Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz - Juni 2014 by think software GmbH

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 06/Juni 2014

BMW i8

So dynamisch kann Ă&#x2013;ko sein

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Inhalt

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Editorial Endlich Zeit für eine faire Verkehrspolitik

Premiere • BMW i8 • Opel Meriva • Jeep Cherokee • Mercedes-Benz V-Klasse • Audi TT

Journal • Concours d’Elégance • Selbstreinigend • Etwas mehr Golf

Fahrbericht • Land Rover Discovery • Chevrolet Orlando / Cruze

Technik • Autos reden mit

Motorrad • Honda CB 650 F • BMW C Evolution

Versicherung • Marderschäden lassen sich verhindern

Guter Rat Endstation Strassengraben

Oldtimer 1914: Kampf der Giganten am Grand Prix Lyon

Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

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Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremdeinsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse ACS Auto & lifestyle Langhaldenstrasse 3 CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor Grafik und Produktion ACS Auto & lifestyle Romanshornerstrasse 62b Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet. Für unverlangt eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Editorial

Endlich Zeit für eine faire Verkehrspolitik Der Bundesrat hat die Vorlage für einen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) in die Vernehmlassung geschickt. Endlich – so könnte man meinen – ein Strasseninfrastrukturfonds, welcher als Pendant zum Bahninfrastrukturfonds den Ausbau beschleunigen und den Unterhalt unseres Nationalstrassennetzes langfristig sicherstellen soll. Leider erweist sich dies bei genauerem Hinschauen als Trugschluss. Zu Lasten des Automobilisten soll einmal mehr Geld angehäuft werden, welches zeitnah nicht für die Verbesserung der desolaten Situation auf unseren Nationalstrassen eingesetzt werden kann. Die entsprechenden Projekte sind noch nicht einmal auf dem Papier konkretisiert und die bauliche Umsetzung wird noch Jahre auf sich warten lassen. Die Finanzierung wird aber erst zum Engpass, wenn die Baumaschinen auffahren. Davon sind wir noch Jahre entfernt.

Heute bezahlt der motorisierte Individualverkehr 12 Milliarden Franken an Abgaben und Gebühren in die Kassen von Bund und Kantonen. Der Anteil des Bundes an diesem Kuchen beträgt rund 9.5 Milliarden Schweizer Franken. Davon werden 70 Prozent für die Schiene und für den allgemeinen Bundeshaushalt verwendet. Für Strassenbelange bleibt bloss ein Anteil von ca. 2 Milliarden Schweizerfranken. Nichtsdestotrotz sieht die Vorlage eine Erhöhung der Abgaben auf den Mineralölsteuern von 12 bis 15 Rappen pro Liter vor. Das Schweizer Strassennetz befindet sich in einem kritischen Zustand und verfügt schon lange nicht mehr über die notwendige Kapazität. Wir kennen die neuste Studie des Bundesamtes für Strassen, wonach sich alleine die Staustunden in den vergangenen vier Jahren verdoppelt haben und sich diese Problematik zukünftig laufend verschärfen wird. Der volkswirtschaftliche Schaden der unnütz im Stau verbrachten Stunden geht jährlich in die Milliarden. Das Bedürfnis für ein korrekt unterhaltenes Nationalstrassennetz sowie für den Ausbau und die erforderlichen Engpassbeseitigungen ist mehr als genügend nachgewiesen. Dieses Bedürfnis wird nicht dadurch befriedigt, dass einmal mehr der Automobilist mittels überhöhten Abgaben vorsorglich zur Kasse gebeten wird. In erster Linie sind die Bauprojekte, die es zur Anpassung der Kapazität unseres Nationalstrassennetzes an den Bedarf braucht, zur Realisierungsreife voranzutreiben. Erst in zweiter Linie wird es darum gehen, den Finanzierungsbedarf und dessen zeitlichen Verlauf gemäss den vorgesehenen Realisierungsetappen zu bestimmen, wobei hier eine verursachergerechte Finanzierung im Vordergrund stehen muss. Durch den in den letzten zwanzig Jahren auf dem Nationalstrassennetz faktisch bestehenden Baustopp haben wir heute kaum realisierungsreife Nationalstrassenprojekte. Der Umsetzung von Bauvorhaben dieser Grössenordnung gehen regelmässig eine mehrjährige Projektierungs- und anschliessend eine ebenfalls langwierige und mehrjährige Genehmigungsphase voraus. Erst etwa zehn Jahre nach dem politischen Realisierungsentscheid wird mit der Realisierung begonnen und erst dann fallen die grossen Kosten an. Es geht nicht an, zu

Lasten des Automobilisten einmal mehr eine Kasse zu füllen, deren Verwendung für den angepriesenen Zweck heute mehr als nur unsicher ist und fraglich erscheint. Bereits in der Vergangenheit wurden unsere Beiträge mehrfach zweckentfremdet. Seit den 60er Jahren bezahlen wir Automobilisten für einen versprochenen und nie vollständig realisierten Ausbau des Nationalstrassennetzes. Nun sollen wir einmal mehr für diesen Ausbau und Unterhalt zur Kasse gebeten werden, für welchen wir seit Jahrzehnten unseren Obolus entrichten! Dies wohlgemerkt ohne dass greifbare Resultate und Verbesserungen in Sichtweite sind. Diesem Gebaren ist nun endlich Einhalt zu gebieten.

Ja zu einem Nationalstrassenfonds, aber nicht wie vorgeschlagen; keine Verteuerung ohne Mehrwert, keine weitergehende Zweckentfremdung unserer Abgaben als Strassenbenutzer! Wir halten auch klar dagegen, mit zusätzlichen Abgaben erneut Reserven zu schaffen, die hiernach mangels kurzfristig umsetzbarer Projekte zweckentfremdet und für die Finanzierung anderer Bedürfnisse verwendet werden. Das Mass ist schlichtweg voll. Der Automobilist hat mehr als alle andern zur Füllung von Finanzlöchern beigetragen, welche er nicht zu verantworten hat. Ein Strasseninfrastrukturfonds ist nach dem Bahninfrastrukurfonds der einzig richtige Weg. Aber beide Fonds müssen korrekt und fair finanziert werden und gleich lange Spiesse haben. Geben wir der Strasse die Bedeutung, die sie in unserem täglichen Leben und in unserer Volkswirtschaft hat und bauen wir auf eine faire und transparente Finanzierung derselben. Daher ein klares JA zu einem korrekten, transparenten und fairen Strasseninfrastrukturfonds und ein klares NEIN zur heutigen Vorlage. Dafür setzt sich der ACS ein. Mathias Ammann, Zentralpräsident, Automobil Club der Schweiz

Premiere BMW i8

Keine halben Sachen Sogar auf den Strassen in Kalifornien – in Gods own land of luxury cars – wirkt der BMW i8 als sei er einem Sience Fiction-Film entsprungen. Viel Zukunft soll er demonstrieren. Denn für BMW ist der i8 der Sportwagen des 21. Jahrhunderts, der alle anderen alt aussehen lassen soll. Das erreicht man – nicht nur im Film – mit mutigem Design. Aber beim i8 kommt zur eigenwilligen und eigenständigen Gestaltung auch noch ein technischer Ansatz, der es in sich hat. Sein Herzstück ist sein Antrieb. Auf der Vorderachse sitzt ein Elektromotor, der mit seiner Leistung von 96 kW (131 PS) mehr als nur einen müden Boost beim Beschleunigen bereithält. Er ist der Antrieb für die Strecken, die man im «E-Drive»-Modus rein mit der Energie aus der Lithiumionen-Batterie zurücklegen will. Maximal 120 km/h Spitze und 37 Kilometer Fahrstrecke soll der i8 so zurücklegen können. Im Stadtverkehr von Los Angeles und bei voll laufender Klimaanlage sprang der Motor auf der Hinterachse allerding bereits nach knapp 20 Kilometern an. Bei dem Verbrenner handelt es sich um einen 3-Zylinder-Ottomotor, der es mit Twin-Power-Turbo-Technologie auf 231 PS bringt. Damit dessen Leistungsentfaltung besser zu der des E-Motors auf der Vorderachse passt, bringt ein dritter E-Motor von 15 kW (20 PS) den Benziner auf Trab. Im Modus «Sport» arbeiten beide Maschinen zusammen und schaffen 266 kW (362 PS). Im Sportmodus erzeugt der Benziner so oft wie möglich mehr Leistung als der Fahrer per Fahrpedal abfordert. Die dient der Aufladung der Fahrbatterie. Der Ottomotor ent-

stammt dem modularen Motorenbaukasten der Bayern. Er ist eigentlich ein halber Reihen-Sechszylinder. Aber BMW macht beim Motor keine halben Sachen, wie man schon an den Leistungsdaten erkennt. Sein Knurren bei Volllast lässt sogar so etwas wie ein Sportwagen-Geräusch entstehen. Da er sich im Elektro- oder im Eco-Pro-Modus kaum in die Fahrgeräusche einmischt, meldet er sich kräftig hörbar nur im Sport-Modus. Sonst geht sein Geräusch in dem unter, was man bei Hybrid-Antrieben noch so hören kann. Beim i8 sind das vorwiegend die Reifen und ein Hauch von Windgeräuschen. Ambitioniert Mit dem lediglich 1570 kg schweren, 4,69 m langen und nur 1,30 m hohen 2+2-Sitzer wird dieser Antrieb jedenfalls gut fertig. Schon wegen des Stromverbrauchs muss bei 250 km/h eingebremst werden. Dafür schafft er den Sprint von 0 auf 100 km/h in 4,4 Sekunden. Doch nicht nur Leistungs- und Beschleunigungswerte zeigen, wo BMW mit dem i8 hin will. Der Preis von mindestens CHF 162 200.– ist der beste Beweis für den

Das futuristische Armaturenbrett ist extrem auf den Fahrer ausgerichtet.

Anspruch. Man will sich auch mit den Zuffenhausenern messen. Ein solcher Vergleich hat seinen Reiz. Beginnen wir mit der Aussenwirkung. Der Porsche 911er sieht gut aus, im Moment besser denn je, seit er in dieser Karosserieform gebaut wird. Der BMW i8 hat keine solche Tradition, aber Ambitionen für die Zukunft. Das zeigt er mit seinem nur scheinbar klassischen Sportwagen-Design mit besonders flacher Niere, einer eigenständigen Scheinwerfergestaltung und seiner Art, Materialien scheinbar übereinander anzuordnen. Die BMW-Gestalter nennen das «LayerDesign». Layer sind die Gewebelagen, die bei der CFK-Bauweise übereinander gelegt und geformt werden. So entstand zum Beispiel die steife Fahrgastzelle nach dem Beispiel der Formel 1-Monocoques. Kohlenstofffaserver-

Spektakulär: Die Flügeltüren des i8.

Premiere

Mindestens CHF 162 200.– muss man für den BMW i8 seinem Händler überweisen. Dafür erhält man aber mehr als nur einen Sportwagen. stärkter Kunststoff wird auch sonst zum Gestaltungselement. Man will zeigen, dass hier modernste und vor allem die leichtesten Materialien eingesetzt werden. Spektakulärer als beim Porsche fallen auch die nach oben schwingenden Flügeltüren auf. Sie geben einen grossen Einstieg frei, falls man auf den Rücksitzen – möglichst kleine – Menschen unterbringen will. Trotz der grossen Öffnung erfordert das Einsteigen Geschick. «Mit dem Hintern voran», empfiehlt uns der Techniker, als wir das erst Mal vor der geöffneten Tür stehen. So kommt man einigermassen glatt über den grossen Schweller. Ich habe aber in den Tagen mit dem i8 in Kalifornien nicht einen gesehen, dem es gelungen wäre, wieder einigermassen elegant auszusteigen. Das macht einem der Porsche leichter. Wem es gelingt, elegant auszusteigen, der kann sich mit diesem Auto beim Kunden eher als mit einem Porsche sehen lassen. Denn der Preis tritt in den Hintergrund angesichts der offensichtlichen Innovationsbereitschaft des Besitzers und erst recht angesichts seines Umgangs mit den Ressourcen. Als Plug-inHybrid ist der i8 «sozialverträglicher» als jeder klassische Sportwagen. Eine Startrakete Im Verkehrsfluss auf dem Pacific Highway wollte sich ein Porsche Carrera mit unserem i8 messen. Wir nahmen die Herausforderung an, natürlich nur bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde. Und siehe da: dank hohen Elektro-Drehmo-

ments von 250 Nm von der ersten Umdrehung an und dem kräftig brummenden Benziner, beschleunigte der i8 anfangs besser. In den engen Kurven des Mulholland Highways hätten wir allerdings lieber im 911er gesessen. Hier führten die für einen Sportwagen schmalen und auf geringen Rollwiderstand optimierten Räder zu einem unerwarteten Untersteuern. Das Problem hat BMW erkannt und will deshalb noch an den Reifen arbeiten und für bessere Seitenführungskraft ein bisschen Verbrauchsvorteil opfern. Wenn das gelingt, hat der i8 gute Karten. Er lenkt mit seiner nur leicht hecklastigen (52 Prozent) Achslastverteilung und seinem recht geringen Gewicht spontan ein und sprintet bei gezieltem Einsatz der Schaltpaddels der Acht-Gang-Automatik kräftig los, bald dann eben ohne das überraschende Untersteuern. Unschlagbarer Verbrauch Beim Verbrauch ist der BMW i8 von Fahrzeugen seiner Klasse so schnell nicht zu schlagen. Nach dem für Plug-in-Hybrid ausschlag-

In nur 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

gebenden Verbrauchszyklus kommt er auf 2,1 Liter. Wer nur Kurzstrecken von Steckdose zu Steckdose fährt, kann auch ganz ohne Benzintanken davonkommen. Wer den Sportmodus bevorzugt, zahlt auch beim i8 den Aufschlag. Mit seinem Kofferraum von 150 Litern und dem Platz für einen flachen Kleidersack unter der Heckklappe orientiert sich der i8 an dem, was in dieser Klasse üblich ist. Dank der beiden Notsitze bleibt aber noch Platz für grösseres Gepäck. Das ist gut so, weil speziell Fahrten im «Comfort»-Modus durchaus lang werden dürfen. Das wird der Fahrer auch so sehen; denn er braucht einige Zeit, um sich an seinem Arbeitsplatz sattzusehen. Alles ist auf ihn ausgerichtet, sogar soviel, dass ein sensibler Beifahrer sich ausgesperrt fühlen könnte. Hier ist der Mensch auf dem linken Sitz der Bestimmer und der Passagier versaut das Leistungsgewicht. Auch dieses Gefühl kennt man aus Sportwagen wie dem Jaguar F-Type Coupé. Daumen nach oben Aber selbst der neue Jaguar und erst recht nicht der gewohnte Anblick des Klassikers 911 können die Aufmerksamkeit herstellen wie der BMW i8. Beim Parken entsteht schnell ein kleiner Menschenauflauf. Kein Aussteigen ohne Gespräche mit Umstehenden. Viele hochgereckte Daumen. Und viele zugerufene Komplimente von Fahrer zu Fahrer auf dem Highway. Der Mut beim Design der neuen Marke BMW i8 zahlt sich aus. (mru/Sm)

Premiere

Der aufgefrischte Meriva steht ab Preisen von CHF 19 700.– bis 28 800.– und 100 bis 140 PS beim Opel-Händler.

Opel Meriva

Sparsam und leise unterwegs Opel hat seinen Minivan überarbeitet. Mit seiner Markteinführung im Jahr 2003 hatte der Opel Meriva das Segment der kleinen Monocabs begründet. Die zweite Generation, die 2010 auf den Markt kam, brachte dann die sich gegenläufig öffnende Flex-Doors und das Flex-Space-Rücksitzkonzept. Nun erlebt die 2. Generation ihr zur Hälfte der Produktlebenszeit übliches Auffrischungsprogramm. Das komplette Benziner- und Autogas-Motorenportfolio sowie das 1.6 CDTI-Triebwerk der neuen Motorengeneration erfüllen bereits die künftige Euro-6-Abgasnorm. Der neue 1,6 Liter-Turbodiesel wird von Opel auch als Flüsterdiesel bezeichnet, da er besonders leise und ruhig seine Strecke absolviert. In anderen Modellen der Rüsselshei-

mer haben sich die neuen Motoren bereits erste Meriten erworben. Opel hat mit der neuen Motorengeneration nun moderne und sehr wettbewerbsfähige Triebwerke an Bord. Beim Meriva wendet Opel jetzt auch seine neue Designphilosophie an. Die Front prägt jetzt ein sehr präsenter Chromgrill. Zudem sorgen verchromte Einfassungen op-

Das clevere Türsystem und das grosse Platzangebot blieben unangetastet.

tionalen Nebellampen für Klarheit. Eingerahmt wird diese Optik von den AFL-Frontscheinwerfern, die scharf wie Adleraugen blicken und erstmals über LED-Tagfahrlicht verfügen. Eine Chromlinie betont den wellenförmigen Verlauf der Unterkante der Seitenfenster, aus denen in der zweiten Reihe sitzenden Kindern nun eine viel bessere Sicht geboten wird. Die Türgriffe in der Mitte kennzeichnen das Flex-Doors-Konzept. Das Heck wird geprägt von den LED-Leuchten, die bei der Color Edition und ab der Ausstattungsvariante «Innovation2» serienmässig an Bord sind. Der neue Opel Meriva bietet eine Fülle von Benzin-, Flüssiggas- und Dieseltriebwerken, die bereits heute, die ab September 2015 gültige strengere Euro-6-Abgasnorm erfüllen. Dabei stellt der neu entwickelte 1.6 CDTI das Highlight dar. Der «Flüsterdiesel» der neuen Motorengeneration glänzt mit geringem Durst, vorbildlicher Laufruhe und besonders niedriger Vibrationsentwicklung, was ihn zum leisesten Selbstzünder seiner Klasse macht. Er wird sukzessive die 1.3 CDTI- und 1.7 CDTI-Motoren ersetzen. Perfekt getarnt Wir fuhren den 1.6 CDTI mit 136 PS. Dieser benötigt 4,4 Liter auf 100 Kilometer und emittiert 116 Gramm CO2 pro Kilometer. Ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen pro Minute sorgt für einen imposanten Anzug. Bemerkenswert ist auch seine Laufruhe. Während der Fahrt mit dem SelbstzünderMeriva verbirgt er seine Selbstzünder-Iden-

Premiere

tität perfekt, gibt sich aber sofort nach dem Druck aufs Gaspedal als Diesel mit Power zu erkennen. Auch bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn macht er sich nicht zu einem Gesprächsverhinderer. Beim Meriva wurden die 5- und 6-Gang-Getriebe optimiert, so dass sich die Gänge jetzt wirklich butterweich wechseln lassen. Das Schalten funktioniert mit den reibungsarmen Getrieben sogar präziser. Unser Fahrzeug war mit dem 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Neues Infotainment-System Neu im Meriva ist das «Intelli-Link»-Infotainment-System, das Smartphone-Funktionen ins Fahrzeug integriert. Das System kann optional mit dem digitalen Radioempfangssystem DAB+ kombiniert werden, was Programmauswahl und Sound-Qualität immens steigert. Die schnelle und präzise Navigation ist bei dem Navi 950 Intelli-Link standardmässig mit dabei. Karten-Updates erhalten Meriva-Fahrer ganz einfach via USB-Stick. Die Navigation ist aus anderen Opel-Modellen bekannt und lässt sich intuitiv bedienen, auch wenn die Mittelkonsole, in die diese integriert ist, über eine Vielzahl von Schalter und Knöpfe verfügt. Zu den serienmässigen passiven Sicherheitsmerkmalen zählen drei Airbag-Systeme mit insgesamt sechs Luftkissen an der Front und an den Seiten der gesamten Passagierkabine. Die auskuppelnden Sicherheitspedale PRS

Auf den angenehm straffen Rücksitzen finden die Passagiere viel Platz vor. (Pedal Release System) beugen im Falle einer Kollision schweren Fussverletzungen des Fahrers vor. Doppelte Gurtstraffer in den Dreipunkt-Sicherheitsgurten vorn halten Fahrer und Beifahrer bei einem schweren Aufprall in der optimalen Sitzposition. Darüber hinaus bietet der neue Meriva Vorrüstungen für das Kindersitzbefestigungssystem Isofix inklusive Top Tether-Befestigungsösen auf den beiden äusseren Fondplätzen. Für alles eine Ablage Die weiterentwickelte, verschiebbare FlexRail-Mittelkonsole hält auf drei unterschiedlichen Ebenen Verstaumöglichkeiten für die Dinge des täglichen Bedarfs zwischen den Vordersitzen griffbereit. Insgesamt bietet er

Der Kofferraum bietet Stauraum von bis zu 1500 Litern und moderne Haltestysteme.

der Opel Meriva jetzt 31 Ablagen im Fahrgastraum. Neu in dieser Fahrzeugklasse können sich die Meriva-Fahrer auf die serienmässige elektrische Parkbremse freuen. Sie wird beim Losfahren automatisch deaktiviert und sorgt so für ein stressfreies Anfahren an Steigungen. Doch auch ohne Aktivierung der Parkbremse verhindert der Berg-Anfahr-Assistent das Zurückrollen am Berg für etwa zwei Sekunden. Der Opel Meriva empfiehlt sich als ein Auto für all die, die Wert auf ein zuverlässiges, interessantes, durch sein Türkonzept ungewöhnliches und zugleich schickes Auto legen. Der Meriva geht nicht in der Masse der vielen Kleinen unter, wenn sich auch seine Motoren um Unauffälligkeit bemühen. (mr/nic)

Neu: Das Infotainment-System «Intelli-Link».

Premiere

Nicht jedermanns Geschmack: Das neue, sehr eigenwillige Gesicht des Jeep Cherokee.

Jeep Cherokee

Neue Heimat für Urgestein Kein Wunder, dass sich Jeep mit dem neuen Cherokee Europa annähert. Schliesslich ist die Mutter Italienerin. Bei Fiat hat die Marke eine neue Heimat gefunden und damit auch familiäre Pflichten übernommen. Die ur-amerikanische, ursprünglich grob geschnitzte Auto-Ikone hatte bisher schon mit ihrer spröden Mischung aus Jeep-Historie und Komfort nach Art der Amerikaner auch diesseits des Atlantiks viele Freunde gewonnen. Die Gene der Mutter fügen nun einen Hauch «Alte Welt» und die europäischen Erwartungen an ein Auto dazu. Die Multikulti-Mischung soll den Jeep Cherokee als jüngstes Modell der Familie nun auf Augenhöhe mit einem BMW X3 und einem

Das Cockpit des neuen Jeep Cherokee.

Mercedes-Benz GLK heben. So gesehen, tritt jetzt der Cherokee zusammen mit seinem grösseren Bruder Grand Cherokee an, sich und den Seinen eine neue Heimat zu erobern, in der zur Fan-Gemeinde neue Freunde kommen sollen. Mit den Preisen entwickelt Jeep jedenfalls Rückenwind. Die Skala beginnt bei CHF 42 950.–. Damit liegt er gut und gerne 15 Prozent unter dem Niveau des ins Auge gefassten Wettbewerbs.

Originelle Lösung Dem Wettbewerb begegnet er mit einem typischen Jeep-Gesicht. Allerdings mussten sich die charakteristischen sieben, bisher senkrecht stehenden Lufteinlässe in der Front sich mit einem Knick dem Fahrtwind beugen. Für die Scheinwerfer fand Jeep eine originelle Lösung: Die Schlitzaugen, in denen man sie vermutet, beherbergen nur das LED-Tagfahrlicht und die Blinkereinheit. Die Scheinwerfer selbst verstecken sich fast in der Frontschürze. Die noch tiefer sitzenden Nebelscheinwerfer akzentuieren die Front des Cherokee und geben ihr Breite. In der Seitenansicht betonen die typisch rautenförmigen ausgestellten Radhäuser die Jeep-Geschichte. Die Seite selbst wirkt mit ihrem Wechsel aus klaren Linien und gewölbten Flächen wie aus dieser Zeit, in der ebene Flächen nicht mehr gefragt sind, weil

Grosszügiger und variabler Stauraum.

Premiere

das Lichtspiel fehlt, mit dem die Designer so gern umgehen. In der Silhouette passt auch der Cherokee in die SUV-Landschaft, nur wirkt er gestreckter und weniger traditionell. Manche alten Freunde der Familie mögen das bedauern und Zeit brauchen, um sich mit der neuen Eleganz anzufreunden. Ganz europäisch gibt sich der Cherokee bei den Motoren. Für das Basismodell Longitude und das deutlich besser ausgestattete Limited-Version wird ein Zwei-Liter-Diesel mit wahlweise 140 oder 170 PS angeboten. Die Topversion (ab CHF 56 850.–) beinhaltet den 272 PS starken 3,2 Liter-V6-Benziner und die neue 9-Gang-Automatik. Trail Hawk ein Offroad-Experte Für den Antrieb stehen drei Versionen zur Wahl. Es beginnt mit dem Frontantrieb, den sich der Geländeexperte Jeep in Europa leistet. Beim Allradantrieb «Jeep Active Drive» stehen zwei Ausbaustufen zur Wahl, bei der die Stufe II (Jeep Active Drive Lock) im Trail Hawk den Beweis antreten soll, dass der Jeep der beste Geländewagen der Welt sei. Wir halten das für möglich, obwohl wir auch von anderen solche Superlative kennen. Das Offroad-Gelände auf dem Balocco-Testgelände in der Nähe von Mailand hat den Cherokee jedenfalls nicht an seine Grenzen geführt. Dabei half ihm sein «Selec-Terrain»-System mit den vier Fahrmodi «Auto», «Snow», «Sport» und «Sand/Mud». Auf den Strassen rund um Balocco fanden wir den Fahrmodus «Sport» am angenehmsten. Mit ihm reagiert das Auto schneller, kraftvoller und straffer als im Auto-Modus. Mit seinen 170 PS fühlt sich der Cherokee damit auf den Landstrassen sogar flotter an, als die von Jeep angegebene Zeitspanne von 10,3 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h oder das stolze Leergewicht von rund zwei Tonnen erwarten lassen. Dabei leistet die Neun-GangAutomatik – eine Lizenz des Zulieferers ZF – gute, sanfte und schnelle Arbeit. Wertiges Innenleben Die neue Innenraumgestaltung folgt dem Vorbild des Grand Cherokee mit voluminösen, bequemen Sitzen auf vier Plätzen, alle mit sportlichen Konturen und in Leder. Mit guten Materialien und Details, wie der bespannten Armaturentafel, entsteht eine

Nach dreijähriger Importabsenz versucht der Jeep Cherokee in Europa ein Comeback. wertige Anmutung. Die Rücksitzbank lässt sich verschieben, ihre Neigung verstellen. So kann man wahlweise den Passagieren oder dem Gepäck mehr Raum verschaffen. Braucht man viel für Ladung, lassen sich die Lehnen im Verhältnis 60:40 umklappen und so einen grossen Laderaum schaffen. Raum für kleine Teile findet sich an vielen Stellen. Eine Menge Raum räumt Jeep auch den Sicherheitssystemen an Bord ein. Um seine fünf Sterne beim Euro NCAP zu erhalten, reicht heute der vorbildlich überstandene Crashtest nicht mehr aus. Es müssen auch die passenden Fahrer-Assistenzsysteme an Bord sein. Beim Jeep Cherokee Limited sind das ausser dem ESP mit der Überschlagverhinderung eine Kollisionswarnung mit Aufprallvermeidung, die automatische Abstandsregelung mit Stopp & Go-Funktion, der Spurhalte-Assistent, der Totwinkelwarner und ein System, das

Querbewegungen hinter dem Fahrzeug detektiert. Automatisch einparken kann er ebenfalls – längs und quer. Auch an elektronischen Helferlein für Komfort, Sicherheit, Unterhaltung und Kommunikation herrscht kein Mangel. Die Spitze bildet dabei das von Harman entwickelte «Uconnect»-System mit Navigation, Audio, Anschlussmöglichkeiten für externe Geräte, Bluetooth mit Schalter-, Sprachoder Touchscreen-Bedienung auf dem grossen zentralen Bildschirm mit einer Diagonale von 21,3 Zentimetern. Integration gelungen – könnte man zusammenfassen – und das nicht nur bei der Bordelektronik. Beim Jeep Cherokee wird das Bemühen erkennbar, sich in der Welt der normalen SUV eine neue Heimat zu schaffen. Er hat sich an die Erwartungen des Marktes angepasst, ohne sich zu assimilieren. Sein Dialekt klingt immer noch nach Jeep. (mru/Sm)

Speziell und deshalb unverkennbar: Die sehr hoch platzierten Rückleuchten.

Premiere

Mit dem Kastenwagen-Image hat die neue V-Klasse von Mercedes-Benz nicht mehr viel gemein.

Mercedes-Benz V-Klasse

Willkommen im Klub! Was denn nun? Grosser Personenwagen oder kleines Nutzfahrzeug mit Sitzen? In den meisten Fällen lag bei den Kleinbussen die Wahrheit bisher in der Mitte, bei Nutzfahrzeugen mit mehr oder weniger komfortablem und luxuriösem Innenleben. Wie man beim neuen Mercedes-Benz in dieser Grösse am Namen erkennen soll, liegen die Dinge beim neuen Mercedes-Benz in diesem Markt nun ganz anders. Die V-Klasse soll sich bei den Limousinen einreihen. Willkommen im Klub! lautet die Devise jetzt bei der Vorstellung der neuen V-Klasse. Die sei jetzt der Mercedes unter den Grossraumlimousinen, hörte man. Nun darf sie in den Schauräumen der Händler mit A-, B-, C-, Eund S-Klassen kuscheln. Zu Recht? Volker Mornhinweg hat daran natürlich keinen Zweifel. Schliesslich ist er der Chef der Mercedes-Benz Van-Sparte. Aber er kann für seine Meinung auch technische Argu-

mente anführen. Man habe schon bei der Konstruktion die V-Klasse und den nützlichen Vito der Zukunft auseinandergehalten. Nicht einmal der Rohbau sei identisch und auch sonst habe man bei der Qualität ein Niveau vorgelegt, wie man es für eine Limousine erwarten dürfe. Man fährt gut damit, ein Auto an den Erwartungen seiner Hersteller zu messen. Doch zuvor ein paar Fakten. Die V-Klasse wird es in

Die Gestaltung des Interieurs orientiert sich an der aktuellen C-Klasse.

drei Längen zwischen 4,90 Metern und 5,37 Metern und zwei Radständen sowie mit drei Dieselmotoren geben. Die Vierzylinder liegen bei 136 PS (V200 CDI), 136 PS (V220 CDI) und 190 PS (V250 Bluetec). Bei rund 20 Newtonmetern (Nm) zusätzlichem Drehmoment liegt der Verbrauch bei rund zwei Litern weniger als bei den Vorgänger-Motoren, im günstigsten Fall bei im Schnitt 5,7 Litern auf 100 km oder 149 Gramm CO2 pro Kilometer beim V220 CDI. Spitzenklasse beim CW-Wert Bei der Spitzenmotorisierung erzeugt der V250 Bluetec in der Beschleunigungsphase im «Overtorque» zusätzlich 10 kW Extraleistung und ein um 40 Nm auf480 Nm anwachsendes maximales Drehmoment. Damit schaffte unser V250 Bluetech die 100 km/h nach kaum mehr als neun Sekunden. Auf unserer Teststrecke (50 Prozent freie Autobahn und 50 Prozent Landstrasse) zeigte der Computer einen Verbrauch von durchschnittlich neun Litern an. Als Durchschnittswert gibt Mercedes-Benz 6,0 Liter an. Das hat die neue V-Klasse sicher nicht nur dem Motor, der Automatik 7G-Tronic und viel Feinarbeit, sondern auch dem für diese Fahrzeugklasse ungewöhnlich guten Luftwiderstandsbeiwert von 0,31 zu verdanken. Die steifere Karosserie und die gute Aerodynamik sorgen ausserdem für ein niedriges Geräuschniveau an Bord. Die elektrische Servolenkung, die Möglichkeit, auf Knopfdruck bei der Agility Control Fahrprogramme (ökonomisch, komfortabel, sportlich, manuell) auszuwählen und die selektive Anpassung des Dämpfersystems an die Fahrbahnbeschaffenheit (Agility Con-

Premiere

trol) und ein ESP der neuesten Generation, das Seitenwind entgegenarbeitet, bringen die V-Klasse beim Fahrwerk in die Nähe der Limousinen-Technik des Hauses. Dasselbe gilt für die Ausstattung mit Fahrerassistenzsystem. Insgesamt elf bietet Mercedes-Benz für die V-Klasse als «Intelligent Drive» an, ein Stichwort, das seit der S-Klasse bei den Stuttgartern zum Vokabular zählt. In der besten Ausstattungsvariante «Avantgarde» sind Ledersitze, Ambientebeleuchtung, Zierelemente auch im Fond, Voll-LED-Scheinwerfer mit dem Intelligent Light System, die separat zu öffnende Heckscheibe in der grossen Heckklappe, eine zweite Schiebtür, Verbundglasscheiben zur Geräuschdämmung und das Agilty Control-Fahrwerk bereits an Bord. Sonst lässt die Aufpreisliste einen breiten Spielraum. Die Beschreibung der Technik allein zeigt das Bemühen um Nähe zur Limousinen-Familie der Stuttgarter. Bleiben die Fragen nach dem Äusseren und vor allem nach dem Innenraum. Zum Design kann man der V-Klasse bescheinigen, das es den Gestaltern gelungen ist, den in dieser Klasse unvermeidlichen Kasten attraktiv kaschiert zu haben. Sehr positiv sind wir vom Innenleben überrascht. Die Armaturentafel orientiert sich an der der C-Klasse mit einer Eleganz, wie sie in keinem Nutzfahrzeug zu finden ist. Hier erinnert nur noch das flacher als bei Limousine liegende Lenkrad an ein Nutzfahrzeug. Da es aber zur

Die Heckklappe ist zweigeteilt. Dahinter verbirgt sich ein riesiger Laderaum. erhabenen Sitzposition passt, wirkt auch das harmonisch. Der Stil, die Materialien und die Zierteile beherrschen auch den Raum für die bis zu sechs Passagiere in Reihe zwei und drei. Angenehmer sind hier natürlich vier grosszügige Einzelsitze. Aber jedem das Seine. Auch der Mountainbike-Fan wird hier dank der Schienen eine probate Garage für sein Gefährt finden. Selbst der Surfer kann ohne Dachgepäckträger auskommen. Und die grosse Familie freut sich über einen Laderaum von einem Kubikmeter. Der Laderaum hat gleich zwei Abteile – eines mit niedriger Ladekante unter der üblichen Abdeckung, erreichbar über das Öffnen der gesamten Heckklappe und eines oberhalb der Abdeckung, erreichbar durch die Heckscheibe. In der Abdeckung verbergen sich zwei aufklappbare Boxen für den Einkauf oder Kleinteile. Das Abteil für Ladung und Gepäck ist nur eines der Beispiele für die Flexibilität. So gibt es auch wieder das verschiebbare Mittelteil mit Cupholder und Tischen für die Passagiere und viel Staumöglichkeiten

für Reiseutensilien. Im Passagierraum kann die V-Klasse ihren grössten Trumpf ins Spiel bringen: Raum. Und den haben die Stuttgarter sehr bequem ausgestattet. Hinten reist es sich wie auf einem Komfortsitz für den Chef in der Limousine mit Fahrer. Der wird auch in der V-Klasse seinen Spass am Fahren erleben, zumal er mit den Fahrprogrammen spielen kann. Schnelles Reisen gehört zu den Stärken des Neuen. Grosser Schritt nach vorn Mit der V-Klasse hat Mercedes-Benz einen grossen Schritt nach vorn geschafft. Andere dürfte sie schwer ins Grübeln bringen. Bei einem Einstiegspreis von CHF 52 900.– darf man aber auch Einiges erwarten. Solange, bis jemand es besser macht, darf das Unternehmen mit Recht behaupten, die V-Klasse sei eine Limousine, eben die Grossraumlimousine, die bei A-, B-, C-, E- und S-Klasse im Showroom kuscheln darf. Aber kaufen kann man sie dennoch auch bei den Nutzfahrzeughändlern der Marke. (mru/Sm)

Angenehm: Die vier grosszügigen Einzelsitze in der 2. und 3. Reihe..

Premiere Audi TT

Fahrmaschine mit einem Display für alles Das Runde muss ins Eckige: Diese Metamorphose vollzieht auch der Audi TT. Und sie ist ihm gut bekommen. Im Herbst erscheint die 3. Generation – optisch ganz neu und doch unverkennbar TT. Durch den weitestgehenden Verzicht auf Rundungen steht der kleine Audi im doppelten Sinne des Wortes «zackiger» da. Ein wenig hat sich die kompakte Designikone dem grossen R8 genähert. Doch nicht nur äusserlich präsentiert sich die kleine Sportskanone auf der Höhe der Zeit. Stolz sind die Entwickler auch auf das komplett virtuelle Cockpit. Äusserlich gibt sich der neue TT kantiger als der Vorgänger. Das betrifft so gut wie alle Karosseriebereiche und sogar die Fensterlinie, die hinten nicht in einem spitzen Bogen endet, sondern in einem kleinen Knick. Die Tornadolinie läuft nicht mehr im Kotflügel, sondern an den Scheinwerfern aus und geht in die Abschlusskante der Motorhaube über, die zudem flacher als bisher abfällt. Der Kühlergrill verfügt nicht mehr über vier abgerundeten Ecken, sondern über sechs klare Rahmenpunkte. Trennstege strukturieren die Scheinwerfer und dienen gleichzeitig als Tagfahrlicht. Optional sind die Scheinwerfer auch in LED-Technik oder – kurz nach dem Verkaufsstart – in der neuen Matrix LEDTechnologie erhältlich, bei der kleine, regel-

Das neue 12,3 Zoll grosse Display hinter dem Lenkrad bündelt sämtliche Instrumenten-, Navigations- und Multimedia-Anzeigen. bare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht gezielt und automatisch streuen. In Verbindung mit der optionalen MMI Navigation plus nutzt das Steuergerät die Streckendaten, um schon kurz vor dem Lenkeinschlag in die Kurve hineinzuleuchten. Die Top-Scheinwerfer bringen zudem das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige mit – beim MatrixScheinwerfer auch in den Heckleuchten. Es läuft in die Richtung, die der Fahrer einschlagen will. Erstmals bei Audi tragen auch die Heckleuchten Tagfahrlicht. Deutlich gestreckter Der 4,18 Meter lange TT ist trotz des nun deutlicher angedeuteten Heckstossfängers den Hauch von einem Millimeter kürzer als

der Vorgänger. Gewachsen ist jedoch der Radstand um über dreieinhalb Zentimeter. In Kombination mit der einen Zentimeter schlankeren Karosserie, den kürzeren Überhängen und gleichgebliebener Höhe wirkt die dritte TT-Generation deutlich gestreckter. Der Gepäckraum des 2+2-Sitzers legte um 13 Liter zu und überspringt nun die Marke von 300 Litern. Gleichzeitig konnte das Gewicht dank Leichtbauweise je nach Ausstattung und Motor um bis zu 50 Kilogramm gesenkt werden. Mindestens genauso viel – wenn nicht noch mehr – hat sich innen getan. Ins Auge fallen zunächst die fünf grossen prägnanten Lüftungsdüsen, die an eine Flugzeugturbine erinnern. In ihren Achsen sind die Bedienknöpfe für die Belüftung, Klimatisierung und Sitzhei-

Die dritte Generation der 4,18 Meter langen Sportwagen-Ikone Audi TT wirkt von der Seite äusserst kraftvoll.

Premiere

zung integriert. Darunter befinden sich in der Mittelkonsole bis zu sieben (je nach Ausstattung) Wippschalter, die optisch einen Rahmen bilden. Die MMI-Bedieneinheit (Multi Media Interface) kommt nun mit zwei statt vier Schaltern aus. Zentrales Element bleibt der Dreh-Drück-Steller, dessen Touchpad-Oberfläche auch handschriftlich gezeichnete Buchstaben und Zeichen erkennt oder wie bei einem Smartphone mit zwei Fingern als Zoom für die Kartendarstellung genutzt werden kann. Die Drehrichtung wurde allerdings geändert: Rechts herum wird nun im Menü heruntergescrollt – wie es die meisten Menschen intuitiv tun. Das MMI lässt ich zudem auch vom Lenkrad aus bedienen. Deutlich verfeinert wurde im TT die Sprachführung. So reagiert das System besser auf die natürliche Wortwahl und erkennt beispielsweise beim Anrufbefehl mit Zugriff auf das Adressbuch weit mehr als nur ein halbes Dutzend gezielter Standardformulierungen. Gross und mit hoher Auflösung Der MMI-Monitor ist allerdings verschwunden. Er ist im neuen TT Bestandteil des vollständig virtuellen Cockpits. Es bündelt hinter dem Lenkrad sämtliche Instrumenten-, Navigations- und Multimediaanzeigen in einem 12,3 Zoll grossen Display. Der sechseckige längliche und an den Enden abgerundete Bildschirm hat eine ungewöhnlich hohe Auflösung (1440 x 540 Pixel). In jeder Sekunde können bis zu acht Milliarden Rechenoperationen abgearbeitet werden. So wird beispielsweise der digitale Drehzahlmesser mit 60 Frames pro Sekunde gerechnet, damit sich die virtuelle Nadel so flüssig wie in einem analogen Instrument bewegt. Der Fahrer kann zwischen zwei Oberflächen wechseln. Neben der Ansicht mit zwei klassischen Rundinstrumenten und kleinem Fenster in der Mitte – beim TTS darf es auf Wunsch auch der Drehzahlmesser als zentrales Element sein – kann alternativ das Infotainment in den Fokus gerückt werden. Tacho und Drehzahlmesser wandern dann als kleine Instrumente nach links und rechts unten, wenn die Navigationskarte oder die Funktionen von Telefon oder Audiosystem prominent platziert werden. Eine Fahrmaschine Doch der Audi TT ist vor allem eine Fahrmaschine. Mit dem angepassten Allradan-

Hochwertige Materialien und eine Topverarbeitung prägen das Interieur des TT. trieb Quattro soll der kleine Sportwagen seine Performance noch besser auf die Strasse bringen. Die elektrohydraulische Lamellenkupplung wurde zwecks besserer Achslastverteilung nach hinten verlegt. Sie schickt die Antriebskraft im Regelfall an die Vorderräder, kann sie aber auch blitzschnell an die Hinterachse umleiten. Dies geschieht vornehmlich bei tendenziell sportlicherer Fahrweise und drückt den Audi besser in die Kurve. Die Steuerung der Kupplung, auch dies ist neu, ist in das Fahrprogramm «Drive select» integriert, das je nach Wahl des Modus’ die Reaktion von Gaspedal und Lenkung verändert. Die Momentenverteilung schickt zudem bei Bedarf mehr Kraft vom kurveninneren auf das kurvenäussere Rad.

km im Mittel 4,2 Liter Treibstoff und stösst 110 g/km Kohlendioxid aus. Das sind Bestwerte im Segment. Der TTS erhält den 2.0 TFSI in der höheren Leistungsstufe mit 310 PS/380 Nm. Damit beschleunigt der Audi in 4,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Ab Sommer ist der Audi TT bestellbar. Preise sind noch nicht bekannt, sie sollen sich aber annähernd auf dem Niveau des Vorgängers bewegen. (jri)

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Zwei Motoren zum Start Zum Marktstart gibt es einen 184 PS starken Diesel oder den TFSI-Benziner mit 230 PS. Der TT 2.0 TDI Ultra mit 380 Nm Drehmoment, der zum Verkaufsstart mit Handschaltung und Frontantrieb vom Band rollt, verbraucht auf 100

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Journal

Selbstreinigend

Leserumfrage In der kommenden Ausgabe von Ende Juni 2014 führen wir eine Leserumfrage betreffend des ACS-Mitgliedermagazins AUTO & lifestyle durch. Diese kann mittels der nächsten Nummer beigelegten Fragebogens oder online beantwortet werden. Wir freuen uns auf eine zahlreiche Teilnahme und interessante Hinweise zur Optimierung unseres Mitgliedermagazins. Besten Dank bereits heute für Ihre Unterstützung. (zv)

Nissan testet eine innovative Nano-Beschichtung, an der Matsch, Regen und der alltägliche Schmutz einfach abperlen. Sie verwandelt den Nissan Note in das weltweit erste Fahrzeug, das sich selbst reinigt. Nissan nutzt diese neuartige Ultra-EverDry-Technologie von Ultra-Tech International. Hierbei soll eine Schutzschicht aus Luft verhindern, dass sich Wasser, Regen und Gischt vorausfahrender Fahrzeuge auf dem Lack sammeln und nach dem Abtrocknen unschöne Flecken hinterlassen. Ob das klappt, wird das Nissan Technical Centre Europe in den kommenden Monaten intensiv überprüfen. Erste Tests bei Regen, Frost und Schneeregen sind vielversprechend. Die Beschichtung könnte in Zukunft als Option für Autofahrer angeboten werden. (nic)

Etwas mehr Golf Mitte Juni geht der neue VW Golf Sportsvan an den Start. Die Einstiegsversion mit dem 85 PS starken 1.2 TSI-Benziner gibt’s bereits ab CHF 24 900.–. Die optimierte Übersichtlichkeit und die in der Länge verschiebbare Rücksitzbank machen den Sportsvan für all jene zur Alternative, die auf Variabilität setzen, aber keinen Van benötigen. Den klassischen Golf überragt der Sportsvan mit seinen 4,43 Metern um stattliche 8 cm und in der Höhe sind es sogar rund 13 cm. Entsprechend überragend ist das Platzangebot. In den Kofferraum passen locker 500 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen sogar 1520 Liter. Bei den Motorisierungen sticht der 2.0 TDI mit 150 PS und 340 Nm hervor, der ab CHF 36 150.– in der Preisliste steht. Den Einstiegsdiesel 1.6 TDI mit 110 PS kostet mindestens CHF 31 550.–. (red.)

Nur 1,8 Liter Verbrauch

Concours d’Elégance in Basel Seit 18 Jahren ist der Concours d’Elégance mitten in der Basler Altstadt Tradition: Das Publikum kommt am 27. August 2014 erneut in den Genuss der schönsten Oldtimer und Zeugen automobiler Kultur. An der grossen Ausstellung in der Freie Strasse erleben die Besucherinnen und Besucher die exklusiven und seltenen Oldtimer hautnah. Die Besitzer zeigen ihre Prezisiosen und geben dem interessierten Publikum auch gerne Auskunft. Anschliessend erfolgt der Cortège über den Marktplatz und das Défilé vor der Jury. Anmeldeschluss ist der 30. Juni 2014. Weitere Informationen und das genaue Programm gibt es im Internet auf www. raid.ch. (red.)

Der Volvo V60 D6 AWD streift den Trainingsanzug über: Der effiziente DieselPlug-in-Hybrid präsentiert sich erstmals im dynamischen R-Design-Look. Der an der Steckdose aufladbare Kombi, der durchschnittlich nur 1,8 Liter Diesel je 100 Kilometer verbraucht, kombiniert leidenschaftliches Design mit höchster Effizienz. 215 PS treiben die Vorderachse an, 50 kW (68 PS) die Hinterachse und sorgen für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 6,1 Sekunden, und das bei CO2-Emissionen von nur 48 g/km. (v)

Vier Spezialmodelle Nach dem Kleinwagen Skoda Fabia gibt es nun auch den Stadtflitzer Citigo und den kompakten SUV Yeti in der sportlichen «Monte Carlo»-Ausführung. Damit wächst die Special-Edition-Familie zusammen mit dem erfolgreichen Fabia Monte Carlo und dem Ende Jahr erscheinenden Rapid Spaceback Monte Carlo auf vier Modelle. Der Skoda Citigo Monte Carlo ist im Juli bereits ab CHF 16 800.– erhältlich, der Skoda Yeti Monte Carlo im August ab CHF 28 890.– . (red.)

Fahrbericht Land Rover Discovery 4 SDV6 SE

Ein Begleiter für alle Fälle Der Land Rover Discovery 4 ist einer der letzten echten Geländewagen: gross, stark, schwer, aber gar nicht sooo durstig. Dank Untersetzung und intelligentemTerrain-Response-System wühlt er sich einfach überall durch. Land Rover als Marke ist in den vergangenen zwei Jahrzehnten herumgereicht worden wie eine heisse Maroni: erst zu BMW (1994), dann zu Ford (2000) und zuletzt (2008) zur indischen Tata-Gruppe. Doch dem Image der Marke hat das nicht geschadet. Seit 1948 pflügt das grüne Oval über Äcker und Wiesen, durch die Wüsten und Savannen dieser Welt. Aus dem kleinen Hüpfer für den Landwirt, der auf dem Jeep basierte, ist in 65 Jahren eine Marke mit sechs Modellen geworden – drei Land Rover (Defender, Freelander, Discovery) und drei Range Rover (Evoque, Sport, Range Rover). Der Discovery war bei seiner Premiere 1989 die goldene Mitte zwischen dem Arbeitstier Land Rover und dem noblen Range Rover (seit 1970). Heute steht er in seiner 4. Version (für Experten: die zweite der 2. Baureihe, die erst 2004 eingeführt worden war) etwas unglücklich im Modellprogramm. Im Vergleich zum kompakten Freelander ist der 4,83 m lange und 1,90 m hohe Discovery ein Koloss, und zumindest beim Raumangebot ist er dem Range Rover Sport überlegen. Dazu ist er seit der jüngsten Überarbeitung auch von der Innenraumgestaltung her fast auf dem hohen Niveau eines Range Rover. Für die Technik gilt das ohnehin: Range Sport und Discovery teilen sich die gleiche Plattform, nutzen die gleichen Motoren und die gleiche Allradtechnik, allerdings stehen für den Discovery, der eher den Arbeitskittel trägt als den feinen Zwirn, nur zwei Dieselmotoren sowie der V6-Benziner zur Wahl und nicht der grosse Fünf-Liter-V8 mit Kompressor wie im Range Rover Sport. Keine Sparbüchse Uns würde der 3.0-V6-Diesel genügen, der 256 PS bietet und dazu mit einem famosen Drehmoment von 600 Newtonmeter bei 2000 U/min aufwartet. Kraft kann man im Discove-

Der Land Rover Discovery 4 taugt für’s schwierige Gelände wie für die Fahrt zur Oper. ry gar nicht genug haben, denn auch aufgrund der stabilen Konstruktion mit Einzelradaufhängung am Hilfsrahmen (Luftfederung ist serienmässig) wiegt der Land Rover schon leer 2570 kg und darf weitere 3500 kg (gebremst) an den Haken nehmen. So gesehen fühlt man sich mit 600 Nm nicht übermotorisiert, sondern bestens versorgt. Der Discovery erledigt alle Wünsche nach Vortrieb souverän. Das Fahrwerk ist nicht zu straff ausgelegt und dank der Luftfederung relativ komfortabel. Natürlich ist der Discovery trotz intelligentem Stop/Start-System immer noch keine Sparbüchse. Der Mixverbrauch von 9,7 Liter auf 100 Kilometer geht aber in Anbetracht der be-

Fakten Typ Land Rover Discovery 4 HSE 3.0 SDV6 Motor/Antrieb 2993 ccm, Sechszylinder-Dieselmotor, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb Leistungen 256 PS bei 4000 U/min 600 Nm bei 2000 U/min Höchstgeschwindigkeit 180 km/h 0-100 km/h in 9,3 sec Verbrauch Mix 8,0 l/100 km (Test 9,7) CO2-Ausstoss 213 g/km (Kat. F) Masse 4,83 m lang, 1,92 m breit, 1,89 m hoch, Leergewicht 2570 kg, Kofferraumvolumen (7-Sitzer) 280-2558 l, Anhängelast gebremst 3500 kg, Dachlast 75 kg, Wattiefe max. 70 cm Preis 3.0 SDV6 HSE ab CHF 79 800.– (Basis 3.0 TDV6 ab CHF 57 900.–) Garantie 3 Jahre oder 100 000 km (identisch mit Freeservice)

wegten Masse und des permanenten Allradantriebs in Ordnung. Im Innenraum ist Platz in Hülle und Fülle. Der grösste Land Rover ist eines der wenigen Autos, bei denen auch ein Insasse in der Mitte der Rückbank gut sitzt, und in der 3. Reihe finden ausserdem zwei weitere Mitfahrer Platz (CHF 2140.– Aufpreis). Werden die Sitze 6 und 7 weggeklappt, ergibt sich ein riesiger, ebener Laderaum, der bis zu 2500 Liter schluckt. Souveräner Geländegänger Die Grenzen des Discovery im Gelände auszuloten, ist nicht ganz einfach. Dank Untersetzung und intelligentem Terrain-Response-System, mit dem der Antrieb auf spezielle Off-Road-Bedingungen eingestellt werden kann, wühlt sich der Land Rover einfach überall durch. Natürlich sollte man vorher nicht vergessen, die Wattiefe mit der Luftfederung um 100 auf 700 Millimeter zu erhöhen. Ums Schalten kümmert sich eine AchtGang-Automatik. Natürlich hat das überzeugende DiscoveryGesamtpaket auch seinen Preis. Wenigstens CHF 79 800.– kostet unser Testwagen als HSE 3.0 SDV6. Als Basismodell dient der 3.0 TDV6 mit 211-Diesel-PS ab CHF 57 900.–. Die Benziner-Topsversion 3.0 V6 S/C HSE mit 340 PS gibt’s ab CHF 79 800.–. Der Brite unter indischer Flagge ist definitiv nicht günstig. Aber wahrscheinlich kommt keiner seiner Konkurrenten so fix durch den Schlamm wie der Discovery. (mru)

Fahrbericht Chevrolet Orlando/Cruze

Gute Zeiten für Familienväter Junge und grosse Familien bieten sich zurzeit gute Chancen, nicht nur kostengünstig, sondern billig an einen Van zu kommen. Seit Chevrolet verkündet hat, sich per Ende 2015 vom europäischen Markt zurückzuziehen und den Markt allein Opel zu überlassen, purzeln die Preise für die Fahrzeuge aus koreanischer Produktion mit dem grossen amerikanischen Namen dramatisch.

Chevrolet Cruze SW: Der geräumige Familienkombi.

Natürlich sind die Autos durch den Rückzug nicht schlechter geworden. Deshalb können gerade Familien «fette Beute machen»; denn die Ausgangslage bei den Preisen hat sich nun einmal geändert. Familienfahrzeuge mit dem grossen Chevy-Logo auf dem Kühlergrill werden selbst auf der Internetseite des Herstellers massiv günstiger angeboten. Laut Chevrolet müssen seine Kunden auch nach dem Rückzug der Marke nicht um einen angemessenen Service bangen. Man werde sämtliche Serviceverpflichtungen und Garantiezusagen einhalten. Die GM-Tochter geht davon aus, dass Originalersatzteile mindestens noch zehn Jahre lang verfügbar sind. Wir haben uns zwei Familienautos angesehen: den Kompakt-Kombi Chevrolet Cruze Station Wagon mit 1.4 Liter-Turbo-Benziner in der höchsten Ausstattungsstufe LTZ und den Van Chevrolet Orlando 2.0 Diesel in der LT-Version. Laut Preisliste liegen beide bei einem nahezu identischen Listenpreis: Der Olando kostet CHF 30 000.– und der Cruze SW CHF 29 400.–.

Diesel als Empfehlung Wer mehr unterbringen muss, der sollte sich schnell für einen Orlando mit dritter Sitzreihe interessieren. Unsere Empfehlung wäre hier die Version mit dem 163-PS-Diesel. Die braucht zwar 10,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft in der Spitze nur 195 km/h, fühlt sich aber viel kraftvoller an als der Cruze mit Ottomotor, obwohl er rund 250 Kilogramm mehr auf die Waage bringt. Beim Verbrauch nehmen sich beide nichts. Der Orlando kann hier also nur die kleine Preisdifferenz zwischen Super und Diesel kassieren. Der Orlando empfiehlt sich als Auto auch für längere Touren. Sein Ambiente beeindruckt mehr als das des Cruze; die Verarbeitung geht ebenfalls in Ordnung. Auch die Flexibilität passt, ebenso die Zuladung mit 650 kg. Mit einem Wendelkreis von 11,3 Metern Durchmesser und seiner Länge von 4,65 Metern (3 cm kürzer als der Cruze Kombi) und der guten Übersicht von der erhöhten Sitzposition ist er auch in Innenstädten nicht fehl am Platz. (Sm)

Kein Sprinter Unser Cruze Station Wagon hatte den neuen 1.4-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 PS und einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern (Nm) unter der Haube. Der beschleunigt den 1,4-Tonner in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Die Werksangaben für den Normverbrauch von 5,8 Litern auf 100 km übertrafen wir in der Praxis mit einem Durchschnitt oberhalb sieben Litern. Wir erlebten unseren Cruze nicht als Sprinter. Der Benziner wirkt eher zäh. Sein Geradeauslauf könnte besser sein. Aber er sieht passabel aus, zeigt auch bei der Verarbeitung keine gravierenden Mängel, bietet Platz, ein angenehmes Ambiente und das in dieser Fahrzeugklasse übliche Mass an Variabilität. Mit einer Zuladung von mehr als einer halben Tonne erfüllt er die Aufgabe als Familienauto voll und ganz für zwei Erwachsene und maximal drei Kinder auf der Rücksitzbank.

Chevrolet Orlando: Der Familienvan für bis zu sieben Personen oder als Fünfplätzer mit riesigem Gepäckvolumen.

Reportage Voilà ma Suisse

Zeige uns Deine Schweiz! Letztlich kennt niemand die Schweiz besser als die Schweizer selbst. Wir Eidgenossen kennen jene kaum besuchten Orte und Sehenswürdigkeiten, die kaum ein anderer kennt und die doch jederzeit einen Abstecher lohnen: Den schönsten Aussichtspunkt, das authentischste kulinarische Gericht, die spannendste Fahrstrecke oder einfach ein Erlebnis der besonderen Art. Diese Dinge sind es, die ein neues Licht auf das traditionelle Bild der Schweiz werfen. Diese bislang eher unbekannte Schweiz abseits aller Klischees möchte Mazda zusammen mit den Bewohnern der Schweiz mit dem Projekt «Voilà ma Suisse» entdecken und teilen. Zürich/Petit-Lancy, 3. März 2014: Die Schweiz ist ein ganz erstaunliches Land – noch viel erstaunlicher, als man gemeinhin glaubt. Wer ihr mit offenen Augen begegnet, findet abseits der Klischees und des hinlänglich Bekannten eine ganz andere Schweiz mit besonderen Orten und einzigartigen Menschen. Um diese verborgenen Schätze zu finden, hat Mazda jetzt ein neuartiges und innovatives Projekt gestartet. Als so genannte «Challenger» sollen die Schweizer selbst durchs Land fahren und die schönen Seiten der unbekannten Schweiz präsentieren. Dabei schickt der Automobilhersteller aus dem japanischen Hiroshima seine Streetview Fahrzeuge auf grosse Tour durch das ganze Land. Wer will, kann sich dabei selbst hinters Steuer setzen und dank integriertem Multimedia-System mit Kamera und Fotoapparat als Reporter geschichtsträchtige

Landschaften entdecken. So bekommen die Fahrerinnen und Fahrer die Möglichkeit, der Welt ihre ganz persönliche Schweiz zu zeigen. Jeder Streckenteil wird nach der Person «getauft», die diese gefahren ist. Starten wird Mazda die Kampagne auf dem Genfer Autosalon mit einer «medienmobilen» Premiere des Projekts «Voilà ma Suisse». Interessenten können sich ab sofort auf der Website www.voila-ma-suisse.ch anmelden. Tour und Fahrten beginnen dann im Mai und dauern bis Oktober 2014. Besuchen Sie den Mazda-Stand auf dem Genfer Autosalon, um einen ersten Eindruck zu gewinnen. Melden Sie sich hier an, um Neuigkeiten zur Tour zu erhalten: www.voila-ma-suisse.ch. Alle Informationen zur Tour, inklusive Tourdaten und Locations, werden ab Mitte April auf dieser Seite bekannt gegeben.

Über «Voilà ma Suisse» Die Marke Mazda steht seit jeher dafür, ausgetretene Pfade zu verlassen, eigene Wege zu beschreiten und immer neue Lösungen und Möglichkeiten zu finden – eine Haltung, die vielleicht am besten im «Challenger Spirit» von Mazda zum Ausdruck kommt. Denn Challenger sind immer bereit, mit Konventionen zu brechen, um Dinge besser zu machen. Die Kampagne «Voilà ma Suisse» will das traditionelle Bild der Schweiz durch Geschichten und Erlebnisse vervollständigen und so die emotionale, unentdeckte und damit spannende Schweiz zeigen. Im Rahmen des Projekts «Voilà ma Suisse» sollen die Einwohner der Schweiz Orte und Personen aufsuchen, die ihrer Meinung nach das Prädikat «Challenger» verdient haben. Fotos davon werden dann der Öffentlichkeit vorgestellt und die Schweiz auf diese Weise neu kartografiert. Etappe für Etappe, Bild für Bild und Geschichte für Geschichte soll aus diesen Mosaiksteinen ein neues, persönlicheres Bild von der Schweiz entstehen. Weitere Informationen erhalten Sie bei: Mazda (Suisse) SA, Giuseppe Loffredo, Pressedirektor +41 22 719 33 60, gloffredo@mazda.ch Edelman Schweiz GmbH Audrey Liechti, +41 44 503 70 78, audrey.liechti@edelman.com

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Das System warnt den Fahrer frühzeitig vor herannahenden Fahrzeugen wie beispielsweise einem Rettungswagen.

Zukunft

Unsere Autos reden bald mit So oder so ähnlich werden unsere Autos demnächst kommunizieren – entweder untereinander oder mit Einrichtungen am Strassenrand, die ihnen wichtige Informationen über die Verkehrslage liefern können. Vehicle-to-vehicle communication nennt sich so etwas auf Englisch, amerikanisch kurz V2V sowie Vehicle-to-infrastructure beziehungsweise V2I. Hiesige Ingenieure sprechen von Car-to-Car- oder Car-to-X-Kommunikation mit der die Verkehrseffizienz, Mobilität

oder Fahrbedingungen verbessert und gleichzeitig gefährliche Situationen verhindern werden können – wenn sich etwa Autos vor Staus oder Glatteis gegenseitig warnen. Laut einer aktuellen Studie der international tätigen Unternehmensberatung Frost & Sullivan

Hindernisse wie gefährliche Staubildung werden von den involvierten Fahrzeugen angezeigt.

dürften gegen Ende des nächsten Jahrzehnts mehr als 40 Prozent aller Fahrzeuge mitreden können – im wahrsten Sinne des Wortes. «Kommunikationssysteme im Fahrzeug werden immer wichtiger, da die verschiedenen Länder in Europa nach Wegen suchen, die enormen Zeitverluste und Kosten zu minimieren, die mit Verkehrsstörungen verbunden sind», sagt der Inder Neelam Barua, Automotive- und Transportation-Industry-Analyst bei Frost & Sullivan. «In Deutschland beispielsweise verursachen Verkehrsstaus einen Verlust von mehr als 17 Milliarden Euro jährlich.» Und sein Kollege und Landsmann Prana Tharthiharan Natarajan hat ausgerechnet: «Der durchschnittliche Fahrer verliert im Jahr fast eine ganze Arbeitswoche, weil er im Stau steht.» In der Schweiz dürften sich die entsprechenden Zahlen auf gleichem Niveau bewegen. Jährliche Zunahme Und die Zukunft zeichnet ein noch düsteres Bild. Denn die durch den Pendlerverkehr verursachten täglichen Verkehrsstaus nehmen laut Statistik im Durchschnitt um 7,5 Prozent pro Jahr zu. Der jährliche Zeitverlust im Stossverkehr erhöhte sich alleine von 1982 bis 2005 pro Pendler durchschnittlich von 14 Stunden im Jahr auf 38 Stunden. Experte Natarajan: «Car-to-Car-Systeme könnten solche Ausfallzeiten beachtlich reduzieren.» Eine der wichtigsten Techniken dafür ist ein System, das drahtlose lokale Netze

Technik

(WLAN) oder Nahbereichskommunikation (DSRC) verwendet. Ingenieure gehen davon aus, dass globale Satellitennavigationssysteme in Zukunft diese Techniken erweitern und verbessern werden. Das Car 2 Car-Communication Consortium, ein gemeinnütziger Zusammenschluss Europäischer Fahrzeughersteller, Zulieferer, Forschungseinrichtungen und weiterer Partner, das Sicherheit und Effizienz im Strassenverkehr durch den Einsatz kooperativer intelligenter Verkehrssysteme zum Ziel hat, verfasste und unterzeichnete eine gemeinsame Absichtserklärung, um die Bereitstellung eines normierten paneuropäischen Systems für kooperativ-intelligente Transportsysteme (C-ITS) bis 2015 aufzubauen. Daimler und Volvo führend Jetzt liegt es an den Automobilherstellern, Kommunikationslösungen für Fahrzeuge zu testen und anzubieten sowie mit den Stras senbetreibern eine erfolgreiche Ersteinführung abzustimmen. «Dieser Sektor wird in den kommenden Jahren für ein erhebliches Wachstum sorgen», sagt Neelam Barua voraus. Seiner Meinung nach sind zurzeit Daimler und Volvo führend bei der Einführung dieser Kommunikationssysteme in Europa.

Die neuen Info-Systeme warnen auch vor Gefahren wie Aquaplaning oder Eis. So war denn auch Mercedes-Benz die erste deutsche Marke, die im vergangenen Jahr im Rahmen ihrer «Intelligent Drive»-Strategie die Car-to-X-Technologie auf die Strasse brachte und so den Informationsaustausch von Fahrzeugen untereinander sowie zwischen Fahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur ermöglichte. Thomas Weber, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung und die Fahrzeugentwicklung bei MercedesBenz: «Mit der Einführung der Car-to-X Technologie belegen wir erneut unsere Rolle als Sicherheitspionier und zeigen, dass wir konsequent daran arbeiten, Innovationen zum Nutzen sowohl unserer Kunden als auch anderer Verkehrsteilnehmer auf die Strasse zu bringen.» Die Car-to-X-Technolo-

gie erweitert die bisherige Fahrzeugsensorik, wie beispielsweise Radar- oder Kamerasysteme, klar. Sie ermöglicht einen Blick um die Ecke oder durch Hindernisse hindurch und trägt dazu bei, einen blinden Fleck der bisherigen Sensorik abzubauen. In dieser Erweiterung des Horizonts der Telematik liegt das grosse Potential der Technologie. «Mit der Car-to-X-Kommunikation haben wir eine Basistechnologie zur Marktreife entwickelt, die künftig eine neue Generation von Fahrerassistenzsystemen ermöglichen wird», so Weber. «Durch intelligente Fusion unterschiedlichster Sensordaten erhalten wir ein sehr genaues Abbild auch der weiter entfernten Fahrzeugumgebung – was uns auch bei der Weiterentwicklung unserer autonomen Fahrfunktionen im Auto hilft.» (hrr)

Die Fahrzeuge tauschen untereinander wichtige Informationen zur Steigerung der Verkehrssicherheit aus.

Motorrad Honda CB 650 F

Im Überfluss Die Motorradmittelklasse ist in Bewegung. Honda stösst dort noch mit der CB 650 F als weiterem Angebot dazu. Die Vierzylinder-Maschine mit neu entwickeltem Motor löst die Hornet ab – und verweigert sich dem Trend zu immer mehr Leistung und Technik. Aus 102 PS bei 12 000 U/min wurden 87 PS bei 11 000 U/ min, aber die Drehmomentspitze bleibt mit 63 Nm nicht nur nahezu gleich, sondern liegt mit 8000 U/min vor allem viel früher an. Bei der Hornet waren es 64 Nm und 10 500 U/min. Statt eines Alu- kommt bei der 650er ein preisgünstigerer Stahlrahmen zum Einsatz. Das Gewicht erhöht sich um sechs Kilogramm, und ABS ist selbstverständlich an Bord. Die CB 650 F zeigt sich sehr kompakt und nicht zu schwer. Besonders ins Auge stechen die Krümmer der Vier-in-Eins-Aus-

Honda CB 650 F: Ab CHF 8960.–. puffanlage, die unmissverständlich an die CB 400 Four-in-One aus den 70er-Jahren erinnern – und immer noch genauso schön sind. Das auffällige Gelb sowie die weissrot-blaue Tricolor-Lackierung (Aufpreis) stehen der Honda toll. Alternativ gibt es Schwarz oder Silber. Die 87 PS lassen mit dem wendigen Motorrad sehr beherzte Ritte zu. Das Triebwerk gibt sich nur unterhalb von 3000 Touren etwas zugeknöpft, entfaltet aber ab 4000

U/min sein Talent und beisst ab 6000 Touren noch einmal spürbar kräftiger zu. Dabei geht der Klang des Motors nach Erreichen des Drehzahlmaximums in ein heiseres Fauchen über. Das spielerische und agile Handling des neutral bleibenden Fahrwerks sorgt dafür, dass der Fahrer sich auf kurvigen und hügeligen Strassen gerne im Bereich zwischen 7000 und 9000 U/ min bewegt. In Überholsituationen hält die CB 650 F so auch ausreichend Leistungsreserven bereit. Fazit: Die CB 650 F bietet mehr als genug Leistung für die sportliche Gangart und beruhigt auch weniger geübte Fahrer durch ihr neutrales Verhalten sowie die gut zupackenden Bremsen. Mit unter fünf Litern fällt der Normverbrauch positiv auf. Wer den Allrounder optisch noch ein wenig mehr Richtung Streetfighter schieben möchte, kann im Zubehörprogramm auf einige Carbonteile zurückgreifen. Wer sich eher zu Supersportlern hingezogen fühlt, kann die neue Honda für rund CHF 800.– mehr als CBR mit Verkleidung und M-Lenker ordern. (jri)

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05.05.14 13:39

Motorrad

Der BMW-Elektro-Scooter soll den Stadtmenschen kostengünstig und emissionsfrei durchs Grossstadtgetümmel und auf kleinere Ausflüge ins Grüne begleiten.

BMW C Evolution

Vernünftige Unvernunft Die Begriffe Umwelt und Nachhaltigkeit sind augenblicklich in aller Munde. BMW leistet dabei seinen Beitrag mit den Elektroautos i3 und i8. Jetzt stösst der Elektro-Grossroller C Evolution zur Riege der bayerischen Stromer. Und das zum Preis von CHF 17 000.–.

kehrt reduziert das System auch das Motorschleppmoment, wenn es ein durch die Motorbremswirkung blockierendes Hinterrad feststellt. Die Motorbremse kann – je nach gewähltem Fahrmodus – relativ forsch ausfallen. Grund dafür ist die Rekuperation, welche auch beim Bremsen einsetzt.

In dem Scooter stecken die LithiumionenBatteriezellen sowie eine Reihe von elektrischen Komponenten wie Isolationswächter, Hochvoltverteiler und DC-DC-Spannungswandler des BMW i3. Doch haben die Ingenieure auch abseits der i3-Komponeten viel Hirnschmalz investiert. So verzichtet der C Evolution beispielsweise auf einen herkömmlichen Rahmen. Der Batteriekasten aus Druckgussaluminium dient als tragendes Bauteil und nimmt am Heck eine Einarm-Triebsatzschwinge und an der Front eine Lenkkopf-Konstruktion mit einer Upside-Down-Gabel auf. Die ausgeklügelte Konstruktion der Batterieeinheit umfasst einen längs laufenden Kühlluftschacht und bietet sogar noch genügend Platz für ein grosses Helmfach unterm Soziussitz. Neben einem ABS sorgt die Traktionskontrolle TCA für ein Plus an Sicherheit. Das elektronische Helferlein begrenzt im Falle eines durchdrehenden Hinterrads beim Beschleunigen das Motordrehmoment. Umge-

In vier Stunden aufgeladen Das sorgt für zusätzliche Reichweite. Je nach Fahrweise und -modus sind rund 100 Kilometer drin, bevor der Münchener wieder an die Dose muss. An einer haushaltsüblichen Steckdose lässt sich der C Evolution in nur vier Stunden mittels des mitgelieferten Ladekabels aufladen. 3500 volle Ladezyklen soll der Akku schadlos überstehen. Nach dem Einstecken schaltet sich ein Kühlventilator zu, der die Temperatur des Stromspeichers im Zaum hält. Ein reines grünes Vernunftmobil ohne jeden Spassfaktor also? Mitnichten! Denn die 72 Nm Drehmoment, die elektrotypisch bereits aus dem Stand anliegen, sorgen für eine Menge Fahrdynamik. Beim Ampelstart zeigt der C Evolution bis 50 km/h selbst deutlich PS-stärkeren Motorrädern das schöne LEDRücklicht – was öfters für verdutzte Gesichter sorgt. Gerade einmal 2,7 Sekunden benötigt der C Evolution von 0 auf 50 km/h. Zur Wahl stehen die Fahrmodi «Eco Pro»

mit begrenzter Leistung und maximaler Rekuperation, «Sail» ganz ohne Rekuperation im Schiebebetrieb und «Road» mit voller Leistung und begrenzter Rekuperation. Wer es ganz dynamisch mag, wählt «Dynamic» und geniesst die ganze Leistung und volle Rekuperation. In diesem Modus hat die Bremse meist Sendepause, da sich Beschleunigung und Verzögerung praktisch ausschliesslich mit dem Gasgriff steuern lassen. Bei 120 km/h setzt die Elektronik dem Vortrieb ein Ende. Das Reiten auf der Drehmomentwoge und der Genuss des satten Durchzugs bergen echte Suchtgefahr. Und das trotz des Kampfgewichts von 265 Kilogramm – selbst für einen Grossroller ein stattliches Pfund. Perfekt ausbalanciert Zu viel für das Grossstadtgetümmel? Sobald der C Evolution einmal rollt, ist das hohe Gewicht nicht mehr zu spüren. Beeindruckend, wie perfekt ausbalanciert und zielgenau sich der dicke Scooter durch die kleinsten Lücken zirkeln lässt. Limitierendes Element sind nur die ausladenden Spiegel, die zu allem Überfluss auch noch die LED-Blinker beherbergen. Wer den Roller im Stand manövrieren muss, legt einfach den Rückwärtsgang ein. Ökogeist und Fahrspass ohne jeden Nachteil? Nicht ganz. Der brettharte und ausschliesslich in der Vorspannung einstellbare Heckdämpfer schickt auf holperigen Seitenstrassen kernige Grüsse an die Bandscheiben des Fahrers. Und die unkommode Sitzposition dürfte Rückengeplagten die Zusatzinvestition in eine Komfortsitzbank abnötigen. An das aufdringliche Heulen des Elektroantriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h gewöhnt man sich indes schnell. Diebischer Fahrspass Wie viele Käufer zu dem happigen Preis von CHF 17 000.– zuschlagen werden, bleibt abzuwarten. Den erwarteten Absatz hütet BMW wie ein Staatsgeheimnis. Wer die Kosten nicht scheut, bekommt mit dem C Evolution ein im Unterhalt günstiges Fahrzeug, das im Stadtverkehr und auf der Überlandstrasse gleichermassen einen diebischen Spass bereitet und trotzdem mit einer Menge Praxistauglichkeit aufwartet. Ein unvernünftiges Vernunfts-Fahrzeug also. (towo)

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Versicherung

Pelzige Zeitgenossen

Marderschäden lassen sich verhindern Egal welche Automarke – der Marder hat sie alle zum Fressen gern. Auf den Kabelbiss folgt meist eine kostspielige Reparatur. Wer aber gut versichert ist, kann gelassen den Pannendienst rufen. Die Wanderausrüstung ist gepackt, die Kinder unruhig und die Familie macht sich auf zum langersehnten Wochenendausflug. Dumm nur, dass das Auto keine Wank tut – Marderschaden! Wenn der Marder zuschlägt und mit seinen spitzen Zähnen Kabel und Schläuche durchbeisst, geht oft gar nichts mehr. Zuoberst auf dem Speiseplan der pelzigen Zeitgenossen stehen Zündkabel, Kunststoffschläuche oder Lenkungsmanschetten. Doch wer zahlt die Zeche für die Reparatur und den Abschleppdienst? Teilkasko deckt selbst Ersatzwagen Die anfallenden Reparaturkosten für den Marderschaden übernimmt in aller Regel die Versicherung ohne Selbstbehalt, sofern man über eine Teilkasko verfügt. Meist sind auch die durch Marderbiss entstandenen Folgeschäden am Fahrzeug versichert sowie das Abschleppen des beschädigten Fahrzeugs bis in die nächstgelegene Werkstatt. In Regionen mit hohen Marderpopulationen ist der Abschluss einer Teilkasko durchaus eine Überlegung wert. Im Frühjahr steigt der Appetit Marder sind wie Kleinkinder oder junge Hunde. Sie ertasten ihre Umwelt durch Beissen. Hinzu kommt ihr ureigener Spieltrieb. Insbesondere während der Paarungs-

zeit im Frühjahr reagieren Marder auf Duftspuren von Artgenossen aggressiv. Aber auch bei tiefen Temperaturen ist der Motorraum nicht vor den Zähnen der schlauen Tierchen gefeit – denn Marder kennen keinen Winterschlaf. Ein Blick unter die Haube bringts Um frühzeitig einzugreifen lohnt sich ein Gespräch mit der Nachbarschaft. Denn sind in der Gegend Marderschäden aufgetreten, gilt es genauer hinzuschauen. Insbe-

sondere Autos, die nachts an unterschiedlichen Standorten parkieren, sind überdurchschnittlich von Marderbiss betroffen. Schutz bietet einerseits das regelmässige Waschen des Motors, um die Duftmarken der Marder zu entfernen. Echten Schutz gegen Marderbiss bietet einzig eine Elektroschockanlage, die hungrigen Marder in die Flucht schlägt. Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

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Endstation Strassengraben Mit dem Motorrad von St. Gallen über die Alpen nach Frankreich ans Mittelmeer ist der Plan. Damit, dass der Urlaub bereits am ersten Tag ein jähes Ende nimmt, hat Roman E. nicht gerechnet. Im Sommer nutzt der begeisterte Motorradfahrer Roman E. jede Gelegenheit, auf zwei Rädern die Strassen zu erkunden. Er absolviert jedes Jahr weite Strecken. Dank seiner langjährigen Erfahrung ist er ein sicherer Fahrer. Letzten Sommer hatte Roman mit seinen Freunden einen ganz speziellen Motorradtrip geplant: Von Zuhause sollte es über die Alpen nach Frankreich gehen. Landeinwärts bis zur Küste in Marseille, am Meer entlang nach Cannes und wieder zurück über Turin in die Schweiz. Doch schon am ersten Tag verlor Roman in einer Kurve die Herrschaft über sein Motorrad und stürzte. Glücklicherweise verletzte er sich nicht ernsthaft. Ein gebrochener Arm und ein geprelltes Knie zwangen ihn aber, die Reise abzubre-

chen. Auch sein Motorrad war beschädigt. Roman wurde ins Spital Interlaken gebracht und dort verarztet. Die gebuchten Hotels musste er stornieren lassen. Aufgrund der kurzfristigen Annullierung wurden ihm Gebühren verrechnet. Sein Motorrad musste ebenfalls abtransportiert und in die Schweiz zurückgeführt werden. Glück im Unglück: Roman ist ACS-Mitglied und musste die Kosten nicht selber übernehmen. Zurich, als Versicherungspartner des ACS, übernahm den Rücktransport von Roman und seinem Motorrad. Nebst der Reiseschutz-Versicherung hat Roman auch eine Annullierungskosten-Versicherung, welche auch im ACS Travel enthalten ist. So übernahm Zurich auch sämtliche Kosten der annullierten Hotelbuchungen. Der Sturz hat

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1914: Kampf der Giganten am Grand Prix in Lyon

Der Grand Prix wurde 1906 vom Automobil Club de France (A.C.F.) zum ersten Mal in Le Mans durchgeführt. Ferenc Szisz auf Renault fuhr als erster durchs Ziel. 1914 wurde der Grand Prix ebenfalls vom A.C.F. in Lyon auf einer Rundstrecke von 37.631 Kilometer organisiert. Zwanzig Runden waren zu absolvieren, was einer Renndistanz von 752.62 Kilometer entsprach. Erst im September 1913 wurde für 1914 ein neues Reglement eingeführt: Hubraum maximal 4500 ccm3, Höchstgewicht maximal 1100 kg. Das Starterfeld war sensationell: Mit Szisz (1906 auf Renault, 1914 auf Opel), Nazzaro (1907 auf Fiat), Boillot (1912, 1913 auf Peugeot) und Lautenschlager (1908 auf Mercedes) waren vier Rennfahrer am Start, die den Grand Prix de France schon ein- resp. zweimal gewinnen konnten (1909 und 1910 fand kein Rennen statt). Wer wird sich 1914 in die Siegerliste dieses wichtigsten Rennens des Jahren eintragen lassen? Wieder einer der bisherigen Sieger oder einer der anderen Fahrer ? Für Span-

nung war gesorgt. Dabei war den beiden «Pic-Pic» Fahrern aus Genf nur die Aussenseiterrolle vorbehalten. Die Daimler-Motoren-Gesellschaft war mit fünf Mercedes-Rennwagen am Start: Christian Lautenschlager (Nr. 28), Max Sailer (Nr. 14), Otto Salzer (Nr. 39), der Franzose Louis Wagner (Nr. 40) und der Belgier Theodore Pilette (Nr. 41). Alles deutete schon im Vorfeld auf ein Duell der Rennfahrzeuge aus Deutschland und Frankreich hin. Georges Boillot (F) mit der Start-Nr. 5 wurde dabei die Ehre zu Teil, als meistgenannter Favorit für Frankreich auf dem Peugeot-Rennwagen an den Start zu gehen. Unterstützt wurde er dabei von Jules Goux (F), ebenfalls auf einem Peugeot-Rennwagen mit Start-Nr 19. Der Genfer Ingenieur Ernest Henry (1885-1950) war massgeblich an der Konstruktion des Motors beteiligt, mit dem Peugeot in den Jahren zuvor mehrfach die 500 Meilen von Indianapolis gewinnen konnte. Nach dem Start übernimmt Sailer auf Mercedes vor Boillot auf Peugeot die Führung. In der sechsten Runde muss Sailer mit einem Pleuelschaden das Rennen aufgeben, Boillot kann die Spitze übernehmen und das Feld lange Zeit anführen. Nun kämpft Boillot gegen die heranstürmenden Mercedes und verteidigt den ersten Platz mit allen Mitteln. Nach 15 Runden liegt Boillot noch 2 Minuten und 28 Sekunden vor Wagners Mercedes. Nach 18 Runden muss Boillot die Führung an Lautenschlager abgeben, der diese bis zum Ziel verteidigen kann. In der letzten Runde muss Boillot wegen einem Ventilschaden am Motor das Rennen aufgeben. Somit war der Weg frei für einen noch nie dagewesenen dreifachen Triumph für Mercedes mit Rang 1 für Lauten-

schlager, Rang 2 für Wagner und Rang 3 für Salzer. Umso mehr gingen die Emotionen in beiden Lagern hoch. Der Applaus der französischen Zuschauer für diesen überlegenen Sieg der Deutschen soll sehr verhalten gewesen sein, einzig ein zögerndes Klatschen für den viertklassierten Jules Goux auf Peugeot sei zu vernehmen gewesen. Lautenschlager brauchte für die 752.62 Kilometer Renndistanz 7 Stunden, 8 Minuten und 18.4 Sekunden, was einem Stundenmittel von 105.6 km/h inkl. den Boxenstopps ergab. Unter diesen Vorzeichen war es wahrscheinlich mehr als «nur ein Autorennen», es ging um sehr viel Prestige und um die Vormachtstellung der Nationen innerhalb der Europäischen Automobilindustrie. Ganz zu schweigen von den politischen Rahmenbedingungen jener Zeit mit dem sich abzeichnenden Konflikt zwischen den beiden Blöcken. Am 28. Juni 1914, also nur gerade sieben Tage vor dem Start zum Grand Prix in Lyon, wurde der österreichische Thronfolger Erzherzog Franz Ferdinand in einem offenen «Gräf und Stift Wagen» (heute im Heeresgeschichtlichen Museum Wien) erschossen. Dies war der Funken, der das Pulverfass zum explodieren brachte. Mit dem Ausbruch des 1. Weltkrieges wenige Wochen nach dem Grand Prix von Lyon war Ruhe auf den europäischen Rennstrecken. Erst 1921 wurde wieder ein Grand Prix in Frankreich durchgeführt. Lautenschlagers Siegerwagen (Start Nr. 28) steht heute im Mercedes-Benz Museum. Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Pic-Pic beim Boxenstopp

Das Mercedes Team vor dem Start

Boillot auf Peugeot noch im Rennen

Die Spannung vor dem Grand Prix de France in Lyon am 5. Juli 1914 war kaum zu überbieten. Wer wird dieses wichtigste Rennen des Jahres 1914 für sich entscheiden können? Wird es ein Rennwagen aus Frankreich, aus Deutschland oder aus Italien sein? Es war mehr als nur ein Duell der besten Piloten auf den besten Rennwagen dieser Epoche. Denn schon längst waren über ganz Europa schwarze Wolken eines möglichen kriegerischen Konfliktes am Himmel aufgezogen. Entsprechend «explosiv» war die Stimmung bei den Fahrern, bei dem mehrheitlich französischen Publikum und bei den Berichterstattern im Vorfeld des Rennens.

Der Sieger: Christian Lautenschlager

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Gewinner der Ausgabe 05/14 ist Guido Meyer aus Aesch BL.

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