Ceapuff monografia 2014vs4

UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE FACULDADE DE ADMINISTRAÇÃO, CIÊNCIAS CONTÁBEIS E TURISMO CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

NOME Thiago da Silva Ferreira TÍTULO Uma análise do processo de concessão do Metrô do Estado do Rio de Janeiro: contraponto entre a visão gerencialista e o Interesse Público

Professora Orientadora Agatha Justen

Niterói 2014

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UNIVERSIDADE FEDERAL FLUMINENSE

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA THIAGO DA SILVA FERREIRA

UMA ANÁLISE DO PROCESSO DE CONCESSÃO DO METRÔ DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO: CONTRAPONTO ENTRE A VISÃO GERENCIALISTA E O INTERESSE PÚBLICO

Monografia apresentada ao corpo docente do Curso de Especialização em Administração Pública - CEAP da Universidade Federal Fluminense para obtenção do grau de especialista em Administração Pública.

BANCA EXAMINADORA:

____________________________ Profª Agatha Justen (orientadora)

____________________________

____________________________

Niterói 2014

EPÍGRAFE

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“O modelo de gestão pública, adotado principalmente a partir dos anos 1990 e que lançou e lança mão de privatizações, concessões e terceirizações, orienta-se para viabilizar o maior lucro possível para essas operadoras, mesmo sacrificando o interesse público e as necessidades básicas dos cidadãos. Nesse modelo, o Estado é capturado pelos interesses dos poderes econômicos e atua em favor deles. A simbiose entre governos e empresas se aprofunda com o financiamento por empresas privadas das campanhas eleitorais.”

Silvio Caccia Bava, Revista Le Monde Diplomatique Brasil, Edição 82, Publicado em maio de 2014, Seção Editorial.

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RESUMO Um tema que inevitavelmente tem gerado polêmica nos debates nacionais, sobretudo em épocas eleitorais, tem sido a privatização, algumas vezes sob a forma de concessão pública.

De um lado, seus defensores citam lucros extraordinários e universalização dos serviços após privatização. De outro, muitos dos serviços passados à iniciativa privada se configuram hoje em recordistas em reclamações de clientes, acidentes e precarização, além do processo em geral nebuloso que tem envolvido a alienação do bem público.

Mas como caracterizar as origens deste fenômeno no cenário nacional?

Faremos uma breve contextualização e análise crítica, tendo como base o caso do Metrô do Estado do Rio de Janeiro, privatizado em 1998.

Palavras-chave: New Public Management; Gerencialismo; Patrimonialismo; Concessão Pública, Mobilidade Urbana

ABSTRACT A subject that always create controversy on the Brazilian discussions, mainly on election years, is the privatization, sometimes as a public concession. Some defends the extraordinary profits and the widespread of the services after the privatization. On the other side, a lot of the services sold to the private sector today give records to consumer’s complaint, accidents and worst, above and a sinister process that covers the sale of public property.

How we can describe this phenomenon in Brazil?

We’ll do a brief review and critical analysis on the case of the Rio de Janeiro’s subway, sold to the private sector on 1998.

Keywords: New Public Management, management, patrimonialism, public concession, urban mobility

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SUMÁRIO EPÍGRAFE ................................................................................................................... 1 INTRODUÇÃO............................................................................................................ 62 1. Da Administração Pública Patrimonialista ao Gerencialismo ....................................... 64 1.1. A crise do Estado e a emergência do gerencialismo no Brasil ................................. 70 2. Normatização legal aplicável .................................................................................... 80 3. O caso do METRÔ-RIO ............................................................................................ 87 3.1. Uma breve passagem pelo processo de concessão dos serviços de transporte metroviário no Estado do Rio de Janeiro ................................................................................. 90 3.2. Análise comparativa e principais resultados da concessão do metrô no Estado do Rio de Janeiro ......................................................................................................................... 100 3.2.1 Resultados do negócio: Olhar do concessionário .................................................. 101 3.2.2 Situação da força de trabalho, própria e terceirizada: Olhar do empregado.......... 106 3.2.3 Impactos da concessão na prestação do serviço à população: Olhar do consumidor / usuário ............................................................................................................................ 109 4. Mobilidade urbana: uma questão premente............................................................... 114 CONCLUSÃO: A ascensão do Capitalismo sem riscos (somente para poucos) ................. 117 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 119 Pesquisa na internet ................................................................................................... 122 Legislação aplicável: .................................................................................................. 122 Reportagens Diversas: ................................................................................................ 122 Anexos ...................................................................................................................... 127

4

INTRODUÇÃO Diariamente o transporte público, sobretudo nas grandes metrópoles, despende de seus usuários uma quantidade crescente de tempo e recursos, em razão do aumento dos congestionamentos e da infraestrutura caótica. Em São Paulo, recente estudo da Fundação

Getúlio

Vargas

(FGV,

2013)

indicou

que

os

custos

com

os

congestionamentos chegaram a cerca de 40 bilhões de reais em 2012, equivalente a 1% do valor do Produto Interno Bruto do país – PIB – do referido ano. Além dos altos custos para os usuários, o que torna este serviço muitas vezes inacessível a uma parcela relevante da população. No Rio de Janeiro, pesquisa do Grupo Espaço, Território e Meio Ambiente (GETEMA) da COPPE/UFRJ (2014) estima em R$ 27,2 bilhões em 2012 os custos com congestionamentos, considerando-se uma média verificada de 123 quilômetros por dia.

Ermínia Maricato, urbanista da USP, apontou em palestra proferida em 2012 informações da Agência Nacional de Transportes Públicos – ANTP – indicando que 35% das viagens eram feitas a pé em 2005, mostrando uma situação de extrema imobilidade dentro das cidades. Ainda: o transporte consome 26% da renda familiar nos extratos mais baixos, e 10% nos mais altos1 (MARICATO, 2012, slide 8).

Por outro lado, o processo de privatizações e concessões, sob a promessa de melhorias efetivas na infraestrutura de transportes, nem sempre tem acompanhado o crescimento da população e os novos desafios de mobilidade de nossas grandes cidades.

Isso, apesar de amplos incentivos do poder público, seja sob a forma de financiamento (via subsídios, recursos dos fundos de pensão de grandes empresas estatais e de bancos públicos de fomento), seja sob o apoio em intervenções urbanas.

Estes casos mostram a premência de um efetivo atendimento à função do transporte público como instrumento de garantia ao direito de ir e vir do cidadão, conforme Artigo 5º, Capítulo XV da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Verificamos com as recentes manifestações que tomaram o Brasil no mês de junho de 2013 uma série de pautas, iniciadas justamente no imbróglio dos altos valores 1

Os trabalhadores formais inseridos no mercado de trabalho possuem o benefício legal de subsídio do transporte público, limitando o desconto em seu salário ao máximo de 8% do mesmo, sendo que a empresa subsidia o restante.

Infelizmente, este subsídio nem sempre é contemplado para a massa trabalhadora informal (sem carteira assinada), e pode causar algumas externalidades como a dificuldade em conseguir emprego por trabalhadores de regiões mais distantes, nas quais os custos com transporte seja elevado. Em tempo: estas despesas incluem ainda deslocamento visando o lazer, visita a parentes, dentre outros deslocamentos, além do custeio da população economicamente inativa, como os filhos e dependentes.

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(e baixa qualidade) dos serviços de transporte público ofertado para a população, em geral pela concessão e licitação dos mesmos à iniciativa privada.

Desta forma, o objetivo central do trabalho é verificar até onde esta simbiose entre recursos públicos e privados interfere no interesse público, no patrimônio e na qualidade de vida dos cidadãos, positiva ou negativamente, considerando a importância social do transporte público nos deslocamentos diários a trabalho (negócios), estudo, saúde, lazer e outros destinos. Nossa hipótese é que o discurso de eficiência e melhoria dos serviços proferido durante o processo de concessões acabou sendo “engolido” pela ineficiência, pelo grande aumento de demanda por mobilidade das grandes cidades, pela ganância, ou simplesmente pela falta de adequada supervisão por parte do poder público (concedente).

Para alcançar este objetivo, optou-se pelo método de pesquisa bibliográfica e documental em jornais, revistas, periódicos, além de pesquisa na legislação pertinente e em notícias correlatas originadas de órgãos de defesa do usuário e entidades de classe (Sindicato de Metroviários), visando a uma ampla perspectiva do referido objeto de pesquisa.

Consideramos que a relevância deste estudo está em apresentar uma análise fundamentada e objetiva dos resultados do processo de concessão, tendo com objeto de estudo o Metrô do Rio de Janeiro sob as óticas do concessionário (empresário) dos empregados e do usuário final, visando entender melhor as questões que tem prejudicado a mobilidade urbana, tornando um verdadeiro caos o transporte público.

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1. Da Administração Pública Patrimonialista ao Gerencialismo Para entendermos melhor a gestão pública, alguns conceitos se tornam importantes, como base de nosso entendimento das relações de comando, interesse e relações hierárquicas dentro das organizações, e destas com seus públicos.

O conceito de “poder”, que faz alguns se subordinarem a outros, encontra em Max Weber sua clássica definição. O autor pensa em poder, antes de qualquer coisa, como uma relação social, neste caso, como a “probabilidade de impor a própria vontade numa relação social, mesmo contra resistências, seja qual for o fundamento dessa probabilidade” (WEBER, 2009, p. 33).

O autor destaca que o conceito de “poder” um tanto quanto abstrato, uma vez que não considera as circunstâncias sob as quais ele se manifesta ou as qualidades necessárias para que alguém imponha sua vontade. Por isso, imediatamente após, ele apresenta o conceito de “dominação”, que “é a probabilidade de encontrar obediência a uma ordem de determinado conteúdo, entre determinadas pessoas indicáveis” (Ibid).

Portanto, a dominação é a obediência a uma ordem. Tais conceitos nos levam aos três tipos puros de dominação legítima caracterizados por este autor, a saber: Tradicional: “autoridade do “passado eterno”, isto é, dos costumes santificados pela validez imemorial e pelo hábito, enraizado nos homens, de respeitá-los” (WEBER, 2005, p. 57). A dominação é exercida com base na tradição, estabelece-se em virtude da crença na santidade das ordenações e dos poderes senhoriais. Pode haver (ou não) um quadro administrativo, mas quando há, os cargos são ocupados a partir de relações pessoais, afetivas ou de fidelidade com o senhor. O que orienta os funcionários não é o dever, mas a fidelidade pessoal do servidor.

Racional-legal: “a autoridade se impõe em razão da legalidade, em razão da crença na validez de um estatuto legal e de uma “competência” positiva fundada em regras racionalmente estabelecidas ou, em outros termos, a autoridade fundada na obediência, que reconhece obrigações conformes ao estatuto estabelecido” (WEBER, 2005, p. 57/58), e Carismática: dá-se em função da devoção afetiva à pessoa do senhor pelos seus dotes sobrenaturais (carisma). “Devoção e confiança estritamente pessoais depositadas em alguém que se singulariza por qualidades prodigiosas, por heroísmo ou por outras 64

qualidades exemplares que dele fazem o chefe” (WEBER, 2005, p. 57). No caso do patrimonialismo, distinguia-o nas subcategorias estamental e patriarcal. No caso estamental, há relativa independência do “senhor” para a investidura de cargos e privilégios. Já no caso do patriarcado, este status e benefícios (privilégio) estão sob o completo arbítrio do senhor e na sua dependência pessoal, pois é ele quem realiza a indicação para todos os cargos e honrarias. É necessário destacar que, para o autor, esses três tipos de dominação são puros, ou seja, jamais serão encontrados de maneira fiel na realidade concreta. Esta apresentará um desses três tipos como predominante, mas convivendo com resquícios dos outros dois.

Pela própria natureza de nossa colonização, dita como “colonização de exploração”, notamos que desde nossa origem (considerando o “descobrimento” do Brasil em 1500) há a finalidade maior de fornecimento de riquezas para o colonizador, remessa de lucros e matéria-prima à metrópole portuguesa. Os portugueses que aqui vinham visavam remeter e usufruir as riquezas aqui retiradas com suas famílias na Europa, e não aqui residir. Sendo assim, não havia a utilização e valorização do “bem comum”, das riquezas naturais e trabalho locais para melhoria de vida dos habitantes do Brasil. O patrimônio dito “público” era marcado por relações patriarcais (a coroa lusitana determinava as relações de poder, influência e riqueza, de acordo com seus próprios critérios e com objetivo final de sua própria prosperidade e enriquecimento).

Mudou a estrutura da sociedade brasileira, saímos do Império, passamos pela República, pela Ditadura Militar e novamente somos República representativa; a população mudou de sua natureza basicamente rural para uma ênfase urbana. Porém, manteve-se hodiernamente o trato do bem público como patrimônio particular pelos detentores do poder, algumas vezes ainda em termos de patriarcado. Partindo da lógica de Weber já exposta, esta lógica convive simultaneamente com as chamadas relações estamentais, sob a égide do discurso da eficiência e produtividade. Infelizmente, por vezes este discurso na verdade mascara escolhas como técnicas quando estas na prática são políticas, frutos de interesses específicos.

Desta forma, os “donos do poder”, parafraseando Raymundo Faoro, muitas vezes ainda usufruem o bem público e seus privilégios junto aos seus pares, familiares e aliados como moeda política e como forma de conferir status e privilégios.

Este preâmbulo serve para nos contextualizar um grave desvio da Administração Pública, que assim como o a Administração em geral trata da gestão, planejamento, 65

controle e organização de recursos (pessoas, finanças, máquinas, equipamentos) e processos em prol do alcance de determinados objetivos e resultados. Mas, ao contrário da administração “privada”, cujo objetivo é o alcance da máxima lucratividade, a gestão pública tem como finalidade última, ao menos teoricamente, a manutenção e melhoria da vida das pessoas, dos cidadãos. Trata, assim, da gestão do trânsito, da limpeza urbana, da segurança, entre outras muitas funções, assim como das melhorias do bem comum e público (hospitais, escolas, creches, parques, recursos naturais, empresas estatais, dentre outros) em prol da coletividade, ou seja, visando ao bem-estar comum.

Vemos que a burocracia e a busca por eficácia no serviço público permanecem convivendo com as relações de poder permeadas pelas relações patrimoniais ou estamentais no âmago da gestão pública, inclusive em sua relação com os cidadãos, financiadores e usuários dos serviços públicos. Conforme afirma Setti (2011), (...) tanto no Brasil quanto na Argentina existem concomitantemente características dos modelos patrimonialistas, burocrático e gerencial. Na verdade os resquícios do patrimonialismo, principalmente, atravancam muito o alcance do gerencialismo. O modelo burocrático nem sequer foi consolidado e já se tornara ultrapassado e inadequado, porém parece ser o modelo ainda vigente.

Essa coexistência dos três modelos ajuda a concluir que as etapas de progresso histórico dos modelos de administração pública existentes nestes países nem sequer foram consolidadas. Ao se estudar a trajetória destes países verifica-se que os mesmos pouco avançaram no quesito administração pública, como algo profissionalizado e interativo com a sociedade. Na verdade a sensação que se dá ao observar o desenrolar histórico sob este aspecto é a de distanciamento e de isolamento entre o Estado e a sociedade, visto que aquele parece muitas vezes não representar os interesses deste.

(SETTI, 2011, p.196-197)

Neste momento, cabe uma análise dos tipos de Administração Pública, sob a forma da evolução de seu pensamento e dos diferentes conceitos (e metodologias) aplicados ao longo do tempo. Os estudiosos costumam dividir a gestão pública nas seguintes (sub) categorias: Administração Pública Patrimonialista, Burocrática e Gerencial.

Quanto à versão Patrimonialista, encontramos na obra Raízes do Brasil de Sérgio Buarque de Holanda (1936) esta visão, onde o autor diz que: “Não era fácil aos detentores das posições públicas de responsabilidade, formados por tal ambiente, compreenderem a distinção fundamental entre os domínios do privado e do público (...)”.

Definiremos patrimonialismo como a confusão quanto ao uso dos bens públicos pelo administrador, com práticas como clientelismo, coronelismo, favoritismo, nepotismo; enfim, uma série de disfunções. Em comum, todas se caracterizam pelo uso 66

dos recursos públicos em prol de poucos, dos entes privados, em favor da acumulação de capital e concedendo privilégios a “amigos do rei”, detentores de cargos e funções na Administração Pública.

Trata-se, em última análise, da apropriação do patrimônio público pelo gestor, como se este fosse seu para dele usufruir e apropriar-se conforme lhe convém, sem ter de prestar contas ou se responsabilizar para com ninguém. Como veremos adiante, este conceito pode ser observado na prática até a atualidade, não se tratando de situação já superada.

Já na versão burocrática, tenta-se contornar o excessivo personalismo com o estabelecimento de uma série de normas, padrões e procedimentos, visando à racionalização dos procedimentos de trabalho e profissionalização. A burocracia vinha com a proposta de evitar os favoritismos e padronizar os procedimentos de trabalho de forma a abrandar ou eliminar os males do patrimonialismo através de regras claras e universais, acessíveis a todos, que permitiriam a todos terem acesso a seus direitos e serviços necessários por meio da padronização das “regras do jogo”, de uma metodologia tida como ideal (ou necessária) para a consecução dos procedimentos organizacionais.

Há inúmeras críticas à dominação racional-legal, pela esquerda e pela direita.

De modo geral, as críticas acusam a burocracia de ser extremamente sistemática, na medida em que se enfatizam controles excessivos, incorrendo-se em uma grande rigidez e falta de flexibilidade nos processos de trabalho. Além disso, pela forma como foi estabelecida na prática, a burocracia acabaria por gerar o efeito oposto ao pretendido, qual seja, distanciar as funções públicas dos cidadãos, deixando-a inacessível pelo excesso de regras. Como consequência, abriria espaço ao favorecimento de poucos e aos desvios patrimonialistas.

Mais recentemente (sobretudo nas décadas de 70 e 80), verificamos a ascensão do neoliberalismo e da Administração Pública Gerencial, com ênfase na eficiência, “fazer mais com menos”, acreditando que o setor privado é mais eficiente na alocação de recursos, por definição escassos. Esta metodologia gerencialista valoriza o governo empreendedor, competitivo, enxuto e descentralizado, focado em manter um ambiente adequado para que os próprios indivíduos façam o que melhor os atende, acreditando-se que o resultado da livre-iniciativa seja melhor para todos ao final.

O gestor trabalha neste enfoque em um processo de avaliação sistemática de desempenho (de pessoas e processos), com crescente flexibilidade nos processos pelo 67

foco nos resultados finais, e considerando os cidadãos como seus clientes, partindo do pressuposto que uma melhor gestão implicaria em mais recursos disponíveis, ou na sua melhor aplicação. Esta visão foi celebrada em obras como “Reinventando o governo” (OSBORNE & GAEBLER, 1992), e norteou profundas reformas na gestão pública em todo o mundo, indicando ao serviço público um maior foco no cliente (cidadão, usuário e financiador dos serviços públicos, via impostos), um maior empoderamento dos servidores públicos, incentivos à livre-iniciativa e métodos de acompanhamento da satisfação do usuário.

Infelizmente, apesar de relatar casos de grande sucesso destas iniciativas, os autores por excesso de otimismo (ou clara visão ideológica) não sopesam resultados muitas vezes considerados controversos deste enfoque, em razão de uma intensa financeirização da gestão pública que afeta o dia-a-dia de todos nós. Esta acaba tornando-nos meros números e estatísticas e por vezes oprimindo os servidores públicos com metas por vezes danosas ao usuário (como quantidade de atendimentos médicos em detrimento da qualidade, aprovação automática como forma de melhoria dos indicadores educacionais sem melhoria efetiva do ensino, redução de custos como finalidade em si e não como forma de aumento dos recursos disponíveis para o próprio investimento).

Desta forma, este “senso comum” nem sempre condiz com a realidade, haja vista que, por um lado, a crise de 2008 coloca em xeque a superioridade do setor privado e, por outro lado, a já apontada finalidade da gestão pública, o bem comum, em geral não gera lucro (distanciando-se assim, sobremaneira, da gestão privada).

A demanda de um cliente, regido por uma relação meramente comercial, de troca (compra e venda) e consumo para satisfação de uma necessidade em geral pontual, é bem diversa da de um cidadão, este dotado de direitos e deveres diversos, financiador (ou não) pelo pagamento de impostos (Gurgel, 2009). A título de exemplo, no Rio de Janeiro recentemente vimos comunidades carentes como a Rocinha, localizada na Zona Sul carioca, questionar os planos do governo de instalação de um teleférico, tendo eles problemas bem mais urgentes na área de saneamento básico, por exemplo, imprescindível à saúde e bem-estar da comunidade.

A seguir, vamos analisar a origem do gerencialismo na Administração Pública brasileira, ao mesmo tempo contextualizando algumas controvérsias no uso da máquina pública para fins privados, sobretudo por relações patrimonialistas, e suas consequências para a sociedade.

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1.1. A crise do Estado e a emergência do gerencialismo no Brasil Afinal, a memória já é coisa do passado. A eletricidade era da Light, que por sua vez era da Brascan, que é uma transnacional canadense. O petróleo, para ser nosso, foi uma longa história, onde um tal de mister Link jurava por Deus que no Brasil só dava goiaba, petróleo nunca. E pra quem é da época, fácil lembrar: o repórter Esso confirmava! (...) Na verdade, o dilema de nossa modernidade não é acabar nem com o mercado nem com o Estado, mas democratizar os dois e, portanto, submetê-los ao controle da sociedade civil segundo princípios, valores e leis comuns a todos.

Herbert de Souza, “Betinho”, 1990, Disponível em <http://www.controversia.com.br/index.php?act=textos&id=18708>, Acesso em 26/08/014 às 13h30

As duas crises do petróleo ocorridas na década de 1970, somadas à crise do sistema fordista de produção, causaram uma crise econômica sistêmica. O modelo até então em vigência era de grande intervenção do Estado na economia, caracterizado na forte atuação do governo como produtor (empresário) e provedor de bens e serviços (LAZZARINI & MUSACCCHIO, 2014) e pela atuação governamental direta na economia, o que no Brasil ocorreu, sobretudo, com a criação e grandes empresas estatais nos governos Vargas (anos 50) e durante a Ditadura Militar (década de 60 e 70). Este modelo permitiu o desenvolvimento de setores estratégicos da indústria brasileira, como exploração e produção e petróleo, mineração, aviação, ferrovias, bancos estaduais dentre outros, permitindo o nascimento e grande desenvolvimento da indústria nacional, assim como a redução da dependência quanto a recursos externos à nação (tais como energia e minérios).

Conforme as citadas crises ocorreram algumas das distorções deste modelo ficaram em evidência, sob a forma da pressão pela redução aos benefícios sociais e direitos básicos do cidadão, caracterizando assim o desmonte do Estado de Bem Estado Social (Welfare State), que considerava o Estado como grande provedor das necessidades da população.

No caso dos serviços públicos, a crescente demanda pelos mesmos, má gestão em algumas das estatais, assim como a intervenção política para contenção das tarifas destes serviços implicou em aumento do déficit público para custeá-la, como forma de controle à inflação. Este déficit amplia o endividamento público, reduzindo ainda os recursos para assistência à população (educação, saúde, assistência social, previdência e afins), de forma que esta própria assistência começa a ser questionada2.

2

Nas palavras de Lustosa (2010): “De acordo com este ponto de vista, seria preferível que os indivíduos tenham uma renda disponível mais elevada e possam consumir os serviços que lhe convierem, sem esperar do Estado (...) convém

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A palavra de ordem começou a ser reduzir a atuação do Estado ao estritamente necessário, como regulador e normatizador, restringindo sua atuação econômica e (sempre que possível) privatizando suas principais empresas estatais.

No âmbito mundial, esta inflexão é marcada pelas eleições de Margareth Thatcher (1979) e Ronald Reagan (1980) aos governos da Grã-Bretanha e dos Estados Unidos respectivamente, iniciando um movimento de reforma neoliberal do Estado em resposta à crise fiscal, ocorrendo desta forma a ascensão do gerencialismo na Administração Pública. Por meio deste, enfatizava-se o uso de técnicas de gestão da iniciativa privada para a modernização e melhoria da atuação do setor público, considerando-se o setor privado como mais eficiente na alocação de recursos. Obviamente, esta panacéia nem sempre surte o efeito desejado, sobretudo no setor público, haja vista os objetivos por vezes conflitantes das gestões da iniciativa privada (lucro) e a gestão pública (garantia dos direitos do cidadão). É importante sopesar quanto ao gerencialismo os resultados positivos relatados por Osborne & Gaebler (1992) em sua obra, contendo experiências inovadores no atendimento aos cidadãos, mas é igualmente salutar atentar para exemplos controversos como, citando exemplo atual, o mascaramento de indicadores de violência no Rio de Janeiro, em que aumentaram de forma expressiva o número de desaparecidos nos últimos anos enquanto se propagandeia um decréscimo dos índices de homicídio nas comunidades em que se implementou a política de segurança pública denominada Unidades de Política Pacificadora – UPP, na medida em que estes desaparecidos por muito tempo estiveram “fora do radar” dos índices oficiais. Resultado de uma intensa financeirização de nossa sociedade, de nossos valores e necessidades (GAULEJAC, 2007). É importante ressaltar a ideologia gerencialista, que tem alçado sucesso a nível mundial, se baseia no Consenso de Washington (1989), este sendo a propagação dos preceitos do Fundo Monetário Internacional (FMI) e do Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD) em prol da austeridade e da disciplina fiscal, da redução dos gastos públicos e da privatização das empresas estatais. Além de pregar a

abertura

comercial,

o

incentivo

ao

investimento

estrangeiro

direto,

da

desregulamentação (“flexibilização” das leis econômicas e trabalhistas) e a ênfase no direito à propriedade (incluindo intelectual) em detrimento da função social da mesma, reduzir impostos e estimular a livre-iniciativa, geradora de oportunidades de trabalho. No lugar do welfare, deve-se viver no mundo do workfare”

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conforme indica Batista (1994). O que na prática pode significar por vezes uma perigosa perda de soberania nacional, em que os países passam a subsidiar suas políticas públicas, sua economia e por vezes cortes em despesas sociais essenciais em razão das deliberações de organismos internacionais em detrimento das necessidades de sua população.

Os teóricos e pregadores do gerencialismo costumam defender o Estado Mínimo, apontando uma grave crise fiscal pelo excessivo gasto do setor público como a causa da deterioração do mesmo, causando a necessidade de redução do investimento e intervenção estatais. Nesta situação, a solução seria limitar o Estado à sua atuação básica, de regulamentador das atividades da sociedade, pregando a livre-iniciativa como forma de a própria sociedade perseguir seus objetivos, sem a interferência do Estado.

Em contraponto, alguns acreditam que para os gerencialistas e, por extensão, para os neoliberais, o Estado ideal para seria aquele que se comportasse de acordo com os interesses do Capital, favorecendo a acumulação do capital pela retirada de todos os entraves à mesma. Sejam eles o “aprimoramento” da normatização legal, a “flexibilização” da legislação trabalhista, a “simplificação” da legislação tributária, ou busca por investimento em infraestrutura e ampliação da oferta de crédito.

De qualquer forma, esta motivação (crise fiscal) até hoje é evocada para justificar as privatizações e a redução do Estado de Bem-Estar Social em diversas nações. Segundo Lustosa (2010, p. 170), são estratégias de reforma do Estado no Brasil: a institucionalização, a racionalização, a desestatização, a publicização e a flexibilização. Em relação ao nosso objeto de estudo, declara o autor que “A desestatização parte da premissa de que é preciso reduzir o alcance da intervenção do Estado, ou seja, que é necessário eliminar funções, e aí se incluem a privatização de empresas, de bens, de serviços e de novos investimentos públicos” (grifo nosso); ou seja, seria o desinvestimento por parte do ente público.

Constantino, autor da obra “Privatize já”3 (2012), justifica algumas das vantagens por ele visualizadas no processo de privatização:

Quando o empresário depende do lucro para sobreviver no livre mercado, a busca por excelência passa a ser questão de vida ou morte para ele. Manter a elevada produtividade de sua empresa e atender bem à demanda de seus clientes é crucial para ele prosperar. Para tanto, ele terá de estimular seus 3

Disponível em <http://oglobo.globo.com/pais/noblat/posts/2012/11/27/privatize-ja-por-rodrigo-constantino476717.asp>, Acesso em 31/01/2013, às 9h

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bons funcionários, e punir os incompetentes. Já nas estatais, os “donos” somos nós, sem poder algum de influência em sua gestão, que fica sob o controle de políticos e burocratas cujos interesses diferem dos nossos.

Em contraponto a esta declaração, conforme informa Tautz et al (2010, p. 1) uma análise mais crítica nos permite observar que em muitos casos nas privatizações:

(...) formam-se importantes conglomerados privados nacionais (bem como se fortalece a presença de conglomerados estrangeiros) à custa do patrimônio público investido nos referidos setores. Todo este processo em geral sem nenhum processo de controle social, na forma de um acompanhamento efetivo o retorno da aplicação destes recursos à sociedade e sem qualquer forma de prestação de contas, haja visto serem negócios privados. Para além da incorporação de patrimônio, via privatizações, tais conglomerados vão ser mantidos e alimentados pelos fundos públicos, no pós-privatizações.

Desta forma, fugindo das “verdades absolutas” do gerencialismo, a nós cabe uma análise mais apurada deste processo, seus bastidores e resultados para os agentes privados (por exemplo, os concessionários dos serviços públicos) e para os cidadãos, estes como financiadores e usuários dos serviços em concessão e/ou privatizados, mas acima de tudo dotados de direitos previstos na própria Constituição.

Podemos observar que no Brasil a reforma do Estado se dá, sobretudo, a partir dos anos 1990, sob o governo Collor, mas sistematicamente pelo governo Fernando Henrique Cardoso, sob a liderança intelectual e prática de Bresser-Pereira (1998), à época Ministro da Administração e Reforma do Estado (MARE) no Brasil. Assim como diversos teóricos, o mesmo pregava a reforma de Estado como um assunto pragmático, situando o debate desta forma para além de supostos idealismos e opiniões pessoais; ou seja, um fato consumado, uma necessidade evidente por si só.

A Reforma propunha basicamente oito princípios fundamentais4, a saber: desburocratização,

descentralização,

transparência,

accountability,

ética,

profissionalismo, competitividade e enfoque no cidadão como usuário (“cliente”) dos serviços públicos. No Brasil as principais estratégias de reforma do Estado foram: a institucionalização, a racionalização, a desestatização, a publicização e a flexibilização (LUSTOSA, 2010, p. 96).

Durante o governo do presidente Fernando Henrique Cardoso (FHC, período de 1995-2002), sob o “mantra” da ineficiência da gestão pública e do crescente déficit público, inicia-se uma série de privatizações de empresas públicas, as quais vale citar 4

Jucá (2003), disponível em <http://jus.com.br/artigos/3598/crise-e-reforma-do-estado/2>, Acesso em 15/10/2013, às 12:00h

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(não exaustivamente) o setor de telefonia, a mineradora Companhia Vale do Rio Doce (atual “Vale”), a petroquímica Petroflex, a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais (USIMINAS), a concessionária de energia elétrica LIGHT e Eletropaulo, e diversos bancos (como o Banco do Estado de São Paulo, BANESPA).

Além disso, marcou o governo FHC a aprovação da Lei de Responsabilidade Fiscal (Lei Complementar nº 101, 2000), a qual determina o rígido controle dos gastos do Estado, de forma a adequar estes à respectiva arrecadação. Ou seja, “não se deve gastar mais do que se ganha”. Esta, em consonância à prévia Lei de Improbidade Administrativa (8.429/92), significa na prática que a partir daí passa a haver previsão em caso de dolo e uso indevido do patrimônio público. Tais iniciativas visam ao equilíbrio fiscal pela obediência do administrador público a limites determinados em lei quanto a despesas com folha de pessoal, renúncias de receitas, geração de despesas e contração de dívidas (novas despesas só poderiam ser contraídas tendo previsão de novas receitas para subsidiá-las), visando moralizar e sanear financeiramente as atividades governamentais. Em última análise, este processo permitiria uma ampliação do poder público de investimento (visto a economia propiciada) e maior foco nas suas atividades de fato imprescindíveis ao setor público. Novamente, a regulamentação e liberação dos entraves à livre-iniciativa do setor privado.

Já no governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (2003-2010), merece destaque o grande aporte de recursos públicos via fundos de pensão de empresas estatais e empréstimos subsidiados a grandes grupos privados na chama política dos “campeões nacionais” (Lazzarini, 2011), muitas vezes sob critérios pouco claros e aumentando o endividamento público em prol do desenvolvimento de poucos grandes atores

econômicos,

estratégia

que

tem

apresentado

resultados

controversos

(concentração de alguns setores como a telefonia, maus resultados e mesmo algumas falências, como algumas empresas do grupo “X” do empresário Eike Batista).

Localmente nos Estados e municípios, há ainda a prática da publicização, procedimento de desestatização já definido neste trabalho, por meio da expansão a atuação as chamadas organizações sociais (OSs), sobretudo nas áreas de saúde (Unidades de Pronto Atendimento), educação, pesquisa e cultura.

Na gestão Dilma Roussef (2011-atualidade) são retomadas as privatizações (desestatizações) de atividades até então no âmbito do governo e das concessões, justificadas pela baixa capacidade de financiamento em infraestrutura pelo Estado. A 74

título de exemplo, há a privatização dos aeroportos de Guarulhos SP, Viracopos SP, Brasília DF e Galeão RJ, das “arenas” para a Copa do mundo de futebol de 2014, e a ocorrência de concessões da malha ferroviária e de rodovias. Além dos leilões petrolíferos das áreas do pré-Sal brasileiro.

Vale analisar que, de forma diversa ao período FHC, nas gestões Lula e Dilma busca-se o consenso das massas tanto pela cooptação dos movimentos sociais quanto por uma melhoria de representatividade dos movimentos sociais (ainda que limitada) por meio dos conselhos gestores de políticas públicas, e proporcionando melhoria dos padrões de consumo dos estratos mais baixos da sociedade. Infelizmente, o período final do governo final do governo Dilma, de 2013-2014, retomou a criminalização dos movimentos sociais , quando que os protestos contra a Copa e ocupações diversas em prol do interesse social da moradia foram prontamente rechaçadas por força de polícia, inclusive com mudança de legislação enquadrando as primeiras genericamente como práticas terroristas.

Atualmente, estas práticas de desestatização via privatização, concessão ou publicização ainda padecem muitas vezes sem a devida efetividade, em razão da pouca transferência e quase nula possibilidades de debate e participação (inclusive nos referidos conselhos), e de uma crescente percepção de piora da qualidade de vida, fato este verificado sobretudo nas grandes metrópoles brasileiras.

Inegáveis avanços de produtividade (e lucratividade) são apontados no processo de privatização desde o governo FHC; aumento de escala, expansão dos serviços (no caso da telefonia, por exemplo), facilidade de acesso, redução de custos (afirmativa este por vezes contestável, votando ao exemplo da telefonia brasileira, uma das mais caras e de menor qualidade do mundo) sem, entretanto, que se esclarecessem devidamente as condições e transparência do processo.

Surge o dilema: se a justificativa das concessões era o saneamento das contas públicas, como justificar o uso de recursos públicos, como capital do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES e fundos de pensão de funcionários públicos, para a aquisição (alienação) do patrimônio público e estatais pelo setor privado, nacional e estrangeiro? Ainda: o processo trouxe melhorias efetivas, com melhoria de atendimento ao público e modicidade nos custos e tarifas?

Seria assim um problema meramente de corte de custos, indiscriminadamente?

O Estado seria mais eficiente se gastasse menos, se interferisse menos na economia, propiciasse menor “proteção social” (seguridade social e benefícios de natureza 75

assistencialista), enfim, se fizesse menos?

Batista (1994, p. 19 e 20) aponta

controvérsias a esta concepção simplista (mas amplamente disseminada) da crise fiscal do Estado:

A proposta neoliberal identifica corretamente o equilíbrio das finanças públicas como indispensável ao combate à inflação. A âncora fiscal é sem dúvida, fundamental para restabelecer a confiança na capacidade governamental de gerir a moeda. No entanto, na proposta neoliberal, por razões talvez mais ideológicas do que econômicas, não se faz a necessária distinção entre despesas correntes e de investimentos. Estas, pela sua própria natureza, podem e devem ser financiadas por empréstimos, de preferência internos a externos. De acordo com a boa doutrina, o equilíbrio que se exige é entre dispêndios correntes e receitas tributárias. O que não se deve é, em nome de um falso conceito de responsabilidade fiscal, buscar equilíbrio em nível tão baixo de receitas e despesas que inviabilize o desempenho pelo Estado de funções essenciais de incentivador do desenvolvimento, de promotor do pleno emprego e da justiça social.

Defendo que a sociedade pode e deve, sim, intervir nas decisões e investimentos públicos, na medida em que se trata da atuação de nossos representantes, eleitos (ou empoderados) por nossa autoridade, como cidadãos e eleitores.

A Constituição “Cidadã” de 1988 ressalta a participação popular, como explicitado em seu artigo 1º, ao indicar que "todo poder emana do povo". Ainda, como mostram as recentes manifestações ocorridas, sobretudo, em junho do ano de 2013 em prol da redução das tarifas - e melhoria - do transporte público em diversas cidades no Brasil, por vezes a democracia representativa pode limitar ou mesmo impedir o exercício pleno e participativo do poder, e a decisão sobre a gestão dos recursos e patrimônio públicos de forma direta pelo povo, para atendimento de suas demandas. O que torna fundamental a busca por maior informação, e voz de decisão, por meio da participação popular na vida política.

Neste momento, devemos analisar mais criticamente o processo das privatizações. De fato, muitas das ex-estatais se revelaram excelentes negócios para os investidores, sendo que estes propagam para o público em geral alguns exemplos de resultados positivos, como a universalização da telefonia (em contraponto aos altos custos e imensa demora em se conseguir uma linha telefônica no passado recente), a quebra do monopólio da exploração de petróleo (permitindo a entrada de novos investidores, sobretudo estrangeiros), e a ocorrência de lucros históricos nas atividades dos novos grupos privados (ex.: mineradora Vale).

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Mas, afinal, por que é tão fácil as privatizadas lucrarem? Biondi (1999, p. 13, 14 e 15) propõe alguns parâmetros que usaremos para nortear a nossa análise desta questão:

1. Tarifas e preço: relata-se que imediatamente antes dos leilões de privatização os serviços sofriam fortes reajustes, o que acabava por deixar as estatais ainda mais atrativas (e, consequentemente, rentáveis) aos investidores5. Esta ação era sucessiva ao estrangulamento das estatais muitas vezes pelo próprio congelamento de preços, conforme jornal Folha de São Paulo, reportagem “Neoativismo

estatal

pode

comprometer

investimento”,

publicada

em

31/01/2013, Reginaldo Nogueira e Eduardo Coutinho (IBMEC/MG), na qual eles apontam que: Este processo (a saber: contenção dos preços da gasolina para evitar impacto na inflação) nos remete à experiência brasileira na década de 1980, quando o governo buscava conter a inflação por meio de preços de bens e serviços administrados por empresas estatais.

O resultado foi o sucateamento das estatais, o que comprometeu a capacidade de investimento do país em setores importantes, tais como telefonia e energia.

Em suma, o “sucateamento das estatais” era revertido imediatamente antes do processo de privatização das mesmas, tornando-as de fato atrativas. Por que não se fazia isso antes, mantendo o patrimônio público e promovendo maior competitividade a elas?

2. Demissões: a venda das estatais na maioria das vezes era precedida por um amplo processo de demissões, sendo que a assunção dos encargos trabalhistas sempre ocorria por parte do Estado, quando deveria ser assumido pelo investidor privado;

3. Dívidas transferidas, ou “engolidas”: o governo em diversas ocasiões assumiu dívidas das estatais antes do processo de venda, seja na forma de investimento em infraestrutura e equipamentos (como no caso do metrô do Rio de Janeiro), seja como forma de “saneá-las” para os futuros compradores (ou seja, livrá-las de eventuais problemas ou empecilhos ao investimento privado); e

5

Conforme indica Biondi (1999), (...) “os reajustes de 100%, 300%, 500% antes da privatização garantem lucros aos novos donos. E há aumentos até de última hora, como o reajuste de 58% para as contas de energia no Rio, poucos dias antes do leilão da Light”.

77

4. Fundos de pensão: é comum que grande parte do recurso para estas compras historicamente tem se originado de fundos de aposentadoria de grandes empresas estatais, como Banco do Brasil (fundo “Previ”), Petrobras (“Petros”) e Caixa Econômica Federal (Fundação dos Economiários Federais, “Funcef”), conforme apontam Lazzarini (2011) e Tautz et al (2010). Aponta-se, assim que o Estado na verdade acaba por mascarar sua permanência na economia, na defesa de seus interesses ou, por vezes, interesses privados, atuando o mesmo como investidor minoritário ou majoritário (ver LAZZARINI & MUSACCHIO, 2014) em empresas.

Após esta análise, é importante ressaltar a premente necessidade de uma revisão mais crítica do processo de privatização. Esta revisão foi realizada apenas pontualmente em alguns casos pela sociedade (por meio de pesquisas universitárias, por exemplo) e pelo poder público (Comissões Parlamentes de Inquérito, e ação dos órgãos de controle), sendo que historicamente não tem ocorrido a punição dos infratores de acordo com as penalidades legais.

Maria das Graças Rua (ESAF, 2002, IN Gonçalves, 2002, P. 20) enfatiza a necessidade de controle social, referindo-se à primazia dos interesses privados quanto ao interesse público:

Durante o século XX foi se tornando claro que, à medida que crescia o montante de recursos compreendidos como "coisa pública”, crescia a cobiça dos grupos de interesses particulares e a sua capacidade de se apropriar privadamente desses bens.

Começou a se tornar evidente que a cidadania só atingiria a sua plenitude quando os cidadãos se tornassem conscientes do interesse público.

Ou seja, para além dos seus direitos de usufruto particular, os cidadãos serão tanto mais cidadãos, quanto menos forem simples espectadores e maior for o seu compromisso para com o bem público. Com isso, começou a se estabelecer a noção de um dever cívico de controle social que se exerce não apenas sobre as agências, serviços e servidores públicos, mas também sobre as empresas, instituições e agentes privados.

Na realidade, o controle social consiste em uma mistura, um híbrido de dever e direito - como a rejeição, a denúncia e o combate à corrupção e ao nepotismo, aos privilégios corporativos, às transferências ilegítimas (ainda que legais) de recursos públicos, à exclusão social, à violação dos direitos humanos, à baixa qualidade de bens e serviços oferecidos à população, etc.

Neste ponto, é importante utilizarmos os conceitos até aqui apontados a título de exemplo, contextualizando o procedimento de gerencialismo e concessão de serviços públicos no Estado do Rio de Janeiro. A ascensão do gerencialismo no Rio de Janeiro vem no contexto maior da Reforma do Estado do Governo Federal, deflagrada em 1995 78

com a já citada criação do Ministério de Administração Federal e Reforma do Estado (MARE).

Maiores detalhes acerca da normatização legal aplicável serão objeto do estudo de nosso próximo capítulo.

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2. Normatização legal aplicável Neste momento, após verificar a pertinência do tema na Constituição e no Plano Estadual de Desestatização, cabe-nos verificar a legislação brasileira aplicável ao nosso objeto de estudo. Visitaremos o arcabouço legal que contempla modalidade de desestatização partindo do mais abrangente, o Código de Defesa do Consumidor (lei Nº 8078, de 1990) até as matérias legais específicas, referentes à normatização legal aplicável às concessões de serviços públicos.

Partindo das premissas da própria Constituição da República Federativa do Brasil, 1988, cabe-nos problematizar os aspectos legais da concessão à luz dos princípios constitucionais de Supremacia do interesse público, Eficiência e Moralidade administrativa (MELLO, 2009, P. 125 e 126).

Além da previsão desta pauta e na

Constituição Federal em vigência, cabe a análise das leis aplicáveis: •

Lei Nº 8.078, o Código de Defesa do Consumidor (CDC) de 11 de setembro de 1990, que dispõe sobre a proteção do consumidor e dá outras providências;

•

Programa de Reforma do Estado, lei nº 2.470 de 1995, que institui o Programa Estadual de Desestatização – PED;

•

Lei Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, o qual dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, previsto no art. 175 da Constituição Federal.

O Código de Defesa do Consumidor (CDC) é um marco no país que reflete o fenômeno mundialmente conhecido como consumerismo. O mesmo remete aos crescentes empoderamento, defesa e conscientização do consumidor quanto a seus direitos, visando resguardar o ente em geral mais vulnerável nas relações de consumo (o cliente). Isso ocorre por meio de melhoria da informação do mesmo acerca dos aspectos legais que regem as relações de consumo, da definição e aplicação de leis que protejam o consumidor de abusos dos vendedores ou prestadores de serviço, e de uma série de mecanismos oficiais (legais) e de apoio (como PROCON, IDEC e afins) para a promoção de sua defesa e orientação quanto às relações de prestação de serviços, compras e consumo em geral as quais é submetido.

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Embora possa ser considerada danosa a ótica gerencialista de tratar o cidadão como consumidor, pois ao contrário do consumidor o cidadão deve ter acesso ao serviço ou bem público independente de sua capacidade de custeá-lo. Desta forma, o CDC prossegue como um dos principais bastiões de proteção aos usuários nas relações comerciais, contratuais e de prestação e serviço.

Em seu capítulo III, Artigo 6º, item X, já visualizamos no CDC explicitamente tratar-se de direito básico “a adequada e eficaz prestação dos serviços públicos em geral” sendo que na seção II, Artigo 12, define claramente a Responsabilidade pelo Fato do Produto e do Serviço. Nas palavras da lei, “O fabricante, o produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador respondem, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, manipulação, apresentação ou acondicionamento de seus produtos, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua utilização e riscos”. Novamente, assumindo o comprador ou prestador de serviço como parte mais “forte” dotada de maiores recursos, a mesma passa a responder, inclusive por omissão ou por problemas que estariam (em tese) além de sua responsabilidade direta.

Vale indicar, ainda, que esse arcabouço de proteção não se resume apenas aos serviços particulares, às relações privadas, mais igualmente a prestação de serviços públicos em geral (incluindo as concessões ou permissionárias), conforme previsto no CDC, Artigo 6° item X, Artigo 22. Desta forma, fica normatizada a prestação do serviço público como pauta do direito do consumidor, e a responsabilidade do prestador de serviço quanto à qualidade e riscos do serviço, independente de sua culpa ou não, novamente considerando-se o consumidor o elo frágil desta relação, desta forma fazendo jus a uma maior proteção.

No contexto desta pesquisa, vale indicar ainda o procedimento de desestatização por meio do instrumento legal da concessão, através da Lei Nº 2.470 de 1995, que estabeleceu o Programa Estadual de Desestatização – PED – no âmbito do Estado do Rio de Janeiro. Basicamente, o mesmo previa a retomada de investimentos e redução da dívida pública pela reestruturação da atuação do Estado na economia, pelo repasse à iniciativa privada de algumas de suas atividades, além do estímulo à livre concorrência e à alegada democratização da propriedade do capital das empresas a serem privatizadas. Conforme podemos verificar no texto do Artigo 7º do Programa Estadual

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de Desestatização do Estado do Rio de Janeiro, instituído através da lei nº 2.470 de 1995:

A privatização de empresas que prestam serviços públicos efetivada mediante uma das modalidades prevista no artigo 4ºpressupõe a delegação, através de concessão ou permissão do serviço objeto da exploração, caso seja de sua competência ou, sendo também autorizada a subconcessão ou subpermissão, quando o Estado for delegatário dos serviços6

Ou seja, a partir deste momento, o Estado citado assume, em consonância com a estratégia do governo federal, a possibilidade de repassar a gestão de serviços públicos para entes privados, os quais teriam maior expertise e habilidade para gerir os recursos e infraestrutura disponíveis. Este repasse deveria gerar benefícios a toda a sociedade, na medida em que os serviços teriam maior qualidade e custos mais acessíveis.

Villela Souto (2010) aponta no período a partir de 1995/1997 a título de exemplo, que ocorreram as privatizações do Banco do Estado do Rio de Janeiro – BANERJ, da Companhia de Energia Elétrica – CERJ – e da Companhia Estadual de Gás – CEG, aos quais podemos ainda acrescentar os casos das Barcas S/A – CONERJ, o transporte ferroviário de pessoas (atual Supervia) e, por fim, do objeto de nosso estudo, o transporte metroviário.

Voltando ao conteúdo da lei, a mesma previa em seu Artigo 9º a garantia à “salvaguarda do conhecimento público” quanto às condições da privatização ou concessão, indicando seus passivos e os respectivos responsáveis pós-privatização, a situação da mesma (lucro ou prejuízo), além de “informações sobre a existência ou não de controle de preços sobre produtos ou serviços da empresa a privatizar e qual a variação dos mesmos nos últimos cinco exercícios e respectiva comparação com os índices de inflação, quando for o caso”, e a avaliação da empresa, todos disponíveis ao amplo público. Ou seja, previa um foco grande em transparência e na publicidade de todos os atos praticados, em prol do saneamento das contas públicas e da melhoria dos serviços das Estatais, vistos em geral como precarizados e ineficientes. Além de uma

6

Art. 4º - As privatizações serão executadas consoante as seguintes modalidades: I - alienação de participação societária, inclusive de controle acionário, preferencialmente mediante a venda em lotes de ações que assegurem a participação de empregados, acionistas, fundo de pensões, fornecedores, consumidores e do público em geral, bem como de qualquer outro grupo de interesse previamente identificado e aqui não especificado (art. 6º, X); II - abertura de capital; III - aumento de capital com renúncia ou cessão, total ou parcial de direitos de subscrição; IV - transformação, incorporação, fusão ou cisão; V - extinção da pessoa jurídica, com a alienação dos seus ativos.

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forte atuação das agências reguladoras, os “xerifes” dos setores privatizados, estas consideradas pedras fundamentais da Reforma do Estado a nível mundial.

Por fim, não poderia em hipótese alguma a privatização, ou concessão, consistir em uma forma de o Estado passar a eximir-se da responsabilidade pela acessibilidade dos cidadãos e seu livre trânsito pela cidade. Sob o risco de gerar uma cidade para poucos, reflexo este de fenômeno que vemos diariamente nos grandes Centros, em que muitas pessoas dormem nas ruas por não terem recursos para locomover-se diariamente no trajeto residência-trabalho- residência. É importante observarmos por fim as leis específicas que regem nosso objeto de estudo; a Lei Nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, e a Lei Estadual das Concessões, Nº 2831, quanto ao regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, inicialmente no que tange às questões acerca da qualidade do serviço, equilíbrio econômico-financeiro do contrato e modicidade tarifária. Conforme assevera Mello (2009, p. 706 e 707):

Para o concessionário, a prestação do serviço é um meio através do qual obtém o fim que deseja: o lucro. Reversamente, para o Estado, o lucro que ele propicia ao concessionário é meio por cuja via busca sua finalidade, que é a boa prestação do serviço (...) A este (Estado), por seu turno, caberão todas as garantias atinentes à manutenção do equilíbrio econômicofinanceiro avençado por ocasião da concessão

Desta forma, o concessionário se habilita à prestação de serviço público, por ente qualificado e se “desonerando” da operacionalização pelo referido serviço através de um agente privado que toma esta responsabilidade em contrapartida às receitas tarifárias advindas. Apesar de o Estado não poder se eximir, de forma alguma, pela responsabilidade relativa à prestação do serviço.

O autor em questão aponta algumas inconsistências na lei das concessões, capazes de gerar distorções no serviço prestado, e prejuízo ao interesse público. Dentre elas nos aprofundaremos em duas: a questão da modicidade tarifária e a maior oferta monetária pelo concessionário como fator para escolha do prestador de serviço pelo Estado.

No 1º caso, conforme Lei 8.987/1995, com as alterações que lhe trouxe a Lei 9.648, de 27.05.1998, § 1º do artigo 6º, estabelece-se que as tarifas devem ser módicas, obviamente preservando o equilíbrio econômico-financeiro contratual, ou seja, as

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condições contratuais vigentes à época de sua assinatura. Porém, o autor citado se surpreende com o uso na lei dos termos “reajuste” e “revisão” tarifária como correlatos, conforme artigo 18, item VIII. O mesmo assevera que o reajuste não muda o valor, apenas o atualiza (“altera-se, apenas, o preço que o exprime”), ao contrário da revisão, que seria uma reavaliação do próprio valor original do contrato, hipótese que só deveria ocorrer em caso de fatos supervenientes e extraordinários, para manter o equilíbrio econômico-financeiro contratual, e não para maximizar a lucratividade do empreendimento.

Este uso destes termos, como sinônimos, nas palavras de Mello acabaria por “oferecer maior “flexibilidade” ao prestador de serviço, na medida em que poderia revisar as tarifas, inclusive, a um percentual acima da inflação do período (o que de fato tem ocorrido com freqüência)”.

Defende este autor ainda que se devam considerar, além das tarifas, as fontes alternativas de renda (publicidade nos espaços do metrô, instalação de shoppings centers, estacionamentos de automóveis, lojas e etc.) para composição do equilíbrio contratual atentando-se, assim, como a modicidade, que deveria ser uma das preocupações primordiais do serviço público. Afinal, é por meio dela que o serviço se torna, de fato, público, e de acesso universal.

Já quanto ao 2º item (maiores ganhos para o Estado como critério de escolha do prestador de serviço), o referido autor problematiza em até que ponto este não seria mais uma “armadilha” para encarecimento dos serviços, na medida em que geraria maior dispêndio do ente privado para o Estado, o que ao fim seria repassado em custos para o cliente. Desta forma, questiona: Atribuir pessoa importante à maior oferta de candidato à prestação de serviço público7 é contribuir para que este ofereça tarifa maior, embutindo nela o custo em que terá de arcar com sua oferta, o que é a antítese do desejável (...) É que serviço público, por definição, existe para satisfazer necessidades públicas e não para proporcionar ganhos ao Estado. (...) Este não é um capitalista a mais no sistema. Os recursos de que necessita para cumprir suas missões (inclusive a de prestar serviço público) são captáveis pela via tributária ou pela emissão de títulos

Quanto aos Subsídios, previsto no artigo 11 da referida lei para quando a “a prestação de serviços de caráter essencial for economicamente inviável”, na forma de apoio do ente público de forma a permitir um maior acesso do cidadão aos serviços, 7

De acordo com Mello (2009, p. 711), “lei de concessões, conforme seu art. 15, com as alterações que lhe trouxe a Lei 9.648, de 27.05.1998, adotar-se-á, para o julgamento, os seguintes critérios: I – o menor valor da tarifa do serviço público a ser prestado; II – a maior oferta nos casos de pagamento ao poder cedente pela outorga da concessão (...)”.

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vale questionar se o povo sabe quanto é gasto neste subsídio, e uma análise crítica se de fato tem permitido um acesso mais universal, ou apenas ajudado a “engordar” o lucro do concessionário. Lembrando que com as manifestações de junho de 2013 esta era uma das pautas, chegando à Utopia do transporte gratuito, “sem catracas”, apontado por muitos como inviável, sem considerar o contexto do financiamento do transporte público brasileiro, em que 80% a 90% do serviço é custeado pela tarifa (diferente de outros países8), um país em que há altos subsídios para o transporte individual (segundo Carvalho et al, IPEA 2013, 90% dos subsídios para os transportes incidiriam para carros de passeio), e que apenas 0,7% do Produto Interno Bruto - PIB nacional é dirigido para o setor, contra um padrão internacional de países em desenvolvimento de 3,4% (IPEA, 2013) Seria prudente questionar: que transparência é dada a este tipo de informação?

Ainda: este dado é acessível, e ao mesmo tempo inteligível, ao cidadão? Sabemos dizer quanto custa para oferecer este serviço, e o quanto da tarifa é apropriada pelo ente privado, sob a forma de lucro, muitas vezes sem contrapartidas relevantes de qualidade e eficiência? Assim como nas notas fiscais em que tem sido proposto que venham sendo indicados os valores relativos aos impostos cobrados incidentes ao produto ou serviço para indicar o peso da “mordida” da tributação, de igual forma deveria haver maior clareza da composição dos custos que compõem a tarifa de transporte público, verdadeira “caixa-preta” para a sociedade. Conforme tem sido reivindicado recentemente, sobretudo na Cidade de São Paulo, no caso das tarifas públicas do transporte por ônibus nesta localidade.

Quanto às possibilidades de rendas alternativas, hipótese prevista no artigo 11 da lei 8.987, trata-se de receitas adicionais com publicidade, aluguel de espaços para lojas, dentre outros. Recentemente, temos visto casos excepcionais, conforme relatados na revista EXAME em reportagem de março de 2013, intitulada “Um metrô que dá dinheiro... em Hong Kong”9, no qual se relata que o mesmo tem subsídios públicos menores preservando, porém, a modicidade por meio da gestão imobiliária (construção de prédios e centros comerciais terrenos acima das estações, e aluguel de seus espaços 8

O colunista Luis Nassif cita que “Segundo matéria do jornal Valor Econômico de 05/07/2013, No último ano fiscal, o custo do transporte público em Londres foi de 9,3 bilhões - 7 bilhões foram gastos na operação e 2,3 bilhões em investimentos. Do total, apenas 4 bilhões foram arrecadados com a venda de passagens. Os subsídios governamentais chegaram a 4,65 bilhões (50%) e a receita com "outras entradas", como publicidade, foi de 0,65 bilhão. (...)” , conforme reportagem disponível em <http://jornalggn.com.br/blog/luisnassif/o-problema-politico-do-subsidio-para-otransporte-publico>, acesso em 26/12/2013, às 8:37h 9 Reportagem disponível em <http://exame.abril.com.br/revista-exame/edicoes/1037/noticias/um-metro-que-dadinheiro>, Acesso em 30/03/2013, às 19:00h

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para supermercados, bancos, agências de viagens, dentre outros empreendimentos).

Importante indicar que a lei ao mesmo tempo em que prevê deve incentivar este tipo de solução, utilizando a inovação e criatividade do concessionário e repartindo seus dividendos, tanto em lucros maiores para os mesmos quanto em redução dos subsídios e das tarifas para o usuário final.

Voltando ao caso da Lei 8.987/1995, a referida lei prevê ainda, em seu Capítulo II, Artigo 6º, que “Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato”. Preocupa-se em definir este conceito: § 1o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. § 2o A atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço.”, excetuando-se claro situações de emergência (§ 3o , I - motivada por razões de ordem técnica ou de segurança das instalações; e II - por inadimplemento do usuário, considerado o interesse da coletividade.)

Em seu Capítulo III, Artigo 7º, indica como direitos e obrigações dos usuários receber serviço adequado, assim como informações para a defesa de interesses individuais ou coletivos por parte do poder concedente, e da concessionária, em consonância com o Código de Defesa do Consumidor, conforme já citado.

Por fim, caber-nos-ia novamente contestar se as privatizações de fato trouxeram ganhos, quando considerarmos a qualidade do serviço prestado (o que pode ser duvidoso, se pensarmos nas telefônicas como campeãs de denúncias aos órgãos de defesa do consumidor, ou a precária situação de nosso transporte público, a título de exemplos) e que o saneamento das contas públicas propagandeado não ocorreu de fato (conforme já citado neste estudo, o Estado assumiu em diversos casos o ônus dos investimentos, “passivo” trabalhista, entre outras dívidas das estatais e concessionárias antes de seu repasse à iniciativa privada).

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3. O caso do METRÔ-RIO Quando entramos no metrô queremos viajar. O uso é o aspecto que interessa ao passageiro, ele quer usar o serviço do transporte. O que interessa ao usuário é que o transporte seja de boa qualidade e o preço do bilhete seja razoável. O operador privado já enfrenta aí um problema. Como se trata de um negócio, ele vai necessariamente querer manter a melhor relação custo-benefício. Para ele, é preciso que a tarifa seja a mais alta possível, desde que não inviabilize a relação de compra e venda – não poderia ser outro o seu interesse e objetivo. Além disso, do último reajuste até o próximo a taxa de lucro vai baixar e será preciso economizar ao máximo nos gastos (...) No contexto da gestão privada, o mais importante não é oferecer um bom transporte – mesmo que em alguma medida possa resultar assim. Este é um objetivo lateral. De fato, ela vai se ocupar de outra coisa. Trata-se antes de tudo de fazer crer que o transporte é bom, que se está vendendo um bom produto (a chamada imagem da marca). É preciso garantir a relação de compra e venda naquele momento e no futuro, fazendo o passageiro levar consigo também a melhor imagem da empresa (grifo nosso). É para um cliente que é preciso se dirigir nesses termos. O usuário passa a cliente. Ele é colhido por campanhas que buscam convencê-lo de algo, importando menos o que seja e mais o que se lhe mostra que é.

Janice Caiafa (UFRJ), “Experiências Empíricas: Uso e consumo no metrô do Rio de Janeiro”, Revista FAMECOS, PUC/RS, Porto Alegre, nº 35, abril de 2008

No caso de nosso objeto de pesquisa, estudaremos o transporte metroviário, e a adequação de sua concessão no Estado do Rio de Janeiro ao atendimento à sociedade, usuária do mesmo. De acordo com o Relatório Geral de Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) de 2011, publicado em dezembro de 2012, o METRÔ-RIO correspondia em 2011 a cerca de 6% da frota total do sistema metro-ferroviário nacional10, mostrando assim sua relevância.

Infelizmente, a fama pretérita do metrô como serviço diferenciado, em que havia respeito pelo consumidor e onde este seria adequadamente atendido tem sido alterada, conforme vemos nas diversas notícias constantes na seção ANEXOS desta pesquisa, as quais contemplam uma série de queixas e problemas. Esta amostragem foi coletada sobretudo no período desta pesquisa, em diversos meios de comunicação, mídia e indicações de organizações da sociedade civil e defesa dos direitos do usuário.

Esta que deveria ser uma opção segura e confortável à caótica situação do trânsito acaba sendo mais um fiel retrato deste problema de mobilidade nacional, sendo alvo de constantes queixas, dos usuários e até mesmo dos próprios funcionários, panes e avarias constantes, e frequentes denúncias na grande mídia.

Contraditoriamente o

metrô, que costuma divulgar-se exatamente pela sua rapidez como alternativa ao 10 Precedido pelo CPTM/SP (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, 38% da frota nacional), pelo Metrô de São Paulo (29%), e pela Supervia (Concessionária dos Trens do Rio de Janeiro, com 19%)

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congestionamento rodoviário, foi apontado juntamente com os ônibus como os meios de transporte mais lentos em São Paulo e no Rio de Janeiro, conforme estudo feito pela Associação Brasileira de Proteção ao Consumidor (PROTESTE) em junho de 201211.

Esta questão se insere dentro de um complexo e generalizado problema de mobilidade urbana que aflige as grandes cidades, questão esta que acomete a todos, desde aquele que não tem recursos para arcar diariamente com o transporte público para sua residência e trabalho, até aquele que perde várias horas de seu dia (quase um novo expediente) em um trânsito caótico. De fato, o incentivo ao uso do automóvel em detrimento do transporte coletivo, os baixos investimentos em mobilidade e a precarização quase que generalizada do sistema de transporte público tem gerado nas grandes cidades, não só brasileiras, uma situação realmente insustentável, que afeta a saúde e bem-estar das pessoas, e até mesmo a própria economia nacional, conforme vimos nos estudos da FGV e do GETEMA da COPPE/UFRJ citados na introdução deste trabalho.

Ficam assim pendentes respostas para diversas questões. Haveria ocorrido algum um ponto de inflexão que possa explicar esta aparente mudança na qualidade do atendimento ao usuário final? Há de fato piora no serviço ou esta deterioração, caso confirmada, seria consequência inerente ao próprio desenvolvimento, e crescimento das cidades? Como chegamos a este quadro, e o que justificaria esta percepção? É inevitável a degradação do metrô, em outras cidades ou situações? São algumas questões que tentaremos entender, à luz da análise do processo de privatização, a normatização legal aplicável, e seus impactos para a sociedade, daí inclusa clientes, funcionários, e o próprio concessionário, dentre outros.

Fartas são as denúncias de piora dos serviços, não conformidades que inclusive tem gerado multas pelas agências reguladoras ao concessionário (conforme problemas ocorridos na Jornada Mundial da Juventude de 2013, grande evento em que a demanda excessiva gerou diversas paralisações e falta de acesso aos moradores e usuários rotineiros), e possíveis casos de nepotismo e claras manifestações da persistência do caráter patrimonialista e estamental de nossa gestão pública (a esposa do governador do Estado, Sérgio Cabral, participa de empresa que presta assessoria jurídica ao METRÔRIO, esta que apresentou relevante incremento de receita por parte deste 11

Disponível em < http://www.proteste.org.br/carros/nc/noticia/paulistanos-e-cariocas-sao-refens-do-transito >, Acesso em 12/06/2013, 17h18. A análise comparava percursos semelhantes em comparações das locomoções através de ônibus, metrô, trem e moto.

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concessionário, mais um aparente sinal de imoralidade de nossos representantes eleitos com a possibilidade de enriquecimento ilícito).

Para entender melhor este contexto no estudo de caso em estudo (concessão do metrô no Estado do Rio de Janeiro), iremos inicialmente verificar o histórico da concessão do referido serviço no Rio, para posteriormente verificarmos os resultados da mesma sob três olhares: concessionário, empregado e usuário.

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3.1. Uma breve passagem pelo processo de concessão dos serviços de transporte metroviário no Estado do Rio de Janeiro Em breve resgate histórico, verifica-se que em 1968 foi criada a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro (CMRJ) para construir, implementar e gerir o sistema metroviário no Estado, inexistente até então. O funcionamento efetivo do metrô no Estado do Rio de Janeiro ocorreu apenas em 1979. À época, os serviços se iniciaram oferecendo transporte gratuito durante um período de dez dias, e depois a um custo de Cr$ 4,00 por bilhete. Neste período, o metrô transportava uma média diária de 60 mil passageiros12. Contava inicialmente com 4,3 quilômetros de trilhos ligando cinco estações, a saber: Cinelândia, Praça Onze, Central, Presidente Vargas e Glória. Já a linha dois entrou em operação comercial em 1984, contando inicialmente com cinco trens nos dias úteis, em intervalos de menos de seis minutos, conforme informa o próprio site da concessionária atual.

Durante um longo período, o serviço foi tido como diferenciado dos demais.

Diferente das péssimas condições encontradas em outros modais, atrasos, e trânsito cada dia mais complicado, o metrô por muito tempo foi considerado como um meio de transporte mais confortável e rápido que as demais alternativas. Enfim, um serviço diferenciado, em termos de qualidade, conforto e limpeza. Conforme recente declaração no periódico jornal O Globo, publicado em 3 de março de 2013, p. 74, o colunista Artur Xexéo declara que: Quem está chegando agora pode pensar que sempre foi assim. Não é verdade.

Durante quase 20 anos, a extensão do nosso metrô cresceu e a limpeza e eficiência continuaram funcionando. O caos se implantou a partir da concessão para uma empresa privada em 1998. O carioca nunca foi conhecido por cuidar de sua cidade. O metrô era uma exceção. Tornou-se exemplo de civilidade. Ninguém tinha coragem de jogar um papel de bala no chão. Com ele, aprendemos que, quando o serviço é bom, o usuário cuida e respeita. Hoje, o usuário trata mal o metrô. A culpa é do serviço. Ninguém gosta de pagar caro – e o metrô é caro à beça – por um produto medíocre.

Avançando as duas décadas citadas pelo colunista, direto ao final de 1995, verificamos que durante o governo Marcello Alencar, foi sancionada a Lei Estadual nº 2.470, que instituiu o Programa Estadual de Desestatização (PED) já citado, em 12

Conforme indicado em <http://www.metrorio.com.br/aEmpresa.htm>, consultado em 16/01/2013, às 16h

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consonância à política Federal em voga, de caráter gerencialista. Este enfatizava o discurso de saneamento das contas públicas através do repasse de serviços e empreendimentos até então gerenciados pela iniciativa pública para a iniciativa privada, por meio de concessões e privatizações.

Venceu o leilão da concessão do metrô o consórcio Opportrans Concessão Metroviária S/A, sendo que os serviços de operação e manutenção da rede metroviária foram concedidos inicialmente por um período de 20 anos. A Opportrans era então composta pelas empresas Sorocaba - empresa do Grupo Opportunity com 51% do capital, pela Cometrans - empresa de capital argentino que opera na área de transportes em Buenos Aires com 40%, e pelo Fundo de Pensão dos funcionários da mineradora Vale do Rio Doce de Seguridade Social, atualmente denominada apena “Vale” - Valia, este último, com 9% do capital13.

Cabe-nos ressaltar as condições desta operação. Além de uma dívida estimada em US$ 130 milhões de diversos empréstimos que o Metrô não pagara, estornados pelo BANERJ (fato este que, dentre outros fatores, implicaram na debilidade deste banco), é importante destacarmos o seguinte trecho do relato no Relatório da Comissão Parlamentar de Inquérito - CPI indicada pela Assembleia Legislativa do estado do Rio de Janeiro – ALERJ para apurar irregularidades nos processos de privatização no Estado do Rio de Janeiro (2001, p. 27): A Companhia do Metropolitano, desde sua criação, foi marcada por inadequações e desmandos, que fizeram com que o custo total de construção se situasse na faixa dos R$ 7 bilhões. Mesmo com todo esse investimento o METRÔ necessitava de mais recursos, pois tinha sido abandonado nos últimos anos. Para preparar a privatização, o governo Marcello Alencar contraiu um empréstimo de R$ 660 milhões no BNDES, para torná-lo atrativo para os interessados na compra.

Além do maciço investimento supracitado, as autoridades governamentais providenciaram mais “atrativos” ao futuro concessionário, como forma de torná-lo interessante à iniciativa privada. A notícia abaixo, do website do CREA/RJ – Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura – apontava em 2001 que:14

13

Conforme indicado em <http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,citi-vende-controle-do-metro-do-rio-por-r-1bilhao,300905,0.htm>, Acesso em 14/06/2012, às 14:00h.

14

Texto “A Verdade sobre as Privatizações”, disponível em <http://www.crea-rj.org.br/noticias/privatizacoes.htm>, consultado em 16/01/2013, às 16h. Estas informações são confirmadas no já citado relatório da CPI.

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Existem outros aspectos que tornaram o negócio Metrô bastante rentável.

Considerando que, na implantação do plano Real (por volta de 1995), a passagem custava R$ 0,35 e que Governo Marcello Alencar a elevou para R$ 1,00, (grifo nosso) somado a isso à entrega de novos trens e mais estações, a concessionária passou a transportar mais de 10 milhões de usuários/mês. Que a concessionária só absorveu 576 funcionários, ficando o Estado responsável pela indenização e demais encargos do restante do pessoal, que a concessionária já demitiu mais da metade dos remanescentes e vem operando o sistema com pessoal sem experiência e com precário treinamento, o que tem gerado os altos índices de reclamações e insatisfação junto à população usuária

Desta forma, verificamos que muito do que ocorre, na prática, nas privatizações diverge do discurso oficial (saneamento das contas públicas, redução das tarifas e melhoria dos serviços), o que iremos observar ao longo da pesquisa. Desta forma, notamos certa ausência de controle social, e acompanhamento efetivo pelas autoridades públicas.

Em 2008, como prosseguimento das contrapartidas para concessão, a Opportrans indicava investimentos da cifra de R$ 600 milhões (aquisição de novos carros, construção de nova linha e estação, e modernização), e a absorção de R$ 173 milhões em dívidas do metrô quando este estava sob a responsabilidade do Estado, em contrapartida à prorrogação por mais 20 anos da concessão (que venceria em 2018).

Logo após a prorrogação, ao fim de 2009, a referida concessão foi adquirida pelo fundo de investimentos INVEPAR (Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A.), criado em 2000 e integrado pela construtora OAS e, novamente, pelos fundos de pensão, neste caso dos funcionários do Banco do Brasil (“Previ”), da Caixa Econômica Federal (“Funcef”) e da Petrobras (“Petros”). Ou seja, bem antes do término da vigência da concessão, a mesma é transferida para diferentes grupos, o que por si só dificulta-nos o efetivo acompanhamento quanto às promessas iniciais, e a boa gestão necessária ao serviço. Afinal, como acompanhar e responsabilizar os responsáveis, haja vista a difícil tarefa de acompanhar quem administra efetivamente a concessão se tal atribuição é alterada antes mesmo do final dos referidos contratos com o ente público?

Neste caso específico (transferência de concessão) é importante indicar a grave denúncia quanto a este procedimento. A chamada Operação Castelo de Areia15, aberta em 2009 pelo Supremo Tribunal Federal e reaberta em 2012 pelo Ministério Público Federal em recurso junto ao Supremo Tribunal Federal, investiga o pagamento de

15

Conforme reportagem <http://epoca.globo.com/tempo/noticia/2014/02/novos-documentos-fazem-renascerbdenuncias-contra-aliadosb-do-governador-sergio-cabral.html>, Acesso em 20/05/2014 às 15h.

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propina para saneamento de uma dívida do governo Estadual para com a construtora Camargo Corrêa, conforme detalhado a seguir:

O cruzamento dos novos documentos com os relatórios anteriores da Castelo de Areia revela os bastidores da renovação da concessão do Metrô Rio, sem licitação, assinada por Sérgio Cabral no final do primeiro ano de seu governo, em 2007. Por meio de um Instrumento Particular de Transação, a então concessionária do metrô, a Opportrans, quitou uma antiga dívida do Estado com a Camargo Corrêa, por obras não concluídas de expansão do metrô nos anos 1980. A Camargo Corrêa, em contrapartida, encerrou cinco ações judiciais contra o Estado. O valor da dívida foi estimado em R$ 40 milhões.

Em troca, o governo antecipou em dez anos a renovação do contrato da Opportrans e ainda a estendeu por mais 20 anos, até 2038. Esse acordo foi publicado no Diário Oficial, de forma discreta, no dia 31 de dezembro. Há uma incrível sucessão de coincidências entre as datas e os valores dos pagamentos estipulados no acordo e os documentos apreendidos na Castelo de Areia. (...) Os valores descritos nesses manuscritos e mensagens eletrônicas correspondem exatamente a 5% dos valores pagos pela Opportrans à Camargo Corrêa que constam do contrato publicado no Diário Oficial. As datas também. Em 2010, a Camargo Corrêa foi a principal doadora na reeleição de Cabral, com R$ 1 milhão.

Além das denúncias acima (a saber: pagamento de propina de 5% aos agentes públicos pelo saneamento da dívida e prorrogação de concessão, e beneficiamento de doadores de campanha por representantes públicos eleitos), a recente reportagem aponta, ainda, um caso em potencial e nepotismo e patrimonialismo, conforme podemos verificar no restante da mesma reportagem:

A renovação da concessão do Metrô Rio foi um ótimo negócio para a Opportrans, uma parceria montada pelo Opportunity, do banqueiro Daniel Dantas, com o Citibank. Na ocasião do acordo, o controle da Opportrans era do Citigroup e dos fundos de pensão – o Opportunity havia sido afastado da gestão em 2005, embora tenha mantido participação de 3,21% até 2009. Onze meses antes, em janeiro de 2007, início da gestão Cabral, o Metrô Rio contratara o escritório Coelho, Ancelmo & Dourados Advogados, do qual era sócia a mulher de Cabral, Adriana Ancelmo. Com o acordo, a Opportrans manteve os direitos sobre a concessão até 2038. Também ficou dispensada de pagar a outorga – pela qual desembolsara R$ 281,7 milhões, em 1997, o equivalente a R$ 718 milhões, em 2007 –, em troca de investir a cifra aproximada de R$ 1 bilhão (grifo nosso). Apenas um ano e três dias depois do acordo, valorizado pela permissão de exploração agora de 30 anos - em vez dos dez anos que faltavam –, o consórcio foi vendido por R$ 995,7 milhões para a Invepar, grupo integrado pela construtora OAS e pelos fundos de pensão dos funcionários do Banco do Brasil (Previ) e da Petrobras (Petros). A Procuradoria-Geral do Estado se opôs à prorrogação naqueles termos. O parecer não foi levado em conta.

Desta forma, atualmente o Metrô do Estado do Rio de Janeiro é uma concessão do Grupo INVEPAR – Investimento e Participações em Infraestrutura S/A, um dos

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maiores grupos empresariais privados do país.16 Este grupo é controlado em capital pelos fundos de Previdência das empresas Estatais ou de Economia Mista Caixa Econômica Federal (CEF) com 25% do capital votante da INVEPAR, Petrobras com 25% e Banco do Brasil, igualmente com 25%; além do grupo privado OAS (24,99%), que conheceremos melhor ao longo desta pesquisa.

Ainda como fator relevante, vale ressaltar que o grupo baiano OAS é grande financiador de campanhas políticas. A título de exemplo, a campanha do então candidato ao cargo de Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro no ano de 2008, Eduardo Paes, do mesmo partido do Governador Sérgio Cabral (PMDB), recebeu R$ 11.408.323,52 em recursos declarados, sendo R$ 350.000,00 ou 3,5% deste total provenientes da empreiteira baiana OAS (FAULHABER, 2012, p. 31).

Esta grande empreiteira nacional é a terceira maior doadora de campanha das eleições de 2010, conforme Consultoria de Orçamento da Câmara de Deputados17, tendo doado desde 2002 cerca de 146,6 milhões de reais aos mais diversos partidos políticos, sobretudo PT, PSDB e PMDB (em média, respectivamente 28,5%, 21,3% e 17,7%, percentual este obtido considerando-se o montante de empresas pesquisadas, as trinta maiores doadoras de campanha). O grupo OAS é uma das quatro grandes empreiteiras18 responsáveis pelo controle e operação das grandes intervenções urbanas que a cidade do Rio de Janeiro vem passando nos últimos anos, sobretudo nas obras para sediar os mega eventos V Jogos Mundiais Militares em 2011, Copa das Confederações e Jornada Mundial da Juventude em 2013, Copa do Mundo em 2014 e Jogos Olímpicos em 2016.

Esta organização é apontada, ainda, como uma das maiores construtoras do Brasil nos rankings de alguns dos principais periódicos do país (conforme Anuários de 2014 das Maiores Empresas, publicados pelas Revistas Exame e Istoé). No caso de sua atuação no Estado citado, temos como exemplos o controle da Linha Amarela, a já citada concessão do METRÔ-RIO, da via TransOlímpica e da revitalização da região portuária (“Porto Maravilha”), além de obras como o Estádio esportivo Engenhão 16 O grupo INVEPAR se encontra posicionado como 103ª maior organização do país em termos de poder acumulado no Ranking “Proprietários do Brasil, relativo a “todas as suas participações (acionárias e de capital em outras empresas) diretas e indiretas” conforme pesquisa publicada no website <http://www.proprietariosdobrasil.org.br>, acesso em 05/07/2013, às 19:00h. Seu grupo de controle tem os fundos de previdência das Estatais, CEF (FUNCEF, 56º colocado), Petros (Petrobras, 27º colocado), e Previ (Banco do Brasil, 2º lugar do ranking citado).

17

Fonte: Seção Seu País, Por geração espontânea, da Revista CARTA CAPITAL, ano XVII nº 744, de 17/04/2013.

18 Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutierrez, e a própria OAS. Conforme pesquisa “Donos do Rio”, Disponível em <http://www.proprietariosdobrasil.org.br/wiki/index.php?title=Donos_Do_Rio>, Acesso em: 22/07/2013, às 11:00h

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(recentemente interditado por problemas estruturais) e a reurbanização do Complexo do Alemão (com a construção de um teleférico na favela).

A empresa conta ainda com um histórico de escândalos, como sua citação de uma suposta relação entre a empreiteira baiana e o esquema “PC Farias”, que levou ao impeachment do presidente Fernando Collor em 1992, e sua reputação na Bahia, onde era conhecida como “Obras Arranjadas pelo Sogro” ou “Obrigado, Amigo Sogro” por suspeitas de apoio de Antônio Carlos Magalhães (ACM), controverso político baiano falecido em 2007.

Voltando ao aspecto de serviço, atualmente o METRÔ-RIO conta com duas linhas em um total de 35 estações que ligam a Zona Norte do Rio de Janeiro à Zona Sul, e 40,9 km19 de extensão. Possui, ainda, 36 composições com 231 carros, além de 30 composições de “metrô de superfície” (a integração pelo modal de ônibus próprio do concessionário, com paradas em estações definidas), e transporta cerca de 180 milhões de passageiros por ano, conforme indica website da empresa (dados de 2011). Indica, ainda, no relatório de resultados da INVEPAR de 2013 que emprega 3.116 trabalhadores, sendo cerca de 80% composto por mão-de-obra própria.

Infelizmente, dentro deste contexto histórico e em algum momento após o controverso processo de privatização, o “orgulho” e qualidade do serviço narrados até então se reverteram em um caótico quadro de precarização, gerando diversos transtornos que acometem diariamente diversos usuários em seus percursos para trabalho, lazer e estudos. Problemas estes citados na lista abaixo conforme consulta ao website WikiRio20: •

Superlotação;

•

Mal-funcionamento do ar-condicionado, o que causa desconforto e desmaios em horários de maior demanda pelo metrô;

•

Paradas bruscas, que podem causar quedas e ferimentos aos passageiros;

•

Demora na chegada dos trens;

•

Informação confusa e aviso de chegada às estações, o que dificulta o uso para quem não está habituado a usar o metrô;

19

Conforme indicado em <http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/o-atraso-do-brasil-em-metro-em-9-mapas>, Acesso em 14/08/2013, às 14:30h, na apresentação institucional “Por Dentro do METRÔ-RIO” de 2012, e no relatório anual da INVEPAR (2012).

20

Consulta realizada ao sítio virtual <www.wikirio.com.br>, Acesso em 13/09/2013, às 9:19h.

95

•

Intervalo entre os trens, que não é padronizado e nem respeitado pela concessionária, por um deficiente controle das rotas e do fluxo.

Ainda, conforme Pesquisa de Percepção intitulada “Como o carioca vê o Rio de Janeiro”, divulgada anualmente pela Organização Não Governamental Rio Como Vamos e realizada em 2013 pela empresa de consultoria M.Sense, o metrô recebeu no referido ano uma avaliação de 5,8786, em uma escala de 1 a 10 sendo 1, conceito “MUITO RUIM” e 10,“MUITO BOM”.

Nesta avaliação, o metrô em questão se saiu melhor que os modais ônibus (nota 4,4511) e trem (5,1582), estes com atendimento em maior escala e abrangência. No caso do ônibus deve-se considerar ainda variabilidade (já que são diversas linhas, percursos e concessionários), perdendo porém para as vans legalizadas (estas avaliadas com conceito 7,1612). Curiosamente, este último, apesar de situar-se fora do modal ferroviário, o que em tese traria transtornos maiores em termos de congestionamentos que o metroviário, foi mais bem avaliado. Os principais problemas evidenciados na pesquisa do Rio Como Vamos, no caso do metrô, foram: •

Superlotação (72%);

•

Preço alto da passagem (37%);

•

Falta de conforto (30%);

•

Intervalo grande/demora pra passar (24%) e, curiosamente,

•

Falta de educação dos motoristas (22%).

Em relação a este último item, podemos inferir que se refira aos grandes “baques” gerados por frenagens abruptas tão comuns para os usuários e que geram desconforto e perigo aos passageiros, sobretudo crianças, idosos e pessoas com dificuldades de locomoção, conforme já citado pelo “WikiRio”. Afinal, na medida em que o contato do motorista (no caso, maquinista) com os passageiros é mínimo no metrô, não seria esperado um índice relevante neste caso (22%).

Infelizmente, apesar da relevância das informações do “Rio Como Vamos”, devemos nos ater ao histórico, metodologia e leitura adequada da referida pesquisa, na medida em que a própria INVEPAR indica que patrocina a instituição idealizadora da referida pesquisa, em seu relatório de resultados do ano de 2012. Este fato pode vir a 96

causar certa ingerência em seus resultados, pela possível dependência financeira gerada.

Além do risco de comprometimento à imparcialidade pela aproximação entre o pesquisador e seu objeto de estudos, via relação de patrocínio / financiamento direto.

Curiosamente, o item “Mau estado dos veículos” é indicado com 0%, não representando assim um problema de acordo com esta pesquisa, de forma que se entenderia inicialmente que os usuários tem visualizado uma melhoria no investimento de R$ 320 milhões indicado pela concessionária para a compra de diversas composições oriundas da China (vide ITEM 3.2.3). Por outro lado, a pesquisa evidencia preocupações com a falta de conforto com pontuações consideráveis, algo que não seria de se esperar exatamente em razão de tais investimentos.

Vale ressaltar ainda quanto ao histórico da pesquisa do Rio Como Vamos que na edição de 2009 (esta realizada pelo IBOPE Inteligência) a avaliação dos principais problemas do Metrô pela população indicava como prioridades a “Superlotação dos Veículos” (84%) que se mantém visualizado como prioridade, “Intervalo entre os veículos/demora muito a passar” (32%) que aumentou percentualmente sua participação em 2013 conforme vimos, e “Preço alto da passagem” (16%), indicando que os itens de 2013 são problemas recorrentes.

Por fim, temos a pesquisa de satisfação de clientes do próprio METRÔ-RIO, extraída da apresentação “Metro Rio. Paths to a better life. A successful case of concession", feita pelo Diretor de Relações Institucionais do METRÔ-RIO, Joubert Fortes Flores Filho em 2011. A mesma contempla itens como limpeza das estações e trens, espera na plataforma, tempo de viagem, atendimento, conforto, informações ao cliente, dentre outros, cujo resultado verificamos na figura abaixo, extraída diretamente da apresentação.

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Figura 01 - Pesquisa de Satisfação do Consumidor (IQS Contratual), METRÔ-RIO 1999/2010, Congresso Dubai, 2011 Fonte: FILHO, Joubert Fortes Flores. "Metro Rio. Paths to a better life. A successful case of concession", 59th UITP World Congress and Mobility & City Transport Exhibition, Dubai, 2011;

Cabe-nos questionar, entretanto, em qual linha e horário foi feito o levantamento, com quantas pessoas, quais os critérios e o tamanho da amostragem, a fim de contextualizar corretamente a informação. A pesquisa refere-se ao período de março de 1999 a setembro de 2010, e o concessionário se declarava como um “caso de sucesso” de concessão, conforme título da apresentação citado acima (“Paths to a better life”, caminhos para uma vida melhor, “A successful case of concession”, um caso de sucesso de concessão). A própria pesquisa demonstra uma queda bruca no desempenho da concessionária no período mais recente pesquisa, conforme pode-se verificar a seguir: Cabe-nos assim ter em mente o que realmente eram as “promessas” e a proposta da privatização, sua normatização (leis e regulamentos aplicáveis), e como eles contribuem para sanear estes problemas (ou não). De forma a subsidiar o cidadão de 98

informações para um efetivo controle social, e pelo pleito pela melhoria de suas condições de vida, neste caso melhoria na mobilidade urbana como garantia do acesso à cidade.

Sendo assim, neste momento, realizaremos a análise dos resultados deste procedimento,

considerando

informações

divulgadas

pelo

ente

privado

(concessionário), a situação de seus funcionários, assim como os impactos desta mudança na prestação do serviço à população (qualidade dos serviços, progresso das tarifas no período e progresso da malha viária).

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3.2. Análise comparativa e principais resultados da concessão do metrô no Estado do Rio de Janeiro Finalizando esta pesquisa, cabe-nos uma análise comparativa e principais resultados da privatização do Metrô-RJ, sob a ótica empresarial em contraponto a uma análise dos serviços pela ótica dos usuários e dos funcionários. Assim, poderemos averiguar a pertinência da concessão quanto à lucratividade e atratividade do investimento no sistema metroviário pelo ente privado, em acordo com o contrato de concessão estabelecido, ao mesmo tempo verificando se há o atendimento ao cidadão como usuário deste serviço público essencial à mobilidade urbana, como alternativa ao deslocamento em transporte individual e ao coletivo rodoviário e outros modais disponíveis.

Afinal, cabe-nos problematizar: se o Estado tinha dificuldades em gerir este serviço, a concessão seria o caminho natural a fim de evitar tanto a “sangria” de recursos como a deterioração do serviço? Seria esta a melhor forma de garantir os investimentos necessários e o expertise para uma constante melhoria do serviço, considerando-se os crescentes desafios do mesmo (incluindo os grandes eventos sediados em nossa cidade e a estimativa de expansão do seu uso)? Resguardada as condições explícitas da lei, em tese atenderíamos ao bem coletivo: oferta de melhores serviços a menores preços, incluindo a expansão da malha metroviária subsequente ao aumento da demanda, em paralelo à prosperidade do concessionário e à desoneração dos cofres públicos.

Iremos buscar tanto uma abordagem de negócio (vale a pena para o concessionário? A operação do METRÔ-RIO dá lucro?) quanto uma visualização quanto ao atendimento ao usuário do transporte metroviário, considerando o usuário como cidadão, e não apenas cliente, e, portanto, dotado do direito previsto em lei de um serviço que esteja adequado em termos de “condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas” (conforme Lei 8.987/1995).

100

3.2.1 Resultados do negócio: Olhar do concessionário A concessão é indicada como fundamental, haja vista a limitação de recursos públicos para investimento, no caso em infraestrutura de mobilidade urbana. Porém, diferente do ente público, que se interesse pela prestação de serviço, para o ente privado esta atividade é realizada em prol de alcançar a máxima lucratividade do capital investido.

Apesar de ainda concentrar, no caso brasileiro, grande parte dos investimentos no setor público (seja por meio de gastos diretos, seja pelo crédito subsidiado em instituições públicas como o BNDES), o capital e habilidades do setor privado são vistos como imprescindíveis para sanear nossos “gargalos” em termos de investimento.

Desta forma, grandes grupos empresariais seriam os controladores, construtores e gestores de bens e serviços públicos, sob o regime jurídico de concessão e dirigidos pelo Estado, via agências reguladoras e órgãos setoriais, visando assim o alcance do interesse público.

Conforme já citamos, o METRÔ-RIO é gerido desde 2009 pelo grupo INVEPAR, tendo herdado como compromissos assumidos em dezembro de 2007 pela concessionária à época através de aditivo contratual o qual prorrogou a concessão até 2038: a ampliação do sistema, efetuar compras de novos trens e realizar a modernização nos equipamentos e infraestrutura (ventilação, sistema de bilhetagem, dentre outros).

A companhia INVEPAR, constituída em 2000, indica em seu último relatório de resultados disponibilizado (2012) seu portfólio de investimentos: além do metrô, diversas rodovias no Brasil (SP-225, SP-327 e SP-270, BA-093, BR-116/RJ, acesso ao Porto de Suape-PE) e América Latina (Via Parque Rímac, Peru), a gestão da via expressa carioca Linha Amarela (LAMSA) e do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, além de sua recente concessão da VLT Carioca S.A. , responsável por construir e operar o sistema de Veículos Leves sobre Trilhos que ligará a Zona Portuária ao centro da Cidade e ao Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro.

Na apresentação “Por Dentro do Metrô”, de 2012, a concessionária indica como “Projeto Século XXI” um investimento de R$ 1,15 bilhão para aumentar a capacidade do sistema de 550.000 para 1.100.000 passageiros por dia, contemplando a aquisição de 114 novos carros, e construção de duas novas Estações: Cidade Nova, que foi concluída em novembro de 2010, e Uruguai. Além de indicar diversas outras intervenções no

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sistema (automação, ventilação e afins). Recupera, ainda, o seguinte histórico de manutenção do sistema, desde os primórdios da concessão com a concessionária OPPORTRANS, primeiro ente privado a gerir o sistema:

•

1998: Recuperação dos ativos (40% da frota inoperante) e adequação à retirada de operação dos trens articulados (TA);

•

2004: Mudança da estratégia devido a extensão de horário em dias úteis (até 00:00h) e operação aos domingos/feriados (utilização de 100% da frota nos horários pico);

•

2008: Implantação de técnicas Preditivas de Manutenção (análise de óleos, vibração, termografia);

•

2009: Consultorias Internacionais e elaboração de projetos para o MRO (Interfleet e Carrier);

•

2010: Execução do Projeto de Revisão do Ar condicionado.

Interessante notar que na referida apresentação, assim como no portal da Secretaria de Estado de Transportes – SETRANS21, citava-se o ano de 2013 como o prazo para implementação da nova Estação Uruguai, sendo que em reportagem no domínio do concessionário indica-se que sua inauguração foi “antecipada” para março de 201422. Um exemplo de como a comunicação, por vezes, tenta converter um problema (atraso) em uma prova de eficiência, já que se declara que “O trabalho foi intensificado para atender à demanda gerada pela Copa do Mundo”.

Posteriormente, na seção 3.2.3 veremos caso semelhante, com a concessionária sendo agraciada com medalha de “excelência” criada em agosto de 2013 por resolução da Secretaria Municipal de Transportes, isso logo após constantes panes e queixas fartamente documentadas nos anexos deste estudo, sobretudo durante o evento católico Jornada Mundial da Juventude, ocorrido meses antes desta honraria.

Quanto ao desempenho do metrô como negócio, em termos de investimento, segundo o balanço de 2012 comentado pelo colunista Ancelmo Góis em 29/03/201323, a 21

Conforme pesquisa em <http://www.rj.gov.br/web/setrans/exibeconteudo?article-id=222358>, consultado em 26/12/2013 às 14:59h.

22

Indicado em <http://www.metrorio.com.br/noticias/130705_estacao_uruguai.htm>, consultado em 26/12/2013 às 11:19h.

23

Disponível em <http://oglobo.globo.com/rio/ancelmo/posts/2013/03/29/a-coluna-de-hoje-491568.asp>, Acesso em 11/09/2013, às 15h.

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operação do METRÔ-RIO faturou em 2012 um montante de R$ 526 milhões, com uma margem de lucro de 34% sobre a receita operacional líquida no período. Dos segmentos de negócio da companhia, mobilidade urbana, rodovias e aeroportos, exatamente o de mobilidade é o que mais contribuiu para os resultados positivos do grupo como um todo.

Já em seu relatório parcial referente ao 3º trimestre do ano de 2013, o concessionário INVEPAR reporta como resultados um aumento de 2,7% de passageiros transportados nos primeiros nove meses do ano (totalizando 128,5 milhões), com lucro líquido em nove meses de R$ 17,7 milhões (revertendo um prejuízo contábil no mesmo período de nove meses do ano anterior de R$ 3,7 milhões), com R$ 89,5 milhões em investimentos no trimestre. Indica ainda que em março de 2013 concluiu a aquisição de 19 novos trens, um investimento de R$ 320 milhões na compra das composições, aumentando em 63% sua capacidade. Infelizmente, esta aquisição, além de ter sofrido um atraso de dois anos em sua chegada, veio igualmente divulgada com denúncias de que os novos trens não caberiam nas Estações atuais do metrô, o que teria levado à necessidade de novas intervenções e obras não planejadas a fim de evitar graves acidentes com esta nova aquisição. Novamente, nem sempre o discurso da maior eficiência da iniciativa privada se aplica, neste caso.

Em ambos os casos, medalha de “excelência” e trens novos que não cabiam nas Estações, surpreende simultaneamente a pouca divulgação dos fatos. No caso da medalha, vale ressaltar que a concessionária havia sido multada em R$ 1.082.624,00 pela Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes (Agetransp) exatamente por este desempenho ruim, mascarado como meritório pelo “esforço na resolução dos problemas”, mas que na prática trata-se justamente do oposto, com resultados inadequados para o usuário do serviço altamente precarizado no período.

Em outra fonte, o Relatório Geral de Mobilidade Urbana da ANTP 2011 (divulgado em 2012) já citado, a referida agência indica que METRÔ-RIO alcançou no ano de 2011 uma receita tarifária de R$ 45,5 milhões, com um total de R$ 58,6 milhões (incluindo as receitas alternativas), com um custo operacional de R$ 27,8 milhões.

A ANTP nos fornece, ainda, um indicador da relação receita tarifária / custo do concessionário, que nos permite comparativamente uma análise de desempenho do sistema comparativamente a seus pares, em outras cidades brasileiras, além de analisar a

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Taxa de cobertura, com a tarifa e com a receita total (incluindo receitas alternativas, com publicidade, aluguel de espaços, e afins). No caso do Estado do Rio de Janeiro, a concessionária do metrô apresenta uma relação tarifa / custo de 1,64, ampliada para 2,11 se considerada receita total (tarifa + receitas alternativas) / custo. A título de comparação, as relações receita total / custo em Salvador (concessionária CTS) é de 0,99, em porto Alegre (TRESURB) de 1,08, e no Metrô/SP 1,21, indicando de fato esta concessão se tratar de um excelente negócio. Já a relação na SUPERVIA (sistema de trens de superfície do Rio de Janeiro, com 270 km de extensão e capacidade estimada em 2010 pelo concessionário de 650 mil passageiros ao dia) é de 1,16.

Ainda há algumas curiosidades, como a denúncia de que os metrôs circulavam sem extintores de incêndio durante o carnaval de 2013, conforme reportagem de 15/02/2013 do jornal “O Globo” intitulada “Vídeo mostra metrô sem extintores durante o carnaval no Rio”24. Neste caso, a concessionária apontou como causas o vandalismo, citando casos de violência e depredação de 2009 (campeonato carioca) em que 28 vidros foram quebrados durante um jogo, e de 2011 (carnaval) quando indica um saldo de 62 vidros quebrados, 3 tetos danificados e 1 indicador de destino arrancados. Ou seja, mantém-se a prioridade no lucro (salvaguarda do patrimônio) em detrimento do interesse público maior (incremento à segurança, vigilância intensiva, e garantia da integridade física dos usuários nestes períodos em que há maior risco de violência).

Deste quadro, podemos verificar que de fato, o sistema metroviário do Rio de Janeiro trata-se de um excelente negócio. Ao menos, para os investidores. Além da lucratividade já indicada ao concessionário, através da aquisição dos papéis (ações) da empresa na Bolsa de Valores Brasileira, nomeados como IVPR3B (ações ordinárias, com direito a voto) e IVPR4B (ações preferenciais, com direito a dividendos e juros).

No caso das ações preferenciais (PN), o rendimento em dividendos aos acionistas em 2013 totalizou R$ 1.511 mil, conforme aviso aos acionistas de 20/12/2013, Protocolo nº405659 da Bolsa de Valores de São Paulo - BMFBOVESPA. Por fim, vale indicar que a INVEPAR em seu relatório de resultados de 2012 que ao fim de 2012 se tornou a concessionária com a outorga da implementação da linha quatro do metrô do Estado do Rio de Janeiro, previsto para inauguração em 2016 ligando o bairro Barra da Tijuca à Zona Sul da Cidade com mais 16 km de malha ferroviária. Nas palavras da concessionária: 24

Disponível em <http://oglobo.globo.com/rio/video-mostra-metro-sem-extintores-durante-carnaval-no-rio7586495>, acesso em 15/02/2013 às 14h50

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Com esse movimento, a INVEPAR se mantém como único operador metroviário no Rio de Janeiro. Reforça, ainda, sua estratégia de ser uma das principais companhias em infraestrutura de transportes do Brasil, ampliando sua atuação em mobilidade urbana, segmento de grandes desafios para os próximos anos.

A seguir, verificaremos a visão crítica da concessão sob o olhar do empregado.

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3.2.2 Situação da força de trabalho, própria e terceirizada: Olhar do empregado

Outro aspecto interessante a ser analisado, em relação à concessão do sistema metroviário do Rio de Janeiro, é a questão dos impactos à força de trabalho. Desta forma, foram utilizados como objetos de pesquisa tanto a já citada pesquisa da ANTP 2011 (publicada em 2012) quanto dados fornecidos pela própria concessionária e, por fim, pesquisa nos websites do Sindicato dos Metroviários do Rio De Janeiro (SIMERJ) e da Federação Nacional dos Metroviários (FENAMETRO), estes entendidos como entidades representativas das principais demandas, considerações e queixas dos empregados, próprios e terceirizados.

A ANTP indicava como efetivo (equipe) do METRÔ-RIO um total de 3.299 funcionários, sendo 1.393 empregados responsáveis pela operação (incluindo a estação), 565 pela manutenção, um efetivo de 240 na equipe administrativa, e 1.101 terceirizados (33% do total). Apresentava assim uma relação de 9,8 funcionários por composição.

Já o relatório da concessionária indica um efetivo de 3.116 trabalhadores, dos quais 2.429 diretos (próprios) e 687 são prestadores de serviço (22%). Indica um montante de R$ 217, 341 milhões a título de “Salários e benefícios de empregados” e 120.860,00 em “Pagamentos ao governo” (INVEPAR, P. 82), além, de 1, 776 milhão em investimentos na comunidade, atuando como signatária do Compromisso no Enfrentamento da Exploração Sexual Infantojuvenil, além de projetos sociais diversos (Festival Copa Graffiti, Gastronomia Solidária, Patrocínio do movimento Rio Como Vamos, Estação Alegria, dentre outros). Infelizmente, diversas reclamações e demandas da categoria acabam pondo em xeque esta atuação dita atuação “socialmente responsável”.

O SIMERJ, em seus comunicados à força de trabalho disponibilizados em seu sítio virtual durante todo o ano de 201325 e constante dos anexos deste estudo, revela diversas infrações à legislação trabalhista, algumas com processos penais em andamento. Denúncias que vão além de demandas de classe, mas que podem vir a causar impactos na segurança e na qualidade do serviço, sob o olhar do cidadão / usuário (seção 3.2.3, a seguir).

25

<http://simerj.org.br/>, 2013, conforme anexos desta pesquisa.

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No Jornal do SIMERJ, “Linha Direta” de março, setembro e outubro de 2013 afirma que a concessionária foi condenada no Tribunal Superior do Trabalho (TST) em 1ª e 2ª instâncias no processo 0157600-35.2007.5.01.0051 por não garantir o horário de refeição dos condutores, atentando assim quanto à saúde do piloto, e a integridade e segurança do serviço. Neste processo, houve a condenação ao pagamento dos quinze minutos de refeição suprimidos dos condutores.

Na edição do referido periódico de outubro de 2013, denuncia ainda as péssimas condições da sala dos pilotos da Estação Pavuna, além do descumprimento de Acordo Coletivo em 2010 pela implantação da escala 4x2 em setembro daquele ano indicada como forma de assédio, na medida em que não deixa opções ao empregado exceto aderir à nova forma de trabalho, não negociada e em desacordo com o compromisso prévio assumido com a empresa por meio das negociações coletivas da classe. Afirma ainda, em agosto de 2013, que: (...) metrô demite anualmente 300 funcionários, não respeita liberdades sindicais demitindo diretores da entidade, retirou os tíquetes dos empregados doentes em 2010, piso salarial de R$ 750,12 (ACT 2013), constantes desvios de funções praticados pela empresa. (...) por exemplo quando agentes foram deslocados para prestar segurança na LAMSA (pedágio da Linha Amarela) durante as manifestações que ocorreram no Rio de Janeiro, fato que expõe a integridade e a segurança dos profissionais, além de estar em total desacordo com a lei e com o regulamento de segurança metroviária, alta rotatividade (demissão) dos empregados

Em outubro e novembro de 2013, é a vez de o Sindicato denunciar a defasagem salarial dos pilotos em relação a seus pares do Rio Grande do Sul (RS) e de Brasília, variando as remunerações base e teto desde uma diferença de 15% a mais do salário base de RS em relação ao praticado no Rio de Janeiro até 4,6 vezes superior, no caso do teto de Brasília. Isso em uma cidade considerada entre as mais caras do mundo, com um custo de vida em ascensão em razão de sediar grandes eventos internacionais, da especulação imobiliária, inflação, dentre outros fatores.

Verificamos, assim, uma miríade de irregularidades que em hipótese alguma podem ser meramente consideradas como levianas, ou assunto restrito de determinada categoria. Trata-se de questões muitas vezes ocultas do usuário, mas que impactam sobremaneira na gestão do serviço público, sua qualidade, segurança e conformidade legal. Além é claro de demandar a solidariedade da sociedade pelos desacatos, pelas punições sofridas (pelo reporte de práticas anti-sindicais como a demissão de diversos

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representantes sindicais em 2006, 2007, 2010 e 2013) e pelo desacordo Ă s leis trabalhistas ora vigentes no paĂ­s.

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3.2.3 Impactos da concessão na prestação do serviço à população: Olhar do consumidor / usuário

Finalizando a análise dos resultados e quanto ao serviço prestado, verificamos uma situação controversa. Ao mesmo tempo em que o metrô em geral é considerado uma opção viável para a fuga dos congestionamentos, como forma de ter um acesso mais rápido, o quadro de precarização dos serviços, notificado em especial no período pós privatização, torna a experiência de viagem no metrô, sobretudo nos horários de maior demanda, verdadeiramente desagradável. Conforme reportado no capítulo 3, os clientes reportam diversos problemas, como superlotação, preço alto da tarifa, falta de conforto intervalo grande entre os metrôs, truculência da segurança, problemas mecânicos nas linhas e nos trilhos. É constante a ocorrência, ainda, de erros diversos de planejamento26, conforme o caso dos metrôs chineses comprados que atrasaram dois anos para serem entregues, e ainda demandaram diversas obras nas estações para evitar colisões laterais e acidentes com os usuários. Além de panes constantes (pelo menos sete em vinte dias, em 2010, quadro este recorrente até o ano de 2013), falta de sanitários na grande maioria das estações, e péssimo serviço de contingência. Reporta-se que até recentemente eram comuns vagões sem ar condicionado, e ocorrências de avarias constantes em que passageiros chegam a ficar presos por até duas horas nos vagões avariados.

Em 2010, este problema gerou Audiência Pública da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (ALERJ). Em sua participação na mesma, o vice-presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CREA-RJ) Luiz Antonio Cosenza, declarou à época que “a superlotação das composições está acima do limite adotado por normas internacionais de qualidade”, considerado como ideal a lotação de quatro passageiros/m². A concessionária afirmava por esta ocasião que suas composições registravam uma média de 5,8/m², mas em vistoria do Ministério Público foi constatada uma média de 7,7 passageiros/m².

Por volta de julho de 2013, chegou a se notificar a promessa pelo Secretário Estadual de Transporte de instalação de sensores para monitorar em tempo real a movimentação dos metrôs, assim como barcas e ônibus da cidade, porém sem indicação

26

Alguns exemplos de problemas encontram-se disponíveis nas reportagens em anexo, ao fim desta pesquisa, atualizadas durante o presente estudo.

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clara de um efetivo sistema de gestão da mobilidade metroviária. Em tese, a concessionária indica que diversos destes problemas tais como desconforto por deficiências na ventilação, seriam solucionados pelos metrôs novos. Porém, a superlotação e os problemas sistêmicos ainda são uma realidade, haja vista o caos provocado por uma pane nas linhas um e dois do metrô durante a Jornada Mundial da Juventude, em julho de 2013, fato este motivou a AGETRANSP a aplicar uma multa de R$ 1.082.624,00 à concessionária.

Curiosamente, em relação aos problemas relatados na Jornada Mundial da Juventude, com estações intransitáveis, diversos panes e paradas pelo excesso da demanda, os gestores do METRÔ-RIO foram homenageados pela da “eficiência” e do “profissionalismo” com uma medalha de “excelência” ao mérito, concedida em 09/12/2013 pela Secretaria de Transportes Municipal em premiação criada unicamente para este evento. A situação foi divulgada pela mídia, gerando uma petição online “Pela revogação da Medalha do Mérito ao Metrô Rio”27 realizada pela Organização Não Governamental “Meu Rio”, em protesto contra esta premiação. Em 27/12/2013 a campanha contava com 1.046 “pressões” (participantes, via email, telefone e redes sociais) feitas até a data, sem nenhuma resposta dos entes públicos “pressionados”, a saber: o Secretário Municipal de Transportes Carlos Osório, o prefeito da Cidade do Rio de Janeiro Eduardo Paes e o Secretário Estadual de Transporte Julio Lopes, além da Ouvidoria do concessionário, METRÔ-RIO. Baseando-nos em relatos do Sindicato dos Metroviários, o Jornal do SIMERJ “Linha Direta” de agosto de 2013 indica que a agência reguladora AGETRANSP multou o metrô em R$ 41.353,00 devido a uma avaria na Estação Central ocorrida em 26 de outubro de 2011.

Igualmente curioso é o fato de o relatório da INVEPAR 2012 indicar que a operação não registrou em 2012 “não conformidades com leis e regulamentos relativos ao fornecimento e ao uso de produtos e serviços, nem multas nesse sentido”. Ao analisarmos o documento Formulário de Referência 2013, obrigatório junto à Comissão de Valores Mobiliários (CVM) para todas as companhias com ações negociadas em bolsa de valores, item 4.3, “Processos judiciais, administrativos ou arbitrais não sigilosos e relevantes”, verificamos quatro processos em andamento no período, cujas pautas podem ser conferidas abaixo, serem indicadas na íntegra:

27

Ver campanha no link <http://paneladepressao.meurio.org.br/campaigns/391>, Acesso em 27/12/2013 às 19h.

110

1. Processo n.º 0043320-49.2010.8.19.0001, na 13ª Vara de Fazenda Pública do Rio de Janeiro, proposto pelo Sr. Alessandro Lucciola Molon (Deputado Estadual), que propôs “ação popular objetivando a invalidação do sexto termo aditivo ao Contrato de Concessão, celebrado em 27 de dezembro de 2007 e o restabelecimento das disposições contidas no Contrato de Concessão celebrado em 27 de janeiro de 1998”;

2. Processo n.º 0062447-70.2010.8.19.0001, na 6ª Vara Empresarial da Comarca do Rio de Janeiro, proposto pelo Ministério Público do Estado do Rio de Janeiro, o qual: Trata-se de ação civil pública (...) objetivando a adoção de medidas, a fim de solucionar os problemas técnicos e operacionais para atingir um satisfatório funcionamento do serviço metroviário e até que se verifiquem todas as condições de operacionalidade, além de requerer a condenação do Metrô Rio a indenizar, da forma mais ampla e completa possível, os danos materiais e morais causados aos consumidores, individualmente e coletivamente considerados. As partes firmaram Termo de Ajustamento de Conduta (“TAC”). O Ministério Público, entendeu que houve descumprimento do acordado pela Metrô Rio e pode vir a cobrar a multa fixada no TAC. A Companhia foi condenada em 1ª Instância ao pagamento de multa no valor de R$1.000.000,00, já depositada para o Fundo de Reconstituição de Bens Lesados (“FRBL”) pela Metrô Rio. Atualmente, aguarda-se o julgamento do recurso de apelação interposto pela Metrô Rio

3. Processo n.º 0360205-94.2012.8.19.0001, proposto na 7ª Vara Cível da Comarca do Rio de Janeiro, tendo como autor a Comissão de Defesa do Consumidor da Assembleia Legislativa do Estado do RJ, que:

Trata-se de ação coletiva proposta em face da Supervia e do MetrôRio, requerendo seja o MetrôRio compelido a (i) emitir, em 30 dias, os comprovantes de pagamento de compra de bilhetes (passagens) , para fins de comprovação da situação de passageiro nos casos de falha do sistema e (ii) apresentar as ações ajuizadas nos últimos 5 anos”

4. Processo n.º 0077565-86.2010.8.19.0001, na 4ª Vara de fazenda Pública do Rio de Janeiro, de autoria da Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro, na qual “Foi proposta Ação Civil Pública com pleito de pagamento de indenização por danos morais em favor do fundo do consumidor, bem como para que eventual sentença condenatória seja publicada em jornais de grande circulação”.

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Comprovando, assim, um histórico de queixas e problemas graves e recorrentes. Fato este que se tornam públicos em fóruns mais democráticos, como o website Reclameaqui.com.br28, no qual o consumidor pode manter contato direto (e público) quanto a suas queixas. Neste caso, em 27/12/2013 reportava-se 118 reclamações online entre 2012 e 2013, nenhuma das quais com providência efetiva e resolução satisfatória, que propiciaram ao METRÔ-Rio um novo “mérito”: a classificação de empresa “não recomendada”. Infelizmente, para muitos usuários não há opção de troca neste caso, pelo monopólio do sistema metroviário, das linhas um e dois, e futuramente quatro (em construção).

Outro item interessante para análise é o custo do serviço (tarifa), na medida em que em muitos casos este representa uma parcela considerável da renda do trabalhador e demais cidadãos, em suas viagens ao trabalho, residência, estudo e lazer. Conforme já citado, a Constituição da República Federativa do Brasil, Artigo 5º, prevê em seu inciso XV a liberdade de locomoção, além da pauta da Proposta de emenda Constitucional – PEC 90/2011, de autoria da Deputada federal Luíza Erundina, a qual equipararia o transporte como direito social, juntamente com os demais itens constantes do artigo 6º da Carta Magna: a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, e a assistência aos desamparados. Desta forma, incorporaria em mecanismos de subsídio para as tarifas por meio da municipalização da Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico – CIDE, dentre outras ações de melhoria e apoio ao transporte coletivo em detrimento ao individual.

Neste momento, cabe ressaltar que com uma pesquisa online nas bases de dados disponíveis notamos que os principais índices de inflação variaram de forma muito mais “tímida” que as tarifas do Metrô, que variou 914% no período de 1995-2012 (IPCA 354%, IGP-M 475% e INPC 361%). Os demais modais (ônibus, trem) apresentaram variações tarifárias inferiores no período em questão (exceto barcas, que reajustaram seus preços em 60% apenas de 2011 para 2012), apesar da tentativa do metrô mascarar esta informação, oportunamente divulgando os dados imediatamente posteriores à privatização, a partir de 1998, que não revelam o reajuste à época da implementação do plano Real, que teve alta de R$ 0,35 para R$ 1,00 (1995). Esta última tarifa é indicada 28

Conforme pesquisa em <http://www.reclameaqui.com.br>, Acesso em 27/12/2013 às 15h

112

como valor inicial da análise, mas é salutar considerar que a concessionária assumiu o serviço com um reajuste de quase 286% oferecido pelo próprio poder público, em evidente atentado à modicidade tarifária. Além do METRÔ-RIO apresentar a tarifa mais cara do Brasil29.

O tema do valor das tarifas entrou em evidência, sobretudo com as manifestações ocorridas em junho de 2013 em todo o país em prol da redução das tarifas e do combate à precarização do transporte coletivo público. A tarifa do metrô se encontra em R$ 3,20, tendo sido será reduzida em prol dos manifestos citados de R$ 3,50 para R$ 3,20 em 2013. Nos últimos seis anos, reporta-se que o METRÔ-RIO registrou alta de 39,13% (de R$ 2,30 para R$ 3,20). Esta tarifa, no período em que encerramos esta pesquisa, está novamente sendo reajustada.

Novamente, vemos assim um quadro de precarização do serviço prestado ao cidadão, que é diariamente submetido ao desconforto e segurança em suas viagens a trabalho, lazer e estudos. Mas seria este um problema exclusivo do Rio de Janeiro?

29

Disponível em <http://g1.globo.com/brasil/noticia/2012/02/preco-do-metro-pode-variar-ate-287-nas-capitais-riotem-maior-tarifa.html>, Acesso em 22/01/2013, às 11:30h

113

4. Mobilidade urbana: uma questão premente Estudo realizado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) sobre a mobilidade urbana e inclusão social na Região Metropolitana do Rio – que engloba 19 municípios com1 2 milhões de habitantes e PIB de R$ 275,189 bilhões – mostra os elevados custos dos congestionamentos e indica que é fundamental aumentar os investimentos em transporte metroferroviário e hidroviário (...) Não por acaso, o Rio de Janeiro é considerado a terceira pior cidade do mundo em termos de mobilidade causada por congestionamentos, ficando atrás, apenas, de Moscou e Istambul O custo da (i)mobilidade, Jornal o Globo-RJ, Editoria Especial, P. 04, 27/12/2013

A Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos ANPTrilhos cita que os sistemas ferroviário e metroviário são responsáveis por tirar mais de 1 milhão de carros e mais de 16 mil ônibus por dia de circulação no país inteiro, gerando um ganho estimado pela mesma de R$ 20 bilhões relativos à redução do tempo de deslocamento, do consumo de combustíveis e a diminuição da emissão de poluentes30. O que demonstra clara e inequivocamente o grande potencial do sistema para a melhoria da qualidade de vida em nossas cidades.

Ainda conforme dados da ANPTrilhos, o número de passageiros transportados pelo sistema metroviário aumentou 8% em 2013, sem equivalente aumento da malha ferroviária, o que explica parte do problema em questão. Infelizmente, este constante aumento acaba causando diversos problemas, na media em que o serviço passa a não alcançar requisitos mínimos de qualidade de atendimento aos usuários. Mas onde se enquadra este problema na grande questão da mobilidade urbana nacional?

Resgatando dados já citados da Fundação Getúlio Vargas (FGV, 2013), os custos com os congestionamentos chegaram 1% do valor do Produto Interno Bruto do país – PIB. Além é claro de danos à saúde e qualidade de vida da população como um todo. O trabalhador perde horas de seu dia seja em ônibus, barcas, trem ou metrô, em geral com iguais níveis de descaso e um péssimo atendimento. Fruto de pouco investimento, falhas de gestão e planejamento (quando grandes obras saem do papel já defasadas pelo aumento populacional e de demanda), do excessivo foco no transporte rodoviário (sobretudo individual), da cartelização dos concessionários, e até mesmo da corrupção.

30

Disponível em <http://www.abifer.org.br/Noticia_Print.aspx?codi=15524&tp=1>, Acesso em 22/05/2014 às 9h59

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Voltando à ao aumento da malha viária, um breve comparativo no site de notícias internacional BBC31, em 2013 do Metrô do Estado do Rio de Janeiro em comparação ao metrô de Londres, o mais antigo do mundo (150 anos), indicou que para o metrô Carioca (com 46,2 km) alcançar a extensão do britânico (402 km) levaria 300 anos. A taxa atual de crescimento da linha no RJ é de 1,03 estação por ano.

A título de curiosidade, comparativo às demais cidades brasileiras, o metrô de SP levaria 172 anos para alcançar a extensão do britânico, Recife de 257 anos, Porto Alegre de 305 anos, Belo Horizonte de 358 anos, Teresina de 641 anos; Brasília, único no país com expansão mais acelerada que o da Inglaterra levaria 102 anos. Neste mesmo website à época foi indicado que metrô de maior expansão (crescimento) mundial atualmente é o chinês (24,3 km e 16,2 estações inauguradas por ano), sendo que o maior do mundo (malha ferroviária) é o de Seul (558,9 km).

Notamos assim que de fato é consenso que há um problema, e que apesar de situado no amplo caos da mobilidade urbana que se instalou nas principais cidades do país, o caso do metrô traz diferenciais a serem considerados. A começar pela necessidade de maior controle social, transparência e atuação dos entes públicos, em prol de uma concessão efetivamente alinhada ao interesse público. A fim de evitar que o metrô continue um bom negócio apenas para poucos, e subsidiado com apoio e recursos públicos.

As propostas de Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho (2013, p.?), pesquisador do IPEA, apontam algumas questões e propostas para saneamento deste problema da mobilidade urbana: •

Ter uma fonte apenas de financiamento, como no caso brasileiro (que é a arrecadação tarifária), não é sustentável para custear o transporte público. O Ipea sugere alternativas utilizadas em outros países para custear o transporte público, resguardando-se obviamente o saneamento das contas públicas. São Paulo subsidia 20% do transporte público, e no Rio de Janeiro o chamado bilhete único protege os seus usuários dos sucessivos aumentos da tarifa, além de conceder

31 Informação disponível em <http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticias/2013/01/130111_metro_comparacao_sp_londres_rw.shtml>, Acesso em 22/01/2013 às 9:00h.

115

gratuidade no caso do uso de mais de um modal de transporte em menos de duas horas; •

Uma das alternativas para baixar o custo com transportes públicos seria desonerar o valor do diesel baixando tributos federais, taxas municipais e encargos sociais, obviamente buscando novas formas de arrecadação (a título de exemplo, combatendo a sonegação, tarifando as grandes fortunas ou mesmo taxando a gasolina, impactando os usuários dos automóveis) ou redução de despesas;

•

Os custos do transporte público também poderiam ser subsidiados por usuários e proprietários de automóveis. Alguns chegam a propor o pedágio urbano, o que certamente demandaria um grande capital político (e vontade), além de ampla campanha de conscientização;

•

Taxar o setor produtivo (empresas), assim como moradores de imóveis que se beneficiam com transporte público (com valorização imobiliária) ou a sociedade em geral (com orçamento público direcionado ao transporte público). Esta solução poderia alternativamente vir sob a forma de incentivos, ou seja, o Estado desonerando

empresas,

instituições

ou

coletivos

que

contribuam

voluntariamente com melhorias na mobilidade urbana (instaurando home office ou horários alternativos de trabalho, instalando bicicletários em suas instalações, dentre outras soluções possíveis, que poderiam ser premiadas com incentivos fiscais).

Por fim, entendemos ser necessária mais informação sobre a real composição as tarifas, transparência acerca dos critérios licitatórios, e um verdadeiro debate para que a população como um todo possa debater e buscar soluções coletivas para o problema.

Afinal, não adianta pedir ao trabalhador usar o transporte público em detrimento do individual, se a experiência por vezes extrapola os limites de esforço e estresse da população.

116

CONCLUSÃO: A ascensão do Capitalismo sem riscos (somente para poucos)

Neste momento, cabe uma análise final, visando entender o contexto estudado até o momento, analisando o porquê do metrô no Brasil e em grande parte no mundo (no caso deste estudo, com enfoque no Estado do Rio de Janeiro) estar englobado no precarizado modelo de mobilidade urbana das grandes cidades.

No caso estudado, notamos como consequência da privatização da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro (CMRJ) um atendimento ruim, serviços precarizados e tarifas elevadas, após um processo de venda, no mínimo, polêmico.

Desde a normatização legal, conforme assevera Mello (2009), encontramos itens controversos que podem desequilibrar a já natural divergência entre os objetivos declarados pelo Estado (modicidade tarifária e um bom atendimento, por exemplo) e os objetivos do concessionário (máxima lucratividade).

Encontramos ainda casos de corrupção como exemplos nos metrôs de São Paulo (cartelização das licitações para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, o chamado “trensalão”) e Salvador, este último em obras desde 1997 e com previsão de início de testes do metrô (ainda sem circulação de passageiros) para dois meses após a Copa do Mundo de 2014, falhas de planejamento, e conflito de interesses (como exemplo a esposa do ex-governador do Rio de Janeiro Sérgio Cabral, cujo escritório de advocacia defende os interesses do concessionário metroviário local, conforme citação à revista Veja na reportagem “Deputado protocola pedido de impeachment contra Sérgio Cabral”, publicada em 21/08/2013 no website de notícias UOL).

Estes fatores somam-se ao caos urbano provocado por falhas na formulação das políticas públicas voltadas à gestão das Cidades. No Rio de Janeiro, por exemplo, o programa habitacional “Minha Casa, Minha Vida”, com objetivo de oferecer moradias populares, em geral localiza-se distante aos grandes polos de empregos, algumas vezes em locais sem mobilidade urbana adequada para atender aos novos moradores, situando-se muitas vezes em locais sem supermercados, saúde pública e escolas disponíveis. Desta forma, gera-se grande especulação imobiliária, afastamento das moradias das classes menos abastadas dos grandes centros urbanos, e um adensamento 117

populacional em áreas despreparadas, sem a infraestrutura básica para abrigar grandes contingentes populacionais.

Além disso, por muito tempo valorizou-se o transporte individual (automóvel) pela isenção de impostos para aquisição de carros novos, gerando grande incremento à frota de automóveis do país, e até o momento prossegue-se com amplo incentivo ao transporte rodoviário público ou à prática da carona, em detrimento de investimentos na malha ferroviária e metroviária. Estes últimos em geral demandam investimentos elevados, grandes e demoradas obras, que muitas vezes não geram interesse devido aos nossos curtos ciclos entre eleições (para que iniciar uma obra que apenas poderá ser concluída pelo meu sucessor, quem sabe até mesmo opositor político?).

Vimos que a ascensão do gerencialismo a nível mundial gerou novas formas de atuação do Estado na economia, o qual deixou de atuar como empreendedor diretamente para agir como investidor minoritário ou majoritário em grandes companhias (LAZZARINI & MUSACCHIO, 2014), facilitando crédito através de instituições de fomento ou mesmo fundos de pensão de funcionários públicos. Infelizmente, fica assim ainda mais nebuloso um efetivo controle social, haja vista a diluição do controle de capital e poder decisório destas instituições, os quais muitas vezes ultrapassam até mesmo as barreiras nacionais. Importante, ainda, um fortalecimento do ambiente regulatório, de forma que as “promessas” da privatização se concretizem em benefício efetivo á sociedade, e não apenas o enriquecimento de alguns poucos privilegiados.

Enfim, o que mostra que a história, ao contrário do que afirma a opinião conservadora, ainda está em movimento; não devemo-nos eximir de nos informar e participar. Ao contrário do senso comum, as escolhas possíveis, como transparência ou não quanto à composição das tarifas, aumento dos repasses públicos (subsídios), renovação ou não de concessões, privatização ou estatização, transporte rodoviário ou metrô e ferrovia, devem sofre debate e priorização coletivos, pelo povo que é o financiador da máquina pública via impostos. Afinal, apenas a sociedade civil poderá exercer o efetivo controle necessário a extinguir de uma vez por todas o capitalismo sem riscos que hoje (e sempre) está à espreita, em busca de lucros avultantes e não se importando com as consequências à sociedade.

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e

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empreiteira

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Anexos INFORMES DA CATEGORIA (SIMERJ – SINDICATO DOS METROVIÁRIOS DO RIO DE JANEIRO)

Periódico do Sindicato dos Metroviários do Rio de Janeiro, março/2013

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Peri贸dico do Sindicato dos Metrovi谩rios do Rio de Janeiro, junho/2013

128

Peri贸dico do Sindicato dos Metrovi谩rios do Rio de Janeiro, agosto/2013

129

Peri贸dico do Sindicato dos Metrovi谩rios do Rio de Janeiro, setembro/2013 130

131

Peri贸dico do Sindicato dos Metrovi谩rios do Rio de Janeiro, outubro/2013 132

Peri贸dico do Sindicato dos Metrovi谩rios do Rio de Janeiro, outubro/2013

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Peri贸dico do Sindicato dos Metrovi谩rios do Rio de Janeiro, novembro/2013 134

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REPORTAGENS E NOTÍCIAS EM MEIOS DE COMUNICAÇÃO (DIVERSOS), JORNAIS, PERIÓDICOS E BLOGS

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Assessoria da Secretaria Estadual de Transportes

Metrô do Rio completa 30 anos

05/03/2009

O metrô do Rio completou 30 anos nesta quinta-feira (05/03). O mais novo "balzaquiano" da cidade foi homenageado com um bolo de três andares e uma exposição de fotos antigas, que resgatou os principais momentos da construção das Linha 1 e 2. A festa foi animada pelo Cordão do Bola Preta, que além do Parabéns pra Você, tocou músicas alusivas à Ipanema, que vai receber, em dezembro, a próxima estação do sistema. As comemorações aconteceram no acesso da rua Jangadeiros, que já está recebendo o acabamento final.

O secretário de Transportes Julio Lopes, diretores e técnicos envolvidos na obra, o presidente da concessionária Metrô Rio, José Gustavo Costa, e diversos representantes de associações de moradores da região prestigiaram o evento e se mostraram ansiosos para a inauguração da nova estação.

- Essa estação de Ipanema está sendo prometida há 30 anos e, agora, o governador Sérgio Cabral conseguiu tirar do papel. Em dezembro, estaremos aqui para a inauguração, mas o crescimento do metrô não irá parar. Ainda vai chegar à Praça Nossa Senhora da Paz e depois na Barra, com a linha 4 - explicou Julio Lopes.

Na exposição, as fotos resgataram momentos marcantes da construção da Estação de Botafogo, em 1976, onde, na época, a proteção às detonações na rocha era feita com pneus; da Estação Flamengo, onde aconteceu a primeira abertura de rocha em área urbana; e a construção das estações do Catete, Glória, Cinelândia, Carioca e Pavuna. Objetos curiosos da história do metrô, como um auto-falante usado no primeiro sistema de sonorização das estações, chamavam a atenção. As imagens emocionaram os convidados, muitos deles antigos funcionário do sistema.

O secretário de Transportes fez uma homenagem às antigas diretorias do metrô, entregando uma medalha comemorativa dos 30 anos do metrô para Noel de Almeida, que foi o primeiro 6

presidente da antiga Companhia do Metropolitano do Rio, entre 1975 a 1980 e inaugurou as primeiras estações há 30 anos atrás.

- Passa um filme em minha cabeça. O metrô evoluiu muito nesses anos e fico muito satisfeito em estar aqui em mais uma estação que será inaugurada. Sem dúvida, este é um serviço diferenciado. Muita gente comenta como as pessoas se comportam de maneira diferenciada dentro do metrô. São educadas e respeitam leis básicas de convivência. Você não vê ninguém fumando ou cuspindo no chão, por exemplo. Isso se deve ao ambiente limpo e ao mobiliário moderno, que todos criticavam na época. Diziam que era um luxo desnecessário, mas nada é desnecessário se for para servir bem a população - analisou.

A presidente do Projeto de Segurança de Ipanema, Inês Barreto, prestigiou os 30 anos do metrô e agradeceu ao secretário Julio Lopes pelas benfeitorias feitas no bairro.

- A segurança também envolve ordem urbana e a obra do metrô está trazendo isso. A esquina das Ruas Teixeira de Melo com e Barão da Torre, que era uma sujeira enorme e muito confusa com material de ambulante e catador de papel, está sendo toda organizada, já que ali irá funcionar o elevador Cabral, que transportará as pessoas da comunidade ao metrô ? comemorou Inês.

Aos 30 anos de idade, o metrô do Rio conta com duas linhas e 34 estações e ganhará, no dia 17 de dezembro deste ano, a Estação General Osório, em Ipanema, que beneficiará cerca de 50 mil pessoas diariamente. A nova estação terá uma área total de 1.800 m² e é considerada a mais bem equipada em termos de locomoção. Serão 42 bilheterias, 16 escadas rolantes, seis esteiras rolantes, 11 elevadores e três plataformas, uma central e duas laterais, que vão oferecer conforto e praticidade aos portadores de necessidades especiais.

- Estamos empenhados para que a população possa comemorar muitos outros aniversários do metrô, com o sistema chegando cada vez mais perto de quem precisa - afirmou o secretário de Transportes.

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“A concessionária Metrô Rio e o Governo do Estado do Rio de Janeiro administram o metrô fluminense de forma amadora, incompetente e irresponsável. Parece que são adolescentes brincando de Ferrorama.

Os novos trens comprados na China, previstos para começarem a rodar em Agosto, após dois anos de atraso, já começaram a chegar no Rio. O incrível é que eles não cabem nas estações das Linhas 1, 1A e 2 do metrô. À noite, funcionários do metrô estão usando uma máquina que literalmente serra o concreto utilizado nas estações de metrô construídas nos anos 70, 80, 90, e 2000. Nos últimos dois meses foi possível perceber entulho e poeira deixados para trás.

Quando os trens começarem a operar, o vão entre o trem e a plataforma será maior e o usuário poderá cair no trilho.

Outro ponto importante é que os trens chineses não têm motor em todos os vagões, como os do atual metrô do Rio. Os carros do nosso metrô são totalmente independentes entre si. Os chineses dependem exclusivamente da locomotiva.

Ou seja, a concessionária comprou trens errados com aval do estado do Rio de Janeiro.

Postado por Miguel Gonzalez às 00:08 ” 18

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“Na

tabela

(disponível

em

<http://www.proprietariosdobrasil.org.br/wiki/index.php?title=Empreiteiras_e_carteliza%C3 %A7%C3%A3o>, Acesso em: 05/07/2013, às 19:00h), podemos ver a presença direta ou indireta destas empresas. Esta presença se dá através do controle (mesmo que não majoritário) da empreiteira sobre o empreendimento e/ou através da realização de obras para o projeto em questão – os dados se referem à situação a partir dos anos 90. O primeiro está indicado pela letra C na tabela. Já o segundo, pela letra O.”

Empreendimentos / Empreiteiras Odebrecht OAS Camargo Correa Andrade Gutierrez Linha Amarela Metrô Rio

C/O O

C/O

O

Nova Dutra

C

C

Via Lagos

C

C

Ponte Rio-Niterói

C

C

Barcas S/A

C

C

O

O

C/O

O

VLT no Centro do Rio

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O

Supervias

C

Maracanã

C/O

O

Vila Olímpica

C/O

C/O

Teleférico do Complexo do Alemão

Arco Metropolitano Transolímpica

O

O

O

O

C/O

C/O

C/O

C/O

Transcarioca

O

Rio-Teresópolis

C

Porto Maravilha Engenhão

C/O

C/O

O

O

O

54

“As dez empresas que mais doaram nas eleições dos últimos dez anos desembolsaram mais de R$ 1 bilhão para financiar as campanhas de candidatos no país inteiro. Nesse grupo há cinco construtoras, três bancos, um frigorífico e uma metalúrgica. O montante repassado por elas a políticos entre 2002 e 2012 é suficiente para bancar quinze campanhas semelhantes à que levou Fernando Haddad (PT) à Prefeitura de São Paulo, a mais cara de 2012. Equivale também ao custo da reforma que prepara o estádio do Maracanã para a Copa do Mundo de 2014. As quatro primeiras posições são de empreiteiras: Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, OAS e Queiroz Galvão.”

Disponível em <http://www.proprietariosdobrasil.org.br/wiki/index.php?title=Empreiteiras_e_carteliza%C3 %A7%C3%A3o>, Acesso em: 05/07/2013, às 19:00h

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<http://exame.abril.com.br/brasil/noticias/o-atraso-do-brasil-em-metro-em-9-mapas>, Acesso em 14/08/2013, às 14:30h

O atraso do Brasil em metrô em 9 mapas Compare as redes de metrô de grandes cidades do mundo com as redes de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Recife Beatriz Blanco, de

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A título de comparação com Cidade semelhante na América do Sul, segue abaixo o Mapa do Subte (Metrô de Buenos Aires) disponível em <http://www.subte.com.ar/>, com acesso em 14/08/2013, às 15:30h. Em 2011 o diário local Clarín noticiava a circulação diária recorde de 1,7 milhão de passageiros ao dia; atualmente consta no website do Grupo Via (concessionário, <http://www.grupovia.com/viasubte/estadisticas/>) uma circulação diária de 1.361.237 passageiros, com cerca de 50 km de extensão.

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Comparando

o

tarifário

de

ambos,

<www.subte.com.ar/tarifas/subtepass.asp>

Subte

&

de Metrô

Buenos

Aires Rio,

<http://www.metrorio.com.br/tarifas.htm>, e o peso argentino cotado em cerca de R$ 0,4173 (cotação de 14/08/2013, 15h59), a tarifa individual custaria R$ 1,04. Importante considerar as promoções do Subte (passes com descontos no caso de várias viagens); no Rio de Janeiro, há as integrações (descontos na troca de modais ocorridas em um período de até 2 horas) e o Bilhete Único subsidiado pelo Governo do Estado, instrumento que permite a viagem em diversos modais por um determinado período de tempo a preços reduzidos.

Tipo

Valor

1 viaje

$ 2,5

2 viajes

$ 5,00

5 viajes

$ 12,50

10 viajes

$ 25,00

Abono Estudiantil 48 viajes

$ 30,00

Abono Maestro

$ 54,00

Pase Jubilados y Pensionados

PASE

Pase Escolar 44, 66 y 88 viajes

PASE

60

Tipo

Valor

Pase Ley 22.431/13.642

PASE

Pase Ley 22.431/13.642 con acompañante

PASE

Pase Contingente 10 viajes

PASE

Tarifário do Subte (Metrô de Buenos Aires)

CARTÃO PRÉ-PAGO Pode ser utilizado nas Linhas 1 e 2 do metrô, nos ônibus do Metrô Na Superfície, Barra Expresso via Siqueira Campos e Jacarepaguá Expresso Via Nova América/Del Castilho.

Toda integração tem um tempo certo

para

acontecer.

Os

cartões/bilhetes de integração têm um prazo máximo de 2 horas para serem utilizados na continuação de sua viagem.

Tarifário do Metrô Rio

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Slide 10, apresentação “Por Dentro do METRÔ-RJ”, 2012

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