ACS Automobil Club der Schweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 07/08 Juli/August 2014

Nissan X-Trail

Crossover im Massanzug

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Inhalt

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Editorial Stau – Ausbau der Strassenkapazitäten als probates Gegenmittel

Premiere • McLaren 650S • Nissan X-Trail • Lexus NX • Alfa Romeo Giulietta & Mito QV • Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

Journal • Winterpneu-Verbot • Le Mans / Tesla / Mini

Fahrbericht • Corvette Stingray • Porsche 911 Turbo S • Opel Cascada Ecotec 1.6 DIT • Harley-Davidson Tri Glide Ultra

Technik Kampf der Laserstrahlen

Motorrad • Yahama MT / Piaggio MP3 500 • Ducati Monster / Vespa Sprint

Versicherung Das Auto des Nachbarn an die Wand gefahren

Ratgeber • Richtig gepackt in den Urlaub • So läuft die Klimaanlage richtig

Oldtimer Das Automobil an den Landesausstellungen vor 100, 75 und 50 Jahren

Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

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Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd­einsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Romanshornerstrasse 62b CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor Grafik und Produktion ACS Auto & lifestyle Romanshornerstrasse 62b Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt ein­gesandtes Manuskript- und Bildmaterial über­nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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- Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 -

«Hab’ den Mut, Dinge anders zu machen.»

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Mexiko, 1968: Alle sprangen beim Hochsprung – wie üblich – vorwärts über die Latte. Nur Dick Fosbury entwickelte seine eigene Technik, sprang rückwärts und wurde Olympiasieger. Mit dieser Einstellung – Dinge anders machen, um sie besser zu machen – haben wir die SKYACTIV Technologie entwickelt. Diese kommt im Mazda3 beispielsweise als SKYACTIV-D 150 Dieselmotor zum Einsatz und bietet bei einem Verbrauch ab nur 4,1 l pro 100 km* beeindruckende 150 PS (110 kW), begeisternde 380 Nm und puren Fahrspass. Der weltweit erste serienmässige Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1.

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Editorial

Stau – Ausbau der Strassenkapazitäten als probates Gegenmittel Man kann es nicht oft genug wiederholen: Die Strasse wickelt mit rund 80 Prozent den weitaus grössten Anteil des schweizerischen Verkehrsaufkommens und somit ein Mehrfaches des Schienenverkehrs ab. Dabei wird der bedeutendste Teil des motorisierten Strassenverkehrs fast vollständig von unseren Nationalstrassen geschluckt. Mit anderen Worten: Untergeordnete Strassen bleiben vom Mehrverkehr weitgehend verschont. Dieses durchaus sinnvolle System funktioniert so lange so gut, als das Netz der Nationalstrassen über die notwendigen Kapazitäten verfügt und die Fahrzeuglenkerinnen und -lenker attraktive Verbindungen in Anspruch nehmen können. Allein, die Realität zeigt uns heute ein ganz anderes Bild. Besserung ist keine in Sicht, im Gegenteil. Im Jahr 2030 werden rund 490 Kilometer des Nationalstrassennetzes überlastet sein. Somit wird sich auch die Stauproblematik in beängstigendem Masse verschärfen.

Der negativ behaftete, nur allzu oft gehörte und von uns ungern ausgesprochene Einsilber «Stau» ist wohl eines der am meisten strapazierten Substantive der Gegenwart. Kürzlich konnte der informativen Jahresstatistik des Bundesamts für Strassen (Astra) entnommen werden, dass die Anzahl Staustunden in der Schweiz im Jahr 2013 auf sagenhafte 20 596 angewachsen ist, was umgerechnet fast zweieinhalb Jahren gleichkommt und – kaum verwunderlich – enorme volkswirtschaftliche Kosten in Milliardenhöhe verursacht. Noch im Jahr 2000 betrug die Höhe der Staustunden mit fast schon moderaten 7711 nur rund einen Drittel des letztjährigen Spitzenwerts. Allerdings wird das wichtige individuelle Gut Mobilität für uns immer noch zentraler und unverzichtbarer, sodass künftig noch mehr Menschen auf unseren Strassen unterwegs sein werden.

Wo klemmt es denn auf den Strassen geografisch gesehen am meisten? Die neuralgischen Staupunkte in der Schweiz betreffen laut verschiedenen Studien weniger die Zentren der grossen Städte an sich als vielmehr die Verbindungsachsen zwischen den grossen Städten Zürich, Genf, Lausanne und Basel und den Hochleistungsstrassen rund um die erwähnten Agglomerationen. Interessant sind überdies gewisse regionale Unterschiede: Während die Deutschschweiz infolge des stark ausgebauten Autobahnnetzes durch den Stau generell am stärksten belastet ist, sind die in der Westschweiz stark betroffenen Regionen Genf und Lausanne eher abends beeinträchtigt. Im Tessin staut es dagegen vornehmlich auf Nebenstrassen; auf den Autobahnen liegen vorderhand nur gewisse Abschnitte, wie z. B. die A2 zwischen Mendrisio und Lugano Süd, im Brennpunkt des Geschehens.

Auch der Bundesrat hat erfreulicherweise den Handlungsbedarf erkannt und eingesehen, dass sich die Überlastung des Nationalstrassennetzes deutlich schneller akzentuiert hat als ursprünglich angenommen. Deshalb braucht es jetzt ein rasches und entschiedenes Handeln. Der Bund muss vermehrt in die Engpassbeseitigung investieren und damit die Realisierung der Ausbauprogramme rascher und effizienter vorantreiben.

Mit Massnahmen im Bereich Verkehrsmanagement können allenfalls punktuelle Entlastungen und Engpassbeseitigungen erzielt werden.

Kurzfristig kann z. B. auch eine zusätzliche Pannenstreifennutzung zu einer willkommenen Entlastung führen, wie das Pilotprojekt des Astra im Kanton Waadt bei den Autobahnausfahrten Morges und Ecublens zu bestätigen scheint. Mittelfristig braucht es jedoch unbedingt eine dauerhafte Lösung. Als solche und damit als probates Mittel gegen die wachsende, sehr belastende Stauproblematik sind Kapazitätserweiterungen unumgänglich. Der Automobil Club der Schweiz (ACS) verlangt daher, dass die Strassenkapazitäten dringend angepasst und ausgebaut werden. So braucht es auf der A1 namentlich zwischen den Zentren Lausanne und Genf sowie auf dem Abschnitt Bern und Zürich eine zusätzliche Autobahnspur.

Der ACS verlangt, dass die Strassenkapazitäten, insbesondere auf den Nationalstrassen, dringend ausgebaut und zusätzliche Autobahnspuren geschaffen werden.

Erwähnt seien hierbei auch die Stauprobleme rund um die Städte Basel, Luzern und Winterthur. Der Ausbau muss nun – immer mit Blick auf die sich verschärfende zukünftige Strassennetzüberlastung und auf den nicht zu unterschätzenden Zeitbedarf für einen Ausbau – gezielt an die Hand genommen werden, um zumindest die ärgsten Stauprobleme einigermassen in den Griff zu bekommen.

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen im Namen des ACS herzlich schöne und erholsame Sommerferien, die von möglichst wenig Staustunden oder – mit etwas Glück – vielleicht gar keinem Stau begleitet sein mögen.

Dr. Stefan Holenstein, Generaldirektor Automobil Club der Schweiz

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Premiere

Der Name ist Programm: Die 650 stehen für die Leistung, welche McLaren aus dem 3,8 Liter grossen V8-Turbo im Heck herausholt.

McLaren 650S

Fliegen ist doch nicht schöner Am Genfer Automobilsalon Anfang März hat McLaren seinen neuen MittelmotorSupersportwagen 650S vorgestellt. Eine Symbiose aus P1 und MP4-12C. Mit 650 PS und 638 Nm nimmt der Brite etablierte Konkurrenten wie den Ferrari 458 Speciale ins Visier. Mit dem 650S macht McLaren definitiv einen weiteren Schritt, auf der Imageleiter hinaufzuklettern.

Alle drei Boliden aus der McLaren-Supersportwagen-Schmiede setzen auf den gleichen Motor. Der neue, rund 1400 kg leichte McLaren 650S hat die mittlere Leistungsstufe des 3.8-Liter-V8-Biturbos mit 650 PS erhalten.

Im MP4-12C leistet das Triebwerk 625 PS und im gegen 1,5 Millionen Franken teuren und bei 350 km/h abgeriegelten P1 satte 737 PS, wobei dieser zusätzlich über einen 179 PS starken Elektromotor verfügt. Wir

durften den 650S kürzlich über rund 400 Kilometer im süddeutschen Schwarzwald bewegen und uns von der Alltagstauglichkeit dieses Supersportwagens überzeugen. Optisch unterscheidet sich der 650S deutlich von MP4-12C. Die Frontpartie wirkt wesentlich aggressiver, was nicht allen McLaren-Fans gefällt. Wir hörten auch Stimmen, denen die Rundungen des MP4-12C besser gefallen.

Aber die Optik ist schlussendlich immer auch

Das Cockpit des 650S ist sportlich-puristisch. Neu ist der deutlich grössere Touchscreen..

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eine Frage der subjektiven Präferenzen und des Geschmacks. Auf den ersten Blick wirkt der 650S trotz seiner Länge von gut 4,50 m und einer Breite von über zwei Metern kaum grösser als der viel kleinere Toyota GT86. Das hat primär damit zu tun, weil die Kanzel viel schmaler ist als der breite Unterbau.

Nach einem kurzen Druck auf den Startknopf lässt der 650S aber keine Zweifel mehr offen, dass er sich in der oberen Liga der Supersportwagen einreihen will. Wer sich gerne inkognito fortbewegt und keinen grossen Wert darauf legt, dass die Nachbarn jederzeit wissen, wann man spätabends heimkommt, der sollte den McLaren besser in der Garage lassen. Der 3.8-Liter-Biturbo macht nämlich überhaupt keinen Hehl aus seinem gewaltigen Leistungspotenzial. Da man die 650 PS ohnehin nicht auf Schweizer Strassen ausfahren kann, konzentrierten wir uns bis zur Landesgrenze primär auf die Alltagstauglichkeit – und wurden angenehm überrascht. Im normalen Fahrmodus lässt sich der Brite ganz entspannt bewegen. Die Lenkung ist erstaunlich leichtgängig – und trotzdem sehr präzise.

Das Fahrwerk schluckt Unebenheiten unaufgeregt – für Sportwagen-Fetischisten möglicherweise sogar etwas zu komfortabel. Das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die sieben Gangstufen extrem schnell und ohne Zugkraftunterbruch. Es leitet die gesamte Kraft des McLaren 650S auf die Hinterräder.

Premiere

Natürlich braucht auch der 650S viel Elektronik, um die gewaltigen Kräfte auf die Strasse zu bringen. Die Software greift dabei erfreulich spät und sanft ein.

In 8,4 Sekunden auf Tempo 200 Endlich auf der deutschen Autobahn ohne Tempolimiten angekommen, wollten wir dem Briten natürlich auf den Zahn fühlen. Auch wenn wir ihn aufgrund des dichten Verkehrs nicht am Limit bewegen konnten, wurden seine beeindruckenden Werte schnell nachvollziehbar. Von 0 auf 100 km/h soll der 650S mit Pirelli-Standard-Bereifung in nur 3,0 Sekunden (12C in 3,3 sec) spurten. Noch beeindruckender sind allerdings die 8,4 Sekunden von 0 auf 200 km/h (12 in 9,0 sec). Wie im 12C sind im 650S maximal 333 km/h möglich, da bei beiden Modellen das gleiche Getriebe verwendet wird. Der Supersportwagen wird von serienmässig verbauten gewaltigen KarbonKeramikbremsen bei Bedarf bissig verzögert.

Aus Tempo 200 km/h steht der 650S nach nur 123 Metern still. Die Verbrauchsangabe des Werks von 11,7 Litern auf 100 km/h scheint uns nur mit viel Rückenwind realisierbar zu sein.

Technik aus der Formel 1 Wie bei einem Formel-1-Auto hat McLaren dem 650S ein DRS (Drag Reduction System) mitgegeben. Bei maximaler Beschleunigung stellt dieses den Heckspoiler flach und reduziert so den Abtrieb. Der aktive Flügel (Airbrake) wurde so weit angepasst,

Der 1330 kg leichte 650S (Spider: 1370 kg) liegt verführerisch gut auf dem Asphalt. dass er nur dann Anpressdruck spendet, wenn dies z. B. bei schnellen Kurvenfahrten oder beim Bremsen nötig ist. Zwar kommt der 650S leistungsmässig nicht annähernd an den rund fünfmal so teuren McLaren P1 heran, aber optisch liegt er deutlich näher beim Über-McLaren als der MP4-12C. So haben die Designer die Scheinwerfer übernommen. Zudem schneidet ein Frontsplitter die Luft und sorgt dafür, dass diese teils unter dem Auto und teils über dem Fahrzeug durchgeleitet wird.

Wie seine beiden Brüder und die Formel1-Boliden wird der McLaren 650S in der englischen Kleinstadt Woking (rund 65 000 Einwohner) nahe London gefertigt. Das Interieur unterscheidet sich höchstens in Details von jenem im MP4-12C. Die Sitze (in Alcantara oder wahlweise in Leder) sind in drei verscheidenen Grössen erhältlich, bequem und zugleich sehr straff. Wer mag, kann sich die aufpreispflichtigen Rennscha-

Die Sportschalensitze schmiegen sich wie Jeans eng ans Gesäss und die Hüften.

len aus dem P1 gönnen. Hinter dem Lenkrad zeigt ein grosser Drehzahlmesser, wie nahe man am Limit (8500 U/min) ist. Die Geschwindigkeit wird digital angezeigt. Wer bei Gelegenheit gerne selber schaltet, kann dies über zwei Schaltwippen hinter dem Volant tun. Drei verschiedene Fahrmodi (Normal, Sport, Track) beeinflussen die Schaltvorgänge und die Motorsteuerung zusätzlich.

Den 650S gibt es als Coupé und als offenen Spider, wobei sich die meisten Käufer für die Frischluftversion entscheiden. Preislich ist der 650S mit einem Basispreis von CHF 279 900.– gegen 15 Prozent über dem MP4-12C positioniert. Wer es sich leisten kann, der sollte sich den 650S gönnen, denn in vielerlei Hinsicht schneidet er besser ab als sein kleinerer Bruder – insbesondere bei der Alltagstauglichkeit. McLaren-Vertriebspartner gibt es in der Schweiz derzeit erst zwei – in Zürich (Schmohl AG im Glattpark) und in Genf. (mru)

Spektakulär: Die Flügeltüren.

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Premiere Nissan X-Trail

Abenteurer im schicken Anzug Nissan schickt die komplett neu entwickelte 3. Generation des X-Trail ins Rennen. Anstelle des ehemals kernig-kantigen SUV sind jetzt fliessende Formen angesagt. Mehr Platz (bis zu 7 Plätze), intelligente Technik und ein neuer Dieselmotor sind die Trumpfkarten des Japaners, der am 21. Juli ab CHF 32 900.– zu den Händlern rollt.

Wichtige Kaufargumente: Bis zu sieben Sitze, Allrad und fast 2000 Liter Ladekapazität.

Mit dem neuen X-Trail schickt sich Nissan an, seine Rolle als weltweite Nummer 1 bei den Crossover-Modellen zu untermauern.

Der japanische Hersteller komplettiert damit seine vier Modelle umfassende Crossover-Palette: Juke, Quashqai, X-Trail und Murano. Obschon der neue X-Trail einen wesentlich schickeren Anzug trägt als sein doch eher hemdsärmeliger Vorgänger, bleibt er genauso robust und vielseitig. Aufgebaut ist die 3. Generation auf der neuen CMFPlattform (Common Module Family) der Renault-Nissan-Allianz. Für das Design stand der kleinere Bruder Qasqhai Pate, mit dem sich de X-Trail neu nicht nur die Linienführung, sondern auch die Plattform teilt.

Im Gegensatz zum ebenfalls erst kürzlich vorgestellten Qashqai gibt es im X-Trail optional eine 3. Sitzreihe, sodass er wahlweise als Fünf- oder Siebenplätzer bestellt werden kann. Ein «aufregendes Desgin», wie die Japaner meinen, können wir der dritten XTrail-Generation nicht attestieren. Vielmehr reiht sie sich in die bereits grosse Palette an Crossover-Modellen seiner asiatischen Konkurrenten ein. Trotzdem geben wir dem Design des neuen X-Trail gute Noten. Nissan hat sich erfolgreich von der klassischen Linienführung eines Offroaders hin zu einer mo-

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dernen Optik verschoben – damit aber auch etwas an Individualität bzw. am Anders-Sein verloren.

Aufgerüstet Einen noch grösseren Schritt haben die Japaner bei der Ausstattung gemacht. Der neue X-Trail ist neu nicht nur mit Voll-LEDScheinwerfer bestellbar, sondern verfügt nun auch über eine elektrisch bedienbare Heckklappe und ein grosses PanoramaGlasschiebedach, sogar dem grössten seiner

Klasse. Weiter ist die neueste Generation des Nissan-Connect-Infotrainment-Systems verbaut, das über eine Smartphone-Integration den Zugriff auf zahlreiche Apps und Internet-Funktionen erlaubt. Der X-Trail bietet bis zu sieben Sitzplätze (optional) und dazu eine grosse Portion an Variabilität. In der Version als Fünfsitzer ist der Freiraum für Knie und Kopf auch auf der Rückbank üppig. Die Rücksitzbank ist verschiebbar.

Das Kofferraumvolumen stieg gegenüber seinem Vorgänger von 479 auf 550 bzw.

1773 auf 1982 Liter. Der X-Trail ist mit einer Anhängelast von 2000 kg immer noch ein starkes Zugfahrzeug, obschon der Wert 200 kg unter jenem seines Vorgängers liegt.

Die selbstbewusste Aussage des japanischen Herstellers («Premium Touch») lassen wir gerade punkto Ausstattung uneingeschränkt gelten. In der mittleren Ausstattungsversion Acenta sind unter anderem Klimaautomatik, getönte Seitenscheiben, Sitzheizung, Fahrlichtautomat, Einparkhilfen und ChassisControl inklusive. Bei der Topversion Tekna (ab CHF 41 800.–) sind zusätzlich grös-sere Aluminiumfelgen (19 Zoll), Ledersitze, Voll-LED-Scheinwerfer, elektrische Heckklappe, ein Fahrassistenz-Paket (Notbrems-Assistent, Spurhalte-Assistent und Verkehrszeichenerkennung) inklusive. Extra kosten beim Tekna einzig die 3. Sitzreihe (CHF 1000.–) und das Nissan-Connect-Navi plus Safety Shield für CHF 2500.–.

Nissan bietet seine innovativen Technologien wie das Safety Shield, das Connect-Navi und das Chassis Control jetzt auch im X-Trail an.

Premiere

Der einstige Abenteurer rollt in der Topversion Tekna auf 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und leuchtet die Strasse mit Voll-LED-Scheinwerfern aus.

Zuerst nur mit Dieselmotor Angetrieben wird der neue X-Trail von einem sehr sparsamen, serienmässig mit einem Stopp-Start-System ausgestatteten 1,6 LiterVierzylinder-Turbodiesel-Triebwerk mit 130 PS, einem satten Drehmoment von 320 Nm und ausgezeichneter Laufkultur. Laut Hersteller sollen der Verbrauch bei lediglich 4,9 Litern pro 100 Kilometer und der CO2-Ausstoss bei nur 129 g/km liegen. Wahlweise wird der Crossover über die beiden Fronträder oder über alle vier (All Mode 4x4) angetrieben. In Verbindung mit der neuen Chassis-Control-Technologie und dem Safety Shield von Nissan webt der neue X-Trail ein dichtes Netz von Sicherheits- und Komforttechnologien.

In der Schweiz wird der X-Trail in den drei bekannten Ausstattungsversionen Visia, Acenta und Tekna verkauft. Den Hauptanteil dürfte die mittlere Version Acenta (60%) mit manuellem Schaltgetriebe

(70%) und 4x4 (60%) ausmachen. Der Allradantrieb kostet CHF 2800.– extra. Das Automatikgetriebe X-Tronic gibt es optional nur für die 4x2-Versionen. Erst im nächsten Jahr schieben die Japaner den 1.6-DIG-TBenziner nach. Der X-Trail ist ein Weltauto.

An neun Standorten wird er produziert.

Selbstredend erwartet Nissan vom neuen Crossover und Eckpfeiler der Marke hohe Stückzahlen, denn bereits sein Vorgänger war überaus erfolgreich.

Facelift für trendigen Juke Eine Modellpflege hat der Klein-SUV Juke erfahren. Als neuer Einstiegsmotor dient ihm nun ein effizienter 1.2-Liter-Turbobenziner. Der pfiffige Mix aus Kleinwagen und SUV mag zwar nicht allen gefallen, eine Stilikone ist der freche Japaner aber allemal. Über eine halbe Million Jukes hat Nissan bereits verkauft, davon allein im vergangenen Jahr rund 135 000 Einheiten. Die Nissan-

Trendiger Popstar: der eigenwillige Juke. Er bietet nun deutlich mehr Stauraum ...

Designer verpassten deshalb ihrer Stilikone ein gelungenes Facelift. Neu sind die Stossfänger, der Grill sowie die LED-Tagfahrlichter und -Heckleuchten. Im Interieur wird den Kunden viel Gestaltungsfreiraum geboten. So lassen sich die Sitze, der Schalthebel und die Türelemente mit vier verschiedenen Farben aufpeppen, passend zum Exterieur. Dazu gesellen sich neue Leichtmetallfelgen, ein neues Audiosystem, NissanConncet und sicherheitsrelevante Systeme wie das Nissan Safety Shield und Dynamic Control. Wichtige Veränderungen gab es auch bei den Motoren. Anstelle des bisherigen 1.6-Liter-Benziners kommt neu der sehr effiziente 1.2-Liter-Vierzylinder mit 115 PS zum Einsatz. Dieser macht seine Sache richtig gut. Zudem stehen noch der überarbeitete 1.6-Liter-Turbobenziner (190 PS) sowie zwei 1.6-Liter-Saugmotoren (94/115 PS) und ein 1.5-l-Diesel (110 PS) zur Wahl. (mru)

... und auch viele Individualisierungsmöglichkeiten.

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Premiere

Technisch attackiert der Lexus NX seine Konkurrenten mit einer Breitseite. Kritik gibt es allenfalls für den sehr ausgeprägten Kühlergrill.

Lexus NX

Konkurrenz für deutsche Platzhirsche Nach dem erfolgreichen LX versucht es Lexus nun eine Klasse niedriger: Mit dem NX drängt Toyotas Luxusmarke ab kommendem Oktober ins Segment der kompakten Premium-SUV wie BMW X3, Mercedes-Benz GLK und Audi Q5.

Das 4,63 Meter lange Modell wird es als Vollhybrid 300h sowie ab Februar 2015 zusätzlich als 200t mit völlig neu entwickeltem 2.0-Liter-Turbobenziner geben. Markentypisch ist der markante «Diabolo»-Kühlergrill. Die Dachlinie fällt leicht nach hinten ab. Beide Varianten werden auch als FSport-Version mit noch dynamischeren Designelementen angeboten.

Bei einer Systemleistung von 197 PS wird das Hybrid-Modell voraussichtlich 5,2 Liter Benzin je 100 km (nach EU-Norm) verbrauchen und CO2-Emissionen von etwa 120 Gramm pro Kilometer aufweisen. Der 2.0-Liter-Benziner des NX 200t leistet 238 PS und ist mit einer eigens entwickelten Sechs-Stufen-Automatik gekoppelt, die sich durch eine bedarfsabhängige Steuerungslogik auszeichnen soll. Diese berechnet in jeder Fahrsituation vorab das erforderliche Motordrehmoment. Beide Modelle sind wahlweise mit Front- oder Allradantrieb erhältlich. Der NX 300h verfügt entsprechend über einen oder zwei Antriebselektromoto-

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Luxuriöses Innenleben. Das Navigationssystem lässt sich mit einem Touchpad steuern. ren. Das Fahrwerk des NX verfügt über elektronisch geregelte Stossdämpfer. Das adaptive variable Fahrwerk AVS ermöglicht die Veränderung der Dämpfungseinstellung.

Die Ausstattung umfasst erstmals bei Lexus eine kabellose Ladeschale für Smartphones.

Das Premium-Navigationssystem lässt sich mit einem Touchpad steuern. Für Rundumsicht sorgt eine hochauflösende 360-GradKamera. Als erstes Fahrzeug seiner Klasse

bietet der neue NX serienmässig eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, die in Kombination mit dem Pre-Crash-Safety-System das Fahrzeug bei Bedarf selbsttätig bis zum Stillstand abbremst. Abbiegelicht, ein Head-up-Display, ein Spurwechselwarner sowie ein Totwinkel- und ein Rückraum-Assistent runden das Angebot ab. Zu den Besonderheiten des Lexus NX gehören unter anderem auch beleuchtete Türgriffe mit verborgenem Türschloss. (jri)

Civic Black Edition Upgrade to black > Dachspoiler

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Erhalten Sie das neue Civic-Black-Edition-Zubehörpaket im Wert von CHF 6140.– Beim Kauf eines Civics schenkt Ihnen Honda das Black-Edition-Zubehörpaket. Die schwarz glänzenden Seitenschweller, die Heckstossstangen-Garnitur, die Frontschürze und der Dachspoiler verleihen dem Wagen einen verwegenen Look. Das Black-Edition-Logo strahlt auf der Aluminium-Plakette. Der markante Look wird noch verstärkt durch die perfekt integrierten Aussenspiegel-Abdeckungen sowie den schwarz glänzenden Tankdeckel. Jetzt ist der beste Moment, um auf Schwarz umzusteigen!

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Premiere

Die Giulietta Quadrifoglio Verde (QV) ist die letzte Neulancierung der aktuellen Baureihe. 2015 will Alfa Romeo seine Grossoffensive starten.

Alfa Romeo

Zwei Sondermodelle und grosse Pläne Die noble Fiat-Tochter Alfa Romeo hat die sportlichen Versionen des MiTo und der Giulietta mit dem Quadrifoglio-Verde-(vierblätteriges Kleeblatt)-Emblem lanciert. Revolutionäres ist in die beiden Sondermodelle allerdings nicht verpackt.

Ein paar PS mehr, ein neues Getriebe, optische Extras und hübsche Accessoires.

Extravaganter sind die Zukunftsambitionen von Firmenboss Sergio Marchionne, der in den nächsten Jahren mehrere Milliarden Euro in Alfa Romeo investieren und der Marke wieder zu altem Glanz verhelfen will.

Im Holding-Gebilde von Fiat Chrysler Automobiles (FCA) mit Sitz in Amsterdam, in der u. a. die Marken Chrysler, Jeep, Fiat, Ferrari, Maserati und Alfa Romeo zusammengefasst sind, soll letztere als eigenständige Firma künftig mehr Freiheiten für die Ent-

wicklung einer eigenen Modellpalette erhalten. Alfa Romeo will sich wie früher wieder mit den deutschen Premium-Marken Mercedes-Benz, BMW, Audi oder Porsche messen können. Innert weniger Jahre will Marchionne die Absatzzahlen von aktuell knapp über

74 000 auf bis zu 400 000 Fahrzeuge pro Jahr steigern. Mindestens sechs neue Modelle sollen diesen Kraftakt ermöglichen. Bis zu fünf Millarden Euro werden in die Modernisierung der Fabrikationsstätten und in die Entwicklung der neuen Modelle gesteckt.

Zuerst wird Alfa Romeo im kommenden Jahr den Nachfolger des 159 und 159 SW lancieren. Die Bilder im Internet versprechen einiges. Daneben planen die Italiener einen sportlichen SUV und einen Roadster auf Basis des bereits erfolgreich lancierten Traumautos 4C. Wenn es jemandem gelingt, der legendären Marke Alfa Romeo neues Le-

Sommerfrische geniessen? Der Autoverlad Lötschberg bringt Sie zügig und bequem ins sonnige Wallis.

Die Fahrt zwischen Kandersteg und Goppenstein dauert nur 15 Minuten. Eine Viertelstunde, in der Sie sich zurücklehnen und eine Pause gönnen. Die Autozüge verkehren im Halbstundentakt durch den Lötschbergtunnel, in Spitzenzeiten noch häufiger.

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Premiere

ben einzuhauchen, dann der AutobranchenLichtgestalt Sergio Marchionne. Allerdings muss der 61-jährige Italiener den hochtrabenden Ankündigungen auch Taten folgen lassen. Das wird angesichts der Tatsache, dass Alfa Romeo längst nicht die einzige Baustelle im Grosskonzern ist, alles andere als einfach. Entscheidend ist es für die Experten, dass es Marchionne gelingt, Motoren und Plattformen zu entwickeln, welche von praktisch allen involvierten Marken genutzt werden können. Die Früchte einer erfolgreich praktizierten Baukasten-Strategie fährt derzeit der Volkswagen-Konzern ein.

Insidern zur Folge sind damit bis zu 30 Prozent Einsparungen möglich.

Fiat-Chrysler-Automobiles-(FCA)-Chef Sergio Marchionne will Alfa Romeo mit einer Finanzspritze von bis zu sechs Milliarden Franken zu altem Glanz zurückverhelfen.

Viel Gegenwert für wenig Aufpreis Zumindest nach aussen konzentriert sich Alfa Romeo aber noch auf seine zwei neuen Quadrifoglio-Verde-Modelle Giulietta QV und MiTo QV. Sie sollen die Wartezeit auf die angekündigten Neuheiten verkürzen. Ihre Premieren feierten die beiden Grünen Kleeblätter diesen März auf dem Genfer Automobilsalon. Wer nun auf die PS-Zahl schaut, runzelt zumindest bei der Giulietta enttäuscht die Stirn. Statt bisher 235 leistet die neue 1.75-Liter-Topmotorisierung, die vom 4C stammt, neu 240 PS. Damit alleine lockt man angesichts der Konkurrenz wie VW Golf GTI, Opel Astra OPC oder Renault Mégane RS kaum jemand zu einer Probefahrt beim Händler.

Dass sich der eine oder andere Alfisti trotzdem eine Neuanschaffung überlegt, liegt vielmehr am erstmals in der Giulietta erhältlichen Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe TCT mit Schaltwippen am Lenkrad.

Wirklich Spass mach die QV-Version allerdings nur im Sportmodus. Nur so fühlt der Fahrer das Potenzial des knapp 1,4 Tonnen schweren Fahrzeugs. 300 des maximalen Drehmoments von 340 Nm werden schon bei 1850 U/min erreicht. Von 0 auf 100 km/h sprintet die Giulietta QV in 6,6 Sekunden und der Verbrauch soll laut Werk bei 7,0 Litern liegen. Das sind immerhin 0,7 Liter weniger als beim leicht schwächeren Vorgänger.

Zum QV-Paket gehören ein Sportfahrwerk, diverse optische Feinheiten sowie rot lackierte Brembo-Bremssättel. Ab Werk steht die Giulietta auf 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und innen dominieren Leder/Alcanta-

ra-Bezüge, Alu-Applikationen, leider aber auch viel Hartplastik. Damit sich der Quadrifoglio Verde von seinen zameren Brüdern deutlich abhebt, haben die Ingenieure intensiv am Motorensound gefeilt. Die beeindruckende Klangkulisse alleine rechtfertigt eigentlich schon den Aufpreis von CHF 4150.– gegenüber der bisherigen Topversion. Angesichts der zahlreichen Extras fällt dieser deshalb überaus moderat aus. Den Alfa Romeo Giulietta QV gibt es inklusive serienmässig verbautem Doppelkupplungsgetriebe TCT ab sofort für CHF 42 900.–. Wer es noch etwas exklusiver möchte, der kann sich die mit Spoilerlippen und Schürzen aus Karbon sowie einem Diffusor veredelte «Launch Edition» für CHF 48 150.– besorgen. Interessenten müssen sich sputen, ist diese Sonderserie in der Schweiz doch auf 45 Einheiten limitiert.

Mehr Abstand beim MiTo Deutlicher hebt sich der MiTo QV von der bisherigen Topversion mit gleichem Motor (1.4 Turbo MultiAir 16V TCT) ab. Mit 170 PS leistet die QV-Version satte 30 PS mehr. Das wirkt sich auf die Endgeschwindigkeit (219 statt 209 km/h) und die Beschleunigung (7,5 statt 8,1 sec.) aus. Drehmoment und Verbrauch sind hingegen exakt die gleichen wie beim 140-PS-Modell. Trotz diverser Anpassungen beim Fahrwerk wird aus dem MiTo QV deswegen noch nicht ein Supersportler. Gerade aus dem Drehzahlkeller heraus benötigt er etwas gar lange, bis er sich entschlossen anschickt, sein Potenzial auszuschöpfen. Besonders gefallen haben uns dafür die schicken Farben (u. a. Mattsilber) und der Motorensound. Der MiTo QV steht schon seit einigen Wochen für CHF 30 750.– beim Händler. (mru)

Alfra Romeo MiTo QV: Statt 140 treiben 170 PS die Topversion an.

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Premiere Mitsubishi Outlander PHEV

Mit der Kraft der drei Herzen Unser Zweifel an der Werbeaussage war unbegründet. In der Tat ist der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid das erste SUV mit diesem Antriebskonzept. Der nächste zurzeit erkennbare Wettbewerber mit einem Antriebsstrang, der auch grössere Reichweiten mit dem Strom aus der Fahrbatterie ermöglicht, wird im kommenden Jahr der BMW X5 Plug-in sein. Zumindest bis zum nächsten Frühjahr wird Mitsubishi den Ton angeben, und das einigermassen offensiv. Der günstigste Plug-in-Outlander wird für CHF 49 999.– angeboten.

Für diesen Preis gibt es einen ordentlich ausgestatteten Fünfsitzer mit viel Raum für Passagiere und Gepäck, Allradantrieb und einen Normverbrauch von im Durchschnitt nur 1,9 Liter auf 100 km. Wer mit einer rein batterieelektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern und einer elektrischen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h – eins von beiden geht nur – klarkommt, der wird seinen Verbrauch auf null Liter Benzin herunterschrauben können. Dann fallen nur Stromkosten fürs Aufladen der Batterie mit ihrem Energieinhalt von zwölf Kilowattstunden (kWh) an.

Genau in der elektrischen Reichweite liegt der Vorteil der Plug-in-Systeme. So weit, so üblich. Unüblich ist aber die Kombination des Antriebs, den wir bei allen zukünftigen Mitsubishi-Modellen wiederfinden werden: Der E-Outlander hat drei Motoren. Einen E-

Unauffällig: Äusserlich ist die Plug-In-Hybrid-Version des Outlanders kaum zu erkennen.

Motor von 60 kW/95 PS hinten für die Hinterachse, einen gleichstarken zweiten vorn für die Vorderachse. Ebenfalls vorn sitzt ein Vier-Zylinder-Benziner von zwei Litern Hubraum und 89 kW/121 PS. Der treibt den Generator an.

Ein Plug-in-Outlander fährt also in aller Regel nur elektrisch, mit einer Ausnahme: Im «Parallel Hybrid Mode» treibt der Benziner bei höherem Tempo oder Leistungsbedarf die Vorderräder an. Die Elektromotoren arbeiten dann nur unterstützend. Aber in den beiden anderen Modi «Series Hybrid Mode» liefert der Benziner seine Leistung beim 70 kW/95 PS-Generator ab. Im dritten, dem «EV Drive Mode», fährt der Outlander so lange elektrisch, bis die Batterie in die Knie geht oder der Fahrer mehr Leistung abfor-

Rein elektrisch soll der Outlander bis zu 50 km schaffen; 35 bis 40 km sind realistischer.

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dert. Dann springt der Benziner der Batterie zur Seite. Zur Steuerung der elektrischen Reichweite verfügt der Outlander über zwei zusätzliche Funktionen, die über Schalter auf dem Mitteltunnel gesteuert werden. Mit dem einen («Save») kann man den Batteriestrom sparen, bis man ihn zum Beispiel für eine Fahrt in eine Innenstadt benötigt, mit dem anderen («Charge») zwingt man den Benziner, für den Generator zusätzlich Leistung abzugeben, um die Batterie zu laden.

Flott unterwegs Das mit der Unterflurbatterie und dem Antrieb immerhin 1,9 Tonnen schwere Gefährt lässt sich mit dieser Kombination flott bewegen. Wir konnten die Beschleunigung nicht messen, fanden sie aber ausreichend. Laut Werk soll der Outlander PHEV den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in elf Sekunden schaffen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h. Bei einem solchen Urteil darf man aber nicht vergessen, wie schnell einen solch ein Antrieb in den Bann zieht.

Man denkt und fährt schon nach kurzer Zeit elektrisch, hat das Rundinstrument ständig im Blick, mit dem der Outlander unmissverständlich zeigt, ob der aktuelle Fahrstil die Reichweite verlängert oder kappt. Addiert man die elektrische Reichweite und die, die aus dem Benzintank stammt, kann man übrigens Strecken von mehr als 800 Kilometer schaffen. Doch die tägliche Langstrecke ist

Premiere

Die Batterie kann auch zu Hause an der Steckdose aufgeladen werden. nicht das Hauptbetätigungsfeld des Plug-in Hybrid. Er ist wie geschaffen für das stadtnahe Wohnen, für die vielen kürzeren Fahrten unter der Woche, den Ausflug am Wochenende oder auch die Urlaubsreise. Dabei muss man gegenüber einem Outlander mit klassischem Antrieb keine spürbaren Einschränkungen hinnehmen. Vor den hinteren Sitzen fehlt es ein bisschen an Fussraumhöhe und die Laderaumboden liegt knapp zwei Zentimeter höher.

Ansonsten ist der Outlander eben ein Outlander mit einer gefälligen, nicht unbedingt aufregenden Form und einem ebenso gestaltetem Innenraum: ein Auto für Freunde des unaufdringlichen, sachlichen Designs, mit

viel Raum, hochwertigen Materialien, einem permanenten Allradantrieb, fünf Sternen beim Euro-NCAP-Sicherheitstest und einem ungeschlagen günstigem Verbrauch.

Den Plug-in-Outlander gibt es in zwei Ausstattungsversionen. Neben dem Basismodell «Intense» für CHF 49 999.– steht die Topversion «Navigator Safety» für CHF 56 999.– beim Händler. Diese lässt kaum Wünsche offen. Das gilt auch für die Fahrer-Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung, das radargestützte Auffahr-Warnsystem mit automatischer Bremsung und den Spurhalte-Assistenten. Beide Preise sind bereits inklusive CHF 2000.– Cash-Bonus. Eine Besonder-

heit hat der Plug-in-Outlander anderen Plug-in-Fahrzeugen voraus: die direktionale Ladung. Man kann die Batterie des Fahrzeugs auch als Stromquelle für andere Zwecke als das Fahren benutzen. Wohnwagenfreunde können daraus zum Beispiel ihren Strom zum Campen abzweigen. Menschen mit einem stromfressenden Hobby können dem unterwegs frönen, und viele weitere Zwecke lassen sich aus den 9,5 kWh, die dafür zur Verfügung stehen, bedienen. Ein Haushalt hat einen Strombedarf von rund 10 kWh. Aber das ist ein anderes Kapitel, für das Mitsubishi im Rahmen seiner «Green Mobility»-Strategie überraschende Vorschläge entwickelt hat. (Sm)

Das gut verarbeitete Interieur präsentiert sich unaufdringlich und sachlich.

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Journal

Verbot bestimmter Winterreifen im Sommer in Italien Vom 15. Mai bis und mit 14. Oktober 2014 dürfen bestimmte Winter- und Ganzjahresreifen (jeweils M+S) in Italien nicht mehr genutzt werden. Betroffen sind all diejenigen Fahrzeuge, welche Reifen mit den Geschwindigkeitsklassen L, M, N, P und Q montiert haben. Der ACS empfiehlt deshalb den Automobilistinnen und Automobilisten, im angegebenen Zeitraum nur noch mit Sommerreifen nach Italien zu fahren.

Wer guten Glaubens in den nächsten Monaten, insbesondere mit Blick auf die bevorstehenden Sommerferien, mit Winter- oder Ganzjahresreifen nach Italien fährt, könnte eine unliebsame Überraschung erleben. Denn bestimmte Winter- und Ganzjahresreifen (jeweils M+S) sind vom 15. Mai bis und mit 14. Oktober 2014 in Italien nicht mehr zulässig.

Betroffen sind Fahrzeuge, die Reifen mit

den Geschwindigkeitsklassen L, M, N, P und Q montiert haben. Die Geschwindigkeitsklasse, auch Geschwindigkeitsindex genannt, gibt die maximal erlaubte Fahrgeschwindigkeit an. Sie beträgt bei der Klasse L 120 km/h und bei der Klasse Q 160 km/h. Die Klasse ist auf dem Reifen als letzter Buchstabe der Reifenbezeichnung angegeben. Vom Verbot nicht betroffen sind Fahrzeuge mit den für die meisten Winterreifen üblichen Buchsta-

ben S, T, H und V. Der ACS rät allen Autofahrerinnen und Autofahrern, die mit Winter- oder Ganzjahresreifen in Italien unterwegs sein möchten, vor der Fahrt den Index ihrer Reifen abzulesen. Wer überdies sicher gehen will, soll sich bei seinem Garagisten informieren, ob seine Fahrzeugreifen in Italien effektiv zulässig sind. Dies könnte sich lohnen: Denn neben einer happigen Geldstrafe, die zwischen 419 und 1682 Euro betragen kann, kann auch eine Beschlagnahme des Fahrzeugs angeordnet werden.

Da in Europa die Verkehrsregeln nicht harmonisiert sind, ist der Erlass einer solchen Vorschrift in Italien grundsätzlich erlaubt, sofern sie in Einklang mit der geltenden EU-Gesetzgebung steht.

Dies ist im vorliegenden Fall gegeben, da die Vorschriften der entsprechenden EUVerordnung Nr. 458/2011 über die Montage von Reifen eingehalten werden.

Für weitere Informationen: 031 328 31 11 oder acszv@acs.ch

Toyota peppt Yaris auf

Honda Jazz

Auto ohne Eitelkeiten Honda bringt den Kleinwagen Jazz in seiner dritten Modellgeneration auf den Markt und das Konzept bleibt unverändert. Nach wie vor tritt der kompakte Japaner mit EinBox-Design, viel Platz und einem ebenso effizienten wie agilen Antrieb auf. In den USA und Japan gibt es das neue Modell schon heute, die Einführung in der Schweiz wird noch ein knappes Jahr auf sich warten lassen. In den USA wird der weiterhin relativ leichte Jazz mit einem 132 PS starken 1.5-Liter-Vierzylinder angeboten, wahlweise mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe oder einer stufenlosen CVT-Automatik. Damit ist er besser motorisiert als die meisten seiner Konkurrenten und bringt auf Landstrassen richtig Spass. (jj)

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Toyota hat den Yaris einer umfangreichen Modellpflege unterzogen. Auffälligstes äusseres Merkmal ist die analog zum neuen Aygo X-förmig gestaltete Frontpartie. Am Heck stechen die neuen LED-Rückleuchten ins Auge. Weitere sichtbare Neuerungen sind der in den Stossfänger integrierte Diffusor und ein neu gestalteter Nummernschild-Bereich. Auch der Innenraum wurde aufgepeppt und bietet eine höhere Qualitätsanmutung sowie mehr Komfort. Haptik und Optik der Materialien haben dabei deutlich zugelegt. Nach wie vor stehen für den Toyota Yaris zwei Benzinmotoren (1.0 und 1.33 VTT-i), ein Dieselmotor (1.4 D4D) und eine Hybridversion zur Auswahl, für die sich schon heute jeder 3. Kunde entscheidet. (red.)

Toyota Yaris

Nissan Pulsar

Kompakter kommt im Herbst Nissan kehrt im Herbst mit dem 4,39 m langen Pulsar ins Segment der Kompaktmodelle zurück. Die neue fünftürige Schräghecklimousine soll mit Ausstattungsdetails aus höheren Fahrzeugklassen punkten. Mit an Bord sind beispielsweise u. a. ein Notbrems-Assistent, eine Bewegungserkennung sowie ein Spurhalte- und ein Totwinkel-Assistent. Die Scheinwerfer verfügen über LED-Technik. Die neueste Generation von Nissan Connect ist ebenfalls an Bord.

Die Antriebspalette umfasst ausschliesslich Turbo-Motoren. Als Einstiegsaggregat dient ein 1.2-Liter-Benziner mit 115 PS; 2015 folgt der 190 PS starke 1.6-Liter aus dem Juke. Alternativ steht ein 1.5-Liter-Diesel (110 PS /260 Nm) zur Wahl. (red.)

Fahrbericht

Ein Hingucker für alle Altersstufen: Die neue Corvette Stingray als Cabrio-Version.

Chevrolet Corvette Stingray Cabrio

Cooles Krümelmonster Am Memorial-Day-Wochenende, dem Feiertag der Gefallenen, scheint es an der Zeit, ein Stück Menschlichkeit in die Welt zu tragen. Eine örtliche Pfadfindertruppe hatte am Rande einer Durchgangsstrasse in Connecticut einen Stand aufgebaut, um Reisende gratis mit Kaffee und Gebäck zu versorgen. Der selbstlose Plan: Ich würde mit einem Corvette Stingray Cabriolet auftauchen und den Pfadfindern die Ehre verschaffen, zu den Ersten zu gehören, die dieses bemerkenswerte Auto im Einsatz erleben.

Mein peinlich berührter Beifahrer bezweifelt, dass sich jemand dafür interessiert.

Doch kaum erreichen wir das Zelt mit den Keksen und stellen den Motor ab, als bereits ein Vater auf uns zustürzt und ein Bild mit Auto und Sohn erbittet. Als Nächstes erkundigt sich ein Motorradfahrer nach Preisen und Leistungsdaten. Dann taucht der «Freund eines Freundes eines Freundes» des größten Corvette-Veredlers im Lande auf.

Und schliesslich der Truppführer der Pfadfinder, der über die Abwechslung so erfreut ist, dass er uns förmlich bekniet, doch nun auch etwas Backwerk zu verzehren. «Sehr gerne. Für mich bitte mit Streuseln.»

Vermutlich haben viele Verkehrsteilnehmer das Corvette Cabriolet während unserer Ausfahrt zum ersten Mal gesehen, ganz sicher aber nicht zum letzten Mal. Der Sportwagen geniesst noch immer grösste Aufmerksamkeit. Seine kantigen Linien und ausgeprägten Falze, die Vier-Rohr-Auspuffanlage, die gewaltigen Räder und der charakteristische Schwung der Gürtellinie sind unübersehbar. Der Stil ähnelt dem geschlossenen Coupé, aber an Stelle des Schräghecks mit grosser Klappe tritt hier ein flacher Kof-

ferraumdeckel, unter dem das dreilagige Stoffverdeck in weniger als 25 Sekunden verschwindet. Kein Zweifel – auch das Cabrio ist eine echte Corvette. Dies gilt auch für das charakteristische Interieur, das jenem des Coupés entspricht. Stets dabei sind variabel konfigurierbare Digitalinstrumente, perfekt passende Sitze – und ein etwas konfuses Layout der Mittelkonsole. Das gut funktionierende Infotainment- und Navigationssystem gibt es gegen Aufpreis. Das

Fakten Typ Chevrolet Corvette Cabriolet Motor/Antrieb 6162 ccm, 8-Zylinder-Benziner, Heckantrieb Leistungen 466 PS bei 6000 U/min 630 Nm bei 4600 U/min Höchstgeschwindigkeit 282 km/h 0-100 km/h in 4,2 sec Verbrauch Mix 12,2 l/100 km CO2-Emissionen 283 g/km (Kat. G) Masse 4,49 m lang, 1,88 m breit, 1,24 m hoch, Leergewicht 1589 kg Preis Cabriolet ab CHF 84 800.–; Coupé ab CHF 79 900.–

heckgetriebene Cabriolet ist mit dem gleichen 6.2-Liter-V8 ausgerüstet wie das Coupé. Der leistet 466 PS und ist wahlweise an ein 7-Gang-Schaltgetriebe oder eine 6-GangAutomatik gekoppelt. Nächstes Jahr folgt die Hochleistungsvariante Z06 mit 659 PS, und später soll es noch stärkere Ableitungen geben. So unglaublich es bei Beschleunigungswerten von 0 auf 100 km/h in knapp über 4 Sekunden ist – dieses Auto dürfte die langsamste Corvette der 7. Modellgeneration bleiben. Wir bevorzugen das Schaltgetriebe gegenüber der Automatik: Der automatische Zwischengasstoss beim Ziehen am Schaltpaddel einer Automatik kann einem per Spitze-Hacke-Technik sauber ausgeführtem Schaltvorgang niemals das Wasser reichen. Bei der Corvette macht das manuelle Schalten besonders viel Freude: Die 7-GangBox arbeitet präzise, die Kupplung operiert angenehm leichtgängig.

Der Charakter des Antriebs lässt sich übrigens beträchtlich verändern – vom komfortablen «Eco»-Modus, in dem die Corvette über Zylinderabschaltung verfügt, bis hin zum zornigen Modus «Track» die Rennstrecke. Die Kraft wird in jedem Fall locker, aber eben mit unterschiedlichem Nachdruck, aus dem Ärmel geschüttelt. Lässiges Dahingleiten entspricht dem Charakter der Corvette ebenso wie brutales Beschleunigen und Durchschalten der Gänge. Im extremen «Track»-Modus wird der sportliche Klang leider durch dröhnende Frequenzen überlagert; die glückliche Mitte dürfte beim «Sport»-Modus liegen. Übrigens gibt es auch einen «Weather»-Modus.

Die Karosserie dieses zweisitzigen Cabriolets ist ungewöhnlich verwindungssteif, das Handling und Einlenkverhalten super sportlich. Ein kleines Auto ist die Corvette übrigens nicht, die Leichtfüssigkeit etwa eines Porsche Boxster geht ihm ab. Dafür ist dieses Cabriolet in Anbetracht seiner Qualitäten ausgesprochen preiswert: Der Grundpreis liegt bei CHF 84 800.–, und dafür ist die Corvette nahezu komplett ausgestattet.

Der nochmals bessere Sportwagen ist allerdings das Coupé: Es kostet CHF 4900.– weniger, ist um 50 Kilogramm leichter und kommt serienmässig mit einem herausnehmbaren Targa-Dach, das ebenfalls reichlich Frischluft in den Innenraum lässt.

Auch für einen Besuch mit dem Coupé hätten wir vermutlich Kekse bekommen. (jri)

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Fahrbericht Porsche 911 Turbo S

Der Alleskönner Wer einmal einen Porsche 911 Turbo S gefahren hat, will von einem normalen Elfer nichts mehr wissen. Die 560 PS begeistern immer wieder aufs Neue. Dabei lässt sich die 911er-Topversion im Alltag auch ganz unaufgeregt bewegen.

Sechszylinder-Boxer im Heck, 3,8 Liter Hubraum, 560 PS, 750 Nm maximales Drehmoment, Topspeed 318 km/h. Das sind Werte, die jeden Mann und durchaus auch viele Frauen, die auch nur einen Tropfen Benzin im Blut haben, begeistern. Was den Adrenalinspiegel dermassen in die Höhe schnellen lässt, ist die achte Turbo-Version des 911ers seit seiner Premiere vor gut 40 Jahren. Es ist beeindruckend, wie es die Porsche-Ingenieure beim aktuellen Fahrzeug geschafft haben, sportliche Ambitionen und bemerkenswerte Geschmeidigkeit zusammenzuführen, ohne dabei irgendwelche Kompromisse eingehen zu müssen. Der 911 Turbo S kann komfortabel und leise bewegt werden, dank des perfekt abgestimmten adaptiven Dämpfersystems und wirksamen Klappen in der Abgasanlage.

Selbst im dichten Stadtverkehr oder bei Stopand-go-Orgien, wie sie gerade auf den Autobahnen rund um die Grossstädte täglich vorkommen, fühlt man sich jederzeit gut untergebracht.

fühlt. Gespannt waren wir dabei insbesondere auf die Hinterradlenkung, welche exklusiv dem 911 Turbo S vorbehalten ist und ihn noch dynamischer durch Kurven führt. Wir fahren die Spitzkehre zügig an, ehe die serienmässige Keramik-Bremsanlage mit Sechskolben-Festsätteln und 410-Millimeter-Scheiben an der Vorderachse das Tempo unerbittlich reduziert. Eine kurze Einlenkbewegung, und schon klebt der Supersportwagen wie von imaginären Schienen geführt auf dem Asphalt. Der 4,50 Meter lange Porsche 911 Turbo S lenkt mit einer bemerkenswerten Direktheit ein, setzt blitzschnell um, stabil und ungemein präzise. Variable Stablilisatoren verhindern eine Seitenneigung fast gänzlich.

Beim Herausbeschleunigen aus der Kurve verteilt die elektro-hydraulisch geregelte Lamellenkupplung eifrig das Drehmoment. Im mittleren Bereich liegen per Overboost-Funktion (1,2 statt 1,05 bar Ladedruck) bis zu 750 Newtonmeter an. Der Schub ist gewaltig. Ungeachtet der 1,6 Tonnen Leergewicht wuchtet der 911 Turbo S dem Horizont entgegen.

Wie auf Schienen Wir haben dem Über-Elfer mit permanentem Allradantrieb auf einer ausgiebigen Testfahrt in den Schweizer Bergen auf den Zahn ge-

Grandiose Leistung Wie schon der Vorgänger beeindruckt das 3.8-Liter-Sechszylinder-Biturbo-Triebwerk

eher mit grandioser Leistung und Kraft aus dem Drehzahlkeller als mit motorsportambitionierter Akustik. Das bleibt wie bisher dem Porsche 911 GT3 vorbehalten. Das Turbo-S-Aggregat dreht aber genauso gerne, allerdings nicht ganz so hoch, denn bei 7200 U/min schaltet das PDK in den nächsthöheren Gang. Die Gangstufe serviert das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) entweder selbst, was im SportPlus-Modus hervorragend klappt, oder fordert den Piloten. Das PDK ist ohnehin ein Gedicht – auch in diesem Bereich macht den Zuffenhausenern niemand etwas vor. Es ermöglicht – ziemlich ungewöhnlich für einen solchen Supersportwagen – sogar benzinsparendes Segeln.

Fazit Dem Porsche 911 Turbo S kann im Segment der Supersportwagen derzeit niemand das Wasser reichen. Es gibt zwar definitiv stärkere und schnellere Konkurrenten, aber in einem Langstreckenrennen oder auf einer kurvigen Passstrasse würden sie vom Zuffenhausener allesamt nur dessen vier grosse Endrohre zu Gesicht bekommen. Beeindruckt hat uns beim Über-Porsche nebst seiner Handlichkeit vor allem die Tatsache, dass er zwei Seiten besitzt: kraftstrotzender Sprinter auf der einen und komfortabler Alltagssportler auf der anderen. Wo immer möglich versucht er sich sogar als Sparfuchs auszuzeichnen. Der Kaufpreis ist zwar ganzs schön happig, aber bereits nach ein paar wenigen Fahrkilometern nachvollziehbar. (mru)

Fakten Typ Porsche 911 Turbo S Motor / Antrieb 3800 ccm, 6-Zylinder-Boxermotor mit Abgasturbolader, permanenter Allradantrieb, 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe PDK, Start/Stop-System Leistungen 560 PS bei 6500 U/min 750 Nm bei 2200 U/min Höchstgeschwindigkeit 318 km/h 0–100 km/h in 3,1 sec Verbrauch Mix 9,7 l/100 km CO2-Ausstoss 227 g/km Masse 4,50 m lang, 1,88 m breit, 1,30 m hoch, Leergewicht 1680 kg Preis Testwagen CHF 279 010.–; Basismodell ab CHF 270 200.–

Ab 270›200 Franken rollt der neue Porsche 911 Turbo S in die heimische Garage.

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Fahrbericht

Trotz Leistungsspritze liegt die wahre Stärke des Cascada-Cabriolets von Opel im gediegenen Gleiten über den Asphalt.

Opel Cascada 1.6 Ecotec DIT

Komfortables Openair-Vergnügen Opel hat sein bildhübsches Mittelklasse-Cabriolet Cascada mit der 200-PS-Version des neuen 1.6 Ecotec Direct Injection Turbo ausgerüstet. Das sind 30 Pferdestärke mehr als beim Vorgänger, die man zwar spürt, bei diesem Auto aber nicht zwingend braucht.

Wer sich für den Opel Cascada interessiert, für den steht sportliches Fahren im Hintergrund. Um die Vorzüge des Rüsselsheimers zu erfahren, sind viel mehr schönes Wetter und genügend Freizeit gefragt. Wer auch offen rasant durch enge Kurven fahren möchte, der entscheidet sich schon in einer frühen Phase der Fahrzeug-Evaluation für einen zweisitzigen Roadster à la BMW Z4, Porsche Boxter, Audi TT oder Nissan Z370.

Mehr Geniesser als Sprinter Trotzdem wollen wir hier die Fahrleistungen des Cascada 1.6 Ecotec DIT (Direct Injection Turbo) nicht schmälern. Gegenüber dem Vorgänger hat der Neue nicht nur bei den Pferdestärken, sondern vor allem beim maximalen Drehmoment zugelegt. Satte 70 Nm mehr (jetzt 300) stemmt das neue Topmodell. Aufgrund seines hohen Gewichts von 1,7 Tonnen ist er allerdings selbst im Sport-Modus noch kein Sprinter. Die Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h ist bestenfalls für deutsche Autofahrer von Relevanz. Dafür hat der 1.6 Ecotec DIT einen Quantensprung hinsichtlich der Laufkultur gemacht. Bei Tempo 80 ist es ein richtiger Genuss, open-air über die Landstrasse zu gleiten. Dank seiner Länge von 4,70 Metern können dies auch propblemlos vier Erwach-

sene zusammen tun, denn auch auf den beiden Einzelsitzen im Fonds sitzt man bis zu einer Körperlänge von 1,80 Meter bequem mit genügend Beinfreiheit. Gefallen hat uns die Elastizität des Motors, der im 5. Gang in 9,2 Sekunden von 80 auf 120 km/h beschleunigt. Im Normzyklus verbraucht das Cabrio dabei 6,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (158 g CO2/km).

Die Cascada-Farbkollektion 2014 wird um zwei neue Lackierungen ergänzt. Zu den bisherigen zehn Karosseriefarben kommen das edle Smaragdgrün und das klassische

Fakten Typ Opel Cascada 1.6 Ecotec DIT

Diamantblau hinzu. Beim Verdeck sattelt Opel ebenfalls noch eins drauf: Das Stoffdach, das sich in nur 17 Sekunden bei Geschwindigkeiten bis 50 km/h öffnen lässt, ist auf Wunsch nun auch in hellem Saharabeige erhältlich. Damit stehen vier Verdeckfarben zur Verfügung. Im Innenraum bietet der Cascada jetzt das Intelli-Link-Infotainment-System. Mit ihm können Fahrer und Passagiere die Welt ihres Smartphones ins Auto holen.

Fazit Der Opel Cascada 1.6 Ecotec DIT ist ein elegantes Mittelklasse-Cabriolet. Wer Komfort gepaart mit einem gehobenen Interieur und einem laufruhigen Motor sucht, der liegt bei diesem Modell goldrichtig. Mit dem Basispreis von CHF 41 000.– ist der Cascada-Turbo fast schon ein Schnäppchen im Vergleich mit seinen Mitbewerbern. (mru)

Motor / Antrieb 1598 ccm, 1.6-Liter-Vierzylinder-Ecotec-DIT, Frontantrieb, manuelles 6-Gang-Getriebe, Start/Stop-System Leistungen 200 PS bei 5500 U/min 280 Nm bei 1650-3500 U/min (300 Nm mit Overboost) Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 0–100 km/h in 9,2 sec Verbrauch Mix 6,7 l/100 km CO2-Ausstoss 158 g/km (Kat. C) Masse 4,70 m lang, 1,84 m breit, 1,44 m hoch, Leergewicht 1701 kg, Kofferraumvolumen 280 bis 750 l Preis Testwagen CHF 41 000.–; Basismodell 140 PS ab CHF 35 600.–

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Fahrbericht Harley-Davidson Tri Glide Ultra

Damenwahl So kann es gehen: Da vereinbarst du einen Termin für den Test des Trikes von Harley-Davidson, der Tri Glide Ultra, und erzählst der besten Sozia von allen davon – und findest dich dann sehr häufig auf dem Beifahrersitz wieder, weil Madame sich in das Trike verliebt hat. Dann soll sie bitte auch selbst zu Wort kommen.

«Nein, ich habe keine Midlife-Krise! Auch wenn ich bereits (etwas) über 40 bin. Und nein, nein und nochmals nein, es sind keine Stützräder! Frau muss schon ein paar Fragen erdulden, wenn sie so ein Gefährt unter dem Hintern hat. Und jede Menge neugierige Blicke! Kein Wunder, denn was sich da so herrlich blubbernd fortbewegt, ist in dieser Form ausgesprochen selten zu sehen. Dazu kommt in meinem Fall noch, dass eine Frau sich erdreistet, so ein Ding zu fahren.

Aber von Anfang an. Als mir mein Freund von der Möglichkeit berichtete, mal ein Trike von Harley-Davidson fahren zu dürfen, war mein eigenes Interesse zunächst doch eher mässig.

Der Test-Tag präsentiert sich dann genau so, wie ich’s mir vorgestellt hatte: kühle Temperatur, Schauerwetter, windig. Na toll! Der Blick zum Himmel zeigt irgendwann mal eine grössere Lücke im Grau, und los geht’s. Raus aus der Garage, bitte aufsteigen. Man – oder auch Frau – thront weit oben, sieht alles, findet eine bequeme Rückenlehne vor und zwei Haltebügel rechts und links. Kurz: Ich fühle mich wohl.

Gut, die Aussichtshöhe hat auch einen Nachteil. Der Fahrtwind in Kombination mit den ‹mediterranen› zwölf Grad lassen mich schnell den männlichen Windschatten hinter meinem Fahrer aufsuchen. Ja, Mädchen! Na und?

In der ersten Kurve will ich noch instinktiv meine Arme haltsuchend um den Mann am Lenker schlingen. Aber die Haltegriffe müssen ja für irgendwas gut sein, denke ich mir – und kralle mich daran fest. Klappt. Denn das Fahrverhalten der Harley erinnert in der Trike-Version eher an ein Quad, es ist ja kein ‹in die Kurve legen› möglich. Also, gerade und aufrecht sitzen bleiben und: Haltung bewahren. Auf der Fahrt bemerke ich schon erste neugierige Blicke, das Trike fällt auf. Ich weiss nur nicht genau weswegen. Ist es das Aussehen, oder der Sound? Oder beides? Oder ist

ein Marsmensch hinten auf die dreirädrige Harley aufgesprungen? Wir kommen am ‹Testgelände› an. Kurze Einweisung in die vielen Knöpfe, von denen ich mir nur die wichtigsten merke: Blinker, und an und aus. Alles andere kommt in den Gehirnbereich ‹später› Denn vorerst brauche ich meinen Arbeitsspeicher für andere Dinge, zum Beispiel für meine Nervosität! Viel Hubraum hat viel Kraft.

Bestimmt. Und (zu) schwer ist die Maschine sicher auch!

Los geht’s Startschalter auf On. Ein elektrisches Surren erinnert an ein startendes Raumschiff kurz vor dem Abschuss ins All, und ich drücke auf die Zündung. Hui, das macht Spass! Ich hatte es ja schon vorher gehört, aber es ist immer noch etwas anderes, es selbst zu tun. Und dann mit dem Effekt. Wow. Der HarleySound ist eben, hmh, anders! Es blubbert tief und sonor unter mir, und selbst ich als Laie höre die Kraft dahinter. Das Einlegen des ersten Gangs ist an sich auch ein Ohrenschmaus und geht auch mit Absatz. Ja, es darf jeder wissen und hören, dass der Gang drin ist.

Selbst zwei Strassen weiter. Ein tolles ‹Klack›!

Was dann aber kommt, überrascht mich doch sehr: Es geht alles relativ leicht. Weder die Be-

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06.06.2014 11:27:01

Fahrbericht

Für die 560 Kilogramm schwere Harley-Davidson Tri Glide Ultra (1690 ccm, 87 PS, 138 Nm, 150 km/h) werden mind. CHF 49 000.– fällig. tätigung der Kupplung noch der Bremse überfordern mich, Frau benötigt keine männlichen, im Gym mühsam antrainierten Muskeln.

Madame freut sich über ihr Anrollen, begleitet von dem herrlichen Motorgeräusch, und legt optimistisch die nächsten Gänge ein.

Klack! Klack! Gefühlte zwei Kurbelwellenumdrehungen später kann man jeweils schon wieder den nächsten Gang nehmen. Das ist anders als alles, was ich bis dahin kannte.

Drehmoment heisst das Zauberwort. Ja, ja, ich weiss. Mir doch egal, Hauptsache das Biest klingt und fährt! Und nach kurzer Zeit sind meine anfängliche Angst, meine ersten Sorgen und Bedenken einfach weg. Ich habe Spass. Einparken?! Diese Disziplin umgehe ich geschickt, indem ich die Maschine einfach auf den breiten Gehweg lenke und dort abstelle. Und die Ausrede für die eventuell kontrollierende Obrigkeit habe ich mir auch schon geistig zurechtgelegt. Eine unsinnige und überflüssige Massnahme, wie sich dann im Tagesverlauf zeigen wird. Das Trike hat zwar eher den Platzbedarf eines Pkw denn eines Motorrads, aber es geht alles recht einfach.

Der Lenkeinschlag ist völlig ausreichend, um auch mal eng zirkeln zu können. Man kippt ja nicht, und ein Rückwärtsgang wäre zur Not auch noch da.

Kaum stehen wir, kommt dann doch wieder die Tusse in mir heraus. Ich habe eben keinen maskulin-androgynen Kurzhaarschnitt im Stile einer Brigitte Nielsen – und auch keine knitterfreien Glatthaare. Hmh. Und Helme sind nun mal auch nicht unbedingt frisur-freundlich. Das Wissen darum, gepaart mit meiner

haartechnischen Eitelkeit, lässt mich sofort den Aussenspiegel der Harley nutzen. Oh, oh.

Gott, der ist aber klein! Ich seh’ ja nix. In meinem Cabrio verwirbeln die Haare auch. Etwas jedenfalls. Schliesslich hat der Mini ja ein Windschott. Aber da habe ich Innenspiegel, um mal rasch und für andere «fast unbemerkbar» die Lage auf dem Kopf zu checken. Und bei Bedarf fix für Ordnung zu sorgen. Wie soll das hier gehen? Blöde eitle Kuh, denke ich über mich selber. Aber trotzdem rausche ich im Café erstmal aufs WC. Sicherheitshalber.

Und denke über die Möglichkeit nach, wie man wohl im Deckel des Topcase einen Spiegel montieren könnte. Müsste doch gehen, eigentlich. Autsch!

Von unserem Aussichts-Tisch kann man herrlich beobachten, wie beinahe alle Passanten zumindest mal einen Blick auf das ungewöhnliche dreirädrige Gefährt riskieren. Oder sich fachsimpelnd vorbeugen, bücken und verrenken, um Details zu erspähen. Kopfschüttelnd, lächelnd, erstaunt nickend, alle Varianten an Reaktionen sind zu sehen. Okay, es sind meist Männer, die genauer hinschauen. Ich grinse mir einen bei dem Gedanken, dass sich gleich eine Amazone hinter den Lenker setzt, und somit wohl alle klassischen Erwartungen der zuschauenden Jungs ‹enttäuschen› wird. Wir zahlen, und ich gehe so cool wie möglich zu ‹meinem› Gerät. Verziehe keine Miene, als ich mir den Helm aus dem Topcase greife, schon mal lässig – als hätte ich nie was anderes gefahren – den Hauptschalter drehe und mit gekonntem Schwung aufsteige. Schalter auf ‹Go› gestellt. Start! Und klar, mal gaaanz kurz

diese sinnfreie Bewegung des rechten Drehgriffs und den Motor ein bisschen klingen lassen. Spätestens jetzt sind wir durchlöchert von neugierigen Blicken. Anfahren, schalten und total untertourig Gas geben, sodass es hinten aus den beiden armdicken Auspuffrohren heraus toll scheppert. Verflixt, was geht da nur in mir vor? Schon nach so kurzer Zeit habe ich eine ‹leise› Ahnung, warum so einige Motorradfans immer wieder – scheinbar sinnfrei – den Gashahn aufdrehen. Aber es macht irgendwie Laune! Ich, die sonst immer über die sinnlose akustische Verschmutzung meiner wenigen ruhigen Terrassenminuten motze, ich freue mich über das Knattern und Blubbern der Kiste.

Der Tag endet passend mit einem donnernden Applaus: Blitze und Windböen drängen uns vor dem zu erwartenden nächsten dicken Guss nach Hause. Schade! Aber für das nächste Wochenende ist die Wettervorhersage optimistisch, warm und sonnig soll es werden. Und mein Freund meint, dass er keine Bedenken habe, mich auch mal alleine damit fahren zu lassen. Na, das nenne ich mal ein Lob!

Fazit Die Harley-Davidson Tri Glide Ultra ist ein tolles Gefährt. Auch, oder gerade, für Mädels geeignet. Ein wenig wehmütig steige ich ab – und gebe den Lenker wieder aus der Hand.

Leider habe ich den doch ziemlich stolzen Anschaffungspreis nicht mal eben so im Sparschwein. Sonst könnte man – und Frau eben auch – doch schwach werden!» (tf)

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Technik

BMW i8 mit LED-Fernlicht (links) und mit Laser-Fernlicht (rechts).

Licht

Kampf der Laserstrahlen Endlich einmal wieder ein schöner Kampf – und er wird heute mit Laserstrahlen ausgefochten.

Seit der Elektronikmesse CES in Las Vegas Anfang Januar dieses Jahres durfte die Branche atemlos das Hin und Her zwischen Audi und BMW verfolgen. Worum es geht?

Darum, wer als Erster mit Laser-Scheinwerfern in den Markt geht. Es scheint, als habe BMW den Kampf gewonnen: Heute Abend (4. Juni, die Red.) wurden die ersten acht Exemplare des Hybrid-Sportwagens i8 ausgeliefert. Und zwar mit Laser-Fernlicht.

«Mit dem Laserlicht schreibt BMW Automobilgeschichte, als erstes Serienfahrzeug mit der vollkommen neuen Lichttechnologie», proklamiert BMW. Schon seit 2011 spricht BMW über Laser-Scheinwerfer, mit der man sich endlich an die Spitze der Entwicklung in der Licht-Technologie setzen wollte. Denn auf diesen Platz schien bisher Audi abonniert.

Seit den Xenon-Scheinwerfern in der zweiten Modellgeneration des 7er und im 8er

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hatte sich vergleichsweise wenig getan, die Prioritäten lagen in der BMW-Entwicklung woanders. Das Thema «Pixellicht» mit 480 000 Mikrospiegeln verschwand 2002 so schnell wie es aufgekommen war.

ausgerüstet – und wird, so die Pressemitteilung, «im Sommer» ausgeliefert. Intern war zu hören: Vermutlich im Juli. Audi schien den Kampf der Laserstrahlen für sich entschieden zu haben.

Aufgeschreckt und vorgezogen

Nachrüstbar

Und so kam es in München nicht gut an, als Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg im Januar 2014 verkündigte, Audi werde das Laserlicht als erster Hersteller auf den Markt bringen. Sogar vorgezeigt wurde die Technik – in einem Sport-Quattro-Prototypen. Im Februar reagierte BMW: Ungerührt hiess es, der i8 werde «das erste Serienauto der Welt mit dieser innovativen LichtTechnologie.» Anfang April wurde mit einem Workshop nachgelegt. Und bei der Fahrpräsentation Ende April auf Nachfrage erläutert, dass das Laserlicht ungefähr im November in die i8-Produktion eingestreut werde. Am 9. Mai meldete sich Audi – mit der Ankündigung des Sondermodells R8 LMX. Der in nur 99 Einheiten gefertigte Supersportwagen ist mit Laser-Fernlicht

Bis Anfang Juni. «Wir haben den Marktstart vorgezogen, weil wir noch ein wenig Spielraum hatten», freut sich BMW. Der i8 mit Laserlicht ist auf der Strasse – jedenfalls in acht Exemplaren. Und das beste: Die Option ist für die handverlesene Kundschaft umsonst.

Was die High-Tech-Lichtquelle für alle anderen kostet, wird erst im Herbst bekanntgegeben. Dann können auch i8-Aspiranten, die ihre Bestellung schon eingereicht haben, noch einmal hochoptionieren. Das Laserlicht im i8 soll eine Fernlichtreichweite von bis zu 600 Metern erreichen. Damit wird die Leuchtweite der Voll-LED-Scheinwerfer noch mal verdoppelt. Gegenüber dem LED-Licht soll das Laserlicht zusätzlich 30% Energie sparen. (jm/mru)

Journal

Die Sieger von Le Mans 2014

Audi schafft einen Doppelsieg Audi erreichte mit dem R18 E-Tron Quattro am 14./15. Juni vor rund 300 000 Zuschauern einen Doppelsieg bei den prestigeträchtigen «24 Stunden von Le Mans» (Fr). Das

Tesla Modell S

Grosse Geste von Tesla Elon Musk setzt wieder einmal ein Zeichen: Der Elektroauto-Spezialist aus Kalifornien will zulassen, dass seine Wettbe-

Ab Oktober: Mini-Fünftürer

Mini streckt sich Der Kult-Kleinwagen lernt Alltagstauglichkeit: BMW-Tochter Mini erweitert ihr Modellprogramm um den 16 Zentimeter längeren (jetzt 3,98 m) und elf Zentimeter höheren Fünftürer. Die 72 Millimeter

Team um den Schwyzer Marcel Fässler, André Lotterer (De) und Benoit Tréluyer (Be) erreichte für die Ingolstädter den insgesamt 13. Sieg bei diesem anspruchsvollen 24-Stunden-Rennen. Toyota realisierte den dritten Platz und Porsche landete bei seinem Wiedereinstieg in der Königklasse der Langstrecken-Renner den 4. Rang.

Das Siegerteam legte total 5165 Kilometer zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Sieger-Audi betrug 215,17 km/h. Der Schwyzer Marcel Fässler meinte zu seinem 3. Sieg in Le Mans: «Ein geniales Rennen für uns, aber auch eines mit vielen Höhen und Tiefen für alle Crews und Hersteller.

Die Zuschauer haben ein überaus spektakuläres Rennen gesehen, in dem sich das

Blatt immer wieder gewendet hat und das bis in die letzten Stunden unvorhersehbar und spannend war. Wir waren lange Zeit in Schlagdistanz, dann in Führung, sind dann wieder zurückgefallen. Am Ende war das Glück auf unserer Seite. Nicht nur wegen des perfekten Ergebnisses, sondern auch wegen der Premiere nach dem neuen Reglement war Le Mans 2014 ein Meilenstein für Audi.» Dr. Wolfgang Ullrich (Audi-Motorsportchef) betonte im Ziel, «dass dieses Rennen weit oben auf meiner emotionalen Rangliste steht. Die Kombination aus einem effizienten Konzept und einem Team mit starken Fahrern, die daraus das Beste herausholen – das war der Schlüssel zum Erfolg.» (mru/pd)

werber alle Patente seines Unternehmens Tesla ungestraft nutzen können. In seinem Blog schrieb Musk jetzt, Tesla werde keine Klagen gegen Unternehmen anstrengen, die patentierte Technik der kalifornischen Firma nutzen wollen. Branchenexperten bewerten den Effekt dieses Verzichts auf geistiges Eigentum unterschiedlich. Rund 22 500 Fahrzeuge verkaufte Tesla im vergangenen Jahr. Alle Autohersteller kennen die Tesla-Fahrzeuge bis ins Detail. Überraschungen sind also nicht zu erwarten.

Daimler ist seit Jahren an Tesla beteiligt und stattet beispielsweise den ElektroSmart und seine elektrische B-Klasse mit einem Antrieb von Tesla aus. Toyota ko-

operierte mit den Kaliforniern. Aktuell überprüfen BMW und Tesla, wie eine Zusammenarbeit beider Unternehmen die Einführung von Elektroautos beschleunigen könnte. Musk hat angekündigt, eine Batteriefabrik aufzubauen, die Jahr für Jahr Hundertausende von Batterien herstellen soll. Über die grosse Stückzahl will er die Batteriepreise drücken. Aber dafür braucht er ausreichend Abnehmer, die mit seinen Patenten so vertraut sind, dass sie auch seine Batterien kaufen. So bleibt am Ende – wie bei so vielen Aktionen von Elon Musk – ein Fragezeichen: grosse Geste oder geschickter Marketingcoup? (mru)

mehr Radstand (jetzt 2,57 m) gegenüber der dreitürigen Variante kommen voll und ganz dem Fond zugute, wo die Passagiere zudem anderthalb Zentimeter mehr Kopf- und 6,1 Zentimeter mehr Ellbogenfreiheit geboten bekommen. Der Gepäckraum fällt mit 278 Litern 67 Liter grösser aus. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 60:40 umklappen. Über das Mehrgewicht von rund 60 Kilogramm dürften die meisten Kunden angesichts der praktischen Vorzüge gerne hinwegsehen. Auch ist für den Mini ein breites Angebot an Assistenz- und Multimediasystemen erhältlich. Serienmässig rollt das neue Modell auf 15- oder 16-Zoll-Rädern, auf Wunsch sind bis zu 18 Zoll möglich. Die technische Hardware stammt unverändert vom

Dreitürer. So bietet der Fünftürer die gleichen Ausstattungsmerkmale, das gleiche Bediensystem und die gleichen Optionen.

Natürlich werden auch die Motoren vom Dreitürer übernommen. Das Motorenangebot des knapp vier Meter langen Mini reicht zunächst vom Cooper D mit 1.5-Liter-Dieselmotor und 116 PS (270 Nm, 3,6-3,9 l/100 km) bis zum 192 PS (300 Nm, 5,4-6,0 l/100 km) starken Cooper S mit 2.0-Liter-Motor. Markteinführung ist am 25. Oktober 2014. Die Schweizer Preise für den Fünfer-Mini beginnen bei CHF 27 000.– für den Einstiegsbenziner mit 3-Zylinder-Benzinmotor. Damit beträgt der Aufpreis für den deutlich alltagstauglicheren, weil deutlich geräumigeren Fünftürer lediglich CHF 1100.–. (jri)

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Motorrad Yamaha

MT-09 wird um Street Tracker erweitert Vor einem Jahr hatte Yamaha als neues Modell die MT-09 auf den Markt gebracht und die Fachwelt begeistert.

Vorraussichtlich ab Mitte August wird die Dreizylinder-Baureihe um die Variante Street Tracker erweitert.

Sie greift mit speziellen Anbauteilen aus Karbon und Aluminium Scrambler-Elemente auf. Die Designer liessen sich von der Dirt-Track-Szene inspirieren. So dient beispielsweise das aus Leichtmetall gefertigte Startnummernschild als zusätzlicher Windschutz. Seitlich kommen ebenfalls Startnummernschilder zum Einsatz, während der Alu-Lenker mit einer Zusatzstrebe ausgestattet ist, die ebenfalls ein charakteristisches Dirt-Track-Merkmal ist. Weitere Besonderheiten sind unter anderem Tank-Pads und die lederbezogene Sitzbank. Die 115 PS starke Street Tracker gibt es in der Farbe Mattggrau. Erstmals ist die

Yahama MT-09 Street Tracker MT-09 mit einem komplett schwarzen Rahmen ausgestattet, der den mattschwarzen Drei-Zylinder-Motor mit 847 ccm Hubraum und bronzefarbenem Zylinderkopf aufnimmt. Die in einem dunklen Bronze-

farbton gehaltenen Räder und goldfarbene Standrohre der Telegabel runden das Erscheinungsbild ab. Die MT-09 Street Tracker wird für CHF 11 950.– angeboten. (jri)

Piaggio

MP3 500 komplett überarbeitet Piaggio hat den MP3 500 rundum überarbeitet. Der Dreirad-Roller bekommt zum neuen Modelljahr einen komplett neuen Rahmen, 13- statt 12-Zoll-Räder und gegen Aufpreis ABS sowie eine Traktionskontrolle.

Die vorderen Bremsscheiben erhielten einen grösseren Durchmesser. Gas gegeben wird nun per elektronischer Ride-by-WireSteuerung, die über die beiden Modi «Standard» und «Eco» verfügt. Optimiert wurde zudem das Automatikgetriebe. Fahrer und Beifahrer nehmen dank des neuen Rahmens künftig auf einer flacheren und komfortableren Sitzbank Platz. Darunter befindet sich ein elektrisch zu öffnendes und beleuchtetes Staufach inklusive 12-VoltAnschluss. Neu gestaltet wurden auch die Scheinwerfer mit LED-Standlicht, die Rückleuchten und das Cockpit. Am Heck

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Piaggio MP3 500 Business findet sich nun eine Gepäckbrücke. Serienmässig ist der MP3 500 für den Anschluss von iPhone und Android-Smartphones über eine aufpreispflichtige BluetoothSchnittstelle vorbereitet. Die Piaggio-Multimedia-Plattform (PMP) funktioniert wie

ein elektronischer Bordcomputer. Piaggio bietet den MP3 500 als Modell Business und Sport an. Mit dem MP3 begründete Piaggio 2006 ein neues Segment. Von dem Roller mit zwei Vorderrädern wurden bislang 150 000 Stück verkauft. (jri)

Motorrad Vespa

Primavera erhält einen sportlichen Bruder Nach der Primavera, die die LX ablöst, setzt Vespa die Verjüngungskur seiner klassischen Roller mit der Sprint fort.

Die Nachfolgerin der S-Modelle ist als 50er-Version mit Zwei- oder Vier-TaktMotor sowie als 125er erhältlich.

Augenfällige Unterschiede zur Primavera, die die Basis bildet, sind die sportiv gezeichneten 12-Zoll-Alufelgen, die ebenfalls sportlich geschnittene Sitzbank mit weissen Ziernähten und der rechteckige Scheinwerfer.

Das Staufach unter der Sitzbank bietet 16,6 Liter Volumen, das Handschuhfach ist abschliessbar. Der Tacho hat eine schwarze Skala, und das Multifunktions-Display ist rot hinterleuchtet. Für Tagfahrlicht und Bremslicht kommt LED-Technik zum Einsatz. Die Sprint ist in Rot, Schwarz, Weiss, Blau und Gelb lieferbar. Die 10,7 PS starke und 91 km/h schnelle 125er 3V ist für CHF 5395.– erhältlich; ABS kostet CHF 600.– extra. (jri)

Vespa Sprint

Ducati

Neues Mittelklasse-Monster Ducati bringt im Juli als neues Einstiegsmodell die neue Mittelklasse-Ducati Monster 821 auf den Markt. Über 290 000 Monster wurden seit der Geburt dieses Konzeptes vor mehr als 20 Jahren ausgeliefert. Das neueste Modell bewahrt den Charakter unter Verwendung des neuen Chassis und dem Design der Monster 1200, welche letzten November auf der Mailänder Messe vorgestellt wurde.

Die trocken knapp 179,5 kg leichte Maschine wird von einem 112 PS V2 (89,3 Nm) in der der markentypischen L-Form angetrieben. Ausgerüstet ist die kleine Monster mit achtstufiger Traktionskontrolle sowie jeweils drei Modi beim ABS und der Ride-byWire-Gassteuerung. Zur Wahl stehen neben dem klassischen Ducati-Rot die Farben Weiss und Schwarz. Ein Preis wurde von den Italienern noch nicht genannt. (jri)

Ducati Monster 821

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Versicherung Das Auto verleihen

Das Auto des Nachbarn an die Wand gefahren Bekannten und Verwandten das Auto auszuleihen, ist heute die normalste Sache der Welt. Kommt es aber zu einem Blechschaden, gibt es oft Ärger – es sei denn, man ist richtig versichert.

Besitzer von Familienkutschen haben ein grosses Herz. Denn möchte Herr Müller von nebenan kurz das neue Kinderbett im Möbelhaus abholen oder die Quartierkinder zum Fussballmatch ins Stadion chauffieren, braucht er ein geräumiges Auto. Klar, dass man als Besitzer von einem Mannschaftsbus sein Auto ab und an ausleiht.

Fahrzeughalter bezahlt Ärger droht immer dann, wenn der Nachbar das Auto mit einem Blechschaden zurückbringt und gesenkten Hauptes um Vergebung fleht. Denn schnell stellt sich die Frage: Wer hat für den Schaden aufzukommen?

Gesetzlich ist es so geregelt, dass der Autohalter auch für Schäden verantwortlich ist, die ein anderer Fahrzeugführer verursacht hat: Die durch das Auto verursachten Schäden am Eigentum Dritter – sei es ein umgefahrener Zaun oder eine eingedrückte Stossstange eines Autos – übernimmt die Motorfahrzeughaftpflichtversicherung des Fahrzeughalters. Den Schaden am ausgeliehenen Fahrzeug selbst übernimmt die Vollkaskoversicherung.

Für den Bonusverlust, d. h. die Mehrprämie aus der Rückstufung und den Selbstbehalt aus der Autoversicherung, müsste der Halter aufkommen. Er kann gegebenenfalls dafür den Lenker, in diesem Fall den fehlbaren Nachbarn, belangen.

schon viel kleiner. In der Regel muss der Fahrzeughalter mit einer Rückstufung seiner Haftpflichtprämie und einem Selbstbehalt rechnen. Diese Kosten übernimmt aber in der Regel die Privathaftpflichtversicherung des «fremden» Lenkers.

Doch was ist mit dem eigenen Blechschaden? Ein Fahrzeug zu reparieren kostet schnell einige hundert oder gar einige tausend Franken. Gerade wenn das Fahrzeug nur teilkaskoversichert ist, fehlt ein wichtiger Versicherungsbaustein, die Kollisionsdeckung. Aber auch wenn das Fahrzeug gegen Kollision versichert ist, ein Selbstbehalt und eine allfällige Rückstufung verursachen trotzdem einen finanziellen Mehraufwand.

Der Nachbar kann mit einer Zusatzdeckung in der Privathaftpflichtversicherung entgegenwirken. Diese übernimmt nämlich entweder die Reparatur am Fahrzeug oder den entstandenen Selbstbehalt und die Kosten einer allfälligen Rückstufung.

In jedem Fall ist es ratsam, den Privathaftpflichtversicherungsvertrag genau durchzulesen. Bei Unklarheiten lohnt es sich, den Versicherungsberater um Rat zu fragen und die Versicherungslösung genau erklären zu lassen. Denn Unklarheiten können teuer werden.

Walter Meile, Marktregionen Leiter Deutschschweiz, Zurich Schweiz

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07_08/14

Firma:

Ratgeber Ferien

Richtig gepackt in die Ferien Schon bald rollt wieder der Ferienverkehr. Auf der Fahrt zu seiner Urlaubsdestination wird der Wagen dann oft zum schwer beladenen Packesel. Dabei sind die Grenzen des Erlaubten schneller überschritten, als mancher glaubt.

Grosses und schweres Reisegepäck gehört ins Auto, sperriges wie Kanu oder Surfboard kurzerhand aufs Dach und die Räder am besten auf einen Träger für die Anhängerkupplung. Bei der Urlaubsreise achten viele Autofahrer jedoch nicht auf die maximal erlaubte Zuladung ihres Fahrzeugs. Nicht vergessen werden sollte auch, dass ein voll beladenes Auto deutlich veränderte Fahreigenschaften an den Tag legt, als im normalen Alltagsbetrieb. Zudem drohen bei Überladung empfindliche Strafen. Die Experten empfehlen daher, vor dem Beladen des Autos in die Fahrzeugpapiere zu schauen und das zulässige Gesamtgewicht festzustellen.

Alles, was nun ins Auto soll, sollte – wenn möglich – zuvor auf eine Personenwaage.

Gewichtiges nach unten Schwere Gepäckstücke gehören im Auto immer nach unten. Dadurch bleibt der Fahr-

zeugschwerpunkt niedrig und das Kurvenverhalten wird weniger beeinträchtigt.

Ausserdem sollten Sie schwere Gegenstände im Kofferraum nah an der Rücksitzlehne platzieren. Dann ist gewährleistet, dass bei einer Vollbremsung die Ladung nicht verrutscht und das Bremsverhalten neutral bleibt. Auf die Hutablage gehören keine schweren oder scharfkantigen Gegenstände.

Bei einer abrupten Bremsung werden dort abgelegte Bücher, Spielzeuge oder Taschen zum gefährlichen Geschoss. Kühlboxen gehören in den Fuss- oder in den Laderaum und nicht auf die Rücksitze. Wer mit einem Kombi unterwegs ist, muss das Gepäck im Kofferraum oberhalb der Rücksitzlehnen durch ein Sicherheitsnetz vom Fahrgastraum abtrennen. Für viele Fahrzeuge sind solche Spannnetze – falls nicht serienmässig verbaut – als Zubehör erhältlich. Auf dem Dach sind nur passende Träger zu verwenden, die

vom Fahrzeughersteller für das Auto freigegeben sind. Dabei ist auch auf die zulässige Dachlast zu achten. In die Dachbox gehören nur leichte Gegenstände, da sonst der Fahrzeugschwerpunkt zu sehr nach oben wandert. Während einer Pause auf der Urlaubsfahrt sollte geprüft werden, ob sich eventuell die Befestigungen der Dachträger oder Aufbauten gelockert haben. Da mit den Dachaufbauten auch die Fahrzeughöhe steigt, muss in Tiefgaragen oder auf Fähren auf die Durchfahrtshöhe geachtet werden.

Heckträger und Reifendruck Für den Transport von Fahrrädern eignen sich Heckträger besonders gut, da der Luftwiderstand und damit der Treibstoffverbrauch während der Fahrt nicht übermässig ansteigt. Auch hier darf die gewachsene Fahrzeuglänge beim Einparken nicht vergessen werden. Zudem sollte die Beleuchtung am Heckträger vor der Fahrt inspiziert werden. Mehr Ladung erfodert zudem auch einen höheren Reifendruck. Die genauen Angaben dazu finden sich meist auf einem Aufkleber, der bei vielen Autos im Türrahmen oder in der Tankklappe angebracht ist.

Auch die Scheinwerfer müssen niedriger eingestellt werden, damit sie den Gegenverkehr bei Dunkelheit nicht blenden. (jri)

Für den Fahrradtransport empfehlen sich Heckträger.

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Ratgeber Kühlung

So läuft die Klimaanlage richtig Die Klimaanlage gehört zu den beliebtesten Ausstattungsdetails im Auto und ist immer häufiger auch in kleineren Fahrzeugklassen bereits im Basismodell mit an Bord. Doch statt für angenehme Temperaturen an heissen Tagen zu sorgen, fördert sie wegen falscher Handhabung nicht selten Erkältungskrankheiten und Muskelverspannungen sowie allergische Reaktionen. Oder sie treibt die Kraftstoffverbrauch unnötig in die Höhe. Beim Umgang mit der Klimaanlage sind daher einige Regeln zu beachten, damit sie richtig läuft.

Klimaanlagen sorgen nicht nur für Wohlbefinden, sondern leisten auch einen Beitrag zur Sicherheit. Untersuchungen zeigen, dass ab Innenraumtemperaturen von mehr als 24 Grad Celsius die körperliche Leistungsfähigkeit des Fahrers deutlich nachlässt. Mangelnde Aufmerksamkeit, schlechtere Reaktion und gesteigerte Aggressivität sind die Folge. Auf der anderen Seite sollte die Klimatisierung auch nicht zu kalt eingestellt werden, denn bei zu grossen Differenzen zwischen Innen- und Aussentemperatur wird der Körper ebenfalls unnötig belastet.

So raten die Experten, nicht zu viel und zu stark zu kühlen. Mehr als acht Grad Differenz zur Aussentemperatur sollten vermieden werden. Optimal sind zwei bis drei Grad weniger als draussen. Die meisten Autofahrer empfinden einen Temperaturbereich zwischen 20 und 24 Grad als ideal.

Fenster zu!

Der Lufteinlass vor der Frontscheibe sollte von Blättern frei sein, damit die Klimaanlage richtig arbeiten kann. Sie funktioniert am effizientesten bei völlig geschlossenen Fenstern. Selbst kleine Spalte sind von Nachteil.

So bleibt die Hitze draussen. Lediglich vor dem Start sollte das Fenster kurz unten sein, wenn der Wagen länger in der prallen Sonne gestanden hat, denn da können im Innenraum leicht Temperaturen um 60 Grad und mehr entstehen, die durch kurzfristiges Lüften schneller abgebaut werden. Ratsam ist es daher, bei starker Sonne möglichst im Schatten zu parken und eventuell vorhandene Rollos herunterzuziehen. Klimaanlagen einiger teurer Modelle verfügen als Extra über eine Standlüftung, zum Teil mit Solarstrom betrieben.

Neben der optimalen Temperaturwahl sollte man auch auf die richtige Belüftung achten.

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Die richtige Einstellung wählen.

Falsch ist es, das Gebläse auf Null zu drehen, denn dann schaltet auch die Klimaanlage ab. Hohe Gebläsestufen wiederum verursachen unnötig Zug und Lärm. Höherwertigere Klimaanlagen werden automatisch geregelt. Mit wenig Aufwand lassen sich die gewünschte Temperatur und die optimale Kühlung auf die zahlreichen Luftauslässe im Fahrzeug verteilen. Aber auch bei den einfacheren, weniger effizienten mechanisch geregelten Klimaanlagen findet sich in der Regel eine vernünftige Einstellung. Wir empfehlen, die Lüftungsdüsen im Armaturenbrett nicht direkt auf den Körper zu richten. So lassen sich trockene Augen und unangenehme Kälte auf der Haut vermeiden.

Ratsam ist bei sommerlichen Autofahrten leichte und langärmelige Kleidung.

Nicht zu kalt Nicht nur aus gesundheitlichen, sondern auch aus wirtschaftlichen Gründen sollte die Klimaanlage nicht zu kalt eingestellt werden. Im Extremfall kann der Höchstleistungsbetrieb einer Klimaanlage im Stadtverkehr einen Mehrverbrauch von mehr als drei Litern pro 100 Kilometer verursachen. Andererseits kostet der vernünftige Umgang mit der Klimatisierung nur mässig Sprit, bei Überlandfahrten zum Teil deutlich weniger als einen halben Liter pro 100 Kilometer.

Grosse Hitze sollte allenfalls maximal drei Minuten mit voller Leistung bekämpft werden. Bei Automatikanlagen kann die die Wunschtemperatur anfangs ein bisschen höher eingestellt und dann schrittweise reduziert werden. Das senkt nicht nur den Verbrauch, sondern auch den Lärmpegel des Gebläses. Vor Fahrtende sollte die Klimatisierung rechtzeitig ausgeschaltet werden, das Gebläse aber noch weiterlaufen. So verringert sich die Kondenswasserbildung in der Anlage und damit die Gefahr der Keimansiedelung.

Sinkt die Kühlleistung spürbar, deutet das auf einen Verlust des Kühlmittels hin. Nachfüllung ist unbedingt erforderlich, um teure Folgeschäden beispielsweise am Kompressor der Anlage zu vermeiden. Es empfiehlt sich, die Anlage im Rahmen der Fahrzeuginspektion mit überprüfen zu lassen. Bei dieser Gelegenheit sollten auch Undichtigkeiten etwa durch Austausch gealterter Schläuche und Dichtungen beseitigt, die Anlage gereinigt und fehlendes Kühlmittel nachgefüllt werden. Klimaanlagen schützen auch gegen Pollen. Daher sollte der in der Regel durch den vom Hersteller empfohlene Filterwechsel und die entsprechende Reinigung im Rahmen der Inspektion nicht vergessen werden. Dennoch können sich in Einzelfällen entsprechende Keime im Filter ansiedeln oder verschmutzte Verdampfer unangenehme Gerüche speichern, die dann durch die Lüftung in den Fahrzeuginnenraum gelangen. Ein Problem zumal für Allergiker. Abhilfe schaffen da im Extremfall nur die vom Hersteller empfohlenen häufig chemischen Reinigungsmethoden durch eine Fachwerkstatt.

Auch im Winter Übrigens leistet die Klimaanlage auch an kalten Tagen gute Dienste. Da sie die Luft entfeuchtet, verhindert sie bei nasser Witterung beschlagene Scheiben. Ohnehin sollte sie auch im Winter ein Mal pro Woche für etwa zehn Minuten laufen. Das schmiert die Dichtungen und beugt so drohendem Kühlmittelverlust vor. Ausserdem wird so das Kältemittel im Kreislauf gehalten. (jri)

Oldtimer

Das Automobil an den Landesausstellungen vor 100, 75 und 50 Jahren An den Schweizerischen Landesausstellungen 1914, 1939 und 1964 war der Strassenverkehr immer ein Thema, jedoch waren die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und die daraus resultierende Botschaft der Ausstellungsmacher an die Schweizer Bevölkerung sehr unterschiedlich. Dabei mussten das Ausstellungskonzept und die Organisation der Ausstellung schon viele Jahre vor Ausstellungseröffnung in Angriff genommen werden, ohne dass dabei der Lauf der Weltgeschichte vorauszusehen war. So kam es, das der 1. und der 2. Weltkrieg nach Ausstellungseröffnung ausbrachen und die Organisatoren zu mutigen Entscheidungen zwangen.

Die erste Ausstellung der Schweiz fand im Jahre 1804 in Bern statt, ähnliche regionale Ausstellungen folgten in Genf und Lausanne.

1883 wurde in Zürich die erste Landesaus­ stellung mit 120 000 m2 und 1896 in Genf die zweite Landesausstellung mit 400 000 m2 Ausstellungsfläche eröffnet. Die Vorbereitun­ gen für die dritte Landesausstellung began­ nen am 4. April 1910 mit der ersten Sitzung der Ausstellungskommission. Am 15. Mai 1914 wurde die «Schweizerischische Landes­ ausstellung» in Bern mit einem Festzug eröff­ net. Insgesamt 50 Ausstellungsgruppen in verschiedenen Hallen und Pavillons auf einer Ausstellungsfläche von insgesamt 500 000 m2 wurden präsentiert. In der Gruppe 36 «Trans­ portmittel» wurden neben Eisenbahnmateri­ al und Material für die Schifffahrt auch Stras­ senfuhrwerke aller Art und Automobile ausgestellt. Es ist überliefert, dass eine der At­ traktionen Demonstrationsfahrten des dampfbetriebenen Thury-Nussberg aus dem

Automobil-Halle LA 1914

Jahre 1877 gewesen sein sollen, der am Stand des Automobil Club der Schweiz ausgestellt war. Ein Blick in die Halle «Automobile, senfuhrwerke aller Art» zeigt fertige Stras­ Fahrzeuge aus Schweizer Produktion, in der Schweiz carrossierte Fahrzeuge, aber auch Chassis unterschiedlicher Herkunft. Die S.A. des Ateliers Piccard, Pictet & Cie, 109, route de Lyon, Genève war mit «Automobiles de grand luxe» in der Halle mit den Automobilen vertreten und zeigten auch in einer anderen Halle Turbinen mit 16400 PS. Mit dem Aus­ bruch des 1. Weltkrieges kam der bisher gros­ se Zuschaueraufmarsch ins Stocken. Der mu­ tige Entscheid des Komitees, die Ausstellung weiterzuführen, wurde später mit wieder stei­ genden Besucherzahlen belohnt. Die Festhal­ len dienten dann allerdings nur noch ernsten Veranstaltungen und das schmucke Kinothe­ ater musste seine Tore schliessen.

Vor Ausbruch des 2. Weltkrieges wurde am 6.

Mai 1939 die vierte Schweizerische Landes­ ausstellung (Landi) in Zürich eröffnet. Nach längeren Diskussionen unter den führenden Schweizer Carrossiers konnte ein Modus ge­ funden werden, dass die Carrosserie Firmen Graber, Tüscher, Langenthal, Reinbolt und Christé und Worblaufen ihre neuesten Cabri­ olets in der Halle Strassenverkehr abwechs­ lungsweise präsentieren konnten. In der Hal­ le «Aluminium» zeigte die Carrosserie Langenthal ein Lancia Aprilia, der mit einem nur zur Hälfte fertiggestellten Blechkleid aus Aluminium versehen war und für die Leicht­ bauweise von Carrosserien dank Aluminium aus einheimischer Produktion warb. Das Montage-Werk Holka in Altstätten SG brach­ te den DKF F8 Modell Landi heraus. Selbst ein «Grosser Preis der Schweizer Landesaus­ stellung» für Autos und Motos sollte am 8.

Oktober 1939 gestartet werden. Nach dem

Strassenverkehrs-Halle LA 1939 Dogde Cabriolet Graber

Alvis TE 21, Cabriolet Graber «Expo 64», Genfer Automobilsalon 1964 Ausbruch des 2. Weltkrieges musste dieser verständlicherweise abgesagt werden.

Die fünfte Landesausstellung in Lausanne (30.04.–25.10.1964) ging als Expo 64 in die Geschichte ein. Im Vorfeld der Expo wurde mit der Strecke Genf – Lausanne das erste grössere Stück Autobahn der Schweiz dem Verkehr übergeben. Ein erster Meilenstein im Nationalstrassenbau-Programm, an dessen Fertigstellung bis heute weitergearbeitet wird. Auch 1964 war eine Halle «Strasse und Strassenverkehr» gebaut worden, wo sich die Strassenverkehrsverbände präsentierten und für ihre Anliegen warben. In der Halle 41 im Sektor 4 «Industrie und Gewerbe» zeigte die Chemische Industrie am Stand von CibaGeigy eine Kunstharz-Carrosserie der Ge­ brüder Enzmann aus Schüpfheim (LU), das für die Konstruktion des Enzmann 506 auf einem VW-Chassis Verwendung fand. Eine der Hauptattraktionen war sicherlich das von Jacques Piccard konstruierte Unterseeboot «Mesoscaphe», das zurzeit im Verkehrshaus in Luzern restauriert wird. Mit Brief vom 12.2.1964 schreibt Hermann Graber, Wicht­ rach an die Schweizerische Landesausstel­ lung 1964, dass er als Aussteller an der LAN­ DI 1939 und aller Automobil-Salons in Genf seit 1929 sich entschlossen habe, am Automo­ bil-Salon in Genf ein Cabriolet mit der Be­ zeichnung «Expo 64» auszustellen.

Urs P. Ramseier, SWISS CAR REGISTER

Strassenverkehrs-Halle LA 1939

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Club

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Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Kreuzworträtsel» und dem Lösungswort mit Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an:

Auflösung des letzten Rätsels 06/14

Automobil Club der Schweiz Auto&lifestyle Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Unter allen Einsendungen verlosen wir Ende Jahr als Hauptpreis einen Mazda2 Exclusive Pack 1.3, 84 PS im Wert von CHF 18 720.– Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 16. Juli 2014 (Poststempel).

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Gewinner der Ausgabe 06/14 ist Erika Zimmerli-Gäumann aus Rüdtligen.

Club

Autoapotheke

Wichtige Telefonnummern

Mitgliedschaften

Autoapotheke aus Polystyrol, bezogen mit Kunstleder Inhalt: 5 Fixierbinden, 2 Dreiecktücher, 4 Einmalhandschuhe, 1 Rettungsdecke, 1 Erste-Hilfe-Schere, 1 Broschüre Sofortmassnahmen am Unfallort, 1 Heftpflaster, 8 Wundpflaster, 3 Verbandpäckchen, 2 Verbandtücher, 1 Verbandtuch, 6 Wundkompressen

ACS Classic Beitrag sektionsabhängig Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

ACS-Preis CHF 34.55 (statt CHF 42.55)

Notfall / Pannendienst +41 44 628 88 99 Allgemeine Informationen +41 31 328 31 11, www.acs.ch

ACS Travel CHF 140.–/Jahr Clubleistungen, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt ACS Classic & Travel CHF 250.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt

USB-Autocharger Mit diesem praktischen USB-Adapter laden Sie am Zigarettenanzünder in Ihrem Automobil das Handy, das iPad, die Kamera oder einen Laptop Grösse: 3.5 x 2.4 cm ACS-Preis CHF 5.15 (statt CHF 6.35)

ACS Premium CHF 298.–/Jahr Clubleistungen, Pannenhilfe Europa, Annullierungskosten und Reiseschutz Welt, Verkehrsrechtsschutz Welt, Führen fremder Motorfahrzeuge, Benützung von Mietfahrzeugen Welt (Selbstbehaltsausschluss)

Badetuch Surpreme -

ACS Firmenmitgliedschaft ab CHF 160.–/Jahr Versichern Sie Ihre Firmenfahrzeuge

Dienstleistungen ACS Privatrechtsschutz* CHF 195.–/Jahr Überlassen Sie den Ärger uns ACS Visa Card Classic* Im Mitgliederbeitrag inbegriffen ACS Visa Card Gold* 1. Jahr gratis Ab dem 2. Jahr CHF 100.–/Jahr Partnerkarte* Nur für ACS-Partnermitglieder gratis ACS Camping Card* CHF 35.–/Jahr

Services

ACS-Preis CHF 20.00 (statt CHF 28.00)

Auto-Ventilkappen Material: Metall Set mit 4 Stück ACS-Preis CHF 4.50 (statt CHF 5.50) Die Preise verstehen sich exkl. Versandkosten, der Anteil beträgt CHF 6.–/Bestellung. Nur so lange Vorrat!

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Flauschige Walkfrottier-Qualität vom Feinsten Aus reiner gekämmter, ringgesponnener Baumwolle Elegante Zierbordüren mit Viskose Beste Saugfähigkeit durch hydrophile Ausrüstung Strapazierfähige Objektnaht 600 g/m2 70 x 140 cm Gratis dazu: eine Strandmatte

(Anzahl) Autoapotheke

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(Anzahl) Auto-Ventilkappen

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ACS Classic für Junioren CHF 98.–/Jahr (18-25-jährig) Clubleistungen, Pannenhilfe Europa

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ACS Traumreisen 2014 SALZBURGER FESTSPIELE Exklusivreise mit Privatjet Rosenkavalier mit Mehta, Trovatore mit Netrebko und Domingo, Rezital Maurizio Pollini 11. – 14. August 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

MALTA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Kultur, Charme und viel Genuss im Mittelmeer 27. Oktober – 2. November 2014 3. – 9. November 2014 Reiseleitung: N.N.

SALZBURGER FESTSPIELE Rezital Rudolf Buchbinder, Rosenkavalier mit Mehta, Trovatore mit Netrebko und Domingo, 19. – 22. August 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

BERLIN Spezialreise zum 25. Jubiläum des Mauerfalls 7. – 10. November 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch

SALZBURGER FESTSPIELE Exklusivreise mit Privatjet Trovatore mit Netrebko und Domingo, Cenerentola mit Bartoli, Gustav Mahler Jugendorchester 24. – 27. August 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl SALZBURGER FESTSPIELE Wiener Philharmoniker mit Lang Lang, Cenerentola mit Bartoli, Rezital Anne-Sophie Mutter 28. – 31. August 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch SYLT In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Die Perle der Nordsee 13. – 20. September 2014 20. – 27. September 2014 Reiseleitung: N.N. USA - KANADA Die Pracht des Indian Summers 13. – 26. September 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch BONN Grosse Klassik am Beethovenfest 25. – 29. September 2014 Reiseleitung: Beat Luginbühl NEW YORK In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Anna Netrebko an der Met und Lang Lang live in der Avery Fisher Hall 17. – 23. Oktober 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch KOREA - JAPAN Bunte Herbstfarben, malerische Tempel, faszinierende Kultur 18. Oktober – 9. November 2014 Reiseleitung: John Dornbierer

Einsenden oder faxen an: ACS Reisen AG, Forchstrasse 95, 8032 Zürich Tel. 044 387 75 10, Fax 044 387 75 19 E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch ACS Reisen AG, Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 E-Mail: info@acs-travel.ch Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: ACS-Reisen AG. Stand Juni 2014. Änderungen bleiben vorbehalten.

MALTA In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Kultur, Charme und viel Genuss im Mittelmeer 10. – 16. November 2014 Reiseleitung: N.N. RAJASTHAN Der Glanz im Land der Maharadschas 14. – 27. November 2014 Reiseleitung: John Dornbierer/David Peter Frauch DRESDEN Richard Strauss mit Weltstars 15. – 19. November 2014 Reiseleitung: N.N. MÜNCHEN Anna Netrebko und Jonas Kaufmann in Manon Lescaut 28. November – 1. Dezember 2014 Reiseleitung: David Peter Frauch VENEDIG In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz Glanzvoller Advent in Venedig 28. November – 1. Dezember 2014 Reiseleitung: N.N. ABU DHABI Jahreswechsel zwischen Weltstadt und Wüste 27. Dezember 2014 – 4. Januar 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

MALAGA Der Zauber Andalusiens zum Jahreswechsel 30. Dezember 2014 – 4. Januar 2015 Reiseleitung: Andreas Luzio OMAN Klassischer Zauber im Oman 15. – 22. Januar 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch OMAN Klassischer Zauber im Oman 6. – 13. Februar 2015 Reiseleitung: N.N. ARGENTINIEN - CHILE Kultur und Natur, Wein und Genuss 19. Februar – 5. März 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

DUBAI Silvester im Kontrast zwischen 1001 Nacht und Avantgarde 28. Dezember 2014 – 4. Januar 2015 Reiseleitung: Urs Oesch

MALTA Kultur, Natur und viel Genuss im Mittelmeer 9. – 15. März 2015 Reiseleitung: David Peter Frauch

MALTA Silvester mit viel Abwechslung im Mittelmeer 29. Dezember 2014 – 4. Januar 2015 Reiseleitung: N.N.

OMAN Klassischer Zauber im Oman 22. – 29. März 2015 Reiseleitung: N.N.

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