Binnenstad als beleving by Thijs van Daalen

PROJECT ‘DE BINNENSTAD ALS BELEVING’

Historisch functioneel GROEP 4 © Breda, februari 2014

Breda in 1869. Het rood omlijnde gebied is (bij benadering) het projectgebied. Bron: Wikimedia

PROJECT ‘DE BINNENSTAD ALS BELEVING’

Historisch functioneel INRICHTINGSVOORSTEL VOOR HET GEBIED VLASZAK, KOOSTERPLEIN, OUDE VEST IN DE BINNENSTAD VAN BREDA

NHTV Mobiliteit jaar 1, project 1 - De binnenstad als beleving - Groep 4 Willem van Blijderveen, Thijs van Daalen, Luc Duijkers, Maarten Nelissen, Joost van de Pas en Jordi van Spronsen - Begeleider Soma de Klerk © Breda, februari 2014

Voorwoord In het kader van het project De binnenstad als beleving houden alle eerstejaars studenten mobiliteit aan de NHTV in Breda zich bezig met de herinrichting van het gebied rondom het Kloosterplein in Breda. Het gaat om het eerste project in een reeks van in totaal vijf projecten. Dit rapport is geschreven door groep 4, bestaande uit Willem van Blijderveen, Thijs van Daalen, Luc Duijkers, Maarten Nelissen, Joost van de Pas en Jordi van Spronsen. Het project geeft een voorstel en daarmee een advies aan de opdrachtgever, de gemeente Breda, hoe zij het gebied zouden kunnen herinrichten. Onze dank gaat uit naar iedereen die medewerking heeft verleend aan de totstandkoming van dit rapport. In het bijzonder bedanken wij de bewoners, ondernemers en bezoekers die door ons ondervraagd werden en hiervoor tijd vrij willen maken. Daarnaast willen we Mark van Eijk, de projectbegeleider, en Soma de Klerk, de groepsbegeleider, bedanken. Willem, Thijs, Luc, Maarten, Joost en Jordi

4 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Samenvatting Dit rapport gaat over het gebied Vlaszak-KloosterpleinOude Vest. Dit gebied is niet in overeenstemming met zijn functie, waardoor verkeerd gebruik en onwenselijke situaties ontstaan.

De huidige situatie

Voor voetgangers is er een matige bereikbaarheid en slechte leefbaarheid met een slecht onderhouden omgeving. Fietsen in dit gebied is ook gevaarlijk, omdat er geenszins voldaan wordt aan het concept van Duurzaam Veilig. Wat parkeren betreft zijn er regelmatig wachtrijen voor de parkeergarages, terwijl er wel nog genoeg parkeerplaatsen elders zijn. Hier wordt echter geen gebruik van gemaakt omdat de afstand naar het centrum te groot is of omdat de looproutes ernaartoe onaantrekkelijk zijn. Het openbaar vervoer is goed geregeld op sommige bochten na, waar de bocht zo scherp genomen moet worden door de buschauffeur dat het langzaam verkeer van de weg afgedrukt wordt. Auto’s veroorzaken wel overlast omdat de toegenomen verkeersdruk verdeeld moet worden over een route door de binnenstad en een route over de singel. Taxi’s hebben in dit gebied weinig tot geen invloed, omdat er maar heel weinig taxi’s komen. Mocht er toch een taxi in het gebied willen komen, is er voldoende parkeergelegenheid. De bevoorrading van de binnenstad verloopt echter niet helemaal zonder problemen. De helft van de zendingen van de binnenstad wordt gedaan door binnenstadsspecialisten, maar de andere helft wordt gedaan door incidentele vervoerders. De incidentele vervoerders zorgen voor overlast omdat zij 300 voertuigen nodig hebben voor dagelijkse bevoorrading, terwijl de binnenstadsspecialisten er maar 40 nodig hebben. Wat bebouwing betreft staat er veel afwisseling van bouwstijlen en nieuw- en oudbouw. Op dit moment wordt er ook nog een project uitgevoerd aan de Vlaszak, namelijk De Gasthuyspoort,

hier komen nieuwe woningen, appartementen en commerciële ruimtes. De toegang naar via dit gebied naar de binnenstad wordt ook verbeterd. Uit enquêteresultaten is het volgende gebleken: - Bewoners zijn over het algemeen tevreden over het gebied, er moet alleen wat aan het verkeer en de verkeersveiligheid gedaan worden. - Ondernemers zijn tevreden, op de sociale veiligheid en geluidsoverlast en de prijs van parkeerplaatsen. - Bezoekers vinden dat de sociale veiligheid niet al te best is ’s avonds en ze vinden het gebied rommelig. Verkeersveiligheid vinden zij het slechtste (5,9), dus ook zij vinden het gebied prima.

Het inrichtingsvoorstel

Het inrichtingsvoorstel voldoet aan de visie van de gemeente Breda (zie ook beleid gemeente Breda) en verbetert de leefbaarheid en veiligheid van het projectgebied. In het nieuwe ontwerp wordt het gebied Vlaszak, Oude Vest en Kloosterplein voetgangersgebied, waar fietsers en bussen als gast door heen mogen rijden. De Claudius Prinsenlaan wordt afgesloten vanaf de Kloosterlaan voor auto’s en vanaf de Coulissen wordt de Claudius Prinsenlaan enkelbaans en alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer. De Vlaszak wordt geheel afgesloten vanaf de Catharinastraat. De J.F. Kennedylaan wordt eenrichtingsverkeer (rijrichting Vlaszak naar Sophiastraat, dus in uitgaande richting) met een uitzondering voor lijnbussen. De Keizerstraat zal ten hoogte van de Akkerstraat worden afgesloten. Door deze maatregelen wordt het gebied Vlaszak-Oude Vest een autovrij gebied. Dit zorgt ervoor dat de twee delen van het centrum die door de busbaan over de Houtmarkt gescheiden wordt en het Chassépark weer met elkaar worden verbonden. Ook zal het water van de oorspronkelijke singel rond Breda terug worden gebracht en zal er meer groen komen.

Inhoudsopgave 1. Inleiding..........................................................................................................................................................7 1.1 Onderzoeksmethode..................................................................................................................................................7 1.2 Begripsbepaling.........................................................................................................................................................8 2. Huidige situatie Vlaszak-Oude Vest...............................................................................................................12 2.1 Voetgangers............................................................................................................................................................ 12 2.2 Fietsers.................................................................................................................................................................... 13 2.3 Autoverkeer............................................................................................................................................................. 14 2.4 Parkeren................................................................................................................................................................... 14 2.5 Openbaar vervoer.................................................................................................................................................... 15 2.6 Goederenvervoer..................................................................................................................................................... 16 2.7 Gebouwde omgeving.............................................................................................................................................. 17 3. Beleid Gemeente Breda..................................................................................................................................19 3.1 Langzaam verkeer................................................................................................................................................... 19 3.2 Autoverkeer............................................................................................................................................................. 19 3.3 Parkeren................................................................................................................................................................... 21 3.4 Goederenvervoer..................................................................................................................................................... 21 3.5 Openbaar vervoer.................................................................................................................................................... 22 3.6 Gebouwde omgeving.............................................................................................................................................. 22 4. Belanghebbenden..........................................................................................................................................24 4.1 Bewoners................................................................................................................................................................. 24 4.2 Bezoekers................................................................................................................................................................ 25 4.3 Ondernemers........................................................................................................................................................... 25 5. Knelpunten....................................................................................................................................................26 5.1 Langzaam verkeer................................................................................................................................................... 26 5.2 Autoverkeer............................................................................................................................................................. 26 5.3 Openbaar vervoer.................................................................................................................................................... 26 5.4 Goederenvervoer..................................................................................................................................................... 27 5.5 Gebouwde omgeving.............................................................................................................................................. 27 6. Programma van eisen....................................................................................................................................28 6.1 Bereikbaarheid........................................................................................................................................................ 28 6.2 Ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit............................................................................................................... 28 7. Inrichtingsplan...............................................................................................................................................30 7.1 De ingrepen............................................................................................................................................................. 30 7.2 Inrichtingsplan in kaart........................................................................................................................................... 32 8. Conclusies.....................................................................................................................................................35 9. Aanbevelingen...............................................................................................................................................37 Bronnenlijst................................................................................................................................................................... 38 Bijlage I. Plan van aanpak............................................................................................................................................. 39 Bijlage II. Looproutes in het projectgebied.................................................................................................................. 40 Bijlage III. Intensiteiten in projectgebied...................................................................................................................... 42 Bijlage IV. Voorbeelden uit andere steden................................................................................................................... 44 Bijlage V. Maatvoering, Beheer en Inrichting in het projectgebied............................................................................. 49 Bijlage VI. EnquĂŞtes...................................................................................................................................................... 54

1. Inleiding Iedere stad met een historische kern wil zijn binnenstad onderscheiden van andere binnensteden en zijn authenticiteit bewaken, zo ook Breda. De binnenstad van Breda is een uniek gebied met grote historische waarde en kwaliteiten. Het gebied Vlaszak-Kloosterplein-Oude Vest (figuur 1.1) is een gebied aan de rand van de binnenstad van Breda. Het is een ondefinieerbaar gebied, omdat het gebruik niet in overeenstemming is met de functie. Dit leidt tot verkeerd gebruik en onwenselijke situaties. Omdat de functie van het gebied niet duidelijk is wordt het verkeerd gebruikt door het verkeer. Dit is een vaker voorkomend probleem in binnensteden. Deze ‘overgangsgebieden’ zijn lastig in te richten. Ze moeten geen barrière vormen tussen de binnenstad en de wijken eromheen, tegelijk zijn deze gebieden wel belangrijk voor de bereikbaarheid van de binnenstad. Een verblijfsgebied waar een belangrijke HOV-verbinding doorheen loopt lijkt een tegenstelling. In dit rapport zijn de visie van de Gemeente Breda, de belangen van de bewoners, bezoekers en ondernemers en de interpretatie van deze projectgroep samengevoegd tot een inrichtingsvoorstel. De gemeente Breda wil de binnenstad optimaliseren. De ruimtelijke kwaliteit, verblijfskwaliteit, leefbaarheid en bereikbaarheid zijn nog niet in alle delen van de binnenstad optimaal. Dit is zeker het geval in het projectgebied. Doel van dit onderzoek is om deze begrippen tot hun recht te laten komen in een inrichtingsvoorstel. Waarbij rekening gehouden moest worden met de belangen van bewoners, bezoekers en ondernemers in de binnenstad. En natuurlijk met de visie die de opdrachtgever zelf heeft op het projectgebied. Het thema voor dit project is ‘historisch functioneel’. We hebben dit thema gekozen omdat we door middel van het terugbrengen van het water op de Vlaszak en Oude Vest recht willen doen aan de geschiedenis van dit gebied. Functioneel wordt het gebied omdat we gekozen hebben voor een voetgangersgebied waar de bus te gast is. Zo wordt het gebied functioneler voor de belangrijkste gebruiker, de voetganger.

1.1 Onderzoeksmethode

Om dit allemaal duidelijk in kaart te brengen is de volgende hoofdvraag vastgesteld: “Welke maatregelen moeten er genomen worden om de bereikbaarheid, leefbaarheid en verblijfskwaliteit van het projectgebied aan te passen, zodat de beleving van de bezoeker van de binnenstad in het projectgebied goed is. Omdat dit te algemeen is zijn de volgende deelvragen gemaakt om elk onderdeel te adresseren: 1. Hoe is de huidige situatie in het project gebied wat betreft bereikbaarheid, leefbaarheid en verblijfskwa-

Figuur 1.1 Het projectgebied vanuit de lucht gezien. Bron: Google Earth

2. 3.

liteit voor wat betreft voetgangers, fietsers, auto’s en openbaar vervoer? En hoe is het gesteld met de huidige situatie van de gebouwde omgeving. Wat is het beleid van de gemeente Breda voor de binnenstad en het projectgebied? Wat zijn de belangen van de bezoekers aan de binnenstad, bewoners in de omgeving en ondernemers/bedrijven in de binnenstad? Wat zijn de knelpunten en problemen in het projectgebied? Voor wat betreft leefbaarheid, bereikbaarheid en verblijfskwaliteit. Welke maatregelen kunnen er genomen worden om deze knelpunten/problemen verbeteren?

In dit verslag is eerst de huidige situatie in het projectgebied beschreven (hoofdstuk 2). Daarna volgt hoofdstuk 3 over de visie van de gemeente Breda. Vervolgens een uitwerking van de gebruikersgroepen van de binnenstad (hoofdstuk 4). Daarna zijn in hoofdstuk 5 de knelpunten in kaart gebracht. Deze zijn verwerkt in het programma van eisen (hoofdstuk 6). Het inrichtingsvoorstel is te vinden in hoofdstuk 7. Dit wordt gevolgd door de conclusies (hoofdstuk 8) en de aanbevelingen (hoofdstuk 9). Na hoofdstuk 9 zijn de bronnenlijst en de bijlagen in dit rapport te vinden. Om aan het programma van eisen te komen is er kwalitatief en kwantitatief onderzoek gedaan naar de huidige situatie in het projectgebied. Hiervoor is zijn meerdere methodes van onderzoek voor gebruikt: 1. We analyseren en raadplegen literatuur om de huidige situatie in kaart te brengen. 2. Raadplegen van bronnen van de gemeente Breda. 3. Beleidsdocumenten van ondernemersverenigingen raadplegen en eventueel enquêteren van bezoekers, bewoners en ondernemers. 4. Enquêteren, analyseren en raadplegen van bronnen. 5. Bronnen en onderzoeksresultaten combineren tot een verbetering. Bij de eerste deelvraag zijn onderzoeksmethoden 1. en 2. gebruikt. Bij de tweede deelvraag zijn de onderzoeksmethoden 2. en 3. gebruikt. Voor de derde en vierde deelvraag zijn onderzoeksmethoden 3. en 4. gebruikt. Bij de vijfde deelvraag is onderzoeksmethode 5. gebruikt (zie bijlage I voor het Plan van aanpak).

1.2 Begripsbepaling

Voor we het projectgebied ingaan doen we eerst een begripsbepaling. Om goed te weten wat de begrippen inhouden en waar we het over hebben. De begrippen die we behandelen zijn ‘ruimtelijke kwaliteit’, ‘verblijfs-

8 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 1.2 De Geerkade in Etten-Leur. De gebruikswaarde, belevings-waarde en toekomstwaarde zullen bij de situatie op figuur 2.1 veel hoger liggen dan bij de situatie van figuur 1.2. Bron: Nederlandin-beeld.nl

kwaliteit’, ‘leefbaarbaarheid’ en ‘bereikbaarheid’.

Ruimtelijke kwaliteit

Het eerste deel van het begrip ‘ruimtelijke kwaliteit’ bestaat uit het woord ‘ruimtelijk’. Het gaat dan over de ruimte. Met ruimte bedoelen we eigenlijk de plaats om ons heen, die we kunnen gebruiken. Ruimte is overal om ons heen. Het begrip bestaat echter ook nog uit het woord ‘kwaliteit’. Kwaliteit kent iedereen wel in de zin van bijvoorbeeld een A-merk en een C-merk. Het Amerk heeft vaak een betere kwaliteit dan een C-merk. De kwaliteit is dus de mate van goed of slecht. Wanneer deze betekenissen gecombineerd worden, zou het begrip ‘ruimtelijke kwaliteit’ zoiets inhouden als de mate van goed of slecht van de plaats om ons heen. Het is dan ook een subjectief begrip. Kijkend naar bronnen waarin gesproken wordt over de ruimtelijke kwaliteit, komt deze betekenis ook om de hoek kijken. In een onderzoek naar meervoudig ruimtegebruik van de stationsomgeving in Geldermalsen, heeft men de doelstelling om met meervoudig ruimtegebruik een betere ruimtelijke kwaliteit te krijgen (Meuleman (2003) p. 8). Dus eigenlijk om met het beter benutten van de ruimte een betere kwaliteit te krijgen. Verderop in het onderzoek wordt beschreven dat de ruimtelijke kwaliteit toeneemt als er bijvoorbeeld winkels zijn. De ruimtelijke kwaliteit wordt verdeeld in drie begrippen, namelijk gebruikswaarde (de mate van efficiënt gebruik van de ruimte), belevingswaarde (hoe de ruimte eruit ziet en hoe de ruimte voelt of gewaardeerd wordt) en toekomstwaarde (onder meer duurzaam gebruik van de ruimte) (Meuleman (2003) p. 21). Ruimtelijke kwaliteit is dus een combinatie van deze drie. Kortom: Ruimtelijke kwaliteit is de mate van efficiënt gebruik, schoonheid en duurzaam gebruik als belangrijkste factoren. Deze drie begrippen komen ook in andere bronnen terug. In het masterplan voor IJlst staat dat men door middel van dit plan de belevingswaarde en gebruikswaarde wil vergroten, maar daarnaast moet het plan ook duurzaam zijn (Gemeente Wymbritseradeel (2010) p.37). Maar hoe is de ruimtelijke kwaliteit nu te meten? Een manier om de omwonenden en andere gebruikers bij plannen die ingaan op de ruimtelijke kwaliteit van een gebied te betrekken, is het afnemen van enquêtes. Daarnaast bestaat er een meetlat voor de ruimtelijke kwaliteit. Een schouwer maakt een ronde door een gebied en geeft een objectief oordeel over de ruimtelijke kwaliteit aan de hand van de meetlat. (Oranjewoud (2007)). Vaak is er al eerder verschillende informatie verzameld, waar je als onderzoeker iets mee kan. Je hoeft dan geen extra metingen te verrichten, omdat verschillende informatie al beschikbaar is. Door bijvoorbeeld datasuppletie (de aanvulling van data door metingen die je verricht in de directe omgeving) kun je de beschikbare informatie goed

Figuur 1.3 Het Thorbeckeplein in Amsterdam. Bron: Thepostonline.nl

gebruiken. Dit zal ook van pas komen in het project ‘De binnenstad als beleving’.

Verblijfskwaliteit

De term ‘verblijfskwaliteit’ heeft te maken met het verblijven op een plek en betekent dus niet hetzelfde als ruimtelijke kwaliteit. In een bron over sociale herovering in de twee grootste steden van ons land staat dat de verblijfskwaliteit wordt verbeterd door bijvoorbeeld meer variatie in woningen in een wijk aan te brengen (Engbersen e.a. (2005) p. 98). Mensen zouden dan prettiger in een gebied verblijven. De verblijfskwaliteit is vooral afhankelijk van het punt of mensen zich veilig voelen en zich thuisvoelen in een bepaald gebied (Dietz e.a. (2008) p. 121). Als dit niet zo is, zal men eerder wegtrekken en is de verblijfskwaliteit lager. Hoewel ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit niet hetzelfde zijn, hebben ze wel veel met elkaar te maken. Als de ruimtelijke kwaliteit, dus de gebruikswaarde, belevingswaarde en/of de toekomstwaarde van een gebied niet zo hoog zijn, zal men zich niet heel veilig voelen als men in dat gebied verblijft. De verblijfskwaliteit is dus ook laag. Wanneer de verblijfskwaliteit van een bepaalde ruimte relatief hoog is, betekent dit dat mensen zich in die ruimte veilig voelt en prettig is om te verblijven. De ruimtelijke kwaliteit zal in dit gebied daarom relatief hoog zijn. Net als de ruimtelijke kwaliteit is de verblijfskwaliteit te meten aan de hand van bijvoorbeeld enquêtes en door het verzamelen van bestaande informatie. Ook kun je bijvoorbeeld bezoekersaantallen meten of hoe lang bezoekers in een bepaald gebied omstreeks een bepaalde tijd aanwezig zijn. Als er weinig bezoekers in een gebied komen of als deze het gebied zo snel mogelijk willen verlaten, kan dit erop duiden dat de verblijfskwaliteit van dit gebied slecht is.

Leefbaarheid

Het begrip ‘leefbaarheid’ heeft veelal te maken met de maatschappelijke situatie in gebieden. In een bron over de leefbaarheid in Steenbergen-Zuid (figuur 1.4) staat de term ‘leefbaarheid’ als volgt gedefinieerd: “Leefbaarheid is een combinatie van de objectieve mening van en de beleving van bewoners en gebruikers over de woon- en leefomgeving” (Zweistra (2007) p. 2). J. Rutgers legt het begrip als volgt uit: “Leefbaarheid gaat over hoe mensen de samenstelling van de bevolking in hun buurt waarderen, over hoe veilig men de buurt vindt, over hoeveel overlast en hinder men ervaart, over de kwaliteit van de woningvoorraad, over voorzieningen in de buurt en over de kwaliteit van de publieke ruimte” (Rutgers (2013) p. 8). In de leefbaarheid zie je weer het een en ander van voorgaande begrippen terugkomen. De leefbaarheid is afhankelijk van de verblijfskwaliteit en de ruimtelijke kwaliteit. Als de verblijfskwaliteit en de ruimtelijke kwaliteit goed zijn, zal de leefbaarheid er niet minder om zijn. Andersom geldt dit natuurlijk ook. Zo zal een goede

10 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 1.4 Een huizenblok in SteenbergenZuid.Bron: Huizenvinder.nl

leefbaarheid ook bijdragen aan een goede verblijfskwaliteit en een goede ruimtelijke kwaliteit. De drie behandelde begrippen hebben dus allen met elkaar te maken. Ze oefenen ook invloed uit op elkaar. Ruimtelijke kwaliteit heeft invloed op de verblijfskwaliteit. De verblijfskwaliteit heeft weer invloed op de leefbaarheid. Indirect is dus ook de ruimtelijke kwaliteit van invloed op de leefbaarheid.

Bereikbaarheid

Iedereen heeft het wel eens over de bereikbaarheid van een plaats. Veel mensen willen graag voor de deur van hun bestemming uit de auto stappen en dan direct naar binnen kunnen lopen, zonder last te hebben van weer en wind. Bereikbaarheid heeft vooral te maken met de moeite die mensen moeten en willen doen om op de plaats van bestemming te komen (RIVM (1999) p. 15). Bij moeite valt inderdaad te denken aan de afstand die nog overbrugd moet worden om vanaf de plaats waar je uit je vervoersmiddel stapt bij je bestemming te komen. Bij moeite kun je ook denken aan het prijskaartje dat daaraan hangt, dus hoeveel de verplaatsing die je wilt maken kost. Verder valt te denken aan het rijden van de route naar de bestemming. Als deze route over zeer smalle straatjes leidt, zal de reis meer moeite kosten dan als de route via een vrij rustige snelweg loopt (denk aan een autosnelweg, maar ook aan een fietssnelweg). Ook zijn allerlei andere zaken van belang als we kijken naar de bereikbaarheid, bijvoorbeeld de staat van het wegdek of de toelatingstijden van leveranciers in een voetgangerszone. Zo zal een kledingwinkel midden in de stad niet bereikbaar zijn voor leveranciers om 13.00 uur op een vrijdag. Bereikbaarheid geeft dus aan hoeveel moeite gedaan moet worden om op de plaats van bestemming te komen en heeft zo indirect te maken met de leefbaarheid van een gebied (figuur 1.5). Als men moeilijk op een bepaalde bestemming zal komen, zal deze ondervinding doorwerking hebben op de leefbaarheid van een gebied.

Figuur 1.5 Achterliggende adressen in SintAmands zijn slecht bereikbaar. Bron: EVR

Je zou de bereikbaarheid van een gebied kunnen onderzoeken door de ondervindingen van de bezoekers te gebruiken. Zij bereiken het gebied immers, dus kunnen waarschijnlijk wel het een en andere vertellen over wat de reis hen gekost heeft aan bijvoorbeeld moeite, tijd of geld. Deze ondervindingen zijn te meten aan de hand van enquĂŞtes. Overigens zullen bewoners en ondernemers die in het bewuste gebied gevestigd zijn ook wel wat over de bereikbaarheid kunnen vertellen. Daarnaast is de bereikbaarheid van een gebied ook te meten aan de hand van een kentekenonderzoek of aan de hand van tellingen. Zo zijn bijvoorbeeld routes van verkeer, maar ook de herkomst en de bestemming te bepalen. De reistijd en de doorstroming zijn te bepalen via een reistijdmeting. Zo ontstaat er een beeld van de kwaliteit van de bereikbaarheid in een gebied. (Jansen (2011)).

2. Huidige situatie Voor dit project wordt het gebied Vlaszak-Oude Vest bekeken en de huidige problemen ervan. Hoe ziet het projectgebied er nu uit? Bij het Kloosterplein staat een redelijk nieuw Rabobank gebouw met aan de overzijde een historisch pand van Holland Casino. Hierna lijkt er aan de zijde van Holland Casino opeens een open vlakte te zijn met een laag gebouw, waardoor het een beetje rommelig lijkt. Richting Oude Vest staan dan nog een paar huizen. De straat zelf is breed met in het midden een strook met struikjes en bomen wat ophoudt bij Oude Vest. Aan de andere kant van het Kloosterplein en Oude Vest staan voornamelijk bedrijven/winkels. De bibliotheek staat hier ook met een fietsenstalling ervoor. Boven de winkels zijn vooral appartementen. Aan de zijde van Holland Casino is er vooral langs de weg parkeren, terwijl aan de overkant wel parkeerplaatsen zijn. De Vlaszak begint vanuit het Kloosterplein/Oude Vest gezien met een hele brede middenberm met gras en bomen. Aan beide kanten van de weg kun je hier langs de straat parkeren. Hier zijn ook 2 bushaltes waar veel bussen stoppen, deze staan vlak voor zebrapaden om van de ene winkelstraat naar de ander over te steken. Aan de overkant van de kruising liggen ook weer zebrapaden om over te steken, waarna de Vlaszak overloopt in de J. F. Kennedylaan. Wat bebouwing betreft staan aan beide kanten gebouwen van 4 verdiepingen met appartementen.

2.1 Voetgangers

De huidige situatie voor voetgangers in het gebied Vlaszak/ Oude Vest is qua bereikbaarheid matig, omdat er veel ander verkeer door dit gebied rijdt. Dit verkeer vormt een obstakel voor de voetganger. De leefbaarheid in het gebied voor voetgangers is slecht doordat er weinig licht is in het gebied, bijvoorbeeld omdat op de Vlaszak tussen de twee gescheiden richtingen veel bomen dicht op elkaar staan waardoor daar zomers een donkere vlek ontstaat in het verder zo lichte straatbeeld. In de winter zijn deze bomen kaal en ontstaat er hier een grote leegte, die niet leeg is (er staan kale bomen).

Figuur 2.1 Wild oversteken over de Oude Vest. Foto: Jordi van Spronsen

Uiterlijk

De bosjes langs de weg zijn niet meer in goede vorm (figuur 2.2) en zijn dicht langs de rijbaan helemaal verdwenen. Verder ligt er veel vuilnis in de bosjes. Ook zit er tussen de klinkers een hoop onkruid wat de sfeer er niet aangenamer op maakt. Daarnaast is de markering van de voetgangersoversteek op sommige plekken vervaagd of helemaal weggesleten. Aan de achterkant van dit gebied staat de kloosterkazerne, dit prachtige historische gebouw is in de huidige situatie veel te donker en weggevallen in het straatbeeld. Ook rijden er in dit stuk veel bussen waardoor het voor de voetganger nog minder prettig wordt om in het gebied te lopen. De ruimtelijke kwaliteit is over het algemeen slecht doordat de leefbaarheid en bereikbaarheid van dit gebied ook slecht zijn.

12 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 2.2 Een ge誰mproviseerde fietsoversteekplaats in een berm aan de Oude Vest. Bron: Google Maps

Foute looproutes

In het gebied is de markering op sommige plaatsen volledig verdwenen. Hierdoor nemen mensen soms een verkeerde looproute waardoor ze op plekken komen waar ze niet horen te zijn (figuur 2.1). Ook volgen mensen een ongewenste looproute omdat ze het niet fijn vinden om aan een bepaalde kant van de weg te lopen. Hierdoor ontstaan er versleten paden in de begroeiing waardoor mensen de indruk krijgen dat het een pad is en er dus vanuit gaan dat het een goede looproute is die ze nemen, hierdoor neemt het aantal foute looproutes alleen maar toe (zie bijlage II).

2.2 Fietsers

Voor fietsers is de huidige situatie ook ver van optimaal. Fietspaden houden vlak voor kruispunten op. Hier moet de fietser zich mengen tussen het gemotoriseerd verkeer (figuur 2.3), dat bestaat uit onder andere veel (gelede) bussen. Dit grote verschil in massa en snelheid beantwoordt geenszins aan het concept van Duurzaam Veilig (SWOV, (2012) p.1). Dit is een groot minpunt omdat veiligheid een van de belangrijkste hoofdeisen is van een goed netwerk van fietsroutes (DTVConsultants.nl).

Figuur 2.3 Parkerende autoâ&#x20AC;&#x2122;s, voetgangers en fietsers delen dezelfde ruimte op het Kloosterplein. Foto: Jordi van Spronsen

Een ander minpunt is dat er fietspaden direct langs wegen met twee rijstroken liggen. Deze aanliggende fietspaden zijn bovendien niet breed genoeg voor de hoeveelheid fietsers/scootmobielen (zie bijlage III), waardoor het gebruik van deze paden extra onaantrekkelijk en gevaarlijk is. Het fietsroutenetwerk in het studiegebied is niet alleen onveilig, maar biedt evenmin het comfort dat van elk goed fietsroutenetwerk mag worden verwacht (DTV Consultants. nl). Bij het verkeerslicht bij de Vlaszak/Boschstraat zijn er bijvoorbeeld geen fietsverkeerslichten op oogniveau, zodat zij omhoog moeten kijken naar het licht voor gemotoriseerd verkeer. Er is in het algemeen een gebrek aan fietspaden. Hierdoor hebben fietsers vaak niet echt een plek in het straatbeeld. Omdat het in de meeste gevallen onduidelijk is waar men zou moeten fietsen, is het niet vreemd dat mensen over de stoep en/of busbaan fietsen. Daarnaast is er een gebrek aan veilige oversteekmogelijkheheden, waardoor er onveilige, geĂŻmprovieerde oversteekplaatsen via de middenberm zijn ontstaan. Door de aanwezigheid van bomen en ander groen zijn fietsers en voetgangers slechter te zien voor het overige verkeer. Het kan bovendien niet de bedoeling zijn dat er op deze manier wordt overgestoken. Tot slot is er bij een van de fietspaden sprake van langsparkeren, wat ook zeer gevaarlijk kan zijn; denk bijvoorbeeld aan automobilisten die zonder goed op te letten het portier openen.

Stallingen

Het stallen van fietsen in het centrum van Breda is een van de pluspunten van het fietsen in Breda. Er zijn rond het centrum zes bewaakte fietsenstallingen. Een van deze, de

Fietsenstalling Oude Veste, ligt in het projectgebied (figuur 2.4). De openingstijden van deze bewaatke fietsenstallingen zijn verder ook van een aanvaardbaar niveau. Bij de meeste zijn deze namelijk maandag tot en met woensdag van 07.00 tot 23.00 uur, donderdag tot en met zaterdag van 07.00 tot 03.30 uur en zondag van 11.00 tot 01.00 uur (Gemeente Breda (2013)). Dit zijn ruime openingstijden waarbij rekening is gehouden met uitgaanspubliek op bepaalde dagen, alhoewel niet met iedereen, aangezien er na 3.30 uur nog velen in de binnenstad aanwezig zijn. Verder zijn er in en rondom het centrum vele onbewaakte fietsenstallingen op straat. Een van deze staat ook in ons projectgebied, namelijk de fietsenstalling voor de bibliotheek van Breda aan de Oude Vest.

2.3 Autoverkeer

Figuur 2.4 De onbewaakte fietsenstalling aan de Oude Vest. Bron: Google Maps

In de huidige situatie in het projectgebied heeft de Oude Vest en de Vlaszak brede asfalt rijbanen en veel geparkeerde auto’s. Onder andere maakt het vele autoverkeer (in twee richtingen) dit een niet aantrekkelijke verblijfsomgeving.

West <-> oost

Er zijn geen doorgaande routes door de binnenstad in oost-west richting en vice versa. Wel is in de laatste jaren de verkeersdruk op de zuidelijke en noordelijke singelring toegenomen. Dit is logisch, omdat het verkeer dat van noord naar zuid (of andersom) moet, verdeeld wordt over een route door de binnenstad en een route over de singel (zuid of noord) (figuur 2.5).

Noord <-> zuid

In de richting noord-zuid zijn er wel nog steeds doorgaande routes door de binnenstad. Hierdoor is de verkeersdruk op de singelring op de westelijke en oostelijke niet toegenomen. Het verkeer dat van deze noord-zuid ‘route’ gebruik maakt, voegt niets toe aan de economische en/of verblijfskwaliteit van de binnenstad. Maar dat verkeer veroorzaakt wel verkeersoverlast en een slechtere bereikbaarheid van de binnenstad. (Gemeente Breda (2013) Ontwerpvisie binnenstad 2030.

Figuur 2.5 Singelring in Breda. Bron: Google Maps Sataliet, bewerkt

2.4 Parkeren

Volgens de gemeente (Breda.nl) staan er regelmatig wachtrijen voor populaire parkeervoorzieningen (bijvoorbeeld Barones, Concordia en Molsterrein), echter zijn er op de piekmomenten nog genoeg parkeerplaatsen vrij in andere parkeervoorzieningen. Het gebruik van deze minder drukke parkeervoorzieningen is lager door de afstand tot de winkelstraten. Maar ook de onaantrekkelijke looproutes naar belangrijke voorzieningen.

In projectgebied

In figuur 2.6 zijn alle parkeermogelijkheden zwart gemankeerd. Parkeerterrein Beyerd-Vlaszak heeft 350 parkeerplaatsen. Ook is het mogelijk om langs de weg op Vlaszak te parkeren (21 parkeerplaatsen. En als laatste is er ook een

14 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 2.6 Parkeergelegenheden in projectgebied. Bron: Google Maps, bewerkt

klein parkeerterrein op Oude Vest. Hier kunnen ongeveer 25 auto’s staan. Voor al deze parkeerplaatsen geldt betaald parkeren.

In Breda

Goed bereikbare parkeergelegenheden dragen bij aan een aantrekkelijke stad. Breda heeft daarom geïnvesteerd in goede, veilige en schone parkeerterreinen, parkeergarages en fietsenstallingen (Breda.nl). In figuur 2.7 zijn alle parkeerterreinen in Breda te zien. De parkeergelegenheden langs de wegen zijn in bovenstaand plaatje weggelaten.

2.5 Openbaar vervoer

Breda heeft een zeer uitgebreid en druk bereden busnetwerk. Naast de tien stadsbuslijnen en de twaalf streekbuslijnen wordt de stad ook aangedaan door de Brabantliner (een snelbusformule met lijndiensten tussen Breda en Gorinchem en Utrecht) en Volans (een hoogwaardig openbaar vervoerformule met lijndiensten tussen Breda en Etten-Leur). Nagenoeg alle bussen rijden langs het centrale station van Breda, waar reizigers over kunnen stappen op treinen in allerlei richtingen. Naast de bus en de trein rijden er ook taxi’s door de stad. Andere soorten openbaar vervoer, zoals trams en metro’s, zijn er niet.

Figuur 2.7 Parkeerterreinen in Breda. Bron: nassaulezing.nl

Lijnbussen

Ruim 80% van alle Bredase buslijnen loopt via het projectgebied. Bijna alle bussen rijden over de route VlaszakClaudius Prinsenlaan en Vlaszak-Oude Vest en vice versa. Een enkele lijn loopt via de Claudius Prinsenlaan en de Oude Vest en omgekeerd. In het projectgebied is de bushalte Vlaszak te vinden. Deze bushalte is ingericht naar het Volansconcept, wat inhoudt dat de haltes goed toegankelijk zijn en zo bijvoorbeeld ook over voldoende meubilair (zoals bankjes, etc) beschikken. De halte is opgenomen in alle stads-, streek- en Volanslijndiensten. De Brabantliner stopt echter niet bij deze halte, maar wel bij de nabijgelegen bushalte aan de Claudius Prinsenlaan.

Figuur 2.8 Lijnbus bij bushalte Vlaszak. Foto: Thijs van Daalen

Het voordeel van dit grote aantal busdiensten die door het projectgebied rijdt, is natuurlijk de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Bij het halteren van de bussen staan deze van de weg af, zodat het overige verkeer kan doorrijden. Uiteraard zijn er ook een aantal nadelen op te noemen. Zo heeft de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer het bijeffect dat er veel bussen door het projectgebied rijden, die geluids- en stankoverlast kunnen veroorzaken. Daarnaast rijden er zo veel verschillende lijndiensten langs de bushalte Vlaszak (figuur 2.8), dat men hier het overzicht kwijt kan raken, omdat veel lijnen dezelfde bestemming hebben, maar via een andere route rijden. Een probleem dat zich ook meerdere malen per dag voor-

doet, is dat sommige lijndiensten zoveel personen moeten vervoeren dat er bij de halte Vlaszak niemand meer bij kan. Deze bussen rijden dan gewoon door en mensen die met deze lijndienst mee hadden willen reizen staan dan te wachten. Het gaat hier voornamelijk om de lijnen 8, 10 en 11, waarmee veel scholieren vanaf het station naar de bushaltes Hogeschoollaan en Bijster reizen. Een ander knelpunt komt aan het licht als de situatie kruising Kloosterplein/Vlaszak goed bekeken wordt. De meeste bussen slaan hier af, waarbij men voorrang moet verlenen aan andere weggebruikers. Er ontstaat op deze kruising vaak een situatie waarbij de bus lang staat te wachten, omdat deze geen voorrang heeft, hierdoor loopt de bus vertraging op.

Figuur 2.9 De situatie op de J.F. Kennedylaan. Bron: Google Maps

Het laatste knelpunt bevindt zich net buiten het projectgebied. Op de J.F. Kennedylaan, in de route van vele lijndiensten die door het projectgebied rijden zit een scherpe bocht (figuur 2.9). De bus heeft veel ruimte nodig om deze bocht te nemen, waardoor het kan voorkomen dat langzaam verkeer als het ware van de weg afgedrukt wordt of dat de achterkant van de bus over de rijstrook voor verkeer in tegengestelde richting gaat. Daarnaast kan men pas op het laatste moment door de bocht kijken. In de bocht is een aansluiting van het voet-/fietspad uit het Park Valkenberg, dus er bevinden zich op deze plaats ook veel overstekende personen. Deze punten bij elkaar, die toch vooral betrekking hebben op de relatie bus/langzaam verkeer, maken deze plaats, net ten noorden van het projectgebied, toch vrij onveilig.

Taxi’s

Naast lijnbussen rijden in het projectgebied ook taxi’s. Uit observatie blijkt dat de taxi’s een klein aandeel vormen, in vergelijking met de vele lijnbussen die hier rijden. Dit is dan ook de reden waarom er geen taxistandplaatsen in het gebied te vinden zijn. Er is echter wel genoeg gelegenheid voor taxi’s om te parkeren bij het ophalen of afzetten van personen, omdat er veel parkeervoorzieningen in de omgeving zijn.

Figuur 2.10 Kloosterplein. Foto: Jordi van Spronsen

2.6 Goederenvervoer

Breda is één van de gemeenten die in 2007 een milieuzone voor het vrachtverkeer in de binnenstad heeft ingevoerd (Milieuzones.nl). Dit betekent dat men probeert het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te laten lopen, zodat er minder verkeer komt, kosten worden gespaard en er minder CO2 wordt uitgestoten. De belangrijkste kenmerken zijn volgens Buck Consultans International (2008): • Wekelijks ontvangen de winkels en horecabedrijven in de binnenstad van Breda ruim 5.000 leveringen van toeleveranciers. In totaal wordt 2.750 m3 goederen per week in de binnenstad bij deze ondernemingen afgeleverd. • De helft van de zendingen wordt door binnenstadsspe-

16 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 2.11 Bevoorrading in de binnenstad van Breda. Foto: Thijs van Daalen

•

cialisten bij afnemers in de binnenstad bezorgd. Hierbij wordt gebruik gemaakt van voertuigen die bij een aantal verschillende adressen in de binnenstad goederen afleveren. Vooral de leveringen door incidentele vervoerders en leveranciers zorgen voor het grootste aantal voertuigbewegingen voor distributie naar de binnenstad van Breda. Geschat wordt dat dagelijks 300 voertuigen nodig zijn om de beleveringen van deze groep uit te voeren. Door de hoge beladingsgraad en bundeling van veel zendingen voor de binnenstad in één auto, zetten de specialisten slechts 40 auto’s per dag in om de binnenstad efficiënt te bevoorraden. Breda kent een relatief beperkte ochtendvenstertijd voor de bevoorrading, namelijk van 7.00 uur tot 11.00 uur. Tussen 7.00 uur en 9.30 uur kan bij een groot deel van de ondernemers nog niet geleverd worden. Hierdoor ontstaat een piek in de bevoorrading tussen 9.30 uur en 11.00 uur.

Figuur 2.12 Vlaszak (noord). Foto: Jordi van Spronsen

2.7 Gebouwde omgeving Functie van het gebied

De straten Vlaszak, Kloosterplein en Oude Vest zijn aangelegd in de jaren ’50 als onderdeel van de binnenring en hebben een belangrijke verkeersfunctie (Visie binnenstad Breda, 2013). Er rijdt veel verkeer van de J.F. Kennedylaan door het projectgebied naar de Claudius Prinsenlaan. Het gedeelte van de Oude Vest tussen de Keizerstraat en Halsstraat is verboden voor auto’s en alleen voor busverkeer en langzaam verkeer toegankelijk. Over alle drie de straten rijden bussen. Het projectgebied is ook belangrijk voor het fietsverkeer wat de binnenstad als bestemming heeft. Daarnaast zijn er veel voetgangers die van het Chassé-terrein (parkeerterrein en Holland Casino) de Oude Vest oversteken naar de binnenstad. Omdat er zich aan de Boschstraat ook veel winkels bevinden lopen veel mensen van de Catharinastraat over Vlaszak naar de Boschstraat. Het gebied is dus van groot belang voor zowel autoverkeer als fietsers en voetgangers.

Figuur 2.13 De oude Kloosterkazerne. Bron: Wikimedia

Infrastructuur

De wegen zijn geasfalteerd en de stoepen zijn betegeld met stoeptegels. In de grote middenberm van de Vlaszak is een grasvlakte met enkele tientallen bomen. De middenberm van de Oude Vest is ook begroeid met gras en er bevinden zich enkele bomen. In het projectgebied zijn diverse gebieden niet of nauwelijks ingericht. Delen zijn braakliggend (o.a. bij het Holland Casino). De infrastructuur is in matige staat. Tegels liggen los en zijn kapot. Middenbermen zijn onverzorgd en de belijning ontbreekt deels (zie bijlage V) .

Inrichting

In het hele projectgebied staan openbare afvalbakken (zie bijlage V). Aan zowel de Vlaszak als de Oude Vest staan fietsbeugels. In het hele gebied zijn parkeerplaatsen te vin-

Figuur 2.14 Het voormalige PTT-postkantoor. Bron: Wikimedia

den, zowel langs de weg als op parkeerterreinen. Er bevinden zich aan de Oude Vest en Vlaszak twee bushokjes. De bushalte aan de Vlaszak is vrij groot, daar staat dan ook bankjes voor wachtende reizigers (zie bijlage V).

Bebouwing

Vlaszak is aan beide kanten bebouwd. Er staan appartementencomplexen met al dan niet winkels of kantoren eronder. Deze bebouwing telt drie á vier verdiepingen. Op de hoek Vlaszak – Kloosterplein staat het nieuwe gebouw van de Rabobank. Aan het Kloosterplein (haaks op Vlaszak) staat de historische Kloosterkazerne (figuur 2.13) waar Holland Casino is gehuisvest. Aan het Kloosterplein – Oude Vest bevinden zich winkels, horeca en appartementen. Het is vooral relatief nieuwe laagbouw afgewisseld met historische panden. Aan de Oude Vest staat nog een blok rijtjeshuizen en het oude PTT-gebouw (figuur 2.14). Aan het Kloosterplein staat overigens ook het oude complex Achter de lange stallen. De stallen zijn gebouwd in 1765 en dienden als onderkomen voor de cavaleriepaarden. Het is in het hele projectgebied dus een afwisseling van diverse bouwstijlen en een afwisseling van nieuw en oudbouw.

Figuur 2.15 Artist impression van de Gasthuyspoort. Bron: Projectbureau Gasthuyspoort (2013) Stadhuis

Projecten

De Gasthuyspoort (figuur 2.15) is een project dat op dit moment uitgevoerd wordt aan de Vlaszak. Vanaf de Catharinastraat tot halverwege Vlaszak worden de huidige gebouwen gesloopt en komen er woningen, appartementen en nieuwe commerciële ruimte voor in de plaats. Daarnaast wordt ook de omgeving aangepakt en de toegang naar de binnenstad verbeterd. De steeg die toegang biedt tot de stad, wordt verplaatst en komt te liggen ter hoogte van het parkeerterrein Beyerd-Vlaszak-Beyerd (Visie binnenstad Breda (2013)). Achter de lange stallen is een ander project in de binnenstad van Breda. Het project moet een nieuwe bestemming geven voor het Achter de lange stallen-complex, het Molsterrein en het oude PPT-gebouw. In dit gebied (zie voor locatie figuur 2.16, de oranje omlijning) wordt een nieuw deel aan het kernwinkelgebied toegevoegd. Het gebied wordt straks nog meer onderdeel van de binnenstad van Breda. Daarnaast worden er ook woningen gerealiseerd. De primaire aanrijroute voor dit gebied gaat lopen over de Vierwindenstraat. Dit houdt in dat het projectgebied (Oude Vest-Kloosterplein-Vlaszak) ontlast wordt.Ook voor dit project is het van belang dat de Oude Vest geen barrière 4a vormt tussen Achter de lange stallen en de rest van de binnenstad (VOF Achter de lange stallen (2013) Brochure Achter de lange stallen). 29

18 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Kerk

Nieuwe winkelroute

Figuur 2.16 Schematische weergave van de binnenstad van Breda met daarop de locatie van het project ‘Achter de lange stallen” (oranje omlijning). De gekleurde vlakken op de kaart is bebouwing met een detailhandelsfunctie. Bron: Brochure Achter de lange stallen (2013)

3. Beleid Gemeente Breda In dit hoofdstuk wordt de visie van de gemeente Breda in kaart gebracht. De visie wordt in de volgende vier paragrafen besproken. De bron in dit hoofdstuk is de gemeente Breda. In het bijzonder de Visie binnenstad (2013), tenzij anders aangegeven.

3.1 Langzaam verkeer Voetgangers

Looproutes van parkeergarages en fietsenstallingen naar het voetgangersgebied moeten meer aandacht krijgen om de aantrekkelijkheid van de binnenstad te vergroten. Ook moet het uitbreiden van het voetgangersgebied bijdragen aan de verblijfskwaliteit. In figuur 3.1 zijn de looproutes in de hele binnenstad te zien (paarse lijnen).

Figuur 3.1 Looproutes in de binnenstad. Bron: Gemeente Breda (2013)

Dit zijn de concrete punten: - uitbreiding van het voetgangersgebied; - betere verbindingen tussen functies in de binnenstad; - beter afstemmen op minder validen; - het aantrekkelijker maken van de â&#x20AC;&#x2DC;inloopstratenâ&#x20AC;&#x2122; (bijvoorbeeld Catharinastraat (figuur 3.2), Boschstraat).

Fietsers

De gemeente Breda wil het fietsgebruik stimuleren en verhogen gelet op de vele voordelen ervan. De fiets is een duurzaam vervoermiddel en veroorzaakt geen lawaai of stank. De wegen in het projectgebied vormen belangrijke schakels in het binnenstedelijk fietsroutenetwerk van Breda (figuur 3.3). Het gebied zal dan ook heringericht moeten worden om het fietsvriendelijker te maken door bijvoorbeeld meer ruimte te geven aan het fietsverkeer en overbodige autoparkeerplaatsen op te heffen om plaats te maken voor fietsenstallingen. De gemeente Breda wil fietsers toelaten in het voetgangersgebied om stallingen beter bereikbaar te maken en te zorgen voor meer comfort en flexibiliteit voor het fietsverkeer.

Figuur 3.2 Inloopstraat Catharinastraat. Foto: Thijs van Daalen

Dit zijn de concrete punten: - meer ruimte voor fietsers; - het doortrekken van snelfietsroutes door de binnenstad; - uitbreiding fietsenstalling Oude Vest (ten koste van autoparkeerplaatsen); - extra onbewaakte stallingsmogelijkheden; - fietsverkeer toelaten in voetgangersgebied.

3.2 Autoverkeer

De gemeente Breda wil enerzijds dat de binnenstad ook goed bereikbaar is voor de auto, om zo de economische ontwikkeling te stimuleren. En anderzijds moet de ruimtelijke kwaliteit, en daarmee de verblijfskwaliteit, verbeterd worden.

Figuur 3.3 Fietsroutes in de binnenstad. Bron: Gemeente Breda (2013)

Het doorgaande verkeer door de binnenstad voegt niets toe aan de economische ontwikkeling, maar verslechterd wel de ruimtelijke kwaliteit van o.a. het projectgebied. Dit verkeer moet dus anders te worden geleid. Op deze manier komt er ruimte vrij die voor alternatieve, duurzame vervoerwijzen (bijvoorbeeld fiets en openbaar vervoer). Door dit doorgaande verkeer in de binnenstad te mijden, wordt de kwaliteit van de verblijfsruimte ook nog eens verhoogd.

Nieuwe strategie

In de nieuwe ‘strategie’ van de Gemeente Breda worden de belangrijkste economische bestemmingen (in de binnenstad) via drie inprikkers te bereiken (zie letters in figuur 3.4). Claudius Prinsenlaan (A), Graaf Hendrik III laan/Irenestraat (B) en de Nieuwe Prinsenkade (C) vormen deze inprikkers. De ruimte die overblijft tussen deze inprikkers rondom het stadshart komt vrij voor verblijven, fiets en openbaar vervoer.

A. Claudius Prinsenlaan

De Claudius Prinsenlaan is één van de drie inprikkers om de voorzieningen aan de oostzijde bereikbaar te houden. Deze laan heeft tot aan de parkeervoorzieningen voldoende capaciteit en is qua profiel geschikt om deze functie te vervullen. Heel grote investeringen zijn hiervoor op korte termijn niet noodzakelijk.

B. Graaf Hendrik III laan / Irenestraat

Een andere inprikker is de Graaf Hendrik III laan/Irenestraat. Deze laan/straat voorziet de voorzieningen aan de zuidzijde van de Westflank van bereikbaarheid. Door afname van verkeer op de Westflank, kan vooral op de kruising Markendaalseweg/Fellenoordstraat meer ruimte worden gegeven aan de fiets en het (H)OV.

C. Nieuwe Prinsenkade

Deze inprikker is aan de westzijde Westflank. Deze kade wordt voorlopig gebruikt door verkeer van de Belcrumweg en Lunetstraat/Tramsingel. Op de langere termijn wordt deze bedienfunctie overgenomen door een nieuwe aansluiting op de Etnastraat.

Onderbreken

Om de doorgaande routes door de binnenstad te onderbreken, zijn niet alleen maatregelen nodig in de binnenstad, maar ook op de Singelring. Onder andere om de extra verkeersdrukte op te vangen. Maar ook om ruimte te maken voor bestemmingsverkeer en ook voor andere vervoerswijzen (zoals langzaam verkeer en openbaar vervoer).

3.3 Parkeren

In figuur 3.5 is te zien waar de parkeergarages en parkeerterreinen volgens de visie in Breda in 2030 liggen. Vergeleken met de huidige parkeerterreinen, zijn

20 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

C A

Figuur 3.4 De drie inprikkers (blauwe lijnen) zijn strategie van de gemeente Breda. Bron: Gemeente Breda (2013) Ontwerpvisie binnenstad 2030

er nauwelijks bij gekomen of opgeheven.

Chasséveld

Het Chasséveld houdt op korte termijn haar evenementenbestemming, waarbij de parkeerfunctie secundair blijft. Op lange termijn, als de evenementenzone van Park Bavelse Berg gerealiseerd is kan de evenementenbestemming (en eventueel de openbare parkeerfunctie) komen te vervallen, mits er een alternatieve locatie wordt gevonden voor kermis en circus in Breda. Dit zijn de concrete punten: - parkeerterrein Chasséveld krijgt andere functie; - wellicht nieuwe parkeergarage Achter de Lange stallen.

3.4 Goederenvervoer

In de Bredase binnenstad zijn een milieuzone en venstertijden ingesteld. Vooral tussen 9.30 en 11.00 uur is het erg druk met bevoorradingsverkeer. De gemeente is aan het onderzoeken of bevoorradingsverkeer ook voor openingstijd terecht kunnen bij de ontvangers, zodat de piek meer verspreid is. Over het algemeen zijn zowel de leveranciers als de ontvangers tevreden over de bereikbaarheid van de binnenstad (Buck Consultans International (2008)).

In een onderzoek in opdracht van de gemeente heeft Buck Consultans International ook de overschrijdingen van de jaargemiddelde grenswaarden stikstofdioxide (NO2) voor 2010 in kaart gebracht. Hieruit blijkt dat in het projectgebied ook een overschrijding hiervan is. Het gaat hier om de tak Kloosterplein - Claudius Prinsenlaan (Buck Consultans International (2008) p.21). Gemeente Breda gaat aan de slag met een project om de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de binnenstad te vergroten. In het kader hiervan willen ze ook de uitstoot van fijnstof, CO2 en dergelijke beperken. Tijdens het project wordt er getest of de bevoorrading van winkels en horeca milieuvriendelijker kan. Er wordt gestart met ‘stedelijke distributie’, het bundelen van vracht van verschillende winkels om zo de uitstoot te verminderen. Het bundelen van vracht gaat vanuit een distributiecentrum buiten de binnenstad. Daar worden goederen aangeleverd en vervolgens worden deze zoveel mogelijk samen naar hun eindbestemming gebracht. Zo hoeven er minder vrachtauto’s door de binnenstad te rijden en wordt alles in een keer vervoerd. Het vervoeren van de vracht gebeurt met schone voertuigen of met fietskoeriers. Het project richt zich op winkeliers, horeca, bewoners, leveranciers en vervoerders en gaat 15 maanden duren (dichtbij.nl).

Figuur 3.5 Visie in kaart Breda Bron: Gemeente Breda (2013) Ontwerpvisie binnenstad 2030

Dit zijn de concrete punten: - toelevering onder openingstijden; - het bundelen van vracht voor verschillende winkels; - uitstoot fijnstof beperkerken; - schonere voertuigen.

3.5 Openbaar vervoer

Omdat het aantal verplaatsingen in de stad fors zal stijgen, wil de gemeente vooral inzetten op betere OV-faciliteiten. Door de stijging van autogebruik tegen te gaan, zullen mensen een andere vervoerswijze kiezen, zoals de fiets of het OV. De opgave is groot, want het gebruik van deze vervoermiddelen zal verdubbelen. Daarom zijn er goede aanpassingen nodig. In het beleidsplan is gerekend met een verhoging van de gemiddelde rijsnelheid voor de lijnbussen. Deze snelheidsverhoging is mogelijk doordat er vrijliggende busbanen worden aangelegd. Daarnaast is men volop bezig met de bouw van een nieuw busstation bij station Breda en wil de gemeente passend en op maat gesneden materieel. In figuur 3.6 is de gewenste wegenstructuur voor het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in Breda te zien. De doorgetrokken paarse lijnen geven het al aangelegde netwerk aan, de onderbroken lijnen zijn nog niet aangelegd. Het gaat om rijstroken die alleen toegankelijk zijn voor lijnbussen. Op de kaart is te zien dat de maatregelen in het projectgebied nog niet zijn aangelegd. De gemeente wil in 2020 een HOV-verbinding aangelegd hebben tussen het station, het centrum en de Claudius Prinsenlaan, dwars door het projectgebied. De HOV-verbinding tussen het station en Etten-Leur loopt ook door het projectgebied. Ook verschillende stadsbussen die op kleinschaliger gebied verschillende wijken aandoen, rijden door het projectgebied. Uit het beleidsplan blijkt dat het openbaar vervoersysteem van Breda gewoon niet meer van deze tijd is en aangepast moet worden aan de huidige situatie en de verwachtingen voor de toekomst. De gemeente is volop bezig met het ontwikkelen van HOV-verbindingen die alle belangrijke plaatsen in de stad aandoen, zodat deze goed bereikbaar zijn en blijven. Dit zijn de concrete punten: - verhoging van de gemiddelde rijsnelheid voor de lijnbussen; - vrijliggende busbanen; - het uitbouwen van HOV-verbindingen.

3.6 Gebouwde omgeving

De gemeente Breda wil de toegang tot de stad aan de Vlaszak en Oude Vest verbeteren. Daarnaast moet er een link met het ChassĂŠ-park gelegd worden. Het projectgebied is onderdeel van een belangrijke fietsverbinding. Het autoverkeer moet afnemen op de Oude Vest, het Kloos-

22 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 3.6 De paarse doorgetrokken lijnen geven de bestaande vrijliggende HOVverbindingen aan. De onderbroken lijnen geven de nog aan te leggen vrijliggende rijstroken aan. Bron: Gemeente Breda, (2013) p.52

terplein en Vlaszak. Mogelijk verdwijnen op termijn ook de bussen uit dit gebied. Als het openbaar vervoer een andere route zou gaan rijden zou het water wat vroeger via Vlaszak en de Oude Vest liep teruggebracht kunnen worden. De gracht liep vanaf de Seeligsingel via de J.F. Kennedylaan via Vlaszak, Oude Vest, Houtmarkt en Karnemelkstraat naar de Waterstraat. Dit zijn de concrete punten: - Houtmarkt moet deel gaan uitmaken van het winkelrondje; - geen bussen over de Houtmarkt laten rijden; - water terug (oude rioolstelsel) op Oude Vest-Vlaszak; - Chassé-park betrekken bij binnenstad en verbeteren looproutes van parkeervoorzieningen op het Chasséterrein naar de binnenstad (figuur 3.7); - toegang verbeteren door het verbeteren van de inloopstraten (figuur 3.2); - Gebied Achter de lange stallen wordt onderdeel van de binnenstad; - ruimtelijke kwaliteit in het projectgebied wordt verbetert door het project Gasthuyspoort (figuur 3.8).

Figuur 3.7 Verbetering looproutes van Chassé-terrein naar de binnenstad. Bron: Gemeente Breda (2013)

Figuur 3.8 Een sfeerimpressie van de Gasthuyspoort in een folder over dit project. Bron: Projectbureau Gasthuyspoort (2013)

4. Belanghebbenden Om de belangen van de drie gebruikersgroepen in kaart te brengen hebben we een kleine enquête gehouden onder bewoners, bezoekers en ondernemers van de binnenstad van Breda (zie bijlage VI voor de enquêteformulieren).

4.1 Bewoners

De meerderheid van de zes ondervraagde bewoners is tevreden over de aantrekkelijkheid van het gebied. Dit komt omdat: - er een mooi klooster staat; - Vlaszak een goede binnenstadssfeer heeft; - er staan mooie bomen en er is genoeg groen; - genoeg nieuwbouw. Dit gaf een gemiddeld resultaat van een mooie 7,5. Er zijn wel nog wat verbeterpunten zoals de doffe en te drukke parkeerterreinen. De sociale veiligheid scoorde gemiddeld nog iets beter met een 8,4. Er is volgens de meeste ondervraagde bewoners genoeg politie aanwezig, geen criminaliteit dus over het algemeen voelen ze zich veilig. Wel is er af en toe wat baldadigheid en overlast van stappende jongeren, maar dit is de afgelopen tijd wel afgenomen. Verkeersveiligheid heeft een gemiddelde score van 7,4. Één bewoner neemt altijd de scootmobiel en heeft nergens last van en is wel gewend aan de drukte. “In het algemeen rijden mensen er echter met te hoge snelheid doorheen en moet je goed opletten dat je niet wordt aangereden”, aldus een ondervraagde bewoner. Ook wordt er kris-kras door elkaar gereden (figuur 4.1). Geluidsoverlast scoorde een 4,1 (verder zonder opmerkingen). Wat verplaatsingen betreft resulteerde uit de enquête dat de meeste mensen te voet ergens naar toe gaan. De fiets wordt wordt door 2 van de 6 ondervraagden dagelijks gebruikt, en het OV verschilt nogal. Twee ondervraagden gebruiken het OV wekelijks, één gebruikt het OV dagelijks en nog een ander jaarlijks. Twee ondervraagden gebruikten hun scootmobiel om overal naar toe te gaan.

Verbeterpunten

Er zijn vooral verbeterpunten op het gebied van verkeer en verkeersveiligheid. Zo vinden de meeste ondervraagden dat er drempels moeten komen en een VRI op de kruising Oude Vest – Keizerstraat. Langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer zouden beter gescheiden kunnen worden. De parkeerplaats aan de Kloosterstraat (net buiten het projectgebied) vinden de meeste ondervraagden niet mooi. Er parkeert naast bezoekerspubliek veel uitgaanspubliek, die overlast veroorzaken. De ondervraagden verwachtten echter niet dat er veel van deze overlast opgelost zal worden,

24 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 4.1 Voetganger probeert door de rijdende auto’s een vierbaansweg over te steken. Foto: Jordi van Spronsen

Lee#aarheidsfactore omdat men verkeer nu eenmaal niet zomaar van de straat kan verbannen. De meeste bewoners zouden ook graag meer groen willen zien en ze hopen ook dat de gemeente wat meer voor ouderen gaat doen.

4.2 Bezoekers

cia le

Lopen Fiets OV

Wat verder nog opmerkelijk is, is dat het langzame verkeer (voetgangers, fietsers) hun reis als beste beoordeelt. Dit komt omdat het OV slechter scoort, met name door de volle bussen. Voor automobilisten is het zoeken naar een goede parkeerplek nog wel eens een probleem. Wat vijf keer als opmerking naar voren kwam, ter verbetering van het gebied, is dat het overzichtelijker zou moeten worden. Dit is een goed uitgangspunt om mee te nemen voor het ontwerp.

Auto Overig

algemene score

autogebruikers

OV reizigers

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

ﬁetsers

Figuur 4.3 Modaliteit van de ondervraagde bezoekers.

voetgangers

Er waren ook minder goede punten, zoals de veiligheid in het projectgebied. Het is in verhouding donker in het gebied, en er zijn verslaafden aanwezig. Dit maken het gebied minder veilig. Ook vindt er geluidoverlast plaats. “Als we de deur open hebben staan in de zomer, denderen veel bussen door de straat”, aldus een medewerker van Van Dal mannenmode. Als laatste zijn de parkeergelegenheden op een fijne korte afstand, maar zijn deze wel duur. Deze zouden wel goedkoper mogen van de ondernemers.

Modaliteit

Als slechtste komt de verkeersveiligheid naar voren (gemiddeld rapportcijfer: 5,9) (figuur 4.2). De onduidelijke looproutes en de vele bussen zijn hier de oorzaak van. Het is dus belangrijk dat dit meegenomen wordt in het programma van eisen. Verreweg de meeste (twaalf) bezoekers hebben geen last van het geluid, veroorzaakt door het verkeer. Ze waarderen dit met een 8,1. De andere drie ondervraagden ervaren soms wel hinder.

In het projectgebied zijn acht ondernemers. Hiervan zijn vier ondervraagd, de rest van de ondernemers had het te druk en/of geen tijd. Uit de enqêtes, valt vooral op dat de ondernemers het projectgebied eigenlijk wel goed vinden (figuur 4.4). Vooral is de bereikbaarheid met verschillende modaliteiten (gesorteerd in voetgangers, fietsers, OV reizigers en autogebruikers) goed. Ook de aantrekkelijkheid van het gebied was voldoende.

kw gs vin Om ge

Figuur 4.2 Het rapportcijfer wat bezoekers gemiddeld gaven aan deze leefbaarheidsfactoren.

Waar verschillende bezoekers niet positief over zijn, is de sociale veiligheid. Met name ’s avonds in de steegjes. Vier van de vijftien bezoekers gaven aan het gebied rommelig te vinden.

4.3 Ondernemers

ilig

al it

Er zijn vijftien bezoekers van de binnenstad in het projectgebied ondervraagd op 16 januari 2014. Er is een goede verdeling tussen mannen en vrouwen en spreiding in leeftijdscategorieën gemaakt. Wat opvalt aan de reacties die we kregen van de bezoekers is dat het algemene oordeel niet per definitie heel slecht is. Mensen waarderen de oude gebouwen.

he id Ve rk ee rs ve ilig he id Ge lu id so ve rla st

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

Figuur 4.4 Beoordeling van de ondervraagde ondernemers over de bereikbaarheid van hun bedrijf voor de verschillende modaliteiten.

5. Knelpunten In dit hoofdstuk worden de knelpunten in het projectgebied opgesomd. Deze zijn onderverdeeld in vijf paragrafen.

5.1 Langzaam verkeer Voetgangers

- Sommige stoepen zijn op sommige plekken veel te smal (zie bijlage V, Maatvoering, Beheer en Inrichting in het projectgebied). - Het gebied is visueel niet aantrekkelijk en in het algemeen slecht onderhouden (figuur 5.4) (zie bijlage V) wat een negatief effect heeft op de beleving van het gebied voor voetgangers. In onze enquête blijkt dat het projectgebied door bezoekers vaak als ‘rommelig’ wordt ervaren. - Looproutes zijn niet duidelijk en er ontbreken fatsoenlijke oversteekplaatsen. Dit leidt tot lopende mensen waar het niet hoort en ook overstekende mensen waar het gevaarlijk is om over te steken (figuur 5.2) (zie bijlage II). - Ook blijkt uit onze enquete gericht op bewoners dat zij vinden dat het gemotoriseerd verkeer beter gescheiden moet worden van het langzaam verkeer (figuur 5.3).

Figuur 5.1 Geen voetgangersoverteekplaats richting het Chassépark, Oude Vest. Foto: Jordi van Spronsen

Fietsers

- In het ontwerp van het gebied is weinig of geen aandacht besteed aan de fietser. - Waar je moet fietsen is vaak niet duidelijk. - Kruispunten zijn gevaarlijk (gemengd verkeer). - Er is in het straatbeeld in het algemeen weining ruimte voor de fietser wat opzich vreemd is aangezien fietsers het meest gebruik maken van de wegen in het projectgebied. Met andere woorden, er komen meer fietsers door het projectgebied dan autos en bussen (zie bijlage III). - Gebrek aan fietspaden/brede fietspaden (zie bijlage V). - Gebrek aan fietsoversteekplaatsen. - Langsparkeren van auto’s zorgt voor onvelige situaties voor fietsers (openslaande deuren).

Figuur 5.2 Onduidelijke looproutes op het Kloosterplein. Foto: Jordi van Spronsen

5.2 Autoverkeer

- Er is nog steeds een doorgaande noord-zuid route voor autoverkeer in het projectgebied. Dit veroorazaakt veel verkeer wat de verblijfskwaliteit fors verminderd. Ook word door het vele verkeer de jaargemiddelde grenswaarden van stikstofdioxide overschreden. - Verder blijkt uit onze enquête gericht op bezoekers van de binnenstad dat het soms lastig kan zijn om een parkeerplek te vinden. - De looproutes van en naar parkeerterreinen en parkeergarages zijn bovendien vaak onduidelijk.

26 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur 5.3 Gemengd verkeer (Fietsers moeten zich tussen het gemotoriseerd verkeer mengen) Vlaszak/Kloosterplein. Foto: Jordi van Spronsen

5.3 Openbaar vervoer

- In de ochtend en avondspits is er sprake van overvolle bussen (figuur 5.5). Het gaat hier met name over bussen 8, 10 en 11 die richting de hogescholen rijden. Mensen die bij de haltes Vlaszak en Claudius Prinsenlaan staan te wachten kunnen hierdoor vaak niet in de bus stappen omdat deze doorrijdt en moeten ze hierdoor tot soms wel een half uur extra wachten. In onze enquêtes scoort het OV hierdoor ook lager dan bijvoorbeeld het langzaam verkeer. - De kruising bij het Kloosterplein zorgt voor veel ophonthoud voor bussen omdat bussen hier voorrang moeten verlenen aan fietsers, voetgangers en overig verkeer vanuit veel richtingen, dit leidt uiteraard tot vertragingen en een onbetrouwbare dienstregeling, wat het openbaar vervoer minder aantrekklijk maakt voor de reiziger. - Er rijden door her projectgebied erg veel bussen, en ze rijden bijna allemaal op diesel wat stank- en geluidsoverlast veroorzaakt. Er is dus een gebrek aan schonere en moderne bussen (elektrisch of hybride bijvoorbeeld).

5.4 Goederenvervoer

Figuur 5.4 Gaten in de weg. Achterstallig onderhoud aan de infrastructuur. Foto: Jordi van Spronsen

- Leveranciers moeten eerder terecht kunnen bij winkeliers (dus voor de piekuren) Invoeren van stedelijke distributie, waarbij er minder vrachtwagens de binnenstad in hoeven om te leveren. - Het vrachtverkeer zorgt voor stank- en geluidsoverlast.

5.5 Gebouwde omgeving

- Te donker. Het gebied is erg donker, dit komt doordat er veel bomen staan die nauwelijks tot geen licht door laten, dit zorgt voor een grote donkere plek onder de bomen. - Niet mooi. Het gebied is niet erg mooi. De reden hiervan is dat er veel stukken braak liggen waardoor het er vies uit ziet, ook zijn er aan de Vlaszak geen gebouwen met mooie gevel die op de Vlaszak staat. Het nieuwe Rabobank kantoor heeft wel een mooie voor gevel maar van opzij, aan de kant van de Vlaszak, is het gebouw veel minder mooi. - Onduidelijke looproutes (zie bijlage II). Er zijn veel onlogische looproutes in het gebied. Voetgangers van het Chassé-parkeerterrein die over willen steken doen dat nu dwars door het gebied. Er wordt weinig gebruik gemaakt van de geplande looprou tes terwijl menige voetganger dwars door de berm (Vlaszak) of over de straat (Kloosterplein) loopt (figuur 5.1). Daarnaast ishet voor veel voetgangers onduidelijk hoe zij de binnenstad kunnen binnenlopen. Het is een zone waarin voetgangers vanuit het verblijfsgebied een onduidelijk gebied betreden. Het projectgebied heeft geen binnenstadallure en heeft een onduidelijke status en functie.

Figuur 5.5 Bus 11 (overvol) rijdt halte Claudius Prinsenlaan voorbij. Foto: Jordi van Spronsen

6. Programma van eisen Na het in kaart brengen van de knelpunten in het projectgebied kunnen we een programma van eisen opstellen. Dit programma van eisen is onderverdeeld in een paragraaf over de bereikbaarheid en een paragraaf over de ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit.

6.1 Bereikbaarheid

De gemeente wil door de binnenstad geen doorgaand autoverkeer, maar wel een optimalisatie van het doorgaande fietsen busverkeer. Bovendien moet al het verkeer dat in de binnenstad rijdt duurzamer. Ook worden er op verschillende trajecten vrijliggende banen hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) gerealiseerd. Het is de bedoeling dat over het gehele traject de lijnbussen over vrijliggende stroken rijden. Het gaat om de trajecten Breda Station – Oosterhout (buiten het projectgebied), Breda Station – Etten-Leur en Breda Station – Bavel. De laatste twee trajecten lopen dwars door het projectgebied. In heel het projectgebied moeten vrijliggende busbanen komen te liggen. Vrijliggende banen moeten ervoor zorgen dat lijnbussen sneller door kunnen rijden en geen of minder last hebben van ander verkeer. De Karnemelkstraat mag voor alle verkeer geen barrièrevormende werking hebben. Daarnaast moeten de trottoirs voor voetgangers ook geen knelpunt vormen: Deze moeten aansluitend en gelijk zijn. Ook moeten looproutes verduidelijkt en verbeterd worden en zou langzaam verkeer (voetgangers, fietsers) gescheiden moeten worden van snelverker (auto’s, bussen). Het Chassé-terrein verliest in de toekomst gedeeltelijk of helemaal zijn parkeerfunctie. De nog te realiseren parkeergelegenheid in het project Achter de lange stallen moet voor voldoende parkeercapaciteit zorgen. Verder moet worden gezorgd voor een afname van het straatparkeren.

6.2 Ruimtelijke kwaliteit en verblijfskwaliteit

Er moet in het projectgebied gestreefd worden naar een uitbreiding van het verblijfsgebied. De voetgangerszone stopt in de huidige situatie bij Vlaszak en de Oude Vest. Om de beleving in en de functie van het projectgebied beter tot uiting te brengen is het wenselijk dat het winkelend publiek primair gebruiker wordt van de openbare ruimte in dit gebied. Dit houdt in dat het kernwinkelgebied beter toegankelijk wordt voor het langzame verkeer en dat de Karnemelkstraat geen barrière meer vormt in het winkelgebied. De staat van de openbare ruimte in het projectgebied is in veel gevallen niet optimaal. Prullenbakken, bankjes, fietsenrekken en dergelijke inrichtingselementen moeten

28 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

worden vernieuwd in lijn met de rest van de binnenstad. De bestrating moet ook in lijn met de binnenstad worden aangepakt. Hierbij krijgt de busbaan en het fietspad een ander type bestrating zodat het onderscheid duidelijk is. Zo ontstaat er homogeniteit in de verkeersstromen. Tevens wordt er, een stukje zuidelijker, een nieuwe verdiepte bushalte aangelegd. Zo wordt het in- en uitstappen comfortabeler en de herkenbaarheid van de bushalte vergroot. De openbare verlichting moet ook vervangen worden door energiezuinige straatverlichting. Ook deze nieuwe lampen moeten passen bij de huidige lantaarnpalen in de binnenstad. Gelet moet worden op de verlichting in de steegjes tussen de binnenstad en Vlaszak. Hierdoor wordt de sociale veiligheid vergroot. Bestaande historische bebouwing (zoals de Kloosterkazerne) moeten meer tot hun recht komen in de nieuwe situatie. Inrichting en vormgeving moeten aansluiten bij het historische karakter van de bebouwing. Door meer groenvoorzieningen aan te leggen en het terugbrengen van het water in het projectgebied (figuur 6.1) zal het zijn oude karakter terugkrijgen. Het water liep vanaf de Seeligsingel via de J.F. Kennedylaan via Vlaszak, Oude Vest, Houtmarkt en Karnemelkstraat naar de Waterstraat. In het inrichtingsplan moet het ChassĂŠ-terrein betrokken worden bij het projectgebied en zo ook bij de binnenstad. Door het niet toe laten van autoverkeer zal het gebied beter toegankelijk worden voor de buslijnen. Het autoverkeer moet op drie plaatsen worden tegengehouden. Op de Claudius Prinsenlaan, de Vlaszak en de Keizerstraat. De bebording op de Singel en het PRIS zullen moeten worden aangepast. Daarnaast moet het parkeerterrein â&#x20AC;&#x2DC;Beyerd-Vlaszakâ&#x20AC;&#x2122; via de Kloosterlaan-Claudius Prinsenlaan.

Figuur 6.1 Voorbeeldschets van het terugbrengen van het water in het projectgebied.

7. Inrichtingsplan 7.1 De ingrepen

In het nieuwe ontwerp wordt het gebied Vlaszak, Oude Vest en Kloosterplein voetgangersgebied, waar fietsers en bussen als gast door heen mogen rijden. De Claudius Prinsenlaan wordt afgesloten vanaf de Kloosterlaan voor auto’s en vanaf de Coulissen wordt de Claudius Prinsenlaan enkelbaans en alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer. De Vlaszak wordt geheel afgesloten vanaf de Catharinastraat. De J.F. Kennedylaan wordt eenrichtingsverkeer (rijrichting Vlaszak naar Sophiastraat, dus in uitgaande richting) met een uitzondering voor lijnbussen. De Keizerstraat zal ten hoogte van de Akkerstraat worden afgesloten. Door deze maatregelen wordt het gebied Vlaszak-Oude Vest een autovrij gebied. Dit zorgt ervoor dat de twee delen van het centrum die door de busbaan over de Houtmarkt gescheiden wordt en het Chassépark weer met elkaar worden verbonden. Ook zal het water van de oorspronkelijke singel rond Breda terug worden gebracht en zal er meer groen komen. De wegstructuur zal geheel vernieuwd worden. Het gehele gebied zal dus worden ingericht als voetgangersgebied. Voor de bussen wordt er in het autovrije gebied door middel van een ander soort bestrating een aparte busbaan gemaakt. Door de onderscheidende bestrating is het voor de voetgangers duidelijk hoe de busbaan loopt. Maar tegelijk vormt de hele bestrating toch een geheel. De baan voor de bussen is dus om ervoor te zorgen dat de bussen een vaste route afleggen waar de voetgangers op kunnen anticiperen. De bussen zijn te gast in het voetgangersgebied en zullen hier met een aangepaste snelheid moeten rijden. Over de J.F. Kennedylaan en Vlaszak loopt ook een belangrijke fietsroute. Daarom zal er een aparte fietsstrook aangelegd worden. In grote lijnen komt het ontwerp neer op de volgende punten: De Claudius Prinsenlaan wordt vanaf de aansluiting Coulissen enkelbaans, met aan beide zijden een aparte busstrook. Bij de Kloosterlaan lopen de reguliere rijstroken de parkeerplaats Beyerd op. Dit vormt direct een nieuwe ontsluiting van deze parkeerplaats; de oude ontsluiting aan de Vlaszak komt te vervallen. De busstroken lopen de Oude Vest – en dus het autovrije gebied - in. De Vlaszak ligt in zijn geheel binnen het voetgangersgebied. Centraal door de straat komt een waterloop met daarnaast een busbaan te liggen. Aan de westzijde komt een fietspad voor verkeer in beide richtingen. De bestaande bushalte wordt verplaatst naar de grens van de Vlaszak en het Kloosterplein, dus iets zuidelijker dan waar deze nu te vinden is. Zoals gezegd wordt de aansluiting met de Beyerd voor gemotoriseerd verkeer opgeheven.

30 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

De J.F. Kennedylaan heeft de functie om bestemmingsverkeer en bevoorradingsverkeer uit het projectgebied en de omliggende gebieden terug naar de singel te leiden. De straat wordt daarom een eenrichtingsweg. De lijnbussen maken echter wel in beide richtingen gebruik van de weg. Daarnaast komt ook aan de J.F. Kennedylaan een waterloop te liggen. Deze komt aan de westzijde van de huidige straat en vormt zo de scheiding tussen de weg en het Valkenbergpark. Het uiterste zuiden van de straat, dus het gedeelte tussen de zuidelijke ingang van het Valkenbergpark en de overgang in Vlaszak, krijgt een vrijliggend fietspad aan de westzijde van de straat. Dit fietspad loopt over in het pad in het park. Het overige deel van de J.F. Kennedylaan krijgt geen vrijliggende fietspaden. Het Kloosterplein en de Oude Vest worden net als de Vlaszak ingericht, dus als voetgangerszone met een waterloop en fietsen busbanen er doorheen. Op het noordelijkste gedeelte van het Kloosterplein komt een nieuwe bushalte te liggen. Deze zal ruim en volgens het Volans-concept opgezet worden. Ten zuiden van deze bushalte is een kruising te vinden. Deze kruising zal eveneens ruim opgezet worden, zodat bussen de bochten eenvoudig kunnen nemen. De waterloop zal vanaf de Oude Vest via de Houtmarkt aansluiten op de situatie aan de Markendaalseweg. Op de Houtmarkt wordt dus ook een nieuw gedeelte van de waterloop aangelegd. Natuurlijk wordt het groen ook aangepakt. De bomen in de middenberm van het Kloosterplein (richting Vlaszak) worden verwijderd. Hiervoor worden nieuwe bomen geplant, met kunstige ronde bankjes eromheen. Op de Oude Vest zal meer groen terugkomen als nu aanwezig is. Dit is ook in het belang van de bewoners, die het groen in hun omgeving waarderen. Bewoners geven ook aan dat er mooie gebouwen in het gebied staan, die het binnenstadsgevoel accentueren. Het is dan ook van belang dat andere elementen in het ontwerp deze binnenstadbebouwing dan ook duidelijk belicht. Verschillende belanghebbenden keuren de huidige verkeerssituatie af vanwege de rommelige indruk en de verkeersonveiligheid. In het nieuwe ontwerp wordt het gebied een eenheid, maar de verschillende verkeersstromen krijgen toch hun eigen stuk weg. Bovendien wordt autoverkeer geweerd uit het gebied. Door deze maatregelen zal alle verkeer beter gestuurd worden door het gebied (langzaam verkeer) en naar een parkeerplaats (autoverkeer). Dit is met name van belang voor de bezoekers van het gebied. Ook wordt aangegeven dat de sociale veiligheid vooral â&#x20AC;&#x2122;s avonds te wensen over laat. In het nieuwe ontwerp wordt daarom extra openbare verlichting geplaatst, vooral op looproutes van het centrum naar de parkeerterreinen zoals de Beyerd, de Kloosterlaan (achter de ouderenwoningen) en de ChassĂŠparking.

7.2 Inrichtingsplan in kaart Hieronder (figuur 7.1) zijn de ingrepen te zien die we willen doen in het projectgebied. Om het gebied Vlaszak, Kloosterplein, Oude Vest tot een voetgangersgebied te maken wordt op drie plaatsen een afsluiting gerealiseerd. Te weten: aan het begin van de Vlaszak, Het einde van de Claudius Prinsenlaan en de Keizerstraat (figuur 7.1). De John F. Kennedylaan wordt vanaf de Vlaszak tot de Brouwerijstraat eenrichtingsverkeer. Verkeer vanaf de Claudius Prinsenlaan kan via de Kloosterlaan het parkeerterrein Beyerd-Vlaszak bereiken. Als er verkeerd is gereden kan men via de Kloosterlaan, Rijngraafstraat en Nassausingel (of ChassĂŠveld) terugkeren naar de singel. De Molenstraat en Sint Annastraat worden afgesloten voor alle verkeer. Hier is alleen langzaam verkeer

toegestaan. Het parkeerterrein Beyerd-Vlaszak is alleen te bereiken via de Kloosterlaan en niet meer via VlaszakBeyerd Vanuit het zuiden is vanaf de Keizerstraat het parkeerterrein Achter de lange stallen bereikbaar en kan niet verder gereden worden naar de Oude Vest. Voor busverkeer en bestemmings goederenverkeer is dit overigens wel mogelijk. Gemotoriseerd verkeer vanuit het noorden over de John F. Kennedylaan kan na de Brouwerijstraat niet verder rijden en zal linksaf de Brouwerijstraat in moeten rijden.

Nas

.-L h

fstr

aat

Ch as

a Vlasz

sĂŠ ve ld

Klo

d yer Be

Nas

ter

sin

laa

gel

F.K J.

graa

a str

Catharinastraat

Rijn

tr.

rijs

ou Br

stra

rple

te oos

Claud

ius P

rinse

nlaan

Ou de

Ve st

rstr. Keize

arkt

Houtm

Afsluiting verkeer (uitgezonderd lijnbussen en goederenvervoer) Uitbreiding verblijfsgebied met lijnbussen te gast

Parkeervoorziening

Voetgangersgebied binnenstad 0

Figuur 7.1 Het inrichtingsvoorstel in kaart gebracht.

32 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

100 meter

Hieronder een uitgewerkt inrichtingsvoorstel (figuur 7.2) in de vorm van een plankaart. Bijgevoegde fotoâ&#x20AC;&#x2122;s (A t/m E) geven een sfeerimpressie. De fotoâ&#x20AC;&#x2122;s verwijzen naar locaties in de kaart. Tussen de rode lijnen bevindt zich het fietspad in twee richtingen. Deze wordt gescheiden van de stoep doormiddel van een goot (C). Het fietspad wordt anders bestraat zodat het voldoende onderscheidend is ten

opzichte van de rest van de bestrating. Dit geldt ook voor de busbaan. De rijen met blauwe puntjes geven een afsluiting aan. Dit kan bijvoorbeeld door middel van klappaaltjes gerealiseerd worden (D). Het water kan worden aangelegd in een betonnen bak op smalle gedeelten (B). Op twee plekken in het gebied kan een fontijn gerealiseerd worden (E). Op verschillende plaatsen op de Vlaszak worden bomen met een ronde bank geplaatst (A).

A. Bron: Buitenstijl.nl

B. Bron: Tessa Burger

C Bron: Van den Ban

D. Foto Thijs van Daalen

Busbaan Fietspad Water Blauwe bestrating

(water loopt door in bestrating)

Afsluiting E. Bron: Ocean mist maker

Figuur 7.2 Het inrichtingsvoorstel gevisualiseerd.

Bushalte Boombank

Dwarsdoorsnedes

Hieronder in figuur 7.4 de dwarsdoorsnedes van vier locaties in het projectgebied. In figuur 7.3 is de exacte locatie per dwarsdoorsnede te zien. (Nummers 1 t/m 4.) Voor alle dwarsdoorsnedes geldt: (van links naar rechts) voetpad, fietspad, busbaan, water, busbaan, voetpad. Het voetpad, fietspad en de busbaan worden als één geheel bestraat zodat deze drie elementen wel een geheel vormen. Door middel van een ander soort bestrating wordt voor de weggebruiker het onderscheid in voetpad, fietspad en busbaan duidelijk. De bestrating heeft een helling van 2,5 procent voor de afwatering.

Figuur 7.3 Het projectgebied. Bron: projecthandleiding ‘De binnenstad als beleving’

Voetpad

Fietspad

34 De Binnenstad Als Beleving - MOBILITEIT 1 - GROEP 4 Figuur 7.4 Dwarsdoorsnedes van vier locaties in het projectgebied.

Busbaan

Water

8. Conclusies Tenslotte kunnen we de volgende antwoorden formuleren op de gestelde hoofd- en deelvragen: 1. Hoe is de huidige situatie in het project gebied wat betreft bereikbaarheid, leefbaarheid en verblijfskwaliteit voor wat betreft voetgangers, fietsers, auto’s en openbaarvervoer? En hoe is het gesteld met de huidige situatie van de gebouwde omgeving. Wat betreft bereikbaarheid, leefbaarheid en verblijfskwaliteit in dit gebied, is het niet heel slecht, maar er zijn toch nog een flink aantal verbeterpunten. Uit enquêteresultaten is gebleken dat bewoners vinden dat er vooral nog wat aan de verkeersoverlast en verkeersveiligheid gedaan moet worden. Verschillende ondernemers vinden dat er nog verbeterpunten zijn op het gebied van sociale veiligheid en ze vinden de prijs van parkeren ook te hoog. Bezoekers zijn het over het algemeen met de ondernemers eens wat betreft sociale veiligheid, maar sommige ondervraagden vinden het gebied rommelig. Zelf vinden we de sfeer van het gebied slecht en het verkeer wat rommelig. De gebouwde omgeving is een mengelmoes van nieuw- en oudbouw en bouwstijlen. 2. Wat is het beleid van de gemeente Breda voor de binnenstad en het projectgebied? Voetgangers: De uitbreiding van voetgangersgebieden moeten bijdragen aan de verblijfskwaliteit, wat zou moeten zorgen voor een aantrekkelijkere binnenstad. Ook moeten de verbindingen in de stad beter worden voor voetgangers, er moet een betere afstemming komen op invaliden en de inloopstraten moeten aantrekkelijker worden. Fietsers: De fiets is een duurzaam vervoermiddel zonder stank of geluidsoverlast, daarom wil de gemeente Breda de stad voor de fietser aantrekkelijker maken door meer stallingen te realiseren en fietsers te laten fietsen in voetgangersgebieden. Ook zullen er snelfietsroutes door de stad komen. Auto: De gemeente wil doorgaand verkeer in de binnenstad gaan vermijden, omdat dit zorgt voor overlast en de ruimtelijke kwaliteit gaat hierdoor achteruit. In plaats hiervan moet er meer plaats komen voor alternatieve vervoerswijzen, zoals de fiets of het openbaar vervoer. Goederenvervoer: Er zijn milieuzones ingesteld, maar er wordt ook gewerkt aan een project waarbij men CO2 uitstoot en fijnstof beperkt. Over het algemeen zijn de gemeente en de ondernemers wel tevreden over het goederenvervoer. Openbaar vervoer: Omdat er verwacht wordt door het

verminderen van het autogebruik dat het gebruik van het openbaar vervoer verdubbelt zijn er hier goede voorzieningen nodig. Er komen vrijliggende busbanen en een nieuw busstation bij het treinstation van Breda. Ook wil de gemeente dat er materiaal komt wat deze verdubbeling goed aan kan. Verder is de gemeente bezig om HOV-buslijnen aan te leggen. Bebouwing: De gemeente wil het projectgebied verbeteren en er moet een link komen met het Chassepark. Ook moet de Houtmarkt deel gaan uitmaken van het winkel-rondje. Bij de Oude Vest, het Kloosterplein en de Vlaszak zou het water weer terug moeten komen. 3. Wat zijn de belangen van de bezoekers aan de binnenstad, bewoners in de omgeving en ondernemers/bedrijven in de binnenstad? Uit enquête-onderzoek is gebleken dat: - Bewoners over het algemeen tevreden zijn over het gebied. Er moet alleen wat aan het verkeer en de verkeersveiligheid gedaan worden. - Ondernemers zijn gemiddeld tevreden, toch moet er wat gedaan worden aan de sociale veiligheid, geluidsoverlast en de prijs van parkeerplaatsen. - Verschillende bezoekers vinden dat de sociale veiligheid niet al te best is ’s avonds en ze vinden het gebied rommelig. Verkeersveiligheid vinden zij het slechtste (5,9), maar uiteindelijk beoordelen zijn het gebied ook niet extreem laag. 4. Wat zijn de knelpunten en problemen in het projectgebied? Voor wat betreft leefbaarheid, bereikbaarheid en verblijfskwaliteit. Voetgangers: Stoepen zijn op sommige stukjes veel te smal en het gebied is ook niet aantrekkelijjk voor het oog. Het gebied is slecht onderhouden wat een negatieve invloed heeft op de beleving ervan. Uit de enquête blijkt onder andere ook dat de meeste bezoekers de omgeving als rommelig ervaren. Dit komt waarschijnlijk doordat looproutes onduidelijk zijn en er fatsoenlijke oversteekplaatsen ontbreken. Fietsers: Voor fietsers is vaak niet duidelijk waar je moet fietsen, omdat er weinig ruimte voor de fietser in het gebied is en op stukjes fietspaden ontbreken. Opzich is dit opmerkelijk omdat we na een verkeerstelling erachter kwamen dat fietsers het meest gebruik maken van het gebied. Het is ook vrij gevaarlijk om er te fietsen omdat geparkeerde auto’s langs de weg staan en bij kruispunten is er gemengd verkeer. Hieruit blijkt dus dat er in het ontwerp van het gebied niet echt aan de fietser is gedacht. Auto: De verblijfskwaliteit van het gebied verminderd omdat er nog steeds een doorgaande noord-zuidroute voor autoverkeer in het projectgebied is. Wat betreft parkeren, de

routes naar de parkeervoorzieningen zijn vaak onduidelijk, dit is ook uit de enquête gebleken. Openbaar vervoer: In de ochtend- en avondspits is er vaak sprake van overvolle bussen (vooral de lijnen 8, 10 en 11). De kruising bij het Kloosterplein zorgt voor veel oponthoud voor bussen omdat zij hier voorrang moeten verlenen aan fietsers, voetgangers en overig verkeer vanuit verschillende richtingen. Gevolg is dat er veel vertragingen ontstaan en dus een onbetrouwbare dienstregeling. De bussen veroorzaken verder nog stank- en geluidsoverlast, al met al scoort het openbaar vervoer in onze enquête ook lager dan bijvoorbeeld het langzaam verkeer. Goederenvervoer Het vrachtverkeer zorgt nog voor stank- en geluidsoverlast en leveranciers zouden eerder terecht moeten kunnen bij winkeliers. Ruimtelijke omgeving: De sfeer in het gebied is te donker, dit komt door de vele bomen die er staan. Het gebied is ook niet erg mooi, dit komt omdat veel stukken braak liggen en er veel gebouwen staan zonder mooie gevel. Er zijn veel onduidelijke looproutes in het gebied waardoor het een beetje een chaos lijkt. 5. Welke maatregelen moeten er genomen worden om deze knelpunten/problemen verbeteren? In het nieuwe ontwerp wordt het gebied Vlaszak, Oude Vest en Kloosterplein voetgangersgebied, waar fietsers en bussen als gast door heen mogen rijden. De Claudius Prinsenlaan wordt afgesloten vanaf de Kloosterlaan voor auto’s en vanaf de Coulissen wordt de Claudius Prinsenlaan enkelbaans en alleen toegankelijk voor bestemmingsverkeer. De Vlaszak wordt geheel afgesloten vanaf de Catharinastraat. De J.F. Kennedylaan wordt eenrichtingsverkeer (rijrichting Vlaszak naar Sophiastraat, dus in uitgaande richting) met een uitzondering voor lijnbussen. De Keizerstraat zal ten hoogte van de Akkerstraat worden afgesloten. Door deze maatregelen wordt het gebied Vlaszak-Oude Vest een autovrij gebied. Dit zorgt ervoor dat de twee delen van het centrum die door de busbaan over de Houtmarkt gescheiden wordt en het Chassépark weer met elkaar worden verbonden. Ook zal het water van de oorspronkelijke singel rond Breda terug worden gebracht en zal er meer groen komen. De wegstructuur zal geheel vernieuwd worden. Het gehele gebied zal dus worden ingericht als voetgangersgebied. Voor de bussen wordt er in het autovrije gebied met een ander soort bestrating een baan gemaakt, zodat het duidelijk is hoe de busroute loopt en dat voetgangers opletten dat er geen bus aan komt, maar dat de bestrate gedeelten wel een eenheid vormen. De baan voor de bussen is dus om ervoor te zorgen dat de bussen een vaste route afleggen waar de voetgangers op kunnen anticiperen. De bussen zijn te gast in het voetgangersgebied en zullen hier met een aangepaste snelheid moeten rijden. Over de J.F. Kennedylaan en Vlaszak loopt ook een belangrijke fietsroute. Daarom zal er een aparte fietsstrook aangelegd worden.

36 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

9. Aanbevelingen Op dit moment is het gebied een van de minst aantrekkelijke delen van het centrum van Breda. Omdat vooral bezoekers een goede indruk van de stad moeten krijgen, is het niet onbelangrijk om snel tot verbetering te komen. Daarnaast is het prettig als iedere weggebruiker zich veilig voelt en eenvoudig door het projectgebied kan bewegen. Dit is op dit moment niet het geval. Om iedere weggebruiker tegemoet te komen is het van belang dat het gebied rondom het Kloosterplein verbeterd wordt. De huidige situatie voldoet niet meer aan de eisen van nu. Door langzaam verkeer prioriteit te geven in het projectgebied (zie als voorbeeld figuur 9.1, het Spui in Den Haag), zal de rust weerkeren en de drukte van alledag van de weggebruikers afvallen. Het gebied zal minder ontweken worden doordat het echt bij het centrum hoort. Dit heeft natuurlijk ook voor de ondernemers een positief effect en ook bewoners zullen genieten van hun omgeving. Zoals ook in het inrichtingsvoorstel en in de conclusie al naar voren kwam, omvatten de voorstellen tot herinrichting van het gebied ook een deel buiten het projectgebied. Ons advies is dan ook om verschillende straten buiten het projectgebied tegelijk aan te pakken, zodat er bijvoorbeeld geen ongebruikte stukken weg blijven bestaan of dat bestuurders in de directe omgeving van het projectgebied niet weten waar ze heen moeten rijden. Het gedeelte van het inrichtingsvoorstel dat buiten het projectgebied ligt, richt zich vooral op de J.F. Kennedylaan, de Houtmarkt en de Claudius Prinsenlaan. Ten noorden van het projectgebied, rondom het station (figuur 9.2), is men druk bezig is met werkzaamheden. Deze duren tot ongeveer 2016. Na de werkzaamheden hoopt het Bredase centrum en de stationsomgeving een positieve indruk te maken voor alle reizigers. Een advies daarom om, naast de werkzaamheden in het stationsgebied, ook het gebied rondom het Kloosterplein aan te pakken. Wanneer men een dagje Breda gaat doen, stapt men uit de trein in een prachtig station en loopt men vervolgens door een mooie omgeving, het Valkenbergpark. Daarna komt men in een minder aantrekkelijke omgeving waar de verkeersstromen kriskras door elkaar lopen en waar de veiligheid soms te wensen over laat. Ook is er in sommige delen van het gebied sprake van geluids- en stankoverlast. Laat de kans om dit op te knappen zeker niet liggen en betrek ook deze omgeving bij de binnenstad! Als dit niet al te lang na de oplevering van de vernieuwde stationsomgeving is, zal dat zeer te waarderen zijn.

Figuur 9.1 Het Spui in Den Haag, in dit gebied wordt het voetgangers verblijfsgebied gecombineerd met HOV en fietsverkeer. Foto: Joost van de Pas

Figuur 9.2 Impressie van het nieuwe station van Breda. Bron: Architectuur.org

Bronnenlijst Boeken Buck Consultans International (2008), Bevoorradingsonderzoek Binnenstad Breda. Den Haag, Buck Consultans International Dietz, T., F. den Hertog en H. van der Wusten (2008). Van natuurlandschap tot risicomaatschappij. Amsterdam: Amsterdam University Press Engbersen, G., Snel, E. en Weltevrede, A. (2005). Sociale herovering in Amsterdam en Rotterdam. Den Haag: WRR Gemeente Breda (2013), Ontwerp Structuurvisie Breda 2030. Breda, Gemeente Breda Gemeente Wymbritseradeel (2010). IJlst Houtstad: Masterplan. IJlst: Gemeente Wymbritseradeel Hagoort, M.J. (1999). Dé bereikbaarheid bestaat niet. Bilthoven: RIVM Meuleman, L. (2003). Meervoudig ruimtegebruik in de stationsomgeving van Geldermalsen. Breda: NHTV Oranjewoud (2007). Ruimtelijke kwaliteit meetlat. Heerenveen: Advies- en ingenieursbureau Oranjewoud BV Rutgers, J. (2013). Regionale strategie voor krimp. Delft: TUDelft VOF Achter De Lange Stallen (2013), Achter de Lange Stallen, Breda, Ambitie en programma. Breda Zweistra, J. (2007). Leefbaarheid & Wonen West-Brabant. Breda: NHTV Internet Andringa, A. (2010) Stakingsbrekers gezocht! Geraadpleegd op 18 januari 2014, www.thepostonline.nl/2010/05/01/stakingsbrekers-gezocht Bastings, E. (2013). Gemeente Breda en winkeliers gaan voor groenere bevoorrading. Geraadpleegd op 28 januari 2014, www.dichtbij.nl/breda/ regionaal-nieuws/artikel/3060750/gemeente-breda-en-winkeliers-gaan-voor-groenere-bevoorrading.aspx Buck Consultants International (2008) ‘Bevoorradingsonderzoek binnenstad Breda’. Geraadpleegd op 3 januari 2014, http://www.breda.nl/system/files/b_ck39825_bijlage_1_bevoorradingsonderzoek_binnenstad_breda.pdf DTV Consultants. (Publicatie datum onbekend) Betrouwbaar, efficiënt, milieuvriendelijk, veilig en gezond. Geraadpleegd op 5 januari 2014, http:// www.dtvconsultants.nl/Themas/Fietsen_en_lopen.aspx Gemeente Breda. (2013) Ontwerpvisie binnenstad 2030 (deel 1 van 2). Geraadpleegd op 25 december 2013, http://www.breda.nl/system/files/ persberichten/ontwerpvisie_binnenstad_deel_1_visie.pdf Gemeente Breda. (2013) Ontwerpvisie binnenstad 2030 (deel 2 van 2) Geraadpleegd op 25 december 2013, https://www.google.nl/url?sa=t&rct=j &q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CDIQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.breda.nl%2Fsystem%2Ffiles%2FCb_41496_B2_Elementen% 2520voor%2520uitvoering.pdf&ei=EYTKUuC-NaPF0QWWsYDQDw&usg=AFQjCNEHMHD-EzMU0UqidW5OF63KxvErZA&sig2=hdBfZ7tJwtQxW1V 9V-iaYg Gemeente Breda. (2013) Openingstijden Fietsenstallingen. Geraadpleegd op 5 januari 2014, http://www.breda.nl/system/files/artikelen/openingstijden_en_faciliteiten_fietsenstallingen.pdf Gemeente Breda. (Publicatiedatum onbekend) Parkeren. Geraadpleegd op 25 december 2013, http://www.breda.nl/wonen-wijken-vervoer/ verkeer-vervoer/parkeren Gemeente Breda (2013), Visie binnenstad Breda. Geraadpleegd op 20 december 2013, http://www.breda.nl/system/files/beleidsinfo/structuurvisie_breda_2020.pdf Google Maps. (2009) Google Maps. Geraadpleegd op 25 december 2013, https://maps.google.nl/ Nederland in beeld. Fotogalerij Geerkade te Etten-Leur.(Publicatie datum onbekend) Geraadpleegd op 16 december 2013, www.nederland-inbeeld.nl/Noord-Brabant/Etten-leur/Geerkade.html Centrum Milieuzones. (publicatiedatum onbekend) Milieuzones Breda. Geraadpleegd op 27 februari 2014, http://www.milieuzones.nl/breda Nieuwsblad. (2012) Omleidingen door wegverzakking Borgstraat.Geraadpleegd op 18 januari 2014, www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?article id=DMF20120624_00197541 Suykerbuyk, C. (Publicatiedatum onbekend) Huizenvinder. Geraadpleegd op 18 januari 2014, www.huizenvinder.nl/huizen-te-koop/overzicht/ noord-brabant/steenbergen-nb/duivenvoorde-10-4651-hj/details-3468178.html Veolia.(Publicatiedatum onbekend) Volans. Geraadpleegd op 3-1-2014, www.veolia-transport.nl/brabant/reisinformatie/regionale-reisinformatie/ volans/index.html Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (2012) SWOV-Factsheet: Achtergronden bij de vijf Duurzaam Veilig principes. Geraadpleegd op 5 januari 2014, http://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Duurzaam_Veilig_principes.pdf

38 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Bijlagen Bijlage I. Plan van aanpak Inleiding

Breda heeft een historische binnenstad waar flink in is geïnvesteerd. Verantwoordelijke hiervoor is de gemeente Breda. Dit is dan ook de opdrachtgever voor dit project. Binnensteden zijn in toenemende mate belangrijk voor de hele stad. Iedere binnenstad heeft zijn eigen karakter en is daarmee onderscheidend ten opzichte van andere binnensteden. Ook is de binnenstad het hart en visitekaartje van de stad. De gemeente Breda vindt het dus belangrijk dat de verblijfskwaliteit in de binnenstad verder wordt verbeterd. Ze denken aan een uitbreiding van dit verblijfsgebied. Ze denken eraan om Vlaszak, Oude vest en het Kloosterplein toe te voegen aan dat gebied. De gemeente vindt het van belang dat de bereikbaarheid van de binnenstad op peil blijft, voor fiets, de bus en de auto. De komende jaren zal een groot nieuw deel aan de binnenstad worden toegevoegd met winkels. De bevoorrading van winkels en horeca moet op een goede manier kunnen gebeuren. Het projectgebied is: Oude Vest – Kloosterplein – Vlaszak in Breda.

Probleemstelling

Het probleem is de matige verblijfskwaliteit en bereikbaarheid in het projectgebied. De binnenstad van Breda is een goed ontwikkeld gebied, echter ons projectgebied blijft achter en is een ondefinieerbaar gebied. Vlaszak en Oude Vest wat een goede poorten naar de binnenstad zouden moeten zijn is een barrière.

Doelstelling

Herinrichtingvoorstel van het gebied Vlaszak-Oude Vest voor de gemeente Breda maken, waarbij de verblijfskwa-

liteit aantoonbaar verbeterd wordt. En dat de beleving toeneemt.

Hoofdvraag

Welke maatregelen moeten er genomen worden om de bereikbaarheid, leefbaarheid en verblijfskwaliteit van het projectgebied te verbeteren? Zodat de beleving van de bezoeker van de binnenstad ook in het projectgebied goed is.

Deelvragen

1. Hoe is de huidige situatie in het project gebied wat betreft bereikbaarheid, leefbaarheid en verblijfskwaliteit voor wat betreft voetgangers, fietsers, auto’s en openbaarvervoer? En hoe is het gesteld met de huidige situatie van de gebouwde omgeving. 2. Wat is het beleid van de gemeente Breda voor de binnenstad en het projectgebied? 3. Wat zijn de belangen van de bezoekers aan de binnenstad, bewoners in de omgeving en ondernemers/ bedrijven in de binnenstad? 4. Wat zijn de knelpunten en problemen in het projectgebied? Voor wat betreft leefbaarheid, bereikbaarheid en verblijfskwaliteit. 5. Welke maatregelen moeten er genomen worden om deze knelpunten/problemen verbeteren?

Onderzoeksmodel

1. We analyseren en raadplegen literatuur om de huidige situatie in kaart te brengen. 2. Raadplegen van bronnen van de gemeente Breda. 3. Beleidsdocumenten van ondernemersverenigingen raadplegen en eventueel enquêteren van bezoekers, bewoners en ondernemers. 4. Enquêteren, analyseren en raadplegen van bronnen. 5. Bronnen en onderzoeksresultaten combineren tot een verbetering.

Begripsbepaling

Te lezen in hoofdstuk 1.2.

Bijlage II. Looproutes in het projectgebied Observatiemoment: donderdag 30/01/2013 van 16.00uur tot 16.45uur. Schooldag + Koopavond. Van Noord naar Zuid

Gebied Vlaszak

Opmerkingen Erg veel overstekende mensen die op een andere bus overtappen aan de andere kant van de weg bij halte Vlaszak. Ook veel overstekers vanuit Beyerd (met name mensen vanuit parkeerplaatsen) richting het centrum.

Kruispunt Vlaszak/Kloosterplein

Opmerkingen Te zien is dat mensen niet of in ieder geval erg weinig wild ovesteken in de nabijheid zebrapaden of andere voetgangersoverteekplaatsen. De straat met klinkers (lichtblauw) waar er sprake is van gemengd verkeer levert af en toe gevaarlijke situaties op omdat parkerende autos, voetgangers en fietsers de ruimte moeten delen (zie figuur II.1).

Gebied Oude Vest

Opmerkingen Ook hier is te zien dat vrijwel niemand wild oversteekt in de nabijheid het zebrapad (de meeste mensen steken liever veilig over) Door de afwezigheid van oversteekplaatsen bij de kruising van de Molenstraat met de Oude Vest (lichtgroen) word veel wild overgestoken. Hier is geen fatsoenlijke overteekplaats voor voetgangers wat veel gevaarlijke situaties opleverd (zie figuur II.3). Dat er geen ovesteekplaats is op deze plek is vreemd aangezien de Molenstraat een belanrijke route is naar het centrum vanuit het ChassĂŠpark, een woongebied met 1.500 inwoners.

Legenda

40 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Figuur II.1 Illustratie looproutes gebied Vlaszak

Figuur II.2 Illustratie looproutes kruispunt Vlaszak/Kloosterplein

Figuur II.3 Illustratie looproutes Gebied Oude Vest

Bijlage III. Intensiteiten in projectgebied Intensiteiten – Stroomdiagrammen

Als groep zijn we de intensiteiten van het verkeer gaan meten op de kruising bij het Kloosterplein (waar de Vlaszak/Oude Vest/Claudius Prinsenlaan ongeveer bij elkaar komen). Van de resultaten van onze tellingen hebben wij stroomdiagrammen gemaakt. Eerst zijn er drie diagrammen per vervoersmiddel en laatst is er een diagram die de intensiteten uitdrukt in PAE.

Fietsers

Auto’s

42 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Bussen

PAE

Intensiteiten - uitgedrukt in PAE Fietser: 0,3 Auto: 1 Bus/Vrachtwagen: 2 Â

Bijlage IV. Voorbeelden uit andere steden Lange Janstraat, Utrecht Eigenschappen: - Brede fietspaden - Brede trottoirs - Zelfde kleur verharding versterkt gevoel van verblijfsgebied in de straat - Hier en daar wat groen (bomen) - Past goed binnen de historische binnenstad - Geen autos (hierdoor geen opstoppingen) - Vlotte doorstroming openbaar vervoer

Figuur IV.1 Locatie Lange Janstraat. Bron: Google Maps

Overeenkomsten met het projectgebied in Breda: - Veel bussen - Gelegen in de binnenstad - Veel voetgagners en fietsers - Veel winkels/ondernemers

Figuur IV.2 Locatie Lange Janstraat. Bron: Bing Kaarten

Figuur IV.3 Dwarsprofiel Lange Janstraat. Bron: Google Maps

44 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Groest, Hilversum Eigenschappen: - Zeer brede trottoirs - Zelfde kleur verharding versterkt gevoel van verblijfsgebied in de straat - Erg veel groen (bomen) - Past goed binnen de binnenstad - Gemengd verkeer (autos en fietsers) varlaagt snelheid van autos en vehoogt de verblijfskwaliteit - Langsparkeren - Geen doorgaande route voor gemotoriseerd verkeer (hierdoor geen opstoppingen) Overeenkomsten met het projectgebied in Breda: - Gelegen in de binnenstad - Veel voetgagners en fietsers - Veel winkels/ondernemers

Figuur IV.4 Locatie Groest. Bron: Google Maps

Figuur IV.5 Locatie Groest. Bron: Bing Kaarten

Figuur IV.6 Dwarsprofiel Groest. Bron: Google Maps

Gedempte Zuiderdiep, Groningen Eigenschappen: - Brede ventwegen (breed genoeg voor fietsers, autos, taxis en bevoorradingsverkeer) - Langsparkeren - Brede trottoirs - Veel groen (bomen) - Past goed binnen de binnenstad - Geen doorgaande route voor gemotoriseerd verkeer (hierdoor geen opstoppingen) - Vlotte doorstroming openbaar vervoer Overeenkomsten met het projectgebied in Breda - Veel bussen - Gelegen in de binnenstad - Veel voetgagners en fietsers - Veel winkels/ondernemers

Figuur IV.7 Locatie Gedempte Zuiderdiep. Bron: Google Maps

Figuur IV.8 Gedempte Zuiderdiep. Bron: Bing Kaarten

Figuur IV.9 Dwarsprofiel Gedempte Zuiderdiep. Bron: Google Maps

46 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Groene Boulevard, Hasselt Eigenschappen: - Brede ventwegen (breed genoeg voor fietsers, autos, taxis en bevoorradingsverkeer) - Brede trottoirs - Veel groen (bomen) - Past goed binnen de binnenstad - Aparte busbaan op delen - Vlotte doorstroming openbaar vervoer - Goede sfeer Overeenkomsten met het projectgebied in Breda - Veel bussen - Gelegen aan de binnenstad - Veel voetganners - Veel winkels/ondernemers

Figuur IV.10 Locatie Groene Boulevard, Hasselt. Bron: Google Maps

Figuur IV.11 Dwarsprofiel Groene Boulevard, Hasselt. Bron: Google Maps

Figuur IV.12 Dwarsprofiel Groene Boulevard, Hasselt. Bron: Google Maps

Zuiderpark stadswalzone, Den Bosch Project moet nog van start gaan. Korte uitleg hierover: Parkeergarage Op de plek van het huidige Vonk- en Vlamterrein komt een ondergrondse parkeergarage voor ongeveer 1000 autoâ&#x20AC;&#x2122;s (maximaal 1043). Bovenop de parkeergarage komt de stadsgracht van vroeger weer terug. Water en muur vormen zo opnieuw een markant punt in de stad. Openbare Ruimte De openbare ruimte in het projectgebied ZuiderparkStadswalzone wordt (her)ingericht. Zo loop je straks bijvoorbeeld vanaf de voetgangersuitgang van de parkeergarage aan de Limietlaan via een brug over het water, door de Vestingmuur onder de Parkbrug (Hekellaan) door zo de Casinotuin in.

Figuur IV.13 Locatie Zuiderpark stadswalzone, Den Bosch. Bron: Google Maps

Vestingwerken Integraal onderdeel van het bestemmingsplan ZuiderparkStadswalzone is de restauratie van de vestingmuur tussen de Pettelaarseweg en Bastion St. Anthonie. De restauratie valt onder het project Vestingwerken, dat al sinds 1999 loopt. De oude stadsmuur langs de Hekellaan wordt zoveel mogelijk in het beeld teruggebracht. (s-hertogenbosch.nl) Overeenkomsten met het projectgebied in Breda - Gelegen aan de binnenstad - Veel voetgangers - Oudere bouwwerken - Parkeergelegenheid

Figuur IV.14 Locatie Zuiderpark stadswalzone, Den Bosch. Bron: Google Maps

48 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Bijlage V. Maatvoering, Beheer en Inrichting in het projectgebied Maatvoering

Stoepen in het projectgebied zijn meestal rond de 5m breed. Soms zijn ze breder maar soms ook erg smal zoals vlakbij de blibliotheek aan de Oude Vest (ongeveer 80cm)

Figuur V.1 Smalle stoep Oude Vest. Bron: Google Maps - Rijstroken zijn meestal ongeveer 3,5m breed. - Fietspaden zijn meestal ongeveer 1,5m breed.

Materiaalgebruik Wegen (en fietspaden)

Ventwegen

Stoepen

Asfalt (foto: Oude Vest)

Klinkers (foto: ventweg Kloosterplein)

Tegels (foto: stoep Vlaszak)

Verharding middenbermen

Tegeltjes (foto: middenberm Koosterplein)

Beheerkwaliteit

De beheerkwaliteit is over het algemeen goed maar soms zijn er uitzonderingen.

Slecht onderhouden goot met gaten (Vlaszak)

Inrichtingselementen Amsterdammertjes (en andere varianten)

Vlaszak

Oude Vest

Kloosterplein

Lantaarnpalen

Lantaarnpaal Kloosterplein

Volans Lantaarnpaal Vlaszak

Halteborden

Standaard haltebord

HOV (Volans) haltebord

50 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Kloosterplein (hout)

Wielgeleidende trottoirbanden en markeringen voor blinden en slechtzienden

Wielgeleidende trottoirband

Markeringen voor blinden en slechtzienden

Parkeerautomaten

Parkeerautomaat Oude Vest

Fietsparkeervoorzieningen

Fietsparkeervoorzieningen Claudius Prinsenlaan

Fietsparkeervoorzieningen Vlaszak Wegwijzingsborden

Wegwijzingsbord Kloosterplein/Vlaszak Afvalbakken

Groene afvalbak

Witte afvalbak

52 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Reclame/Informatieborden

Reclamebord Vlaszak

Informatiebord Vlaszak

Verkeerslichten

Verkeerslicht Vlaszak Bermdorpels

Bermdorpel Kloosterplein

Bijlage VI. EnquĂŞtes Ondernemers

Leeftijd: 15-30 31-60

61+

Geslacht: m / v 1. Vindt u het gebied waarin uw bedrijf zich bevindt mooi en aantrekkelijk voor het oog? 1 laag/nee, 10 hoog/ja 1

Waarom?

2. Hoe velig is het gebied voor ondernemers (kans winkeldiefstal of overvallen bijvoorbeeld) 1 laag/onveilig, 10 hoog/veilig 1

Waarom?

3. Wat vindt u van het lawaai veroorzaakt door verkeer? 1 erg laag/niet hinderlijk, 10 erg hoog/wel hinderlijk 1

54 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Verplaatsingen - vervoermiddelen

Hoe goed vindt u dat uw winkel bereikbaar is voor voetgangers? 1

Hoe goed vindt u dat uw winkel bereikbaar is voor fietsers? 1

Hoe goed vindt u dat uw winkel bereikbaar is per openbaar vervoer? 1

Hoe goed vindt u dat uw winkel bereikbaar is per auto? 1

Open vraag: Hoe kan de gemeente volgens u het gebied verbeteren?

Bezoekers

Leeftijd: 15-30 31-60

61+

Geslacht: m / v 1. In hoeverre vindt u de omgeving waarin u woont mooi en aantrekkelijk voor het oog? 1 erg laag/nee, 10 erg hoog/ja 1

Waarom?

2. 1

Hoe veilig voelt u zich hier? (sociale veiligheid) 1 erg laag/onveilig, 10 erg hoog/veilig 2

Waarom?

3. 1

Hoe veilig voelt u zich hier? (verkeersveiligheid) 1 erg laag/onveilig, 10 erg hoog/veilig 2

Waarom?

56 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Wat vindt u van het lawaai veroorzaakt door verkeer? 1 erg laag/niet hinderlijk, 10 erg hoog/wel hinderlijk 1

Verplaatsingen - bereikbaarheid Hoe bent u hier gekomen? Lopend

Fietsend

Met OV

Auto

Overig

Hoe was uw reis hier naartoe (met het door u gekozen vervoermiddel)? 1 erg vervelend, 10 erg aangenaam 1

Waarom?

Open vraag: Hoe kan de gemeente volgens u het gebied verbeteren?

Bewoners

Leeftijd: 15-30 31-60

61+

Geslacht: m / v 1. In hoeverre vindt u de omgeving waarin u woont mooi en aantrekkelijk voor het oog? 1 erg laag/nee, 10 erg hoog/ja 1

Waarom?

2. 1

Hoe veilig voelt u zich hier? (sociale veiligheid) 1 erg laag/onveilig, 10 erg hoog/veilig 2

Waarom?

3. 1

Hoe veilig voelt u zich hier? (verkeersveiligheid) 1 erg laag/onveilig, 10 erg hoog/veilig 2

Waarom?

58 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4

Wat vindt u van het lawaai veroorzaakt door verkeer? 1 erg laag/niet hinderlijk, 5 erg hoog/wel hinderlijk 1

Verplaatsingen – vervoermiddelen

U gaat te voet…? .….. (getal) keer per ………………… (week/maand/enz.) U gebruikt de fiets…? .….. keer per ………………… U gebruikt het OV…? .….. keer per ………………… U gebruikt de auto…? .….. keer per …………………

Open vraag: Hoe kan de gemeente volgens u het gebied verbeteren?

60 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4