Ny fjerntogsterminal København H- Ørestad

19. september 2008

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

København-Ringsted projektet

19. september 2008

1

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Forord

Forord Dette fagnotat omhandler en fremtidig fjerntogsterminal ved København.

Det er udarbejdet i 2008 af Grontmij/Carl Bro som en del af Trafikstyrelsens København-Ringsted projekt.

Fagnotatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag for projektet, og dette er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets høringsudgave af miljøredegørelsen.

Fagnotatet er også tilgængeligt på Trafikstyrelsens hjemmeside.

Jan Schneider-Tilli, projektleder.

3

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Indledning

Indhold Indledning

5

By- og trafikstruktur Infrastrukturens betydning København - byens billede og dagens infrastruktur Det trafikale billede Sammenfattende byplanmæssig vurdering af de enkelte terminalplaceringer

7 7 7 8 9

Projektgrundlag Planforhold Byudviklingsmuligheder Grænseflader Tidligere undersøgelser

11 11 11 12 13

Løsninger København H/Dybbølsbro Sporanlæg Klargøringsfaciliteter Forpladser og vejanlæg Konstruktioner Miljøforhold Udførelsesforhold

15 15 17 19 23 23 26

Løsninger Ørestad/Kastrup Karakteristik Sporanlæg Klargøringsfaciliteter Forpladser og vejanlæg Konstruktioner Miljøforhold Udførelsesforhold

27 27 27 31 33 34 36 39

Tidsplan

41

5

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Indledning

Indledning Projektet omfatter etablering af nye perronspor for fjerntogstrafik på/ved København H alternativt ved Ørestad Station/Kastrup Station.

Med det driftsoplæg, der danner grundlag for Trafikstyrelsens projekt Kapacitetsudvidelse København-Ringsted, skønnes det, at den nuværende perronkapacitet på København H vil være tilstrækkelig til at kunne afvikle trafikken, når den nye bane/udbyggede bane åbnes omkring år 2017.

Den dag, hvor kapaciteten på en evt. ny jernbane mellem København og Ringsted over Køge udnyttes fuldt ud, vil det være nødvendigt at udbygge kapaciteten på/ved København H med en ny fjerntogsterminal med fire perronspor, alternativt en ny fjerntogsterminal med øget kapacitet på Øresundsbanen ved Ørestad eller Kastrup Station, samtidig med at kapaciteten på strækningen Kalvebod–Kastrup øges.

I forbindelse med Trafikstyrelsens projekt Kapacitetsudvidelse København-Ringsted er det forudsat, at de tidligere udarbejdede forslag til nye terminaler på/ved København H revurderes og opdateres på forundersøgelsesniveau som en del af projektet samtidig med, at der udarbejdes et tilsvarende forslag til nye terminaler på Øresundsbanen ved Ørestad Station henholdsvis Kastrup Station.

Terminalprojekterne ved København H er senest blevet undersøgt/revurderet i forbindelse med Trafikstyrelsens projekt Strategianalyse København–Ringsted i 2004-05.

Det drejer sig om følgende projekter: − − −

Etablering af en ny terminal ved Tietgensgade i 1. sals højde (i niveau med Tietgensgade) over de eksisterende spor Etablering af en ny terminal under Bernstorffsgade mellem eksisterende perroner og Tivoli Etablering af satellitbanegård ved Dybbølsbro Station.

I oktober 1998 udarbejdede Ørestadsselskabet et notat, der belyste mulighederne for at udvide kapaciteten København–Ringsted set i sammenhæng med Øresundsforbindelsen og cityudviklingen i Ørestad. Etableringen af en station ved Ørestad er belyst i notatet, men der er ikke udarbejdet noget anlægsoverslag. I den forbindelse blev der i 1998 indgået en aftale mellem A/S Øresundsforbindelsen og Ørestadsselskabet I/S vedrørende reservation af sporarealer ved Ørestad Station til en ny terminal.

På Øresundsbanen skal følgende projekter undersøges: − −

−

Etablering af fjerntogsterminal i Ørestad på arealet mellem Fields og eksisterende station Udvidelse af Ørestad Station med to ekstra perronspor med mulighed for togvending. Der etableres opstillings- og klargøringsfaciliteter for tog med endestation i Ørestad Udvidelse af kapaciteten Ørestad-Kastrup ved etablering af to ekstra perronspor i Ørestad, uden mulighed for togvending. Alle tog skal køre videre mod Kastrup, hvorfor løsningen kombineres med et nyt slusespor og et ekstra perronspor i Kastrup. Der etableres ikke opstillings- og klargøringsfaciliteter i Ørestad.

Ovennævnte løsningsforslag er opdateret i forbindelse med nærværende projekt, dog således at de tidligere beskrevne løsninger for en ny terminal ved Tietgensgade og Bernstorffsgade er bibeholdt uden ændringer, og kun er suppleret med et nyt klargøringscenter (KGC) vest for Dybbølsbro.

7

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

By- og trafikstruktur

By- og trafikstruktur Infrastrukturens betydning Siden 1990 har Københavnsområdet udviklet sig over al forventning, primært drevet frem af byomdannelsen langs havneløbet. Udviklingens hast og den eksponering, som byen og bystyret ønsker, fører lejlighedsvis til, at projekterne "falder ned fra himlen", og derfor ikke umiddelbart bliver forståelige i den kontekst, som er byens basale grammatik, den grammatik som gør byen forståelig, opfattelig og dermed tryg.

Erkendelsen af denne tendens til partiel opløsning af bybilledet sammen med en øget bebyggelsestæthed, trafik i alle retninger og en total funktionel spredning af byens gøremål, der ikke efterlader aflæselige mønstre, bevirker, at både borger, bruger og turist/besøgende har svært ved at forstå det samlede bybillede og orientere sig i byen.

Man ledes næsten som blind via taktile udtryk eller som vejfarende af byens skilteskov.

I dette mere og mere diffuse urbane miljø vil de store infrastrukturer, der ikke så let lader sig koste rundt med, blive vigtige ledelinjer til forståelse af byens fysiognomi, og der hvor koblingsstationer mellem disse infrastrukturer opstår, vil punktet få en endnu større betydning. De er og vil fortsat være byens nagler. Til de store infrastrukturer hører de overordnede indfaldsveje, banelinjer og broanlæg. Til knudepunkterne hører lufthavnen, Hovedbanegården, et par af de største S-togsstationer, busterminalen ved Rådhuspladsen o. lign.

Såvel disse linjer som knudepunkterne vil om noget være byens fremtidige rygrad, dets skelet. Det er fra disse fartbånd, at byens facade opleves i sekunder, og det er fra disse knudepunkter, at man begiver sig ud i byens mylder. Netop derfor er det af største betydning, at de supplementer, man overvejer at gøre til Københavns Hovedbanegård, indgår på forståelig vis i byens kontekst, og dermed ikke gør det urbane billede mere komplekst og ufatteligt, end det allerede er.

Ud fra disse betragtninger bliver det oplagt ikke at tilsløre byens infrastruktur og dens knudepunkter/terminaler, men tværtimod eksponere dem ("Vi mødes under uret").

Derfor beskrives i første omgang den overordnede forståelse af forholdet banegård og by.

København - byens billede og dagens infrastruktur Byens billede, dens orientering, tegnes af kysten, havneløbet, middelalderbyen og de store indfaldsveje samt banelinjerne, der i årtier har været grundstenen for den regionale byudvikling. Dette billede ønskes fastholdt både på kort og længere sigt jf. både Regionplan 2005 og Fingerplan 2007. De seneste 50 års byudvikling har understøttet dette billede, hvorfor det fortsat bør danne basis for den fremtidige planlægning.

Konsekvensen af dette billede er, at byen principielt fortsat er en monocentrisk by, med middelalderbyen som det absolutte centrum. Dette billede er dog i de seneste 2025 år blevet suppleret af et andet billede, der nok understøtter den gamle Fingerplan fra 1947, men som funktionelt også bryder med den. Ringvejssystemet og den seneste Ørestadsfinger har affødt, at byen om end ikke er polycentrisk, så dog suppeleret af et par annexcentre i form af Lyngby Storcenter, Høje Tåstrup/City 2, Hundige Storcenter og Fields/Ørestad Station. På sigt kan muligvis også Ny Ellebjerg Station blive et aflastningscenter i forhold til Kbh. City.

Konklusionen er således, at København stadig er en monocentrisk by med en tydelig vifte/fingerstruktur, uagtet at bevægelsesmønsteret for en stor del af trafikken går på kryds og tværs igennem bykernen.

8

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

By- og trafikstruktur

For at fastholde dette billede er det vigtigt, at en kommende fjerntogsterminal ikke placerer sig således, at den modvirker det let opfattelige københavnerbillede, og at den ikke skaber tvivl om dette billedes eksistens. Derfor bør en fjerntogsterminal placeres i tilknytning til disse få overordnede knudepunkter, eller direkte påhæftet Hovedbanegården, set ud fra et byarkitektonisk synspunkt.

På baggrund af disse perspektiver passer placeringen af de fire forslag til en ny fjerntogsterminal i København perfekt ind i bybilledet.

De to terminalforslag i Bernstorffsgade og Tietgensgade vil overordnet betragtet være en udbygning af Københavns Hovedbanegård, som i sig selv symboliserer centrum af København, og er et vigtigt knudepunkt for den offentlige trafik i byen.

En ny terminal ved Dybbølsbro vil fremstå som en hovedindgang til byens centrum, der er placeret et sted, hvor mulighederne for at komme videre med offentlig transport er gode i dag, men på længere sigt nok skal udbygges. Terminalen vil befinde sig tæt på Københavns Centrum, men vil stadig være let at komme til med bil.

Udbygningen af Ørestad Station vil i højere grad være opfattet som en forstadsstation til København, som er beliggende midt i det ”nye København” i Ørestaden. Stedet er dog at regne som et vigtigt knudepunkt for den offentlige trafik, og vil være et naturligt centrum for Ørestaden, når den bliver udbygget i fremtiden.

Det trafikale billede Trafikalt er København H hovedstation for hele det danske banenet og især for det regionale, som i dag dækker hele Østdanmark til Storebælt. Selv dele af Fyn indgår pt. i det naturlige opland til hovedstaden.

I konsekvens heraf vil banenettet i stigende grad have betydning for den daglige pendlertrafik, men tillige være grundlaget for de internationale fjerntog, som må forventes at få en øget betydning i konkurrencen med flytrafikken mellem de større europæiske byer.

Fjerntrafik For fjerntogstrafikken må det forventes, at flest mulige tog, hvis ikke alle, skal have berøring med Hovedbanegården. Passagererne på disse tog har som oftest gøremål i cityområdet. For disse rejsende er København endestationen. Set i dette perspektiv er en annexbanegård i direkte tilknytning til Hovedbanegården en kvalitet, der ikke lader sig veksle med en mere perifer placering i forstaden. Fjerntogspassagerne vil som oftest også benytte det kollektive trafiknet til videre befordring. Således bliver koblingspunkter til bus, metro og S-bane afgørende for disse passagerer. Her er København H også bedst stillet, især i relation til offentlige buslinjer. En annexbanegård ved Tiegentsbro giver på ingen måde samme overgang til bus eller andet banenet. Dybbølsbro Station lider af ringe frekvens og linjebetjening for busser, og har desuden kun en enkelt berøring med S-banen.

Kombineres fjerntog med privatbil tegner der sig et andet opland og bevægelsesmønster, end man umiddelbart skulle tro. Det er kun et meget beskedent udsnit af de nordvendte forstæder til København, der i privat bil vil søge mod centrum, fordi trafiktætheden er meget stor i city. Placerede man en annexbanegård i den sydvestlige udkant af byen, ville denne blive foretrukket af hele det forstandsopland, der ligger vest for Lyngbyvej/Helsingørmotorvejen. (Undersøgelser til lufthavnen viser dette.)

Set fra et passagersynspunkt og et oplandssynspunkt vil Ørestad Station være at foretrække for en fjernrejsende, såfremt det ikke er muligt at komme til Københavns H. Ørestad Station har både koblingen til det overordnede banenet og kan skabe shuttleforbindelse til København H, samt tilbyde metro til city på få minutter. Desuden skaber de udbyggede motorvejsringe en hurtigere forbindelse end tætby-kørslen frem til København H.

9

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

By- og trafikstruktur

Pendlertrafik For pendlertrafikken er korrespondancerne det væsentligste. Selv om hovedparten af de rejsende har mål i city, må det forventes, at de lidt mere decentrale aflastningscentre som Valby, Ny Ellebjerg, Ørestad, Østerport, Nordhavn, Vanløse og Frederiksberg vil få øget betydning i de kommende 10-15 år. Denne antagelse, som baserer sig på de aktuelle byudviklingsplaner i kommunerne, vil betyde, at omstigningen til dels kan ske uden for city, og her primært i den sydvestlige del, som retter sig direkte mod det stærkt voksende arbejdskraftopland ud over Sydvestsjælland. Følgelig kan pendlertrafikken bedst opsamles på Ørestad Station, hvorfra korrespondancemulighederne er flest i forhold til de i denne rapport beskrevne terminalplaceringer.

For den pendlertrafik, der vil kombinere privatbil med kollektiv trafik (Parkér og Rejs) i det tætte byområde, vil terminalplaceringen være helt afhængig af gode p-muligheder og omstigning til tog eller bus. I disse situationer er både Tietgensbro, Bernstorffsgade og Dybbølsbro helt uanvendelige. Selv Ørestad Station ligger næsten for centrumsnært.

Som de socioøkonomiske forhold i regionen tegner sig i dag og formodentlig også mange år frem, er det således, at pendlertrafikken fra nord mod København helt overvejende går til city, fordi der her er et arbejdspladsudbud, som matcher pendlerens uddannelse/kvalifikationer etc. Det er lige så tydeligt, langvejspendleren fra Slagelse, Næstved, Nykøbing F og landområderne deromkring søger mange af arbejdspladserne i randen af city og i forstæderne. For disse rejsende er en fjerntogsstation/annexbanegård placeret syd for København en fordel, mens en sådan overhovedet ikke vil gavne de "nordlige" pendlere, eftersom de alene satser på Østerport, Nørreport, Vesterport og København H. For disse er en annexterminal uden betydning.

Sammenfattende byplanmæssig vurdering af de enkelte terminalplaceringer En samlet vurdering af de fire udvalgte positioner for en aflastningsbanegård, alene set ud fra byarkitektoniske og trafikale synspunkter, giver følgende resultat: Placeringen under Bernstorffsgade understøtter klart Hovedbanegårdens nuværende position, og har hermed forskellige umiddelbare funktionelle og trafikale fordele. Placeringen vil ikke i væsentligt omfang influere på selve bybilledet, men tværtimod understøtte den monocentriske by, samt forholde sig historisk korrekt til byen og banegårdbygningen som et ekstraordinært monument.

Som eneste ulempe støtter denne placering ikke den voksende sydvestvendte pendlertrafik, der ikke får øgede omstigningsmuligheder i forhold til dagens situation.

Placeringen sydvest for Tietgensgadebroen er meget problematisk, idet den totalt bryder med byens billede på dette sted, og funktionelt kun har begrænset gavn af Hovedbanegården som moderstation. Placeringen støtter heller ikke omstigningssituationen for den udefra kommende pendlertrafik, som bringes alt for tæt på city.

Placeringen ved Dybbølsbro er en relevant mulighed, men dens byplanmæssige fodfæste afhænger af, hvordan omgivelserne i fremtiden vil tage sig ud. Isoleret placeret på baneterrænet vil de ekstra spor let komme på mellemhånd både byarkitektonisk og funktionelt. Placeringen her forudsætter markante byudviklingsplaner for hele baneterrænet, hvilket strategisk kan være uhensigtsmæssigt, når det betænkes, hvor byen i øvrigt har planer om at udbygge. For pendlertrafikken kommer stationen på mellemhånd.

Placeringen ved Ørestad Station er en meget relevant mulighed, idet den også kan forstærke dette knudepunkts udbygning i hele byregionen. Dets placering som knudepunkt i fingeren, med kortslutning til både fjerntogsnet og metro samt baneforbindelse til Skandinavien og lufthavn, er oplagte kvaliteter at bygge videre på.

Terminalens til en vis grad sydvestvendte placering i forhold til Storkøbenhavn gør den tillige relevant som knudepunkt og omstigning for pendlertrafikken.

10

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

By- og trafikstruktur

Et stationsområde med både fjerntog, regionaltog og metro kan betyde, at nord- og syddelen af Ørestad bygges bedre sammen, fordi den tværgående infrastruktur ikke bliver en kløft i bybåndet, men et samlende motiv.

11

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Projektgrundlag

Projektgrundlag Planforhold Fælles for de fire løsningsmuligheder er, at der ikke er foretaget planmæssige dispositioner i hverken den overordnede regionale planlægning eller i den kommunale planlægning. I den sammenhæng er de fire forslag ligestillede.

Bernstorffsgade Denne løsning udmærker sig ved at fremstå som et “underjordisk” lokalt anliggende, der ikke i planmæssig forstand vil øve væsentlig indflydelse på omgivelserne. Det betyder, at det primært vil blive opfattet som et anliggende mellem anlægsmyndighed og kommune.

Det må forventes, at kommunen muligvis vil stille forskellige krav til udformningen af de omkringliggende arealer, både busterminal og evt. forplads ud mod Vesterbrogade.

Kommunen har en naturlig og selvfølgelig interesse i at opnå en forbedret trafikal situation, samt at positionere banegårdsanlægget yderligere.

Anlægsarbejdet kan formentlig gennemføres alene ved et mindre kommuneplantillæg og lokalplan, primært for banegårdens nære omgivelser.

Tietgensgade, 1.sal Denne løsning vil kræve betydelige forhandlinger med kommunen på det trafikafviklingsmæssige område. Desuden vil væsentlige bevaringsmæssige interesser blive berørt. Disse forhold tilsammen vil sandsynligvis kræve et udvidet planlægningsarbejde, som er betydeligt mere omfattende end i tilfældet Bernstorffsgade.

Det kan ej heller afvises, at staten, dvs. By- og Landskabsstyrelsen, vil blande sig, idet denne udbygningssituation bryder radikalt med bybilledet.

Dybbølsbro Denne løsning foregår isoleret på sporarealet, hvilket muligvis kan forenkle de planmæssige dispositioner i forhold til byen. Anlægsarbejdet skal dog ses i sammenhæng med det nye klargøringsanlæg, som vil cementere ”flodlejet” og dermed afstanden mellem havn og Vesterbro. Samtidig foreligger der en lokalplan for det nye Rigsarkiv, som placeres umiddelbart nordøst for stationen, hvor området vil blive udbygget med nye boliger og kontorer i forbindelse med etableringen af Kalvebod Allé. Ørestad Planlægningsmæssigt vil situationen formentlig være enklest her, idet byudviklingen delvis foregår i et isoleret regi. Desuden synes de omgivne planforhold så afklarede, at der næppe bliver brug for de større planmæssige afklaringer ifald den fornødne plads kan skaffes til anlægget.

Byudviklingsmuligheder De fire løsningsmuligheder er ikke indtænkt i den kommunale planlægning, hvorfor der skal forhandles herom.

Bernstorffsgade Anlægget vil blive placeret i den såkaldte Metropolzone, der netop er en aktivitetszone, hvor tilgængeligheden skal være stor, og hvor miljøhensynene nedtones en smule.

Løsningen er uproblematisk i forhold til byens udvikling.

Tiegtensgade, 1.sal Der er ikke i nyere tid forudsat en byudvikling på dette sted, og det er formentlig heller ikke hensigten at fremme en sådan. Hertil ligger City, Vesterbrogade og Fisketorvet for nær.

12

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Projektgrundlag

Der forventes således ikke knyttet yderligere byudvikling direkte til anlægget.

Dybbølsbro Stationen er ikke markeret som et større byudviklingsområde inde for en kortere årrække. Havnefronten skal gøres færdig, Ørestaden udvikles, Ny Ellebjerg Station, Grønttorvet, F.L. Smidth-grunden i Valby, den begyndende planlægning af de indre Nordhavnsarealer, samt på sigt Refshaleøen, står tydeligvis i kø som byudviklingsområder før Dybbølsbro Station. Alene nærheden til Ny Ellebjerg gør udbygningen her problematisk inden for en kortere årrække.

Området omkring det nye Rigsarkiv, mellem baneterrænet og Kalvebod Brygge, planlægges dog udbygget i de kommende år, som beskrevet i lokalplan nr. 403. I forbindelse med etablering af den nye Kalvebod Allé, vil der blive opført boliger og kontorer i området. Ørestad Station Byudviklingen omkring stationen er delvis fastlagt og processen synes at fortsætte, specielt i relation til erhvervsbyggeri. Det nye stationsanlæg vil kun stimulere denne proces.

Grænseflader Der er følgende kendte grænseflader og naboprojekter: −

To nye spor København H og Vigerslev er under projektering som en del af KØRprojektet. Udføres i perioden 2008–2012.

For alle tre terminalprojekter er det forudsat, at indføring til perronsporene sker via disse to nye spor.

−

Metroselskabet, ny metrocityring.

Metroen krydser Bernstorffsgade under fjerntogsterminalen, og der er en vigtig grænseflade omkring længdeprofilerne. Endvidere etableres metroens klargøringscenter på banearealet ved Otto Busses Vej. Der bliver tunnelforbindelse til klargøringscentret fra metroen vest for Hovedbanegården på tværs af banearealet vest for Dybbølsbro.

−

Plangrundlag, herunder lokalplaner fra Københavns Kommune.

Kommunen planlægger etablering af nyt Rigsarkiv, samt en ny vej (Kalvebod Allé) fra området ved Rigsarkivet til Otto Busses Vej med evt. forbindelse videre til Enghavevej. Vejen vil passere det område på banearealet, hvor der kan placeres klargøringscenter til fjerntogsterminalen.

−

Planer fra ”Arealudviklingsselskabet – By og Havn”.

I Ørestad er der planer om et omfattende byggeri mellem Fields og arealet for en fjerntogsterminal, som får betydning for udformning af terminalen.

−

Evt. investorprojekter i Ørestaden, samt omkring Hovedbanegården, Dybbølsbro og langs Kalvebod Brygge.

−

Banedanmarks signalprogram.

Signalprogrammet forudsættes at være gennemført når et evt. terminalprojekt

13

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Projektgrundlag

bliver aktuelt, således at eksisterende anlæg har ETCS eller et andet lignende system.

Tidligere undersøgelser Der er tidligere udarbejdet forskellige rapporter for udvidelsen af perronkapaciteten på København H. Nedenfor er udarbejdet et resumé over de tidligere udarbejdede rapporter, og en status over hvilke projekter, der er gennemført/ved at blive gennemført.

Baneplanudvalget aktivitet 5, september 1995 Opgave: Vurdering af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård og tilstødende strækninger.

Grundlag: Driftsoplæg DO/2005 (driftsoplægget efter ibrugtagning af hele Øresundsforbindelsen).

Konklusion: Der vil være kapacitetsproblemer på strækningen Hvidovre Fjern–Høje Taastrup samt ved Øresundstilslutningen i spor 40 på København H. Tæt på kapacitetsgrænsen København H–Hvidovre Fjern, Roskilde–Ringsted og perronsporene på København H. Københavns Hovedbanegård, Kh - Ny helhedsløsning af 20. august 1998 (rev.

1 af 21. september 1998) Opgave: Undersøgelse af mulighederne for ombygning/nybygning på og ved Hovedbanegården, som følge af en kapacitetsudvidelse København–Ringsted.

Rapporten beskriver fire løsninger i seks rapporter: 1. Ny perron mellem spor 4 og 5 2. Fire nye perronspor under Bernstorffsgade.

3. Tietgensgadebro, 1. sal 4. To nye fjernspor til Østerport 5. Resumérapportering 6. Bilagsrapport.

Københavns Hovedbanegård, Kh - Ny helhedsløsning, 18. januar 1999 Opgave: Undersøgelse af mulighederne for ombygning/nybygning på og ved Hovedbanegården, som følge af en kapacitetsudvidelse København–Ringsted.

Rapporten beskriver fire løsninger i fem rapporter: 1. Resumérapport 2. Ny perron mellem spor 4 og 5 3. Kalvebod (4 nye perronspor á 320 m) 4. Tietgensgade 1. sal (4 nye perronspor á 320 m) 5. Bernstorffsgade (4 nye perronspor á 320 m) Kapacitetsudvidelse for Københavns Hovedbanegård, 16. august 1999 Opgave: Undersøgelse af mulighederne for en udvidelse af kapaciteten på Københavns Hovedbanegård.

Grundlag: Projekteringslov fra 1997 (Lov nr. 343 af 20. maj 1997).

14

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Projektgrundlag

Rapporten beskriver fem løsninger: 1. Successiv udbygning med øget gennemkørselsmulighed mod Østerport (ændre København H fra vendebanegård til gennemkørselsbanegård) 2. Etablering af ny station ved Kalvebod 3. Etablering af ny station under Bernstorffsgade 4. Anlæg af 2 nye spor mellem Hovedbanegården og Østerport 5. Etablering af ny perron mellem spor 4 og 5.

Strategianalyse København–Ringsted, Tekniske undersøgelser august 2005 Opgave: Gennemførelse af en strategianalyse af fremtidige kapacitetsforbedringer på jernbanestrækningen København–Ringsted, der skal klarlæge mulige løsninger.

Grundlag. Driftsoplæg ”Basis 2015”.

Hovedrapport består af resumérapport med 6 bilagsmapper. I mappe 3 er beskrevet 5 forskellige løsninger til en udvidelse af kapaciteten på København H: 1. Tietgensgade, 1. sal 2. Bernstorffsgade 3. Tilslutning til Øresundsspor (nulløsning) uden nye perroner 4. To nye spor gennem Kh indføring uden nye perroner 5. Satellitbanegård ved Dybbølsbro.

For de to første løsningsforslag er de tidligere rapporter fra 1998-1999 brugt som grundlag for undersøgelsen. De tre efterfølgende forslag har ikke tidligere været undersøgt. Der ikke foretaget nogen miljømæssige undersøgelse af de nye forslag og der er heller ikke foretaget en opdatering af de miljømæssige undersøgelser fra de tidligere rapporter fra 1998-1999.

Kapacitetsudvidelse Østerport–Ringsted, programfase april 2006 (KØR) Opgave: Fjernelse af en række mindre flaskehalse mellem København og Ringsted.

Der er ikke undersøgt nogen terminalløsninger på København H, men det under strategianalyse København–Ringsted nævnte løsningsforslag 4: ”To nye spor gennem Kh indføring uden nye perroner” er ved at blive gennemført som en del af KØR-projektet.

15

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Løsninger København H/Dybbølsbro Karakteristik Tietgensgade – fire nye perronspor i niveau med eksisterende gade De fire nye perronspor etableres på nyt brodæk i 1. sals højde i forhold til eksisterende perronspor. Dvs. sporene kommer til at ligge i niveau med Tietgensgade, således at togpassagerer fra Tietgensgade har direkte adgang til perronerne.

Mellem Tietgensgade og perronerne etableres en forplads på et nyt brodæk i hele sporgravens bredde, hvorfra der med elevator og trapper er adgang til alle de eksisterende perroner nedenunder. Ved Ingerslevsgade vil forpladsen være ca. 40 m bred, mens den ved Hovedpostkontoret vil være ca. 80 m bred. Forpladsen udføres i en separat brokonstruktion i niveau med Tietgensgadebroen, således at busser, taxaer og privatbiler kan køre ind og afsætte passagerer.

Ind mod det eksisterende Hovedpostkontor etableres en ny terminalbygning, der fungerer som adgangsportal til fjerntogssporene. I terminalbygningen vil der også være trappekonstruktioner til udligning af niveauforskellen mellem forpladsen og perronanlægget.

I den anden side af forpladsen mod DGI-byen kan der evt. opføres en privatfinansieret bygning, som udover at give adgang til S-banen, vil kunne indeholde butikker, caféer og lignende.

Bernstorffsgade – fire nye perronspor under vejen De fire nye perronspor etableres under Bernstorffsgade i umiddelbar tilknytning til de eksisterende 12 perronspor på København H. Sporene, som betjenes via 2 perroner, ender blindt ved Vesterbrogade.

Over de nye spor vil der være et concourceniveau, som giver direkte adgang fra den eksisterende banegårdshal samt fra diverse nedgange fra Bernstorffsgade. Alle terminalfunktioner, adgangsveje og fordelingsarealer indrettes i concourceniveauet.

Hovedadgangen til de nye perronspor etableres via en trappeforbindelse fra den nuværende banegårdshal til concourceniveauet. Desuden etableres der supplerende adgang fra concourceniveauet til den nuværende fodgængertunnel under sporene, samt til gadeplan flere steder.

Dybbølsbro – fire nye perronspor ved satelitbanegård De fire nye perronspor placeres umiddelbart under Dybbølsbro mellem det nuværende klargøringscenter og Kalvebod Brygge. Perronerne vil ligge parallelt med S-togsbanen langs Ingerslevsgade.

Sporene, der ender blindt ca. 250 m øst for broen, betjenes via 2 perroner. I enden af perronerne opføres en terminalbygning, der fungerer som indgang til fjerntogsperronerne. Foran terminalbygningen vil der være en forplads med busholdepladser, cykelparkering, korttidsparkering og taxiholdepladser. Adgang til forpladsen sker via Kalvebod Brygge.

Der vil tillige være adgang til perronerne via trapper og elevator fra Dybbølsbro.

Sporanlæg Generelt Det gælder for alle tre løsninger, at KØR-projektets indføring genbruges på GB-arealet, og tilpasses de forskellige løsninger.

16

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Der bliver forbindelse fra den nye terminal til henholdsvis KØR-projektet (mod Vigerslev) og Øresundssporene. Der bliver ikke sporforbindelse til/fra Valby.

Der er udarbejdet en skematisk plan for sporanlægget, hvor KØR-projektet er forbundet med fire nye terminalspor, med et sporskifteområde i midten.

Figur 1.

Skitse A

Dybbølsbro, Tietgensgade eller Bernstorffsgade Eksisterende spor Øresund KØR projekt Sporforbindelser til ny terminal KØR Forbindelse til nyt KGC

Nyt KGC

KGC

1. Hovedspor

Valby

Der er fire perronspor, og passagerperronerne skal være 400 m lange med en bredde på 10 m.

Sporskifterne er af typen UIC60-1:9, med undtagelse af sporskiftet i det udadgående Øresundsspor, som er af typen UIC60-1:19.

Forbindelsen fra terminalsporene til det udadgående Øresundsspor føres under Øresundssporene umiddelbart vest for den nuværende bro, hvor første hovedspor går under Øresundssporene. Der bygges en ny bro ved siden af den eksisterende.

Tietgensgade Terminalen placeres på en overdækning over banearealet syd for Tietgensgadebroen. I projektet fra Kh – Ny helhedsløsning 1999 var der forudsat 320 m lange perroner, som nu skal være 400 m. Det konkluderes, ved at sammenholde projektet fra 1999 med det nye sporlayout, at man kan forlænge perronerne, og fortsat placere rampen fra banearealet op til terminalsporene øst for broerne over banearealet ved Dybbølsbro.

Bernstorffsgade Terminalen placeres under Bernstorffsgade mellem Hovedbanegården og Tivoli. I projektet fra Kh – Ny helhedsløsning 1999 var der forudsat 320 m lange perroner, som nu skal være 400 m.

Metrocityringens tracé mellem Hovedbanegården og Rådhuspladsen krydser Bernstorffsgade, og det er derfor undersøgt ud fra det gældende projektmateriale fra henholdsvis Metrocityringen og terminalen under Bernstorffsgade, om der er plads til begge anlæg under Bernstorffsgade. I terminalprojektet fra 1999 var undersiden af tunnelkonstruktionen under Bernstorffsgade fastlagt til ca. kote -8.0 m. Idet oversiden af

17

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

den borede tunnel for Metrocityringen er omkring kote -9.0 m, vurderes det realistisk at få plads til begge anlæg.

Dybbølsbro Station Der henvises til skitse A. Det fremgår af skitsen, hvilke spor der er etableret i forbindelse med KØR-projektet, og hvilke der er nye terminalspor.

Placering af terminalsporene og sporskifteområdet øst for terminalen er i vid udstrækning hentet fra Strategianalysen fra 2005, og er derefter forbundet med KØRprojektets indføring.

Klargøringsfaciliteter Forudsætninger: − Forudsætningerne for at der kan placeres et klargøringsanlæg ved Dybbølsbro er, at DSB´s område ved Otto Busses Vej ryddes. Dette medfører følgende: − Nedlæggelse af værkstedsområdet på Otto Busses Vej 2 − Nedlæggelse af administrationsbygning på Otto Busses Vej 5 − Nedlæggelse af værkstedsområdet på Otto Busses Vej 5A − Etablering af ny vejtunnelforbindelse under klargøringsområdet til den gule by og resterende værkstedsbygninger mv. − Fjernelse af forurening − Ændring af forsyninger til blivende bygninger for vand, el, fjernvarme, kloakker, nye varmecentraler mv. − Erstatningsbyggeri for DSB's aktiviteter − Nyt sporanlæg til erstatningsbyggeri.

Idéudviklingsselskabet A/S Baneby og DSB har i samarbejde i 1992 udarbejdet en rapport ”Forundersøgelser Bilagsrapport: DSB Funktioner”, som omhandler erstatningsbyggeri for DSB aktiviteter på Otto Busses Vej 2, 5 og 5A. Opførelse af erstatningsbyggeret vil, justeret til prisniveau 2008, udgøre ca. 2,1 mia. kr. I dette beløb er kun indeholdt selve bygningerne med tilhørende indretning. I nærværende notat er de øvrige punkter ikke undersøgt.

Kravspecifikationer For etablering af et klargøringscenter forudsættes følgende, hvor der er taget udgangspunkt i DSB's klargøringsanlæg i Kastrup: − − −

Anlægget forudsættes benyttet af eltog med en længde på 400 m Anlægget betjenes af 6 tog pr. time, hvoraf 3 tog kører i KGC og 3 togsæt kører i opstillingsspor (disse tog klargøres et andet sted) Anlægget etableres med servicehal (ca. 100 m) samt catering-, kontor- og velfærdsfaciliteter.

Opstillingsspor ved klargøringscenter Der disponeres for 6 ankomne tog og 6 afgående togsæt pr. time. Disse skal kunne holde på opstillingssporene, hvilket svarer til 4,8 km spor.

Opstillingsspor disponeres med fremmednetstandere for hver 25 m.

Langs opstillingsspor udføres risteperroner og asfaltstier til forbindelse af risteperroner.

Der opsættes lysmaster på hele området.

Der etableres sporskiftevarme på alle sporskifter i opstillingsanlægget.

Klargøringsanlæg Anlægget disponeres således, at der er vejadgang til både KGC og vaskehal.

18

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Der er en max. omløbstid for et togsæt i KGC på 60 min.

KGC disponeres med 3 klargøringsspor for rengøring, toilettømning, vandpåfyldning og klargøring af tog.

KGC disponeres for kontor-, catering- og velfærdsfaciliteter.

KGC disponeres for et servicespor på ca. 120 m for mindre reparationer af et togsæt.

Anlægget indeholder endvidere nødvendige værkstedsfaciliteter.

Vaskehal Der etableres en vaskehal på ca. 90 m til togvask.

Anlægget etableres med genbrugsanlæg af vaskevand.

Anlægget indrettes således, at der kan holde et tog før og efter vaskehallen uden at holde på ind-/udkørselssporene.

Ind- og udkørsel Der skal kunne køres direkte ud/ind i KGC. Opstillingsspor placeres således, at der bliver mindst mulig rangering.

Der skal disponeres plads foran og efter vaskehal, således at der kan holde et tog før og efter vaskehallen.

Klargøringscenter (lang løsning) Skitsen nedenfor viser et klargøringsanlæg, som opfylder de krav og funktioner, som er beskrevet ovenfor. Anlægget bliver minimum 1.700 m langt og ca. 100 m bredt (benævnes lang løsning).

Figur 2.

Klargøringscenter, Kh eller Ørestad (lang løsning)

Klargøringscenter, Kh eller Ørestad Nye spor Opstillingsspor til 12 tog á 400 meter, i alt 4.8 km spor Vejadgang til bygninger

Vej

90 m 400 m

400 m

Servicehal

Catering / velfærd 400 m

Vask

KGC

Total længde 1700 – 2000 m

Forudsætninger:

•6 tog pr. time, hvoraf 3 tog kører i KGC •Ophold i KGC under 1 time •3 spor i KGC •Længde af KGC er 400 m, Vaskehal er 90 m og Servicehal er 120 m •Catering- og velfærdsfaciliteter med vejadgang •Opstillingsspor er med køremandsbroer og fremmednetstik •Toilettømning og vandpåfyldning foregår i KGC

Denne planløsning er der ikke plads til på arealerne ved Otto Busses Vej, og derfor er der nedenfor beskrevet en mindre arealkrævende løsning (benævnt kort løsning), som dog ikke indeholder den samme funktionalitet som den lange løsning.

Total bredde ca. 100 m

Omløbs- / vendespor

19

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Klargøringscenter (kort løsning) I denne løsning er sporlængden foran og efter vaskehallen reduceret, således at der ikke kan holde et togsæt foran og efter vaskehallen uden at holde i ind-/udkørselssporerne. Alle opstillingsspor er lagt på siden af klargøringscenteret, således at der skal foretages en rangering hver gang et togsæt skal kører fra opstillingsspor til/fra klargøringscenteret.

Figur 3.

Klargøringscenter, Kh eller Ørestad (kort løsning)

Klargøringscenter, Kh eller Ørestad (kort løsning) Nye spor Opstillingsspor til 12 tog á 400 meter, i alt 4.8 km spor

400 m

Vejadgang til bygninger

450 m

300 m

Total bredde ca. 120 m

Vask KGC

Vendespor

Forudsætninger:

Total længde ca. 1150 m •6 tog pr. time, hvoraf 3 tog kører i KGC

Catering / velfærd

•Ophold i KGC under 1 time •3 spor i KGC

Servicehal

•Længde af KGC er 400 m, Vaskehal er 90 m og Servicehal er 120 m •Catering- og velfærdsfaciliteter med vejadgang •Opstillingsspor er med køremandsbroer og fremmednetstik •Toilettømning og vandpåfyldning foregår i KGC •Sporskifter type 1:7.5

Forpladser og vejanlæg Tietgensgade – fire nye perronspor i niveau med eksisterende vej Adgangsforhold til terminal Adgangsforholdene for bilister til den nye terminal kan være problematiske pga. den generelle trafikbelastning i området. Selvom der er mange muligheder for offentlig transport i området, vil der blive genereret ny biltrafik til og fra området, og man må regne med, at det i perioder vil tage ekstra tid for bilisterne at komme frem til forpladsen.

Fodgængere og cyklister vil let kunne komme til den nye terminal fra de omkringliggende veje og gader.

Parkeringsforhold Der vil for bilister kun være mulighed for korttidsparkering på forpladsen. Øvrig parkering henvises til sidegaderne mod køb af p-billet. Der er dog foreslået, at man senere kan etablere et separat parkeringshus vest for postterminalen med direkte adgang til perronanlægget.

På grund af de gode adgangsforhold, som den nye terminal vil skabe til de forskellige togsystemer, er det givet at flere togpassagerer vil parkere deres cykel på den nye forplads. Det vil kræve rigtig mange cykelstativer for at betjene cykeltrafikken til området, og der vil være risiko for, at de mange cykler vil skabe ”kaos” på forpladsen.

Det er derfor vigtigt, at cykelparkeringen tidligt tænkes ind i projektet.

20

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Skift mellem transportmidler Skift mellem de forskellige togsystemer og mellem bus og tog sker via Tietgensbro og forpladsen mellem Ingerslevsgade og Hovedpostkontoret.

Skift mellem de forskellige togsystemer foregår via trapper og elevatorer til eksisterende togperroner, beliggende under det nye forpladsdæk. Passagererne vil således kunne skifte inden for selve terminalområdet.

Skift mellem tog og bus vil i nogen udstrækning foregå på forpladsen, hvor en del busruter vil kunne holde. Der er dog langt flere busruter, der holder ved busterminalen på Bernstorffsgade, og trafikken til og fra disse busser vil foregå på tværs af Tietgensgade.

Ventefaciliteter Generelt vil ventefaciliteterne blive gode i området omkring forpladsen, hvor der er mulighed for opsætning af bænke mv. En del af forpladsen vil være overdækket.

Forhold for busser Busser vil kunne benytte den nye forplads til afsætning og optagning af passagerer i en mini-busterminal. Området er velbeliggende i forhold til eksisterende busruter.

Forholdene for busser bliver generelt forbedret i området med etablering af den nye forplads. Det er dog usikkert, hvorvidt trafikbelastningen tillader, at busser i begge retninger svinger ind på pladsen. Måske bliver det stadig nødvendigt med busstoppesteder i nordsiden af Tietgensgade for de busser der kører mod Ingerslevsgade.

Det vurderes ikke nødvendigt at omlægge busruter for at betjene passagererne fra fjerntogsperronerne.

Trafiksikkerhed og tryghed En ny terminal ved Tietgensbro vil genere en del ekstra trafik til området, som vil bevirke, at Tietgensbro i højere grad end i dag vil blive et trafikknudepunkt.

Tietgensbro betjener i dag en del busruter, og dagligt er der stor fodgængertrafik på tværs af vejen pga. adgangen til togperronerne. Ved at etablere en ny forplads i niveau med Tietgensbro, vil man flytte en del af fodgængertrafikken til dette område, som bliver fodgængervenligt. Til gengæld vil antallet af biler og busser blive forøget som følge af den nye fjerntogsterminal.

Ved fjerntogstrafik genereres der generelt en del ”Kys & Kør”- trafik. Der vil således i perioder blive en stor trafikbelastning i området, og i modsætning til i dag, hvor vejen er en ”gennemkørselsvej”, vil biler og busser i fremtiden skulle svinge ind og ud fra forpladsen, hvilket kan forringe både fremkommelighed og trafiksikkerhed. Der er risiko for at pladsen vil virke trang.

Det er vigtigt, at de trafikale konsekvenser bliver undersøgt, ligesom der skal tages stilling til, hvilke svingbevægelser, der skal være tilladt i området.

Tilpasning til bymiljøet – arkitektur Der er en risiko for, at den nye forplads og terminalbygning, rent byarkitektonisk, ikke vil passe ind i omgivelserne med banegraven og den gamle Hovedbanegård. Den byarkitektoniske forståelse af sporterrænet som et lavtliggende flodleje, der afsluttes med banegården, vil blive tilsløret, ligesom de bygninger, der i dag indfatter den kurvede banegrav (postbygninger og DGI), ikke får den kanteffekt, som de har nu.

Der bør således stilles særlige krav til arkitekturen for både forpladsen og de bygninger, som skal placeres på den, så de passer ind i det generelle helhedsbillede af omgivelserne.

Bernstorffsgade – fire nye perronspor under vejen Adgangsforhold til terminal For fodgængere og cyklister vil adgangsforholdene til den nye terminal være gode. Der vil være selvstændige nedgange fra Bernstorffsgade og fra banegårdshallen.

21

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Det vurderes umiddelbart, at meget af trafikken til perronområdet på København H vil foregå igennem concourceniveauet i stedet for igennem banegårdshallen.

Bilisters adgangsforhold svarer til dagens situation, men de vil, ligesom ved Tietgensbro-løsningen, være besværliggjort i perioder med meget trafik.

Parkeringsforhold I den sydlige ende af de nye perronspor vil der på concourceniveauet blive etableret en p-kælder, hvor der vil være langtidsparkering for 100 til 150 biler. ”Kys & Kør” vil fortsat skulle foregå ved banegårdshallens hovedindgang mod Vesterbrogade.

De nye perronspor vil generere mere cykelparkering i og omkring Bernstorffsgade og ved indgangen til banegårdshallen. Der er derfor behov for en opgradering af cykelparkeringsfaciliteterne i dette område.

Skift mellem transportmidler Det bliver muligt at skifte let og direkte mellem de forskellige togsystemer via perrontunnelen.

Afstanden til busterminalen i Bernstorffsgade vil være kort, og det vurderes samtidig, at passagerer, som skal med bus fra Tietgensgade, vil benytte tunnelen til de andre togperroner for at komme til Tietgensgadebroen. De vil således ikke komme uden for terminalområdet.

Ventefaciliteter Concourceniveauet vil sammen med banegårdshallen udgøre et funktionelt venteareal for togpassagererne. Det vil søges at gøre området lyst og imødekommende ved hjælp af ovenlysvinduer fra Bernstorffsgade.

Forhold for busser Forholdene for busser vil ikke ændre sig omkring København H. Busterminalen i Bernstorffsgade vil blive berørt af ombygningen, men søges bibeholdt i nuværende udformning.

Trafiksikkerhed og tryghed Umiddelbart har de fire nye perronspor ingen indflydelse på trafiksikkerheden i Bernstorffsgade. Det største problem vurderes at være det større behov for cykelparkering i området som, hvis ikke det løses, kan skabe dårlige adgangsforhold og ”kaos” i gaden.

Tilpasning til bymiljøet – arkitektur Byarkitektonisk vil de ekstra spor ikke være synlige, idet de placeres under terræn.

Som sådan vil den nuværende banegård fortsat være det ”overfladiske” symbol på terminalen og de ekstra spor. I forbindelse med denne løsning bør det overvejes, om der er behov for yderligere forhalskapacitet eller lign. faciliteter.

Trafikalt og byarkitektonisk er denne løsning meget stringent i forhold til nuværende banegårdsfaciliteter. Banegården samles fortsat ét sted uden dobbeltfunktioner. Alt vil være samlet på ét sted, og banegårdens udprægede centralitet vil blive underbygget.

Dybbølsbro – fire nye perronspor ved satellitbanegård Adgangsforhold til terminal Det vurderes, at langt de fleste cyklister og fodgængere vil komme til stationen via Dybbølsbro. Adgangsforholdene til perronerne er gode, men det kan være et irritationsmoment, at terminalbygningen ligger nede i den anden ende af perronerne.

Det er ikke umiddelbart muligt at sætte passagerer af på Dybbølsbro, så vejbetjeningen skal ske via Kalvebod Brygge, som i forvejen er trafikbelastet. Det vil således være forbundet med nogen forsinkelse at komme frem med bil i visse perioder af dagen.

Dog er biltilgængeligheden bedre end ved Tietgensbro- og Bernstorffsgadeløsningen.

22

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Parkeringsforhold Der vil evt. være mulighed for at etablere p-plads til langtidsparkering ved terminalbygningen. Korttidsparkering kan etableres umiddelbart foran bygningen. På Dybbølsbro er det ikke muligt at parkere.

Fjerntogsterminalen vil skabe et større behov for cykelparkering på Dybbølsbro. I dag findes der ikke nogen cykelstativer i denne ende af broen, og det er vigtigt at der bliver etableret mulighed for cykelparkering her.

Skift mellem transportmidler Da fjerntogsperronen er beliggende udenfor Københavns centrum, er det vigtigt, at det er let og enkelt for togpassagererne at skifte videre til anden offentlig transport.

Afstanden til S-togsbanen er kun ca. 50 m, men der bør etableres en supplerende gangtunnel eller gangbro til S-togsperronerne for at lette adgangsforholdene.

Nærmeste busstoppesteder er i dag Fisketorvet og Ingerslevsgade, hvilket umiddelbart vurderes at ligge langt fra perronerne. Muligvis ville en gangbro til S-togsperronerne kunne forlænges til Ingerslevsgade. Der vil være gode adgangsforhold til busholdepladserne på forpladsen foran terminalbygningen.

Ventefaciliteter Det er vigtigt, at terminalområdet bliver udformet på en sådan måde at det virker indbydende for de ventende passagerer. Selve terminalen er placeret i et lidt ”øde” område mellem baneterræn og en stor vej. Der bør gøres en stor indsats mht. belysning og tryghed.

Forhold for busser Der er ikke så mange busser, der holder i området omkring Dybbølsbro, så der er sandsynligvis behov for en bedre busbetjening af terminalen. Dette kan opnås ved hjælp af nye holdepladser på forpladsen eller omlægning af ruter. Busserne vil have udmærkede indkørselsmuligheder fra Kalvebod Brygge, men hvis der skal holde busser på Dybbølsbro, er der højst sandsynlig behov for en udvidelse af broen.

Trafiksikkerhed og tryghed Der er brug for trafikale tiltag på Dybbølsbro til at klare den ekstra cykeltrafik og det større behov for cykelparkering. Trafiksikkerhedsmæssigt er adgangsforholdene udmærkede fra Dybbølsbro.

Cyklister, der kører til forpladsen, vil kunne benytte Kalvebod Brygge, som dog er meget trafikbelastet og kan virke meget utryg. Der er sandsynligvis behov for bedre forhold for cyklisterne på Kalvebod Brygge i fremtiden.

Tilpasning til bymiljøet – arkitektur I det store bybillede vil det passe fint med anlæg af en egentlig annexbanegård på dette sted, men det er vigtigt at der tages højde for, hvordan omgivelserne i fremtiden kommer til at tage sig ud.

Den gode nærkontakt til den sideliggende S-bane samt tilkørsel af busser vil være et relevant alternativ til Hovedbanegården, idet man fra dette sted kan tage bestik af centrum, og ved hjælp af hele baneterrænet forstå, at man er sat af lige uden for ”hoveddøren til byen”.

Placeringen af et banegårdsannex forudsætter, at man ikke sættes af på sporterrænets ”ødemark”, men opbygger en urban kontekst, der både trafikalt, funktionelt og byarkitektonisk understreger det, der altid har været banegårdens varemærke, at man bringes helt frem til byens port.

Adgangsforhold, nyt klargøringscenter For alle tre løsningsforslag gælder det, at det nye klargøringscenter bliver placeret på området ved Otto Busses Vej, hvor det nye klargøringscenter til Metroen også bliver placeret. Vejadgang til anlæggene vil være fra Otto Busses Vej eller den nye Kalvebod Allé, som planlægges etableret langs sporterrænet.

23

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Konstruktioner Det skal generelt bemærkes, at de konstruktionsændringer, som indgår i KØRprojektet vedr. nyt dobbeltspor mellem København H og Vigerslev, forudsættes udført forud for nærværende projekt og derfor ikke er medtaget i de følgende afsnit.

Dybbølsbro Der skal bygges en ny bro i forbindelse med sporenes indføring fra KØR-projektet til terminalen syd for den nuværende KGC-bygning. Broen bygges ved siden af den eksisterende bro, som fører Øresundssporene over 1. hovedspor. Under den nye bro etableres det spor, som forbinder terminalen med det udadgående Øresundsspor. Sporene krydser i en meget spids vinkel, hvilket medfører at broen bliver relativ lang, ca. 40-50 m, suppleret med støttemure ved broenderne.

Tietgensgade, 1. sal Konstruktioner er ikke nærmere vurderet i dette notat, idet der henvises til rapporten Københavns Hovedbanegård, Kh - Ny helhedsløsning, Fase 1 af januar 1999.

Bernstorffsgade Konstruktioner er ikke nærmere vurderet i dette notat, idet der henvises til rapporten Københavns Hovedbanegård, Kh - Ny helhedsløsning, Fase 1 af januar 1999 samt teknisk notat Terminalløsninger ved København H af 31.08.2005.

Miljøforhold De miljømæssige konsekvenser i forbindelse med anlæg og drift af terminalfunktioner og klargøringsfaciliteter, inklusiv sporanlæg, for København H/Dybbølsbro-løsningen, indeholder en overordnet gennemgang og evaluering af følgende miljørelaterede aspekter: − − − − − − − − − −

Grund- og drikkevandsinteresser Grundvandssænkning Affald Jord Luftforurening Arkæologiske og kulturhistoriske interesser Lokalplaner Natur og rekreative interesser Støj og vibrationer Forurenet jord.

Grund- og drikkevandsinteresser I det aktuelle område er det primære grundvandsspejl beliggende i kote 0 til -1 m DVR90, svarende til få meter under terræn. På grund af det meget terrænnære grundvandspejl drænes/pumpes der i området.

Grundvandet i området er kun beskyttet i kraft af, at drænvandet ledes bort, og at de nyere anlæg formentligt ledes til kloak via en olieudskiller. Drænsystemerne på ældre sporarealer kan ikke altid forventes at være tilsluttet olieudskillere.

I Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen er området kategoriseret som område med begrænsede drikkevandsinteresser. Ifølge Vandforsyningsplan 2006 for Københavns Kommune er de nærmeste vandforsyningsboringer beliggende mere end 2 km væk.

Frederiksberg Vandforsynings nærmeste indvindingsboring er 2 km nordvest for området, men da grundvandsstrømningen i området er rettet mod sydøst, vurderes det, at Frederiksberg Kommunes indvindingsområde mod nordvest ikke er truet.

Anlægsarbejdet foregår inden for banens nuværende terræn, og det vurderes, at projektet ikke vil føre til en forringelse af den eksisterende grundvandsbeskyttelse.

24

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Grundvandssænkning Såfremt det bliver nødvendigt at gennemføre midlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med projektet, skal der tages miljømæssige forholdsregler, således at hverken kloak eller recipienter tilføres skadelige stoffer. Afledningen af oppumpet grundvand skal foregå efter aftale med Center for Miljø i Københavns Kommune, og forurenet grundvand kan kræves renset, så det opfylder en fastsat grænseværdi inden udledning til kloak.

Affald Anlægsarbejdet vil give anledning til produktion af affald i større mængder. De væsentligste affaldstyper til bortskaffelse vil være: − − − − − −

Skinner og sporskifter Træ- og betonsveller Skærver Affald fra nedtagning af køreledningsanlæg Bygningsaffald Jord (se nedenstående afsnit).

Der er på nuværende stadie ikke foretaget en vurdering af, hvilke materialer der kan genanvendes, men det anbefales at materialer, som har en kvalitet, der gør dem egnede til genbrug, kortlægges i en evt. opfølgende fase med henblik på senere genanvendelse.

Jord Anlægsprojektet kan give anledning til overskudsjord i forbindelse med udgravningen til nye sporkasser, dræn, evt. skråningsanlæg, diverse bygningsværker mm.

Kan jorden ikke genanvendes i andre dele af projektet eller andre projekter, skal den bortskaffes til godkendt modtagestation efter aftale med Center for Miljø i Københavns Kommune. Alternativt kan jorden søges genindbygget i støjvolde, såfremt den har de rigtige geotekniske egenskaber, og det ud fra et miljømæssigt synspunkt anses for forsvarligt.

Luftforurening Den øgede togaktivitet vil, alt andet lige, give anledning til øgede luftemissioner, herunder udledning af CO2. Størrelsen heraf vil afhænge af antal tog og ikke mindst togtypen, hvor eltog versus dieseldrevet tog vil være en væsentlig faktor. Det anbefales, at der i den efterfølgende fase foretages en vurdering og beregning af størrelsen heraf.

Arkæologiske og kulturhistoriske interesser Der er ikke konstateret arkæologiske og/eller kulturhistoriske interesser i det aktuelle område.

Lokalplaner Der ikke er registreret lokalplaner eller lokalplanforslag i det aktuelle område på Københavns Kommunes hjemmeside.

Natur og rekreative interesser Der er ikke identificeret natur- og/eller rekreative interesser i det aktuelle område. Der er ikke registreret målsatte vandløb i umiddelbar nærhed af anlægsområdet.

Støj og vibrationer Støj Den øgede togaktivitet vil, alt andet lige, give anledning til øget støjbelastning fra anlægget. Dette forhold gør sig specielt gældende i forbindelse med etablering af ny terminal omkring Dybbølsbro, som ligger relativt tæt på eksisterende boliger langs Ingerslevsgade.

Størrelsen og udbredelsen af støj relateret til det nye anlæg vil afhænge af antal tog og ikke mindst togtypen, samt den valgte bygningsløsning. Det anbefales, at der i en

25

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

evt. efterfølgende programfase foretages en vurdering og beregning af størrelsen heraf.

Vibrationer Der er på det nuværende tidspunkt ikke foretaget en vurdering af evt. vibration. Dette forhold bør undersøges nærmere i en evt. opfølgende programfase.

Forurenet jord I det følgende beskrives forhold med relation til forurenet jord i og omkring det aktuelle område for placeringen af nyt klargøringscenter og terminaler i området omkring Dybbølsbro og DSB’s gamle værkstedområde på Otto Busses Vej. Som det fremgår af nedenstående kort, Figur 2, er hele det aktuelle område af Københavns Kommune kortlagt på vidensniveau 2 (V2), et forhold som betyder, at der på det aktuelle areal er konstateret forurening.

Figur 4.

Kort over V2 kortlagt område. Kilde: Københavns Kommune

Endvidere findes der i Banedanmarks Jordforureningsdatabase en række registrerede lokaliteter inden for det aktuelle område. Generelt er der tale om forureninger relateret til ”skydebroen” og de tidligere værkstedsfaciliteter på arealet, hvor de primære forureningskomponenter udgøres af tungmetaller, olieprodukter og tjærestoffer.

Ovenstående forhold betyder, at der i en anlægsfase skal regnes med en række udgifter til håndtering af forurenet jord. Størrelsen af disse udgifter vil være afhængig af det samlede forureningsbillede. Når der i en senere fase af projektet er opnået et mere præcist billede af de arealmæssige forhold inkluderet i København H/ Dybbølsbro- løsningerne, anbefales det, at der foretages en miljøteknisk granskning af kendte og potentielle forurenede lokaliteter i området, suppleret med miljøtekniske undersøgelser i det omfang, det vurderes påkrævet.

26

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger København H/Dybbølsbro

Udførelsesforhold Sporene fra Vigerslev (KØR-projektet) skal omlægges i byggeperioden. F.eks. kunne man, hvis det nuværende KGC på det tidspunkt er nedlagt, benytte arealet til at placere midlertidigt forlagte spor, herunder også 1. hovedspor.

Dybbølsbro Ud over KØR-sporene er det et nedlagt sporområde, som terminalen skal bygges på.

Bygning af den nye bro ved siden af den eksisterende bro for Øresundssporenes overføring ved 1. hovedspor får betydning for driften på Øresundsbanen. Driften skal så vidt muligt opretholdes i byggeperioden, hvorfor brotype og byggemetode skal overvejes nøje.

Bernstorffsgade og Tietgensgade Forholdene beskrevet i projektet fra Kh – Ny helhedsløsning 1999 er fortsat gældende.

27

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Løsninger Ørestad/Kastrup Karakteristik Placeringen ved Ørestad Station er en helt relevant mulighed, idet den også kan forstærke dette knudepunkts udbygning. Dette gælder også selvom placeringen er et stykke ud ad selve byfingeren.

Der etableres fire nye perronspor til fjerntogstrafik. Perronsporene, som ender blindt ved Ørestad Boulevard, etableres på arealet mellem de nuværende perroner og Fields.

Sporene betjenes via tre nye perroner ind mod Fields.

Alternativt er der skitseret en simplere løsning, som omfatter etablering af to nye gennemfarsspor henholdsvis nord for perron 1 og syd for perron 2. Denne løsning kan evt. udbygges, så de eksisterende perronspor kan anvendes som vendespor.

Eneste adgang til perronerne vil være fra Ørestad Boulevard og Kaj Fiskers Vej via trapper og elevatorer.

En terminalbygning søges i den udbyggede løsning etableret i enden af perronsporene, således at man går igennem denne bygning, inden man kommer ned på perronerne. ”Kys & Kør” samt cykelparkering kan ske på arealerne i forbindelse med Ørestad Boulevard.

Sporanlæg Generelt Der er undersøgt tre mulige løsninger på Ørestad Station:

28

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Ørestad ny terminal Figur 5.

Skitse B

Ørestad, ny terminal

Eksisterende spor

Nye spor

Ny perron Eksisterende perron

Ørestad Boulevard Kalvebodløbet Fields

Ferring

Nyt KGC

Sydhavnsgadetunnel

Ørestad St.

Vigerslev

Ny terminal med fire perronspor, placeret nord for de nuværende perronspor på Øresundsbanen. Endvidere etableres to nye spor mellem Kalvebodløbet og terminalen. På arealet mellem Amagermotorvejen og Center Boulevard placeres et nyt Klargøringscenter.

De fire terminalspor forbindes via to nye spor til den eksisterende godsforbindelsesbane mellem Vigerslev og Kalvebod, se skitse B ovenfor. Det indebærer, at der skal føres to nye spor over Kalvebodløbet og Amagermotorvejen.

Denne løsning inddrager store arealer nord for de eksisterende spor, men til gengæld ingen syd for.

29

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Udvidelse af nuværende station med mulighed for togvending (Simpel løsning) Figur 6.

Skitse C

Ørestad, udvidelse af nuværende station med mulighed for togvending Ørestad Boulevard

Opstillingsspor

400 m

Fields

400 m

400 m 100 m

Ferring

Eksisterende spor Forudsætninger: Nye spor

•Vejadgang til området •Opstillingsspor er med køremandsbroer og fremmednetstik

Opstillingsspor

Eksisterende perron Anlæg til toilettømning og vandpåfyldning

Udvidelse af den nuværende station til fire perronspor, med mulighed for togvending i de to midterste spor. De to yderste spor bliver til gennemgående tog med høj hastighed, 160 km/t.

Midtersporene bliver anvendt til vending af tog (fra Kalvebod) og ydersporene til tog Kalvebod-Kastrup og omvendt. Eksisterende anlæg på København H og i Kastrup varetager opstilling og klargøring af især fjerntogene. Der skal dog etableres et minimum af natparkeringsspor med fremmedstik mv., således at tog (typisk regionaltog) kan ende på Ørestad Station og op- og nedformeres her.

Der skal ilægges i alt ni sporskifter, hvor det ene sporskifte er med afgrening til nye opstillingsspor, jf. skitse C ovenfor. Tracé for de nuværende Øresundsspor ligger i kurve mellem Kalvebodløbet og Tårnby Station. Kurven på Ørestad Station er ca. radius 3.500 m med overhøjde 40 mm. Kurveforløbet betyder, at alle sporskifterne bliver krumme, medmindre man ændrer på linjeføringen af de nuværende Øresundsspor mellem Kalvebodløbet og Ørestad Station, og på den måde får nogle af sporskifterne til at ligge på ret spor. Især er det afgørende at bevare den høje hastighed i de to yderste spor, hvilket har betydning for placering af de fem sporskifter i ydersporene.

Perronerne skal forlænges fra 320 m til 400 m.

Der skal inddrages arealer både nord og syd for den eksisterende bane.

30

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Udvidelse af nuværende station, uden mulighed for togvending (simpel løsning)

Figur 7.

Skitse D

Ørestad, udvidelse af nuværende station, uden mulighed for togvending Ørestad Boulevard

Fields

Ferring

Eksisterende spor Nye spor

Eksisterende perron

Udvidelse af den nuværende station til fire perronspor, uden mulighed for togvending.

De to nye perronspor placeres på ydersiderne af eksisterende perroner. Retningsdriften ved perronerne bevares, dvs. der etableres ikke nye transversaler. Der bygges ingen opstillingsspor, da alle tog kører videre mod Kastrup.

Denne løsning skal ses som en del af en kapacitetsudvidelse helt til Kastrup, hvor der i forvejen er opstillings- og klargøringsfaciliteter. Løsningen bør derfor kombineres med et nyt slusespor i Kastrup (se særskilt beskrivelse), samt en ny perron i Kastrup, som kan placeres ved det sydligste godsshuntspor. Den nye perrons primære funktion bliver betjening af tog med endestation i Kastrup.

Der skal ilægges fire sporskifter, jf. skitse D ovenfor. Tracé for de nuværende Øresundsspor ligger i kurveforløb mellem Kalvebodløbet og Tårnby Station. Kurven på Ørestad Station er ca. radius 3500 m med overhøjde 40 mm. Kurveforløbet betyder, at de fire sporskifter bliver krumme, medmindre man ændrer på linjeføringen af de nuværende Øresundsspor, og på den måde kan få sporskifterne til at ligge på ret spor.

Det er afgørende at bevare den høje hastighed i de to inderste spor, hvilket har betydning for placering af sporskifterne.

Der skal inddrages arealer både nord og syd for den eksisterende bane.

Perronerne skal forlænges fra 320 m til 400 m.

31

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Sporsluse i Kastrup

Figur 8.

Skitse E

Kastrup sporsluse

Amager Landevej

Tårnby overdækning Min. 850 meter

Tårnby St.

Kastrup St.

Eksisterende spor Nyt spor

Der er etableres en sporsluse mellem Tårnby og Kastrup Station, som muliggør overhaling af godstog. Der byges et ca. 1 km langt nyt spor nord for de to eksisterende spor. Transversalerne placeres således, at der kan holde et 850 m langt tog i det midterste spor, se skitse ovenfor. Som udgangspunkt placeres der et sporskifte øst for Tårnby Station med afgrening til det nye spor, ca. 400 m øst for Tårnbyoverdækningen, således at indgreb i den eksisterende støttemur nord for sporene ikke er nødvendig. I det midterste spor bliver der ca. 860 m mellem frisporsmærkerne.

Hvis det bliver nødvendigt at få mere end 860 m mellem frisporsmærkerne, skal man rykke sporskiftet og de to transversaler længere mod vest. I så fald skal en del af støttemur fjernes, og erstattes af en ny mur længere væk fra sporene.

Klargøringsfaciliteter Forudsætninger Det er forudsat, at der kan etableres vejadgang til området fra Center Boulevard.

Kravspecifikationer For etablering af et klargøringscenter forudsættes følgende, hvor der er taget udgangspunkt i DSB's klargøringsanlæg i Kastrup. − − −

Anlægget forudsættes benyttet af eltog med en længde på 400 m Anlægget betjenes af 6 tog pr. time, hvoraf 3 tog kører i KGC og 3 togsæt kører i opstillingsspor (disse tog klargøres et andet sted) Anlægget etableres med servicehal (ca. 120 m) samt catering-, kontor- og velfærdsfaciliteter.

Opstillingsspor ved klargøringscenter Der disponeres for 6 ankomne tog og 6 afgående togsæt pr. time. Disse skal kunne holde på opstillingssporene, hvilket svarer til 4,8 km spor.

Opstillingsspor disponeres med fremmednetstandere for hver 25 m.

32

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Langs opstillingsspor udføres risteperroner og asfaltstier til forbindelse af risteperroner.

Der opsættes lysmaster på hele området.

Der etableres sporskiftevarme på alle sporskifter i opstillingsanlægget.

Klargøringsanlæg Anlægget disponeres således at der er vej adgang til både KGC og vaskehal.

Der er en max. omløbstid for et togsæt i KGC på 60 min.

KGC disponeres med tre klargøringsspor for rengøring, toilettømning, vandpåfyldning og klargøring af tog.

KGC disponeres for kontor-, catering- og velfærdsfaciliteter.

KGC disponeres for et servicespor på ca. 120 m for mindre reparationer af et togsæt.

Anlægget indeholder endvidere nødvendige værkstedsfaciliteter.

Vaskehal Der etableres en vaskehal på ca. 90 m til togvask.

Anlægget etableres med genbrugsanlæg af vaskevand.

Anlægget indrettes således, at der kan holde et tog før og efter vaskehallen uden at holde på ind-/udkørselssporene.

Ind- og udkørsel Der skal kunne køres direkte ud/ind i KGC. Opstillingsspor placeres således, at der bliver mindst mulig rangering.

Der skal disponeres plads foran og efter vaskehal, således at der kan holde et tog før og efter vaskehallen.

Klargøringscenter (lang løsning) Et anlæg, som opfylder krav og funktioner beskrevet ovenfor, bliver minimum 1.700 m langt og ca. 100 m bredt (benævnt lang løsning).

Denne planløsning er der ikke plads til på arealerne vest for Center Boulevard, og derfor er der nedenfor beskrevet en mindre arealkrævende løsning (benævnt kort løsning), som dog ikke indeholder den samme funktionalitet som den lange løsning.

Klargøringscenter (kort løsning) I denne løsning er sporlængden foran og efter vaskehallen reduceret, således at der ikke kan holde et togsæt foran og efter vaskehallen uden at holde i ind-/udkørselssporerne. Alle opstillingsspor er lagt på siden af klargøringscenteret, således at der skal foretages en rangering hver gang et togsæt skal kører fra opstillingsspor til/fra klargøringscenteret.

Udvidelse til fire perronspor med mulighed for togvending (simpel løsning) I Ørestaden etableres et omstillingsanlæg for klargøring af togsæt.

Der etableres 3,0 km opstillingsspor samt et toilettømningsanlæg.

Toilettømmeanlæg etableres som et dobbeltsidet anlæg med en længde på 100 m.

Anlægget etableres, således at et togsæt kan køre ind på opstillingsområdet samtidig med at et togsæt et opstillet ved toilettømningsanlægget.

Opstillingsspor disponeres med fremmednetstandere for hver 25 m.

33

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Langs opstillingsspor udføres risteperroner og asfaltstier til forbindelse af risteperroner.

Der opsættes lysmaster på hele området.

Der etableres sporskiftevarme på alle sporskifter i opstillingsanlægget.

Forpladser og vejanlæg Adgangsforhold terminal Biltrafik vil let kunne komme til stationen, som er placeret tæt på Øresundsmotorvejens rampeanlæg.

Cyklister og fodgængere vil også have gode adgangsforhold til stationen via det eksisterende vej- og stinet.

Parkeringsforhold Der vil være mulighed for korttidsparkering på Ørestad Boulevard, mens langtidsparkering for biler kan foregå i Fields p-kælder mod betaling.

Det vurderes, at de fleste af togpassagererne vil fortsætte med anden form for offentlig transport, så man kan sandsynligvis klare behovet for cykelparkering med de eksisterende cykelparkeringsfaciliteter.

Skift mellem transportmidler Selvom fjerntogsterminalen er beliggende uden for selve Købehavns centrum, er mulighederne for at rejse videre med anden offentlig transport særdeles god. Øresundstoget, Metroen og tre busruter gør det let at komme i næsten alle retninger hurtigt og effektivt.

For at undgå, at togpassagererne krydser Ørestad Boulevard, når de skal med Metroen, bør der etableres en trappeadgang fra perronerne til Metroperronerne. Derved vil et skift mellem de to transportmidler kunne ske uden at komme udenfor terminalområdet.

Ventefaciliteter Selve fjerntogsterminalen vil ligge klemt inde mellem motorvejen og Fields. Perronerne og terminalbygningen bør derfor indrettes så de virker indbydende og rare at færdes på og i. Perronerne bør overdækkes og have bænke mv.

Forhold for busser Busserne holder i dag på en mindre busforplads på Ørestad Boulevard mellem Metrostationen og Fields. Det er et område, der er præget af kraftig fodgængertrafik på tværs af vejen, og denne trafik bliver øget som følge af etableringen af den nye fjerntogsterminal. Hvis der er behov for flere buslinjer til betjening af den nye terminal, kan det være nødvendigt at ændre udformningen af busforpladsen.

Trafiksikkerhed og tryghed Hvis der etableres en direkte adgang fra fjerntogsperronerne til Metroperronerne, vil man minimere antallet af passagerer, der søger op på Ørestad Boulevard, men der vil stadig blive genereret mere fodgængertrafik på vejen. Det bør overvejes, om der er behov for trafiksikkerhedsmæssige tiltag på forpladsen mellem Metro og fjerntogsperronerne.

Området kan virke øde og forladt når det er mørkt, så der skal sandsynligvis arbejdes med tryghed omkring terminalen og på perronerne.

Tilpasning til bymiljøet – arkitektur Området omkring Ørestad Station er præget af nybyggeri i moderne stil. En udvidelse af den eksisterende station med en ny terminalbygning vil passe ind i nærmiljøet uden problemer.

34

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Da Fields kommer til at ligge helt ud til de nye perroner, vil ventende passagerer føle at de har en høj mur i ryggen, når de venter på toget. Der skal arkitektonisk arbejdes for, at perronerne bliver ”venlige” at opholde sig på.

Adgangsforhold, nyt klargøringscenter Det nye klargøringscenter etableres på Amager Fælled umiddelbart nord for banen.

Mod vest afgrænses det af Amagermotorvejen og mod øst af Center Boulevard.

Vejadgang til centret vil ske via en ny adgangsvej fra Center Boulevard.

Konstruktioner Generelt I forbindelse med en ny terminal i Ørestaden vil der være behov for nye eller ændrede broer, tunneler og støttemure. Omfanget af nye og ændrede konstruktioner afhænger af den valgte løsning.

Eksisterende konstruktioner Der er på strækningen Kalvebod–Kongelundsvej foretaget en overordnet gennemgang af konstruktioner inden for de berørte områder. I Tabel 1 er oplistet eksisterende konstruktioner, hvor der vil forekomme større eller mindre tilpasninger.

Tabel 1.

Eksisterende konstruktioner - Kalvebod-Kongelundsvej

Eksisterende konstruktioner

Stationering

Anlæg ændres (evt.) ifm. løsning Ny terminal

Simple løsninger

1.

Banebro over Kalvebodløbet inkl. stitunnel ved hver broende

km 4,82

x

2.

Banebro over Amagermotorvejen

km 5,16

x

3.

Tunnel for Selinevej

km 5,20

x

4.

Stitunnel ved Skyttecenter

km 5,38

x

5.

Stibro med faunapassage ved Kanonvej

km 6,45

x

X

6.

Vejbro for Center Boulevard

km 6,65

x

X

7.

Vejbro for Ove Arupsvej

km 6,90

x

X

8.

Vejbro for Ørestad Boulevard

km 7.15

X

9.

Ørestad nordlige perronbroer

km 7.17

X

10.

Metrobro

Km 7.17

X

11.

Stibro v. Kanalvej

km 7,30

X

12.

Kongelundsvej

km 7,70

X

Ovennævnte konstruktioner er alle udført i armeret beton, bortset fra stibroen ved Kanalvej, der har overbygning i stål.

35

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

I de efterfølgende afsnit er kort redegjort for de forventede konstruktionsændringer.

Konstruktioner ved løsning Ørestad, ny terminal På strækningen ca. km 4,7–5,4, dvs. mellem Kalvebodløbet og Skyttecentret, etableres to nye spor på nordsiden, hvilket medfører at de mellemliggende broer og tunneler skal udvides, henholdsvis forlænges med ca. 12 m.

Banebroerne over Kalvebodløbet og Amagermotorvejen udvides i bredden ved at etablere en tætliggende brokonstruktion med længde, spænd og frihøjde svarende til de eksisterende. Tunnelerne ved henholdsvis Kalvebodløbet, Selinevej og Skyttecentret forlænges ved en tilbygning.

På strækningen ca. km 6,4–7,0, dvs. ved stibro med faunapassage ved Kanonvej og ved vejbroerne for Center Boulevard og Ove Arupsvej, etableres fire nye spor inkl. perroner ved Ørestad Station på nordsiden af det eksisterende banetracé. I henhold til sporplanerne medfører dette, at sporområdet udvides med ca. 35 m, hvor de fire spor placeres parvis af hensyn til tracétilpasning til de nye perroner. De fire nye spor placeres med centerlineafstande i størrelsesordnen 13, 18, 30 og 35 m til fra det eksisterende nordligste spor. Disse mål indikerer, at der er plads til brounderstøtninger mellem de enkelte sporpar.

Stibro med faunapassage ved Kanonvej har understøtninger skønsmæssigt 12 og 35 m fra det nordligste eksisterende spors centerlinje.

Vejbro for Center Boulevard har understøtninger skønsmæssigt 7 og 22 m fra det nordligste eksisterende spors centerlinje.

Vejbro for Ove Arupsvej har understøtninger skønsmæssigt 7 og 24 m fra det nordligste eksisterende spors centerlinje. Vejbroen er endvidere forlænget med et jorddækket brospænd på ca. 20 m ved det nordlige landfæste, formentlig udført som en forberedelse til en fremtidig udvidelse af antallet af underførte spor. Umiddelbart nord for det jorddækkede brospænd er der en nedkørselsrampe til parkeringsanlæg under Fields.

Konklusionen for broanlæggene på strækningen ca. km 6,4–7,0 er: −

−

−

At stibroen ved Kanonvej er for kort, og placeringen af broens fundamenter konflikter med de fremtidige sportracéer. Stibroen må forventes at skulle erstattes af en ny bro At vejbro for Center Boulevard har frihøjde og understøtningsplaceringer, der kan tilfredsstille krav til sporanlægget, idet broen forlænges med en tilstødende ny bro i nordenden for underføring af det nordligste sporpar At vejbro for Ove Arupsvej har frihøjde og understøtningsplaceringer, der kan tilfredsstille krav til sporanlægget, men at der skal foretages tilpasning af underbygningen.

Langs nordsiden af baneområdet mellem broerne ca. km 6,6-7,4 vil der skulle etableres en ca. 5 m høj støttemur.

Konstruktioner ved simple løsninger ”Udvidelse af nuværende station” Fra et sted mellem Skyttecentret og stien ved Kanonvej frem til umiddelbart øst for Kongelundsvej etableres ét spor på hver side af de eksisterende spor. Det vurderes, at de nye spors tracé vil kunne tilpasses, således at sporene under broerne kan føres under de eksisterende tilstødende brofag til de fag, hvor de nuværende spor er placeret.

I disse tilstødende brofag forekommer skråningsanlæg, der vil skulle fjernes helt eller delvist og erstattes af en støttemur. På den sydvendte side af banen kan støttemuren eventuelt erstattes af en reduktion af støjvolden og opsætning af støjskærme. Hvis det bliver nødvendigt med større sideflytninger af sporene, kan det for nogle af broernes vedkommende blive aktuelt med større ombygninger eller helt nye broer.

Mellem broerne udvides sporområdet ved at rykke skråningsanlægget. Lokalt ved landfæster suppleres med støttemure. Mod motorvejen vil en indrykning af skrånings-

36

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

anlægget medføre en reduktion af støjvolden og der må forventes behov for støjskærme eller alternativt støttemure.

Ved broen ved Kongelundsvej er der tale om en mindre sideflytning af de eksisterende spor. Broen har et fritrumsprofil, der uden videre tiltag har plads til disse sideflytninger.

Konstruktioner ved løsning Sporsluse i Kastrup Vejbroen for Amager Landevejs overføring skal forlænges for at skabe plads til det nye spor nord for de to eksisterende spor. Endvidere vil der være behov for mindre konstruktionsarbejder med bl.a. nye støttemure lokalt.

Miljøforhold De miljømæssige konsekvenser i forbindelse med anlæg og drift af terminalfunktioner og klargøringsfaciliteter, inklusiv sporanlæg for Ørestad/Kastrup-løsningen, indeholder en overordnet gennemgang og evaluering af følgende miljørelaterede aspekter: − − − − − − − − − −

Grund- og drikkevandsinteresser Grundvandssænkning Jord Luftforurening Arkæologiske og kulturhistoriske interesser Fredning Lokalplaner Natur og rekreative interesser Støj og vibrationer Forurenet jord.

Grund- og drikkevandsinteresser På strækningen fra Kalvebodløbet og frem til Ørestaden Station er det primære grundvandsspejl beliggende i kote -1 til -2 m DVR90, svarende til få meter under terræn.

I Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen er området kategoriseret som område med begrænsede drikkevandsinteresser (salt). Ifølge Vandforsyningsplan 2006 for Københavns Kommune er de nærmeste vandforsyningsboringer beliggende mere 2 km øst for Ørestaden.

Anlægsarbejdet foregår langs det eksisterende jernbanetrace, og det vurderes, at projektet ikke vil føre til en forringelse af den eksisterende grundvandsbeskyttelse.

Grundvandssænkning Såfremt det bliver nødvendigt at gennemføre midlertidige grundvandssænkninger i forbindelse med projektet, skal der tages miljømæssige forholdsregler, således at hverken kloak eller recipienter tilføres skadelige stoffer. Afledningen af oppumpet grundvand skal foregå efter aftale med Center for Miljø i Københavns Kommune, og forurenet grundvand kan kræves renset, så det opfylder en fastsat grænseværdi inden udledning til kloak.

Jord Anlægsprojektet kan give ophav til overskudsjord i forbindelse med udgravningen til nye sporkasser, dræn, skråningsanlæg, diverse bygningsværker mm.

Kan jorden ikke genanvendes i andre dele af projektet eller andre projekter, skal den bortskaffes til godkendt modtagestation efter aftale med Center for Miljø i Københavns Kommune. Alternativt kan jorden søges genindbygget i støjvolde, såfremt den har de rigtige geotekniske egenskaber, og det ud fra et miljømæssigt synspunkt anses for forsvarligt.

Luftforurening

37

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Den øgede togaktivitet vil, alt andet lige, give anledning til øgede luftemissioner, herunder udledning af CO2. Størrelsen heraf vil afhænge af antal tog og ikke mindst togtypen, hvor eltog versus dieseldrevet tog vil være en væsentlig faktor. Det anbefales, at der i den efterfølgende fase foretages en vurdering og beregning af størrelsen heraf.

Arkæologiske og kulturhistoriske interesser Der er ikke konstateret arkæologiske og/eller kulturhistoriske interesser i det aktuelle område.

Fredning Størstedelen af Amager Fælled og Kalvebod Fælled er fredet ved Overfredningsnævnets afgørelse af 14. november 1990 om fredning af Kalvebodkilen, og ved Naturklagenævnets afgørelse af 7. juli 1994 om fredning af en del af Amager Fælled i Københavns Kommune.

Formålet med fredningen af 14. november 1990 er at sikre en opretholdelse og muliggøre en forbedring af de biologiske og landskabelige værdier, der er knyttet til området, samt at fastholde og regulere almenhedens ret til færdsel i området og dets anvendelse til fritidsformål i øvrigt. Fredningsområdet er opdelt i seks underområder.

Om tilstandsændringer bestemmes det, at der ikke må foretages terrænændringer, ændringer i de nuværende vegetationsforhold, opføres bebyggelse eller etableres andre anlæg, medmindre det tillades i fredningsbestemmelserne, af plejemyndigheden i forbindelse med en plejeplan eller ved dispensation i medfør af Naturfredningsloven.

Lokalplaner Som det fremgår af nedenstående kort, findes der en række lokalplaner i det aktuelle interesseområde.

Figur 9.

Kort over lokalplaner på Kalvebod Fælled

Lokalplan 238, ”Grøften“ Lokalplan for området begrænset af Sjællandsbroen, Amager Motorvejen/Centrumforbindelsen, kommunegrænsen mod Tårnby Kommune og østre side af sejlrenden i Kalvebodløbet.

38

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Formålet med lokalplanen er at fastlægge området til offentlige formål - umiddelbart til affaldsdeponering og jordopfyldning med tilhørende genanvendelses- og sorteringsanlæg - og på længere sigt til rekreativt grønt område med bl.a. kolonihaver og anlæg med tilknytning til søsport.

Lokalplan 325, ” Ørestad City Center“ Lokalplan for et område begrænset af Arne Jacobsens Allés sydlige vejlinje, den fremtidige Ørestads Boulevards vestlige vejlinje, Øresundsforbindelsen, østskellet af ejendommen matr.nr. 42 Sundby Overdrev, København, den sydlige vejlinje af en fremtidig vej mellem Nordre Landkanal og Center Boulevard samt Center Boulevards vestlige vejlinje.

Lokalplanen skal udgøre det planlægningsmæssige grundlag for, at den centrale del af Ørestad - omkring Ørestad Station, der er fællesstation for Øresundsforbindelsens bane og Metro, samt Øresundsforbindelsens motorvej - kan udbygges til et attraktivt, koncentreret område for serviceerhverv med en mangfoldighed af aktiviteter og med bebyggelse af høj arkitektonisk kvalitet, der udnytter den optimale trafikale beliggenhed samt beliggenheden ud til den fredede Kalvebod Fælled Lokalplan 377, ”Golfbane på Kalvebod Fælled“ Det overordnede formål med lokalplanen er at skabe mulighed for etablering af en golfbane i international klasse i overensstemmelse med fredningsbestemmelserne for området. Golfbanen vil være den første i kommunen, og vil i kraft af sine landskabelige kvaliteter og bynære beliggenhed rumme en særlig attraktion i byens udbud af fritids- og idrætsmuligheder.

Den sydlige grænse af lokalplan 377 følger den eksisterende jernbane, et forhold som betyder, at der ved denne løsning vil opstå en konflikt med lokalplanen, da der vil være behov for at inddrage dele af arealet for at kunne etablere klargøringsfaciliteterne.

Konsekvensen af denne konflikt anbefales kortlagt i næste fase af projektet.

Natur og rekreative interesser Det skal bemærkes, at selve Kalvebodløbet er registreret som EU Habitat- og fuglebeskyttelsesområde. Der er ikke registreret målsatte vandløb i umiddelbar nærhed af anlægsområdet. Det skal bemærkes, at afhængig af anlæggets endelige udformning, vil anlægget gennemskære et mindre område udlagt som fredsskov. Området ligger nord for den eksisterende bane og øst for Center Boulevard markeret med grønt på nedenstående Figur 5.6.

Støj og vibrationer Støj Den øgede togaktivitet vil, alt andet lige, give anledning til øget støjbelastning fra anlægget. Dette forhold gør sig specielt gældende i forbindelse med etablering af ny terminal omkring den eksisterende Ørestad Station, hvor der må påregnes en kraftig urbanisering i form af kontorbyggeri såvel som boliger.

Størrelsen og udbredelsen af støj relateret til det nye anlæg vil afhænge af antal tog og ikke mindst togtypen, samt den valgte bygningsløsning. Det anbefales, at der i en evt. efterfølgende programfase foretages en vurdering og beregning af størrelsen heraf.

Vibrationer På det nuværende stadie vurderes vibration kun at være relevant i forbindelse med anlægsfasen og evt. driftsfase af ny terminal i forbindelse med den eksisterende Ørestad Station. Her er det især forholdene omkring bygningsværkerne mellem den eksisterende bane og Fields, som kan blive påvirket. Dette forhold bør undersøges nærmere i en evt. opfølgende projektfase.

Forurenet jord I det følgende beskrives forhold med relation til forurenet jord i og omkring aktuelle område for placeringen af nyt klargøringscenter og terminaler i Ørestaden.

39

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Som det fremgår af nedenstående kort, Figur 8, gennemskærer det aktuelle område et større område, som af Københavns Kommune er kortlagt på vidensniveau 2 (V2), et forhold som betyder, at der på det aktuelle areal er konstateret forurening.

Figur 10.

Kort over V2 kortlagt område. Kilde: Københavns Kommune.

På den resterende del af den aktuelle strækning er der ikke kendskab til registrerede forureninger, hverken i Banedanmarks Jordforureningsdatabase eller andre offentlige tilgængelig registre, men generelt må det forventes, at jorden langs det eksisterende tracé kan være mere eller mindre forurenet med diverse tungmetaller, olieprodukter og tjærestoffer hidrørende fra den eksisterende togdrift. Det skal samtidig bemærkes, at området omkring den eksisterende Ørestad Station indgår i Københavns Kommunes områdeklassificering - et forhold som betyder, at jorden som udgangspunkt er klarificeret som værende lettere forurenet.

Ovenstående forhold betyder, at der i en anlægsfase skal regnes med en række udgifter til håndtering af jord. Størrelsen af disse udgifter vil være afhængig af det samlede forureningsbillede. Når der i en senere fase af projektet er opnået et mere præcist billede af de arealmæssige forhold inkluderet i Ørestadsløsningen, anbefales det, at der foretages miljøteknisk granskning af området, suppleret med miljøtekniske undersøgelser i det omfang, det vurderes påkrævet.

Udførelsesforhold Ny terminal Løsningen med en ny terminal og to nye spor mellem Kalvebod og Ørestad bygges uden for områder med eksisterende spor. Ved tilslutning til eksisterende spor ved Kalvebod bliver der driftskonsekvenser for godsforbindelsesbane mod Vigerslev.

Der er broarbejde på flere skærende veje, som i perioder vil give indskrænkninger for vejtrafikken.

40

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Løsninger Ørestad/Kastrup

Udvidelse af nuværende station (simple løsninger) Der vil være en del indgreb i de eksisterende Øresundsspor og for benyttelsen af Ørestad Station. Omfanget af indgrebene afhænger i høj grad af, i hvor stort omfang man vælger, eller bliver nødt til, at ændre på linjeføringen af de eksisterende spor, for at tilgodese placering af sporskifterne.

41

Ny fjerntogsterminal København H-Ørestad

Tidsplan

Tidsplan Det skønnes nødvendigt med en tidsperiode på mellem 5 og 8 år til projektering og udførelse af et nyt terminalanlæg eller udvidelse af nuværende Ørestad Station (simple løsninger). Inden for denne tidsperiode kan også klargøringscentret projekteres og udføres, inkl. rydning og byggemodning af arealet. Klargøringscentret placeres for både København H’s og Ørestad St.’s vedkommende adskilt fra selve terminalområdet, hvorfor udførelse af klargøringscentret kan ske parallelt med udførelse af de øvrige anlæg.

For alle løsninger afsættes 2½-3 år til projektering og udbud, regnet fra opstart af definitionsfase, efterfølgende programfase, og afsluttende gennemførelsesfase med hovedprojekt og udbud.

Projekt- og udførelsesperioderne vil være afhængige af den valgte løsning. Nedenfor er oplistet nogle bud på varigheder, baseret på erfaringer fra projekter af lignende størrelse: −

−

−

−

−

−

−

København H, terminal ved Bernstorffsgade (baseret på tidligere undersøgelse) Projekt og udbud: 3 år Udførelse:4½ år København H, terminal ved Tietgensgade (baseret på tidligere undersøgelse) Projekt og udbud: 3 år Udførelse:4 år København H, terminal ved Dybbølsbro Projekt og udbud: 3 år Udførelse:3 år Ørestad St., terminal Projekt og udbud: 3 år Udførelse:3½ år Ørestad St., udvidelse af nuværende station (simple løsninger) Projekt og udbud: 2½ år Udførelse:2½ år Slusespor, Kastrup Projekt og udbud: 2½ år Udførelse:2½ år Klargøringscenter Projekt og udbud: 3 år Udførelse:3 år

Ny fjerntogsterminal København H-Ă˜restad Udgiver: Trafikstyrelsen

Trafikstyrelsen Gammel Mønt 4 DK-1117 København K. info@trafikstyrelsen.dk www.trafikstyrelsen.dk Kapacitetsudvidelse København-Ringsted