Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Ausgabe Januar/Februar 2013

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 01/02 | Januar/Februar 2013

Elektromobilit채t

Nur mit erneuerbarer Energie

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Automobil Club der Schweiz Automobile Club de Suisse Automobile Club Svizzero

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Telefon +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch

Inhalt

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Politik • Verkehrsinfrastrukturen und ihre Finanzierung

Premiere • Opel Adam • Toyota Auris • Audi A3 Sportback • Seat Leon • Hyundai Veloster Turbo

Interview • Elektromobilität

Journal • ACS Trophy

Fahrbericht • Subaru XV 2.0 • Chevrolet Cruze SW • Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI • Dacia Sandero

Lifestyle • Neue Mitspieler prägen Auto der Zukunft

Motorrad • Honda CB 1100 • BMW R 1200 GS

Ratgeber • Bei Schnee und Eis

Versicherung • Warme Empfehlungen für kalte Tage

Oldtimer • Der Automobil-Revue-Katalog für Genf

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Natel +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Inserate Barbara Stangassinger Mobile +41 79 456 43 18 Tel. +41 31 370 85 43 Fax +41 31 370 85 88 barbara.stangassinger@acs.ch Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch Layout und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf

Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beuteilung des Objektes vornimmt.

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Auflage: 71 070 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

acs.ch

Club

Verkehrssicherheit

Such Blickkontakt Die Unfallzahlen im Schweizer Strassenverkehr haben sich in den letzten 20 Jahren positiv entwickelt. Im Verhältnis zum Verkehrsaufkommen sind die Zahlen der getöteten und schwer verletzten Personen massiv zurückgegangen. Dass nun gerade bei den Fussgängern die Unfallzahlen seit 2003 stagnieren, lässt aufhorchen. Als schwächstes Mitglied im Strassenverkehr sind sie besonders verletzlich. Der Automobil Club der Schweiz ACS ist deshalb überzeugt: Mehr Kommunikation bei der Strassenquerung zwischen Fahrzeuglenker und Fussgänger kann zur Senkung der Unfälle beitragen.

Zusammen mit RoadCross und dem Verkehrssicherheitsrat hat er deshalb eine Kampagne ins Leben gerufen, welche alle Verkehrsteilnehmer für die Problematik der Strassenquerung sensibilisieren soll.

Die Kampagne hat zum Ziel, alle Verkehrsteilnehmer gleichermassen dafür zu sensibilisieren, wieder mehr auf die anderen zu achten und sich im Verkehr vorausschauender zu verhalten. Die Botschaft «Such Blickkontakt» zeigt auf, wie sowohl Fussgänger als auch Fahrzeuglenker die Gefahren für sich und andere deutlich minimieren können. Denn nur wer Blickkontakt sucht, nimmt den anderen bewusst wahr, kann dessen Verhalten besser einschätzen und dann auch situationsgerecht reagieren. Kommt keine Kommunikation zwischen Fussgänger und Fahrzeuglenker zustande, wird es gefährlich.

Fussgängerstreifen – vermeintlich sichere Zone Der Fussgängerstreifen gilt als die neuralgische Gefahrenstelle schlechthin. Hier ist das Vortrittsrecht zwar eindeutig geregelt, dennoch passieren rund 40% aller Fussgängerunfälle dort. Der Fussgängerstreifen suggeriert dem Fussgänger Sicherheit, quasi eine Schutzzone. Dies ist falsch und gefährlich, denn das Vortrittsrecht bedeutet nicht gefahrenloses Queren einer Fahrbahn am Fussgängerstreifen. Gerade hier ist die Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmer notwendig. Die sowohl einfache wie auch klare Handlungsanweisung «Such Blickkontakt» fördert diese gegenseitige Rücksichtnahme.

Worauf Sie achten sollten Das Vortrittsrecht der Fussgänger am Zebrastreifen garantiert nicht, dass sie von Fahrzeuglenkern stets gesehen werden.

Das Überqueren der Strasse ohne Blickkontakt wirkt auf Fahrzeuglenkende oft als unvermitteltes und überraschendes Vorgehen, das für Stress sorgt und zu brüsken und gefährlichen Manövern führen kann.

• Suchen Sie beim Überqueren der Fahrbahn den Blickkontakt mit allen Fahrzeuglenkenden.

• Ist eine Mittelinsel vorhanden, suchen Sie vor dem Betreten der ersten Fussgängerstreifenhälfte Blickkontakt auf der linken Seite. Sobald Sie auf der Mittelinsel sind, halten Sie an und suchen Sie Blickkontakt auf der rechten Seite.

• Überqueren Sie die Strasse erst, wenn Sie sicher sind, dass der Fahrzeuglenker Sie gesehen hat und anhalten wird. Warten Sie im Zweifelsfall, bis das Auto stillsteht.

• Benutzen Sie wenn immer möglich den Fussgängerstreifen für eine Fahrbahnquerung.

• Achtung bei Dunkelheit oder schlechter Witterung: Schlecht sichtbare oder ungenügend beleuchtete Fussgängerstreifen werden von Fahrzeuglenkern später erkannt als von Ihnen.

• Tragen Sie helle, reflektierende Kleidung, wenn Sie im Dunkeln oder bei schlechter Witterung unterwegs sind.

• Mit Handy in der Hand und Musik im Ohr verzögert sich Ihre Reaktionsfähigkeit und Ihre Orientierung verschlechtert sich.

• Vorsicht: In Tempo-30-Zonen haben Fussgänger keinen Vortritt.

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kontakt mit Menschen, die am Fussgängerstreifen stehen.

Passen Sie Ihre Geschwindigkeit der Örtlichkeit, der Tageszeit sowie der Witterung an.

Halten Sie Ihr Fahrzeug bei Menschen, die mit unsicherem Schritt die Strasse queren (wollen), vollständig an und gestehen Sie ihnen ausreichend Zeit zu.

Kinder lernen, die Strasse erst dann zu überqueren, wenn die Räder des Fahrzeugs stillstehen.

Geben Sie Kindern am Fussgängerstreifen niemals Signale (Licht, Hupe oder Handzeichen).

Wer bei grüner Ampel mit vollem rundem Grün oder orangem Blinklicht abbiegt, muss mit querenden Fussgängern auf der Querstrasse rechnen.

Rechnen Sie bei Kreiselausfahrten mit Fussgängerstreifen und seien Sie besonders aufmerksam.

Versichern Sie sich beim Vorbeifahren an einem anderen Fahrzeug in der Innenstadt, dass das betreffende Fahrzeug nicht gerade einen Fussgänger queren lässt.

Vorsicht bei Haltestellen von öffentlichen Verkehrsmitteln. Nehmen Sie Rücksicht auf ein- und aussteigende Fahrgäste.

Fahrzeuglenker sind bestrebt, möglichst unfallfrei im Strassenverkehr unterwegs zu sein. Sie sollten deshalb im stets dichter und komplexer werdenden Verkehr folgende Ratschläge beherzigen, um folgenschwere Unfälle zu verhindern.

• Halten Sie vor dem Fussgängerstreifen möglichst ganz an und suchen Sie Blick-

Für mehr Informationen besuchen Sie die Internetseite www.such-blickkontakt.ch

SUCH

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4 www.such-blickkontakt.ch

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Politik

Verkehrsinfrastrukturen und ihre Finanzierung Ausreichende und gut funktionierende Verkehrsinfrastrukturen sind für eine prosperierende Schweiz lebenswichtig. Sie tragen massgeblich zum Standortvorteil unseres Landes bei und werden neben der Wirtschaft auch von der Gesellschaft intensiv genutzt. Hauptträger der Mobilität ist mit achtzig Prozent die Strasse. Auch die wirtschaftliche Bedeutung der im Bereich des Strassenverkehrs tätigen Betriebe ist erheblich. Jährlich werden neunzig Milliarden Franken umgesetzt, und in 21 000 Betrieben sind 230 000 Personen beschäftigt. Verkehrsinfrastrukturen sind aber auch teuer. So kostet der Kilometer Nationalstrasse aufgrund der Ausgestaltung sowie des hohen Anteils an Brücken und Tunneln durchschnittlich 28 Millionen Franken. Die Kosten für eine gewöhnliche Gemeindestrasse belaufen sich im Durchschnitt auf knapp zwei Millionen Franken.

Selbstverständlich hat im schweizerischen Landverkehr auch die Schiene ihre Berechtigung. So wird zum Beispiel ihr Anteil am zwischen den Städten Bern und Zürich stattfindenden Personenverkehr auf gegen neunzig Prozent geschätzt. Auf entsprechenden Strecken kann das komfortable Kollektivtransportmittel Eisenbahn seine Stärken ausspielen. Aufgrund der mangelnden Flexibilität ist dies allerdings nur auf den grossen Achsen und im Bereich der grösseren Agglomerationen der Fall. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass zwei von drei Kilometern des Netzes des öffentlichen Verkehrs auf der Strasse abgewickelt werden. Auf jedem fünften Kilometer der schweizerischen Strassen fahren Busse, Postautos oder Trams. Der Vollständigkeit halber seien an dieser Stelle noch die hohen Betriebskosten des Schienenverkehrs erwähnt. Auf jedem bestehenden und neuen Kilometer der Schieneninfrastruktur muss Rollmaterial eingesetzt und bewegt werden. Unabhängig von der Nachfrage und der Anzahl der mitfahrenden Passagiere muss ein starrer Fahrplan eingehalten und eine ganze Zugskomposition von A nach B geführt werden. Der ehemalige Generaldirektor der SBB, Benedikt Weibel, warnte deshalb im Rahmen der im Parlament aktuell beratenen Ausbaupläne des Schienenverkehrs in öffentlichen Diskussionen vor den Folgekosten für die Allgemeinheit. Da der Zugpassagier keine Infrastrukturen und nicht einmal die Hälfte der Betriebskosten selber berappt, muss der Rest durch Steuern und Abgaben beglichen werden, die in irgendeiner Form bei der Bevölkerung erhoben werden.

Der Strassenverkehr deckt seine Kosten von der Infrastruktur bis zum Betrieb selber. Über Fahrzeugsteuern, die Autobahnvignette, die Schwerverkehrsabgabe sowie Steuern und Abgaben auf dem Treibstoff bezahlen insbesondere die Automobilisten und Transporteure jährlich zwölf Milliarden Franken an den Staat. Rund vier Milliarden Franken davon fliessen in die sogenannte Strassenkasse des Bundes. Aus der Strassenkasse gehen jährlich eine Milliarde Franken an den Schienenverkehr.

Aufgrund dieser Zahlen könnte man ableiten, dass vom Individualverkehr zu hohe Abgaben erhoben werden. Dies trifft nicht unbe-

dingt zu, die Einnahmen werden allerdings falsch verwendet. Was jedem Besitzer und Betreiber von Infrastrukturen bekannt ist und von ihm berücksichtigt werden muss, wird vom Staat sträflich vernachlässigt. Sogar jeder Eigenheimbesitzer weiss es: Eineinhalb bis zwei Prozent des Wertes der Infrastruktur müssen jährlich in die Werterhaltung investiert werden! Der Wiederbeschaffungswert unseres Strassennetzes lässt sich ziemlich genau berechnen. Die Errichtung der 1 766 Kilometer Nationalstrassen, 18 112 Kilometer Kantonsstrassen und 51 506 Kilometer Gemeindestrassen würde heute rund 211 Milliarden Franken kosten. Entsprechend müssten jährlich mindestens drei bis vier Milliarden Franken in funktionserhaltende Massnahmen direkt investiert oder dafür zurückgestellt werden. Dies ist in den letzten Jahren nicht geschehen. In die Strasseninfrastruktur wurden jährlich maximal 600 Millionen Franken investiert, Einnahmen aus dem Strassenverkehr wurden für Schienenprojekte eingesetzt und die in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aufgelaufenen Reserven wurden zweckentfremdet.

Zwei von drei Kilometern des Netzes des öffentlichen Verkehrs werden auf der Strasse abgewickelt.

Diese Entwicklung führt dazu, dass bei der Strasseninfrastruktur für die kommenden Jahrzehnte ein enormer Investitionsbedarf besteht.

Die aktuell jährlich erhobenen Abgaben werden nicht ausreichen, um die heute bekannten Anforderungen und dringenden Vorhaben zu finanzieren. Vor diesem Hintergrund muss man sich die Frage stellen, ob die Weiterführung der bisherigen Quersubventionierung des Schienenverkehrs tatsächlich Sinn macht und zielführend ist.

Dies vor allem auch, weil die im Parlament gegenwärtig diskutierte Vorlage FABI zum Ausbau des Schienenverkehrs zumindest teilweise von der unrealistischen VCS-Initiative geprägt ist, welche die Quersubventionierung sogar noch massiv ausbauen möchte.

Niklaus Zürcher, Direktor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Mit seinem ersten City Car will Opel in erster Linie Singles und Paare im urbanen Umfeld ansprechen.

Opel Adam

Lifestyle-Mini à la carte Bald geht‘s los: Ab März 2013 rollt Opels neuer trendiger Stadtflitzer Adam zu den Schweizer Händlern und auf die Strasse. «Jedem sein ganz persönlicher Adam» lautet das Motto der Rüsselsheimer, denn mehr individual geht nicht mehr: Total lassen sich gegen eine Million verschiedene Adam’s konfigurieren.

Das Eintrittsticket in die bunte Opel-Adam-Welt kostet ab CHF 15 450.–.

Mit dem knapp 3,70 Meter kurzen, dreitürigen und mit vier Sitzen ausgestatteten Adam (ausgesprochen «Äddäm») stossen die Rüs-

selsheimer erstmals in das immer wichtiger werdende Marktsegment A (City Cars) vor.

Auch in der «möglichst gross und möglichst

stark»-geprägten Auto-Schweiz erfreuen sich die trendigen Kleinstwagen immer grösserer Beliebtheit. In den kommenden fünf Jahren erwartet man hierzulande einen Zuwachs von 20 Prozent. Denn «klein» sein, muss nicht zwingend «klein» bedeuten: Dank seiner Breite von 1,72 Metern bietet der Adam ein für diese Klasse sehr angenehmes Raumgefühl. Auf den beiden vorderen Plätzen fühlt man sich bei einer Körpergrösse von rund 1,80 Metern ganz und gar nicht in einem Kleinstwagen. Allerdings: Die Rückbank taugt dann lediglich noch als zusätzliche Ablagefläche. Meine LaptopTasche hat jedenfalls nicht mehr zwischen Rückbank und Rückenlehne des Fahrersitzes gepasst. Aber Hand aufs Herz: Wer schon macht mit einem Stadtflitzer einen Wochenendausflug? Der Adam ist konzipiert für Singles oder Pärchen, die sich primär im urbanen Verkehr bewegen.

Made in Germany

Rund eine Million verschiedene Konfigurationen sind beim Opel Adam möglich.

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Der Opel Adam ist durch und durch «Made in Germany». Er sei der einzige komplett in Deutschland entwickelte und gebaute Kleinwagen, betonen die Opel-Leute mit stolzer Brust. Er wird zusammen mit dem Corsa im Werk Eisenach gefertigt. Das ist uns Schweizern zugegebenermassen ziemlich wurst, matchentscheidend ist die Op-

Premiere tik, Technik und Qualität des Produktes. In allen drei Sparten holt sich der Opel Adam Bestnoten ab.

Starkes Design Da muss sich die Konkurrenz warm anziehen. Der Ego-Booster aus Eisenach überzeugt mit einem unverwechselbaren, starken Design. Der Adam ist auch im Rückspiegel auf den ersten Blick zu erkennen. Geprägt wird sein Gesicht durch die stark gewölbte Haube, die grossen Scheinwerfer und die weit nach unten gedrückte Chromspange.

Die Seitenansicht bekommt mit den zwei gegenläufigen Sicken viel Spannung und Schwung. Dazu bildet das Dach (vier unterschiedliche Farben) einen gelungenen Konstrast. Auf die Spitze getrieben haben es die Opel-Designer beim Interieur. Es gibt im Adam fast nichts, das es nicht gibt. Den Dachhimmel kann man sogar im Nachtdesign mit ein paar Dutzend funkelnden Sternen (LED-Lämpchen) bestellen.

Die Qualitätsanmutung ist tadellos und die verbaute Technik insbesondere im Umfang mehr, als man gewöhnlich bei einem City Car erwarten darf. So offeriert Opel beim Adam das IntelliLink-Infotainment-System, welches mit fast allen Smartphones kompatibel ist, die auf Apple iOS- und Android-Software basieren. Die Verbindung erfolgt via Bluetooth, USB oder AUX-IN-Anschluss.

Spezielle Apps wie die BringGo-Navigation

Unverwechselbar: das Gesicht des ersten Lifstyle-Minis von Opel. haben die Rüsselsheimer bereits in Angebot.

Daneben bietet der Adam weitere Features an, die meistens nur in wesentlich teureren Segmenten erhältlich sind. So sind unter anderem ein automatischer Parkassistent, ein beheizbares Lenkrad, der Tote-Winkel-Warner, der vollintegrierte Heckfahrradträger FlexFix, die Lenkunterstützung City-Mode, der LED-Dachhimmel und eine LED-Innenraumbeleuchtung in acht Farben bestellbar.

Drei Ottomotoren Angetrieben wird der Opel Adam von drei Benzinmotoren. Einen Diesel gibt es nicht.

«Zu teuer für dieses Segment», begründete ein Werksvertreter diesen Entscheid. Die drei Ottomotoren haben 1,2 Liter bzw. 1,4 Liter Hubraum und leisten 70, 87 und 100 PS. Laut Werk verbrauchen sie im Drittelsmix pro 100 Kilometer alle drei 5,1 Liter

Der Adam aus Rüsselsheim zielt direkt auf das weibliche Herz.

und stossen 119 bzw. 120 g/km CO2 aus. In der Schweiz sind die drei Aggregate serienmässig mit dem ecoFlex-Technologiepaket mit Start-Stopp-System ausgerüstet. Neben der zumindest für den Schweizer Markt unbedeutenden Basisversion bietet Opel drei Ausstattungslinien an: JAM macht auf jung, GLAM auf elegant und SLAM auf sportlich.

Der Eintrittspreis in die trendige OpelAdam-Welt kostet mindestens CHF 15 450.– (1.2 ecoFlex/70 PS, Start-Stopp).

In der Schweiz dürfte das 100-PS-Modell am gefragtesten sein. Dieses kostet ab CHF 19 950.– (1.4 JAM). Wählt man das Topmodell 1.4 SLAM mit Komplett-Ausstattung –, also alles, was der IndividualisierungsChampion zu bieten hat – beläuft sich der Adam-Preis auf gut CHF 25 000.–. Mehr geht dann aber nicht mehr beim trendigen Stadtflitzer. (mru)

Oben: Dachhimmel. – Unten: Navigation.

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Interview

Elektromobilität

Nur mit erneuerbarer Energie

Das Thema Elektromobilität ist in der Automobilszene derzeit nicht mehr wegzudenken. Jeder Hersteller forscht an alternativen Antriebsmethoden, befeuert von Batterien. Bei Volkswagen hält Rudolf Krebs (56) als Konzernbeauftragter und Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG seit zwei Jahren die Zügel beim wichtigen Feld der Elektrotraktion in der Hand.

Wir konnten Rudolf Krebs jetzt zum Stand der Elektrotraktion und der Nutzung von E-Mobilen im Alltag befragen.

Der Atomausstieg hat die Nutzung von Gas- und Kohlekraftwerken angeheizt.

Wie kann erneuerbare Energie mit Weitsicht in das Automobil von morgen integriert werden?

Rudolf Krebs: Nicht der Atomausstieg, sondern der starke Anstieg von erneuerbaren Energien führt zu einem steigenden Bedarf an schnell regelbaren Gaskraftwerken und entsprechendem Anlagenzubau.

Eine umweltgerechte Integration erneu-

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erbarer Energien in den Automobilsektor von morgen erfordert darüber hinaus einen hohen Anteil an verfügbarer Energie aus regenerativen Quellen wie Wind- und Wasserkraft sowie Solaranlagen. Besonders für die Nutzung von reinen Batterie- sowie Plug-in-Hybridfahrzeugen ist eine garantiert CO2-freie Versorgung mit Naturstrom notwendig. Dies gilt auch vom Grundsatz her für Zukunftstechnologien wie beispielsweise die Brennstoffzelle, die ökologisch nur Sinn macht, wenn der Wasserstoff hundertprozentig regenerativ erzeugt wurde. Parallel zum Ausbau der regenerativen Stromerzeugung ist eine alltagstaug-

liche und volkswirtschaftlich akzeptable Integration dieser Energiemengen in den Strommarkt sicherzustellen. VW beteiligt sich an all diesen Fragestellungen mit vielfältigen Entwicklungen und geplanten Investitionen sowie der Weiterentwicklung.

Die EU will es: Bis 2015 sollen die CO2Emissionen von Neuwagen auf 130 Gramm pro Kilometer gesenkt werden. Bis 2020 sollen es 95 Gramm sein. Da spielt die Forschung und Entwicklung für Europas grössten Automobilhersteller Volkswagen im Bereich der Elektromobilität eine grosse Rolle. Sind solche Forderungen angesichts der «CO2-Sünder» Indien, China und USA für Europa nicht eher überzogen?

Rudolf Krebs: Die Zielsetzung der CO2Regulierung für Pkw – 95 g CO2/km als Durchschnittswert der Neuwagenflotte ab 2020 – ist ohne Frage sehr ambitioniert.

VW hat sich zum Ziel gesetzt, das ökonomisch und ökologisch führende Unternehmen der Automobilindustrie zu sein.

Dazu investiert Volkswagen jährlich mehr als acht Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung von Technologien zur Effizienzverbesserung unserer Motoren und Fahrzeugflotte.

Richtig ist natürlich, dass CO2-Emissionen sich nicht an Ländergrenzen orientieren und eine globale sowie industriesektorenübergreifende Herausforderung stellen: Alle müssen ihren Beitrag leisten!

Ist die Zylinderabschaltung – wie beim aktuellen Polo Blue GT – nicht die bessere Variante, um CO2 einzusparen?

Rudolf Krebs: Die Zylinderabschaltung ist eine intelligente Technik zur CO2-Reduzierung und eignet sich besonders zur Verbrauchsreduzierung bei leistungsstarken Motoren, die überwiegend im niedrigen Lastbereich betrieben werden. Um die zukünftigen CO2-Ziele erreichen zu können, müssen wir die verfügbaren Technologien zur Verbrauchsreduzierung sinnvoll kombinieren und weiterentwickeln – immer vor dem Hintergrund, dem Kunden ein in Hinblick auf Fahrleistung, Verbrauch und Kosten wettbewerbsüberlegenes Fahrzeug anzubieten.

Wie stehen Sie zu der These «Ein Elektroauto emittiert von seiner Produktion, über

Interview seinen Lebenszyklus bis hin zu seiner Verschrottung wesentlich mehr CO2 als ein vergleichbares Diesel-Modell»?

Rudolf Krebs: Dieser These muss ich widersprechen. Umweltanalysen haben ergeben, dass die CO2-Profile von Elektro- und Dieselfahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus in der gleichen Grössenordnung liegen. Dies sogar unter der Annahme, dass das Elektrofahrzeug mit europäischem Durchschnittsstrom betrieben wird, und nicht, wie wir empfehlen, mit Naturstrom.

Es wird oft proklamiert, dass das Elektroauto das ultimative Null-Emissionsauto sei. Richtig ist, dass ein E-Fahrzeug lokal emissionsfrei fährt. Das entlastet vor allem die Innenstädte. Entscheidend ist aber dabei, mit welchem Strom es betrieben wird.

Stammt der Strom aus einem europäischen Energiemix, emittiert ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse 88 Gramm CO2 pro Kilometer. In China käme man bei dem chinesischen Energiemix auf einen Wert von 184 Gramm CO2. Gemäss unserer Nachhaltigkeitsphilosophie spricht sich der VW-Konzern daher ganz deutlich für die Verwendung von Naturstrom im Zusammenhang mit E-Mobilität aus, denn mit Naturstrom wird das Elektrofahrzeug mit einem Gramm CO2 pro Kilometer betrieben.

Unsere Forschung hat hier ganz genau die Hintergründe beleuchtet. Denn bei der Gesamtbetrachtung ist auch die Herstellung und Wartung der Windräder mit in Betracht zu ziehen. Auch die Herstellung eines Elektrofahrzeugs ist fast doppelt so CO2-intensiv wie die eines konventionellen Fahrzeugs. Einen grossen Anteil hat hier die Lithiumionen-Batterie. Durch ein entsprechendes Batterierecycling am Ende des Lebenszyklus können hier aber wertvolle Elektrodenmetalle zurückgewonnen und damit die CO2-Bilanz wieder aufgebessert werden.

Fazit: Nur mit Strom aus regenerativen Quellen wie Wasser-, Wind- und Sonnenkraft kann Elektromobilität das gesamte CO2-Potenzial heben.

Wie sieht es im Volkswagen-Konzern aktuell mit dem Thema Brennstoffzelle aus?

Rudolf Krebs: Das Thema Brennstoffzelle wird von Volkswagen weiter mit grossem Forschungs- und Entwicklungsengagement

verfolgt. Aufgrund der heute noch fehlenden Lösungsansätze für die Herstellung und Speicherung von Wasserstoff sowie eine bislang fehlende Infrastruktur sehen wir eine realistische Lösung nicht im Laufe der nächsten zehn Jahre. Volkswagen hat 2011 die vierte Generation von Versuchsfahrzeugen mit Brennstoffzellen aufgebaut.

Im Rahmen der Clean Energy Partnership (CEP) testen wir derzeit die Alltagstauglichkeit der Technologie mit jeweils zwei Volkswagen, Tiguan Hy Motion, Caddy Maxi Hy Motion, und mit Audi Q5 HFC. In den nächsten Dekaden werden wir eine Koexistenz von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, Full-Hybrid- und Plug-inHybridantrieb sowie reinem E-Antrieb sehen. Daher verfolgen wir konsequent die weitere Optimierung unserer hocheffizienten TDI-, TSI- und TFSI-Motoren sowie der DSG-Getriebe. Ein zweites Standbein sind Erdgas-Fahrzeuge in Verbindung mit zukünftigen Biokraftstoffen.

Der Twin Drive ist ein praktikables Konzept für den aktuellen Stand der Forschung.

Ist mit einem Serienstart bald zu rechnen?

Rudolf Krebs: Der Twïn Drive basiert auf der Plug-in-Hybrid-Technologie. Der Plugin-Hybrid verbindet mit einem effizienten Verbrennungsmotor und einem Elektroantrieb das Beste aus zwei Welten. Diese Antriebsform ist ideal, um CO2-frei in Innenstädten zu fahren, Lärm zu reduzieren

Rudolf Krebs

und grössere Entfernungen mit einem verbrauchsarmen Verbrennungsmotor zu überwinden. VW treibt diese Technologie mit einer neuen, grossen Offensive voran und bringt die folgenden Fahrzeuge auf die Strasse: 2013 den Porsche Panamera und Porsche 918 Spyder, 2014 den VW Passat und Golf sowie den Audi Q7 und A3 und den Porsche Cayenne.

Audi sprach Mitte September von einem Zeitfenster von rund fünf Jahren bis zum Start der kommenden Generation des Dual-Mode-Hybrid-Konzeptes – mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 90 Kilometern in einem Audi A1. Ist so etwas auch für die Marke Volkswagen und/oder andere Konzernderivate realistisch?

Rudolf Krebs: Ein vielversprechender Ansatz, den Audi in der Elektromobilität verfolgt, ist der Dual-Mode-Hybrid. Dieses Projekt befindet sich in der Vorentwicklung, die ersten Prototypen auf der A1-Basis sind in der Erprobung. Das Antriebslayout umfasst einen Verbrennungsmotor, zwei EMaschinen und ein einstufiges Getriebe.

Im Dual-Mode-Hybrid sind unterschiedliche Betriebsmodi möglich: bis 55 km/h übernimmt die E-Maschine 2 den Antrieb alleine. Bei Bedarf können der Verbrennungsmotor und der Generator (E-Maschine 1) zusätzliche elektrische Energie erzeugen. Die E-Fahrt ist bis 130 km/h möglich.

Jenseits der 130 km/h erfolgt der Antrieb durch den Verbrennungsmotor. Das A1Konzeptfahrzeug hat eine Systemleistung von 177 PS und erreicht einen Normverbrauch von zirka 1,0 Liter pro 100 km – ein CO2-Ausstoss von rund 23 Gramm pro km.

Abschliessend: Wie sieht Ihre persönliche Vision der Mobilität, zum Beispiel einer vierköpfigen-Familie, im Jahre 2020 aus?

Rudolf Krebs: Als Langstreckenfahrzeug fährt diese umweltbewusste Familie im Jahr 2020 ein sehr effizientes verbrennungsmotorisches Fahrzeug oder gar einen Plug-inHybrid. Als Zweitfahrzeug für Kurzstrecken und Pendelfahrten in die Stadt nutzt sie ein Elektrofahrzeug. Beide Fahrzeuge können bequem zu Hause geladen werden. Und selbstverständlich nutzt diese Familie auch Strom aus regenerativen Quellen. (tw)

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Premiere

Die zweite Generation wurde neu eingekleidet. Die um sechs Zentimeter abgesenkte Dachkante verleiht dem Auris eine dynamischere Optik.

Toyota Auris

Sparsamer und aufregender Bei der zweite Generation des Toyota Auris haben die Ingenieure das Schwergewicht auf die verbesserten aerodynamischen Eigenschaften und die Gewichtseinsparungen gelegt, was zu einer signifikanten Reduktion von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen führt sowie die Unterhaltskosten spürbar verringert.

Damit will Toyota ein breiteres und jüngeres Publikum ansprechen.

Bei der Entwicklung des neuen Toyota Auris zählten aber auch Antrieb, Fahrwerk und Raumnutzung zu den zentralen Themenbereichen. Ab der Markteinführung (diesen Monat) stehen drei unterschiedliche Antriebskonzepte mit fünf Motorisierungen zur Wahl. Der einzige Voll-Hybrid-Antrieb ist beim neuen Auris progressiver und effizienter, trotzdem erzielt er mit 87 g/km die niedrigsten CO2-Emissionen seiner Klasse und glänzt mit einem sehr geringen Verbrauch von nur 3,8 Litern auf 100 Kilometern. Darüber hinaus lässt sich der Auris im EV-Modus auf Knopfdruck rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei fahren. Weiter stehen den Kunden zwei Benziner und zwei Dieselmotoren zur Auswahl. Die Benziner sind mit den Motorisierungen 1,33 Liter Dual VVT-I und 1,6 Valvematic, Letzteres als manuelles 6-Gang-Getriebe oder stufenloses Automatikgetriebe erhältlich.

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Ihr durchschnittlicher Verbrauch liegt bei etwa 5,7 Litern auf 100 km. Die beiden Dieselmodelle sind mit einem 1.4 D-4D- und 2.0 D-4D-Motor und manuellem 6-Gang-

Getriebe erhältlich. Der 2,0-Liter-Motor überzeugt trotz tiefem Verbrauch von 4,4 l/100 km mit gutem Durchzugsvermögen und erhöhtem Fahrspass bei einer maximalen Leistung von 124 PS.

Ein Plus an Fahrdynamik Das Handling und der Fahrkomfort wurden vor allem durch eine leichtere und steifere Karosserie sowie einen niedrigeren Schwerpunkt optimiert. Da unerwünschte Karosseriebewegungen bei der neuen Auris-Plattform weitgehend eliminiert wurden, konnte eine direktere Lenkübersetzung gewählt werden, die dank einer optimierten Rückmeldung für ein Plus an Fahrpräzision

Gewohnt hochwertig und stimmig: das Interieur bei Toyota.

Premiere und Agilität bürgt. Auch die modifizierten Fahrwerksfedern und die neu abgestimmten Stossdämpfer verleihen dem Toyota Auris einen überdurchschnittlichen Fahrkomfort bei gleichzeitig verbesserter Fahrstabilität.

Die umfassend optimierte Geräuschdämmung sorgt für ein spürbar niedrigeres Geräuschniveau im Innenraum.

Wechselspiel Die völlig neue Innenraumgestaltung sorgt für höheren Komfort und mehr Platz. Einen deutlich verbesserten Sitzkomfort bieten vor allem die neuen Sitze, die sich durch grössere Einstellbereiche in Längsrichtung sowie in der Höhe auszeichnen. Ein klarer Gewinn im neuen Auris Hybrid ist die Positionierung der Hybridbatterie, die jetzt unter der hinteren Sitzbank untergebracht ist.

Als Konsequenz bleibt das Gepäckraumvolumen damit genauso gross wie bei den Modellen mit Benzin- oder Dieselmotor. Zudem wurde aufgrund der neuen Auslegung von Fahrer- und Beifahrersitz ein um 20 mm vergrösserter Knieraum für die Passagiere im Fond ermöglicht. Das veränderte Design erinnert an Retro-Stil und zeichnet sich durch markante Formen, übersichtliche Funktionalität und wertige Materialien aus.

Das sogenannte «Keen-look»-Design definiert sich über starke, charakteristische Lini-

Der Golf-Konkurrent wird im englischen Burnaston gebaut. Noch in diesem Jahr sollen in Europa gegen 100 000 Exemplare des Toyota Auris verkauft werden.

en und das Toyota-Markengesicht, welches die Scheinwerfer durch einen trapezförmigen Kühlergrill verbindet. Zusammen mit LED-Tagfahrlicht verliehen die Toyota-Designer dem Auris eine starke optische Präsenz. Am Heck ist die jetzt weiter öffnende Heckklappe geprägt vom kraftvollen Wechselspiel konvexer und konkaver Flächen.

Den oberen Abschluss bildet ein integrierter Dachspoiler. Das neue Karosseriedesign verleiht dem Auris eine herausragende Aerodynamik. Aber auch innen hat der Toyota Auris durchaus Qualitäten. Jedenfalls bietet er auch im Fond reichlich Platz und ausge-

zeichnete Sitze sowie Stauraum für 360 bis maximal 1200 Liter.

Gewagte Herausforderung Der neue 5-türige Toyota Auris stellt sich im besonders hart umkämpften Segment der kompakten Familienfahrzeuge der Herausforderung. Toyotas bestes Argument dabei ist das Flaggschiff der Baureihe, mit Voll-Hybrid-Antrieb, der ab CHF 35 500.– erhältlich ist. Die Preise des Auris mit dem 1,33 Liter Benzinmotor beginnen bei CHF 23 900.–- und jene mit dem Dieselaggregat bei CHF 26 900.–. (jgr)

Gegenüber seinem Vorgänger hat der neue Auris rund 50 Kilogramm abgespeckt: Gewicht einsparen konnten die Toyota-Ingenieure vor allem an der Karosserie (–15 kg), am Fahrwerk (–15 kg) und am Heck (–10 kg).t

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Premiere

Audi A3 sportback

Audi zieht den A3 lang Ab Februar steht der neue Audi A3 sportback bei den Schweizer Händlern. Zum Start stehen je zwei Benziner und Diesel mit einem Leistungsspektrum von 105 bis 180 PS im Angebot. Etwas später folgt der 1.2 TSI. Ein Schnäppchen ist auch die dritte Generation des edlen Minikombis nicht. Der Grundpreis für die Einstiegsversion beträgt CHF 31 100.–.

Als zweite Karosserievariante ihres kompakten Erfolgsmodells bringen die Bayern den Sportback auf den Weg. Dieser bietet nicht nur zwei zusätzliche Türen für die Hinterbänkler. Sondern im Gegensatz zu vielen Konkurrenten hat Audi bei der Gelegenheit auch noch den Radstand und die Karosserie verlängert. Bis dato nur ein Auto für Singles und Pärchen mit gelegentlichen Mitfahrern wird der A3 so zum noblen Freund der wohlhabenden Kleinfamilie.

Grosser Unterschied Es sind zwar nur 35 Millimeter zwischen den Achsen und 70 zwischen den Stossstangen, und die 15 Liter mehr Kofferraum kann man getrost ignorieren, weil schon der Dreitürer mit seinen 365 Litern nicht schlecht ist. Doch im Fond macht die klei-

ne Streckkur tatsächlich einen grossen Unterschied: Nicht nur die lästige Gymnastik beim Einsteigen hat jetzt ein Ende. Sondern man sitzt im Sportback hinten auch einfach deutlich besser: Mit mehr Freiraum für Knie und Kopf ist der Rücksitz keine Strafbank mehr und taugt endlich auch für Erwachsene. Dass man dafür bei Audi 900 Euro mehr bezahlt, ist vollkommen in Ordnung.

Konzernmutter VW nimmt schliesslich beim Golf für den Fünftürer den gleichen Aufpreis – und spart sich den zusätzlichen Radstand.

Während die Hinterbänkler also ganz genau spüren, ob sie in einem normalen A3 oder einem Sportback sitzen, merkt der Fahrer keinen Unterschied. Denn wo gewöhnliche Kombis bisweilen ein wenig träger und nicht ganz so handlich sind, fährt

der Sportback so dynamisch um die Kurven, wie es sein Name erwarten lässt. Mit längerem Radstand und breiterer Spur als in der ersten Generation insgesamt deutlich ruhiger und gelassener, aber mit 90 Kilo weniger auf den Hüften und einer Charakterregelung auf Knopfdruck gerne auch mal etwas bissiger abgestimmt, schneidet er behände durch die Kurven und treibt mit jedem Kilometer Landstrasse die Mundwin-

Der Audi A3 basiert auch als sportback auf der Golf-VII-Plattform. Seine Fahreigenschaften treiben die Mundwinkel nach oben.

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Premiere

Die dritte Generation des erfolgreichen Audi A3 sportback dürfte ab Mitte Februar erstmals auf Schweizer Strassen zu sehen sein.

kel nach oben. Doch sobald man sich ein wenig zurücknimmt, im Drive-Select-Menü auf «Comfort» wechselt und zum Beispiel auf die Autobahn einbiegt, wird der A3 zum gemütlichen Kilometerfresser mit beinahe blutdrucksenkender Wirkung.

Zum Start gibt es den Fünftürer mit je zwei Benziner- (1.4/1.8 TFSI) und zwei Dieselmotoren (1.6/2.0 TDI), die das schmale Band von 105 bis 180 PS abdecken. Damit schafft der schnellste Sportback 232 km/h und der sparsamste ist mit 3,8 Litern Diesel zufrieden. Doch Audi hat schon angekündigt, dass es munter weitergehen wird.

Zur Preiskorrektur gibt es noch einen bei der ersten Testfahrt gar nicht so lahmen Basis-Benziner (1.2) mit 105 PS, für sparsame Sportler kommt ein Top-Diesel mit 184 PS und imposanten 380 Nm Drehmoment.

Die A3-Mittelkonsole: ausgezeichnete Optik, Haptik und Funktionalität.

der A3-Kunden sein, könnte Audi damit die Hände in den Schoss legen. Doch haben die Bayern mit dem A3 diesmal noch mehr vor.

Deshalb wird es den Golf im feinen Zwirn nicht nur wie bislang auch wieder als Cabrio geben. Sondern zum ersten Mal bringen die Herren der Ringe auch eine kleine Limousine. Und als wäre das nicht genug, steht obendrein ein A3 e-Tron mit Plug-in-Hybrid auf der Liste. Denn auch wenn man mit dem Zweiten besser fährt, kann ein bisschen Nachwuchs ja nicht schaden. (cp/tg)

Weitere Motoren angekündigt Für grüne Knauser wird es später im Jahr einen 110 PS starken Erdgas-Turbo geben, mit dem der CO2-Ausstoss unter 100 g/km sinkt. Und natürlich hat Audi auch ein paar echte Muskel-Modelle in der Pipeline: Der S3 mit 300 PS ist bereits angekündigt und der RS3 mit einem über 350 PS starken Fünfzylinder-Turbo ist nur noch eine Frage der Zeit.

Weil europaweit schon bislang zwei von drei Kunden einen Sportback gekauft haben, in der Schweiz sollen es sogar über 90 Prozent

Bei der S-Line-Ausstattung erhält auch das Interieur eine zusätzliche sportliche Note.

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Premiere

Seat Leon

Keine Kompromisse beim Fahrspass Der neue Leon ist der erste Seat mit dem neuen Markenlogo. Er steht für emotionales Design, dynamische Sportlichkeit, vorbildliche Effizienz und innovative Technologien. Herausragender Fahrspass – die Tradition der vorangegangenen Generationen – führt der neue Leon ebenfalls fort.

Am 23. November wurde die dritte Generation des Seat Leon im Markt eingeführt.

Er kombiniert Seats verfeinerte Markenwerte – dynamisch, designorientiert, jugendlich, – perfekt. Obwohl das Fahrwerk des neuen Leon einen sportlich-agilen Charakter besitzt, meistert die Federung auch Unebenheiten geschmeidig, und trotzdem vermittelt die Lenkung einen souveränen, ruhigen Geradeauslauf und feine Rückmeldungen.

Die elektromechanische Servolenkung, die ihre Unterstützung an der Geschwindigkeit orientiert, ist sportlich-direkt übersetzt. Sie trägt stark zur Effizienz des neuen Leon bei, weil sie bei Geradeausfahrt keine Energie aufnehmen muss.

Sportliche Kraft und wegweisende Effizienz zeichnen die neue Motoren-Generation

Sein Design verspricht nicht zu viel: Der neue Leon ist eine echte Spassmaschine.

des Seat Leon aus. Dank den kräftigen und sparsamen TDI- und TSI-Triebwerken sowie den reibungsoptimierten Aggregaten ist der Verbrauch zum Vorgängermodell um bis zu 22 Prozent gesunken. Bei den TSI-Motoren macht der 1.4 TSI den Anfang. Das moderne Aggregat mit Direkteinsprit-zung und Turboaufladung leistet 122 PS. In diesem Frühjahr folgen der 1.2 TSI in zwei Versionen, ein weiterer 1.4 TSI sowie ein 1.8 TSI

als Spitze des Benziner-Angebots.

Zur Markteinführung bietet Seat den 1.6 TDI mit 105 PS sowie den kraftvollen 2.0 TDI mit 150 PS an. Im Frühjahr werden die Dieselmotoren mit dem sparsameren 1.6 TDI (90 PS) und dem 2.0 TDI mit 184 PS, dem Highlight der TDI-Palette, ergänzt. Bei der Kraftübertragung stehen je nach Motorisierung manuelle Fünf- oder Sechsganggetriebe sowie das kompakte und leichte Dop-

Wie seine Konzernbrüder VW Golf 7, Skoda Octavia und Audi A3 basiert der kompakte Spanier auf dem modularen Querbaukasten des Volkswagen-Konzerns. Trotzdem behält er seinen eigenständigen feurigen Charakter.

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Premiere

Dank der Gewichtsreduktion von 100 kg hat der spanische Kompaktwagen auch an Wendigkeit spürbar zugelegt.

Der neue Leon muss auch hinsichtlich Verarbeitung und Materialauswahl den Vergleich nicht scheuen.

pelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung.

Es wechselt seine sechs beziehungsweise sieben Gänge blitzschnell und erzielt damit einen hohen Wirkungsgrad. Zudem sind sämtliche Modelle zur Markteinführung mit dem Start-Stopp-System lieferbar, was bis zu 4 Prozent Kraftstoff pro 100 km spart.

skulpturale Form des Leon integriert. Zum ersten Mal in der Kompaktklasse sind VollLED-Leuchten verfügbar. Die LED-Scheinwerfer leuchten die Strasse mit einem Licht aus, das die Augen kaum ermüdet. Die neuen Highend-Scheinwerfer verleihen dem Leon einen unverwechselbaren dynamischen Ausdruck. Im Innenraum des neuen Seat Leon findet das sportliche Design des Exterieurs seine Fortsetzung. Dabei soll der Raum für Fahrer und Begleitung expressiv, elegant und einladend wirken. Hohe Priorität liegt deshalb auf der Gestaltung und Auswahl der Materialien sowie deren Verarbeitung. Auffallend ist die breite Mittelkonsole mit ihrer klaren Fahrerorientierung sowie die sportlichtief liegenden Sitze. Der um 58 Millimeter verlängerte Radstand ermöglicht zudem ein grosszügiges Platz- und Raumangebot für Fahrer, Passagiere und

Elegant-sportliche Optik Der neue Seat Leon ist ein hoch emotionales Automobil, das schon auf den ersten Blick begeistert. Das vollständig neu entwickelte Auto überzeugt aus jeder Perspektive mit einer ansprechenden, sportlichen Ästhetik. Konkret, in der Seitenansicht zeigen sich die fein geschliffenen und präzise ausgearbeiteten Flächen. Die charakteristische, unterbrochene «Línea Dinámica» zieht sich über die Radhäuser nach hinten. Die kantige Linie der Leuchten ist perfekt in die

das Gepäck. Der neue Seat Leon ist zum Preis von CHF 21 950.– für das Einstiegsmodell erhältlich. Trotz des konkurrenzfähigen Preises müssen die Kunden weder bei der Motorisierung, der Technologie noch beim Design Kompromisse eingehen. Bei der Ausstattung kann zwischen vier verschiedenen stylischen und individuellen Linien ausgesucht werden, und auch bei den hochmodernen Infotainment-Lösungen ist die Palette breit gefächert. Darüber hinaus werden für den neuen Seat Leon viele Sicherheits-, Komfort- und Sportoptionen angeboten.

Erstmals ein Kombi Der Seat Leon soll noch in diesem Jahr auch als Kombi-Version zu haben sein. Zudem haben die Spanier den Cupra R bereits fest in ihre Planung aufgenommen. (jgr/mru)

Der Leon verkörpert nur den Anfang der grössten Modelloffensive in der Firmengeschichte von Seat.

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Premiere

Hyundai Veloster Turbo

PS und ein maximales Drehmoment von 265 Nm auf einem breiten Band von 1500 bis 4500 U/min zur Verfügung. Damit sprintet der Veloster Turbo in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 und erzielt einen Topspeed von 214 km/h. Mit der optionalen 6-Stufen-Automatik inklusive Schaltwippen am Lenkrad benötigt er drei Zehntelssekunden mehr für den Paradesprint.

Entsprechend der grösseren Motorleistung wurde das Fahrwerk angepasst, welches im Vergleich zum normalen Bruder deutlich straffer ausgelegt ist. Die sportliche Abstimmung und die grösser dimensionierten Bremsen ermöglichen ein sicheres und präzises Handling.

Durch die geänderte Auspuffanlage mit zwei runden Endrohren hat der Veloster Turbo auch akustisch eine sportlichere Note erhalten.

Mit Turbo passts besser

Komplettausstattung

Als Turbo-Version leistet der Hyundai Veloster jetzt auch, was seine Optik suggeriert.

Der erfolgreiche südkoreanische Automobilhersteller Hyundai hat dem Veloster mehr Fahrleistung verpasst. Das dreitürige Coupé bietet in der Turbo-Version neu 186 PS, ein strafferes Fahrwerk und optische Extras.

Der Firmenslogan von Hyundai lautet «New Thinking, New Possibilities» (Neues Denken, neue Möglichkeiten). Ein interessantes Beispiel hierfür ist der Veloster, ein mutig konzipiertes schickes Sportcoupé, dass sich im sportlichen C-Segment innerhalb von wenigen Monaten an die Spitze der Verkaufsstatistiken katapultierte. Ungewöhnlich am Veloster ist in erster Linie das Türkonzept: Auf der Beifahrerseite besitzt der Koreaner eine zusätzliche Türe, damit die Fondpassagiere ohne turnerische Höchstleistungen hineinund auch wieder herauskommen.

Twin-Scroll-Turbolader Exakt ein Jahr nach seiner Lancierung erhält die Veloster-Modellreihe einen Bruder, der jetzt auch unter der Haube bietet, was die Optik suggeriert. Die 140 PS des bisherigen 1,6-Liter-Saugmotors waren das Höchste der Gefühle. Nicht sonderlich üppig für ein Sportcoupé. Technisch baut der Turbo auf dem Basistriebwerk auf. Die Leistungssteigerung erzielen die Ingenieure durch den Einbau eines zweistufigen Twin-Scroll-Turboladers und Anpassungen an der variablen Ventilsteuerung. Damit stehen neu 186

Die mittig platzierten Doppelendrohre prägen die Heckansicht.

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Nebst der umfangreichen Sicherheitsausstattung (u. a. sechs Airbags, Stabilitäts-Management VSM mit Lenkunterstützung) verfügt der Veloster Turbo serienmässig über alle drei zusätzlichen Ausstattungspakete Luxury, Techno und Premium. Das Sportcoupé ist damit komplett ausgestattet und die Aufpreisliste extrem kurz. Extra zu bezahlen sind einzig das Automatikgetriebe (CHF 1600.–), das Panoramadach (CHF 1500.–) und die Metallic-/ Mica-Lackierung (CHF 690.–) oder die MattLackierung (CHF 990.–). Dagegen sind etwa das Leder-Interieur, das Navigationsystem mit 7-Zoll-Farbdisplay und Rückfahrkamera, elektrische Sitzverstellung, Klimaautomatik oder 18-Zoll-Leichtmetallfelgen bereits inklusive.

Voll ausgestattet kostet der Huyndai Veloster Turbo CHF 30 340.–. Gegenüber der Saugmotor-Version entspricht dies ausstattungsbereinigt einem Aufpreis von nur CHF 1000.– für 44 PS Mehrleistung. (mru)

Lederpolsterung ist beim Turbo-Modell serienmässig.

Journal ACS Slalom Trophy

Fabian Eggenberger top Ende November 2012 fand die Preisverteilung der ACS Slalom Trophy 2012 in der Farmer-Rock-«Schüür» in Roggwil statt, organisiert durch die ACS Sektion Bern. Die ACS Slalom Trophy ist eine sektionsübergreifende LOC/REG-Meisterschaft für alle ASS-Jahreslizenzierten Fahrerinnen und Fahrer. ACS-Mitglieder der teilnehmenden Sektionen Basel, Bern, Mitte, Schwyz-Uri, Seeland-Jura, Thurgau und Zürich können ohne Einschreibegebühr daran teilnehmen, müssen sich jedoch zur Meisterschaft anmelden. Der diesjährige Meister heisst Fabian Eggenberger und kommt aus Zürich.

Eggenberger gewinnt mit dem Punktemaximum auf seinem Suzuki Swift Sport. Als Special Guest war WTTC-Pilot Fredy Barth mit dabei und sprach im Interview über seine Leidenschaft für den Motorsport. Im Rahmen dieser Preisverteilung fand auch die Preisübergabe an den Basler Automobilmeister Giuliano Piccinato statt. Die Gesamtrangliste sowie alle Infos zur ACS Slalom Trophy finden Sie im Internet unter www.acs-slalom-trophy.ch. (pd)

Das Siegerpodest der ACS Slalom Trophy 2012 (von links): Christian Clement (Schmerikon, 2.), Gesamtsieger Fabio Eggenberger (Zürich) und Iosif Mantadakis (Kloten, 3.).

VW Scirocco

Autosalon Genf

Sondermodell GTS

Ticketverkauf online

Ab sofort ist der neue VW Scirocco GTS als erstes Sondermodell der zweiten SciroccoGeneration erhältlich. In Kombination mit der Einstiegsmotorisierung (1.4 TSI mit 160 PS) ist der Scirocco GTS ab CHF 41 150.– erhältlich. (mru)

Der 83. Internationale Automobil-Salon öffnet vom 7. bis 17. März die Türen. Auf der offiziellen Internetseite www.salon-auto. ch sind die ersten Informationen zu finden.

Ausserdem können ab sofort Eintrittstickets online bestellt werden. (mru)

Der Wettbewerbspreis: 7 Nächte im Schlosshotel Spyker auf der Ostsee-Insel Rügen.

Flugreise Zürich–Rostock mit der Helvetic Airways. Der Gewinner heisst: André Lauper, Stockhornstrasse 8a, 3612 Steffisburg.

Herzliche Gratulation! Aber auch die übrigen ACS-Mitglieder können profitieren.

Gegen Vorweisen eines gültigen ACS-Mitgliederausweises erhalten sie auf Schloss Spyker einen Rabatt von 10 Prozent auf die saisonalen Zimmerpreise. Weitere Informationen finden Sie im Internet unter www.schloss-spyker.de oder per E-Mail über kontakt@schloss-spyker.de. (mru)

Wettbewerb

Gewinner ermittelt In der letzten Ausgabe des ACS-Clubmagazins (Ausgabe 12) haben wir einen Mitglieder-Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem es eine Reise für zwei Personen auf die deutsche Ostsee-Insel Rügen inklusive sieben Nächte im romantischen und herrlich gelegenen Schlosshotel Spyker zu gewinnen gab. Ebenfalls im Paket mit dabei sind die Halbpension und die

7.-17. MÄRZ 2013

83. INTERNATIONALER

AUTO-SALON UND ZUBEHÖR GENF

Inserate für unsere Autosalon-Ausgaben am 22.2. (Vorschau) und 22.3. (Reportage) nimmt Telefon 079 456 43 18 gerne entgegen.

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Fahrbericht

Subaru XV 2.0i

Allradler für den Grossstadt-Dschungel Ein Crossover soll das Beste aus den beiden Welten der Limousine und des SUV (Sport Utility Vehicle) miteinander verbinden. Der japanische Allradspezialist Subaru hat mit dem XV einen spannenden Mix geschaffen, optisch näher an einem SUV und gefühlt eher bei einer Limousine.

Traditionell ist das kompakte C-Segment ein tragender Bestandteil des Modellprogramms von Subaru. Die Impreza-Familie setzt sich dabei aus dem Crossover XV, der Limousine und dem Extremsportler WRX STI zusammen. Die Front des vor Jahresfrist lancierten Crossovers zeigt das typische Subaru-Gesicht mit der vom Stossfänger geteilten Doppelraute auf Kühlergrill und Lufteinlass. Von der Seite betrachtet wirkt der XV elegant, zumal er viel gestreckter als ein SUV üblicherweise dasteht. Dass man mit diesem XV auch ins Gelände fahren kann, darauf weisen die markant ausgestellten Radhäuser hin. Das Heck wird geprägt von klaren Kanten und einem Diffusor, der selbst einem Sportwagen zur Ehre gereichen würde.

Im Gegensatz zu vielen seiner Artgenossen ist das Ein- und Aussteigen beim Japaner völlig unproblematisch. Die Sitzposition ist sogar ausgezeichnet und ermöglicht ei-

ne gute Rundumsicht. Der XV ist für sein Segment mit ungewöhnlich grossen Fensterflächen ausgestattet. Beim rückwärtigen Einparken hilft eine Rückfahrkamera (Serie ab Ausstattung «Swiss two»), die allerdings selten benötigt wird. Der Bildschirm ist ohnehin etwas klein geraten. Im Innenraum fühlt man sich auf Anhieb wohl. Einerseits wegen der guten Verarbeitung und deren schnörkellos konzipierten Armaturenbretts, andererseits aufgrund der grosszügigen Raumverhältnisse für bis zu fünf Passagiere. Der Subaru XV ist mit 380 bis 1270 Litern Stauvolumen zudem ein perfekter Ferienbegleiter für die Familie.

Lob und Tadel Der Zweiliter-Boxermotor mit 150 PS und stufenloser CVT-Automatik hat uns positiv überrascht. Die Kraftentfaltung ist sportlich, und der Mixverbrauch lag mit gut acht Litern ebenfalls im grünen Bereich, zumal

man permanent mit Allradantrieb unterwegs ist. Der Fahrkomfort ist ordentlich, allerdings eher im unteren Mittelfeld anzusiedeln. Gestört hat uns die teilweise stuckernde Federung, wie man sie primär von reinen Geländefahrzeugen kennt. Gefallen hat dafür das Kurvenverhalten des XV, das dank stark ausgelegten Stabilisatoren auch bei zügigen Fahrten auf Augenhöhe mit einer sportlichen Limousine liegt.

Drei Motoren Unseren Testwagen (2.0i Swiss Two Automatik) gibt es ab CHF 34 300.–, was aufgrund des Gegenwertes als sehr attraktiver Preis eingestuft werden darf. Neben einer 2-Zonen-Klimaautomatik sind bei der mittleren Ausstattungsstufe auch ein Regensensor, Info-Display inklusive Rückfahrkamera und Tempomat sowie Alufelgen an Bord. Das Eintrittsbillett in die XV-Welt kostet CHF 25 900.– (1.6 Swiss One/114 PS). Zudem gibt’s den SubaruAllradler ab CHF 31 900.– auch mit einem 147 PS/350 Nm starken Boxer-Diesel, dessen Mixverbrauch laut Werk bei nur 5,6 Litern liegt. (mru)

Der Subaru XV hebt sich optisch ab und bewährt sich auch in leichtem Gelände, obschon er sich eher wie eine Limousine fährt.

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Fahrbericht

Der optisch gelungene Chevrolet Cruze Kombi erfreut sich dank seines Preis-Leistungs-Verhältnisses einer grossen Nachfrage.

Chevrolet Cruze Station Wagon

Für kühle Rechner Der Chevrolet Cruze ist der Bestseller der US-Marke mit den Schweizer Genen.

Der Station Wagon komplettiert die dreiköpfige Familie neben dem Stufen- und Fliessheckmodell. Eine sportliche Optik, wirtschaftliche Motoren, verlässliche Technik und ein top Preis-Leistungs-Verhältnis sind seine Trümpfe.

Seit September 2012 rollt der in Korea gebaute US-Kombi auf Schweizer Strassen.

Drei Benziner und zwei Diesel stehen zur Auswahl. Wir haben den neuen 1,7-LiterSelbstzünder mit 130 PS /300 Nm gefahren.

Der ladeluftgekühlte 4-Zylinder-Turbodiesel arbeitet tadellos und erstaunlich ruhig.

Aufgrund einer Anfahrschwäche legt er sich aber erst ab 1700 U/min entschlossen ins Zeug und schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h schliesslich doch noch in ordentlichen 10,4 Sekunden. Mehr beeindruckt hat uns der Verbrauch. Auch bei etwas sportlicherer Fahrweise bleibt dieser unter sechs Litern.

Für die werkseitig angegebenen 4,5 Liter pro 100 km (119 g CO2/km), braucht das Gaspedal allerdings sehr viele Streicheleinheiten. Das Fahrwerk ist eher auf der komfortablen Seite, doch meistert der Cruze Station Wagon auch Kurvenkombinationen mit beladenem Kofferraum praktisch ohne lästige Wankbewegungen. Dazu tragen eine hochsteife Karosseriestruktur, McPherson-Federbeine vorn und eine Verbundlenker-Hinterachse bei. Ausgestattet ist der im NCAP-Sicherheitstest mit fünf Sternen

ausgezeichnet Cruze-Kombi serienmässig mit einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC), Traktionskontrolle, Vierkanal-ABS mit elektrischer Bremskraftverteilung und sechs Airbags.

Bis zu 1478 Liter Innen fühlt man sich auf Anhieb wohl. Die Sitze im Cruze sind gut geformt, schön straff und bieten vorne hervorragenden Seitenhalt. Mit dem in der Topversion LTZ optional eingebauten Infotainmentsystem «My Link» geht Chevrolet dafür fast ei-

Ein Hingucker: die geteilten Rückleuchten.

nen Schritt zu weit: Es integriert zwar die Möglichkeiten moderner mobiler Endgeräte vom MP3-Player bis zum iPad in das Fahrzeug und stellt sie auf einem 7-Zoll-FarbTouchscreen dar, auf einen CD-Player wird aber gleich ganz verzichtet. Dafür gibt es eine Rückfahrkamera, die wegen der eingeschränkten Sicht nach schräg hinten mit dem schmalen dritten Seitenfenster und der relativ üppigen D-Säule durchaus nützlich ist.

Die Kombitugenden des keineswegs kleinen Cruze (4,68 m lang, 1,80 m breit) halten sich in Grenzen. Der Laderaum ist mit 500 Litern zwar fast auf Golf-Niveau und dank tiefer Ladekante gut zugänglich, aber mehr als geteilt umlegbare Rücksitzlehnen dürfen nicht erwartet werden, wenn die Kapazität auf bis zu 1478 Liter wachsen soll. Gelungen ist dagegen die Kofferraumabdeckung, die sich nach dem Öffnen der Heckklappe in der D-Säule nach oben schieben lässt.

Eine Überlegung wert In der Schweiz steht der Cruze Station Wagon in der Benziner-Basisversion 1600 LS bereits ab CHF 19 990.– beim ChevroletHändler. Unseren Testwagen 1700 VCDi LTZ mit 6-Gang-Schaltgetriebe gibt es ab CHF 29 590.–. Die Optionenliste ist bei Chevrolet angenehm kurz: Extra berappt werden müssen die Metallic-Lackierung (+ CHF 620.–), das elektrische Glasschiebedach (+ CHF 1200.–) und das Navigationssystem (+ CHF 1200.–). Für kühle Rechner ist der Kombi aus Korea mit dem prestigeträchtigen Namen auf alle Fälle eine Überlegung wert. (mru)

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Lifestyle

Hintergrund

Neue Mitspieler prägen Auto der Zukunft Alles fliesst. Nur der Verkehr nicht. Und doch hatte Heraklit vor 2500 Jahren auch im Hinblick auf die Mobilität von heute recht. Es rumort auf allen Ebenen, in der Gesellschaft und in der Industrie.

Dabei geht es weniger um das Auto als solches oder die soeben überwundene Absatzkrise, sondern eher um die Folgen der ständig wachsenden Motorisierung der Welt bei gleichzeitigem Zusammenballen der Menschheit in immer mehr Megacitys. Wird die Automobilindustrie von ihrem eigenen Erfolg gefressen, weil immer mehr Autos auch die grössten Städte lahmlegen, oder öffnen sich hier tatsächlich ungeahnte Umsatzquellen?

Wer schon einmal in einem der täglichen Megastaus in Moskau, Peking oder Tokio gestanden hat, kommt gar nicht darum herum, sich mit dieser Frage zu beschäftigen. Er hat dort Zeit genug, sich zu fragen, wie die Zukunft aussehen könnte, in der die Menschen so von A nach B kommen, wie sie es wollen und wann sie es wollen und das in einer akzeptablen Zeit und mit einem Aufwand, den sie sich leisten können oder wollen und das in einem Gefährt, das ihnen gefällt.

Bis 2020 werden weltweit und jährlich rund 90 Millionen Autos zusätzlich auf die Strassen drängen. Das sind acht Jahre, in denen sich das Automobil schon wegen der langen Modellzyklen nicht revolutionieren wird. Es

wird sich prinzipiell nicht von dem unterscheiden, was wir schon heute auf den Strassen sehen.

Die Zahl der Fahrzeuge mit Hybridantrieb wird wachsen, ebenso die der rein batterieelektrisch angetriebenen Autos und solcher, die ihren klassischen Verbrenner mit alternativen Kraftstoffen wie Alkohol, Biodiesel der zweiten Generation, Erdgas oder Autogas betreiben. Das hilft, den Verbrauch an Öl zu senken und vermindert die Emissionen. In den weltweit immer grüner denkenden Gesellschaften hat das Bedeutung.

Selbst, wenn es den Klimawandel nicht beeinflussen sollte, so senkt es immerhin die volkswirtschaftlichen Kosten der Mobilität.

Elektroauto verhindert Kollaps nicht Doch der umweltfreundlichere Betrieb nimmt dem Auto nur den Ruch des «politisch Unkorrekten». Unbeantwortet bleibt deswegen immer noch die Frage nach der Mobilität der Zukunft. Auch ein Elektroauto ist ein Auto, das Fläche einnimmt, Strassen braucht und darüber hinaus auch noch eine neue Versorgungs-Infrastruktur benötigt. Auch der Elektromotor verhindert

Auch London zählt zu den gefährdeten Megacitys.

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nicht den Verkehrskollaps in den Megametropolen.

Die grosse Lösung wird anders aussehen.

Vielleicht führt die Denkweise eines Experten anlässlich eines Zukunftskongresses von Audi auf der IAA 2011 weiter. Er formulierte den Ist-Zustand mit dem Satz: Ich fahre mit meinem Auto ins Büro. Dann stellte er die Bestandteile seines Satzes infrage: Wieso fahre ich? Gibt es nicht Systeme, die mich von A nach B bewegen, ohne dass ich ans Lenkrad muss? Wieso mit meinem Auto? Wer sagt, dass der Besitz des Fortbewegungsmittels Voraussetzung für die persönliche Mobilität darstellt? Wieso in mein Büro? Werden nicht dank der modernen Kommunikationstechnologien Büros für viele Berufe überflüssig? Die Antworten auf diese Fragen blieb auch dieser Experte schuldig, skizzierte aber ein Modell von Fahrkabinen, die automatisch von A nach B fahren, je nach Wunsch des Bestellers allein oder mit anderen.

Das autonome Fahren rückt näher Da taucht es auf, das Stichwort «autonomes Fahren» – für den autobegeisterten Mitteleuropäer, aber erst recht für die mobilitätshungrigen Erstbesitzer von Autos in den anderen Regionen der Welt verbunden mit Lustverzicht. Heute noch scheint es weit entfernt und geeignet für exotische Wettbewerbe unter Universitäten und Forschungsabteilungen der Automobilindustrie. Und doch rückt es näher.

Nehmen wir als Beispiel die neue S-Klasse, die 2013 kommen wird. 25 Sensoren aller Art ermöglichen ihr zum Beispiel das Kolonnenfahren auf mehrspurigen Strassen.

Das System fährt heute schon leichte Kurven selbsttätig und achtet darauf, dass die S-Klasse niemanden rechts mit mehr als 80 km/h überholt. Auch lässt das System zu, dass der Fahrer rund zehn Sekunden die Hände vom Lenkrad löst. Und selbstverständlich bremst das Auto autonom, wenn ein Fussgänger oder plötzlich ein Auto im Querverkehr in die eigene Fahrbahn gerät.

Lifestyle Noch werden solche Systeme von dem stereotyp wiederholten Hinweis begleitet, der Fahrer bleibe natürlich in der Verantwortung. Die Systeme handelten erst, wenn der Fahrer auf eine Warnung hin nicht reagiert oder – wie beim überraschenden Querverkehr an einer Kreuzung – gar nicht mehr schnell genug handeln könne. Dennoch wird erkennbar, dass die Technik auch ohne den Hinweis auf die Verantwortung des Fahrers in nicht allzu ferner Zukunft auskommen wird. Allerdings bleibt dann noch die schwierige Frage der Verantwortung, wenn das System nicht funktioniert.

Verkehrsschilder werden verzichtbar Car2Car-Kommunikation und Car2X-Kommunikation sind die nächsten Schritte auf dem Weg zum autonomen Fahren. Sind diese Technologien durchgesetzt, kann man sich sogar den Verzicht auf Verkehrsschilder und sogar auf die Strassenbeleuchtung vorstellen. Die Autos wissen, wo sie sich bewegen, und jedes Auto hat auch die Fussgänger und die Radfahrer im Blick. Der Traum vom Verkehr ohne Unfall wäre wahr geworden – wenn die Systeme das Spiel beherrschen.

Sensorik, Rechnerleistung an Bord und in Verkehrszentralen und die komplette Vernetzung aller Faktoren, die den Verkehr beeinflussen, sind die Voraussetzung für diesen Weg. Damit wächst die Komplexität des Produkts Auto noch einmal. Als Folge davon hat der Automobilhersteller sein Produkt nicht mehr komplett in der Hand.

Mehr noch als heute wird er auf Kooperation mit anderen Automobilherstellern weltweit angewiesen sein; denn ohne Standards funktioniert das Modell nicht.

Technik muss Horizont erweitern Aber man muss gar nicht so weit in die Zukunft greifen, um zu erkennen, dass ein Automobilhersteller kein Auto mehr allein und ganz aus eigener technischer Kompetenz auf die Räder stellen kann. Automobiltechnik heisst heute schon das Erweitern des eigenen Horizonts durch Einbinden von vielen Disziplinen, die mit dem Fahrzeugbau ursprünglich nichts zu tun hatten. Beispiele ergeben sich viele schon mit dem Einzug des Internets ins Auto und mit seiner Fähigkeit, über Mobilfunktechnik mit der Aussenwelt zu kommunizieren. Diese Entwicklung

19 Millionen Einwohner leben heute in New York, der zehntgrössten Metropole der Welt, davon 8,3 Millionen in der City.

kommt noch lange nicht zu einem Ende.

Wer sagt denn, dass nicht in der nächsten Fahrzeuggeneration der aufgesteckte (mitgelieferte oder mitgebrachte) Tablet-Computer die bordeigene grosse Navigation und den Touchscreen ersetzt?

Aber neu an Bord beim Automobilbau sind nicht nur die Chip- und Elektronikhersteller.

Auch die Verkehrsinformation in Echtzeit muss irgendwo herkommen. Der Autohersteller hat das ebenso wenig in der Hand wie heute schon die Kartensoftware. Gerade in diesem Bereich kollidieren aber zwei unterschiedliche Kulturen. Der Lebenszyklus eines Autos beträgt etwa sechs Jahre. In dieser Zeit hat die Software sechs neue Versionen hinter sich. Gerade im Bewusstsein technikaffiner Fahrer altert das Auto schneller als bisher, wenn es mit der Entwicklung bei den Informations- und Unterhaltungs-Dienstleistern nicht mithalten kann.

Vielfach ungelöst ist aber noch die Frage der Zusammenarbeit mit den staatlichen Stellen bei der Verkehrsplanung, der Überwachung, der Vorgabe der optimalen Streckenführung, der notwendigen Infrastruktur für Car2X und so weiter – und das bitte

möglichst weltweit und nicht auf einen Geräteanbieter konzentriert. Welche Schwierigkeiten eine weltweite Regelung in der Praxis mit sich bringen kann, erleben wir gerade beim Kältemittel mit dem Spitznamen «Zwölf-Vierunddreissig». Die Automobilindustrie hatte sich weltweit darauf geeinigt und arbeitet damit. Jetzt scheren Daimler und Volkswagen plötzlich aus – aus Sicherheitsgründen. Und alle anderen Hersteller haben ein Problem. Die Retourkutsche wird nicht lange auf sich warten lassen.

Zulieferer als Partner für Nische Dennoch gilt: Das Auto der Zukunft ist ein gesamtgesellschaftliches, ein übergreifendes Projekt, das neue Partner ins Spiel bringt.

Daneben wird es auch für die alten Partner neue und vertiefte Aufgaben geben. Die Rede ist von den Zulieferern. Kaum eine technische Innovation entsteht ohne deren Mitwirkung. Entweder kommt der Hersteller auf den Zulieferer seiner Wahl mit einer Idee zu, die gemeinsam umgesetzt wird, oder der Zulieferer kommt mit einer Idee zu seinem Kunden. Möge die bessere Innovation umgesetzt werden. Fortsetzung Seite 22

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Lifestyle Fortsetzung von Seite 21 In jedem Auto lassen sich reihenweise Beispiele für diese Arbeitsteilung finden. Automobilhersteller mit einer Fertigungstiefe von mehr als 40 Prozent sind die Ausnahme.

Anders wäre auch die Vielzahl der Nischenprodukte gar nicht möglich. Die grossen Hersteller wollen jede Nische besetzen und investieren viel Energie in die Entwicklung neuer Nischen und in die Möglichkeit, auch innerhalb der Nischen noch Individualisierung anzubieten. Beides – die Nische und die Individualisierung – eröffnet dem Zulieferer jede Menge Geschäftschancen.

Auf der Suche Vieles ist in Bewegung geraten. Mobilität ist zu einem Musterbeispiel für Vernetzung geworden. Da stellt sich die Frage: Wenn so viele Partner für die Mobilität der Zukunft zusammenarbeiten müssen, was ist dann eigentlich die Rolle des Automobilherstellers? Baut er die namenlosen Kabinen für den Weg von A nach B? Welche Rolle spielt dann noch die Marke?

Den Versuch, auf diese Fragen Antworten zu finden, sieht man bei fast jedem gros-sen Hersteller. Sie alle bemühen sich um Mobilitätskonzepte, bei denen sie noch am Geschäft beteiligt sind. Beispiel Car2go. Mercedes-Benz hat als einer der Ersten und inzwischen in grossem Umfang international seine Smart als Mietfahrzeuge im Einsatz. Wer Car2go-Mitglied ist, kann einen Smart der Flotte übernehmen und ihn nach

seiner Fahrt irgendwo im Car2go-Gebiet der jeweiligen Grossstadt wieder abstellen.

Bei der Vision von der A-nach-B-Kabine könnte man auch so argumentieren. Einer muss die ja bauen. Doch so weit sind wir ja noch lange nicht. Erst einmal gilt es für die vielen Hersteller, in den nächsten Jahren am weltweit rasant wachsenden Autogeschäft teilzuhaben. Und dabei spielt die Marke eine wichtige Rolle; denn wer es sich leisten kann, fährt ein etabliertes Auto.

Spitzentechnologie oder Billigauto?

Die Premium-Hersteller wie BMW, Mercedes-Benz oder Audi sind bisher gut damit gefahren, auf Hochtechnologie zu setzen.

Was das angeht, darf man sie als weltweit führend betrachten. So setzen sie auch weiter auf ihre Premium-Qualitäten und rechnen mit einer Verdoppelung ihres Absatzes in den kommenden acht Jahren. Doch es gibt auch einen anderen Weg zum Erfolg.

Nicht wenige Experten räumen nur den Herstellern eine Chance ein, die Billigautos anbieten können. Um den indischen Tata für 2500 US-Dollar ist es zwar ruhig geworden.

Aber das 5000-US-Dollar-Auto ist immer noch in der Diskussion. Als Beweis wird für Europa stets der Erfolg der Dacia-Modelle genannt. Die kosten zwar mehr als 5000 USDollar, zeigen aber die Richtung auf: ordentliche Fahrzeuge in ansehnlichem Design mit einfacher Technik, schlichten Materialien, wenig spektakulären Fahreigenschaften und befriedigender Sicherheit.

Der Dacia-Erfolg führt zur nächsten Frage: Darf man zum Beispiel auf Sicherheit verzichten, obwohl man die Mittel hat? Es hat lange gedauert, bis ESP bei Dacia-Modellen Einzug gehalten hat. Und beim 5000-Dollar-Auto wird das noch länger dauern. Dort dürfte nicht einmal ein ABS zum Standard zählen. Jeder Hersteller wird bei der Sicherheit für sich eine Preisgrenze finden müssen, die er sich selbst, seinem Image, seinen Aktionären und – erst recht – seinen Kunden gegenüber verantworten kann.

An dieser Stelle kommen wieder die Zulieferer ins Spiel. Sie sind gefordert, Sicherheitssysteme, Techniken und Materialien zu entwickeln, die in den Preisrahmen passen.

Viele Zulieferer haben sich darauf eingestellt und werden sicher schon Antworten auf die Fragen ihrer Premium-Kunden parat haben, warum die so viel mehr für scheinbar vergleichbare Systeme bezahlen sollen.

Gesamtgesellschaftliches Projekt So komplex war die Lage der Automobilindustrie noch nie. Sie muss viele Felder beackern, die richtigen Partner fürs disziplinübergreifende Handeln finden, die Innovationskraft ihrer bisherigen Partner stützen, den gesellschaftlichen Konsenz finden, das eigene Geschäft absichern oder schon mal die Augen bei der Suche nach neuen Geschäften weit offen halten. Aber so gross waren die Chancen fürs Geschäft auch noch nie. Der Welt-Automobilmarkt boomt offenbar noch länger. (ps/mru)

Shanghai wächst in gigantischem Ausmass und hat die 20-Millionen-Marke erreicht – und damit wächst auch das Verkehrsproblem.

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Fahrbericht

Mit dem BiTurbo-Dieseltriebwerk verringert sich der Verbrauch des Opel-Flaggschiffs Insignia auf bis zu 4,9 Liter pro 100 Kilometer.

Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI

Warten hat sich gelohnt Drei lange Jahre mussten sich die Opel-Fans gedulden, ehe der Powerdiesel 2.0 BiTurbo CDTI endlich im Insignia eingesetzt werden konnte. In letzter Sekunde hatten die Ingenieure die Markteinführung 2009 abgewunken: zu durstig, zu unharmonisch. Das Warten hat sich definitiv gelohnt. Mehr noch als die Leistungsdaten (195 PS und 400 Nm) fasziniert die technische Lösung.

Der Vierzylinder-BiTurbo-Diesel ist vorläufig dem Opel-Flaggschiff Insignia mit seinen drei Karosserieversionen (4-Türer, 5-Türer und Sports Tourer) vorbehalten, sowohl als Front- als auch mit Allradantrieb. Das Spezielle am BiTurbo sind die beiden unterschiedlich grossen Lader, welche dafür sorgen, dass vom Turboloch nahezu gar nichts zu spüren ist. Im Gegenteil: Der Insignia klettert die Tourenleiter vom ersten Meter an souverän hoch. 320 Nm Drehmoment stehen bereits bei 1250 U/min zur Verfügung. Das maximale Drehmoment von satten 400 Nm steht bei 1750 U/min an. Vom ersten Druck auf das Pedal hängt das OpelFlaggschiff gut am Gas, orchestriert von der harmonisch abgestimmten 6-Stufen-Automatik. Neben der doppelten Aufladung hat die erstmals in einem Personenwagen eingesetzte, zweifache Ladeluftkühlung mit zwei voneinander getrennten Kühlkreisen wesentlichen Anteil an der hohen Dynamik.

Technisch gesehen ist der neue VierzylinderBiTurbo-Diesel ein beträchtlicher Aufwand.

Das Herzstück ist die sequenzielle, zweistufige Aufladung mit unterschiedlich grossen Ladeluftkühlern. Der grosse wird konventionell durch den Fahrtwind gekühlt, der kleine etwas komplizierter durch einen Wasserkreislauf. Dieses Konzept sorgt für ein reaktionsschnelles Ansprechverhalten und eine anhaltend kraftvolle Beschleunigung.

So benötigt der frontgetriebene Insignia 2.0

BiTurbo mit zwei unterschiedlich grossen Ladeluftkühlern.

BiTurbo CDTi nur 8,7 Sekunden für den Sprint aus dem Stand heraus auf 100 km/h.

Der Vortrieb endet erst bei 229 km/h, was allerdings nur für den Opel-Heimmarkt eine gewisse Relevanz besitzt. Noch vor nicht allzu langer Zeit hätte man im Insignia für die gleichen Leistungs- und Drehmomentdaten einen Sechszylinder-Diesel mit gegen drei Litern Hubraum einbauen müssen.

30 Prozent weniger Zu Recht heben die Opel-Ingenieure ihren BiTurbo-Selbstzünder denn auch als gutes Beispiel für erfolgreiches Downsizing hervor, zumal trotz mehr Leistung gegen 30 Prozent Treibstoff eingespart werden können. In der Theorie begnügt sich der Insignia-Fronttriebler mit 5,9 Litern, was einem CO2-Ausstoss von 155 g/km (Kat. B) entspricht. Mit einem manuellen Getriebe und Start-/Stopp-Automatik sind es sogar einen ganzen Liter weniger, was das Opel-Flaggschiff mit 129 g/km in die Energie-EffizienzOberliga A katapultiert. An der Tankstelle waren wir überrascht, dass die Werksangaben durchaus der Realität entsprechen.

Trotz zügiger Testfahrten in kurvigem und hügeligem Gelände haben wir einen Mixverbrauch von nur knapp über sechs Litern (6,2) errechnet.

In der Basisversion kostet der Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo mit sechsstufigem Automatikgetriebe CHF 53 250.–. Derzeit beträgt die Euro-Flex-Prämie stolze CHF 6000.–. Für Allradantrieb müssen CHF 4500.– extra bezahlt werden. (mru)

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Fahrbericht

Dacia Sandero

Clio für Knauser

linder-Turbo aus dem neuen Clio. Gerade einmal 0,9 Liter gross, ist der kleine ein kräftiges Kerlchen, das mit dem kaum mehr als 1000 Kilo schweren Sandero leichtes Spiel hat: Wer den Motor mit ordentlich Drehzahl bei Laune hält und immer nah am Drehmomentmaximum von 135 Nm bleibt, schafft zwar nie den Papierverbrauch von 5,2 Litern. Aber dafür kommt man flott durch die Stadt und hat auch ausserorts durchaus seinen Spass. Und wenn der Wagen auf der Autobahn erst einmal in Schwung ist, kratzt der Tacho sogar an der 180er-Marke. Dabei wirkt der Dreizylinder kultiviert und gut gedämmt, nur die Windgeräusche werden jenseits von 120 km/h unangenehm laut.

Servo jetzt serienmässig

Premium, Premium, Premium – selbst Kleinwagen wollen plötzlich etwas Besseres sein. Doch die Musik spielt in einer ganz anderen Liga: Es sind die Billigautos, welche in den letzten Jahren wirklich boomen.

steine mehr, sondern funkeln jetzt zumindest wie Modeschmuck, die Bleche sind ein wenig stärker konturiert und der Kühlergrill steht stolz im Wind. Auch innen haben die Kunststoffe jetzt etwas mehr Kontur.

Viel Platz Niemand weiss das besser als die Renault -Tochter Dacia, die seit 2004 schneller wächst als jede andere Marke und aktuell der vielleicht einzige Lichtblick in der Bilanz der Franzosen ist. Das hat auch die Konkurrenz erkannt und eifert den Rumänen munter nach – nicht umsonst arbeitet zum Beispiel VW mit Hochdruck an einer eigenen Billigmarke. Doch während die anderen alle noch am Planen sind, rollen die Rumänen jetzt mit dem neuen Sandero bereits die zweite Generation ihrer Modellpalette aus.

Wenn der Fünftürer im Format von Renault Clio und VW Polo auf den Markt kommt, bleibt er deshalb zwar mit einem Grundpreis von CHF 8900.– das billigste Auto der Schweiz. Aber er ist kein nackter Billigheimer mehr, sondern putzt sich innen wie aussen sogar etwas heraus und bietet überraschend viele überraschend günstige Ausstattungsextras.

Dass Dacia tatsächlich ein paar Franken in den schönen Schein investiert hat, erkennt man schon auf den ersten Blick: Scheinwerfer und Rückleuchten sind keine Glasbau-

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Was aber bleibt, ist das üppige Platzangebot. Wo die Sitze etwas dünner und die Verkleidungen etwas schlanker sind, können sich die Passagiere üppig ausbreiten. Nicht nur vorn, sondern auch im Fond kann man bei 4,06 Metern Länge und 2,59 Metern Radstand deshalb besser sitzen als in Corsa & Co. Und der Kofferraum ist mit seinen 320 Litern nicht mehr Polo-, sondern beinahe schon Golf-Klasse. Wem das nicht reicht, der klappt die jetzt asymmetrisch geteilte Rückbank um und bekommt 1200 Liter hinter die Klappe. Dass sogar noch mehr geht, soll ein Sandero Kombi beweisen, der noch dieses Jahr erwartet wird. Er ersetzt den Logan MCV.

Neu mit Dreizylinder-Turbo Am deutlichsten wird der Fortschritt allerdings unter der Haube. Denn neben dem bekannten 1,2-Liter-Benziner mit 75 PS (164 km/h, 6,0 Liter) und dem jetzt um 22 Prozent sparsameren 1,5 Liter-Diesel mit 90 PS (173 km/h, 3,8 Liter) gibt es nun als Spitzenmotorisierung den nagelneuen Dreizy-

Was dem Fahrkomfort ebenfalls dienlich ist, ist die neue Abstimmung des Geläufs. Künftig hat der Sandero in jeder Version serienmässig eine Servolenkung und ist wie eh und je vergleichsweise komfortabel abgestimmt.

Schnelle Kurven auf einer engen Linie und der Ritt auf Messers Schneide sind da vielleicht nicht gerade die besten Disziplinen, doch dafür lässt sich der Kleinwagen auch auf den schlechtesten Strassen nicht aus der Ruhe bringen. Schlaglöcher, Bodenwellen, Spurrillen, Kanaldeckel – wo man mit den kleinen Nobelhobeln so vorsichtig fährt, als tapse man mit Lackschuhen über einen Bauernhof, bleibt man im Sandero einfach auf dem Gas stehen und fährt unbeirrt weiter.

Natürlich darf man bei einem Auto für CHF 8900.– keinen überbordenden Luxus erwarten. Doch schon beim Grundmodell hat Dacia ordentlich aufgerüstet. Deshalb sind jetzt zumindest ESP, vier Airbags und die Servolenkung Serie.

Auch ein Vampir Billig wie immer, aber besser als je zuvor – so wird der Sandero nicht nur zu einem ernsthaften Wettbewerber für jeden jungen gebrauchten Polo, Corsa oder Fiesta und jeden neuen Importkleinwagen zum Beispiel aus Korea oder Italien. Sondern ganz wie es in Rumänien angeblich üblich ist, ist der Sandero auch ein Vampir, der am Blut der eigenen Mutter saugt. Denn als Clio für Knauser hat er das Zeug, den Kleinwagenverkauf bei Renault durcheinanderzubringen. (tg)

Motorrad

Honda

CB 1100 Honda wird die CB 1100 im Februar 2013 auf den europäischen Markt bringen. Der Preis dürfte dabei knapp über CHF 14 000.– liegen.

Das Modell wird bereits seit zwei Jahren in Japan und Australien verkauft. Der luftgekühlte Reihen-Vierzylinder mit unterstützender Ölkühlung und 1140 Kubikzentimetern Hubraum leistet satte 90 PS bei 7500 Umdrehungen in der Minute. Das maximale Drehmoment von 93 Newtonmetern liegt bei 5000 U/min an. Geschaltet wird über ein Fünf-Gang-Getriebe. Die Abgase werden über eine 4-in-1-Anlage ins Freie entlassen.

Das Modell im Retro-Stil setzt auf einen klassischen Doppelschleifen-Stahlrahmen und eine Kasten-Hinterradschwinge mit

Einzig die Alu-Gussräder fallen bei der CB 1100 etwas aus dem Nostalgiekonzept.

zwei Stossdämpfern. Vorne wie hinten rollt die CB 11000 auf 18-Zoll-Rädern, die unter verchromten Schutzblechen montiert sind. Lediglich die Alu-Gussräder fallen etwas aus dem Nostalgiekonzept, mit dem Honda an die legendäre CB 750 Four aus den späten 60er-Jahren erinnern möchte. Traditionell gestaltet sind auch die beiden analogen Rundinstrumente, während der Fahrer beim Bremsen auf

BMW

R 1200 GS BMW wird die neue R 1200 GS für 14 100 Euro anbieten. Sie ist damit dank serienmässigem ABS günstiger als das aktuelle Modell (ab CHF 22 400.–). Die Markteinführung ist Anfang März.

Die Neuauflage der weltweit meistverkauften Reiseenduro, die BMW R 1200 GS, hat einen neuen luft-/flüssigkeitsgekühlten Boxermotor mit 125 PS und 125 Newtonmetern Drehmoment, integriertem 6-GangGetriebe und Anti-Hopping-Nasskupplung.

Sie bietet im Vergleich zum Vorgängermodell mehr Leistung und Drehmoment sowie bessere Fahrleistungen bei niedrigerem Verbrauch. Gleichzeitig verfügt sie über mehr Tourenkomfort, bessere Geländetauglichkeit sowie eine verbesserte Basisausstattung mit Bordcomputer, Windschild mit

Honda R 1200 GS.

Einhandbedienung, in Neigung und Höhe vielfach verstellbare Fahrersitzbank und längsverstellbare Beifahrersitzbank. Über die Basisausstattung hinaus lässt sich die neue R 1200 GS mit vier Ausstattungspaketen sowie frei wählbaren Sonderausstattungen weiter individualisieren.

Das Komfortpaket beinhaltet Kofferhalter, LED-Blinker, RDC, Handschutz und Heiz-

das moderne Combined ABS vertrauen darf. Die Sitzhöhe fällt mit 795 Millimetern moderat aus. Das Tankvolumen von 14,6 Litern soll für über 300 Kilometer Reichweite sorgen.

Die Honda CB 1100 wiegt vollgetankt 248 Kilogramm, verfügt serienmässig über Haupt- und Seitenständer und wird in den Farben Glory Red, Pearl Milky White und Graphite Black angeboten. (jri)

griffe; das Aktiv-Paket umfasst die automatische Stabilitätskontrolle ASC und Fahrmodi (inkl. Enduro ABS), Temporegelung und Tagfahrlicht. Das Touring-Paket bietet das semiaktive Fahrwerk Dynamic ESA, Vorbereitung für ein Navigationsgerät, LED-Blinker, Kofferhalter, Handschutz, verchromte Abgasanlage, den Bordcomputer Pro und Heizgriffe. Dynamic ESA, ASC und Fahrmodi (inkl. Enduro ABS), Navigations-Vorbereitung, LED-Scheinwerfer, LED-Blinker und Bordcomputer Pro sind Bestandteile des Dymanic-Pakets.

Das Komfort-Paket ist mit dem Aktiv-Paket oder dem Dynamic-Paket kombinierbar und das Aktiv-Paket mit dem Touring-Paket.

Bereits im Februar kommt die F 800 GT in den Handel. Sie löst die F 800 ST ab. Die F 800 GT wird vom 798 Kubikzentimeter grossen Zwei-Zylinder-Reihenmotor mit 90 PS angetrieben. Eine neue Vollverkleidung, die gegenüber der F 800 ST längere Hinterradschwinge, optimierte Federwege und leichtere Räder sorgen für mehr Fahrstabilität und besseres Handling. (jri)

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Ratgeber

Fahren im Winter: eine besondere Herausforderung für Mensch und Material.

Bei Schnee und Eis

Ausreichend Abstand halten Mehr Sicherheitsabstand, weit vorausschauend mit angepasster Geschwindigkeit fahren, sanft bremsen und gefühlvoll lenken sind das A und O, um mit dem Auto in der kalten und nassen Jahreszeit nicht ins Schleudern zu geraten.

«Der Bremsweg verlängert sich auf rutschiger Fahrbahn erheblich. Auch moderne Assistenzsysteme wie ABS und ESP können die Fahrphysik nicht ausser Kraft setzen», betonten die Experten des ACS. Für die nötige Bodenhaftung sollten Winterreifen mehr als vier Millimeter Profiltiefe aufweisen und nicht älter als sechs Jahre sein, denn mit zunehmendem Alter härtet das Gummi aus. Die Folge sind Traktionsprobleme.

Das Herstellungsjahr lässt sich mit Hilfe der DOT-Kennziffer auf der Seitenwand ermitteln. Die ersten beiden Ziffern stehen für die Produktionswoche, die letzten beiden für das Jahr.

Glatteisfallen liegen auf Brücken oder in Waldschneisen, denn Brücken werden von oben und unten gleichzeitig gekühlt, und im Wald herrschen in der Regel niedrigere Temperaturen, sodass dort Schnee oder Eis die Strasse in eine Rutschbahn verwandeln können. Auf glatten Strassen sollten Fahrzeugführer möglichst sanft anfahren, um

das Durchdrehen der Räder zu vermeiden.

Plötzliches Gas geben oder wegnehmen kann zum Ausbrechen des Wagens führen.

Kommt das Fahrzeug ins Schleudern, gilt es auszukuppeln und zügig, aber gefühlvoll gegenzusteuern. Auf keinen Fall darf ruckartig gelenkt werden. Bei Autos ohne ABS muss beim Bremsen auf glatter Fahrbahn ebenfalls ausgekuppelt und das Bremspedal nur stotternd betätigt werden. Bei einer Notbremsung auf gerader Fahrbahn hingegen ist mit voller Kraft zu bremsen. Mehr Gewicht auf der Hinterachse verbessert die Traktion von Fahrzeugen mit Heckantrieb.

Dazu eignen sich mit Streugut gefüllte Kanister oder Sandsäcke. (jri)

Luftdruck überprüfen Wichtig sind ausserdem der richtige Luftdruck der Reifen – zu finden entweder im Tankdeckel, dem Holm der Fahrertür oder in der Betriebsanleitung – sowie funktionierende Stossdämpfer. Einen Stossdämpfertest bietet jeder Garagenbetrieb für kleines Geld an.

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Glatteis lauert gerade auch auf vom Schnee befreiten Strassen.

Versicherung

Autofahren im Winter: Warme Empfehlungen für kalte Tage In den Wintermonaten sind Verkehrsunfälle auf Schweizer Strassen an der Tagesordnung. Gut ausgerüstet und mit einem angepassten Fahrstil können Autofahrer den widrigen Bedingungen aber trotzen. entscheidend. Mit ausreichend Frostschutzmittel bleibt die Waschanlage für Scheibenwischer und Scheinwerfer auch bei tiefen Temperaturen funktionstüchtig. Ausserdem sind im Winter Windschutzscheiben, Rückspiegel, Scheinwerfer, Nummernschilder und das Dach von Schnee und Eis zu befreien. Darüber hinaus hilft das Fahren mit Abblendlicht, um von den Verkehrsteilnehmern besser erkannt zu werden. Zu einer umfassenden Winterausrüstung gehören neben dem Eiskratzer und einem Besen auch Decken, Handschuhe, Enteiser sowie Salz oder Split.

Fahren mit «Zehenspitzengefühl» Das Auto kann noch so gut ausgerüstet sein: Entscheidend für eine unfallfreie Fahrt ist und bleibt der Lenker. Auf nasser, schneebedeckter oder gar eisiger Fahrbahn verlängert sich der Bremsweg um ein Vielfaches. Daher ist es wichtig, die Geschwindigkeit den Strassen- und Wetterverhältnissen anzupassen und den Sicherheitsabstand zu vergrössern. Das gilt insbesondere bei Brücken, Kreuzungen und schattigen Abschnitten. Da auf winterlichen Strassen eine Fahrt länger

dauern kann, empfiehlt es sich, etwas mehr Zeit einzuplanen.

Trotz guter Vorbereitung und angepasstem Fahrstil kann immer etwas passieren. Daher ist der passende Versicherungsschutz unerlässlich. Die Haftpflichtversicherung ist für jeden Autofahrer obligatorisch. Sie übernimmt Schäden, die mit dem Auto Dritten zugefügt werden, wenn z.B. das Auto auf glatter Fahrbahn rutscht und dabei in ein anderes Auto fährt und dieses beschädigt. Falls am eigenen Fahrzeug ebenfalls ein Schaden entstanden ist, ist dieser allerdings nur gedeckt, wenn der Halter eine Vollkaskoversicherung abgeschlossen hat. Eine unverbindliche Beratung beim Versicherungsexperten lohnt sich auf jeden Fall.

Autor: Walter Meile, Leiter Marktregion Deutschschweiz, Zurich Schweiz

Coupon Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG Ich interessiere mich für folgendes Angebot von Zurich Vorzugskonditionen für ACS-Mitglieder Motorfahrzeugversicherung

Hausratversicherung

Privathaftpflichtversicherung

Gebäudeversicherung

Ausserdem interessieren mich folgende Versicherungsbereiche: Vorsorgen/Anlegen

Unfall- und Krankenversicherung

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ACS-Mitgliednummer: Name:

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Geburtsdatum:

Firma: Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13, Fax +41 31 311 03 10

01/02_13

Jeden Winter ereignen sich auf Schweizer Strassen rund 3000 Verkehrsunfälle mit etwa 1000 Verletzten – so die Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu). Mit der richtigen Ausrüstung und einem angemessenen Fahrstil könnten viele Unfälle vermieden werden. Das beginnt mit der Kontrolle der Wintertauglichkeit des Autos. Das ist ein kleiner Aufwand, der auf Wunsch gerne der Fachmann oder die Vertrauensgarage übernimmt. Geprüft werden zum Beispiel Reifenprofil, Motor, Batterie, Beleuchtung, Frostschutzmittel, Scheibenwischer und Dichtungen. Und wo nötig, sollten Teile ausgewechselt werden – die Investition lohnt sich.

Fit für den Winter Zwar gilt in der Schweiz keine Pflicht für Winterreifen. Verursacht ein auf Sommerreifen fahrender Lenker einen Unfall, so muss er aber mit zivil- wie auch strassenverkehrsrechtlichen Folgen rechnen. Gute Winterreifen bewähren sich jedoch auf nasser wie auf schneebedeckter Fahrbahn. Optimal ist eine Profiltiefe von mindestens vier Millimetern.

Das sorgt für einen kürzeren Bremsweg, mehr Zugkraft und besseren Schutz vor Aquaplaning. Wer in die Berge fährt, sollte für den Fall der Fälle Schneeketten griffbereit haben – und das Montieren vorgängig «trocken» geübt haben. Neben den Reifen wird im Winter auch die Batterie stark gefordert. Denn bei niedrigen Temperaturen braucht der Motor mehr Energie, um anzuspringen. Springt der Motor schon bei schwachem Frost nur schwer an, sollten Autofahrer die Batterie spätestens jetzt überprüfen lassen.

Sehen und gesehen werden Eine saubere und uneingeschränkte Sicht ist vor allem bei Dämmerung und Dunkelheit

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Oldtimer

Der Automobil-Revue Katalog zum Genfer Automobil-Salon Vom 7. bis 17. März 2013 wird der Automobil-Salon in Genf wieder perfekter Gastgeber sein für die globale Automobil-Industrie und ein internationales Publikum.

Diese Erfolgsstory wird seit 1947 vom «Automobil-Revue Katalog» begleitet, der jährlich zum Automobil-Salon herausgegeben wird. Von 1947 bis 1955 zierte jeweils ein von Hermann Graber aus Wichtrach carrossiertes Cabriolet oder Coupé das Titelbild des Kataloges. Hermann Graber war in diesen Jahren das «Aushängeschild» des Salon Gastgeberlandes Schweiz, das zwar keine eigenen «AutomobilHersteller» mehr hatte, jedoch über Montagewerke und international anerkannte Spezial-Carrosserie Firmen verfügte.

Der erste «Automobil-Revue Katalog» wurde zum ersten Nachkriegs-Salon vom 13. bis 24. März 1947 herausgegeben. Von 1947 bis 1953 noch unter dem Namen «IllustrierteAutomobil-Revue». Es gab bereits vor dem Krieg neben der Wochenzeitung «Automobil Revue» die «Illustrierte Automobil-Revue», die jeweils vierteljährlich und das letzte Mal 1940 erschienen war.

1947 erholte sich die globale Automobil-Industrie langsam von den Folgen des Zweiten Weltkriegs, blickte optimistischer in die Zukunft und nutzte den schon vor dem Krieg ausgezeichneten Ruf des Genfer AutomobilSalons für die Präsentation ihrer aktuellen und zukünftigen Modelle auf «neutralem Schweizer Boden». Eine tolle Idee des Redaktionsteams der «Automobil-Revue» unter der Leitung von Robert Braunschweig, zum ersten Nachkriegssalon einen «Automobil-Katalog» herauszugeben, der seit dieser Ausgabe als Standard-Werk einen ausgezeichneten Ruf geniesst.

Wir nehmen heute an, dass es zwischen dem damaligen Chefredaktor Robert Braunschweig und Hermann Graber ein sehr gutes

Einvernehmen und gegenseitige Wertschätzung für die Arbeiten des jeweils anderen gab. Dieses gegenseitige Vertrauensverhältnis war mit ein Grund, weshalb während neun Jahren jeweils ein Fahrzeug von Hermann Graber, eines der erfolgreichsten Carrossiers, auf der Vorderseite des SalonKataloges abgebildet war. Für Hermann Graber und die anderen Carrossiers war die Präsentation ihrer neuesten Creationen am Genfer Salon der Höhepunkt des ganzen Jahres. Gleichzeitig mehrere Fahrzeuge wurden in der Regel als Einzelstücke entweder bei den Automobil-Herstellern und/oder am eigenen Stand ausgestellt. In der Regel reisten die Carrossiers mit unterschriebenen Kaufverträgen für das ausgestellte Fahrzeug und/oder mit vollen Auftragsbüchern für neue Aufträge nach dem Salon nach Hause.

Hermann Graber präsentierte bis Mitte der Sechzigerjahre auf seinem Stand am Genfer Salon seine Spezial-Carrosserien auf Alvisoder Rover-Chassis.

1947 ist ein Peugeot 402 B Graber-Cabriolet mit dem Text: «Graber-Cabriolets – immer noch ein Begriff» auf dem Titelbild des Automobil-Revue Kataloges abgebildet. Dabei

Peugeot 402 B Cabriolet Graber

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Automobil-Revue Katalog 1947

handelte es sich um ein Cabriolet auf dem Chassis eines Vorkriegs-Peugeots 402 B, das Hermann Graber im bekannten und unverwechselbaren «Graber-Design» carrossierte. Gemäss seinen Aufzeichnungen war zum Zeitpunkt des Baubeginns noch kein Auftraggeber bekannt, sodass im Auftragsbuch als Kunde «Eigene» vermerkt wurde. Nach dem Genfer Salon 1947 fand Hermann Graber einen Käufer für das Peugeot-Cabriolet.

Bekannt ist, dass der Wagen danach im Kanton Zürich zugelassen worden ist. Angeblich wurde der Wagen in den Sechzigerjahren neu lackiert und soll seit 1971 aufgrund eines Motorschadens stillgelegt worden sein.

Das erste «Peugeot Graber Cabriolet», abgebildet auf dem Nachkriegs-Automobil-Revue Katalog von 1947, liegt seit zweiundvierzig Jahren in einem «Dornröschenschlaf» und wartet auf den «Prinzen», der diesem Unikat wieder neues Leben einhaucht.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Club

Bewerberlizenz

Eine Dienstleistung für aktive Motorsportler Wer als Teilnehmer an offiziellen Motorsportveranstaltungen starten will, muss neben der Fahrerlizenz über eine Bewerberlizenz verfügen. Diese ist bei den Lizenzen LOC und REG direkt inbegriffen. Bei den übrigen Lizenzen muss sie separat beschafft werden.

Jeder Fahrer hat die Möglichkeit, gegen Entgelt bei Autosport Schweiz eine auf seinen Namen lautende Privat-Bewerberlizenz zu lösen. Daneben besteht aber auch die Möglichkeit, unter der Kollektiv-Bewerberlizenz

einer sogenannten Renngemeinschaft zu starten. Im Rahmen seines Engagements im Rennsport hat der ACS für 2013 erneut eine Kollektiv-Bewerberlizenz gelöst und ermöglicht den interessierten ACS Mitgliedern, unter dieser Lizenz zu starten.

chenfrist kostenlos die erforderliche Vollmacht zu und Sie können auf dem Antragsformular für Ihre Fahrerlizenz den ACS als Bewerber eintragen (ACS Mitgliedschaft erforderlich).

Jetzt Bewerberlizenz lösen Sie möchten von dieser Möglichkeit Gebrauch machen? Dann laden Sie unter acs.ch das Antragsformular herunter und reichen dieses ausgefüllt an unten stehende Adresse ein. Wir stellen Ihnen innert Wo-

Kontakt: Automobil Club der Schweiz Zentralverwaltung Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 acszv@acs.ch

OKTOBER SEPTEMBER

AUGUST

JUNI

MAI

APRIL

Motorsport-Termine 2013 Datum

Veranstaltungen

ACS Sektion

Kontakt

6. 4.

27./28. 4.

Sportfahrerkurs Interlaken Auto-Renntage Frauenfeld

Bern Thurgau

+41 31 311 38 13 +41 71 677 38 38

3./4. 5.

4. 5.

12. 5.

14. 5.

18. 5.

Automobilslalom Interlaken Fahrtraining Anneau du Rhin Slalom/Sprint Anneau du Rhin Fahrtraining mit Instruktion Dijon 38. Automobilslalom Saanen

Bern Graubünden beider Basel Bern Bern

+41 31 311 38 13 +41 81 252 90 50 +41 61 465 40 40 +41 31 311 38 13 +41 31 311 38 13

22./23. 6.

30. 6.

Slalom de Bière Bergrennen Reitnau

Vaudoise Mitte

+41 21 331 27 22 +41 62 836 04 04

9. 8.

18. 8.

29. 8. bis 1. 9.

24./25. 8.

31. 8.

Fahrtraining mit Instruktion Dijon Bergrennen Altbüron Arosa Classic Car Bergrennen Oberhallau Autoslalom Anneau du Rhin

Bern Mitte Mitte Schaffhausen Zürich

+41 31 311 38 13 +41 62 836 04 04 +41 62 836 04 04 +41 52 625 61 81 +41 44 387 75 00

29. 8. bis 1. 9.

7./8. 9.

14./15. 9.

21./22. 9.

Arosa Classic Car Bergrennen Gurnigel Slalom/Sprint Lignière Bergrennen Hemberg

Mitte Bern beider Basel Thurgau

+41 62 836 04 04 +41 31 311 38 13 +41 61 465 40 40 +41 71 677 38 38

5. 10.

19. 10.

Sportfahrerkurs Interlaken Slalom/Sprint Anneau du Rhin

Bern beider Basel

+41 31 311 38 13 +41 61 465 40 40

APRIL

MAI JUNI AUGUST

SEPTEMBER OKTOBER

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Club

Hof Weissbad

Das Hotel Hof Weissbad ruht am Fusse des Alpsteins und knüpft als Aufenthaltsort im Dienste der Gesundheit und des Wohlbefindens an die Tradition des Appenzellerlandes an. Neben einer vielfältigen Infrastruktur und einem umfangreichen Angebot erwarten Sie herzliche Menschen, die meisten davon Appenzeller – verschmitzt, weltoffen und herzlich.

Kulinarik Geniessen Sie die mit 16 Gault Millau Punkten ausgezeichneten Köstlichkeiten im architektonisch interessanten Restaurant Flickflauder, in der rustikalen SchottenSepp-Stube oder in der heimeligen Veranda.

Führen Sie an der Bar anregende Gespräche,

wählen Sie nach Lust und Laune aus 17 Gerichten Ihr 4-Gang-Abendessen und geniessen Sie das reichhaltige Frühstücksbuffet.

Freie Getränke und Früchte auf den Etagen und in der Tee-Ecke sind weitere Annehmlichkeiten. Im Hotel finden Sie überall das eigene Quellwasser. Übernachten Wir wünschen uns, dass Sie sich gleich zu Hause fühlen in Ihrem grosszügigen Zimmer mit Bad oder Dusche inklusive Föhn, Bademantel, Badeschuhe sowie TV/Radio.

Wohlfühlen • Innen- und Aussenbad mit eigenem Quellwasser (mit Erdwärme auf 33°C er-

Angebot für ACS Mitglieder vom 2. Januar bis 31. März 2013 Gourmetpauschale – drei Übernachtungen mit reichhaltigem Frühstücksbuffet. An zwei Abenden wählen Sie Ihr 4-Gang-Menu aus 17 verschiedenen Gerichten. An einem Abend überraschen wir Sie mit einem exklusiven 6-Gang-Menü unserer Küchenchefin Käthi Fässler.

Ebenfalls inbergriffen ist ein Verwöhnangebot im Gesundheitszentrum. Im Doppelzimmer: ab CHF 813.– statt 1018.– pro Person im Einzelzimmer: ab CHF 863.– statt 1078.–. Weitere Infos und Online-Reservation auf www.hofweissbad.ch oder telefonisch unter +41 71 798 80 80 (Stichwort «ACS Gourmet-Spezialangebot»).

30

wärmt) • Thalasso für Meeralgen- und St. BarthBehandlungen • Beautyzentrum • Paarbehandlungsraum für romantische Momente zu zweit • Fitnessraum für Kraft, Ausdauer und Beweglichkeit • Gymnastikraum für ganzheitliche Gruppenlektionen • Physiotherapie- und medizinisches Massagezentrum • Römische Saunalandschaft mit finnischen Saunas, Dampfbäder, Odorium, Tepidarium, Frigidarium, Erlebnisdsche, Solarium und separaten Saunas für «Sie»

Hotel Hof Weissbad Im Park CH - 9057 Weissbad Tel. +41 71 798 80 80 Fax +41 71 798 80 90 hotel@hofweissbad.ch www.hofweissbad.ch

Club Wichtige Telefonnummern

Autobahn-Guide Der Reiseführer für die Autobahn mit sorgfältig ausgewählten Hotels und Gasthäusern nahe der Autobahn. Dazu alle Autobahn-Raststätten und Tankstellen mit km-Angabe sowie Sehenswertes, Ausflugs- und Ferienziele. mehrsprachig! Ihr persönlicher Begleiter auf jeder Autoreise!

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99 Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

Mitgliedschaften ACS Preis CHF 8.50 (statt CHF 12.50)

ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa ACS Classic für Junioren CHF 90.–/Jahr (18–25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

Regenschirm – Faltbarer Regenschirm – Länge 42 cm – Automatisch öffnend und schliessend

ACS Travel CHF 130.–/Jahr Clubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

ACS Preis CHF 18.50 (statt CHF 22.75)

ACS Classic & Travel CHF 240.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Premium CHF 290.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahrzeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

Verbandsetui silbern Die kleine Erste-Hilfe-Apotheke für unterwegs.

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