Van phong dich vu tham tu by Thám Tử Bảo Tâm

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DAS MOTORSCHIRM-MAGAZIN 1/18

FLUGTECHNIK

Thermikfliegen TEST

Sky Paragliders Flux REPORTAGE

Reflexschirme

REISETRIKES BEQUEME EINSITZER

WIE LEICHT IST ES, DICH ZU

BEGEISTERN?

Paramotor

Glider

www.simplify-ppg.com

Trikes

Foto: Norbert Aprissnig

EDITORIAL | 1_18

Norbert Aprissnig Herausgeber & Chefredakteur Ungebrochen: die Faszination Motorschirmfliegen

info@thermik.at

WIR BRAUCHEN ZIELE eulich ging es im Gespräch mit einem Mitarbeiter um die nicht zu verleugnende stetige Fluktuation in Bezug auf die aktive Pilotenanzahl. Ganz normal ist wohl, dass es immer wieder Neueinsteiger gibt, aber zugleich auch ältere Piloten, die mit dem Flugsport aufhören. Viel bedenklicher ist, dass viele Leute mit dem Fliegen beginnen, dann aber den Gleitschirm recht schnell wieder an den Nagel hängen. Nun kann man dies zum Teil mit unserer immer schnelllebigeren Zeit erklären. Vielfach hüpfen Menschen von einem Abenteuer zum nächsten, immer auf der Suche nach dem schnellen Kick. Bei genauerer Analyse steckt aber vielleicht doch etwas anderes dahinter: Es fehlt vielen Piloten im Flugsport an Zielen! Zu Beginn der Fliegerkarriere wird diese Ziellosigkeit meist von der atemberaubenden Faszination des Fliegens zugedeckt. Jeder Start, jedes Abheben ist in dieser Phase etwas so Außergewöhnliches, dass es nichts Vergleichbares gibt! Das Hochgefühl des Einsseins mit dem Gleitschirm und die vollkommene Freiheit bringt Endorphine zum Ausschütten und macht süchtig. Viele Glückliche können sich diesen Moment bewahren und werden dieses Gefühl bei jedem Start auskosten! Aber leider gibt es auch Piloten, die schnell abstumpfen, bei denen die ursprüngliche Faszination für das Fliegen nachlässt. Jetzt wird es für den Weiterverbleib in unserer einzigartigen Sportart gefährlich. Die Faktoren wie hohe Kosten und hoher Zeitaufwand werden plötzlich dominanter, die fliegerische Frequenz zeitgleich geringer. Dazu kommt noch vermehrt Unsicherheit auf Grund der weniger werdenden Starts ... und schon ist ein ursprünglich Flugbegeisterter weg! Schade, denn das müsste nicht sein! Meist hapert es dann an der Orientierung, es fehlt an Zielen, wie es in der persönlichen

Fliegerei weitergehen könnte. Der motivierende Fluglehrer ist längst verlassen und wer dann nicht begeisterte Fliegerfreunde hat, die mitreißen, ist gefährdet! Beim Paramotorfliegen ist die Gefahr des Abspringens noch größer als beim Bergfliegen. Denn nachlassende Motivation führt zu weniger Flügen, weniger Flüge zu vermehrter Unsicherheit, Unsicherheit zu Fehlern in Start- und Landephase. Überwiegend sind glücklicherweise keine Verletzungen die Folge, aber teurer Gerätebruch. Zudem ist generell das Paramotorfliegen kostenaufwendiger, denn auch unverschuldet führt leider die heikle Technik oft zu ungeplanten Ausgaben. Was sind unsere eigenen Ziele beim Motorschirmfliegen? Manchmal liegt es sogar nur an der richtigen Definition, an der eigenen Sinnstiftung. Im Handumdrehen und mit einfachsten Methoden lassen sich aus vermeintlich sinnloser „Platzrundenfliegerei“ Ziele definieren, Sinn stiften. PARAMOTOR wird sich 2018 intensiv mit Zielen und verschiedensten Disziplinen des Motorschirmfliegens beschäftigen. Schreib uns, wie du mit deiner Zielsetzung umgehst und was du dir fliegerisch fürs nächste Jahr vornimmst. Am besten per E-Mail an info@thermik.at. Die besten Ideen werden wir veröffentlichen und mit einem Geschenk belohnen. In diesem Sinne wünscht die PARAMOTORRedaktion viele schöne Flüge, besinnliche Feiertage und einen guten Rutsch ins Jahr 2018!

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Foto: Armin Appel

EINSITZERTRIKES Nach der großen Marktübersicht über die doppelsitzigen Trikes der 120-kg-Klasse in PARAMOTOR 3_2017 sind in dieser Ausgabe die bequemen Reisetrikes an der Reihe (ab Seite 20). Das Foto zeigt EM-Teilnehmer Thomas Tupi aus Österreich (mehr über die EM 2017 auf Seite 10) mit seinem Fresh Breeze Bullix. Aus der Serie ist dabei allerdings nur der Rahmen und die fetten „Big Wheels“. Hinter dem nicht serienmäßigen Edelstahlkäfig werkelt ein berühmter Flugmotor: der Rotax 503, ein Zweitakter mit 500 cm3.

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Inhalt REISE/ABENTEUER 12 Vom Allgäu nach Norwegen – Kaliberg 32 Schwarze Sonne – Flug mit den Staren 40 Mit den Hexen um die Wette fliegen – per Motorschirm den Harz erkunden

REPORTAGE 10 Paramotor-EM 2017 20 Marktübersicht Einsitzertrikes 56 Auf alten Spuren – Luftbild-Archäologie

TECHNIK/FLUGTECHNIK 34 Fly Safe PPG – Thermikfliegen 46 A kind of magic – Reflexschirme 54 Kollateralschaden

TEST/PRÄSENTATION 58 Sky Paragliders Flux

RUBRIKEN 3 6 31 62 64 66

Editorial Aktuell – neue Produkte, Infos, Termine Unsere Experten PARAMOTOR-Abo Shop Vorschau und Impressum

Pilot: Günther Böcksteiner Location: Freistadt/ Österreich Foto: Norbert Aprissnig

Foto: Benedikt Bös

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COUPE ICARE 2017 SCHRILLE BENZINTHERMIK

Der Coupe Icare läuft nur mehr mit starker Paramotorbeteiligun! So gab es auch in diesem Jahr wieder viele Motorschimnews und tolle Vorführungen ... Text & Fotos: Norbert Aprissnig

WUSSTET IHR, DASS ... 2

1. ... der italienische Motorenhersteller Vittorazi in Kürze einen ganz leichten Motor lancieren möchte, mit dem man durch einen sehr attraktiven Preis eine völlig neue Zielgruppe für den Paramotorsport erschließen will? In Kürze mehr ...

2. ... das große Doppelsitzertrike von Fly Products, das Luna, seit kurzem eine DULV-Zulassung hat? Im Sitz vorne Geri Wyssen (PMSwiss), hinten PARAMOTOR-Herausgeber Norbert Aprissnig.

3. ... der französische Hersteller Adventure mit dem Pluma mit Vollcarbonrahmen auch wieder vermehrt am deutschen Markt auftreten möchte? 4. ... Javier Hernandez, Konstrukteur der ParacellElektroantriebe, am Stand von Simplify PPG anzutreffen war? 5. ... der israelische Hersteller Apco einen neuen Beinsack für seine Paramotorgurtzeuge entwickelt hat? Das Pfiffige dabei: der Einstieg erfolgt von unten, der Beinsack stört somit nicht beim Laufen.

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WUSSTET IHR, DASS ...

6. ... U-Turn in Kürze mit seinem ganz speziellen Elektromotorantriebskonzept auf den Markt kommen möchte? 7. ... die bekannten Luftdruckrettungssysteme von Comelli vielleicht bald auch legal in Deutschland verwendet werden können? Eine äußerst interessante Innovation und Alternative zu den teuren und wartungsintensiven Raketenrettungssystemen!

8. ... der italienische Motorenhersteller Minari vermehrt seine Zweitaktsysteme auch in Deutschland vertreiben möchte? 9. ... auch Simonini, nach einer kleinen Durststrecke an frühere Erfolge anknüpfen möchte? 10. ... Polini seine bestehende Thor–Motorenpalette ständig überarbeitet und verfeinert? Zuletzt waren der Thor 80 und der 135 dran ...

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www.dudek-germany.de

... nicht einfach nur fliegen

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Niviuk R-Bus

KLEINER GROSSER

er erfolgreiche Trike-Reflexschirm R-Bus von Niviuk hat nun „Nachwuchs“ am unteren Ende des Gewichtsbereichs bekommen. Neben den Größen 37 und 40 gibt es ab sofort zwei kleinere Größen 31 und 34. Beide haben trotzdem einen Loadtest bis 328 kg und eine DGAC-Zulassung bis zu unglaublichen 500 kg. Der 31er ist durchaus auch interessant für schwere Einsitzertrikes (z.B. Fresh Breeze X-One), da er projiziert nur knapp 27 m2 groß ist. www.niviuk.com

Fresh Breeze X-Wing Evo 24

AirDesign Vita 2 PPG

SCHNELLER KLEINER

HYBRID INTERMEDIATE ZUGELASSEN

er deutsche Marktführer Fresh Breeze ist gerade dabei, seine X-Wing-Evo-Palette für das schwere Doppelsitzertrike XCitor zu erweitern. Der kleine Bruder vom X-Wing Evo 28 soll nun für noch mehr Durchzug und Speed sorgen. 24 m2 für ein so schweres Trike ist natürlich eine Ansage! Laut Fresh Breeze sollen die Eigenschaften des 28er beibehalten werden: extrem gute Starteigenschaften, wendig, agil, präzise mit kurzen Steuerwegen! Eine Zulassung bis 450 kg ist gerade in Arbeit!

er Basisintermediate Vita 2 hat nun in der PPG-Version neue Tragegurte und in fünf Größen eine DGAC-Zulassung erhalten. Der Vita 2 ist ein exzellenter Motorschirm für Anfänger wie auch für die Schulung. Dadurch dass er keinerlei Tendenz zeigt beim Start vorzuschießen, hat sich der Vita 2 als sehr geeignet für den motorisierten Start erwiesen, auch mit Trikes.

www.fresh-breeze.de www.ad-gliders.com

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Motorschirmfreunde Pfalz

CLUBMEISTERSCHAFT BEI TRAUMWETTER

emeinsamkeit wird bei den Motorschirmfreunden Pfalz groß geschrieben. Und so kamen zur jährlichen Clubmeisterschaft am 14. Oktober 2017 fast 20 Piloten „mit Kind und Kegel“ zum Meckenheimer Fluggelände. Bei herrlichstem Sonnenschein und Temperaturen um die 24 Grad stand einer optimalen Meisterschaftsdurchführung mit anschließendem Grillabend nichts im Wege. Bei den Disziplinen Präzisionsstart, Zielabwurf und Punktlandung war Tobias Sperling eindeutig der geschickteste Pilot und gewann zu Recht den 1. Platz, gefolgt

von Jörg Geulen (2. Platz) und Edgar Bolender (3. Platz). Die Motorschirmfreunde Pfalz wurden 2004 gegründet und sind mit fast 40 aktiven Pilotinnen und Piloten Deutschlands größter unabhängiger Motorschirmverein. Mit dem eigenen, großen Fluggelände in Meckenheim/Pfalz bieten sie ihren Mitgliedern legales Fliegen im Dreiländereck Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Hessen.

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Kontakt: Jörg Geulen, +49 1575 930 3759 joerg.geulen@gmail.com

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it dem neuen T-Shirt von PARA MOTOR machen Motorschirmpiloten eine Top-Figur. Sie fühlen sich nicht nur pudelwohl, sondern sind auch stylisch unterwegs. Das Material (100 % Baumwolle) ist weich und angenehm zu tragen. Das Unisex-T-Shirt ist in zwei Farben (Grau oder Schwarz) und in unterschiedlichen Größen (S bis XXL) im Onlineshop um 25 Euro erhältlich. www.shop.thermik.at

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REPORTAGE | EM 2017

Die Paramotor-EM war dieses Jahr gut besucht. Elf Nationen waren insgesamt vertreten. Die Aufgaben, unter teils schwierigen Bedingungen, wurden professionell auf höchstem Niveau gelöst.

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Alle Fotos: Brigitte Dorner

PARAMOTOR-EM BŘECLAV 2017 Das Wettkampfgeschehen des heurigen Jahres war von zwei großen Events geprägt, die hochkarätig besetzt und auch organisiert waren. Die World Games in Polen im Frühsommer stellten erstmals auch Flugsportarten in den Mittelpunkt des Geschehens. Ende August fand dann die 7. Paramotor-Europameisterschaft in Tschechien statt – eine Veranstaltung, die wahrscheinlich Auslöser für die eine oder andere Weichenstellung – was die Zukunft unseres Sportes betrifft – sein könnte. von Günther Böcksteiner

m es vorwegzunehmen: Der tschechische UL-Verband hat unter den gegebenen Umständen eine faire und professionell angelegte Europameisterschaft auf die Beine gestellt – verbandsinterne Probleme betreffend den Austragungsort und die Finanzierung konnten kurzfristig gelöst werden. Ein paar Kleinigkeiten, wie etwa nächtliche Stromausfälle im Camp, sind wohl zu vernachlässigen und gehören zum Camping-Feeling vielleicht dazu … Wetterbedingte Pausen wurden mit selbstgemachter Musik des österreichischen Teams überbrückt, was bereits an den Trainingstagen schnell für eine freundschaftliche Atmosphäre im Teilnehmerfeld sorgte. Die Gegend um Břeclav in Südmähren nahe der österreichischen Grenze ist wie geschaffen für eine Meisterschaft, das Gelände ist abwechslungsreich mit vielen Außenlandemöglichkeiten, aber auch thermisch aktiv – die Piloten mit ausgeprägter Freiflugerfahrung konnten bei den Ökonomieaufgaben in diesem Bewerb alle Register ziehen.

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Die feierliche Eröffnungszeremonie am 19. August war der Auftakt für die kommenden Wettkampftage. Leider war für das Startwochenende suboptimales Wetter vorhergesagt, daher konnte Task 1 erst am Montag, den 21. über die Bühne gehen, dann ging es aber Schlag auf Schlag. Navigation, Bowling-Landung, Präzisionslandungen und Ökonomieaufgaben bei teils sehr thermischen Bedingungen standen für die Piloten auf dem Programm. Man hat wieder einmal gesehen, wie hoch das Niveau der Toppiloten im Motorschirmsport ist, und das, obwohl nicht einmal die ganze Bandbreite an möglichen Aufgaben durchgezogen wurde. Anspruchsvolle Kurvennavigation – auf die Sekunde genau geflogen – stellt für die Profis genauso wenig eine Schwierigkeit dar wie präzise Handhabung von Schirm und Motor in allen Fluglagen. Die Europameisterschaft war – wie zu erwarten – hochkarätig besetzt: Die internationale Elite des Paramotorsports gab sich in Břeclav ein Stelldichein: Alex Mateos, Veteran Ramón Morillas und Toppiloten aus Polen, Tschechien

bis hin zu Japan und Australien (in der Open Class) waren in drei Klassen vertreten. Insgesamt waren elf Nationen am Start, aufgrund zu weniger Anmeldungen konnte aber heuer keine PF2-Klasse (Fußstart/Doppelsitzer) durchgeführt werden. Im Vorfeld der Veranstaltung wurde im ULKomitee der FAI ja heftig über eine Abänderung des Präzisionskatalogs diskutiert (in Ausgabe PARAMOTOR_4/2017 nachzulesen). Da in den letzten Jahren gerade im bodennahen Bereich Unfälle mit teils tödlichem Ausgang passiert sind, wollte der Veranstalter die Verwendung des Beschleunigers bei Kicking Sticks und Pylonenaufgaben untersagen, um den Speed zu verringern und die Sicherheit der Piloten zu erhöhen. Daraufhin entzündete sich eine intensive Diskussion über Sicherheitsfragen, die dazu führte, dass alle nur im Ansatz „slalomartigen“ Aufgaben aus dem Katalog der EM 2017 gestrichen wurden. Der Bereich Präzision wurde – zum Leidwesen vieler angereister Piloten – nur durch Punktlandungen und Präzisionsstarts abgedeckt, damit die Meisterschaft

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PARAMOTOR-Mitarbeiter und Teamleader Günther Böcksteiner ist voll konzentriert auf die nächste Aufgabe.

schlussendlich laut Reglement zu werten war. Nichtsdestotrotz konnten die tschechischen Organisatoren unter der Leitung von Jarda Kubišta sehr interessante und herausfordernde Aufgaben aus den Bereichen Economy und Navigation aus dem Hut zaubern. Tragisch überschattet wurde die diesjährige EM durch einen tödlichen Unfall eines jungen und auch noch etwas unerfahrenen polnischen Piloten. Er stürzte nach mehreren Fehlreaktionen in stark thermischer Luft in einem Spiralsturz ab und konnte auch von den rasch zu Hilfe eilenden österreichischen Piloten – Klaus Angerer, Wolfgang Schweinsteiger und Dr. Thomas Tupi (im Hauptberuf Notarzt) – leider nicht mehr wiederbelebt werden. Die genannten Piloten sind unter bodennah grenzwertigen Bedingungen außengelandet, um dem Verunglückten zu Hilfe zu kommen. Aus diesem Grund wurden auch alle hilfeleistenden Piloten für den Task, welcher nicht mehr abgebrochen werden konnte, mit 1.000 Punkten belohnt, was auch von allen Teams einhellig goutiert wurde. Bei solchen Ereignissen tritt der sportliche Wettkampf zugunsten einer gelebten Kameradschaft selbst in einem immer mehr professionalisierten Sport in den Hintergrund. Aufgrund dieses Unfalles wurde der Bewerb für einen Tag unterbrochen – nach langer Diskussion und Beratung der Teamleader mit der Wettkampfleitung aber nicht abgesagt. Frühmorgens zu Sonnenaufgang gab es eine bewegende Gedenkzeremonie und dann einen kollektiven Gedenkflug zur Unfallstelle. Bevor in einschlägigen Foren wieder eine Diskussion über die Gefährlichkeit des Sports ausbricht: Der Veranstalter hat den betreffenden Economy-Task unter Abwägung der Risiken richtig platziert. Das Startfenster war an diesem – zugegeben stark thermischen – Nachmittag von 14.30 bis 20.00 Uhr offen und die Bedingungen für Teilnehmer an einer Europameisterschaft leicht zu beherrschen, auch wenn bei uns niemand einen Genussflug zur Hauptthermikzeit machen würde. Der tragische Zwi-

schenfall wird aber sicherlich seine Auswirkungen auf die zukünftige Entwicklung klassischer Motorschirmwettkämpfe haben. Gerade bei einer Meisterschaft, wo bodennahes (und teils riskantes) Fliegen untersagt war, kam es beim Thermikkurbeln und Benzinsparen zu einem schweren Zwischenfall. Das Problem dürfte unter anderem die leistungsmäßige Ausreizung der aktuellen Wettkampfschirme sein. Hochgestreckte Leistungsflügel als einzig taugliche „Waffe“ im Streben nach Titeln und Punkten lassen einfach kaum mehr Fehler in der Handhabung zu. Es überrascht aber, dass gerade der polnische und französische Teamleader, welche aus dem Bereich der Schirmhersteller kommen, vehement für eine Reglementierung von Gewichtsbelastung und anderen technischen Parametern eintreten, um auch Chancen für Piloten mit Intermediateschirmen zu schaffen. In der abschließenden Teamleadersitzung wurden auch neue Formate für Präzisionsaufgaben besprochen, deren Fokus mehr in der Geschicklichkeit und weniger im Speed liegen werden.

„Neu an APCO sind nur die Horizonte. Und die erweitern wir gemeinsam.“ AUSTRIA Klaus Angerer +43 650 4286341 info@tandemtrike.at www.apco.at

Da es ja für die „Verrückten“ die Slalomsparte gibt, könnte das zu mehr Zulauf an Teilnehmern in den einzelnen Ländern führen. Die Motorschirm-Wettkampfsparte ist im Umbruch, das könnte ein Resumee aus der Saison 2017 sein. International, wie auch aus deutscher/österreichischer Sicht. Die Trainingsgemeinschaft der beiden Teams hat sich als sehr positiv erwiesen und wird wohl in nächster Zukunft auch so aufrechtbleiben. Das beste Resultat für Österreich konnte Klaus Angerer mit Navigator Wolfgang Schweinsteiger einfahren – sie erreichten im durchaus turbulenten Finale die Silbermedaille in der Klasse Trike/Doppelsitzer. Eine sehr ansprechende Platzierung (9. Rang) konnte sich auch Brigitte Dorner im Einsitzertrike sichern. Wie die beiden Herren war auch sie erstmals bei einem Wettkampf am Start. Teamleader Günther Böcksteiner war mit seinem kleinen, aber offensichtlich feinen Team sehr zufrieden. Der deutsche Trainer und Teamchef Armin Appel reiste mit einem sechsköpfigen Team an. Als Fußstarter waren Jörg Maas, Udo Hülscher, Jürgen Ulkan und Sunnyboy Benedikt Bös mit dabei und im gut motorisierten Doppelsitzertrike nahmen Thomas Bockholt mit Navigator Helmut Brackhues Platz. Auch wenn sich für die Deutschen keine Top-Ten-Platzierung ausging, dürften alle Piloten mit dem Endergebnis durchaus zufrieden sein, denn neben der Jagd auf Punkte hat diese Europameisterschaft viel zur Erweiterung der fliegerischen Erfahrung für die einzelnen Piloten beigetragen. Im nächsten Jahr wird die Paramotor-Weltmeisterschaft in Thailand mit überarbeitetem Taskkatalog stattfinden. Wie sich die FAI das zukünftige Reglement vorstellt, bleibt vorerst noch offen – nach allem, was wir wissen, sieht es aber nach neuen, weiterhin spannenden Aufgaben und Minimierung der Risiken für die Teilnehmer aus. Wir werden unsere Leser gerne auf dem Laufenden halten …

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ABENTEUER | AllgÃ¤u

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Die Westflanke des weißen Giganten im letzten Abendlicht.

Vom Allgäu nach Norwegen ÜBER DEM KALIBERG

Fotograf Adi Geisegger und seine Freunde haben die Leser von PARAMOTOR mit ihrer tollen mehrteiligen Fotostory „Von den Drei Zinnen zum Ätna“ begeistert. Zuletzt war der Wahlallgäuer mit Wohnmobil, Gleitschirmen, Paramotoren und Faltbooten für neue Abenteuer unterwegs. Diesmal führte die Reise vom Allgäu bis nach Norwegen … Text & Fotos: Adi Geisegger Piloten: Melanie Weber, Robert Blum

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ABENTEUER | Allgäu

nser erstes Ziel sollte der Monte Kali bei Heringen (Werra) sein, in der Mitte von Deutschland. Als Fotograf bin ich immer auf der Suche nach spannenden Motiven, egal ob im Wasser, durch Felsformationen entstandenen oder durch Strukturen, die der Mensch geschaffen hat. Es reizt mich, Formen und Landschaften zu entdecken, die oft ihre wahre Schönheit erst aus der Luft erkennen lassen.

Der Wind und die Thermik sind noch zu stark – nun bleibt Zeit, um das Material zu checken.

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Der Anblick dieses künstlichen Berges überwältigt uns!

Die alten Fachwerkhäuser sind typisch für die Region.

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ABENTEUER | Allgäu

Genussvolles Fliegen über weite, unverbaute Flächen

Die surrealen Strukturen aus Salz an den Flanken zogen uns magisch an.

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Der Monte Kali bei Heringen zählt zu den größten Kalibergen der Welt, er besteht aus ca. 200 Millionen Tonnen Kochsalz und erstreckt sich über eine Fläche von 98 Hektar. Das gewonnene Kali wird zur Herstellung von Pflanzendünger verwendet. Mit einer Höhe von fast 200 Metern ist der Kaliberg schon aus der Ferne sehr gut zu erkennen. Aufgrund seiner kegelförmigen Ausdehnung tauften ihn die Einheimischen „Kalimandscharo“. Seine Form hat wirklich sehr viel gemeinsam mit dem höchsten Berg Afrikas, dem Kilimandscharo. In Heringen angekommen wird man von einem Banner begrüßt, das die Wichtigkeit des Kaliabbaus eindrucksvoll untermauert: „Wenn das Kaliwerk stirbt, dann stirbt die Region!“ Keine Frage, das Bergbauunternehmen ist einer der größten Arbeitgeber der Region. Natürlich steht der Abbau auch im krassen Widerspruch zum Naturschutz. Der Fluss Werra ist durch die Salzausschwemmung derartig verseucht, dass sein Salzgehalt zum Teil höher ist als jener im Mittelmeer. Aber nicht nur der Bergbau ist daran Schuld! Schon die Römer wussten, dass die Werra salzig schmeckt. Das hat damit zu tun, dass eine gewisse natürliche Freisetzung des Salzes im Grundwasser stattfindet. Trotz all dieser Aspekte – der Anblick dieses Berges, den der Mensch vor über 40 Jahren erschuf, begeistert und beängstig im gleichen Maße.

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ABENTEUER | Allgäu

Der Übergang von Natur zu Industrie ist wie mit dem Lineal gezogen …

Tonnenschwere Maschinen hinterlassen auf den Berggipfeln ihre Spuren …

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Am späten Nachmittag sollte es dann so weit sein. Das Licht steht perfekt und betont den Kontrast des Berges. Die Herbstlandschaft, in die der Monte Kali eingebettet ist, raubt uns mit einer fantastischen Farbpalette den Atem. In dieser Stimmung starten wir unseren Flug zum künstlichen Giganten. Es ist, als würde man sich etwas Unwirklichem annähern, und man hat das Gefühl, in sich selbst gefangen zu sein. Irgendwie bedrückend! Doch die Neugier überwiegt, und so gleiten wir vorbei an den steilen Flanken aus Salz und Gestein. Die Strukturen erinnern an einen anderen Planeten und haben mehr mit der Oberfläche des Mars gemeinsam als mit der Erde. Immer wieder schweift mein Blick vom Sucher der Kamera in die Ferne, um zu realisieren, dass es eben doch real ist und diese Welt, in der wir leben, sich im ständigen Wandel befindet. Nicht nur die Natur verändert jeden Tag unsere Erdoberfläche, auch der Mensch ist ein erheblicher Faktor von gewaltigen Eingriffen in die Natur. Nach der Landung sind wir trotzdem überwältigt von den Eindrücken und den Ausmaßen des Monte Kali. Die Freude über den tollen Flug überwiegt. Doch zugleich sind wir bedrückt über die Tatsache, wie sehr das „Raubtier Mensch“ den schönen Planeten zerstört. Unser nächstes Ziel soll daher ein Naturjuwel im Norden Deutschlands sein. Die Mecklenburgische Seenplatte wird uns mit all ihrer Schönheit und Ruhe in Staunen versetzen und aufzeigen, dass der Mensch auch im Einklang mit der Natur leben kann …

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Foto: Franck Simmonet

MARKTÃ&#x153;BERSICHT | Reisetrikes

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Auf großer Reise mit dem X-One von Fresh Breeze.

REISETRIKE GEMÜTLICH AUF GROSSER RUNDE Motorisierte Panorama- und XC-Flüge sind die Domäne der komfortablen Reisetrikes. „Übers-Land-Reisen“ mit dem Trike ... wer dieser Faszination schon mal erlegen ist, wird es nicht mehr lassen. Die Hersteller haben sich diesem Trend angeschlossen, obwohl das Angebot in Deutschland und Österreich durchaus überschaubar ist ... von Norbert Aprissnig

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MARKTÜBERSICHT | Reisetrikes

Foto: Norbert Aprissnig

Die Anforderung an ein Reisetrike sind vor allem hoher Komfort für lange ermüdungsfreie Flüge.

er einsitzig mit dem Trike fliegen will, hat grundsätzlich zwei Möglichkeiten: leichte „Rollhilfen“, die einen meist vorhandenen Rückenmotor mittels eines kompakten Fahrgestells zu einem Leichttrike machen, oder gleich ein „richtiges“ Trike, deutlich robuster und schwerer, aber auch komfortabler. Beide Varianten haben natürlich Für und Wieder …

kes benötigen einen eigenen Anhänger, einen Kastenwagen oder die clevere Möglichkeit, das Trike als Anhänger hinter dem Auto herzuziehen (Fresh Breeze X-One). Die Rollhilfen eignen sich natürlich ganz besonders gut zum Einstieg ins Trikefliegen, da sich der Kostenaufwand bei bestehendem Rückenmotorequipment in überschaubarem Rahmen hält. Simplify PPG bietet mit dem XT One Easy eine Rollhilfe an, die mittels Adapter nahezu jeden Rückenmotor anflanschbar macht.

Wir wollen uns in diesem Artikel ausschließlich mit den schwereren „Reisetrikes“ beschäftigen, die Rollhilfen bekommen in einer späteren Ausgabe eine eigene Marktübersicht. Die Unterscheidung zwischen den beiden Gruppen ist relativ einfach: Alle Trikes, die einen „eigenen“, speziellen Sitz aufweisen haben wir den Reisetrikes zugeordnet, Rollhilfen sind Trikes mit Rückenmotoradaptierung und Rückenmotorgurtzeug.

Rollhilfe oder Reisetrike? Die Rollhilfen sind auf Grund ihres geringen Gewichts und ihres normalerweise erhöhten Schwerpunkts wegen der hohen Hängeposition des Piloten weniger stabil als ein „richtiges Trike“. Dies kann sich vor allem beim Starten und Landen negativ bemerkbar machen. Härtere Landungen steckt so eine Rollhilfe nicht so gut weg, generell ist sie nicht so fehlerverzeihend. Ein weiterer Punkt ist Geschmacksache: Hardcore-Rückenmotorpiloten werden das direkte, dem Rückenmotor ähnliche Fluggefühl bevorzugen, während die meist weniger aufrechte Sitzposition im schweren Trike mehr Komfort auf langen Flügen verspricht. Rollhilfen können in der Regel bequem im PKW verstaut werden, größere Einsitzertri-

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ROLLHILFE ODER „RICHTIGES“ REISETRIKE VORTEILE

NACHTEILE

ROLLHILFE

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preisgünstig vorhandener Rückenmotor verwendbar leicht kompakt zerlegbar, kofferraumtauglich Fluggefühl ähnlich Rückenmotor

• nicht so stabil wie ein Reisetrike • Fluggefühl ähnlich Rückenmotor • unbequem aufrechte Sitzposition

TRIKE

• • • • •

bequem auch für längere Flüge stabiler bei Start- und Landung richtiges „Flugzeugfeeling“ Vorderradbremse richtiger Sitz

• meist schwerer als Rollhilfe • spezieller Trikeschirm notwendig • Transport im Kofferraum meist nicht möglich, benötigt Anhänger oder Kastenwagen

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Die Ausbildung in Deutschland bzw. Österreich zeigt einige Unterschiede. In Deutschland (DULV) gibt es die Möglichkeit, als „Berg“Gleitschirmflieger zum Motorflieger ausgebildet zu werden, aber auch „Fußgänger“ ohne bisherige Gleitschirmkenntnisse können direkt Motorflieger werden. Allerdings gibt es bei der Motorausbildung den Unterschied zwischen „Motorschirm“ (Fußstart) und „MotorschirmTrike“, die jeweilige Berechtigung wird auch so in der Pilotenlizenz eingetragen. Wer bereits über eine Motorschirmlizenz (Fußstart) verfügt und mit dem Trikefliegen beginnen möchte, braucht nicht wieder bei Null zu beginnen, sondern nur eine Einweisung. Umgekehrt gilt das natürlich auch! Der österreichische Aeroclub erlaubt eine Motorschirmausbildung nur für bereits ausgebildete („Berg“-)Piloten (Inhaber eines Sonderpilotenscheins). D.h. der „Umweg“ übers Gleitschirmfliegen ist zwingend vorgeschrieben. Dafür gibt es nur eine Lizenz „Motorschirm“, zwischen Fußstart und Trike wird nicht unterschieden. Da die Ausbildung in der Regel auf Fußstart ausgelegt ist, muss sich der Trikepilot sein Können selber aneignen. Unsere Technikberichte in den Ausgaben PARAMO TOR 3/2016, 4/2016 und 2/2017 bieten dazu beste Unterstützung.

Zulassung Ein einsitziges Trike ist ein Fluggerät unter 120 kg! Die Zulassung beim DULV über die DGAC-Schiene ist relativ unkompliziert. Zur Erinnerung: Die französische DGACZulassung ist in Deutschland anerkannt und betrifft lediglich den Gleitschirm. Innerhalb der angegebenen Gewichtsgrenzen kann mit jedem beliebigen Motorsystem geflogen werden, egal ob Fußstart oder Trike! Zur Anmeldung beim DULV reicht ein vom Hersteller oder Importeur des Gleitschirms unterzeichnetes DGACFormular des jeweiligen Gleitschirms.

landes Oberösterreich wurde anstandslos auf ein in Deutschland zugelassenes Gerät erteilt, lediglich ein Lärmzeugnis des Motors wurde zusätzlich gefordert, wobei eine auf Antrag des Herstellers vom DULV durchgeführte Bodenlärmmessung ausreichte.

Motorisierung Je nach Gewicht des Trikes findet man bei den Motoren vor allem unzählige Zweitaktvarianten. Besondere Vielfalt – dank Adapter – bietet vor allem das Simplify XT One, das C1 von Airfer/ParaZoom und das Basic von Kangook. Leise und sparsame Viertaktantriebe findet man vor allem bei Fresh Breeze, Airfer/ParaZoom, MotoParafly und Crazy Plane. Erstere setzen beim X-One vor allem auf den schon im BulliX bewährten Antrieb des Kartspezialisten Swissauto. ParaZoom, Gerald Büttner (Crazy Plane) und MotoParafly gelten mit ihren getunten Briggs-&-Stratton-Viertaktversion ebenfalls als Spezialisten für Viertakter.

Optionen Mehr oder weniger aufpreisige Optionen bietet jeder Hersteller. Die Qual der Wahl hat der angehende Trikepilot bereits bei den Rädern.

Foto: Norbert Aprissnig

Ausbildung Deutschland/Österreich

Sie unterscheiden sich vor allem durch Gewicht, Größe und Aerodynamik. Die richtige Räderwahl hängt vor allem vom Untergrund, auf dem gestartet wird, ab. Wer meist auf Asphalt oder „Golfrasen“ startet, kann auf kleine, leichte und aerodynamische Räder setzen. Offroad-Freaks können mit schweren, breiten Rädern am Sandstrand oder in ausgetrockneten Flussbetten landen und starten. Fresh Breeze bietet solche „Big Wheels“ z.B. für das BulliX, aber sie sind natürlich auch am neueren X-One verwendbar. Mit den straßenzugelassenen „Road Tires“ kann man das Fresh Breeze X-One übrigens auch im Anhängerbetrieb mit Anhängerkupplung und Lichtleiste hinter dem Auto herziehen. Eine tolle Sache, da man keinen eigenen Anhänger oder Lieferwagen zum Transport benötigt. Die Lichtleiste und die Anhängerkupplung sind vor dem Flug mit wenigen Handgriffen zu entfernen. Empfehlenswert ist es auch, vor dem Flug die schweren „Road Tires“ gegen normale Hinterräder zu tauschen. Fresh Breeze bietet dazu seit kurzem auch eine Art Wagenheber, der diesen Wechsel zum (schnellen) Kinderspiel macht. Einziger Wermutstropfen der an sich unübertroffen tollen „Anhängervariante“: Das Trike ist beim Transport Wind und Wetter ausgesetzt. Das wird vor allem dann kritisch, wenn man im Winter z.B. in wärmere Gefilde ausweichen möchte. Salzgestreute Straßen und „offenes“ Trike als Anhänger – eine grauenhafte Vorstellung. Zumindest für das Viertakt-X-One gibt es eine schützende Persenning als Option. Bei Cockpit, Cockpitausstattungen und Instrumentierung schlägt das „Tuning-Herz“ des Trikebesitzers höher. Grenzen setzt dabei wohl nur der Geldbeutel. Fußgas oder Handgas? Wer sich an bequemes Fußgas mal gewöhnt hat, will nichts anderes mehr! Allerdings ist Fußgas nur dann zu empfehlen, wenn das Trike nicht zerlegt, sondern „als Ganzes“ transportiert wird. Fresh Breeze bietet Fußgasoption für BulliX und X-One ebenso wie Gunnar Barthel (für Phazer One) und Gerald Büttner (für Crazy Flyer 1).

In Österreich ist die Zulassung eines Motorsystems etwas aufwändiger und teurer! Sie beinhaltet die Vorführung des Fluggeräts vor einem vom Aeroclub bevollmächtigen Prüfer sowie die Erstellung eines Lärmzeugnisses. Wurde eine Zulassung für eine Trike/Motorkombination bereits von einem anderen Piloten oder Importeur erteilt, kann dieses Procedere entfallen. Viele österreichische Piloten lassen daher ihre Fluggeräte beim DULV in Deutschland zu und fliegen daher mit „DE-Nummer“. Ob das legal ist, darüber gibt es recht widersprüchlicher Aussagen. Fakt ist jedenfalls, dass es Versicherungen gibt, die anstandslos österreichische Piloten mit in Deutschland zugelassenen Fluggeräten versichern. Und auch eine sogenannte „Allgemeine Außenabfluggenehmigung“ des Bundes-

TRIKES IM ÜBERBLICK Gerald Büttner, Fresh Breeze, FTR und Gunnar Barthel (FSB-Team) produzieren ihre Trikes mehr oder weniger in Deutschland, die anderen Trikes werden nach Deutschland importiert, teilweise hier überarbeitet.

Adventure Funflyer 2 Der große französische Hersteller Adventure will zurück auf den deutschen Markt. Der neue Firmeninhaber Andrea Testoni konnte 2017 bereits einige interessante Neuigkeiten präsentieren, darunter das Funflyer 2, Nachfolger des bekannten Funflyer 1. Das neue Funflyer 2 Leichte Reisetrikes können auch mit Gleitschirmen aus dem Rückenmotorbereich kombiniert werden! Am Foto ein Simplify XT-One am neuen Reflexschirm Sky Paragliders Zorro.

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MARKTÜBERSICHT | Reisetrikes

EINSITZERTRIKES 1. Adventure Funflyer 2: Der stylische Franzose sucht den Weg zurück auf den deutschen Markt! Die Neuauflage wurde in vielen Punkten verbessert! Foto: Adventure 2. Airfer C1: Der spanische Klassiker ist mit vielen Motoren kombinierbar. Der deutsche Importeur ParaZoom forciert seinen Viertakter von Briggs & Stratton. Foto: Günther Böcksteiner 3. Auch Gerald Büttner setzt beim Crazy Flyer 1 bevorzugt auf einen Briggs&-Stratton-Viertakter, andere Motorisierungen sind aber auch möglich! Foto: Norbert Aprissnig 4. Das Vertigo von Fly Products ist ein schweres Einsitzertrike, als Sitz kommt trotzdem ein Hängegurtzeug zum Einsatz. Foto: Fly Products 5. Das „fliegende Fahrrad“ Flyke von Fresh Breeze ist eine Legende! Trotz geforderter Feinfühligkeit bei Start und Landung wird es noch immer nachgefragt! Foto: Michael Merz

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wirkt nun in der Abstimmung der Farbakzente von Räder, Sitz und Cockpit wie aus einem Guss. Aus Edelstahl und Titan gefertig, verfügt es über einen Überrollkäfig. Als Propellergröße ist 130 cm vorgesehen, drei verschiedene Motorisierungen sind möglich. Der sparsamste Antrieb dürfte der von Adventure schon lange in Rückenmotoren eingesetzte „Tiger“ sein. Ein Zweitakter mit 164 cm3, der auf dem Mini 4 der italienischen Motorenschmiede Simonini basiert. Etwas mehr Hubraum hat der immer beliebtere Moster 185 von Vittorazi. Nachdem dieses Triebwerk in Rückenmotoren immer beliebter wird, scheint es nun auch bei den Trikes Einzug zu halten. Mit 270 cm3 ist der Mini 3 von Simonini der stärkste Motor für das Funflyer 2. Das stylische Trike von Adventure ist bei ausgewählten Händlern und Flugschulen in Deutschland erhältlich. Zur Zeit weist die AdventureWebseite Kai Thumser/Martin Hammer in Lebach sowie die Flugschule Freeman in Bad Wildungen als Händler in Deutschland aus. Das Händlernetz soll aber noch erweitert werden.

auch schnell klein zerlegbar bzw. aufbaubar, was einen problemlosen Transport im Kofferraum gewährleistet.

Gerald Büttner/Crazy Flyer 1 Gerald Büttners Philosophie bei seinen Trikes unterscheidet sich stark von der anderer Anbieter. Bereits bei den Doppelsitzern der 120-kgKlasse war dies augenscheinlich und auch beim Crazy Flyer 1 ist dies so. Funktionalität steht im Vordergrund! Dies führt zu etwas gewöhnungsbedürftiger Optik, wer allerdings auf sinnvolle Optionen und Langlebigkeit Wert legt, fliegt mit dem Crazy Flyer richtig. So verzichtet Gerald Büttner bei seinen Trikes ganz bewusst auf Verspieltheit, die geraden Rohre sind im

Fly Products Vertigo Das Vertigo des italienischen Herstellers Fly Products nimmt eine Sonderstellung in der Abstufung zwischen Rollhilfen und Reisetrikes ein. Denn der Sitz des Vertigo ähnelt einem Gleitschirmgurtzeug, wenn auch die Aufhängung separat ausgeführt ist und der Motor nicht direkt ans Gurtzeug angeflanscht ist, wie bei Rollhilfen. Zudem ist es relativ schwer und robust und ist damit eindeutig ein hochwertiges Reisetrike. Trotzdem haben die Italiener das Transportproblem findig gelöst, denn das Vertigo ist trotz seiner Größe schnell aufgebaut und kompakt zerlegbar. Die möglichen Motorisierungen sind recht vielfältig. Neben vielen 2-Takt-Versionen (Simonini Mini 2/3, Vittorazi

Dem verbauten Zubehör sind bei den meisten Reisetrikes keine Grenzen gesetzt, wenn auch nicht jeder so weit gehen will wie der deutsche Wettbewerbspilot Tom Bockholt bei seinem ParaZoom Triostar. Foto: Norbert Aprissnig

Airfer/ParaZoom C1 Das C1 des spanischen Herstellers Airfer ist ein Dauerbrenner unter den Trikes aus Socuéllamos, das am halben Weg zwischen Madrid und dem Mittelmeer liegt. Die Spanier haben das C1 vor allem als Universaltrike durch den Anbau unterschiedlichster Motorenkonzepte im Einsatz. Die Liste bereits verwendeter Antriebe mit dem C1 liest sich wie das „Who-is-who“ der Paramotor-Antriebe, und das sowohl im 2-Takt- als auch 4-Takt-Bereich. Als C1-Sport bietet Airfer bereits Trike und Antrieb kombiniert an, mehrere Antriebe sind möglich. Der deutsche Importeur ParaZoom kann das C1 natürlich auch mit verschiedenen Antrieben kombinieren, am sinnvollsten ist die Kombination mit dem 700 cm3 großen Viertakter von Briggs & Stratton, den ParaZoom eigens für den Einsatz im C1 tunt. Zusätzlicher Vorteil dieser Motorisierung: Diese Kombination hat eine eigene Zertifizierung bei der EAPR und man fliegt daher nicht nur über die DGACSchiene. Nach wie vor genial ist die Abstimmung des richtigen Schwerpunkts: Die Tragegurte werden durch die entsprechenden Öffnungen im Edelstahl-Überrollkäfig geführt – einfacher gehts nicht! Die C1-Versionen, die für ParaZoom gebaut werden, haben übrigens eine etwas geänderte Rahmengeometrie, die Hinterachse ist um 20 cm nach hinten versetzt. Dadurch ist das ParaZoom C1 noch stabiler am Boden. Die Anforderungen an ein gemütliches Reisetrike erfüllt vor allem der bequeme Sitz, lange Flüge sind kein Problem. Trotzdem ist das C1

Crashfalle kostengünstig und schnell zu ersetzen. Auf der anderen Seite bietet er interessante Optionen, die andere Hersteller nicht im Programm haben. Erwähnt werden sollte dabei der „Sturzbügel“ für die ersten Flugversuche, Fußgas, Hinterradbremsen (!), Hebelsteuerung etc. Büttner bietet auch einige Motorvarianten an (2-Takter von Solo, Cors-Air und Hirth), die „Königsklasse“ ist sicherlich der Viertakter Vanguard von Briggs & Stratton. Für den Transport hat sich Gerald Büttner auch etwas Pfiffiges einfallen lassen: Das Crazy Flyer 1 lässt sich – hochgeklappt – auf einem Fahrradträger auf der Anhängerkupplung eines Autos transportieren. Alle Crazy-Flyer-Trikes, darunter auch das Einsitzertrike, gibt es auf Wunsch auch in einer Quad-Version!

Moster 185, Black Devil, Polini Thor 250) ist auch ein Viertakter in Entwicklung. Als Extra ist unter anderem ein hochwertiges Cockpit verfügbar, das werksmäßig bereits gut bestückt werden kann. Der Käfig ist in zwei Versionen (130 und 150 cm) erhältlich.

Fresh Breeze Flyke Das fliegende Fahrrad von Fresh Breeze ist ein Klassiker, das vielen Piloten erst den Traum vom Trikefliegen ermöglicht hat. Obwohl schon in die Jahre gekommen, ist die Faszination für die Kombination aus Fahrrad und Trike ungebrochen. Grundsätzlich kann jeder FreshBreeze-Rückenmotor am Trike befestigt werden, einschließlich schon etwas älterer Konzepte von Hirth (Monster) und Simonini.

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MARKTÜBERSICHT | Reisetrikes

Wer ein Flyke mit neuer Motorisierung erwirbt, wird wohl eher bei Thor-Motoren von Polini landen. Ab dem 190er macht das richtig Sinn, 200 und 250 (wassergekühlt) sind dann schon eine sehr sportliche Motorisierung für das Flyke. Bei Fresh Breeze lauten die Bezeichnungen für Thor 200 und 250 übrigens Super ThoriX und Hyper ThoriX. Es gibt sie also noch, die unzähligen Flyke-Liebhaber, wenn auch das Flyke nicht nur Vorteile hat. Der Nachteil des relativ leichten Konzepts und der „Straßen-Fahrrad-Tauglichkeit“ liegt in einem etwas kippigerem Verhalten am Boden, weil die Spurbreite nur 111 cm beträgt. Diesem Problem kann man mit einer ausziehbaren Teleskopachse etwas entgegenwirken. Ungewohnt ist auch, dass die Kipplenkung fürs Fahrradfahren vor dem Start blockiert werden muss und dann das Flyke bei Start und Landung über die Vorderachse nicht lenkbar ist. Geschickte Flykeflieger schwören trotzdem auf das fliegende Fahrrad, und das völlig zurecht. Das erhältliche Zubehör ist umfangreich, neben der bereits erwähnten Teleskopachse verdient die Mountaindrive-Gangschaltung ebenso Erwähnung wie das Hinterradschutzblech und diverse Stautaschen.

Fresh Breeze BulliX Aufgrund der eben erwähnten Nachteile des Flyke wurde das BulliX entwickelt. Es hat die gleiche Geometrie wie das Flyke und wendet sich an alle Piloten, die nicht unbedingt radeln wollen. Denn es hat eine lenkbare Vorderachse und breitere Reifen. Neben dieser „normalen“ Bereifung gibt es als Option wirklich fette Ballonreifen, die dann Start und Landung auf nahezu jedem Terrain erlauben. Ähnlich wie beim Flyke ist nahezu jeder Fresh-BreezeRückenmotor montierbar, praktisch sind die Einschränkungen allerdings etwas größer als beim Flyke, weil das BulliX etwas schwerer und weniger aerodynamisch als das Flyke ist. Die Thor-Familie von Polini (ab 190 aufwärts) ist auch beim BulliX eine gute Wahl. Als besonderes Sahnehäubchen gibt es das BulliX auch mit größerem Käfig und 4-Taktmotorisierung von Swissauto.

Kangook Basic: Superleichte Rollhilfe ... aber dank optionalem Sitz und Überrollkäfig ein richtiges Reisetrike. Foto: Kangook

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Generell stellt sich natürlich die Frage, warum man bei annähernd identischem Preis zum BulliX und nicht zum moderneren und komfortableren X-One greifen sollte? Als Argument für das BulliX gilt die etwas bessere Aerodynmaik, das geringfügigere Gewicht sowie die niedrigere Aufhängung.

Fresh Breeze X-One Mit dem X-One hat Fresh Breeze ein neues Kapitel bei den Einsitzertrikes aufgeschlagen! Es ist noch bequemer und noch stabiler als das BulliX und dürfte wohl vom Doppelsitzertrike X-Light abstammen. Zudem hat es den unschätzbaren Vorteil, dass es mittels Straßenräder, Lichtleiste, Anhängerkupplung und Straßenzulassung zum Transport einfach an einen PKW gehängt werden kann. Grundsätzlich funktioniert auch dieses Trike mit Fresh-Breeze-Rückenmotoren, die ebenso wie beim Flyke und beim BulliX einfach ans Trike angeflanscht werden. Unser urspünglicher X-One-Testbericht (siehe PARAMOTOR 4_2015) fand daher auch mit einem Fresh-Breeze-Rückenmotor und Super ThoriX (Polini Thor 200) statt. Empfehlenswert ist das aber nur eingeschränkt, denn die Steigleistung ist mit dem Thor 200 etwas eingeschränkt. Wer sich das superstabile, extrem bequeme X-One zulegt, sollte gleich auf den fixen Käfig, der Propellerdurchmesser bis 140 cm zulässt, zurückgreifen. Im Zweitaktbereich ist der wassergekühlte Hyper ThoriX (Thor 250) das Maß der Dinge im X-One. Wer sparsamer und mit angenehmerer Geräuschkulisse fliegen möchte, kann auch gleich zum Viertakter Swissauto 250 greifen. In dieser Kombination ist sogar ein „Riesenkäfig“ erhältlich, der einen Dreiblattpropeller mit 175 cm Durchmesser erlaubt. Fresh Breeze verspricht satte 115 kg Standschub! Der Sitzkomfort des X-One ist einzigartig, generell ist das gesamte Fluggefühl angenehm gedämpft, was die Eignung zum Reisetrike besonders hervorstreicht.

FSB Phazer One Das neue Phazer One wirkt von der Stabilität und Wuchtigkeit ein wenig wie das X-One von Fresh Breeze, ist allerdings kürzer und verfügt über einen fetten Überrollkäfig. Von der Optik her kann es seine Abstammung vom bereits länger erfolgreich am Markt herumfliegenden Phazer 2 nicht verleugnen. Stabilität dürfte bei Konstrukteur Gunnar Barthel im Pflichtenheft ganz oben gestanden haben, denn das Phazer One sieht ganz danach aus, wie wenn es einiges im rauen Flugalltag wegstecken könnte. Das Phazer One ist ziemlich universell einsetzbar: „Fertig“ motorisiert bietet es Gunnar Barthel mit Mini 2 Evo und Mini 3 (von Simonini) sowie Polini Thor 250 an. Über Adapter können aber auch andere Motoren am Phazer One verwendet werden. Und wer bereits über einen Rückenmotor (ab 200 cm3) verfügt, kann auch diesen (inklusive Käfig) am Phazer One befestigen. Die Universalität mit den vielen Antriebsvarianten ist aber noch nicht alles: In Kürze wird es auch die Möglichkeit geben, aus dem Phazer One ein Drachentrike zu machen. Spannend: Zur Zeit läuft bei Thomas Brandstetter in Österreich ein Projekt zur „Elektrifizierung“ des Phazer One.

FTR Unitrike Jens Rassmann bietet sein Titan-Unitrike mit Einbombgarantie an. Quasi eine Vollkaskoversicherung! Das optisch sehr ansprechende Trike kann mit den Titan-Rückenmotoren von FTR motorisiert werden, also mit Hornisse Sport und Libelle C 180 Titan. Als Motoren stehen daher der Vittorazzi Moster 185 sowie der Black Devil M25Y zur Verfügung. Was das Unitrike als Reisetrike auszeichnet, ist der äußerst bequeme Sitz des Unitrike, auf Wunsch sogar mit Sitzheizung lieferbar – für die kalten Tage! Sehr gut gefällt auch die Möglichkeit, das Unitrike überschaubar und klein zu zerlegen, der Aufbau geht zudem relativ schnell vonstatten. Ein Transport im Auto in zerlegtem Zustand macht dadurch durchaus Sinn.

Kangook Basic Im Vergleich zum großen, schweren Fly Products Vertigo mit Hängegurtzeug geht es bei unserer Einstufung als „Reisetrike“ beim Kangook Basic genau umgekehrt zu: Es ist leicht und simpel wie eine Rollhilfe und gehört mit Rückenmotorgurtzeug auch in diese Gruppe. In einer etwas aufwendigeren Version kann es allerdings auch mit eigenem Sitz und Überrollkäfig ausgestattet werden. Es schlägt daher die Brücke von den Rollhilfen zu den Reisetrikes. Über Adapter sind viele verschiedenen Motoren und Kangook-Rahmen einsetzbar. Als „Kuad“ ist es sogar in einer Version mit zwei Vorderrädern erhältlich.

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EINSITZERTRIKES 1. Fresh Breeze Bullix: Obwohl der Nachfolger, das X-One ein Renner ist, hat auch das bewährte Bullix noch seine Berechtigung: etwas tiefere Aufhängung, etwas weniger Gewicht und etwas bessere Aerodynamik als der aktuelle Verkaufsschlager! Foto: Sascha Burkhardt 2. Dafür glänzt das Fresh Breeze X-One mit unüberbietbarem Komfort! Gemütlicher Reisen mit dem Trike geht kaum ... Foto: Norbert Aprissnig 3. Das Phazer One von Gunnar Barthel glänzt durch vielfältige Motorenkombinierbarkeit: In Kürze kann man sogar eine Drachenfläche montieren. An einer „Elektrostudie“ arbeitet gerade Thomas Brandstetter aus Österreich. Foto: Norbert Aprissnig 4. Das Unitrike von Jens Raßmann ist schön und gemütlich. Der Käufer erhält sogar eine kostenlose Kaskoversicherung in Form einer „Einbombgarantie“. Foto: FTR 5. MotoParafly aus Polen wird in Deutschland immer bekannter. Wohl auch deswegen, weil er für alle seine Exporttrikes nach Deutschland eine eigene Zulassung gemacht hat, auch für das Reisetrike X-Max. Foto: MotoParaFly

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MARKTÜBERSICHT | Reisetrike

MotoParaFly X-Max

absolviert wurde. Neben der „DGAC-Schiene“ gibts somit eine eigene, „richtige“ Zulassung für das Trike. Pfiffig auch das seitlich angeflanschte Cockpit, wodurch die Sicht nach vorne nicht verdeckt wird und der markante Aluminium-Tank mit einem Füllvermögen von 20 Liter.

Die polnische Firma MotoParaFly ist seit der Präsentation des Doppelsitzertrikes Condor kein Unbekannter mehr (siehe PARAMOTOR 3_2017). Doch auch das Einsitzertrike X-Max braucht sich nicht zu verstecken. Ebenso wie das Doppelsitzertrike Condor setzt das X-Max auch auf einen getunten Viertaktmotor von Briggs & Stratton mit satten 630 cm3. Und konsequent sind die Polen auch bei der Zulassung, die beim DULV für das X-Max

ParaZoom Triostar Das von ParaZoom angebotene Triostar ist eines der universellsten Trikes überhaupt. Neben der

„normalen“ Trikeversion wird auch eine „Radfahr-Version“ (ähnlich dem Flyke) angeboten. Darüber hinaus gibt es die Möglichkeit, das Triostar in ein Drachentrike umzuwandeln. Als Antrieb wird der bewährte Viertakter von Briggs & Stratton verbaut, auf dessen Laufruhe und geringe Verbrauchswerte ParaZoom ja schon seit Jahren schwört. Als weiteres Plus des Triostar darf das kompakte Maß in zusammengelegtem Zustand betrachtet werden, was den Transport im PKW erleichtert.

MARKTÜBERSICHT REISETRIKE Adventure Funﬂyer 2

Airfer/ ParaZoom C1

Crazy Flyer 1/ Traveller

Fly Products Vertigo

Fresh Breeze Flyke

Fresh Breeze BulliX

Adventure

Airfer

Gerald Büttner

Fly Products

Fresh Breeze

Webadresse

www.paramoteur.com

www.airfer.com

www.crazy-plane.de

www.flyproducts.com

www.fresh-breeze.de

Name

div. Händler

ParaZoom

Hersteller

div. siehe Webseite

div. Händler

Webadresse

www.paramoteur.com

www.parazoom.de

www.crazy-plane.de

www.flyproducts.com

www.fresh-breeze.de

Material

Edelstahl/Titan

Edelstahl

Stahl

Aluminium

Gewicht (kg)

60/78 inkl. Motor

ca. 20 ohne Motor, 70 mit Motor

86 (Vanguard 4-Takt)

35 (ohne Motor)

22 (ohne Motor)

36 (ohne Motor), 72 (Monster-Motor)

Abﬂuggew. max (kg)

k.A.

Zuladung max (kg)

k.A.

Größe (l x b x h/cm)

215 x 168 x 181

175 x 154 x 105

205 x 170 x 175

205 x 172 x 163

183,6 x 111 x 85,9

245 x 147 x 170

Größe (l x b x h/cm) zerlegt

k.A.

145 x 71 x 90

k.A.

110 x 100 x 60

k.A.

Käﬁgdurchmesser (cm)

155

k.A.

147

k.A.

Bezeichnung

Briggs & Stratton ParaZoom 4-Takt, Bailey V5 - 4 t, Cors-Air Black Bull 235, Adventure Tiger (mod. Polini Thor 130/190/200/250, Simonini Mini 4), Vittorazi Simonini Mini 2/3/4, Moster 185, Simonini Sky Engine Sky 110s, Mini 3 Vittorazi Moster 185/ Plus, Vittorazi Fly 100 Evo2/Easy 100 Plus u.a.

Crazy Plane 3 (Solo), Corsair, Hirth F33, Briggs & Stratton Vanguard 4 Takt

Simonini Mini 2/3, Vittorazi Moster 185, Black Devil, Thor 250, QT 190

alle Fresh-Breeze Rückenmotoren

alle Fresh-Breeze Rückenmotoren, 4-Taktversion mit Swissauto 250 und größerem Käfig

2-Takt/4-Takt

2-Takt

2-Takt/4-Takt

2-Takt

2-Takt/4-Takt

Hubraum (cm3)

164, 185, 270

100–670

100–630

bis 250

Anlasser

elektrisch

manuell/elektrisch

Propeller (cm)

130 Zwei-/Dreiblatt

140

4-Blatt 142,5/155

130–150

125

125, 140

Handgas/Fußgas

Handgas

Handgas/Fußgas

Handgas

Handgas/Fußgas

Cockpit

Teleskopachse, Staufächer, Mountaindrive, Hinterradschutzblech

Fußgas, Gasgriffhalter, Reisetaschen

HERSTELLER Name

IMPORTEUR

TRIKE

MOTOR

Optionen

Cockpit, verschiedene Rädervarianten

Radschuhe, diverse Räder

Sturzbügel, Fußgas, Hinterrad Scheibenbremse, Hebelsteuerung, Instrumentenhalterung

Tankinhalt (l)

k.A.

ZULASSUNG

mittels DGAC

EAPR/mittels DGAC

mittels DGAC

DULV, mittels DGAC

PREIS €

8.290,–/8.990,–/9.390,–

2.299,– (ohne Motor) 9.399,– (B+S 4-Takt)

2.890,– (ohne Motor) 10.610,– (B+S 4-Takt)

k.A.

3.320,– (ohne Motor)

3.320,– (ohne Motor) 11.108,– (4T)

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Simplify XT One Power Nachdem sich der österreichisch-ungarische Hersteller nach Firmengründung zuerst mit Rückenmotoren in verschiedensten Kategorien beschäftigt hat, ist man in Folge auch sehr schnell aufs Trike gekommen. Die Firmenphilosophie musste natürlich auch in diesem Bereich eingehalten werden: leicht, stylisch und simpel! Alle drei Punkte im Pflichtenheft wurden gut erfüllt: Das XT One Power sieht toll aus, hat viele originelle Detaillösungen, die es schnell

zerlegbar machen, und gehört mit 22,90 kg ohne Motor zu den leichteren Reisetrikes! Wie viele andere Hersteller verfolgt man auch bei Simplify das Konzept, einerseits bestehende Simplify-Rückenmotoren anflanschbar zu machen, als auch andererseits ein „fertiges“ Trike mit „eigenem“ Motor und Käfig anzubieten. Diesen Unterschied drücken die Bezeichnungen XT One und XT One Power aus. Von der Motorisierung her setzt man zwar primär auf

die Motorenhersteller, mit denen man auch bei den Rückenmotoren zusammenarbeitet (Sky Engines, H&E, Vitorrazzi und Cors-Air), aber mittels Adapterplatten sind auch andere Motoren verwendbar. So haben wir bereits SimplifyTrikes mit Thor 200 und Thor 250 von Polini gesehen. In letzter Zeit hat man bei Simplify auch mit einigen verschiedenen Käfigversionen experimentiert, wodurch Propellerdurchmesser bis 140 cm möglich sind.

Fresh Breeze X-One

FSB Phazer 1

FTR Unitrike

Kangook Basic

MotoParaFly X-Max

ParaZoom Triostar

Simplify XT One Power

Name

Fresh Breeze

FSB-Team GmbH & Co.KG

FTR UG

Kangook

MotoParaFly

ParaZoom

Simplify PPG

Webadresse

www.fresh-breeze.de

www.flugschulebarthel.de

www.fly-ftr.com

www.kangook.ca

www.motoparafly.com

www.parazoom.de

www.simplify-ppg.com

Name

div. Händler

Hersteller

FTR UG

Reuter Fluggeräte

div. Händler

ParaZoom

div. Händler

Webadresse

www.fresh-breeze.de

www.flugschulebarthel.de

www.fly-ftr.com

www.reuter-fluggeraete.de

www.motoparafly.com

www.parazoom.de

www.simplify-ppg.com

Material

Aluminium

Titanium

Aluminium

Titanium

Gewicht (kg)

46 (ohne Motor), 93 (4-Takt)

k.A.

ab 12 (ohne Motor)

k.A.

28 (ohne Motor), 85 kg

22,90 (ohne Motor)

Abﬂuggew. max (kg)

k.A.

200

k.A.

Zuladung max (kg)

k.A.

100

k.A.

100

k.A.

Größe (l x b x h/cm)

238,7 x 169,2 x 181,1

195 x 165 x 195

k.A.

164 x 180 x 170

200 x 192 x 205

Größe (l x b x h/cm) zerlegt

k.A.

120 x 100 x 60

k.A.

Käﬁgdurchmesser (cm)

k.A.

196

k.A.

Bezeichnung

Fresh Breeze Rückenmotoren mit Polini Thor 190/200/250, oder Polini Thor 190/200/250 oder Swissauto 4-Takt mit eigenem Käfig bis 175 cm Propellerdurchmesser

Simonini Mini 2 Evo, Mini 3, Polini Thor 250. Mittels Adapter auch viele andere Motoren sowie bestehende Rückenmotoren mit Käfig

Nahezu alle gängigen Motoren für Fußstart, die Vittorazi Moster 185, mittels Adapterplatten an Black Devil M25Y Kangook Rahmen verwendbar sind.

Sky 1.1, HE Airmax 200, Briggs & Stratton 4 Takt Cors-Air 175S, Vittorazzi Briggs & Stratton 4 Takt (Parazoom tuning) Moster, Cors-Air Black Bull

2-Takt/4-Takt

2-Takt

4-Takt

2-Takt

Hubraum (cm3)

190–250

bis 250

180/185

k.A.

630

110 – 235

Anlasser

manuell/elektrisch

manuell

manuell/elektrisch

manuell

Propeller (cm)

120/140/175

140

125/140

125

140–160

130

125

Handgas/Fußgas

Handgas

Handgas, Fußgas

Handgas

Optionen

Fußgas, Sitztaschen, Persenning (4-Takt), Straßenräder, Lichtleiste, Anhängerkupplung

Fußgas

Sitzheizung

k.A.

Fußgas, Vorderradbremse, Cockpit, Packtaschen

Käfig bis 150 cm, Scheibenbremse, Breitreifen, Stauraumtasche, Transporttasche

Tankinhalt (l)

k.A.

mittels DGAC

DULV, mittels DGAC

mittels DGAC

k.A.

12.499,–

3.999,– (ohne Motor) ab 8.290,– (je nach Motor)

4.046,– (ohne Motor) 3.599,– (ohne Motor) 10.091,–/11.465,–(2T/4T)

3.990,– (ohne Motor) k.A.

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MARKTÜBERSICHT | Reisetrikes

Das Triostar verbindet – wie der Name schon sagt – drei Anwendungen in einem Trike: Fahrrad, Paratrike und Drachentrike. Als Antrieb dient ein Viertakter von Briggs & Stratton. Foto: Günther Böcksteiner

Gleitschirme Bei den Reisetrikes ist man leider in der Wahl des richtigen Gleitschirms nicht so frei, wie man glauben würde. Denn gerade bei den schwereren Reisetrikes braucht ein Pilot mit 80 kg Badewannengewicht schnell mal eine obere Gewichtsgrenze von 180–190 kg. Das bieten die wenigsten Schirme, die primär für Rückenmotoren gebaut worden sind. Zugleich will man – einsitzig – nicht unbedingt mit Trikeflächen unterwegs sein, die für Doppelsitzer gebaut worden sind. Unsere Empfehlungen: • Fresh Breeze Relax: relativ kleine Fläche (25 m2 projiziert), herkömmliche Technologie ohne Reflexprofil. Neuerdings auch als 22er bis 200 kg zugelassen! • Mac Para Charger: Semi-Reflex, sehr gutmütig, trotzdem schnell! Wir haben sehr gute Erfahrungen mit dem 31er (bis 190 kg, hamoniert perfekt mit dem X-One) und dem 28er (bis 160 kg, harmoniert sehr gut mit dem Flyke). • Niviuk Kougar 2: Größe 25 (bis 180 kg zugelassen), leistungsstark. • Ozone Roadster 2/30 und Speedster 2/30: Zulassung bis 190 kg. • Dudek: Beim Marktführer sind die meisten Soloschirme nur auf maximal 170 kg zugelassen. Wer mehr braucht, kann zur kleinen Größe des Nucleon WRC Cabrio greifen (bis 250 kg zugelassen).

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Das Simplify XT-One ist einerseits optisch sehr ansprechend, glänzt aber auch durch geringes Gewicht und hohe Funktionalität. Foto: Lyla Kuy

Bei leichteren Trikes ist man in seiner Auswahl freier. Hier reichen oft Rückenmotorschirme mit einer Gewichtsobergrenze von 160 kg aus.

Trikebegeisterten das richtige Gerät dabei sein! Vielfältig ist auch das Angebot an tauglicher Motorisierung und diversen Optionen.

Fazit

Gemütlich auf großer Strecke oder auch nur zu einer kleinen Panoramarunde. Was kann es Schöneres geben!

Mit 13 Reisetrikes in dieser Übersicht ist das Angebot relativ groß – es sollte für jeden

Während man bei sehr leichten Trikes durchaus auf Gleitschirme aus dem Rückenmotorbereich zurückgreifen kann, wird es bei schweren Einsitzertrikes aufgrund der happigen Gewichtsobergrenzen schwierig. Die Kombination Fresh Breeze X-One und Mac Para Charger 31 hat sich in der Redaktion überaus bewährt.

Foto: Norbert Aprissnig

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Foto: Adi Geisegger

unsere Experten Diese Experten und viele weitere, freie Mitarbeiter von PARAMOTOR sind rund um die Uhr unterwegs, um die neuesten Produkte zu testen, die besten Reportagen zu produzieren und die schönsten Fluggebiete zu erkunden. Gerne beantworten wir auch deine Fragen und Leserbriefe. Wir sind für jede konstruktive Kritik, aber natürlich auch Lob dankbar! info@thermik.at

NORBERT APRISSNIG

GÜNTHER BÖCKSTEINER

ADI GEISEGGER

Herausgeber & Chefredakteur, Reportagen, Testberichte

Stellv. Chefredakteur, Fluglehrer, Flugtechnik, Reportagen, Testberichte

Fotograf, Reportagen

Liebt leichte Rückenmotoren und schwere Trikes zum unbeschwerten XC-Cruisen. Fliegt gerne über Landschaften, die man sonst nie aus der Luft sehen könnte.

Der Paramotor-Wettbewerbspilot liebt Bodenspiele mit kleinen Gleitschirmflächen und großhubigen Motoren.

Der gelernte Fotograf ist mit MiniplaneMotoren unterwegs und liebt es Motorschirm und Landschaft eindrucksvoll auf Bilder zu bannen.

WALTER HOLZMÜLLER

JÖRG MAAS (D-MAAS)

FRANCK SIMONNET

Technik, Motoren, Trikes, Fluglehrer, Schulungswesen

Reportagen, Reisegeschichten, Technik, Testberichte

Fotograf, Reportagen

Der Testpilot und Flugschulinhaber fliegt jährlich mit Waldrappen in den Süden und bevorzugt große Trikes und starke Motoren.

Weitgereister Wettbewerbspilot, der schnell mit Reflexschirmen fliegt, aber trotzdem auch das Freifliegen in der Thermik liebt.

Der neue Chefredakteur des französischen Paramotormagazins ist ein Multitalent: Fotografieren, Schreiben, Lehren, Wettbewerbfliegen ... Paramotor ist Franck‘s Lifestyle.

BENEDIKT BÖS

FRANZ ALTMANN

CHRISTIAN KORANDA

Reisegeschichten, Reportagen

Reportagen, Testberichte

Fotograf, Reportagen

Seine Leidenschaft sind Reisen und Fotografieren mit Motor aber vor allem präzises bodennahen Handling.

Mag starke Motoren, tiefe Aufhängungen und bodennahe Acrospiele mit wendigen Gleitschirmen.

Cruist am liebsten mit herkömmlichen Hochleistern (ohne Reflexprofil) und tiefaufgehängten PAP-Motoren.

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STORY | Fliegen mit Staren

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Foto: Esben Zøllner Olesen/Red Bull Content Pool

FLUG MIT DEN STAREN

SCHWARZE SONNE

Alljährlich im Herbst kommt es in Dänemark zu einem einzigartigen Naturschauspiel. „Schwarze Sonne“ nennen es die Einheimischen, wenn sich bis zu einer Million Stare im Marschland Dänemarks treffen, sich noch einmal vollfressen, bevor sie den anstrengenden Flug in die Winterquartiere nach England antreten. In diesem Jahr war zudem noch ein größeres Flugobjekt angereist: Der spanische Acrospezialist Horacio Llorens! Mit seinem Gradient-Gleitschirm und einem von Paracell elektrifizierten Kangook-Antrieb mischte er sich ungeniert unter die Stare, die sich vom fremden Gast offensichtlich recht unbeeindruckt zeigten.

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FLY SAFE | Thermikfliegen

Thermikfliegen mit dem Paramotor! Zwei Piloten drehen bereits im Aufwindschlauch, ein dritter gesellt sich dazu. Foto: Jens Rassmann

MIT MOTORSCHUB ZUM EINSTIEGSBART! TEIL 1: EFFIZIENT THERMIKFLIEGEN MIT DEM PARAMOTOR von Franz Sailer

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nser Paramotorsport wird zusehends vielschichtiger: Wir absolvieren mit Motorkraft weite XCDistanzen, unternehmen ausgiebige Trekkingtouren, steigen hoch hinauf und spulen Acro-Manöver ab, fliegen gemütlich mit dem Trike, flitzen bodennah im Slalom um Pylone herum, cruisen über unbekanntem Panorama oder kreisen – seit einigen Jahren wieder zunehmend – motorunterstützt mit dem Paramotor in der Thermik! Mitverantwortlich für diesen wiederaufflammenden Trend sind unter anderem die neue Generation kraftvoller Leichtmotoren (unter 20 kg) sowie mittlerweile sehr stabile, steigfreudige Kappenprofile bei zahlreichen Motorschirmen. Und wer erfolgreich Thermikluft geschnuppert hat, probiert’s immer wieder. Ein entspannter, thermikunterstützter SightseeingFlug am Spätnachmittag oder genüsslich großflächige Abendthermik auskurbeln, um dann mit Motorunterstützung vor Sonnenuntergang wieder sicher am Startgelände beim Auto einzulanden – einfach genial, genial einfach! Unabhängig sein, von den Wetterkapriolen am einzig freien Wochen-

ende – stattdessen die Thermik genauso wochentags nach getaner Arbeit nutzen, um jederzeit dort abzuheben, wo man zu Hause ist. Das hat schon was! Ohne zeitraubende Anfahrt zu einer Seilbahn, ohne aufwändigen Windenstart geht’s zur Wolkenbasis, um anschließend im „Power-off“-Modus auf Aufwindjagd zu gehen – die wohl einfachste Art, dem Thermikfliegen zu frönen. Mit dem Paramotor als Aufstiegshilfe werden Träume wahr. Man wird unweigerlich zum „Wiederholungstäter“ und immer mehr passionierte PPG-Piloten nehmen das (leichte) Equipment auch gleich mal in den Kurzurlaub mit. Verreisen in den sonnigen Süden mit dem eigenen Auto, der Bahn oder dem Flugzeug, um neues, thermikträchtiges Gelände zu erkunden. Spannende Wettbewerbe, wie die „1,5 Liter Challenge“ – wo die Teilnehmer mit limitiertem Sprit eine möglichst lange Gesamtflugzeit erzielen müssen – beleben die Motor-Thermik-Szene zusätzlich. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Virus, leichte Motorsysteme als Thermik-Einstiegshilfe zu nutzen, ist ansteckend! Die Schattenseite dabei: Thermikfliegen mit einem beträchtlichen Zusatzgewicht am Rücken, wenn die Kappe

arbeitet und pitcht, ist gewöhnungsbedürftig. Mit ungewohnten Schubstangen und einem womöglich unbequemen Gurtzeug einen kippeligen 3-Meter-Bart auskurbeln – dabei hebelt und pendelt es wild hin und her –, kann recht anstrengend werden. Zahlreiche Parameter und Faktoren müssen stimmig sein, um sich letztendlich mit einem Paramotor in bewegter Luft über einen längeren Zeitraum wohl zu fühlen. Wer sich den ultimativen Thermik-Kick antut, sollte sich daher über vieles im Klaren sein und im Vorfeld ausführlich informieren. Wir geben in Teil 1 dieser PPG-Fly-SafeRubrik fachmännischen Rat zur optimalen Auswahl eines passenden Motorsystems und zur richtigen Schirmwahl sowie wesentliche Hinweise zur bedächtigen Herangehensweise an den motorunterstützten Thermikflug. In Teil 2 (in einer der nächsten Ausgaben) geben wir konkrete Tipps zum gekonnten Einfliegen in den Aufwindschlauch bis hin zur optimalen Kurbeltechnik im Bart. Darüber hinaus gibt’s Anregungen zum spritsparenden Reiseflug zwischen den Aufwinden und zum heiklen Luftstart.

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FLY SAFE | Thermikfliegen

Hinweis: Erhöhte Risiken beim motorunterstützten Thermikfliegen Speziell über Mittag und Nachmittag sind die thermischen Bedingungen am stärksten. Das Risiko, Front- oder Seitenklapper zu kassieren, steigt in der thermisch ergiebigsten Zeit markant an. Durch das zusätzliche Trägheitsmoment des Motorgewichts ist aktives Fliegen ungleich schwieriger und Korrekturen bei Kappendeformationen sind deutlich anspruchsvoller. Wer seinen Gleitschirm noch dazu überladen fliegt, riskiert heftigere Reaktionen bei Kappenstörungen bis hin zum gefährlichen Eintwisten der Tragegurte. Viele gesammelte Flugstunden in starker Thermik (OHNE Motor) und vor allem die Erfahrungen eines/mehrerer Sicherheitstrainings (SIV) sind zweifelsohne eine gute Basis für motorunterstütztes Thermikfliegen. Umfangreiche Flugpraxis kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass selbst versierte Motorpiloten bei stärkerer Thermik oder mehr Wind rasch an ihre mentalen Grenzen stoßen. Ein wesentlicher Faktor zur Risikominimierung stellt eine optimale Ausrüstung dar. Thermikeinsteiger sind auf jeden Fall gut beraten, bevor sie sich in ruppige Luft wagen, im Vorfeld essenzielle Fragen zu ihrem angedachten Equipment zu klären, wie zum Beispiel: • Welchen Schirm verwende ich fürs Thermikfliegen?

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• Wo liege ich mit meinem Abfluggewicht und wie hoch soll/darf ich die Kappe belasten? • Welche Aufhängung bevorzuge ich beim Thermikkurbeln? • Welche Motorsysteme bieten sich dafür an? • Will ich den Motor in der Luft aus- und wieder anmachen?

Tipp 1: Optimales Motorsystem – Setup a) Flächenbelastung: Entgegen zahlreicher Meinungen ist nicht hauptsächlich das Gewicht des Motorsystems oder nur die Art der Gurtzeugaufhängung das Maß aller Dinge für den erfolgreichen Thermikflug. Vorweg entscheidend und ausschlaggebend für effizientes Steigen im Aufwind ist die Flächenbelastung der Kappe. Eine Flächenbelastung von über 5 kg pro Quadratmeter ermöglicht kaum mehr eine akzeptable Steigleistung. Das Kurvensinken während des Kreisfluges wird massiv und es braucht bei einem überladenen Gleitschirm schon starke Thermik, um ohne Motorunterstützung nachhaltig Höhe zu gewinnen. Doch es kommen noch weitere Nachteile bei einer zu hohen Flächenbelastung dazu: Die Steuerkräfte werden unangenehm hoch, längeres Kreisen wird schnell zum Kraftakt. Darüber hinaus sind bei den meisten Gleitschirmen bei hoher Beladung die Kappenrückmeldungen nur mehr sehr diffus und eingeschränkt wahrnehmbar.

Schwache, indifferente Bärte können dann kaum mehr gezielt ausgekurbelt werden. Muss für nachhaltiges Steigen permanent mit Motorschub nachgeholfen werden, leidet das Feeling des freien Fliegens alsbald. Als optimal hat sich eine Flächenbelastung von ca. 4,5 kg/m2 oder darunter erwiesen. b) Motorgewicht: Ganz klar bietet ein leichter Motor in thermischer Luft entscheidende Vorteile. Die Massenträgheit des Systems wirkt spürbar geringer, falls es in der Thermik ordentlich zur Sache geht. Unangenehme Drehbewegungen (Gieren) um die Hochachse, aber genauso abruptes Nicken (Schießen) oder seitliches Pendeln wird durch jedes Kilogramm am Rücken zusätzlich verstärkt. Leichtmotoren zwischen 15–20 kg Leergewicht stellen zurzeit das Optimum für den motorunterstützten Thermikflug dar. Liegt der Schwerpunkt des Aggregats noch dazu möglichst nahe am Rücken und tief, gibt das nochmals einen Pluspunkt. Doch aufgepasst: Das geringe Gewicht verpufft rasch, falls Geometrie, Rahmen, Gurtzeug und Käfig nicht gezielt auf den motorlosen Thermikflug abgestimmt sind! c) Gurtzeug und Aufhängung: Optimal sind Gurtzeuge, die ein Freifluggefühl ähnlich moderner Berg-Sitzgurtzeuge vermitteln. Die Sitzposition sollte nicht zu aufrecht sein, leicht nach hinten geneigt fliegt es sich entspannter. Ob hohe oder tiefe Aufhängungen „besser“ fürs

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PPG Foto links: Dass man bei entsprechendem Können auch mit großem, schwerem Gerät Thermik fliegen kann, beweist PARAMOTORExperte Walter Holzmüller bei der jährlichen Migration der Waldrappen nach Italien. Viele Kilometer werden mit den „Waldis“ mit „Motor-aus“ in der Thermik zurückgelegt, und das mit dem schweren Fresh Breeze XCitor und noch dazu doppelsitzig! Foto: Corinna Esterer Foto rechts: Aus dem Bergflugbereich kommt das Beinsackgurtzeug, das auch paramotorfliegenden Thermikcracks Vorzüge verspricht: warme Beine und bessere Aerodynamik! Foto: Thomas Brandstetter

Thermikfliegen geeignet sind, darüber scheiden sich die Geister. Tiefe, flexible Aufhängungen erlauben bessere Gewichtssteuerung, sind aber in ruppiger Thermik kippeliger und nervöser. Vor allem das Hebeln des Schirmes überträgt sich wesentlich direkter auf den Piloten, als bei einer halbhohen oder hohen Aufhängung! Dafür wird mit einer sensiblen Aufhängung der Kontakt zum Schirm besser hergestellt und das Feedback der Kappe exakter wahrgenommen, sodass der Pilot auch zarte Abendthermiken effektiv verwerten kann. Immer häufiger kommen sogenannte „Hybridgurtzeuge“ zum Einsatz. Sie werden eigens für den motorisierten Thermikflug konstruiert und verbinden das Fliegen mit einer Antriebseinheit mit der bequemen Sitzposition im gewohnten Freiflugstil. Praktisch sind überdies Motorsysteme mit verstellbarer Aufhängehöhe, je nach Einsatz kann im Schnellverfahren vor dem Flug die gewünschte Sensibilität gewählt werden. d) Luftstartfähigkeit: Erst wenn der Motor komplett abgestellt ist, kein lästiges Standgas beim Thermikkurbeln stört, überkommt einen echtes Freiflug-Feeling. Die Stille ist faszinierend, die Freude groß! Das Unbehagen mitunter ebenso, falls sich immerzu Bedenken melden, dass hoffentlich der Motor wieder anspringt. Wer lange und gerne sein Aggregat auf „off“ stellt, sollte nicht um einen zuverlässigen Luftstart bangen müssen. Ein E-Starter ist natürlich komfortabel und garantiert (fast)

immer einen sicheren Luftstart – er drückt jedoch zusätzlich 1–2 kg mehr auf die Waage. In bockiger Luft per Hand einen Kaltstart durchführen, ist nicht so „easy“ wie auf festem Boden. Eine Choke-Klappe oder ein Blasebalg zum Sprit hochpumpen sind auf jeden Fall sehr hilfreich. Gerade ein Zweitakt-Motor gebärdet sich oftmals recht launenhaft beim Kaltstart. Falls nicht vorhanden, tut der notorische Motor-Absteller gut daran, die selbstgebastelte Choke-Anlenkung (Seilzug) und/oder die kommode Blasebalg-Pumpe umgehend nachzurüsten. Schon steht einem langen, motorlosen Thermikflug mit anschließend zuverlässigem Luftstart nichts im Wege. e) Spritanzeige: Wirklich praktisch, ja fast ein „Must-have“: die elektronische oder optische Spritkkontrolle! Während eines langen Thermik-Motorfluges verliert man rasch den „Überblick“ über den verbliebenen Tankinhalt. Der kleine, praktische „Spiegel“ zum Nachgucken und gut sichtbare Markierungen am Tank sorgen für Klarheit. Eine ungeplante Außenlandung infolge eines leeren Tanks bereitet nicht nur Ärger, sondern stellt mitunter ein gewisses Verletzungsrisiko (kein Windanzeiger, Hindernisse am Boden …) dar. f) Varioton: Nun ja, läuft der Motor auf Teillast oder im Standgas, hört man das Vario wahrlich schlecht. Abhilfe: Varioton auf maximale Lautstärke und/oder Helmvario verwenden.

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FLY PE IN AC E

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Klar, kann man sich daran gewöhnen, ohne das gewohnte Variogeräusch zu fliegen, und stattdessen bei laufendem Aggregat permanent auf die digitale Anzeige zu starren. Für den schönen Rundumblick beim Kreisen bleibt dann jedoch nicht mehr viel Zeit und Muse. Wer – so wie ich – beim Kurbeln das schöne, erfolgskrönende Piep-Piep-Geräusch schmerzlich vermisst, wird über kurz oder lang nicht umhinkommen, den Off-Schalter der Zündung zu betätigen.

Tipp 2 Gleitschirmvarianten – die Qual der Wahl Einsteigerbergschirme, Intermediate oder gar Hochleister? Hybridmodelle, Semireflex- oder Vollreflex-Motorschirme? Kleine Flächen oder große Schirme … die Qual der Wahl. Gleitschirme mit besonderer Eignung zum Thermikfliegen sollten eine Reihe spezieller Anforderungen erfüllen: zum Beispiel ein ansprechendes Steig- und Kurvenverhalten, ein akzeptables Thermikhandling oder ein ausreichendes Kappenfeedback offerieren … Klassische Bergschirme sind für den reinen Motorflug (trotz Motorzulassung!) nicht immer bedenkenlos geeignet. Vor allem dann, wenn sich der Flügel im Reiseflug aufschaukelt und zu rollen beginnt – also schlecht die Spur hält. Mitunter machen solche Geräte jedoch im Thermikflug eine gute Figur. Bei reinen Bergschirmen ist die Auswahl mangels Motorzulassung ohnehin begrenzt. Um das Drehmoment zu kompensieren, müssen sie außerdem oftmals mit speziellen Motortragegurten (Feststelltrimmer, zwei Einhängepunkte) nachgerüstet werden. Einsteigerschirme offerieren in turbulenter

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Luft generell erhöhten Flugkomfort, haben jedoch häufig die unangenehme Eigenschaft, sich beim Einflug in die Thermik stark aufzustellen. Eine Tendenz, die beim Einflug mit Motorschub noch verstärkt wird. Sportklasseschirme bzw. Hochleister aus der Freiflugszene haben diese Neigung nicht. Sie nehmen schwaches Steigen in der Thermik sehr gut an und penetrieren außerdem hervorragend gegen den Wind. Mit einem Grinsen brettert man im Topspeed bei ca. 55 km/h flott und mit flacher Polare dahin. Der Wermutstropfen dabei: Die gleitoptimierten Profile zeigen sich im Vollgas mangels Reflexanteils klappanfälliger und präsentieren sich aufgrund ihres ausgeprägten Pitchverhaltens in ruppiger, starker Thermik

entsprechend anspruchsvoller (Schießtendenz). Per saldo sind höherklassifizierte Geräte in der Thermik um ein Vielfaches anstrengender zu pilotieren, und es bedarf hoher Konzentration – mit dem zusätzlichen Motorgewicht auf dem Buckel –, ständig die nervösen Kappenbewegungen auszugleichen, geschweige denn, echte Kappenstörungen wie Klapper etc., zu beheben. Wer dann noch mit tiefer, kippeliger Aufhängung und einem schweren Motorsystem unterwegs ist, der braucht schon reichlich Erfahrung und ein gutes Nervenkostüm … Sogenannte „Hybridmodelle“ eignen sich recht gut für den Einsteiger in das motorunterstützte Thermikfliegen. Wir testen für das PARAMO TOR-Magazin daher derartige Geräte immer wieder zusätzlich im motorlosen Thermikflug, um konkrete Aussagen über das Verhalten in der Thermik treffen zu können. Hybridschirme lassen sich in der Regel sauber bei der Landung ausflaren und benötigen durch ihr gutes Steigverhalten beim Start lediglich kurze Laufstrecken bzw. weniger Motorschub. Sie sind also für leistungsschwächere (leichte) Aggregate wiederum vorteilhaft. Genauso zeigen bestimmte Semireflexkappen bei geschlossenen Trimmern im Thermikflug beachtliche Steigleistungen, vorausgesetzt die Fläche wird nicht zu hoch beladen. Mit derartigen Geräten lässt es sich vergleichsweise entkrampft und trotzdem wirkungsvoll Thermiken auskurbeln. Verlässt man den Bart, kann zwischen den Aufwinden immer wieder mal das Semireflexprofil aktiviert werden und mit offenen Trimmern bzw. Fußbeschleuniger ordentlich gegen den Wind gut Boden gemacht werden. Schnelle Vollreflexschirme offerieren noch mehr Topspeed und Penetration bei Gegenwind, dagegen setzen sie schwaches

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THERMIKFLIEGEN 1. Ist Gewichtsverlagerung mit dem Paramotor in der Thermik möglich? Hängt meist stark vom Aufhängungskonzept des Paramotors ab! 2. Elektromotoren stellen beim motorisierten Thermikfliegen noch die Minderheit dar. 3. Für den Thermikflug ist ein Hybridschirm mit „Bergfluggenen“ besser geeignet als ein Motorschirm mit Reflexprofilanteil. 4. Ein Elektrostarter bietet die Möglichkeit des bequemen Motoranlassens nach längeren Thermikflugphasen mit „Motor-aus“ ... 5. ... Druck auf den Knopf genügt! Alle Fotos: Norbert Aprissnig

Steigen nur widerwillig in Höhenmeter um und geben außerdem in lauer Thermik nur eingeschränktes Kappenfeed. Wichtig ist unterm Strich: Pilot, Motorsystem und Schirm sollten eine 100%ige Einheit bilden! Eine gute Wahl für Einsteiger stellen in der Regel Einsteigerhybridschirme oder gutmütige Motorschirme mit Semireflexprofil dar.

Tipp 3 Herangehensweise & Lernphase Klarerweise sollte die gewählte Flugausrüstung zum Können und zur fliegerischen Erfahrung des Piloten passen. Klingt logisch, wird jedoch in der Praxis nicht immer beobachtet. Darüber hinaus macht sich die Absolvierung eines Sicherheitstrainings, bei dem Kappenstörungen wie Klapper, Strömungsabrisse etc. simuliert werden können, absolut bezahlt. Ein professionelles SIV vermittelt viel Wissen, gibt Sicherheit und sorgt für ein gutes Gefühl vor dem ersten Thermik-Motorflug. Gleich mit der vollen Spritladung die ersten Thermikflüge mit dem Paramotor anzugehen, muss nicht sein. Statt 10 Liter lieber vorerst nur 3–5 Liter tanken, dann befinden sich immerhin 5–7 kg weniger am Buckel. Diese Gewichtsersparnis macht beim Kurbeln in der Thermik einen beträchtlichen Unterschied aus, alles geht bedeutend einfacher, runder und kraftschonender von der Hand. Ein gutmütiger Einsteigerschirm, der nur dezent nickt (pitcht), jedoch trotzdem drehfreudig ist, vermittelt selbst in harziger Luft viel Vertrauen und gestaltet das Kurbeln deutlich angenehmer. Der Flugkomfort und die passive Sicherheit derartiger Geräte machen gerade in thermisch schwierigen Verhältnissen den entscheidenden Unterschied aus. Leistung

und Geschwindigkeit kann man später nachrüsten. Last but not least die Aufhängung: Eine hohe oder halbhohe Aufhängung schluckt viele Stöße, Pendelbewegungen usw. der Kappe. Alles fühlt sich „gedämpfter und langsamer“ an. Klar leidet das Kappenfeedback möglicherweise, die Steuercharakteristik ist nicht so feinfühlig oder Gewichtsverlagerung funktioniert nicht ganz so effektiv. Doch hoher Komfort sollte gerade für Einsteiger in die Materie oberste Prämisse darstellen, höchstmögliche Effizienz oder maximales Freiflug-Feeling kann warten … Und das Wetter muss mitspielen! Wind ab 10 km/h vermiest das Thermikfliegen und bringt erhöhte Klappergefahr mit sich. Es bockt

Das Wichtigste in Kürze • Besuche ein SIV und erlerne ohne Motorsystem am Rücken mit Kappenstörungen umzugehen, bevor du an den Thermikflug mit den Paramotor denkst • Achte auf die richtige Schirmwahl: Handling & Komfort geht vor Leistung • Fliege deinen Gleitschirm nicht massiv überladen und keinesfalls unterbeladen! • Halbhohe und hohe Aufhängungen bieten in der Thermik viele Vorteile • Der späte Nachmittag oder frühe Abend eigenen sich hervorragend für die ersten Erfahrungen in der Thermik • Fliege anfangs nur bei wenig Wind und schwacher Thermik • Meide Inversionslagen und Leezonen • Pilot, Motorsystem und Schirm sollten eine 100%ige Einheit bilden

und schaukelt, das Zentrieren im windzerrissenen Aufwindschlauch wird anstrengend und der Aufenthalt gefährlicher. Auch plötzliche Windscherungen sind zu erwarten und können zu völlig unvorhergesehenen Kappenstörungen führen. Meide starke Inversionslagen, sie sorgen häufig für heftige Turbulenzen der aufsteigenden Luftmassen. Gefährliche Leesituationen (z.B. Bergrücken, Taldüsen) sind ebenso tabu, und müssen (mit Motorkraft kein Thema) rechtzeitig um- bzw. überflogen werden. Achte bewusst auf einen frei angeströmten Start- und Landeplatz, vor allem dann, falls du während der aktiven Thermikzeit landen musst. Warum? Der Bodenwind kann infolge thermischer Einflüsse binnen Sekunden drehen, und ein ordentlicher Windanzeiger vermag dann wertvolle Dienste leisten. Eine bevorzugte Tageszeit zum Einstieg in den motorisierten Thermikflug ist NICHT der Vormittag. Die Aufwinde sind zu dieser Tageszeit (und oftmals noch über die Mittagszeit) eng, ungleichmäßig und bockig. Am späten Nachmittag oder frühen Abend dagegen wird die Thermik gleichmäßiger und großflächiger. Manchmal fliegen wir dann in sogenannte „Magic-Air“, es trägt vielerorts und vorhandener Höhenwind lässt sukzessive nach. Irgendwann spätnachmittags schläft schließlich auch der (thermische) Bodenwind ein, und einer gelungenen, sicheren Landung kurz vor Sonnenuntergang steht nichts im Wege – was für ein Hochgefühl! In Teil 2 von „Effizient Thermikfliegen mit dem Paramotor“ geht’s dann so richtig zur Sache: Wie fliegt man mit Motorschub gekonnt in den Aufwindschlauch und kurbelt effizient im Bart? Wie spart man im Reiseflug zwischen den Aufwinden möglichst viel Sprit? Was tun beim heiklen Luftstart?

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ABENTEUER | Harz

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MIT DEN

H EXEN UM

DIE W ET T E FLIEGEN

PER MOTORSCHIRM DEN HARZ ERKUNDEN Unser Abenteuer beginnt vor der Haustür: Das nördlichste Mittelgebirge Deutschlands liefert eine phantastische Kulisse für Motorschirmausflüge, die den Endorphin- und Adrenalinspiegel hochschnellen lässt. von Rainer Hattenhauer

Der Autor fliegt seit 2009 Gleitschirm und seit 2013 Motorschirm. Er liebt das bedächtige Cruisen über der schönen Harzer Landschaft.

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ABENTEUER | Harz

Der Ravensberg bei Bad Sachsa – die Wiege des Gleitschirmsports im Harz …

A. ICH GLAUB, ICH BIN IM WALD Motorschirmfliegen im Harz – das ist ein Projekt, welches sorgfältig vorbereitet werden will. Aufgrund der reichhaltigen Bewaldung sind die Notlandeplätze spärlich gesät, und darüber hinaus muss man sich stets in gebührender Höhe über dem naturgeschützten Nationalparkgebiet aufhalten. Kein Wunder also, dass sich unsere eingeschworene, ausschließlich aus Einheimischen bestehende Fluggemeinschaft zunächst einmal längere Zeit nur theoretisch damit beschäftigte, das Gebirge vom Flachland aus per Motorschirm unsicher zu machen. Als Harzer Urgestein begann mein persönlicher Traum vom Fliegen im Jahr 1989 auf einer steilen Skipiste in der Nähe meines Geburtsortes. Knut Jäger – ein Pionier des Gleitschirmsports der ersten Stunde – zeigte uns damals, wie man Fetzen à la Big X und Maxi mit Gleitzahlen von 1:3 durch enge Waldschneisen manövriert – und oft genug machte dabei der eine oder

Der späte Vogel fängt den Flug – bei Ausflügen in den Oberharz sollte die Sonne tief stehen, sonst beamt dich die Thermik unbarmherzig in die Höhe.

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… Kaum zu glauben, dass wir durch die engen Schneisen einmal mit den antiken Stofffetzen geflogen sind.

andere Pilot Bekanntschaft mit den hohen Bäumen am Pistenrand – nicht ohne psychische Folgen: Der Respekt vor Mutter Naturs mächtigen Geschöpfen ist uns Harzer Gleitschirmpiloten bis heute geblieben.

B. WIR HABEN EINEN TRAUM Es gibt Ziele, die man stets im Fokus hat. Als Harzer Motorschirmpilot steht der Überflug unseres höchsten Bergs, des Brockens, ganz oben auf der Liste. Das Problem dabei: Für ein derartiges Projekt muss alles passen. Der Brocken ist quasi der Patscherkofel Norddeutschlands – ein unbestechlicher Windindikator, der die Luftbewegungen der Norddeutschen Tiefebene gesammelt und ungefiltert an den Piloten weiterreicht. Das bedeutet: Die Tage, an denen du den Brocken mit einem simplen Stück Stoff überfliegen kannst, sind rar. Ruhige Hochdruckwinterlagen sind ideal; im Sommer sollte man nach Schwachwindphasen Ausschau halten. Darüber hinaus ist es wichtig, spät zu

starten. Die reichlich vorhandene Thermik, auf die die meisten Motorschirmpiloten wenig Wert legen, schüttelt dich zumindest tagsüber im Bereich des Oberharzes mächtig durch – nichts für schwache Nerven! Zur Vorbereitung der Tour fütterten wir also zunächst die Flugcomputer mit markanten Wegpunkten – darunter unter anderem potenzielle Notlandeplätze, falls uns unser Aggregat auf dem Rücken wider Erwarten im Stich lassen sollte. Die goldene Regel des Motorpiloten lautet ja bekanntermaßen: „Wundere dich stets, dass dein Motor läuft – und wundere dich nicht, wenn er doch einmal ausfällt.”

C. READY FOR TAKEOFF! Im Mai dieses Jahres schien für uns endlich der richtige Moment gekommen zu sein. Ein Hochdruckgebiet mit weit auseinander liegenden Isobaren sah vielversprechend aus, ein Check des Winds auf dem Brocken stimmte ebenfalls optimistisch. Schnell wurde die

Gemütlich werden die Vorbereitungen zur Harzüberquerung getroffen.

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Über Hohegeiß kann man die Harzer Bausünden der 70er Jahre in Form zweier postmoderner Hochhauskomplexe (unten links im Bild) bewundern. Immerhin gibt es hier Notlandeplätze in Hülle und Fülle.

Truppe per WhatsApp auf unserem Heimatflugplatz im Südharz nahe Mackenrode/Schiedungen zusammengetrommelt. Sascha, Patrik und Marcel waren Feuer und Flamme und scharrten nervös mit den Hufen respektive Propellern. Lediglich unserem Newcomer Olaf war die Sache nicht so ganz geheuer. Er ließ es an diesem Tag bei einigen Platzrunden bewenden. Der Rest aber startete durch und schraubte sich wie eine kleine Entenfamilie erstmal in die Höhe. Am Südharzrand waren rasch 1.200 m MSL erklommen. Der leichte Südwind schob die Thermik gegen das aufsteigende Gebirge, so dass wir ziemlich durchgeschüttelt wurden. Patrik nahm das äußerst gelassen – war er doch am Vortag bereits „nur so aus Spaß” in der prallen Mittagsthermik Richtung Harz ausgerückt – und durfte dabei schon einige Bocksprünge machen. Der erste Wegpunkt, das Bergdorf Hohegeiß, war nach knapp einer halben Stunde erreicht.

Das Ziel ist erreicht. Patrik umrundet den Brocken in gebührendem Abstand.

Im Winter ist am Wurmberg der Teufel los. Dann treffen sich einige tausend Norddeutsche am Wochenende, um auf Kunstschnee die Pisten herabzugleiten.

Also flogen wir weiter Richtung Braunlage. Wichtig beim Überflug des trotz des Waldsterbens noch reichlich aus Wald bestehenden Harzes ist es, ausreichende Höhe zu halten, um notfalls einen der spärlich vorhandenen Notlandeplätze anzusteuern. Merke: Höhe bedeutet auch beim Motorschirmfliegen Sicherheit. Die Rechnung ist einfach: 600 m AGL verschaffen dir bei der Gleitzahl aktueller Schirme einen mittleren Aktionsradius von pessimistisch gerechnet 7 x 600 m = 4,2 km. Wir haben uns folglich durchschnittlich auf einer Flughöhe von ca. 1.200 m, am Brocken selbst dann auf ca. 1.700 m aufgehalten. In Braunlage flogen wir in eine deutliche Abschattung. Die Wolkendecke war nun mehr oder weniger geschlossen – die Basis lag an diesem Tag auf ca. 1.800 m – aber leichtes, großflächiges Steigen half uns, unsere Höhe mit Viertelgas zu halten und sogar noch etwas auszubauen. Also erstmal aufdrehen zum Wurm-

berg. Matze freute sich, dass er über dem Gebiet fliegen durfte, in dem er normalerweise im Winter mit den Skiern herunter saust. Sascha drehte noch eine Ehrenrunde ums Staubecken für die Schneekanonen auf dem Wurmberg, und schließlich fiel per Funk die Entscheidung: Der Brockengipfel muss her! Also mit bequemer Höhe von 1.500 m MSL rüber zum Heimatberg der Harzhexen, der eine für uns Flachländer recht stolze Höhe von 1.142 m aufweist. Ein kalter Schauer lief über unseren Rücken. Hätte uns vor 30 Jahren jemand gesagt, dass wir einmal ungestraft über Erich Honeckers „Horchposten gegen den Imperialismus“ fliegen können, dann hätten wir ihm wohl den Vogel gezeigt. So ähnlich muss sich wohl auch Mathias Rust gefühlt haben, als er seinerzeit in den 80er Jahren mit seiner Cessna unweit des roten Platzes in Moskau landete. Nach Erreichen unseres Wendepunkts in der Nähe des Brockenplateaus ging es wieder

Ein schöner Dreiecksflug zum Brocken und zurück – davon träumen die Harzer Motorschirmpiloten

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ABENTEUER | Harz

Der Platzchef vom Airfield Stapelburg Knut Jäger mit den Harzüberquerern.

zurück Richtung Heimat, nun allerdings gegen den leicht auflebenden Südwind. Was für uns alle aber kein Problem war: Trimmer voll raus, lautete die Devise, und schon kamen wir mit passabler Geschwindigkeit voran. Nach zwei Stunden Airtime und 65 km Strecke auf dem Tacho hatte uns der Boden wieder, vollgepumpt mit Adrenalin.

D. PUSHING THE LIMITS: SCHNELLER, HÖHER, WEITER Der Anfang war somit gemacht. Der Harz wurde zur luftigen Spielwiese ernannt, und ein neues Projekt stand auch bereits auf der Tagesordnung: Wir wollten nun unserem Freund und Fluglehrer Knut Jäger einen Besuch auf seinem Airfield in Stapelburg am nördlichen Harzrand abstatten. Insidern ist sicher der nahegelegene Flugplatz von Ballenstedt ein Begriff, auf dem sich alljähr-

Das Airfield Stapelburg ist ein großzügiges Gelände mit Startmöglichkeiten in alle Himmelsrichtungen.

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lich die UL-Prominenz ein Stelldichein gibt. Das bedeutete für uns: Einmal über den Harz und zurück. Und in der Tat war uns das Wetter im Juni wieder wohlgesonnen. Bei diesem Vorhaben machten wir allerdings den taktischen Fehler, recht früh am Nachmittag zu starten, was uns letztendlich ein echtes Thermikrodeo bescherte. Bei mir kam der finale Adrenalinschub genau über dem Brockengipfel, den wir mit einer gehörigen Sicherheitshöhe von 700 m AGL überflogen. Der treue Miniplane gab plötzlich ein kurzes „Klack” von sich; der Propeller stand still, und der Motor ließ sich trotz mehrfacher Startversuche nicht mehr zur Weiterarbeit überreden. Jetzt hieß es einen kühlen Kopf bewahren: Wohin das Auge blickte war nur Wald zu sehen, ab und an mal eine kleine Lichtung. Fatalerweise frischte in Richtung Nordharz auch noch der Gegenwind deutlich auf. Also ging es los mit dem Gleitzahlroulette.

Glücklicherweise schnappte ich bis zur sicheren Außenlandung in Drübeck nahe Wernigerode noch den einen oder anderen Thermikschlauch auf, so dass ich letztlich ca. 200 m entfernt von einer Tankstelle und Werkstatt sicher außenlanden konnte. Deren Juniorchef begrüßte mich sehr herzlich. Es stellte sich heraus, dass es der uns allen recht gut bekannte Mechaniker und Fliegerkamerad Marcel Eitze aus Drübeck war. So viel Glück muss man erstmal haben, den einzigen Servicepunkt für Gleitschirmmotoren weit und breit in einem Umkreis von 100 km bei einer Außenlandung zu treffen. Marcel nahm mir gleich den Motor zur Reparatur ab, und die Jungs standen kurze Zeit später mit Knut Jägers Flugschulbus vor der Werkstatt, um mich aufzulesen. In Stapelburg empfing uns der Chef Knut Jäger höchstpersönlich – er hatte das Gesche-

Die Rappbodetalsperre im Abendlicht. Foto: Patrik Röger

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Die Abraumhalde in Bischofferode erinnert ein wenig an das bekannte Naturmonument in Australien.

hen schon aus der Luft von seinem XCitor aus gespannt verfolgt. Die Jungs füllten nach den obligatorischen Benzingesprächen ihre Tanks auf. Knut weigerte sich, dafür persönlich Geld anzunehmen. Stattdessen stellte er es den Piloten frei, eine Spende für das Betreuungsnetzwerk für schwerkranke Kinder an der Medizinischen Hochschule Hannover unter Leitung vom Fliegerkameraden Dr. Nils von Neuhoff zu tätigen – einem Herzensanliegen von Knut. Die Jungs mussten sich dazu nicht zweimal bitten lassen – tanken und dabei Gutes tun, einfach eine tolle Idee von Knut! Er wollte mir sogar einen Leihmotor für den Rückweg zur Verfügung stellen, aber dummerweise war meine Gattin schon in ihrer Funktion als Rückholerin kurz vor dem Airfield – das hätte sicher unangenehme Diskussionen mit dem Haushaltsvorstand gegeben, wenn ich ihr vor der Nase weggeflogen wäre.

Der Rückflug gestaltete sich für die verbliebenen Freunde deutlich ruhiger. In butterweicher Luft überquerten sie das Band der Rappbodetalsperre aus Richtung Wernigerode, bevor der ganze Tross dann wieder gemeinsam kurz vor Sunset um 21.30 Uhr auf dem heimatlichen UL-Platz landete.

E. HARZER LUFT FÜR GENIESSER Seit unserer Brockentour erkunden wir nun Stück für Stück unsere Heimat per Luftmoped. Und es muss ja nicht gleich die anspruchsvolle Harzüberquerung sein: Wer es beschaulich mag und nicht zu sehr der Thermik ausgesetzt sein möchte, dem seien im Harz unsere beliebtesten Nahziele ans Herz gelegt, die wir bevorzugt nach Feierabend in den Abendstunden ansteuern. Das Best-Of der Touren im südlichen Harzvorland liest sich etwa wie folgt:

Über den Kyffhäuser fliegen und Kaiser Barbarossa einen Besuch abstatten.

• Die Abraumhalde in Bischofferode. Sie wird im lokalen Fliegerjargon auch „Ayers Rock” genannt. • Das Kyffhäuser-Denkmal in der Nähe von Sangerhausen: Dort lässt es sich abends perfekt auf dem Thermikpolster des vorgelagerten kleinen Gebirgszuges nach Hause gleiten. • Die Burgruine Hohnstein, Stolberg und das Josephskreuz: Cruisen über eine wunderschöne Landschaft.

Wir erfüllen uns jedenfalls fast jede Woche den gemeinsamen Traum vom Fliegen in der Heimat, und können immer wieder – frei nach dem Motto der Harzer Gleitschirmschule – bestätigen: Fliegen im Harz ist geil!

Das Harzvorland bietet abwechslungsreiche Landschaften – hier zu sehen auf einem Flug in Richtung Kyffhäuser.

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TECHNIK | Reflexschirme

A kind of magic Reflexschirme bilden mittlerweile den Standard im Intermediate- und High-End-Bereich des Motorschirmfliegens. Erste schulungstaugliche Modelle mit Reflexcharakter erobern die Pilotenherzen. Was wir über die Bandbreite der Möglichkeiten, aber auch der Grenzen von Reflexschirmen wissen sollten, zeigt der vierte Teil unserer Artikelreihe. von Jörg Maaß (D-MAAS)

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TECHNIK | Reflexschirme

as Jahr geht zu Ende und bei zahlreichen unter uns Motorschirmpiloten stehen viel zu wenige Flugstunden „auf dem Tacho“ unserer Flugbücher. Dabei waren wir zu Beginn der Flugsaison fest überzeugt, in diesem Jahr wenigstens so häufig abzuheben, dass von regelmäßiger Flugpraxis zumindest ansatzweise die Rede sein würde. Persönliche Gründe gab es für jeden einzelnen Piloten. Doch uns alle zusammen hielten heuer das Wetter, und hier insbesondere die vielen Tage mit Regen oder zu starkem Wind, häufig am Boden. Gegen Regen helfen nur Regenkleidung und Regenschirm. Bei etwas mehr Wind jedoch erlauben Reflexschirme mit ihrem deutlich erweiterten Geschwindigkeitsbereich noch sichere Flüge, wenn wir mit Hybridschirmen sicher am Boden bleiben sollten. Dies ist nur einer von vielen Gründen, sich ausführlicher mit dem Reflexkonzept auseinanderzusetzen und uns einen Reflexschirm mal ausführlicher anzuschauen und bei einem Probeflug auszutesten. Doch gleich vorneweg: Während alle Hybridschirme ihre Musterprüfung als Freiflugschirm entweder mit einer glatten A- oder Low-End-BEinstufung abschließen und damit größtenteils einsteigertauglich sind, gibt es Reflexschirme über die ganze Bandbreite der Eignung vom

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fortgeschrittenen Flugschüler bis hin zum vielfliegenden Streckencrack, zum Slalompiloten oder Wettbewerbsflieger. Umso wichtiger sind gute Beratung und eine sorgfältige Auswahl und Abstimmung der gesamten Ausrüstung,

denn schließlich geht es immer um einen bestmöglichen Kompromiss aus Flugsicherheit und Flugvergnügen.

Tragegurt Die Komplexität des Tragegurtes fällt vielen Piloten auf, wenn sie zum ersten Mal einen Reflexschirm ausbreiten. Die meisten Reflexschirme sind mit vier Leinenebenen konstruiert. Dies dienen hauptsächlich der größeren Flexibilität bei der Veränderung des Profils im Vergleich zu Hybridschirmen. Tragegurte für Hybridschirme bieten neben den Freiflugmerkmalen Hauptaufhängung, Bremsen und Beschleuniger meist nur eine zweite Einhängehöhe sowie kleine Trimmer. In der Regel ist die Benutzung des Beschleunigers für den Motorflug untersagt. Alle Reflexschirme sind mit Trimmern versehen, die einen im Vergleich zu Hybridschirmen sehr viel weiteren Einstellbereich aufweisen. Neben den beiden Steuergriffen gibt es zwei weitere, meist deutlich kleinere und höher angebrachte Schlaufen zur Stabilosteuerung die im beschleunigten Flug verwendet werden. Bei Modellen für erfahrene Piloten kombiniert eine sogenannte 2D-Steuerung die klassischen Bremsen mit der Stabilosteuerung. Eine weitere Leine kann für den Drehmomentausgleich im Reiseflug arretiert werden. Einige High-

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1. Der Fußstart ist bei Nullwind eine besondere Herausforderung für den Piloten. Reflexschirme lassen sich durch den geringen Anstellwinkel in dieser Phase sehr gut über die Steuerleinen korrigieren. Foto: Michal „Mechy“ Eliáš 2. Tragegurte stellen die „Schaltzentrale“ von Reflexschirmen dar und verfügen über Möglichkeiten weit über das vom Hybridschirm bekannte hinaus. Wenige Modelle lassen sich teilweise abdecken und in der Komplexität reduzieren, wie der hier abgebildete Gurt des Dudek Universal. Foto: Jörg Maaß 3. Moderne Reflexschirme steigen auch bei wenig Wind zuverlässig über den Piloten. Um in der Aufziehphase wenig korrigieren zu müssen, empfiehlt sich ein bogenförmig oder leicht gepfeiltes Auslegen. Foto: Michal „Mechy“ Eliáš 4. Ein leichter Bremsimpuls erleichtert besonders beim Nullwindstart das Abheben. Aber Vorsicht: Ein zu starker Impuls birgt das Risiko des Durchpendelns nach dem ersten Abheben. Foto: Michal „Mechy“ Eliáš

End-Modelle verfügen über das „PowerAttackSystem“ (PA-System). Bei aktiviertem System wird beim Treten des Beschleunigers gleichzeitig der Trimmer teilweise geöffnet. Da diese Komplexität Piloten abschrecken und überfordern kann und bei Fehlbedienung durchaus ein Gefährdungspotenzial bietet, haben einige Hersteller Reflexschirme mit reduziertem Funktionsumfang entwickelt und vermarkten diese als „Soft-Reflex“- und „Semi-Reflex“-Schirme. Wir halten das Konzept der „mitwachsenden“ Funktionalität für sinnvoll, bei dem für den Einsteiger einige Bedienelemente arretiert und verdeckt am Tragegurt angeordnet sind und diese mit zunehmendem Lernfortschritt „mitwachsend“ Schritt für Schritt aktiviert werden können.

Start Die Vorbereitung zum Start erfordert bei Reflexschirmen höhere Sorgfalt. Das Auslegen erfolgt, ganz wie bei Hybridschirmen, je nach Modell bogenförmig oder leicht mittenbetont. Die Leinen werden wie üblich sortiert. Gerade die kleinen Griffe der Stabilosteuerung lösen sich manchmal aus ihren Magnethaltern und verhängen sich dann gerne zwischen den Tragegurtebenen. Bei Reflexschirmen mit 2D-Steuerung verdrehen sich die beiden jeweils von Bremsgriff abgehenden Leinen gerne ineinander. Die Trimmer sind auf die Neutralposition hin zu überprüfen. Bei einzelnen Modellen liegt diese für den Reisebereich bei etwa 30 % Öffnung. Dadurch ergibt sich ein „negativer“ Trimmerbereich, der meist für den Start bei wenig Wind verwendet wird. All die genannten Punkte sind nach dem Einhängen der Tragegurte und des Beschleunigers noch einmal zu überprüfen, bevor wir den Schirm aufziehen.

Aufziehen

Das Aufziehen zum Start gelingt mit modernen Reflexschirmen ähnlich leicht wie mit aktuellen Hybridmodellen. Dem Fußstarter bereiten jedoch einige Modelle besonders bei Nullwind Schwierigkeiten. Vergleichbar zum Trike kann hier Motorschub unterstützen. Während jedoch beim Trike im Power-Start zum Aufziehen voller Schub gegeben und häufig bis zum Abheben beibehalten wird, bietet unserer Meinung nach der Semi-Power-Start für den Fußstarter eine bessere Schirmkontrolle mit weniger Risiken in der Aufziehphase. Höherklassige Reflexschirme zeichnen sich häufig durch sehr kleine Schirmflächen aus. Diese lassen sich mit wenig Widerstand exzellent aufziehen, müssen dann aber gefühlvoll angebremst werden, um den Piloten nicht ungewollt zu überholen. Anders als bei Hybridschirmen treten aber kaum Frontklapper auf, sondern die Tragegurte entlasten und der Pilot bekommt das volle Motorgewicht wieder zu spüren.

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TECHNIK | Reflexschirme

Der weite Geschwindigkeitsbereich von Reflexschirmen erlaubt es, gemeinsam auf Strecke zu gehen und auch gemeinsam wieder zurückzukommen. Foto: Jörg Maaß

Bei stärkerem Wind bieten Reflexschirme besonders für Trikepiloten eine größere Sicherheit vor ungewolltem Rückwärtsrollen, wenn der Schirm im Aufziehen das Windfenster passieren muss. Hier hat der Fußstarter Vorteile. Er zieht den Schirm rückwärts auf und kontrolliert ihn, bevor er sich zum Startlauf ausdreht. Sowohl Trike- als auch Fußstarter können über den Trimmer das Aufzieh- und Abhebeverhalten positiv beeinflussen. Bei Nullwind ist der Startlauf für den Fußstarter durch die in der Regel höhere Trimmgeschwindigkeit anspruchsvoller als mit einem langsameren Hybridschirm. Auch Trikeflieger benötigen zumeist eine längere Rollstrecke. Das Abheben zum Flug kann durch gefühlvolles Unterstützen mit den Bremsen effektiv unterstützt werden. Reflexschirme zeichnen sich durch geringere Anstellwinkel im Abheben unter Vollgas aus. Daraus resultiert eine deutlich bessere Steuerbarkeit in der besonders kritischen Phase vor Erreichen der Mindest-Sicherheitshöhe. Die Gefahr des Eintwistens bis hin zum Start-Lockout ist bei Reflexschirmen sehr gering und auch unerwartet kräftige Windscherungen sind weniger kritisch als bei Hybridschirmen, da Reflexschirme kaum Sackflugtendenzen aufweisen.

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Flug Der Flug in ruhigen Bedingungen ist eine Domäne der Motorschirmfliegerei. Ähnlich wie mit dem Freiflugschirm beim Dünensoaring im laminaren Seewind genießen wir Motorschirmpiloten die ruhigen Bedingungen, bevor oder nachdem die Sonne für Thermik und die damit verbundenen Turbulenzen sorgt. Moderne Reflexschirme erlauben in diesen Bedingungen, ihren weiten Geschwindigkeitsbereich problemlos auszufliegen. Gerade für den ReflexschirmEinsteiger sind ruhige Bedingungen ideal, um alle zulässigen Kombinationen von Trimmer und Beschleuniger sowie von Haupt- und Stabilosteuerung zu testen und hautnah zu erleben, wie viel Spaß auch ein Flugschenkel gegen den Wind machen kann. Das Fliegen in der Gruppe gewinnt enorm. Das hohe Geschwindigkeitsfenster von 15 bis 20 km/h erlaubt einerseits bei geschlossenem Trimmer ein Warten ohne Vollkreise und anderseits bei offenem Trimmer und eventuell getretenem Beschleuniger ein Aufholen ohne Flattern von Eintrittskante und Pilotenherz. Kleine Richtungskorrekturen lassen sich perfekt über die Stabilosteuerung ohne Anbremsen des Schirmes erreichen. Durch die hohe Stabilität der meisten Reflexschirme und

die Optimierung für Motorschub ist ein Fliegen „hands off“ durchaus möglich. Der Flug in ruhigen Bedingungen eignet sich auch sehr gut zum Ermitteln realer Verbrauchswerte. Schnell fällt auf, dass Reflexschirme häufig einen höheren Verbrauch aufweisen als vergleichbar belastete Hybridmodelle. Gerne wird dabei aber nur der Stundenverbrauch (l/h) verglichen. Sobald es uns aber nicht mehr ausreicht, nur über unserem Startgelände unsere Kreise zu ziehen, kommt der Streckenverbrauch (km/l) ins Spiel. Bereits durch die meist deutlich höhere Trimmgeschwindigkeit von Reflexschirmen liegt der Verbrauch pro Stecke gleichauf mit dem der Hybridmodelle. Kommt jetzt noch stärkerer Wind mit ins Spiel, dann zeigen sich die Vorteile der Reflexschirme nicht nur in dem für die Flugsicherheit wichtigen effektiven Groundspeed, sondern auch dabei, dass wir mit einem Liter Kraftstoff weiter fliegen können.

Turbulenzen Der Flug in turbulenten Bedingungen ist wiederum eine Domäne der Reflexschirmfliegerei. Nun kommen nur wenige Piloten unter uns auf die Idee, die schönsten Motorschirmflüge hochsommers für die Mittagszeit oder flach im Lee

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einer Hangkante entlang zu planen. Dennoch passiert es, dass wir in Turbulenzen geraten. Hier sorgt das ausgeprägte S-Schlag Profil von Reflexschirmen für deren sprichwörtliche Stabilität. Während bei Hybridschirmen die klassische Regel „je schneller, desto instabiler“ gilt, weshalb in der Regel der gleichzeitige Einsatz von Trimmer und Beschleuniger verboten ist, sind Reflexschirme umso stabiler, je schneller sie geflogen werden. Gerade bei voll geöffnetem Trimmer tragen die Leinen der A- und B-Ebene den größten Teil der Last und sind so sehr effektiv vor symmetrischen und asymmetrischen Klappern in der Eintrittskante geschützt. Wichtig ist zu beachten, in welcher Kombination Trimmer und Beschleuniger verwendet werden dürfen. So gibt es einige Reflexschirme, bei denen dies vollständig wechselseitig erlaubt ist, während andere Modelle zumindest einen teilweise offenen Trimmer erfordern, bevor der Beschleuniger benutzt werden darf. Hier ist eine sorgfältige Vorbereitung sowie regelmäßige Übung unbedingt angesagt. Ungewohnt für aktiv fliegende Piloten unter uns ist die Tatsache, den Schirm „fliegen zu lassen“, d.h. gerade in turbulenten Bedingungen den Trimmer zu öffnen und den Schirm ausschließlich über die Stabilosteuerung zu pilotieren und auf Richtung zu halten und nicht mit Stützbremse eingreifen zu wollen. Obwohl Reflexschirme äußerst klappstabil sind, geben sie Turbulenzen doch als Information an den Piloten weiter. In der Regel kippen Reflexschirme beim Einflug in Aufwinde kaum nach hinten und nicken auch im Abwind nur leicht vor, sondern „sacken“ eher durch. Dies fühlt sich für den Reflexschirm-Einsteiger zunächst recht ungewohnt an, vermittelt aber bald ein neues Gefühl von realer Sicherheit. Vortrefflich und sicher lässt sich das Verhalten von Reflexschirmen beim Groundhandling erfahren und trainieren. Auch wenn sich in Gesprächen immer wieder zeigt, dass die wenigsten Reflexschirm-Piloten einen Klapper je erlebt haben, gilt die Grundregel, dass jede flexible Fläche irgendwann kollabieren kann und es in der Verantwortung eines jeden unter uns Piloten liegt, rechtzeitig vorher die Landewiese gezielt anzusteuern oder überhaupt auf den Start in voraussichtlich (zu) turbulenten Bedingungen zu verzichten.

Thermik

Obwohl das Fliegen in der Thermik oder an der Soaringkante nicht die Domänen der Reflexschirme darstellt, bieten Reflexschirme durch ihre große Stabilität und den weiten Geschwindigkeitsbereich viele interessante Möglichkeiten. Foto: Michal „Mechy“ Eliáš

Das Ausnutzen von Thermik ist nicht gerade eine Domäne der Motorschirmfliegerei, weder mit Hybrid- noch Reflexschirmen. Dennoch gibt es besonders im Flachland Piloten, die Thermik nicht verschmähen oder sogar gezielt ansteuern und nach dem Finden eines geeigneten Bartes gerne eindrehen und den Motor sogar abschalten. Logisch, dass der Hybrid-

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TECHNIK | Reflexschirme

schirm mit seinen Freifluggenen bei leerlaufendem oder abgeschaltetem Motor zu seiner eigentlichen Bestimmung zurückkehrt und, aktiv geflogen, gut die Aufwinde nutzbar macht. Dem stehen Vorteile von Reflexschirmen durch die deutlich höhere Klappresistenz selbst mit geschlossenem Trimmer gegenüber. Besonders bei Antrieben mit tiefer Aufhängung kommt ohne Motorschub auch die Steuerung über Gewichtsverlagerung mit ins Spiel. Dennoch, beim reinen Thermikfliegen liegt es immer in der Verantwortung des Piloten, die Bedingungen für sicheres Fliegen gewissenhaft zu beurteilen und während des Fluges stets auf aktuelle Gültigkeit zu prüfen, auch mit dem Reflexschirm. Nach dem Ende einer Thermik ist ein „cloud hopping“ zur nächsten vielversprechenden Wolke mit dem Reflexschirm bei offenem Trimmer schnell und sicher möglich.

Motorschirm-Slalomflug Höchste Präzision ist gefragt, wenn ein Reflexschirm in Bodennähe beschleunigt geflogen wird. Im Zusammenspiel aus Bremse, Beschleuniger und Motorleistung kann ein aerodynamisch sehr sauberes Fliegen praktiziert werden. Foto: Michal „Mechy“ Eliáš

Der Motorschirm-Slalomflug hat besonders im Ausland in den letzten Jahren einen regelrechten Hype erfahren. Spezielle Slalomschirme basieren auf modernster Reflextechnologie. Sie erlauben unter gleichzeitiger Nutzung von Motorschub sowie 2D- und PowerAttack-Steuerung wahlweise höchste Geschwindigkeiten und engste Kurven. Das Einleiten tiefer Wingover ausschließlich über die Stabilosteuerung ist absolut kein Problem mit diesen Schirmen. Mittlerweile gibt es im Slalombereich spezielle Europa- und Weltmeisterschaften, die unter Nutzung kleinster Schirmflächen von teilweise nur 12 m² und entsprechend leistungsstarken Antrieben ausgetragen werden. Durch die hohe Dynamik kam es in den vergangenen Jahren immer wieder zu schweren Unfällen, so dass diese Wettbewerbe mittlerweile ausschließlich über Wasser stattfinden und sich Forderungen mehren, die Dynamik durch Präzisionselemente effektiv zu entschärfen. Gegenüber dem Slalomfliegen spielt Akrofliegen mit dem Motorschirm kaum eine Rolle. Wenn überhaupt, wird der Motorschirm lediglich als Aufstiegshilfe verwendet und findet bei den eigentlichen Akrofiguren keine Verwendung.

Landung

Mit der Wendigkeit moderner Reflexschirme hat die Slalomfliegerei enormen Aufschwung erfahren. Aus Sicherheitsgründen werden Wettbewerbe mittlerweile zumeist über Wasser ausgetragen. Foto: FAI Marcus King

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Das Landen nach dem Flug ist „last but not least“ eine wichtige Phase eines jeden Fluges. Eine „Jumbo-Landung“ mit deutlichem Propellerschub und stark angebremstem Schirm ist nur etwas für Experten. Durch die höhere Landegeschwindigkeit ist mit dem Reflexschirm ein sauberes Ausflaren sehr angeraten. Dies setzt regelmäßiges Training voraus. Gerade bei Nullwind verleitet die hohe Anfluggeschwindigkeit den Piloten, den Schirm zu früh anzubremsen und damit eine harte Landung zu riskieren. Mit dem Trike ist die längere Landestrecke zu berücksichtigen. Allerdings kann das Sinken erhöht und der Landeweg reduziert werden, indem schon in der Luft der Antrieb abgeschaltet wird. Bereits bei leichtem Wind gestaltet sich die

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Reflexschirme wollen bei der Landung sauber ausgeflart werden und benötigen besonders bei Nullwind einen langen Landeweg. Regelmäßiges Training erlaubt „Landungen auf den Punkt“. Foto: Jörg Maaß

Übersicht über die Möglichkeiten, die moderne Reﬂexschirme dem Motorschirmpiloten geben. Ein „+“ bedeutet in der Regel einen echten Vorteil während ein „-“ eine Besonderheit darstellt, die Beachtung bedarf, aber nicht zwangsläuﬁg als Nachteil zu bewerten ist. + Große Auswahl von Einsteiger- bis Wettkampfschirm vorhanden Schirmwahl

Flugvorbereitung

Gute Beratung und mehr Beschäftigung notwendig

Bedingte Eignung/fehlende Musterprüfung für Freiﬂug

Komplexer Tragegurt erfordert sorgfältige Vorbereitung

+ Geringere Aufziehkräfte für Fußstarter + Weniger Rückwärtsrollen mit Trikes beim Aufziehen in Gegenwind Aufziehen und Start

+ Anpassen an Windbedingungen mit Trimmer möglich -

Längerer Lauf- und Rollweg bei Nullwind

+ Weniger Anstellwinkel/weniger Twist-, Sackﬂug- und Lockout-Gefahr + Geschlossene Streckenﬂüge bei Wind Flug in ruhigen Bedingungen

+ Einfaches Fliegen in der Gruppe -

Höherer Verbrauch pro Stunde [l/h] möglich

+ Größere Reichweite (km/l) möglich + Ausgesprochen große Stabilität im vollen Geschwindigkeitsbereich Flug in Turbulenzen

+ „Fliegen lassen“ reduziert mögliche Pilotenfehler -

Thermikflug

Geringeres Steigen im Vergleich zu Freiﬂugschirmen

+ Hohe Klappstabilität auch bei geschlossenem Trimmer + Sehr wendig, besonders bei speziellen Slalomkonstruktionen

Slalomflug

+ Aerodynamisch „sauberes“ Fliegen mit Bremse, Beschleuniger, Gas + Sicherer Anﬂug bei stärkerem Wind unproblematisch

Landeanflug und Landung

+ Aerodynamisch „saubere“ Landung mit Ausﬂaren möglich -

Längerer Landeweg bei wenig Wind und Nullwind

+ Ablegen des Schirms hinter dem Trike auch bei stärkerem Wind

Landung mit Reflexschirmen sehr einfach. Bei unerwartet kräftigem Wind kann durch das Öffnen der Trimmer eine sichere Landung auch dann noch ermöglicht werden, wenn sich dies mit Hybridschirmen wegen der Gefahr bodennaher Klapper verbietet. Und auch das Ablegen des Schirmes nach der Landung ist mit Reflexschirmen besonders für Trikeflieger ein relevanter Vorteil und Sicherheitsaspekt.

Reflexschirm Reflexschirme gibt es seit mittlerweile fünfzehn Jahren. Das Reflexkonzept hat sich bewährt und international als Standard für Motorschirme durchgesetzt. Durch die französische DGAC-Zertifizierung hat sich für Piloten in Deutschland und Österreich ein legaler Weg zum Fliegen mit Reflexschirmen eröffnet. Neben den Marktführern Dudek und Ozone haben immer mehr Gleitschirmhersteller Reflexschirme in ihrem Produktportfolio. Bedeutende Elemente von Reflexschirm-Konstruktionen finden sich mittlerweile auch an vielen Freiflugmodellen. Anderseits profitieren moderne Reflex-Konstruktionen ebenso von der stürmischen Entwicklung im Freiflugbereich. Es entstehen erste voll schulungstaugliche Reflexschirme. Diese werden die Verbreitung des Reflexkonzeptes beflügeln und vielen Motorschirmpiloten vom ersten Abheben an den Traum vom Fliegen noch sicherer erleben lassen.

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REPORTAGE | Kollateralschaden

Vor fünfzehn Jahren erscheinen die ersten Reflexschirme am Himmel. Durch die deutsche Musterprüfung werden sie lange Zeit am hiesigen Marktzugang behindert. Heute spielen Hersteller aus Deutschland, Österreich und der Schweiz kaum eine Rolle bei modernen Reflexschirm-Konstruktionen. Und immer noch wirken Vorbehalte und Verunsicherung hiesiger Flugschulen und Piloten nach.

Der Ramaflex ist eine der wenigen hiesigen Reflexschirm-Konstruktionen und wird vom österreichischen Hersteller AirDesign als „Semi-Reflexschirm“ beworben. Foto: Norbert Aprissnig

von Jörg Maaß (D-MAAS)

KOLLATERALSCHADEN

nfang der 2000er Jahre scheint aus deutscher Sicht die Welt des Gleitschirmtestens noch in Ordnung. Den Auftrag des Gesetzgebers, für legale und sichere Fluggeräte zu sorgen, setzen die Pilotenverbände in Eigenverantwortung um. So geht bei den Freifliegern nichts ohne die DHV-Musterprüfung, deren weltweit anerkannte Klassifizierung DHV 1–3 über viele Jahre sowohl die französische AFNOR- als auch die bereits existierende ENZertifizierung dominiert. Für die Motorflieger hat der DULV ein detailliertes Verfahren zur Musterprüfung entwickelt und wendet dieses regelmäßig an. These der DULV-Prüfung ist der Gedanke, dass nur ein Fluggerät als Ganzes zu zertifizieren sei, also im Zusammenspiel der vier Hauptkomponenten Antrieb, Gurtzeug und

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Aufhängung, Tragwerk (Gleitschirm) und Rettungsgerät. Zertifiziertes Kernelement ist dabei der Antrieb, der zunächst im Zusammenspiel mit einem Referenzschirm die Testflüge zur Musterprüfung inklusive der besonders wichtigen Lärmmessung durchläuft. Ist nun ein Pilot an einem anderen Schirm oder auch nur an einem bereits geprüften Schirm anderer Größe interessiert, muss diese Kombination in einer sogenannten Kompatibilitätsprüfung erneut durch einen offiziellen Testpiloten geflogen werden. Zahlen, wie viele K-Flüge die Musterprüfung verfehlen, werden nicht veröffentlicht. Mit neuen Herstellern von Gleitschirmen und Antrieben, größerer Gerätevielfalt, dem Aufkommen unterschiedlicher Aufhängungen am selben Motorsystem usw. steigt die Anzahl zu prüfender Kombinationen ins schier Unermess-

liche und, bewusst oder unbewusst, sind immer mehr Motorschirmpiloten mit ungeprüften Gerätekombinationen unterwegs. Währenddessen fliegen international ab 2002 immer mehr Piloten mit Reflexschirmen von Paramania und Dudek, deren hoher Geschwindigkeitsbereich bei einzigartiger Klappstabilität sich auch in deutschen Landen herumspricht. Ende der 2000er Jahre hat sich das Konzept international voll etabliert und weitere Hersteller wie Mac Para (2008) kommen hinzu. Zum legalen Fliegen bedarf es jedoch hierzulande weiterhin der erfolgreichen Musterprüfung. In der Prüfnorm LTF 23/05 sind aber einige Manöver gefordert, so der asymmetrische Klapper, oder das deutliche Anbremsen aus dem voll beschleunigten Flug, die der Idee des ReflexKonzeptes widersprechen, laut Handbuch ver-

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boten sind und sich besonders mit geöffnetem Trimmer durch die Testpiloten kaum einleiten lassen. Werden solche Manöver dennoch erzwungen, können diese zu gefährlich heftigen Schirmreaktionen führen. Versuche international bereits erfolgreicher Hersteller, dennoch den deutsch/österreichischen Markt zu erreichen, scheitern kläglich. So erhält der damals international besonders erfolgreiche Dudek Nucleon im Jahre 2010 nach entsprechenden Testflügen einen Musterprüfbescheid vom DULV zum Fliegen ohne Trimmer und Beschleuniger und muss sogar mit einem entsprechend „kastrierten“ DULV-Tragegurt ausgeliefert werden. Das einstmals sehr fortschrittliche Verfahren der Musterprüfung hat sich zum Werkzeug der Beschränkung des Marktzugangs entwickelt und hält gleichzeitig die Hersteller im deutschen Sprachraum von eigenen ReflexschirmEntwicklungen ab. Im Jahre 2006 werden mit dem DMSV sowie 2007 mit der EAPR in Deutschland neben dem DULV zwei weitere Prüfstellen aktiv. Es bricht ein berüchtigter Kleinkrieg, geprägt von gegenseitigen Anfeindungen zwischen den Prüfstellen, aus, der in der An- und Aberkennung von Prüfverfahren und Prüfergebnissen durchaus vor Gericht ausgetragen wird. Im Freiflugbereich setzt sich nach ähnlichem Hickhack als Prüfnorm die EN 926 durch und das Quasi-Monopol des DHV wird überwunden. Im Ausland wird das deutsche Prüf-Dilemma mit zunehmendem Kopfschütteln betrachtet. Anfang 2012 verständigte sich der Herstellerverband PMA mit den verbliebenen Prüfstellen für Motorschirme, dem DULV und der EAPR, auf eine Prüfstellenvereinbarung. Diese beschreibt zum einen die Auslegung aller Prüfpunkte der LTF 23/05 und regelt zum anderen deren Anwendbarkeit für Reflexschirme. Doch es ist zu spät. Nur wenige Reflexschirme werden nach LTF geprüft, wie Ende 2011 der Swing Scorpio sowie Mitte 2012 der eingangs erwähnte Dudek Nucleon, jetzt komplett mit Beschleuniger und Trimmer. Und immer noch erfordert die Musterprüfung nach LTF 23/05 die K-Prüfung einer jeden denkbaren MotorSchirm-Konfiguration zum legalen Fliegen … Den ersehnten Ausweg aus dem Dilemma bietet Anfang 2013 ein einziger Satz in der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV) im § 11, Absatz 4. Dort heißt es: „Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedsstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfung nach den Absätzen 1 und 2.“ Einige Monate der Interpretation, in der deutsche Piloten und Hersteller der neuen Freiheit

noch nicht so recht trauen wollen. Doch dann wird die deutsche Musterprüfung für praktisch alle Reflexschirme und die allermeisten Hybridschirme durch die Beantragung des „fiche d‘identification ULM“ bei der französischen Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt DGAC ersetzt und die LTF 23/05 wird de facto beerdigt. Ebenfalls beerdigt werden Anfang der 2010er Jahre einige Traditionshersteller im deutschsprachigen Raum, so Airwave (Österreich), Firebird (Deutschland) und Paratech (Schweiz). Viele der etwa zwölf verbliebenen Hersteller haben heute Motorschirme in ihrer Produktpalette. Jedoch handelt es sich dabei fast ausschließlich um Hybridschirme, also Schirmkonstruktionen aus dem Freiflugbereich. Lediglich die österreichischen Hersteller AirDesign (Rama Flex - 2013) und BGD (Luna - 2013) sowie der deutsche Hersteller Swing (Powerplay Scorpio - 2011) haben jeweils ein Reflex-Modell in der Produktpalette. Zum Vergleich: Der Reflexschirm-Marktführer Dudek bietet zehn aktuelle Reflex-Modelle für die unterschiedlichen Pilotengruppen an. International bedeutende Hersteller wie Ozone, Niviuk, Gin und viele weitere holen schnell

auf. Es liegt auf der Hand, dass Anbieter, die wenig oder nicht mit dem Reflexschirm-Konzept vertraut sind, eher Hybridschirme empfehlen. Dies trifft nicht nur auf Hersteller und Testpiloten, sondern insbesondere auch auf Flugschulen und Fluglehrer zu. Tatsächlich gibt es für die ersten Schulungsflüge durchaus gute Argumente für die Verwendung von Hybridschirmen mit ihrem sehr überschaubaren Flugverhalten. Fatal ist, dass viele Piloten durch die bis heute anhaltende Argumentation gegen Reflexschirme verunsichert sind und Vorbehalte haben, die zu allermeist auf Hörensagen basieren. Doch Unsicherheit und Unkenntnis sind kein guter Begleiter für die Freude am Fliegen. So ist es die Aufgabe der Flugschulen und Fluglehrer, ihren Flugschülern nicht nur den Einstieg in die Welt der Motorschirme sicher zu ermöglichen, sondern über viele weiter Jahre durch Angebote für Performance- und Sicherheitstrainings, Flugreisen und auch das Heranführen an moderne Motorschirmkonzepte weiterzubilden. Und vielleicht schaffen wir es auf diesem Wege sogar, international eine Bedeutung als Motorschirm-Nation wiederzuerlangen.

ABKÜRZUNGSNAVIGATOR AFNOR

Association française de normalisation

Ofﬁzielle französische Stelle für die Normung.

DAkkS

Deutsche Akkreditierungsstelle GmbH

Privatwirtschaftliche Organisation, die hoheitliche Aufgaben wahrnimmt, z.B. die Akkreditierung von Prüfstellen für die Musterprüfung von Fluggeräten.

DGAC

Direction générale de l’aviation civile

Französische Aufsichtsbehörde für die Zivilluftfahrt. Die vom DGAC ausgestellten „fiche d‘identification ULM“ stellen eine Identifikationskarte eines Motorschirmes dar, aber beinhalten keine praktische Musterprüfung.

DHV

Deutscher Hängegleiterverband e. V.

1979 gegründet und mit ca. 35.000 Mitgliedern der weltgrößte Verband für Drachen- und Gleitschirmpiloten. Der DHV ist als DAkkS-Prüfstelle tätig.

DMSV

Deutscher Motorschirm-Verband

2006 gegründeter Kleinverband und mittlerweile wieder aufgelöst.

DULV

Deutscher Ultraleichtﬂugverband e. V.

1982 gegründet und mit ca. 5.500 Mitgliedern der stärkste Verband der UL-Piloten.

EAPR

European Academy of Parachute Rigging

2007 gegründete, mittlerweile DAkkS-akkreditierte Prüfstelle für Flugausrüstung.

Europäische Norm

Regeln, die von einem europäischen Komitee für Standardisierung erstellt und ratiﬁziert werden. Die EN 926-1 beschreibt Lasttests, die EN 926-2 alle Flugmanöver.

LBA

Luftfahrt-Bundesamt

1953 gegründete bundesdeutsche Behörde, die in erster Linie eine technische Prüfungs- und Zulassungsaufgabe wahrnimmt.

LTF

Lufttüchtigkeitsforderung

Technisches Regelwerk, nach dem Flugausrüstungen getestet werden müssen. Die LTF für Freiﬂugschirme ist identisch mit der EN 926. Die MotorschirmLTF 23/05 wird seit 2012/13 praktisch nicht mehr angewendet.

LuftGerPV

Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät

Unter Verantwortung durch das Luftfahrtbundesamt regelt die Verordnung Anforderungen und Verfahren der Prüfung von Luftfahrtgeräten in Deutschland.

PMA

Paraglider Manufacturers Association

Vereinigung vieler, aber bei weitem nicht aller bedeutenden Hersteller von Gleitschirmen und Motorschirmen, die sich unter anderem für die Weiterentwicklung der EN-Prüfnormen einsetzt.

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REPORTAGE | Archäologie

Der begeisterte Motorschirmpilot Josef Klein verbindet den Flugsport mit einem anderen Hobby: der Archäologie! Mit seinem Flyke spürt er Überreste historischer Bauten auf, die im Laufe der Jahrhunderte überwuchert unter der heutigen Kulturlandschaft dahinschlummern … Text & Fotos: Josef Klein

Auf alten Spuren LUFTBILD-ARCHÄOLOGIE MIT DEM MOTORSCHIRM

ie Landschaft, über die wir so gerne fliegen, macht im Laufe der Zeit dramatische Veränderungen mit. Neben den klimatischen, natürlichen und geologischen Prozessen prägen auch die Menschen durch ihr Tun schon seit Jahrtausenden das Bild unserer Landschaft. Was wir sehen, ist also immer nur ein Zwischenstand einer sich stetig verändernden Umwelt. Menschen haben, seit es Fluggeräte gibt, immer wieder Kameras mit in die Luft genommen und dabei die erstaunlichsten Dinge abgebildet, die man so vorher noch nie wahrgenommen hat. Auch mich faszinieren Luftbilder immer wieder und so ist bei meinen Flügen die Kamera immer mit dabei. Da ich archäologisch interessiert bin, dachte ich mir irgendwann mal: Warum nicht so wie die „Großen“ mit meinen Mitteln Luftbild-Archäologie betreiben? Die ersten Jahre waren ernüchternd. Mit dem geringen Aktionsradius eines Motorschirms, so schien es, lässt sich nicht viel erreichen. All die freien Flächen, die ich überflog, zeigten nichts Auffälliges. Zudem scheint durch Google Earth und die Geoportale der Landesvermessungen alles schon sichtbar zu sein. Wozu also noch mehr Luftbilder machen? Je länger man aber bei der Sache dabeibleibt und sich mit anderen aus-

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tauscht, desto mehr Anregungen und wertvolle Tipps bekommt man. Ich durchkämmte das Internet nach möglichst vielen Informationen. Bei www.archeoflug.de fand ich einen sehr guten Einstieg in die Materie. Also konzentrierte ich mich erst einmal darauf, bekannte Stellen anzufliegen, um einen Eindruck zu gewinnen, wie und wann ich beobachten muss. Auch das war erst mal ernüchternd. War doch der Grundriss einer alten Burganlage zu der

Ergebnis der Luftbildauswertung: eine maßstäbliche Zeichnung der Gebäudegrundrisse

Mit etwas Bildbearbeitung deutlich zu erkennen: der Grundriss einer römischen Großvilla. Der Trockenstress lässt die Strukturen deutlich hervortreten.

Zeit, als ich darüberflog nicht zu sehen, nur ein abgeerntetes Feld. Irgendwann machte es dann doch Klick und die Burganlage lag unter mir und ließ sich fotografieren. Das spornte mich dann an. Ich begann, gezielt Orte anzufliegen, von denen man vermutete, dass dort etwas sein könnte. Natürlich geben diese Orte nicht sofort ihre Geheimnisse preis und so manche interessante Struktur erweist sich beim Nachforschen als natürlich gewachsen. Hexen- oder Feenringe (kreisrunde Pflanzenwuchsbilder) beispielsweise ähneln sehr den Relikten alter Hügelgräber. Auch hier hilft Ausdauer. Beste Chancen hat man in der Zeit des stärksten Pflanzenwachstums. Wenn dann noch eine Trockenperiode hinzukommt, werden die Ergebnisse noch besser. Die Trockenheit setzt die Pflanzen unter Stress, weshalb man dies „Trockenstress“ nennt. Die Wurzeln können sich auf Grund der unterirdischen Grundmauern nicht genügend entwickeln, um die Pflanze mit Nährstoffen zu versorgen. Die Pflanze wächst langsamer oder verfärbt sich. Die Unterschiede sind dann im Luftbild deutlich sichtbar. Um einen Befund beurteilen zu können, benötigen Archäologen ein möglichst genaues Aufmaß. Mit unseren „Schräg-Aufnahmen“ hat man dann ein Problem. Auch wenn man sich noch so anstrengt und ein Luftbild in Google Earth

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einpasst, es bleiben immer Verschiebungen und Klaffungen. Hier können nur professionelle Programme weiterhelfen wie z.B. Agisoft PhotoScan. Dabei werden mehrere Fotos vom selben Aufnahmeort in das Programm eingegeben, ein paar Kontrollpunkte dazu und schon rechnet das Programm los. Ergebnis ist ein sogenanntes Orthophoto, das man dann in Google Earth aufrufen kann und in dem man Einzelheiten nachmessen kann. Ein maßstäblicher Grundrissplan ist mit einem einfachen Zeichenprogramm aus dem Orthophoto ableitbar und bildet die Grundlage für die

weitere Erkundung am Boden. Den Grundriss einer römische Großvilla findet man nicht alle Tage. Oft sind Archäologen schon glücklich, wenn sie ein schönes Foto einer Ruine haben und damit einen Vortrag ausgestalten können. Wer gerne mithelfen möchte, der Erde verborgene Geheimnisse zu entlüften, kann sich an Heimatforscher oder die Landesdenkmalämter wenden. Dort ist man gerne behilflich. Auch wenn man erst mal keinen spektakulären Erfolg bei seiner Suche hat, ist das nicht tragisch, schließlich fliegen wir ja vor allem, weil es Spaß macht.

1. Schrägluftbild (Übersicht) vom Fundplatz einer römischen Großvilla mit markierten Fundstellen 2. Ergebnis Orthophoto, eine verzerrungsfreie und maßstabsgetreue Abbildung 3. Grundriss und Wallgraben einer Motte (Mittelalterlicher Burgtyp) 4. 3D-Luftbild einer alten Burganlage, zu betrachten mit einer Rot-Blau-Brille 5. Kein Befund, natürliches Pflanzenwachstum Hexenring 6. Von Archäologen gerne genutzt: ein aktuelles Foto von einem Ausgrabungsort. Hier eine Klosterruine 7. Bereits erforscht: ein römisches Quellheiligtum 8. Der Autor Josef Klein unterwegs bei einem Bildflug über dem Saarland

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TEST | Sky Paragliders Flux

Toller Intermediate: Der Flux funktioniert mit R체ckenmotor ebenso wie mit dem Trike.

SKY PARAGLIDERS FLUX Der tschechische Hersteller Sky Paragliders macht ernst: Anfang 2017 wurde eine komplette Motorschirmpalette pr채sentiert! Der Flux stellt das Bindeglied zwischen dem Einsteigerger채t Cima PWR und dem Fullreflexfl체gel Zorro dar ... von Jupp Meis Fotos: Norbert Aprissnig

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on seinem Einsatzbereich her ist der Flux ein Hybridschirm, der sowohl als Motorschirm wie auch als Bergschirm dienen kann. Nicht jeder möchte zwei verschiedene Geräte nutzen und ist deshalb sicherlich froh, ein Modell zu finden, das beides (Motor und Berg) recht gut erfüllt. Der Flux wird in vier Größen produziert und deckt dabei einen kompletten Startgewichtsbereich von 60 bis 150 kg ab. Persönlich bin ich zuletzt viel mit kleinen, schnellen und sportlichen Motorschirmen in der Luft gewesen, und freue mich daher, mit dem Flux einen Flügel testen zu dürfen, der sicherlich eine größere Gruppe von Piloten anspricht als eben diese kleinen und schnellen Rennsemmeln. Der Hersteller bewertet diesen Flügel als einen Schirm für talentierte Anfänger und Fortgeschrittene.

Konstruktion und Aufbau Wie bei praktisch allen neuen Flügeln wurde auch hier an der Eintrittskante mit Verstärkungsstäbchen gearbeitet. Allerdings nicht so, wie es die meisten machen. Hier haben wir nur im vorderen Nasenbereich kleine Stäbchen eingearbeitet, keine Stäbchen hingegen weiter hinten im Unter- oder Obersegel. Die Flügelnase sowie die Eintrittsöffnungen sind her-

kömmlich ausgebildet, keine Sharknose. Sein Leinenkonzept entspricht einem Vierleiner mit vier vollständig ausgebildeten Leinenebenen. Er wird mit einem Motortragegurt mit zwei unterschiedlich hohen Einhängehöhen ausgeliefert. Der Tragegurt ist sauber verarbeitet und mit Trimmer und Speedsystem sowie einer Flügelspitzensteuerung ausgestattet. Diese arbeitet sehr leichtgängig und lässt sich durch eine kleine Griffschlaufe sehr gut bedienen. Der Flügel ist rundum sauber produziert und auch optisch sehr gelungen.

Start Die Beleinung ist farblich getrennt und gut dimensioniert ausgeführt, was dem Starthandling sehr entgegenkommt. Die Leinen neigen nicht zum Kringeln und sind schnell sortiert. Die Trimmer waren beim Start immer in der Grundstellung, also komplett geschlossen. Bei den ersten Startversuchen noch ohne Motor fiel mir auf, dass der Hybridschirm einen etwas längeren Aufziehweg hat im Vergleich zu den zuletzt getesteten, reinen Reflexmotorschirmen. Nach einigen Versuchen hat man sich daran gewöhnt und der Startvorgang funktioniert einfach. Die Kappe steigt sehr verlässlich, durchgängig und hat keine Tendenz zum Hängenbleiben. Den Flügel legt man vor dem Start am besten – wie bei anderen Modellen

TECHNISCHE DATEN (Herstellerangaben) Hersteller

Sky Paragliders Okružní 39, 739 11 Frýdlant nad Ostravicí, Tschechien info@sky-cz.com, www.sky-cz.com

Vertrieb D/A:

D/A: Flightclub/Martin Schwarz Im Thal 4, 82377 Penzberg/Deutschland martin@flightclub.org, www.flightclub.org

Produktion

Sky Paragliders Frydlant Tschechien

Konstrukteur

Alexandre Paux, Cyprian Koren, Juan Salvadori

Testpiloten

Paco Guera XS

Zellenanzahl

Startgewicht (kg)

69–90

80–110

100–130

120–150

Fläche ausgelegt (m²)

21,20

22,80

24,70

26,30

Fläche projiziert (m²)

18,83

20,32

21,94

23,39

Spannweite ausgelegt (m)

10,50

10,90

11,33

11,70

Spannweite projiziert (m)

8,70

9,04

9,40

9,70

Streckung ausgelegt

5,2

Streckung projiziert

4,02

Kappengewicht (kg)

4,85

5,15

5,40

5,60

Preis inkl. Mwst. (€)

3.350,–

DGAC

Lieferumfang

Flugverhalten Eines wird in der Luft sofort klar: Der Flux strahlt Ruhe aus und wirkt niemals nervös. Er ist wie beschrieben ein Flügel für talentierte Anfänger oder für Aufsteiger, welche dem allzu zahmen Schulungsschirm entwachsen sind. Die Bremsen zeigen einen harmonischen, linearen Verlauf. Die Steuerwege sind so konstruiert, dass bei einem normalen Steuerverhalten bis ca. 30 cm Steuerweg alles recht ruhig, aber ohne Verzögerung vonstattengeht. Bei heftigeren Steuerreaktionen lässt sich der Flux auch schön wingovern. Das jedoch immer mit überschaubaren Reaktionen, kein plötzliches hartes Abkippen oder zu schnelles Aufstellen aus der Rollbewegung war feststellbar. Alle Steuerbe-

Das gutmütige Hybridprofil macht die Landung überschaubar und stresst auch Gelegenheitspiloten nicht.

Größen

Gütesiegel LTF/EN/DGAC

auch – bogenförmig aus, was einen sicheren, mittenbetonten Steigvorgang unterstützt. Ein insgesamt stressfreies Startverhalten am Motor! Um Startfehler zu simulieren wurde der Flügel dann auch noch leicht schräg zum Wind und unsauber ausgelegt. In der Steigphase war der Flux dabei trotzdem sehr gut zu korrigieren. Die Kappe gewährt ausreichend Zeit, zu unterlaufen bzw. um Korrekturen über Bremse und Tragegurt durchzuführen. Der Pilot kann sich daher beim Start in Ruhe auf seinen Startweg konzentrieren. Die eigentliche Startstrecke bis zum Abheben ist relativ kurz.

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TEST | Sky Paragliders Flux

1. Hybridmotorschirmgurt mit Fußbeschleunigungssystem, Trimmer und Stabilosteuerung 2. Die Leinenaufhängungen werden im Inneren der Kappe sauber auf Mylar verstärkt und vernäht. 3. Der Flux ist zwar kein ausgeprägter Reflexschirm, verfügt aber über eine Stabilosteuerung. 4. Die zwei Aufhängehöhen helfen , um eine gute Adaptierung an das entsprechende Motorsystem, aber auch im Bergflug zu ermöglichen. 5. Die kurzen Kunststoffstäbchen in der Profilnase sind nicht im Nasenradius vernäht, sondern etwas versetzt auf einem Mylarstreifen.

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von 5,2. Das empfohlene Startgewicht beträgt 100 bis 130 kg. Mein Startgewicht lag bei etwa 128 kg, wodurch ich den Flügel am oberen empfohlenen Gewichtsbereich belastet habe. Der Flux scheint diese hohe Beladung sehr gut

TESTPROTOKOLL Startgewicht Testpilot (kg)

128 kg

Motorsystem

Simplify X3 Moster 185 Plus 2

Flächenbelastung (kg/m )

128/5,2

Messinstrumente

Flymaster Live/TAS

Beschleunigungsweg (cm) 35 Trimmerweg (cm)

Vmax. (km/h, Trimmer offen)

Vtrimm (km/h)

41–42

Vmax. (km/h)

nicht gemessen

Slalom Freestyle

Wettkampf

Sportklasse XC

Fun

Safety First

EIGNUNG Schulung

wegungen sind schön rund und ausgewogen. Talentierte Anfänger, Gelegenheitspiloten oder Aufsteiger werden mit diesem Steuerverhalten ihre Freude haben! Wenn der Pilot die Trimmer voll öffnet, kann er beim Flux noch immer die Bremsen voll betätigen. Hier muss nicht umgedacht werden, wie bei vielen reinen Reflexmodellen. Erst wenn die Trimmer voll geöffnet sind und auch noch das mit den Füßen zu bedienende Speedsystem zum Einsatz kommt, lassen wir die Bremsen aus und manövrieren nur noch mit der Flügelspitzensteuerung. Die Bremsen würden in dieser Konfiguration ansonsten zu stark in das Profil eingreifen und das hätte eventuell größere Klapper zur Folge, weil die Fläche dabei ungünstig angeströmt wird. Die Flügelspitzensteuerung ist effektiv. Die beiden Trimmerschnallen waren bei meinem Testschirm etwas schwergängig bei der Öffnung. Das liegt wohl nicht an der Schnalle selbst, sondern eher an dem durch die Schnalle laufenden Gurtband. Das bei manchen Hybridschirmen zu beobachtende Rollen um die Längsachse macht der Flux gar nicht. Er zieht ruhig seine Bahn und das mit geschlossenen und auch mit ganz offenen Trimmern. Das Profil (Unter- und Obersegel) steht sauber und glatt. Mein Testschirm (Größe M) ist ausgelegt ca. 24,7 m2 groß, hat 53 Zellen bei einer Streckung

zu vertragen. Der Steuerdruck ist recht angenehm und steigt kontinuierlich leicht an. Der Stallpunkt benötigt extrem viel Bremse und ein unabsichtlicher Strömungsabriss kann nur durch stark grobmotorisches Verhalten herbeigeführt werden. Geht man im Flug abrupt vom Gas, gibt es keine überraschenden Pendelbewegungen um die Querachse, nur ein leichtes Nachvorne-Nicken. Ähnlich auch beim plötzlichen Vollgasgeben, das nur eine leichte Anstellwinkelerhöhung bewirkt. Dieses neutrale Verhalten entspricht genau der Zielgruppe. Das Motordrehmoment hingegen spürt man mit dem Flux schon etwas mehr als mit reinrassigen Reflexschirmen. Das Drehmoment kann aber durch etwas Trimmereinsatz effektiv ausgeglichen werden. Selbst Kurven direkt nach dem Start in geringer Höhe, von denen ich direkt in starke Steigphasen überging, machten keinerlei Probleme. Egal welche Manöver ich eingeleitet habe, der Intermediate zeigte in allen Phasen eine sehr ausgewogene Reaktion, was recht schnell Vertrauen schaffte.

Abstiegshilfen Das Anlegen der Ohren gestaltet sich beim Flux recht einfach und auch unspektakulär. Dazu nimmt man die äußere A-Leine und zieht

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Was beim Flux besonders gefällt, ist das leichtgängige Handling, das Flugspaß mit Kontrolle vereint.

Der Flux neigt im Gegensatz zu anderen Reflexprofilen auch im beschleunigten Geradeausflug nicht zu unangenehmen Rollbewegungen um die Längsachse

SKY PARAGLIDERS FLUX

diese vollkommen ruhig herunter, die Kappe klappt willig den Außenflügel ein. Die Öffnung erfolgt leicht verzögert, aber selbständig. Die Außenflügel können mit wenig Kraftaufwand eingeklappt gehalten werden, ein Schlagen der Ohren konnte ich nicht feststellen. Das Einleiten der Steilspirale mit Motor geht einfach und überschaubar. Die Schräglage nimmt mit dem Zug an der jeweiligen Steuerleine und Körpergewicht nach innen, immer weiter zu und lässt sich sehr fein mit der Bremse dosieren. Gerade Wenigflieger werden das zu schätzen wissen, da es bei dem Manöver keine bösen Überraschungen gibt. Die Trimmer hatte ich im Test bei der Einleitung der Spirale geschlossen. Die Spirale wurde mehrfach bis ca. 12 m Sinken geflogen. Dabei konnte das Sinken über die Bremsen gut dosiert werden. Beim Ausleiten der Spirale einfach die kurveninnere Bremse langsam nachlassen und der Flügel kommt wieder in seine normale Flugposition zurück.

Leistungsdaten Mit einem Abfluggewicht von ca. 128 kg kam ich – in einer Höhe 25–350 m/MSL mit GPS gemessen – auf folgende Geschwindigkeiten: Mit ganz geschlossenen Trimmer erzielte ich ca. 41–42 km/h. Dabei gab ich soviel Gas, dass die Höhe gehalten werden konnte, also kein Steigen und Sinken stattfand, denn Geschwindigkeit auf dem Gleitpfad interessiert mich persönlich beim Motorschirm überhaupt nicht. Nach vollständigem Öffnen der Trimmer erfolgte eine Geschwindigkeitszunahme von 10 km/h, was dann letztlich einer Geschwindigkeit von 52 km/h entsprach. Diese Messungen wurden mehrfach vorgenommen und es kamen eben immer diese gemittelten

KONSTRUKTION/MATERIALIEN Kappe

Obersegel: Porcher Skytex 9017 E25 (38 g/m2) Untersegel: Porcher Skytex 9017 E25 (38 g/m2)

Leinen

Ummantelte Dyneemaleinen Galerieleinen: Edelrid 7850-080/100 Stammleinen: Cousine Ultimate 1,9 mm/1,5 mm Bremsleinen: Edelrid 7850-080/100/200

Tragegurt

25 mm breit, relativ weich (Achtung: dadurch leichte Verdrehungsgefahr des Gurtes), Trimmer, Fußbeschleunigungssystem, Stabilosteuerung

Landung Die Landung mit dem Flügel, stellte keinerlei Probleme dar. Das Flareverhalten ist ausgezeichnet. Den Flux bei der Landung einfach fliegen lassen – bis zu einem guten Meter über Grund – dann langsam die Bremsen einsetzen um die Sinkkurve abzuflachen. Kurz über dem Boden (ca. 50 cm Höhe) die Bremsen ganz nachziehen.

Werte dabei heraus. Der Flux ist damit als Hybridflügel recht flott unterwegs. Beim getesteten Flügel dürfen Trimmer und Speedsystem mit Motor einzeln oder zusammen eingesetzt werden. Der Motor musste sich auch bei voll geöffneten Trimmern und einer Geschwindigkeit von über 50 km/h nicht groß anstrengen. Hier spürt man schnell, dass es sich um einen Flügel handelt, der als Hybridschirm konstruiert wurde und nicht nur als reiner Motorschirm gebaut worden ist. Auffällig dabei ist auch das für einen Motorschirm subjektiv sehr gute Gleiten!

Fazit Piloten, die beide Varianten (Motorschirm und Bergschirm) abdecken wollen, finden im Flux einen sehr gelungenen Hybridschirm. 52 km/h mit offenem Trimmer (ohne Fußbeschleuniger) sind beachtlich! Sky Paragliders gibt für diesen Flügel als maximales Startgewicht 130 kg an. Ich hatte den Eindruck, dass der Flux durchaus auch noch bis ca. 140 kg sehr gut funktioniert. Während unserer Testflüge konnten wir uns – neben den Motorflügen – von der Windentauglichkeit ebenso überzeugen wie von den Freiflugeigenschaften mit rundem, angenehmen Handling. Ein toller Alleskönner für Berg und Motor für eine große Zielgruppe ab dem talentierten Einsteiger!

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Reflexkonzepte bilden mittlerweile den Standard bei Motorschirmen. Reflexprofile finden aber auch Eingang in die Konstruktion von Freiflugschirmen. Umgekehrt werden Bergschirmkonzepte erfolgreich in Motorschirmen umgesetzt. Ob und wie es nach Jahren eher getrennter Wege wieder zu einer Annäherung zwischen Motorfliegerei und Freiflug kommen kann, zeigt der letzte Teil unserer Artikelreihe.

Foto: Adi Geisegger

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Nach dem Flux in dieser Ausgabe steht der Reflexflügel Zorro des tschechischen Herstellers Sky Paragliders auf dem Prüfstand ...

Art Direction | Produktionsleitung: Lyla Kuy, lyla.kuy@thermik.at Marketing: Gertraud Luidolt, gertraud.luidolt@thermik.at Anzeigenleitung: Astrid Eder, anzeigen@thermik.at Bildbearbeitung: Harald Helm Lektorat: Mag. Petra Möderle, MMag.Theresa Rass

Verlag | Erscheinungsort THERMIK Verlag e. U. Stelzhamerstraße 18, A-4600 Wels Tel. +43 (0)7242 / 45 22 4-0 Fax +43 (0)7242 / 45 22 4-22 Herausgeber | Chefredakteur: Mag. Norbert Aprissnig, info@thermik.at Stellv. Chefredakteur: Günther Böcksteiner, g.boecksteiner@gmx.at

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Der zweite Teil von Adi Giseggers Trip vom Allgäu nach Norwegen führte die Freunde ins Naturparadies Müritzsee nördlich von Berlin ...

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Terminschwierigkeiten, Wetterpech, unvorhergesehene Entwicklungen und die ungezähmte Neugier der Redaktion können dazu führen, dass einzelne Themen/Tests verschoben werden müssen. Bis zum nächsten Mal – Happy Landings!

Frankreich: Franck Simonnet England: Paul Haxby USA: Jason Wright

Die Artikel und Fotos von Gleitschirm, Thermik und Paramotor sind urheberrechtlich geschützt. Nachdruck ist nur mit Quellenangabe und Genehmigung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Die Zeitschrift PARAMOTOR erhältst du auch bei einem Zeitschriftenhändler in deiner Nähe. Achte auf dieses Zeichen. © Thermik Verlag

Vertrieb: A: Morawa, D: MZV Druck: Druckerei Berger, Horn Mitarbeiter Österreich: Franz Altmann, Adi Geisegger, Walter Holzmüller, Christian Koranda, Thomas Pilger, Franz Sailer, Markus Smeykal Deutschland: Armin Appel, Benedikt Bös, Thomas Keller, Jörg Maaß

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