Magazine automobile et organe officiel de l’ACS by think software GmbH

N° 228 / Mai-Juin 2012 / CHF 5.50

Magazine automobile et organe officiel de l’ACS

Actu Auto Des nouvelles de l’automobile

Sport auto Grosjean rafraîchit les statistiques

P 10-13

Passion L’amour de l’auto n’a pas d’âge

P 14/19

Cours de pilotage circuit du sur circuit auLaquais (France) Niveau I • le samedi 26 mai 2012 Niveau II • le samedi 13 octobre 2012 e conduite Améliorez votrté ri cu et votre sé ents Passez des mom inoubliables limites Découvrez les véhicule de votre propre

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Auto & Sport 228

éditorial

Sommaire La crise, le pollen actualité automobile et l’essence C ette année le printemps s’est fait sur fond de crise. l’Europe qui panique, continue à tousser et ce ne sont pas les allergies aux pollens - en augmentation nette cette année - qui en est la cause. Les élections françaises sont derrière mais au réveil du 7 mai, une constante domine: la crise et les mauvaises nouvelles sont toujours là. Pourtant, discrètement, certaines multinationales voient leurs bénéfices augmenter (et avec les dividendes). Finalement c’est le nerf économique des pays qui trinquent à savoir les PME, véritables poumons de l’emploi dont les patrons et les employés sont pris en otage. Devant cette situation, le quidam s’inquiète pour sa famille sans s’apercevoir que, discrètement, le prix de l’essence grimpe sans en avoir l’air... Mauvaise nouvelle, il pourrait bien à l’approche des vacances - et en raison de l’augmentation de la demande - flirter avec la barre des deux francs.

Par Dominique Poupaert éditeur

Sport Auto

Grosjean rafraîchit les statistiques.............10-13 Le pilote du mois - Mathias Beche..................30

interviews passion

Charly Bossonnet......................................14-15 Georges Gachnang....................................16-17 Fortunato Visentini.....................................18-19

Votre club

Carnet noir J

La vie des sections ACS...........................25-29

Jean de Toledo 1911-2012

ean de Toledo s’en est allé retrouver le grand paradis blanc… Juste avant de fêter ses 100 ans, le 8 octobre dernier, l’homme qui avait rencontré Ettore Bugatti nous avait reçus dans sa maison de Vandœuvres (interview dans Auto & Sport de septembre 2011). A la question «Avez-vous un souhait pour votre anniversaire?», il avait répondu: «Ce que je souhaite, c’est d’être mobile jusqu’à la mort. Parce qu’il n’y a rien de pire que de devoir attendre que les gens vous soutiennent, vous mettent dans un fauteuil. Ça me déprimerait d’une façon épouvantable.» Président du conseil d’administration du groupe Pharmacie Principale, à Genève, homme politique préférant le dialogue à la confrontation, il avait également fondé le parking du pont du Mont-Blanc. Se tenant toujours informé des derniers progrès scientifiques, Jean de Toledo était aussi un grand amoureux de la nature. Il avait chaussé ses skis cet hiver encore. Nos pensées vont à sa famille.

Actu auto.........................................................4 Tests - Kia Picanto/Fiat Panda/Dacia Lodgy.......5-7 Rencontre - Ronnie Kessel............................8-9 Technique - Downsizing..................................20 Billet du Président - Christophe Hurni..............22 Politique routière - Zones 30 km/h..................23 Sécurité routière - Aides électroniques............24

P 5-7

P 8-9

Pierre Thaulaz

P 10-13 ��

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Théâtre, musique classique, opéra, danse, musiques du monde, jazz, pop/rock, variétés, spectacles et activités pour les familles, festivals, conférences, fêtes, salons et foires, galeries, musées.

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Auto & Sport Magazine no 228 / Mai-Juin 2012 / Page de couverture: Romain Grosjean, le regard fixé vers une victoire en F1. Pages 10 à 13. Tirage contrôlé REMP 14’915 exemplaires

Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an

Prix de vente en kiosque CHF 5.50

Rédaction

Auto & Sport Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch

Directeur de la publication

Réalisation et création

Responsable de la rédaction et du sport automobile

Photographies

Dominique Poupaert

Gérard Vallat

Rédacteur en chef ACS Roland Christen

AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes

Imprimé en Suisse

Swissprinters Lausanne SA

AA Actual Pub SA Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Dominique Poupaert, Benoît Stolz

Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie

Auto & Sport 228

actu auto

Par Roland Christen

Fiat Viaggio : un beau voyage

Au Salon de Pékin, Fiat a présenté en Première mondiale sa nouvelle berline appelée Viaggio qui sera produite en Chine. a Viaggio est une berline 4 portes/5 places construite sur la plate-forme CUSW (Compact US Wide), la plus avancée du groupe Fiat et celle de la nouvelle Dodge Dart, présentée au salon de Détroit en janvier dernier. Dessinée par le Centro Stile de Turin, longue de 4,679 mètres, large d’un 1,85 mètres avec un empattement de 2,708 mètres, la Viaggio se veut le nouveau modèle de référence du segment C. La Fiat Viaggio sera la seule voiture de son segment à offrir des moteurs turbocompressés: le 1,4 T-Jet en versions 120 et 150 ch, accouplés à une boîte manuelle à 5 vitesses ou à la transmission double embrayage DDCT (Dual Dry Clutch Transmission) développée par Fiat Powertrain.

Audi A6 L e-tron concept

C’est dans le cadre du Salon de l’Auto de Pékin qu’Audi a présenté le premier véhicule conceptuel e-tron de la catégorie supérieure – l’étude Audi A6 L e-tron concept.

Ce modèle hybride rechargeable au moteur puissant, qui peut parcourir jusqu’à 80 km en mode électrique, a été conçu pour répondre aux besoins du marché chinois. L’A6 L e-tron concept représente pour Audi un pas important sur la voie de l’électro mobilité en Chine. Avec sa première étude technique e-tron de catégorie supérieure, l’entreprise montre comment pourrait se présenter une Audi recourant aux énergies nouvelles de fabrication locale. La base de cette étude est la nouvelle A6 L, la voiture qui a le plus de succès sur le marché haut de gamme en Chine et le modèle Audi le plus vendu dans ce pays. Audi construit la berline d’affaires dans le cadre du partenariat avec FAW à l’usine Changchun.

E-Bugster– une Coccinelle électrique

Héritière d’une véritable légende automobile, The Beetle! est considérée par beaucoup comme la Coccinelle la plus sportive de tous les temps. A Pékin Volkswagen a démontré qu’une Beetle entièrement électrique peut revendiquer ce même caractère sportif. C’est pour en apporter la démonstration que le E-Bugster a été conçu. D’une puissance de 85 kW (115 ch), capable d’atteindre 100 km/h en 10,8 secondes, ce speedster deux places se veut zéro émission, mais 100 % séduction. Le cœur électrique du E-Bugster bat à l’avant et pèse seulement 80 kg. L’énergie nécessaire au fonctionnement du moteur électrique est emmagasinée dans une batterie lithium-ion dont les modules sont entreposés de façon compacte derrière les sièges avant. En milieu urbain, leur capacité de 28,3 kWh garantit une autonomie d’au moins 180 km.

Opel Combo: la «bonne-à-tout-faire» mécanique

Fourgonnette, camionnette, van, utilitaire léger, monospace: qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse, qu’importe sa définition pourvu qu’il sache s’adapter aux besoins des utilisateurs. L’Opel Combo est à même de répondre aux demandes les plus diversifiées. Mais au-delà des considérations strictement pratiques, ce véhiculequi est l’illustration même de la notion de polyvalence - va encore plus loin en proposant différents types de motorisations : essence, gazole et gaz naturel. Artisans, boulangers, peintre en bâtiment, jardiniers, horticulteurs, services de dépannage en tous genres, j’en passe et des meilleurs: l’Opel Combo ne rechigne jamais à la tâche ; prix à partir de CHF 15’300.-.

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test Kia Picanto

Une Coréenne sauce piquante Marque affiliée au Groupe Hyundai mais pratiquant sa propre politique d’importation et de distribution, Kia avance son bonhomme de chemin sur le marché suisse. Par Roland Christen

u fil des ans la gamme se modernise, gagne du terrain et dispose de surcroît d’un atout majeur qu’aucun concurrent ne propose: une garantie complète d’une durée de 7 années.

A l’heure actuelle, sauf erreur ou omission, Kia est le seul constructeur à inclure une telle garantie qui constitue un argument de vente important. C’est évidemment une marque de confiance forte dans un produit de qualité. A cet égard, la nouvelle petite Picanto – deuxième génération - fait une démonstration convaincante. Il suffit d’un regard pour que cette voiture suscite un élan de sympathie. Proposée en exécution 3 et 5 portes, cette petite Coréenne arbore une robe aux traits harmonieux comportant des surfaces vitrées imposantes ce qui ne manque pas d’avoir des répercussions positives dans l’habitacle où règne une grande clarté. La face avant est traitée sous la forme d’un bouclier qui n’est pas sans rappeler celui du SUV Kia Sportage. Les feux de jour LED placés très haut soulignent la dynamique de l’ensemble. L’intérieur est soigné avec une instrumentation bien disposée derrière un volant à deux branches fort agréable au toucher; les sièges soutiennent correctement le corps et, avec un volume de 200 litres, la capacité du coffre s’inscrite dans la moyenne de la catégorie sans être pour autant excessif. Bien entendu, le dossier des places arrière peut être rabattu ce qui permet de moduler la configuration de la soute.

Un moteur agile.

Pour ce qui concerne la mécanique, Kia propose la Picanto avec deux moteurs à essence de 1.2 litre (85 ch à 6000 tr/min et 120 Nm à 4000 tr/min) ainsi qu’un groupe trois cylindres d’une cylindrée de 998 centimètres cubes qui développe 69 ch à 6000 tr/min avec un couple de 95 Nm à 3500 tr/min. C’est ce dernier moteur qui équipait notre voiture de test. Certes, à priori, sur le papier ce moteur ne paraît pas forcément un foudre de guerre. Erreur et préjugé : grâce à un poids à vide de seulement 850 kilos, la Kia

se révèle agile et le petit moteur monte en régime avec une bonne volonté qui mérite le plus grand respect.

Consommation raisonnable

L’économie d’usage est encore mise en exergue par l’adoption d’un système stop/start qui réduit non seulement la les émissions de CO2 (qui ne sont que de 99 g/km), mais aussi la consommation. A ce propos, le constructeur indique une moyenne de 4,1 l/100 km; dans la réalité il faut cependant compter avec près de 5 l/100 km, ce qui reste tout de même fort raisonnable. Voiture sympathique en diable, la Kia Picanto est proposée à partir de CHF 14’650.-, ce qui est un prix tout à fait compétitif dans un segment du marché où le choix est vaste.

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Test Fiat Panda

En pleine forme ! La Fiat Panda semble affligée d’un syndrome quasi humain: apparue en 1980, elle était plutôt anguleuse, en 2003, la deuxième génération comportait des galbes radieux. Aujourd’hui, elle arbore sans complexe d’agréables rondeurs. Eh oui, avec l’âge on a tendance à s’arrondir ! Par Roland Christen

d’autres modèles comme par exemple la très charmante Lancia Ypsilon. La nouvelle Fiat Panda est disponible non seulement en exécution traction avant, mais également avec un système de traction intégrale en association avec le moteur essence 1.2/70 ch ou diesel 1.3/75 ch. La gamme des motorisations est aussi diversifiée avec des versions essence et diesel dans une déclinaison allant de 70 à 85 ch. Paradoxalement, c’est le moteur ayant la plus faible cylindrée (un bicylindre appelé Twinair de 875 cmc) qui offre la plus forte puissance, soit 85 ch à 5500 tr/min avec un couple de 145 Nm à 1900 tr/min. C’est précisément ce modèle que nous avons brièvement pu essayer.

Bonne conscience

ette sacrée Panda gagne en maturité, s’inscrit dans l’air du temps tout en gardant un charme indéniable. Elle a aussi progressé sur le plan des dimensions: 11 centimètres de plus en longueur, 5 centimètres en largeur et 1 centimètre en hauteur. Cela peut paraître insignifiant mais ne manque pas d’avoir des répercussions bénéfiques au niveau de l’espace intérieur. Si la place pour les genoux n’est certes pas excessivement généreuse, en revanche la garde au pavillon fait que même des personnes mesurant plus de 1.85 mètres se sentiront parfaitement à l’aise. Le dossier des sièges arrière est évidemment rabattable en deux parties asymétriques 60:40, ce qui permet de moduler la configuration du coffre d’une capacité de 225 litres.

Vaste choix de motorisations

Globalement la finition est bonne; certes il y a passablement d’éléments en plastique, mais il ne faut pas oublier que la Panda est fondamentalement une voiture à vocation populaire et que pour les clients désireux de posséder une petite voiture chic et hautement raffinée le groupe Fiat propose

Accolé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports (une boîte robotisée est disponible en option) ce moteur grimpe allègrement en régime mais une meilleure insonorisation permettrait de mieux apprécier sa cavalerie. Le comportement donne entière satisfaction même si la direction gagnerait à être un peu plus directe. Pour une consommation moyenne pondérée à peine supérieure à 4 l/100 km, la nouvelle Panda reste fidèle à sa vocation de voiture populaire, économique, et passe partout, comme le souligne la palette des prix qui commence à un peu plus de 15’000 francs (1,2 l, essence 70 ch). Détail significatif: le modèle Twinair n’émet que 99 g/km de CO2. Autant dire que c’est une voiture qui permet de rouler en ayant parfaitement bonne conscience sur le plan de l’écologie.

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Test dacia lodgy

Un monospace neuf au prix de l’occasion Dacia, c’est un phénomène: en 7 ans à peine, cette marque s’est octroyée près de 2 pour-cent de part de marché en Suisse.

l y a d’abord eu la Logan, une berline tricorps; suivie bientôt par la Sandero, une bicorps; puis est venu le SUV appelé Duster; à présent la gamme Dacia s’enrichit d’un monospace appelé Lodgy pour un ticket d’entrée fixé à 12’900 francs – en somme un véhicule neuf au prix d’une occasion, c’est ce qu’on appelle le bas coût ! «Low cost» – diront les amateurs de franglais !

Produite au Maroc

Cinq ou sept places, quatre motorisations au choix: cette Dacia possède de sérieux arguments à faire valoir. Et comme pour mieux encore souligner une certaine indépendance, cette Lodgy n’est pas produite en Roumanie comme les autres modèles de la marque, mais dans une usine ultramoderne implantée à Tanger, au Maroc qui prend en compte tous les aspects écologiques de la production industrielle. Avec une longueur de 4,50 mètres pour une largeur de 1,75 mètre la Lodgy est comparable à une Renault Scenic (4,36 mètres sur 1,84 mètre), ce qui ne doit rien au hasard puisque Dacia fait partie intégrante du groupe Renault-Nissan. Ce qui explique aussi qu’on retrouve certains composants mécaniques franco-japonais sur cette Lodgy. C’est notamment le cas des moteurs et des boîtes de vitesses.

Groupes propulseurs éprouvés

Dans l’immédiat ce nouveau modèle est proposé avec deux diesel (1.5 dCi en exécution 90 ch ou 107 ch, respectivement 200 et 240 Nm), ainsi qu’un groupe essence de 1,6 litre (82 ch et 134 Nm). Durant le second semestre 2012 la Lodgy sera également disponible avec

la toute nouvelle motorisation 1.2 TCe (115 ch et 190 Nm). Tous les moteurs sont couplés à une boîte manuelle à 5 rapports à l’exception du diesel 107 ch qui reçoit une boîte à 6 vitesses. Lors d’un galop d’essai effectué avec les diverses variantes, il est apparu que le moteur qui offre le meilleur agrément de conduite est le diesel 107 ch. Fiable, confortable, bénéficiant d’une bonne finition générale, se distinguant par un comportement routier d’une précision exemplaire – ce qui s’explique par les trains roulants qui sont des déclinaisons de modèles Renault – cette Dacia Lodgy n’est pas seulement économique à l’achat mais aussi à l’usage comme en témoigne par exemple le remplacement du filtre à air tous les 80’000 km (ou 4 ans). Quant à la garantie, elle est d’une durée de 3 ans ou 100’000 kilomètres. La commercialisation en Suisse démarre immédiatement. publicité

Par Roland Christen

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rencontre

Au nom du père En 2010 Ronnie Kessel n’avait que 22 ans lorsqu’il a repris les rênes de l’entreprise familiale suite au décès de son père.

Par Gérard Vallat

rès connu des milieux de l’automobile et de la compétition dont il a été un grand animateur, Loris Kessel, fondateur de Kessel Auto SA et Kessel Racing Car, avait préalablement inscrit son nom dans le registre très confidentiel des pilotes suisses ayant pris part au championnat du monde de F1. Cette F1, il l’avait également marquée d’une manière singulière en 1978, pour avoir été l’une des premières personnes à porter secours à Ronnie Peterson lors du terrible accident du Grand Prix d’Italie à Monza. Encore conscient, le Suédois, qui décéda malheureusement des suites de cet accident, avait été réconforté par Loris Kessel. Marqué par l’homme, autant que le pilote qu’était Ronnie Peterson, Loris Kessel donna le patronyme du champion à son fils né dix ans plus tard. Aujourd’hui, Loris a lui aussi quitté ce monde, emporté en 2010 par une leucémie et c’est Ronnie qui a repris le flambeau des mains de ce père, génial entrepreneur qui dévorait la vie à 200 à l’heure. Pas facile dès lors pour un très jeune homme, encore aux études, de maintenir deux secteurs d’activité employant près de 100 personnes. Ce challenge, Ronnie Kessel l’a relevé en s’impliquant corps et âmes, avec combativité et courage… un peu à l’image de ce qui caractérisait Ronnie Peterson ! Comment avez-vous vécu cette période durant laquelle votre père tombé malade allait malheureusement disparaitre ? «Ces moments ont été très difficiles, mon père est tombé ma-

lade subitement, je terminais mes études à l’université et je n’étais pas vraiment préparé à cette soudaine immersion professionnelle. Je me suis retrouvé seul à diriger les 100 collaborateurs du garage et du team de course. Il n’était pas facile de tout gérer et garder sous contrôle l’ensemble de l’entreprise, parce que nous devions maintenir des normes très élevés. Il y avait aussi une bonne dose de pression à gérer, mais il était également vrai que mon père a fondé toutes nos affaires sur une base solide. J’ai vécu la première année comme un «robot». J’allais voir mon père à l’hôpital qui me téléguidait en m’expliquant tout ce que je devais faire à sa place. La journée je travaillais à la concession, le soir j’étais à l’hôpital et la nuit j’étudiais pour terminer mon master. Après deux ans et le décès de mon père, j’étais prêt à assumer la suite». Est-ce le métier qui vous a choisi, ou l’inverse ? «J’ai fait des études en économie et un master en management, mais de toute façon j’aurais travaillé avec mon père. C’était un passionné, et j’espère marcher dans ses pas. Mon métier me passionne, bien que mes études m’auraient peut-être ouvert d’autres portes, mais au final je suis heureux d’appliquer ce que j’ai appris dans l’entreprise familiale. Aujourd’hui, mon objectif est de maintenir nos sociétés et de continuer à les développer, mais sans grandir trop. J’ai un grand privilège d’être maître à bord et de prendre les décisions, bien que ce ne soit pas toujours simple. Il m’arrive de me trouver face à des gens plus âgés que moi, et c’est souvent, le cas, qui ont évidemment plus d’expérience, mais j’apprécie ces situations parce que cela me permet d’apprendre beaucoup et vite. Parfois, il est un peu compliqué de faire des choix quand tu es seul, sans avoir personne pour échanger un avis. Aujourd’hui, tout le monde me parle de mon père, en me disant combien il était un type bien. Quand il était là, je l’ai beaucoup observé. Je regardais comment il était, comment il parlait et se comportait avec les clients et tout un tas d’autres choses. Professionnellement, je peux dire que j’ai étudié Loris comme on étudie les mathématiques. J’essaie de faire aussi bien pour ne décevoir personne et être digne de ce qu’a fait mon père».

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Quelles relations avez-vous avec les gens de votre âge ? «C’est quelque chose de bizarre, ce qui s’est passé m’a amené à mûrir plus rapidement. Aujourd’hui, j’ai pratiquement toujours à faire à des gens plus âgés que moi, ce que j’apprécie. Mes amis sont encore étudiants, ils n’ont pas de préoccupations de business, leur esprit est plus libre que le mien, ils s’amusent et ont encore un côté «insouciant» que je n’ai plus. J’essaie quand même de me relaxer malgré que ce soit difficile, mais je suis heureux de faire ce que je fais, aussi pour mon père». En quoi consiste l’activité de Kessel Racing ? «A côté de notre concession Ferrari, Maserati, Bentley, mon père a créé Kessel Racing en 2000. Au début on engageait quelques voitures en Ferrari Challenge pour des clients, mais le développement le plus important a eu lieu quand Stéphane ratel a créé le GT3. Ferrari ne voulait pas homologuer une voiture, alors ils ont dit que la porte était ouverte à celui qui déciderait de le faire. Mon père à pris le pari et il a fabriqué le kit GT3 pou la Ferrari 430. Le succès a été conséquent, avec 90 kits vendus dans le monde, et nous avons gagné le championnat d’Europe avec Henri Moser. Ensuite Ferrari a développé la 458 GT3 avec Michelotto pour la production, et nous

Star du week-end à Monza, Valentino Rossi a piloté une Ferrari 458 GT3 du Kessel Racing avec laquelle il a signé le 10e chrono des essais et terminé au 18e rang des 57 concurrents en lice. «Cette expérience m’a beaucoup plu, le sport automobile est pour moi une passion et dès que j’en ai la possibilité je n’hésite pas à prendre le volant. Les sensations sont bonnes et je suis satisfait de mes temps. Ici c’est différent de la moto car tu dois communiquer au mieux avec ton coéquipier, travailler le contrôle de l’auto, les freins, etc. Je me donne à 100% dans la voiture. Le sprint me plaît bien, mais je regarde de près ce qui se fait en endurance. La Blancpain Endurance Series est un bon compromis et je trouve le championnat vraiment très bon. A l’avenir, je souhaite à tout prix disputer les 24 Heures de Spa, mais cela ne sera pas possible cette année compte tenu d’un clash avec la manche Moto GP de Laguna Seca. J’avoue que rouler sur la Nordschleife est aussi quelque chose que je souhaite faire. Participer aux 24 Heures du Mans fait partie de mes objectifs mais ce sera après ma carrière en Moto GP».

sommes maintenant responsables du service client au niveau mondial. Cinq ingénieurs de piste suivent les clients sur chaque championnat où il y a des Ferrari F458. Kessel engage quatre voitures en Blancpain, six en GT Open, six en Ferrari Challenge, trois en GT Sprint Italien et encore deux voitures en championnat d’Espagne». C’est un très gros programme que vous arrivez à suivre sur le terrain? «Effectivement, c’est beaucoup de travail pour l’équipe qui suit 40 voitures en course, chaque week-end de février à novembre. La pause est courte, on recommence à mi-décembre à Abu Dhabi, avant les 24 heures de Dubaï, puis en janvier on sera déjà en piste pour les Winter séries et les championnats reprendront. Moi, je travaille la semaine au garage, et chaque vendredi soir je prends l’avion pour me rendre sur un week-end de course. Vous avez également piloté en course et on a entendu une anecdote concernant vos débuts? «C’est vrai. Quand j’étais enfant j’aurais voulu faire du karting, mais comme mon père était très occupé par son business et ses propres courses, il n’avait pas beaucoup de temps pour m’initier au karting. Alors on avait un pacte. Il m’avait dit : quand tu seras assez grand pour toucher les pédales d’une Ferrari tu pourras piloter. Dès ce moment là, je contrôlais ma croissance centimètre par centimètre, jusqu’à ce que le grand jour arrive. A 14 ans, j’ai dit : papa, maintenant je crois que c’est ok, il a tenu parole, on est allé à Dijon et il m’a appris à conduire une Ferrari. Après j’ai pris des cours avec Philippe Favre et j’ai commencé à courir en challenge Ferrari. Mais maintenant, avec l’entreprise, je n’ai plus le temps de faire le pilote. Lorsque l’occasion se présente, qu’un de nos pilotes est indisponible pour une raison ou l’autre, je reprends le volant. C’est un grand cadeau que je me fais rarement» Comment avez-vous convaincu Valentino Rossi de piloter pour votre équipe? «On n’a pas convaincu Valentino, c’est lui qui a choisi de rouler pour Kessel Racing. Je l’ai connu il y a trois ans quand il a décidé de participer aux 6 heures de Vallelunga. Valentino est arrivé chez nous sur recommandation de Ferrari et tout s’est bien passé. Il a terminé 2e de cette première course et maintenant quand il a envie de rouler en GT il vient avec nous. C’est un gars génial, très sympathique et un grand professionnel.

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sport automobile

Grosjean rafraîchit les statistiques Magnifique 3e du Grand Prix de Bahreïn, après avoir pris la 6e place du Grand Prix de Chine une semaine plus tôt, Romain Grosjean est sur l’orbite du succès. Par Gérard Vallat

n montant sur la 3e marche du podium à Bahreïn, Romain Grosjean a rafraichi les statistiques suisses et françaises. En effet, le dernier pilote suisse à avoir fait aussi bien est Clay Regazzoni, 3e sur Williams du Grand Prix du Canada 1979. Côté français, il faut remonter au Grand Prix de Belgique 1998 pour retrouver trace de Jean Alesi, 3e sur Sauber. Seuls les éternels grincheux, les sceptiques, ou encore les amnésiques peuvent être étonnés de la performance de Romain Grosjean en F1. Programmé depuis ses débuts en compétition pour disputer le titre mondial, le Genevois de Paris tient le bon bout avec une Lotus-Renault bien née, et surtout un environnement qui semble convenir à un garçon auquel sa sensibilité peut parfois jouer des tours. Néanmoins, la F1 est un monde complexe, politisé, dans lequel la loi de l’argent,

technologie oblige, fait foi. Autant d’éléments qui ne ressortent pas forcément de la simple lecture télévisuelle d’un Grand Prix. Ceci pour dire que la progression d’un pilote est totalement dépendante des facteurs évoqués, et que nous ne pouvons que souhaiter à Romain Grosjean de bénéficier de l’ensemble des atouts nécessaires à la réussite de cette saison d’ores et déjà prometteuse. Des souhaits que nous faisons bien sûr pour l’ensemble des pilotes suisses engagés sur les fronts étrangers, Sébastien Buemi en tête qui fera l’impasse sur les 6 heures de Spa, suite à l’accident en essais de la seule Toyota TS030 dont disposait l’équipe de Pascal Vasselon. Autant dire que l’on ne chôme pas du côté de Toyota pour être en mesure d’aligner ses deux LMP1 hybrides au départ des prochaines 24 Heures du Mans les 14 et 15 juin prochains.

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Très en forme, Alain Menu a signé la pole position et une probante victoire dans les rues de Marrakech.

Paris pris et promesses tenues

La saison 2012 est très bien engagée pour Alain Menu qui a signé pole position et victoire à Marrakech, après s’être déjà imposé à Valence. Actuel 2e du championnat mondial derrière Yvan Muller, le Genevois nourrit de légitimes ambitions. Très bien engagé également, l’exercice annuel de Mathias Beche qui a réussit un véritable coup de maître en s’offrant un grand chelem lors des 6 heures du Castellet. Poleman, meilleur tour en course et vainqueur, Beche, associé à Pierre Thiriet, a vraiment marqué les esprits en LMES. Un pilote que l’on retrouvera au départ des 24 Heures du Mans en compagnie d’une importante délégation suisse dont nous reparlerons dans notre prochaine édition. Associé dans la même spirale du succès, en s’imposant à Monza lors du Trofeo Lamborghini, Stefano Comini n’a pas vraiment changé la recette qui l’avait amené à remporter l’Eurocup Renault Megane. Poleman et vainqueur des deux courses, le Tessinois mène le championnat. Un scénario similaire, mais en Chine celui là, signé Alexandre Imperatori qui s’est élancé de la pole position en Porsche Carrera Cup Asie, pour remporter les deux courses du meeting. Toquant à la porter de ses ainés, Matheo Tuscher n’a pas fait de détail non plus pour ses débuts en F2, puisqu’il s’est offert d’emblée la première pole position de la saison à Silverstone. Pas encore en tête de leurs séries quant à eux, Fabien Thuner (Eurocup Renault Megane) et Nico Muller (Formule Renault 3.5) attendent le coup d’envoi des World Séries by Renault pour concrétiser les promesses affichées lors des essais officiels. Meilleurs performers de leur discipline respective, le Vaudois et le Bernois sont en lice pour la chasse aux victoires. Une situation d’attente que vivent également Edoardo Mortara et Rahel Frey, tous deux pilotes des nouvelles Audi 5 en DTM

Leader du team Thiriet by TDS, Mathias Beche a certainement remporté le plus beau succès de sa jeune carrière lors des 6 heures du Castellet. Une course triplement marquée par notre compatriote qui a signé également la pole position et le meilleur temps en course.

A 15 ans seulement Matheo Tuscher qui débute en F2, a décroché la première pole position de la saison sur le circuit de Silverstone. Un peu moins en verve, il s’est classé 5e et 6e de chacune des deux courses.

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sport automobile

Début de saison contrasté pour Henri Moser qui a subit les avatars de la mécanique lors des essais qualificatifs de la première manche de la série Blancpain Endurance à Monza. Retrouvant sa vélocité en course, la BMW Z4 du trio Moser/Hezemans/Longin a fait la remontée du week-end en passant de la 52e position à la 11e place finale.

Carton plein également pour Alexandre Imperatori qui vit pleinement son exil chinois. Poleman et vainqueur des deux courses de Shanghai, le Suisse mène le championnat en Porsche Carrera Cup Asie.

Régulièrement en haut de la feuille des temps lors des essais de pré-saison, Nico Muller attend impatiemment le coup d’envoi de la saison de Formule Renault 3.5

Calquant sa feuille de route sur celle de son pote Nico Muller, Fabien Thuner a mis dans le mille en migrant de Boutsen Energy vers le team Oregon. Régulièrement meilleur performer des tests d’avantsaison, le Vaudois est prêt pour aller chercher le titre en Euro Renault Megane et pour garder la main, il a déjà remporté les 6 heures de Barcelone au volant de la Norma-Honda qu’il partage avec David Zollinger et Philippe Mondolot.

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Passé du cockpit de la Renault Megane à celui de la Lamborghini Gallardo Trofeo, Stefano Comini n’a guère varié sa recette. Pole position et victoire lors des deux courses de Monza. Vainqueur du Critérium Jurasien, l’équipage Nicolas Althaus/Alain Ioset sur Peugeot 207 S2000 a devancé Ballinari/ Pianca sur la même monture et Carron/ Revaz (Renault Clio S1600) premier du groupe A. Deuxième de ce groupe A, Perroud/Grand (Renault Clio S1600) ont pris le 5e rang scratch. Prometteurs en début de course, Hirschi/Schmelnitzky et Burri/Rey tous sur Peugeot 207 S2000 ont quitté le rallye prématurément. Vainqueurs de la première manche 2012 du championnat suisse junior et Twingo R1 Swiss Trophy, les Valaisans Thomas Joris et Stéphane Fellay ont devancé Ludovic Buono/Catherine Villars et Fabien Richard/Nathalie Nicolier

Débutants en monoplace par l’école BMW jeunes talents, Louis Delétraz et Ralph Boschung, fraichement émoulus du karting ont affronté les éléments déchainés de la piste du Lausitzring pour les premiers essais de la saison.

Rongeant leur frein durant la longue intersaison du DTM, Rahel Frey et Edoardo Mortara sont fin prêts à en découdre face à BMW et Mercedes au volant de la nouvelle Audi A5. Fidèle au team Rosberg, Mortara compte bien remporter sa première victoire de championnat cette saison, après ses deux podiums et la victoire hors championnat de 2011. De son côté, Rahel Frey est passée de l’équipe Phoenix à ABT avec elle aussi des rêves de podium.

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passion

«Le père, tu ne vois pas l’heure?» Au-dessus de nos têtes, un garage Opel, à St-Maurice. Sous nos yeux, une quarantaine d’automobiles d’un autre âge restaurées par Charly Bossonnet, qui fêtera ses 82 printemps en décembre prochain.

Par Pierre Thaulaz

uto & Sport: Vous avez fait des courses de moto? Charly Bossonnet: Grâce à mon patron… J’étais apprenti, je n’avais pas un rond, il m’a prêté sa 125 avec laquelle j’ai participé à plusieurs courses de côte aujourd’hui disparues, à l’exemple d’Orsières-Champex. J’ai également tourné en 1947 sur le circuit de la Blécherette, alors que je n’avais pas encore le permis. Vous avez effectué un apprentissage de mécanicien? J’ai commencé chez Fillettaz, à Martigny. C’était un très bon mécano et un très bon tourneur, c’est avec lui que j’ai appris à faire des pièces. C’est encore lui qui a repris à l’époque le garage où nous sommes aujourd’hui. J’ai donc déjà travaillé ici en décembre 1949... Après, je suis parti à Orsières, j’ai commencé à transformer des Topolino avec moteur latéral. L’été, nous partions dépanner les Anglais, entre le Grand-St-Bernard et Champex. Vous restauriez donc déjà des voitures? Non, c’est venu plus tard. Toutes ces voitures ont été trouvées en France. Des vanniers partaient chez les paysans et échangeaient leurs tables et tabourets en formica contre ces automobiles qui dormaient dans des poulaillers ou des tas de foin. Ils passaient la douane et venaient les vendre ici.

Et vous les retapiez? Elles arrivaient toutes désossées. Tout s’est accéléré en 1992… Oui. Je suis parti à la retraite et mes deux fils ont repris le garage. Et c’est là-dessous que j’ai commencé à refaire mes bagnoles. Certaines sont dans leur jus… J’ai mis quelques Opel des années 50 de côté qui sont toutes d’origine. Pas une peinture n’a été refaite. Des voitures que vous ne voudriez pas vendre? Je suis attaché à toutes les voitures, et quand j’en vends une, ça me fait mal au cœur. Mais parfois, on est obligé de les laisser partir pour ramasser un peu de ronds. Car ça coûte cher de les restaurer. La peinture et l’intérieur, on en a facilement pour 20’000 francs. Combien d’heures en moyenne sur une voiture? Des milliers d’heures. Ça n’a pas de prix… Ah, si on devait compter les heures…

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Le meilleur moment dans une restauration? J’en ai ragé après ces vieilles voitures! Quand on commence, on ne peut plus arrêter, combien de fois j’ai entendu dire mon gamin: «Le père, tu ne vois pas l’heure?» Vous faisiez tout vous-même? Je n’ai jamais été aidé. Les gamins s’occupent du garage, mais ça c’est mon domaine. C’est donc un vrai plaisir? Si c’est une obligation, on ne le fait pas. Il faut être mordu, autrement on envoie tout faire foutre. J’en connais qui ne sont pas du métier et qui ont dû abandonner. Car les pièces, il faut les fabriquer. C’est important que l’on voie les traces du passé sur ces voitures? Mais il faut quand même que ce soit propre... Le but n’est pas de découvrir 2 kilos de merde si vous vous couchez sous la voiture… Tout le dessous a été refait, et avec le grattoir s’il vous plaît. Inutile d’essayer le Kärcher, c’est tellement dur et épais.

Lorsque je faisais les mariages, les gens tournaient autour. Une année, j’en ai aligné 18 durant un seul été. Le matin, il fallait sortir la voiture, la nettoyer avant de partir chez le fleuriste. A 2 heures, je partais chercher la mariée. Suivant les mariages, on passe des heures à l’église. Quand les mariés sortent, il est 5 heures, c’est mimis par ci, photos par là, et on les emmène à l’apéro, puis au restaurant. Quand on rentre, il est facilement 10 heures et ce n’est pas toujours évident de rouler de nuit avec des batteries 6 volts qui n’éclairent pas beaucoup. Aujourd’hui, j’ai été opéré de la cataracte mais je suis trop vieux pour ce genre de chose. Par contre, vous avez confié certaines de vos voitures pour des spectacles, comme «Les Brigades du tigre»… Ils avaient pris la Citroën C4, la Léon-Bollée, la RochetSchneider et la Ford T Docteur. Avez-vous une époque préférée? Non. Mais les vieilles, jamais je ne les vendrais, j’ai passé trop de temps dessus. Et puis, c’est sentimental. Mais vous aimez aussi les «jeunettes»? Celle qui me plaît le plus, c’est la petite Alfa 1300. La Testarossa, je ne peux plus la conduire, on est tout de suite à 150 km/h…

Un véritable exercice physique… Rien à voir avec les voitures modernes bourrées d’électronique. D’ailleurs, je n’y connais plus rien.

Vous en restaurez encore? Non. La dernière, c’était une Opel de 1936.

Quelles sensations au volant d’une ancienne? J’ai du plaisir parce que tout le monde vous regarde.

Ça vous manque? Je bricole toujours un petit peu…

Eloge de la passion

Quand j’en vends une, ça me fait mal au coeur

Votre femme a la même passion des voitures? Elle aime tout ce qui est ancien. A la maison, elle a une quantité d’antiquités.

Ils ont 81 ans et des poussières, à peine 12 ans lorsqu’ils évoquent leur passion commune, l’automobile. Charly Bossonnet est né le 21 décembre 1930, Georges Gachnang le 23 janvier 1931 et Fortunato Visentini, le plus jeune, le 21 avril 1931. Les trois ont l’œil malicieux et le sourire de connivence qui manquent parfois aux gamins d’aujourd’hui… Découvrez leur histoire à travers ces six pages d’interviews exclusives

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passion

La Scuderia Cegga est de retour! Il est vraiment phénoménal... Georges Gachnang! Licence en poche, il disputera à 81 ans et quelques mois les 24 Heures du Mans «Classic». Une course rétro, mais une course quand même…

Par Pierre Thaulaz

uto & Sport: Parlez-nous de la Scuderia Cegga*… Georges Gachnang: C’était notre marque dans les années 60. A l’époque, l’automobile c’était l’Italie. On ne parlait pas de team, on parlait de scuderia.

Une Scuderia Cegga toujours en vie? J’ai téléphoné aux copains de l’époque et ils sont tous venus. Ainsi que ma petite-fille Natacha et deux ou trois jeunes, pour que l’aventure Cegga continue. Votre spécialité, c’était de modifier les voitures de course… Mon frère Claude gagnait sa vie grâce à la mécanique, j’étais fonctionnaire à la commune d’Aigle puis à l’Etat de Vaud. Les AC, on a bien dû en modifier une dizaine. On était surtout spécialiste des suspensions.

Et des Lotus Maserati… On installait des Maserati 4 cylindres dans des Lotus 23. Et cette Cooper Monaco que vous avez restaurée pour vos 80 ans? Elle est entrée en Suisse le 7 mars 1960. Trois ans plus tard, je l’ai achetée avec mon frère à Harry Zweifel qui avait disputé le championnat d’Europe de la montagne. Finalement, on n’a pas fait grand-chose avec elle. Par contre, on a construit d’autres autos sur la base de cette voiture, en copiant certains éléments du châssis. J’ai conservé évidemment toutes les pièces, y compris la plaquette du constructeur portant le numéro 1 de 1960. Cooper repartait chaque année de zéro. J’avais gardé les amortisseurs châssis mais je n’avais plus la carrosserie et j’avais vendu le moteur 2 litres en Suisse. C’est un restaurateur et collectionneur de Cooper, l’Anglais Syd Hool, qui m’a aidé à la reconstituer en me fournissant boîte de vitesses et moteur. Une fois le travail terminé, j’ai retrouvé le mannequin pour refaire la carrosserie en aluminium. J’ai mis 2 ans et 10 jours pour la restaurer. Elle avait été dédouanée à l’époque mais on n’a jamais retrouvé les papiers à Glaris. Du coup, je suis allé la dédouaner au port-franc de Vevey. Et l’aventure n’est pas terminée? Non, puisqu’on s’est inscrit au Mans Classic qui se disputera du 6 au 8 juillet. Ils nous ont pris tout de suite car c’est la seule Cooper Monaco du plateau. Je n’attends plus que le PTH (réd.: passeport technique historique) et on est là-bas. Qu’a-t-elle de spécial, cette Monaco? C’est simplement une Cooper formule 1 avec une carrosserie. Ce sont les mêmes trapèzes, les mêmes dimensions, le même moteur. Les pneus diagonaux sont des Dunlop importés par Markus Hotz. Vous avez déjà participé aux vraies 24 Heures… En 1960, avec John Grettener et André Wicky, aux commandes d’une AC Bristol rachetée accidentée à Carl Voegele. Avec mon frère, on avait refait entièrement le châssis. Mais l’épreuve en elle-même ne nous a pas laissé un souvenir fantastique. Vous étiez tombé en panne avant d’arriver au Mans? La Chevrolet de Wicky avait pris feu et nous avions continué avec l’AC. On a disputé la course puis on est rentré par la route, toujours avec l’AC. Il y a une année, un gars de Biarritz m’appelle: «J’ai racheté la voiture avec laquelle vous aviez disputé Le Mans. Elle n’est pas en très bon état mais je vais la restaurer. Ça me plairait que vous fassiez Le Mans Classic avec moi.» J’ai répondu:

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C’est la seule Cooper Monaco du plateau...

«Quel âge avez-vous? Parce que moi j’ai 80 ans!» Deux ou trois mois après, je reçois un téléphone: «Vous êtes Monsieur Gachnang? J’ai une mauvaise nouvelle à vous annoncer, le propriétaire de l’AC est décédé.» Il était de 1958, il a été liquidé en trois semaines, suite à un cancer. Je n’ai plus eu de contact, et un copain vient de me dire: «Ta bagnole de 1960 est inscrite au Mans!» C’est étrange? C’est très étrange. Je vais faire Le Mans 52 ans après, et je retrouverai ma bagnole de l’époque. Vous venez d’avoir 81 ans… J’ai dû refaire ma licence. Examen médical, assurance, tout est en ordre, ils viennent de me l’envoyer. Votre dernière course? C’était en 1970, l’année de l’accident à La Faucille. J’ai fait trois semaines à l’hôpital à Genève, ma femme est venue me trouver avec les trois gamins. J’ai arrêté les courses, quitté l’Etat et j’ai signé le contrat Toyota en 1971. Mon premier garage…

ma Cooper à n’importe quel idiot qui voudrait montrer qu’il va plus vite que les autres. Ma petite-fille Natacha sera elle aussi du voyage. Elle ne voulait pas venir mais je vais essayer de la convaincre… Comment va Sébastien? Vous savez ce qui est arrivé à mon petit-fils… Ce n’est plus comme dans les années 60… Toro Rosso a attendu le 24 décembre pour lui annoncer la nouvelle, ce n’est pas très élégant, surtout qu’on lui avait laissé entendre qu’il disputerait la saison suivante. Sur le moment, il a pris un petit coup mais il est de nouveau super bien. Sébastien est solide moralement et physiquement. Il s’aperçoit surtout qu’il n’a que 23 ans et 55 GP derrière lui. Il parle quatre langues couramment, il a le physique de l’emploi, la grandeur qu’il faut, il ne fume pas, a une vie très régulière et une seule bonne amie…

Allez-vous être nerveux au Mans Classic? A 81 ans, tu ne te prends plus la tête! J’y vais parce que ça me fait plaisir de voir passer ma voiture. Il y a trois courses, je pense que je vais en faire une.

Et il est quand même troisième pilote Red Bull… Il peut également rouler dans la Toro Rosso… Il était capital pour lui de ne pas être déconnecté de la F1, ne serait-ce qu’en regard des nouveaux règlements et des évolutions des voitures. Il laisse un pied à l’intérieur, grâce au simulateur! En dehors des week-ends de GP F1, il est libre de faire autre chose à côté, comme les 24 Heures du Mans, les vraies, avec la Toyota hybride!

Un plaisir? Un monstre plaisir. Mon coéquipier Grégory Martin a passé 40 ans et il est soigneux. Je ne donnerais pas

La famille, c’est important… La famille c’est la base. Ça nous aide à traverser les mauvais passages.

*Cegga, pour Claude et Georges Gachnang. Le premier est mécanicien, le second est pilote. Les deux frères partagent la même passion automobile depuis plus de 50 ans…

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passion

«Tout à coup je di

Les Pic-Pic, Zedel, Stella et autres Fortunato Visentini, l’âme du musé Les premières voitures suisses du musée? La Pic-Pic, la SAG et les deux Sygma. Des automobiles rachetées à M. Marcoux, qui voulait créer un musée au quai du Cheval-Blanc, à Genève. Comment expliquer que toutes les marques suisses aient disparu? Elles étaient chères et très bien faites pour l’époque. Difficile de couler une bielle ou de casser un arbre… Combien de voitures suisses à Martigny? 14. Des voitures qui viennent parfois de très loin, comme la Stella… Elle était en Uruguay. La première fois que les gars nous l’ont proposée, ils demandaient 50 000 dollars. Quand M. Gianadda a dit d’accord, ils ont demandé 100 000 dollars. On a laissé tomber, puis ils ont repris contact avec nous car personne n’avait voulu l’acheter. Finalement, il l’a payée 105 000 dollars, avec la livraison!

uto & Sport: La mécanique, vous êtes tombé dedans tout petit? Fortunato Visentini: Pas tout à fait puisque mon père avait une entreprise de maçonnerie. Je suis d’ailleurs maçon de formation. Un voisin récupérait les voitures anciennes pour les transformer en tracteurs. Un jour il m’a dit: «Si tu veux, je t’apprends?» C’est ainsi que de 12 à 18 ans, j’ai passé tous mes samedis et dimanches chez lui. Il m’a montré comment tourner des pièces, caler les moteurs, réparer des magnétos, refaire des bielles, etc. Votre première voiture restaurée? Une Turicum que j’avais récupérée tout en morceaux, à Marseille. Mon premier travail a été de chercher la documentation pour fabriquer les pièces qui manquaient. Vous l’aviez trouvée par hasard? Je savais où elle était. Chaque hiver, je partais en France avec ma femme faire la tournée des ferrailleurs. Je les connaissais tous. Etes-vous un peu à l’origine de ce musée automobile? C’est Léonard Gianadda qui m’a contacté: «Est-ce que les membres du Vétéran Car Club auraient des voitures à placer ici?» Ils sont venus, mais pour eux, ça a rapidement été considéré comme un dépôt. Piqué au vif, M. Gianadda a décidé d’acheter ses propres voitures et il m’a demandé si j’étais d’accord de les restaurer.

Il n’y a pas eu de mauvaises surprises? La bonne surprise, c’est qu’elle était complète. La mauvaise, c’est que lorsqu’on a enlevé la carrosserie, elle est partie en deux morceaux. C’est mystérieux, de redonner vie à une voiture? On a retrouvé sa couleur d’origine mais on n’a pas pu sauver le cuir. Heureusement, on a retrouvé le même en Allemagne. En général, on cherche à garder la voiture le plus possible dans son état d’origine. Certaines ne sont pas faciles à conduire… La Turicum, c’est même très spécial à conduire. Vous avez l’accélérateur à gauche et le frein et l’embrayage sur la même pédale. Il ne faut pas se tromper! D’autres consomment beaucoup, comme la DelaunayBelleville commandée par le tsar Nicolas II… On l’a sortie pour le millénaire de Martigny. Le défilé a duré à peu près de 4 heures, je n’ai pas pu la rentrer car il n’y avait plus d’essence. Il y avait 150 litres dans le réservoir, on avait parcouru à peine 7 km!

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is à mon Léonard!»

s Martini sont toutes passées entre les mains de ée automobile de la Fondation Pierre Gianadda.

Par Pierre Thaulaz

Vous avez vécu un petit drame avec l’incendie d’un hangar… Dans mon atelier, j’avais une Austin Healey BN1 en aluminium qui avait participé aux 24 Heures du Mans. J’avais fini de la restaurer et je devais l’amener à la peinture… Un client devait reprendre sa Citroën C3 Cul de poule le samedi, il n’est pas venu et l’incendie s’est déclaré dans la nuit de samedi à dimanche. J’ai mis le training, ouvert l’atelier, ça ne brûlait pas à cet endroit. J’avais dans mes armoires un stock de pièces détachées que l’on ne retrouve plus maintenant, des magnétos pour les Bugatti 8 cylindres, des phares, etc. J’ai ouvert le coffre de l’Austin pour y placer le maximum de choses, puis j’ai croché à ma Volvo la C3 et l’Austin pour les tirer dehors. Un pompier est arrivé: «Loin de par là, ça brûle!» J’ai dit: «Il n’y a rien qui brûle ici, je veux sortir les voitures.». Ils sont venus à deux, ils m’ont pris sous les bras et m’ont mis dehors. Et vous avez malgré tout eu envie de continuer? J’ai oublié… J’y vais deux après-midis par semaine, ça maintient la tête en place. Existe-t-il des faux, comme pour les tableaux? Ah oui! La De Dion de 1908, je ne vous dirai pas à qui il l’a achetée. Le vendeur avait précisé: «Il ne faut surtout pas toucher le châssis!» C’est la première que j’ai restaurée. En démontant la voiture, j’ai découvert qu’il y avait un numéro de châssis devant et un autre à l’arrière… Vous roulez toujours avec ces voitures? Non. Avant, avec ma femme, on venait tous les mercredis quand

La Delaunay-Belleville, une grosse buveuse

ils fermaient le musée. Un mercredi, on nettoyait les voitures et le mercredi d’après je les mettais en marche l’une après l’autre. Ma femme faisait les cuirs ou passait l’aspirateur. Cette collection ne va plus bouger? Il n’y a plus de place. De 28 à l’origine, on compte 41 voitures aujourd’hui. La dernière à être entrée ici? La Stella. C’est la plus intéressante? Même pas. Juste derrière, vous avez la Zedel, une voiture suisse et non un châssis fabriqué à Pontarlier, comme on l’a entendu à l’époque… Entre-temps, un arrière-petit-fils Zedel a certifié que c’était bien l’un des huit derniers châssis suisses signés Zedel. Avec Léonard Gianadda, vous vous connaissez depuis toujours? Depuis gamins. Il n’a jamais eu envie de remplacer les voitures par des tableaux? Non. Pourtant, les voitures ça ne l’intéresse pas beaucoup. Un jour, il a quand même décidé de m’accompagner au GP de Gollion, où étaient attendus Fangio et Prost. Entre Aigle et Villeneuve, sur un long bout droit, j’ai poussé car la Mercedes SS de 1929 a un compresseur. Tout à coup, je dis à mon Léonard: «Regarde à combien on va!» On était à 200, il est devenu aussi blanc que la voiture…

La Stella retrouvée en Uruguay

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technique

Jaguar pratique le downsizing Le downsizing, c’est un terme de création récente. Il désigne la démarche qui consiste à consiste à abaisser la cylindrée d’un moteur tout en maintenant une puissance de haut niveau. Donc à optimiser le rendement. Par Roland Christen

our ce faire, les motoristes ont recours à la suralimentation, soit par l’entremise d’un turbo, soit à l’aide d’un compresseur mécanique. Chez Jaguar, constructeur réputé à juste titre pour sa haute maîtrise technologique, on joue carrément sur les deux tableaux. En effet, à l’occasion du Salon de l’Automobile de Pékin la marque britannique a présenté deux nouveaux moteurs ayant bénéficié du downsizing Il s’agit d’un V6 3.0 litres dotés d’un compresseur mécanique et d’un quatre cylindres 2.0 litres turbocompressé

Bloc aluminium

Les ingénieurs de Jaguar ont élaboré le moteur V6 3.0 S/C en s’inspirant largement du V8 5.0 litres qui a obtenu de nombreuses dis-

tinctions. Il s’agit d’un groupe entièrement réalisé en aluminium qui entraîne la berline à empattement long ainsi que le coupé et le cabriolet qui sont capables d’atteindre une vitesse de 300 km/h. Le nouveau V6 3.0 litres partage de nombreuses technologies clés avec son grand frère, comme par exemple l’alimentation par injection d’essence directe, la distribution par commande de soupapes variable et la structure en aluminium. En termes de silence de fonctionnement et de délivrance de la force il n’a rien à envier à la version atmosphérique du V8 ; simultanément, grâce à la suralimentation par compresseur, il bénéficie d’une puissance spécifique ainsi que d’une efficience plus élevées.

Deux définitions de puissance

Grâce à sa douceur et sa grande progressivité, la variante de 250 kW/340 ch avec un couple de 450 Nm est prédestinée à entraîner une berline Jaguar comme les modèles XF et XJ. Le caractère de la version poussée à 279 kW/380 ch et 460 Nm est en parfaite harmonie avec la nouvelle voiture de sport de Jaguar F-Type. Dans ses deux définitions de puissance le moteur V6 3.0 S/C se distingue par des vertus semblables : un déploiement de force d’une remarquable continuité qui l’apparente à des motorisations sensiblement plus grandes associé à une consommation avantageuse et de faibles émissions polluantes.

Arguments majeurs

Le nouveau groupe quatre cylindres de 2.0 litres possède des qualités semblables. Grâce à l’alimentation par injection directe, une distribution variable s’appliquant aussi bien aux soupapes d’admission que d’échappement, ainsi qu’une suralimentation par turbocompresseur, ce moteur possède des arguments majeurs semblables à ceux du V6. Sa puissance est de 176 kW/240 ch avec un couple de 340 Nm et, selon une tradition Jaguar solidement établie, il sera placé en position longitudinale sous le capot.

Boîte ZF à huit vitesses

Les deux nouveaux moteurs sont couplés à une boîte de vitesse ZF à huit rapports, celle-là même dont est également dotée la Jaguar XF millésime 2012, version diesel. Cette transmission ouvre un vaste spectre de démultiplications qui induisent un équilibre parfait entre changements de rapports, économie d’usage et maîtrise de la part du conducteur. De surcroît, en association avec le nouveau moteur V6 3.0 S/C, cette boîte comporte encore un système Jaguar stop/start intelligent. Sur le marché suisse, Jaguar commercialisera la nouvelle 2.0 l4 Ti 240 en complément de la palette des moteurs existants exclusivement dans la gamme XF. Documentation Jaguar

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Zurich assurance

Etre bien préparé pour la saison des balades à moto Attirés par les premiers rayons de soleil, les motocycles commencent à faire leur apparition sur les routes de la région. Mais quelle que soit l’euphorie ressentie, faire de la moto nécessite d’être bien préparé. davantage de motocycles sur les routes. Leur œil «déshabitué» a vite fait de ne pas remarquer la silhouette fine d’un deux-roues. Les motocyclistes eux-mêmes peuvent se rendre plus visibles en portant des vêtements de protection voyants aux couleurs contrastées, avec des bandes réfléchissantes. Ils ont aussi toujours intérêt à laisser leurs feux de croisement allumés. Avoir une conduite à moto exemplaire, c’est être prudent, faire attention aux autres, rester attentif et éviter tout risque. Il faut toujours adapter sa vitesse aux circonstances et à ses propres capacités.

Une couverture d’assurance optimale

Un petit effort pour de grands effets

Quand la belle saison commence, le motocycle doit être remis en parfait état de marche. Concrètement, cela signifie d’effectuer tous les contrôles de sécurité sur les freins et le liquide de frein, l’éclairage, l’huile et l’eau, les pneus, les bougies et les chaînes. Si des défauts éventuels ne peuvent pas être corrigés immédiatement, mieux vaut renoncer à sa première sortie. Le premier trajet doit être effectué si possible dans une zone où la circulation est calme pour que le conducteur puisse se familiariser à nouveau avec sa machine et la contrôler encore une fois en circulation; car en début de saison, les accidents de moto causés par des conducteurs qui se surestiment et ont perdu les bons réflexes sont légion. Souvent, après la longue pause de l’hiver, la forme physique laisse également à désirer. C’est pourquoi il est préférable de commencer calmement, et même de participer à un entraînement à la conduite moto.

Garder les dangers à l’œil

Les motocyclistes ne doivent pas quitter les dangers des yeux. En effet, le risque d’accidents est beaucoup plus élevé à moto qu’en voiture. Les autres usagers de la route, en particulier les automobilistes, doivent aussi s’habituer quand arrive la belle saison à croiser

Par Laurent Schlaefli, responsable Région de Marché Suisse romande

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Par ailleurs, les domaines d’assurance suivants m’intéressent: Prévoyance / Placements Assurance accidents et maladie Solutions destinées à la clientèle entreprises Veuillez m’appeler: pendant la journée entre ............h et ............h. Je suis déjà client: de Zurich: oui non

Madame

Monsieur

Numéro de membre..................................................................... Nom ......................................Prénom ........................................ Rue/no ..................................NPA/Lieu ..................................... Téléphone ..............................date de naissance ........................ Société ...................................................................................... A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13

ACS Auto 5-6/2012

L’

heure est venue de sortir les motocycles du garage après l’hiver. Après de longs mois, les motocyclistes ont hâte de remonter à nouveau sur leur moto. Mais les risques d’accident augmentent: après des mois d’interruption, les motocyclistes doivent se réhabituer à conduire leur deux-roues.

Dans le cas où quelque chose d’imprévu arriverait quand même, une couverture d’assurance optimale pour le conducteur et le motocycle est nécessaire, comme avec une voiture. L’assurance responsabilité civile est obligatoire. Elle prend en charge les dommages dont son détenteur est responsable vis-à-vis de tiers. L’assurance casco partielle comprend les dommages causés à la propre moto de l’assuré par le vol, l’incendie, les événements naturels, le bris de glaces, les collisions avec des animaux ou le vandalisme. L’assurance tous risques couvre aussi bien les dommages couverts par la casco partielle que les dommages qui résultent d’une collision. Enfin et surtout, la couverture des accidents, le dépannage et la protection juridique sont des assurances complémentaires importantes. Il est donc toujours intéressant de consulter son conseiller personnel afin d’avoir la solution d’assurance adéquate.

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billet du président

A contresens Nos autorités ont de plus en plus tendance à faire du contresens en matière de politique routière.

l est grand temps d’ouvrir les yeux ! Le trafic automobile ne diminue pas et ne diminuera pas ces prochaines années. Les taxes qui sont en continuelles augmentations ne ralentissent en aucun cas la tendance. Les habitants de notre pays tiennent à garder leur indépendance en matière de mobilité.

Par Christophe Hurni Président ACS Neuchâtel

Par conséquent, il est temps de réagir et d’investir rapidement dans l’amélioration du réseau routier afin de rendre meilleure la fluidité du trafic. C’est le dernier moment de percer un deuxième tube au Gothard, afin de supprimer un bouchon permanent, qui devient indigne de la mobilité dans notre pays. De plus, les constructeurs développent des véhicules à faible consommation de carburant dans un souci d’écologie. Il est temps de promouvoir ces véhicules à faible consommation en proposant des allègements

financiers à ceux qui optent pour ce choix. Il est important que nos autorités fixent une stratégie cohérente pour les véhicules électriques. On ne peut que constater, ce choix va aussi à contresens ! Notre Conseil Fédéral souhaite une diminution de la consommation de courant électrique de 4% par an. A l’heure actuelle, les choses prennent un sens opposé! Il faut maintenant arrêter de rêver et prendre des décisions qui ne vont pas toujours à l’inverse des réalités. Nous devons nous rendre à l’évidence, nous avons besoin de l’automobile et la mobilité fait partie de nos vies et de notre économie. Alors donnons à l’automobile l’occasion d’évoluer et de continuer les progrès réalisés ces dernières années en matière d’écologie, de sécurité et de confort. Il est grand temps d’arrêter de faire du contresens en matière de politique routière.

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politique routière

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Zone 30 km/h En premier lieu, il faut faire une nette distinction entre une «zone 30 » et une « limitation de vitesse à 30 km/h ».

n effet, dans une «zone 30» les règles de circulation sont modifiées, les passages pour piétons sont supprimés et ces derniers peuvent traverser la chaussée à n’importe quel endroit; par principe, les feux de régulation du trafic sont également prohibés et la priorité de droite est de rigueur sans que celle-ci soit indiquée par des panneaux de signalisation; la «zone 30» est donc délimitée par des panneaux spécifiques qui sont différents des panneaux de limitation de vitesse à 30 km/h. Sur une route avec une «limitation de vitesse à 30 km/h», les règles générales de circulation sont applicables, à savoir le maintien des axes prioritaires et celui des passages pour piétons. Dans la pratique, les dérogations à la règle générale de la vitesse à 50 km/h dans les localités sont plus rares, elles doivent être justifiées par des situations particulières.

De la «zone 30»

L’objectif de la «zone 30» est de limiter les nuisances engendrées par le trafic routier, tels la vitesse, le bruit, les émissions, etc. Elle se justifie dans les quartiers d’habitation et n’a aucun sens sur une route de transit très fréquentée ou dans un quartier voué à l’industrie. Elle doit donc être très bien signalée et faire l’objet d’un aménagement adéquat afin que les usagers soient conscients des dangers qu’elle représente, notamment en l’absence de passages protégés. En effet, les piétons (y compris les enfants) peuvent traverser la chaussée à n’importe quel endroit, ce qui serait un non-sens sur un axe de transit. L’introduction de la priorité de droite dans une «zone 30» peut nécessiter le déclassement d’une route principale en route secondaire, ce qui entraîne d’autres conséquences, notamment pour les transports spéciaux, car ces derniers ne peuvent souvent trouver d’itinéraires de substitution. Les chicanes, plus communément dénommés «modérateurs de trafic» sont également rédhibitoires pour les bus de transports publics dont la capacité doit être fortement augmentée si l’on veut atteindre les objectifs de politique des transports définis par les autorités fédérales et cantonales.

Orientation du trafic et sécurité

Il faut comparer le trafic routier à un fleuve qui cherche son lit en fonction de la pente et des accidents du terrain. L’usager de la route qui se trouve confronté à de nouveaux obstacles cherchera des itinéraires de substitution, ce qui risque de reporter sur des quartiers adjacents les nuisances évoquées ci-devant et de nuire à la sécurité des riverains sur des chaussées inadaptées. Les statistiques prouvent que, depuis des années, le nombre d’accidents graves diminue, sans qu’il soit possible d’établir une corrélation directe entre de nouvelles «zones 30» et cette diminution.

La fluidité du trafic est un élément déterminant pour la sécurité routière. Un abaissement de la vitesse peut donc induire un abaissement de la gravité des accidents entre des véhicules et des cyclistes ou des piétons. Cependant, il faut tenir compte d’autres éléments, comme par exemple la densité du trafic et la complexité des carrefours. Il faut craindre qu’une «zone 30» sur un axe à fort trafic soit plus accidentogène qu’une situation similaire sur un axe réglé par feux avec des passages pour piétons. Contrairement à une idée répandue, la pollution atmosphérique n’est que peu influencée dans une «zone 30». En effet, celle-ci est dépend fortement des accélérations, alors qu’elle est plus faible à vitesse constante. La multiplication des modérateurs de trafic aurait même un effet inverse, par rapport à une limite générale fixée à 50 km/h.

Contrôle du respect des objectifs

Pour effectuer des contrôles de vitesse, l’efficacité des mesures réalisées doit être vérifiée et validée après une année au plus tard selon norme «V85» (le 85 % des véhicules contrôlés ne doivent pas dépasser 38 km/h). Si cette norme n’est pas respectée, il y a lieu de prendre des mesures d’infrastructure supplémentaires afin d’obtenir le résultat escompté. Dès lors que la «zone 30» a été validée, les contrôles de vitesse sont possibles. Dans certains cantons, la plupart des «zones 30» n’ont pas été contrôlées et validées. On peut dès lors se poser la question si les amendes infligées sont légales et peuvent faire l’objet d’une contestation. Certains juristes objectent que le panneau de début de «zone 30», fait foi. D’autres plus formalistes prétendent à juste titre que les règles de circulation étant fondamentalement différente (absence de passage pour piéton, absence de feux de circulation et priorité de droite) les automobilistes en infraction ne peuvent être amendés. En conclusion, l’établissement de «zone 30» doit être limité à des quartiers d’habitation, bien délimités et facilement identifiables. Dans certains cas bien précis, les axes de transit peuvent faire l’objet d’une «limitation à 30 km/h», mais celle-ci perdrait son effet au premier carrefour, d’où l’obligation de la répéter ce qui entraîne une multiplication préjudiciable des panneaux de signalisation. Il faut dès lors se poser la question sur l’utilité de telles zones et surtout du rapport coûts/efficacité.

Par Charles Friderici, Secrétaire général ACS Vaud

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sécurité routière

Aides electroniques, comment ça fonctionne ? ESP, ESC, DSC, VSA, VSC, mais de quoi parle-t-on ? L’ESP (Electronic Stability Program) la plus connue, comme l’ABS il y a quelques années, se démocratise et on le retrouve sur de plus en plus de véhicules.

Par Philippe Favre

contrôle du véhicule en gérant individuellement la force de freinage sur une ou plusieurs roues et gérer le couple moteur en diminuant l’ouverture du papillon des gaz. Même si vous restez à fond sur les gaz, le véhicule ralentira et se stabilisera pour garder ainsi, la bonne trajectoire initiale.

Exemples

ncore un gadget électronique comme argument de vente, direz-vous ? Vous savez pourtant que les constructeurs ont pour but principal de diminuer les accidents sur les routes, et l’ESP a pour fonction d’empêcher la perte de trajectoire du véhicule.

Empruntant les mêmes sources d’informations que l’ABS (Anti Blocage System), l’ESP va fournir des indications plus précises au boîtier électronique grâce à : • un capteur de rotation des roues qui enregistre la vitesse du véhicule • un capteur d’accélération transversale qui détecte les mouvements transversaux du véhicule • un capteur d’angle de braquage du volant qui renseigne sur la direction souhaitée par le conducteur Les autres abréviations, selon les constructeurs, ont la même fonction que l’ESP : ESC Electronic Stability Control DSC Dynamic Stability Control = anglaises, Jaguar, Rover etc. PSM Porsche Stability Management = Porsche VDC Vehicle Dynamic Control = Italiennes, Alfa-Roméo, Fiat etc. VSA Vehicle Stability Assist = Honda VSC Vehicle Stability Control = Toyota

• Vous êtres surpris par une vitesse excessive à l’entrée d’une courbe à droite, l’arrière du véhicule dérape à gauche (survirage). L’ESP déclenche immédiatement un ralentissement de la roue avant gauche et diminue simultanément le couple moteur afin de contrôler la dérive du véhicule et de le garder sur la bonne ligne. • Lors d’un fort sous-virage dans une courbe à gauche (le véhicule a tendance à aller tout droit lorsque vous braquez les roues), l’ESP va freiner la roue arrière gauche tout en diminuant simultanément le couple moteur afin de stabiliser le véhicule. • Dans un virage, en cas d’une trop forte ré-accélération, le système ESP – avec le système ASR (antipatinage) – maintient la trajectoire également lorsqu’il y a transfert de charge. Lorsque l’ESP se met en fonction, un témoin, triangle jaune, s’allume (clignote) sur le tableau de bord, ce qui vous informe entre autre qu’il y a une perte d’adhérence et donc, sur l’état de la chaussée. Il n’est pas nécessaire de rouler vite pour que l’ESP rentre en fonction, cela peut-être à très basse vitesse, sur une faible adhérence, comme la glace ou la neige par exemple. Je terminerai par une mise en garde. Attention, ne vous surestimez pas, pas plus que votre véhicule! Même s’il est équipé des dernières technologies dites de sécurité telles qu’ABS, ASR, ESP, airbags, etc., que les vendeurs utilisent fréquemment comme arguments de vente en vous laissant croire que les risques d’accidents deviennent quasiment nuls, il existe toutefois les lois de la physique et des zones limites à ne pas dépasser. Rappelez vous également que votre véhicule ira toujours là ou vous regardez, donc si vous voulez que votre systeme ESP fonctionne correctement, continuez à regarder là ou vous voulez aller et pas le danger ou l’obstacle qui surgit devant vous !

Il faut environ 20 millièmes de secondes à la centrale électronique de commande pour analyser les données transmises par les capteurs, corriger la trajectoire ou éventuellement la perte de

Philippe Favre, ancien pilote professionnel, vous transmet son expérience lors de stages de pilotage personnalisés ou pour société, qu’il organise sur circuit.

Philippe Favre Events SA Route de Verbois 17 1288 Aire-La-Ville Genève - Suisse

T +41(0)22 757 70 93 N +41(0)79 204 00 07 pfavre@pfavre.com www.pfavre.com

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sections acs

Visite chez Peugeot à Sochaux Voici le programme de la sortie prévue au 7 juin prochain du musée et du site de production Peugeot à sochaux 06h30

départ en car depuis le parking St-Léonard à Fribourg. (pause café-croissants en route)

10h00

arrivée à Sochaux et visite guidée du Musée de l’Aventure Peugeot

12h00

repas de midi au restaurant du Musée

Au menu (inclus dans le prix)

Oeuf poché aux escargots, crème jurasienne Pièce de boeuf aux girolles, flan aux 3 légumes, tomates confites Soufflé glacé Grand Marnier Eau minérale gazeuse ou plate, vin blanc et rouge, café

14h00

visite guidée du Site de production Peugeot (308, 3008 et 5008)

17h00

retour en car

20h00

arrivée à Fribourg

Inscription possible dès à présent !

T 026 341 80 20 F 026 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch

Les visites guidées se feront en français. Pour la visite du site de production, le port de chaussures fermées (sans talons aiguilles) est exigé et les enfants doivent être âgés de 12 ans révolus.

Prix all inclusive membre ACS CHF 120.De 12 à 16 ans CHF 99.Non-membres CHF 150.-

Sport automobile L’ACS, section Fribourg, soutient le sport automobile et rappelle les différentes manifestations sportives organisées par les écuries de course fribourgoises qui se dérouleront dans le canton. Soutenez à votre tour le sport automobile et prenez part à ces manifestations en tant que concurrent ou spectateur !

the club

9 et 10 juin slalom de Romont 14 et 15 juillet course de côte la Roche - La Berra 15 et 16 septembre course de côte Châtel-St-Denis - Les Paccots 29 et 30 septembre slalom de clôture Drognens

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sections ACS

Programme des manifestations à venir Voici les dates à retenir pour ces prochains mois. pour plus d’informations, n’hésitez pas à contacter notre secrétariat.

ACS sur le circuit de Lignières

les 11 mai et 5 septembre 2012 L’ACS, section neuchâteloise, propose, en collaboration avec Sports-promotion, 2 après-midis «découverts» de pilotage sur circuit. Ce stage s’adresse à tous les passionnés (de tous niveaux) qui désirent découvrir le plaisir du pilotage sur circuit. Des pilotes professionnels encadreront les participants afin d’offrir à chacun la possibilité de progresser en toute sécurité. L’horaire sera de 13h 30 à 17h et le prix CHF 190.--, une réduction de CHF 20.-- pour les membres de la section neuchâteloise sera octroyée.

Tous renseignements au secrétariat pour obtenir les formulaires d’inscription acs.neuchatel@acs.ch • T 032 725 81 22

Dates à retenir

18 mai pilotage sur le circuit HTTT Le Castellet voitures tourismes GT et monoplaces 13 et 14 juin pilotage sur le circuit d’Hockenheim voitures tourismes GT et monoplaces 21 et 22 août pilotage sur le circuit de Magny-Cours voitures tourismes GT et monoplaces

Landeron Classic

La 5e édition du Landeron Classic aura lieu le samedi 2 juin dans le vieux bourg du Landeron. Une balade sera organisée l’après-midi dans la région des trois lacs et un concours récompensera une dizaine d’équipage. Des participants habillés à l’époque de leur véhicule créeront une ambiance conviviale, on y croisera des redingotes, pattes d’éléphants et robes à crinoline et chemises à fleurs. Une animation musicale est prévue ainsi qu’une cantine dans la cour du Château.

12 septembre pilotage sur le circuit de Dijon voitures monoplaces 13 septembre pilotage sur le circuit de Dijon voitures tourismes/GT

Mémorial Le Landeron – Lignières

8 octobre pilotage sur le circuit de Monza voitures tourismes GT et monoplaces

Dimanche 1er juillet 2e édition du Mémorial Landeron – Lignières organisée par l’Ecurie des 3 Chevrons, la Scudéria Taifyn et l’ACS section neuchâteloise.

29 et 30 octobre pilotage sur le circuit de Lédenon voitures tourismes GT et monoplaces

Programme

Organisation

Christophe Hurni/Sports-Promotion N 079 240 62 51 info@sports-promotion.ch

Dès 7h Vérification technique Dès 9h 1ère montée sous conduite, suivie de la montée libre Dès 13h30 2e montée. Si c’est possible, une 3e montée est prévue.

the club

Nous remercions les spectateurs, pour qui la manifestation est gratuite, de bien se conformer aux prescriptions et de suivre les conseils des commissaires qui seront le long du tracé. Des bulletins d’inscriptions peuvent être demandés au secrétariat de l’ACS à Neuchâtel. Les véhicules admis doivent être construits entre 1931 et 1988. Une démonstration de véhicules modernes «écologiques» aura aussi lieu.

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Un homme d’exception Jean De Toledo nous a quittés alors qu’il allait allègrement sur ses 101 ans. L’an passé pratiquement à pareille époque, lors de notre assemblée générale, nous fêtions un peu en avance son anniversaire et Jean fut fortement applaudi par les membres présents. ment je passais à la Pharmacie Principale pour lui faire signer les nouveaux contrats. J’ai toujours été reçu courtoisement par ce chef d’entreprise.

Puis en 1980 j’ai été élu député et je me suis retrouvé sur le même banc que Jean au Grand Conseil. Nous étions du même parti du centre. Lorsqu’il prenait la parole au Grand Conseil, il était un des rares députés qui obtenait le silence. Ses interventions n’étaient jamais anodines et il fut un grand défenseur des commerces du centre ville. Je me souviens d’avoir joué au tennis avec Jean. J’avais 40 ans il en avait 78 . Il m’a mis une «dégelée» dont je me souviens encore. Il se déplaçait pratiquement pas sur le court mais il était d’une précision diabolique. Il avait un oeil d’aigle et sa balle était toujours bien placée. C’est dire que, presque à 80 ans, sa faculté de voir la défaillance de son adversaire était imparable. Rien ne lui échappait comme dans ses affaires et ses prises de positions.

Homme d’exception il l’était. Visionnaire, très attaché à son canton il avait cette rare faculté de se projeter dans l’avenir. Il avait une nouvelle idée par minute. C’était ahurissant, aussi ahurissant de savoir qu’il faisait encore du ski cet hiver. J’ai connu Jean de Toledo en 1958. Je faisais un apprentissage d’employé de commerce dans la branche assurance et il s’avérait que mon patron de l’époque assurait Jean pour ses véhicules et à chaque change-

Il fut un membre influent au sein de l’ACS et il fit tout pour un rapprochement entre le TCS et l’ACS, ce qui fut largement profitable pour les automobilistes dont il fut un ardent défenseur. Il était comme cela Jean. La veille de son décès, il avait repris son bâton de pèlerin en faveur de la traversée de la rade. Un sujet qui lui tenait à cœur. Le comité de l’ACS et moi-même présentons à son épouse, à ses enfants et à toute sa famille toute notre sympathie. Un grand homme nous a quittés.

Texte Alain Saracchi Président ACS Genève Photos Archives

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Vd ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 E acs.geneve@acs.ch ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 E acs.neuchatel@acs.ch ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 E acs.lesrangiers@acs.ch ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 E acs.seeland-jura@bluewin.ch ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 E acsvalais@tvs2net.ch ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 E acs.vaud@acs.ch

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sections ACS

Course Automobile de Bière Manche du championnat Suisse des slaloms, 47e édition, les 23 et 24 juin 2012

Organisation

Le temps d’un week-end, la place d’armes de Bière sera le théâtre du sport automobile avec sa traditionnelle Course Automobile qui se déroulera les 23 et 24 juin prochains. Les écuries de la côte lémanique et notamment le Racing Fan’S accompagné d’une armée de bénévoles se mobilisent d’ores et déjà autour du comité pour vous offrir, à vous pilotes chevronnés et public passionné, une très belle manifestation.

Parcours

Apprécié par tous les pilotes, ce parcours de 5500 mètres est le plus long tracé de Suisse. Il est truffé d’une septantaine de portes. Ce tracé est rapide, technique et il compte pour le championnat suisse des slaloms. Les pilotes non-licenciés s’affronteront le samedi alors que les licenciés en découdront le dimanche.

Participez à la manifestation !

Si vous désirez vivre la manifestation de l’intérieur, n’hésitez pas à rejoindre notre équipe. Les activités sont aussi diverses que nombreuses. Vous trouverez toutes les informations nécessaires sur notre site à l’adresse suivante: http://www.slalom-de-biere.ch/Benevoles.php. D’avance nous vous remercions pour votre future collaboration.

Vous trouverez toutes les informations utiles aux adresses suivantes www.slalom-de-biere.ch ou info@slalom-de-biere.ch N 079 485 85 25 (Mme Anne Dupraz, vice-présidente), Slalom de Bière, Case postale 150, 1033 Cheseaux

Programme

Samedi Epreuves LOCales. Essais dès 7h, course dès 13h30 Dimanche Epreuves NATionales et coupes diverses Essais dès7h, course dès 13h30

Animations

La cantine principale et de nombreux stands réserveront de bons moments de détente et un accueil chaleureux aux spectateurs que nous nous réjouissons d’accueillir nombreux.

Accès - Parking

Pour accéder à notre manifestation, prenez les sorties d’autoroute Morges-Ouest ou Aubonne et suivre la direction Bière. Le parking gratuit de la manifestation se situe à 200 m. de la course. Il est signalé dès l’entrée de Bière. Le comité d’organisation

Inscriptions pilotes

Le règlement complet peut être consulté sur notre site internet www.slalom-debiere.ch où un lien vous dirigera sur le bulletin d’inscription (www.racedata.ch).

Le délai d’inscription est fixé au 4 juin 2012, minuit

Les membres recrutent des membres Gagnez des bons de carburant en parrainant un nouveau membre L’ACS Vaud lance une campagne de recrutement de nouveaux membres au cours de laquelle elle remerciera les parrains en leur accordant des bons de carburant ENI-AGIP. Ceux-ci se verront également attribuer des super-points ACS Vaud. L’attribution de bons de carburant et des super-points sera effectuée selon le barème suivant :

Membre «ACS Junior» (jusqu’à 25 ans révolus): CHF 30.– (+ 1 super-point) Membre «ACS Classic»: CHF 50.– (+ 2 super-points) Membre «ACS Travel»: CHF 50.– (+ 2 super-points) Membre «ACS Classic & Travel»: CHF 70.– (+ 2 super-points) Membre «ACS Premium»: CHF 90.– (+ 3 super-points)

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D’autre part, le nouveau membre qui souscrira directement une adhésion «ACS Premium» recevra également des bons de carburant d’une valeur de CHF 50.–. Lorsqu’un parrain aura obtenu la somme de 50 super-points, ce qui correspond à environ 25 nouveaux membres, il recevra un montant de CHF 1’000.–. Les renseignements et les conditions de participations peuvent être obtenus auprès de l’ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T 021 331 27 22 charles.friderici@acs.ch

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PILOTE DU MOIS

Cap sur Le Mans

Poleman, meilleur temps en course et vainqueur des 6 heures du Castellet, Mathias Beche respecte le timing qui l’amènera au départ des prochaines 24 Heures du Mans. Par Gérard Vallat

bnubilés par le mirage de la F1, beaucoup de pilotes calent sur le chemin escarpé qui mène vers ce Graal. Un risque que n’a pas voulu prendre Mathias Beche, en axant son objectif sur l’endurance, autre point culminant du sport automobile, avec Les 24 Heures du Mans en point d’orgue. Elaboré à l’aube de la saison 2009, ce plan de carrière qu’il souhaite aboutir par l’obtention d’un volant au sein de la structure d’un grand constructeur, est maintenant entré dans une phase semi-professionnelle. Professionnel dans l’approche et la pratique de son sport, Mathias Beche ne vit pas encore de sa passion. Un état de fait qui a pour conséquence l’obligation de caser des «tranches alimentaires» dans la répartition de son emploi du temps, quand d’autres sont totalement focalisés sur leur métier de pilote. Une situation assumée naturellement par un Mathias tour à tour instructeur de pilotage, coach de jeunes pilotes de karting, organisateur d’événements, chasseur de sponsors etc. Un rythme qui ne l’a pas empêché de débuter la saison par le magnifique grand chelem du Castellet, au volant de l’Oreca-Nissan LMP2 qu’il partage avec son compère Pierre Thiriet. Triomphateur de cette première épreuve du nouveau championnat d’Europe d’endurance, le duo est maintenant armé pour son grand début aux 24 Heures du Mans. Résumez-nous votre parcours depuis 2009 ? «A court de budget à fin 2008, après avoir pris la 2e place du championnat d’Asie de formule Renault, j’ai décidé de revenir en Suisse où j’ai rencontré Benoit Morand qui m’a mis le pied à l’étrier de l’endurance. J’ai piloté l’Oreca Formula Le Mans de l’équipe de Benoit en 2009, avec deux victoires à la clé et surtout une pole position sur le circuit du Mans. Ce qui m’a donné la motivation de prendre un jour le départ des 24 Heures, en fixant l’objectif de tout mettre en œuvre pour la remporter un jour. C’est encore un rêve, mais il avance». Depuis l’année dernière vous pilotez en LMP2 au sein du team TDS, comment avez-vous franchi cette étape ? «Le premier contact s’est fait avec Jacques Morello, un ingénieur que j’ai connu en 2011 quand je pilotais pour LD Motorsport. Nous avions un bon feeling, et les choses se sont mises en place comme un puzzle quand il a travaillé dans l’environnement de Thiriet et TDS. Une équipe LMS s’est montée avec un prototype Oreca-Nissan LMP2, et un équipage composé de Pierre Thiriet, Jody Firth et moi. Nous avons eu du succès, deux pole position, autant de victoires, une bonne ambiance et de l’ambition pour la suite. Alors, comme on ne change pas une équipe qui gagne».

Comment avez-vous vécu votre formidable succès des 6 heures du Castellet ? «Ce résultat traduit ce que nous construisons depuis que l’équipe s’est créée. Tout le monde travaille énormément, que ce soit dans la gestion de l’équipe, la technique et le pilotage. L’osmose est totale et tend vers l’excellence. Au Castellet tous les éléments étaient dans l’ordre et nous avons récolté les fruits de ce travail. Tout le monde est motivé et donne le maximum pour atteindre les objectifs. La concurrence est forte en LMES, la fierté d’avoir dominé le premier meeting de la saison nous rend encore plus forts». Malheureusement la deuxième course de Zolder ayant été annulée vous ne roulerez plus avant Le Mans ? «C’est vrai que c’est une mauvaise nouvelle. Les pilotes, comme l’équipe ont besoin de roulage, mais on ne peut que subir cette annulation. Notre prochain rendez-vous est fixé à la journée test des 24 Heures, où nous profiterons de retirer le maximum d’enseignements en vue de la course». Que représente pour vous cette course des 24 Heures du Mans ? «Le Mans représente une étape très importante dans ma carrière. C’est la course qui me fait le plus vibrer. Mon histoire avec Le Mans remonte à 2009, quand j’ai roulé la première fois sur ce circuit magique. C’était en Formula Le Mans, une course disputée sur une heure que je menais après avoir fait la pole position, avant d’écoper d’une pénalité qui m’a coûté la victoire. Je m’étais juré de revenir pour la «vraie» course des 24 Heures, avec l’objectif fou de la remporter un jour dans la catégorie reine. Cette année, un grand pas est réalisé grâce à Thiriet by TDS, nous mettons tout en œuvre pour faire le meilleur résultat possible en LMP2. On verra ce qui va se passer, 24 heures c’est long et ce sera notre première fois».

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Elle affiche un succès insolent dès les premiers tours de roues. Version coupé à trois portes ou version à cinq portes, elle séduit d’emblée. Son pouvoir de séduction fait sensation partout où elle passe. Avec sa longueur de 435 cm, son design inimitable, son agilité étonnante et son intérieur luxueux, la Range Rover Evoque vous séduira dès le premier kilomètre. Effectuez une course d’essai au volant de la plus petite, de la plus compacte et de la plus efficiente Range Rover de tous les temps, dès maintenant chez nous.

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On ne peut pas réinventer la roue. Les toutes dernières études ont montré qu’il n’existe plus de possibilité d’amélioration concernant les produits ou les objets déjà existants. Près de 150 ans après la naissance du moteur à explosion, son potentiel d’amélioration est épuisé. Alors, comment pouvons-nous économiser encore davantage et améliorer la technique tout en préservant à la fois l’environnement et l’expérience émotionnelle que procure la conduite en voiture. Révolution ou évolution ? C’est ici toute la question. Après une invention, il existe peu de possibilités de développement majeur puisque plus les conventions sont adoptées et établies, plus le potentiel de renouvellement est faible.

pour parcourir des milliers de kilomètres par an souhaite avoir une voiture dynamique, car l’accélération procure du plaisir. La voiture offre une expérience émotionnelle qui rime forcément avec forte consommation de carburant et gaspillage des ressources. L’adrénaline et les moteurs à faible consommation ne vont pas de pair.

écologique des déchets n’a pas encore été élaborée, même dans ses grandes lignes. Le pouvoir d’innovation de l’être humain n’est pas infini. Nombre d’entreprises ont fait faillite à cause de leur manque de capacité de renouvellement. Les conventions sont bien souvent plus fortes que la propension à créer. Par exemple, lorsqu’une technologie ou un produit existe depuis longtemps et que l’on croit le connaître, il est toujours plus difficile de le remettre en question. Remettre en question ces conventions, mais aussi les repenser totalement et les dépasser n’est pas donné à tout le monde.

L’automobile réinventée

Parfois, le plaisir de conduire s’estompe sur les longs trajets. Le réservoir doit être rempli La batterie reste aujourd’hui le problème des bien plus souvent qu’on ne le souhaiterait. Les moteurs hybrides et électriques. Le problème conducteurs prudents prennent dans ce cas de son poids n’est toujours pas résolu. Celui leurs précautions. Au cours des 50 dernières années, le taux d’effiqui prend souvent sa voiture pour parcourir cacité de l’essence ou du diesel ne s’est que très des milliers de kilomètres par an souhaite avoir peu amélioré, bien que tous les efforts possibles une voiture dynamique, car l’accélération procure du plaisir. Enfin, et non des moindres, une aient été faits dans ce domaine. Quelles sont gestion écologique des déchets n’a pas encore donc les possibilités en matière de stockage été élaborée, même dans ses grandes lignes. En d’énergie qui respectent réellement l’environnement et qui sont abordables pour la majorité outre, son prix est encore trop élevé pour la prodes automobilistes ? duction en masse. Enfin, et non des moindres, Le pouvoir d’innovation de l’être humain n’est une gestion écologique des déchets n’a pas enpas infini. Nombre d’entreprises ont fait faillite core été élaborée, même dans ses grandes lignes. à cause de leur manque de capacité de renouvelLe pouvoir d’innovation de l’être humain n’est lement. Les conventions sont bien souvent plus pas infini. Nombre d’entreprises ont fait faillite fortes que la propension à créer. Par exemple, à cause de leur manque de capacité de renouvellorsqu’une technologie ou un produit existe lement. Les conventions sont bien souvent plus depuis longtemps et que l’on croit le connaître, fortes que la propension à créer. Par exemple, il est toujours plus difficile de le remettre en lorsqu’une technologie ou un produit existe question. Remettre en question ces conventions, depuis longtemps et que l’on croit le connaître, mais aussi les repenser totalement et les dépasser n’est pas donné à tout le monde. il est toujours plus difficile de le remettre en question. Remettre en question ces conventions, Parfois, le plaisir de conduire s’estompe sur mais aussi les repenser totalement et les dépasles longs trajets. Le réservoir doit être rempli ser n’est pas donné à tout le monde. bien plus souvent qu’on ne le souhaiterait. Les conducteurs prudents prennent dans ce cas Parfois, le plaisir de conduire s’estompe sur leurs précautions. Dans le pire des cas, les virages serrés se transles longs trajets. Le réservoir doit être rempli en défis acrobatiques. bien plus souvent qu’on ne le souhaiterait. Lesfabriquer le SUV idéal, il fallait bouleverser toutes lesforment Pour conventions techniques. conducteurs prudents prennent dans ce cas C’est ce que nous avons fait avec la technologie SKYACTIV, en partant de zéro pour repenser le moteur, la transmission, la carrosserieAu et cours le châssis. des 50 dernières années, le taux d’effileurs précautions. Résultat: le nouveau Mazda CX-5, SUV agile et léger, procurant un plaisir de conduire hors du cacité de l’essence ou du diesel ne s’est que très commun. SKYACTIV-D 2.2 FWD: 4,6 l/100 km, 119 g CO2/km, couple max. de 380 Nm, catégorie peugamélioré, que tous les efforts possibles Dans le pire des cas, énergétique les virages serrés se trans-émissions CO2 de toutes les voitures neuves vendues 159 A. (Moyenne CO2/km) bien www.CX-5.ch forment en défis acrobatiques. aient été faits dans ce domaine. Quelles sont donc les possibilités en matière de stockage Au cours des 50 dernières années, le taux d’effid’énergie qui respectent réellement l’environcacité de l’essence ou du diesel ne s’est que très nement et qui sont abordables pour la majorité peu amélioré, bien que tous les efforts possibles des automobilistes ? Avec technologie Skyactiv. aient été faits dans ce domaine. Par exemple, Économies et plaisir de conduire enfin réunis. La mobilité dans le pire des cas, n’est pas seulelorsqu’une technologie ou un produit existe ment un facteur social et politique, mais aussi depuis longtemps et que l’on croit le connaître, il est toujours plus difficile de le remettre en une expérience émotionnelle forte. Celui qui question. Quelles sont donc les possibilités en prend souvent sa voiture pour parcourir des Au-delà des conventions matière de stockage d’énergie qui respectent milliers de kilomètres par an souhaite avoir réellement l’environnement et qui sont aborune voiture dynamique, car l’accélération procure du plaisir. La voiture offre une expérience La batterie reste aujourd’hui le problème des dables pour la majorité des automobilistes ? moteurs hybrides et électriques. Le problème de émotionnelle qui rime forcément avec forte La mobilité n’est pas seulement un facteur social son poids n’est toujours pas résolu. En outre, son consommation de carburant et gaspillage des ressources. L’adrénaline et les moteurs à faible et politique, mais aussi une expérience émotionprix est encore trop élevé pour la production en consommation ne vont pas de pair. nelle forte. Celui qui prend souvent sa voiture masse. Enfin, et non des moindres, une gestion

Le nouveau M{zd{ CX-5