Clubmagazin ACS Automobil Club der Schweiz

Clubmagazin Automobil Club der Schweiz Ausgabe 9/September 2014

& lifestyle the club

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Club

Zu gewinnen gibt es einen Gutschein einlösbar für sämtliche Fahrkurse des Driving Centers Schweiz im Wert von CHF 250.–

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Senden Sie uns eine Postkarte mit dem Vermerk «ACS Kreuzworträtsel» und dem Lösungswort mit Ihrer Mitgliedernummer und Adresse an: Automobil Club der Schweiz Auto&lifestyle Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Unter allen Einsendungen verlosen wir Ende Jahr als Hauptpreis einen Mazda2 Exclusive Pack 1.3, 84 PS im Wert von CHF 18 720.– Teilnahmebedingungen Mit der Teilnahme akzeptiert der Teilnehmer diese Teilnahmebedingungen. Teilnahmeberechtigt sind ausschliesslich ACS Mitglieder des Automobil Club der Schweiz. Die Gewinner werden persönlich vom Automobil Club der Schweiz benachrichtigt. Barauszahlung und Rechtsweg sind ausgeschlossen. Der Preis ist nicht übertragbar. Teilnahmeschluss ist der 8. September 2014 (Poststempel).

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Auflösung des letzten Rätsels 07-08/14 M W A D B E I R B A F A B T A K A U S G R A G U S

A X R N L I C U P A L N Z I N D K N T U V K O M U U H R E N E K T N K I G L E S P U F F T A N R A S E I P H H E R B R I S T I O N E

H U L A

S R B D

S A L I C H T H U P T Y E H E R I S A I P S S H I V A T E N I S T E R R D R C A A E H E R N O L D I E S E W E I S S S G R E I Z A P I O R P H A L T A M L E V Y A L M E O A O N S T Z E I T L O S E B E R L O U N G E O M

N E U G I E R E L E M E N T N G

BREMSSPUR

Gewinner der Ausgabe 07-08/14 ist Nathalie Fringeli aus Möhlin.

Inhalt

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Kreuzworträtsel Unser Jahrespreis: Ein schicker Mazda2

Editorial Eine Lanze für eine faire Verkehrspolitik

Club • Delegiertenversammlung in Bern • Der ACS unterstützt Kinder auf dem Schulweg

Premiere • Citroën C4 Cactus • Skoda Octavia Scout • Citroën C1

Lifestyle 25 Jahre Mazda MX-5

Fahrbericht • Mercedes-Benz A45 AMG • Porsche Panamera S E-Hybrid • Opel Insignia Country Tourer

Journal • Ford Mondeo • Kia Optima • Volvo XC 90 • Jeep Renegade • Renault Twingo • Hyundai i20

Technik Aluminium im Vormarsch

Versicherung Mit Rückendeckung Recht bekommen

Motorrad • Indian Roadmaster • Yamaha MT-09 Street Tracker

Oldtimer Legenden auf den ACS Visa Cards

Impressum Verlag © Automobil Club der Schweiz (ACS) Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Tel. +41 31 328 31 11 Fax +41 31 311 03 10 www.acs.ch, acszv@acs.ch

Inserate ACS Auto und lifestyle Barbara Stangassinger Wasserwerkgasse 39 CH-3000 Bern 13 Mobile +41 079 456 43 18 barbara.stangassinger@acs.ch

Berichte Titelbild und Testbericht können einem Advertorial entsprechen, wobei die Redaktion jeglicher Verpflichtung freibleibend und ohne Fremd­einsprache die Beurteilung der Objektes vornimmt.

Redaktionsadresse­­ ACS Auto & lifestyle Romanshornerstrasse 62b CH-8280 Kreuzlingen

Druck und Versand Schlaefli & Maurer AG Industriestrasse 12 CH-3661 Uetendorf Tel. +41 33 828 80 80 Fax +41 33 828 81 81 info@schlaefli.ch

Erscheinungsweise 10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS im Jahresbeitrag inbegriffen.

Jahresabonnement CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich)

Chefredaktor Markus Rutishauser Executive Editor Grafik und Produktion ACS Auto & lifestyle Romanshornerstrasse 62b Schlaefli & Maurer AG CH-3661 Uetendorf CH-8280 Kreuzlingen Mobile +41 79 406 90 23 markus.rutishauser@acs.ch

Auflage: 75’049 (notariell beglaubigt 2014) Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung des Verlages gestattet.

Für unverlangt ein­gesandtes Manuskript- und Bildmaterial über­nehmen Verlag und Redaktion keine Haftung.

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- Dick Fosbury, Olympiasieger im Hochsprung 1968 -

«Hab’ den Mut, Dinge anders zu machen.»

DER NEUE MAZDA3.

Mexiko, 1968: Alle sprangen beim Hochsprung – wie üblich – vorwärts über die Latte. Nur Dick Fosbury entwickelte seine eigene Technik, sprang rückwärts und wurde Olympiasieger. Mit dieser Einstellung – Dinge anders machen, um sie besser zu machen – haben wir die SKYACTIV Technologie entwickelt. Diese kommt im Mazda3 beispielsweise als SKYACTIV-D 150 Dieselmotor zum Einsatz und bietet bei einem Verbrauch ab nur 4,1 l pro 100 km* beeindruckende 150 PS (110 kW), begeisternde 380 Nm und puren Fahrspass. Der weltweit erste serienmässige Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 14:1.

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*Neuer Mazda3 SKYACTIV-D 150 MT: Energieeffizienz-Kategorie A — C, Verbrauch gemischt 4,1 — 5,8 l/100 km, CO2-Emissionen 107 — 135 g/km. Durchschnitt aller verkauften Neuwagen 153 g CO2/km.

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06.02.14 12:03

Editorial

Eine Lanze für eine faire Verkehrspolitik Die Einführung einer Maut für Ausländer auf deutschen Strassen und die geplanten höheren Abgaben auf Treibstoff sind die jüngsten Beispiele einer Selbstbedienungsmentalität zulasten der Automobilisten. Diesem Gebaren ist Einhalt zu gebieten. Es geht nicht an, leere Staatskassen auf dem Rücken der Automobilisten zu sanieren und gleichzeitig mit diesem Geld die Bahn und die allgemeine Bundeskasse zu alimentieren, ohne das Ausgabeverhalten wie auch die hierfür notwendigen Einnahmen neu zu definieren. Letztlich muss die Finanzierung der Mobilität verursachergerecht ausgestaltet werden, egal ob es dabei um die individuelle Mobilität oder um den öffentlichen Verkehr geht.

Deutschland plant eine Maut für die Benutzung aller Strassen – nicht bloss der Autobahnen – und benachteiligt Ausländer. Denn die Deutschen erhalten den Maut-Betrag über die Steuer gutgeschrieben. Die Einführung von jährlich pauschalisierten Wegzöllen für Ausländer sucht weltweit ihresgleichen. Ein diskriminierendes Verhalten, das im vereinten Europa nicht goutiert wird. Die Nachbarn Deutschlands wehren sich vehement dagegen und stellen das dem europäischen Recht zuwiderlaufende Vorhaben an den Pranger. Ein wenig durchdachter Schachzug Deutschlands auf dem internationalen Parkett, hingegen möglicherweise mehrheitsfähig im eigenen Land. Dies aufgrund der Tatsache, dass es nur die Ausländer sind, die im Endeffekt zur Kasse gebeten werden.

Auch in der Schweiz ist das Vorgehen der Politik nicht neu, ohne Rechtfertigung dort Geld zu holen, wo welches vermutet wird. Der motorisierte Verkehr bringt jährlich über 9.5 Mrd. Schweizer Franken an Abgaben, Gebühren und Steuern auf. Davon fliesst nicht einmal ein Drittel in die Strasseninfrastruktur zurück. Der Rest dient dem Bund und den Kantonen für die Erfüllung anderer Aufgaben, z. B. zur Quersubventionierung des öffentlichen Verkehrs. Der motorisierte Strassenverkehr kommt für alle seine internen und externen Kosten auf und leistet darüber hinaus noch einen wesentlichen Beitrag an die allgemeine Bundeskasse. Der öffentliche Verkehr vermag heute mit seinen Einnahmen in etwa seine Personalkosten zu decken. Sämtlicher Unterhalt, Erneuerung sowie Ausbau sind subventioniert. Die externen Kosten des öffentlichen Verkehrs sind bis heute nicht ansatzweise gedeckt. Trotzdem wurde letztes Jahr versucht, die Vignette in der Schweiz auf einen Schlag um 150% zu verteuern. Ein Vorhaben des Bundes, das beim Stimmvolk kein Gehör fand. Aktuell wird der sog. Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) diskutiert, nachdem die Vernehmlassung hierzu Ende Juni abgeschlossen worden ist. Der Bundesrat will die Mineralölsteuer um satte 12–15 Rappen pro Liter für die Finanzierung und den Unterhalt der bestehenden und künftigen Strasseninfrastruktur auf Vorrat hin erhöhen.

Unsere Strasseninfrastruktur ist tatsächlich in einem desolaten und

chronisch überbelasteten Zustand und Ausbauten sind dringend notwendig. Die jährlichen Staustunden nehmen massiv zu, und es liegen nicht einmal konkrete Pläne für die Behebung der bekannten Engpässe vor. Während über 20 Jahren hat man sich in Bundesbern mit dem Planungs- und Realisierungsstopp aller wesentlichen Ausbauten des Nationalstrassennetzes beübt. Man realisiert heute, dass die Staustunden – 2013 waren es über 20 000 oder umgerechnet 2.5 Jahre – zu einem enormen volkswirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe führen, da 80% des Verkehrs über die Strasse abgewickelt werden und hiervon wiederum die Hälfte über das Nationalstrassennetz.

Wir benötigen dringend realisierbare Engpassbeseitigungen und ein Ende der Selbstbedienungsmentalität zulasten des Automobilisten.

Im Zuge der wachsenden Bevölkerungszahlen und der gestiegenen Mobilität ist dringendes Handeln gefragt. Wir brauchen einen NAF, der die Finanzierung und den Unterhalt unserer Strasseninfrastruktur auf sichere Beine stellt. Aber wir brauchen auch eine verursachergerechte Finanzierung der gesamten Mobilität und Fairness in der Verwendung der Strassengelder. Wir müssen verhindern, dass Abgaben erhöht werden, um die gefüllte Strassenkasse anschliessend mangels realisierbarer Projekte für andere Zwecke zu verwenden. Erst wenn realisierungsreife und baubewilligte Projekte vorliegen und nur wenn die Finanzierung trotz Reduktion der Umverteilung der Strassengelder nicht sichergestellt ist, kann eine schrittweise Abgabenerhöhung ein Thema sein. Diese darf aber nicht auf Vorrat geschehen. Packen wir das an.

Mathias Ammann, Zentralpräsident Automobil Club der Schweiz

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Club ACS-Delegiertenversammlung 2014

Vermehrt in den Fokus der Öffentlichkeit Anlässlich der ACS-Delegiertenversammlung vom 20. Juni im Berner Kursaal durfte Zentralpräsident Mathias Ammann über ein erfolgreiches Clubjahr berichten. Der ACS hat sich in vielen Bereichen als starker Partner positionieren können und massgeblich dazu beigetragen, den Abstimmungskampf gegen die Preiserhöhung der Autobahn-Vignette zu gewinnen.

Das Führungsgremium mit Zentralpräsident Mathias Ammann und dem neuen Generaldirektor Stefan Holenstein durfte 65 Vertreter aus 18 Sektionen in Bern zur Delegiertenversammlung (DV) begrüssen. In seinem ersten Jahresrückblick hob Ammann die erfreuliche Tatsache hervor, dass sich der ACS in Fragen der Verkehrspolitik ein grösseres Gehör habe verschaffen können. Gerade mit dem erfolgreich geführten Abstimmungskampf gegen die 150-prozentige Verteuerung der Autobahn-Vignette sei man vermehrt im Fokus der Öffentlichkeit gestanden. Diesen Schwung will der ACS ausnützen und sich auch bei der Meinungsbildung in wichtigen politischen Themen wie der Milchkuh-Initiative und dem vorgesehenen unbefristeten Fonds für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr (NAF) nachhaltig einbringen. Als Folgen des NAF würden erneut primär die Autofahrer zur Kasse gebeten, stellt Ammann fest, müssten diese doch eine Erhö-

hung der Treibstoffkosten von 12 bis 15 Rappen pro Liter stemmen.

Neuer Fonds und ein Übertritt Die Jahresrechnung 2013 der ACS-Zentralverwaltung (ZV) schloss mit einem Gewinn von rund CHF 34 000 positiv ab. Sie wurde von den Delegierten einstimmig genehmigt.

Deutlich mehr Anlass zu Diskussionen bot der Antrag der ZV, einen Fonds für nationale Kommunikations- und Marketingmassnahmen zu errichten und ausreichend Mitteln zu versehen. Schlussendlich wurde der Fonds, welcher die nationale Präsenz des ACS stärken und vermehrt gezielte Imagewerbung in der Öffentlichkeit ermöglichen soll, ganz knapp gutgeheissen.

Keine Gegenstimmen gab es hingegen beim Antrag des Direktionskomitees, den Übertritt der Mitglieder der ACS Sektion Seeland-Jura zur ACS Sektion Bern per 1. Oktober 2014 zu bewilligen. Den 337 Französisch

sprechenden Mitgliedern wird es freigestellt, auf Wunsch auch zur ACS Sektion Neuchâtel/Neuenburg übertreten zu können.

Neues CD-Mitglied Aus gesundheitlichen Gründen musste das langjährige Mitglied des Direktionskomitees (CD), Claude Haldi, seinen Rücktritt bekannt geben. An seiner Stelle wählten die Delegierten den 41-jährigen Lausanner Luc Pittet, Vize-Präsident der ACS Sektion Waadt und Jurist, als Vertreter der Westschweiz in das zentrale Führungsgremium.

Bestätigt wurde die Dr. Röthlisberger AG als Kontrollstelle und Christian Greif, Geschäftsführer der ACS Sektion beider Basel, wurde als zweites Ersatzmitglied der Geschäftsprüfungsstelle gewählt.

Haldi erhält Ehrenurkunde Als Anerkennung für seine langjährigen Verdienste ehrten die Delegierten das scheidende CD-Mitglied Claude Haldi aus Romanel VD mit der Ehrenurkunde und der Ehrenmitgliedschaft des Automobil Club der Schweiz. Während zwölf Jahren brachte der Waadtländer sein grosses Wissen in das Direktionskomitee ein und amtete in dieser Zeit (2002–2014) auch als Vize-Zentralpräsident. Zudem präsidierte er von 1998 bis 2014 die ACS Sektion Waadt. Der erfolgreiche frühere Rennfahrer (Europameister, LeMans-Sieger und Rallye-Schweizer-Meister) wurde von der Versammlung mit grossem Applaus geehrt.

Zürcher verabschiedet

Offiziell verabschiedet: Der ehemalige Generaldirektor Niklaus Zürcher (links).

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Offiziell verabschiedet wurde an der DV 2014 der ehemalige Generaldirektor Niklaus Zürcher. Während über 30 Jahren hat der Berner massgeblich zum Erfolg des Automobil Club der Schweiz beigetragen und war dafür im letzten Jahr mit der Ehrenmitgliedschaft ausgezeichnet worden. Inzwischen geniesst Zürcher seinen wohlverdienten Ruhestand in vollen Zügen und nimmt mit seinem Wohnwagen immer wieder längere Reisen unter die Räder. Trotz des verdienten Ruhestands engagiert sich der Berner als Präsident von «strasseschweiz» auch weiterhin

Club

Claude Haldi bedankt sich herzlich für die ACS-Ehrenurkunde, die er soeben von Zentralpräsident Mathias Ammann (re.) überreicht bekam. für die Interessen der Automobilwirtschaft und des privaten Strassenverkehrs in der Schweiz.

Flughafen im Spannungsfeld Als Gastreferent durften die ACS-Delegierten mit Thomas E. Kern den CEO der Flughafen Zürich AG begrüssen. In seinem Vortrag gab Kern dem Publikum einen Einblick in das schwierige Geschäft im Spannungsfeld der vielschichtigen Interessen. Er verglich die Situation des Flughafens Zürich mit einem Pfahl, der in der Mitte steht und an dem von acht Seiten her mit teilweise völlig

unterschiedlichen Zielen gezogen wird. Diese acht Kräfte heissen BAZ, Skyguide, Swiss/ Airlines, die Kantone Zürich, Aargau und Thurgau, Deutschland und die Aktionäre. Alle möchten sie den Pfahl in ihre Richtung ziehen, was die Aufgabe bei der Lösungssuche zusätzlich erschwere. Primäre Aufgabe der Flughafen AG mit 1600 Mitarbeitern und einer Bilanzsumme von vier Milliarden Franken (Stand 2011) sei es, das Schweizer Tor zur Welt auf konkurrenzfähigem Niveau zu betreiben. Der Flughafen Zürich sei die wichtigste Drehscheibe der Schweiz im internationalen Privat- und Geschäftsverkehr, betonte

Kern. Insgesamt bindet er die Schweiz an über 180 Städte weltweit an. Die Haupteinnahmequelle der Flughafen AG ist aber nicht das Fluggeschäft, sondern die Mieteinahmen und das Parking, welche zusammen 77 Prozent der Einnahmen ausmachen. Thomas E. Kern wies darauf hin, dass grosse Herausforderungen auf den Flughafen Zürich warten, denn das Fluggeschäft werde weiter wachsen – bis 2030 zwischen 50 und 100 Prozent.

Entsprechend rüsten beispielsweise Hubs wie Dubai und Istanbul massiv auf. Diese erhöhen ihre Kapazität in Kürze auf 150 Millionen Passagiere pro Jahr. (mru)

Wir nehmen Abschied Am 8. August 2014 ist Carl Ernst Weidenmann in seinem 93. Altersjahr gestorben. Die ACS-Familie trauert um ihren ehemaligen, langjährigen Zentralpräsidenten. Der Zürcher hat die Entwicklung des Automobil Club der Schweiz während seiner Präsidialzeit in den Jahren 1986 bis 1992 massgeblich mitgestaltet. «Wir gedenken Carl Ernst Weidenmann in grosser Dankbarkeit», betonen der amtierende Zentralpräsident, das Direktionskomitee und die Zentralverwaltung. (mru) Thomas E. Kern, CEO der Flughafen Zürich AG.

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Premiere

Der Spassfaktor kommt bei der Stachelpflanze auf vier Rädern nicht zu kurz, doch das Design dürfte auch in der Schweiz polarisieren.

Citroën C4 Cactus

So speziell wie sein Name Citroën stellt sich mit dem C4 Cactus neuen Herausforderungen – und hebt sich vom Mainstream ab. Die Franzosen wollen in der stark umkämpften Golfklasse mit einer speziellen Optik, verbrauchsarmen Motoren und komfortablem Interieur punkten. Von 75 bis 110 PS liegt die Leistungsspanne bei den Benzinern, 92 oder 100 PS bieten die Diesel. Der Basispreis für das Einstiegsmodell 1.2 Start liegt bei CHF 18 150.–.

Der C4 Cactus ist für die allerwenigsten Liebe auf den ersten Blick. Vorerst weckt sein spezielles, bulliges Design primär einmal Neugierde. Der Cactus lässt sich in keine gängige Schublade stecken: Für einen Van ist er nicht hoch genug, für einen Offroader zu zierlich und für einen Kleinwagen zu bullig.

Airbumps nennen die Franzosen die unver-

wechselbaren Plastikelemente mit Luftpolstern an den Karosserieflanken. Wohl alle haben sich schon über Parkschäden geärgert, welche das Resultat von unversorsichtig geöffneten Türen sind. Bis auf wenige löbliche Ausnahmen entfernen sich die meisten Verursacher jeweils, ohne sich um den Schaden zu kümmern. Dieser Ärger bleibt Cactus-

338 Liter passen in den Kofferraum.

Fahrern erspart. Weiter sollen die Luftpolster auch bei kleinen Remplern mit bis zu 5 km/h vor Schaden schützen. Zu den Hinguckern bei der nur 4,16 m langen Kompaktlimousine zählen auch die silberfarbene Dachreling und die schmalen Frontleuchten.

Genial schlicht

Das Armaturenbrett ist sehr schlicht gehalten und wird von einem riesigen Display dominiert.

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Das Interieur ist genauso aussergewöhnlich wie das äussere Erscheinungsbild. So zeigt sich der Arbeitsplatz des Fahrers aufgeräumt und auf das Wesentliche fokussiert. Alle sonstigen Funktionen sind über den riesigen serienmässigen 7-Zoll-Farbdisplay in der Mittelkonsole bedienbar. Auf einen Drehzahlmesser haben die Franzosen gleich ganz verzichtet. Um mehr Platz für ein grosszügiges Handschuhfach zu schaffen, wurde beim C4 Cactus anstelle eines Beifahrer- ein

Premiere

Dachairbag verbaut. «Genial schlicht», meint ein Passant, der das Innenleben während eines kurzen Stopps interessiert begutachtet. Das riesige Panorama-Glasdach lässt viel Licht herein, nicht aber die Hitze. Gefallen haben auch die breiten Vordersitze, die an ein Sofa erinnern und so bequem und weich sind, dass man sich gar nicht verbissen hinters Lenkrad klemmen kann, selbst wenn man dies wollte. Trotz seiner kompakten Masse bieten auch die Rücksitze viel Knieund Kopffreiheit selbst für Erwachsene über 1,80 m. Trotz der grosszügigen Platzverhältnisse bietet der C4 Cactus immer noch stattliche 358 Liter Fassungsvermögen im Gepäckabteil. Schade nur, dass die Ladekante hoch positioniert wurde. Da kann man sich nach Grosseinkäufen abends getrost den Besuch im Fitnesscenter schenken.

Weniger revolutionär als das Design des C4 Cactus fallen die Motoren aus. Die drei Benzin- und zwei Dieseltriebwerke kommen bereits bei anderen Citroën-Modellen zum Einsatz. Beim manuellen Getriebe muss sich der Fahrer mit fünf Gängen begnügen und eine echtes Automatikgetriebe gibt es auch nicht.

Dank seines tiefen Gewichts überrascht der C4 Cactus mit sehr ordentlichen Fahrleistungen. oft bestellt werden. Im Fokus steht viel mehr der 1,2-Liter-Turbobenziner. Der 110 PS und 205 Nm starke Dreizylinder bewegt den C4 Cactus überraschend leichtfüssig und bereitet sogar richtig Spass. Die massive Gewichtsreduktion von 200 kg gegenüber dem 18 cm längeren Plattform-Bruder C4 macht sich bezahlt, wiegt der Cactus doch nur 1040 kg. Damit unterbietet sogar der Benziner die Prestigemarke von 100 g CO2/km.

Leider ist der kecke Dreizylinder erst ab November erhältlich. Noch besser schneidet der 92-PS-Selbstzünder ab, der lediglich 82

g CO2/km ausstösst, was einem (Werks-) Verbrauch von 3,1 Litern/100 km entspricht.

Für erste Testfahrten stand uns ein 1,2-LiterTurbobenziner mit 110 PS zur Verfügung.

Und wir müssen gestehen, dass die anfängliche Skepsis mit jedem Kilometer und jeder Kurve mehr verflog. Der C4 Cactus ist ein sehr spezielles Fahrzeug – nicht wirklich etwas Neues, aber trotzdem spannend als Gesamtkunstwerk. Nach rund 200 Testkilometern hatten wir den stacheligen Franzosen bereits lieb gewonnen. (mru)

Massiv abgespeckt Die Basisversion des C4 Cactus steht als «Start» bereits ab CHF 18 150.– (minus CHF 2500.– Cashbonus) beim Händler. Ein attraktiver Preis, doch der 75-PS-Benziner dürfte zumindst in der Schweiz nicht allzu

Modell-/Preisübersicht 1.2 VTi (75 PS) manuell ab CHF 18 150.–, 1.2 VTi (82 PS) manuell ab CHF 18 900.– 1.2 e-THP (110 PS) ETG ab CHF 22 700.–, 1.6 e-HDi (90 PS) ETG6 ab CHF 23 100.– 1.6 BlueHDi (100 PS) manuell ab CHF 22 900.– (alle Preise minus CHF 2500.– Cashbonus) Ausstattungsversionen: Start, Live, Feel und Shine (Top)

Die Vordersitze sind bequem wie ein Wohnzimmersofa.

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Premiere Skoda Octavia Scout

Robuster Pfadfinder für Familie und Freizeit In diesen Tagen lanciert Skoda die Neuauflage des Octavia Scout. Der OutdoorKombi bietet nebst einer attraktiven Optik und Allrad nun auch einen bärenstarken 184-PS-Diesel inklusive serienmässigem 6-Stufen-DSG. Den Pfadfinder gibts ab einem Basispreis von unter CHF 40 000.–.

Anlässlich des Genfer Automobilsalons Anfang März erstmals vorgestellt, rollt der tschechische Pfadfinder mit deutscher DNA in wenigen Wochen an den Start. Gerade im Octavia-Land Schweiz hofft Skoda auf ansehnliche Absatzzahlen. Vom Vorgänger wurden seit 2009 immerhin rund 800 Fahrzeuge pro Jahr verkauft. Nebst dem OffroadLook haben die Ingenieure dem Scout auch einige Zentimeter mehr Bodenfreiheit gegeben. Doch mit optischem Schnickschnack haben sich die Tschechen nicht zufrieden gegeben. Dank permanentem 4x4-Antrieb, einem flink schaltenden 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG und dem 184 PS starken 2.0 Turbodiesel vom RS-Bruder macht dem Scout niemand so schnell etwas vor.

Sparsam und laufruhig Der Crossover hat uns auf einer ersten Testfahrt über rund 200 Kilometer in der Lüneburger Heide nahe Hamburg auf allen Un-

Der Scout lässt sich im leichten und mittleren Gelände souverän bewegen. terlagen überzeugt. Im Eco-Modus geht der 2.0 TDI nicht nur sehr sparsam mit dem Treibstoff um – Skoda verspricht einen Mixverbrauch von knapp über fünf Litern Diesel – sondern erweist sich auch als bemerkenswert laufruhig. Wer sich für den dynamischen Fahrmodus entscheidet, darf sich über maximalen Vortrieb freuen, bei dem bis zu 380 Nm an alle vier Räder ge-

schickt werden. Damit meistert der Octavia Scout alle Herausforderungen souverän – selbst im steilen Offroad-Gelände oder auf schlammigem Untergrund kämpft sich der Pfadfinder dank der modernen Haldex5-Allradtechnik und ausreichend Traktion völlig unaufgeregt dem Ziel entgegen. Serienmässig kommen ausschliesslich 17-ZollAluräder zum Einsatz. Dank seines Offroad-

Dank einer Anhängelast von bis zu zwei Tonnen empfiehlt sich der tschechische Pfadfinder mit der deutschen DNA als Zugfahrzeug.

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Pakets mit 17 cm Bodenfreiheit, dem Unterbodenschutz und geänderter Dämpferabstimmung fühlt sich der Scout und damit auch sein Fahrer im Gelände und auf unbefestigten Strassen bestens aufgehoben.

Das serienmässige Schlechtwegepaket schützt den Unterboden und verhindert, dass der Motorraum verschmutzt wird.

Souveränes Zugfahrzeug Mit einer Anhängelast von bis zu 2000 kg eignet sich der Allrad-Scout als Zugfahrzeug für Wohnwagen wie auch für Pferde- oder Bootsanhänger. An der optionalen Anhängerkupplung bewältigt er mit diesem Gewicht Steigungen von bis zu acht Prozent. In der Länge hat der neue Octavia Scout um 2,6 Zentimeter auf jetzt 4,68 Meter zugelegt. Innen bietet er viel Platz und ein Kofferraumvolumen von bis zu 1740 Litern.

Abgerundet wird die Ausstattung durch charakteristische Features wie das serienmässige Lederlenkrad, die Einstiegsleisten vorne mit Scout-Schriftzug, der DSG-Schaltknauf und beheizbare Vordersitze.

Serienmässig ist der Octavia Scout unter anderem mit Bi-Xenon-Scheinwerfern mit LED-Tagfahrlicht und dynamischer Leichtweitenregulierung, Climatronic, Berganfahrassistent (Hill Hold Control), Parksensoren hinten, einem Reifendruckkontrollsystem und einem Tempomaten ausgestattet. Weiter gehören wichtige Assistenzsysteme wie die Multikollisionsbremse, Auffahrwarner, Müdigkeitserkennung oder bis zu neun Airbags zur Ausstattung.

Drei Motorisierungen In der Schweiz wird der Skoda Octavia Scout mit drei Motorisierungen angeboten.

Neben einem 180 PS starken 1,8-Liter-TSI-

Das Schlechtwegepaket ist serienmässig verbaut.

Sauber verarbeitet und übersichtlich: das Scout-Cockpit mit dem riesigen Farbdisplay.

Benziner (6,9 l/100 km) kann zwischen zwei Leistungsstufen des 2,0-Liter-Turbodiesels gewählt werden. Die schwächere Version mit 150 PS ist dabei ausschliesslich mit dem manuellen Sechsganggetriebe zu haben.

Deutlich grösseren Marktanteil dürfte die Top-Dieselmotorisierung mit 184 PS und Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe DSG haben. In dieser Kombination kommt der 2.0 TDI zum ersten Mal in einem Skoda zum Einsatz. Trotz beachtlicher Leistungsdaten (7,8 sec von 0 auf 100 km/h, 380 Nm, 219

km/h Höchstgeschwindigkeit) soll sich der Selbstzünder mit nur 5,1 Litern Treibstoff auf 100 Kilometer begnügen.

Die Preise für den neuen Skoda Octavia Scout Combi 4x4 beginnen bei CHF 39 450.– für den 1.8-TSI-Benziner. Die schwächere Dieselversion kostet 200 Franken mehr und der Basispreis für die 184-PS-Topversion 2.0 TDI 4x4 DSG beträgt CHF 41 450.–. Bei allen Modellen kommen die Käufer in den Genuss des Clever (Euro)-Bonus von 2000 Franken. (mru)

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Premiere

Wie bisher bietet Citroën seinen C1 als Drei- und als Fünftürer an.

Citroën C1

Pfiffiger Stadtflitzer Frischer Wind im Kleinstwagen-Segment: Citroën hat seinem seit seiner Markeinführung vor neun Jahren mehr als 780 000 Mal verkauften Stadtauto eine Modellpflege gegönnt. Erstmals ist der C1 auch in einer pfiffigen Openair-Version zu haben. Die Basisversion C1 VTi mit 68 PS steht bereits zu einem Kampfpreis von CHF 12 450.– beim Händler.

Der im tschechischen Kalina gebaute Stadtflitzer ist praktisch baugleich mit dem Peugeot 108 und dem Toyota Aygo und kann als Drei- oder Fünftürer und bei beiden Versionen erstmals auch als Airscape-Version mit grossem, elektrischem Stofffaltdach be-

stellt werden. Von seinen beiden Schwestermodellen unterscheidet sich der Citroën in erster Linie durch seine etwas bravere Optik. Mit dem runden Design der Scheinwerfer soll ein sympathisches Lächeln vermittelt werden.

Mehr Platz und Komfort Von seinem erfolgreichen Vorgänger unterscheidet sich der C1 in erster Linie durch verbesserte Platzverhältnisse und mehr Komfort. Trotz der kompakten Aussenmasse von 3,46 m Länge (+ 2 cm gegenüber Vorgänger) und 1,61 m Breite bietet der C1 für Fahrer und Beifahrer überraschend viel Komfort. Auf den hinteren Sitzen wird es dagegen für Erwachsene vor allem bei der Kopffreiheit eng. Der Kofferraum mit einem Volumen von 196 (+ 60) bis 780 Litern (+ 29) lässt sich wie gehabt durch die geöffnete Heckscheibe beladen. Die 50:50 geteilte Rücksitzbank lässt sich mit einem Griff nach vorne klappen. Wichtig für den Stadtverkehr und die engen Parkhäuser: Der C1 ist mit einem Wendekreis von nur 9,60 m superhandlich und überzeugt auch mit einem sehr ansprechenden Federungskomfort.

Nützliche Technologien

Das Frontdesign wirkt, als würde der C1 seinem Betrachter zulächeln.

Innen präsentiert sich der Stadtfloh farbenfroh und erfreut seine Käufer durch hohe Individualität. Citroën bietet gleich sieben verschiedene Ausstattungsversionen an, mit «Start» als Basis- und «Shine Airscape» als Topmodell. Extraklasse ist der 7-Zoll-Display und die Technologie «Mirror Screen», die es ermöglicht, die Oberfläche eines Smartphones auf den Touchscreen zu kopieren. Damit können Musik-, Telefon- und Navigationsfunktionen von dort aus gesteuert werden. Optional kann der C1 auch mit einem schlüsselfreien Zugangs- und Startsystem, einer Rückfahrkamera sowie mit einer Berganfahrhilfe ausgestattet werden. Dass es

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eine automatische Klimaanlage nur gegen Aufpreis gibt, ist zwar schade, aber aufgrund der Preisoptimierung nachvollziehbar. Die Franzosen bieten ihr Stadtauto in acht trendigen Aussenlackierungen an und bei der Openair-Version Airscape können kontrastierende Farben für das Stoffdach und die Karosserie gewählt werden.

Effiziente Motoren In der Schweiz wird der C1 ausschliesslich mit effizienten Benzinmotoren angeboten.

Neben dem Einliter-Dreizylinder mit 68 PS (ab CHF 12 450.–) steht neu auch der 1,2-Liter-Dreizylinder-PureTech mit 82 PS (ab CHF 14 350.–) aus dem Mutterhaus PSA in der Preisliste. Dank seines Gewichts von nur

Auf Wunsch ist der C1 auch mit einem Stofffaltdach in Rot, Grau oder Schwarz erhältlich.

940 Kilogramm kann der Stadtfloh damit flott bewegt werden und taugt auch für Autobahnfahrten. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schafft er in elf Sekunden. Neben einer Portion Fahrspass erfreut er seinen Besitzer auch mit Sparsamkeit (4,3 l/100 km, 99 g/ km CO2). Der C1-Sparfuchs VTi mit 68 PS und Start-/Stopp-Funktion (CHF 300.– Aufpreis) begnügt sich laut Werk sogar mit nur 3,8 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoss von 88 g/km entspricht.

Ausstattungsbereinigt bleibt die neue C1Generation übrigens auf dem Niveau ihres Vorgängers. Die Preisspanne bewegt sich von CHF 12 450.– bis 19 000.–. Eine Garantieverlängerung um 3 Jahre/60 000 km bietet Citroën für nur CHF 99.– an. (mru)

Die grosse Scheibe als Kofferraumdeckel bleibt beim C1 erhalten.

Modellübersicht Citroën C1 Über einen 7-Zoll-Farbtouchscreen (optional) können Radio, Bordcomputer, Fahrzeugeinstellungen und vieles mehr bedient werden.

3T VTi 68 manuell ab CHF 12 450.–, 3T VTi 68 manuell Start/Stopp ab CHF 13 200.– 3T VTi 68 ETG (Efficient Tronic Gearbox) ab CHF 14 800.– 3T PureTech 82 manuell ab CHF 14 350.–, Aufpreis 5T: CHF 600.– Airscape VTi 68 manuell ab CHF 15 100.– Airscape PureTech 82 manuell Shine ab CHF 18 800.–

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02.06.2014 13:40:16

Lifestyle 25 Jahre Mazda MX-5

Ein Roadster fürs Volk Der Mazda MX-5 feiert in diesem Jahr seinen 25. Geburtstag. Nach einer schwierigen Geburt schrieb der klassische Roadster eine beispiellose Erfolgsstory. Beinahe eine Million MX-5 wurden seit 1989 weltweit verkauft, über 9200 davon in der Schweiz. Im Frühjahr 2015 lanciert der zuletzt sehr erfolgreiche japanische Autohersteller die vierte Generation.

Die Achzigerjahre waren alles andere denn eine fröhliche Zeit für Roadster-Fans. Das Segment der offenen, sportlichen Zweisitzer kränkelte. Die italienischen Stilikonen Alfa Romeo Spider und Fiat 124 Spider waren schon beinahe zwei Jahrzehnte auf dem Markt und alles andere als taufrisch. Andere Protagonisten dieser speziellen Autospezies wie der Mercedes SLR 107 waren nicht nur zwei Preisklassen höher angesiedelt und so für Otto Normalverbraucher unerschwinglich, sondern mit Jahrgang 1971 ebenfalls schon in die Jahre gekommen.

Noch weiter oben thront der Porsche 911 Targa.

Als erster Autohersteller besass der damalige Mazda-Entwicklungschef Kenichi Yamamoto im Jahr 1979 nach einem Interview mit dem US-Autojournalisten Robert Hall den

Mut, ein neues Roadster-Projekt zu lancieren. Auf die Frage Yamamotos, welches Modell seiner Meinung nach in der Mazda-Palette fehlte, meinte Hall, dass dieser ein leichter Sportwagen gut anstehen würde, nach britischer Roadster-Tradition der sechziger Jahre. Doch sollte statt purer Leistung der Fahrspass im Fokus stehen.

Lange Entwicklungszeit Die Japaner machten sich an die Entwicklung eines neuen Roadsters, benötigten bis zur Serienfertigung aber wesentlich länger, als vorgesehen. Lange fünf Jahre dauerte es, bis die britische Firma IAD mit dem Bau des ersten fahrbaren Prototypen beauftragt werden konnte. Ein Jahr später (September 1985) überzeugte das erste Vorserienfahrzeug im Vergleich mit renommierten Kon-

kurrenten wie dem Fiat X1/9, Reliant Scimitar und Toyota MR2. Der Mazda-Roadster mass knapp vier Meter (3,98 m), war lediglich 1,22 m hoch und wog gerademal 955 kg.

Während die V705 genannte Studie viele Testkilometer abspulte, feilte Chefdesigner Shunji Tanaka am endgültigen Design. 1989 kam der erste MX-5 NA nach seiner Präsentation an der Chicago Motor Show zunächst in den USA und dann auch in Japan auf den Markt. Erst 1990 kamen auch die Europäer in den Genuss. Vorerst wurde der japanische Flitzer nur mit einem 115 PS starken 4-Zylinder-Benzinmotor befeuert. Erst vier Jahre nach seiner Lancierung folgte der 1,8-LiterBenziner mit 131 PS. Weil sich in den USA die Fussgängerschutz-Bestimmungen änderten, verlor der MX-5 bei der zweiten Generation mit den Klappscheinwerfern ein authentisches Merkmal. Den Typ NB stellte Mazda auf der Tokyo-Moto-Show 1997 vor, mit Rundscheinwerfern, mehr Komfort und besserem Windschott. Beim Facelift 2001 optimierte Mazda seinen Roadster unter anderem mit einer 182 PS starken Sportversion. Die dritte Generation (Typ NC) folgte auf dem Genfer Automobilsalon 2005. Diese hob sich optisch (wuchtiger) als auch technisch (unter anderem tieferer Schwerpunkt) deutlich von ihren Vorgängern ab.

Auch in der Schweiz eine Erfolgsgeschichte: Von den ersten drei Generationen wurden über 9200 Exemplare in Verkehr gesetzt.

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Lifestyle

Die drei bisherigen Generationen des Mazda MX-5.

Vierte Generation folgt 2015 Zehn Jahre später lanciert Mazda die vierte Generation seines kleinen Roadsters. Seine Plattform wurde auf der New-York-Auto Show im April der Weltöffentlichkeit vorgestellt. Dank Leichtbauweise soll er nochmals 100 kg leichter als sein Vorgänger sein und damit nur noch eine Tonne auf die Waage

bringen. Obschon noch nichts Genaueres bekannt ist, geht man davon aus, dass es nur noch die Version mit dem Stoffdach geben wird. Das faltbare Hardtop dürfte wegfallen. Unter der langen Motorhaube werden voraussichtlich die neuen Skyactive-Triebwerke für satten Vortrieb sorgen. Im Gespräch sind der Skyactiv-G mit 120 oder 165

PS und jeweils 210 Nm. Ein 6-Gang-Schaltgetriebe wird die Kraft an die Hinterräder weiterleiten. Auf der gleichen Plattform wird – mit grosser Wahrscheinlichkeit ebenfalls im nächsten Jahr – der neue Alfa Romeo Spider vorgestellt. Beide Modelle werden voraussichtlich parallel im Mazda-Werk in Hiroshima (Japan) produziert. (pa/mru)

Von der vierten Generation existieren noch keine offiziellen Bilder: So erwarten ihn die Experten – ein Roadster zum Verlieben.

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Fahrbericht

Der A45 AMG ist trotz seiner sportlichen DNA kein Angeber. Beeindruckend: die Literleistung von 181 PS.

Mercedes-Benz A45 AMG

Ein Wolf im Schafspelz Zum ersten Mal hat sich die Sportwagenschmiede AMG der Kompaktklasse angenommen und den A45 zum Kraftsportler mit brachialen 360 PS und 450 Nm getrimmt. Ob der A45 tatsächlich ein vollwertiges Mitglied der elitären AMG-Familie ist, haben wir auf unseren Testfahrten erkundet.

Nicht mehr ganz auf Topniveau fühlen wir uns, als das Triebwerk beim Start einen etwas sonderbaren Motorensound von sich gibt. «Ach ja», schiesst es uns sofort ins Gedächtnis, «da sind nur vier Zylinder im Einsatz.» Abgesehen von Turbotypischen Verschnaufpausen kurzen scheint der Vorwärtsdrang des Kraftwürfels schier unersättlich. Insgesamt ist das Beschleunigungserlebnis aber wegen des relativ hohen Gewichts und des souveränen Allradantriebs 4matic deutlich weniger spektakulär, als wenn der mächtige Turbolader die Räder zuerst ordentlich scharren lassen würde. Dabei klingt der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo zwar durchaus sonor, doch mit den grossen Achtzylinder-Brüdern wie dem E63 AMG mag dieser nicht mitzuhalten. Daran ändern auch der Sportauspuff sowie das Knallen und Fauchen nichts. Nicht alle Nachbarn quittieren den dominierenden Sound mit Anerkennung – schon gar nicht zur nächtlichen Stunde.

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Kurvenkönig Dafür vermag der A45 seinen AMG-Brüdern die Stirn auf kurvigen Landstrassen und auf der Rennstrecke ganz sicher zu bieten. Die direkte Lenkung und das agile Handling ermöglichen eine grosse Portion Fahrspass. Dank der hervorragenden Traktion kann der Fahrer bereits am Kurvenscheitel tüchtig Gas geben. Für den Sportmodus des ESP haben sich die AMG-Ingenieure ein besonderes technisches Feature ausgedacht: Bei Bedarf wird das kurveninnere Hinterrad abgebremst, womit das Fahrzeug von der Kurve förmlich aufgesogen wird und Dreher

Fakten Typ Mercedes-Benz A45 AMG Motor/Antrieb 1991 ccm, Vierzylinder-Benzin-Turbo, Allradantrieb, AMG Speedshift DCT 7-Gang-Sportgetriebe Leistungen 360 PS bei 6000 U/min 450 Nm bei 2250–5000 U/min Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 0–100 km/h in 4,6 sec Verbrauch Mix 7,1 km/100 km (Test: 11,3) CO2-Ausstoss 165 g/km (Kat. D) Masse 4,36 m lang, 1,78 m breit, 1,42 m hoch Leergewicht 1555 kg, Kofferraum 341–1157 l, max. Zuladung 495 kg Preis A45 AMG ab CHF 64 100.– Testwagen: CHF 86 885.– (abzüglich WechselkursRabatt von 5 213.–)

damit praktisch verunmöglicht werden.

Auch wenn das Setup des Fahrwerks ziemlich straff ausfällt – was schlussendlich auch zu einem Kraftsportler passt -– so kommt der Komfort nicht zu kurz. Daran mag auch das bei tiefen Tempi etwas hölzerne Ansprechverhalten auf kurze Strassenunebenheiten nichts zu ändern. Im Innenraum besticht der A45 AMG durch eine tolle Verarbeitung hochwertiger Materialien.

Fazit Das AMG-Einstiegsmodell ist ein Sportmodell mit vielen bemerkenswerten Tugenden und weiss sich bei Bedarf auch auf der Rennstrecke zu behaupten. Insbesondere bei der Kurvendynamik ist der A45 AMG den meisten Dickschiffen aus der gleichen Motorenschmiede überlegen. Gefallen haben uns beim Kraftwürfel seine Sprintqualitäten und die Drehfreude seines Vierzylinder-Turbomotors. Nicht unerwartet sind die 7,1 Liter Mixverbrauch pro 100 Kilometer, welche Mercedes-Benz im Prospekt aufführt, ziemlich realitätsfremd. Selbst wenn man den A45 AMG mit der gebotenen Zurückhaltung bewegt, verbrennt der Kraftzwerg locker mehr als elf Liter Treibstoff. Im elitären Bereich ist neben dem Verbrauch auch der Preis anzusiedeln: Zum Basispreis von CHF 64 100.– kamen bei unserem Testwagen nochmals rund CHF 22 000.– für Sonderausstattung dazu. Abzüglich des Wechselkurs-Rabatts von sechs Prozent kostet dieses Fahrzeug immer noch stattliche CHF 81 672.–. Viel Bares für einen 2,0Liter-Vierzylinder-Turbo, auch wenn er definitiv viel Fahrspass bietet. (mru)

Fahrbericht Porsche Panamera S E-Hybrid

Semi-Elektriker mit tollen Fahreigenschaften

Den Panamera S E-Hybrid kann man porschig bewegen und trotzdem die Umwelt wie auch seinen Geldbeutel schonen.

Als erster Premiumhersteller hat Porsche ein Plug-in-Hybrid-Fahrzeug präsentiert. Die Zuffenhausener versprechen stolz, dass der Panamera S E-Hybrid V6 spurtet wie ein Sportler und sich trotzdem sparsam wie ein Kleinwagen bewegen lässt.

Ein Blick auf die Datenblätter lässt vermuten, dass Porsche mit dem Panamera S EHybrid ein grosser Wurf gelungen ist. In gerade mal 5,5 Sekunden soll der 416 PS und 590 Nm starke Plug-in-Hybridmotor das gut 2,1 Tonnen schwere Luxusmobil aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen, einen Topspeed von 270 km/h erreichen und sich trotzdem mit lediglich 3,1 Litern Benzin pro 100 Kilometer begnügen. Dass diese Prüfstandwerte nicht umzusetzen sind, war uns ehrlicherweise schon zum Voraus klar. Gespannt waren wir aber auf die Werte, welche wir im realen Strassenverkehr ermitteln werden.

Hybrid-Unterstützung mit 5,3 Litern. Durch die Stadt gleitet der Panamera S E-Hybrid etwas mehr als 30 Kilometer rein elektrisch.

An das nahezu lautlose Gleiten muss man sich am Lenkrad eines Porsche zuerst einmal gewöhnen. Ebenfalls etwas gewöhnungsbedürftig ist der etwas brummelige Motorensound, der nur ansatzweise an das gewohnte Röhren eines Porsches erinnert.

Neben diesem speziellen Höhrerlebnis bietet der E-Panamera aber auch viel Porschetypisches. Schnelle Kurven können dank der präzisen Lenkung und dem gewohnt souveränen, angenehm straff abgestimmten Fahrwerk zügig durchfahren werden, ohne nennenswerte Seitenneigung. Schaltet man das ESP aus, lässt sich auch der Hybrid-Porsche

Fazit Der Hybrid-Panamera schafft den Spagat zwischen niedrigem Verbrauch und sportlichen Fahrleistungen auf beeindruckend souveräne Weise. In der Stadt gleitet er emissionsfrei rund 30 Kilometer lautlos über den Asphalt und bei Bedarf entpuppt sich der EHybrid als zügiger Kurvenmeister. Kritik auf hohem Niveau gibts für das für diese Fahrzeuggrösse nicht allzu üppige Platzangebot und den hohen Anschaffungspreis. (mru)

Fakten Typ Porsche Panamera S E-Hybrid Motor/Antrieb 2995 ccm, Hybrid-Sechszylinder, Kompressor vorn längs, Hinterradantrieb, Achtstufen-Automatik Leistungen Systemleistung 416 PS bei 5500 U/min 590 Nm bei 1250 U/min Höchstgeschwindigkeit 270 km/h 0–100 km/h in 5,5 sec

Über 30 Kilometer rein elektrisch Auf unserer 120 Kilometer langen Normrunde verbrannte der E-Panamera im Drittelsmix 7,2 Liter, was aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts ein überaus respektabler Wert ist. Bei dieser Testfahrt bewegten wir den Porsche ganz alltäglich, weder sportlich noch besonders verbrauchsorientiert. Am nächsten Tag schaffen wir mit einer voll geladenen Batterie die gleiche Strecke dank

wie ein Sportwagen mit dem Gaspedal lenken, wobei er aufgrund des höheren Gewichtes auf der Hinterachse (Akkus) nicht so leicht zum Driften gebracht werden kann wie seine Brüder.

Verbrauch Mix 3,1 km/100 km (Test: 7,2) CO2-Ausstoss 71 g/km (Kat. A) Masse 5,02 m lang, 1,93 m breit, 1,42 m hoch, Leergewicht 1980 kg, Kofferraum 335–1153 l, max. Zuladung 495 kg, Wendekreis 11,8 m Preis Basispreis ab CHF 150 500.–

In vier Stunden sind die Akkus wieder voll.

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Fahrbericht

Der Country Tourer hat im letzten Jahr die Insignia-Familie von Opel komplettiert.

Opel Insignia Country Tourer 4x4

Kräftiger Freizeitsportler Opel hat mit dem Insignia Country Tourer den Trend zu Kombis mit leichter Offroad-Optik aufgegriffen – und ein Paket geschnürt, das durchaus zum «Umparken» verleiten kann, vor allem wenn unter der Haube der potente 2,0-Liter-Turbo mit 250 PS zur Sache geht. Besonders viel Eindruck schindet der Kombi dabei mit den optionalen 19-Zoll-Rädern.

Opel spricht beim Country Tourer von einem Freizeitsportler. Den Freizeitcharakter unterstreichen neben angedeutetem Unterfahrschutz an Front und Heck die Zusatzbeplankung an den Radhäusern und unteren Karosserieabschlüssen. Zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit und der Allradantrieb mit elektronisch gesteuertem Hinterachs-Sperrdifferenzial setzen die optischen Signale auch in Taten um. Es darf gerne einmal jenseits des Asphalts gefahren werden.

Die sportliche Bestimmung äussert sich in der Motorenwahl. Unter 163 PS läuft da nichts. Die Spitze markiert der 250 PS starke (und einzige) Benziner mit 400 Nm Drehmoment. Das drehfreudige Aggregat verleitet zu überaus forscher Gangart, zumal die Gänge spielend leicht durch die Gassen huschen. Die präzise Lenkung weiss im Sportmodus noch einmal zusätzlich zu gefallen. Wer’s zwischendurch ordentlich krachen lässt, der überschreitet den Normverbrauchswert auch schon einmal um gut 50 Prozent und bekommt vom

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Bordcomputer eine deutliche Zwölf vor dem Komma der Verbrauchsanzeige zu sehen.

Gehobenes Ambiente Der Insignia zeichnet sich nach der Modellpflege im vergangenen Jahr trotz erheblicher Schalteransammlung am Lenkrad auch durch eine relativ plausible Bedienung aus. Dafür hat Opel die Mittelkonsole deutlich entlastet.

Der Country Tourer bietet insbesondere mit der cognacfarbenen Ausführung des Nappaleder-Premiumpakets inklusive OPC-Sportkomponenten und verschiebbaren Schenkelauflagen an den Vordersitzen ein gehobenes Ambiente. Aber auch ansonsten gefällt das Interieur. Allein schon die C-förmigen Türgriffe findet der Filius auf dem Beifahrersitz einfach nur «cool», während den Vater der digital ausgelegte Rundtachometer begeistert. Wer immer schon einmal spüren wollte, was die Presseabteilungen meinen, wenn sie schreiben, dass das Cockpit den Fahrer umschliesst, kann es hier tatsächlich erleben. Einzige Fehlkonstruktion beim Handschalter sind die Cupholder, die für den Unterarm zu hoch liegen.

Für längere Touren geschaffen Der Insignia-typische üppige Hüftschwung über der Hinterachse kostet Kofferraumbreite (1,03 Meter auf Radhöhe), dennoch kann sich das Volumen mit 540 Litern bis maximal 1530 Liter für das Landleben sehen lassen. Die Fondsitze sind körperbetont

ausgestaltet, haben einen angenehmen Beinwinkel und laden auch Mitfahrer zu einer längeren Tour ein. Trotz der relativ schmalen Fensterleiste wird der Blick aufs Land nur geringfügig eingeschränkt.

Opel belässt es bei einer Grundausstattung, um die Preise je nach Motorisierung fair kalkuliert zwischen CHF 51 550.– und 57 050.– zu halten. Dabei muss der Fahrer nicht einmal auf die dreistufige und leicht zu bedienende Dämpferregelung Flexride verzichten. Mit Sicht-, Komfort-, Navi-, Sitz-, Leder-, OPCund weiteren Paketen kann der Country Tourer dann den persönlichen (Komfort-)Bedürfnissen angepasst werden. Viele Wünsche bleiben aber eigentlich nicht offen.

Fazit Opel ist mit dem Country Tourer ein Auto gelungen, das seinem Namen alle Ehre macht und mit dem Allradantrieb und dem agilen Motor gleich in mehrfacher Hinsicht die Landlust weckt. (jri/mru)

Fakten Typ Opel Insignia Country Tourer 2.0 SIDI Turbo 4x4 Motor/Antrieb 1998 ccm, 4-Zylinder-Turbobenziner, Allradantrieb, 6-Stufen-Automatkgetriebe Leistungen 250 PS bei 4500 U/min 400 Nm bei 2500 – 4500 U/min Höchstgeschwindigkeit 235 km/h 0 auf 100 km/h 7,9 sec Verbrauch Mix 8,1 l/100 km CO2-Emissionen 189 g/km (D) Masse 4,92 m lang, 1,86 m breit, 1,53 m hoch, Leergewicht 1843 kg, Zuladung 547 kg, Kofferraumvolumen 540–1530 l, Anhängelast 2100 kg, Wendekreis 11,4 m Preis Testwagen ab CHF 56 950.– Weitere Modelle: 2.0 CDTI/163 PS ab CHF 51 150.–, 2.0 CDTI/195 PS 4x4 Aut. ab CHF 57 050.–

Journal

Volvo XC90 läutet neue Ära ein

Ford Mondeo vor Europadebüt Der neue Ford Mondeo ist in den Startlöchern. Noch dieses Jahr steht das Topmodell als erstes Fahrzeug, das auf der von Ford neu konzeptionierten CD-Architektur basiert, in den Showrooms der Schweizer Händler. Die 4. Generation der 1993 erstmals vorgestellten Baureihe zeichnet sich durch ein ebenso markantes wie charaktervolles Design und innovative Technologien aus. Der Mondeo startet in Europa ab CHF 35 300.– in Trend-, Titanium- und Hybrid-Ausstattung; weitere Varianten sind ab Anfang 2015 erhältlich. (red.)

Mit dem neuen Volvo XC90, der Anfang Oktober in Paris vorgestellt wird, startet der schwedische Hersteller mit der chinesischen Mutter seine neue Plattform.

Die im Laufe von vier Jahren entwickelte «skalierbare Produkt-Architektur (SPA)» bietet Freiheiten bei der Entwicklung und beim Design und sie erlaubt die Fertigung aller Modelle auf einer Produktionslinie oberhalb des V40. Das SUV wird es nur mit Vierzylinder-Motoren geben: Zwei Diesel mit wahlweise 190 oder 225 PS sowie zwei Benziner mit 254 und 320 PS. Topmotorisierung ist der Hybridantrieb (T8) mit einer Systemleistung von 400 PS – im reinen Elektromodus sind damit bis zu 40 Kilometer möglich. Optional ist für alle Motorisierungen ein Allradantrieb verfügbar. (red.)

Neuer Twingo mit Heckantrieb Renault wird den gemeinsam mit Smart entwickelten Twingo in der Basisversion trotz zwei zusätzlicher Türen günstiger anbieten als den Vorgänger. Der Fünftürer mit Heckmotor kommt als SCe 70 ab CHF 13 400.– auf den Markt. Lieferbar sind zwei Austattungslinien und zwei Drei-ZylinderMotoren mit 70 PS (95 g/km CO2) oder 90 PS (99 g/km CO2) beim Turboaggregat. Beide sind an ein Fünfgang-Schaltgetriebe gekoppelt und mit einem Wendekreis von schlanken 8,60 m sehr wendig. Das leistungsstärkere Modell steht ab CHF 16 750.– beim Händler. Bereits die Basisversion bietet ESP, vier Airbags, Reifendruckkontrolle, LED-Tagfahrlicht, Berganfahrhilfe, Geschwindigkeitsbegrenzer und umklappbare Beifahrersitzlehne. Optional erhältlich ist auch eine Start-Stopp-Automatik. (red.)

Jeep Renegade ab Oktober

Diesel und Facelift für Kia Optima Nachdem der Kia Optima in der Schweiz bis anhin nur als Hybrid-Variante mit 177 PS (ab CHF 47 950.–) erhältlich war, wird die Limousine neu auch mit einem Diesel angeboten. Der 1.7 CRDi verfügt über 136 PS/ 330 Nm und kostet ab CHF 39 950.– (Automat +2 200.–). Mit der standardmässigen Sechsgang-Schaltversion mit StartStopp-System begnügt er sich mit von 4,9 l/100 km (128 g/km CO2/Kat. B). Zudem wurde das Modell Optima einem Facelift unterzogen. Zur Top-Ausstattungsversion «Style» gehören ein Spurhalte-, Spurwechsel- und Querparkassistent, ein inteligentes Parksystem, Kartennavigation mit grossem 8-Zoll-Bildschirm und Infinity-Soundsystem. Als einzige Option wird ein Panoramaglasdach angeboten. (red.)

Jeep bringt Mitte Oktober den Renegade ab einem Basispreis von cirka CHF 25 000.– auf den Markt. Das Einstiegsmodell Renegade Sport wird von einem 110 PS starken 1,6-Liter-Benzinmotor mit Fünf-Gang-Getriebe und Vorderradantrieb bewegt. Das Topmodell der ersten kleinen SUV-Baureihe von Jeep ist der besonders geländetaugliche Jeep Renegade Trailhawk mit Komplettausstattung, 170 PS starkem Zweiliter-Turbodiesel, der einzigen Neun-Gang-Automatik im Segment und dem ebenfalls in der Klasse exklusiven Vierradantrieb Jeep Active Drive Low mit Geländeuntersetzung. (red.)

Hyundai i20 gewachsen Auf dem Autosalon in Paris wird Hyundai Anfang Oktober seinen neuen Kleinwagen i20 vorstellen. Bei der Optik haben sich die Koreaner wie beim i10 und dem Genesis an der neuen Design-Philosophie «Fluidic Sculpture 2.0» orientiert. Im Vergleich mit seinem Vorgänger fällt der neue i20 etwas grösser aus, um den Abstand zum ebenfalls gewachsenen i10 zu wahren. Angetrieben wird der neue i20 wie sein kleinerer Bruder vom 1.0-Dreizylinder (66 PS) und dem 1.2-Benziner (87 PS). Weiter im Programm bleiben der 1.4/101 PS und der 1.1 CRDi/75 PS. (red.)

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Technik Treibstoff sparen

Aluminium ist auf dem Vormarsch Fast unbeschränkt recyclingfähig

Der weltweite Bedarf an Aluminium im Automobilbau wird sich bis 2020 mindestens verfünffachen, glaubt Philip Martens, Chef von Novelis, dem Weltmarktführer für Walzaluminium und Aluminium-Recycling im US-amerikanischen Bundesstaat Atlanta. Seit mehr als 40 Jahren liefert Novelis Aluminiumprodukte für die Kraftfahrzeugindustrie und führt in der Entwicklung neuer Legierungen, die den Automobilherstellern dabei helfen, leichtere und Kraftstoff sparende Pkw und Lkw herzustellen.

Alu wird bereits im Audi A8L verbaut.

Zu den Novelis-Kunden zählen unter anderem Ford, Audi und Jaguar Land Rover, die zusammen mit der japanischen Autoindustrie den Verbrauch des zu Platten gewalzten Novelis-Leichtmetalls in den kommenden sechs Jahren von gegenwärtig gut 350 000 Tonnen auf rund 1,8 Millionen Tonnen steigern werden.

Audi verarbeitet das silbrig glänzende Leichtmetall beispielsweise zum A8, A3 und A3 Sportback E-Tron sowie anderen Modellen zumindest teilweise und will es spätestens 2025 in all seinen Modellen vom A4 an aufwärts einsetzen.

Jaguar Land Rover gab erst dem Range Rover und dann dem Range Rover Sport als erstem seiner Klasse eine Aluminium-Architektur, die ihm dabei hilft, mehr als 450 Kilogramm Gewicht einzusparen. Auch die Karosserien der neuen Jaguar-F-Type-Modelle bestehen aus Aluminium.

Um in Zukunft sowohl den Treibstoffverbrauch als auch den Ausstoss von Kohlendioxid noch weiter zu reduzieren, sind die Automobilproduzenten weltweit gezwungen, sich nach leichteren Materialien als Stahl umzusehen. In den USA zum Beispiel beginnt Ford noch in diesem Jahr damit, seinen populären Bestseller, den Pick-up F-150 ganz aus Aluminium zu fertigen, andere Personen- und Nutzfahrzeughersteller werden in den kommenden sechs Jahren ebenfalls auf Aluminium umsteigen, sagt Philip Martens voraus. Der Aluminiumanteil in den Fahrzeugen weltweit – ob als ausschliesslicher Werkstoff für die Karosserie oder nur

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für Motorhauben und Türen – wird die Fahrzeugproduzenten in absehbarer Zeit zu den wichtigsten Kunden der Aluminiumbranche machen, wobei in einigen Teilen der Welt die Nachfrage schon bald das Angebot an Primäraluminium übertreffen könnte. In Nordamerika zum Beispiel verlassen pro Jahr 1,13 Millionen Tonnen die Aluminiumhütten, benötigt aber werden schon 2015 mindestens 1,3 Millionen Tonnen. Eine ähnliche Entwicklung erwartet Takuki Murayama, Chef des Japanischen Aluminiumverbands, für sein Land, was sich natürlich auch auf den Alu-Preis auswirken wird.

Ergibt sich hier ein unlösbares Problem?

Keineswegs, denn jetzt kann Aluminium seine grosse Stärke ins Feld führen. Zwar verbraucht die Produktion von einem Kilo Aluminium viereinhalb Mal so viel Energie wie die Herstellung der gleichen Menge Stahl.

Aber Aluminium ist nahezu unbeschränkt recyclingfähig. So nutzt beispielsweise allein Novelis jedes Jahr 40 Milliarden leere Getränkedosen als Rohstoffquelle, schmilzt sie ein und macht daraus wieder Aluminium.

Die Menge dieser Dosen würde ausreichen, um sie aneinandergereiht mehr als 100-mal um den Erdball zu wickeln.

Tausendsassa Aluminium, dritthäufigstes Element der Erde und das am meisten vorhandene Metall, ist ein wahrer Tausendsassa. Zwar so alt wie die Welt, steht es als ernsthafter Werkstoff noch nicht einmal 200 Jahre zur Verfügung.

Das liegt daran, dass es das schimmernde Metall nirgendwo in der Natur in reiner Form gibt. Es kommt stets nur als chemische Verbindung vor – in nahezu jedem Gestein, in Ton und in Bauxit. Mit roher Gewalt lässt es sich da aber nicht herausholen, weder mit Feuer noch mit Druck. So leicht wie an Pla-

Die Haube des Washington-Monuments ist aus Aluminium.

Technik

Bei seinem Flaggschiff konnte Jaguar Land Rover dank Aluminium mehr als 450 Kilogramm Gewicht reduzieren. tin, Gold, Silber, Eisen oder Kupfer ist an Aluminium nicht zu kommen. Der Engländer Sir Humphry Davy versuchte 1807 als Erster, das in Alaun und Tonerde vermutete Metall elektrisch zu gewinnen, allerdings nur mit mässigem Erfolg: Die Krümel, die er nach seinem Experiment im Tiegel vorfand, stellten sich als Eisen-Aluminium-Legierung heraus. Immerhin aber war nun die Existenz von Aluminium als eigenständiges Element bewiesen. Den Namen leitete Davy vom englischen Wort «alum» für Alaun ab.

Der deutsche Chemiker Robert Bunsen, Erfinder des nach ihm benannten Brenners, entwickelte 1841 die Zink-Kohle-Batterie und legte damit den Grundstein für die elektrolytische Gewinnung von Aluminium aus Bauxit. Die aber kam erst in den 80er-Jahren des 19. Jahrhunderts so richtig in Schwung, nachdem der Amerikaner Charles Martin Hall und der Franzose Paul-Louis Hérault unabhängig voneinander die Schmelzflusselektrolyse erdacht hatten, mit der auch heute noch die industrielle Aluminiumproduktion funktioniert.

Zuvor konnte Aluminium nur äusserst kompliziert hergestellt werden und war entsprechend wertvoll. So wertvoll, dass 1884 die Spitze des 170 Meter hohen WashingtonDenkmals in der amerikanischen Hauptstadt eine Haube aus Aluminium bekam, die vor dem Richtfest beim Juwelier Tiffany in New York ausgestellt wurde. Aluminium war etwas Besonderes. Der Sohn Napoleons III. spielte mit einer Kinderrassel aus Aluminium, der Prinz von Dänemark stülpte sich das gleiche Material in Form eines Paradehelms auf das edle Haupt, und auch der Eros

auf der Spitze des weltberühmten Brunnens auf dem Londoner Piccadilly-Circus ist aus Aluminium. Doch dann ging es mit dem Preis des Metalls steil bergab: Es entstanden Küchengeräte wie Töpfe und Besteck aus Aluminium, und in den Ersten Weltkrieg zogen vor 100 Jahren die Soldaten mit Feldflaschen und Kochgeschirr aus dem gleichen Material.

200 für 500 Kilogramm Im Automobilbau kommt Aluminium erst seit etwa 20 Jahren nach und nach in Schwung. Wichtigster Grund: Im Auto können 200 Kilo Aluminium eine halbe Tonne Stahl ersetzen. Nach der damals geltenden Faustregel sparten 100 Kilo weniger Gewicht auf 100 Kilometer 0,6 Liter Sprit ein.

Rechnete man den Energiebedarf bei der Alu- beziehungsweise Stahlproduktion in Kraftstoff um, dann erforderte die Herstel-

lung einer Aluminiumkarosserie etwa 500 Liter mehr als die Herstellung der Stahlkarosse. Durch den Spareffekt im leichteren Auto war dieser Mehrbedarf nach 25 000 Kilometern Fahrstrecke wieder ausgeglichen. Von Kilometer 25 001 an fuhr das Alu-Auto seinem konventionell gebauten Kollegen davon. Inzwischen ist die Bilanz zugunsten von Aluminium aufgrund besserer Produktionsverfahren noch günstiger.

Den Spareffekt unterstreicht besonders eindrucksvoll ein Beispiel aus dem Schiffsbau: Als die schnellen und wendigen Seenotkreuzer der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger noch aus Stahl gebaut wurden, benötigten sie eine Maschine mit 9600 PS, um ihre Höchstgeschwindigkeit von 31 Knoten (57 km/h) zu erreichen.

Die gleich grossen neuen Boote aus Aluminium benötigen dafür heute 2400 PS weniger. (hrr)

Ebenfalls aus Aluminium: der Eros auf der Spitze des Brunnens am Piccadilly-Circus.

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11. Reklamationen betreffend Treibstoffe, Waren und andere Dienstleistungen sind direkt an die entsprechende Agip-Tankstelle zu richten.

Reklamationen, welche die Monatsrechnung betreffen, sind Agip Card Center innert 20 Tagen ab Empfang der Rechnung mitzuteilen.

Andernfalls gilt sie als genehmigt.

10. Der Kunde hat die Monatsrechnung so zu bezahlen, dass der geschuldete Betrag spätestens am letzten Tag des Rechnungsmonats bei Agip Card Center eintrifft. Für verspätete Zahlungen werden monatlich 1,25% Verzugszins vom ursprünglich geschuldeten Betrag sowie CHF 5.-- für allfällige Mahnungen verrechnet.

9. Der Kunde erhält für sämtliche Bezüge eine Monatsrechnung. Für Verwaltungskosten und Porto wird eine Gebühr von CHF 2.50 erhoben.

Schriftliche Zustellung des Pin Code: CHF 3.--

Ersatz einer verlorenen oder gestohlenen AgipPLUS-Karte: CHF 8.-(einschliesslich Zustellung des neuen Pin Code)

Ersatz einer beschädigten AgipPLUS-Karte: CHF 5.--

Daneben werden folgende Gebühren in Rechnung gestellt.

8. Für jede AgipPLUS-Karte wird eine Jahresgebühr von CHF 10.-erhoben. Der Kunde kann zum reduzierten Preis von je CHF 5.-Zusatzkarten auf die gleiche Rechnung beantragen.

Bei Diebstahl oder Verlust der AgipPLUS-Karte hat der Kunde das Agip Card Center unverzüglich telefonisch zu benachrichtigen (Tel. 021 644 31 17) und den Vorfall darauf per Fax (021 644 31 03) oder auf anderem schriftlichen Wege zu bestätigen (mail: cards@agip.ch).

7. Der als Inhaber der AgipPLUS-Karte registrierte Kunde haftet ausschliesslich für sämtliche durch missbräuchliche Verwendung der AgipPLUS-Karte oder des Pin Code verursachten Schäden.

6. Eni Suisse S.A. setzt für jeden Kunden aufgrund seiner Verhältnisse eine individuelle Kauflimite fest; andernfalls wird die Kauflimite auf monatlich CHF 1'500.-- für natürliche und auf CHF 4'000.-- für juristische Personen festgelegt. Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, die Kauflimite jederzeit zu ändern.

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Zusatzkarte:

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5. Eni Suisse S.A. hat das Recht, jede Person, welche die AgipPLUS-Karte verwendet und imstande ist, den dazupassenden Pin Code einzutippen, als rechtmässigen Kartenbesitzer zu betrachten. Bei Verwendung der AgipPLUS-Karte zusammen mit dem Pin Code oder durch Unterzeichnung des Kaufbelegs bestätigt der Kunde die Belastung sowie die Richtigkeit des Kaufbetrages und anerkennt die entsprechende Schuld gegenüber Eni Suisse S.A.

4. Der Kunde erhält seine AgipPLUS-Karte und die persönliche Identifikationsnummer, den sogenannten „Pin Code“, je mit separater Post. Der Kunde hat sämtliche für die Sicherheit der AgipPLUS-Karte und des Pin Code erforderlichen Massnahmen zu treffen. Aus Sicherheitsgründen hat er seinen Pin Code absolut geheim zu halten und ihn getrennt von seiner Karte aufzubewahren. Der Pin Code darf weder auf der AgipPLUS-Karte noch auf einem anderen Dokument notiert werden.

Mit der AgipPLUS-Karte kann der Kunde den Treibstoff zu Vorzugskonditionen beziehen. Eine Kumulation mit anderen von Eni Suisse S.A. periodisch gewährten Vergünstigungen, Aktionen und Rabatten ist dabei ausdrücklich ausgeschlossen.

3. Der Kunde kann mit der AgipPLUS-Karte Treibstoffe, Waren und andere Dienstleistungen beziehen, die von den Agip-Tankstellen angeboten werden. Der Bezug von Bargeld, die Miete und der Kauf von Fahrzeugen sind ausgeschlossen.

2. Die AgipPLUS-Karte ist in der Schweiz und in Liechtenstein an allen Tankstellen verwendbar, die mit dem Agip Card-Schild gekennzeichnet sind (nachstehend „Agip-Tankstellen“ genannt).

1. Die AgipPLUS-Karte wird von Eni Suisse S.A., Av. Gratta-Paille 1, 1018 Lausanne, auf den Namen einer natürlichen oder juristischen Person (nachstehend „der Kunde“ genannt) ausgestellt. Agip Card Center wurde von Eni Suisse S.A. mit der Verwaltung der AgipPLUS-Karten beauftragt.

Dieser Antrag kann ohne Stempel und Unterschrift des ACS nicht behandelt werden.

Datum: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Stempel/Unterschrift

Mitgliedernummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Geprüft ACS-Mitgliederdienst

Ausgabe 02/2010

Bei allfälligen Fragen steht Ihnen Agip Card Center gerne zur Verfügung (Tel. 021 644 31 17)

19. Schweizer Recht ist ausschliesslich anwendbar. Ausschliesslicher Gerichtsstand für Streitigkeiten, die aus den vorliegenden Rechtsbeziehungen entstehen, ist Lausanne. Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, den Kunden beim zuständigen Richter seines Wohnsitzes oder jeder anderen zuständigen Behörde zu belangen.

18. Sämtliche in diesen „Allgemeinen Bedingungen“ erwähnten Beträge verstehen sich inklusive MWST.

Eni Suisse S.A. behält sich das Recht vor, die vorliegenden „Allgemeinen Bedingungen“ jederzeit zu ändern, namentlich die Höhe der Gebühren.

Jede Änderung wird dem Kunden schriftlich mitgeteilt. Die Änderungen gelten als genehmigt, sofern der Kunde nicht innert 14 Tagen ab Mitteilung seine AgipPLUS-Karte(n) an Agip Card Center retourniert, womit auch das Vertragsverhältnis vorbehältlich der Endsaldoabrechnung beendigt wird.

17. Durch die erstmalige Verwendung der AgipPLUS-Karte anerkennt der Kunde die vorliegenden „Allgemeinen Bedingungen“. Ein Exemplar davon wird ihm zusammen mit der AgipPLUS-Karte ausgehändigt.

16. Für die Ausstellung einer AgipPLUS-Karte ermächtigt der Kunde Agip Card Center zur Einziehung von Informationen, soweit es solche als notwendig erachtet. Agip Card Center kann die Ausstellung einer beantragten AgipPLUS-Karte ohne Angabe der Gründe verweigern.

15. Der Kunde erklärt sich ausdrücklich damit einverstanden, dass die im Zusammenhang mit der Kartenausgabe bzw. -benützung anfallenden Daten von Eni Suisse S.A. bzw. von Agip Card Center zu Marketingzwecken bearbeitet werden. Der Kunde bestätigt, dass er einen allfälligen Benutzer einer Zusatzkarte über die Datenbearbeitung informiert und dieser zugestimmt hat. Eni Suisse S.A. und Agip Card Center garantieren, dass sämtliche Daten vertraulich behandelt und nicht an Drittpersonen ausgehändigt werden.

Die Verwendung einer für ungültig erklärten oder zurückgeforderten AgipPLUS-Karte ist nicht gestattet.

14. Agip Card Center ist jederzeit zur Sperrung der AgipPLUS-Karte berechtigt, wenn der Kunde seinen Verpflichtungen nicht nachkommt.

13. Die AgipPLUS-Karte verbleibt während des ganzen Vertragsverhältnisses im Eigentum der Eni Suisse S.A. Diese kann die AgipPLUS-Karte jederzeit zurückfordern bzw. deren Einzug durch die Agip-Tankstellen anordnen.

12. Der Kunde verpflichtet sich dazu, Agip Card Center jede Änderung im Zusammenhang mit seiner AgipPLUS-Karte (z.B. Änderung der Adresse, des Namens oder der Bankverbindung) so rasch als möglich schriftlich zu melden.

Allfällige Reklamationen entheben den Kunden auf keinen Fall von seiner Zahlungspflicht gegenüber Eni Suisse S.A.

Allgemeine Bedingungen für die Verwendung der AgipPLUS-Karte

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Versicherung Rechtsschutzversicherungen

Mit Rückendeckung Recht bekommen Im Streitfall bleibt oft nur der Gang zum Richter. Doch Vorsicht: Auch wer Recht bekommt, kann auf den finanziellen Ansprüchen sitzen bleiben.

Rechtsschutzversicherungen bieten hier die nötige Rückendeckung.

Niemand bricht gern einen Streit vom Zaun. Doch im Leben kann es immer zu einem Zwist kommen. Sei es als Mieter, Konsument oder Nachbar – das Potenzial für Streitigkeiten ist stets vorhanden. Dennoch: Wer bei einem Gericht eine Klage einreichen will, sollte sich das gut überlegen – die finanziellen Risiken sind nicht zu unterschätzen.

Wer sich für den Gang zum Richter entscheidet, muss nicht nur die eigenen Anwaltskosten tragen, sondern auch 100% der voraussichtlichen Gerichtskosten vorschiessen. Bei Gewinn eines Prozesses kann der Kläger dieses Geld zwar zurückfordern, allerdings muss er dies direkt bei der Gegenpartei tun. So sieht es die neue Zivilprozessordnung vor, die seit Januar 2011 in der Schweiz in Kraft ist. Ist die Gegenpartei allerdings säumig, beisst der Kläger auch als Gewinner in den sauren Apfel.

So etwa im Fall von Roger G. Auf seinen Hausvorplatz purzeln ständig Äpfel vom überhängenden Nachbarsbaum. Die Früchte verfaulen, beschmutzen den Boden und sind eine grosse Rutschgefahr. Doch der Nachbar zeigt keine Einsicht, auch nicht vor dem Friedensrichter. Roger G. reicht Klage ein. Er gewinnt den Prozess – sein

Nachbar ist aber zahlungsunfähig. Roger G. muss Ansprüche in Höhe von 5000 Franken abschreiben – finanziell steht er jetzt schlechter da als vorher.

In der Zwischenzeit hat Roger G. eine Rechtsschutzversicherung abgeschlossen.

Sein Versicherer übernimmt künftig in versicherten Fällen die Gerichts- und Anwaltskosten, die Expertisekosten sowie allfällige Prozessentschädigungen. Auch kümmert er sich um das Inkasso, falls die Gegenpartei nicht bezahlen will, oder trägt die Kosten bei Zahlungsunfähigkeit. Egal ob Ro-

ger G. in Zukunft vor Gericht gewinnt oder abblitzt, neben der jährlichen Versicherungsprämie entstehen ihm keine anderen Kosten oder Aufwendungen mehr.

Die Rechtschutzversicherung für die ganze Familie kostet rund 350 Franken im Jahr.

Das ist etwas mehr als eine Anwaltsstunde.

Diese Investition lohnt sich allemal – und man weiss ja nie: Der Nachbar könnte plötzlich mit Birnbäumen liebäugeln.

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09/14

Firma:

Club Unachtsamkeit mit Folgen

Das geliehene Auto beschädigt Ladina E. aus Basel ist froh, eine nette Nachbarin zu haben. Denn sie benötigt dringend ein Auto, um einiges zu erledigen. Die Nachbarin willigt ein und leiht Ladina ihr Fahrzeug. Schlussendlich landet das Auto in der Autogarage mit tiefen Kratzern und Beulen.

Ladina E. hat die Hochzeitsvorbereitungen von ihrer Kollegin total unterschätzt. Einen Tag vor der grossen Feier muss sie noch einiges organisieren. Da ihr Auto gerade in der Reparatur ist, fragt sie ihre Nachbarin, ob sie ihr Fahrzeug für ein paar Stunden ausleihen darf. Die nette Nachbarin willigt ein.

Auf dem Rückweg passierte es. Ladina streift eine Säule in der Parkgarage. Die Säule wurde nur wenig beschädigt, das Auto dafür umso mehr. Tiefe Dellen und ein paar Kratzer über die ganze Fahrertüre waren das Resultat ihrer Unachtsamkeit. Die

Beichte bei ihrer Nachbarin war nicht zu umgehen.

Die Nachbarin ist gut versichert. Sie hat eine Vollkasko-Versicherung, die den Schaden komplett versichert. Die Reparatur übernimmt also die Autoversicherung der Nachbarin von Ladina. Allerdings bleibt ein Selbstbehalt von CHF 1000.– übrig.

Zudem wird die Nachbarin infolge des Unfalls auf eine höhere Prämienstufe gesetzt.

Sie muss also aufgrund des Unfalls künftig eine höhere Prämie zahlen. Diese Mehrkosten müsste grundsätzlich Ladina übernehmen.

Als ACS-Premium-Mitglied bleibt Ladina davon verschont. Zurich als Versicherungspartner des ACS bezahlt sowohl den Selbstbehalt als auch die Mehrprämie. Übrigens: Hätte die Nachbarin keine Vollkasko-Versicherung gehabt, hätte Zurich sogar die Reparaturkosten bis 5000 Franken übernommen. Ladina würde den Unfall am

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liebsten ungeschehen machen. Immerhin ist beiden durch die Unachtsamkeit zu den Umtrieben nicht auch noch ein finanzieller Schaden entstanden.

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Club

Unfallverhütung und Verkehrserziehung

Der ACS unterstützt die Kinder auf dem Schulweg Auch in diesem Jahr sind Zehntausende von Kindern in der ganzen Schweiz auf dem Schulweg unterwegs. Gerade für die Kleinsten im Vorschulalter ist der Weg in den Kindergarten eine Herausforderung. Sie kennen die Gefahren im Strassenverkehr noch nicht, sind rasch abgelenkt und sind kaum in der Lage, Situationen richtig einzuschätzen. Genau hier setzt die Verkehrsbildung des Automobil Club der Schweiz an. Der Weisse Rabe des ACS begleitet die Kinder auf ihrem Weg in den Kindergarten. Gemeinsam mit seinen Partnern, den Verkehrsinstruktoren der Polizei und mit Unterstützung des Fonds für Verkehrssicherheit werden die Kinder auf spielerische und pädagogisch wertvolle Art und Weise unterrichtet, die Risiken und Gefahren im Strassenverkehr besser einzuschätzen und sich richtig zu verhalten.

Nach wie vor sind jedes Jahr mehrere Hundert Kinder in Strassenverkehrsunfälle verwickelt. Viele dieser Unfälle könnten verhindert werden. Das Überqueren einer Strasse ist für die kleinsten Verkehrsteilnehmer mit grosser Unsicherheit verbunden. Diese Unsicherheit abzubauen und richtiges Verhalten bei den Kindern zu verankern – dies ist die Aufgabe des Weissen Raben des ACS und seinem Verkehrserziehungsprogramm «Augen auf».

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Der Verkehrsunterricht des Weissen Raben Der Weisse Rabe des ACS steht seit 1956 als Symbol für Unfallprävention. Er begleitet die Kinder seit Jahrzehnten auf ihrem Weg der Verkehrsbildung. Als putziger Plüschvogel mit gelbem Schnabel findet er rasch Zugang zu den Kindern im Kindergarten. Die Polizei nutzt denn auch den Weissen Raben als Botschafter für elementar wichtige, didaktische Inhalte ihres Verkehrsunterrichts.

Um die Lektion praxisorientiert und damit nachhaltig gestalten zu können, besteht der Unterricht sowohl aus einem theoretischen als auch einem praktischen Teil. Im Trockenen lernen die Kinder erst einmal die wichtigsten Dinge zum Thema Strasse: Welche Gefahren muss man beachten, welche Fahrzeuge gibt es auf den Strassen, welches sind die Verkehrsräume für kleine Kinder, wie sollen sie sich da verhalten und wie wird eine Fahrbahn richtig überquert?

Um diese wichtigen Themen zu veranschaulichen, stehen den Verkehrsinstruktoren der Polizei didaktische Lehrmittel des ACS zur Verfügung. So zum Beispiel das überdimensionale Puzzle, welches eine stadtähnliche Situation zeigt und mit den verschiedensten Fahrzeugen und Figuren aufgebaut wird. Dies ermöglicht den Kindern, in der Theorie zu sehen und zu üben, was draussen auf dem Schulweg für sie so wichtig ist. Draussen wird das Überqueren des Fussgängerstreifens zusammen geübt.

«Warte – luege – lose – laufe» heisst die Devise auch heute noch! Und da Kinder die Geschwindigkeit von herannahenden Fahrzeugen kaum einschätzen können, lernen sie, erst zu laufen, wenn die Räder stillste-

Club

hen. Deshalb gilt für Fahrzeuglenker: Immer ganz anhalten.

Wichtige Vorbildfunktion der Eltern Nicht nur das rücksichtsvolle Verhalten im Strassenverkehr, sondern auch das richtige Überqueren von Strassen unter Einbezug der Regel «warte – luege – lose – laufe» sollte von Erwachsenen vorgelebt werden. Sie unterstützen die Kinder dabei, das Erlernte zu trainieren und zu verankern. Das vom Automobil Club der Schweiz entwickelte interaktive Verkehrserziehungsspiel «Augen auf» unterstützt Eltern dabei, die Kinder mit ihrem Verkehrsraum vertraut zu machen, und ist auf einer CD kostenlos erhältlich.

Bestellungen unter www.weisserrabe.ch oder an Automobil Club der Schweiz, Ausbildung & Sicherheit, Wasserwerkgasse 39, CH-3000 Bern 13.

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Motorrad Indian

Roadmaster neues Topmodell Mit der Roadmaster rundet Indian seine Modellpalette Ende des Jahres nach oben hin ab. Das neue Topmodell lässt den von Indian in den 40er-Jahren des letzten Jahrhunderts verwendeten Namen wieder aufleben; sie definiert Komfort, Stil und Leistung von Indian Motorcycle ganz neu und ist so fit für lange Fahrten auf offener Strasse.

Der Luxus-Tourer verfügt über 140 Liter Gepäckraum in zwei Seitenkoffern und einem geräumigen Heckkoffer mit Teppichauslage und Schnellbefestigung, die alle per Fernbedienung verschliessbar sind.

Für Komfort sorgen verstellbare SoziusTrittbretter, die elektrisch verstellbare Windschutzscheibe, beheizbare Echtledersitze und Lenkergriffe mit zehn Temperatureinstellungen sowie Verkleidungsunterteile mit einstellbarer Luftzufuhr. Das neue Topmodell ist ausserdem mit Reifendrucküberwa-

Indian Roadmaster chungssystem, Tempomat, schlüsselloser Zündung und drei 12-Volt-Steckdosen sowie Infotainment-System mit Navigation und Telefonie ausgestattet.

Die Indian Roadmaster wird in den Farben

Thunder Black und Indian Motorcycle Red sowie der Zweitonlackierung Indian Motorcycle Red mit Ivory Cream lieferbar sein. Die Preise für den Schweizer Markt sind noch nicht fixiert. (jri)

Yahama

MT-09 kommt als Street Tracker Vor einem Jahr hat Yamaha als neues Modell die MT-09 auf den Markt gebracht und die Experten begeistert. In diesen Tagen wird die Dreizylinder-Baureihe um die «Street Tracker» erweitert.

Sie greift mit speziellen Anbauteilen aus Karbon und Aluminium Scrambler-Elemente auf. Die Designer liessen sich von der Dirt-Track-Szene inspirieren. So dient beispielsweise das aus Leichtmetall gefertigte Startnummernschild auch als zusätzlicher Windschutz. Seitlich kommen ebenfalls Startnummernschilder zum Einsatz, während der Alu-Lenker mit einer Zusatzstrebe ausgestattet ist, die ebenfalls ein charakteristisches Dirt-Track-Merkmal ist. Weitere Besonderheiten sind Tank-Pads und die lederbezogene Sitzbank. Die 115 PS starke Street Tracker gibt es in der Farbe Mattgrau. Erstmals ist die MT-09 mit einem komplett

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Yahama MT-09 Street Tracker schwarzen Rahmen ausgestattet, der den mattschwarzen 847-ccm-Dreizylinder-Motor mit bronzefarbenem Zylinderkopf aufnimmt. Die in einem dunklen Bronzefarbton

gehaltenen Räder und goldfarbenen Standrohre der Telegabel runden das Erscheinungsbild ab. Die MT-09 Street Tracker wird ab CHF 11 980.– angeboten. (jri/mru)

Oldtimer

Legenden auf den ACS Visa Cards Seit 2003 sind auf den ACS Visa Cards Fahrzeuge aus Schweizer Produktion, mit einer Schweizer Spezial-Carrosserie oder mit Schweizer Bezug abgebildet. Diese wurden von dem über die Landesgrenzen hinaus bekannten Michel Zumbrunn im Studio fotografiert.

Auch in der neuen Serie der ACS Visa Classic Card und ACS Visa Gold Card sind wieder zwei Einzelstücke mit besonderer Schweizer Geschichte und interessanter Historie verwendet worden.

Für die ACS Classic Card wurde neu der Porsche 356 Cabriolet Beutler, Thun, ausgewählt. Insgesamt sechs Chassis wurden 1949 vom Zürcher Kaufmann Bernhard Blank bei der noch jungen, damals noch in Gmünd (Österreich) ansässigen Firma Porsche Konstruktionen GmbH damals noch im österreichischen Gmünd gekauft und in die Schweiz importiert. Aus heutiger Sicht war dies im Jahre 1949 für Porsche ein sehr willkommener und wirtschaftlich bedeutender Auftrag. Bernhard Blank liess bei den Gebrüder Ernst und Fritz Beutler in Thun die insgesamt sechs Chassis nach Werksvorgaben mit einer Aluminium-Carrosserie versehen. Chassis Nr. 356/2-002 wurde von den Gebrüdern Beutler rechtzeitig für den Genfer Automobil-Salon im März 1949 fer-

tiggestellt und existiert nicht mehr. Chassis Nr. 356/2-003 wurde am 6. August 1949 verzollt und ebenfalls bei den Gebrüder Beutler in Thun carrossiert. Das am 9. Juni 1949 an Bernhard Blank ausgelieferte Porsche Cabriolet Beutler wurde einige Tage später am Concours d’Elegance in Luzern (12./13.6.1949) mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Von 1949 bis 1952 befand sich «003» in Ägypten. Mohamed Taher Pascha (ein Neffe von König Faruk) kaufte «003» vom ungarischen Grafen Ladislaus Almasy (the english patient). Nach dem Sturz Faruks kam «003» 1952 in die Schweiz zurück, wo er bis 1960 vier Mal den Eigentümer wechselte. Heute befindet sich «003» im Besitz eines Schweizer Sammlers.

Urs P. Ramseier, Swiss Car Register Infos zu ACS Visa Cards auf www.acs.ch

Fotos: Michel Zumbrunn

In der ersten und zweiten Serie wurde der Monteverdi 375 S, der Delahaye 135 Coupe des Alpes Cabriolet Tüscher, der Enzmann 506 sowie der Alfa Romeo 6C 2300 B Cabriolet Worblaufen abgebildet. Diese vier Fahrzeuge wurden jeweils auch in den Jahren 2004 bis 2007 während des Genfer Salons am ACS-Stand ausgestellt. Der Voisin C25 Aerodyne, der SS Cars Ltd. SS 90 (Prototype), das Jaguar E-Type Coupé von 1961 (Weltpremiere Genfer Salon) und der Delahaye 135 M Cabriolet Graber führten die Tradition in der dritten und vierten Serie fort.

Bei der neuen, fünfte Serie wurde für die ACS Gold Card der Jaguar XK 120 ausgewählt. Dieses Fahrzeug (Chassis Nr. 670063) wurde am 21.12.1949 im Jaguar Werk produziert, am 12.01.1950 an Emil Frey in Zürich geliefert und am 18.01.1950 an Albert «Bätsch» Scherrer ausgeliefert.

Dabei handelt es sich um das 63. Fahrzeug

aus der Jaguar-XK-Reihe mit Linkslenkung und ist eines von insgesamt 240 Exemplaren mit Aluminium-Carrosserie.

Albert «Bätsch» Scherrer bestritt Anfang der Fünfzigerjahre mit dem XK 120 erfolgreich viele Berg- und Rundstrecken-Rennen in der Schweiz. Der erste Renneinsatz fand am 6./7.5.1950 in Erlen TG statt. Am 3./4.6.1950 folgte die erste von insgesamt drei Teilnahmen am «Grand Prix Bern» auf der Bremgarten-Rennstrecke (1950, 1951, 1952). Der XK 120 verblieb bis 1955 bei Albert «Bätsch» Scherrer. 1988 hat ihn ein Jaguar-Enthusiast erworben und in den Originalzustand restauriert. Heute befindet sich der XK 120 in der Sammlung des bekannten «Jaguar-Sammlers» Dr. Christian Jenny.

Porsche 356 Cabriolet Beutler, 1949

Jaguar XK 120, 1949

Jaguar XK 120, 1949

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Club

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Sicher: Neuste Chip-Technologie mit PIN-Funktion, ein modernes Frühwarnsystem bei verdächtigen Transaktionen sowie der internationale Sicherheitsstandard «3-D Secure» für Online-Einkäufe bieten Ihnen optimale Sicherheit.

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Bitte senden Sie mir das Antragsformular für eine ACS Visa Card Name/Vorname Strasse/Nr. PLZ/Ort Mitglieder-Nr. Datum/Unterschrift

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