Van phong dich vu tham tu by Thám Tử Bảo Tâm

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DAS MOTORSCHIRM-MAGAZIN 2/17

TEST

Techno-Fly Octagon REPORTAGE

Thermik-Messe 2017 Wilde Slowakei

TRIKE TECHNIK TIPPS UND TRICKS FÜR EINE PERFEKTE LANDUNG

WIE LEICHT IST ES, DICH ZU

BEGEISTERN?

Paramotor

Glider

www.simplify-ppg.com

Trikes

Foto: Günther Böcksteiner

EDITORIAL | 2_17

Norbert Aprissnig Herausgeber & Chefredakteur

Wird der Traum vieler Piloten, die E-Aufstiegshilfe, Wirklichkeit?

info@thermik.at

KLEIN ODER GROSS? ie ist sie nun also, unsere Paramotorszene? Klein oder groß? Wichtig oder unwichtig? Nun, die Frage ist naturgemäß nicht so einfach zu beantworten. Als Herausgeber sowohl eines Motorschirm- als auch eines „Freiflug-Magazins“ sollte man diese Frage eigentlich ganz genau beantworten können. Doch im Dschungel der Begrifflichkeiten fängt das Problem bereits an. Dementsprechend empört zeigte sich auch ein eingefleischter Paramotorpilot auf der Thermikmesse in Sindelfingen, als ein anderer Pilot den Begriff „Freiflug“ als Gegensatz zum Paramotorfliegen für den Bergflug verwenden wollte. Denn so richtig „frei“ seien ja nur die Paramotorpiloten, die immer, zu jeder Zeit und überall „frei“ in die Luft gehen können. Genaugenommen haben aber beide unrecht, denn der Begriff „Freiflug“ stammt aus dem Modellflug und bezeichnet Modelle, die „frei“ – ohne Funkfernsteuerung – fliegen. Unser Autor Jörg Maaß beschäftigt sich übrigens in dieser Ausgabe ausführlicher mit diesem Thema. Es geht dabei zwar weniger um Begrifflichkeiten, aber um Gleitschirme und deren Einsatzbereich, sowohl im Bergflug als auch im motorisierten Flug. Aber zurück zur eigentlichen Fragestellung: Wenn ich dann in ebendem Artikel von Jörg Maaß lese, dass die Herstellervereinigung PMA weltweit von 127.000 aktiven Gleitschirmpiloten und etwa 26.000 Paramotorpiloten ausgeht, dann finde ich die Zahl der Motorgleitschirmflieger ganz beachtlich.

Auch auf der Thermikmesse 2017 in Sindelfingen nehmen – ähnlich wie beim Coupe Icare in Frankreich – die Anbieter von „Benzinthermik“ immer mehr Platz ein. Überspitzt gesagt würden die Ausstellungsflächen sowohl der Thermikmesse als auch des Coupe Icare ziemliche Löcher aufweisen, wenn es uns Motorschirmbegeisterte nicht gäbe. Noch etwas zeigt der interessante Bericht von Jörg Maaß auf: Die große Unbekannte, den „missing link“ zwischen (Berg-)Gleitschirmund unserer Paramotorszene! Ich spreche hier einmal mehr vom Elekroantrieb! Nun könnten viele Zweifler (vielleicht zu recht) einwenden: „Das wird sowieso nichts“, ich persönlich glaube noch daran, dass es funktionierende E-Antriebskonzepte geben wird. Zur Zeit hat in diesem Bereich offensichtlich FTR und Jens Raßmann die Nase vorne. Seine Partnerschaft mit Paramotor-DIYer Thomas Brandstetter scheint vielversprechend! Man darf nicht vergessen – der umtriebige Thomas Brandstetter fliegt schon seit einiger Zeit elektrisch. Sein Konzept wird kontinuierlich verbessert. Ich bin überzeugt, das wird etwas! Aber auch sonst sorgen viele Paramotorneuigkeiten dafür, dass keine Langeweile aufkommt. Und die beginnende Saison sowieso … „Gentlemen (und auch Ladies), start your engines!“

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Foto: Norbert Aprissnig

START IN DIE NEUE SAISON In Kürze geht es wieder los! Wer mit Rückenmotor und Trike eine wohlverdiente Winterpause eingelegt hat, kann sein Gerät bald wieder aktivieren. Die Tage werden schon wieder länger, die Temperaturen erträglicher. Auf geht’s in eine tolle Flugsaison 2017 …

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Inhalt REISE/ABENTEUER 14 Italien – von den Drei Zinnen zum Ätna Teil 3

40 Slowakei 48 Vom Norden Spaniens nach Portugal

REPORTAGE 6 Thermikmesse 2017

TECHNIK/FLUGTECHNIK 26 Perfekte Landung mit dem Trike 34 A kind of magic – Schirmkonzepte

TEST/PRÄSENTATION 54 Techno-Fly Octagon

RUBRIKEN 3 11 61 62 64 66

Editorial Aktuell – neue Produkte, Infos, Termine Unsere Experten PARAMOTOR-Abo Shop Vorschau und Impressum

Über dem Krater des rauchenen Ätna. Foto: Adi Geisegger

AKTUELL | Thermik-Messe 2017

Klaus Angerer und sein Tandemtrike Kilo Duo

APCO/TANDEMTRIKE Der israelische Schirmhersteller war durch Jonathan Cohn aus Israel sowie Klaus Angerer (Importeur; www.tandemtrike.at) in Sindelfingen vertreten. Apco konzentriert sich weiterhin stark auf den Paramotorbereich und wird heuer noch einen Hybridschirm mit Shark Nose, aber ohne Reflexprofil vorstellen. Seit Kurzem gibt es mehrere Ausführungen des Slalomschirms NRG: der NRG PRO wird nun ohne SRS – dem Stall Recovery System – produziert, da es schnelle Wechsel des Anstellwinkels für enge Kurven in professionellen Slalomwettkämpfen etwas behindert. Der NRG XC punktet durch ein etwas verzeihenderes Steuerverhalten für den Einstieg in die Welt des Slaloms. Auch ein neuer Doppelsitzertrikeschirm mit Namen Lift EU2 ist am Start. Klaus Angerer von www.tandemtrike.at hat bereits im Vorjahr den Vertrieb von Apco für Österreich und den Süden Deutschlands übernommen und möchte mit seiner Palette nun auch hierzulande richtig durchstarten. Peter Wojtkowiak (www.gleitschirm-paramotor.de) wird weiterhin den Norden und Osten Deutschlands betreuen.

Das neue „Falttrike“ von Fresh Breeze

THERMIKMESSE 2017 Die Thermik-Messe in Sindelfingen war auch dieses Jahr wieder ein vorsaisonaler Fixpunkt für Gleitschirm-, aber auch für Motorschirmpiloten. Text & Fotos: Norbert Aprissnig, Günther Böcksteiner

erade die Paramotorszene stellte den Aufwärtstrend der letzten Jahre wieder einmal eindrucksvoll unter Beweis, immer mehr Aussteller mit „Benzinthermik“ sind vor Ort. Wie immer wurde die Ausstellung von Fachvorträgen, Podiumsdiskussionen und einer Tombola umrahmt und an den Ständen konnte so mancher Besucher nicht nur mit Gleichgesinnten fachsimpeln, sondern direkt mit den Herstellern und Importeuren ins Gespräch kommen. Die Messe ging heuer das letzte Mal am bekannten Standort Sindelfingen über die Bühne. Nächstes Jahr wird sie als Teil der CMT – einer Freizeit- und Touristikmesse – nach Stuttgart übersiedeln und Mitte Januar 2018 ihre Türen für interessierte Piloten öffnen. Wir haben uns auf der „THERMIK“ umgesehen und konnten an den Ständen viel Neues, aber auch Bewährtes entdecken.

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www.apcoaviation.com www.tandemtrike.at www.gleitschirm-paramotor.de

Erfolgsstory: Die Leichtaufstiegshilfe Moskito light

FTR Mit seiner Aufstiegshilfe „Moskito light“ hat Jens Rassmann voll ins Schwarze getroffen und wird sich in Zukunft vor allem auf diesen Bereich konzentrieren. Thermikfliegen mit dem Leichtmotor EOS 100 Booster spricht besonders Freiflieger an, dementsprechend voll sind die Auftragsbücher von FTR. Kombiniert mit dem aerodynamischen Beinsack steht langem Kurbeln auch im Flachland nichts entgegen. Neu waren die ersten Seriengeräte des „E-Moskito light“ und auch die Option eines Split-Leg-Gurtzeuges beim „Moskito light Plus“, der über einen verstärkten Käfig und stationären 5-Liter-Tank am Rahmen verfügt. www.moskito-light.com

NOVA Mit dem neuen Speedmax 2 hat der österreichische Hersteller nun endlich auch für Paramotoristi einen neuen Schirm im Programm. Mit „Soft-Reflex-Profil“ dürfte es sich dabei vor allem um einen breitentauglichen Allrounder handeln.

PAP/NIVIUK Jens Tamke und Martin Hiesl vom Papteam waren bei der Thermik-Messe als Gäste des neuen NiviukImporteurs Jochen Vorderegger mit an Bord und informierten über die Motorschirme des spanischen Herstellers. Vor allem der neue Tandemschirm „R-Bus“ fand großen Anklang bei den Besuchern, aber auch die Helme, Intercom- und Funksysteme von NAC auf Bluetooth-Basis fanden das Interesse des Publikums. Jens Tamke wird ab sofort auch Niviuk Motorschirme für Deutschland vertreiben und Testschirme für den DMP in Ballenstedt bereithalten. www.paramotor.at www.papteam.de

www.nova.eu

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DUDEK PARAELEMENT TECHNOFLY

„Einsitzerreisende“ können jetzt für den Passagiersitz des Phazer 2 in eine große Transportbox verwandeln

Detlef Sasse setzt weiterhin auf polnisches Know-how. Dudek bringt in regelmäßigen (und kurzen) Abständen neue Schirme auf den Markt, die sich – so der Importeur – großer Beliebtheit erfreuen. Die neue Auflage des Universal und der ebenfalls taufrische ReportAir werden in der bald beginnenden Flugsaison sicherlich des Öfteren zu sehen sein. Bei den Motoren tut sich auch etwas: Der Oktagon (siehe Test Seite 54) ist nun auch in einer XL-Variante in den Käfiggrößen 150/160 lieferbar, worüber sich tieffliegende Slalomfreaks mit Schubbedürfnis freuen dürfen.

FSB GUNAR BARTHEL

www.dudek-germany.de

PPG

Noch heuer wird Gunar Barthel auf der Aero in Friedrichshafen ein Einsitzertrike auf Basis des Phazer II vorstellen. Leider konnten wir den Prototypen noch nicht unter die Lupe nehmen, dafür aber die neue Biwaktasche für das Doppelsitzer-Trike. Montiert auf dem Passagiersitz können so bei längeren Solo-Flugreisen bis zu 100 kg Ausrüstung mitgeführt werden. www.flugschulebarthel.de

Leichtgewicht mit „Biss“: Octagon von Techno Fly

U-TURN Neuer Antrieb in der Simplify-Familie: MVL 125 von H&E

SIMPLIFY PPG Einmal mehr zeigte Stefan Zorn mit seinem Partner Josef Gyenis, dass Simplify PPG stets an der Weiterentwicklung seiner Produkte arbeitet. Am Trike-Sektor präsentierte das deutsch/ungarische Team die leichte Rollhilfe XT One Easy, die nicht nur mit den hauseigenen Rückenmotoren, sondern prinzipiell mit allen gängigen Antrieben betrieben werden kann. Auch das XT-One Power wurde in Details verbessert und wird künftig mit einer neuen Motorhalterung und Käfig ausgestattet. Der erste Prototyp verspricht noch einmal ein optisches Upgrade. Am Stand von Simplify konnten die Besucher übrigens die gesamte verfügbare Palette an Motoren aus der Nähe betrachten. Neu sind der Vittorazi Moster Plus und der H&E MVL 125.

Der schon länger angekündigte Elektroantrieb steht knapp vor der Markteinführung und will nicht als Aufstiegshilfe verstanden werden, sondern soll den Fans „echten“ Motorfliegens so richtig einheizen. Der Akku des 15 kW Elektromotors mit 130 cm Carbonpropeller liefert mittlerweile 23 Minuten Volllast, bei entsprechendem Flugstil soll eine motorisierte Flugzeit von bis zu 70 Minuten möglich sein. Käfig und Chassis aus eigener Entwicklung sind speziell aufprallabsorbierend ausgelegt. Für noch längeres Flugvergnügen kann der „Transformer Electric“ – so der Name des Teils – alternativ mit einem Zweitakter betrieben werden. Wir freuen uns auf den ersten Testflug! Laut Aussage von Chefdesigner Ernst Strobl sind auch einige Paramotorschirme brandneu in der Pipeline. www.u-turn.de

Hig

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www.simplify-ppg.com

www .MAC P mailb ox@m ARA.cz ac para. cz

Neue Rollhilfe für Simplify Antriebe: XT One Easy

Sehnlichst erwartet: E-Antrieb von U-Turn

FLY PE IN AC E

REPORTAGE | Thermik Messe 2015

THERMIKMESSE 2017

EOS 150: Der große Bruder des erfolgreichen „100“ kommt in Kürze

EOS ENGINE Roland Rampitsch und Herbert Hofbauer von EOS Engine können sehr zufrieden sein. Der österreichische Hersteller hat mit seinem EOS 100 in den letzten Jahren nahezu eine Alleinstellungssituation bei den Ultraleichtantrieben erreicht. Doch darauf will man sich nicht ausruhen, in Sindelfingen wurde der neue EOS 150 ebenso präsentiert wie ein leichter Viertaktmotor.

Neue Titan-Schubstangen für Fresh-BreezeRückenmotoren

www.eos-engine.com

FRESH BREEZE

EOLE 135 von Bidalot im Kangook Rahmen

REUTER FLUGGERÄTE

Ein neuer Viertakter ist bei EOS ebenfalls in der Pipeline

SKY PARAGLIDERS Sky erweitert das Sortiment an Motorschirmen nun auch konsequent. Neben dem CIMA PWR, einem Einsteigerschirm, ist der FLUX ideal für längere Touren geeignet. Den Wettkampfbereich deckt der bereits in St. Hilaire vorgestellte „Zorro“ ab.

Christian Reuter hat ein neues Pferd im Stall: Der französische Antrieb Bidalot EOLE 135 setzt neue Impulse im mittleren Hubraumbereich und wird ebenfalls in den bewährten Rahmen von Kangook verbaut. Der EOLE soll laut Reuter eine ausgeprägte Laufruhe haben und thermisch stabil sein. Eine gute Kombination – wir werden uns davon in Kürze überzeugen können. Für das Doppelsitzertrike „Nanook“ arbeitet er weiter an einer Zulassungsvariante für den Dreizylinder Viertakt Sternmotor, der natürlich für so manche begehrlichen Blicke sorgte.

Der deutsche Marktführer präsentierte beinahe die gesamte Trike- und Rückenmotorpalette. Für Aufmerksamkeit sorgte in erster Linie der Prototyp eines neuen Falt-Trikes, das werkzeuglos zusammenlegbar und auch im PKW transportierbar ist. Das Gerät – ursprünglich ein Großauftrag aus Korea – dürfte auch den Weg in den deutschen Markt finden. Für das X-Lite wird in Kürze ein neuer Wankelmotor erhältlich sein, der den AIXRO ablösen soll. Der neue Antrieb aus dem Hause Geiger Engineering soll laut Hersteller eine TBO von 1.000 Stunden aufweisen und ist gerade in Dauererprobung. Alternativ wird seit Kurzem auch der bewährte Viertakter von Swiss Auto im leichten Doppelsitzertrike verbaut. Im Rückenmotor-Bereich findet man neue TitanSchubstangen, ein Update der etwas in die Jahre gekommenen Aufhängung war überfällig. Wie viele andere Hersteller hat Fresh Breeze nun auf Anfrage auch den EOS 100 des österreichischen Herstellers EOS Engine im Programm, der das Sortiment an Antrieben zeitgemäß abrundet. www.fresh-breeze.de

www.reuter-fluggeraete.de

www.sky-cz.com

Neuer Helix-Leichtpropeller im Querschnitt

HELIX Richard Krüger-Sprengel zeigte auf der Thermik-Messe die neue Leichtpropeller-Serie. Die Querschnitte von Standard- und Leichtpropeller zeigen die Unterschiede recht deutlich: Die Wandstärke wurde beim „neuen Leichten“ markant reduziert, das Gewicht konnte je nach Propellertyp um bis zu 30 % gesenkt werden. www.helix-propeller.de

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Der bullige 3-Zylinder Sternmotor von Verner im Nanook-Trike

Der EOS 100 wird jetzt auch in Fresh-BreezeRückenmotoren verbaut

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S-Schlag für mehr Stabilität Ein Soft-Reflex-Profil ermöglicht es dem Piloten, die Profil einstellung seines Schirmes selbst zu wählen. Bei geöffneten Trimmern unterstützt ein S-Schlag die Stabilität des Schirms. Schließt man die Trimmer, reduziert sich der S-Schlag und das Profil entspricht dem eines herkömmlichen Gleitschirms. Das bietet Vorteile beim Start, es verbessert das Flugverhalten und das Handling des SPEEDMAX 2 profitiert davon.

Ein Jahr ab Kauf und nach erfolgter Registrierung (my.nova.eu) reparieren wir einmalig Unfallschäden und unterziehen deinen Schirm einem kostenlosen Trim Tuning (gültig in Deutschland, Österreich und der Schweiz jeweils im Land des Kaufs). Details und Bedingungen unter www.nova.eu/garantie

SPEEDMAX 2 – Pure Powered Performance Beeindruckende Leistung, hohe Stabilität, ausgewogenes Handling: Der SPEEDMAX 2 ist bestens geeignet für Pilotinnnen und Piloten, die einen effizienten Motorschirm suchen, der Freude bereitet. Er verbindet hohe Geschwindigkeit mit einfachem Startverhalten und fehlerverzeihenden Flugeigenschaften. Der Motorschirm mit Soft-Reflex (DGAC)

www.nova.eu/speedmax-2

Geri Wyssen: Nicht unbedingt verändert, aber wir hatten zwei Probleme, die uns zeitlich zurückwarfen. 1. Die Auswahl eines Segels. Wir haben sechs Produkte getestet, ohne wirklich glücklich zu sein. Dann wollten wir unser eigenes Segel bauen, mussten aber feststellen, dass der zeitliche Aufwand viel größer ist als angenommen. 2. Die Zulassung hat uns ebenfalls viel Zeit gekostet. Zuerst wollten wir nur die europäische DGAC-Zulassung in Frankreich machen. Da sich die französischen Verbände im Moment aber uneinig sind, haben wir uns zusätzlich für die DULV-Zulassung entschieden.

PARAJET Der Vorreiter in Sachen CNC-gefräster Rückenmotoren bringt nun ein Titan-Leichtmodell mit dem Namen „Maverick“ auf den Markt. Ausgestattet mit dem Vittorazi Moster Plus wiegt der Rückenmotor in der „Pro“-Version 21,5 kg. Xandi Meschuh als Importeur für Österreich möchte nun auch Händler für Deutschland gewinnen – erste Gespräche scheinen vielversprechend. www.parajet.com

THERMIKMESSE 2017 FLY PRODUCTS In der Endphase der DULV-Zulassung befindet sich das Doppelsitzer-Flaggschiff Luna (siehe Interview rechts). Den guten Sitzkomfort und niedrigen Schwerpunkt des Trikes konnten wir am Stand von Fly Products vorab schon einmal testen. Auch bei den Rückenmotoren tut sich einiges – die „Rider-Serie“ wird laufend weiterentwickelt. Aktuell wurden an den Schubstangen – dem ASC (Active Sport Comfort) System – noch Änderungen vorgenommen, um Komfort, aber auch Steuerverhalten weiter zu verfeinern. Die umfangreiche Trikepalette von Fly Products bietet wohl für jede Anwendung ein passendes Modell. Dementsprechend groß war auch der Andrang am Stand der Italiener. www.flyproducts.com

PARAMOTOR AUSTRIA Der österreichische Newcomer mit den charakteristisch designten Scout-Rückenmotoren will in Zukunft auch in Deutschland Fuß fassen. Neu im Programm sind die italienischen Yooda Antriebe. Für Dreiradfahrer ergänzt das Colibri-Trike das Scout-Sortiment. Für Aufsehen sorgte das Airone-Trike, ein polnisches Fabrikat mit einklappbarem Vorderrad, welches für Slalomanwendungen prädestiniert ist. www.paramotoraustria.com

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INTERVIEW MIT GERI WYSSEN (PM SWISS/FLY PRODUCTS) PARAMOTOR: Seit einiger Zeit fällt auf vielen Messen/Veranstaltungen das Doppelsitzertrike Luna regelrecht als „Eyecatcher“ auf. Wann und wie kam es zur Idee der Entwicklung eines schweren Paratrikes?

Geri Wyssen: Ich habe mich von Fresh Breeze getrennt und ging auf die Suche nach einem Konstrukteur, der ein schweres Doppelsitzertrike baut. Mit Enrico von Fly Products habe ich einen Partner gefunden, der wie ich ebenfalls Freude an einem Premiumprodukt hatte. So konnte ich ihn überzeugen, die Luna zu bauen – im Wissen, dass der Markt begrenzt ist, aber es macht eben riesig Spaß. PARAMOTOR: Auf den ersten Blick erscheint es gewisse „Übereinstimmungen“ bzw. „Ähnlichkeiten“ zum XCitor von Fresh Breeze zu geben. Zufall?

Geri Wyssen: Du meinst, wenn man 10 Jahre XCitor verkauft, hinterlässt das Spuren! Nein, im Ernst, die Luna hat viele wichtige Bauteile, die ganz anders konstruiert sind. Z.B. MonoSicherheits-Käfig, Rotax-Motor, HinterradAufhängung aufklappbar für den Transport etc. Das Wichtigste aber ist die Anordnung des Benzintankes. Der wurde unter den Passagiersitz montiert, dadurch wird das Trike markant kürzer (Thema Nickbewegung im Flug). Der Passagier hat hinten bessere Sicht und der Schwerpunkt wird besser verteilt. Trotzdem konnten wir den großzügigen Sitzkomfort von Pilot und Passagier beibehalten. Wenn man ein Premiumprodukt in der Klasse baut, so sind nun mal gewisse Vorgaben gegeben. Auch wir brauchen einen Motor, drei Räder und einen Notschirm! PARAMOTOR: Nun hat sich das Projekt zuletzt doch ziemlich in die Länge gezogen. Wo lagen die Probleme, was wurde noch verändert/verbessert?

PARAMOTOR: Als Antrieb verwendet Fly Products den Rotax 582. Ein fast 600 cm3 großer Zweitaktmotor verspricht hohe Zuverlässigkeit und Power, aber auch einen relativ hohen Spritverbrauch. Was fasziniert am Rotax 582?

Geri Wyssen: Stimmt, aber jeder Zweitakter hat eine hohen Spritverbrauch. Wir haben Rotax gewählt, weil er leistungsstark, einfach, sicher, robust und auf der ganzen Welt zu finden ist. Der Traum von einem preislich erschwingbaren Viertakter mit ordendlich Leistung wird hoffentlich bald Realität. Zumindest machen wir bereits die ersten Testflüge. PARAMOTOR: Ein Hauptproblem dürfte auch in der richtigen Schirmwahl liegen. Wie ist da der aktuelle Stand?

Geri Wyssen: Wie bereits erwähnt ist es unglaublich, wie viel Energie uns das Thema gekostet hat. Dank einer unbürokratischen Lösung mit Fresh-Breeze haben wir uns für den x-wing evo mit unserer Aufhängung entschieden. Wirklich eine tolle Konstellation, die wir nun haben. Wir sind am überlegen, ob es sich überhaupt lohnt, ein eigenes Segel für so kleine Stückzahlen zu bauen. PARAMOTOR: Für ein schweres Trike wie das Luna ist das Weglassen einer eigenen Zulassung und Reduzierung auf die Schirmzulassung (DGAC) für den Verkauf in Deutschland wohl ein Problem. Ihr habt euch nun entschieden, eine eigene DULV-Zulassung für das Luna zu absolvieren. Wie geht es da voran?

Geri Wyssen: Gut, besser als vor zwei Monaten noch gedacht. Mitte Februar haben wir in Deutschland die Struktur- und Lastentests absolviert und bestanden. Nun folgt noch Lärmmessung mit Testflügen, ein sicher einfacheres Unterfangen. Bei der Gelegenheit möchte ich mich bei Walter Holzmüller und Jo Konrad vom DULV bedanken. Die waren zwar sehr genau, aber korrekt und hilfsbereit. Nun hoffen wir natürlich, mit dem Verkauf bald beginnen zu können. PARAMOTOR: Danke für das Interview.

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NOVA Speedmax 2

Soft-Reflex

it dem Speedmax 2 bringt der österreichische Hersteller nun den langersehnten Nachfolger der erfolgreichen Motorschirmserie. Der neue Motorschirm verfügt über ein Profil mit dezentem S-Schlag (Reflex), das im beschleunigten Flug höhere Stabilität verspricht. Bei geschlossenem Trimmer entspricht das Profil dem eines herkömmlichen Gleitschirms, was sich positiv auf das Start-, Lande- und Extremflugverhalten auswirkt. Zusätzlich verbessert sich auch noch das Handling durch geringeren Steuerdruck im Kurvenflug. Wie der Mentor beim motorlosen Fliegen setzt der Speedmax 2 auf allerhöchste Leistung, wodurch er sehr spritsparend geflogen werden kann: Nur wenig Gas ist für einen Levelflug notwendig! Der Speedmax 2 verfügt über ein Kombi-Riser-System mit Handtrimmer und Fußbeschleuniger sowie zwei verschiedene Aufhängepunkte zur Anpassung an das jeweilige Motorsystem. Der Speedmax 2 ist in vier Größen erhältlich, allesamt mit DGAC-Zulassung. www.nova.eu

MINI2EVO Die neue Generation ist für gewerbliche Zwecke gedacht: Zweisitzer-Trikes, Motordrachen oder Tandem-Motorschirme!

Simonini Racing Srl Via Per Marano 4303 41028 Serramazzoni (Mo) ITALY

Hubraum: 230,8 cm3 Gewicht: 17,3 kg Statischer Schub: > 90 kg Verbrauch: 3 l/h Leistung (8000 UpM): 33 PS

Tel. + 39 / 0536 / 953005 Fax + 39 / 0536 / 953006 www.simonini-racing.com www.simonini-flying.com info@simonini-racing.com

COLIBRI

Motor mit manuellem Starter für Einsitzer-Schirme – der leichteste von Simonini! Passend für Anfänger und Leichtgewichte. Hubraum: 138 cm3 Gewicht: 11 kg Statischer Schub: > 60 kg Verbrauch: 1,4 l/h Leistung (8000 UpM): 20 PS

Für beide Motoren gilt: » Neues Design » Weiterentwicklung des Gegendrehmomentausgleichs » geringere Vibrationen » niedrigere Zylinderkopf temperatur

REPORTAGE | Thermik Messe 2014

Dudek Universal 1.1

Neuauflage

www.dudek.eu, www.dudek-paragliders.de

P TI

it dem neuen T-Shirt von PARAMOTOR machen Motorschirmpiloten eine Top-Figur. Sie fühlen sich nicht nur pudelwohl, sondern sind auch stylisch unterwegs. Das Material (100 % Baumwolle) ist weich und angenehm O T R O M zu tragen. Das Unisex-T-Shirt ist in zwei Farben (Grau oder Schwarz) und in unterschiedlichen Größen (S bis XXL) O NLINE im Onlineshop um 25 Euro erhältlich. S

PA R

Hingucker

eine gute Figur, sondern ist mit geöffneten Trimmern auch als Vollreflexmotorschirm unterwegs. Mit dieser genialen Kombination wird er wieder viele Piloten ansprechen.

PARAMOTOR T-Shirt

er beliebte Hybridschirm von Dudek geht in die zweite Runde. Mit leichterem Tuch, überarbeiteten Tragegurten und dem aktuellen Design der vier Elemente bringt Dudek neue, frische Farben in die Luft. Dank seines „doppelten“ Profils macht der Universal 1.1 nicht nur als LTF-B-Gleitschirm

www.shop.thermik.at

Helix Leichtpropeller

30 % LEICHTER

UP-TO-DATE! DEINE NEWS IM PARAMOTOR! Sende die Daten – Fotos (JPG in druckbarer, hochauflösender Größe mit 300 dpi) und Texte (Word-Doc oder RTF) – an: info@thermik.at Annahmeschluss für PARAMOTOR 3/2017:

13. Mai 2017

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u Jahresbeginn präsentiert der deutsche Propellerhersteller Helix seine neue Leichtgewichtsserie. Die neuen Leichten sind für unterschiedlichste Propellerprofile erhältlich, im Schnitt sind sie um ca. 30 % leichter als die Standardserie von Helix. Das leichteste Modell H30F wiegt nur 550 g. Die Propeller bestehen aus speziellem Carbonverbund, der zusätzlich mit einer dünnen Glasfaserschicht zum Schutz vor Alterung und gegen äußere Einflüsse verstärkt ist. Die HelixLeichtpropeller sind für verschiedenste Motoren in Zwei- und Dreiblattausführung erhältlich. www.helix-propeller.de

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Fly Products Rahmen natürlichem Gummi, der eine lange Lebenszeit verspricht. Neue Federn halten das Ganze zusammen. Sie sind zudem stärker und leichter einzuhängen. • Riemenantrieb aus speziellem Material für besseren Grip, weniger Verschleiß und bessere Kraftübertragung. • Neue Luftführung für verbesserte Kühlung. • Neuer Flash-Starter mit Feder aus Carbon-Stahl für lange Lebensdauer.

Polini Thor 190 Evo

ERNEUERT er italienische Hersteller Polini hat seinem Leichtmotor Thor 190 ein paar Änderungen zukommen lassen, die sich vor allem auf das Verhältnis von Gewicht/Leistung sowie auf die Stabilität positiv auswirken sollen. Im Detail betreffen diese Änderungen:

Der neue Thor 190 Evo wiegt nur 13,6 kg und ist daher besonders für Piloten geeignet, die maximale Leistung bei leichtem Gewicht suchen. Er ist in vier Varianten erhältlich: 1. 2. 3. 4.

HOCH UND TIEF er italienische Hersteller Fly Products präsentiert einige Änderungen bei seiner traditionellen „Doppelring“-Käfig-Serie. Ab sofort ist der Aufhängepunkt einfach und schnell zwischen „hoch“ und „tief“ umbaubar.

Der neue Rahmen ist vor allem für Piloten gedacht, die ein stabiles Chassis und ausreichende Tankgröße (17 Liter) bevorzugen. www.flyproducts.com

Thor 190 Evo Thor 190 Evo mit Elektrostarter Thor 190 Evo mit Fliehkraftkupplung Thor 190 Evo mit Fliehkraftkupplung und Elektrostarter

www.polini.com

• Kolben mit neuem Profil, der die Leistung verbessern und den Verschleiß der Kolbenringe reduzieren soll. • Modifikation des Vergasers mit neuer Einstellung und Filter. Dadurch sollen Drehzahlen bis 8.000 UPM möglich sein. Generell spricht Polini von einer besseren und lineareren Leistungskurve. Zudem bringt der neue Vergaser eine Lärmreduktion und eine leichtere Einstellbarkeit. • Das Auspuffsystem ist zweigeteilt mit kugelförmigen Verbindungen aus

www.dudek-germany.de

ABENTEUER | Italien

Über dem Hauptkrater des Ätna

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VON DEN DREI ZINNEN ZUM ÄTNA TEIL 3: ÜBER ANTIKE UND VULKANE

Fotograf Adi Geisegger hat sich mit einer großen Italien-Reise mit dem Paramotor einen Wunschtraum erfüllt. Von den schneebedeckten Alpengipfeln der Dolomiten führte die abenteuerliche Reise ihn und seine Begleiter bis zu den feuerspuckenden Vulkanen des italienischen Südens …

von Adi Geisegger

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ABENTEUER | Italien

ie Ausrüstung ist wieder sicher verstaut und es geht weiter Richtung Süden. Unser nächstes Ziel ist Paestum in der süditalienischen Region Kampanien. Dort stehen die ältesten Tempelanlagen Italiens. Die als Unesco-Weltkulturerbe anerkannten Bauwerke stammen allerdings nicht aus der Römerzeit, sondern sind viel älter und wurden von den Griechen erbaut. Der Hera-Tempel wird auf eine Zeit um 540 vor Christus datiert, die Tempel Poseidon und Athena stammen aus der Zeit zwischen 510– 450 vor Christus. Die Autofahrt von Livorno nach Paestum dauert gefühlt eine Ewigkeit und

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uns wird zum ersten Mal richtig bewusst, wie groß Italien eigentlich ist. Vor allem in seiner Nord-Süd-Ausdehnung! Doch die Vorfreude auf tolle Flüge lässt uns durchhalten. Leider sind die Wetterprognosen nicht wirklich gut und so planen wir, die Tempel wie andere Touristen zuerst vom Boden aus zu erkunden. Da wir in der absoluten Nebensaison unterwegs sind, erscheint uns die Stadt Paestum wie eine Geisterstadt. Die Straßen sind menschenleer und die großen Restaurants haben geschlossen. Im Sommer sieht das wohl ganz anders aus. Vorwiegend italienische Touristen besuchen diese Region, die Tempel sind für junge Hoch-

zeitspaare beliebte Motive. Die Säulen und die Ausmaße der Anlagen sind überwältigend, in meinen Gedanken fliege ich schon mit dem Motorschirm über die Tempel und plane die Motive. Doch im Moment bläst uns ein steifer Nordwind um die Ohren und wir sind heute die einzigen Touristen, die sich an der Architektur dieser Bauwerke erfreuen. Melanie und Philipp machen es sich zwischen den mehr als zweitausend Jahre alten Säulen gemütlich und genießen den Rasttag zur Erholung. Ich springe wie gewohnt in der Zwischenzeit mit meiner Kamera umher, um ein Gefühl für die Dimensionen zu bekommen.

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Foto links: Beeindruckende Tempelanlage von oben

Foto rechts: Um diese Zeit sind kaum Touristen in Paestum

Ein geeigneter Startplatz fĂźr den Flug zu den Tempelanlagen ist schnell gefunden.

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ABENTEUER | Italien

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FORMATION ÜBER ANTIKEN TEMPELN Als ich am Abend das Wetter checke, wird mir klar, dass nur frühmorgens an einen Flug zu denken ist. Die in der Nacht ausgebildete Inversion könnte sich am Morgen noch gegen den starken Nordwind behaupten und einen Flug über die Tempel ermöglichen. Nach einer kurzen Nacht brechen wir auf. Die geeignete Startwiese haben wir schon am Vortag ausgewählt und so verlieren wir keine Zeit und machen uns in Rekordtempo startklar. Am Horizont stehen einige Windräder auf einer Anhöhe, die sich bereits im Nordwind drehen, doch bei uns rührt sich kein Blatt und der Wind vom Vortag ist verschwunden. Die Temperatur am Boden und der Reif, der sich über Nacht gebildet hat, lässt mich an meiner Theorie über die Inversion festhalten. Ich starte als erster, um die Bedingungen zu beurteilen. Und tatsächlich, die Luft ist ruhig und so gebe ich meinen Freunden am Boden grünes Licht zum Starten. Nach wenigen Minuten sind wir in gewohnter Formation Richtung Tempelanlagen unterwegs. Da die Griechen im Gegensatz zu den Römern ihre Tempel immer in Ostwestrichtung gebaut haben, sollte uns tolles Streiflicht erwarten. Als wir die Tempel erreichen, strecken sich uns daher schon die langen Schatten und Konturen der mächtigen Säulen entgegen. Der gewaltige Anblick lässt uns den Atem anhalten. Leider haben wir den Einbruch des starken Nordwinds im Hinterkopf und können daher diesen Moment nur für kurze Zeit genießen. Nachdem die Fotos im Kasten sind, nehmen wir schnell wieder Kurs Richtung Landeplatz. Unser erstes Ziel dieser Etappe ist geschafft!

Poseidon- und Heralion-Tempel aus der Vogelperspektive im Morgenlicht.

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ABENTEUER | Italien

VOLLGAS RICHTUNG SIZILIEN Schnell verstauen wir unsere Ausrüstung im Anhänger, um uns dem eigentlichen Highlight der Reise, dem feuerspeienden Ätna, zu nähern. Nach über einer Woche „on the road“ wäre es die Krönung und ein lang ersehnter Traum, über den mit 3.323 Meter höchsten Vulkan zu kreisen. Zudem sagt Windty für den nächsten Tag ganz schwachen Wind bis auf fast 5.000 Meter voraus! Leider sind wir noch ein ganzes Stück von Sizilien entfernt und müssten auch noch eine Startmöglichkeit checken. Zudem macht uns der gesundheitliche Zustand von Philipp Sorgen, den eine Grippe erwischt hat. Trotzdem machen wir uns schnellstmöglich auf den Weg, um zeitgerecht eine Fähre nach Sizilien zu erwischen. Die Autobah-

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nen werden Richtung Süden immer besser, und so können wir die Strecke mit einigen Fahrerwechseln in Rekordzeit bewältigen. Am frühen Abend erreichen wir Letojanni an der Ostseite Siziliens. Der bekannte italienische Gleitschirmpilot Marco Busseta, mit dem ich vorher Kontakt aufgenommen hatte, organisierte uns freundlicherweise eine geeignete Unterkunft. Er arbeitet auf der Insel als Tandempilot und hält den aktuellen sizilianischen Streckenrekord. Nach einem gemeinsamen Kaffee und einigen Tipps hole ich nochmals das aktuelle Wetter ein. Leider macht sich unser ständiger Begleiter, der Nordwind, wieder bemerkbar, es sollte aber noch im fliegbaren Bereich bleiben. Angesichts unserer geplanten Flugaufgabe und des sich leider verschlechternden gesundheitlichen Zustands von Philipps legen wir uns

bald aufs Ohr. Die Nacht ist trotzdem kurz, müssen wir doch im ersten Morgengrauen noch einen geeigneten Startplatz finden. Auch hier war es wieder von Vorteil, nicht in der Hauptsaison unterwegs zu sein. Es gibt auf der Ostseite zahlreiche Strände und so ist ein geeigneter Startplatz schnell gefunden.

IMMER DIESES WINDPROBLEM Allerdings herrscht frühmorgens noch ablandiger Wind und nachdem die Strände nicht allzu breit sind, heißt es erstmal warten. Philipps Zustand ist über Nacht nicht gerade besser geworden, aber er ist total motiviert, es zu versuchen, und das Warten auf gute Startbedingungen nutzt er noch für ein kurzes Schläfchen! Die Rauchfahne am Vulkan-

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Blick auf den rauchenden SĂźdwest-Krater

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ABENTEUER | Italien

Feuer und Eis: entlang der verschneiten Flanken des Kraters

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gipfel weist auf den ansteigenden Nordwind bereits deutlich hin, was uns Wartenden die Zeit noch länger erschienen ließ. Doch plötzlich schlägt der ablandige Wind um 180° um und eine leichte Brise streicht uns vom Meer ins Gesicht. Jetzt gehts los! Eingepackt wie die Astronauten mit beheizten Handschuhen und Daunenjacken sind wir noch nie am Meer gestartet, aber unser Ziel liegt ja höher als der höchste Berg im Allgäu. Wir starten fast gleichzeitig und tanken erstmal Höhe entlang des Strandes, da die Landeplätze auf den ersten Kilometern Richtung Ätna eher dünn gesät sind. Auf halber Höhe zum Gipfel wird der Nordwind immer stärker und wir können mit unseren Epsilons von Advance nur mehr mit offenen Trimmern vorwärtsfliegen. Melanie geht es gewichtsbedingt noch etwas schlechter und als sie schon leicht rückwärtsfliegt, entscheidet sie umzukehren. Philipp und ich kämpfen uns mühsam nach oben, immer mit der Gefahr im Kopf, dass zulegender Wind uns aufs offene Meer blasen könnte. Doch wir schaffen es bis zum Gipfel und ich kann einige Bilder auf der Nordseite des Ätnas machen. Doch die tollen Kraterbilder von der Südwestseite bleiben ein unerreichbarer Traum. Glücklich und zugleich enttäuscht landen wir wieder am Strand bei Melanie. Die Stimmung ist jetzt ziemlich am Boden. Melanie enttäuscht, dass sie aufgeben musste, Philipp krank und ich ohne die Bilder im Kasten, die ich mir am Ende einer 1.880 km langen Reise ausgemalt habe.

Die größten griechischen Tempelanlagen in Italien findet man in Paestum im Golf von Neapel.

Feuerspucker: der Ätna auf Sizilien

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ABENTEUER | Italien

ZWEITE CHANCE Unser Magen erinnert uns dann auch noch, dass wir seit gestern Abend nichts mehr gegessen haben. Eine nahe gelegene Trattoria soll uns stärken und den Kummer verblasen. Als ich kurz zum Auto gehe, um meine Kamera zu holen schweift mein Blick nochmals zum Gipfel. Ich traue meinen Augen nicht: Jetzt steigt der Rauch kerzengerade nach oben. Sollen wir es nochmal versuchen? Philipp war ja eigentlich schon froh, den ersten Versuch mit seiner Erkältung überstanden zu haben! Doch jetzt muss alles schnell gehen! Zahlen und zurück zum Startplatz! Als Melanie und ich die Schirme auslegen, kann es auch der kranke Philipp nicht lassen. Auf 1.800 Meter wird dann plötzlich der Nordwind wieder spürbar, wenn auch nicht mehr ganz so stark wie heute morgen. Unser GPS zeigt gerade mal 8 km/h Vorwärtspeed an! Doch ein Blick Richtung Gipfel macht

uns zuversichtlich: Der Rauch steigt noch immer senkrecht nach oben, es sollte weiter oben also wieder ruhig werden! Nach weiteren 150 Höhenmetern befinden wir uns wieder in ruhigster Luft. Wir genießen jeden Meter, den wir in dieser fantastischen Landschaft nach oben steigen. Die Formen und Strukturen geben uns einen Einblick in die Geschichte unserer Erde, zeigen die Kraft mit der alles begann. Man spürt förmlich die Energie in der Luft, die nach einem Mix aus Schwefel und Asche riecht. Die Sonne steht jetzt schon tief über dem Horizont und taucht den Gipfel in ein atemberaubendes Licht. Als wir in 3.400 Meter Höhe exakt über den Krater des Ätna kreisen und ich die Bilder meiner Träume schieße, bin ich voller Dankbarkeit. Solche Momente mit Freunden erleben zu dürfen, ist ein unglaubliches Geschenk: Kein Wind mehr in der Höhe, die unglaublichsten Formationen unter uns, und wir sind hier ganz allein.

Solch atemberaubende Schönheit, da weiß ich gar nicht, wohin ich zuerst blicken soll. Doch wir schauen auch immer wieder ängstlich Richtung Meer. Ist es 3.400 Meter unter uns auch windstill? Unser Startplatz am Strand ist mittlerweile schon längst im Schatten des Vulkans verschwunden und so wenden wir und genießen den Gleitflug aus der gewaltigen Höhe. Jeder von uns macht seinen Motor aus und bleibt dankbar alleine mit seinen Gedanken. Wir genießen die unglaubliche Stille! Aus dieser Höhe lässt sich sogar der ganze Festlandstiefel Italiens erkennen. Wir sind überwältigt und überaus glücklich, unseren langen Trip mit diesem Höhepunkt abschließen zu dürfen. Nach Landung und Landebier sind wir uns einig: Es gibt auf unserem Planeten aus der Luft noch so viel zu entdecken, das wird sicherlich nicht unsere letzte Reise sein!

Was für ein Gleitflug: 3.400 Höhenmeter bis zum Meer

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Kurz vor dem Eintauchen in die Inversionsschicht, im Hintergrund der rauchende Ätna

Unübersehbar: Welche Freude, was für ein Abenteuer …

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FLUGTECHNIK | Trikelanden

DIE LANDUNG SICHERHEIT MIT DEM TRIKE

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Perfekter Landeanflug: Höchste Konzentration beim Schweben kurz vor dem Aufsetzen

In PARAMOTOR 4_2016 haben wir uns ausführlich mit der Technik des Rollens am Boden mit dem Trike beschäftigt. Wer am Boden sattelfest ist, muss sich weder vor dem Start noch vor der Landung, die diese Trike-Technik-Serie abschließt, fürchten. von Günther Böcksteiner Fotos: Norbert Aprissnig

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FLUGTECHNIK | Trikelanden

In thermisch aktiven Luftmassen ist eine saubere, kontrollierte Landung besonders wichtig

in Trike sicher zu landen stellt keine Hexerei dar – trotzdem erleben auch routinierte Piloten immer wieder Situationen, in denen ein feinfühliger Umgang mit dem Fluggerät vor und nach dem Aufsetzen notwendig ist. Damit diese abschließende Flugphase nicht zur Zitterpartie wird, gilt es einige Grundsätze zu beherzigen. Viele Trikepiloten haben mit seitlichen Windböen schon unangenehme Erfahrungen gemacht oder sind gar schon mal mit dem Gefährt umgekippt. Auch die eine oder andere Leine hat sich bei den meisten von uns schon durch den Propeller verabschiedet. Das kann schlicht und einfach passieren. Umso wichtiger ist es, schon im Flug auf die Landung und das abschließende Ablegen des Schirms fokussiert zu sein. So lassen sich kostspielige Reparaturen und Fliegerfrust vermeiden.

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Im Anflug Bereits im Landeanflug ist es nötig, sich über die Verhältnisse am Boden möglichst klar zu werden. Hat sich im Verlauf des Fluges die Windrichtung am Flugfeld geändert? Durch einen vor dem Start platzierten Windsack lässt sich dies leicht feststellen. Wenn der jedoch in der Garage liegen geblieben ist, sind in der kalten Jahreszeit Rauchfahnen auf Wohnhäusern oder Industrieanlagen ein guter Windanzeiger, im Sommer geben Getreidefelder und auch Wasserflächen Auskunft über die vorherrschende Windrichtung. Fehlen diese Hilfsmittel, gibt das seitliche „Abdriften“ beim Geradeausflug Aufschluss über die zu erwartende Windrichtung. Leider sind die Windrichtungen in verschiedenen Flughöhen oft sehr unterschiedlich – im Zweifelsfall empfiehlt es sich daher, mehrere Anflüge in niedriger Höhe und aus verschiedener Richtung zu probieren, bis die

Landung genau gegen den Wind ohne seitliches Versetzen erfolgen kann. Das geht natürlich nur bei geringem Flugaufkommen – sprich: solange andere Flugverkehrsteilnehmer nicht behindert werden. Dies ist ein Punkt, der nicht zu vernachlässigen ist. Auf vielen Flugplätzen herrscht schließlich gemischter Verkehr – Dreiachser, Gyrocopter, Motorschirme und Fallschirmspringer müssen oft mit engen Platzverhältnissen auskommen, daher ist Vorsicht und auch Rücksicht ein Gebot der Stunde. Internationaler Standard im Landeanflug ist eine Linkslandevolte: Gegen-, Quer- und Endanflug werden linksherum geflogen, außer lokale Gegebenheiten erfordern anderes. Wer nach der Landung sein Gerät minutenlang auf der Runway „parkt“, um sich den Track am Vario anzuschauen, wird sich unter den Fliegerkameraden wohl keine Freunde machen.

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FLUGTECHNIK | Trikelanden

GLEITSCHIRM SEITLICH ABLEGEN 1. Nach dem Touchdown … 2. … leichte Kurve am Schirm einleiten 3. … mit dem Trike dem Schirm folgen und Ablegen der Kappe

Zurück zum Thema: Eine Trike-Landung mit geringem Seitenwind ist selten ein Problem, solange er nicht böig ist. Erlauben die örtlichen Gegebenheiten keine perfekte Gegenwind-Landung, einfach nach dem Aufsetzen Trike und Schirm gegen den Wind ausrichten und den Schirm wie gewohnt ablegen. Die wichtigste Regel für die Landung: Nur ein stabil geradeaus fliegendes Trike bleibt auch am Boden beherrschbar. Pendelt oder schaukelt das Gefährt aufgrund von Turbulenzen, gibt es nur eine Lösung – Gas geben und neu anfliegen! Das Gleiche gilt auch für zu starken Seitenwind.

hügel, Unebenheiten und dergleichen bremsen jetzt das Gefährt und es besteht die Gefahr, dass man vom noch immer fliegenden Schirm überholt wird. Aus diesem Grund sollte man jetzt entweder wieder ein wenig Gas geben oder den Schirm gefühlvoll anbremsen. Kommt das Trike zu schnell zum Stehen, kippt der Flügel nach vorne. Der niedrige Anstellwinkel lässt ihn nun entweder einklappen, oder er bombt bei höheren Geschwindigkeiten mit der Eintrittskante in den Boden ein. Beides gehört nicht zu den Vorlieben eines Gleitschirms. Nach dem erfolgreichen Aufsetzen und der Stabilisierung

Landung mit Schleppgas In den meisten Fällen landen wir mit laufendem Motor und das ist gut so. Sollte im Endanflug irgendetwas schiefgehen, haben wir durch den Propellerschub die Möglichkeit, durchzustarten und einen neuen Versuch zu wagen. Wie für jede Art der Landung gilt es aber, die Landeeinteilung vorausschauend zu gestalten. Der Endanflug mit Motorunterstützung wird – im Gegensatz zur motorlosen Variante – mit relativ flachem Winkel angegangen. Der Pilot wählt Drehzahl und Schub des Motors so, dass ein komfortables Sinken zwischen 0,5 und 1 m/s am Vario angezeigt wird. Wichtig: Der Motorschub regelt die Sinkwerte – wird das Sinken mehr, gefühlvoll Gas geben und umgekehrt. Starke Nickbewegungen durch Gasstöße oder unkontrolliertes Gefuchtel an den Bremsleinen unbedingt vermeiden! Mit den Bremsen sorgt der Pilot lediglich für einen stabilen GeradeausFlug. Tuchfühlung mit dem Schirm ist jetzt angesagt. Die letzten Meter vor dem Aufsetzen fliegt das Trike horizontal in einem halben Meter Höhe. Hat man die beabsichtigte Landezone erreicht, geht man kurz vom Gas und das Gefährt setzt sanft auf, da das Gefährt etwas „zurückpendelt“ und Höhe verliert. Maulwurfs-

des Schirms kommt natürlich der Punkt, an dem man den Motor abstellt, das Trike ausrollt und die Bremsen durchgezogen werden. Je nach Vorliebe kann das verschieden aussehen. Dazu später mehr.

Motorlose Landung Warum soll man mit einem Motorschirmtrike motorlos landen können? Ganz einfach deshalb, weil es selbst mit dem perfekt gewarteten Motor passieren kann, dass er mitten im Flug ausgeht. Eine verstopfte Tankentlüftung, ein leerer Tank oder die nach 200 Stunden vielleicht etwas überfällige Zündkerze sind immer wieder Grund für Überraschungen. Es muss nicht gleich eine heldenhafte Landung im HudsonRiver sein – jeder Pilot sollte in der Lage sein, seine fliegende Kiste im Fall der Fälle halbwegs unbeschadet herunter zu bringen. Die motorlose Punktlandung gehört – abseits von technischen Zwischenfällen – auch zur Königsklasse bei Motorschirmbewerben und ist ein Gradmesser für das Pilotenkönnen. Dabei ist sie gar nicht so schwierig zu erlernen und sowieso Teil einer qualitativen Flugausbildung. Was jeder Freiflieger im Blut hat, muss man als Benzinbruder jedoch aktiv trainieren – eine möglichst optimale Landeeinteilung und eine gelungene Landung beim ersten Versuch. Ohne Antrieb wird jeder Gleitschirm zum Spielball der Elemente, daher empfiehlt es sich, immer wieder einmal im Leerlauf oder gar bei stehendem Motor seine Künste zu verfeinern. Gegen-, Quer- und Endanflug müssen in ihrer Länge genau abgestimmt sein, damit der angepeilte Landepunkt auch tatsächlich erreicht wird. Versierte Triker schaffen nach ausgiebigem Training zentimetergenaue Punktlandungen, im Fall einer Sicherheits-Außenlandung ist das wohl zweitrangig, hier zählt nur das sichere und unbeschadete Aufsetzen.

Mit Schleppgas kann das Schweben wie mit einem Airliner dosiert werden 30 | 2_17

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Doppelsitzerlandung mit abgestelltem Motor

Neben dem Fehlen unseres geliebten Schubes stehen wir vor einem zweiten „Problem“: Die in den letzten Jahren konstruktiv kleiner gewordenen Flächen sorgen ohne Antrieb für hohe Sinkwerte, ein Schließen der Trimmer bringt aber auf jeden Fall einen gewissen Zeitgewinn bis zum Aufsetzen. Naturgemäß fällt der Endanflug ohne Motor etwas steiler aus, Grund für Hektik oder gar Panik ist dies aber nicht, schließlich müssen wir den „Aufprall“ ja nicht mit unseren Füßen abfangen. Ein gut gefedertes Trike steckt schon einiges weg, wenn es hart auf hart kommt. Andererseits können selbst schwere Trikes mit kleinen Schirmen sehr sanft gelandet werden. Um dies zu erreichen, ist es zielführend, das Gefährt mit Überfahrt zu landen. Will heißen: in etwa 20 Metern Höhe den Schirm gefühlvoll anbremsen und die Geschwindigkeit verringern. Das Trike pendelt etwas nach vorne. Sobald es beginnt, wieder nach hinten zu pendeln, werden die Bremsen rasch freigegeben. Der Schirm schießt nun etwas nach vorne und es geht recht rasant hinunter. Das Fluggerät baut nun die Energie auf, die für einen effektiven Flare-Vorgang nötig ist. Drei bis vier Meter über dem Boden erfolgt dann ein kurzer beidhändiger Bremsimpuls, der das Gerät wieder in Horizontalfluglage knapp über dem Boden bringt. Die Bremsen bleiben in dieser Stellung, bis das Fluggerät seine Geschwindigkeit abgebaut hat. Dieser „Swoop“ kann bei Nullwind schon eine Länge von 50 Metern oder mehr erreichen, dementsprechend viel Platz sollte man dafür einrechnen. Ein zu frühes Freigeben der Bremse würde in dieser Situation zu unsanftem Aufsetzen führen, höherer Bremsdruck lässt den Schirm wieder steigen. Beides wollen wir naturgemäß vermeiden.

mit 50 % Bremse „herunter-geeiert“ werden. Die Gefahr eines Strömungsabrisses ist bei trike-typisch hoher Flächenbelastung einfach zu groß. Zudem stört eine gegenüber dem Freiflug erhöhte Landegeschwindigkeit nicht, verfügen wir doch über Räder. Hat das Trike sicheren Boden unter den Rädern und Speed abgebaut, geht es ans Abfangen und Ablegen des Schirms.

Das Ablegen des Schirms

Das Erlernen des richtigen Ausflaren setzt einiges Können voraus. Vor allem das richtige Timing, die Dosierung des Bremsimpulses, um durch das Vorschießen der Kappe die nötige Überfahrt zu erzielen, muss vorsichtig erlernt werden. Wer hier nicht geübt ist und nichts riskieren will, kann auch mit dem Trike eine „normale Landung“ ähnlich wie im Freiflugbereich machen. Der dosiert ansteigende Bremsimpuls erhöht den Auftrieb und flacht die Flugkurve ab. Kleine Schirme sollten nicht

Dieses Thema scheidet immer wieder die Geister. Wohin mit dem Schirm? Nach hinten, vorne oder gar seitlich? Während hierzulande viele Piloten dazu neigen, den Schirm nach dem Aufsetzen zu stallen und hinter dem Trike herunterfallen zu lassen, sieht man dies bei Trikern auf internationalem Parkett eher selten. Aus einem einfachen Grund: Ein sich entlüftender Schirm entwickelt manchmal ein unvorhersehbares Eigenleben und ist letztlich nicht gezielt steuerbar. Vor allem bei halbherzigem Bremsen und Nullwind geht die Kappe nicht immer gleich zu Boden. Bei bereits stehendem Trike passiert es leicht, dass der noch „fliegende“ Schirm das Gefährt langsam überholt und dann unkontrolliert heruntereiert – die lockeren Leinen machen dann schnell Bekanntschaft mit dem noch ausdrehenden Propeller. Auch bei windigen Bedingungen ist das Ablegen nach hinten nicht ganz unproblematisch: Plötzliche Windböen können den Schirm wieder zum Steigen bringen, besonders dann, wenn die bei vielen Trikes nötige Aufziehhilfe noch eingehängt ist. Wenn möglich, sollte man diese also bereits vor dem eigentlichen Landeanflug deaktivieren. Ein weiterer Nachteil dieser Methode ist die fehlende Sicht auf den Flügel. Seitliches Ablegen bietet – bei entsprechender Beherrschung des Schirms – die Möglichkeit

PERFEKTE SCHLEPPGASLANDUNG 1. Da sich der Landestreifen auf einem Hügel befindet, ist der Pilot beim Anflug fast tiefer als der Landeplatz 2. Mit dosiertem Gas wird die Steigung zum Landeplatz überwunden … 3. … ehe das Gefährt aufsetzt

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FLUGTECHNIK | Trikelanden

einer guten Schirmkontrolle, bis der Flügel sicher am Boden liegt. Direkt nach dem Aufsetzen des Trikes, während sich durch den Rollwiderstand auf der Wiese oder durch Einsatz der Vorderradbremse das Gefährt verlangsamt, bremst der Pilot gefühlvoll die beabsichtigte Seite des Schirms an. Je nach Stärke des Inputs beginnt der Schirm nun, in diese Richtung abzufallen und der Pilot folgt dem Schirm mit dem Trike, indem er eine leichte Kurve mit der Fußsteuerung zum Schirm hin einleitet. Während sich die Geschwindigkeit verringert, wird die Bremse kontinuierlich nach unten gezogen und der Kurvenradius langsam enger. Der Schirm neigt sich immer mehr zur Seite und sobald der Stabilo den Boden berührt, kann auch die Außenseite durchgezogen werden, damit der Schirm nicht auf die Eintrittskante „knallt“. Bei stärkerem Wind fährt man mit

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dem Trike oft sogar einen Halbkreis und hat den Schirm nach dem Ablegen dann vor sich liegen, während Pilot und Trike nun in Windrichtung „blicken“. Die Abschlussstellung erinnert dann an einen Freiflug-Rückwärtsstart … Das Wichtigste bei dieser Technik ist es, nach dem Touchdown nicht aus voller Fahrt die Kurve einzuleiten, sondern erst einmal mindestens 10 Meter geradeaus zu fahren und Speed abzubauen. Erst in dem Moment, wenn der Schirm „weich“ wird, also seinen Innendruck verliert, aber noch kompakt über einem steht, wird das Manöver gestartet. Um ein Gefühl für diese Art des Ablegens zu entwickeln, sollte man einen schwachwindigen Tag für seine ersten Versuche wählen. Je nach Wendigkeit und Kippstabilität des Gefährts stellt sich bei den meisten Piloten schnell ein Erfolgserlebnis ein.

Trimmerstellung – ja wie jetzt? Die Frage nach der Trimmerstellung beim Landen lässt sich nicht generell beantworten. Manche Motorschirme lassen sich mit leicht geöffneten Trimmern nach dem Aufsetzen besser handeln. Die höhere Landegeschwindigkeit nehmen viele Piloten zugunsten einer stabileren Gleitschirmfläche gerne in Kauf. Auch der geringere Auftrieb bei Einsatz der konventionellen Bremsen (bei Reflexschirmen) sorgt für einen lineareren Flarevorgang. Die Kurskorrektur beim (wahrscheinlich kurzen) Rollvorgang erfolgt dann auch eher über die Stabilos, denn der Schirm dreht flach und hebelt nicht durch einseitigen Auftrieb. Die Trimmerstellung ist natürlich auch von der Windstärke abhängig. Hier gilt: Bei stärkerem Wind die Trimmer so weit öffnen, bis man eine komfortable Landegeschwindigkeit erreicht. Viele Reflexschirme

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Bei der Doppelsitzerlandung ist besondere Konzentration bei der Landung notwendig, trägt doch der Pilot auch die Verantwortung für den Passagier

GLEITSCHIRM SEITLICH ABLEGEN

Foto: Christian Koranda

1. Nachdem sich das Gespann nach dem Aufsetzen verlangsamt, wird die Kurve durch ein dosiertes Anbremsen der Kappe eingeleitet. 2. Der Gleitschirm fällt seitlich zu Boden, der daraus entstehenden Kurvenbewegung folgt das Trike durch Lenkbewegung über das Vorderrad. 3. Die Kurve zum Schirm hin wird verstärkt, um möglichst schnell jeglichen Druck aus der Kappe zu nehmen. 4. Schirm liegt als Schirmknäuel am Boden, Flug beendet.

GLEITSCHIRM HINTER DEM TRIKE ABLEGEN 1. Aus der verlangsamenden Fahrt wird der Gleitschirm beidseitig angebremst. 2. Das Trike verringert die Geschwindigkeit, der Gleitschirm beginnt hinter dem Trike nach hinten zu fallen. 3. Volle Bremse, Gleitschirm fällt nach hinten, Trike steht. 4. Schirm liegt als Schirmknäuel hinter dem Trike, Flug beendet.

können mit gänzlich geöffneten Trimmern gestartet und gelandet werden, ohne dass ein (leichter) Input an der Bremse zu Klappern oder Totalzerstörern führt. Im Zweifelsfall sollte man jedoch vorher die Angaben des Herstellers zurate ziehen … Mit einem traditionellen Gleitschirm an den Karabinern ist ein anderer Landestil anzuraten. Aufgrund des klassischen Profils sind solche Flächen langsamer und erzeugen auch bei niedrigen Geschwindigkeiten mehr Auftrieb als Reflexschirme. Starke Bremsimpulse haben hier mehr Auswirkung im Sinne der Stabilität des Systems. Daher wird wohl kaum ein besonnener Pilot bei thermischen Bedingungen mit dem Schirm über dem Kopf Figuren auf der Wiese fahren, sondern für ein zügiges Ablegen des Schirms sorgen.

Das Thema Landung ist ein oft stiefmütterlich behandeltes Kapitel im Motorschirmbereich. Ähnlich wie die Startphase ist es eine wichtige, wenn nicht gar die wichtigste Phase eines Fluges. Schließlich wollen wir ohne Material- und Knochenbruch wieder heil am Boden ankommen. Abhängig vom Pilotenkönnen, aber auch von der Abstimmung zwischen Trike und Schirm, kann eine gelungene Landung recht unterschiedlich aussehen. Jedes Trike hat seine Eigenheiten im Sinne von Stabilität, Rollkomfort und Wendigkeit. Leichte Rollhilfen können schon mal kippen, während schwere TandemPanzer kaum eine Tendenz zum Umfallen zeigen. Auch die Motorleistung im Verhältnis zur Schirmgröße bestimmt die Möglichkeiten, die einem zur Verfügung stehen. Die auf dem Markt befindlichen Schirmkonzepte sind ebenfalls recht unterschiedlich und während der

eine mit einem hochgestreckten Leistungsflügel seinen Spaß hat, wählt der Freizeitpilot wohl eher einen klassischen Einsteigerschirm, der Fehler verzeiht und ruhig in der Luft liegt. Bei allen Unterschieden: Auch nach der eigentlichen Ausbildung macht es für Piloten aller Könnensstufen Sinn, Touch & Gos zu praktizieren oder motorlose Landesituationen zu trainieren. An einem guten Flugtag bei wenig Verkehr schafft man so sicher zehn Landungen (und Starts). Das verfeinert die Technik und das Gespür für das Fluggerät ungemein. In einem kurzen Zeitraum kann man hier viel Erfahrung erlangen – der Weg von den ersten holprigen Aufsetzern bis hin zur eleganten Punktlandung ist mit ein wenig Training kürzer als man denkt. Ob Anfänger oder Profi – eines haben wir alle gemeinsam: „Runter kommen wir alle.“

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TECHNIK | Schirmkonzepte

A kind of magic Thermik oder Acro? Slalom oder Strecke? Zu Fuß oder auf Rädern? Im Mittelpunkt des Gleitschirmfliegens stehen wir, die Piloten. Im ersten Teil unserer neuen Artikelserie gehen wir den vielfältigen Wünschen an moderne Gleit- und Motorschirme auf den Grund. von Jörg Maaß (D-MAAS)

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leitschirmfliegen bietet wie keine andere Luftsportart eine enorme Bandbreite an Möglichkeiten für uns Piloten – der Gleitschirm ist im doppelten Wortsinn das flexibelste Fluggerät schlechthin. Laut einer Studie des Herstellerverbandes PMA gab es im Jahre 2014 weltweit etwa 127.000 aktive Gleitschirm- und 26.000 Motorschirmpiloten. Der Grundstein für das Gleitschirmfliegen wurde zu Beginn der 1960er Jahre durch den gebürtigen Kanadier Domina Jalbert mit der Erfindung des schräg nach vorne geöffneten Doppelsegels gelegt, das durch den Staudruck seine auftriebgebende Form erhält. Francis Rogallo hatte bereits 1948 in einem Patent zu flexiblen Tragflächen eine Grundform beschrieben, bei der „nach vorne offene Stoffröhren, parallel nebeneinander angeordnet und durch den Fahrtwind aufgeblasen eine Tragfläche bilden“, aber eine solche Anordnung nie realisiert. Ende der 1960er Jahre löste das „Ram-Air“ genannte Prinzip die bei den Fallschirmspringern etablierten, schwer zu steuernden Rundkappen ab. Das vom Amerikaner Dave Barish Mitte der 1960er Jahre erfundene „Sailwing“ genannte Einfachsegel konnte sich dagegen als Luftsportgerät nicht durchsetzen. Es dauerte weitere 15 Jahre, bis in den frühen 1980er Jahren aus den Doppelsegel-Sprungfallschirmen eine anfangs meist belächelte neue Luftsportart entstand – das Gleitschirmfliegen. Der erste speziell für den Hangstart und Freiflug konzipierte Schirm war die Randonneuse des Schweizers Laurent de Kalbermatten aus dem Jahr 1984. Doch schon drei Jahre zuvor hängte sich der Berliner Bernd Gärtig unter einen selbst genähten Flächen-

schirm. Dazu schnallte er sich einen ebenfalls selbst konstruierten Rucksackmotor, aus dem später der legendäre Pago-Jet entstand, auf den Rücken und flog im August 1981 seine ersten 50 Meter weit. Die Vorteile des Fliegens mit dem Gleitschirm lagen in dessen Einfachheit und Eigenstabilität auf der Hand und so blieb es nicht lange bei Gleitwinkelwettbewerben von steilen Berghängen und Wiesenhüpfern mit dem Rucksackmotor. Freiflugpiloten sind meist in thermisch aktiver Luft und dynamischen Hangaufwinden unterwegs. Das bedeutet, dass Freiflugschirme überschaubar auf Störungen der Stabilität durch

Ungewohnt: Motorschirme funktionieren auch im Freiflug gut und bieten sogar Vorteile, z.B. beim Starkwindstart zum Soaring im laminaren Seewind.

vertikale Windscherungen zwischen Auf- und Abwindbereichen und damit einhergehenden Turbulenzen reagieren müssen. Andererseits muss der Pilot den Einflug in Aufwinde feinfühlig durch den Schirm mitgeteilt bekommen, um die Thermik überhaupt effektiv nutzen zu können. Gutes Gleiten auch im beschleunigten Flugzustand durch einen effektiven Fußbeschleuniger, angenehme Steuerdrücke für das Drehverhalten in der Thermik, sowohl im flachen Drehen als auch steil angestellt für enge Bärte sind weitere Anforderungen an einen modernen Freiflugschirm. Freiflugschirme werden nach der Europäischen Norm EN 926 mustergeprüft und in vier Kategorien von A (einfach) bis D (anspruchsvoll) bewertet. Es muss uns Piloten klar sein, dass diese Einteilung viel über die passive Sicherheit aussagt, aber viel weniger über das Verhalten im Normalflug und unseren persönlichen „Wohlfühlfaktor“, der sich zum Beispiel schon durch den geflogenen Gewichtsbereich enorm unterscheidet. Für die große Gruppe der Gelegenheits- und Genusspiloten kommen am ehesten Schirme der oberen A- und unteren B-Kategorie in Frage, mäßig gestreckte Profile mit recht gedämpftem Flugverhalten, die durch eine hohe passive Sicherheit auch technisch weniger trainierten Piloten gewiss viel Freude am Fliegen vermitteln. Jedoch würden diese Schirme Fluganfänger überfordern, weshalb in der Schulung nur die sehr fehlerverzeihenden Gleitschirme geflogen werden, die selbst mit voll ausgestreckten Bremsarmen nicht stallen. Streckenjäger dagegen greifen gerne zu C-Schirmen, die für den geübten Piloten eine Kombination aus feinfühligem Handling und sehr guter Gleitleis-

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Alle Fotos: Jörg Maaß

Das Moped der Lüfte: Mit dem Motorschirm lässt sich die Landschaft erkunden wie mit kaum einem anderen Fluggerät, hier am Strand von Mallorca.

TECHNIK | Schirmkonzepte

Acrobatikpiloten sind Meister der Schirmbeherrschung. Durch ständiges Training können sie an Grenzen gehen, die uns „Normalpiloten“ verwehrt sind. Königsdisziplin ist das Acrobatik-Synchronfliegen. Foto: Alois Rettenbacher

tung bieten. Im Wettbewerb greift die Fliegerelite regelmäßig zu D-Schirmen oder gleich zu Rennmaschinen der CIVL competition class (CCC); Konstruktionen mit hoher Streckung und oft nur zwei Leinenebenen, die im Kampf um das beste Gleiten im voll beschleunigten Flugzustand ganz vorne fliegen. Schirme der C- und D-Klasse sind zusätzlich zu den Bremsen mit kleinen Griffen an der hinteren Leinenebene versehen. Über diese C-Handles kann der Schirm auch voll beschleunigt verlustarm

gesteuert werden. Aktiv geflogen klappen diese Schirme nicht häufiger als nieder kategorisierte Schirme, jedoch kann die Reaktion auf eine Störung sehr aggressiv ausfallen. Acrobatikpiloten geht es um perfekte Schirmbeherrschung. Von eher einfachen Figuren wie der Steilspirale über den deutlich anspruchsvollen Wingover; von gestallten Flugzuständen wie beim Backfly oder Helicopter hin zu hochdynamischen Figuren wie Looping, Tumbling

und Misty Flip – der Pilot selber bringt den Gleitschirm aus dem grundsätzlich stabilen Gleiten in einen zumeist hochdynamischinstabilen Flugzustand. Bei diesem Spiel zwischen potenzieller und kinetischer Energie besteht die Hauptschwierigkeit in der geringen Trimmgeschwindigkeit von Gleitschirmen, die dem Piloten im Trimmflug nur wenig kinetische Energie zur Verfügung stellt. Logische Konsequenz daraus ist, dass Acroschirme häufig sehr kleine Flächen haben, die entsprechend

Schwarmintelligenz: Erfolgreiche Wettbewerbspiloten sind in der Lage, neben der eigenen Linie auch immer Entscheidungen der Konkurrenten im Blick zu behalten. Foto: Jörg Maaß

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Auf Kilometerjagd: Erfolgreiche Streckenflieger haben viel taktisches Geschick und Mut, Entscheidungen zu treffen sowie Geduld, thermikschwache Phasen zu überwinden. Foto: Jörg Maaß

dynamisch geflogen werden können. Die Profile haben geringe Streckung und erinnern am ehesten an kleine A-Schirme. Sehr freie Bremswege zusammen mit einer stark reduzierten Rolldämpfung erlauben das aggressive Einleiten der Manöver bzw. den Übergang zwischen diesen. Der hohen Lastvielfachen von bis zum 8-fachen der Erdbeschleunigung, die beim Acrobatikfliegen auftreten, erfordern besonders stabile Konstruktionen in Profil, Beleinung und Gurtzeug. Mit dem Motorschirm hat sich das

Acrobatikfliegen nie so richtig durchgesetzt. Zwar verwenden einige Acropiloten den Rucksackmotor, um sich in die Höhe zu schrauben, doch werden die Manöver dann klassisch ohne Motorschub geflogen. Die Königsdisziplin im Acrobatikfliegen ist das synchrone Fliegen der Manöver durch zwei Piloten. Hike & Fly erfreut sich seit einigen Jahren zunehmender Beliebtheit in der Freifliegerszene. Das Rezept ist einfach: Man nehme

eine Freiflugausrüstung für Gelegenheits- und Genusspiloten, reduziere an dieser jedes überflüssige Gramm und fertig ist ein Wendegurtzeug, dass als kleiner Rucksack mit Leichtschirm und Helm darin nicht mehr als sechs Kilogramm wiegen muss und so gut auf Bergwanderungen dabei sein darf, bevor zurück ins Tal oder weiter zum Biwakplatz geflogen wird. Naturnahe Erlebnisse weitab überfüllter Startplätze sind so leicht möglich und auch im Urlaubsgepäck hilft jedes gesparte Kilogramm.

Strecke & Geschwindigkeit

PILOTENLANDSCHAFT

E-Aufstieg

Das Konzept des Gleitschirms bietet eine Vielfalt wie kaum ein anderes Fluggerät und damit uns Piloten immer wieder neue Landschaften, die es zu erkunden gilt – auch im übertragenen Sinn. Von der Ausbildung bis zum Wettbewerbspiloten; vom ersten Abheben bis zur perfekten Flugfigur: Es geht uns Gleitschirm- oder Motorschirmpiloten um die Freude und den Genuss an der Bewegung in der dritten Dimension. In Zukunft könnten mit dem E-Aufstieg die beiden Welten des Gleitschirm- und Motorschirm-Fliegens wieder ein Stück zusammenrücken. Die Zeit ist reif.

Präzision & Acro Strecke & Geschwindigkeit

Thermik & Strecke

Präzision & Slalom

Hike & Fly

ThermikGelegenheit & -Genuss

Tandem

Ausbildung PG

PPGGelegenheit & -Genuss

Ausbildung PPG

Tandemtrike

Ausbildung Trike PPG

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TECHNIK | Schirmkonzepte

Klassische Motorschirmwettbewerbe erfordern neben sehr großer Erfahrung der Piloten auch universelle Schirme, die sowohl schnell als auch wendig sowie sparsam geflogen werden können. Foto: Jörg Maaß

Hin und wieder werden Walk&Fly-Schirme für unterschiedliche Gewichtsbereiche mustergeprüft, erhalten höher beladen eine entsprechend höhere Kategorisierung und können so ähnlich zu Miniwings durchaus sehr dynamisch sowie bei stärkerem Wind geflogen werden. Motorschirmpiloten gehören, wie auch Freiflieger, zumeist zur Gruppe der Gelegenheits- und Genusspiloten, lieben aber im Gegensatz zu diesen besonders die thermikarmen Bedingungen am Morgen und Abend. Der Motor stellt besonders im Flachland und Mittelgebirge eine unerreicht flexible Möglichkeit dar, in die Luft zu kommen. Während es bei den Freifliegern praktisch keine Alternative zum Fußstart gibt, teilt sich die Gruppe der Motorschirmpiloten in die größere Gruppe der Fußstarter und die kleinere Gruppe der Trikepiloten auf, wobei letztere anteilig wächst. Viele Motorschirme werden aus Freiflugschirmen der A- und B-Kategorie abgeleitet und mit höherer Flächenlast geflogen. Dabei müssen Gleitschirme mit besonderer Eignung zum Motorschirmfliegen eine Reihe von Anforderungen erfüllen, die von den Freiflugschirmen abweichen. Je nach Motorschub muss der Schirm über einen sehr weiten Anstellwinkelbereich stabil fliegen und gut steuerbar bleiben. Anders als beim Freiflugschirm muss das beste Gleiten im Flug mit Reisegas gegeben sein. Beim Start in ruhigen Morgen- und Abendbedingungen treten oft kräftige positive Windscherungen im Steigflug und negative

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Gradienten im Sinkflug auf, die der Motorschirm gut beherrschen muss, ohne im Steigflug bei Vollgas zu stallen oder im Sinkflug durch hohe Geschwindigkeitsaufnahme zu überfordern. Für die Motorschirmschulung werden besonders gedämpfte Schirme verwendet, die sich auch bei Nullwind leicht aus der Ebene aufziehen und starten lassen müssen. Einfacher

ist es für werdende Trikepiloten, da eine Schulung im Tandemtrike möglich ist, also wie in der Fliegerei sonst üblich doppelsitzig. Bei Motorschirmwettbewerben werden Aufgaben aus dem Bereich Navigation, Präzision und Ökonomie geflogen. Da der Schirm nicht getauscht werden darf, erfordern die unterschiedlichen Aufgaben einen schnellen Schirm mit hoher Wendigkeit, der auch sehr sparsam unterwegs sein kann, wobei leichte Piloten mit leichter Ausrüstung einige Vorteile haben. Viele Motorschirmpiloten fliegen moderne Reflexschirme, die sich durch eine enorme Nickdämpfung und damit verbundene Klappresistenz auszeichnen. Dazu dient ein S-Schlag Profil, das in der Regel durch einen Trimmer in der Wirkung variiert werden kann. Bei Reflexschirmen gibt es neben den normalen Bremsen häufig eine Steuerung über die Flügelspitzen, die eine Steuerung im Schnellflug ermöglicht, ohne das Reflexprofil zu stören. Durch die sehr hohe Stabilität sind auch Fluganfänger mit dem Geschwindigkeitsbereich von Einsteiger-Reflexschirmen nicht überfordert und erhalten ein größeres Windfenster des sicheren Fliegens. Slalompiloten stellen eine Gruppe der Motorschirmpiloten, denen es ähnlich wie den Acrobatikpiloten um perfekte Beherrschung von hoch dynamischen Flugmanövern geht. Während in der Anfangszeit der Slalomfliegerei mit normalflächigen Schirmen Stangen umflogen oder getreten wurden, werden bei heutigen

Der Tandem-Fußstart mit dem Motorschirm bleibt eingespielten Teams vorbehalten – wie dem mehrfachen Weltrekordhalter Peter Schulz im Duo mit Kathrin Pinkpank. Foto: Jörg Maaß

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Flight Level Zero: Slalompiloten beherrschen das Boden nahe Umkreisen von Pylonen rasant mit kleinen Schirmen und großen Motoren. Foto: Michal „Mechy“ Eliáš

Wettbewerben aufblasbare Pylonen in vielfältigen Parcours umrundet und Lichtschranken durchflogen. Kleinste Schirmflächen von manchmal nur 12 m², kombiniert mit extrem leistungsstarken Antrieben, lassen die Piloten in unmittelbarer Bodennähe über 80 km/h schnell fliegen. Engste Kurven erfordern ein präzises Timing zwischen Motorleistung, Schirmsteuerung und Einsatz des Beschleunigers sowie der Fähigkeit, beim Ausleiten der Kurve Piloten und Schirm bodennah zu belassen. Aus Sicherheitsgründen finden reine Slalomwettbewerbe mittlerweile zumeist über Wasser statt. Tandempiloten lassen „Fußgänger“ unseren Flugsport hautnah erleben. So mancher Pilot von heute hat als Passagier im Doppelsitzer das erste Mal den Boden unter den Füßen verloren. Das motorlose Tandemfliegen findet ausschließlich als Fußstart und größtenteils am Hang statt. Dagegen hat sich für das doppelsitzige Motorschirmfliegen das Trike gegenüber dem Fußstart eindeutig durchgesetzt, wobei häufig schwere Trikes oberhalb der 120-kg Klasse geflogen werden. Der Fußstart mit einem schweren Motor für zwei Personen aus der Ebene bleibt wenigen eingespielten Profi-Teams vorbehalten. Während bei zentralen Motorschirmwettbewerben die Tandempiloten eigene Wertungsklassen bilden, fristen FreiflugTandems selbst bei den dezentralen Streckenflugwettbewerben eher ein Nischendasein. Als

und Motorschirmfliegen seinen Lebensunterhalt zu bestreiten.

Alternative zur Motorschirmausbildung mit Vorkenntnissen im Gleitschirmfliegen gibt es für werdende Trikepiloten die Möglichkeit der Schulung auf dem Doppelsitzertrike. Der Schwerpunkt des Tandems liegt eindeutig auf der gewerblichen Nutzung und stellt eine der wenigen Möglichkeiten dar, vom Gleitschirm-

Elektroantriebe haben es bisher nicht in die Breite der Gleitschirmfliegerei geschafft. Nachdem der erste groß Run vor einigen Jahren am Gewicht und Preis genügend großer Batterien scheiterte, scheinen aktuell mehrere etablierte Hersteller der Szene ein neuen Start zu wagen – wir sind gespannt! Denn der Bedarf liegt auf der Hand: ob als Ein- und Aufstiegshilfe für Thermikflieger; ob im Flachland ohne Schleppwinde oder in den Alpen abseits überfüllter Startplätze; ob in der Schulung mit schneller Nachlademöglichkeit der Batterie oder unter dem Aspekt zunehmender Lärmsensibilität über dicht besiedelter Landschaft. Die aktuelle Entwicklung bei den Drohnen zeigt, wo der Trend hingeht und so gibt es auch für Gleitschirmund Motorschirmpiloten ein großes Interesse am E-Lift. Aus der Vielzahl der Piloten und ihren Wünschen wird schnell deutlich, das Gleitschirme und Motorschirme vielen unterschiedlichen und teilweise einander widersprechenden Anforderungen genügen müssen. Wie dies den Konstrukteuren gelingt und ob es den perfekten Universalschirm für Frei- und Motorflug gibt oder es für jede Verwendung eine separate Ausrüstung sein muss, damit beschäftigen wir uns in der kommenden Ausgabe der PARAMOTOR.

Rushhour: Professionelle Tandempiloten bringen „Fußgängern“ unseren Traum vom Fliegen nahe – mit Sicherheit ein tolles Erlebnis. Foto: Jörg Maaß

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REISE | Slowakei

BIWAKFLIEGEN MIT PARAMOTOR

SLOWAkeI Die Slowakei nordöstlich von Österreich ist noch so etwas wie ein Geheimtipp für Paramotorpiloten. Franck Simonnet begleitete eine Gruppe von Paramotorpiloten durch das Land am Karpatenbogen auf einer mehrtägigen Biwakflugreise … Texte & Fotos: Franck Simonnet

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Paramotorparadies: Über den Tälern und Hügeln der Niederen Tatra

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REISE | Slowakei

Was für ein Erlebnis: Mit dem Paramotor auf einem hohen Berggipfel starten und landen! Zugleich bot uns der 1.700 m hohe Babia Gora ein tolles Nachtlager ...

ch habe Miroslav Svec, den aus der Slowakei stammenden Designer von Scout Paramotor während des letzten Coupe Icare in St. Hilaire kennengelernt. Miroslav war mir sofort sympathisch, und daher setzte ich seine Heimat auf meine Liste der Ziele, die ich mit dem Motorschirm entdecken wollte. Es ist immer einfacher, wenn man einen Einheimischen kennt, der ein bisschen Guide spielen kann. Im Frühjahr konkretisierten sich meine Reisepläne in die Slowakei. Miroslav organisierte eine Tour für eine Gruppe von österreichischen Piloten und bot mir an, mich ihnen anzuschließen. Ich erhielt eine Wegbeschreibung der Route durch die Berge im Norden der Slowakei. Ich war bereit … Nach einem Flug von Paris nach Wien und einer Autofahrt entlang der Donau treffe ich in der Slowakei Miroslav und Matej, einen seiner Freunde, der uns begleiten wird. Wie sich herausstellt, haben sich die Pläne geändert. Die Gruppe ist nun doch kürzer hier und der Kurs wurde entsprechend neu gestaltet. Wir werden tiefer in die Berge fahren, ins Herz der Slowakei. Außerdem bemerke ich, dass ich nicht

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warm genug ausgestattet bin. Glücklicherweise borgt mir mein Gastgeber eine Jacke, um den kalten Temperaturen besser standzuhalten. Auf dem Weg in die Karpaten machen wir Bekanntschaft mit einem lokalen, koffeinhaltigen Erfrischungsgetränk, das sich hier in der Slowakei erfolgreich gegen Coca Cola und Co. behauptet. Wie sympathisch! Bevor es auf die höchsten Gipfel geht, fliegen wir uns ein wenig ein. Der kleine Motor, der mir zur Verfügung gestellt wurde, wird in der Höhenlage arg auf die Probe gestellt. Der Antrieb erinnert mich an einen Slogan tschechischer Jawa-Motorräder: „Nicht schnell, aber weit!“ Meine Begleiter sind stärker motorisiert und warten geduldig, bis ich ihre Höhe erreiche. Dies ist der Preis für die Fotos, für die sie die Modelle sind. Ich versuche, unter Ausnutzung von Thermik effizienter zu steigen. In der Ebene flacht die Landschaft aus und wird zu einer Landkarte unter den Füßen. Hier in den Bergen sind über-

all steile Felsen, das hier ist wahrlich Fliegen in der dritten Dimension. Nach dem Überqueren der Niederen Tatra, die trotz ihres Namen über hohe Berge verfügt, sind wir in einem weiten Tal angekommen, das den Beginn der Hohen Tatra darstellt. Der Versuch, den höchsten Gipfel der Slowakei, die Gerlsdorfer Spitze mit ihren 2.655 m zu überfliegen, misslingt wegen ungünstiger Winde. So gehen wir lieber in einem See schwimmen, an dessen Ufer wir auch gleich unser Nachtlager errichten. Hätte unser Aufenthalt hier geendet, so wäre er bereits sehr erfüllend gewesen. Aber der Höhepunkt sollte noch kommen und meine geliehenen Bekleidungsstücke sollten mir noch dienen … Miroslav und Matej haben einen interessanten Biwakflug geplant. Unser Tagesziel ist ein etwa 60 Kilometer entfernter Berggipfel, auf dem wir auch die Nacht verbringen wollen. Daher müssen wir auch Verpflegung und Getränke transportieren. Am Rahmen der Paramotoren haben wir Taschen befestigt, die

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Modifizierter Vergaser mit neuer Einstellung und speziellem Luftfilter. Die Modifizierung des Vergasers sichert einen linearen und beständigen Motorlauf bis zu einer Motordrehzahl von 8000 1/min. Der Luftfilter mit seinen modifizierten Ansauglöchern lässt eine einfachere Einstellung des Vergasers zu und verbessert die Verbrennung des Motors. Zusätzlich reduziert sich noch das Ansauggeräusch.

Kolben mit neuem Design. Das geänderte Design des Kolbens verbessert die Leistung und verringert den Verschleiß.

Neues Design der Lufthutze. Die neu designte Hutze wurde aerodynamisch optimiert und bietet nun eine noch effizientere Motorkühlung.

Auspuffanlage Der nun zweiteilige Resonanzauspuff besitzt eine sphärische Abdichtung und ist komplett in Gummielementen aufgehängt. Diese vibrationsabsorbierende Eigenschaft und die neuen Federn mit Stahlhaken tragen erheblich zur Verbesserung der Haltbarkeit der gesamten Auspuffanlage bei.

Viele Verbesserungen beruhen auf Forderungen von erfahrenen Piloten, die nur das Beste von Hochleitungsmotoren erwarten. Die gesamte Planungsund Entwicklungsphase wurde mit strengen Tests auf dem Motorprüfstand begleitet. Ebenfalls erfolgten viele Testflüge, damit letztendlich der Pilot eine ausgereifte Flugmaschine erhält. Thor 190 EVO. Speed of change.

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REISE | Slowakei

1. Enge Täler und hohe Berge führen zu unserem luftigen Biwakplatz 2. Miroslav Svec, Chefdesigner von Scout Paramotors kennt seine Heimat wie seine Westentasche

mit Lebensmitteln gefüllt sind: Wasser, Wurst, Brot und andere wichtige Utensilien für eine Nacht unter den Sternen. Jeder bereitet akribisch seinen Rucksack vor, der Proviant wird aufgeteilt. Wir brechen am späten Nachmittag auf. Der 1.700 m hohe Babia Gora bietet beste Voraussetzungen zum Toplanden und auch für einen Start am nächsten Tag. Wir nehmen die direkte Linie über zahlreiche Berggipfel. Fünfzig Kilometer sind noch zu fliegen, aber das Ziel ist bereits am Horizont zu sehen. Davor überfliegen wir unzählige Täler und eine große Ebene, die vor allem landwirtschaftlich bewirtschaftet wird.

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Als wir uns unserem Ziel nähern, sind wir erleichtert, der Wind steht günstig. Eine kleine Windfahne erleichtert unsere Landung. Allen Piloten ist die Freude über die gelungene Landung anzusehen. Schließlich stellen wir fest, dass nicht nur Essenzielles in unseren Taschen zum Vorschein kommt: Stefan hat außer Bier beinahe nichts mitgenommen. Wir genießen kurz das Panorama, bevor wir Reisig sammeln, ein Lagerfeuer anzünden, um die mitgebrachten Würste zu grillen. Miroslav lädt zu einer Verkostung lokaler Obst-Liköre: Birne, Marille und Pflaume sind gängig, aber das Aroma des AprikosenBrantwein übertrifft alle anderen.

Als Freund der Einfachheit habe ich nicht einmal eine aufblasbare Matratze mitgenommen. Eine dichte Rasenfläche dient als Naturbett. Auf keinem synthetischen Schaum habe ich je besser geschlafen, die Nacht vergeht im Nu und die Sonne weckt uns am nächsten Morgen. Das Feuer wird wieder angefacht, um Kaffee zu kochen. „Unser“ Berg markiert übrigens die Grenze zu Polen. Die Startwiese erinnert mehr an einen Gleitschirmstartplatz als einen für Paramotoren. Einer nach dem anderen startet Richtung Polen, um schnell in Richtung Slowakei abzudrehen. Ein langer Gleitflug in die Ebene führt uns zu

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DAS RICHTIGE

MIT DEM PARAMOTOR IN DIE SLOWAKEI Lizenzen ausländischer Piloten sind in der Slowakei nicht gültig (gilt leider auch für viele andere Länder in Europa). Um legal zu fliegen, muss man die Civil Aviation Authority (CAA) kontaktieren, den Flugschein schicken, und eine Bescheinigung unterschreiben. Zur Abwicklung sind einige E-Mails notwendig. Natürlich sollte man die ICAO-Luftfahrtkarten studieren, um TMAs und CTRs zu vermeiden. Allgemein ist die maximale Flughöhe 2.450 m AMSL bzw. FL80 (über dem Meeresspiegel). Die einzige Ausnahme sind die Berge der Hohen Tatra, wo es möglich ist, auf FL100 zu fliegen. Die beste Zeit für einen Fliegeraufenthalt ist März bis November. Im Winter sind die Tage kurz und frostig. Das Land bietet eine große Vielfalt an Landschaften, von den südlichen Bergen bis zu den nördlichen Ebenen. In der südwestlichen Region um die Hauptstadt Bratislava gibt es eine Vielzahl von kontrollierten Lufträumen.

Das Land ist dicht besiedelt. Man kann daher auch alleine fliegen, wenn nötig, findet man immer Hilfe. Start- und Landemöglichkeiten gibt es viele. Die Mehrheit der Slowaken verstehen Englisch oder Deutsch.

Höhepunkte Mittelalterliche Schlösser und Burgen, von denen die meisten in Trümmern liegen. Die Zipser Burg, Weltkulturerbe der UNESCO, ist die größte. Sie zu überfliegen ist problemlos, es stehen viele Flächen für eine eventuelle Notlandung zur Verfügung. Oft sind die Schlösser nur 20-30 km voneinander getrennt. Die Berge haben alpinen Charakter, obwohl sie leicht zugänglich sind. Zu den höchsten Gipfeln fliegen und die Lomnitzer Spitze unter den Füßen haben, das muss man als Paramotorpilot erleben! Die meisten Berge liegen, in Nationalparks, daher ist es notwendig außerhalb der Nataionalparkgrenzen zu starten und im Nationalpark einen Mindestabstand von 300 m einzuhalten. Es gibt einige gute Möglichkeiten um Top zu landen und zu biwakieren.

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REISE | Slowakei

1. Während die Slowakei in den Ballungszentren dicht besiedelt ist, findet man in der Niederen und Hohen Tatra Einsamkeit pur ... 2. Abendstimmung am Karpatenbogen 3. Nach einer Zwischenlandung mit erfrischendem Bad geht‘s weiter 4. Paradiesische Verhältnisse: In der Slowakei ist man als Paramotorpilot noch gerne gesehen und jede geeignete Wiese dient als Startplatz 5. Vorfreude auf einen weiteren, großartigen Flugtag in der Slowakei

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Cmit DGA unserem Begleitfahrzeug. Ein weiter Rückweg steht uns bevor, der uns an einigen Festungen und Schlössern auf Felsvorsprüngen vorbeiführt. So endet unsere Rundreise mit einem kulturellen und historischen Touch. Unsere Rundreise war umso erfreulicher, als wir acht Piloten mit recht unterschiedlicher Para-

motorerfahrung waren und trotzdem wunderbare Erlebnisse gemeinam genießen konnten. Ich habe jedenfalls keinen Zweifel daran, dass sie während ihres bevorstehenden Besuchs in Frankreich an mich denken werden, wenn sie den Birnengeist meines Großvaters probieren, von dem ich ihnen erzählt habe…

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ABENTEUER | Spanien & Portugal

VOM NORDEN SPANIENS NACH PORTUGAL MIT DEM FLYKE AUF MOTORSCHIRMTOUR Und er tut‘s noch einmal! Michael Merz hat uns 2016 mit seiner 1.300 Kilometer langen Flyke-Tour quer durch Spanien zum Motorschirmevent nach Las Candelas überrascht. In diesem Jahr musste Michael seine Route wetterbedingt nach Norden verlegen. Trotzdem waren es wieder knapp 1.300 Kilometer, die er vom Baskenland bis nach Portugal zurücklegte … Von Michael Merz

ls es Ende Januar wieder per Flyke quer durch Spanien in Richtung Las Candelas gehen soll, stellt sich die Großwetterlage als ausgesprochen, naja, ich sag mal „sportlich“ dar. Eine massive Kältewelle hat Europa bis nach Spanien hinein überrollt, gleichzeitig toben Stürme mit Schnee und Starkregen entlang der Mittelmeerküste. An meinem letztjährigen Startort bei Figueres brauche ich laut Wetterprognosen in den nächsten Tagen ans Fliegen nicht mal zu denken.

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Start im Baskenland Als Plan B habe ich mir den Flug von San Sebastian aus ausgedacht. Und siehe da, weiter oben, im Baskenland rund um San Sebastian, schaut es doch ganz fliegbar aus. Eisig kalt zwar, aber trocken und vor allem weniger windig. Bingo! Den letzten Abend vor der Abreise verbringe ich damit, auf Google nach triketauglichen Wiesen in der Nähe von San Sebastian zu suchen. Die ganze Gegend ist sehr hügelig, die engen Täler meistens bebaut, mit Stromleitungen bespannt,

oder die Äcker sind einfach zu winzig. Nach langem Suchen habe ich vier potentielle Kandidaten ausfindig gemacht, also auf geht’s auf die 16-stündige Autofahrt quer durch Frankreich. Die erste ergoogelte Wiese stellt sich vor Ort als frisch umgepflügt heraus, auf der zweiten weiden Schafe, die dritte steht nach tagelangem Dauerregen unter Wasser. Auch die vierte Wiese, kurz vor der Mündung des Oria in den Golf von Biskaya, ist alles andere als trocken. Aber eine Ecke liegt etwas erhöht, das könnte sich mit dem Flyke gerade so ausgehen.

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Also schnell das Flyke aufgerüstet, mein Auto kann ich ganz in der Nähe an einer Bahnstation abstellen. Mein 250er wurde gerade erst vom „Polini-Papst“ Christian Reuter generalüberholt. Das ist sehr beruhigend. Denn wenn mir schon das Wetter Kopfschmerzen bereitet, so möchte ich mir zumindest um den TopZustand der Technik keine Sorgen machen müssen. Beim Radeln zu meiner designierten Startwiese fallen mir zum ersten Mal handgemalte gelbe Pfeile auf Laternenmasten, Straßen und Hauswänden auf: Ich lege hier gerade meinen ersten Kilometer auf dem Camino del Norte, der nördlichen Variante des Jakobswegs zurück. Zu diesem Zeitpunkt ahne ich noch nicht, dass es im Laufe der Tour noch viele, viele Kilometer mehr werden sollen … Der Start erfolgt trotz der etwas beengten Platzverhältnisse reibungslos, und natürlich geht es als allererstes raus aufs Meer. Der blaue Himmel und die herrliche Küstenlinie lassen einen die eisige Kälte schnell vergessen. So ruhig wie heute sieht man den Golf von Biskaya wohl auch nicht alle Tage. Dann drehe ich wieder ab, mit leichtem Rückenwind geht es das Oria-Tal hinauf. Um in die weiten kastilischen Hochebe-

nen zu kommen, muss ich zunächst das kantabrische Gebirge durchqueren. Dessen erste Bergkette, die „Montes Vascos“ sind tief verschneit, ich muss auf über 1.600 Meter klettern, um sicher über den ersten Pass zu kommen. Hola, ist das frisch hier oben. Viel tiefer kann ich danach leider noch nicht gehen, denn es folgen noch drei weitere Bergketten, an deren Ende ich das Baskenland auch schon wieder verlasse und nach La Rioja einfliege. Hier wäre eigentlich mein geplantes Etappenziel für heute gewesen, aber jetzt am späten Abend ist die Luft so herrlich ruhig, dass ich einfach nur den Tiefflug über die sanften Hügel genieße und noch bis in den Sonnenuntergang hinein weiterfliege. 40 Kilometer vor Burgos lande ich bei einem kleinen Städtchen direkt neben einer Tanke. Die lispelnde Aussprache von Tankwart und Pensionschefin lassen mich sofort schlussfolgern: Ich befinde mich gar nicht mehr in La Rioja, sondern habe bereits die Provinz Kastilien und León erreicht. Sprit und Übernachtung wären geklärt, jetzt habe ich noch Hunger und Durst. Die späten Essenszeiten der Spanier sind etwas gewöhnungsbedürftig. Bis der Koch gegen halb 10

endlich zum Essen ruft, habe ich mich bereits mit Tapas „sattgetrunken“.

Turbulenter Flugabbruch So, am nächsten Tag sollte es eigentlich an Burgos vorbei in Richtung Süden weitergehen. Dort wird aber für die nächsten Tage ein heftiges Windfeld prognostiziert. Also muss ich die Route etwas weiter westlich legen. Ein schöner Startacker ist schnell gefunden. Es ist deutlich unter Null, der Himmel heute grau in grau und die Windprognosen grenzwertig. Die Windräder nebenan rotieren selbst so früh am Morgen schon recht ordentlich. Na, dann wollen wir mal. Ok, ein 30er-Rückenwind, das ist ja an sich eine feine Sache. Es liegen jetzt einige mit Windrädern bespickte Hügelketten voraus, da müsste ich eigentlich etwas höher gehen, tauche aber schon in 300 Metern über Grund in die Wolkendecke ein. Es wird immer bockiger, mittlerweile zeigt das GPS über 90 Sachen Groundspeed an, und mein Nucleon gibt mir deutlich zu verstehen, dass er das nicht mehr lange mit sich machen lässt. Nach 20 Minuten Achterbahn entschließe ich mich kurz vor Burgos zur Landung. Das heißt, eigentlich

1. Golf von Biskaya, westlich von San Sebastian 2. Durchs Oria-Tal in die Montes Vascos 3. Flug über die Montes Vascos

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ABENTEUER | Spanien & Portugal

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schon nach 10 Minuten, muss aber erst irgendwie aus dem Lee von Hügeln und Windrädern herauskommen. 26 Kilometer in 20 Minuten. Den Rest des Tages werde ich radelnd verbringen, da brauche ich für solch eine Strecke deutlich länger.

Am Jakobsweg In Burgos treffe ich wieder auf die gelben Pfeile vom Jakobsweg. Ich bin hier auf die Hauptstrecke, den Camino Frances, gestoßen. Mehr durch Zufall folge ich dem Jakobsweg bis ins nächste Dörfchen Tardajos, wo ich aus allen Ecken mit einem freundlichen „Buen Camino“ begrüßt werde. Ja was geht denn hier ab? Sehe ich vielleicht aus wie ein Pilger??? Hm, vielleicht irgendwie schon, und dem riesen Haufen an Ballast nach zu schließen, den ich da zur Selbstkasteiung mit mir rumschleppe, wohl auch noch ein ganz besonders sündiger. Schnell mal einen Etappenführer gegoogelt, das nächste Etappenziel wäre in gut 20 Kilometer „Hornillos del Camino“. Das liegt zwar etwas weiter nördlich als meine geplante Route, aber was soll’s: Solange Petrus mich nicht fliegen lässt, werde ich halt zum Pilger.

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Der Jakobsweg ist größtenteils eine gut befahrbare, breite Erd- und Schotterpiste, da komme ich auch mit dem breitbeinigen Flyke ganz gut voran. In besagtem Hornillos del Camino treffe ich auf die ersten „echten“ Pilger, gemeinsam suchen wir vergeblich nach einem geöffneten Laden oder Restaurant. Im Sommer herrscht hier wohl bunter Trubel, um diese Jahreszeit ist jedoch alles verrammelt und verriegelt. Erst eine komplette Tagesetappe weiter, in Castrojeriz werde ich fündig. Dort komme ich auch ganz stilecht in der einzigen geöffneten Pilgerherberge unter. 5 Euro inklusive Frühstück verlangt der freundliche Herbergsvater von mir, und wo wäre denn mein Credential???

Wie, du hast keinen Pilgerausweis? Ja, was machen wir denn da? … Seitdem ziert mein Flugbuch ein offizieller Pilgerstempel des Camino de Santiago … Eine Übernachtung im Schlafsaal ist ja sonst überhaupt nicht mein Ding, aber außer mir sind nur noch drei weitere Gäste anwesend. Da hält sich das nächtliche Geschnarche in Grenzen. Die Windprognosen für den nächsten Vormittag sind wieder grenzwertig, erst am Nachmittag könnte es besser werden. Also weiter im Schildkrötenmodus. Gleich nach Castrojeriz folgt ein bei den Pilgern gefürchteter langer, steiler Anstieg auf die Meseta, eine große, flache Hochebene. 12 Prozent Steigung mit dem vollgeladenen und (fast) vollgetankten Flyke, das ist auch schiebend kaum zu schaffen. Etwas beschämt schmeiße ich am Fuß des Berges den Motor an und lasse mich vom hausgemachten „Rückenwind“ den Berg hochblasen. Der heilige Jakobus möge mir diese kleine Schummelei verzeihen. Mit Propellerunterstützung auf einer Schotterpiste zu fahren birgt immer ein gewisses Risiko, aber ich komme glücklicherweise ohne Steinschlagschaden oben auf der Meseta an. Ab

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hier habe ich kräftigen natürlichen Rückenwind, bis zum Nachmittag schaffe ich zwei Pilgeretappen bis nach Carrión de los Condes. Die Windstärke entspricht immer noch nicht ganz meinen Vorstellungen, und während ich mir auf der Plaza die Zeit bei ein paar Tapas vertreibe, werde ich von zwei jungen koreanischen Pilgern ganz aufgeregt über mein absonderliches Gefährt interviewt. Jedes Detail wird fotografiert und man will unbedingt wissen, wo man so was kaufen kann (He, Markus, wenn demnächst zwei Koreaner je ein Flyke bei dir bestellen, ich will 10 Prozent!!!). Dass das Ganze aber auch noch fliegen kann, will man mir bis zuletzt nicht glauben. Später am Nachmittag ist der Wind dann endlich abgeflaut. Ich starte von einem schönen Acker ein kleines Stück außerhalb der Ortschaft. Schon nach kurzer Flugzeit fallen mir unten auf dem Jakobsweg zwei Wanderer mit knallbunten Rucksäcken ins Auge: die beiden ungläubigen Koreaner von vorhin. Ich pirsche mich in „Schleichfahrt“ von hinten an und lasse es mir nicht nehmen, direkt vor ihnen einzudrehen und dann mit Vollgas wieder in den Him-

mel zu entschwinden. Im Augenwinkel sehe ich sie noch ganz aufgeregt umherhüpfen und ihre riesigen Kameraobjektive auf mich richten … Bis Sonnenuntergang schaffe ich noch fast 130 Kilometer an der Kontrollzone von Valladolid vorbei bis nördlich von Zamora. Dort erspähe ich wieder eine Dorftankstelle und lande direkt daneben auf einem mit großen Felsbrocken übersäten Acker, Marke „Felgenschmeichler“. Hotel und Restaurant gibt’s einen Kilometer weiter im Dorf, alles bestens.

Lissabon statt Las Candelas Nach Las Candelas müsste ich jetzt endlich Südkurs einschlagen, doch in Richtung SüdKastilien und Extremadura ist weiterhin Mistwetter gemeldet. In Richtung Westen versprechen mir die Wetterfrösche aber bestes Flugwetter. Also, Plan B2. Mein Ziel heißt jetzt Lissabon statt Las Candelas. Als Flyker ist man ja zum Glück flexibel. Zurück zu meinem Landeacker vom Vorabend und weiter nach Westen. Leider werde ich dabei aber vom Tankwart beobachtet, der gleich noch den Autoschlosser von nebenan und drei

weitere Kumpels dazuruft. Das Spektakel will man sich nicht entgehen lassen. Zuschauer machen mich zwar nur bedingt nervös, schlimm wird es aber, wenn die auch noch hilfsbereit sein wollen und einem bei den Startvorbereitungen „helfen“ wollen. Ich habe meine eingeübten Routinen, da bringen mich „Helfer“ nur durcheinander, aber alles freundliche Zureden hilft nichts, überall wird mir gutgemeint dazwischengefummelt. Das nervt. Mit viel Mühe kann ich sie vor dem Start dazu bewegen, doch bitte etwas Abstand zu halten. Ich rolle an … und da rennt mir doch tatsächlich einer in die Bahn um mir „Anweisungen“ zu geben!!!! Herr im Himmel, wir sind doch hier nicht auf einem Flugzeugträger!!! Ich mache einen Schlenker nach links, rolle jetzt quer zu den Ackerfurchen, holter, polter, kläng … geht mir doch irgendein Stein oder Dreckbrocken durch den Prop!!! Mist. Naja, der Schaden ist nicht so schlimm und kann mit ein bisschen Sekundenkleber und Füllmasse rasch behoben werden. Meinen „Starthelfern“ versichere ich glaubhaft, dass das Ganze jetzt noch mindestens eine Stunde trocknen muss … und

6 1. Jakobsweg bei Burgos 2. Camino de Santiago 3. In Ermangelung eines Credentials: Pilgerstempel im Flugbuch 4. Futter für die Pferde. Die Tankwarte gucken immer so seltsam, wenn sie ein Fahrrad betanken sollen. Köstlich. 5. Landebier in Briviesca. Immerhin schon mal was. Abendessen gibts hier nicht vor 21:30 Uhr … 6. Meine freundlichen „Starthelfer“ 7. Einflug nach Portugal 8. Rio Douro

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ABENTEUER | Spanien & Portugal

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1. Praia da Torreira 2. Reparaturwerkstatt von Power2Fly 3. Firmenstartplatz von Power2Fly 4. Über dem Atlantik bei Aveiro, südlich von Porto 5. 950 km geflogen und 300 km geradelt 6. Flykeparkplatz im Frühstücksraum

kaum haben sie sich – im wahrsten Sinne des Wortes – vom Acker gemacht, („wir kommen dann später wieder“) schwupps, den Motor angeschmissen und weg bin ich!

Einflug nach Portugal Ein herrlicher Flugtag. Nach einer Dreiviertelstunde Flugzeit verlasse ich Kastilien und León und fliege in die portugiesische Provinz Trásos-Montes ein. Sofort wird das Landschaftsbild kleinräumiger. Statt großer Ackerflächen gibt es hier überwiegend kleine Parzellen, nicht ganz so schön zum Starten und Landen. Macht nichts, in Mirandela gibt es für den ersten Zwischenstopp einen wunderschönen Flugplatz. Bei meiner Landung ist nichts los, später tauchen dann doch noch zwei Flieger auf, die sich riesig über meinen Besuch freuen. „Trás-os-Montes“ heißt übersetzt so viel wie „Hinter den Bergen“. Dies allerdings vom Rest Portugals aus gesehen. Da ich aber sozusagen durch die Hintertür reingekommen bin, liegen besagte Berge noch vor mir. Mitten durch diese Berge fließt in einem tief eingeschnittenen Tal der Rio Douro. Den ganzen Nachmittag fliege ich dieses herrliche Tal entlang. Zu beiden Seiten hohe Berge, unter mir die Weinbaugebiete des Vinho Verde und Douro. Erst kurz vor Porto verlasse ich den Douro, um die dortige Kontrollzone südlich zu umfliegen. Bei Sonnenuntergang erreiche

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ich bei Torreira den Atlantik und lande direkt am Strand. Torreira ist im Sommer ein quirliges Touristenstädtchen. Jetzt, Ende Januar, geht es hier eher beschaulich zu. Ich muss etwas suchen, bis ich unter den vielen Hotels eines finde, das nicht in Winterpause ist. Das Zimmer gleicht einem Eisfach. Eine Heizung hat hier niemand. Normalerweise ist das auch nicht nötig, aber in diesem verrückten Januar herrscht nachts sogar direkt an der Küste Frost!

Standesgemäße Starter-Reparatur Beim letzten Motoranlassen in Mirandela hat es mir wieder einmal den Flash-Starter zerrissen. Eine altbekannte Krankheit der Polinis. Das ist sehr ärgerlich, zumal es nun schon das zweite Mal innerhalb kürzester Zeit passiert ist, und ich nun sämtliche in weiser Voraussicht mitgeschleppten Starter-Ersatzteile aufgebraucht habe. Mein nächster geplanter Zwischenstopp wäre beim Motorschirmclub „Rosa dos Ventos“ in Areão, dessen „Presidente“ ich abends noch kontaktieren kann und neben der Landeerlaubnis („Selbstverständlich, seja bem vindo, aber warum fragst du so was überhaupt“) auch noch anfrage, ob mir dort vielleicht irgendjemand passende „Handstarter-Verschleißteile“ organisieren könnte. Zu meiner großen Überraschung teilt er mir mit, dass das doch gar kein Problem

wäre, da nur 5 Kilometer von mir entfernt der Hauptsitz des portugiesischen Moschi-Herstellers „Power2Fly“ wäre … Na wunderbar, da radle ich doch in der Früh gleich mal hin. OK, aus 5 Kilometer Luftlinie werden dann 13 Straßenkilometer, aber dafür werde ich dort in dem doch überraschend großen Fertigungsbetrieb sehr freundlich empfangen. Die benötigten Teile haben sie natürlich vorrätig, ich kriege eine kurze Werksführung, und zuletzt geleitet mich der Junior-Chef Miguel Simões noch zum firmeneigenen MoschiStartplatz, wo ich von einer topfebenen Wiese in aller Ruhe abheben kann. Es geht am Strand entlang nach Areão, wo ich zur Mittagspause auf dem idyllischen Gelände des dortigen Moschi-Clubs zwischenlande. Ein Stück weiter südlich kommt nun das Sperrgebiet von Monte Real, das ich eigentlich im Landesinneren umfliegen müsste. Aber Miguel hat da so seine Mittel und Wege. Wenn ich unter 100 Meter bleibe, könne ich da heute durchfliegen, na, das ist doch mal ein Angebot. Die nächsten 90 Kilometer geht es im Tiefstflug den menschenleeren Strand entlang. Ich muss mich ein bisschen beeilen, am späten Nachmittag sollen von Süden her Regenschauer hereinziehen. Sonderlich schnell komme ich allerdings nicht voran, ich habe heute kräftigen Gegenwind. Kurz vor Nazaré fängt es dann an zu tröpfeln, ich lande neben einem kleinen Leuchtturm

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direkt am Strand. Die letzten Kilometer nach Nazaré geht es radelnd durch den Nieselregen. Die Wetterprognosen für die nächste Zeit sind alles andere als berauschend. Die nächsten zwei Tage ist mit Dauerregen zu rechnen. Ich nutze die Zeit für Sightseeing in Lissabon, mein Flyke bleibt solange im Frühstücksraum (!) meines Hotels in Nazaré. Am dritten Tag ist es laut Wetterbericht bewölkt, aber trocken und schwachwindig. Daher radle ich schon vor Sonnenaufgang hoffnungsvoll los, auf der Suche nach einer Startwiese für meine letzte Etappe Richtung Lissabon … und noch auf der Uferpromenade fängt es an zu schütten!! Den ganzen Tag über gehen immer wieder Regenschauer nieder, während der Wetterbericht es weiterhin trocken sieht und mittlerweile sogar gelegentliche Aufheiterungen verspricht!! Meine Ausrüstung habe ich mit großen schwarzen Müllsäcken wasserdicht

gemacht, ich hangle mich von Kneipe zu Kneipe durch den strömenden Regen, das erste Bier gibt es zur Frühstückszeit, wie der letzte Penner. Die Gegend nördlich von Lissabon ist verdammt hügelig, aber auch völlig zersiedelt. Irgendwie fängt das eine Dorf da an, wo das vorherige aufhört. Motor anschmeißen ist hier also nicht. Am Abend bin ich kurz vor Lissabon am Rio Tejo. Statt eines gemütlichen Abschlussflugs bin ich meine letzte Tagesetappe also komplett geradelt. Die Großstadt selbst tue ich mir mit dem Flyke bei dem Mistwetter nicht mehr an, ab hier geht’s mit dem Mietwagen weiter. Mein ursprüngliches Ziel Las Candelas nehme ich natürlich trotzdem noch mit. In Portugal ist für die nächsten Tage mit absolut unfliegbarem Wetter zu rechnen, aber in Andalusien kann ich nochmal ein kleines Schönwetterfenster nutzen und ein paar lokale Rundflüge machen.

Pünktlich zum Festivalbeginn fallen Regen und Sturmböen aber auch in Las Candelas ein. Die Spanier und Engländer kennen da nix, die packen auch bei Regen und 50er-Böen ihre Schirme aus. Gut, die Engländer kennen ja nichts anderes von ihrer abgelegenen Insel, und die spanischen Piloten sind sowieso alle irgendwie „loco“. Ich bleibe bei solchen Wetterbedingungen lieber am Boden und belasse es dieses Jahr bei Party und Fachsimpeln. Trotzdem, die weite Anreise hat sich alles in allem wieder einmal gelohnt. Insgesamt bin ich 950 Kilometer geflogen und 300 Kilometer geradelt. Die zwar nicht alle auf dem Jakobsweg, aber vielleicht genügt es dem heiligen Jakobus ja trotzdem, um mir, wenn schon nicht für alle, so doch zumindest für meine fliegerischen Sünden die Absolution zu erteilen.

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TEST | Techno-Fly Octagon 190

TECHNO-FLY OCTAGON 190 Leichte Rückenmotor-Antriebe werden immer beliebter. Dudek-Importeur Detlef Sasse hat mit dem Octagon 190 von Techno-Fly nun ein ganz heißes Eisen im Leichtantrieb-Segment im Feuer … Testpilot: Günther Böcksteiner Fotos: Norbert Aprissnig, Günther Böcksteiner

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ie Paramotorszene in den ehemaligen Ostblockländern ist in den letzten Jahren rasant gewachsen. Vor allem Polen und die Tschechische Republik spielen eine immer größere Rolle, durchaus auch global gesehen. Innovative Konstrukteure im Gleitschirmbereich (Dudek, Mac Para), aber auch Motorenhersteller (Nirvana, Paraelement u.a.) produzieren auf hohem technischen und handwerklichen Niveau Fluggeräte, die sich auch in unseren Breiten zusehends an Beliebtheit erfreuen. Techno-Fly, ein Paramotorhersteller aus Rokitno (westlich von Warschau) ist bereits seit dem Jahr 2000 mit seinen Antrieben auf dem Markt. Anfangs arbeitete Krzysztof Kołodziejek, Chefdesigner und Inhaber von Techno-Fly, mit Solo-, Radne- und H&E-Motoren. Bereits die ersten Modelle (Raptor und Ventor) waren überwiegend aus geschweißtem Aluminium gefertigt und sollten vor allem eines sein: leicht. Das jüngste Baby – der Octagon 190 – ist das Ergebnis jahrelanger Entwicklung in Zusammenarbeit mit dem Krakauer Politechnikum und stellt das leistungsmäßige Flaggschiff von Techno-Fly dar. Der Zweitakter soll die Liga der leichten Kraftpakete (Vitorazzi Moster Plus, Thor 190, Corsair Black Devil) aufmischen und dies scheint nach unseren ausgiebigen Tests und Vergleichsflügen durchaus auch gelungen zu sein. Der Octagon wird übrigens in Frankreich baugleich von der Firma Air Conception als Nitro 200 vertrieben. In Deutschland ist Detlef Sasse Ansprechpartner und Importeur für Techno-Fly-Produkte.

Aufbau Wie bereits erwähnt, setzt Kołodziejek bei seinen Rückenmotoren auf geringes Gewicht, daher ist die Standardversion des Octagon aus pulverbeschichtetem Alu gefertigt. Die sechs Käfigstreben aus Kohlefaser ergänzen das Konzept sinnvoll. In dieser Ausführung wiegt der Antrieb inklusive Gurtzeug 21,3 kg. Für Gewichtspuristen gibt es alternativ eine Titanversion mit etwa 19 kg – kombiniert mit dem kräftigen Motor ergibt das ein wirklich gutes Leistungs-/Gewicht-Verhältnis für einen Rückenmotor. Die Verarbeitung der Materialien zeigt keine Schwächen und der Käfig ist sicherlich auch für Powerstarts geeignet. In dieser Hinsicht unterscheidet sich unser Testkandidat von anderen Leichtkonzepten doch deutlich. Der Zusammenbau des Geräts ist mit wenigen Handgriffen und in kurzer Zeit zu schaffen: Carbonstangen aufstecken, Käfigring montieren, das ganze mit drei Klettbändern fixieren, Netz spannen – fertig. Steht der fertig montierte Paramotor dann erstmalig vor seinem Betrachter, verwirrt eine starke Vorneigung des Geräts auch auf flachem Untergrund. Nach einer ersten Kontrolle, ob der Octagon auch wirklich korrekt zusammengebaut wurde, stellt sich heraus, dass alles in Ordnung ist und auch keine Tendenz zum Umfallen besteht. Warum das Chassis auf diese Weise konstruiert wurde, hat sich uns nicht erschlossen …

Motor Der Octagon mit seinem charakteristischen Zylinder ist eine eigene Entwicklung von Techno-Fly. 192 Kubikzentimeter Hubraum sorgen bei dem Einzylinder-Zweitaktmotor für satte

TECHNISCHE DATEN (HERSTELLERANGABEN) Hersteller

Techno-Fly, Rokitno, Polen, www.techno-fly.com

Importeur DE/AT

Sasse Paragliding GmbH, Zum Waldwinkel 2, 31737 Rinteln, info@paragliding-gmbh.de, www.paragliding-gmbh.de

Motor

Octagon 190

Hubraum

192 cm3

Leistung/Drehzahl

27 PS bei 7.800 U/min

Standschub

75 kg auf MSL (67 auf 700 MSL)

Kühlung

luftgekühlt

Anlasser

Hand- oder Elektrostarter

Kupplung

Fliehkraft

Leistungsdaten. Der Hersteller gibt 27 PS bei 7.800 U/min an, womit der Motor in etwa in der gleichen Liga wie seine italienischen Klassenkollegen spielt. Auf unserer redaktionseigenen Standschubwaage konnten wir einen Standschub (mit aufgebautem Käfig) von 67 kg messen (bei 0° C/auf 700 MSL). Die Herstellerangabe von 75 kg Schub erscheint ein wenig hoch bemessen – Tatsache ist jedenfalls, dass der Octagon mächtig Schub liefert. Und das Ganze bei recht linearer Gaskurve. Unser Testmotor war mit einem Dreiblatt-Propeller von Peszke ausgestattet, der durch sehr saubere Verarbeitung und (subjektiv) angenehmer Lärmentwicklung glänzen konnte. Deutschland-Importeur Detlef Sasse stattet seine Modelle allerdings mit Propellern des deutschen Herstelles Helix aus. Um Gewicht zu sparen, setzen die Mannen von Techno-Fly auf einen Riemenantrieb mit Untersetzung 1:2,65, der über eine Fliehkraftkupplung mit der Antriebswelle verbunden ist. Auf der Vergaserseite trifft man einen alten Bekannten, den Walbro 37 Membranvergaser. Der Octagon ist in drei Varianten erhältlich: mit Handstarter, Elektrostarter und eine E-Starterversion mit Kupplung. Das letztgenannte und auch neueste Modell haben wir für unseren Test aus Polen bekommen, der Antrieb wiegt alles inklusive 12,7 kg. Auf dem Rücken fällt das angenehme Gewicht des Motors sofort positiv auf. Minimum 95 Oktan beim Sprit und ein Gemisch von 1:40 lassen das polnische Kraftpaket zur Hochform auflaufen und im Flugbetrieb kommt bei Bedarf so richtig Spaß auf. Die Polen geben im Reiseflug einen Spritverbrauch

Die mittelhohe Aufhängung bietet einen guten Kompromiss aus Stabilität und Wendigkeit.

Kraftübertragung und -übersetzung Riemen 1:2,65 Propeller

Peschke, Helix 125/130 cm

Vergaser

Walbro 37

Kraftstoff

2,5 %, 1:40 mit vollsynth. Öl

Tankinhalt

11,5 oder 15,5 Liter

Lichtmaschine

nein

Leergewicht

21,3 kg inkl. Gurtzeug ohne Retter

Preis (€)

o.A.

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TEST | Techno-Fly Octagon 190

TECHNO-FLY OCTAGON 190 von 3,3 Liter pro Stunde an, bei Maximaldrehzahl steigt sie auf etwa 8 Liter. Wirklich überraschend ist das nicht, denn die Leistung muss ja irgendwoher kommen. Bei mittlerer Schirmgröße, also moderaten Flächenbelastungen, darf man von etwa 4–4,5 Litern in der Stunde aus-

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gehen. Wer Leistung unter der Haube hat, gibt bekanntlich gern einmal Gas …

Praxistest Nach dem schnell von der Hand gehenden Zusammenbau des Octagon kann es ans Fliegen

gehen: Das angenehm geringe Gewicht des gesamten Systems am Rücken dürfte männlichen Piloten ohne Kraftkammererfahrung, aber auch Damen sehr entgegenkommen. Das Leergewicht von gut 21 kg (ohne Retter) wird aber auch bei ausgewachsenen Männern

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gut ankommen, vor allem deshalb, weil im Originalgurtzeug von Techno-Fly und zwischen den beiden S-förmigen Schubstangen genug Platz für richtige Kerle ist. In Deutschland wird der Octagon mit einem Komfortgurtzeug von Dudek ausgeliefert, das wir aber in dieser Konstellation (noch) nicht testen konnten. Die Aufhängung könnte man als mittelhoch einstufen (die Karabiner befinden sich etwa auf Kinnhöhe), daher ist das Feedback vom Schirm eher gedämpft und die Agilität leicht entschärft. Dafür bleibt in turbulenten Bedingungen das Stressniveau der meisten Piloten im grünen Bereich. Insgesamt ist die Geometrie recht gelungen, auch das am Boden bei Volllast spürbare Kreisel- und Drehmoment, das bei allen riemengetriebenen Motorsystemen Realität ist, verschwindet in der

MESSWERTE Motor

Yooda YAK/Cors-Air Black Devil light

Standschub (kg~daN)

58 auf 700 MSL

Leergewicht (kg)

Luft gänzlich. Die Aufhängung lässt eine Steuerung mit Gewichtsverlagerung zu, der Schirm setzt diese aber etwas verzögert um. Insgesamt wird wohl jeder Freizeitpilot mit dem Octagon bei der fliegerischen Umsetzung seines Flugstiles seine Freude haben. Agil genug, aber nicht kippelig, könnte man sagen. Während die Geometrie für unkompliziertes Startverhalten wie geschaffen erscheint, ist es beim Landen etwas schwierig, eine wirklich aufrechte Körperhaltung zu erreichen. Hier wäre ein Testflug mit dem Dudek-Gurtzeug interessant,

um den Unterschied festzustellen. Nach einer kurzen Eingewöhnung stellt dies aber sicher kein Problem dar.

Fazit Das Konzept des Octagon 190 – viel Power und geringes Gewicht – ist dem Team von TechnoFly mit Sicherheit aufgegangen. Käfig und Chassis dürften auch im Alltagsbetrieb ihren Mann stehen und die einfache Montage und der geringe Platzbedarf in zerlegtem Zustand sind für den Piloten ohne Fliegerbus ein gutes Argument. Leicht fortgeschrittene Piloten mit Gefühl für Motoren dieser Leistungsklasse, aber auch sportlich ambitionierte Flieger haben mit dem Octagon ein handwerklich hochwertiges und vielseitiges Gerät zur Verfügung, das ihnen lange Freude bereiten wird.

1. Der Gasgriff liegt angenehm in der Hand, der Kill Switch ist gut zu erreichen. 2. Die Tanköffnung liegt etwas „versteckt“, dementsprechend ist Tanken mittels Kanister und Trichter etwas umständlich. 3. Riemenantrieb mit Übersetzung 1:2,65 4. Für den internationalen Markt verwendet TechnoFly sein eigenes Gurtzeug (siehe Foto), Importeur Detlef Sasse liefert den Octagon 190 mit einem Komfortgurtzeug von Dudek aus. 5. Namensgeber: der achtförmige, markante Zylinder 6. Die Elektrostartversion 7. Alter Bekannter: der Walbro 37 Membranvergaser 8. Saubere Verbindung: schnelle Steckung mit Klettbandsicherung 9. Der zerlegte Käfig mit Netz 10. Carbonstangen zur Befestigung des Käfigs 11. Das Netz des Käfigs wird mit Nieten fixiert. 12. „Kraftprotz“ schon beim Warmlaufen

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PROTO-TYPEN | Dave Lange

YPE

TO-T

Paramotorpiloten, die Bastler sind, oder Bastler, die mit dem Motorschirmfliegen beginnen, da besteht offensichtlich eine große Affinität. Für diese Ausgabe von „Proto-Typen“ hat uns Dave Lange aus der Schweiz Infos eines Hightech-Projekts mit Namen B2 zukommen lassen …

PRO

USIV

von Günther Böcksteiner

ave Lange, Paramotorpilot aus der Gegend von Zürich, ist Cheftechniker im Compositebereich eines Formel-1-Teams. Nun hat er Beruf und Hobby sinnvoll kombiniert und in Eigenregie einen Vollkarbon-Leichtmotor auf die Füße gestellt. Nicht nur das – auch der Motor wurde – quasi im Vorbeigehen – modifiziert. „Die Zielsetzung beim B2 war, ein möglichst leichtes System (unter 15 kg) zu bauen, welches sich sehr klein zerlegen lässt und agil zu fliegen ist.“ Die große Besonderheit der Konstruktion ist, dass es nicht wie bei den meisten anderen Systemen einen Frame und einen separaten Benzintank gibt. Beim B2 übernimmt das Chassis gleichzeitig mehrere Aufgaben: Das aus Carbon laminierte Herzstück ist Motorträger und gleichzeitig Benzintank und nimmt außer-

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dem die Kräfte der Schubstreben auf. Auch der Käfig wird hier befestigt. „Das Chassis ist der Form des Rückens angepasst, daher ist der B2 im Vergleich zu mir bekannten Systemen sehr komfortabel zu fliegen“, erzählt Dave nach vielen absolvierten Testflügen. Das Gewicht des Chassis liegt übrigens unter einem Kilogramm. Der B2 wurde am CAD konstruiert und die Formen auf einer CNC-Maschine gefräst. Das Laminieren der Carbonteile ist dann Handarbeit und wurde im Prepreg-Verfahren durchgeführt. Prepregs sind mit Reaktionsharzen vorimprägnierte (englisch pre-impregnated) textile FaserMatrix-Halbzeuge, die zur Herstellung von Bauteilen unter Temperatur und Druck ausgehärtet werden. Die Reaktionsharze bestehen aus einer meist hochviskosen, jedoch noch nicht polymerisierten duroplastischen Kunststoffmatrix, die vor allem im Leichtbau Verwendung findet. Die enthaltenen Fasern können als

reine unidirektionale Schicht, als Gewebe oder Gelege vorliegen. Prepreg wird beispielsweise bahnförmig, auf Rollen gewickelt, geliefert. Unter den Begriff Prepreg fallen nicht nur unidirektional verstärkte oder flächige Halbzeuge, sondern auch sonstige Vorformlinge von prinzipiell beliebiger Gestalt, die im weitesten Sinne aus einer mit Fasern gefüllten, ungehärteten duroplastischen Matrix bestehen. Die Matrix befindet sich dabei im teilvernetzten, sog. B-Zustand (engl. B-stage) und ist pastös bis fest, kann aber durch Erwärmung wieder verflüssigt werden. Prepregs sind maschinell verarbeitbar und werden daher hauptsächlich in automatisierten Prozessen eingesetzt. Sie ergeben eine gleichmäßige und hohe Qualität. Vorteile sind ihre niedrige Ondulation und der hohe Faservolumenanteil. Durch die Aushärtung unter hohen Temperaturen sind kurze Taktzeiten möglich. (Quelle Wikipedia)

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2_17 | 59 Fotos: Dave Lange

PROTO-TYPEN | Dave Lange

Fotos: Dave Lange

STECKBRIEF Name

Dave Lange

Alter

36 Jahre

Wohnort

Zürich/Schweiz

Beruf

Abteilungsleiter im Composite-Bereich

Fliegerischer Werdegang Gleitschirm seit 12 Jahren Motorschirm seit 7 Jahren Motorschirm-Fluglehrer seit 3 Jahren UL-3-Achs seit 3 Jahren TECHNISCHE DATEN Name

Baujahr

2016

Motor

EOS 100 Booster modifiziert

Gutzeug

APCO Split Leg

Schubstreben

Weight-shift aus Carbon

Werkstoff

Carbon

Tankinhalt

8 Liter

Gewicht trocken

14,95 kg

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„Es war von Anfang an klar, dass es nur einen Prototypen oder höchstens eine Kleinst-Serie geben wird. Daher wurde bei der Konstruktion und Materialwahl keine Rücksicht auf eine möglichst günstig zu produzierende Auslegung genommen“, so der Erbauer, der auch die Ausbildung zum Motorschirm-Fluglehrer absolviert hat. Auch bei den Schubstreben wurde Neuland betreten. Wie der Rest des Antriebs bestehen sie aus Carbon. Ungefähr vier Prototypen waren nötig, bis die Geometrie und Festigkeit den Anforderungen entsprachen. So wurden sie einem Bruchtest unterzogen und die Bruchlast liegt bei über 10 G. Nicht schlecht! Als Antrieb verwendet Dave den EOS 100 Booster. „Einerseits weil er sehr leicht ist, andererseits, weil er – wie auch der B2 – einfach keine Kompromisse macht und extra für diesen Einsatz entwickelt wurde.“

Der Motor aus österreichischer Produktion wurde allerdings noch einigen Modifikationen unterzogen, die hauptsächlich der Gewichtsreduktion dienen. Die kürzlich eingebaute digitale Zündung, die das Start- und Laufverhalten des EOS noch einmal massiv verbessert, komplettiert das Setup des mit 14,95 kg Trockengewicht wirklich ultra-leichten Rückenmotors. Nach all den technischen Details stellt sich die Frage, wie sich das Teil denn so fliegt. „Am Boden ist der B2 einfach genial. Das Gewicht am Rücken merkt man fast nicht und im Vergleich zu meinen anderen Motoren ist es eine andere Welt. In der Luft macht der B2 dann genau so viel Spaß – er ist agil, leicht und auch noch bequem. Durch das geringe Gewicht und das Split-Leg-Gurtzeug ist die Gewichtssteuerung wirklich sehr effektiv!“

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Foto: Adi Geisegger

unsere Experten Diese Experten und viele weitere, freie Mitarbeiter von PARAMOTOR sind rund um die Uhr unterwegs, um die neuesten Produkte zu testen, die besten Reportagen zu produzieren und die schönsten Fluggebiete zu erkunden. Gerne beantworten wir auch deine Fragen und Leserbriefe. Wir sind für jede konstruktive Kritik, aber natürlich auch Lob dankbar! info@thermik.at

NORBERT APRISSNIG

GÜNTHER BÖCKSTEINER

ADI GEISEGGER

Herausgeber & Chefredakteur, Reportagen, Testberichte

Stellv. Chefredakteur, Fluglehrer, Flugtechnik, Reportagen, Testberichte

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Liebt leichte Rückenmotoren und schwere Trikes zum unbeschwerten XC-Cruisen. Fliegt gerne über Landschaften, die man sonst nie aus der Luft sehen könnte.

Der Paramotor-Wettbewerbspilot liebt Bodenspiele mit kleinen Gleitschirmflächen und großhubigen Motoren.

Der gelernte Fotograf ist mit MiniplaneMotoren unterwegs und liebt es Motorschirm und Landschaft eindrucksvoll auf Bilder zu bannen.

WALTER HOLZMÜLLER

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Der Testpilot und Flugschulinhaber fliegt jährlich mit Waldrappen in den Süden und bevorzugt große Trikes und starke Motoren.

Weitgereister Wettbewerbspilot, der schnell mit Reflexschirmen fliegt, aber trotzdem auch das Freifliegen in der Thermik liebt.

Der neue Chefredakteur des französischen Paramotormagazins ist ein Multitalent: Fotografieren, Schreiben, Lehren, Wettbewerbfliegen ... Paramotor ist Franck‘s Lifestyle.

BENEDIKT BÖS

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Seine Leidenschaft sind Reisen und Fotografieren mit Motor aber vor allem präzises bodennahen Handling.

Mag starke Motoren, tiefe Aufhängungen und bodennahe Acrospiele mit wendigen Gleitschirmen.

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VORSCHAU | 3_17

4. PARAMOTOR-ACRO

Freiflug-, Hybrid- oder reinrassiger Motorschirm? Wie wichtig ist Geschwindigkeit? Welchen Einfluss haben Kräfte, Flächenlast und Aufhängung auf die Konstruktion eines guten Motorschirms. Um diese Fragen geht es im zweiten Teil unserer Artikelreihe.

Paramotor-Acro als ästhetische Spuren am Himmel?! AcroChamp Pál Takáts und Fotograf Adi Geisegger haben sich zu einem besonderen Shooting getroffen …

Foto: Norbert Aprissnig

Foto: Adi Geisegger

3. A KIND OF MAGIC

Mit dem Apax hat der deutsche Marktführer Fresh Breeze seit einiger Zeit einen „Alleskönner“ im Programm: Freiflug, Motorschirm, Trikefläche, Windenzulassung … Wir konnten dem Allrounder ausführlich auf den Zahn fühlen.

Foto: Jörg Maas

1. FRESH BREEZE APAX

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erscheint am 16. Juni 2017 an deinem Kiosk

Aufgrund einiger aktueller Änderungen und Neuerungen mussten wir unsere Marktübersicht über die 120-kg-Klasse in die nächste Ausgabe von PARAMOTOR verschieben …

IMPRESSUM

2 Art Direction | Produktionsleitung: Lyla Kuy, lyla.kuy@thermik.at, grafik@thermik.at Anzeigenleitung: Astrid Eder, anzeigen@thermik.at

Verlag | Erscheinungsort THERMIK Verlag e. U. Stelzhamerstraße 18, A-4600 Wels Tel. +43 (0)7242 / 45 22 4-0 Fax +43 (0)7242 / 45 22 4-22 Herausgeber | Chefredakteur: Mag. Norbert Aprissnig, info@thermik.at Stellv. Chefredakteur: Günther Böcksteiner, g.boecksteiner@gmx.at

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Foto: Norbert Aprissnig

2. 120-KG-KLASSE

ABO | Einzelheft Jahresabo (4 Ausgaben/Jahr) D, A: € 27,–, CH: SFr 51,– restl. Europa: € 32,–, Abo Übersee: € 47,–

Bildbearbeitung: Harald Helm

Einzelheft D, A: € 7,50, CH: SFr 15,00 Italien: € 9,75, Benelux: € 8,80

Lektorat: Mag. Petra Möderle, MMag.Theresa Rass

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Digitale Ausgaben: Lyla Kuy, lyla.kuy@thermik.at

Vertrieb: A: Morawa, D: MZV

Organisation | Onlineshop: Christiane Weber, Petra Gnadlinger shop@thermik.at, abo@thermik.at Aboservice THERMIK Verlag e. U. Stelzhamerstraße 18, A-4600 Wels Tel. +43 (0)7242 / 45 22 4-0 abo@thermik.at

Druck: Druckerei Berger, Horn

Terminschwierigkeiten, Wetterpech, unvorhergesehene Entwicklungen und die ungezähmte Neugier der Redaktion können dazu führen, dass einzelne Themen/Tests verschoben werden müssen. Bis zum nächsten Mal – Happy Landings!

Frankreich: Franck Simonnet England: Paul Haxby USA: Jason Wright

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www.thermik.at/paramotor Mitarbeiter Österreich: Franz Altmann, Adi Geisegger, Walter Holzmüller, Christian Koranda, Thomas Pilger, Franz Sailer, Markus Smeykal Deutschland: Armin Appel, Benedikt Bös, Thomas Keller, Jörg Maaß

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Das Österreichische Umweltzeichen für Druckerzeugnisse, UZ 24, UW 686 Ferdinand Berger & Söhne GmbH.

DAS MOTORSCHIRM-MAGAZIN

Viele Wege führen zu deinem PARAMOTOR Magazin: Foto: Wolfgang Ehn

Entweder bequem im ABO viermal jährlich oder an deinem BAHNHOFKIOSK …

… oder direkt im Shop … ... bei einem unserer Partner in Deutschland und Österreich.

Flugschule NC-Wings D-23936 Grevesmühlen, www.nc-wings.de

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Flugschule ToToFly D-79211 Denzlingen, www.ToToFly.de

Gleitschirmquelle Adventure-Deutschland D-95466 Weidenberg, www.gleitschirmquelle.com

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Gleitschirm & Motorflugcenter D-34516 Vöhl-Marienhagen am Edersee www.landewiese.de

Harzer Gleitschirmschule Knut Jäger D-38667 Bad Harzburg, www.paracenter.de

ParaZoom D-48431 Rheine, www.parazoom.de

TandemTrike.at A-5020 Salzburg, www.tandemTrike.at

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Die Ausgabe 3_2017 von PARAMOTOR erscheint am 16. Juni 2017.

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