Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Dezember 2013 by think software GmbH

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 12/Dezember 2013

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Inhalt

Politik

• Parlament berät Sanierung des Gotthardstrassentunnels

13 18 20 24 25 26 28 29

Premiere • Auto Zürich • Citroën C4 Grand Picasso • Hyundai i10 • BMW i3 • Lamborghini Veneno Roadster

Reportage • Mercedes-Benz Winter Experience

Fahrbericht • Kia Optima Hybrid • Audi RS5 Cabriolet • Lancia Voyager

Technik • Die Zukunft: Autonomes Fahren

Oldtimer • Hat er es erfunden, Isaac de Rivaz ?

Motorrad • KTM 1290 Super Duke R

Sport • ACS Slalom Trophy 2013

Versicherung • Langfinger müssen draussen bleiben

Ratgeber • Einbrecher verhindern Herbstferien • Sommerpneus richtig lagern

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Inserate ACS Auto & lifestyle Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 79 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch

Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beuteilung des Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Layout und Produktion Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf

Auflage: 71 070 (WEMF) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Politik

Parlament berät Sanierung des Gotthardstrassentunnels Der Gotthardstrassentunnel ist mit 16,9 Kilometern der längste Strassentunnel der Alpen und der drittlängste Strassentunnel der Welt. Er wurde am 5. September 1980 eröffnet und ist seither die mit Abstand wichtigste Strassenverbindung zwischen dem Kanton Tessin und der übrigen Schweiz. Rund sechs Millionen Fahrzeuge durchfuhren in den letzten Jahren jeweils den Tunnel, etwa ein Fünftel davon waren Lastwagen. Nach über dreissig Jahren Betrieb muss der Tunnel umfassend saniert werden, was nicht ohne Totalsperrung machbar ist. Während 900 Tagen kann er in der Sanierungsphase nicht genutzt werden. Es leuchtet ein, dass der Tunnel technisch und logistisch am effizientesten zu sanieren ist, wenn er durchgehend für zweieinhalb Jahre gesperrt werden kann. Dies ist nur möglich, wenn ein Sanierungstunnel gebaut wird.

Drei Jahre ist es her, seit der Bundesrat seinen umfassenden Bericht zur Sanierung des Gotthardstrassentunnels veröffentlicht hat. Darin steht einerseits zu lesen, welche Arbeiten für die Sanierung erforderlich sind und welche Rahmenbedingungen für die Ausführung bestehen. Anderseits wird aufgezeigt, mit welchen Massnahmen während der Tunnelsanierung die Strassenverbindung in den Tessin sichergestellt werden kann. Grundsätzlich stehen dazu zwei Varianten zur Diskussion, nämlich der Bau eines zweiten Tunnels oder der Aufbau eines provisorischen Bahnverlads für Lastwagen zwischen Erstfeld und Bodio durch den neuen NEAT Basistunnel und eines Verlads für Personenwagen von Göschenen nach Airolo durch den Scheiteltunnel. Dass dieser Verlad grundsätzlich machbar ist, erachtet der Bundesrat aufgrund der von ihm in Auftrag gegebenen Studien als erwiesen. Die Voraussetzungen für einen Bahnverlad, der die erforderliche Leistungsfähigkeit hat, sind allerdings einschneidend. So müsste der Verlad des Schwerverkehrs zwingend praktisch unmittelbar an den beiden Einfahrten des NEAT Basistunnels erfolgen, was den Bau von provisorischen Verladeanlagen in den engen Verhältnissen bei Erstfeld und Bodio bedingt. Der Landbedarf für diese Anlagen ist erheblich, müssen sie doch die Bereitstellung für den Verlad des Schwerverkehrs ermöglichen und über Abstellplätze für die auf den Verlad wartenden Fahrzeuge verfügen. Bereits heute ist zudem klar, dass aus Kapazitätsgründen für die Zu- und Wegfahrt zu den Verladestationen das Nachtfahrverbot regional aufgeweicht werden müsste. Sowohl im Tessin als auch im Kanton Uri ist die Bereitschaft, entsprechende Grossanlagen zu beherbergen, aktuell nicht vorhanden. Das im Frühjahr 2013 vom Bund durchgeführte Vernehmlassungsverfahren zur Sanierung des Gotthardstrassentunnels zeigte denn auch kein einheitliches Bild. Nach wie vor gibt es Anhänger der Tunnelsanierung ohne den Bau einer zweiten Tunnelröhre. Eine Mehrheit der Kantone und der zur Stellungnahme eingeladenen Organisationen liess sich aber nicht davon überzeugen, dass der provisorische Autoverlad während der Sanierung des Strassentunnels eine sinnvolle Lösung darstellt. Die Auswirkungen der durch den Autoverlad zu er-

wartenden Behinderungen des Warenverkehrs sind kaum abschätzbar. Die während mehreren Jahren bestehenden, respektive wiederkehrenden Störungen und Belastungen könnten durchaus dazu führen, dass sich eine Neuorientierung von Handelsbeziehungen und Warenflüssen ergäbe, welche nicht im Interesse der schweizerischen Wirtschaft liegt. Auch der Bau eines Sanierungstunnels bringt Herausforderungen mit sich. Eine der Fragen, die sich stellen, betrifft die Finanzierung. Der Bau der zweiten Tunnelröhre ist teurer, als der

Die zweite Röhre ermöglicht nach der Sanierung den sicheren, fahrtrichtungsgetrennten Betrieb des Gotthardstrassentunnels. Aufbau und Betrieb des provisorischen Autoverlads. Allerdings ist durch die lange Bauzeit des Sanierungstunnels der jährliche Bedarf an finanziellen Mitteln markant niedriger, so dass diese Lösung letztlich andere Strassenprojekte weniger konkurrenziert. Zudem stellt die zweite Röhre einen wichtigen Mehrwert dar, da sie nach Abschluss der Sanierungsarbeiten weiterhin zur Verfügung stehen und unter anderem den sicheren, fahrtrichtungsgetrennten Betrieb des Gotthardstrassentunnels ermöglichen wird. Allerdings wird es auch mit dem Bau eines Sanierungstunnels nicht ganz ohne Sperrungen gehen. Für Planung, Bewilligungsverfahren und Bau des neuen Tunnels werden voraussichtlich rund zehn bis fünfzehn Jahre benötigt, so dass er ungefähr 2025 dem Betrieb übergeben werden kann. Zum sicheren Weiterbetrieb des bestehenden Tunnels bis zu diesem Zeitpunkt braucht es ab 2020 Überbrückungsmassnahmen. Für diese Arbeiten ist von einer einmaligen etappierten Vollsperrung mit 50 Tagen im Frühling und 90 Tagen im Herbst auszugehen. Diese Sperrzeiten werden ausserhalb der Hauptreisezeit angesetzt. Da der Pass dann noch geöffnet und die Nord-Süd-Verbindung via Gotthard somit auch auf der Strasse gewährleistet ist, kann auf kostspielige Verladeangebote verzichtet werden. Niklaus Zürcher, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

Premiere

Über 60 000 Besucher strömten an den vier Ausstellungstagen in die bis auf den letzten Quadratmeter belegte Messe Zürich.

Auto Zürich Car Show

Schöner Auto-Herbst Das Publikumsinteresse an der «Auto Zürich Car Show» bleibt auf hohem Niveau. Die grösste Mehrmarkenausstellung der Deutschschweiz empfing an den vier Messetagen 60‘295 Besucher und somit 0,3 Prozent mehr als 2012. Die Ausstellung in den Hallen der Messe Zürich in unmittelbarer Nachbarschaft zum Hallenstadion erfreute sich auch bei ihrer bereits 27. Auflage einer grossen Beliebt-

heit bei Autofans aus der ganzen deutschsprachigen Schweiz. Sie bot wiederum eine spannende Mischung aus Neuwagen, darunter 20 Schweizer Premieren, Tuningautos,

Die schnelle Appenzeller Rennfahrerin Jasmin Preisig präsentiert den neuen Opel Insignia OPC.

klassischen Rennwagen, Oldtimern, Zubehör, Pflegeprodukten und Dienstleistungsangeboten. «Die Auto Zürich Car Show war auch in diesem Jahr mit ihrem Komplettangebot eine runde Sache für das Publikum und die rund 250 Aussteller», zog Karl Bieri, Präsident der Auto Zürich, eine positive Bilanz. «Das bereitet Freude und treibt uns an, gleich mit der Planung der nächsten Auto Zürich zu beginnen». Diese findet vom 6. bis 9. November 2014 statt. Jeweils ein toller Erfolg ist auch die exklusive Voreröffnung vom Mittwochabend. Über 5000 geladene Gäste warfen auch dieses

Der VW Golf R war einer der grossen Stars der 27. Auto Zürich Car Show und feierte seine vielbeachtete Schweizer Premiere.

Premiere Jahr einen ersten Blick auf die Ausstellung mit den über 20 nationalen Fahrzeugpremieren. Dieser Event ist aber auch immer wieder ein willkommenes Stelldichein der Schweizer Prominenz aus Sport, Kultur und Wirtschaft. So wurden Schwingerkönig Matthias Sempach oder der ehemalige Fussball-Internationale Haken Yakin und Ex-Nationaltrainer Köbi Kuhn gesichtet. Aus der Musikszene waren neben vielen anderen die Sänger Seven und Gölä dort und auf dem Stand von Honda freute man sich über den Besuch von gleich zwei Olympia-Medaillengewinner, Steve Guerdat (Gold) und Nino Schurter (Silber). (mru)

Zwei erfolgreiche Honda-Ambassadoren: Oympiasieger Steve Guerdat (rechts, seit 1 Jahr) und der Olympiazweite Nino Schurter (links, neu).

Ex-Miss Schweiz Christa Rigozzi mag Autos, Tempo und Adrenalin.

Sänger Gölä bekam an der Auto Zürich die Schlüssel zu seinem neuen VW Amarok überreicht. Der Vorgänger wurde versteigert. Dessen Erlös kommt einem Hilfswerk zugute.

Die Oldtimer-Fans kamen ebenfalls auf ihre Kosten.

Rund 250 Aussteller präsentierten ihre Produkte in der Messe Zürich.

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Komitee NEIN zur Vignetten-Mogelpackung, Postfach 6974, 3001 Bern

Premiere

Citroën C4 Grand Picasso

Komfortables Raumwunder Nach dem «kleinen» C4 Picasso mit fünf Sitzen lanciert Citroën unter der Bezeichnung «Grand Picasso» ein Raumwunder mit bis zu sieben Sitzen. Er ist deutlich moderner als sein Vorgänger und kann dank serienmässiger StartStopp-Automatik sogar «segeln». Das Einstiegsmodell kostet ab CHF 27 500.–und wird von einem 120 PS starken 1,6-Liter-Benzinmotor angetrieben.

stellung der Sitze in der 2. Reihe um 15 cm – extrem vereinfacht. Ohne Konkurrenz auf dem Markt sind laut Hersteller die separaten Luftdüsen für die 3. Reihe. Den Komfort in der hintersten Sitzreihe in allen Ehren, aber das wahre Lounge-Gefühl, wie Citroën das Innere des Grand C4 Picasso beschreibt, kommt natürlich besonders in den Reihen 1 und 2 (in letzterer sind, dies nur nebenbei, die Sitze auch in der Neigung der Rückenlehne verstellbar) auf. Die schon legendäre Panorama-Frontscheibe trägt mit dazu bei, dass sich die verglasten Flächen auf beeindruckende 5,70 m2 addieren.

Lounge-Atmosphäre

Beeindruckend: 5,70 m2 Fensterfläche durchfluten den C4 Grand Picasso mit viel Licht.

Der Citroën Grand C4 Picasso kommt im neuen Look des bereits vorgestellten «kleinen» Bruders. Der Grand ist mit 4,60 Metern gut 16 Zentimeter länger und trägt hinten statt des schrägen Hecks eine klare Kante. Das Dach steht mit 1,64 Metern höher und die hinteren Türen sind grösser dimensioniert. Wenn die Käufer des kleineren C4 Picasso mit fünf Sitzplätzen wüssten, was sie verpassen. Mühelos und mit nur einer Hand lassen sich die Plätze der 3. Reihe im Fahrzeugboden versenken. Im Grand C4 Picasso stehen dann 645 l Stauraum (und damit 69 l mehr als beim Vorgänger) zur Verfügung, bei Positionierung der Plätze in der 2. Reihe in vorderster Position gar 700 l. Bei umgeklapptem Beifahrersitz beträgt die Laderaumlänge 2,75 m – und das, obwohl der Grand C4 Picasso in seiner neuen Generation in der Länge nicht einmal gewachsen ist. Für das Raumwunder – die Franzosen sprechen von einer «intelligenten Architektur, die Kompaktheit und Wohnlichkeit verbindet» – sorgt der verlängerte Radstand von nun 2,84 m.

Werden die beiden Sitze der 3. Reihe – wiederum in Sekunden und mit nur einer Hand – aus dem Fahrzeugboden hervorgeklappt, schrumpft der verfügbare Kofferraum zwar massiv, dafür haben es die Mitfahrer ganz hinten so bequem wie bei wohl wenigen Konkurrenten in diesem Segment. Die maximale Kniefreiheit beträgt immerhin 10,8 cm, der Zugang zu den hintersten Plätzen wird – dank der maximalen Längsver-

Mit dem Lounge-Paket erinnert der Innenraum an den eines exklusiven Flugzeuges: Die Kopfstützen der Sitze haben dann einen zusätzlichen Seitenhalt, an den Rückenlehnen der Vordersitze befindet sich ein Leselicht, Fahrer- und Nebensitz sind mit Massagefunktionen ausgestattet und der Beifahrer bekommt eine verstellbare Unterschenkelauflage spendiert. Zwar ist das Lounge-Paket nur für die oberste der vier Ausstattungslinien (Exclusive) serienmässig, doch sind die CHF 1000.– Aufpreis bei den Versionen Séduction und Intensive auf jeden Fall eine empfehlenswerte Investition. Für die Basisausführung Attraction ist das Lounge-Paket nicht erhältlich.

Umweltschonender Airdream Bei allem Wohlgefühl, den das fahrende Loft den Reisenden vermittelt, darf ein Blick auf die Technik nicht fehlen. Hier nämlich tat sich Erstaunliches: Der Grand C4 Picasso ist, wenn unter der Haube der e-HDi 90

Speziell, aber ein Hingucker: Die Rückleuchten des C4 Picasso.

Premiere

Ein bildschöner und luxuriöser Familientransporter: An diesem Fahrzeug hätte wohl auch Picasso seine Freude gehabt.

Airdream (92 PS, ab CHF 30 200.–) werkelt, der erste Van mit Verbrennungsmotor, der sich mit weniger als 100 g CO2 /km zufriedengibt. 98 g sind es exakt, was einem Verbrauch von 3,8 l entspricht. Kaum weniger sparsam ist das e-HDi 115-Triebwerk (115 PS, ab CHF 30 500.–), das 4,0 l/100 km verbraucht. Selbst das ganz neue Top-Dieseltriebwerk Blue HDi 150 (150 PS, ab CHF 37 100.–) begnügt sich mit 4,2 l/100 km (110 g CO2 /km) und schafft dank Harnstoff-Einspritzung die Euro-6-Abgasnorm. Die modifizierte Technik beim neuen Zweiliter-Selbstzünder (Turbolader näher am Zylinderkopf, treibstoffsparender Wärme- und Energiehaushalt) verlängert die Wartungsintervalle auf 30 000 Kilometer und schont das Familienbudget. Mit dem 150 PS-Diesel unter der Motorhaube sprintet der Grand C4 Picasso in 9,8 Sekunden auf Tempo 100 und ist bis zu 210 km/h schnell.

Stop ist gewöhnungsbedürftig, macht aber nicht nur Sparfüchsen garantiert Spass. Diese Technik wird Citroën schrittweise auch in anderen Modellen einführen.

mann aber abrupt und droht ein Auffahren, meldet sich das System mit einer Warnmeldung unverbindlich ab. Ein selbsttätiger Brems-eingriff erfolgt nicht. (mru/nf)

Viel Unterstützung

Modelle und Preise

Auch bei den Assistenzsystemen hat Citroën aufgerüstet. Vom Park-Assist für selbstständiges Einparken über den Spurhalteassistenten bis hin zum Geschwindigkeitsregler ist alles an Bord oder ist gegen Aufpreis erhältlich. Letzterer allerdings ist eher eine Gefahr als eine Hilfe: Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug wird zwar selbsttätig eingehalten, bremst der Vorder-

Benziner: 1.6 VTi (120 PS) ab CHF 27 500.–; 1.6 THP (155 PS) ab CHF 31 700.–. Diesel: 1.6 e-HDi Airdream (92 PS) ab CHF 30 200.–; 1.6 e-HDi (115 PS) ab CHF 30 500.–; 2.0 BlueHDi (150 PS) ab CHF 37 100.–; Aufpreis Automatik-Getriebe CHF 1600.–. Ausstattungsversionen: Attraction, Séduction, Intensive, Exclusive.

Micro-Hybrid Das serienmässige Start-Stopp-System schaltet den Motor, sofern der linke Fuss ausgekuppelt hat, bereits im Rollen unter 20 km/h aus. Umgekehrt startet der «Micro-Hybrid» über 25 km/h wieder. Das kurzzeitige «Segeln» vor der Ampel oder einem

Bis zu sieben Personen oder sehr viel Gepäck lassen sich transportieren.

Premiere

Der neue Hyundai i10 fährt sich präziser als sein Vorgänger und soll so die Bedürfnisse der europäischen Kunden besser befriedigen.

Hyundai i10

Ein Kleiner wird erwachsen Mehr Auto – gleiche Preise. Diesen Grundsatz hat sich Hyundai zu Herzen genommen. Auf dem Preisniveau seines Vorgängers hat die 2. Generation des i10 in jeder Hinsicht mehr zu bieten. Er trägt jetzt auch das Familiengesicht und rollt im Dezember mit zwei Benzinmotoren zu den Händlern.

lich dynamischer. Folgerichtig hat der EuroKoreaner auch bei den Platzverhältnissen für Passagiere und Gepäck zugelegt, diese sind aber zumindest im Fond nicht so üppig, als dass sich dort Erwachsene über 1,85 m wohlfühlen. Da dies bei der Konkurrenz aber noch viel weniger der Fall ist, punktet der i10 auch hier. Bestwerte im A-Segment erzielt er beim Kofferraumvolumen von 252 Litern, das bei Bedarf und abgelegten Rücksitzen bis auf 1046 Liter erweitert werden kann.

Der überaus erfolgreiche südkoreanische Automobilhersteller setzt bei der Neuauflage seines Stadtflohs ganz auf die europäische Kundschaft. Der i10 stammt komplett aus Europa, vom Design über die Entwicklung bis zur Produktion in Izmit (Türkei).

Dabei hat die 2. Generation kräftig zugelegt: In der Breite (1,66 m) überragt er seinen Vorgänger um 6,5 cm und in der Länge (3,67 m) sogar um satte 8 cm. Weil gleichzeitig die Höhe um 4 cm auf neu 1,50 m abgesenkt wurde, wirkt der neue i10 deut-

Bis ins Detail hochwertig verarbeitet.

Auf den beiden Rücksitzen fühlen sich Erwachsene bis 1,85 m bequem aufgehoben.

Viel Qualität im Interieur Das Interieur hinterlässt einen sehr wertigen Gesamteindruck. Vorbei sind die Zeiten von billigem einfarbigen Hartplastik. Im Gegen-

Premiere teil: Hyundai bietet im i10 eine breite Auswahl an Sitzbezügen und -materialien. Gefallen hat auf Anhieb auch das zweifarbige Armaturenbrett. Eher im B- oder C-Segment wähnt man sich bei der sehr umfangreichen Serienausstattung. Dazu zählen unter anderem der am Lenkrad integrierte Tempomat mit Geschwindigkeitsbegrenzer, das beheizbare Lederlenkrad, beheizte Vordersitze, der Berganfahrassistent, der Smart-Key Schlüssel, das LED-Tagfahrlicht, die vollautomatische Klimaanlage sowie Bluetooth. Auf Topniveau befindet sich der i10 betreffend Sicherheit. So sind sechs Airbags (derzeit einmalig im A-Segment), ESP, FahrzeugStabilitäts-Management (VSM) und Reifendruck-Kontrolle serienmässig verbaut. Aufgeräumtes, zweifarbiges Armaturenbrett und zahlreiche Bedientasten am Lenkrad.

Motoren für die Stadt Die Kunden können beim Hyundai i10 zwischen zwei Benzinmotoren mit Vorderradantrieb und einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder der Vierstufen-Automatik wählen. Die Triebwerke aus der Kappa-Motorenfamilie sind prädestiniert für den Stadtverkehr. Als Basis dient der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 66 PS (bei 5500 U/min), einem maximalen Drehmoment von 94 Nm (ab 3500 U/min) und einem Normverbrauch von 4,7 Litern pro 100 Kilometer. Ihn gibt es auch in einer Flüssiggasversion (LGP) mit 67 PS bei 6200 U/min und 90 Nm bei 4500 U/min. Selbstredend stösst der Dreizylinder in Steigungen bald einmal an seine Grenzen. In der Schweiz dürfte sich aber ohnehin nur eine Minderheit für die Basismotorisierung entscheiden. Weitaus gefragter – wird zumindest in der Schweiz – die 1,25-Liter-Variante mit 87 PS und 120 Nm sein. Hier liegen immerhin 120 Nm ab 4000 Touren bereit, womit der Hyundai i10 zwar noch nicht zur Sportskanone mutiert, aber immerhin ganz ordentliche Fahrleistungen realisiert. Für den Stadtund Alltagsverkehr verfügt der i10 1.25 allemal über ausreichend Kraftreserven und bleibt mit 4,9 Litern pro 100 Kilometern auf günstigem Verbrauchsniveau.

Geräuschpegel. Der Stadtflitzer lässt sich sehr präzise steuern und hinterliess einen ausgesprochen handlichen Gesamteindruck.

Attraktive Preise Das Einstiegsmodell des Hyundai i10 steht mit dem 1.0 Benziner ab CHF 10 990.– in den Showräumen. Vier Austattungsversionen (Pica, Comfort, Style, Premium) stehen

zur Auswahl. Die Getriebeautomatik gibt es für einen Aufpreis von CHF 1700.–, allerdings nur für die 1.2 Liter Benziner. Der 1.2 Style kostet ab CHF 15 690.–, das Topmodell 1.2 Premium ab CHF 17 190.–. Zusätzlich zu den attraktiven Preisen schickt Hyundai seinen i10 mit einer 5-Jahre-Werksgarantie ohne Kilometerbeschränkung ins Rennen um die Käufergunst. (nh/mru)

Präzise Lenkung Das Fahrwerk des i10 wurde im Technischen Zentrum von Hyundai Motor Europa entwickelt. Wir waren auf unseren ersten Testfahrten auf Sardinien sehr angetan von den Fahreigenschaften und dem niedrigen

Der Kofferraum schluckt 252 Liter. Einzig die Sicht nach hinten ist knapp bemessen.

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Mercedes-Benz Winter Experience

Schnee und Eis herausfordern

Die Kosten belaufen sich pro Person und Platz inklusive Übernachtung und Verpflegung auf CHF 780.–. Optional ist auch eine Teilnahme ohne Übernachtung für CHF 580.– möglich. Die Verpflegung ist bei beiden Varianten im Preis inbegriffen. Die Anmeldung kann unter www.mercedes-benz.ch/winterexperience vorgenommen werden. Dort finden Sie auch weitere Informationen zu den Terminen und Locations.

Hervorragende Automobile, tolle Locations: Vom 12. Februar bis 7. März 2014 bietet Mercedes-Benz die Gelegenheit, den Winter auf vier Rädern herauszufordern. Im Rahmen eines exklusiven Fahrtrainings auf Schnee und Eis können Interessierte die Faszination und das Können des Allradantriebs 4MATIC von Mercedes-Benz erleben. Die «Winter Experience» macht Halt in Samedan- St. Moritz und SaanenGstaad. Die überaus erfolgreichen Sommerfahrtrainings «Driving Days» haben Mercedes-Benz dazu motiviert, interessierten Autofahrerinnen und -fahrern auch im Winter ein Trainingshighlight anzubieten, um ihr Fahrtalent zu fordern und zu fördern: Nach einem interessanten Theorieteil am Vorabend können die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der «MercedesBenz Winter Experience 2014» während eines Tages die Modelle mit dem Allradantrieb 4MATIC selbst auf die Probe stellen. Zur Verfügung stehen zum spannenden Vergleich auch die klassisch heckangtriebenen Modelle von Mercedes-Benz. Sehr erfahrene Übungsleiter demonstrieren, wie sich Fahrspass und zuverlässige Sicherheit on- und offroad auch im Winter miteinander verbinden lassen und wie man in schwierigen Fahrsituationen einen kühlen Kopf bewahrt und richtig reagiert. Das zweitätige Programm der «Mercedes-Benz Winter Experience 2014» nach der individuellen Anreise am Vorabend beinhaltet eine Übernachtung im Hotel inklusive Verpflegung. Nach dem Welcome-Apéro folgt ein erster Theorieblock mit viel Wissenswertem zur Fahrtechnik im Winter. Anschliessend können sich die Teilnehmer beim gemeinsame Abendessen in gemütlicher Runde austauschen und die kulinarischen Köstlichkeiten des Hauses geniessen. Die «Winter Experience» startet am nächsten Tag um 8.30 Uhr und dauert bis ungefähr 17.00 Uhr. Dabei können im Wechsel insgesamt sechs Trainingsstationen befahren werden: Slalom, der so genannte «ABS Haken», Kreisdrift, Offroad, Handling auf Eis & Schnee sowie Spurwechsel. Freuen Sie sich auf steile Auf- und Abfahrten, Schrägfahrten und Verwindungen in winterlichen Bedingungen.

12. bis 25. Februar 2014: In Samedan/St. Moritz; Fahrtraining auf dem Flugplatzgelände, Übernachtung im hervorragend bewerteten Hotel Saratz in Pontresina. 28. Februar bis 7. März 2014: In Saanen/Gstaad; Fahrtraining auf dem Flugplatzgelände Saanen, Unterkunft in der beliebten und schön gelegenen Saanewald Loge in Saanenmöser.

Premiere

Dank nur knapp 1,2 Tonnen Leergewicht und einem 170 PS starken Elektroantrieb lässt sich der BMW i3 sehr dynamisch bewegen.

BMW i3

Die Zukunft hat begonnen Am 29. Juli feierte er in Peking, London und New York zeitgleich seine vielbeachtete Weltpremiere, am 16. November rollte er erstmals in der Schweiz. BMW schlägt mit seinem ersten Elektroauto i3 ein neues, wegweisendes Kapitel seiner Firmengeschichte auf. Die Münchner haben eine Vorreiterrolle übernommen. Als erster Premium-Anbieter lancieren sie ein vom ersten Strich auf dem Zeichenblock an für rein elektrisches und emissionsfreies Fahren konzipiertes Automobil. Der i3 (i steht für Innovation) soll alles revolutionieren: die Antriebstechnik, den Karosseriebau, die Produktionsverfahren, die Elektronik, die ganze Welt der Vernetzung sowieso und erst recht das Design und vor allem den Markt für Elektroautos. «Der BMW i3 ist mehr als nur ein Auto. Es ist ein revolutionärer Schritt hin zu nachhaltiger Mobilität. Der BMW i3 wurde speziell für den Elektroantrieb und die Mobilitätsbedürfnisse von Kunden in Megacities konzipiert», heisst es aus der Führungsetage. Für die i3-Produktion im Werk Leipzig wird der dafür benötigte Strom aus Windkraft erzeugt. «Zero Emission» ist also auch hier konsequent umgesetzt worden. Die Reichweite des vier Meter kurzen i3 liegt bei 130 bs 160 Kilometer. Auf Wunsch kann er mit einem Range Extender (Reich-

weitenverlängerer) ausgestattet werden. Diese Funktion übernimmt ein 34 PS starker Zweizylinder-Benzinmotor, der unmittelbar neben dem E-Antrieb über der Hinterachse untergebracht wird. Die maximale Reichweite im Alltagsbetrieb erhöht sich damit auf rund 300 Kilometer. Für die al-

lermeisten der i3-Käufer wird die Pure-Version – also ohne Range Extender – die Ansprüche an ein Elektroauto aber erfüllen. Zudem erhöht der Reichweitenverlängerer das Fahrzeuggewicht gleich um satte zehn Prozent. Und beim Gewicht liegt ein wichtiges Element der Erfolgsrezeptur. Dank konsequenter Leichtbauweise wiegt der i3 inklusive Batterie nur 1195 Kilogramm und ist damit leichter als die meisten Fahrzeuge des Kompaktsegments. Der Gewichtsvorteil trägt entscheidend zur Agilität und Fahrdynamik des i3 bei. Der Elektromotor erzeugt eine Leistung von 170 PS (125 kW) und ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern, das ab dem ersten Meter zur Verfügung steht. Damit beschleunigt der i3 fast wie ein Sportwagen und ist schon nach 7,2

Das Cockpit wirkt etwas zerklüftet, dafür aber sehr hochwertig.

Premiere Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist aus Effizienzgründen auf 150 km/h limitiert, was in der Schweiz ohnehin kein Thema darstellt.

Drei Fahrmodi Der i3 bietet drei Fahrmodi an, die auch alle eine unterschiedliche Reichweite anbieten. In «Comfort» wird der Stromer gestartet. Mit ihm hat man auch die kürzeste Reichweite. In der Einstellung «Eco» vergrössert sich die Reichweite, aber auch die Rekuperation wird erhöht. Die grösste Reichweite steht im «Eco +»-Modus zur Verfügung. Hier findet auch die stärkste Rekuperation statt. Dabei muss man allerdings auf die Klimaanlage verzichten und bei 90 km/h ist bereits die Höchstgeschindigkeit erreicht. Generell kann man sagen, dass man während der Fahrt mit dem i3 meistens auf die Nutzung der Bremse verzichten kann. Beim Verlassen des Gaspedals setzt unmittelbar eine Bremswirkung ein, die auch dem nachfolgenden Verkehr mit dem Aufleuchten der Bremslichter mitgeteilt wird. Da dieses auch bis in den Stand geschieht, kann die Bremse nahezu problemlos links liegen gelassen werden und der i3 nur mit dem rechten Pedal bewegt werden. Das linke Pedal wird im Normalfall nur zum Verhindern des Rollens am Gefälle oder natürlich für eine Gefahrenbremsung benötigt.

Vernetzt: Wichtige Informationen können mit dem Smartphone abgefragt werden.

Drei Lademöglichkeiten Jede einzelne Fahrt mit dem BMW i3 ist ein echtes Erlebnis. Man kann durchaus mit vorausschauender Fahrweise seine Reichweite positiv beeinflussen, sodass im normalen Tagesgeschäft keine grossen Einschränkungen zu erwarten sein werden. Und muss doch einmal «nachgetankt» werden, bietet er drei Varianten. Eine Schnellladung, die Ladung an einer öffentlich verfügbaren Säule sowie die Ladung an der Haushaltssteckdose. Letztere benötigt rund neun Stunden, bei Schnellladung soll der Akku schon nach drei Stunden voll sein. Positiv überrascht waren wir vom Platzangebot. Bis zu vier Erwachsene reisen komfortabel. In der Schweiz kommt der BMW i3 in der Basisversion ab CHF 39 950.– auf den Markt. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann

für zusätzlich CHF 6 950.– den Range Extender ordern. Dieser ist nicht nachrüstbar. Die Liste an Extras ist umfangreich. Mit diversen Paketen kostet der Elektrozwerg schnell einmal CHF 10 000.– zusätzlich. Neue Anforderungen stellt die boomende E-Mobilität aber auch an die Lademöglichkeiten. In diesem Bereich hat die Schweiz im Vergleich zu den Niederlanden, wo die internationale Fahrpräsentation des i3 während vier Wochen stattfand und es bis Ende 2013 bereits 5000 öffentliche Ladestationen gibt, noch viel Nachholbedarf. Probefahren kann man den kecken Stromer hierzulande bei elf BMW i-Händlern. Interessant: Den i-Besitzern bietet BMW die Möglichkeit an, tageweise für weite Fahrten oder Ferien einen Benziner zu mieten. (mru)

Riesiges hochauflösendes Info-Display.

Per Tastendruck kann der Fahrmodus jederzeit gewechselt werden.

Der Kofferraum bietet ordentlich Platz.

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Ausgeschlossen sind Tankstellen welche unter Vertrag mit der Agip stehen

Premiere

Supersportwagen für Superreiche: Vom Veneno Roadster baut Lamborghini im nächsten Jahr nur neun Exemplare.

Lamborghini Veneno

Roadster für vier Millionen Lamborghini wird 2014 neun Exemplare des Supersportwagens Veneno Roadster bauen. Der offene Rennsport-Prototyp mit Strassenzulassung wird zum Preis von 3,3 Million Euro (rund 4 Million CHF) verkauft. Lamborghini wird 2014 neun Exemplare des Supersportwagens Veneno Roadster bauen. Mit seiner Leistung von 750 PS beschleunigt er in 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 355 km/h. Mit einem Trockengewicht von 1490 kg weist der Veneno ein Leistungsgewicht von 1,99 Kilogramm pro PS auf. Der Supersportwagen wird angetrieben von einem 12-Zylinder-Triebwerk mit

6,5 Liter Hubraum, er ist ausgerüstet mit dem extrem schnell schaltenden ISR-Getriebe mit fünf Fahrmodi, mit permanentem Allradantrieb und einem RennsportFahrwerk mit Pushrod-Radaufhängungen und waagerechten Feder-/Dämpfer-Einheiten. Die Front wirkt wie ein aerodynamischer Flügel. Die optische Trennung der hinteren Kotflügel von der Karosserie ist vom

Motorsport inspiriert und dient der Optimierung des aerodynamischen Strömungsverhaltens. Der glattflächige Wagenboden geht über in einen weit nach hinten gezogenen Diffusor, der die vier voluminösen, durch einen Splitter getrennten Endrohre der Abgasanlage einrahmt. Grossflächige Öffnungen dienen der Motorraumentlüftung und leiten die Luft zum einstellbaren Heckflügel. Dieser bündelt die Erfahrungen aus dem Motorsport und aus intensiver aerodynamischer Erprobung, um eine optimale Strömung beim Zusammenspiel von Heckflügel und Heckdiffuser zu erreichen. Auch das Design der exklusiven Leichtmetallräder ist von der aerodynamischen Funktion bestimmt: Der Kohlefaserring um den Felgenkranz arbeitet wie eine Turbine und liefert zusätzliche Kühlluft zu den Carbon-Keramik-Bremsscheiben. (jri)

ACS, TCS und ASTAG lancieren gemeinsame Informationskampagne

Ab 2014 gilt «Fahren mit Licht am Tag» Ab dem 1. Januar 2014 ist Fahren mit Licht am Tag obligatorisch. Die Änderung des Strassenverkehrsgesetzes ist Teil des Programms Via sicura und soll zur Senkung der Unfallzahlen beitragen. Bisher war es in der Schweiz für Motorfahrzeuge empfohlen, tagsüber mit Licht zu fahren. Ab 1. Januar 2014 wird diese Empfehlung Pflicht. Die Schweiz passt sich so den geltenden Regeln im umliegenden Europa an.

Fahren mit Licht ist eine einfache Massnahme, einen Beitrag zur Unfallprävention zu leisten. Fahrzeuge mit Tagfahrlicht resp. eingeschaltetem Abblendlicht werden von anderen Verkehrsteilnehmenden deutlich rascher wahrgenommen und ihre Geschwindigkeit kann besser eingeschätzt werden. Das Unfallrisiko vermindert sich somit für alle Verkehrsteilnehmenden. Die neueren Fahrzeugmodelle verfügen meist standardmässig über Tagfahrlampen. Wo nicht vorhanden, kann nachgerüstet oder das Einschalten des Ab-

Licht an. Jetzt auch am Tag.

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blendlichtes automatisiert werden. Lassen Sie sich am besten von Ihrem Garagisten beraten. Mehr Informationen zum Thema finden Sie im beiliegenden Flyer «Licht an. Jetzt auch am Tag.»

Fahrbericht

Kia Optima Hybrid

Unspektakuläre Wohlfühllimousine Dass man auf Schweizer Strassen nicht öfter einen Kia Optima Active Pro Hybrid sieht, ist erstaunlich. Allerdings gibt es auch zwei wichtige Gründe hierfür: Erstens rollt das Fahrzeug im E-Betrieb nahezu geräuschlös an einem vorbei und zweitens verknüpft man Hybridtechnik fälschlicherweise (noch) nicht mit der südkoreanischen Erfolgsmarke. Das ist eigentlich schade, denn der 4,86 Meter lange und 1,7 Tonnen schwere Optima ist in Sachen technischer Raffinesse, Fahrkomfort und auch Design ein grosser Wurf. Eine eigentliche Wohlfühlmousine, unspektakulär angenehm in seinem Fahrverhalten. Der optische Auftritt der ausgewachsenen Mittelklasse-Limousine ist geprägt von einer klaren Formensprache. Er muss sich vor der europäischen Konkurrenz definitiv nicht verstecken, auch wenn das Interieur einen etwas gar nüchternen Gesamteindruck hinterlässt. Insgesamt ist der Koreaner aber sehr solide verarbeitet und die Haptik genügt höheren Ansprüchen. Auch die Aus-

Der Arbeitsplatz des Fahrers: Nicht edel, aber alles sehr solide und übersichtlich. stattung ist umfangreich und umfasst neben ABS und ESP/ESC sowie Stabilitätssystemen auch eine Rückfahrkamera, Parksensoren oder Tagfahrlicht. Dazu gibt es ein modernes Multimedia-System, Navigation, Tempomat, Start & Stop, elektrisch verstellbare Vordersitze sowie eine Sitzheizung vorne und hinten. Wagt man einen Quervergleich, so darf der Optima auf der Stufe eines VW Passat oder Skoda Superb eingestuft werden.

Klassisches Prinzip Technisch basiert der Kia Optima auf dem klassischen Hybrid-Prinzip. Das heisst, dass

sowohl der 2,0-Liter-Benzinmotor (150 PS) und der E-Motor (40 PS) parallel auf einem Antriebsstrang sitzen und diesen abwechselnd oder beim Beschleunigen auch gemeinsam bedienen. Die Batterietechnik ist mit einem Lithium-Polymer-Akku auf höchstem Niveau. Rein elektrisches Fahren und Segeln ist durch eine zusätzliche Trennkupplung möglich. Mit einer Systemleistung von 190 PS und 390 Nm ist der Optima auch auf Überlandstrecken, auf Autobahnen und auf Passfahrten bestens motorisiert.

Beinahe lautlos Der E-Motor hilft primär im Stadtverkehr den Verbrauch zu optimieren. Der Fahrer hat damit nichts zu schaffen, alles geht automatisch. Bis 50 km/h ist man elektrisch unterwegs und gleitet fast lautlos über den Asphalt. Einzig das Versprechen der Südkoreaner, dass man im E-Modus bis auf 100 km/h beschleunigen kann, konnte der Optima Hybrid nicht einlösen. Den Testverbrauch haben wir mit 6,3 Litern pro 100 Kilometer errechnet, womit wir deutlich über der Werksangabe von 5,4 Litern lagen. Das liegt aber wohl in erster Linie daran, dass wir das Fahrzeug in der realen Autowelt bewegt haben.

Ein Volltreffer Auf die Frage, ob ein Hybrid denn nun günstiger als ein Diesel ist, lautet unsere Antwort: Günstiger vielleicht nicht, aber der Kia Optima Active Pro Hybrid ist mit einem Neupreis von CHF 47 950.– auch ohne Taschenrechner ein Volltreffer. Bis auf ganz wenige Optionen (u.a. Panorama-Glasschiebedach) ist im Kaufpreis eine Vollausstattung inbegriffen. Ein wichtiges Argument ist zudem die 7-Jahre-Garantie (inkl. Akku). In der Schweiz wird der Kia Optima im Gegensatz zu anderen europäischen Ländern nur in der Hybrid-Version angeboten. (mru)

Kia Optima: Eine Mittelklasse-Limousine mit angenehmem Fahrverhalten.

Fahrbericht

Mit dem bildschönen RS5-Cabriolet lässt sich sowohl gemütlich Cruisen und - auf Tastdruck - auch sehr sportlich fahren.

Audi RS5 Cabriolet

Genüssliches Muskelpaket Braucht ein Cabriolet tatsächlich acht Zylinder und 450 PS? Eine Frage, die jeder für sich alleine beantworten muss. Zum Frischluft-Cruisen braucht man dieses Leistungspotenzial sicher nicht. Viel Freude bereitet aber die Klangkulisse des Audi A5 RS Cabrio. Da kann ihm kaum jemand das Wasser reichen. Das RS5 Cabrio krönt die A5-Baureihe und leitet zugleich ihr Finale ein. So kurz vor dem Ziel scheint die hauseigene Tochter Quattro GmbH nochmals tief in die Tuning-Kiste gegriffen zu haben. Das Resultat ist ein Mittelklasse-Sportcabrio, das nicht nur seine Baureihe krönt, sondern in seinem Segment keine ernsthaften Konkurrenten kennt. Die Frage, ob die 450 PS nötig sind, muss zweigleisig beantwortet werden. Einerseits gibt es ein klares «Nein», denn diese Leistung ist für ein Cabriolet überflüssig, da man es ohnehin die meiste Zeit zum gemütlichen Cruisen benützt. Auf der anderen Seite gibt es aber auch ein klares «Ja», denn es ist ein Genuss sondergleichen, auch bei niedriger Tourenzahl den wummernden Bass aus den zwei riesigen Endrohren zu hören. Und dann sorgen die grossen Kraftreserven auch für ein gutes Gefühl, wenn es ums Überholen geht. Wenn der Fahrer es wünscht, wird der 4,2-Liter-Sauger mit einem maximalen Drehmoment von 430 Nm auf Knopfdruck zu einer Furie mit schier unkontrollierbarem Vorwärtsdrang. Den Paradesprint aus dem Stand auf Tempo 100 schafft das zwei

Tonnen schwere Cabrio in unter fünf Sekunden (4,9). Die 7-Gang-Direktschaltgetriebe S-tronic und der permanente Allradantrieb bringen die geballte Kraft problemlos auf die Strasse. Der vom Werk angegebene Mixverbrauch von 10,7 Litern ist natürlich ein theoretischer Wert und bewegt sich real eher bei 13 Litern.

Charakter auf Tastendruck Es braucht nur ein kurzes Antippen der Fahrmodi-Taste und das schicke Cabrio mutiert vom gemütlichen Cruiser in Sekundenschnelle zum PS-Monster. Im Dynamic-Modus bollert, brüllt und röhrt der V8-FSI was das Zeug hält. Da macht sogar das Brem-

Die grossen Endrohre sorgen für einen mächtigen V8-Sound.

sen Spass, denn beim Herunterschalten reagiert der Motor mit knallenden Zwischengasstössen wie ein bockiges Pferd. Oder besser wie zwei, drei, vier bockige Pferde, die nicht gezügelt werden wollen. Und bei offenem Verdeck dringt alles ungehindert an die Ohren. Erwähnenswert: Der akustische Kick entsteht gar nicht einmal so sehr beim Beschleunigen, sondern viel besser klingt das bollernde V8-Kraftwerk, wenn man den Gasfuss lupft. Das hochwertige Stoffverdeck kann bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h innert 17 Sekunden geöffnet oder geschlossen werden.

Auf den ersten Blick Auch optisch lässt das RS5-Cabrio die Muskeln spielen. Grosse Lufteinlässe, mattes Aluminium an den Aussenspiegeln, Kotflügel mit weiten Wölbungen sowie ein mächtiges Heck mit angedeutetem Diffusor, kleiner Spoilerlippe (hat das Coupé nicht) und riesig dimensionierten Auspuffendrohren. Ausserdem überall der RS5-Schriftzug für jene, die es immer noch nicht erkannt haben. Sogar unter der Haube haben die Designer ihre Finger im Spiel. Optional gibt es ein Motorraum-Designpaket mit Carbon-Applikationen. Auch im Interieur erkennt man die Sportskanone zum Beispiel an dem unten abgeflachten Lenkrad, Sportsitzen und geänderten Instrumenten. Zu den Kosten: Ab einen Basispreis von CHF 121 900.– steht das Audi RS5 Cabriolet beim Amag-Händler und ist damit CHF 14 300.– teurer als die geschlossene Coupé-Version. (mru)

Technik

In der neuen Mercedes-Benz S-Klasse übernimmt nach ein paar Knopfdrücken bereits der «Autopilot» das Fahren.

Autonomes Fahren

«Harry, hol‘ schon mal den Wagen!» So schnell ändern sich die Ansichten: es liegt noch gar nicht so lange zurück, da sprach man den Begriff «autonomes Fahren» nur mit Verachtung aus. Seit September hat sich das komplett geändert. Das autonome Fahren war das wichtigste Thema der IAA in Frankfurt. Man hätte es ahnen können, weil die neue Mercedes-Benz S-Klasse heute schon nach ein paar Knopfdrücken auf der Autobahn selbsttätig die Spur, den Abstand zum Vordermann und die Geschwindigkeit halten, bis zum Stand bremsen und wieder anfahren kann. Den rückwärtigen und den Querverkehr hat sie ebenfalls im Blick. Und nur alle zehn Sekunden fordert einen das Auto auf, die Hände doch mal wieder ans Lenkrad zu nehmen. Dennoch waren auch grosse Wettbewerber von Mercedes-Benz überrascht, als sich Daimler-Chef Dieter Zetsche von einer komplett autonom fahrenden S-Klasse auf die Bühne der IAA-Pressekonferenz fahren liess. Dabei war klar, was die Stuttgarter heute schon können: Die Daimler-Forschung hatte das bereits ein paar Tage vor der Messe mit einer komplett autonomen Fahrt auf den Spuren von Berta Benz von Mannheim nach Pforzheim demonstriert, was aber offenbar in allen Vorstandsetagen

noch nicht angekommen war. Man hörte von zumindest einer anschliessenden Krisensitzung beim Wettbewerb. Daimlers-Forschungschef Prof. Dr. Thomas Weber hatte sich schon auf der IAA-Pressekonferenz und auch später wieder bei einem Pressegespräch in Berlin zurückhaltend geäussert: «Ich glaube persönlich, dass wir im Jahr 2020 sehr viel weiter sein können.» Insgesamt werde es aber «schneller gehen als wir denken», meint er mit Blick auf die notwendige Technik.

Noch nicht zulassungsfähig Und wieder einmal ist der technische Fortschritt schneller als die Gesetzgebung. Heute wäre ein autonom fahrendes Auto nicht zulassungsfähig. Das Wiener Übereinkommen über den Strassenverkehr regelt das seit 1968 für Europa. Da war das ABS gerade serienreif. Seitdem hat sich gerade im Gebiet der Fahrerassistenzsysteme so viel getan, was von den damaligen Regelungen

nicht abgedeckt wird, aber dennoch legalisiert wurde. Doch ein Auto ohne Fahrer ist dort nicht vorgesehen. Das Übereinkommen verlangt, dass stets ein Fahrer in der Kontrolle bleibt. Wer autonome Fahrzeuge will, muss also rechtzeitig mit Behörden und Politik reden, denn die Prozesse erfordern viel Zeit. Standards und Regeln müssen wachsen, ebenso wie die Akzeptanz einer solchen Technologie in der Gesellschaft. Deshalb hat Daimler nun auch die «Daimler und BenzStiftung» auf den Plan gerufen. Im Rahmen des «Förderprojekts Villa Ladenburg» soll sie möglichst alle Aspekte des Fahrens ohne Fahrer auf den Tisch bringen und in die jeweiligen Diskussionsebenen einfliessen lassen. Zwei Dutzend Experten rund um das Kernteam arbeiten daran. Diese Projektgruppe hat sich viele, auch widersprüchliche Themen vorgenommen. So stellte diese fest: «Jede Technik hat eine endliche Zuverlässigkeit.» Hundertprozentige Sicherheit gibt es nicht. Und man verschärft das Problem noch, indem man die Ethik ins Spiel bringt. Wie entscheiden die Computer zweier autonomer Autos, die aufeinander zurasen? Welchem Fahrer räumen die beiden Computer die bessere Überlebenschan-

Technik ce ein, welchen opfern sie? Entscheiden sie zugunsten ihrer Insassen oder zugunsten der Volkswirtschaft? Kein Wunder, dass solche Fragestellungen aus den USA kommen. Da hat es Tradition, die Kosten einer Sicherheitstechnik gegen die Kosten der Unfallfolgen abzuwägen.

Schläft nicht, trinkt nicht In jedem Fall hat der Computer beste Chancen, das Steuer zu übernehmen. Schon heute verhindert er Unfälle, und mit dem autonomen Fahren kommt die EU-Vision vom unfallfreien Verkehr in Reichweite, weil dann die Verantwortung vom Fahrer zum Programmierer wandert. Erfüllt er seine Aufgaben, gilt: Der Computer schläft nicht und trinkt nicht. Der Mensch dagegen ist ein schlechter Überwacher. Wenn er durch Routine unterfordert wird, wird er noch schlechter. Markus Maurer: «Es gibt Situationen, in denen es besser wäre, der Fahrer könnte nichts mehr tun.» Die heutigen Assistenzsysteme wie ABS, ESP, automatische Notbremse und viele mehr handeln schon nach dieser Devise. Bei denen ist akzeptiert, dass der Fahrer vom Computer dominiert wird. Auf dem Weg zum autonomen Fahren sind aber weitere technische Voraussetzungen zu erfüllen: Entscheidend genauere Kartographie, Kameras, die Entfernungen messen können, noch mehr Radar- und andere Sensorsysteme und vor allem eine deutlich höhere Rechnerleistung gehören dazu. Zu teuer aber darf es nicht werden, wenn das autonome Fahren nicht nur den Oberklasse-Fahrzeugen vorbehalten bleiben soll. Der Experte peilt über den Daumen: Für ihn dürfe eine solche automatische Fahrfunktion nicht mehr als 2500 bis 3500 Franken extra kosten. Für eine «Demokratisierung» auch dieser Technologie müssen die Preise unter diese Marke sinken. Das autonome Fahren wird erst richtig spannend im Zusammenspiel mit der Vernetzung des Fahrzeugs mit seiner Umgebung. Dass Car2x und die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen (Car2car) bald und flächendeckend funktionieren, erwartet niemand. Alle Systeme werden sich parallel entwickeln müssen. Das autonome Fahrzeug wird zunächst allein zu strampeln haben. Wenn es dann eines Tages so weit ist, lassen sich

erstaunliche Szenarien denken. Der Satz «Harry, hol‘ schon mal den Wagen!» übers Smartphone gesprochen, bekommt eine völlig andere Bedeutung. Der kommt dann autonom vom Parkplatz vorgefahren. Genauso kann man sein Fahrzeug der Wahl aus einem Carsharing-Programm vor die Tür liefern lassen und es anschliessend wieder in den «Stall» schicken. Da das autonome Fahrzeug alles um sich herum erfasst und bei seinen Entscheidungen berücksichtigt, könnte die Innenstadt der Zukunft ein völlig neues Gesicht bekommen. Feste Strassen für Fahrzeuge braucht man dann nicht mehr, eher wird man eine Vermischung der Verkehre in der Innenstadt erleben. Scheinwerfer am Auto stören dort nur. Auch die Strassenbeleuchtung kann gedimmt werden. Und leise wird es auch noch sein, weil Plug-in-Hybridantriebe und Elektroautos geräuschfrei und vor Ort sogar ohne Emissionen fahren. In dieser schönen neuen Welt der grossen Städte gehört das Auto vielleicht nicht einmal mehr jemandem.

Chance für Europa Das ist keine Utopie, sondern ein Blick in die Zukunft, aber die Rollenverteilung ist noch nicht geklärt. Die Daimler-Experten

nennen das autonome Fahren eine Chance für Europa «und wir sind mittendrin». Sie nennen aber auch die Risiken. Wenn alle Fragen rund ums autonome Fahren «zuerst in einem anderen Land gelöst werden, dann könnte sich dort auch der Markt entwickeln». Daimler wolle deswegen vorn bleiben. Und mit einem Seitenblick auf den US-Konzern Google, der schon in wenigen Jahren ein autonom fahrendes Auto anbieten will, fügt Weber hinzu: «Jeder der sagt, in drei Jahren geht es, betreibt ein Spiel mit dem Risiko.»

Verlagerung «Wo bleibt denn hier der Fahrspass?», wird sich so mancher fragen, für den das autonome Fahren heute noch einen Albtraum hervorruft. Der Spass hält sich allerdings auch heute schon in Grenzen. Zu dicht ist der Verkehr in und um die Ballungszentren wie Zürich, Basel, Bern, Lausanne oder Genf. Keine Innenstadt wird in Zukunft noch Anlass zur Fahrfreude bieten. Das Thema verlagert sich – nach aussen auf die Landstrassen und Autobahnen und nach innen mit neuer Freude am Auto und seinen Möglichkeiten der Vernetzung und der stillen Kraft der neuen Antriebe. (Sm)

Die autonomen Fahrzeuge werden von einem Sattelitensystem überwacht.

Fahrbericht

Lancia Voyager

Platz für eine halbe Fussballmannschaft Die Mischung aus amerikanischer Funktionalität und italienischem Stil macht den Lancia Voyager zum König unter den Multi-Purpose Vehicles (MPV). Der Komfort und die integrierte moderne Technologie lassen sogar die enorme Grösse des Kompaktwagens vergessen. Der Lancia Voyager kündigt schon mit dem riesigen Frontgrill an, wer der König der Strasse ist. Mit 5,22 m Länge, 2 m Breite und 1,82 m Höhe ist der übergrosse Van eher für die US-Verhältnisse geeignet. Denn obwohl sich der Voyager auch auf Schweizer Strassen problemlos steuern lässt, ergeben sich beim Parkieren auf normalen Parkfeldern sowie bei Drive-In-Einfahrten Probleme. Das ist eben der Kompromiss, der für einen geräumigen Fahrgastraum in Kauf genommen werden muss. Dafür dient er perfekt als luxuriöser Familien-Van oder edler Transporter grösserer Gegenstände.

Executive-Jet-Atmosphäre Das von Chrysler patentierte System Stow’n Go ® verwandelt den 7-Plätzer in wenigen Sekunden per Knopfdruck in eine grossräumige Ladefläche. Das Konfigurationssystem beinhaltet umklappbare Sitze, die extrem einfach im Wagenboden versenkt werden können, um Platz für Reisegepäck oder Arbeitsgeräte zu schaffen. Die Mulden im Wagenboden können bei aufgerichteten Sitzen zudem als praktische Ablagefläche genutzt werden. Technologische Fortschritte zeigt der Lancia Voyager auch mit dem Keyless-

Der Kofferraum schluckt bis zu 3912 Liter.

Lancia Voyager 2.8 Diesel Platinum: Ab CHF 61 850.– (Basis ab CHF 53 600.–).

System, der Ver- und Entriegelung der Türen ohne Schlüssel. Der Van verfügt über automatische Schiebetüren und einen Kofferraum, der beim Schliessen ein Warnsignal abgibt. Hervorragend ist zudem das per Knopf verstellbare Fusspedal, was kleineren Personen bei den erhöhten Sitzen entgegenkommt. Die vielfältigen Ablageflächen, die Beleuchtung durch ausrichtbare LED auf der oberen Konsole sowie die bequemen und sorgfältig bestickten Sitze aus hochwertigen Materialien verleihen dem Voyager eine Executive-Jet-Atmosphäre. Die Armaturen sind ganz im italienischen Stil gehalten; edel, schlicht und modern. Die einzige Annehmlichkeit, die auf der Beifahrerseite fehlt, ist ein Haltegriff am Türrahmen.

Multimediale Gadgets Keine Kompromisse müssen Fahrer und Passagiere des Voyagers eingehen, was das technisch hochstehende multimediale Unterhaltungssystem UConnect® betrifft. Es bietet die üblichen Kanäle für Musik, aber auch eine 30-GB-Festplatte sowie Bluetooth®Sprachverbindung. Bei der Grösse des Fahrzeugs ist das UConnect® GPS empfehlenswert, das neben Satellitennavigation und progressiven Streckenanweisungen auch das ParkViewTM-System mit rückwärtiger Videokamera zur Erkennung von Hin-

dernissen beinhaltet. Vervollständigt wird das Fahrerlebnis vom Unterhaltungssystem mit DVD-Player und doppeltem LCD-Bildschirm für Passagiere der 2. und 3. Reihe. Mit dieser Einrichtung können zwei verschiedene multimediale Träger mit unterschiedlichen Quellen gleichzeitig auf beiden 9-Zoll-LCD-Bildschirmen mit kabellosen Zweikanalkopfhörern abgespielt werden.

Ruhige Fahrweise Der 2,8-Liter-Diesel (Euro 5) leistet 163 PS und eine Drehmomentspitze von 360 Nm. Der Verbrauch des Vierzylinders liegt bei 7,9 l/100 km (207g/km CO2). Ein ansprechender Wert für ein Fahrzeug mit 2330 kg Leergewicht und so grosszügigen Platzverhältnissen. Zudem ist auch der elegante und exklusive Fahrgastraum ausgezeichnet gegen Lärmimmissionen geschützt. Dies dank der aufmerksamen Planung zur Begrenzung von Lärm und Vibrationen sowie der Verwendung neuer Dämmplatten und Dämpfern im ganzen Fahrzeug. Das automatische Schaltgetriebe beschleunigt den Van eher gemächlich und ruhig, was die Fahrt angenehm macht. Der neue Lancia Voyager hat auch bei fortschrittlichen Sicherheitsfeatures die Nase vorn, vor allem was die Ausstattung mit sechs Airbags und der Parkhilfe angeht. (jgr)

Club

Die sechsköpfige Familie Curty (es fehlt Vater René) durfte drei Wochen lang einen Camaro und den Orlando Probe fahren.

Mitglieder-Wettbewerb

Emotionen und Ökonomie

in die Wertung. «Der einzige Minuspunkt ist der Benzinverbrauch», meinen die Curtys. Ansonsten sei der Camaro auch als Cabrio (ab CHF 55 900.–) absolut alltagstauglich und es habe viel Spass gemacht, die USSportwagenikone zu fahren.

Im Rahmen unserer Mitgliederaktion «Traum und Alltag im ACS-Check» testete die Gewinner-Familie René und Bernadette Curty aus Dornach SO mit ihren vier Kindern drei Wochen lang die beiden Chevrolet-Modelle Camaro und Orlando.

Ökonomischer Diesel-Familienvan

Gegensätzlicher können Autos nicht sein. Auf der einen Seite der Familienvan Chevrolet Orlando mit sieben Sitzen und viel Platz für eine Grossfamilie. Auf der anderen Seite die Sportwagen-Ikone Chevrolet Camaro, der Filmstar aus «Transformers», der nicht nur Kinderherzen höher schlagen lässt. Der sechsköpfigen Familie aus dem solothurnischen Dornach haben beide Fahrzeuge jedes auf seine Weise viel Freude bereitet. Während 20 Tagen hat sie die beiden Chevrolets ausgiebig auf ihre Talente und Mängel testen und in einem Fragebogen ihre ehrliche Meinung kundtun dürfen, die wir ungefiltert zusammengefasst haben.

bewegt sich zwischen «super» und «fantastisch». Besonders positiv heben sie den SexAppeal-Faktor, den Sitzkomfort vorne, das Preis-/Leistungsverhältnis sowie den Fahrspass, die Beschleunigung und die Fahrwerksabstimmung hervor. Während viele Positionen wie etwa auch die Optik die Bewertung «super» erhielten, kamen der Sitzkomfort und das Platzangebot hinten sowie das Kofferraumvolumen nur mit «passabel»

Emotionaler Camaro Zum Vorneherein war klar, dass der Camaro als Cabrioversion für die Emotionen zuständig ist. Bei der Fahrzeugübergabe hat sich Bernadette Curty die Wagenschlüssel des 405 PS starken Muscle-Cars blitzschnell gesichert. Ehemann René musste die erste Fahrt im Orlando unter die Räder nehmen. Das Gesamturteil der Curtys zum Camaro

Daniel Schneller, PR-Leiter bei Chevrolet Suisse SA, überreicht der Siegerfamilie Curty aus Dornach die beiden Autoschlüssel.

Auf ganz andere Qualitäten ist der Chevrolet Orlando (ab CHF 32 000.–) ausgerichtet. Er soll auch einer Grossfamilie wie den Curtys viel Platz und einen angenehmen Fahrkomfort bieten. Motorisiert war unser 7-sitziger Testwagen mit dem 163 PS und 360 Nm starken Zweiliter-Dieseltriebwerk. Beim Familienvan spielten die emotionalen Faktoren verständlicherweise eine untergeordnete Rolle. Dementsprechend fiel die Beurteilung zum Design auch bescheidener aus. Die Curtys verliehen dem Orlando in diesem Bereich fast ausschliesslich die Benotung «passabel». In die gleiche Richtung zielen diese beim Sitzkomfort hinten, dem Ladevolumen und den Ablagemöglichkeiten sowie beim Fahrspass, der Beschleunigung und der Fahrwerksabstimmung. Dafür schneidet der Orlando-Diesel beim Treibstoffverbrauch mit «fantastisch» ab, liegt dieser trotz 1,8 t Leergewicht bei ruhigem Gasfuss doch real bei unter sechs Litern. Das Gesamtfazit der Curtys zum ChevroletVan: «Das ideale Familienfahrzeug für eine vierköpfige Familie, welche auch einmal die Grosseltern oder Freunde der Kinder mitnimmt.» (mru)

Oldtimer

Hat er es erfunden, Isaac de Rivaz ? Es war der 22. Oktober 1813, als Isaac de Rivaz in Vevey mit einem vierrädrigen Wagen mit Explosionsmotor eine erste Testfahrt absolvierte. Vier Personen und ca. 700 kg Nutzlast wurden dabei befördert, historisch dokumentiert und überliefert. Der verschollene Wagen soll nach den damaligen Spezifikationen, Arbeitsmethoden und Materialien möglichst originalgetreu neu aufgebaut und in sicheren Betrieb genommen werden. Ein spannendes Projekt unter der Leitung des Verkehrshauses der Schweiz, das am 22. Oktober 2013 zum 200. Geburtstag dieses Ereignisses in Luzern gestartet wurde. Die frühe Entwicklung der individuellen Mobilität mit unterschiedlichsten Antriebskonzepten durch mechanisch angetriebene Fahrzeuge ist wissenschaftlich ein kaum erforschtes Gebiet. Wenig bekannt ist auch der grosse Beitrag, den Schweizer dazu leisteten. Einer davon ist Isaac de Rivaz, der sich erstmals 1775 in Nebentätigkeit zu seinen politischen Ämtern mit dem Bau eines Wagens mit Dampfantrieb beschäftigte. Neun Jahre verstreichen, bis 1784 ein erstes Versuchsmodell entsteht. 1787 baut er ein neues, 6,5 Meter langes Fahrzeug mit einem Zylinder von 1,4 Meter Höhe, das bei Versuchsfahrten in Martigny vier Personen beförderte. Als sich Isaac de Rivaz ab 1802 wieder mit Fahrversuchen beschäftigte, war ein Wagen angetrieben durch einen „Explosionsmotor“ im Mittelpunkt. Der 1805 konstruierte Wagen hatte den Antrieb in der Mitte aufgebaut. Dieser bestand aus einem stehenden, nach oben hin offenen Zylinder. Darin befand sich ein Kolben, an dem eine Zahnstange befestigt war, die aus dem

Zylinder herausragte und in ein Zahnrad eingriff. Gas wurde in den Verbrennungsraum gedrückt und durch eine sogenannte Voltapistole ein elektrischen Funken zur Entzündung gebracht. Dadurch wurde der Kolben nach oben geschleudert. Der nach unten zurück sinkende Kolben besorgte den Antrieb des Vorderrades. 1807 wurde Isaac de Rivaz von der französischen Regierung für dieses Konzept das Erfinderpatent zugesprochen. In geringfügig verbesserter Form finden 1809 in Evian weitere überlieferte Versuchsfahrten statt. 1812 konnte de Rivaz ein neues Gefährt vorstellen, von dem folgendes überliefert ist: „Vier Personen haben sich auf den Karren gesetzt und wurden mit jeder Explosion 19 Fuss Weges (5,7 Meter) befördert. Wenn der Wagen geeignete Räder hätte, könnte man sich mit ihm auf die grosse Strasse wagen“. Ermutigt durch diesen Erfolg, lässt er einen grossen mechanischen Wagen von 7,3 Meter Länge bauen, der durch den patentierten Explosionsmotor angetrieben wurde. Am

Funktionsmodell, Musée de la science et de Funktionsmodell zum Patent 1807 la technique, Milan

Isaac de Rivaz, 1752-1828 22. Oktober 1813 fand eine Versuchsfahrt von „La Cour-au-Chantre“ Richtung Vevey statt, wobei vier Personen und eine Last von ca. 700 Kilogramm 26 Meter befördert wurden. Eine gerissene Antriebskette stoppte dann leider die Weiterfahrt. Isaac de Rivaz verbesserte im Anschluss an diese Versuchsfahrt den Wagen und führte gleichzeitig seine Forschungen auch im Bereich des Dampfantriebs fort. Der grosse Durchbruch und der kommerzielle Erfolg seines Patentes blieben ihm zeitlebens versagt. Dank seines Weitblicks und seinem technischen Verständnis gilt er bis heute als der Erste, der einen Wagen mit einem Explosionsmotor als Antrieb konstruierte, patentierte, baute, betrieb und damit nachweislich fuhr. Am 30. Juli 1928 stirbt de Rivaz in Sitten. Mit dem originalgetreuen Nachbau des ersten Fahrzeuges mit Explosionsmotor im Massstab 1:1 soll an diese Pioniertaten Isaac de Rivaz auf schweizerischem Boden erinnert werden. Urs P. Ramseier, Swiss Car Register

Nachbau 1984 im Massstab 1:3, Musée des Traditions et des Barques du Léman, Saint-Gingolph

Motorrad

KTM

1290 Super Duke R KTM lässt nach dreijähriger Entwicklungszeit die 1290 Super Duke R los. Sie kommt im Frühjahr 2014 in den Handel und ist mit einer Leistung von 180 PS sowie 144 Newtonmetern Drehmoment das stärkste Zweizylinder-Naked-Bike auf dem Markt. Der 1,3-Liter-75-Grad-Twin beschleunigt die neue KTM in 7,2 Sekunden von null auf 200 km/h. Das ABS verfügt über einen Supermoto-Modus, bei dem der Eingriff am Hinterrad zwecks Driftmöglichkeit unterbleibt. Tagfahrlicht gehört ebenfalls zur Serienausstattung. Das Trockengewicht der 1290 Super Duke R beträgt 189 Kilogramm. Der Tank fasst 18 Liter, die Sitzhöhe liegt bei 83,5 Zentimetern.

Das stärkste Zweizylinder-Naked-Bike auf dem Markt: Die KTM 1290 Super Duke R. Bereits vor dem Verkaufsstart stehen erste Fahrzeuge ab 7. Dezember 2013 in den Schauräumen der Händler. Die KTM 1290

Super Duke R ist in Schwarz und dem markentypischen Orange erhältlich und kostet in der Schweiz CHF 19 790.–. (jri/mru)

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Sport

Elf der 17 Pokalgewinner der ACS Slalom Trophy 2013 beim Fototermin in Romanshorn.

ACS Slalom Trophy 2013

Pokale für die 17 schnellsten Piloten Sie sind aus neun Rennen und unter 50 Klassierten als die Besten hervorgegangen, die Pokalgewinner der diesjährigen ACS Slalom Trophy. Aufs Podest stiegen bei der Preisverteilung vom 10. November Giuliano Piccinato, Fabio Nassimbeni und Hannes Mahler. Faszinierende Rennfahrzeuge und grandiose Oldtimer: Die «autobau»-Erlebniswelt in Romanshorn am Bodensee bot das passende Ambiente für den Anlass. Die Führung durch die Kollektion, die der Unternehmer

Fredy Lienhard, Ehrenmitglied des ACS Sektion Thurgau und früherer erfolgreicher Rennfahrer auf internationalen Pisten, einer breiten Öffentlichkeit erst vor wenigen Jahren zugänglich gemacht hat, dürfte so man-

chen Slalom-Fahrer überrascht haben. Für die ACS Sektion Thurgau war es Verpflichtung und Ehre zugleich, die Preisverteilung der diesjährigen ACS Slalom Trophy auszurichten. Neben der Besichtigung der historischen Fahrzeugsammlung im «autobau» blieb ausreichend Zeit für den gesellschaftlichen Austausch zwischen den Fahrern und ihren Begleiterinnen und Begleitern, insgesamt waren es 73 Gäste an der Zahl.

Piccinato, Nassimbeni und Mahler

Passendes Ambiente für die Preisverleihung: Die «autobau»-Erlebniswelt in Romanshorn.

Christian Mettler, Präsident der Sportkommission der Sektion Thurgau, führte in eloquenter Manier durch den Anlass, und er gestaltete die Preisverteilung mit der Zugabe zahlreicher Anekdoten lebendig und informativ. In insgesamt neun Rennen wurden 50 Fahrerinnen und Fahrer klassiert. 17 von ihnen wurden mit einem Pokal ausgezeichnet. Zuoberst aufs Podest wurde Giuliano Piccinato gerufen. Der 50-jährige HyundaiGaragist aus Bättwil BS hat mit seinem Honda Integra Type R acht Rennen gewonnen. Auf dem zweiten Rang folgte der Hinwiler Fabio Nassimbeni, Mini-Champion von 2008 und 2009. Den dritten Podestplatz durfte ebenfalls ein Mini-Fahrer besteigen, nämlich Hannes Mahler, Gastronomie-Koch aus Seengen AG mit ausgeprägter Bio-Leidenschaft.

Sport Henggeler einmal vor Piccinato Das Podest nur knapp verpasst hat Claudio De Francesco aus Pfäffikon ZH, engagierter Fiat-Punto-Abarth-Fahrer und im Vorjahr Sieger der Abarth Tropheo Slalom. Auf dem fünften Rang folgte Gilbert Denzer aus Basel auf Lotus Elise 111R. Die Ränge 6, 7 und 8 ergatterten der Vorjahressieger Fabian Eggenberger aus Zürich auf Suzuki Swift Sport, Sylvain Burkhalter aus Tramelan auf Fiat und Anthony Picard aus Sonvilier auf Mitsubishi Evo 10. Dominique Juple, Bauführer aus dem zürcherischen Bauma, fuhr in seinem Mini Cooper S auf den 9. Rang, Beat Meili aus Goldingen im BMW 1er M Coupé auf den zehnten Platz, Martin Bürki aus Uetendorf folgte mit Opel Astra OPC auf dem 11., Marcel Muzzarelli aus Amriswil auf Honda Integra Type R/Opel Astra OPC auf dem 12. und Ralf Henggeler aus Unterägeri auf Renault Clio auf dem 13. Rang. Er hat als einziger Piccinato geschlagen, und zwar in Anneau du Rhin. Weitere Pokale für die Plätze 14, 15, 16 und 17 gingen an Meverick Gerber aus Reutigen auf Honda Integra Type R, Davide Fiorina aus Grafstal auf Mini Cooper S, Raymond Stofer aus Herznach auf Mini und Miguel Vieira aus Unterengstringen auf Renault Clio RS.

Freuen sich über ihre Podestplätze (von links): Fabio Nassimbeni (2.), Giuliano Piccinato (1.) und Hannes Mahler (3.).

Die nächste Saison kommt Die ACS Slalom Trophy ist eine sektionsübergreifende LOC/REG-Meisterschaft für alle ASS-jahreslizenszierten Fahrerinnen und Fahrer. ACS-Mitglieder der beteiligten Sektionen Basel, Bern, Mitte, Schwyz-Uri, Seeland-Jura, Thurgau und Zürich können ohne Einschreibege-

Direktflug Airberlin Zürich – Sylt 07.04. - 31.08. Sa. & So.

Moderator Christian Mettler interviewte sämtliche 17 Pokalgewinner. Hier mit dem Zwölfplatzierten Marcel Muzzarelli aus Amriswil. bühr teilnehmen, müssen sich jedoch zur Meisterschaft anmelden. Mettler stimmte bereits auf die Termine der kommenden

Saison ein. Den Auftakt machen wird wiederum der Slalom vom 26. und 27. April in Frauenfeld. (msi.)

Fünf-Sterne-Ferienhäuser auf Sylt Die exklusiven Ferienhäuser „Keitum Royal“ und „Hüs Kairem“ bieten alles für einen einzigartigen Aufenthalt auf Sylt. In jedem Haus finden auf drei Ebenen und 280 m2 bis zu acht Personen ausreichend Platz zur ausgiebigen Erholung und Entspannung. Die geräumigen Häuser bestechen durch ihre hochwertige Ausstattung und exklusive Einrichtung sowie zahlreiche Extras, wie Wellness-Bereich oder Wattenmeerblick. Erholen Sie sich vom stressigen Alltag und genießen Sie jeglichen Komfort – sammeln Sie neue Energie in erstklassiger Atmosphäre. Birge Paulsen | Telefon + 49 46 51-3 31 26 E-Mail: info@meer-deluxe.de www.meer-deluxe.de

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Langfinger müssen draussen bleiben In der Schweiz wird alle neun Minuten eingebrochen. Insbesondere in der Winterzeit machen sich Diebe die frühe Dämmerung zunutze. Einfache Massnahmen helfen, Langfingern den Riegel zu schieben. Mit der Umstellung der Uhren auf die Winterzeit nehmen die Dämmerungseinbrüche wieder zu. Diebe nutzen die frühe Finsternis, um im Schutz der Dunkelheit in Häuser und Wohnungen einzudringen. Oft gehen sie den Weg des geringsten Widerstands: Gekippte Fenster und Türen sowie leicht erreichbare und dunkle Wohnungen ziehen Langfinger regelrecht an. Mit einfachen Mitteln lässt sich das Einbruchsrisiko verringern. Insbesondere Licht schreckt Diebe ab. Kurz nach der Zeitumstellung im Oktober dämmert es meist schon um 17 Uhr. Dann sind viele noch auf dem Weg nach Hause. Mit automatischen Zeitschaltuhren kann man allerdings kostengünstig Anwesenheit signalisieren. Lampen mit Bewegungsmelder tragen ebenfalls zur Sicherheit bei. Wirkung vor Gelegenheitsdieben zeigen auch Aufkleber an Fenstern und Türen, die auf eine Alarmanlage hinweisen.

Kippfenster und -türen sollten Sie immer ganz schliessen, wenn Sie das Haus verlassen.

Richtiges Verhalten zum eigenen Schutz Vorsicht ist nicht nur am Abend geboten – viele Einbrüche passieren tagsüber. Richtiges Verhalten ist hier wichtig. Kippfenster und -türen sollten Sie immer ganz schliessen, wenn Sie das Haus verlassen. Achten Sie bei längerer Abwesenheit darauf, dass der Briefkasten regelmässig geleert wird. Und der Wohnungsschlüssel gehört definitiv nicht unter die Fussmatte oder in den Brief-

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kasten. Auch bauliche Massnahmen helfen, die «ungebetenen Gäste» fernzuhalten. Etwa Türen mit Mehrpunktverschlüssen und einbruchsichere Rollläden. Türen zu abgelegenen Sitzplätzen können mit einem Beschlag verstärkt werden, der im Boden und in der Decke verankert ist. Vor Einbrüchen ist man nie hundertprozentig sicher. Auch wenn der emotionale Wert eines entwendeten Gegenstandes unwiederbringlich ist – der finanzielle Schaden lässt sich zumindest versichern. Jedes Haus und jede Wohnung ist anders – und sollte im Hinblick auf eine optimale Versicherungslösung individuell beurteilt werden. Ein Gespräch mit dem eigenen Versicherungsexperten lohnt sich.

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Guter Rat

Einbrecher verhindern Herbstferien Wenn in die eigenen vier Wände eingebrochen wird, ist das schon schlimm genug. Um die Schäden des Einbruches zu beseitigen, musste Franco P. aus Locarno* zudem den geplanten Urlaub stornieren. Franco P. aus Locarno* wollte mit seiner Freundin für eine Woche zum Wellness-Urlaub nach Österreich und bei dieser Gelegenheit auch ein Musical in Salzburg besuchen. Die Vorfreude auf Massagen, Musik und gutes Essen war allerdings wie weggeblasen, als zwei Tage vor der geplanten Abreise Einbrecher die Wohnung von Franco P. verwüsteten. Die Hintertür zur Terrasse war aufgebrochen und konnte nicht mehr richtig verschlossen werden. Einige Möbel, zum Teil wertvolle Erbstücke, waren stark beschädigt, weil die Diebe versucht hatten, die verschlossenen Schubladen zu öffnen. Nach Urlaub und Entspannung war Franco P. nicht mehr zumute. Mehr noch, die Ein-

brecher hatten erhebliche Schäden hinterlassen, so dass Franco P. die folgenden Tage zu Hause sein musste, um die Angelegenheiten mit der Polizei und mit seiner Hausratversicherung zu regeln. Die Stornierung der Herbstferien war da das geringere Problem. Bei einer so kurzfristigen Absage von Hotel, Wellnesspaket und Konzert entstehen hohen Gebühren, teilweise muss sogar der volle Preis bezahlt werden. Dank seiner ACSMitgliedschaft blieb Franco P. nicht auf den Annullierungskosten sitzen. Die Zurich als Partner des ACS übernahm die Kosten für Hotelstornierung und Ticketpreise. Die Reise konnte das Paar dann später nachholen und sich von den Strapazen erholen.

Ratgeber

Sommerpneus richtig lagern Die Winterreifensaison hat spätestens Ende Oktober begonnen, denn ab Temperaturen unter sieben Grad bieten Sommerreifen aufgrund ihrer Gummimischung nicht mehr den optimalen Grip auf der Strasse. Die Lagerung der Pneus spielt eine grosse Rolle für deren Haltbarkeit. Wer die Räder bei seinem Garagenbetrieb oder Reifenfachhändler einlagern lässt, kann sich in der Regel darauf verlassen, dass sie unter guten Bedingungen überwintern. Wer sie allerdings bei sich zu Hause lagern will, sollte einige Dinge beachten. Zunächst empfehlen wir, die Reifen gründlich zu reinigen und auf Beschädigungen zu überprüfen. Auch kleine Steine oder andere Fremdkörper, die in den Profilrillen stecken geblieben sind, sollten entfernt werden. Es empfiehlt sich zudem, die Reifen mit Kreide zu markieren (z. B. «VL» für vorne links), um die Positionen der einzel-

nen Räder am Fahrzeug später wieder zuordnen zu können. Vor dem Einlagern ist es ratsam, Profiltiefe und Alter der Reifen zu checken. Sommerreifen, die unter drei Millimeter Profil haben, sollten im nächsten Jahr nicht wieder aufgezogen werden. Dasselbe gilt für Reifen, die älter sind als sechs Jahre. Das Reifenalter lässt sich über die Nummer auf der Reifenflanke erkennen: Hier sind die Kalenderwoche und das Jahr verzeichnet, in denen der Reifen hergestellt wurde. Für den richtigen Lagerplatz gibt es eine Reihe von Empfehlungen. Grundsätzlich sollten Reifen an einem Ort aufbewahrt

Wegen dem Einbruch musste Franco P. den geplanten Urlaub stornieren. (* Name und Ort geändert) Debora Virgilio, Leiterin Schadenbearbeitung Assistance, Zurich Schweiz Haben Sie Fragen zu den ACS-Premium? Nähere Informationen zu allen Produkten finden Sie unter www.acs.ch oder rufen Sie uns an: +41 31 328 31 11 – wir helfen Ihnen gerne!

werden, der sauber, möglichst dunkel, trocken und gut belüftet ist. Feuchtigkeit, Sonneneinstrahlung oder chemische Substanzen wie Benzin, Öl oder Lösungsmittel können den Reifen in seinen Eigenschaften stark beeinträchtigen. Dasselbe gilt für Hitze oder extreme Kälte. Reifen sollten möglichst nicht unter dem Gefrierpunkt und nicht über 25 Grad gelagert werden. Auf Felgen montierte Reifen sollten zur Einlagerung nicht auf die Lauffläche gestellt werden, da sie sich sonst verformen. Reifen ohne Felge sollten wiederum auf die Lauffläche gestellt und alle vier Wochen gedreht werden. Wer Reifen in der Garage oder im Keller aufbewahrt, sollte darauf achten, dass sie genügend Abstand zu Fahrrädern, Rasenmähern oder anderen Gartengeräten haben. Ansonsten besteht die Gefahr, dass die Reifen beim Bewegen der Geräte beschädigt werden. Auch Ozon schadet den Reifen. Deshalb sollten sie nicht in der Nähe von Elektromotoren oder anderen Geräten lagern, die Ozon erzeugen können. (deg)

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Sorell Hotel Tamina

Das Bad Ragazer Traditionshaus mit stimmungsvoller Atmosphäre

Das Sorell Hotel Tamina liegt inmitten des Kurorts Bad Ragaz, eingebettet in die malerische Bergwelt des Heidilandes. Seine komfortablen Zimmer und das regionale Gastronomiekonzept laden zum Relaxen, Schlemmen und Geniessen ein. Für eine kurze Verschnaufpause vom Alltag In den 50 im Jahr 2011 renovierten Zimmern sorgen gradliniges, schnörkelloses Design und naturnahe Materialien für echtes Wohlfühlambiente. Wer sich eine Auszeit vom hektischen Treiben in der Stadt gönnen und für ein paar Tage etwas Ruhe und frische Bergluft geniessen möchte, kommt im Sorell Hotel Tamina garantiert auf seine Kosten. Sei es eine Degustation in den Wein-

kellern der Bündner Herrschaft, eine rasante Schlittelpartie im Pizolgebiet oder ein Besuch in der nahegelegenen 7000 m2 grossen Tamina-Therme, rund um das Bad Ragazer Traditionshaus sorgen zahlreiche Ausflugsziele für eine vielfältige Freizeitgestaltung. Kulinarisches Angebot mit regionalem Touch Auch kulinarisch hat das Sorell Hotel Tamina einiges zu bieten. Das Restaurant «Im

10% auf den publizierten Tagespreis ab sofort bis 16. April 2014 Die Preise verstehen sich in CHF, pro Zimmer und Nacht, inkl. reichhaltiges Frühstücksbuffet, gratis W-LAN, Service und MwSt., exkl. Kurtaxe von CHF 4.60 pro Person und Nacht. Das ACS-Leserangebot ist erhältlich bei der Buchung via info@hoteltamina.ch. Die Vergünstigung ist nicht mit anderen Rabatten kumulierbar. Keine Barauszahlung. Codewort: ACS Leserangebot.

Park» etwa hat sich ganz den Spezialitäten des Heidilandes verschrieben. Eine Prise Kosmopolitismus da und ein kräftiger Schuss Kreativität dort sorgen dabei dafür, dass die einheimischen Gerichte ab und an auch überraschend anders daherkommen. Zurücklehnen ist in der Tamina Lounge angesagt. Nebst duftenden Kaffee- und Teespezialitäten, verschiedenen Drinks und feinen Häppchen werden hier zahlreiche Weine aus der Bündner Herrschaft serviert. Sorell Hotel Tamina**** Am Platz 3 CH-7310 Bad Ragaz T +41 81 303 71 71 F +41 81 303 71 72 info@hoteltamina.ch www.hoteltamina.ch

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ACS Traumreisen 2014 OMAN Royal Opera House Maskat und der Zauber eines faszinierenden Landes 19. – 26. Januar 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch MAILAND Trovatore Premiere und Lucia di Lammermoor im Teatro alla Scala 15. – 17. Februar 2014 Reiseleitung: Cristina Oesch WIEN – OPERNBALL Galareise zum Wiener Opernball 26. Februar – 2. März 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch ROM Weltstars am Tiber: Anna Netrebko und Lang Lang 28. Februar – 3. März 2014 Reiseleitung: Cristina Oesch

JAPAN Exklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte 29. März – 15. April 2014 Reiseleitung: John Dornbierer MADEIRA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Frühlingszauber im schwimmenden Garten des Atlantiks 30. März – 6. April 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch 6. – 13. April 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl WARSCHAU Grosse Klassik am 18. Beethoven Oster Festival 10. – 13. April 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

VENEDIG Il Barbiere und La Traviata im Teatro la Fenice 5. – 8. März 2014 Reiseleitung: Cristina Oesch

JAPAN – KOREA AUSGEBUCHT In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Das Tonhalle-Orchester live in Tokyo und Seoul 12. – 23. April 2014 Reiseleitung: John Dornbierer

VALENCIA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Kulturstadt zwischen Historie und Avantgarde 9. – 13. März 2014 Reiseleitung: Andreas Luzio

BERLIN – OSTERN Ostern mit Stars: Argerich, Domingo, Barenboim, Harteros, Seiffert 17. – 21. April 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

NEW YORK Kaufmann in Werther, Damrau in La Sonnambula, Wiener Philharmoniker 13. – 18. März 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl

BADEN-BADEN – OSTERN Osterfestspiele mit den Berliner Philharmonikern 18. – 22. April 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl

DONAUFAHRT Vom Donaudelta nach Budapest mit der exklusiven River Cloud II 22. – 31. Mai 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl ARMENIEN – GEORGIEN Natur, Klöster und lebendige Traditionen im Kaukasus 27. Mai – 8. Juni 2014 Reiseleitung: John Dornbierer SALZBURG – PFINGSTEN Baltsa, Bartoli, Garanca, Kasarova, Carreras, Nucci, Raimondi, Schrott 6. – 9. Juni 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch BADEN-BADEN – PFINGSTEN Goldene Pfingsten mit Netrebko, Urmana, Schrott 7. – 10. Juni 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl

MALTA Mozart im Teatru Manoel und britischer Charme im Mittelmeer 17. – 23. März 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

LISSABON In Zusammenarbeit mit dem Tonhalle-Orchester Lionel Bringuier, Nelson Freire und das Gulbenkian Orchester 30. April – 4. Mai 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

VALENCIA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Kulturstadt zwischen Historie und Avantgarde 28. – 31. März 2014 Reiseleitung: Andreas Luzio

KREUZFLUG POLEN – UKRAINE Breslau, Danzig, Krakau, Lemberg, Posen, Wielicka mit nur einem Hotel 10. – 15. Mai 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

Einsenden oder faxen an: ACS Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch

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ACS Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand November 2013. Änderungen bleiben vorbehalten.

HAMBURG Anna Netrebko und Erwin Schrott in Gounods Faust 12. – 16. Juni 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch GRIECHENLAND, MONTENEGRO, KROATIEN Stilvolles Yachting entlang der Küste Dalmatiens 19. – 26. Juli 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

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