Mobiliteitsplan Rotterdam Zuid

PROJECT ‘STEDELIJKE DYNAMIEK’

duurzaam bereikbaar MOBILITEITSPLAN VOOR ROTTERDAM-ZUID

GROEP 3 © Breda, november 2014

PROJECT ‘STEDELIJKE DYNAMIEK’

duurzaam bereikbaar MOBILITEITSPLAN VOOR ROTTERDAM-ZUID

NHTV Mobiliteit jaar 2, project 1 - Stedelijke dynamiek - Groep 3 Thijs van Daalen, Jurriaan ter Haar, Stijn Masselink, Oscar van der Pol, Tom van Venrooij, Ruud van Wietingen en Nicolai van ’t Wout - Begeleider Mark van Eijk © Breda, november 2014

3

Voorwoord Voor u ligt het mobiliteitsplan wat wij gemaakt hebben voor de gemeente Rotterdam. In dit mobiliteitsplan hebben wij onderzoek gedaan naar de verduurzaming van de mobiliteit in Rotterdam-Zuid.

Dit mobiliteitsplan is onderdeel van het project Stedelijke dynamiek. Het eerste project in het tweede jaar van de opleiding Mobiliteit aan de NHTV te Breda.

Het eerste hoofdstuk vormt de inleiding op het mobiliteitsplan. Hierin leest u o.a. onze doelstelling, onderzoeksvragen, ambitie en definitie van duurzame mobiliteit. Daarnaast vindt u in dit hoofdstuk het conceptueel model, wat als leidraad geldt voor ons hele onderzoek.

In het tweede hoofdstuk doen wij een inventarisatie van de huidige situatie van Rotterdam-Zuid op verschillende gebieden.

In het derde hoofdstuk wordt de verzamelde informatie uit hoofdstuk 2 geanalyseerd. Dit hoofdstuk sluit af met een SWOT-analyse over Rotterdam-Zuid.

In hoofdstuk 4 geven wij aan de hand van onze bevindingen in hoofdstuk 3 maatregelen om de mobiliteit in Rotterdam-Zuid duurzamer te maken.

In hoofdstuk 5 vindt u de conclusie van dit onderzoek en doen wij enkele aanbevelingen.

Onze dank gaat uit naar iedereen die medewerking heeft verleend aan de totstandkoming van dit rapport.

In het bijzonder willen wij Mark van Eijk, de projectbegeleider, bedanken.

Tom, Stijn, Ruud, Jurriaan, Nicolai, Oscar en Thijs

4 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Samenvatting De verplaatsingen in Rotterdam-Zuid zijn vaak nog niet duurzaam en hebben een negatief effect op de leefomgeving. Ook zijn veel mogelijke werkplekken niet bereikbaar door vervoersarmoede wat een hoge werkeloosheid tot gevolg heeft. Het voornemen van de gemeente Rotterdam is de verplaatsingen verduurzamen en de slechte economische en sociale positie van Zuid.

Rotterdam-Zuid is het stadsdeel dat gelegen is ten zuiden van de nieuwe maas op het eiland Ijsselmonde en telt 200.000 inwoners. Door middel van de Maastunnel en de Erasmusbrug is het verbonden met de binnenstad van Rotterdam. Er zijn meerdere OV- verbindingen bestaande uit de metro, tram-, bus en treinverbindingen die het verbinden met de rest van de stad maar er ontbreekt een aansluiting op het intercity netwerk. De autobereikbaarheid is goed geregeld naar Rotterdam-Zuid via de A15 en A16. De woningdichtheid is relatief laag en de bevolking heeft een multiculturele samenstelling. Het gemiddelde inkomen is niet hoog en in economisch en sociaal opzicht is de wijk minder goed ontwikkeld. Er heerst een hoge werkeloosheid welke mogelijk mede veroorzaakt wordt door een mismatch in het OV. In dit rapport komt aan bod welke maatregelen er getroffen moeten worden om de mobiliteit in Rotterdam-Zuid 10 procent duurzamer te maken voor 2025. Hierbij is gelet op duurzame mobiliteit en wat de mogelijkheden zijn van de gemeente, bewoners en ondernemers in Zuid. Om dit te onderzoeken is door middel van observatie en literatuurstudie een inventarisatie gedaan om de mogelijkheden in kaart te brengen.

Hieruit kwam naar voren dat er een mismatch is tussen de behoefte van bewoners en het openbaar vervoer. Hierdoor sluit de verplaatsingsbehoefte niet aan op de mogelijkheden om zich te verplaatsen. Verder voldoet de manier waarop verplaatsingen nu plaatsvinden niet aan de gedachte van duurzame mobiliteit. Het viel op dat de verdeling van de modal split met een hoger aandeel in het openbaar vervoer en voetgangers maar een lager aandeel in de fiets in Rotterdam-Zuid niet gelijk is aan die van Rotterdam zelf en Nederland. Door het hoge gebruik van openbaar vervoer valt op dat men hier afhankelijk van is.

Op economisch en sociaal gebied is de achterstand groot omdat er gebrek is aan sociale cohesie tussen de multiculturele bewoners en het kleine aanbod aan winkels, horeca en voorzieningen afgezien van Zuidplein.

Het oplossen van de mismatch in het OV kan door de tijden waarop het OV rijdt verruimen zodat men ‘s ochtends op tijd weg kan of ‘s avonds nog thuis kan komen. Hierbij is het belangrijk dat de veiligheid van de reiziger gewaarborgd kan worden. Daar komt bij dat de overstappen voor de reiziger op elkaar moeten aansluiten om een robuust OV-netwerk te creĂŤren. Om Rotterdam-Zuid regionaal beter te verbinden wordt gedacht aan de realisatie van een intercitystation. Het aansluiten van goede oost-west OV verbindingen zullen zo Zuid samen met een mogelijke uitbreiding van De Kuip beter bereikbaar maken en mogelijke economische ontwikkelingen bevorderen. Het stimuleren van de fiets als vervoermiddel kan op verschillende manieren leiden tot een duurzamere manier van verplaatsen. Het menselijk aspect kan door voorlichting te geven op scholen of het forensen verkeer op de fiets te bevorderen door subsidies aan werkgevers uit te keren. De fietsstructuur is ook te verbeteren door fietssnelwegen, meer voorrang te realiseren, een groene golf voor betere doorstroming of juist door meer gratis bewaakte fietsenstallingen.

Op sociaal gebied is het mogelijk om in te grijpen in het woningaanbod en de sociale cohesie te bevorderen door de gemeenschap te stimuleren door een buurtvereniging. Dit zijn onderdelen waarmee een mix van culturen gaat zorgen voor een betere leefbaarheid.

Duurzame mobiliteit is het zo optimaal mogelijk gebruik maken van infrastructuur en

5

vervoersmiddelen met minimale uitstoot van emissie, optimale bereikbaarheid , ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, leefomgeving en betrouwbare energie voorziening. Duurzame mobiliteit heeft positieve en negatieve verbanden op diverse factoren. Wetenschap, techniek en de mens zelf in al zijn hoedanigheden zijn verantwoordelijk voor het wel of niet slagen van duurzame mobiliteit.

Het stadion van Feyenoord wordt mogelijk uitgebreid wat leidt tot een economische stimulans in Rotterdam-Zuid en meer werkgelegenheid. Daarnaast zal het meer verplaatsingen generen wat kan leiden tot nieuwe duurzame OV verbindingen.

Het fietsaandeel is erg laag in vergelijking tot de rest van Rotterdam en Nederland dit betekent dat er nog veel verbetering nodig is om de modal split door het stimuleren van de fiets te verbeteren. Het woonaanbod is erg eentonig en moet gevarieerder worden om aantrekkingskracht te hebben om andere doelgroepen aan te trekken. Rotterdam-Zuid kent op sociaal en economisch gebied een achterstand wat een negatieve invloed heeft op het gebruik van de OV faciliteiten en daarmee niet goed is voor duurzaam mobiliteitssysteem in Zuid. Het stervormig OV netwerk op stadsdeelniveau is gericht op langzaam verkeer in voornamelijk oostelijke, westelijke en zuidelijke richting met als uitzondering de metro die verheven boven maainiveau om barrièrevorming in de wijk te voorkomen.

Om meer duurzame verplaatsingen te stimuleren is het van belang dat het openbaar vervoer voorziet in de behoeftes van Rotterdam-Zuid. Een van de ingrepen is de dienstregeling te verruimen om openbaar vervoer 24 uur per dag en 7 dagen in de week te laten rijden om meer gebieden op bepaalde tijdstippen bereikbaar te maken. Daarnaast is er behoefte aan een intercitystation in Rotterdam-Zuid om regionale verplaatsingen te bevorderen. Om de leefbaarheid te verbeteren is er meer sociale cohesie nodig tussen buurtbewoners wat betekent dat men met elkaar moet communiceren door rekening te houden met elkaar wat de veiligheid en duurzaamheid van de wijk ten goede komt.

Een combinatie van bovenstaande maatregelen zal leiden tot een toename van minstens 10 procent duurzame mobiliteit in 2025.

6 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Inhoudsopgave 1. Inleiding..........................................................................................................................................................8 1.1 Achtergrond................................................................................................................................................................8 1.2 Aanleiding...................................................................................................................................................................8 1.3 Doelstelling.................................................................................................................................................................9 1.4 Onderzoeksvragen.....................................................................................................................................................9 1.5 Onderzoeksmethoden................................................................................................................................................9 1.6 Definitie duurzame mobiliteit................................................................................................................................. 10 1.7 Conceptueel model................................................................................................................................................. 12 1.8 Ambitie..................................................................................................................................................................... 12 1.9 Speerpunten............................................................................................................................................................ 13 2. Inventarisatie Rotterdam-Zuid.......................................................................................................................14 2.1 Vervoersaanbod...................................................................................................................................................... 14 2.2 Demografische samenstelling................................................................................................................................ 17 2.3 Werkgelegenheid..................................................................................................................................................... 21 2.4 Verwachte ontwikkelingen tot 2025....................................................................................................................... 22 3. Analyse..........................................................................................................................................................24 3.1 Mismatch openbaar vervoer................................................................................................................................... 24 3.2 Verbindingen openbaar vervoer en infrastructuur................................................................................................ 25 3.3 Menining culturen................................................................................................................................................... 26 3.4 Vervoersarmoede.................................................................................................................................................... 27 3.5 Koppeling met conceptueel model......................................................................................................................... 29 3.6 SWOT-analyse......................................................................................................................................................... 31 4. Maatregelen..................................................................................................................................................32 4.1 Mismatch openbaar vervoer................................................................................................................................... 32 4.2 Infrastructurele maatregelen.................................................................................................................................. 32 4.3 Mix van culturen en woningtypen.......................................................................................................................... 33 4.4 Stimuleren fietsgebruik........................................................................................................................................... 34 5. Conclusie en aanbevelingen...........................................................................................................................36 Bronnenlijst................................................................................................................................................................... 38

7

Diergaarde Blijdorp Zoo

Gerdesiaweg

Rotterdam Centraal

Voorschoterlaan

Oostplein

Kralingse Zoom

Stadhuis

1. Inleiding

Havenziekenhuis

Blaak

Beurs

Binnenstad

Erasmus Universiteit

1.1 Achtergrond

Eendrachtsweg

Rotterdam-Zuid is het gedeelte van Rotterdam wat ten zuiden van de Nieuwe Maas ligt op het eiland IJsselmonde. Het stadsdeel telt ongeveer 200.000 inwoners. Rotterdam-Zuid is doormiddel Leuvehaven Dijkzigt van de Maastunnel en de Erasmusbrug verbonden met de binnenstad van Rotterdam. Ook zijn er metro-, tram-, busenMCtreinverbindingen welke het stadsdeel verbinden met de rest van de stad.

Erasmus Coolhaven Erasmusbrug

Wilhelminaplein NENE BRI RUG VANORDB O

Het Park Kop van Zuid

Rijnhaven Station Zuid

Rotterdam

Maastunnel

ROC

Katendrecht

Maashaven

Hillesluis

Maassilo

Bloemhof

Tarwewijk Waalhaven

Pathe Feijenoord Stadion

Winkels Beijerlandselaan

Oud Charlois

Sportcomplex Varkenoord

Zuidplein

Carnisse

Winkelcentrum Zuidplein Ikazia

Erasmus MCDaniël den Hoed

Ziekenhuis

Ahoy Zuiderpark

Lombardijen

Slinge

A15

A 15

Figuur 1.1 Kaart met de belangrijkste attractiepunten en ontsluitingen in het projectgebied.

De rode bolletjes zijn metrostations. Het rood gearceerde gebied is het projectgebied met daarin de verschillende wijken.

Echter al deze OV-verbindingen zijn gericht op de binnenstad. Er is geen intercitystation aanwezig in Rotterdam-Zuid. Als het gaat om bereikbaarheid met de auto is Rotterdam-Zuid bereikbaar via de A16 en de A15. Ondanks de relatief goede verbindingen vormt de Maas (het water) een barrière tussen Rotterdam-Zuid en het centrum.

Goed beschouwd is Rotterdam-Zuid een grote woonwijk met een aantal attractiepunten. Deze zijn te zien in figuur 1.1. De dichtheid is relatief laag en de bewoners zijn multicultureel. Omdat de economie in het stadsdeel niet sterk is en het geen aantrekkelijke woonomgeving is voor hoger opgeleiden is het inkomen van de inwoners laag. Omdat Rotterdam-Zuid economisch en sociaal minder goed ontwikkeld is, zijn er problemen ontstaan. Een van de problemen is de hoge werkloosheid. Dit effect wordt versterkt door het feit dat deze werkloze mensen zich niet altijd kunnen verplaatsen en dus moeilijker een nieuwe baan vinden. Ook is de verwachting dat er een deel van de inwoners niet vertrouwd is met het OV en de fiets.

1.2 Aanleiding

In Rotterdam-Zuid zijn nog veel verplaatsingen niet duurzaam. Deze verplaatsingen zijn slecht voor het milieu en hebben een negatief effect op de leefomgeving. Een ander probleem is de vervoersarmoede, hierdoor zijn bepaalde bedrijven op bepaalde momenten voor bepaalde mensen niet bereikbaar, wat leidt tot een hogere werkloosheid in het stadsdeel. De aanleiding voor dit project is het voornemen van de gemeente Rotterdam om de verplaatsingen in de stad duurzamer te maken, minder vervuilende auto’s en meer OV- en fietsgebruik (Eijk, van M. Projecthandleiding Stedelijke dynamiek, 2014).

8 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

1.3 Doelstelling

De doelstelling van dit onderzoek is het opstellen van een mobiliteitsplan voor de gemeente Rotterdam met daarin een inventarisatie en een analyse van de huidige situatie, toepasbare maatregelen en aanbevelingen om de mobiliteit in Rotterdam-Zuid minstens 10 procent duurzamer te maken. Het fietsaandeel van de modal split in Rotterdam-Zuid is ondergemiddeld laag (13,3%).

Het fietsaandeel van Rotterdam zelf is 17,7% en van heel Nederland zelfs 26,4% (Centrum voor onderzoek en statistiek gemeente Rotterdam, 2011). Als het fietsaandeel in Rotterdam-Zuid minimaal op het niveau komt van Rotterdam dan is de mobiliteit in het projectgebied 10% duurzamer. (Duurzame vervoerswijzen in de modal split zijn: lopen, fiets en openbaar vervoer.)

1.4 Onderzoeksvragen

Voor dit onderzoek zijn de volgende onderzoeksvragen opgesteld.

De hoofdvraag luidt als volgt: Welke maatregelen moeten er getroffen worden om de mobiliteit in Rotterdam-Zuid 10 procent duurzamer te maken voor 2025?

Deelvragen

1. Wat is duurzame mobiliteit, welke invloedsfactoren zijn daarop van toepassing en hoe hangen deze verschillende factoren met elkaar samen?

Onderzoeksmethode: Literatuurstudie 2. Hoe ziet Rotterdam-Zuid er uit, welke vervoersmogelijkheden zijn er en wat zijn de kenmerken van de bewoners?

Onderzoeksmethode: Observatie, literatuurstudie 3. Wat zijn de verwachte ontwikkelingen op het gebied van ruimte en vervoer in en rond Rotterdam-Zuid tot 2025?

Onderzoeksmethode: Literatuurstudie 4. Wat zijn de mogelijkheden en beperkingen van de bewoners, de gebouwde omgeving en de huidige infrastructuur om Rotterdam-Zuid duurzaam te maken?

Onderzoeksmethode: Literatuurstudie 5. Welke ingrepen moeten er genomen worden om duurzame verplaatsingen te stimuleren?

Onderzoeksmethode: Literatuurstudie

1.5 Onderzoeksmethodes

Voor het uitvoeren van dit onderzoek worden, zoals in paragraaf 1.4 beschreven staat, de volgende onderzoeksmethodes gebruikt: Observatie en literatuurstudie. Er wordt geen eigen onderzoek gedaan omdat hier te weinig tijd en mogelijkheden voor zijn. Daarnaast is er al veel onderzoek gedaan op het gebied van duurzame mobiliteit in Rotterdam. Het onderzoek van Rene Hoogerwerf (Toekomsten van Rotterdam-Zuid, 2011) zal een belangrijke inspiratiebron voor dit onderzoek zijn.

9

1.6 Definitie duurzame mobiliteit

Een definitie op de website van Transumo (Transition Sustainable Mobility, een platform van bedrijven, overheids- en kennisinstellingen) luidt als volgt: “ Duurzame mobiliteit is de uitdaging om op een meer (milieu)verantwoorde wijze met vervoer en verplaatsing van mensen en goederen om te gaan. Volgens mobiliteitsvoetafdruk.nl leidt iedere verplaatsingskilometer die niet fietsend of lopend wordt gedaan tot (extra) uitstoot van koolstofdioxide.”

De website geeft ook mogelijkheden tot meer duurzame verplaatsingen: - Kleinere, zuinigere motorvoertuigen - Slimme vervoerscombinaties - Overwegen van noodzakelijkheid verplaatsing - Modale verandering: minder auto, meer OV, nog meer fiets en lopen - Meer fietsen en lopen, ook voor de gezondheid In een, door de VN geleid-, onderzoeksrapport Our Common Future (1987) is er kritisch gekeken naar bepaalde ontwikkelingen die gaande waren deze jaren met het oog op de toekomst.

In dit rapport wordt een duidelijke omschrijving gegeven van het begrip duurzame ontwikkeling, namelijk de volgende: “Sustainable development is development that meets the needs of the present without compromising the ability of future generations to meet their own needs.“ (Brundtland, 1987, p.427).

Dit betekent dat een duurzame toepassing (op welk gebied dan ook) een ontwikkeling is die aansluit op de behoeften van mensen in het heden, zonder dat het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te kunnen voorzien aangetast wordt.

People, Planet & Profit Het begrip duurzaamheid staat omschreven op een manier dat het toepasbaar is voor duurzame mobiliteit in het onderzoeksrapport Our common future (Brundtland, 1987). In dit rapport staan de drie P’s centraal: People, Planet & Profit (figuur 1.2). Deze drie woorden houdt nauw verband met het begrip duurzame mobiliteit.

Figuur 1.2 People, Planet, Profitmodel. Bron: Tencate, 2014.

Voor het ontwikkelen van een duurzame wijk op het gebied van mobiliteit zal er rekening gehouden moeten worden met het verband dat er is tussen deze drie P’s. Wanneer er met het een wel rekening is gehouden binnen een wijk, maar met het andere niet dan zal het betekenen dat de mobiliteit die wordt toegepast niet geheel duurzaam is.

Het is dus van belang om bij het toepassen van duurzame mobiliteit een evenwicht te vinden tussen de voor- en nadelen van de drie P’s (John Elkington, 1994).

Uit de publicatie “Op weg naar duurzame mobiliteit – Inspiratie uit Transumoprojecten” komt de volgende vertaling van duurzame mobiliteit met betrekking tot People, Planet en Profit (Lindt, 2009):

People Het toekomstige mobiliteitssysteem voldoet aan de wensen ten aanzien van welzijn en welbevinden. Dit betekent onder meer dat mensen voldoende mobiel kunnen zijn (in termen van geld, tijd, toegankelijkheid en kwaliteit) en dat de leefomgeving voldoende schoon, stil en aantrekkelijk is.

Planet Het toekomstige mobiliteitssysteem is duurzaam (sustainable) in ecologische zin. Dit vereist onder meer reducties van verontreinigde emissies (met name CO2 en NOx), reductie van geluidhinder en terugdringing van ruimtebeslag, versnippering en verstoring.

Profit Het toekomstige mobiliteitssysteem biedt optimale ondersteuning van onze welvaart (prospe-

10 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

rity). Dit houdt in dat het systeem economisch efficiënt is en dat het de concurrentiepositie van Nederland (en de regio’s daarbinnen) versterkt. Ook het strategische doel om minder afhankelijk te worden van fossiele brandstoffen, kan worden gezien als een onderdeel van prosperity.” Deze definities geven een vrij goed beeld van hoe duurzame mobiliteit kan worden toegepast voor bepaalde projecten. Toch is de totstandkoming van duurzaamheid vaak ingewikkelder in de praktijk, er spelen vaak verschillende belangen bij verschillende partijen. Een afweging maken tussen de drie pijlers is dan ook de lastigste kwestie bij een dergelijk project.

Toepassing duurzame mobiliteit projectlocatie

In dit hoofdstuk wordt aan de hand van voorgaande begrippen een vertaalslag gemaakt naar het project, hoe deze begrippen toegepast kunnen worden bij duurzame mobiliteit en dan met name gericht op het project Rotterdam-Zuid.

Voor een goede toepassing van duurzame mobiliteit is het dus van belang om een evenwicht te vinden tussen zowel People, Profit en Planet. Maatregelen moeten hierop aangepast worden. Niet alleen moet er rekening gehouden worden met juiste maatregelen, ook moet een afweging van de lokale politiek en eventuele belanghebbenden gemaakt worden.

Er zijn verschillende mogelijkheden en oplossingen te bedenken om op een locatie duurzame mobiliteit toe te passen. Uit onderzoek van Goudappel Coffeng - in opdracht van het CROW – in de inspiratiebrochure Duurzame mobiliteitsbeleid voor gemeenten (2014) kwamen een aantal eenvoudige, maar doeltreffende maatregelen naar voren om duurzame mobiliteit te bevorderen.

Ook voor de locatie Rotterdam-Zuid kunnen een aantal van deze oplossingen uitkomst bieden.

Er worden in Duurzame mobiliteitsbeleid voor gemeenten (2014) twaalf ‘verduurzamingsthema’s’ benoemd, deze thema’s zijn kost efficiënte maatregelen die gemeenten kunnen nemen om binnen de gemeente de mobiliteit duurzamer te maken. Thema’s die van belang kunnen zijn bij locatie Rotterdam-Zuid: Overstappen op alternatieve vervoersmiddelen (bij afstanden onder 7,5 km), schoon en effectief openbaar vervoer en het Beter Benutten-programma. Deze thema’s lijken het beste te passen bij de situatie waarin het stadsdeel Rotterdam-Zuid zich op het moment bevindt.

Om deze thema’s tot uitvoer te brengen zijn er uiteraard financiële middelen nodig. In hetzelfde onderzoek zijn hier alle alternatieve manieren om aan middelen te komen benoemd. Van internationale subsidies tot crowdfunding, er zijn legio aan mogelijkheden om tot een goede uitvoer te komen van het beleid.

Goede voorbeelden duurzame mobiliteit

In deze paragraaf wordt er aan de hand van een aantal praktijkvoorbeelden een goed beeld geschetst van hoe duurzame mobiliteit toegepast kan worden. Deze voorbeelden kunnen als mogelijke oplossingen voor stadsdeel Rotterdam-Zuid dienen.

Gemeente Leusden: bevordering Planet & People De gemeente Leusden stimuleert medewerkers om de fiets te nemen: 5 bedrijfsfietsen voor korte ritjes, een fietsenplan en jaarlijkse deelname aan de landelijke promotiecampagne ‘Fietsen Scoort’ voor fietsen naar het werk. De gemeente Leusden is ook geabonneerd op Greenwheels: een zuinig alternatief voor dienstreizen wanneer de bestemming moeilijk met de fiets of openbaar vervoer te bereiken is. Bestuurders van gemeentelijke voertuigen hebben een cursus ‘Het Nieuwe Rijden’ gevolgd. Ook zet de gemeente Leusden zich in voor rijden op aardgas: een milieuvriendelijk brandstof waarbij in de toekomst kan worden overgestapt op klimaatneutraal biogas. (Gemeente Leusden, z.d.)

Gemeente Zaanstad: bevordering Planet & Profit Gemeente Zaanstad werkt hard aan een schone en leefbare stad en wil dat Zaanstad in 2020 klimaatneutraal is. De gemeente geeft graag het goede voorbeeld door elektrische auto’s en scooters te gebruiken voor dienstreizen en het gebruik van openbaar vervoer en fiets voor het woonwerkverkeer aan te moedigen. Hiermee is Zaanstad koploper op het gebied van elektrisch vervoer.

In de parkeergarage Q-Park Hermitage komt het grootste oplaadpunt van Europa voor elektrische

11

auto’s, waar ook de gemeente gebruik van gaat maken. Met 900 parkeerplaatsen is Q-Park Hermitage de grootste parkeergarage van Zaandam en nu al het grootste ‘e-tankstation’ van Nederland. Hiermee probeert de gemeente Zaanstad bij te dragen aan het behoud van de planeet, maar ook wordt er nagedacht over het Profit/Prosperity aspect. De gemeente Zaanstad werkt namelijk nauw samen met het bedrijfsleven en probeert ook aan de wensen van haar inwoners te voldoen. budget

bestaande infra

+ −

−

vervoerders +

bedrijfsleven + wetenschap en techniek

veiligheid en leefbaarheid

+

+ +

+ politiek + gemeenteniveau

+ provincie ZH

+

− +

+

milieu

bereikbaarheid

+ −

Begroting

+

Tweede Kamer

draagvlak

+ − + − + −

gedrag en gewoonten

Figuur 1.3 Het conceptueel model.

De groene + en de rode - geven de positieve en negatieve verbanden weer.

−

duurzame mobiliteit + −

stadsregio Rotterdam

+ innovatie

mens + − status en cultuur

+

−

economische status

1.7 Conceptueel model

Voor een goede beeldvorming van wat duurzame mobiliteit inhoudt en welke factoren en actoren er op van invloed zijn is het conceptueel model gemaakt (figuur 1.3).

Duurzame mobiliteit heeft, zoals uit het conceptueel model blijkt, veel positieve en negatieve verbanden met diverse factoren. Sommige factoren hebben een eenduidig positief (of negatief) effect op de duurzame mobiliteit, terwijl andere factoren zowel positieve als negatieve effecten kunnen hebben. Wetenschap en techniek zullen voornamelijk een positieve bijdrage hebben aan het verduurzamen van de mobiliteit. Door nieuwe technieken kan er steeds schoner en efficiënter verplaatst worden. Tegelijkertijd is er geld nodig om deze ontwikkelingen te kunnen bekostigen.

Het politieke systeem moet dat geld er wel voor overhebben. De gebruiker (mens) kan zowel een positief als een negatief effect hebben op het wel of niet slagen van het verduurzamen van de mobiliteit. Hij is uiteindelijk de doorslaggevende factor. Zal de reiziger zijn gedrag veranderen?

Het milieu zal er in alle gevallen bij gebaat zijn. Hoe duurzamer de verplaatsingen, hoe beter voor het milieu. Duurzame mobiliteit zal aan de ene kant vragen om budget voor investeringen en aanpassingen. Dit kost geld. Aan de andere kant kan het een kostenbesparing opleveren door het verbeteren van de efficiëntie. Ook de politiek kan zowel een positief als negatief effect hebben, zoals te zien in het conceptueel model. In veel gevallen zal de politiek deze ontwikkeling stimuleren. Maar is men ook bereidt om er extra budget voor opzij te zetten?

De vervoerders (RET, Connexxion) maken gebruik van de bestaande infrastructuur. Dit kan een belemmering zijn om de mobiliteit te verduurzamen. Wellicht voldoen de huidige structuren en systemen niet aan de eisen van een duurzaam mobiliteitssysteem.

1.8 Ambitie

Onze ambitie is uiteraard het verduurzamen van de mobiliteit in Rotterdam-Zuid. Wij vinden het belangrijk om als eerste de behoefte van de inwoners in kaart te brengen en richten ons met name op de vraagkant. Om de wijk meer leefbaar te maken is het van belang dat zo veel mogelijk

12 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

inwoners een baan hebben en dat alle inwoners de mogelijkheid hebben om zich te verplaatsen.

Deze twee zaken hangen met elkaar samen: als er een salaris verdiend wordt is er ook geld om zich te verplaatsen. Als er geen inkomen verdiend wordt is het vaak zo dat ook het verplaatsen lastiger wordt. En voor het vinden van een nieuwe baan is het juist van belang dat de mogelijkheden van verplaatsen niet belemmerd worden. Deze vicieuze cirkel moet doorbroken worden.

Naast de behoeften van de inwoners willen wij ook de behoeftes van werkgevers inventariseren.

Wij willen aanpassingen in het openbaar vervoersysteem doen, zodat werknemers uit RotterdamZuid deze belangrijke werklocaties kunnen bereiken. Ook ‘s morgens vroeg en ‘s avonds laat. Dit kunnen aanpassingen zijn in de dienstregeling of infrastructureel. Ook willen wij onderzoeken of de werktijden aangepast kunnen worden om de werkgelegenheid meer bereikbaar te maken voor de inwoners van Rotterdam-Zuid.

Dit eerste deel heeft vooral te maken met woon-werkverkeer. Wij willen daarnaast ook onderzoeken hoe er een gedragsverandering kan plaatsvinden. Onze missie is om het gedrag van de inwoners van Rotterdam-Zuid zodanig te beïnvloeden/veranderen, dat zij zich duurzaam gaan verplaatsen. Als een inwoner van de wijk zich wil verplaatsen moet hij of zij als eerste denken aan de fiets, mocht dat geen optie zijn als tweede denken aan het openbaar vervoer en als laatste eventueel aan de auto.

Het openbaar vervoer en de fietspaden moeten daarom optimaal en uitnodigend zijn. Wij willen de inwoners van Rotterdam-Zuid laten ervaren hoe voordelig, snel, veilig en gezond het kan zijn om te fietsen of om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Het is daarom enorm belangrijk dat het openbaar vervoer dan ook echt veilig en betrouwbaar is. En de fietsveiligheid hoog is.

Wij willen mensen die nu geen verplaatsingsmogelijkheden hebben op de fiets en in het openbaar vervoer krijgen. En voor de mensen die zich nu alleen met de auto willen verplaatsen willen wij hetzelfde: op de fiets en in het openbaar vervoer. Dit zijn twee verschillende omschakelingen, die wij in de gaten blijven houden. Dit vraagt namelijk een andere aanpak in het communiceren naar de bewoners toe.

Uiteraard zou het fijn zijn dat de mensen die alsnog met hun auto willen rijden een duurzame auto hebben, elektrisch of op waterstof. Maar het stimuleren daarvan lijkt ons niet heel erg van toepassing op Rotterdam-Zuid.

1.9 Speerpunten

Naar aanleiding van de oriëntatie en het conceptueel model zijn er de volgende speerpunten opgesteld. Deze speerpunten zijn de pijlers voor het verdere onderzoek.

1. Aansluiting OV op behoefte van de bewoners van Rotterdam-Zuid.

2. Het ontbreken van oost-west-verbindingen (OV en andere infrastructuur).

3. Hoe om te gaan met de diversiteit in culturen in Rotterdam-Zuid.

4. Welke oplossingen zijn er om de bestaande vervoersarmoede tegen te gaan.

Het onderzoek zal dus met name gericht zijn op de vraagkant. Uitgangspunt is: wat willen de bewoners? Wat kunnen de bewoners? Kortom, waar is vraag naar. Het onderdeel in de modal split waarmee wij het meeste verschil kunnen maken is de fiets. Wij zien daar veel kansen voor het verduurzamen van de mobiliteit in Rotterdam-Zuid.

13

2. Inventarisatie Rotterdam-Zuid In dit hoofdstuk wordt de inventarisatie besproken. Aan de hand van de probleemstelling en oriëntatie in Rotterdam-Zuid is doormiddel van literatuuronderzoek en veldwerk een inventarisatie gemaakt. In de eerste paragraaf wordt de inventarisatie wat betreft het aanbod van openbaar vervoer besproken.

Vervolgens wordt ingegaan op de infrastructuur. Daarna wordt de demografische samenstelling van Rotterdam-Zuid geïnventariseerd. Ditzelfde wordt vervolgens gedaan voor de werkgelegenheid en tenslotte voor de verwachte ontwikkelingen op ruimtelijk- en mobiliteitsgebied (beleid).

2.1 Vervoersaanbod Stad Rotterdam

De ring van Rotterdam bestaat uit vier snelwegen (figuur 2.1): De A20 in het noorden die loopt van Hoek van Holland naar Gouda, De A4 in het westen die loopt van Vlaardingen naar Hoogvliet, De a15 die loopt van Europoort naar Nijmegen en de A16 in het Oosten die loopt van Terbregseplein naar de grens met België. Er lopen ook 2 snelwegen vanuit Rotterdam die geen onderdeel zijn van de ring: De A13 richting Den Haag en de A29 richting Zeeland.

Figuur 2.1 Bron: Blokplan.nl Er zijn 2 belangrijke binnenstedelijke routes door Rotterdam. De eerste loopt vanaf de Spaanse polder langs Schiemond over de Maasboulevard richting Capelle aan den IJssel. De tweede is het Maastunneltracé. Die loopt over de ’s-Gravendijkwal en door de Maastunnel naar het knooppunt Vaanplein in het Zuiden.

In de binnenstad van Rotterdam word voornamelijk gebruik gemaakt van de metro en de tram.

Dit betekent dat er relatief weinig buslijnen door de binnenstad rijden en er dus ook geen groot busstation in het centrum is. In plaats daarvan zijn de bussen verdeeld over 4 busstations in Rotterdam en omstreken. Alle bussen naar het Noorden vertrekken vanuit Rotterdam Centraal.

De bussen naar het oosten vertrekken vanaf metrostation Kralingse Zoom. De bussen naar het zuiden vanuit Metrostation Zuidplein en de bussen naar het westen vanaf Schiedam centrum.

Hoofdwegen Rotterdam-Zuid

Door het projectgebied lopen 2 hoofdwegen, een oost-westverbinding en een noord-zuidverbinding. De oost-westverbinding loopt vanuit de Maastunnel over de Doklaan, via de Pleinweg langs het Zuidplein en gaat over de Strevelsweg en de Breeweg richting stadion Feyenoord ‘’De Kuip’’ en de A16. De Noord-Zuid verbinding loopt vanaf de Erasmusbrug over de Maashaven Oostzijde en de Dordtselaan langs het Zuidplein en gaat via de Strevelsweg en de Vaanweg naar knooppunt Vaanplein waar de A15 en de A29 bij elkaar komen.

14 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Openbaar vervoer Rotterdam-Zuid

Dit betekent dat het Zuidplein (omcirkeld in rood, figuur 2.2) het belangrijkste verkeersknooppunt van Rotterdam-Zuid is. Dit niet alleen omdat de Oost-West en Noord-Zuid verbindingen hier bij elkaar komen maar omdat ook veel OV-lijnen hier bij elkaar komen. Alle bussen die vanuit Rotterdam naar het zuiden gaan, vertrekken vanaf of komen langs het Zuidplein. Ook de Metro rijdt langs het Zuidplein, naar het zuiden richting Slinge en Spijkenisse en naar het noorden richting Rotterdam Centraal Station en Den Haag. De trams in Rotterdam-Zuid rijden niet langs het Zuidplein. Tramlijnen 20, 23 en 25 komen alle drie vanaf de Erasmusbrug en rijden respectievelijk naar Lombardijen, Beverwaard en Carnisselande. Tramlijn 2 is de enige tramlijn die op Zuid blijft en rijdt van Charlois naar de Groene tuin in Groot-IJsselmonde.

Figuur 2.2 Bron: Google Maps

Modal split

Figuur 2.3 Lijnennetkaart RET. Bron: RET.nl In Rotterdam-Zuid vinden er per inwoner per dag 2,33 verplaatsingen plaats waar dat in Rotterdam als geheel gemiddeld 2,48 is en in heel Nederland gemiddeld 2,69. 36,1% van de verplaatsingen gebeurt met de auto, waar het Rotterdamse gemiddelde 37,9% is en Nederlands gemiddelde 46,8%. Op dit punt is Rotterdam-Zuid relatief duurzaam. Ook het aandeel OV is met 15,8% een stuk groter dan in heel Rotterdam (12,5%) en al helemaal in vergelijking met Nederland als geheel (4,8%). Het fietsgebruik ligt echter laag met slechts 13,3% van de verplaatsingen die met de fiets gebeuren, amper de helft van de 26,4% van het gemiddelde in Nederland en ook minder dan het gemiddelde in Rotterdam (17,7%). Vooral het fietsgebruik is dus laag, maar hoewel het OV-gebruik in Rotterdam- Zuid relatief hoog ligt, is er ook daar ruimte voor verbetering om de armoede terug te dringen zonder een grote stijging van het autogebruik (Tabel 2.1).

15

Tabel 2.1 Bron: Centrum voor onderzoek en statistiek gemeente Rotterdam

Rotterdam-Zuid

Rotterdam

Nederland

Totaal aantal verplaatsingen per dag

2.33

2.48

2.69

Auto

36.1%

37.9%

46.8%

OV (trein, tram, bus en metro)

15.8%

12.5%

4.8%

Fiets

13.3%

17.7%

26.4%

Lopen

32.2%

29.0%

19.0%

Overig

2.6%

2.9%

3%

Bereikbaarheid en vervoersarmoede

De bereikbaarheid van werkgelegenheid is in Rotterdam- Zuid, in vergelijking met de inwonersdichtheid en de rest van Rotterdam, relatief laag. Omdat de bevolking relatief veel gebruikmaakt van het openbaar vervoer is men veelal afhankelijk hiervan voor het zoeken van werk. Het probleem is echter dat de vraag naar openbaar vervoer in Rotterdam-Zuid niet aansluit op het aanbod en er dus slechts beperkte bereikbaarheid is van banen in de regio.

Figuur 2.6 Bron: Gemeente Rotterdam

In figuur 2.6 is Rotterdam-Zuid te zien, waar te zien is dat de goede bereikbaarheid in het rood langzaam naar geel en groen gaat. De in blauw omcirkelde wijken daartussenin zijn de aandachtswijken, die dezelfde of zelfs een hogere bevolkingsdichtheid hebben dan de roodgekleurde wijken ten noorden van de Nieuwe Maas. Zoals te zien is op de kaart, lopen de hoogwaardige

16 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

OV- verbindingen vanuit Rotterdam-Zuid (in blauw omcirkeld) alleen naar het centrum en verder naar het zuiden, maar zoals op de kaart hieronder te zien is, zijn er ook kantoorlocaties aan de noordzijde van de Nieuwe Maas bij de A16 (met zwarte pijl aangegeven), die, zoals te zien op de kaart hierboven, niet rechtstreeks/eenvoudig bereikbaar zijn vanuit Rotterdam-Zuid. Ook naar het noordwesten waar Schiedam, Delft en Den Haag liggen zijn lastiger te bereiken vanaf Zuid.

Fiets

Ook met de fiets is de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit Rotterdam-Zuid minder dan in de wijken ten noorden van de Nieuwe Maas, zoals op de kaart hierboven te zien is. Omdat de fietsbereikbaarheid veel minder is, is het fietsgebruik waarschijnlijk ook minder in RotterdamZuid. De oversteek van de Nieuwe Maas lijkt problematisch te zijn. Om de oversteekbaarheid te verbeteren worden er al maatregelen genomen, zoals het invoeren van een fietsveer tussen de wijken Feijenoord en Kralingen-Crooswijk (bij De Esch) (RTV Rijnmond, 2014).

2.2 Demografische samenstelling

Voor duurzame mobiliteit is het belangrijk om te weten met wat voor doelgroep je te maken hebt.

In eerdergenoemde conceptueel model is dit terug te vinden onder het kopje Mens. Iedere persoon heeft een andere achtergrond, andere belangen en andere voorkeuren. Om te onderzoeken hoe de wijk is opgebouwd en waar rekening mee gehouden moet worden bij het maken van een mobiliteitsplan zijn (openbare) gegevens van de gemeente Rotterdam geraadpleegd.

Stedelijk niveau

Sociaal demografische kenmerken voor de gemeente Rotterdam zijn in kaart gebracht door de gemeentelijke instantie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat het een zeer diverse gemeente is, opgebouwd uit verschillende bevolkings- en leeftijdsgroepen. Het aandeel mannen en vrouwen is nagenoeg gelijk.

Het grootste aandeel leeftijdsklasse in de gemeente Rotterdam wordt gevormd door de 15-64 jarigen. Er wonen bijna 4 keer zoveel 15-64 jarigen in Rotterdam in vergelijking tot de overige leeftijdscategorieĂŤn, zoals te zien is in figuur 2.7 (Gemeentelijke Basis Administratie, 2014).

Figuur 2.7 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie

17

Er is ook een grote verscheidenheid aan etnische achtergronden aanwezig in de gemeente Rotterdam. Het grootste gedeelte wordt gevormd door de autochtone Nederlander, iets minder dan de helft van het totaal aantal huishoudens is van Nederlandse komaf.

Andere etnische groeperingen die een vooraanstaande rol innemen binnen de gemeente Rotterdam zijn afkomstig uit Suriname, Turkije en (met vergelijkbare cijfers) overige niet-westerse en Europese Unie landen. Ook kent de gemeente Rotterdam veel huishoudens waarvan het hoofd van dit huishouden uit KaapverdiĂŤ, Marokko of de Antillen komt. Dit alles is terug te vinden in figuur 2.8 (Gemeentelijke Basis Administratie, 2014).

Figuur 2.8 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie Ook is er nog onderscheid te maken in type huishoudens. In de bekende gegevens uit de Gemeentelijke Basis Administratie worden verschillende huishoudenstypes uitgelicht. Uit de gegevens van de gemeente Rotterdam blijkt dat het overgrote gedeelte van de huishoudens (bijna 50%) bestaat uit eenpersoonshuishoudens. Gehuwde stellen (met en zonder kinderen) zijn ook goed voor ongeveer 30 % van het totaal aantal huishoudenstypes in de gemeente Rotterdam. Het overige gedeelte wordt ingevuld door een-ouderhuishoudens en ongehuwde stellen met kinderen. Deze gegevens zijn terug te vinden in figuur 2.9 (Gemeentelijke Basis Administratie, 2014). Er is een grote diversiteit aan etnische groeperingen in de gemeente Rotterdam. Maar ook de ruimtelijke spreiding

Figuur 2.9 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie

18 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Figuur 2.10 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie van deze bevolkingsgroepen binnen de gemeente is een interessant gegeven om naar te kijken.

Op figuur 2.10 (Gemeente Rotterdam, 2014) is te zien dat het percentage niet-westerse bevolking voornamelijk gecentreerd is rond de zuidkant van Rotterdam en in bepaalde wijken rondom centrum. De verhouding niet-westerse – tot westerse bevolking is in de meer perifeer gelegen wijken lager dan in eerdergenoemde wijken.

Stadsdeel niveau

Het verschil in wijken in de gemeente Rotterdam is pas goed te vergelijken wanneer er wordt gekeken op een lager schaalniveau. In de paragraaf hiervoor zijn de sociaal-demografische kenmerken van de gemeente Rotterdam besproken. In de komende paragraaf zal een vergelijking worden getrokken tussen wijken in het stadsdeel Rotterdam-Zuid in vergelijking met gegevens van de gehele gemeente Rotterdam.

Figuur 2.11 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie

19

Leeftijdsklassen

Binnen het stadsdeel Rotterdam-Zuid zijn er zes verschillende wijken waar gegevens over worden verzameld en welke ook worden vergeleken met elkaar. De wijken Bloemhof, Carnisse, Hillesluis, Oud Charlois, Tarwewijk en Zuidplein zullen hierin worden meegenomen. In figuur 2.11 (Gemeentelijke Basis Administratie Rotterdam, 2014) is een tendens te zien. In verhouding zijn de wijken opgebouwd met bewoners van dezelfde leeftijdsklassen. Net als in de gehele gemeente te zien is, is het overgrote deel vertegenwoordigd door bewoners uit de klasse 15-64 jaar. Daarnaast is ook hier de groep jongere bewoners beter vertegenwoordigd dan de groep ouderen (65+). Wel is te zien dat dit niet geldt voor de wijk Oud-Charlois, daar zijn de groepen jongeren en ouderen nagenoeg even groot.

Figuur 2.12 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie

Etniciteit

Figuur 2.13 Bron: Gemeentelijke Basis Administratie

De verscheidenheid van etnische bevolkingsgroepen is ook voor het stadsdeel RotterdamZuid toepasbaar. Alle groepen zijn vertegenwoordigd, maar de grootte van de groepen en de verschillen daarin zijn anders dan in de gemeente Rotterdam. Waar voor de gehele gemeente Rotterdam nog gold dat bijna de helft van de bevolking wordt vertegenwoordigd door de autochtone Nederlander, is dit verschil aantoonbaar voor het stadsdeel Rotterdam-Zuid. In figuur 2.12 (Gemeentelijke Basis Administratie, 2014) is te zien dat in de wijken Carnisse, Bloemhof en Tarwewijk de autochtone bevolkingsgroep minder goed vertegenwoordigd is in vergelijking met andere wijken in Rotterdam (-Zuid). Daarnaast geldt ook voor deze drie wijken dat de Turkse gemeenschap hier prominenter aanwezig is dan in de rest van Rotterdam. De andere twee wijken, Oud Charlois en Hillesluis zijn vergelijkbaar opgebouwd als er wordt gekeken naar de bekende gegevens over de gehele gemeente Rotterdam.

Huishoudenstype

De wijken binnen de projectlocatie zijn voor het overgrote deel opgemaakt uit eenpersoonshuishoudens (figuur 2.13). Geen enkele wijk vormt een uitzondering op deze regel. Alle wijken in Rotterdam-Zuid bestaan voor bijna de helft uit eenpersoonshuishoudens. Ongeveer een kwart van alle huishoudens bestaan uit gehuwde gezinnen met kinderen. Hier is dus dezelfde tendens te constateren als diegene die voor de gehele gemeente Rotterdam geldt.

20 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

2.3 Werkgelegenheid Rotterdam

In Rotterdam is de werkgelegenheid over het algemeen vrij goed gesteld. Een grote stad als deze die immers over een grote haven beschikt kan veel banen bieden. De stad aan de Maas is goed ontwikkeld en de grote bedrijven bieden er veel werkgelegenheid.

Huidige status

Figuur 2.14 Ontwikkeling werkgelegenheid.

Bron: Bedrijvenregister ZuidHolland

In Rotterdam is er sinds 2001 sprake van daling van werkgelegenheid. Daarentegen groeide de werkgelegenheid op Zuid juist wel (figuur 2.14). In 2011 is de werkgelegenheid bij zowel de informatiesector, de financiële instellingen als de zorg met 1 à 2 procent gestegen. In de detail- en autohandel, de horeca, de overheid en de overige dienstverlening moest men het juist men een 3-procent-daling doen. In vergelijking met andere steden doet Rotterdam het wat werkgelegenheid betreft niet goed: in de meeste (grote) steden vond er een (forse) daling plaats. Alleen Amsterdam had te maken met een nóg forsere stijging.

Zuid

In Rotterdam-Zuid groeide de werkgelegenheid met name bij de transport en post, de overheid en financiële instellingen (figuur 2.16). De industrie en nutsbedrijven, de bouw, het onderwijs en de informatiesector hadden in Zuid wel te maken met een krimp van méér dan 3 procent.

De staafdiagram (figuur 2.15) geeft een goed beeld van hoe de ontwikkeling van werkgelegenheid er uit zag in 2011. Er is daarbij geen extreme daling te zien in Zuid.

Figuur 2.15 Ontwikkeling werkgelegenheid in het MKB 2010-2012. Bron: Bedrijvenregister Zuid-Holland

Figuur 2.16 Belangrijkste werkgebieden in RotterdamZuid. Bron: Nagtegaal & Schrijnen, 2008.

21

2.4 Verwachte ontwikkelingen tot 2025 Vernieuwing De Kuip

Momenteel zijn er plannen voor de verbouwing van De Kuip, het stadion van voetbalclub Feyenoord om het stadion in capaciteit uit te breiden naar 70.000 plaatsen waarvan de werkzaamheden in 2015 moeten beginnen (NU.nl, 2014). De gemeente Rotterdam is hierover positief gestemd, maar voor een gemeentelijke bijdrage moet het nieuwe stadion ook een maatschappelijke bijdrage leveren door werkgelegenheid te creëren waarvan inwoners en bedrijven uit RotterdamZuid kunnen profiteren (RTV Rijnmond, 2014). Ook moet de bereikbaarheid van het stadion verbeterd worden met extra parkeergelegenheid en beter openbaar vervoer. Het conceptueel model volgende hoort Feyenoord bij het bedrijfsleven, krijgt men geld van de gemeentelijke overheid om te investeren en is het geld bedoeld om de economische status te verbeteren.

Duurzaamheid

Een van de doelen in het project is om tot duurzame mobiliteit te komen. In het conceptueel model staat duurzaamheid centraal maar hier gaat het specifiek over het milieu. Duurzaamheid is nodig om Rotterdam leefbaar te houden en daarom wordt er door alle overheidslagen ingezet op duurzaamheid. Er zijn momenteel verschillende (technologische) ontwikkelingen gaande waardoor in 2025 meer mobiliteit duurzaam zal zijn.

Figuur 2.16 De door het ministerie van I&M en EL&I geschatte ontwikkeling van het marktaandeel van elektrische auto’s. Bron: Rijksdienst voor ondernemend Nederland

Een goed voorbeeld is de toename van het aantal (verkochte) elektrische auto’s. Deze kunnen in tegenstelling tot auto’s met verbrandingsmotors ook met volledig groene energie rondrijden.

Daarmee draagt de elektrische auto ook bij aan de verbetering van de luchtkwaliteit in Rotterdam-Zuid. Dit heeft invloed op zo’n 36% van de verplaatsingen door inwoners van RotterdamZuid (figuur 2.16) (Gemeente Rotterdam, 2013).

OV op oost-westas/Nieuwe oeververbinding

Volgens het Programmabureau NPRZ (Nationaal Programma Rotterdam-Zuid) moet de bereikbaarheid verbeterd worden omdat deze nu onvoldoende is tussen de economische brandpunten in Rotterdam-Zuid onderling en naar de rest van Rotterdam (Programmabureau NPRZ, 2014).

Daarom wordt er een ‘rivierkruisende vervoerstangent’ geopperd om knelpunten in het huidige netwerk op te lossen en de reistijden tussen knooppunten en centra sterk te verkorten. Ook zijn er plannen voor een groter treinstation bij De Kuip (Stadionpark) als stedenbaanstation (stedenbaan is een te ontwikkelen S-Bahn-achtig netwerk in Zuid-Holland) Hiervoor zijn echter nog geen financiële middelen beschikbaar gesteld. Wel is er in 2014 een fietsveer over één van de te kruisen rivieren ingesteld (RTV Rijnmond, 2014). In het conceptueel model kan deze ontwikkeling onder bereikbaarheid geschaard worden.

Wereldtentoonstelling 2025

Rotterdam heeft op 3 oktober bevestigd dat het zich kandidaat gesteld heeft voor de wereldtentoonstelling van 2025 (AD, 2014). Eind 2017 wordt deze toegewezen en Rotterdam hoopt deze binnen te slepen ten koste van Houston en Teheran. Volgens berekeningen kan dit een enorme

22 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

impuls betekenen voor de regio met maar liefst 100.000 banen extra en een winst van 50 miljard euro over een periode van 12 jaar (AD, 2014). De organisatie achter de Expo wil met een Expo-wet versneld een metroverbinding aanleggen naar het terrein waar de wereldtentoonstelling moet worden gehouden: in de Stadshavens die ook voor een deel op Zuid liggen en dus ook een enorme impuls voor Zuid kunnen betekenen. De metroverbinding gaat van Marconiplein via de Stadshavens en Charlois naar Zuidplein en vormt dus een deel van de eerder genoemde voorgestelde OV-tangent op de oost-westas. Het geheel kan in het conceptueel model geplaatst worden onder bedrijfsleven (de initiatiefnemers) en de overheid (wiens steun cruciaal is).

Demografische ontwikkelingen

Het aantal inwoners op Zuid groeit, maar groeit niet hard en vooral het aantal jongeren en ouderen neemt toe. In Charlois wordt vanaf 2015 een lichte bevolkingskrimp verwacht (COS Rotterdam, 2012). Wel blijft het aantal ouderen van 65 jaar of ouder in zowel Charlois als Feijenoord lager dan het aantal jongeren tot 15 jaar, in IJsselmonde ligt het aantal ouderen hoger, maar als er met de norm van 20 jaar wordt gerekend niet.

Aantal inwoners Jongeren <20 2012 jaar

Jongeren <15 jaar

Ouderen >65 jaar

Beroepsbevolking (20-64 jaar)

Totaal

Charlois

14.837

11.387

8.247

41.484

64.568

Feijenoord

17.849

13.243

8.330

46.117

72.296

IJsselmonde

13.606

10.210

10.603

34.665

58.874

Aantal inwoners 2025

Jongeren <20 Jongeren jaar <15 jaar

Ouderen >65 jaar

Beroepsbevolking (20-64 jaar)

Charlois

15.074 (+1,6%)

11.630 (+2,1%)

9.000 (+9,1%) 40.979 (-1,2%)

65.053 (+0,8%)

Feijenoord

17.738 (-0,6%)

13.453 (+1,5%)

10.480 (+25,8%)

46.107 (-0,03%)

74.325 (+2,8%)

IJsselmonde

14.890 (+9,4%)

11.419 (+11,8%)

11.702 (+10,4%)

35.812 (+3,3%)

62.404 (+6,0%)

Tabel 2.2: aantal inwoners in de drie deelgemeenten op Zuid in 2012.

Totaal

Tabel 2.3: aantal inwoners in de drie deelgemeenten op zuid in 2025 volgens prognose.

Vooral het aantal jongeren en ouderen groeit terwijl het aantal volwassenen in de leeftijd van de beroepsbevolking daalt of niet voldoende meestijgt waardoor zowel de grijze als groene druk in de deelgemeenten toeneemt. Dit betekent ook dat er minder mensen zijn die een eigen inkomen hebben tegenover het aantal mensen die afhankelijk zijn van bijvoorbeeld hun ouders of van de staat. Demografie gaat over mensen en hoort daar dan ook bij in het conceptueel model.

23

3. Analyse In dit hoofdstuk worden de speerpunten voor Rotterdam-Zuid geanalyseerd. Er wordt ingegaan op de afzonderlijke vraagstukken wat de problemen zijn en aan de hand daarvan worden daarvan conclusies getrokken. De speerpunten zijn de slechte aansluiting in het OV tussen vraag en aanbod, de infrastructuur, de culturele menging en de vervoersarmoede. Daarnaast is dit hoofdstuk gekoppeld aan het conceptueel model en staat er een SWOT-analyse waarin duidelijk wordt wat de sterke en zwakke kanten zijn en welke kansen en bedreigingen zich zullen voordoen in Rotterdam-Zuid.

3.1 Mismatch openbaar vervoer

Het openbaar vervoersnetwerk is met het oog op duurzame mobiliteit een grote speler in RotterdamZuid. Dit heeft met name betrekking op de afstanden boven de 7,5 kilometer omdat onder dit aantal de fiets als een goed alternatief telt voor het openbaar vervoer. Dit betekent voor Rotterdam-Zuid dat de verbindingen binnen het stadsdeel bij voorkeur te voet en met de fiets worden gemaakt. Ook de verbindingen naar het centrum van de stad en ten zuiden van Rotterdam-Zuid zijn goed bereikbaar, maar hiervoor geldt het openbaar vervoer als een beter alternatief. De verplaatsingen naar de rest van de stad en stedelijke agglomeratie worden ook met het stedelijke openbaar vervoer gemaakt.

Omliggende steden worden ontsloten met de streekbus en de trein. Door de grotere afstanden buiten de stedelijke agglomeratie is het aantal mensen dat per afstand vervoert wisselend. Dit heeft als

Figuur 3.1 Gewenste aansluitingen op OV netwerk in RotterdamZuid. gevolg dat het hoogwaardig openbaar vervoer soms niet rendabel is, met een relatief laag aantal gebruikers. Dit heeft met name betrekking op de uitgestrektheid van het gebied en het relatief kleine aantal bewoners.

De verplaatsingen van boven de 20 kilometer van en naar het gebied buiten Rotterdam spelen een grote rol in de vervoersmismatch van Rotterdam-Zuid en is voor een deel afhankelijk van het feit dat er geen intercitystation aanwezig is. Het andere deel wordt veroorzaakt door het feit dat de intercitystations geen goede aansluiting hebben op het stedelijk openbaar vervoersnetwerk. De intercityverbindingen aan de noordzijde van de oever hebben allemaal een goede verwevenheid met de metro en tram maar dit is niet het geval in Rotterdam-Zuid.

In Rotterdam-Zuid woont een groot gedeelte van de inwoners van Rotterdam. In andere steden hebben deze delen van de stad meestal een intercitystation maar dit ontbreekt in Rotterdam-Zuid.

Op station Rotterdam Lombardijen halteert een tram maar geen metro. De enige plek die veel wordt gebruikt door overstappers in Rotterdam-Zuid is op het Zuidplein. Verder liggen haltes en het station niet in het middelpunt van een langzaam vervoersverbinding,wat als gevolg heeft dat de verbindingen slecht zijn of juist veel tijd kosten.

24 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

3.2 Verbindingen openbaar vervoer en infrastructuur Huidig mobiliteitsnetwerk

Het huidige Rotterdam-Zuid kent op sociaaleconomisch gebied een flinke achterstand en heeft een matige economische positie. Dit heeft een negatieve weerslag op het gebruik en de duurzaamheid van het mobiliteitssysteem in het stadsdeel. Met het oog op het ontwerp van het openbaar vervoerssysteem sluit dit niet optimaal aan. De bereikbaarheid is een belangrijke graadmeter voor de kwaliteit van het mobiliteitsnetwerk en uitgaande van deze graadmeter is de huidige infrastructuur niet voldoende omdat het openbaar vervoersnetwerk niet optimaal benut wordt.

Figuur 3.2 Lijnennetkaart openbaarvervoer RotterdamZuid Bron: RET Het openbaar vervoer systeem van Rotterdam-Zuid is ontwikkeld vanuit een stervormig netwerk op stadsdeelniveau. Dit heeft als gevolg dat het stedelijk verkeer is geïntegreerd met het netwerk voor langzaam verkeer. Vanuit het centrum lopen dus meerdere radiale verbindingen naar de daar buiten gelegen delen. In Rotterdam-Zuid vormen de tram en bus een netwerk van driehoeken die zodanig een redelijk fijnmazig netwerk vormen door de wijk.

De verbindingen lopen grotendeels van noord naar zuid en er is één tangentiële verbinding die wel door de wijk loopt. De tram verbindingen lopen vanaf station Zuid door de wijk in oostelijke, westelijke en zuidelijke richting. De busverbindingen lopen grotendeels van station Zuid naar Zuidplein en Lombardijen. De metro loopt vanaf de noordelijke maasoever via metrostation Maashaven naar Zuidplein en bevindt zich boven maainiveau zodat deze zo min mogelijk invloed heeft als barrière tussen verschillende wijken en de verplaatsingen van haar bewoners.

De verbindingen van het openbaar vervoer zijn aangepast op de bestaande wegenstructuur en waar nodig hebben deze een eigen tunnel of maken ze samen met het gemotoriseerde verkeer gebruik van een brug.

25

3.3 Menging culturen In Rotterdam zijn relatief veel allochtonen die rondom het centrum in woningen van voor de oorlog wonen. Deze concentratie neemt echter af omdat er steeds meer verhuisbewegingen naar gebieden buiten het centrum zijn. Rotterdam-Zuid is een van deze gebieden die een afstotingskracht uitoefenen op deze verhuisbeweging. Deze concentratie hoeft in eerste instantie geen problemen op te leveren als de stad maar aantrekkelijk wordt gemaakt door middel van een verscheidenheid in woonmilieu te creĂŤren voor diverse bevolkingsgroepen. Op het laagste niveau van straat en buurt zorgt een menging van bevolkingsculturen niet direct voor een goede integratie en contact met elkaar. Veel communicatie blijft dan nog beperkt binnen de eigen bevolkingsgroep en heeft niet als gevolg dat bijvoorbeeld lagere inkomens contacten onderhouden met hogere inkomens en andersom. Beide groepen voelen zich ook niet verantwoordelijk om toenadering met elkaar te zoeken.

De kans die de overheid biedt aan bewoners om een eigen woning te kopen is in deze gebieden buiten het centrum sociaal van aard. Men wil inwoners met een laag inkomen ook een realistische keuze geven tussen het huren of kopen van een woning. Hierbij gaat het niet alleen om het vormgeven en faciliteren van de vraag naar woningen maar ook dat bewoners zich meer verantwoordelijk voelen voor het onderhoud en beheer. Dit komt doordat eigenaren van woningen langer op een bepaalde plek blijven wonen en zich meer verbonden voelen met hun leefomgeving wat de sociale cohesie ten goede komt. Voor het deelnemen in buurt- of wijkactiviteiten is de invloed echter minder groot of dit door huurders of huiseigenaren wordt gedaan.

Figuur 3.3 Aandeel niet-westerse allochtonen. Bron: Gemeente Utrecht

Als men kijkt naar de nabije toekomst blijkt dat het aandeel niet-westerse allochtonen nog steeds toeneemt. De toestroom van diverse bevolkingsgroepen op bepaalde wijken is niet meteen een nadeel als men kijkt naar de kwaliteiten die allochtone nieuwkomers hebben. Deze groep wordt vaak onderschat maar als men deze de kans geeft blijkt vaak in Rotterdam dat zij over een cultureel kapitaal beschikken en een robuust doorzettingsvermogen blijken te hebben als hen de kans wordt gegeven. Dit is ook terug te zien in grote immigrantensteden zoals New York en Chicago of juist dichter bij huis zoals in Amsterdam.

De sociaaleconomische taak voor Rotterdam-Zuid is nog groot als men kijkt naar het gebied van achterstand op een persoonlijk vlak en de vaardigheden die het men ontbreekt. Hierbij gaat het dan vooral om het hebben van werk en een inkomen of juist de mogelijkheid om zich goed uit te kunnen drukken in de Nederlandse taal. Daarnaast is de mogelijkheid tot ontmoetingen en contact met mensen uit dezelfde omgeving maar met een andere achtergrond laag doordat er weinig winkels en horecagelegenheden zijn waar deze wisseling en daardoor ook binding van de wijk kan plaatsvinden. Het lage aanbod aan winkels, horecagelegenheden en voorzieningen zorgen voor een lokaal karakter waardoor er weinig duurzame verplaatsingen plaatshebben in de wijk. Dit maakt het moeilijker om een robuust mobiliteitsnetwerk op te bouwen in Rotterdam-Zuid dat voldoet aan een duurzaam karakter op de korte maar vooral ook lange termijn door het gebrek aan sociale binding en etnische diversiteit.

26 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Figuur 3.4 Aanbod van winkel en horecagelegenheden met een verzorgingsfunctie voor het gebied Rotterdam-Zuid. Bron: van Herk groep

3.4 Vervoersarmoede De bereikbaarheid van werkgelegenheid is in Rotterdam-Zuid, in vergelijking met de inwonersdichtheid en de rest van Rotterdam, relatief laag. Omdat de bevolking relatief veel gebruikmaakt van het openbaar vervoer is men veelal afhankelijk hiervan voor het zoeken van werk. Het probleem is echter dat de vraag naar openbaar vervoer in Rotterdam-Zuid niet aansluit op het aanbod en er dus slechts beperkte bereikbaarheid is van banen in de regio.

Artikel vervoersarmoede

Van vervoersarmoede is weinig bekend in Nederland, maar volgens een proefschrift van Jeroen Bastiaansen aan de Radboud Universiteit Nijmegen bestaat het ook in Nederland voor mensen die om welke reden dan ook afhankelijk zijn van het openbaar vervoer en richt zich vooral op werklozen in Rotterdam-Zuid: “Beperkte verplaatsingsmogelijkheden van (voormalige) werklozen vormen (…) een barrière voor hun toegang tot en het behoud van banen en beperkt daarmee hun arbeidsre-integratie. Dit geeft alle reden om de verplaatsingsmogelijkheden van (voormalige) werklozen te verbeteren, om zo hun toegang tot de arbeidsmarkt te vergroten en hen daarmee in staat te stellen op een volwaardige wijze deel te nemen aan de samenleving.” (Bastiaansen, 2012) Volgens Bastiaansen leiden te beperkte vervoersmogelijkheden tot sociale uitsluiting: niet alleen kan het werk kan niet bereikt worden, ook worden activiteiten als boodschappen doen bemoeilijkt. In deze paragraaf wordt de focus gelegd op werkgelegenheid.

Figuur 3.5: Met OV te bereiken arbeidsplaatsen in 30 minuten (2004). Bron: Gemeente Rotterdam Op de kaart hierboven (figuur 3.5) is Rotterdam-Zuid te zien, waar te zien is dat de goede bereikbaarheid in het rood langzaam naar geel en groen gaat. De in blauw omcirkelde wijken zijn de aandacht wijken, die dezelfde of zelfs een hogere bevolkingsdichtheid hebben dan de roodgekleurde wijken ten noorden van de Nieuwe Maas.

27

Figuur 3.6: Hoogwaardig openbaar vervoer in Rotterdam. Bron: Nagtegaal & Schrijnen

(Hoogwaardig) Openbaar vervoer

Zoals te zien is in figuur 3.6 (Nagtegaal & Schrijnen, 2008), lopen de hoogwaardige OV-verbindingen vanuit Rotterdam-Zuid alleen naar het centrum en verder naar het zuiden, maar zoals op figuur 3.7 (Nagtegaal & Schrijnen, 2008) hieronder te zien is, zijn er ook kantoorlocaties aan de noordzijde van de Nieuwe Maas bij de A16 (met zwarte pijl aangegeven), die niet rechtstreeks/eenvoudig bereikbaar zijn vanuit Rotterdam-Zuid. Ook naar het noordwesten waar Schiedam, Delft en Den Haag liggen zijn lastiger te bereiken vanaf Zuid. Omdat er zowel werkloosheid is in RotterdamZuid als er vacatures worden aangeboden kan geconcludeerd worden dat er wĂŠl vraag is naar vervoer naar deze werklocaties. Het probleem van de vacatures is dat zij ook vragen om werk op tijdstippen wanneer er geen openbaar vervoer rijdt, terwijl de arme, laaggeschoolde bevolking in Rotterdam-Zuid daar afhankelijk van is.

Figuur 3.7: Belangrijkste werkgebieden in RotterdamZuid. Bron: Nagtegaal & Schrijnen

28 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Figuur 3.8 Bereikbaarheid van arbeidsplaatsen binnen 20 minuten. Bron: Straatemijer

Fiets

Ook met de fiets is de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vanuit Rotterdam-Zuid minder dan in de wijken ten noorden van de Nieuwe Maas, zoals te zien in figuur 3.8 (Straatemijer, 2009). Omdat de fietsbereikbaarheid veel minder is, is het fietsgebruik waarschijnlijk ook minder in RotterdamZuid en is de motivatie om te leren fietsen of een fiets te kopen (mits daar geld voor is) ook minder.

Dit terwijl er net als in de rest van Rotterdam veel fietsinfrastructuur aanwezig is. De oversteek van de Nieuwe Maas lijkt problematisch te zijn. Om de oversteekbaarheid te verbeteren worden er al maatregelen genomen, zoals het invoeren van een fietsveer tussen de wijken Feijenoord en Kralingen-Crooswijk (bij De Esch) (RTV Rijnmond, 2014). Dit moet de bereikbaarheid per fiets van de werklocaties langs de A16 ten noorden van de Nieuwe Maas vergroten. Deze maatregel is echter niet voldoende om het fietsbereikbaarheidsprobleem op te lossen. Veel werkgelegenheid ligt verder weg aan de noordzijde op langere afstanden dan een fietser bereid is om af te leggen.

Auto

De bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per auto ligt, net als bij de auto en fiets, lager dan ten noorden van de Nieuwe Maas het geval is. Dit is te zien in figuur 3.9 (Gemeente Rotterdam, 2010) Hier geldt echter dat delen van het centrum net zo min bereikbaar zijn per auto, een aantal meer perifeer gelegen buitenwijken beter bereikbaar zijn en de auto als vervoersmiddel anno 2014 nog niet duurzaam is. Ook is de auto als vervoersmiddel (lang) niet voor iedereen in de beroepsbevolking van Rotterdam-Zuid beschikbaar.

3.5 Koppeling conceptueel model Mismatch openbaar vervoer

Het niet aansluiten van de verplaatsingsbehoefte op de mogelijkheden om zich te verplaatsen van de inwoners van Rotterdam-Zuid komt tot stand doordat verschillende partijen niet goed zijn afgestemd. De oorzaken liggen op verschillende onderdelen van het conceptuele model. Zo is het beleid van de gemeente Rotterdam niet toegespitst op verplaatsingen van en naar Zuid maar meer vanuit het centrum georiĂŤnteerd. Daarnaast sluit de dienstregeling van openbaar vervoersaanbieders niet aan op de wensen van de bewoners om op tijd op verder gelegen werk te komen of zijn de verbindingen niet direct genoeg, met name voor verplaatsingen met een grotere af-

29

Figuur 3.9 Met de auto te bereiken arbeidsplaatsen in 30 minuten (2004) Bron: Gemeente Rotterdam

stand. Hier ligt de politiek en de vervoerders aan ten grondslag. Tot slot is natuurlijk de behoefte van de bewoners om zich te verplaatsen iets dat vraag creëert maar dit hoeft niet perse door de gemeente en vervoersbedrijven gefaciliteerd te worden omdat de fiets ook een goed alternatief vormt, welke hun weerslag hebben op het "gedrag en de gewoonte" en ook op" status en cultuur" onder het kopje mens in het conceptueel model.

Verbinding OV en infrastructuur

Het mobiliteitsnetwerk in Rotterdam is tot stand gekomen doordat een bepaalde hoeveelheid verplaatsingen gefaciliteerd moet worden op een manier die gunstig is voor stad. Dit heeft als gevolg dat de bereikbaarheid van de stad door middel van infrastructuur en faciliteiten op een duurzame en milieuvriendelijke manier geregeld moeten worden door de overheid en vervoerders om te voldoen aan de behoefte van bewoners en het bedrijfsleven om vatbaar te zijn voor culturele en economische vooruitgang. Hierin zitten meerdere delen van het conceptuele model verwerkt die samen moeten leiden tot een duurzaam mobiliteitsplan.

Menging culturen

De menging van culturen in Rotterdam-Zuid komt tot stand door het faciliteren van een gevarieerd woningaanbod en het creëren van mogelijkheden voor winkels, horeca en voorzieningen.

Deze zijn terug te vinden onder de kopjes mens, bedrijfsleven en politiek. Zo wordt er door de inwoners en de politiek een mogelijkheid geschept om voor het bedrijfsleven een vestigingsklimaat te bevorderen door de vraag te creëren en geschikte gebieden aan te wijzen. Ook hebben winkels en horeca de functie om te voorzien in een behoefte van bewoners en daarbij een plek voor sociale contacten te bevorderen.

Vervoersarmoede

De vervoersarmoede in Rotterdam ontstaat doordat mensen afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor hun verplaatsing. Dit heeft betrekking op het vinden van werk maar ook het doen van bepaalde activiteiten of boodschappen waarbij een bepaalde verplaatsing niet tijdig gemaakt kan worden of een te grote afstand moet worden afgelegd. Vervoersarmoede ontstaat doordat het openbaar vervoer geen (goede) verbinding biedt tussen gebieden waar mensen heen moeten terwijl daar wel vraag naar is. Dit is te koppelen aan verschillende onderdelen van het conceptu-

30 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

ele model waarin bepaalde aspecten ontbreken die voor duurzame mobiliteit moeten zorgen. Zo zijn de politiek en vervoerders verantwoordelijk voor het niet bieden van de juist infrastructuur, materieel en dienstregeling maar ook het vestigen van bepaalde bedrijven die voor een bepaalde groep werknemers dan niet goed bereikbaar is. Verder is het fietsgebruik in Rotterdam-Zuid ook een probleem omdat de bereidheid om te gaan fietsen niet hoog is terwijl dit wel een hulpmiddel kan zijn om een duurzamere modal split te krijgen en mede daardoor duurzamere mobiliteit tot stand te brengen.

3.6 SWOT-analyse Voor het projectgebied is onderstaande SWOT-analyse gemaakt (figuur 3.10).

Figuur 3.10 SWOT-analyse RotterdamZuid

Strength

Weakness

- Ligging in de stad/regio - Prima OV (Noord-Zuid)

- OV sluit niet aan bij behoeftes bewoners - Slechte Oost-West verbinding - Laag inkomensniveau - Weinig werkgelegenheid - Weinig functiemenging - Barrièrevorming infrastructuur + waterwegen

Opportunity

Threat

- Veel kansen voor infrastructuur OV (afstemming) - Nieuw kuip (stadion) - IC-station Zuid

- Imago van implementatie kan worden aangetast door een goede benutting

De ligging van Rotterdam-Zuid in de stad en regio is een sterk punt. Langs de oostkant van Zuid loopt de spoorverbinding die Rotterdam verbindt met o.a. Den Haag, Utrecht en Amsterdam naar het noorden en o.a. Dordrecht, Breda, Eindhoven en Antwerpen naar het zuiden. Bovendien ligt Zuid midden in de snelwegring van Rotterdam. Daarbij komt de gunstige ligging ten opzichte van de havens en de een metro verbinding die in Noord-Zuid richting door Rotterdam-Zuid snijdt. Dit is ook tevens de andere sterkte van dit gebied; het prima openbaar vervoer wat er voor handen is in Zuid, althans, in Noord-Zuid richting en helaas niet op alle tijdstippen waar vraag naar is. Dit zorgt voor vervoersarmoede in Zuid. Het openbaar vervoer sluit niet aan bij de behoeftes van de onder anderen de bewoners. Dit is een zwak punt in Zuid. De OV-verbinding in Oost-West georiënteerde richting is niet goed. Er is te weinig OV in deze richting, dit geldt met name voor trein en metro en in mindere mate voor bus en tram. Daarbij komt dat het inkomensniveau in Rotterdam-Zuid laag is in vergelijking met het gemiddelde in Nederland en ten opzichte van de rest van Rotterdam. Een ander heikel punt is het te kort aan werkgelegenheid in Rotterdam-Zuid zelf. Het Zuidplein is wel een groot economisch punt met werkgelegenheid maar daar houdt het dan ook mee op. Hierbij komt dat er weinig functiemenging is in Zuid. Dit zorgt ervoor dat de bewoners vaak kleine afstanden moeten afleggen (tot 7.5km) en de bewoners zijn niet fietsgeoriënteerd (culturele verschillen).

Ook is het zo dat met name de waterwegen zorgen voor een barrière tussen Zuid en de rest van de stad/regio. Hierdoor zijn er in noordelijke richting maar een aantal verbindingen naar het noorden over de weg en het spoor. Ook zorgt de indeling van de infrastructuur in Zuid voor een opsplitsing van de wijk.

Kansen zijn er ook in Rotterdam-Zuid. Er ligt namelijk genoeg infrastructuur (OV en weg), er zijn veel kansen voor met name het openbaar vervoer mits deze goed afgestemd worden aan de wensen van de bewoners/gebruikers. Tevens kunnen de plannen voor De Nieuwe Kuip (uitbreiding huidige kuip / stadion Feyenoord) zorgen voor een grote economische impuls in Rotterdam-Zuid.

Hieraan gekoppeld zit de mogelijke ontwikkeling van een nieuw Intercity trein station in Rotterdam-Zuid (bij de Kuip). Dit kan zorgen voor een betere verbinding met de regio en de rest van het land vanuit Zuid. Dit nieuwe station zou kan ook een OV-knooppunt kunnen worden die goede korte afstandverbindingen heeft met de rest van Rotterdam-Zuid. Ook hier zal het van belang zijn om dit aan te passen naar gelang de wensen van de bewoners (waar is vraag naar?).

Een mogelijk bedreiging voor Zuid is het imago. Men kan nog wel zulke goede plannen bedenken, maar wil men wel wonen in Zuid? Plannen zouden mogelijk kunnen mislukken door het slechte imago van Zuid.

31

4. Maatregelen In dit hoofdstuk worden maatregelen voor de problemen vermeld. Deze maatregelen zijn adviezen voor de gemeente Rotterdam om ervoor te zorgen dat de bereikbaarheid en leefbaarheid in Rotterdam-Zuid duurzamer worden. Hier wordt de OV-mismatch, cultuurmenging en stimulatie van fietsen behandeld.

4.1 Mismatch openbaar vervoer

Om het probleem van de OV-mismatch op te lossen kan het een oplossing zijn om het openbaar vervoer 24 uur per dag, 7 dagen in de week te laten rijden. Dit voorkomt dat als men net de laatste metro of tram mist dat men dan tot de volgende dag moet wachten om weer verder te reizen of het hele stuk naar huis te moeten lopen.

Als men het OV ‘s nachts laat rijden moet men wel met een paar dingen rekening houden. Eerste punt is de veiligheid van de reiziger. Mensen ervaren ‘s nachts met het OV reizen als onprettig.

Meestal zijn er maar weinig mensen in het voertuig. Belangrijk is dus dat de metrostellen die gebruikt worden niet langer zijn dan één treinstel. Dit geeft een beter gevoel van veiligheid want dan weten de mensen dat ze niet alleen zijn want de bestuurder zit voorin. Een aanvullende maatregel hiervoor is het in dienst stellen van beveiligers op de nachtmetro’s. Dit kost natuurlijk wel wat meer geld, maar dat creëert wel een veiligheidsgevoel en men zal gemakkelijker met de metro reizen. Daarnaast zorgt deze maatregel ook voor meer werkgelegenheid.

Een ander ding waar je rekening mee moet houden zijn de aansluitingen. Als je met de trein aankomt op Rotterdam CS en daar dan vervolgens een halfuur op de metro moet wachten om vervolgens in Rotterdam-Zuid weer 3 kwartier op de tram moet wachten is niet wenselijk. Belangrijk is dat deze verbindingen goed op elkaar aansluiten en als bijvoorbeeld de metro vertraging heeft dat alle trams en bussen wachten totdat de metro is aangekomen en iedereen is overgestapt voordat deze hun reis weer vervolgen.

4.2 Infrastructurele maatregelen

Om Rotterdam-Zuid een betere verbinding te laten krijgen met de rest van de regio kan gedacht worden aan de realisatie van een Intercity Station in Zuid. Er kan gedacht worden aan een extra stop voor het nachtnet op station Rotterdam Lombardijen om Zuid ook ‘s nachts bereikbaar te houden. Bovendien bieden de plannen van uitbreiding van De Kuip tot mogelijk om bij het huidige station Rotterdam Stadion een nieuw groot (intercity)station te ontwikkelen, welke ook direct een nieuwe economisch knooppunt zal zijn in combinatie met De Nieuwe Kuip.

Figuur 4.1 Plan voor de vernieuwbouw van de kuip met intercitystation.

Bron: dekuipgroeit.nl

32 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Daarnaast bestaat nog steeds het gebrek aan goede Oost-West OV-verbindingen in Zuid. Hiervoor zou een het nieuwe IC-station bij het stadion ook een goed OV-knooppunt kunnen zijn.

Vanaf daar kunnen trams en bussen naar het westen van Rotterdam-Zuid rijden, en langs het bestaande OV-knooppunt Zuidplein rijden. Hiervoor zou een nieuwe tramverbinding aangelegd kunnen worden. Bovendien zou een extra metrolijn in Zuid richting Ridderkerk ook uitkomst bieden, bijvoorbeeld vanaf Zuidplein.

Een goed voorbeeld van waarom een intercitystation heel belangrijk kan zijn voor een gebied is te vinden aan de andere kant van Rotterdam, de Alexanderpolder. Dit is een groot woongebied met in het centrum ervan een groot winkelcentrum met een metrostation, een NS-station waar ook intercity’s stoppen en een goede verbinding met de snelweg. Deze aspecten heeft RotterdamZuid grotendeels wel, alleen is het probleem dat deze niet bij elkaar liggen en er geen intercitystation is. Dus straks als het stadion Feijenoord verbouwd wordt en er een nieuwe economische kern in Rotterdam-Zuid komt, dan moet deze goed verbonden worden met het Zuidplein en Ahoy door hier een goede Oost-west verbinding aan te leggen.

Deze maatregelen zijn goed voor de duurzaamheid van de mobiliteit op Zuid.

4.3 Mix van culturen en woningtypen Wijzigingen woningtypen

Een mogelijke oplossing om het probleem van de aantrekkingskracht van Rotterdam-Zuid op kansarmen aan te pakken, is het ingrijpen in het woningaanbod. Een verscheidenheid aan woningtypen zorgt in andere wijken en steden voor een betere leefbaarheid. Men kan hier denken aan het bouwen van nieuwere, meer luxueuze woningen maar ook het ombouwen, renoveren en/ of samenvoegen van appartementen, rekening houdende met de duurzaamheid ervan. Hierdoor ontstaat er ook een woningaanbod voor meer vermogende inwoners en ontstaat de mogelijkheid voor inwoners om in de wijk te blijven als men wil doorstromen op de huizenmarkt. Als mensen langer in de wijk kunnen blijven wonen verbetert dat de sociale cohesie. Dit biedt ook kansen voor de vele allochtonen woonachtig in Rotterdam-Zuid.

Sociale cohesie en verenigingen

Om de leefbaarheid daadwerkelijk te verbeteren is ook communicatie nodig tussen buurtbewoners. Meer sociale cohesie zorgt voor een veiligere en duurzamere wijk doordat er rekening met elkaar wordt gehouden. Hierbij geldt dat bewoners zich ook verantwoordelijk moeten gaan voelen voor de omgeving. Er zijn verschillende zaken die gezamenlijk kunnen worden geregeld door bijvoorbeeld een buurtvereniging, zoals het beheer en onderhoud van woningen en straten, maar ook het geven van cursussen Nederlands en het bijdragen aan sociale cohesie in het algemeen.

Als hiervoor ook subsidie wordt gegeven worden het beheer maar ook de cursussen betaalbaar voor de allochtonen, die dankzij de cursussen makkelijker contact met elkaar kunnen maken. Het beheer en onderhoud en het geven van cursussen zorgt voor meer werkgelegenheid in de wijk.

Omdat de cursussen voor allochtonen de kans op een baan vergroten levert dit later ook geld op en wordt de subsidie door belastingen weer terugverdiend. Ook het betere woningaanbod, waar mensen kunnen wonen die meer te besteden hebben voor de vrije tijd, zorgt voor werkgelegenheid in het verenigingsleven.

Voorzieningenniveau

Ook belangrijk voor de sociale structuur van een wijk zijn ontmoetingsplekken zoals buurtwinkels en horecazaken. Het behouden van deze zaken, het concentreren en uitbreiden ervan, zorgt ervoor dat bewoners elkaar ontmoeten op één locatie in de buurt waar men naartoe gaat voor meerdere doeleinden. Doordat de zaken elkaar versterken ontstaat er ook meer werkgelegenheid.

Net als bij het verenigingsleven kunnen mensen die meer te besteden hebben meer consumeren en daardoor bijdragen aan meer inkomsten en werkgelegenheid.

33

4.4 Stimuleren fietsgebruik

Rotterdam is al langere tijd op zoek naar meer fietsverkeer. In vergelijking met andere steden en Nederland loopt de stad aan de Maas hier flink op achter. Sinds 2007 is Rotterdam ook met een speciaal plan begonnen om het stedelijk fietsnetwerk te voltooien. Verkeerslichten werden beter afgesteld op fietsers, de recreatieve fietser kreeg te maken met een luxe knooppuntenbewegwijzering en tevens kwamen er meer fietsenstallingen. Zodat fietsers makkelijker de fiets naar bijvoorbeeld het station of het winkelcentrum pakten.

Al deze plannen werden gepresenteerd in het ‘Actieplan Rotterdam Fietst’.

Naast dat Rotterdam op zich te maken heeft met té weinig fietsverkeer, kampt Rotterdam-Zuid met hetzelfde probleem op veel grotere schaal.

In Nederland zijn zo’n 26,4% van de verplaatsingen per dag een verplaatsing per fiets. Rotterdam daarentegen 17,7%. Op de Zuidoever is het percentage verplaatsingen per fiets slechts 13,3%.

Het ‘Actieplan Rotterdam fietst’ is alweer uitgevoerd en ‘gerealiseerd’ in 2010. Toch valt op dat er bijzonder weinig fietsers in Rotterdam-Zuid fietsen. Het Actieplan van 2007 was compleet gericht op Rotterdam. Omdat Rotterdam-Zuid met een bijzonder laag percentage fietsverplaatsingen te maken heeft, is het beter een goed plan of concept op te stellen voor stadsdeel Rotterdam-Zuid.

Zo wordt meer aandacht besteed aan één deel in de stad en zullen plannen waarschijnlijk beter kunnen worden gerealiseerd.

Doorstroming zal er beter moeten worden en men zal zich er gemakkelijker moeten kunnen verplaatsen met de fiets. Maar op welke manier kan dit worden uitgevoerd en zullen mensen makkelijker de fiets pakken in Rotterdam-Zuid?

1. Menselijk gedrag stimuleren

Hoewel natuurlijk allerlei fietsvoorzieningen beter kunnen worden en kunnen leiden tot meer fietsverplaatsingen, zit een groot deel van het probleem met name in het hoge allochtonenpercentage in Rotterdam-Zuid. Daarnaast kan men ook proberen het gedrag onder de mensen aan te passen, waardoor sneller voor de fiets wordt gekozen als vervoersmiddel.

Voorlichting op scholen

Wanneer op scholen voorlichtingen gegeven zullen worden, kan dit al een zeer grote invloed hebben. Zo worden over allerlei onderwerpen op scholen vaak voorlichtingen gegeven waar kinderen veel van leren. Een fietsvoorlichting kan hier ook een steentje aan bijdragen.

Wanneer er vroeg met fietsen wordt begonnen zullen volgende generaties van zowel allochtone als autochtone families hierdoor vaker de fiets pakken en daardoor zal het fietspercentage in het verkeer toe nemen. Het aandeel fiets in de modal split zal dan immers stijgen, waardoor het aandeel van zowel het OV als de auto zal dalen.

Stimulering fiets-forensenverkeer

Slim zou zijn dat deelgemeentes subsidies uitkeren aan bedrijven die hiermee fietsen kunnen aanschaffen voor werknemers. Op die manier zullen werknemers gratis en voor niets met de fiets naar het werk kunnen. Veel mensen in Rotterdam-Zuid hebben immers geen fiets, omdat ze niet over het inkomen beschikken om er één te kunnen aanschaffen. Wanneer werkgevers met deze voorstellen komen zal dit wel degelijk het fietsverkeer stimuleren.

Fiets-leasing

Daarnaast is het ook een goed idee de mogelijkheid te bieden fietsen te leasen. Geen huur, maar slechts leasen, waardoor fietsen al stukken aantrekkelijker wordt. De fietsen zijn op deze manier immers gratis. Een borg kan zoiets waarmaken.

34 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

2. Aanpassing fietsinfrastructuur

Wanneer fietsen gemakkelijker wordt en veel sneller zou zijn, zou het ook stukken aantrekkelijker worden om met de fiets naar het werk of andere bestemmingen te gaan. Daarom zouden aanpassingen aan de fietsinfrastructuur een goede bijdrage kunnen leveren.

Meer fietsvoorrang

Één van de aanpassingen die zouden kunnen worden getroffen is de fietsers vaker situaties te bieden waarin zij voorrang hebben. Daardoor moeten fietsers minder vaak stoppen en is het stukken prettiger fietsen. Op veel plekken kan dit gemakkelijk worden waargemaakt.

Fietssnelwegen

Fiets-’snelwegen’, zijn brede en rechte fietspaden die voor een snelle en korte verbinding moeten zorgen naar belangrijke bestemmingen. In Rotterdam-Zuid zou dit goed kunnen worden toegepast naar bestemmingen als Zuidplein en de Erasmusbrug.

Groene golf

Wanneer fietssnelwegen niet haalbaar zijn is een groene golf een goed alternatief. Op deze manier blijft de doorstroming goed en kan ook de fietser op een comfortabele en prettige manier doorfietsen en hoeft er niet steeds gestopt te worden. Hiervoor moet slechts de verkeerslichtenregeling worden aangepast op een bepaald traject naar bijvoorbeeld het Zuidplein en de Erasmusbrug.

Gratis bewaakte fietsenstallingen

Als mensen weten dat de plek waar zij hun fiets zullen gaan neerzetten veilig is, zou dit een barrière kunnen doorbreken. Het idee bij mensen dat er niets kan gebeuren met hun bezittingen, zal ook fietsgebruik goed kunnen stimuleren.

35

5. Conclusie en aanbevelingen In dit hoofdstuk worden de onderzoeksvragen beantwoordt en zullen er aanbevelingen gedaan worden.

1. Wat is duurzame mobiliteit, welke invloedsfactoren zijn daarop van toepassing en hoe hangen deze verschillende factoren met elkaar samen?

Duurzame mobiliteit is het zo optimaal mogelijk gebruik maken van de infrastructuur en de beschikbare vervoersmiddelen, waarbij gestreefd wordt naar: minimale uitstoot van schadelijke gassen, minimale geluidhinder, optimale bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, veiligheid, leefomgeving en zekerheid van energievoorziening.

De invloedsfactoren op duurzame mobiliteit zijn de overheid, samenleving (mens), bedrijfsleven, vervoerders en technologische ontwikkeling. Duurzame mobiliteit heeft, zoals uit het conceptueel model (figuur 1.3, paragraaf 1.7) blijkt, veel positieve en negatieve verbanden met diverse factoren. Sommige factoren hebben een eenduidig positief (of negatief) effect op de duurzame mobiliteit, terwijl andere factoren zowel positieve als negatieve effecten kunnen hebben. Wetenschap en techniek zullen voornamelijk een positieve bijdrage hebben aan het verduurzamen van de mobiliteit. Tegelijkertijd is er geld nodig om deze ontwikkelingen te kunnen bekostigen. Het politieke systeem moet dat geld er wel voor overhebben. De gebruiker (mens) kan zowel een positief als een negatief effect hebben op het wel of niet slagen van het verduurzamen van de mobiliteit. Hij is uiteindelijk de doorslaggevende factor.

2. Hoe ziet Rotterdam-Zuid er uit, welke vervoersmogelijkheden zijn er en wat zijn de kenmerken van de bewoners?

Rotterdam-Zuid is het gedeelte van Rotterdam wat ten zuiden van de Nieuwe Maas ligt op het eiland IJsselmonde. Het stadsdeel telt ongeveer 200.000 inwoners. Rotterdam-Zuid is doormiddel van de Maastunnel en de Erasmusbrug verbonden met de binnenstad van Rotterdam. Ook zijn er metro-, tram-, bus- en treinverbindingen welke het stadsdeel verbinden met de rest van de stad.

Echter al deze OV-verbindingen zijn gericht op de binnenstad. Er is geen intercitystation aanwezig in Rotterdam-Zuid. Als het gaat om bereikbaarheid met de auto is Rotterdam-Zuid bereikbaar via de A16 en de A15.

Goed beschouwd is Rotterdam-Zuid een grote woonwijk met een aantal attractiepunten, de dichtheid is relatief laag en de bewoners zijn multicultureel. Omdat de economie in het stadsdeel achter loopt op de rest van Rotterdam en het geen aantrekkelijke woonomgeving is voor hoger opgeleiden is het inkomen van de inwoners laag. Een van de problemen in Rotterdam Zuid is de hoge werkloosheid. Dit effect wordt versterkt door het feit dat deze werkloze mensen zich niet altijd kunnen verplaatsen en dus moeilijker een nieuwe baan vinden. Ook is een groot deel van de inwoners niet vertrouwd is met het OV en de fiets.

3. Wat zijn de verwachte ontwikkelingen op het gebied van ruimte en vervoer in en rond Rotterdam-Zuid tot 2025?

Het aantal inwoners in Rotterdam-Zuid zal groeien, maar zal niet hard groeien en vooral het aantal jongeren en ouderen neemt toe. Daarnaast zal het stadion van voetbalclub Feyenoord uitgebreid worden. Dit zal zorgen voor een economische stimulans in Rotterdam-Zuid en het nieuwe stadion zal ook een maatschappelijke bijdrage leveren door werkgelegenheid te creĂŤren waarvan inwoners en bedrijven uit Rotterdam-Zuid kunnen profiteren en zal bovendien voor nieuwe duurzame OV mogelijkheden zorgen. Een voorbeeld hiervan is de mogelijke nieuwe metrolijn op de oost-westas.

4. Wat zijn de mogelijkheden en beperkingen van de bewoners, de gebouwde omgeving en de huidige infrastructuur om Rotterdam-Zuid duurzaam te maken?

De beperkingen van de bewoners zijn voornamelijk de vastgesleten gewoonten vanuit de cultuur.

Het fietsaandeel is hierdoor bijvoorbeeld erg laag in vergelijking met de rest van Rotterdam en

36 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

Nederland. Hier ligt tegelijk ook een kans. Door het stimuleren van het fietsgebruik zal de modal split duurzamer worden. Verder hebben de bewoners over het algemeen weinig te besteden waardoor zij soms niet de moglijkheid hebben om zich te verplaatsen.

De gebouwde omgeving heeft als beperking dat het vrij eentonig is qua woningaanbod. Als er bij toekomstige ontwikkelingen meer gevarieerde woningbouw toegepast wordt zal Rotterdam-Zuid aantrekkelijker worden voor andere doelgroepen.

Het huidige Rotterdam-Zuid kent op sociaaleconomisch gebied een flinke achterstand en heeft een matige economische positie. Dit heeft een negatieve weerslag op het gebruik en de duurzaamheid van het mobiliteitssysteem in het stadsdeel. Met het oog op het ontwerp van het openbaar vervoerssysteem sluit dit niet optimaal aan op de behoefte van de bewoners. Een belangrijk punt is de dienstregeling in de vroege morgen, late avond en â&#x20AC;&#x2DC;s nachts. Hier zitten meteen ook kansen om het OV-systeem nog beter te laten functioneren.

5. Welke ingrepen moeten er genomen worden om duurzame verplaatsingen te stimuleren?

Om duurzame verplaatsingen te stimuleren kan het een oplossing zijn om het openbaar vervoer 24 uur per dag, 7 dagen in de week te laten rijden. Op deze manier sluit het openbaar vervoer beter aan op de behoefte van de bewoners en hoeft het vervoer geen belemmering meer te zijn in het krijgen van een baan. Nu zijn werkplekken op bepaalde tijden slecht of niet bereikbaar.

Om Rotterdam-Zuid een betere verbinding te laten krijgen met de rest van de regio kan gedacht worden aan de realisatie van een Intercity Station in Zuid. Een mogelijke oplossing om het probleem van de aantrekkingskracht van Rotterdam-Zuid op kansarmen aan te pakken, is het ingrijpen in het woningaanbod. Een verscheidenheid aan woningtypen zorgt in andere wijken en steden voor een betere leefbaarheid. Men kan hier denken aan het bouwen van nieuwere, meer luxueuze woningen maar ook het ombouwen, renoveren en/of samenvoegen van appartementen, rekening houdende met de duurzaamheid ervan.

Om de leefbaarheid daadwerkelijk te verbeteren is ook communicatie nodig tussen buurtbewoners. Meer sociale cohesie zorgt voor een veiligere en duurzamere wijk doordat er rekening met elkaar wordt gehouden. Hierbij geldt dat bewoners zich ook verantwoordelijk moeten gaan voelen voor de omgeving.

Hoewel allerlei fietsvoorzieningen verbeterd kunnen worden en dus kunnen leiden tot meer fietsverplaatsingen, zit een groot deel van het probleem met name in het hoge allochtonenpercentage in Rotterdam-Zuid. Daarnaast kan men ook proberen het gedrag onder de mensen te stimuleren, waardoor sneller voor de fiets wordt gekozen als vervoersmiddel. Het gedrag stimuleren kan door middel van voorlichting op scholen en fiets-leasing. Dit alles om fietsen toegankelijker te maken en meer vertrouwd onder de inwoners van Rotterdam-Zuid. Daarnaast zijn er maatregelen voor het aanpassen van de fietsinfrastructuur. Zoals: meer fietsvoorrang, groene golf voor fietsers, fietssnelwegen en betere fietsenstallingen.

Welke maatregelen moeten er getroffen worden om de mobiliteit in Rotterdam-Zuid 10 procent duurzamer te maken voor 2025?

Met al deze maatregelen zal de mobiliteit in Rotterdam-Zuid zeker 10% duurzamer worden.

37

Bronnenlijst Gemeentelijke Basisadministratie Rotterdam. (2014) Demografische opbouw Rotterdam. Geraadpleegd van: http://www.rotterdamincijfers. nl/ Mobiliteitsvoetafdruk.nl (ZD),Wat is duurzame mobiliteit?), geraadpleegd op 9 september 2014 http://www.mobiliteitsvoetafdruk.nl/?page_id=4 Transumo (ZD), Wat is duurzame mobiliteit?, geraadpleegd op 9 september 2014 http://www.transumo.nl/wat-is-duurzame-mobiliteit/ Rijkswaterstaat Leefomgeving (z.d.), Lokaal Energie – en Klimaatbeleid, geraadpleegd op 23 oktober 2014 http://www.rwsleefomgeving.nl/onderwerpen/lokaal_klimaatbeleid/duurzame-mobiliteit/ CROW (2014), Duurzaam mobiliteitsbeleid voor gemeenten, gedownload op 23 oktober 2014 van: https://www.vng.nl/files/vng/20140320-duurzaam-mobiliteitsbeleid.pdf Gemeente Leusden (z.d.), voorbeeld Duurzame Mobiliteit, geraadpleegd op 23 oktober 2014 van: http://www.leusden.nl/209/gemeente-als-voorbeeld/#duurzame%20mobiliteit Klimaatverbond (z.d.), http://www.klimaatverbond.nl/nieuws/zaanstad-centrum-van-duurzame-mobiliteit Duyvendak, J. W. (sd). Nieuws PvdA Rotterdam. Geraadpleegd op 11 November 2014 van pvdarotterdam.nl: http://www.pvdarotterdam.nl/ uploads/nieuws_bijlagen/1janwillemduyvendak.pdf Algemeen Dagblad (2014), Rotterdam gaat voor World Expo 2025, geraadpleegd op 6 oktober 2014 http://www.ad.nl/ad/nl/1038/Rotterdam/article/detail/3761553/2014/10/03/Rotterdam-gaat-voor-World-Expo-2025.dhtml Algemeen Dagblad (2014), Expo-wet voor versnelde aanleg metro naar festival, geraadpleegd op 6 oktober 2014 http://www.ad.nl/ad/nl/1012/Nederland/article/detail/3762795/2014/10/06/Expo-wet-voor-versnelde-aanleg-metro-naar-festival.dhtml Centrum voor Onderzoek en Statistiek Rotterdam (2012), Bevolkingsprognose Rotterdam 2013-2030, geraadpleegd op 6 oktober 2014 http://www.rotterdam.nl/COS/publicaties/Vanaf%202005/12-3583.Bevolkingsprognose%20Rotterdam%202013-2030.pdf Gemeente Rotterdam (2013), Verplaatsingen in Rotterdam, Stadsregio en Nederland, 2004-2011, geraadpleegd op 8 oktober 2014 http://stadsregio.nl/sites/stadsregio.nl/files/pagina-bestanden/rvvp%202013-03-07%20Verplaatsingen%20Rotterdam%20stadsregio%20 en%20Nederland%202004%20-2011.pdf NU.nl (2014), Verkenners stadion Kuip kiezen verbouwplan BAM, geraadpleegd op 6 oktober 2014 http://beta.nu.nl/binnenland/3764783/verkenners-stadion-kuip-kiezen-verbouwplan-bam.html Programmabureau NPRZ (2014), Ruimtelijk Perspectief Rotterdam-Zuid, Uitwerking pijler wonen NPRZ, geraadpleegd op 6 oktober 2014 http://issuu.com/emiopzuid/docs/014_ambitiedocument14_april_2014_li Rijkdienst voor Ondernemend Nederland (Z.D), Plan van Aanpak elektrisch vervoer: ‘Elektrisch Rijden in de Versnelling’, geraadpleegd op 8 oktober 2014 https://www.rvo.nl/sites/default/files/bijlagen/Plan%20van%20aanpak%20-elektrisch%20rijden%20in%20de%20versnelling-.pdf RTV Rijnmond (2014), Nieuw fietsveer tussen Kralingen en Feijenoord gestart, geraadpleegd op 6 oktober 2014 http://www.rijnmond.nl/nieuws/14-04-2014/nieuw-fietsveer-tussen-kralingen-en-feijenoord-gestart RTV Rijnmond (2014), Gemeente stelt strenge eisen bij steun verbouwing Kuip, geraadpleegd op 1 oktober 2014 http://www.rijnmond.nl/nieuws/09-07-2014/gemeente-stelt-strenge-eisen-bij-steun-verbouwing-kuip Provincie Zuid-Holland (ZD), Visie ruimte en mobiliteit ontwerp, geraadpleegd op 30 oktober 2014 http://www.zuid-holland.nl/overzicht_ alle_themas/thema_ruimte/c_e_thema_roew-ruimtelijke_ordening/c_nieuwe_provinciale_structuurvisie.htm Drs. C. de Vries (september 2010), Analyses Mobiliteit Rotterdam, geraadpleegd op 1 november 2014 http://www.rotterdam.nl/COS/publicaties/Vanaf%202005/10-3299.Analyses%20mobiliteit%20Rotterdam.pdf TU Delft (April 2011), Toekomsten van Rotterdam-Zuid, geraadpleegd op 10 oktober 2014 Rijkswaterstaat (2 maart 2009), Doorstroming bundel Rotterdam-Zuid, geraadpleegd op 12 oktober 2014 http://www.rijkswaterstaat.nl/rws/ docmgt/Rotterdam_08_1-def.pdf Stadsregio Rotterdam (17 december 2003), Regionaal verkeers- en vervoersplan 2003-2020, geraadpleegd op 30 september 2014 http:// stadsregio.nl/sites/stadsregio.nl/files/pagina-bestanden/RVVP%202009-01-01%20Beleidsvisie%20RVVP%202003-2020.pdf

38 DUURZAAM BEREIKBAAR - MOBILITEIT 2 - GROEP 3

39

40 HISTORISCH FUNCTIONEEL - MOBILITEIT 1 - GROEP 4