Stagerapport tweede stage by Thijs van Daalen

Ontwerpen en optimaliseren in Leiden Aanbevelingen ter optimalisatie van het ontwerpproces

Draagvlakmeting voor fietspad Rooseveltstraat

Ontwerp en simulatie van aansluiting Brug Poelgeest

NHTV, Academie SLM Opleiding Mobiliteit Jaar 3, stage 2 Door: Thijs van Daalen, 133904 Stagebedrijf: Gemeente Leiden Begeleider Leiden: Donald Nagel Begeleider NHTV: Ruud Hornman Leiden, 30 juni 2016

2 Mediatheekformulier

Ontwerpen en optimaliseren in Leiden

Door: Thijs van Daalen, 133904 Datum: 30 juni 2016 Opleiding: Mobiliteit Stagebedrijf: Gemeente Leiden Bedrijfsbegeleider: Donald Nagel Hogeschoolbegeleider: Ruud Hornman Trefwoorden: stageverslag, onderzoek, gemeente Leiden, fietsbeleid, bereikbaarheid, leefbaarheid, verkeersveiligheid, ontwerp, ontwerpproces, infrastructuur, burgerparticipatie, Vissim. Samenvatting: Onderzoek naar concrete aanbevelingen om het ontwerpproces van de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente Leiden te optimaliseren. Om inzicht te krijgen in het proces en om concrete aanbevelingen te kunnen doen zijn twee projecten uitgevoerd: draagvlakmeting voor een fietspad door de Rooseveltstraat en er is gekeken naar de meest optimale kruispuntvariant voor de aansluiting Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg. Op basis van deze twee casussen worden de aanbevelingen gedaan.

Ontwerpen en optimaliseren in Leiden Aanbevelingen ter optimalisatie van het ontwerpproces

Draagvlakmeting voor fietspad Rooseveltstraat

Ontwerp en simulatie van aansluiting Brug Poelgeest

Door: Thijs van Daalen, 133904 Leiden, 30 juni 2016

Stagebedrijf: Gemeente Leiden Begeleider Leiden: Donald Nagel Begeleider NHTV: Ruud Hornman Leiden, 30 juni 2016

Voorwoord Zoals u wellicht gezien heeft op de voorkant van deze rapportage, heeft u niet één maar drie onderzoeken in handen. De optimalisatie van het ontwerpproces is het overkoepelende onderzoek. De twee andere onderzoeken (Rooseveltstraat en Brug Poelgeest) hebben hiervoor als input gediend. Alledrie de onderzoeken hebben te maken met verkeerskundig ontwerpen in de gemeente Leiden. Het doel wat ik had voor mijn tweede stage tijdens de opleiding Mobiliteit was simpel: het ontwerpen van wegen. Dit heb ik ruimschoots kunnen doen bij de gemeente Leiden. Daardoor kan ik met overtuiging stellen dat het een geslaagde stage is geweest. Het resultaat leest u in deze rapportage. Graag bedank ik Donald Nagel en Joost Klimbie voor het begeleiden vanuit de gemeente, en Ruud Hornman voor de begeleiding vanuit de NHTV. Ik heb geprobeerd deze rapportage leesbaar te houden door mijn verhaal zoveel mogelijk in beelden te vertellen. Om de ontwerpen goed zichtbaar te houden zijn deze zo groot mogelijk afgedrukt. Hierdoor is deze rapportage − hoewel dikker dan de richtlijn voorschrijft, vanwege de ruimere opzet en het gebruik van beelden – beter leesbaar. Ik hoop dat u tijdens het lezen van dit rapport een indruk krijgt van het werk van een verkeerskundig ontwerper bij een gemeente en welke projecten er zoal spelen in Leiden. Thijs van Daalen, 30 juni 2016

6 Op Den Haag na heeft Leiden de hoogste dichtheid van Nederland. De compacte (historische) stad heeft daarom veel verkeer te verwerken. Om de stad bereikbaar te houden staat er een groot aantal infrastructuurprojecten op stapel. Deze projecten worden geleid door onder andere de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente. De gemeente streeft ernaar om het ontwerpproces zo optimaal mogelijk te organiseren, zodat de doorlooptijd van de projecten beperkt kan blijven. In de huidige situatie is het proces niet optimaal genoeg. De doelstelling van dit onderzoek was dan ook het formuleren van concrete aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren op basis van twee uitgevoerde projecten. Deze projecten zijn de Rooseveltstraat (draagvlakmeting) en Brug Poelgeest (meest optimale kruispuntvariant). Het ontwerpproces bij de gemeente Leiden is sterk afhankelijk van het soort project, de initiator en de verantwoordelijke afdeling. Daarom is het proces steeds verschillend. De fases die een ontwerp doorloopt zijn wel gestandaardiseerd. Van schetsontwerp, via voorlopig ontwerp naar definitief ontwerp. Deze fases hebben vooral invloed op het detailniveau van het ontwerp. Alle ontwerpen worden door de interne toetsingscommissie van de gemeente Leiden (de Tacor) getoetst. Rooseveltstraat Het eerste uitgevoerde project is de Rooseveltstraat. De huidige situatie in deze drukke bedrijvenstraat is met name voor het fietsverkeer niet verkeersveilig. Een tweede aanleiding om de straat aan te pakken is de snelfietsroute Zoetermeer–Leiden. Deze route wordt geoptimaliseerd om het fietsgebruik

Samenvatting te stimuleren. Dit is gezamenlijk beleid van alle overheidslagen. Er is ingezet op een vroeg participatietraject. Tijdens een eerdere fase van dit project is gebleken dat er aarzelingen zijn bij de ondernemers van de Rooseveltstraat ten aanzien van het ontwerp met het fietspad. Om het draagvlak voor het fietspad te onderzoeken zijn er acht gesprekken gevoerd met stakeholders. Uit deze gesprekken is gebleken dat het draagvlak niet groot genoeg is om het fietspad aan te leggen. Met name de in- en uitritten vormen een struikelblok. De vele (grote) vrachtwagens moeten dan (in sommige gevallen ook achteruit) het tweerichtingsfietspad oversteken om op de terreinen van de bedrijven te komen. Het zicht op aankomende fietsers zal te beperkt zijn volgens de ondernemers en daarom zal het fietspad geen verbetering van de verkeersveiligheid zijn. Brug Poelgeest De wijk Poelgeest heeft in de huidige situatie maar één ontsluitingsweg. Om de bereikbaarheid van de wijk in de toekomst te waarborgen zijn de gemeenten Leiden en Oegstgeest (na lange tijd) overeengekomen dat er een tweede ontsluiting moet komen. Voor deze tweede ontsluitingsweg moet een brug gebouwd worden. Deze nieuwe ontsluitingsweg zal aansluiten op de Oegstgeesterweg in Leiden. In het verleden zijn meerdere onderzoeken gedaan naar welk kruispunttype het meest geschikt is als aansuiting. In deze onderzoeken kwam naar voren dat alleen een (met verkeerslichten) geregeld kruispunt zou functioneren. Kanttekening bij deze onderzoeken is dat de gebruikte verkeersintensiteiten te hoog zijn. Er zijn drie schetsontwerpen gemaakt. Een voor-

rangskruising, een voorrangskruising waarbij rekening is gehouden met toekomstige verkeerslichten (mocht het nodig zijn) en een rotonde. Deze ontwerpen zijn in het simulatieprogramma Vissim gesimuleerd. Resultaat van deze simulaties is dat de voorrangskruising het meest optimale kruispunttype is voor deze aansluiting. Ook is een voorrangskruising voldoende toekomstvast. Daarnaast hoeven er geen bomen gekapt te worden bij dit ontwerp. Het grootste verschil tussen de twee casussen (de Rooseveltstraat en Brug Poelgeest) is het participatieniveau en de civieltechnische insteek. Bij de Rooseveltstraat is het participatieniveau hoog en civieltechnische niveau laag. Bij Brug Poelgeest is dit precies andersom. Dit komt omdat de projecten door verschillende afdelingen geleid worden (resp. Ontwerp & Mobiliteit en Stadsingenieurs). Naar aanleiding van de twee casussen zijn vier concrete aanbevelingen opgesteld om het ontwerpproces te optimaliseren. ▪▪Zorg dat alle partijen die (grote) invloed hebben op het project bij de start aan tafel zitten. Streef naar een gemeenschappelijk doel. ▪▪Stel samen (civieltechnische) ontwerpeisen op. Door het opstellen van ontwerpeisen kunnen er aan de voorkant van het ontwerpproces al veel zaken getackeld en gewaarborgd worden. ▪▪Betrek de stakeholders bij het project om draagvlak te creëren. Het risico op vertraging door bezwaren achteraf wordt hiermee verkleind. ▪▪Uniformeer de projectaanpak. Door processen eenduidig te maken en te waarborgen kunnen belangrijke zaken niet meer over het hoofd worden gezien.

Inhoud 1. Inleiding_________________________________________________9 1.1 Aanleiding___________________________________________ 10 1.2 Probleemstelling_____________________________________ 10 1.3 Scope_______________________________________________ 10 1.4 Doelstelling__________________________________________ 10 1.5 Onderzoeksvragen___________________________________ 11 1.6 Onderzoeksmethoden________________________________ 11 1.7 Onderzoeksopzet____________________________________ 13 1.8 Leeswijzer___________________________________________ 13 2. Het ontwerpproces_____________________________________ 2.1 Soorten projecten____________________________________ 2.2 Ontwerpproces van de afdeling Ontwerp & Mobiliteit___ 2.3 Toetsen door de Tacor________________________________ 2.4 Het handboek________________________________________

15 16 18 18 19

3. Draagvlakmeting voor fietspad Rooseveltstraat___________ 3.1 Inleiding_____________________________________________ 3.2 Beleid: stimuleren fiets________________________________ 3.3 Analyse Rooseveltstraat_______________________________ 3.4 Aarzelingen bij ondernemers over het fietspad _________ 3.5 Niet genoeg draagvlak om fietspad aan te leggen______ 3.6 Conclusies en aanbevelingen__________________________

21 22 24 29 34 36 36

4. Ontwerp en simulatie van aansluiting Brug Poelgeest_____ 4.1 Inleiding_____________________________________________ 4.2 Beleid en eerdere onderzoeken________________________ 4.3 Doorrekenen van voorrangskruising en rotonde________ 4.4 Drie schetsontwerpen_________________________________ 4.5 Simuleren in Vissim___________________________________ 4.6 Conclusies en aanbevelingen__________________________

41 42 43 46 47 57 63

5. Overeenkomsten en verschillen casussen_________________ 5.1 Kenmerken project Rooseveltstraat____________________ 5.2 Kenmerken project Brug Poelgeest____________________ 5.3 Overeenkomsten en verschillen________________________

65 66 66 69

6. Optimalisatie ontwerpproces____________________________ 6.1 Leren van de casus Rooseveltstraat_____________________ 6.2 Leren van de casus Brug Poelgeest_____________________ 6.3 Aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren_ 6.4 Succesvol benaderen van stakeholders_________________

71 72 72 73 75

7. Conclusies en aanbevelingen____________________________ 7.1 Beantwoording hoofdvraag___________________________ 7.1 Beantwoording onderzoeksvragen_____________________ 7.2 Aanbevelingen_______________________________________

77 78 78 79

Figuur 1: Het stationsgebied in Leiden. Bron: Thijs van Daalen

9 HOOFDSTUK 1

Inleiding In dit onderzoek wordt het ontwerpproces van de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente Leiden beschreven en worden er aanbevelingen gedaan om dit proces te optimaliseren. Om een goed inzicht te krijgen in de processen zijn binnen dit onderzoek twee projecten uitgevoerd. Het eerste project is de Rooseveltstraat. Een project waarbij participatie een grote rol speelt. Het tweede project is de Brug Poelgeest. Een project waar de focus ligt op de fysieke civieltechnische haalbaarheid. Deze twee projecten zijn integraal opgenomen in deze rapportage en als op zichzelf staande onderzoeken te beschouwen. Daarom bevat deze rapportage drie onderzoeken. De twee casusprojecten Rooseveltstraat en Brug Poelgeest en het overkoepelende onderzoek naar het ontwerpproces van de gemeente Leiden.

10 1.1 Aanleiding

1.3 Doelstelling

De stad is compact en worstelt met het faciliteren van de grote verkeersstromen in de beperkte ruimte. Er staan daarom de komende jaren veel projecten op stapel om de stad bereikbaar te houden (gemeente Leiden, 2015).

Om meer grip te krijgen op dit ontwerpproces en om aanbevelingen te kunnen doen was het van belang om eerst inzicht te krijgen in het ontwerpproces. In dat kader zijn twee verschillende projecten uitgevoerd. De projecten zijn verschillend qua aanpak en qua verantwoordelijke afdeling. Dit is bewust gekozen om een breed beeld te kunnen krijgen.

Leiden is met ruim 120 duizend inwoners de vierde stad in Zuid-Holland. Op Den Haag na heeft de stad de hoogste dichtheid van Nederland. Leiden staat bekend om zijn historische binnenstad met grachten en hofjes. De binnenstad, de Universiteit Leiden, het LUMC en het Bio Science Park zijn de grootste publiekstrekkers.

Deze projecten worden geleid door (onder andere) de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente. Het is van groot belang dat de processen gedegen en efficiĂŤnt verlopen om zo de kwaliteit te waarborgen en de doorlooptijd zo kort mogelijk te houden. Om het ontwerpproces te verbeteren was de gemeente Leiden op zoek naar concrete aanbevelingen van een buitenstaander (Nagel, 2016).

1.2 Probleemstelling

Er wordt dus de komende jaren flink geĂŻnverteerd in de infrastructuur om de stad bereikbaar te houden. Om deze projecten succesvol te kunnen uitvoeren is het van belang dat het ontwerpproces zo optimaal mogelijk is, wat in de huidige situatie niet het geval is. Er wordt nog teveel langs elkaar heen gewerkt.

De doelstelling van dit onderzoek was dan ook het formuleren van concrete aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren op basis van twee uitgevoerde projecten.

Deze twee projecten zijn met elkaar vergeleken om ervan te kunnen leren om vervolgens aanbevelingen te kunnen doen om het ontwerpproces te optimaliseren.

1.4 Scope

Het eerste project (casus) is de Rooseveltstraat. Vanuit het beleid is bepaald dat de snelfietsroute Zoetermeer-Leiden logischerwijs door de Rooseveltstraat loopt. Onderzocht is of hier genoeg draagvlak voor is. Het tweede project is Brug Poelgeest. Er is gezocht naar de meest optimale kruispuntvorm voor de aansluiting met de Oegstgeesterweg. Dit project bevat een onderdeel (de aansluiting op de Oegstgeesterweg) van het overkoepelende project Brug Poelgeest.

11 1.5 Onderzoeksvragen

1.6 Onderzoeksmethoden

Hoofdvraag: Hoe verloopt het ontwerpproces van infrastructuurprojecten bij de gemeente Leiden en welke aanbevelingen kunnen er gedaan worden op basis van de twee casussen om het proces te optimaliseren?

Q1: ▪▪Interview met gemeente-ambtenaren (o.a. H. Pilot); ▪▪literatuuronderzoek (o.a. Handboek Kwaliteit Openbare Ruimte).

Om de doelstelling te kunnen behalen is de volgende hoofdvraag opgesteld:

Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn er vijf onderzoeksvragen opgesteld. Q1: Hoe is de afdeling Ontwerp & Mobiliteit en het ontwerpproces georganiseerd? Q2 (CASUS): Hoe groot is het draagvlak voor het fietspad onder de ondernemers van de Rooseveltstraat in Leiden en is dit draagvlak groot genoeg? Q3 (CASUS): Welk kruispunttype is het meest optimaal als aansluiting van de Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg in Leiden? Q4: Wat zijn de verschillen en overeenkomsten tussen de twee uitgevoerde projecten? Q5: Welke veranderingen moeten er plaatsvinden om het ontwerpproces te optimaliseren?

Tijdens dit onderzoek zijn de volgende onderzoeksmethoden gebruikt:

Q2 (CASUS): ▪▪Literatuuronderzoek (CROW, Fietsberaad, beleidsstukken van de gemeente Leiden, Provincie ZuidHolland, Holland Rijnland, Beter Benutten); ▪▪omgevingsanalyse (SOM-matrix); ▪▪ontwerpend onderzoek; ▪▪interviews met ondernemers. Q3 (CASUS): ▪▪Gebruik van de software: Vissim, Omni-X, Rotondeverkenner; ▪▪schouw; ▪▪literatuuronderzoek (onderzoeken van Megaborn en Goudappel Coffeng); ▪▪ontwerpend onderzoek (met AutoCAD). Q4: ▪▪Interview met gemeente-ambtenaren (o.a. D. Nagel); ▪▪analyse van uitgevoerde projecten. Q5: ▪▪Literatuuronderzoek (over projectmanagement); ▪▪eigen bevindingen naar aanleiding van de twee uitgevoerde projecten in Q2 en Q3.

Q1 ORGANISATIE VAN ONTWERPPROCES (H2) CASUS

Q2 ROOSEVELTSTRAAT (H3) Q1: BELEID (§3.2) Q2: HUIDIGE SITUATIE (§3.3) Q3: PARTICIPATIE ONDERNEMERS (§3.4) Q4: DRAAGVLAKMETING (§3.5)

CASUS

Q3 BRUG POELGEEST (H4) Q1: EERDERE ONDERZOEKEN (§4.2) Q2: KRUISPUNTVARIANTEN (§4.3) Q3: KRUISPUNTEN SCHETSEN (§4.4) Q4: ONTWERPEN SIMULEREN (§4.5)

Q4 OVEREENKOMSTEN EN VERSCHILLEN TUSSEN DE TWEE CASUSSEN (H5) Q5 CONCRETE AANBEVELINGEN VOOR OPTIMALISATIE ONTWERPPROCES (H6) Figuur 2: Het onderzoeksmodel. Dit model laat zien welke stappen er genomen zijn. De onderzoeksvragen zijn terug te vinden in dit schema, net als de hoofdstuknummers. Bron: Thijs van Daalen

13 1.7 Onderzoeksopzet

Om de verschillende stappen in dit onderzoek en het verband hiertussen inzichtelijk te maken is een onderzoeksmodel opgesteld (figuur 2, in dit schema zijn ook de hoofdstuknummers opgenomen). De eerste onderzoeksvraag (Q1) geeft inzicht in het ontwerpproces van de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente Leiden. U leest hierover in hoofdstuk 2. De tweede onderzoeksvraag bevat de casus Rooseveltstraat. Onderzoeksvraag Q2 is de hoofdvraag voor het onderzoek Rooseveltstraat. U leest hierover in hoofdstuk 3. De derde onderzoeksvraag bevat de casus Brug Poelgeest. Deze onderzoeksvraag is de hoofdvraag voor het onderzoek Brug Poelgeest. U leest hierover in hoofdstuk 4. Met de uitkomsten van onderzoeksvraag Q2 en Q3 zijn de twee casussen vergeleken. Dit vormde de input voor onderzoeksvraag Q4. U leest hierover in hoofdstuk 5. Dit resulteerde in concrete aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren. Hierover gaat de laatste onderzoeksvraag (Q5). U leest hierover in hoofdstuk 6. Tenslotte zijn er in hoofdstuk 7 conclusies getrokken en aanbevelingen gedaan.

1.8 Leeswijzer

Iedere onderzoeksvraag is verwerkt in een hoofdstuk. Over onderzoeksvraag Q1 leest u in hoofdstuk 2, etc. Deze rapportage bevat zoals gezegd drie onderzoeken. Een overkoepelend onderzoek waarin het ontwerpproces is beschreven en waarin aanbevelingen zijn gedaan om dit te optimaliseren. De twee casussen hebben hier de input voor geleverd. Om het onderscheid tussen de drie onderzoeken duidelijk te maken is er op iedere linkerpagina een icoon geplaatst. Dit icoon staat voor het overkoepelende onderzoek over het ontwerpproces. U leest over dit onderzoek in de hoofdstukken 2, 5, 6 en 7. Dit icoon staat voor het onderzoek over de Rooseveltstraat. Dit onderzoek is opgenomen in hoofdstuk 3. Dit icoon staat voor het onderzoek Brug Poelgeest. Dit onderzoek is opgenomen in hoofdstuk 4. Om deze rapportage overzichtelijk te houden is ervoor gekozen om de twee casussen ieder in een hoofdstuk te beschrijven. De casussen hebben eigen onderzoeksvragen en deze zijn per paragraaf beschreven. Zie figuur 2 ter verduidelijking van de gekozen structuur.

Figuur 3: Kruising Oegstgeesterweg-Boerhaavelaan. Dit kruispunt gaat in 2017 op de schop. Bron: Thijs van Daalen

15 HOOFDSTUK 2

Het ontwerpproces Leiden is een dichtbevolkte en compacte stad. Hierdoor is de verkeersdruk hoog in de binnenstad, maar ook in de buitenwijken. Om de stad bereikbaar te houden worden er projecten opgezet om wegen te verbreden of efficiĂŤnter in te richten. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het ontwerpproces van de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente Leiden. Hoe verloopt het proces en hoe is de afdeling georganiseerd? En hoe komen projecten tot stand?

16 Om de stad bereikbaar te houden wordt er in de gemeente Leiden continu gewerkt aan het aanleggen en verbeteren van infrastructuur. Deze werkzaamheden worden uitgevoerd in verschillende projecten.

2.1 Soorten projecten

Om het ontwerpproces in beeld te krijgen wordt eerst ingegaan op verschillende soorten projecten. Beheerprojecten Deze projecten worden geïnitieerd door de afdeling Beheer Civiel & Cultuurtechniek. Deze afdeling houdt de levensduur bij van alle wegen, objecten, etc. Is de verharding (bijvoorbeeld het asfalt) van een bepaalde weg aan het einde van de levensduur, dan zorgt deze afdeling ervoor dat het vervangen gaat worden. Hiervoor heeft de afdeling Beheer Civiel & Cultuurtechniek een eigen budget beschikbaar. Het gaat hierbij alleen om het vervangen van verharding of objecten. Het ontwerp van de weg verandert niet. Als er toch de wens bestaat om tijdens een onderhoud aan de weg iets te veranderen aan het ontwerp van de weg besteedt de afdeling Beheer Civiel & Cultuurtechniek dit uit aan de afdeling Ontwerp & Mobiliteit. Het initiatief van het project komt in dit geval vanuit de afdeling Beheer. Projecten vanuit een uitvoeringsprogramma Beleidsdoelen worden uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma met concrete projecten.

Projecten met een grote verkeerscomponent worden door de afdeling Ontwerp & Mobiliteit uitgevoerd (of uitbesteed aan een extern bureau) en projecten die meer civieltechnisch van aard zijn worden uitgevoerd door de afdeling Stadsingenieurs (of uitbesteed). De grotere projecten komen terecht bij het projectbureau van de gemeente. Zie figuur 4 voor het organogram van de gemeente Leiden. Hier zijn o.a. de genoemde afdelingen terug te vinden (Leiden, 2016). Projecten geïnitieerd door de politiek Ook het college van B&W van de gemeente kan een project initiëren. Dit zijn vaak de politiek gevoelige projecten. Projecten n.a.v. klachten bewoners Er kunnen ook projecten gestart worden op aandringen van bewoners of bedrijven. Projecten met verkeer als onderdeel Het kan ook gebeuren dat er in het kader van een (bouw)project aanpassingen aan de infrastructuur gedaan moeten worden. Bij een bouwof vergunningaanvraag bijvoorbeeld. In zo'n geval is het verkeerskundig project een onderdeel van een groter project. Er zijn dus verschillende manieren waarop een project tot stand kan komen. Dit houdt ook in dat er steeds andere afdelingen en partijen bij het project betrokken zijn. Deze factoren beïnvloeden het ontwerpproces.

Figuur 4: Organogram van de gemeente Leiden. De afdeling Ontwerp & Mobiliteit is onderdeel van Stedelijke ontwikkeling. Bron: gemeente Leiden

18 2.2 Ontwerpproces van de afdeling Ontwerp & Mobiliteit Als een project terecht is gekomen bij de afdeling Ontwerp & Mobiliteit volgt er een ontwerpproces, dit proces wordt in deze paragraaf beschreven. Figuur 6 laat dit proces zien in een schema. Dit schema is een voorbeeld van hoe het proces kan verlopen. Zoals benoemd in de vorige paragraaf zijn projecten verschillend van aard en oorsprong en daarom is ook het proces niet altijd hetzelfde.

UItgangspUntEn

Handboek kwaliteit openbare ruimte

DEEL I

2013-2025

DEEL I

UItgangspUntEn

De afdeling Ontwerp & Mobiliteit heeft een integraal karakter. Naast verkeersontwerpers werken er binnen deze afdeling ook landschapsontwerpers en stedebouwkundige ontwerpers. Een project (en ontwerp) is bijna nooit alleen maar verkeerskundig. Er spelen vaak ook landschappelijke en stedebouwkundige factoren mee. Daarom is het van belang dat er intensief wordt samengewerkt tussen deze verschillende disciplines. Daarnaast is het van belang dat een ontwerp, als het uitgevoerd is, ook beheerbaar is. Dit wordt afgestemd met de afdeling Beheer Civiel & Cultuurtechniek. Of het ontwerp (civieltechnisch) maakbaar is wordt beoordeeld door de afdeling Stadsingenieurs (Pilot, 2016).

Versie 2 1e herziene versie, augustus 2013

Figuur 5: Deel 1 van het Handboek kwaliteit openbare ruimte. Bron: gemeente Leiden

Verkeersbesluit Bij verkeersprojecten is het verkeersbesluit een belangrijk onderdeel in het ontwerpproces. Een verkeersbesluit is nodig bij plaatsing van

bepaalde borden en markering. Ook bij fysieke maatregelen − met als gevolg een beperking of uitbreiding van het aantal categorieën weggebruikers die gebruik kunnen maken van de weg – moet een verkeersbesluit genomen worden. Op een verkeersbesluit kan door iedereen bezwaar gemaakt worden. Dit kan het ontwerpproces aanzienlijk vertragen. Er kan gekozen worden om de verkeersbesluitprocedure in een vroeg stadium te starten zodat er in het ontwerp nog aanpassingen gemaakt kunnen worden naar aanleiding van mogelijke bezwaren. Dit kan de totale verkeersbesluitprocedure aanzienlijk verkorten (VNG, 2013). SO-VO-DO Een ontwerpproces begint met het maken van een schetsontwerp (SO). Het doel van het schetsontwerp is het inzichtelijk maken van mogelijke varianten. Een voorlopig ontwerp (VO) is verder gedetailleerd (met markering en beplanting, etc.). Een definitief ontwerp (DO) is nog verder uitgedetailleerd. Met straatkolken, verlichting, etc. Het DO moet goedgekeurd worden door de Tacor, voordat er een bestek van gemaakt kan worden en de uitvoering kan beginnen.

2.3 Toetsen door de Tacor

De Tacor is een advies- en toetsingscommissie. Deze commissie toetst alle ontwerpen aan het Handboek kwaliteit openbare ruimte (figuur 5). In deze commissie zijn alle disciplines verte-

19 genwoordigd. De Tacor toetst alle ingrepen in de openbare ruimte. Het doel van deze toets is het bewaken van de kwaliteit van de openbare ruimte en het creĂŤren van samenhang tussen verschillende projecten (Leiden, 2012). Als het voorlopig ontwerp door de Tacor beoordeeld wordt is er nog ruimte voor aanpassingen. De beoordeling van een definitief ontwerp resulteert in een "go" of "no go".

2.4 Het handboek

In het Handboek kwaliteit openbare ruimte zijn uitgangspunten opgenomen zowel op structuurniveau als op detailniveau. In het handboek wordt de vormgeving van wegen, pleinen, parken, wandelroutes en fietspaden besproken. Hier-

bij wordt ingegaan op materialisatie, afmetingen, dwarsprofielen, straatmeubilair, etc. Ook staat er bijvoorbeeld in het handboek beschreven hoe een bushalte vormgegeven moet worden. Tijdens het ontwerpproces is het dus van belang dat het handboek erbij gehouden wordt om het ontwerp te laten aansluiten bij de uitgangspunten die genoemd zijn in het handboek. Als het ontwerp voldoet aan de uitgangspunten van het handboek dan is de kans groot dat de Tacor het ontwerp zal goedkeuren. In hoofdstuk 5 en 6 wordt verder ingegaan op het ontwerpproces en de optimalisatie hiervan, op basis van de twee casussen. Meer over deze casussen leest u eerst in hoofdstuk 3 (casus Rooseveltstraat) en 4 (casus Brug Poelgeest).

-VERKEER -STEDEBOUW -GROEN -BEHEER SO

PARTICIPATIE

VERKEERSBESLUIT DO TACOR VO

VERKEERSBESLUIT ZIENSWIJZE

TACOR DO

BESTEK

UITVOERING

STADSINGENIEURS

Figuur 6: Voorbeeld van hoe het ontwerpproces kan verlopen. Het proces is afhankelijk van het project. SO staat voor schetsontwerp, VO voorlopig ontwerp en DO definitief ontwerp. De Tacor is de interne toetsingscommissie van de gemeente Leiden. Bron: gemeente Leiden

Figuur 7: In de huidige situatie zijn fietsvoorzieningen afwezig in de Rooseveltstraat. Bron: Thijs van Daalen

Rooseveltstraat-Noord

HOOFDSTUK 3

Vrijheidslaan

Vijf Meilaan

Dit hoofdstuk bevat het onderzoek Rooseveltstraat. De Rooseveltstraat is een drukke bedrijvenstraat in het zuiden van Leiden. Er is veel fietsverkeer aanwezig, alleen is de straat niet zodanig ingericht dat fietsers er veilig kunnen fietsen. Er rijden veel grote vrachtwagens en bestelbusjes af en aan naar de bedrijven die er gevestigd zijn. Een tweede aanleiding voor dit onderzoek is de snelfietsroute Zoetermeer-Leiden. Deze fietsroute is ingetekend door de Rooseveltstraat, wat betekent dat er een fietspad door de straat zou moeten komen. Er zijn schetsen gemaakt en het lijkt te passen. De vraag is alleen: is er genoeg draagvlak onder de ondernemers van de Rooseveltstraat? Daar geeft dit onderzoek antwoord op.

ROOSEVELTSTRAAT-ZUID

Draagvlakmeting voor fietspad Rooseveltstraat

NOORD

Figuur 8: De Rooseveltstraat. Bron: Openstreetmaps en Thijs van Daalen

rsc

o Vo

r ote

22 3.1 Inleiding

Fietsen tussen de steden in de Randstad is sinds jaar en dag mogelijk. Een kwart van de woonwerkverplaatsingen gebeurt nu met de fiets. 10 procent van deze verplaatsingen betreft een afstand van 15 kilometer. Dit, terwijl 61 procent van de bevolking binnen een afstand van 15 kilometer van het werk woont (CROW, 2014). De gedachte is dat door het aantrekkelijker (comfortabeler, directer, veiliger) maken van fietsroutes het aandeel woon-werkverplaatsingen per fiets toeneemt en de druk op het wegennet afneemt. De gemeente Leiden heeft als doel het fietsverkeer minstens 10 procent te laten toenemen (Nota herijking fietsroutes Leiden, 2012). Met dit gegeven in het achterhoofd wordt er geïnvesteerd in zeven interlokale snelfietsroutes, waaronder de route Zoetermeer-Leiden. Een van de concrete projecten voor deze route is de inpassing van een vrijliggend fietspad in de Rooseveltstraat. De fietsroute vanuit Zoetermeer komt Leiden binnen bij de Lammebrug en loopt via onder andere de Rooseveltstraat naar Leiden CS. De straat is in de huidige situatie niet zodanig ingericht dat het een snelfietsroute kan faciliteren. Fietsers rijden over de rijbaan omdat er geen fietspad is. Aan de Rooseveltstraat zijn veel bedrijven gevestigd, zoals Sligro, McDonalds en andere bedrijven die auto- en vrachtverkeer aantrekken. Gezien de intensiteiten heeft de gemeente deze straat

als “gebiedsontsluitingsweg” gecategoriseerd (Leiden, 2015). De gemeente heeft budget voor het fietspad beschikbaar en ook vanuit het programma Beter Benutten is er budget beschikbaar om de Rooseveltstraat opnieuw in te richten. In opdracht van de gemeente heeft een extern adviesbureau hiervoor een schetsontwerp gemaakt waarin de fysieke inpasbaarheid van een vrijliggend fietspad is onderzocht. Er is ingezet op een vroeg participatieproces met ondernemers. Uit eerdere gesprekken is gebleken dat de ondernemers n.a.v. het schetsontwerp met vragen en aarzelingen zitten. Doelstelling Het doel van dit onderzoek is daarom het in beeld krijgen van het draagvlak voor het fietspad en het beoordelen of het draagvlak groot genoeg is om het fietspad daadwerkelijk aan te leggen. Hoofdvraag Hoe groot is het draagvlak voor het fietspad onder de ondernemers van de Rooseveltstraat in Leiden en is dit draagvlak groot genoeg? Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn er vier onderzoeksvragen opgesteld. De eerste twee onderzoeksvragen hebben achtergrondinformatie opgeleverd, welke is gebruikt tijdens de gesprekken met de ondernemers.

23 Q1: Waarom moet de fietsroute Zoetermeer-Leiden er komen, wat zegt het beleid hierover? Onderzoeksmethoden: literatuuronderzoek (Nota herijking fietsroutes Leiden, Beter Benutten, landelijk beleid, provinciaal beleid) Q2: Wat is de huidige situatie in de Rooseveltstraat? Onderzoeksmethoden: schouw, interview met gemeente-ambtenaren (o.a. H. Pilot) Q3: Hoe groot is het draagvlak onder de ondernemers? Onderzoeksmethoden: stakeholdersanalyse, interviews met ondernemers Q4: Is het draagvlak groot genoeg om het fietspad aan te leggen? Onderzoeksmethoden: SOM-matrix, interviews met ondernemers Vanaf de volgende paragraaf wordt per paragraaf een onderzoeksvraag behandeld. Paragraaf 3.6 zal afsluitend de hoofdvraag beantwoorden. In deze laatste paragraaf worden ook aanbevelingen gedaan.

Figuur 9: De Rooseveltstraat in Leiden. Bron: Thijs van Daalen

24 3.2 Beleid: stimuleren fiets

In deze paragraaf wordt het (fiets)beleid besproken. Alle overheidslagen spreken in hun beleid over het stimuleren van fietsgebruik. Ministerie van Infrastructuur & Milieu De Rijksoverheid heeft in het programma Beter Benutten de doelstelling om bestaande infrastructuur efficiënter en slimmer te gebruiken om zo de bereikbaarheid in de drukste regio’s te verbeteren. Een van de thema’s van Beter Benutten is het stimuleren van fietsgebruik (bij forenzen) om het regionale wegennet te ontlasten. Samen met de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is er een themaplan Snelfietsroutes Haaglanden opgesteld. Het themaplan bevat drie pijlers om het fietsgebruik te stimuleren: 1. Verleiden van de forens: met stimuleringscampagnes: gezond, goedkoper en sneller met de e-bike. 2. Een proactieve houding van werkgevers: belonen van werknemers en goede fietsvoorzieningen. 3. Verbeteren van fietsinfrastructuur: wegnemen van belemmeringen.

Figuur 10: Fietsinfrastructuur in Leiden. Bron: gemeente Leiden

De eerste twee pijlers zijn gedragbeïnvloedingsaspecten, de derde pijler is gebaseerd op harde infrastructuurmaatregelen:12 snelfietsroutes. Deze routes zijn gekozen omdat op deze verbindingen de autovertraging groot is, de fietsaf-

25 stand acceptabel (<15 kilometer) en het drukke woon-werkrelaties betreffen. Op basis van een kosteneffectiviteitsanalyse zijn de zes meest kansrijke routes geselecteerd. Een van de zes routes is Zoetermeerâ&#x20AC;&#x201C;Leiden (Themaplan Snelfietsroutes, 2016). Provincie Zuid-Holland In het Fietsplan (2016) heeft de provincie ZuidHolland de volgende ambities opgesteld: 1. Vaker en verder op de fiets: 25% meer fietsaandeel op afstanden tot 15 kilometer. 2. Veilig op de fiets: 20% minder doden en zwaar gewonden per 100.000 gefietste kilometers. 3. Innovatieve, energieneutrale fietspaden: 30% CO2-reductie bij aanleg, beheer en onderhoud van fietspaden. De provincie Zuid-Holland heeft deze ambities vertaald in drie speerpunten: optimalisatie fietsnetwerken, fiets in de keten (voor- en natransport) en innovatieve energieneutrale fietspaden. Concreet heeft de provincie als doel om fietsroutes veiliger, comfortabeler en directer te maken. De focus ligt op de corridors waar het fietsgebruik (of fietspotentieel) het grootst is. Onderdeel van het speerpunt optimalisatie fietsnetwerken zijn de interlokale snelfietsroutes. Regio Holland Rijnland Holland Rijnland is een samenwerkingsverband tussen de gemeenten die liggen tussen de twee metropoolregioâ&#x20AC;&#x2122;s (Rotterdam-Den Haag en

Figuur 11: Auto-infrastructuur in en om Leiden gecategoriseerd in wegtypes. De Rooseveltstraat (blauw kader) is gecategoriseerd als GOW (gebiedsontsluitingsweg). Bron: gemeente Leiden

26 Amsterdam). In het Uitvoeringsprogramma Fiets (2013) formuleert Holland Rijnland de volgende ambitie: optimaal faciliteren van woon-werk en schoolverkeer per fiets. Belangrijk hierbij is dat de fietsroutes veilig en aantrekkelijk zijn, maar daarnaast zet de regio ook in op overstappunten bij OV-haltes. In het Uitvoeringsprogramma Fiets worden zeven corridors benoemd met een hoge fietspotentie. Ook in dit beleidsdocument komt de route Zoetermeerâ&#x20AC;&#x201C;Leiden terug. Gemeente Leiden Er zijn twee beleidsdocumenten van de gemeente Leiden die betrekking hebben op dit onderwerp. De Mobiliteitsnota (2015) en de Nota Herijking Fietsroutes (2012). In de Mobiliteitsnota formuleert de gemeente Leiden zeven ambities: 1. Versterken van de hoofdontsluitingsstructuur. 2. Bereikbaarheid en omgevingskwaliteit in balans brengen. 3. Stimuleren van langzaam verkeer. 4. Stimuleren van OV-gebruik. 5. Bijdragen aan duurzaamheid en aan minder milieuhinder. 6. Werken aan een gastvrij Leiden. 7. Moderne technologie meer inzetten ten behoeve van verkeer en vervoer. De hoofdinfrastructuur is van belang om de stad

bereikbaar te houden. Het bundelen van stromen moet leiden tot minder verkeersdruk, minder milieuhinder en een betere leefbaarheid. De hoofdroutes moeten ook bijdragen aan het verbeteren van de verkeersveiligheid omdat het autoverkeer en het langzaam verkeer op deze routes gescheiden zijn. Een belangrijk project in de hoofdinfrastructuur is de Rijnlandroute, onderdeel van de Leidse Ring. De Leidse Ring wordt de hoofdontsluitingsstructuur en moet de grote stromen faciliteren en daarmee de druk op het onderliggend wegennet verlichten. De gemeente heeft de wegcategorisering van Duurzaam Veilig overgenomen en voegt er een categorie aan toe: de wijkontsluitingsweg. Deze categorie zit tussen de gebiedsontsluitingsweg (GOW) en de erftoegangsweg (ETW) in. De categorie stroomweg transformeert de gemeente naar stedelijke stroomweg (SW). Zie figuur 11. Bij onderhoud en herinrichting van wegen worden de principes van de desbetreffende categorie toegepast. In de Mobiliteitsnota wordt ook gesproken over milieu en duurzaamheid. Een van de maatregelen is minder autoverkeer door het stimuleren van verplaatsingen per fiets. Het gaat hierbij om snelle, directe en comfortabele fietsverbindingen en het investeren in fietsparkeren. De gemeente heeft, zoals gezegd, als doel om het fietsgebruik met 10% te laten toenemen. Een

Hoofddorp

Voorhout

Ruigenhoek

Ouderkerk a/d Amstel

Sassenheim

Hillegom Halfweg

Figuur 12: Kaart van de Randstad met daarop de zeven regionale snelfietsroutes. Een van deze routes loopt van Zoetermeer naar Leiden. De Rooseveltstraat is onderdeel van deze route (zie inzet). Bron: Holland Rijnland, Gemeente Leiden, Thijs van Daalen

Nieuw-Vennep

Oosteinde

Katwijk

Noordwijkerhout

Aalsmeer

Noordwijk

Warmond

Rijnsburg

Abbenes

Leimuiden

Sassenheim

Rijpwetering

Vriezekoop

Leiden

Oude Wetering

Kaag Nieuwe Wetering

Klinkenberg

Roelofarendsveen

Warmond

Leiderdorp

Wilnis

Langeraar

Oud-Ade

Oegstgeest

Hoogmade Vinkeveen Mijdrecht

Nieuwveen

Rijnsaterwoude

Rijnsburg

Oud-Ade Uithoorn

Oegstgeest Valkenburg

Oosteinde

Katwijk

Abcoude

Nieuwe Wetering

Klinkenberg

Lisse

Voorhout

Kaag

Noordeinde

Rijpwetering

Valkenburg

Zevenhoven

Leiden

Hoogmade

Wassenaar Woubrugge

Noordsebuurt

Leiderdorp Ter Aar

Rooseveltstraat-Zuid

Koudekerk a/d Rijn

Nieuwkoop

Wassenaar

Woerdense Verlaat

Voorschoten Koudekerk a/d Rijn

dijk

Aarlanderveen

Alphen a/d Rijn

Zuideinde

Voorschoten

ZoeterwoudeDorp

Kockengen

Hazerswoude-Rijndijk

ZoeterwoudeDorp

Leidschendam

Voorburg

Den Haag

Stompwijk

Zoetermeer-Leiden

Meije Zwammerdam

Hazerswoude-Dorp

Leidschendam

Benthuizen

Stompwijk

Woerden

Nieuwerbrug

Benthuizen Zoetermeer Den Haag

Voorburg Moerkapelle

Rijswijk

Waarder

Waddinxveen Reeuwijk

Nootdorp

Wateringen

Gouda

Pijnacker

Montfoort

Oudewater

Moerkapelle Zevenhuizen

Delfgauw

Zoetermeer

Driebruggen

Delft Honselersdijk

Hazerswoude-Dorp

Rijswijk Bleiswijk

Nootdorp

Waddinxvee

28 Ontwerpeisen snelfietsroutes

Grootschalige samenhang en leesbaarheid/oriëntatie ▪▪Herkenbare route tussen kernen en centra die zo min mogelijk van de oriëntatie (hemelsbreed) afwijkt. Maaswijdte netwerk ▪▪500 meter bij hoge dichtheid herkomst en bestemming. ▪▪Bundeling waar mogelijk. Directheid en snelheid ▪▪Gestrekt en geen scherpe bochten of hoge hellingen. ▪▪Zo min mogelijk verkeerslichten. ▪▪Max. 10% omrijden t.o.v. hemelsbreed Comfort en beleving ▪▪Vrijliggende fietspaden. ▪▪Waar mogelijk afstandgroen tussen drukke wegen. ▪▪Rood asfalt gebruiken. ▪▪3,5 meter breedte (2 richtingen); 2,5 meter breedte (1 richting). ▪▪Voldoende openbare verlichting. Veiligheid ▪▪Middenmarkering en markering op kruispunten, opritten, bushaltes. ▪▪Breedte, bochten en verlichting op orde. ▪▪Sociale veiligheid: op zichtafstand van woningen of bereden straten. (Fietsnota Leiden, 2012)

van de maatregelen hiervoor is het opwaarderen van regionale en stedelijke hoofdfietsroutes en het realiseren van ontbrekende schakels. Flankerende maatregelen zijn: fietsparkeren, bewegwijzering, promotie en doorstroming. De regionale fietsroutes moeten niet stoppen bij de gemeentegrens maar doorlopen naar het centraal station of de binnenstad. De routes kunnen dus zowel regionaal als binnenstedelijk gebruikt worden. Concluderend De snelfietsroute Zoetermeer–Leiden wordt in bijna alle besproken beleidsdocumenten genoemd. Verder kan geconcludeerd worden dat de fietsambities van de verschillende overheden grotendeels gelijk zijn. Aspecten die steeds naar voren komen zijn (zie kader hiernaast): verkeersveiligheid, comfort, directheid, stimuleren van fietsgebruik en het realiseren van ontbrekende schakels. Er wordt ingezet op de langere afstanden (verbindingen tussen belangrijke kernen). In de volgende paragraaf wordt ingegaan op de situatie in de Rooseveltstraat.

3.3 Analyse Rooseveltstraat

In de wegenstructuur zoals de gemeente Leiden deze in beleidsstukken heeft opgenomen is de Rooseveltstraat aangemerkt als gebiedsontsluitingsweg (figuur 11). Gezien de intensiteiten van

29 het autoverkeer (rond de 7.000 mtv (motorvoertuigen) per etmaal) en het aandeel vrachtverkeer dat door de straat rijdt. Een groot aandeel van het autoverkeer is doorgaand, terwijl het vrachtverkeer voornamelijk een bestemming heeft in de Rooseveltstraat. Er worden voortdurend bedrijven beleverd. Langs de Rooseveltstraat zijn bedrijven gevestigd die een (licht) industrieel karakter hebben (staalbewerking), groothandelsbedrijven, autobedrijven, maar ook bedrijven die consumenten aantrekken (zoals McDonalds en sportscholen). Het is dus een komen en gaan van vrachtauto’s (met opleggers), bestelauto’s en personenauto’s. Mede door de leegstand, ontstaan door de crisis, bevindt de Rooseveltstraat zich in een transitiefase waardoor het industriële karakter steeds meer vermengd wordt met andersoortige bedrijven. Deze vermenging van bedrijven zorgt ervoor dat het aandeel fietsverkeer met bestemming Rooseveltstraat toeneemt. Bijvoorbeeld de komst van de McDonalds en sportscholen hebben ervoor gezorgd dat de straat meer fietsverkeer aantrekt. Naast de fietsers die hun bestemming hebben in de Rooseveltstraat is de straat ook een logische route om doorheen te fietsen, gezien de vele voorzieningen in de nabije omgeving.

De straat is niet ingericht om fietsers veilig te faciliteren. Fietsers rijden op de rijbaan, tussen de vrachtwagens en moeten regelmatig slalommen langs vrachtwagens die op de rijbaan staan te lossen. De situatie is onoverzichtelijk en niet verkeersveilig. Vanuit Duurzaam Veilig is voorgeschreven dat op gebiedsontsluitingswegen de fietsers gescheiden zijn van het gemotoriseerd verkeer. In de Rooseveltstraat, waar 50 km/uur is toegestaan, is het snelheidsverschil met fietsers erg groot. Ook de massaverschillen zijn groot, gezien het hoge aandeel vrachtverkeer. De bedrijven zijn via 14 in- en uitritten aan de oostkant van de Rooseveltstraat ontsloten en via 10 in- en uitritten aan de zuidkant. Achter de bedrijven bevinden zich grote terreinen met in veel gevallen nog meer bedrijven die allemaal aansluiten op de Rooseveltstraat. Omdat sommige bedrijven niet kunnen laden en lossen op eigen terrein, gebeurt dat nu op de rijbaan. Met gevaarlijke situaties als gevolg. De openbare ruimte in de Rooseveltstraat is niet van een hoge kwaliteit. De staat van de bloembakken is slecht, de bebording is rommelig en niet eenduidig en de bestrating is ook in slechte staat. Figuur 13 geeft beeldend de situatie weer in de Rooseveltstraat.

De bomenrij. Rechts op de foto de strook stelconplaten.

Blik in de Rooseveltstraat vanuit het noorden, de fietsstrook eindigt hier.

Vrijheidslaan

Vijf Meilaan

ROOSEVELTSTRA

Aansluiting op de rotonde. Links op de foto het begin van winkelgebied Luifelbaan.

Figuur 13: Een impressie van de Rooseveltstraat. Beelden vanuit verschillende richtingen en locaties. De rode pijlen geven de kijkrichting aan. Bron: Thijs van Daalen

NOORD

o Vo

rsc

r ote

50 m.

Haaksparkeren.

Links het terrein van de Sligro met eigen parkeergelegenheid.

Aansluiting op de Voorschoterlaan. Linksonder: oprit McDonalds.

5.00

6.00

1.80

1.35

3.00

uitrit

vrachtauto auto

versmallen laad en loszone

handhaven haaksparkeren

inrit vrachtauto

5.50

uitrit

5.50

R=10.

2.50

uitrit vrachtauto auto

R=300.00

6.00

5.50

gedeelte haaksparkeren op particulier terrein 5.50

2.50

uitrit

R=300.00

6.00

uitrit

opheffen fietspad versmallen laad en loszone

R=300.00

uitrit

3.00 2.72 2.72 3.00

5.50

6.00 6.00

5.50

R=50.00

1.20

15.00

uitrit

5.00

6.00 5.50

15.00

oplegger vrachtauto

3.00 2.64

5.50

uitrit

0.27

R=4.0

.00 R=2

5.50

oplegger oplegger

oplegger

6.00

15.00

2.30 2.30

2.5

5.50

6.00

8.00

2.50 2.50

uitrit

2.00 3.00

20.00

uitritten combineren tot 1 uitrit ten koste van 1 parkeervak auto 5.00

uitrit

1.20

auto

2.00 3.00

auto uitrit

R=200.00

3.00

uitrit

0.32

vrachtauto

0.30

1.65

R=200.00

oplegger

R=15.00

onderdeel:

Uitvoeringsprogramma Fiets Fietspad oostzijde Rooseveltstraat uitsnede C

getekend:

MFl

tekeningnr:

datum:

08-04-2016

formaat:

werk:

GLd1604-6-103

schaal:

1:500

archiefnr: tekening:

GLd1604-6 1

van

5.50

5.50 5.50

5.50

.00

uitrit

5.50

opheffen fietspad

2.00

3.00

2.00

2.00 2.00

uitrit oplegger

5.50

2x mindervalideparkeervak

auto handhaven hellingbaan en trap

1.30

6.00 5.00

handhaven laad en loszone

gevelreclame t.b.v. parkeervakken voetpad op particulier terrein

Figuur 14: Het ontwerp van de Rooseveltstraat zoals voorgelegd aan de betrokken ondernemers. Het vrijliggende fietspad bevindt zich aan de oostkant van de weg. Bron: Megaborn

1.80

2.50 2.5

0 2.50

6.00

15.00

5.50

8.00

12.00

5.50

0 R=1000.0

.00 R=10

5.00

5.50

15.00

5.50

6.00

2.00

3.00 10 1.96 .00 6.59

vrachtauto

onderdeel:

Uitvoeringsprogramma Fiets Fietspad oostzijde Rooseveltstra

getekend:

MFl

tekeningnr:

datum:

08-04-2016

formaat:

2.50 2.50

2.50

werk:

R=5 .00

R=25.00

0 5.0 R=

1.80

2.00 3.00

R=50.00

2.00 4.00 2.00

1.53

2.5

5.05

2.5

uitrit

5.50

Deel 2 Deel 1

2.5

18.00

.00

.50

6.00

16.00 15.00

5.50

uitrit

R=125.00

18.00

R=50.00

R=1000.00

uitrit

R=10

2.00 3.00 2.63

oplegger

uitrit

R=65

uitrit

uitrit oplegger

R=50.00

R=30.

vrachtauto

3.1

oplegger

5 3.1

0.0 R=3

2.7

Deel 2 Deel 1

6 4.4

.00 20 R=

fietspad op particulier terrein

R=3.00

handhaven vrikast

R=20.00

onderdeel:

Uitvoeringsprogramma Fiets Fietspad oostzijde Rooseveltstraat uitsnede B

getekend:

MFl

werk:

tekeningnr:

GLd1604-6-102b

archiefnr:

GLd1604-6

GLd1604-6-102a

schaal:

1:500

arc

tek

34 3.4 Aarzelingen bij ondernemers over het fietspad De ondernemers van de bedrijven in de Rooseveltstraat hebben het ontwerp van het fietspad (zoals te zien in figuur 14) opgestuurd gekregen voordat de gesprekken plaatsvonden. Tijdens de gesprekken is het ontwerp op tafel gelegd en is er openhartig over gesproken. Er hebben acht gesprekken plaatsgevonden, met één tot drie ondernemers per gesprek. De reacties van de ondernemers over de situatie in de Rooseveltstraat en het ontwerp met het fietspad zijn samengevat in een aantal stellingen. “De huidige situatie is gevaarlijk, er moet iets gebeuren” “Waarom een fietspad door een bedrijvenstraat, je wilt toch niet nog meer fietsers aantrekken?” “Het is gevaarlijk als vrachtwagens bij het indraaien van de inrit een tweerichtingenfietspad moeten oversteken” “De in- en uitritten moeten goed ontworpen worden” “De straat kan wel een opknapbeurt gebruiken” “Blijven er wel genoeg parkeerplaatsen over?”

“De bebording in de straat is rommelig en niet eenduidig” De complete verslagen van de gesprekken zijn te lezen in bijlage I. Alle ondernemers zijn het er over eens dat de huidige situatie niet veilig en niet wenselijk is. De aarzeling bij een groot aantal ondernemers is of een snelfietsroute wel het juiste antwoord is. Een snelfietsroute in de Rooseveltstraat zal het fietsverkeer stimuleren in de straat. En dit is iets wat de ondernemers niet begrijpen. Zij zien lever minder dan meer fietsers door de straat rijden. Een van de meest genoemde aarzelingen is het ontwerp van de in- en uitritten. Hierbij moet goed gekeken worden naar zichthoeken, bochtstralen en materialisatie. Per bedrijf zijn er andere eisen aan de in- en uitrit, naar gelang de grootte van de vrachtwagens die het bedrijf beleveren. Naar aanleiding van de gesprekken is een strategisch omgevingsmatrix (SOM) opgesteld, zie figuur 15. Deze SOM-matrix kan gezien worden als samenvatting van alle gesprekken. De SOM-matrix laat zien dat er voldoende draagvlak is om de huidige situatie aan te pakken. De ondernemers zijn het er onverdeeld over eens dat de huidige situatie niet wenselijk is. Of er ook voldoende draagvlak is om het fietspad aan te leggen komt ter sprake in de volgende paragraaf.

Ongewenst parkeren eigen terrein

Huidige situatie gevaarlijk

Invalideparkeerplaats

Nieuwe bloembakken

Fietsers van de rijbaan

Bebording

STRATEGIE

Betaald parkeren invoeren

neutraal

GEDRAG/EMOTIE

In- en uitritten over fietspad onveilig

STAKEHOLDERS

BELANG

Bocht/bomen Voorschoterweg

ISSUES

SOM-matrix

Verschuiven parkeerplaatsen

Ondernemersvereniging Rooseveltstraat

KPN XL

Zichtbaarheid en parkeergelegenheid

Mc Donalds

Zichtbaarheid en parkeergelegenheid

Fietspad niet over eigen grond

Luc van den Berg

Laden/lossen parkeergelegenheid

In/uitritten optimaliseren

Parkmanagement

neutraal

Vertegenwoordigen ondernemers

Bemiddelen voor ondernemers

Gemeente Leiden

Veilige situatie en gedragen plan

Italvin

Bedrijf zichtbaar en bereikbaar

Schouten Verpakkingen

Bedrijf bereikbaar

Tijdelijke parkeerplaatsen verwijderen

Pelgrim

Laden/lossen vrachtwagens tot 30m.

In/uitritten optimaliseren

Griffioen

Bedrijf bereikbaar

Nummering aanpassen?

Sligro

Bedrijf bereikbaar/kwaliteit openbare ruimte

Bloembakken behouden/bebording

Scallab

Bedrijf bereikbaar (mindervaliden)

Invalideparkeren toevoegen

Jobo de Bouwers

Bedrijf bereikbaar/geen wildparkeren

Invalideparkeren toevoegen

Bouwstraat

Bouwstraat bereikbaar/veilige in- en uitrit

In/uitritten optimaliseren

Plieger

Bedrijf bereikbaar en zichtbaar

Autoschade Service De Wit

Bedrijf bereikbaar

Belang Stakeholder heeft geen belang bij issue Laag: belang in analyse beperkt aangetoond Midden: belang in analyse aangetoond, maar niet fundamenteel geacht Hoog: belang in analyse aangetoond en fundamenteel geacht

Figuur 15: De SOM-matrix naar aanleiding van de gesprekken met 14 ondernemers. Bron: Thijs van Daalen

36 3.5 Niet genoeg draagvlak om fietspad aan te leggen

3.6 Conclusies en aanbevelingen

De SOM-matrix (figuur 15) laat zien dat de meeste aarzelingen van de ondernemers te maken hebben met de in- en uitritten. Zeven ondernemers hebben aangegeven dat zij dit gevaarlijk vinden.

Er kan dus geconcludeerd worden dat het draagvlak niet groot genoeg is om het fietspad aan te leggen. Echter, veel ondernemers hebben wel aangegeven dat er wat moet gebeuren omdat de huidige situatie niet veilig is. Er is dus wel een groot draagvlak om de straat aan te pakken maar het draagvlak om er een vrijliggend fietspad aan te leggen is niet groot genoeg. Daarom wordt er nu een aanbeveling gedaan voor een andere variant.

Vrachtwagens die moeten laden en lossen bij de bedrijven zullen het fietspad moeten oversteken. Regelmatig rijden de vrachtauto's achteruit het eigen terrein op omdat ze niet kunnen keren op het eigen terrein. Als het fietspad er ligt zullen de fietsers van twee richtingen geconcentreerd over het fietspad fietsen. Vrachtauto's die dan achteruit het fietspad moeten kruisen worden gezien als erg gevaarlijk. Dit is het grootste bezwaar voor veel ondernemers. Op basis hiervan kan gesteld worden dat het draagvlak dus niet groot genoeg is om het fietspad aan te leggen. De ondernemers hebben legitieme argumenten aangedragen. De verkeersveiligheid blijft in het geding wanneer het fietspad er komt. Oplossingen om dit bezwaar weg te nemen zijn er niet vanwege het gebrek aan ruimte in de Rooseveltstraat. Een grote investering doen, terwijl de verkeersveiligheid nog steeds in het geding zal blijven is niet te verantwoorden. Er zal daarom een andere route bedacht moeten worden voor de snelfietsroute Zoetermeerâ&#x20AC;&#x201C;Leiden, bijvoorbeeld over de Zoeterwoudseweg.

Aanbevelingen Een fietspad als oplossing voor de fietsonveiligheid op de Rooseveltstraat is geen haalbare kaart gebleken. Als er gekeken wordt naar wat het CROW Fietsberaad adviseert bij wegen met een rijbaanbreedte van 7 meter (zoals de Rooseveltstraat) dan zijn dat fietsstroken van 1,90 meter breed (type B2 in figuur 12). De Rooseveltstraat is met 7.000 mtv/etmaal een grijze weg te noemen. De weg zit tussen de categorieĂŤn gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg voor wat betreft intensiteiten. Als ervoor gekozen wordt om de Rooseveltstraat in te richten als gebiedsontsluitingsweg houdt dit in dat er een asmarkering aanwezig moet zijn en dat de fietsers gescheiden zijn van het overige verkeer. Dit was uitgangspunt van het ontwerp wat besproken is in dit onderzoek. Het

37 draagvlak daarvoor is echter te beperkt. De Rooseveltstraat inrichten als erftoegangsweg houdt in dat de snelheid teruggebracht moet worden naar 30 km/uur, dat er geen scheiding is in verkeerssoorten en dat er geen asfalt wordt gebruikt. Gezien het karakter van de Rooseveltstraat is dit geen goede optie. Een rijloper van asfalt met fietsstroken is in dit geval de beste optie. Het CROW heeft onlangs onderzocht wat de meest optimale breedte is van fietsstroken (zie figuur 16). Dit is minimaal 1,70 meter. Het probleem met wegen met fietsstroken zonder asmarkering is dat de fietsstroken vaak te smal zijn en dat onduidelijk is of auto's elkaar kunnen passeren zonder uit te wijken op de fietsstrook of niet. Om dit duidelijk te maken is gekozen om geen rijstrookbreedtes toe te passen tussen de 3,80 meter en 4,80 meter (CROW, 2015). Omdat er in de Rooseveltstraat langs de rijbaan geparkeerd wordt gaat dit ten kosten van de effectieve verhardingsbreedte van de fietsstrook. Dit alles overziend wordt het volgende aanbevolen: ▪▪De Rooseveltstraat downgraden naar erftoegangsweg (30 km/uur). ▪▪Fietsstroken aanbrengen (in rood asfalt) met een breedte van 1,90 meter. ▪▪Bij parkeervakken langs de fietsstrook een schrikafstand toevoegen van 50 centimeter. ▪▪Geen asmarkering toepassen.

Rijbaanbreedte (cm) 0

200

400

600

800

1000

1200

Breedte Rooseveltstraat ETW gemengd profiel. Tot ca. 400 mvt/uur

Fietsstraat smal. Tot ca. 200 mtv/uur

Fietsstraat breed. Tot ca. 400 mtv/uur

ETW 30 km/uur. Tot ca. 600 mvt/uur

GRIJS 50 of 30 km/uur. Tot ca. 1.000 mvt/uur

GOW 50 km/uur. Tot ca. 2.000 mvt/uur

Figuur 16: De Rooseveltstraat heeft een rijbaanbreedte van bijna 7 meter en valt in categorie B2. Bron: CROW Fietsberaad

38 Een voorbeeld van hoe dit kan resulteren in een dwarsprofiel is te zien in figuur 17. In figuur 18 is te zien hoe dit dwarsprofiel toegepast kan worden in de Rooseveltstraat.

Fietsstrook 180 cm

Rijstrook 490 cm

Fietsstrook 180 cm

Totale breedte: 8,5 meter Belijning: 10 cm

Fietsstrook 190 cm

Rijstrook 300 cm

Welk resultaat moet dit opleveren? ▪▪Snelheid gaat omlaag. ▪▪Rooseveltstraat wordt minder aantrekkelijk om te gebruiken als doorgaande route. ▪▪Hogere attentiewaarde voor fietsers ▪▪Verwacht kan worden dat de verkeersveiligheid verbetert. Een andere aanbeveling is om de op- een aanmerkingen van de ondernemers te blijven meenemen in het verdere proces. Tijdens de gesprekken is meer ter tafel gekomen dan alleen zaken over het fietspad. Deze opmerkingen zijn waardevol en kunnen meegenomen worden tijdens nieuwe planvormingen.

Fietsstrook 190 cm

Totale breedte: 7 meter Belijning: 10 cm

Figuur 17: Een dwarsdoorsnede met fietsstroken, zoals deze ook toegepast kan worden in de Rooseveltstraat. Bron: CROW Fietsberaad

Daarnaast is het van belang dat de betrokken ondernemers geïnformeerd blijven worden over het verdere verloop van het proces. Om het participatieproces te blijven handhaven moet ook een eventueel nieuw ontwerp van de Rooseveltstraat weer op tafel komen bij de ondernemers.

1,90 3,00 1,90

Project

Rooseveltstraat Onderwerp

NIEUW

Fietsstroken Getekend door

Gecontroleerd door

Datum uitgifte

Gezien door

M. van Daalen 01-06-2016

Gemeente Leiden Ontwerp en Mobiliteit

Blad

Schaal

1:500 Leiden

Aantal

Documentsoort

Documentstatus

Tekening

Concept

Formaat

Domein

A3L

Stationsplein 107 Postbus 9100, 2300 PC Leiden Tel. 14071

BESTAAND

VERWIJDEREN

Contractnummer: Zaaknummer:

Documentnummer:

Figuur 18: Schetsontwerp van de toepassing van fietsstroken in de Rooseveltstraat. De stroken hebben een breedte van 1,90 meter. Bron: Thijs van Daalen

Figuur 19: Molen "De Kikker". Links van deze molen wordt de Brug Poelgeest gebouwd. Deze brug wordt een tweede ontsluiting voor de wijk Poelgeest. Bron: Thijs van Daalen

41 HOOFDSTUK 4

Ontwerp en simulatie van aansluiting Brug Poelgeest De Brug Poelgeest is een heet hangijzer in de gemeenten Leiden en Oegstgeest. De brug moet een nieuwe ontsluitingsweg faciliteren voor de wijk Poelgeest. In de huidige situatie kunnen de bewoners maar op ĂŠĂŠn manier de wijk verlaten. Op spitsmomenten en bij calamiteiten kan dit voor problemen zorgen. Dit onderzoek geeft antwoord op de vraag: op welke manier kan de nieuwe ontsluitingsweg het beste aansluiten op de Oegstgeesterweg in Leiden? Na een quick scan worden er drie kansrijke ontwerpen gemaakt, die vervolgens beoordeeld worden door ze in Vissim te simuleren. Door alle varianten te toetsen aan de vooraf gestelde ontwerpeisen wordt de meest optimale kruispuntvariant geselecteerd.

42 4.1 Inleiding

Poelgeest is een nieuwbouwwijk in de gemeente Oegstgeest. De wijk heeft één ontsluitingsweg: de Lange Voort. Hoewel de wijk autoluw is opgezet, produceert de wijk teveel verkeer voor maar één ontsluitingsweg. Een tweede ontsluitingsweg moet uitkomst bieden. Omdat deze nieuwe weg het water kruist moet de Brug Poelgeest gebouwd worden. De nieuwe weg moet ook een betere ontsluiting worden voor het Trekvaartplein, een woonwagenkamp dat in de gemeente Leiden ligt. (Voor een situatieschets zie figuur 20 met de bijbehorende foto’s.) De twee gemeenten zijn al jaren bezig met de Brug Poelgeest. De brug is controversieel gebleken omdat niet iedereen te spreken is over de komst van de brug. Zo is de grondeigenaar tegen de plannen. En ook de molenaar van de nabij gelegen molen “De Kikker” (zie figuur 19) is niet blij met de komst van de brug omdat de brug de wind zou vangen (Leidsch Dagblad, 2016). Er zijn in het verleden vier onderzoeken gedaan naar nut en noodzaak van de brug. Belangrijk onderdeel van deze eerdere onderzoeken is de manier hoe de brug aansluit op de Oegstgeesterweg. Deze gebiedsontsluitingsweg die in de gemeente Leiden ligt wordt overigens in 2017 gereconstrueerd.

In de eerdere onderzoeken is uitgegaan van een aansluiting van de Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg middels een kruising met VRI (verkeersregelinstallatie). Een voorrangskruising en rotonde zouden niet voldoen. In dit onderzoek wordt nagegaan of een voorrangskruising en rotonde inderdaad niet zouden presteren. Er zijn namelijk twijfels over de gebruikte intensiteiten in de eerdere onderzoeken. Daarnaast staat het budget voor de brug onder druk en is een kostenbesparing door een goedkopere kruispuntvariant aan te leggen zeer welkom. Een voorrangskruising aanleggen zonder VRI scheelt al snel enkele honderdduizenden euro’s (Klimbie, 2016). Doelstelling Het doel van dit onderzoek is om drie kansrijke kruispuntvarianten te schetsen en deze te simuleren in Vissim en te toetsen aan de ontwerpeisen om te kunnen bepalen welke variant het meest optimaal is als aansluiting van de Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg. Om dit doel te bereiken zijn de volgende onderzoeksvragen opgesteld: Hoofdvraag Welk kruispunttype is met meest optimaal als aansluiting van de Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg in Leiden?

43 Om de hoofdvraag te kunnen beantwoorden zijn er vier onderzoeksvragen opgesteld. Q1: Wat zegt het beleid en eerdere onderzoeken over de Brug Poelgeest en de aansluiting op de Oegstgeesterweg? Onderzoeksmethoden: literatuuronderzoek (beleidsstukken gemeenten Oegstgeest en Leiden, onderzoeken van Megaborn en Goudappel Coffeng) Q2: Welke kruispuntvarianten zijn het meest kansrijk? Onderzoeksmethoden: Omni-X, Rotondeverkenner, schouw, literatuuronderzoek (CROW) Q3: Hoe zijn deze kruispuntvarianten in te passen in de bestaande situatie? Onderzoeksmethode: schetsen in AutoCAD Q4: Welk kruispuntvariant presteert het beste?

4.2 Beleid en eerdere onderzoeken In deze paragraaf worden de voorgaande vier onderzoeken met betrekking tot de Brug Poelgeest besproken. Maar als eerste wordt er kort gekeken naar het beleid van zowel de gemeente Leiden als van de gemeente Oegstgeest met betrekking tot de brug. De gemeente Oegstgeest heeft expliciet de wens voor een extra ontsluiting voor de wijk Poelgeest opgenomen in het beleid. Hierover wordt gesproken in de Structuurvisie Oegstgeest 2005-2020 (gemeente Oegstgeest, 2005). De Brug Poelgeest wordt niet letterlijk genoemd in de Mobiliteitsnota van de gemeente Leiden (2015). Maar beide gemeenten hebben in het voorjaar van 2016 afgesproken dat de brug met bijbehorende ontsluitingswegen er gaat komen (Leidsch Dagblad, 2016). Omdat het vraagstuk van de Brug Poelgeest al zoâ&#x20AC;&#x2122;n tien jaar speelt zijn de onderzoeken die ernaar gedaan zijn niet actueel meer. Het is echter wel van belang om kort naar deze onderzoeken te kijken.

Onderzoeksmethode: simuleren met Vissim Vanaf de volgende paragraaf wordt per paragraaf een onderzoeksvraag behandeld. Paragraaf 4.6 zal afsluitend de hoofdvraag beantwoorden. In paragraaf 4.6 volgen ook aanbevelingen.

Ontwerpverantwoording Nieuwe ontsluitingsweg Poelgeest (Megaborn, 2011) In de Ontwerpverantwoording Nieuwe ontsluitingsweg Poelgeest is met behulp van het rotondemodel geconcludeerd dat een rotonde niet zou

Vo o

g el

vaa

mer rlem

Haa

trek

NOORD

laan

stg

eid

o de

Vrie s

Gemeentegrens Nieuwe ontsluitingsweg Huidige ontsluitingsroute Kikkerpad (mogelijk nieuwe fietsroute) Brug Poelgeest 2

Verwijzing naar foto

2 3

Hug

ge ge

Haarlemmerweg

Figuur 20: Overzicht van de wegenstructuur rond de wijk Poelgeest. Op de kaart is de locatie van de brug te zien en waar deze aansluit op de Oegstgeesterweg. De nummers op de kaart corresponderen met de nummers onder de fotoâ&#x20AC;&#x2122;s op de pagina hiernaast. Bron: Thijs van Daalen

POEL GEES T

TREK VAAR TPLEI N

1. Oegstgeesterweg gezien vanuit de rotonde in Oegstgeest richting Leiden.

2. Kijkend richting de locatie waar de brug moet komen te liggen. Op de achtergrond de woonboten in de Haarlemmertrekvaart.

3. Kijkend richting Oegstgeesterweg-Zuid, met de molen op de achtergrond.

4. Kijkend naar de noordkant van de Oegstgeesterweg op de locatie waar de Brug Poelgeest zal aansluiten.

46 functioneren als aansluiting op de Oegstgeesterweg (plansituatie 2020). Het is echter onduidelijk waar de gebruikte intensiteiten vandaan komen en de invoer is discutabel. In de ochtendspits in 2020 wordt gerekend met 740 pae (personenauto equivalent) per uur de wijk Poelgeest uit. Dit is fors meer dan de huidige cijfers (uit het nieuwste verkeersmodel) waarin 232 pae/uur de wijk uitrijdt in de ochtendspits. Nader onderzoek bestemmingsplan brug Poelgeest (Goudappel Coffeng, 2012) In dit onderzoek (plansituatie 2022) wordt een verdeling gehanteerd van circa de helft van het verkeer via de Lange Voort en de andere helft via de nieuwe brug. Over de nieuwe brug rijden volgens dit onderzoek 3.900 mtv (motorvoertuigen) per etmaal in 2022. Verkeers- en bereikbaarheidsonderzoek brug Poelgeest (Megaborn/4Cast, 2015) In dit onderzoek wordt uitgegaan van een verdeling 90 procent via de nieuwe brug en 10 procent via de Lange Voort. Een wezenlijk andere verdeling dan die uit het onderzoek van Goudappel Coffeng. Over de nieuwe brug rijden volgens dit onderzoek 5.500 mtv/etmaal in 2025. Deze verdeling wordt wel in de tekst genuanceerd: “In de praktijk mag verwacht worden dat het verkeer op deze relatie zich meer zal spreiden over beide routes. Het verkeersmodel kent deze verkeerstroom nu voornamelijk toe aan de route via de Brug Poelgeest.”.

Conclusie eerdere onderzoeken De toedeling van het verkeer tussen de Lange Voort en de nieuwe brug verschilt aanzienlijk in de besproken onderzoeken. Dit heeft o.a. consequenties voor de kruispuntvorm van de aansluiting van de nieuwe brug op de Oegstgeesterweg. De in de Ontwerpverantwoording Nieuwe ontsluitingsweg Poelgeest (Megaborn, 2011) gemaakte analyse waarin blijkt dat een rotonde niet goed zou presteren als aansluiting van de nieuwe brug op de Oegstgeesterweg kan betwijfeld worden. De gebruikte intensiteiten (met name van en naar de nieuwe brug) zijn aan de hoge kant.

4.3 Quick scan: doorrekenen van voorrangskruising en rotonde In deze paragraaf wordt gekeken naar hoe een voorrangskruising en een rotonde zouden functioneren als aansluiting van de nieuw te realiseren Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg. De gebruikte intensiteiten zijn afkomstig uit het verkeersmodel ‘Maatwerkmodel Nieuweroord’ van het RVMK Holland Rijnland v3.0, geleverd door 4Cast. Deze intensiteiten zijn opgenomen in bijlage II. Er is onderscheid gemaakt in personenauto’s en vrachtauto’s en in ochtendspits, avondspits en etmaalperiode. De spitsperiodes duren 2 uur.

47 Voorrangskruising In Omni-X (een programma om kruispuntvarianten door te rekenen) is gekeken naar hoe een voorrangskruising zou presteren op basis van de hiervoor genoemde intensiteiten. Voor deze berekening is het 2025H_Met Brug-scenario (ochtend- en avondspits) gebruikt (zij bijlage II). De fietsers zijn buiten beschouwing gelaten. In deze kruispuntanalyse is gebleken dat de linksaf-richting van de aansluiting brug Poelgeest naar de Oegstgeesterweg Zuid zeer gevoelig is voor congestie. De intensiteit/capaciteit-verhouding (IC-verhouding) op de overige richtingen blijven onder de 0,5. Een kanttekening hierbij is dat in deze korte analyse geen rekening is gehouden met de hiaten in de verkeersstroom op de Oegstgeesterweg veroorzaakt door de VRI t.h.v. de Boerhaavelaan. In bijlage III is de volledige kruispuntanalyse uit Omni-X opgenomen. Rotonde Met de Rotondeverkenner is onderzocht hoe een rotonde zou functioneren. In de Rotondeverkenner wordt gerekend met spitsperiodes van 1 uur. Daarom zijn de intensiteiten uit bijlage 1 (waar een spitsperiode van 2 uur gehanteerd wordt) vermenigvuldigd met 0,6. De intensiteiten van het vrachtverkeer zijn vermenigvuldigd met 1,9, conform de kalibratie voor rotondes. De Rotondeverkenner houdt in de analyse geen rekening met fietsverkeer.

Volgens de Rotondeverkenner kan een 1-strooksrotonde goed presteren op deze locatie. De maximale verzadigingsgraad van de drukste richting is 0,71 in de ochtendspits en 0,78 in de avondspits. Een verzadigingsgraad onder de 0,8 wordt als acceptabel gezien (CROW, 2012). De gemiddelde wachttijden respectievelijk 9,8 en 12,7 seconden. Deze twee indicatoren blijven binnen de norm voor een goede afwikkeling, al is de restcapaciteit (capaciteit die overblijft) −zeker in de avondspits− beperkt. In bijlage IV is de volledige analyse van de Rotondeverkenner opgenomen. De informatie uit deze quick scan wordt gebruikt bij het maken van de schetsontwerpen. ▪▪De linksaf-beweging van de Brug Poelgeest naar de Oegstgeesterweg-Zuid is cruciaal bij een voorrangskruising. ▪▪Een rotonde zou goed moeten functioneren.

4.4 Drie schetsontwerpen

In het referentieontwerp gemaakt door Megaborn in 2013 is uitgegaan van een VRI-kruising (figuur 22). De quick scan in de vorige paragraaf heeft al laten zien dat een kruising zonder VRI ook zou moeten functioneren. Ontwerpeisen Om de drie schetsontwerpen ten opzichte van

48 elkaar te kunnen beoordelen en om de uitvoerbaarheid te waarborgen zijn ontwerpeisen opgesteld.

inrit ijsbaan

1. Passend in het ontwerp van de Oegstgeesterweg. Het ontwerp moet28 24 25 26 27 aansluiten op het nieuwe ontwerp van de Oegstgeesterweg.

Gemeente Oegstgeest

Gemeente Leiden

Gemeente Oegstgeest

Gemeente Leiden

toegang UVS

Figuur 21: Uitsnede van het definitief ontwerp (DO) van de Oegstgeesterweg. De schetsen moeten aansluiten op dit ontwerp (ontwerpeis 1). Bron: J. Klimbie, gemeente Leiden

2. Robuustheid. Het kruispunt moet voldoende robuust zijn om het verkeer in de toekomst (25 procent extra verkeer) te kunnen verwerken (Mak, 2016). 3. 30Bomen. De gemeente Leiden hanteert als beleid dat er in principe geen bomen gekapt mogen worden. Behalve als het echt niet A anders kan (verkeersveiligheid). Ontwerpeis 1 wordt getoetst door inzichtelijk te B maken of de varianten aansluiten op het ontwerp van de Oegstgeesterweg (figuur 21). Ontwerpeis 2 wordt getoetst aan de hand van een CVissim-simulatie. Daarin wordt getest hoe het kruispunt presteert. Ontwerpeis 3 wordt inzichtelijk in de tekening, waarin te zien is hoeveel bomen er behouden D blijven en hoeveel er gekapt moeten worden, per variant. E

Er zijn drie kruispuntvarianten geschetst. Deze zullen nu worden besproken. Alledrie de varianten hebben ook een subvariant met een fietsF oversteek op de Oegstgeesterweg (zie figuur 29). Deze fietsoversteek is optioneel en hangt samen met een mogelijke toekomstige fietsroute (over het GKikkerpad) waarvan de komst nog onzeker is. Om wel rekening te houden met de eventuele komst van deze fietsverbinding is van elke variH ant een versie met en zonder deze fietsoversteek gemaakt. J

versie

N W

getekend

beoordeeld

NLo

HLa

opdrachtgever:

Postbus 56

vrijgegeven

Stationsplein 107

4180 BB Waardenburg

Postbus 9100, 2300 PC Leiden

tel. 0418-654900

tel. 071-5165901

fax. 0418-654910

fax. 071-5165899

www.megaborn.com

O Z

omschrijving

datum

18-06-2013 aanpassingen n.a.v. reactie gemeente

opdrachtnemer:

www.leiden.nl

Brug Trekvaartplein onderdeel: Bovenaanzicht met fietstunnel projectfase: Voorlopig ontwerp werk:

tekening:

van

schaal:

1:500

formaat:

status:

definitief

getekend:

NLo

beoordeeld:

HLa

vrijgegeven:

datum:

12-06-2013

datum:

12-06-2013

datum:

archiefnummer:

GLd1304

besteknummer:

tekeningnummer:

GLd1304-201

Figuur 22: Het referentieontwerp van de Brug Poelgeest met een VRIkruising als aansluiting op de Oegstgeesterweg. Bron: Megaborn

50 Variant 1 - Voorrangskruising De eerste variant is een voorrangskruising. Deze is ruim opgezet, zoals te zien in figuur 23. Door de middenberm (richting Oegstgeesterweg-Zuid) breed te houden sluit het wegbeeld goed aan op de Oegstgeesterweg-Zuid. Deze brede middenberm dient ook als opstelruimte voor verkeer van en naar Brug Poelgeest. Verkeer dat vanaf de brug komt en links afslaat kan zich na het oversteken van de eerste rijbaan opstellen in de middenberm. Er kunnen in de middenberm 1 à 2 auto’s staan (9 meter ruimte). Ditzelfde geldt voor verkeer vanuit de Oegstgeesterweg-Noord dat links afslaat richting de brug. Ook deze auto’s kunnen zich ook opstellen in de middenberm waardoor de rechtdoorgaande stroom niet direct gehinderd wordt door een links afslaand voertuig. De ruime opzet van deze voorrangskruising is gekozen om een zo goed mogelijke landschappelijke inpassing te creëren. De groene middenbermen dragen bij aan de beleving van het landschap. In deze variant kunnen alle bomen gespaard blijven. De hoeveelheid asfalt is zeer beperkt door de afwezigheid van voorsoorteerstroken. In figuur 29 is ook de subvariant zonder fietsoversteek op de Oegstgeesterweg te zien.

51 1

E Project

Brug Poelgeest Onderwerp

Aansluiting Brug Poelgeest op Oegstgeesterweg Kruispuntvariant: Voorrangskruising Getekend door

Gecontroleerd door

Blad

Datum uitgifte

Gezien door

Schaal

M. van Daalen

Gemeente Leiden

Leiden

Ontwerp en Mobiliteit

1:500

Aantal

Documentsoort

Tekening

Formaat

Stationsplein 107 Postbus 9100, 2300 PC Leiden Tel. 071-5167751

Documentstatus

Projectnummer: Besteknummer:

Tekeningnummer:

Figuur 23: Variant 1. De voorrangskruising. De oranje lijnen zijn de contouren van het ontwerp van de reconstructie van de Oegstgeesterweg. Op de tekening is te zien hoe deze variant aansluit op dit ontwerp. Bron: Thijs van Daalen

52 Variant 2 - Voorrangskruising met optie VRI De tweede variant (figuur 24) is een uitgeklede variant van het referentieontwerp (figuur 22). In Nederland is afgesproken dat op ongeregelde kruispunten alleen nog links afslaande richtingen een voorsoorteerstrook mogen hebben. Dit om het kruispunt en de kruispuntstromen overzichtelijk te houden (Klimbie, 2016). De tweede variant is zo ontworpen dat deze zonder een grootschalige reconstructie omgebouwd kan worden naar een geregeld VRI-kruispunt. Dit als robuustheidsmaatregel. Mocht het verkeer vastlopen in de toekomst dan kan er een VRI geplaatst worden om de capaciteit te vergroten. Omdat deze variant meer asfalt vereist door de voorsoorteerstrook zal deze duurder uitvallen dan de eerste variant. Het verkeersbeeld van deze variant is niet zo rustig als van variant 1, omdat de twee linksaf-richtingen elkaar moeten passeren op het kruisingsvlak. De grotere asfaltoppervlakten kunnen uitnodigen tot harder rijden. Door de linksaf-voorsoorteerstrook in deze variant zal het doorgaand verkeer op de Oegstgeesterweg van noord naar zuid niet gehinderd worden door links afslaand verkeer. Variant 2 gaat wel ten koste van een aantal bomen en wordt daarmee minder haalbaar (ontwerpeis 3). In figuur 29 is ook de subvariant zonder fietsoversteek op de Oegstgeesterweg te zien.

53 1

E Project

Brug Poelgeest Onderwerp

Aansluiting Brug Poelgeest op Oegstgeesterweg Kruispuntvariant: Voorrangskruising met optie VRI

Getekend door

Gecontroleerd door

Blad

Datum uitgifte

Gezien door

Schaal

Gemeente Leiden

Leiden

Ontwerp en Mobiliteit

1:500

Aantal

Documentsoort

Tekening

Formaat

Stationsplein 107 Postbus 9100, 2300 PC Leiden Tel. 071-5167751

Documentstatus

Projectnummer: Besteknummer:

Tekeningnummer:

Figuur 24: Variant 2. De voorrangskruising met optie VRI. De oranje lijnen zijn de contouren van het ontwerp van de reconstructie van de Oegstgeesterweg. Op de tekening is te zien hoe deze variant aansluit op dit ontwerp. Bron: Thijs van Daalen, Megaborn

54 Variant 3 - Rotonde De derde en laatste variant is een rotonde als aansluiting van de brug op de Oegstgeesterweg (figuur 25). De fietsoversteek op de Oegstgeesterweg is bij de rotonde in de voorrang. Dit is een nadeel voor het doorgaande verkeer op de Oegstgeesterweg maar past wel in het beleid om fietsverkeer te stimuleren (paragraaf 3.2). Dit voordeel treedt echter alleen op als de fietsverbinding over het Kikkerpad ook daadwerkelijk gerealiseerd gaat worden. Omdat de rotonde een afremmende werking heeft is dit de meest veilige variant. Tegelijkertijd kost deze variant wel de meeste ruimte. Ook moeten er bij de aanleg van een rotonde op deze plek bomen gekapt worden. Er kan geschoven worden met het hartpunt van de rotonde waardoor het aantal te kappen bomen geminimaliseerd kan worden. Desondanks zal er in alle gevallen gekapt moeten worden. In figuur 29 is ook de subvariant zonder fietsoversteek op de Oegstgeesterweg te zien. In de volgende paragraaf wordt beschreven hoe de drie varianten zijn gesimuleerd in Vissim om te bepalen hoe ze (ten opzichte van elkaar) presteren.

55 1

E Project

Brug Poelgeest Onderwerp

Aansluiting Brug Poelgeest op Oegstgeesterweg Kruispuntvariant: Rotonde Getekend door

Gecontroleerd door

Blad

Datum uitgifte

Gezien door

Schaal

M. van Daalen

Gemeente Leiden

Leiden

Ontwerp en Mobiliteit

1:500

Aantal

Documentsoort

Tekening

Formaat

Stationsplein 107 Postbus 9100, 2300 PC Leiden Tel. 071-5167751

Documentstatus

Projectnummer: Besteknummer:

Tekeningnummer:

Figuur 25: Variant 3. De rotonde. De oranje lijnen zijn de contouren van het ontwerp van de reconstructie van de Oegstgeesterweg. Op de tekening is te zien hoe deze variant aansluit op dit ontwerp. Bron: Thijs van Daalen

56 Oegstgeesterweg-Zuid %

Brug Poelgeest ha er

ela av an

450 mete

OEGSTGEESTERWEG

NOORD Vehicle Input motorvoertuigen Vehicle Input fiets Afstand tussen bestemmingen Start/stop reistijdmeting

Oegstgeesterweg-Noord

Fietspad

Figuur 26: Schematische weergave van het Vissimnetwerk. Bron: Thijs van Daalen

57 4.5 Simuleren in Vissim

In het microscopisch simulatieprogramma Vissim is een netwerk gemaakt van de Oegstgeesterweg. Dit netwerk is te zien in figuur 26. Er zijn vervolgens niet 6 varianten (3 met en 3 varianten zonder fietsoversteek op de Oegstgeesterweg) maar 4 varianten doorgerekend. Voor de voorrangskruisingen (varianten 1 en 2) is geen onderscheid gemaakt in wel en geen fietsoversteek op de Oegstgeesterweg. Omdat deze fietsoversteek uit de voorrang is heeft dit geen invloed op de doorstroming op de Oegstgeesterweg. Bij de rotonde (variant 3) maakt dit echter wel uit. De fietsoversteek bij de rotonde zit wel in de voorrang en heeft daarom invloed op de doorstroming van het doorgaande verkeer op de Oegstgeesterweg. In het netwerk is ook de VRI van het kruispunt met de Boerhaavelaan meegenomen. Deze VRI doseert het verkeer dat de Oegstgeesterweg op komt rijden waardoor er hiaten ontstaan. Deze hiaten hebben een gunstige invloed op het functioneren van het kruispunt Oegstgeesterweg-Brug Poelgeest. De verdeling van het verkeer dat bij de VRI de Oegstgeesterweg op komt rijden is 20 procent vanuit de Boerhaavelaan en 80 procent vanuit de Oegstgeesterweg-Zuid. Deze verdeling is gemaakt op basis van gegevens uit de VRI van deze kruising. In het gebouwde Vissim-netwerk zijn dus de volgende varianten doorgerekend: 1. Voorrangskruising; 2. Voorrangskruising met optie VRI; 3. Rotonde zonder fiets; 4. Rotonde met fiets.

Uit het meest recente verkeersmodel (RVMK_HR_ V30_UPDATE_LEIDEN) zijn de intensiteiten gehaald voor het toekomstjaar 2020. Deze intensiteiten zijn te zien in de tabellen 1 t/m 4. De intensiteiten in tabel 2 en 3 zijn opgehoogd met 25 procent als robuustheidcheck. Het complete overzicht (inclusief de fietsintensiteiten) is terug te vinden in bijlage V. De intensiteiten zijn ingevoerd in Vissim middels Vehicle Input. Vervolgens zijn met de optie Vehicle Travel Time de reistijden bepaald tussen de drie punten (zie figuur 26). Door de reistijden van de verschillende varianten te vergelijken met de originele reistijden (de reistijd zonder vertraging met 50 km/uur) is de verliestijd uitgerekend: Reistijd origineel - reistijd variant = verliestijd. De verliestijd is het aantal seconden vertraging per voertuig. Per kruispuntvariant is de verliestijd voor alle relaties berekend. ▪▪Van Zuid naar Noord. ▪▪Van Noord naar Zuid. ▪▪Van Brug Poelgeest naar Noord. ▪▪Van Noord naar Brug Poelgeest. ▪▪Van Brug Poelgeest naar Zuid. ▪▪Van Zuid naar Brug Poelgeest. ▪▪Fiets van Brug Poelgeest naar Kikkerpad. ▪▪Fiets van Kikkerpad naar Brug Poelgeest. Er is steeds onderscheid gemaakt tussen de ochtend- en avondspits (een spitsperiode duurt één uur).

HB-matrix 2020 OCHTENDSPITS

HB-matrix 2020 +25 procent Oegstgeesterweg-Noord

Oegstgeesterweg-Zuid

Brug Totaal Poelgeest

OCHTENDSPITS

Oegstgeesterweg-Noord

Oegstgeesterweg-Zuid

Brug Totaal Poelgeest

Oegstgeesterweg-Noord

689

776

Oegstgeesterweg-Noord

861

110

971

Oegstgeesterweg-Zuid

488

541

Oegstgeesterweg-Zuid

611

676

Brug Poelgeest

104

106

210

Brug Poelgeest

131

132

263

Totaal mtv/uur

593

794

140

Totaal mtv/uur

741

993

175

Tabel 1: Herkomst-bestemming-matrix voor de Vehicle Input in Vissim voor de ochtendspits. Bron: Dijker (RVMK_HR_V30_UPDATE_LEIDEN) AVONDSPITS

Oegstgeesterweg-Noord

Oegstgeesterweg-Zuid

Brug Totaal Poelgeest

Tabel 3: Herkomst-bestemming-matrix voor de Vehicle Input in Vissim voor de ochtendspits, waarin al het verkeer is opgehoogd met 25 procent. AVONDSPITS

Oegstgeesterweg-Noord

Oegstgeesterweg-Zuid

Brug Totaal Poelgeest

Oegstgeesterweg-Noord

638

130

768

Oegstgeesterweg-Noord

797

163

960

Oegstgeesterweg-Zuid

640

120

760

Oegstgeesterweg-Zuid

800

150

950

Brug Poelgeest

141

Brug Poelgeest

176

Totaal mtv/uur

701

717

250

Totaal mtv/uur

877

896

313

Tabel 2: Herkomst-bestemming-matrix voor de Vehicle Input in Vissim voor de avondspits.

Tabel 4: Herkomst-bestemming-matrix voor de Vehicle Input in Vissim voor de avondspits, waarin al het verkeer is opgehoogd met 25 procent.

59 Uitkomsten simulatie Voor alle vier de varianten is een scenario 2020 doorgerekend en een scenario 2020 met 25 procent extra verkeer (tabel 3 en 4). De simulatie met 25 procent extra verkeer is om de robuustheid te meten. Robuustheid is een ontwerpeis, zoals gezegd in paragraaf 4.4.

Te zien is dat in scenario 2020 alle varianten functioneren. De voorrangskruisingen doen het veruit het beste. De rotonde met fietsoversteek op de Oegstgeesterweg doet het minder goed. De wachttijd van de richting OegstgeesterwegNoord naar Brug Poelgeest loopt daar op tot meer dan 20 seconden per voertuig.

Alle uitkomsten zijn opgenomen in bijlage VI. De belangrijkste conclusies zijn verwerkt in een tweetal infographics. Figuur 27 laat de uitkomst per variant zien in voertuigverliesuren per richting en geeft een kwalificatie van de wachttijd per variant en per richting. In dit figuur is af te lezen hoe de varianten presteren in 2020. Omdat de avondspits de maatgevende â&#x20AC;&#x201C;de druksteâ&#x20AC;&#x201C; spits is, is alleen de avondspits afgebeeld.

De rotonde met fietsoversteek op de Oegstgeesterweg presteert minder goed omdat de fietsers bij deze variant voorrang hebben op het doorgaande autoverkeer op de Oegstgeesterweg.

Figuur 28 laat hetzelfde zien alleen dan met de simulaties met 25 procent extra verkeer. Dit figuur laat zien hoe robuust (toekomstvast) de varianten zijn. Een voertuigverliesuur is het aantal seconden vertraging per voertuig vermenigvuldigd met het aantal voertuigen die last hebben van de vertraging. Dus 60 voertuigen die 1 seconde vertraging hebben is 1 voertuigverliesuur (VVU).

In het scenario 2020 met 25 procent extra verkeer (robuustheidcheck) is te zien (in figuur 28) dat zowel de voorrangskruising als de voorrangskruising met optie VRI nog steeds goed doorstromen in de avondspits. De rotonde is in dit scenario overbelast en is dus niet robuust. Een rotonde is daarnaast ook niet eenvoudig in capaciteit uit te breiden. Een by-pass kost veel ruimte en geld. In bijlage VI zijn alle uitkomsten opgenomen. Hierin zijn ook de uitkomsten van de ochtendspits terug te vinden. In de volgende paragraaf volgen de conclusies en aanbevelingen.

60 Voertuigverliesuren per kruispuntvariant per richting Avondspits (1 uur) Scenario 2020

0 16

73 13

5 14

Figuur 27: Schematische weergave met de uitkomsten van de simulaties in Vissim. De lijndiktes geven de hoeveelheid VVUâ&#x20AC;&#x2122;s per richting aan. Het aantal VVUâ&#x20AC;&#x2122;s staat ook aangegeven aan het einde van de pijl. De kleur van de pijl geeft de kwalificatie van de wachttijd aan. Groen is zeer goed en donkerrood is overbelast. Bron: Thijs van Daalen

11-20 sec./vtg 21-30 sec./vtg 31-40 sec./vtg > 41 sec./vtg

Rotonde met fiets

goed redelijk volbelast overbelast

Gem. wachttijd < 10 sec./vtg

Kwalificatie zeer goed

Rotonde zonder fiets

Voorrangskruising optie VRI 8

Voorrangskruising

4 161 1

61 Voertuigverliesuren per kruispuntvariant per richting Avondspits (1 uur) Scenario 2020 robuust +25 procent extra verkeer

18 14

1 22

14 19

Rotonde met fiets

422

223

Gem. wachttijd < 10 sec./vtg 11-20 sec./vtg 21-30 sec./vtg 31-40 sec./vtg > 41 sec./vtg

Kwalificatie zeer goed goed redelijk volbelast overbelast

Rotonde zonder fiets 18

Voorrangskruising optie VRI

Voorrangskruising

Figuur 28: Schematische weergave met de uitkomsten van de simulaties (met 25 procent extra verkeer) in Vissim. De lijndiktes geven de hoeveelheid VVUâ&#x20AC;&#x2122;s per richting aan. Het aantal VVUâ&#x20AC;&#x2122;s staat ook aangegeven aan het einde van de pijl. De kleur van de pijl geeft de kwalificatie van de wachttijd aan. Groen is zeer goed en donkerrood is overbelast. Bron: Thijs van Daalen 17 30

4 32

1037

2024

Figuur 29: In dit overzicht is per variant te zien of deze voldoet aan o.a. de ontwerpeisen. Bron: Thijs van Daalen

ZONDER FIETSOVERSTEEK OEGSTGEESTERWEG

MET FIETSOVERSTEEK OEGSTGEESTERWEG

1. VOORRANGSKRUISING

2. VOORRANGSKRUISING OPTIE VRI

3. ROTONDE

Past in ontwerp Oegstgeesterweg Doorstroming in 2020

Robuustheid

Bomen sparen

Voorbereid op fietsroute Kikkerpad

Past in ontwerp Oegstgeesterweg Doorstroming in 2020

Robuustheid

Bomen sparen

Voorbereid op fietsroute Kikkerpad

63 4.6 Conclusies en aanbevelingen

tonde is in dit scenario vastgelopen. Ook dit pleit ervoor om niet te kiezen voor een rotonde.

In deze paragraaf volgen de conclusies naar aanleiding van onder andere de Vissim-simulaties en worden er aanbevelingen gedaan.

De voorrangskruising en de voorrangskruising met optie VRI blijven dus nog over als mogelijk beste kruispuntvormen.

Conclusies De conclusies worden getrokken aan de hand van de drie ontwerpeisen. Te beginnen met de eerste ontwerpeis: passend in het ontwerp van de Oegstgeesterweg. Alle varianten zijn in te passen in het ontwerp van de reconstructie van de Oegstgeesterweg.

De derde ontwerpeis is het sparen van bomen. Bij variant 1, de voorrangskruising, kunnen alle bomen gehandhaafd blijven. Dit in tegenstelling tot variant 2, de voorrangskruising met optie VRI. Daarnaast blijkt in de robuustheidcheck dat er geen noodzaak is om de voorrangskruising om te bouwen naar een geregeld VRI-kruispunt.

De tweede ontwerpeis is robuustheid. Op basis van de simulaties in Vissim (scenario 2020) kan geconcludeerd worden dat de voorrangskruising en voorrangskruising met optie VRI de minste vertraging opleveren.

Er kan daarom gesteld worden dat de voorrangskruising (variant 1) de meest optimale aansluiting op de Oegstgeesterweg is.

De rotonde scoort slechter, maar functioneert nog steeds in 2020. De fietsoversteek op de Oegstgeesterweg is het minst gunstig in combinatie met een rotonde omdat deze dan in de voorrang zit. Voor het stimuleren van fietsverkeer is dit uiteraard wel gunstig. Maar als er een belangenafweging gemaakt moet worden dan is een fietsoversteek in de voorrang niet wenselijk op de Oegstgeesterweg. Dit pleit ervoor om niet te kiezen voor een rotonde als kruispuntvorm op deze locatie. Als alle intensiteiten met 25 procent groeien dan functioneren de voorrangskruising en de voorrangskruising met optie VRI nog steeds. De ro-

Aanbevelingen ▪▪Ontwerp Oegstgeesterweg aanpassen zodat de voorrangskruising zonder grote aanpassingen aangelegd kan worden en er geld bespaard kan worden. ▪▪Betrekken van stakeholders (grondeigenaar en molenaar van molen "De Kikker"). ▪▪Snelheidsafremmende maatregelen om verkeersveiligheid te laten toenemen. Geen grote asfaltoppervlakten. ▪▪Intern afstemmen over het Kikkerpad. Komt deze fietsverbinding er dan moet gekozen worden voor de variant linksboven in figuur 29. Komt de verbinding er niet dan moet er gekozen woerden voor de variant linksonder. ▪▪Ontwerp optimaliseren (met rijcurves).

Figuur 30: Op deze plek komt de brug naar Poelgeest. Bron: Thijs van Daalen

Figuur 31: De Rooseveltstraat. Bron: Thijs van Daalen

65 HOOFDSTUK 5

Overeenkomsten en verschillen casussen In dit hoofdstuk (dat een vervolg is op hoofdstuk 2) worden de twee uitgevoerde casussen uit de voorgaande hoofdstukken besproken. Wat zijn de verschillen en overeenkomsten in aanpak? De Rooseveltstraat valt op omdat er een hoog niveau van participatie is toegepast. Bij de casus Brug Poelgeest is participatie echter helemaal niet aan de orde geweest. De overeenkomsten en verschillen worden op een rij gezet in dit hoofdstuk. De uitkomsten moeten resulteren in aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren. Daarover leest u meer in hoofdstuk 6.

66 In hoofdstuk 2 is ingegaan op de verschillende manieren waarop een project tot stand kan komen. Dit heeft invloed op het verloop van het project. Een tweede sterke invloed op het project is de afdeling waar het project geleid wordt.

5.1 Kenmerken project Rooseveltstraat Het project Rooseveltstraat is geĂŻnitieerd door de afdeling Ontwerp & Mobiliteit. Aanleiding voor dit project was de fietsroute die gewenst is door hogere overheden (zie paragraaf 3.2). Dit project is voortgevloeid uit het fietsbeleid van verschillende overheden. Een tweede aanleiding was de ongewenste huidige situatie: de verkeersveiligheid in de Rooseveltstraat is niet op het gewenste niveau. Omdat er twijfels bestonden over het draagvlak van een snelfietsroute door deze straat is in een vroeg stadium ingezet op een participatietraject. De ondernemers hebben hun mening kunnen geven over het ontwerp. In verschillende bijeenkomstem is gesproken over de situatie in de Rooseveltstraat. Het participatietraject is gestart in de SO-fase. De ontwerpen die gemaakt zijn voor de Rooseveltstraat zijn hoog in detailniveau (zie figuur 14) om te kunnen beoordelen of het fietspad fysiek is in te passen in de bestaande situatie.

De schetsontwerpen naderen daarom het VOniveau. De civiele insteek van de ontwerpen is echter laag. Er is bijvoorbeeld niet gekeken of het haalbaar is om het fietspad dicht langs de bomen te bouwen (in verband met wortelopdruk).

5.2 Kenmerken project Brug Poelgeest Het project Brug Poelgeest is in tegenstelling tot de Rooseveltstraat sterk politiek geladen. Het initiatief is dan ook gekomen vanuit de politiek. De gemeenteraden van de gemeente Leiden en de gemeente Oegstgeest hebben met elkaar afgesproken dat de brug er moet komen om de wijk Poelgeest een tweede ontsluitingsweg te bieden. Omdat het grootste onderdeel van het project de brug zelf betreft is het een project van de afdeling Stadsingenieurs geworden. Dit verklaart ook de grote civieltechnische insteek. Er is grondig onderzocht of het technisch mogelijk is om de brug te bouwen. De afdeling Stadsingenieurs heeft het verkeerskundige deel (aansluiting van de brug op de Oegstgeesterweg) van het project overgedragen aan de afdeling Ontwerp & Mobiliteit. Ook zijn de schetsontwerpen voor de aansluiting van de

67 Nieuw plan brug Poelgeest stuit op oude problemen LEIDEN/OEGSTGEEST - Het nieuwe bestemmingsplan voor de brug over de Haarlemmertrekvaart tussen de Oegstgeesterweg in Leiden en de Oegstgeester wijk Poelgeest is nog niet eens gepubliceerd, maar de bezwaarmakers lopen zich al warm. Door Ruud Sep - 18 mei 2016 In de vorige procedure werd veel werk gemaakt van de verminderde windvang van de Kikkermolen langs de Oegstgeesterweg. Hoewel de details van het nieuwe plan nog niet bekend zijn, lijkt het erop dat de bezwaren vanuit die hoek nu alleen maar groter zullen zijn. ,,Ik heb de plannen nog niet gezien’’, vertelt molenaar en molenbiotoopwachter Philip Pijnnaken. ,,De vraag is voor mij vooral: komt de brug op precies dezelfde locatie als in het vorige plan, of komt hij wat verder van de molen af te liggen. Als hij op dezelfde plek komt, worden mijn bezwaren alleen maar sterker. De brug wordt hoger en breder, daardoor krijg je nog meer hinder, met name van het taludgedeelte.’’ Pijnnaken weet wel een manier om aan zijn bezwaren tegemoet te komen en toch de brug aan te leggen: zorgen dat de molen uit een andere hoek meer wind vangt. Daarvoor zouden langs de Oegstgeesterweg bomen moeten worden gekapt. ,,Laat ze maar een afweging in het groen maken. Want op deze manier komt die molen volledig in de verdrukking.’’ Lachen Projectontwikkelaar Menno Smitsloo maakte als eigenaar van de Haarlemmertrekvaart bezwaar tegen de eerdere plannen, met name omdat hij vond dat hij niet serieus werd genomen door de plannenmakers in Leiden en Oegstgeest. Wat dat betreft lijkt er niet veel veranderd. Smitsloo heeft de nieuwe plannen uit de krant moeten vernemen. ,,Wij hebben er op kantoor wel om zitten lachen.’’ Smitsloo heeft in het verleden verschillende plannetjes aangedragen voor een uitruil. ,,Het gaat me niet eens om geld. We willen gewoon medewerking bij andere dinge-

tjes’’, aldus de ontwikkelaar. Voor Leiden en Oegstgeest waren die plannen echter onbespreekbaar, en reactie erop was steeds nogal onverstandig. De gemeenten reageerden namelijk jarenlang helemaal niet. Die houding had de gemeenten zwaar op kunnen breken wanneer het vorige bestemmingsplan uiteindelijk bij de Raad van State terecht was gekomen, denkt Smitsloo. ,,Ik begrijp dondersgoed waarom ze het vorige plan hebben afgeblazen: ze komen er bij ons niet uit. Omdat ze nooit geprobeerd hebben er met ons uit te komen.’’ Toeval Door opnieuw niet in gesprek te gaan met de grondeigenaar, stevent het nieuwe plan volgens Smitsloo opnieuw

af op een fiasco - of eigenlijk: op het alternatieve plan B. ,,Nu zitten ze weer interessant te praten over een nieuwe brug die zes ton duurder wordt omdat er een fietstunneltje onderdoor gaat. Maar ze kunnen net zo goed praten over een brug van een miljard. Want hij gaat er toch niet komen.’’ Smitsloo heeft het idee dat het niet helemaal toeval is. ,,Bij deze wijze van aanpak sluit ik niet uit dat ze al lang blij zijn als er uiteindelijk een excuus uit komt dat het even niet hoeft. Gezien de financiële positie van Oegstgeest zou dat helemaal niet slecht uit komen.’’ Bron: Leidsch Dagblad van 18 mei 2016

CASUS

ROOSEVELTSTRAAT PROJECTFASE INITIATIEF UITVOERENDE AFDELING

UITVOERINGSPROGRAMMA ONTWERP & MOBILITEIT

PARTICIPATIENIVEAU CIVIELTECHNISCHE INSTEEK Figuur 32: Overeenkomsten en verschillen tussen de twee casussen. Bron: Thijs van Daalen

BRUG POELGEEST SO POLITIEK STADSINGENIEURS

69 brug met de Oegstgeesterweg doorgerekend in het simulatieprogramma Vissim. Dit heeft u kunnen lezen in het vorige hoofdstuk. Dit project is dus civieltechnisch en verkeerskundig gedegen onderbouwd. Echter het participatieniveau is laag bij dit project. Dit is enerzijds niet verwonderlijk omdat er weinig directe belanghebbenden lijken te zijn. Zo zijn er geen woningen langs de Oegstgeesterweg. Maar dat een participatietraject wel degelijk nodig was blijkt uit het bericht uit het Leidsch Dagblad van 18 mei 2016 (pagina 67). De eigenaar van de grond waar een deel van de brug op gebouwd moet gaan worden is het niet eens met de plannen en geeft aan niet betrokken te zijn bij de planvorming.

5.3 Overeenkomsten en verschillen

Verschillen ▪▪Tijdens het project Rooseveltstraat is in vroeg stadium een participatietraject gestart om het draagvlak te meten. Dit in tegenstelling tot de Brug Poelgeest waar stakeholders hun verhaal doen via de media. ▪▪Tijdens het project Brug Poelgeest is onderzocht of het project technisch haalbaar en fysiek inpasbaar is. Ook zijn de schetsontwerpen van de kruispunten doorgerekend in het simulatieprogramma Vissim, om te kijken hoe de verschillende varianten presteren. Bij de Rooseveltstraat is er geen check geweest om te kijken of het ontwerp technisch haalbaar is. Het had kunnen gebeuren dat het ontwerp goedkeuring van de ondernemers had gekregen maar uiteindelijk niet technisch te realiseren was geweest.

In deze paragraaf worden de overeenkomsten en verschillen tussen de twee projecten op een rij gezet.

▪▪Het project Brug Poelgeest heeft een duidelijke politieke lading en is dan ook geïnitieerd door de politiek. Het project Rooseveltstraat is een project dat voortkomt uit een concretisering van beleidsdoelen.

Overeenkomsten ▪▪De projecten bevinden zich allebei in de schetsontwerp-fase.

In figuur 32 is een overzicht opgenomen met de verschillen en overeenkomsten tussen de projecten Rooseveltstraat en Brug Poelgeest.

▪▪De projecten zijn allebei infrastructurele ontwerpprojecten met verkeerskundige componenten.

Op basis van de analyse in dit hoofdstuk worden in het volgende hoofdstuk aanbevelingen gedaan om het ontwerpproces te optimaliseren.

Figuur 33: Het VRI-kruispunt Boerhaavelaan. Bron: Thijs van Daalen

71 HOOFDSTUK 6

Optimalisatie ontwerpproces In hoofdstuk 2 is het ontwerpproces beschreven zoals dit verloopt bij de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente Leiden. Nadat in het vorige hoofdstuk de verschillen en overeenkomsten tussen de twee casussen zijn toegelicht worden in dit hoofdstuk aanbevelingen gedaan om het ontwerpproces te optimaliseren. Eerst wordt er gekeken naar de lessen die geleerd kunnen worden naar aanleiding van de twee casussen, daarna volgen vier concrete aanbevelingen. Paragraaf 6.4 bevat tenslotte informatie over succesvol communiceren met stakeholders.

72 In het vorige hoofdstuk is duidelijk geworden dat de insteek van het project af kan hangen van de afdeling die het project leidt. Het project Brug Poelgeest, geleid door de afdeling Stadsingenieurs, heeft een duidelijke civieltechnische insteek. Terwijl het project Rooseveltstraat ingezet heeft op participatie. De focus van een project kan ook afhangen van degene die het geĂŻnitieerd heeft.

6.1 Leren van de casus Rooseveltstraat Van het project Rooseveltstraat kan geleerd worden dat participatie waardevolle inzichten kan geven. Tijdens de gesprekken met de ondernemers werd steeds duidelijker dat een fietspad aanleggen geen goed idee was. De ondernemers maakten duidelijk dat het gevaarlijk is om met achteruitrijdende vrachtwagens een tweerichtingenfietspad over te steken. De ondernemers hebben naast inzichten ook veel kennis gedeeld. Kennis over de gang van zaken in de Rooseveltstraat en over de eigen bedrijfsvoering. Deze kennis is cruciaal voor het beoordelen van de haalbaarheid van het ontwerp. Betrek de stakeholders bij het project.

6.2 Leren van de casus Brug Poelgeest Van het project Brug Poelgeest kan geleerd worden dat het bepalen van de fysieke inpasbaarheid en civieltechnische maakbaarheid cruciaal is voor een ontwerp. Als een ontwerp een breed draagvlak heeft en het is technisch niet maakbaar dan is het ontwerp alsnog niet uitvoerbaar. Het opstellen van ontwerpeisen maakt het makkelijk om varianten ten opzichte van elkaar te beoordelen. Per variant kan gekeken worden of deze voldoet aan de gestelde ontwerpeisen. Hierdoor kan op een overzichtelijke manier worden weergegeven welke variant het meest optimaal is (zoals in figuur 29). De casus welke besproken is in hoofdstuk 4 heeft ook laten zien dat een simulatie met het programma Vissim een gedegen onderbouwing kan geven in de beoordeling van verschillende varianten. Het onderzoek met Vissim kan al in vroeg stadium uitsluitsel geven over welke kruispuntvariant het beste presteert. Stel civieltechnische ontwerpeisen op over maakbaarheid en fysieke inpasbaarheid.

73 6.3 Aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren De aanbevelingen die in deze paragraaf aan bod komen zijn opgesteld uit de ervaringen die zijn opgedaan tijdens de twee casussen. Uiteraard zijn er nog veel meer zaken die een rol spelen bij projectmanagement. De aanbevelingen in dit onderzoek zijn echter specifiek gericht op het ontwerpproces zoals dit gaat bij de gemeente Leiden.

1. Zorg dat alle partijen die (grote) invloed hebben op het project bij de start aan tafel zitten Door alle partijen aan tafel te hebben die het project mogelijk kunnen beïnvloeden – iets te zeggen hebben over het project – wordt het risico dat zaken over het hoofd worden gezien geminimaliseerd. Iedereen kan zijn of haar inbreng geven. Dit kan beter vooraf dan achteraf gedaan worden. Op deze manier kan alle input meegenomen worden en kan er gezocht worden naar het gemeenschappelijke doel. Belangrijke aandachtspunten zijn: vertrouwen creëren, verantwoordelijkheden helder hebben, streven naar professionaliteit en een heldere communicatie (Reinking, 2014). 2. Stel samen ontwerpeisen op Als bij de start van het project (in de initiatieffase) de verschillende disciplines (zoals: Stadsingenieurs, stedenbouwkundig ontwerp, landschapsontwerp en beheer) vertegenwoordigd zijn, kunnen er projecteisen opgesteld worden. Deze ontwerpeisen kunnen zowel inhoudelijk als procesmatig van aard zijn (Baars, 2008). Het opstellen van ontwerpeisen stelt ook in staat om

verschillende ontwerpen ten opzichte van elkaar te beoordelen. Dit is ook gedaan in de casus Brug Poelgeest.

3. Betrek de stakeholders bij het project De derde aanbeveling is de stakeholdersanalyse. Deze is ook gedaan bij de casus Rooseveltstraat en maakt inzichtelijk welke belanghebbenden er zijn. De projectleider onderzoekt welke stakeholders er zijn en vult de stakeholdersanalyse in. Uiteraard kan de stakeholdersanalyse pas compleet gemaakt worden als met de betrokken stakeholders gesproken is. Paragraaf 6.4 gaat in op het benaderen van stakeholders. Een stakeholdersanalyse kan de lijst met ontwerpeisen aanvullen. Op deze manier wordt er gewerkt aan een breedgedragen ontwerp. Aan de andere kant kunnen de ontwerpeisen uit aanbeveling 2 ook helderheid geven over de (on)mogelijkheden tijdens gesprekken met stakeholders. 4. Uniformeer de projectaanpak Laat de inhoudelijke aanpak en procesmatige aanpak niet sterk afhangen van de afdeling die verantwoordelijk is voor het project. Bij alle ontwerpprojecten moet een stakeholdersanalyse gedaan worden en moeten ontwerpeisen worden opgesteld. Als alle projecten volgens een vastgesteld protocol worden uitgevoerd zorgt dit voor eenduidigheid en wordt de werkwijze geïntegreerd in de organisatie. Figuur 34 geeft deze aanbevelingen beeldend weer. Dit figuur kan worden gezien als conclusie van dit onderzoek naar het optimaliseren van het ontwerpproces van de gemeente Leiden.

74 ...

1. AAN TAFEL MET...

STEDELIJK BEHEER

LANDSCHAPSARCHITECT STEDEBOUWKUNDIGE STADSINGENIEUR 2. STEL ONTWERPEISEN OP

MOGELIJKHEDEN EN ONMOGELIJKHEDEN

EIS 1 EIS 2 WENS 1 WENS 2

3. BETREK DE STAKEHOLDERS

SOM-MATRIX

4. UNIFORMEER DE PROJECTAANPAK

PROJECT A Figuur 34: Schematische weergave van de aanbevelingen om het ontwerpproces te optimaliseren. Bron: Thijs van Daalen

SOM-MATRIX

PROJECT B

SOM-MATRIX

75 6.4 Succesvol benaderen van stakeholders Aansluitend op de derde aanbeveling in paragraaf 6.3 gaat deze paragraaf in op het succesvol benaderen van stakeholders tijdens participatietrajecten. Er zijn grote verschillen in type stakeholders. Verschil in de mate van betrokkenheid, opleidingsniveau, vaardigheden, etc. Bij het benaderen van de stakeholder moet met dit gegeven rekening gehouden worden. Hieronder volgen vier adviezen om de boodschap zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de ontvanger (de stakeholder).

door de ruimte beweegt. Het interpreteren van de ontwerpen is daarom niet eenvoudig voor de stakeholder. Door in de communicatie ook beelden van de huidige situatie te gebruiken kan de stakeholder de locatie sneller herkennen en interpreteren. Ook het gebruik van 3D-beelden kan de oriĂŤntatie vergroten, waardoor de stakeholder het ontwerp beter kan interpreteren, begrijpen en beoordelen (Leenaers, 2013).

Zorg voor een aantrekkelijke boodschap Zorg dat de boodschap duidelijk en bondig is vormgegeven. Gebruik beelden om een verhaal te vertellen. Laat de boodschap aansluiten bij de belangen van de stakeholder. Geef alleen informatie die van belang is Verschaf de stakeholder alleen relevante informatie. De informatie moet aansluiten bij de belangen die de stakeholder heeft. De belangen per stakeholder zijn te zien in tabel 5.

Maak het doel duidelijk Een boodschap kan als doel hebben om te informeren of te overtuigen. Het is van belang om dit duidelijk te hebben tijdens de communicatie met de stakeholders. Maak de ontwerpen begrijpelijk Hoewel er steeds meer in 3D ontworpen wordt, is het ontwerpproces in veel gevallen nog op het horizontale vlak gericht. De ontvanger van de boodschap (de stakeholder) beleeft de ruimte of een kruispunt echter niet vanuit een bovenaanzicht. Daarom passen bovenaanzichten niet bij het perspectief dat de gebruiker heeft als hij zich

Tabel 5: Sluit aan bij de belangen van de stakeholder in de communicatie. Bron: Van der Munckhof, 2015

Figuur 35: De historische binnenstad van Leiden. Bron: Thijs van Daalen

77 HOOFDSTUK 7

Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk worden de hoofdvraag en de onderzoeksvragen beantwoord. Er wordt antwoord gegeven op de vraag: Hoe verloopt het ontwerpproces van infrastructuurprojecten bij de gemeente Leiden en welke aanbevelingen kunnen er gedaan worden op basis van de twee casussen om het proces te optimaliseren? Ook worden er een viertal aanbevelingen gedaan. In dit hoofdstuk zijn ook de conclusies van de twee casussen (Rooseveltstraat en Brug Poelgeest) opgenomen.

78 7.1 Beantwoording hoofdvraag Hoe verloopt het ontwerpproces van infrastructuurprojecten bij de gemeente Leiden en welke aanbevelingen kunnen er gedaan worden op basis van de twee casussen om het proces te optimaliseren? ▪▪Het ontwerpproces is sterk afhankelijk van de initiator en van de verantwoordelijke afdeling. Er is geen eenduidige werkwijze waardin cruciale onderdelen (zoals participatie en civieltechnische haalbaarheid) zijn opgenomen.

▪▪Aanbeveling 1: Zorg dat alle partijen die (grote) invloed hebben op het project bij de start aan tafel zitten. Streef naar een gemeenschappelijk doel. ▪▪Aanbeveling 2: Stel samen ontwerpeisen op. Door het opstellen van ontwerpeisen kunnen er aan de voorkant van het ontwerpproces al veel zaken gewaarborgd worden. ▪▪Aanbeveling 3: Betrek de stakeholders bij het project. Hierdoor ontstaat er een ontwerp dat breed gedragen is en kan rekenen op steun van de stakeholders. Het risico op vertraging door bezwaren achteraf wordt hiermee verkleind. ▪▪Aanbeveling 4: Uniformeer de projectaanpak. Door processen eenduidig te maken en te waarborgen kunnen belangrijke zaken niet meer over het hoofd worden gezien.

7.2 Beantwoording onderzoeksvragen Hoe is de afdeling Ontwerp & Mobiliteit en het ontwerpproces georganiseerd? ▪▪Op de afdeling Ontwerp & Mobiliteit van de gemeente Leiden werken verkeerskundigen, landschapsontwerpers en stedebouwkundigen integraal samen. Grote projecten worden uitgevoerd door het projectbureau van de gemeente of uitbesteed aan een extern bureau. ▪▪Het ontwerpproces is afhankelijk van het soort project en de manier waarop het project geïnitieerd is. Het proces verloopt daarom niet bij alle projecten hetzelfde. Wat wel bij elk project hetzelfde is zijn de drie ontwerpfases: schetsontwerp, voorlopig ontwerp en definitief ontwerp. ▪▪Belangrijk in het ontwerpproces is de Tacor. Alle ontwerpen moeten goedgekeurd worden door de Tacor, de interne toetsingscommissie van de gemeente Leiden. De Tacor toetst de ontwerpen aan het Handboek kwaliteit openbare ruimte. CASUS. Hoe groot is het draagvlak voor het fietspad onder de ondernemers van de Rooseveltstraat in Leiden en is dit draagvlak groot genoeg? ▪▪Zowel de gemeente Leiden, de regio Holland Rijnland, de provincie Zuid-Holland als het Rijk hebben de ambitie om de snelfietsroute Zoetermeer–Leiden te optimaliseren om het fietsverkeer te stimuleren.

▪▪Hoewel alle ondernemers er over eens zijn dat de huidige situatie niet wenselijk is, blijkt er niet genoeg draagvlak onder de ondernemers van de Rooseveltstraat te zijn om de snelfietsroute door de Rooseveltstraat te leggen. ▪▪Grootste knelpunt vormen de 14 in- en uitritten van de bedrijven. Als het fietspad er ligt moeten (grote) vrachtauto's en bestelbusjes steeds het fietspad oversteken om bij de bedrijven te komen. Dit is niet verkeersveilig omdat het zicht op het fietspad te beperkt is. Zeker omdat bij enkele bedrijven de vrachtwagens achteruit het terrein oprijden en dus ook achteruit het fietspad zouden moeten oversteken. CASUS. Welk kruispunttype is het meest optimaal als aansluiting van de Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg in Leiden? ▪▪In eerdere onderzoeken naar de aansluiting van de Brug Poelgeest op de Oegstgeesterweg werd gesteld dat alleen een VRI-kruising afdoende zou zijn. Echter zijn de gebruikte intensiteiten in deze onderzoeken aan de hoge kant, vergeleken met de intensiteiten uit het nieuwste verkeersmodel, waardoor er kanttekeningen gezet kunnen worden bij deze onderzoeken. ▪▪Een voorrangskruising zal goed presteren en ook met 25 procent extra verkeer zal de doorstroming voldoende blijven. De voorrangskruising past ook in het ontwerp van de reconstructie van de Oegstgeesterweg en gaat niet ten koste van bomen. Hierdoor is de voor-

79 rangskruising het meest optimaal als aansluiting op de Oegstgeesterweg. Het is niet nodig om de kruising voor te bereiden om verkeerslichten te kunnen plaatsen in de toekomst. De voorrangskruising (zonder verkeerslichten) is voldoende toekomstvast. ▪▪Hoewel een rotonde in 2020 nog goed presteert, loopt deze vast in de robuustheidcheck. Bij 25 procent extra verkeer is de capaciteit van de rotonde te beperkt. Ook kost de rotonde meer ruimte en moeten er bomen gekapt worden. Een rotonde is hierdoor geen goede kruispuntvariant als aansluiting op de Oegstgeesterweg. Wat zijn de verschillen en overeenkomsten tussen de twee uitgevoerde projecten? ▪▪De projecten verschillen het meeste in aanpak. Tijdens het project Rooseveltstraat is ingezet op participatie. Ondernemers zijn in vroeg stadium betrokken bij de ontwerpen. De op- en aanmerkingen van de ondernemers hebben grote invloed gehad op het project (en het ontwerp). ▪▪Een tweede verschil in aanpak is de civieltechnische insteek. Bij het project Brug Poelgeest is de nadruk gelegd op civieltechnische haalbaarheid. Bij de Rooseveltstraat is hier nauwelijks naar gekeken. ▪▪De aanpak van een project hangt sterk af van de manier waarop het project geïnitieerd is en welke afdeling er verantwoordelijk voor is.

De projecten komen overeen in de fase waarin zij zich bevinden. Beide projecten bevinden zich in de SO-fase. Welke veranderingen moeten er plaatsvinden om het ontwerpproces te optimaliseren? ▪▪Alle partijen (disciplines) die invloed hebben op het project moeten van te voren met elkaar om tafel. Dat wordt in de huidige situatie niet altijd gedaan. Zo kan worden voorkomen dat er zaken over het hoofd worden gezien. De projectleider moet met alle partijen streven naar het gemeenschappelijk doel. ▪▪Er moeten bij de start van het project ontwerpeisen opgesteld worden. Deze ontwerpeisen zorgen ervoor dat de haalbaarheid van de ontwerpen wordt vergroot en de doorlooptijd wordt versneld. Er moet meer duidelijkheid komen aan de voorkant van het project.

▪▪Niet in alle gevallen wordt er aan participatie gedaan. Het is echter van belang om bij ieder project een stakeholdersanalyse te doen. Zo wordt de kans op bezwaren achteraf verkleind en wordt het draagvlak voor het project vergroot. ▪▪De ontwerpprocessen verschillen nu per project. Het hangt af van de initiator en van de verantwoordelijke afdeling. Door de projectaanpak uniform te maken wordt de werkwijze gestandaardiseerd en geïntegreerd in de organisatie.

7.3 Aanbevelingen

Naast de aanbevelingen die gedaan zijn in het vorige hoofdstuk om het ontwerpproces te optimaliseren worden in deze paragraaf een viertal extra aanbevelingen gedaan. Maak meer gebruik van Vissim Met het simulatieprogramma Vissim kan op een snelle en eenvoudige wijze een variantenstudie uitgevoerd worden. Een ander voordeel van Vissim is dat het programma de situatie beeldend inzichtelijk maakt. Gebruik beelden tijdens de gesprekken met stakeholders Tekeningen in het platte vlak zeggen veel mensen weinig. Bij participatiegesprekken is het van groot belang dat er goed gecommuniceerd kan worden. Voorwaarde voor een goede communicatie is dat de stakeholder het ontwerp ook begrijpt. Het gebruik van 3D-beelden en animaties uit Vissim sluit veel beter aan op de belevingswereld van de stakeholder. Zorg voor een overzichtelijk archief Met een overzichtelijk archief waarin alle ontwerpen zijn opgenomen kan sneller gezocht worden naar ontwerpen uit het verleden. Van een overzichtelijk archief wordt eerder gebruik gemaakt. Er kan zo inspiratie worden gehaald uit de eerdere ontwerpen en er kan gezocht worden naar vergelijkbare ontwerpopdrachten zodat het wiel niet elke keer opnieuw uitgevonden hoeft te worden.

Literatuurlijst Baars, W. (2008). Handboek projectmanagement. San Fransisco: Creative Commons. CROW. (2012). ASVV. Ede: CROW. CROW. (2014). Inspiratieboek snelle fietsroutes. Ede: CROW. CROW. (2015). Aanbevelingen fietsen kantstroken. Ede: CROW. Gemeente Leiden. (2015). Mobiliteitsnota. Leiden: gemeente Leiden. Gemeente Leiden. (2012). Nota herijking fietsroutes Leiden. Leiden: gemeente Leiden. Gemeente Leiden. (2012). Kadernota kwaliteit openbare ruimte 2025. Leiden: gemeente Leiden. Gemeente Oegstgeest. (2005). Structuurvisie Oegstgeest 2005-2020. Oegstgeest: Inbo. Goudappel Coffeng. (2012). Nader onderzoek bestemmingsplan Brug Poelgeest. Amsterdam: Goudappel Coffeng. Holland Rijnland. (2013). Uitvoeringsprogramma fiets. Leiden: Holland Rijnland. Leenaers, H. & Barten, T. (2013). Handreiking Visualiseren van MKBA-resultaten. Utrecht: Lijn43/BNO. Megaborn. (2011). Nieuwe ontsluitingsweg Poelgeest. Ontwerpverantwoording. Leiden: Megaborn. Megaborn. (2015). Verkeers- en bereikbaarheidsonderzoek brug Poelgeest. Leiden: Megaborn. MRDH, Provincie Zuid-Holland, Gemeente Leiden. (2016). Themaplan Snelfietsroutes Beter Benutten Vervolg. Den Haag: MRDH. Provincie Zuid-Holland. (2016). Fietsplan 2016-2025 â&#x20AC;&#x153;Samen verder fietsenâ&#x20AC;?. Den Haag: Provincie Zuid-Holland. Reinking, M. (2014). Succesvol samenwerken. Den Haag: De Rijksprojectacademie. Tonen, R., (2011). Handboek verkeersmanagement: Vormgeving en inrichting. Ede: CROW. Tonen, R., (2011). Handboek verkeersmanagement: Overzicht verkeersmanagement maatregelen. Ede: CROW. VNG. (2013). Handreiking verkeersbesluiten. Den Haag: VNG.

Interviews Klimbie, J., verkeerskundig ontwerper, gemeente Leiden. Leiden, 20 april 2016. Nagel, D., projectleider, gemeente Leiden. Leiden, 11 april 2016. Pilot, H. J., projectleider, gemeente Leiden. Leiden, 10 mei 2016. Mak, W., verkeersregeltechnicus, gemeente Leiden. Leiden, 3 juni 2016. Geraadpleegde websites openstreetmap.org/#map=17/52.17682/4.48557. Geraadpleegd op 17 april 2016. fietsberaad.nl/?lang=nl&repository=Discussienotitie+fietsstroken. Geraadpleegd op 19 april 2016. vng.nl/onderwerpenindex/milieu-en-mobiliteit/wegenverkeerswet/publicaties/handreiking-verkeersbesluiten. Geraadpleegd op 12 mei 2016. vision-traffic.ptvgroup.com/en-uk/products/ptv-vissim/release-highlights. Geraadpleegd op 18 mei 2016. leidschdagblad.nl/regionaal/leidenenregio/article28104198.ece/Nieuw-plan-brug-Poelgeest-stuit-op-oude-problemen. Geraadpleegd op 20 mei 2016. gemeente.leiden.nl/projecten/ruimtelijke-ordening/toets-en-advies-commissie-openbare-ruimte. Geraadpleegd op 8 juni 2016. Illustratieverantwoording Foto voorpagina: Thijs van Daalen Overige paginaâ&#x20AC;&#x2122;s: bron staat vermeld bij foto

Bijlagen Bijlage I

Verslagen van de gesprekken met ondernemers van de Rooseveltstraat

Bijlage II

Intensiteiten en kruispuntstromen Brug Poelgeest

Bijlage III

Kruispuntanalyse Brug Poelgeest met Omni-X

Bijlage IV

Analyse Rotondeverkenner Brug Poelgeest

Bijlage V

Input Vissim Brug Poelgeest

Bijlage VI

Output Vissim Brug Poelgeest

83 Bijlage I Verslagen van de gesprekken met ondernemers van de Rooseveltstraat 11 april Ab van Bostelen – Ondernemersvereniging Rooseveltstraat Raissa Koppenol – Parkmanagement Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden De Ondernemersvereniging Rooseveltstraat staat in principe positief tegenover de herinrichting van de straat en ziet de noodzaak er van in. Echter, hoewel de parkeerbalans gelijk blijft, wordt er wel geschoven met locaties van parkeerplaatsen. Dit verschuiven is voor sommige ondernemers een lastig punt omdat hierdoor klanten en personeelsleden hun auto mogelijk verder weg moet parkeren dan in de huidige situatie. Ab geeft aan dat de verkeersveiligheid in de huidige situatie niet op orde is. Het fietsverkeer moet zich nu een weg banen tussen de auto’s en de vrachtwagens. Een ander punt is het handhaven in de straat. Er wordt regelmatig op de laad- en losplaatsen geparkeerd. Daardoor vindt het laden en lossen nu dikwijls plaats op de rijbaan. Dit zorgt voor gevaarlijke situaties, met name voor het fietsverkeer. 11 april Roland Knipscheer - KPNxl

Walther Jacobs - McDonalds Raissa Koppenol – Parkmanagement Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden KPNxl heeft geen op- en aanmerkingen over het schetsontwerp. McDonalds geeft aan dat zij de uitdrukkelijke voorkeur hebben voor de variant waarin het fietspad zich zo min mogelijk op het eigen terrein bevindt. Zij willen het fietspad zo ver mogelijk bij het eigen terrein vandaan. Ook gaat de voorkeur er naar uit dat de bomen die in de bocht staan gekapt worden, dit in verband met het zicht op de gevel van de McDonalds. Er kan nog gesproken worden over een inrit van het fietspad naar de McDonalds. Hierdoor kan het fietsverkeer gescheiden worden van het autoverkeer dat naar de McDonalds wil rijden. 12 april Luc van den Berg – Luc van den Berg Badkamers Raissa Koppenol – Parkmanagement Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden Luc van den Berg geeft aan dat hij positief staat ten opzichte van het schetsontwerp. De noodzaak dat het fietspad er moet komen ziet hij wel. Een aarzeling zit hem in het ontwerp van de uitritten. Hier moet goed naar gekeken worden. Een ander punt is het betaald parkeren. Hoe kan een ondernemer zijn parkeerplekken vrij houden voor personeel en klanten zonder dat er een slagboom moet komen. Een slagboom schrikt de klanten af.

84 18 april Raissa Koppenol – Parkmanagement Arno de Jong – Sligro Paul Fokker – Scallab Leo Hartman – Jobo de Bouwers Men vraagt zich af waarom er een fietspad door een bedrijventerrein moet komen. Aan de andere kant ziet men wel in dat er iets moet gebeuren i.v.m. de verkeersveiligheid. Arno de Jong van Sligro is bang voor wildparkeren als gevolg van de invoering van betaald parkeren. Ook moet er rekening gehouden worden met invalideparkeren. Bij de BDO en bij de Van der Helmlaan moeten invalidenparkeerplaatsen gerealiseerd worden. Ook wordt aandacht gevraagd voor bloembakken, invalide parkeren, inritten, de parkeerbalans en vrachtwagenparkeren (vakken niet te groot). 19 april Hans Pelgrim – Pelgrim Claas Griffioen – Griffioen Raissa Koppenol – Parkmanagement Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden Hans Pelgrim vindt de fietsroute door de Rooseveltstraat geen goed idee omdat hij zich zorgen maakt over de veiligheid van de fietsers en de bereikbaarheid van zijn bedrijf. Zijn bedrijf wordt beleverd door grote vrachtwagens (tot 30 meter) omdat hij grote stalen balken verwerkt. De inrit zoals deze in het schetsontwerp getekend

is voldoet daar volgens Hans niet aan. Hij geeft aan dat de vrachtwagens achteruit zijn oprit op steken en voorziet daarbij een probleem als de vrachtwagen eerst over een fietspad moet rijden. De zichtbaarheid van de fietsers is onvoldoende. Ook de verhoging van het fietspad is niet wenselijk omdat vrachtwagens met gladheid moeite hebben om een drempel op te rijden. Beide heren geven aan dat ze het niet goed begrijpen dat ervoor gekozen is om het fietspad door de Rooseveltstraat te leggen. Een ander punt is de onlogische nummering die voor verwarring kan zorgen. 28 april Maurits Smitsloo – VVE Bouwstraat Raissa Koppenol – Parkmanagement Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden Als voorzitter van de VVE maakt Smitsloo zich wel zorgen om de zichthoeken en veilige uitrit omdat fietsverkeer bij de aanleg van het fietspad van twee kanten komt. Maar ziet ook voordelen van deze ontwikkeling en heeft geen sterke afkeuring t.a.v. het fietspad. De hoeveelheid groter vrachtverkeer naar de Bouwstraat betreft gespreid over de dag ca. 30 vrachtwagens (tot 24 meter lang), dus zo’n 60 verkeersbewegingen.

85 18 mei Nader Awhazi – Italvin Jonathan Schouten – Schouten Verpakkingen Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden

18 mei Nico de Haan – Plieger Dhr. De Wit – Autoschade Service De Wit Henk Sollinger – Accountmanager gemeente Leiden

Nader Awhazi van de wijnhandel Italvin geeft aan dat hij geen moeite heeft met het fietspad. Hij geeft wel aan dat hij de entree voor zijn bedrijf vrij wil houden, dus geen parkeerplaatsen direct voor de deur. Hij zou ook graag zien dat er een parkeerplaats voor een bestelbusje gereserveerd kan worden voor het laden en lossen. Ook suggereert Nader Awhazi dat het beter zou zijn als er algemene borden komen met de bedrijfsnamen in plaats van allemaal verschillende borden door elkaar. Op zijn eigen terrein wordt vaak ongewenst geparkeerd ondanks de borden wegsleepregeling.

Nico de Haan van Plieger geeft aan dat de getekende gecombineerde inrit bij zijn bedrijf niet mogelijk is in verband met de draaicirkel van de vrachtwagens. De in- en uitrit is op dit moment onoverzichtelijk. Verder heeft Nico de Haan geen sterke afkeur over het fietspad.

Jonathan Schouten heeft wel moeite met het fietspad. Dit in verband met de vele vrachtwagens die zijn bedrijf aan de deur krijgt om te laden en lossen. Deze moeten dan rekening houden met fietsers in twee richtingen. De vrachtwagens moeten nu achteruit de Rooseveltstraat op omdat ze niet kunnen keren in de Montgomerystraat. In het verleden zijn tijdelijke parkeerplaatsen aangelegd waardoor deze situatie is ontstaan.

Dit in tegenstelling tot meneer De Wit van de Autoschade Service. Hij is zeer stellig tegen het fietspad. Om verschillende redenen. De vrachtwagens moeten dan achteruit het fietspad oversteken wat zeer gevaarlijk is omdat fietsers uit twee richtingen komen. In de huidige situatie staat de oplegger op de rijbaan en worden de auto’s van de oplegger gereden het terrein op van meneer De Wit. Als het fietspad er zou liggen zou het elke keer overgestoken moeten worden bij het uitladen van de auto’s. Daarnaast maakt meneer De Wit duidelijk dat hij het een ongewenste route van de snelfietsroute vindt. Fietsen op de Rooseveltstraat moet eerder ontmoedigd worden dan gestimuleerd. In de huidige situatie is het ook erg gevaarlijk en gebeurden er geregeld ongelukken.

86 Bijlage II Intensiteiten en kruispuntstromen Brug Poelgeest Deze intensiteiten zijn afkomstig uit het ‘Maatwerkmodel Nieuweroord’ van het RVMK Holland Rijnland v3.0, geleverd door 4Cast. Personenauto’s Ochtendspits (2 uur) 1. Oegstgeesterweg (noord) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

3. 

1283

1275

2. 

1330

1368

Totaal

2. Brug Poelgeest Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

1. 

155

3. 

133

187

200

342

Totaal

3. Oegstgeesterweg (zuid) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

2.

1. 

1106

1111

Totaal

1170

1206

87 Personenauto’s Avondspits (2 uur) 1. Oegstgeesterweg (noord) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

3. 

1320

1208

2. 

126

176

1446

1385

Totaal

2. Brug Poelgeest Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

1. 

130

3. 

140

127

270

Totaal

3. Oegstgeesterweg (zuid) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

2. 

138

213

1. 

1298

1289

Totaal

1437

1502

Personenauto’s Etmaalperiode 1. Oegstgeesterweg (noord) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

3. 

8748

8084

2. 

487

1128

9235

9212

Totaal

2. Brug Poelgeest Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

1. 

516

1317

3. 

812

1336

1329

2653

Totaal

88 3. Oegstgeesterweg (zuid) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

2. 

930

1347

1. 

7533

8113

Totaal

8463

9459

Vrachtverkeer Ochtendspits (2 uur) 1. Oegstgeesterweg (noord) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

3. 

2. 

Totaal

2. Brug Poelgeest Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

1. 

3. 

Totaal

3. Oegstgeesterweg (zuid) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

2. 

1. 

Totaal

89 Vrachtverkeer Avondspits (2 uur) 1. Oegstgeesterweg (noord) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

3. 

2. 

Totaal

2. Brug Poelgeest Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

1. 

3. 

Totaal

3. Oegstgeesterweg (zuid) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

2. 

1. 

Totaal

Vrachtverkeer Etmaalperiode 1. Oegstgeesterweg (noord) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

3. 

247

302

2. 

284

394

Totaal

90 2. Brug Poelgeest Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

1. 

3. 

174

Totaal

3. Oegstgeesterweg (zuid) Richting

2015

2017

2025H_ZB

2025H_MB

2. 

1. 

291

357

Totaal

334

439

91 Bijlage III Kruispuntanalyse Brug Poelgeest met Omni-X

92 Bijlage IV Analyse Rotondeverkenner Brug Poelgeest

93 Bijlage V Input Vissim Brug Poelgeest

Ochtendspits 2020

Avondspits 2020

Bijlage VI Output Vissim Brug Poelgeest

100

101

102

103

104