N° 236 / Mai-Juin 2013 / CHF 5.50
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éditorial
Médecine du trafic, phares et peinture rouge en 2014
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lors que le premier volet de Via sicura est entré en vigueur il y a quelques mois à peine, la procédure d’audition sur la mise en œuvre du 2e train de mesures est ouverte depuis le 16 avril jusqu’au 12 juillet 2013.
Au programme, la mise en place systématique d’une enquête d’aptitude en cas de conduite en état d’ébriété au-delà de 1,6 pour mille dans le sang pour l’ensemble des conducteurs ou encore l’interdiction pure et simple de consommer de l’alcool pour certains groupes de dits «à risque» tels que les nouveaux conducteurs. De manière plus générale, l’aptitude à la conduite sera déterminée par des médecins et psychologues spécialement formés en matière de trafic. Ces exigences plus strictes à l’égard du corps médical ont pour corollaire de permettre aux conducteurs qui ne réalisent pas toutes les conditions requises de bénéficier néanmoins d’une autorisation de conduire avec des conditions «sur mesure» telles que l’interdiction de conduire de nuit ou sur une autoroute ou encore une autorisation limitée à certains tronçons spécifiques ou à un rayon déterminé.
Julien Broquet Vice-président ACS Les Rangiers
Plus visuellement, les bandes cyclables bénéficieront d’un marquage au sol en peinture rouge aux endroits dangereux. Rouler de jour phares allumés deviendra également une nouvelle obligation. Une habitude à prendre dès aujourd’hui déjà, puisqu’il en coûtera CHF 40.- aux contrevenants dès le 1er janvier 2014. Sur le plan politique enfin, le Conseil fédéral a proposé récemment l’investissement de 995 millions de francs dans le cadre du programme d’élimination des goulets d’étranglement (PEG) du réseau des routes nationales. Le second programme porte ainsi sur l’élargissement des tronçons de Luterbach - Härkingen et Andelfingen - Winterthour. En Suisse romande, c’est le tronçon genevois Meyrin/Vernier – Le Vengeron qui est concerné. Le PEG présenté par le Conseil fédéral s’occupera ensuite des régions de Saint-Gall, Winterthour, Zurich Aéroport, Bâle, Berne et Genève, pour un montant total de 5,5 milliards de francs.
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Sport Auto
La machine est en marche........................12-15 Le pilote du mois - Harold Primat....................30
interviews exclusives
Restauration - Jean-Claude Knopf................. 18-19 Art - André Marty.......................................... 20-21 Rencontre - Joe Genoud............................... 22-23
Votre club
La vie des sections ACS............................24-28 Le coin des membres.....................................29
P 6-7
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actualité automobile
Actu Auto.....................................................4-5 Zoom sur - Les séries «R» chez Jaguar...........6-7 Les métiers de l’automobile........................8-11 Le billet du président - Christophe Hurni..............17
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P 20-21
Auto & Sport no 236 / Mai-juin 2013 / Couverture: Détails d’une AC Cobra dans l’atelier de Burgol Automobiles, à Genève. Tirage contrôlé REMP 14’923 exemplaires
Éditeur
ACS section Vaud
Tarif abonnement 8 numéros CHF 38.paraît 8 fois l’an
Prix de vente en kiosque CHF 5.50
Rédaction
Auto & Sport Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 342 80 00 F 022 342 65 68 sportmag@vtx.ch
Directeur de la publication
Réalisation et création
Responsable de la rédaction et du sport automobile
Photographies
Dominique Poupaert
Gérard Vallat
Rédacteur en chef ACS Roland Christen
AA Actual Pub SA Benoît Stolz, Dominique Poupaert ARC - journalistes
Imprimé en Suisse Binkert Druck AG
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AA Actual Pub SA Case postale 68 CH-1213 Onex T 022 343 03 43 F 022 432 65 68 sportmag@vtx.ch Benoît Stolz, Dominique Poupaert
Le contenu des articles n’engage pas le magazine. Toute reproduction interdite sans autorisation. Magazine vendu en kiosque, distribué aux membres de l’Automobile Club de Suisse, aux abonnés, lors de manifestations automobiles, dans les garages et restaurants de Romandie
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actu AutO
Maserati Ghibli: objectif 2015
Une Maserati dotée d’un moteur diesel? Impossible, pensiezvous! Erreur, la toute nouvelle Maserati Ghibli recevra bel et bien un V6 3 litres turbodiesel accouplé à une boîte automatique à huit rapports. L’architecture restera classique – moteur avant, propulsion par les roues arrière – mais une version à traction intégrale sera disponible. Cette Ghibli aux lignes très pures sera la première Maserati diesel positionnée dans le segment B. A partir de 2015 le constructeur italien ambitionne de produire 50’00 unités de ce modèle par année.
Distinction «red dot» pour la Mazda 6
La nouvelle Mazda 6 s’est vue attribuer la distinction «red dot» pour la qualité et l’originalité de son style. Cette distinction créée en 1955 a été initiée par le «Design Zentrum Nordrhein Westfalen»; c’est l’une des plus haute récompense sur le plan du design et elle ne s’applique pas seulement à l’automobile. Dans la perspective de 2013 les organisateurs ont enregistré 4662 inscriptions provenant de 1865 entreprises de 54 pays. Les produits récompensés ont le droit d’arborer le «red spot» (point rouge) pour souligner leur réussite.
Skoda Superb
La Skoda Superb (berline et break) a fait peau neuve et les deux versions profitent d’une large valorisation. Tant la face avant que la poupe ont été entièrement redessinées avec des traits plus clairs, des proportions harmonieuses et une dynamique générale plus marquée. Dans l’habitacle le volant à trois ou quatre branches est proposée en neuf variantes. Sur le plan mécanique la consommation a pu être abaissée dans une proportion allant jusqu’à 19 pour-cent, ce qui s’explique par l’adoption de dispositifs start/stop non seulement pour les moteurs diesel, mais aussi sur le groupe à essence 1,4 litre TSI de 125 ch.
Godzilla contre Goliath
A priori la lutte est inégale: un véhicule de série homologué pour une utilisation routière affronte un avion de chasse disposant de 22’000 chevaux. Autrement dit, une Nissan GT-R, (surnommée «Godzilla», 550 ch, vitesse maxi 315 km/h) se voit opposée à un avion de chasse Hawker Hunter afin de tester l’accélération de 0 à 100 km/h sur la piste d’aviation d’Ambri, au Tessin. Grâce au système «Launch Control» la sprinteuse japonaise s’est imposée en 2,7 secondes. Des détails sur le site www.newsroom.nissan-europe.com/ch
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Bentley Flying Spur
Dans une république populaire on ne compte pas seulement des voitures populaires. Preuve en est la nouvelle Bentley Flying Spur présentée au Salon de l’Auto de Shanghai. Moteur W12 de 6 litres suralimenté par biturbo, 625 ch, un couple impressionnant de 800 Nm, boîte auto 8 rapports, traction intégrale 40% sur l’avant/60% sur l’arrière: c’est la Bentley 4 portes la plus puissante de tous les temps. Départ arrêté les 100 km/h sont atteints en 4,6 secondes, vitesse maxi 322 km/h. Le prix? De l’ordre de 300’000 francs, mais est-ce que ça compte vraiment?
Horki une nouvelle marque chinoise parrainée par Kia
La Chine se motorise toujours davantage entraînant dans son sillage des marques nouvelles. C’est ainsi que le constructeur coréen Kia a conclu un partenariat avec Dongfeng Yueda Kia (DYK) pour la création du label Horki qui associe deux caractères: en chinois Hor signifie Chine et Ki signifie conduire. Première réalisation issue de ce mariage, un véhicule conceptuel élaboré sur la base de la toute nouvelle Kia Cerato. A l’avenir, sur le marché chinois Horki entend s’affirmer comme une marque populaire tandis que Kia adoptera un profil empreint de passion et davantage axé sur les performances. La production industrielle de modèles Horki est planifiée pour le second semestre 2015.
Technique: Moteurs en pleine évolution
Face à de nouveaux défis qui impliquent la réalisation de moteurs plus propres, plus performants, avec un meilleur rendement, les constructeurs automobiles redoublent d’ingéniosité pour obtenir des groupes propulseurs toujours mieux adaptés à l’environnement socio-culturel qui prévaut aujourd’hui. A témoin les travaux présentés récemment par Ford et Volvo. Chez Ford l’apparition du premier moteur EcoBoost remonte à 2009, il s’agissait d’un V6 3,5 litres destiné au marché nord-américain; sont ensuite apparus des quatre cylindres 2 litres et 1,.6 litres avant le lancement d’un trois cylindres 1.0 litre de 125 ch à 6000 tr/ min et un couple de 170 Nm de 1500 à 4500 tr/ min. La technologie fondamentale des moteurs EcoBoost consiste à associer un turbo, une injection directe d’essence et une distribution à double calage variable. Ce qui permet d’obtenir des caractéristiques dignes de moteurs de plus forte cylindrée tout en abaissant la consommation (donc les émissions de CO2) dans une proportion allant jusqu’à 20 pour-cent. Cette formule ayant démontré son efficacité, il devenait logique que Ford l’adapte à une cylindrée supérieure, en l’occurrence 1,5 litre. Construction en aluminium, collecteur d’échappement intégré, courroie de pompe à eau débrayable pilotée par électronique pour réduire le temps de montée en température: autant de solutions techniques qui augmentent sensiblement le rendement du nouveau trois cylindres. D’ici la fin de l’année Ford aura triplé le nombre de sites produisant des moteurs EcoBoost avec six usines réparties en Europe, en Asie, en Amérique du Nord et une capacité annuelle de 1,6 million d’unités.
Volvo met le cap sur le diesel avec une nouvelle famille de moteurs VEA (Volvo Engine Architecture) qui sera lancée dès cet automne. Elle sera équipée, en première mondiale, de la technologie i-ART qui vise une réduction de la consommation de carburant des nouveaux moteurs diesel. Grâce à un retour d’information au niveau de chaque injecteur, et au lieu d’utiliser classiquement un seul et unique capteur de pression dans la rampe commune, le système i-ART permet de surveiller et d’adapter en permanence l’injection de carburant à chaque cycle de combustion dans chacun des quatre cylindres. « L’augmentation de la pression de rampe à la valeur extrêmement élevée de 2500 bars, complétée par la technologie i-ART, peut être qualifiée de seconde phase de la révolution du diesel », confie Derek Crabb, Vice-président en charge de l’Ingénierie Groupes Motopropulseurs de Volvo Car Group. « C’est une percée majeure comme le fut en 1976 l’invention par Volvo de la sonde lambda pour le convertisseur catalytique. C’est une autre première mondiale pour Volvo. Chaque injecteur est coiffé par un petit calculateur qui surveille la pression d’injection. Grâce aux données recueillies, le système adaptatif i-ART garantit l’injection de la quantité idéale de carburant à chaque cycle de combustion. » Volvo Car Group lancera l’Architecture Moteur Volvo (VEA) à l’automne prochain. Parallèlement, Volvo introduira une nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Par Roland Christen
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zoom sur...
Quand la Jaguar «R» Rugit! La présence d’un badge «R» sur une Jaguar signifie qu’il s’agit d’une version routière hautes performances.
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l’heure actuelle le portefeuille des Jaguar «R» – qui ont pour point commun de faire appel au moteur V8 essence de 5.0 litres – comprend les modèles XFR et XFR-S ainsi que XKR et XKR-S; dès cet automne viendra s’y ajouter la nouvelle XJR.
Au-delà de «10 années de carrosserie en aluminium», en 2013 Jaguar célèbre encore un autre anniversaire: 25 années de Jaguar «R». «R» comme «Racing». En effet, c’est en mai 1988 que fut fondée l’entité Jaguar Sport dans le cadre d’un partenariat avec TWR (Tom Walkinshaw Racing). Cet accord avait pour objectif de réunir les plus grands talents des deux entreprises dans le but de faire face à une forte concurrence internationale.
Par Roland Christen
Modèle pour collectionneurs
Le coup d’envoi fut donné par la XJR 3.6 et la XJR-S 5.3 V12, En 1989 le moteur 3,6 litres était remplacé par un nouveau six cylindres en ligne de 4.0 litres. La puissance de 220 ch avec un couple maxi de 377 Nm permettait à cette XJ d’atteindre une vitesse supérieure à 220 km/h et d’accélérer de 0 à 100 km/h en 7,7 secondes. Seulement 100 exemplaires de la XJR issue de la «XJ40» ont été produits et de nos jours c’est une voiture très convoitée par les collectionneurs. Mise à part la XJR 4.0 produite jusqu’en 1994, cette même année 1989 a vu arriver la XJR-S 6.0 V12 d’une puissance de 318 ch ch.
1995: l’ère du compresseur
En 1995 Jaguar présentait la XJR animée par un nouveau six cylindres en ligne de 4.0 litres; il s’agissait de la première Jaguar «R» suralimentée par un compresseur mécanique Roots. Cette solution avait eu la préférence par rapport à un turbo en raison de la réaction plus rapide lors de la sollicitation de l’accélérateur. Ce moteur entièrement réalisé en aluminium développait 320 ch, ce qui suffisait pour atteindre une vitesse maxi de 250 km/h et accélérer de 0 à 100 km/h en 6,3 secondes.
1997: la prochaine XJR dissimule un V8 sous le capot
En 1997 la prochaine phase évolutive marquante de la XJR consistait en un moteur AJ V8 en lieu et place du six cylindres en ligne. Développant 363 chevaux, ce moteur allait, une année plus tard, également être installé sur la première XKR. Présenté au Salon de
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l’Auto de Genève en mars 1998, ce pur-sang mécanique marquait définitivement le retour de Jaguar au royaume des voitures de sport les plus performantes au monde. Dans la foulée, cette XKR constituait une réponse sans appel à tous ceux qui ne juraient que par l’application de gros moteurs V12 atmosphériques. En 2002, une version R de la Jaguar S-TYPE forte de 410 ch (puis ultérieurement 430 ch) venait judicieusement compléter la gamme des sportives de Coventry.
Aluminium et V8 à compresseur
En 2003, grâce au recours pour la première fois d’une structure faisant appel à de l’aluminium, la XJR de la série X350 (2004-2009) se distinguait par des performances sensiblement supérieures. La puissance passait à 395 ch, ce qui autorisait une accélération de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes. Appliqué dès le millésime 2000, le train roulant CATS (Computer Active Technology Suspension) assurait un comportement routier plus sportif sans pour autant pénaliser le niveau de confort réputé de Jaguar. Arrivé en fin de carrière en 2008, le modèle S-TYPE R recevait dès l’année suivante un digne successeur sous la forme de la XF entraînée par un moteur 5.0 litres V8 de 510 ch. Peu après, ce même propulseur allait être installé dans la Jaguar XKR dont la production se poursuit à l’heure actuelle.
Modèles R-S – le niveau de performance absolu de la lignée R
A cours de ces dernières années, avec la variante R-S encore plus puissante appliquée à la série XK (2011) ainsi que la toute nouvelle XFR-S apparue pour la première fois au Los Angeles Auto Show 2012, Jaguar dispose des niveaux de puissance absolus de la ligne R. Ce qui avait commencé avec quelque 200 ch culmine aujourd’hui à pas moins de 550 ch pour les puissants V8 qui entraînent les modèles
XKR-S et XFR-S. Les types R-S se distinguent par une définition aérodynamique optimisée ainsi qu’un train roulant et un habitacle délibérément orientés vers les performances. Résultat: les deux fleurons de la lignée Jaguar «R» peuvent atteindre sans problème une vitesse de 300 km/h. La commercialisation en Suisse de la nouvelle XFR-S - la plus rapide berline de toute l’histoire de la marque Jaguar va démarrer dès le mois de mai. Quant aux amateurs de la XJR, ils devront encore patienter quelque peu, c’est en automne que les premiers exemplaires seront chez les concessionnaires.
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métiers de l’automobile
A la croisée des
Pascal Gaudard (g) et Didier Burgisser
Quand deux grands passionnés de carroll Shelby se rencontrent, qu’est-ce qu’ils se racontent… des histoires de Ford et de Cobra. . Par Gérard Vallat
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ue la raison soit l’histoire, la technique, le sport, le commerce, la recherche ou tout autre intérêt particulier du domaine, le monde de l’automobile avec sa myriade de facettes, est aussi un grand catalyseur de passion. Cette passion qui a réunit il y a plus de 20 ans Didier Burgisser et Pascal Gaudard est à l’origine de la création de leur entreprise, Burgol Automobiles.
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passions
Comment et quand vous êtes vous rencontrés? Didier Burgisser: «C’était au début des années 90. A cette époque j’étais commerçant dans le quartier de la Servette, où j’ai rencontré un mec qui semblait ne rien faire de sa vie. Une espèce de traine savate qui n’avait rien écouté à l’école, ni fait quoi que ce soit, si ce n’est apprendre par cœur des numéros de châssis de Ford Mustang. Intéressé par ce personnage… (Énorme rire!) Je l’ai sorti de la rue
et ramené aux réalités de la vie. On a sympathisé, nos intérêts communs pour la voiture nous ont amené à travailler ensemble et de fil en aiguille, nous avons créé Burgol Automobiles». Pascal Gaudard: «Moi c’est un peu pareil, je croisais dans ma rue une sorte de grand mec qui faisait des gesticulations, et qui apparemment s’intéressait aux voitures américaines. Mais, comme il venait du monde des deux roues, il ne semblait pas vraiment
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métiers de l’automobile
Carroll Shelby
connaitre le domaine, alors j’ai eu de la compassion pour lui. Je l’ai éduqué à l’univers des quatre roues... (rires) Finalement, c’était une bonne rencontre». D’où viens votre passion? PG: «Depuis tout petit, j’ai toujours voulu toucher à l’automobile. A la base je suis vendeur de voitures et, pour mon plaisir, je restaurais des voitures. Puis, un jour de 1985, j’ai créé le club Ford Mustang qui a existé jusqu’en 1992. Entretemps, j’avais rencontré Didier qui faisait de la compétition avec une Corvette et qui avait construit un intérêt très particulier pour Carroll Shelby». DB: J’étais mécanicien sur moto et exploitant d’un commerce du domaine, tout en vouant une passion aux voitures américaines. J’étais très Chevrolet à l’époque et Pascal piqué par Ford. Mais aujourd’hui, les intérêts se sont inversés. Il roule en Chevrolet et moi je ne jure quasiment que par Ford et les modèles de Carroll Shelby».
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Quelle est l’activité de votre société Burgol Automobiles? PG: «Nous sommes spécialisés dans le courtage d’automobiles de compétition, l’entretien et la préparation de voitures de compétition. Nous cherchons pour nos clients la voiture qui les intéressent, en traquant le pédigree du modèle précis au travers de nos relations et connections dans cet univers particulier. Ensuite, nous assurons la préparation mécanique, en axant notre travail sur la fiabilité et assurant ensuite toute la logistique. Que ce soit l’entretien, le transport, la maintenance sur les champs de course et la réservation, nous proposons un service clé en main». Est-ce que votre spécialisation dans un champ d’activité aussi précis que celui de la Cobra, pour prendre un exemple, ne vous entraine pas à risquer de tomber sur une réplique? DB: «Nous avons une activité similaire à celle d’un antiquaire. La première chose que nous contrôlons est bien sûr la provenance et la valeur de la matière recherchée. Comme dans l’art, il y a des répliques, que ce soit des tableaux ou des meubles, la réplique n’est pas propre au domaine de l’automobile. Pour cela, le carnet d’adresses est déterminant, et dès les débuts de notre activité en 1992, nous avons recherché et trouvé des voitures qui n’étaient pas vraiment connues. Il y a 20 à 25 ans, le marché était moins intense et avoir débuté à cette époque nous a donné un petit avantage sur nos concurrents». Avez-vous connu Carroll Shelby? PG: «Nous avons eu cette chance de faire la connaissance de ce grand bonhomme de l’automobile. La première fois, nous l’avons
rencontré à Goodwood, où nous nous sommes présentés et puis par la suite nous l’avons croisé pas mal de fois. J’ai eu une belle opportunité de passer du temps avec Carroll Shelby il y a quelques années. A son domicile de Beverly Hills, où je lui avais amené du foie gras et du Sauterne, qu’il adorait. Le lendemain, j’avais rendez-vous à l’usine Cobra de Las Vegas. C’était des moments vraiment privilégiés qu’il m’a consacré. Ce type était passionné et passionnant. Une rencontre très enrichissante». Qui sont vos clients? PG: «Notre clientèle est très ecclectique, elle provient d’horizons divers et comme nous, ils sont axés sur les voitures de sport des années soixante. Peut-être la période la plus riche et intense de la compétition automobile avec les grands matchs Ford-Ferrari, puis début 70 avec Porsche. Mais, le lien commun, c’est la passion et le plaisir de ces gens de se retrouver entre passionnés dans un univers qui est celui qui les a fait rêver quand ils étaient jeunes». Comment décririez-vous cette période des années soixante? DB: «Je dirais que c’est «l’air du temps». Une période précise durant laquelle une quantité d’événements a touché une génération. La décennies des sixties a vraiment frappé l’imagination et sensibilisé les gens qui étaient adolescents à cette époque. Et bien que chaque décennie ait sa particularité, je crois que les années soixante et début septante resteront comme une période exceptionnelle de l’histoire du sport automobile. Le film Le Mans de Steve McQuenn est une parfaite représentation de ce que j’appelle cet «air du temps».
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sport automobile
La machine est en marche
Marcel Fässler
Cette fois nous y sommes, la saison est bien lancée, pratiquement toutes les disciplines ont levé le rideau de leur épreuve inaugurale et nombre de pilotes, comme des teams suisses, se sont déjà mis en évidence.
Par Gérard Vallat
Sébastien Buemi (g) aux côtés de Marcel Fässler
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ête d’affiche, l’incontournable Marcel Fässler a pris la deuxième place des 1’000 kilomètres de Silverstone au volant de son Audi R18 e-tron, juste avant de s’envoler pour le Nürburgring et remporter une victoire probante au volant d’une Audi R8 LMS partagée avec Franz Stippler. Egalement au départ ce cette course au cœur de «l’enfer vert», Henri Moser (BMW Z4) s’est classé 12 e, pendant que Fabien Thuner (Porsche) terminait 70e pour son baptême sur le mythique circuit allemand, après avoir signé une belle victoire en Porsche Cup Pologne. Précision utile, 220 voitures avaient pris le départ de cette course. Lui aussi à Silverstone pour un retour à
la compétition à l’occasion des 1’000 kilomètres de Silverstone, Sébastien Buemi est monté sur le podium en compagnie de Stéphane Sarrazin et Anthony Davidson, avec lesquels il partage le volant de la Toyota TS030. Toujours sur le registre de l’endurance, on notera la très bonne deuxième place de Jonathan Hirschi au volant de l’Oreca-Nissan TDS, à l’issue des 3 heures de Silverstone. Troisième de cette même course, Michel Frei et Patric Niederhauser (Oreca-Judd) ont connu davantage de réussite que Natacha Gachnang et son coéquipier Franck Mailleux. En piste aux mains du Français, la Morgan-Judd du Morand Racing, a mené l’épreuve durant la première heure, avant que son pilote Fabien Thuner
L’Audi R18 e-tron de Fässler, devant la Toyota TS030 de Buemi
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Jonathan Hirschi
se fasse malheureusement piéger par l’aquaplaning. Découvrant quant à lui la discipline, Alexandre Imperatori a démontré qu’il faudra compter sur lui pour le classement LMP2. Sixième à Silverstone, le Fribourgeois de Genève est confirmé pour les 24 Heures du Mans au volant de la Morgan-Nissan du team chinois KCMG. Et pour conclure ce paragraphe LMP, relevons les 5e et 6e place à Silverstone de Jani/Prost/Heidfed – Beche/Belicchi/Cong Fu au volant des Lola-Toyota Rebellion. Des places d’honneur encore rehaussées par la seconde position du duo Jani/Heidfeld, lors de la course ALMS de Long-Beach, qui place l’équipe Rebellion et ses deux pilotes en tête du championnat américain.
Henri Moser
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sport automobile
Grosjean retrouve ses marques
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égèrement en retrait lors des premiers Grands Prix de la saison, Romain Grosjean a remis les pendules à l’heure en renouant avec le podium à Bahreïn. Se plaignant du châssis de sa Lotus dès la course d’ouverture du championnat du monde, le Genevois éprouvait quelques difficultés à exploiter pleinement ses pneumatiques. Une situation finalement rectifiée depuis l’épreuve de Shakir que Romain a disputée avec une nouvelle monocoque. Gageons que dorénavant le seul Suisse titulaire en F1 saura tirer le meilleur parti de sa monoplace pour inscrire prochainement à son palmarès cette victoire en F1 que tout le monde attend.
Simona De Silvestro: Après un passage à vide en Alabama, Simona De Silvestro, seule femme à marquer régulièrement des points en Indycar, a parfaitement rétabli la situation en prenant une probante 9e place dans les rues de Long Beach. Nico Muller: Début de saison difficile en Formule Renault 3.5 pour Nico Muller qui est tout de même parvenu à tirer son épingle du jeu en prenant la 5e place sur le circuit espagnol de Motorland. Egalement engagé dans cette série, Christophe Zanella et Zoël Amberg se sont classés 7e et 17e de ce même meeting. A signaler également à Motorland Aragon, les débuts en FR 3.5 de Matheo Tuscher qui a vécu un apprentissage rendu difficile par les conditions climatiques.
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Fredy Barth: Seul helvète en lice sur le championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC), Fredy Barth anime la première partie du peloton au volant d’une BMW privée. Auteur d’une course incisive en Slovaquie, le Zurichois a pris les 11e et 12e places. Déjà 10e à Monza, Barth occupe la 4e place des pilotes «privés»
Jimmy Antunes: Passé du cockpit de la Seat Leon qui lui avait permis de coiffer la couronne de champion l’an passé, à celui de l’Aston Martin GT3 qu’il partage avec Pascal Destembert, Jimmy Antunes a été marqué d’une noire malchance à l’occasion du premier meeting du GT Tour sur le circuit Bugatti. Contrarié par des casses de transmission à répétition et Thomas Joris: un accrochage, le Vaudois Dans les starting est rentré bredouille de sa blocks à l’heure campagne inaugurale. de mettre sous presse, Thomas Joris et Stéphane Fellay représentent la génération montante du Edoardo Mortara: rallye suisse. Un A suivre dès duo à suivre cette notre prochain saison au volant Numéro, l’épopée de sa Renault des Genevois Twingo R2 Evo. Edoardo Mortara et Alain Menu, respectivement en DTM et Porsche Supercup, qui auront débuté leur saison à Hockenheim et Fabio Leimer: Très en Barcelone. verve depuis le début de saison, le jeune alémanique Fabio Leimer a déjà inscrit deux victoires en GP2 à son palmarès 2013. Des résultats qu’ambitionne également Simon Trummer 6e en Malaisie et 9e à Bahreïn. Joël Volluz: Beau tir groupé des «montagnards» en championnat d’Europe des courses de côte, Marcel Steiner en tête, qui s’est classé au deuxième rang à Rechberg derrière le roi Simone Faggioli. Quatrième, le Valaisan Joël Volluz a devancé d’un fil le Genevois Julien Ducommun. A relever que les six premiers de cette course pilotent une Osella FA30, l’arme absolue en montagne.
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zurich assurance
Conseils pour acheter d’occasion
750’000 voitures d’occasion sont vendues par an en Suisse mais il vaut la peine d’être attentif
Le marché des véhicules d’occasion est immense. Plus de 150’000 véhicules sont en vente sur les portails en ligne. Si vous préférez céder aux autres la perte de valeur élevée d’une voiture neuve, recherchez un véhicule d’occasion.
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u cabriolet au monospace, on trouve des dizaines de modèles dans toutes les gammes de prix. Il est donc nécessaire de se fixer un budget limite et de prendre en compte les frais ultérieurs induits: frais d’entretien, taxes, primes d’assurance, réparations. Les guides sur les voitures d’occasion des magazines automobiles donnent toutes les informations sur les points forts et les points faibles de chaque modèle. Il reste à définir le mode de financement: leasing, achat à tempérament, achat à crédit ou achat comptant. Ce dernier vous donne la plus grande flexibilité pour l’achat d’une voiture.
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Nom ......................................Prénom ........................................ Rue/no ..................................NPA/Lieu ..................................... Téléphone ..............................date de naissance ........................ Société ...................................................................................... A retourner à: Automobile Club de Suisse, administration centrale, Wasserwerkgasse 39, 3000 Berne 13
Cela vaut le coup de fouiller sur les portails en ligne. Vous pouvez mieux évaluer le prix du marché et votre marge de manœuvre pour négocier le prix. Et surtout: imprimez les annonces. Lors des négociations, elles servent d’aide-mémoire et de preuve. Au téléphone, limitez encore plus la recherche: le vendeur paraît-il sérieux? Qu’indiquait le dernier contrôle technique du véhicule à moteur (CT)? La voiture a-t-elle été accidentée? Le carnet d’entretien doit être complet. Ce n’est qu’à ce moment que voir la voiture s’impose – à la lumière du jour. Regardez bien la voiture, les pneus et le carnet d’entretien. Tous les composants électriques fonctionnent-ils? Les remplacer coûte cher. Faites une course d’essai poussée qui comprend aussi une portion d’autoroute. Tout est OK jusque-là? Vous pouvez alors négocier le prix. Si vous tombez d’accord, rédigez un contrat écrit qui élimine toute équivoque ultérieure sur le prix et la garantie. A propos de garantie: les revendeurs peuvent réduire l’obligation de garantie pour les vices matériels à un an voire la supprimer complètement. Vous ne devez pas accepter cette dernière possibilité. Les revendeurs d’occasion soucieux de leurs clients offrent des prestations de garantie étendues. Les vendeurs particuliers excluent généralement la garantie. Le risque plus élevé pour l’acheteur devrait donc se répercuter sur le prix. Enfin et surtout: l’achat d’une voiture suscite des émotions. Ne signez jamais le contrat immédiatement après la course d’essai, prenez le temps d’y réfléchir. Roger Besse, Responsable région de marché Suisse romande, Zurich Suisse
LE billet du président
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La mauvaise cible? En durcissant la loi sur la circulation routière «Via sicura», nos autorités politiques n’ont-elles pas visé la mauvaise cible?
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lors que la délinquance et la criminalité en tout genre progressent à grande vitesse dans notre pays, que la population se sent de moins en moins en sécurité, nos autorités préfèrent durcir la loi sur la circulation routière! Aujourd’hui l’automobiliste n’a plus droit à l’erreur, on le traque systématiquement et la sanction est immédiate. De plus, avec la nouvelle loi, ce dernier n’a même plus la possibilité de se défendre et de s’expliquer contrairement aux criminels qui eux ont mille et une raisons de justifier leurs actes de manière à diminuer encore des peines souvent dérisoires en comparaison du mal et des traumatismes qu’ont subi leurs victimes. Je ne veux en aucun cas par ces quelques mots me faire le porte parole des chauffards qui mettent leurs vies et celles des autres usa-
gés de la route en danger et qui méritent amplement des sanctions sévères. Malheureusement, aujourd’hui la marge d’erreur est tellement restreinte que même un honnête conducteur peut se retrouver dans une situation difficile sans le vouloir. Les conséquences de cette nouvelle loi peuvent alors devenir terribles et disproportionnées: amende élevée avec ces conséquences financières, perte du permis de conduire qui peut entraîner la perte d’un emploi, problèmes familiaux qui peuvent en découler, etc…
Il est temps de réagir!
Il est temps de réagir et d’élire des autorités politiques qui défendent les honnêtes citoyens et les valeurs qui font le succès de notre beau pays.
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restauration
Au pied de ma Jag! 9 heures à l’aérodrome d’Ecuvillens. L’heure du décollage pour Jean-Claude Knopf qui s’apprête à passer une nouvelle journée au chevet de ses Jaguar. Par Pierre Thaulaz
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uto & Sport: La Jaguar Type E, une longue histoire d’amour? Jean-Claude Knopf: Ma première Type E était bleu ciel. C’était une série 1 3,8 litres de 1963 qui avait à peine 50’000 km. En 1972, je l’ai échangée contre une Renault 16 parce que je n’avais pas la place pour la poussette. J’en ai été malade! Du coup, j’ai dit à ma femme: «Si j’en trouve une rouge avec intérieur noir, j’achète…» Et vous l’avez trouvée? Une Type E de 1966. La voiture était au bord de la route, à Gempenach. Le gars demandait 3’000 francs, je suis allé essayer la voiture, elle roulait en crabe. Je l’ai tout de même achetée et, petit à petit, je l’ai entièrement restaurée. Vous l’avez toujours? Oui. On m’en a offert 100’000 euros lorsque l’euro était à 1,65. J’ai tellement regretté la première fois que j’ai décidé de ne pas la vendre. Et l’aventure s’est poursuivie? Un jour, un Hollandais m’a demandé de faire l’entretien de sa Type E, une 12-cylindres, et c’est parti comme ça. J’ai commencé par louer une halle à poulets à Rossens, puis j’ai construit ici, avec mon fils architecte. Je me suis installé en 1998, avant de me mettre à mon compte en 2006. Toutes ces voitures sont à vous? Non, la plupart appartiennent à des particuliers. Cette Type E vient de Varsovie. Pour le même client, j’ai travaillé sur une Type D Le Mans «long nose» que j’ai eue 20 ans à l’entretien.
La Type E, qu’a-t-elle plus? C’est la plus belle voiture du monde. Sa ligne est splendide, la Type E coupé 1961 a d’ailleurs été élue voiture du siècle. Je ne regrette qu’une chose, que les roues soient un petit peu trop en dedans. Il les faudrait un peu plus à l’extérieur et un poil plus larges. Elle aurait plus de gueule. Vous comptez toujours vos heures? Non ce n’est pas possible. Lorsque j’ai de gros travaux, le prix tombe. Certains ne regardent pas forcément le prix? Tout se discute. Certains m’envoient des photos et me demandent: «Combien ça coûte pour l’expertiser?» Mais comment savoir si le moteur ou l’embrayage fonctionne? Est-ce qu’il y a de la rouille? Vous avez intérêt à aller voir la voiture. Autrement, on peut être déçu? Un client a acheté sur photos une Type E aux Etats-Unis. La voiture, quand je l’ai levée sur le lift en vue de l’expertise, elle a fait la banane. On rentrait dans l’habitacle depuis dessous. Il a mis 80’000 francs pour la refaire, et ce n’est pas fini. Mais les photos permettent de se faire une idée? Parfois. Un autre m’a dit: «J’ai sélectionné quelques Type E aux Etats-Unis, je t’envoie les photos.» La blanche était magnifique, elle valait 60’000 dollars, un prix canon, mais il voulait la bleue, un beau roadster. Je lui ai conseillé: «Regarde, la voiture tourne quand ils ont pris les photos. Le compte-tours indique 2000 tours, la pression d’huile est à zéro et la température est à son maximum. Donc, tu as au minimum joint de culasse…. C’est une poubelle! Et si tu as le moteur à refaire, tu peux être sûr que le reste suit. Prends plutôt la blanche!» Il m’a rappelé plus tard: «C’est un bijou!» Il l’a expertisée, il peut la vendre 130’000 sans aucun souci. Le bruit du moteur, ça compte aussi? Celui de la Type E est assez discret. Un moteur Lamborghini, par contre, on dirait un orgue, avec ses 6 doubles carburateurs, ses 4 arbres à cames en tête et ses 350 ch.
Mécanicien de formation – «Apprenti, j’ai travaillé sur les Mini Cooper, NSU TTS, Jaguar, Triumph, Abarth…» –, ancien responsable du parc automobile de la police fribourgeoise et expert FIVA, JeanClaude Knopf n’ignore rien des dessous troublants – et parfois troubles – des voitures de collection. C’est sous le lift que nous avons retrouvé le patron et unique employé de Retro Sportscar, en train d’inspecter une XK 120.
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Vous avez fait des courses? Avec une Austin Healey Sprite, la première que j’ai restaurée. Lorsque j’ai eu 18 ans, je suis parti avec un copain voir Autant en emport le vent, à Berne. En rentrant, on s’est retrouvé face à un con qui doublait dans un virage masqué. La voiture était détruite, j’étais franc fou. J’ai refait la voiture et j’ai disputé la course de côte St- Antoine-Obermonten, là où Jo Siffert était monté avec la voiture de Jim Clark. A 20 ans, je me suis marié et j’ai tout arrêté. Vous roulez un peu? Parfois, je préfère conduire une voiture moderne, en l’occurrence une XKR de 1999. Juste pour être tranquille, car avec une ancienne on est tout le temps en train de regarder la température, la pression d’huile. Et la Type E? Avec elle, je tape le 240 sans problème, ou plutôt je tapais… En Suisse, vous roulez à 170 et vous écopez d’une une année de prison. En plus, on vous séquestre l’auto. C’est complètement exagéré.
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C’est la plus belle voiture du monde Jean-Claude Knopf, fan de la Type E
Il manque un circuit en Suisse? Bien sûr. Dans la Broye on pourrait tout à fait créer un circuit, pour que les jeunes puissent se défouler. Après, sur la route ils sont tranquilles. Vos clients viennent d’un peu partout? D’Italie, de France, de Belgique, d’Allemagne, d’Ukraine, de Russie et évidemment de Suisse. Des Chinois voulaient me donner des voitures à restaurer mais il fallait tout finir en deux jours. Pour une restauration, je compte une année, mais s’il faut booster j’y arrive en six mois. En plus, je me charge de l’entretien, des services, des dépannages, etc. Quand un client a un problème, j’y vais tout de suite. C’est sa voiture, son joujou, il faut faire avec. Combien de Type E sont passées entre vos mains? Impossible à dire, mais il m’est arrivé d’en avoir 14… Ça fait des années et des années que j’en tripote.
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Vous ne vous intéressez donc pas qu’aux anglaises? Cette Lamborghini Jarama, j’ai attendu 15 ans pour l’avoir. Elle appartenait à un gars à Fribourg, tous les 5 ans je lui téléphonais. La troisième fois, il avait près de 80 ans et il m’a demandé de lui faire une offre…
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Un bonheur ne vient jamais seul La peinture est une véritable chimie
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Si ses casques font le bonheur des champions – de Tina Maze à Marcel Fässler –, André Marty n’en oublie pas pour autant les petites têtes blondes meurtries par la vie. Par Pierre Thaulaz
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uto & Sport: Pourquoi la peinture sur casques? André Marty: J’ai commencé en 1980. Un copain m’a dit: «Plutôt que de peindre des tableaux, pourquoi ne ferais-tu pas ma moto?» J’ai peint sa moto et son casque, c’est parti comme ça.
Quel âge aviez-vous? 20 ans. Sur le plan artistique j’étais pas mal, mais côté peinture en carrosserie j’étais juste nul. Je suis allé dans une carrosserie apprendre le métier. J’ai fait 5,9 sur 6 aux examens pratiques de fin d’apprentissage. Ça a changé votre manière de travailler? Complètement. La peinture est une véritable chimie. A quoi bon réaliser un magnifique dessin si le fond n’est pas bien préparé? J’ai exposé en 1986 au Salon de l’auto et j’ai rencontré trois personnes qui ont été déterminantes pour ma carrière: Marco Gentile, Derek Warwick et William Besse. Chacun m’a demandé un casque. Puis d’autres ont débarqué, comme les skieurs Mahrer, Gigandet, Locher ou Heinzer, Panis, Mansell ou Prost en F1 et Rainey ou Schwantz en moto. Leur vie, leur personnalité, on la retrouve sur le casque? Surtout chez les skieurs, où souvent apparaît un thème animal. En F1, tout est linéaire, symétrique, il y a peu de place pour la fantaisie,
à part peut-être chez Vettel. Le casque moto est quelque chose de très fou, par les couleurs et le graphisme. Donc le casque correspond plutôt à la discipline pratiquée? Oui. En F1, ce sont des métronomes, ils n’ont pas le droit à la fantaisie. Si vous n’êtes pas dans la bonne trajectoire, vous n’allez pas faire un bon temps. Le motard a aussi sa trajectoire, mais il
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Vous travaillez pour Vettel? Pas pour lui directement mais pour ses sponsors. Le monde de la compétition vous fascine? Ce qui me fascine, c’est de voir ces stars adulées devant la porte de la maison, leur faire une fondue à midi, un truc tout simple. Et là, on ne parle plus de sport mais de vie. Lorsqu’on doit réaliser quelque chose qui leur ressemble, c’est important d’entrer dans leur cœur. Ce qui s’est passé apparemment avec David Coulthard? Son sponsor travaillait avec son propre peintre. Durant ses 13 années de carrière, il me ramenait les casques et me demandait de les refaire. Il me disait: «Le job n’est pas propre, je ne suis pas satisfait.» Et il payait de sa poche…
peut en choisir d’autres. Il y a plus d’enfilades, ces fantaisies vont ressortir au niveau graphisme. Vous préférez avoir une totale liberté? Non, car ça ne correspondrait pas au pilote. La liberté totale, je l’exerce dans mes tableaux. Combien de temps pour un casque? Une dizaine d’heures en moyenne. Sur les casques F1, le travail est classique mais il y a énormément de publicités, et il faut savoir que toutes sont peintes. Ces sportifs, vous suivez leurs résultats? On a travaillé pour plus de 400 sportifs, il m’est impossible de les suivre. On a tout de même mis une télé à l’atelier. Quand un p’tit Suisse (réd.: Aegerter) finit 4e, on est fier de voir notre casque. Un pilote va changer de casque s’il réalise une mauvaise saison? Certains ont ce côté fétiche. En ski, les Suisses n’ont pas marché, contrairement aux Croates ou aux Slovènes. On a réalisé les casques de Tina Maze, et elle est devenue championne du monde! Les Suisses réussissent mieux dans le sport automobile… On peint les casques d’Alain Menu, Marcel Fässler, Fabio Leimer, Nico Müller, etc. On a 80 pilotes automobiles répartis dans différents championnats, dont une majorité d’étrangers. Lors des 24 Heures du Mans 2012, 26 pilotes portaient nos casques. Plusieurs casques par pilote? Il y a quelques années, un pilote F1 du top 5 partait avec 20 casques par saison. Maintenant, c’est entre 5 et 7 casques, sauf Vettel qui en reste à 20, si ce n’est plus!
«Ça fait partie de ma vie» Vous avez perdu vos parents dans un accident de la route… Un chauffeur ivre s’est endormi après plus de 25 heures derrière le volant de son camion. Vous avez créé l’association Porte-Bonheur pour aider les enfants orphelins… C’est difficile à dire, mais si je n’avais pas perdu mes parents, je ne me serais pas battu autant pour mon job, je n’aurais pas eu cette envie d’offrir à des enfants un peu d’écoute ou de lumière. Ce matin, je suis allé chez le juge de paix pour défendre une famille, hier j’étais chez un avocat pour défendre une autre famille. Ça fait partie de ma vie, le reste du temps, je bosse, je peins des casques. Les sportifs adhèrent-ils à votre philosophie de vie? A un moment donné, il a fallu quitter Yvonand et repartir de zéro. Tous ces gens, Fässler, Menu, Delétraz, Cuche, Sylviane Berthod et bien d’autres se sont mis derrière moi. Vous vivez aujourd’hui à Cheyres, dans la «maison du bonheur»? Oui, avec un appartement pour les enfants qu’on accueille. L’an dernier, 34 d’entre eux ont passé des vacances, un ou plusieurs week-ends. Ces enfants qui ont perdu l’essentiel, on arrive à les faire sourire? Oui. Le premier truc de Porte-Bonheur, c’est de leur offrir du rêve. On essaie de leur faire oublier une douleur par un bonheur ou quelque chose de fort. Comme des voyages? Des voyages, des sauts en parachute, des motos, des permis de conduire, des brevets de parapentiste, la participation aux études. Ça peut être aussi: «Est-ce que je peux t’appeler? Est-ce qu’on peut parler?» Et tu passes tous les jours une demi-heure ou trois quarts d’heure au téléphone durant quelques mois. Puis les téléphones s’espacent, et la première personne à qui ils présentent leur diplôme d’apprentissage, c’est toi. Vous êtes un peu leur père? Un petit peu quand même. C’est quoi votre rêve à vous? Mon souhait, c’est de pouvoir continuer le plus longtemps possible. Un rêve? On est en train de construire une piscine… «Des champions, des artistes, des gens du showbiz qui se mêlent au spectacle!» Imaginé par André Marty, le festival Porte-Bonheur se déroulera du 11 au 13 octobre à Yverdon. Infos: www.porte-bonheur.ch
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rencontre
«La vie passe, mais j’ai encore 20 ans!» Joe Genoud avale 90’000 kilomètres par année en voiture et dort 4 heures par nuit. Rien de plus naturel pour l’ancien champion moto qui jongle entre activité professionnelle et compétition sur 2 ou 4 roues. Par Pierre Thaulaz
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uto & Sport: Qu’est-ce qui vous a poussé à vous engager dans le projet de Benoît Morand? Joe Genoud: J’ai mené trois carrières, sportive, politique et professionnelle. Après 20 ans de politique, j’ai décidé d’arrêter, un peu comme un sportif qui aurait atteint un certain niveau et qui ne serait plus performant. Benoît Morand m’avait invité au Mans lorsqu’il faisait rouler sa voiture hybride. De mon côté, j’avais monté le championnat franco-suisse de la montagne moto. Il m’a félicité et a souhaité me voir: «Si on faisait les 24 Heures du Mans, ça t’intéresserait?» J’avais participé aux 24 Heures moto, alors pourquoi pas? La condition, c’était que je sois propriétaire du team avec lui. On a commencé en novembre-décembre 2012 à recruter le personnel. On a déniché un local à Marly, un peu comme à l’époque de Jo Siffert. L’équipe est composée de 12 personnes, dont trois employés à l’année. Un troisième pilote de pointe doit signer en mai. Il sera engagé au côté de Franck Mailleux, 2e au Mans en 2011,et de Natacha Gachnang pour piloter la Morgan Judd aux 24 Heures.
Avec les 24 Heures du Mans, le budget prend l’ascenseur? La saison en European Le Mans Series nous coûte environ 1,7 million de francs. Les 24 Heures du Mans, ça tourne autour des 600’000 francs. Ça va vous rappeler vos 24 Heures moto? L’émotion sera grande puisque ça fera exactement 30 ans. C’était en 1983, je roulais avec Philippe Bouzanne et Jean-Michel Mattioli, futur champion du monde d’endurance en 1995. Et 30 ans après, je suis à la tête d’un team… En 2012, vous avez créé le Joe Genoud Challenge symbolisant le mariage entre les championnats de France et de Suisse moto… Oui, et cette année, j’ai créé le championnat d’Europe de la montagne qui ne s’était plus disputé depuis 1975. La première manche à Landshaag, en Autriche, a vu la victoire du Romontois Jean-Luc Papaux devant 18’900 spectateurs. Fantastique! Vos week-ends sont bien chargés. Un exemple? Je suis parti à Silverstone pour les essais de la première course d’endurance d’ELMS et le samedi matin, à 11h, j’étais dans l’avion pour l’Autriche. Ils sont venus me chercher à Salzbourg et je suis arrivé à 17h à Landshaag pour rencontrer les pilotes moto. Je suis rentré lundi à 4h30 du matin. Une douche et après au boulot! Vous ne dormez pas beaucoup? 4 heures par nuit, ça me suffit. Je suis très nerveux, contrairement à mon frère jumeau. Il est très prudent, bon il est gendarme à Fribourg… A côté de ça, vous avez une activité professionnelle? On m’a offert une place de directeur commercial pour la
La Morgan Judd en route pour les 24 Heures du Mans
Suisse romande et le Tessin chez Pittet-Chatelan. Cette entreprise appartenant au groupe Colas est active dans le domaine de l’entretien routier. Votre domaine… J’avale 90’000 km par année en voiture pour mon travail, il me faut ça. La vie passe, mais j’ai encore 20 ans. Et il y a un gamin qui a 6 ans, le petit Joe Junior. Ma femme n’aime pas trop la compétition mais elle suit. C’est important de faire plusieurs choses à la fois? Oui. Je ne suis pas un administratif et j’ai la chance d’avoir un secrétaire général, Marcel Sunier, qui était mon entraîneur physique lorsque j’étais pilote de moto. Il me suit partout, répond aux mails. Vous fonctionnez à l’instinct? Oui. Vous vous trompez parfois? Rarement. Et quand je me trompe ce n’est pas un échec. Ce nom de Joe Genoud Challenge, c’était pour votre fils? Oui, avec l’idée de transmettre. Quel regard portez-vous sur votre carrière? Vous allez penser que je suis fou, mais je suis fan de Joe Genoud! En 1981, j’étais le meilleur privé en 125 cm3, j’ai gagné le GP d’Holice, en Tchécoslovaquie, puis je suis devenu syndic de ChâtelSt-Denis. Je suis fils de paysan, cet homme, ce n’est pas moi! D’ailleurs, je m’appelais Joseph Célien Genoud et on m’a inscrit sous le nom de Joe Genoud au GP en Angleterre 81. J’ai pensé que c’était pas mal. Cette capacité de dédoublement, c’était la méthode prônée par le docteur Abrezol? Absolument. Rappelez-vous les accidents mortels de Patrick Pons, Michel Frutschi ou Michel Rougerie. C’était un peu une boucherie à l’époque. La rencontre avec le docteur Abrezol m’a permis
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d’oublier tout ça. Il m’a redonné confiance et j’ai pu améliorer ma concentration. Ce Joe Genoud qui n’est pas tout à fait vous, comment le voyez-vous? Il est un peu fou. Il n’y a qu’un Joe mais il fait plusieurs choses à la fois. On me dit toujours: «Je ne sais pas comment tu fais?» J’ai beaucoup de mémoire, j’imprime dans ma tête. Pas besoin de plan sur un chantier, par exemple. C’était le cas en course de côte, j’avais des repères. La même adrénaline, la compétition et la politique? L’adrénaline est la même, mais si on veut faire de la compétition, il faut être égoïste. En politique, on a un parti, et j’ai toujours été un peu un téméraire. Vous avez envie de bouger? Toujours. J’ai été 20 ans à la commune de Chätel-St-Denis, député du Grand Conseil fribourgeois. Mais les lois, ça m’emmerdait un peu. Et puis, les affaires de partis, ce n’est pas la ligne droite… Votre rêve, c’est de continuer de vivre à 200 à l’heure? Oui. Ma femme veut un deuxième enfant, mais j’ai 56 ans. Mon rêve, c’est de continuer et… d’aider mon fils. Il fait du basket, il aime courir. C’est un Africain! Vous vouliez ajouter quelque chose? J’ai une pensée émue pour l’ancien pilote auto Michel Linder, qui vient de disparaître à l’âge de 72 ans. Quelque deux semaines avant sa mort, il m’a raconté l’histoire suivante: «Siffert me disait que lorsqu’on se trouve sur les Hunaudières à 320 km/h, il ne faut pas éternuer. Si tu éternues, c’est un millième de fraction de seconde et tu es dehors de la piste. Il prenait donc du poivre et s’entraînait à garder les yeux ouverts en éternuant!» Joe Genoud a créé en 2012 le «Joe Genoud Challenge» avant de relancer en 2013 le championnat d’Europe de la montagne (manche suisse, Châtel-St-Denis-Les Paccots les 29 et 30 juin). Il préside également la section fribourgeoise de l’ACS.
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Ne Où contacter votre sections ACS Fribourg Case postale 105 1701 Fribourg T +41 26 341 80 20 F +41 26 347 15 25 acs.fribourg@acs.ch ACS Genève Clos de la Fonderie 19 Case postale 1205 1227 Carouge T +41 22 342 22 33 F +41 22 301 37 11 acs.geneve@acs.ch ACS Neuchâtel Rue de la Treille 5 Case postale 1770 2001 Neuchâtel T +41 32 725 81 22 F +41 32 721 44 80 acs.neuchatel@acs.ch
sections ACS
Assemblée générale La traditionnelle assemblée générale de l’Automobile Club Suisse section neuchâteloise s’est déroulée comme à l’accoutumée au restaurant de la Vuedes- Alpes le mercredi 20 mars 2013 sous la présidence de Christophe Hurni. Environ 90 membres ont répondu présents et des invités de prestige tels que Messieurs Claude Nicati, Conseiller d’Etat, Philippe Burri, Directeur du service cantonal des automobiles et de la navigation, Pascal Luthi, Commandant de la police cantonale, Alain Saudan, Chef de la police de la circulation, Patrice Blanc, Chef de la signalisation routière et Didier Bellini, représentant de l’ASTAG ont répondu positivement à l’invitation. Cette soirée fut également l’occasion de féliciter les bons résultats des pilotes neuchâtelois en 2012. 1er du championnat de section, Thierry Barraud de Rochefort, dans la catégorie slaloms, qui finit 7e sur presque 150 participants. 2e Hugues Pointet de Peseux, qui s’est batThierry Barraud
tu dans la catégorie Porsche Sport Cup Suisse. 3e Sylvain Droxler, de La Chaux-de-Fonds, dans la catégorie Rallye avec des participations aux championnats de France, du Monde et au Monte-Carlo. Au total, 21 coureurs ont pu être félicités et ont touché des primes. Le président a aussi remercié les plus fidèles membres de l’ACS de plus de 25, 40 et 50 ans de sociétariat.
ACS Les Rangiers Case postale 130 2882 Saint-Ursanne T +41 32 422 65 22 F +41 32 421 42 15 acs.lesrangiers@acs.ch
Le président a remercié tous les membres du comité ainsi que la Zurich Assurances pour leur aide et leur soutien. Les membres du comité ont chaleureusement remercié Doris Nussbaumer pour ses 45 années de bons et loyaux services en lui offrant un bon de voyage et en lui souhaitant un bon départ à la retraite pour fin juillet.
ACS Seeland-Jura Hugi Strasse 2 2501 Bienne T +41 32 323 15 25 F +41 32 323 71 69 acs.seeland-jura@bluewin.ch
Les convives se sont ensuite retrouvés pour un apéritif dînatoire offert par l’ACS en toute convivialité.
ACS Valais Rue du Scex 33 1950 Sion T +41 27 322 11 15 F +41 27 322 33 21 acsvalais@tvs2net.ch ACS Vaud Avenue de Rumine 9 1005 Lausanne T +41 21 331 27 22 F +41 21 331 27 29 acs.vaud@acs.ch
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ACS au circuit de Lignières les 28.6 et 2.9 Découverte du pilotage sur circuit Votre section, en collaboration avec Sports-Promotion, propose à nouveau 2 après-midis découvertes de pilotage sur circuit le vendredi 28 juin et le lundi 2 septembre. Ce stage s’adresse à tous les passionnés (de tous niveaux) qui désirent découvrir le plaisir du pilotage sur circuit. Des pilotes professionnels encadreront les participants afin d’offrir à chacun la possibilité de progresser en toute sécurité. L’horaire sera de 13h à 17h et le prix CHF 230.-, une réduction de CHF 20.- pour les membres de la section neuchâteloise sera octroyée. Tous renseignements au secrétariat: acs.neuchatel@acs.ch ou au 032 725 81 22 pour obtenir les formulaires d’inscription.
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Stage de pilotage en formule Renault, le 30 septembre pilotage en Formule Renault Votre section, en collaboration avec Sports-Promotion, propose une journée de pilotage en Formule Renault sur le circuit Club de Magny-Cours (France). Ce stage de pilotage s’adresse à tous les passionnés (de tous niveaux) qui désirent découvrir la monoplace sur circuit avec un coaching. Tous renseignements au secrétariat: acs.neuchatel@acs.ch ou au 032 725 81 22 pour obtenir les formulaires d’inscription.
Le Landeron Classic, samedi 1er juin Rencontre de voitures anciennes dans le Vieux Bourg du Landeron, 6e édition. Voilà comment on pourrait résumer cette manifestation qui rencontre un succès croissant année après année et qui devient au fil du temps un événement incontournable pour tous passionnés et admirateurs de voitures anciennes d’une époque bien révolue. La formule du Landeron Classic c’est avant tout de la convivialité entre le public et les participants, c’est encore les participants qui viennent habillés en habit d’époque selon l’âge de leur voiture, souvent relayé par le public qui au gré de ses envies revêtis les couleurs fluo des années peace and love, aux redingotes du début du siècle. C’est encore et surtout, des rencontres improbables entre une Ferrari Daytona et une Simca 8 qui l’espace d’une journée se retrouvent voisines et partenaires de route le temps de la traditionnelle balade de l’après-midi. A cela s’ajoute, notre espace «Marque» qui depuis la 5e édition offre au public la possibilité de découvrir une marque, un modèle en particulier. L’année passée, ce sont plus de 12 Porsche anciennes d’exception qui ont été présentées au public, dont certains modèles de course ont animé bien des discussions. Cette année une nouvelle, «Marque» vous sera dévoilée…alors patience. Et comme des voitures statiques c’est bien, mais les entendre et les voir rouler c’est encore mieux, un parcours découverte est prévu dans l’après-midi. Vous ne connaissez pas un modèle? Que cela ne tienne, lors du départ, un connaisseur vous annoncera les caractéristiques, le détail qui fera de vous un incollable de la voiture ancienne aux sons des échappements d’un autre temps. Cantine et Lougne bar seront là pour vous accompagner toute la journée. Vous avez dit Lounge Bar? Oui, le Comité à mis en place un espace de rencontre animée et tenu par deux charmantes hôtesses en habit d’époque qui vous proposeront des flûtes d’un célèbre champagne de la région tout en vous relaxant dans de délicats fauteuils. Cette année, pour surprendre notre fidèle public, nous avons le plaisir de vous faire découvrir avec le parrainage
Texte par Cyril Cuche, Président du Landeron Classic
de l’ACS section neuchâteloise, une galerie photos présentées dans le caveau du Vieux Bourg. Ces photos prises par un talentueux photographe et passionné de voitures anciennes vous feront revivre les précédentes éditions du Landeron Classic. L’objectif de Michel Villard a saisi et immortalisé de rares instants sous son regard d’esthète qu’il se propose de dévoiler pour cette 6e édition. A n’en pas douter, cette exposition saura vous surprendre. Revenons à la formulation du départ; Rencontre de voitures anciennes dans le Vieux Bourg du Landeron, 6e édition. Je crois que vous l’aurez compris, le Landeron Classic c’est bien plus qu’une rencontre de voitures anciennes….
Alors cette année, le 1er juin, c’est tous au Landeron Classic, on vous y attend. Plus d’informations sur www.landeronclassic.ch
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sections ACS
Reflets de l’Assemblée générale 2013 L’assemblée générale 2013 s’est déroulée le 17 avril 2013 au Forum de Savigny, devant une assistance très relevée. Plus de 200 membres ont suivi la partie statutaire à l’issue de laquelle, le Président Claude Haldi et l’artiste Willy Richard ont remis de le Prix 2013 de l’ACS Vaud au jeune pilote novillois Mathéo Tuscher, vice-champion du monde 2012 de F2 (à 15 ans) et récemment nommé espoir de l’année en Grande-Bretagne. Le prix consiste en une aquarelle peinte par Willy Richard. Après le repas, c’est un autre Chablaisien, Eric Vagnières, qui est venu nous présenter et commenter les magnifiques photos prises lors de leur périple en 2 CV sur la «Route de la Soie», entre Saint-Maurice et Pékin.
Les Clés de la Sécurité La 31 édition du Slalom Automobile de Chamblon se déroulera les 15 et 16 juin 2013. e
Comme les Clés de la Sagesse, il existe des Clés de la Sécurité. En ma qualité de responsable d’un club automobile, je me dois de vous énumérer que les quatre plus importantes.
La technologie automobile
Depuis de nombreuses années, les constructeurs automobiles rivalisent d’ingéniosité pour rendre nos voitures plus sûres, pour limiter les risques d’accidents, ainsi que les blessés graves et les morts qui en découlent. Alors que nous ne pouvons plus envisager une voiture neuve sans ABS. D’autres aides à la conduite sont maintenant intégrées à nos véhicules ou le seront ces toutes prochaines années, pour nous facilitent la vie : l’ESP pour la correction électronique de trajectoire, l’ASR pour limiter la perte d’adhérence (anti-patinage), les radars anti-collision, les aides à la vision nocturne et j’en passe. Si le nombre d’accidents, de blessés graves et de morts a fortement diminué au cours des deux dernières déCette année, nous accueillons les cennies, ce n’est pas dû uniquement à des mesures coupes de marque suivantes: législatives ou à l’augmentation des contrôles, mais • Suzuki Grand Prix (dimanche) également à la sécurité active qui fait partie intégrante • Mini Challenge (dimanche) de nos véhicules. Entrée Gratuite pour les spectateurs! L’Ecurie du Nord organise cette manifestation qui ce déroulera à la caserne de Chamblon sur le même tracé que ces dernières années. Comme habituellement, l’épreuve Locale aura lieu le samedi, alors que le dimanche sera réservé à l’épreuve Nationale qui compte pour le Championnat Suisse des Slaloms.
L’infrastructure routière
Si les constructeurs automobiles ont devancé le législateur en matière d’équipement, ce n’est malheureusement pas le cas de nos autorités fédérales et cantonales qui n’ont pas accordé les moyens financiers nécessaires au maintien de notre réseau routier, ni même à son entretien. Pour rattraper les retards accumulés, le réveil a été difficile et les dépenses d’investissement seront colossales durant les 20 ans à venir. Dans un premier temps, l’ACS Vaud a soutenu le principe d’une élévation du prix de la vignette de 40 à 100 francs dès 2015 et d’une majoration de la surtaxe sur les carburants.
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Parallèlement, Madame la Conseillère fédérale Doris Leuthard avait admis la création d’un Fonds d’infrastructure routier (FIR), comparable au Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF). Malheureusement, alors que le Fonds d’infrastructure ferroviaire FIF est sous toit et son financement ancré dans la loi, le projet de Fonds d’infrastructure routier (FIR) ne change rien à la pratique actuelle et son financement sera soumis au bon vouloir des parlementaires fédéraux, ceci année après année. Les belles promesses rendent les fous joyeux !
La formation des conducteurs
La législation routière a introduit en 2005 le permis de conduire en deux phases. Je ne me permettrais pas de critiquer cette mesure qui a déjà porté ses fruits et il ne faut surtout pas l’abolir. Cependant, pour le nouveau conducteur, cela reste une obligation qui lui coûte plus ou moins 700 francs pour suivre les deux journées de cours. Comme dans les entreprises à la pointe du progrès technologique, la formation continue en matière de circulation devrait être volontaire et librement consentie. Pour cela, il faudrait que nous disposions en Suisse de circuits dignes de ce nom, afin de pouvoir former les conducteurs responsables sans que ceux-ci doivent faire un coûteux déplacement en France, en Allemagne ou en Italie, pour ne citer que nos trois plus proches voisins. Certes, des initiatives privées ont vu le jour. Dans d’autre cas hélas, les oppositions ont été si fortes que des projets n’ont jamais vu le jour, tel le circuit de Vendlincourt dans le Jura, stoppé net par un Montreusien célèbre dont je ne citerais pas le nom. Combien de conducteurs émérites n’ont jamais suivi de cours de formation en dehors des leçons d’auto-école et maintenant des cours en deux phases ? La sécurité n’a pas de prix et les quelques 500 francs consacrés à une journée d’instruction en circuit sont largement compensés si on évite un accident. L’investissement dans un jeu vidéo ne remplacera jamais la pratique sur une piste ou un circuit.
La répression
La répression est également un moyen d’assurer la sécurité routière, mais elle doit rester le recours ultime aux trois autres mesures énumérées ci-dessus. La répression deviendrait totalement inutile si tous les conducteurs suivaient régulièrement les cours de conduite et de pilotage dispensés par les clubs automobiles. Claude Haldi Président de l’ACS Vaud Assemblée générale 2013
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Assemblée générale et dîner du Président 2013 – 17 juin 2013 Vous trouverez annexé au journal la convocation pour notre prochaine Assemblée Générale et notre Dîner du Président. Contrairement à ce qui a été annoncé dans le dernier journal nous avons reporté la date au 17 juin 2013. Nous vous rappelons que le traditionnel Dîner du Président sera organisé à la suite de l’Assemblée générale de la section.
Selon vos disponibilités, vous avez la possibilité de participer uniquement à l’Assemblée générale ou au Dîner du Président, mais également aux deux ! Nous vous attendons nombreuses et nombreux!
Le premier Slalom de Genève! Le premier slalom de Genève aura lieu le dimanche 22 septembre 2013, sur le site de PALEXPO, Genève L’ACS GENEVE, L’ECURIE LA MEUTE, L’ECURIE DU LEMAN, L’ECURIE OUEST ROMAND et HELDAN RALLYE vous proposent une nouvelle manifestation, le Slalom de Genève, qui se déroulera sur le site de Palexpo le dimanche 22 septembre 2013. Une course automobile inédite, avec un parcours se déroulant en intérieur et en extérieur. Pour cette première édition, notre épreuve est inscrite en REGional, donc ouverte aux voitures des catégories LOCales et REGionales (monoplaces limitée à 2’000cm3). Le samedi 21 septembre, nous vous proposons un Mémorial des courses de Genève, avec une démonstration de voitures de course anciennes. Nous vous attendons nombreux pour cette nouvelle manifestation!
Pour plus d’informations et inscriptions www.slalom-de-geneve.ch photos: Olivier Mora
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sections ACS
Assemblée générale 2013 87e Assemblée générale de la section des Rangiers Notre Assemblée générale 2013 aura lieu lieu le vendredi 28 juin prochain au Centre le Loisirs à Saignelégier à 19h00 et sera suivie de la traditionnelle collation. L’ordre du jour est fixé par les statuts. Une candidature pour la fonction de président sera présentée à l’assemblée pour élection. Les sportifs de la section qui
Fr Manifestations 2013 organisées par les Ecuries du Canton 8-9 juin Slalom de Romont 6-7 juillet Course de Côte La Roche – La Berra 14-15 septembre Course de Côte Châtel-Saint-Denis – les Paccots 29 septembre Slalom de Drognens
Pour des raisons d’organisation, les membres sont priés de bien vouloir s’inscrire soit par retour du coupon d’inscription qui leur parviendra par courrier personnel ou par e-mail acs.lesrangiers@acs.ch jusqu’au 21 juin au plus tard.
Sortie ACS du jeudi 30 mai
(jour de la Fête-Dieu)
La section ACS Fribourg organise une visite de la «Cité du Train» et de la «Cité de l’Automobile» (ancien musée Schlumpf) à Mulhouse. Programme de la journée
07h00 Départ en car de Fribourg Dès 10h00 Visite libre de la «Cité du Train» Repas de midi au restaurant «Le Mistral» (2 menus à choix) Dès 14h00 Visite libre de la «Cité de l’Automobile» 17h00 Retour Arrivée prévue à 20h00
Prix
CHF 120.- pour les membres ACS, CHF 150.- pour les non-membres, CHF 99.- pour les enfants jusqu’à 16 ans révolus. Sont compris dans le prix: le déplacement en car, les entrées à la Cité du Train et à la Cité de l’Automobile, le repas de midi (3 plats) et les cafés/croissants dans le car. Les personnes intéressées peuvent s’inscrire dès à présent à notre secrétariat.
Assemblée générale 2013 A tous les membres de l’Automobile Club de Suisse de la section de Fribourg Chers Membres, nous avons le plaisir de vous inviter à prendre part à notre Assemblée générale qui aura lieu le Jeudi 23 mai 2013 à 18h00 au Restaurant L’Oscar ZI le Planchy, Rue de l’Industrie 31, 1630 Bulle
Ordre du jour
the club
n’étaient pas inscrits au Championnat Jurassien des Sports Motorisés en 2012 et qui souhaitent participer au classement du Championnat interne de section sont priés de s’annoncer et transmettre au plus vite leurs résultats de la saison passée au secrétariat ACS, case postale 130 à 2882 Saint-Ursanne.
1. Approbation du procès-verbal de l’assemblée générale du 31 mai 2012 2. Rapport du Président 3. Comptes et rapports des vérificateurs pour 2012 4. Budget 2013 et fixation des cotisations 2014 5. Décharge des organes et du comité 6. Elections statutaires
7. Présentation du comité en fonction 8. Remise des insignes aux vétérans de la section 9. Divers
Programme 17h30 Accueil des membres et des invités 18h00 Assemblée générale statutaire 19h15 Visite de la société Translait SA et apéritif 20h30 Repas offert par la section au Restaurant L’Oscar Il est important de s’inscrire auprès de notre secrétariat Par téléphone au 026 341 80 20 Par fax 026 347 15 25 Par courriel acs.fribourg@acs.ch ou pierre.piccanc@indalo.ch
le coin des membres
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pilote du mois
Primat cherche la bagarre Grand animateur de la catégorie LMP1 en European Le Mans Série et championnat du monde d’endurance depuis près d’une décennie, Harold Primat a changé son fusil d’épaule pour passer à l’endurance version GT. Par Gérard Vallat
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ès ses débuts en endurance, en 2005, Harold Primat a pris part aux 24 Heures du Mans, une course mythique que le Genevois rêve d’accrocher un jour à son palmarès. Un rêve qu’il a «provisoirement» mis entre parenthèse pour s’en aller batailler sur le terrain de la série Blancpain Endurance au volant d’une Audi R8 LMS. Comment s’est fait le choix de passer du LMP1 au GT? «Pour moi, le sport automobile doit être un terrain de progression et de découvertes. Quand j’ai arrêté la monoplace, en 2004, c’était déjà pour cette raison. J’ai compris, par de nombreux facteurs, dont mon âge, j’avais presque 30 ans et ma taille (192cm), que la voie était bouchée et c’est la réflexion qui m’a amené à l’endurance et le LMP1. Dans cette discipline, j’ai progressé, en intégrant notamment le team Swiss Spirit en 2006, puis Pescarolo Sport dès 2007, avant d’être pilote Aston Martin durant trois saisons et finalement rouler pour le team Rebellion d’Alexandre Pesci. Une très belle période, durant laquelle j’ai accumulé beaucoup d’expérience et cotoyé d’excellents teams et pilotes. Mais, à la fin, la catégorie LMP1 devenait moins intéressante avec ce handicap des équipes privées face aux usines Audi et Toyota. C’est ce qui m’a poussé à regarder du côté du GT». Pour quelle équipe roulez-vous en GT? «J’ai la chance de faire partie du team allemand Phoenix, qui représente officiellement Audi en DTM et en GT. J’avais déjà eu l’opportunité de faire un test dans une Audi R8LMS de cette équipe l’année dernière lors de la manche espagnole de la série Blancpain. Une expérience vraiment très intéressante qui m’a permis de découvrir un championnat très relevé. Ensuite, j’ai encore roulé pour cette équipe aux 12 heures de Bathurst, avec un bon classement à la clé. Tout était réuni pour un partenariat sur cette saison». Quelle est la difficulté de passer du pilotage d’un prototype à une GT? «Quand on découvre le pilotage d’une GT, la différence est énorme avec un prototype LMP1. J’ai passé 8 ans dans le baquet d’un prototype, alors la transition n’était pas évidente. La GT a beaucoup moins d’aéro, le poids est plus élevé et le comportement général est très différent. J’ai dû revoir complétement mon pilotage, mais après on s’adapte et ça reste une voiture avec 4 roues et
un volant. J’en suis à ma troisième course, je suis dans le rythme et je progresse». En quoi ce championnat GT se différencie t’il de ce que vous avez vécu en LMP1? «Ce qui me plait vraiment, mais cela fait aussi partie de la difficulté, c’est le niveau de compétitivité de cette catégorie. Il y avait 65 voitures au départ de la première course à Monza et l’écart entre la plus rapide et la plus lente dépasse à peine les deux secondes. C’est dire que la lutte est intense et ininterrompue. J’ai retrouvé ce que bagarre en piste veut dire. J’ai eu de belles passes d’armes au volant de la Lola-Rebellion, avec la HPD l’an dernier, mais en Blancpain c’est le lutte trois heures durant». Que pensez-vous de ce championnat Blancpain? «Je crois que Stéphane Ratel, son promoteur, a tout compris. Il a créé une discipline très compétitive, qui regroupe la majorité des constructeurs de GT, et qui a convaincu une grande partie de pilotes, professionnels comme amateurs, de rejoindre cette série Blancpain. La balance de performance, qui permet l’équilibre entre les voitures, sans qu’une marque domine est bien maitrisée. C’est peut-être difficile à comprendre, mais tout le monde trouve son compte, la recette de Ratel est la bonne. Le succès de la série le prouve». En changeant de catégorie, vous avez renoncé aux 24 Heures du Mans. Pas trop de regrets? «J’ai renoncé pour l’instant. Dès 2014, le règlement LMP1 va changer, alors je ne sais pas de quoi sera fait la suite. Cette année, je me concentre sur mon championnat Blancpain qui comporte aussi une course de 24 heures à Spa-Francorchamps. Cette épreuve n’est pas anodine sur un programme, et surtout, il n’y a qu’une catégorie de voitures qui y prend part. Avec Audi, le podium et pourquoi pas la victoire sont du domaine du possible. On verra de quoi l’avenir sera fait».
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