Rivista del club ACS auto & lifestyle by think software GmbH

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INTERVISTA A ROBERTO PONTI E PAOLO SENN

Litoranea Ascona-Brissago Cronaca di un errore annunciato

SALONE DELL’AUTOMOBILE DI GINEVRA

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Febbraio-Marzo 2012 Automobile Club Svizzero

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SOMMARIO

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INTERVISTA A ROBERTO PONTI E PAOLO SENN

Litoranea Ascona-Brissago Cronaca di un errore annunciato SALONE DELL’AUTOMOBILE DI GINEVRA

EDITORIALE Febbraio-Marzo 2012 Automobile Club Svizzero

Numero febbraio/marzo 2012 Prossimo numero aprile/maggio 2012

82esima edizione da primato! Anteprime mondiali ed europee LA PROVA

Opel Zafira Tourer Sport Una vera auto per famiglie

In copertina Opel Zafira Tourer Sport

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L’INTERVISTA Litoranea Ascona-Brissago Sindaci a confronto Roberto Ponti e Paolo Senn SALONE DI GINEVRA Salone dell’auto di Ginevra Edizione da primato! SICUREZZA STRADALE Un cenno che può salvare una vita Non diminuiscono le vittime tra i pedoni SPORT Ivan Ballinari Il vice campione svizzero di rally si racconta INFOVEL Ecoincentivi Ma perché la mia auto è scesa di categoria?

I pedoni vanno responsabilizzati 10

THE CLUB ACS Aumento della vignetta: così non va! 15 Campionati ticinesi ACS 2012

L’App. 2.0 di ACS offre ulteriori servizi 16 Agevolazioni per i soci

LA PROVA Opel Zafira Tourer Sport Una vera auto per famiglie

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RALLYE MONTE-CARLO Énergie Nouvelles 25 & Électrique 2012 Ora è una sfida da veri professionisti APPUNTAMENTI Passione Engadina Lo splendore delle Oldtimer made in Italy

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

Secondo un sondaggio condotto a livello nazionale dall’Automobile Club Svizzero, l’87% dei pedoni ha ammesso una sua responsabilità diretta negli incidenti di cui è stato vittima. Sarebbe mancata la necessaria capacità di valutare la velocità dei veicoli provenienti sulla carreggiata. Non intendiamo in alcun modo mettere in dubbio il sacrosanto diritto alla precedenza da parte di chi attraversa sulle strisce, ma, al di là della giusta riorganizzazione dei passaggi pedonali in atto, è necessario ampliare il programma di sensibilizzazione e d’istruzione alle persone. Non sarà mai possibile raggiungere un elevato grado di sicurezza intervenendo solo sul piano strutturale. Il Club, già particolarmente attivo nell’ambito con programmi didattici dedicati ai giovanissimi (il Merlo Bianco è presente nelle scuole e forma ogni anno migliaia di bambini), sta allestendo in queste settimane una campagna su scala elvetica che punta alla responsabilizzazione degli utenti della strada, dal titolo «Auto e pedoni sui passaggi pedonali». Sarà un passo fondamentale affinché tutti gli interventi di sistemazione e di riduzione degli attraversamenti promossi dal Cantone, in collaborazione con i Comuni, abbiano gli effetti sperati. Non è tollerabile che le statistiche fornite dalla Polizia presentino ancora una netta tendenza al rialzo del numero di persone che vengono investite. Gian Marco Balemi direttore ACS-Ticino

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Cdt. Carletto Abate, Locarno Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Avv. Giacomo Garzoli, Maggia Sgt. Elvezio Codoni, Chiasso Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini elias.bertini@acsti.ch

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Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS di Fr. 130.– INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli PUBLIVITA Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

SINDACI A CONFRONTO

Roberto Ponti e Paolo Senn I correttivi sono inutili, vogliamo le gallerie

La litoranea Ascona-Brissago è da decenni oggetto di discussione a causa dei consistenti volumi di traffico in transito (si stima una media di 9’400 passaggi giornalieri). Il contesto non è certo migliorato con il progressivo incremento del flusso transfrontaliero. Le ripetute rivendicazioni avanzate dai Comuni interessati non hanno sortito alcun esito. Ne abbiamo discusso con i sindaci di Brissago e Ronco, Roberto Ponti e Paolo Senn. Qual è, ad oggi, il quadro delle trattive in atto con il Cantone? ® Ponti La situazione è sostanzialmente stagnante. Dopo la caduta di quel masso in zona Cantonaccio (che lo scorso mese di luglio aveva suscitato molto clamore nell’opinione pubblica) abbiamo avuto soltanto contatti sporadici con il Governo. L’incidente provocò il crollo parziale della carreggiata ma, fortunatamente, non causò vittime. Bisogna ammettere che l’intervento delle autorità, allora come in altre situazioni di emergenza, fu tempestivo. Ma è il concetto di fondo ad essere sbagliato: non si tratta di ripristinare il transito a tempo di record. Quella strada dev’essere messa in sicurezza; l’unica soluzione è la costruzione di una galleria di aggiramento. ® Senn Nel corso degli anni abbiamo tentato di esercitare pressioni da più parti, coinvolgendo in particolare la Commissione intercomunale dei trasporti (CIT), vista la dimensione regionale del progetto di galleria al Cantonaccio. Il Cantone, benché avesse pianificato l’opera, l’ha sempre ritenuta di scarsa priorità. Chiesero ai

Comuni di proporre le loro opinioni: noi domandammo di allungarne la tratta fin dopo l’Acapulco, che a quel tempo aveva un’attività di rilievo. Losone affermò di nutrire qualche dubbio sulla chiave di riparto dei costi (ma non si andò mai in votazione a livello legislativo). Nel 2001 il Governo ticinese, e certamente non per colpa dei Comuni, affossò la pubblicazione per sua stessa volontà. Ufficialmente, dissero che una spesa di 140 milioni non sarebbe stata sopportabile dalle finanze ticinesi. Inoltre, affermarono d’essere contrari a creare una grossa arteria di transito che fosse una comoda alternativa per raggiungere i grandi snodi viari in Italia. Il Cantone ha recentemente promulgato un messaggio che concerne lo stanziamento di 3,7 milioni di franchi per potenziare l’unica via secondaria esistente, la collinare che passa da Arcegno e Ronco s/Ascona. Un credito che andrebbe unicamente ad inserirsi in un contesto d’emergenza, ossia se la litoranea dovesse essere interrotta, com’è già avvenuto in passato per crolli o caduta massi. Le autorità, implicitamente, ammettono quindi l’estrema pericolosità della via sul lago, ma non prevedono investimenti di rilievo. Anzi, negli accordi vi sarebbe l’apertura ai camion da quaranta tonnellate. È necessario che accada un incidente di grave entità per sbloccare i fondi? ® Ponti Se fosse transitato un bus colmo di persone quando cadde quel masso, le conseguenze sarebbero state a dir poco tragiche. Il Cantone non può garantire che un avvenimento geologico del genere non si ripeta: è impossibile consolidare e mo-

nitorare l’intera collina. ® V’è però anche un aspetto che riguarda l’intera regione: buona parte degli impiegati che lavora, ad esempio, nelle strutture ospedaliere del Locarnese, giunge dall’Italia. La chiusura della litoranea implicherebbe enormi disagi che, per ciò che concerne il personale sanitario, si tradurrebbero in problemi di rilievo per gli organismi di pronto intervento. Non dimentichiamoci inoltre, pensando al flusso inverso (e alla rapida accessibilità da parte delle ambulanze), che anche a Brissago vi sono oltre 350 posti letto distribuiti tra la clinica Hildebrand, l’istituto Miralago, La Motta e la Casa San Giorgio. Le autorità, a Bellinzona, si rendono perfettamente conto dei rischi, ma non dispongono di sufficienti capacità finanziarie. Tentano quindi di aggirare l’ostacolo rendendo più fruibile, in caso di necessità, la via alternativa in collina. Nello stesso messaggio viene richiesto un credito di 200mila franchi per studiare soluzioni alternative all’oneroso progetto generale di galleria di aggiramento a Moscia. Un’ulteriore fase d’indagine dunque, ma che, realisticamente, potrà portare a soluzioni concrete? ® Senn Si parla di scavare alcuni tunnel di lunghezza ridotta, che non richiedono l’allestimento d’importanti infrastrutture di sicurezza e, dunque, dovrebbero costare meno. Quanto? Non molto. Sussistono poi altre incognite. Oltre alle gallerie, sarebbe necessario allargare la carreggiata nei tratti a cielo aperto. Impossibile, visto che il Comune di Ascona ha rilasciato parecchie licenze edilizie per installare portali d’accesso alle ville presen-

L’INTERVISTA 5

Litoranea Ascona-Brissago cronaca di un errore annunciato ti in quella zona. Inoltre, al pericolo della caduta di massi, si aggiungono le disastrate condizioni della strada il cui assetto, in taluni punti, è rimasto immutato dal 1930. Vi sarebbe disponibilità di credito anche per ovviare a questo problema? Con una soluzione del genere i fastidi generati dal traffico in transito, che precludono la rivalutazione di una zona tanto pregiata (per la quale si potrebbero ottenere lauti contributi di miglioria), non verrebbero comunque risolti. Bisognerebbe quindi evitare di spendere ancora soldi per espedienti che, a nostro giudizio, servono solo a prolungare l’agonia in attesa dell’atto risolutivo, ossia la costruzione di un unico traforo.

In Ticino non v’è disponibilità finanziaria. Voi auspicate quindi un ritorno in campo, nella gestione della litoranea, da parte della Confederazione, com’era in passato… ® Ponti La strada fu declassata da «Nazionale alpina» a cantonale, almeno dal punto di vista dell’amministrazione degli investimenti. Quindi, le importanti opere cui la Confederazione avrebbe potuto contribuire nell’ordine dell’80%, oggi non sono più possibili, non per un Cantone che dispone di qualche decina di milioni per la manutenzione dell’intera rete viaria. Nell’era Leuenberger si decise di praticare alcuni tagli e di spostare gli orientamenti su arterie definite prioritarie.

® Ponti Se si dovessero applicare dei correttivi troppo costosi la galleria Cantonaccio-Acapulco non verrà mai realizzata. Inoltre, mi sembra pretenzioso creare dei micro-tunnel in una zona tanto edificata. Ho l’impressione che si stia evitando di arrivare al vero nocciolo della questione.

® Senn Gradiremmo senz’altro che i progetti rientrassero nella sfera sussidiaria nazionale, ma non tocca ai Comuni intavolare le trattive. Se però il Consiglio di Stato non riuscirà a riprendere il discorso saremo a disposizione in prima persona.

Una messa in sicurezza della strada a Moscia non implicherebbe un miglioramento della situazione a Brissago, anzi… ® Ponti All’inizio degli anni Novanta fu condotto uno studio di fattibilità per verificare l’opportunità di costruire un tunnel che togliesse il traffico dal centro di Brissago. Un progetto che cadde nell’oblio, forse anche per la mancanza di volontà politica dei nostri stessi cittadini. Allora le condizioni erano diverse e, presumo, non si ebbe la giusta sensibilità per portare a termine il discorso. ® Ora Brissago sta progredendo con le opere di moderazione che, in parte, sono già state realizzate. Nel 2012 il Cantone continuerà a sussidiarci, a patto che i lavori vengano conclusi entro fine anno. Dovremo aumentare la sicurezza di tutti gli attraversamenti pedonali (ad esempio, con le isole spartitraffico) e modificare la disposizione viaria agli imbocchi delle strade che conducono alle frazioni. Un investimento da 7/ 800mila franchi, declinato anche alla diminuzione della

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Orario d’apertura Dal lunedì al venerdì: dalle 10.00 alle 20.00 Il sabato e la domenica: dalle 9.00 alle 19.00 Prezzi Adulti: CHF 16.– Bambini e ragazzi dai 6 ai 16 anni e pensionati AVS: CHF 9.– Gruppi (più di 20 persone con accompagnatore): CHF 11.– /Pers.

L’INTERVISTA 7 velocità dei veicoli in transito sull’arteria principale. ® Stiamo inoltre studiando di proporre, in «zona Lido», la messa in funzione di un radar fisso. Si tratta di un’area molto sensibile e parecchio utilizzata dai pedoni (perché in prossimità della Fabbrica tabacchi, del lido, della chiesa e del cimitero). ® Infine, è in atto la revisione del piano regolatore per cercare di far vivere di più il nucleo verso il lago. A Porto Ronco sono stati realizzati interventi di moderazione che non hanno sortito effetti di rilievo. Alcuni cittadini si sono uniti lanciando una petizione che chiede di condurre un’indagine sui rumori generati dal traffico e sulle elevate velocità dei veicoli in transito. Le autorità sono già entrate nel merito? ® Senn I promotori sono già in possesso di uno studio sulle immissioni foniche (consultabile anche in cancelleria) finanziato dalla Confederazione. Da questo documento non risulta però un superamento costante del livello di guardia anche se, essendo un’area a rischio, alcuni stabili dovranno adeguarsi, ad esempio sostituendo le finestre (la spesa ricadrà sui privati). Il Comune, dal canto suo, si è dichiarato disposto ad organizzare una riunione con i firmatari e con i rappresentanti del Cantone affinché si possano discutere tutti i dettagli del caso. ® Per ciò che concerne le opere di moderazione (costate 250mila franchi), gli accordi con Bellinzona prevedevano un periodo di prova di un anno. Ci troveremo quindi a breve per trarre un bilancio degli effetti relativi a questo riassetto e, se necessario, intervenire nuovamente. Ulteriori misure possibili potrebbero essere la posa di un semaforo (anche se c’è poca disponibilità in questo ambito), di un radar fisso e l’allungamento della tratta d’asfalto fonoassorbente. Sindaco Senn, lei in un’intervista ha affermato che, determinata la mancanza di

π Lo scorso luglio cadde un masso in zona Cantonaccio. Fortunatamente non provocò vittime.

fondi per la costruzione di gallerie, si potrebbe introdurre un pedaggio per finanziarne la costruzione. Un provvedimento che, in Svizzera, viene però attuato solo in casi eccezionali. La sua era soltanto una provocazione o era un suggerimento effettivo? ® Senn Si tratta di un’idea concreta che, tra l’altro, non cozza assolutamente contro la nostra costituzione. Vogliamo più sicurezza? Vogliamo una via di collegamento rapida, ma anche maggiore qualità di vita? Dobbiamo essere disposti a spendere qualcosa. I cittadini di Ronco contribuirebbero nella misura dell’1%; un impegno più che sostenibile. Tutti gli altri, cioè coloro che usano la litoranea soltanto come via di transito verso l’Italia, paghino! Non si fermano nei nostri alberghi, inquinano e rovinano il poco turismo che ancora abbiamo; non spendono un franco in Svizzera. Contribuiscano pure i frontalieri, stizziti dalle colonne e dai continui ritardi per raggiungere il posto di lavoro. Se ci fosse più volontà ed anche uno spirito più solidale a livello regionale il denaro si troverebbe. Il Locarnese, il Ticino in generale, è vittima di una profonda crisi del turismo. Si citano spesso eventi di dimensione so-

vranazionale (la valuta troppo forte, ad esempio) per spiegarne le cause. Non si parla mai, invece, di una più accurata pianificazione del territorio. Perché, se il Ticino vuole profilarsi quale destinazione privilegiata, s’insiste a voler mantenere intatta una via di transito internazionale all’interno di una delle zone di maggior pregio paesaggistico presenti sul nostro territorio (che potrebbe, ad esempio, essere declinata alla mobilità lenta)? ® Ponti Il turismo è la nostra fonte di guadagno primaria e certamente tutto ciò rappresenta un’ulteriore motivazione affinché si costruiscano le gallerie. ® Senn Ascona è definita la perla del Locarnese. Sono convinto che, tra i motivi da cui scaturisce questa nomea, v’è l’assenza di traffico dal centro. Un paesaggio come il nostro potrebbe avere le medesime potenzialità se solo non fosse attraversato da migliaia di auto, camion e quant’altro. Una risoluzione del problema potrebbe garantire benefici per tutti, dalla «destinazione Locarnese» ai nostri alberghi, dall’offerta turistica (percorsi per le bicilette, eccetera) alle migliaia di residenti soffocati da 10mila passaggi al giorno. di Elias Bertini

IL COMMENTO

nel torpore autolesionista Non siamo tra coloro che si cullano sando che, ogni volta, pen te, di una crisi economica striscian d’astratti teoremi lene azio man le cause siano da addurre all’e non esente da colpe). Noi gati all’alta finanza (cer tamente a recessione corrisponda al siamo convinti che il tempo dell o e della forza di volontà. tempo delle nuove idee, dell’ingegn siamo essere tanto prepos Il turismo è in crisi? Cer to, ma non soltanto un problema sia vi e bas suntuosi da credere che alla regressione, che ha eroso i monetario. Si tratta di una lenta l’epoca d’oro della «destinaprincipi stessi su cui si fondava dio di soluzioni affrettate, zione Ticino». In un affannoso tripu , applicando alla lettera i abbiamo tentato di tappare le falle e stupide), tendenze acvolt a dettami delle nuove, grandi (e azione. Ci siamo però dicademiche in materia di comunic ri e, cosa ben più grave, ci menticati di ammettere i nostri erro cui il nostro turismo è stato siamo scordati della ragione per

o in cui viviamo. Non è netanto florido: il magnifico territori ficare gli effetti di scelte arcessario chinarsi sui libri per veri gistiche scellerate. Tra quesag chitettoniche e di soluzioni pae e nel voler mantenere una ste, mettiamoci pure l’ostinazion pericolante e priva di ogni strada di transito internazionale le aree più interessanti, dal standard di sicurezza in una tra Cantone. Forse, anche la punto di vista turistico, dell’intero rivalutare le potenzialità di a Confederazione, dovrebbe iniziare rne uno sviluppo dedicato, ogni sua singola regione e promuove tutti i costi. invece di volersene distanziare a

Elias Bertini

8 SALONE DI GINEVRA

SALONE DELL’AUTO

Edizione Sono ben 180 le novità mondiali ed europee, tra automobili ed accessori, che verranno presentate dall’8 al 18 marzo. Si amplia anche l’offerta delle vetture e delle tecnologie del «Padiglione Verde» mentre, per la prima volta, il più importante premio del settore, la «Vettura dell’Anno», sarà attribuito al Palexpo. ® L’attesissima manifestazione primaverile si presenta più completa che mai tanto da ricevere una richiesta di spazio superiore agli 8mila metri quadrati oltre alla disponibilità. Sono 700 i marchi, rappresentati da 260 espositori provenienti da una trentina di paesi, che si dividono una superficie di circa 110mila metri quadrati. Festeggeranno la loro prima apparizione a Ginevra anche Karsan, un costruttore turco e due preparatori tedeschi, Gemballa e Hofele Design GmbH. Dati significativi per un Salone 2012 che ha in programma 70 conferenze stampa in due giorni per i circa 10mila giornalisti accreditati, ed è chiamato a stimolare tutto il

mercato europeo con novità che, nei prossimi mesi, stuzzicheranno il piacere di chi desidera cambiare la propria automobile. Una sfilata di primizie che spaziano in tutti i segmenti: Audi A3, BMW M550 DriveX, Chevrolet Cruze Wagon, Citroën C4 Aircross, Dacia Lodgy, Ford B-Max, Hyundai i30, Kia Cee’d, Mitsubishi Outlander, Opel Mokka, Porsche Boxster, Skoda Citigo, Ssangyong Korando e Volkswagen Up 4 porte per indicare solo alcune delle novità mondiali. Anche il settore dei veicoli verdi diventa sempre più ricco di modelli con un’accresciuta qualità e funzionalità. Una ventina di espositori proporranno una panoramica delle offerte a 360 grandi. Tra queste anche delle primizie a gas naturale/biogas che hanno il vantaggio di ridurre del 40% le emissioni di C02, con un costo del carburante inferiore del 30% rispetto alla benzina. Inoltre, 16 veicoli, al 100% elettrici, commercializzati da 12 marche saranno a disposizione dei visitatori per una prova su un percorso selezionato.

SALONE DI GINEVRA 9

DI GINEVRA

Dall’8 al 18 marzo verranno presentate 180 novità mondiali ed europee.

da primato! Quali le previsioni delle vendite per il 2012? ® Dopo il successo dello scorso anno, nel 2012 in Svizzera si attende una continuità dei risultati positivi, almeno per il primo semestre. Tuttavia, per la seconda parte dell’anno, è difficile anticipare delle previsioni. In effetti, non sappiamo ancora quali saranno le ripercussioni sulle vendite delle vetture da turismo nuove che si registreranno quando, il primo luglio 2012, entreranno in vigore i nuovi valori di riferimento del CO2. «Possiamo comunque prevedere – indica il presidente di autosuisse Max Nötzli –- che l’attuale tendenza verso l’acquisto di veicoli ancora più efficienti persista e si rinforzi ulteriormente. Ciò significa che l’automobile diventerà, più rapidamente del previsto, un prodotto ecologico che sarà citato come valido esempio. Infatti – conclude Nötzli – non esiste alcun articolo industriale realizzato su larga scala che abbia conseguito, in cosi breve tempo, progressi altrettanto spettacolari in materia di efficienza energetica e di compatibilità con l’ambiente».

L’importanza del Salone di Ginevra si afferma con un valore aggiunto. ® Per la prima volta, infatti, l’assegnazione del prestigioso premio della «Vettura dell’anno 2012», attribuito da 50 giornalisti di 23 differenti paesi, verrà consegnato proprio al Salone. In corsa sono rimasti sette modelli tra cui tre city car: la Fiat Panda, la Toyota Yaris e la Volkswagen Up, le due gemelle ibride di nuova generazione Opel Ampera e Chevrolet Volt, l’originale Citroën DS5, la dinamica Ford Focus e l’affascinante SUV Range Rover Evoque. Diversi di questi modelli erano già in corsa per il premio della «Vettura svizzera dell’anno 2012». Un premio, che insieme ai colleghi della giuria dei giornalisti, avevamo attribuito proprio alle due ibride Opel e Chevrolet. Un inizio con il botto dunque per il Salone dell’automobile e degli accessori di Ginevra 2012 che, dall’8 fino al 18 marzo, sarà visitato da circa 700mila persone. Ricordiamo che le novità e le anteprime si potranno seguire anche via internet digitando il sito www.salone-auto.ch. Stefano Pescia

10 SICUREZZA STRADALE

Non diminuiscono le vittime tra i pedoni. «Strade più sicure» sul fronte della sensibilizzazione.

Un cenno che può salvare una vita

Incidenti in calo, ma non per i pedoni. È ciò che emerge dal bollettino informativo spedito alla popolazione ad inizio anno dal Dipartimento delle Istituzioni, in allegato all’imposta di circolazione. Una campagna di sensibilizzazione, promossa da «Strade più sicure», che ripropone e spiega alcune regole fondamentali da osservare per attraversare la strada in tutta sicurezza. Tra il 2002 e il 2011, in questo ambito, si è purtroppo registrata una media di 103 feriti e 4 decessi. Cifre che, eccezion fatta per alcune leggere variazioni, rimangono costanti nel tempo e, anzi, sono soggette ad una leggera crescita. ACS, dal canto suo, è sempre stata attiva tra i giovanissimi per ciò che concerne la formazione (ad esempio con i programmi del Merlo Bianco) e proporrà a breve una vasta azione per responsabilizzare i pedoni, derivata da un sondaggio in cui l’87% degli intervistati dichiara di essere stato vittima di un incidente sulle strisce per non aver correttamente valutato la velocità del veicolo in arrivo. Per analizzare e valutare i dati riportati da «Strade più sicure» (forniti dalla Polizia cantonale) ne abbiamo intervistato il responsabile, Davide Caccia.

π Davide Caccia, 37 anni. Laureato in economia, è capo dello staff della Divisione interni e responsabile del programma «Strade più sicure».

Le statistiche indicano una chiara diminuzione del numero di vittime per ciò che concerne il traffico motorizzato. Quali sono stati, secondo lei, i fattori determinanti? La patente a due fasi, che permette all’allievo conducente di acquisire maggiori capacità e nozioni di guida, può essere un elemento che ha contributo alla riduzione degli incidenti? ® Credo vi sia un’accresciuta sensibilità generale sul fronte della sicurezza stradale e quindi una maggiore prudenza. Ciò, anche grazie all’insistenza con cui le azioni di sensibilizzazione vengono promosse, in questi anni, anche da «Strade più sicure». ® A contribuire al miglioramento è stato anche l’incremento della formazione, sia in termini quantitativi sia qualitativi, dei nuovi conducenti, soprattutto con il sistema della patente a due fasi. ® Non va poi dimenticato il deterrente dettato dall’inasprimento delle sanzioni, stabilite a livello federale, per chi infrange le norme della circolazione. Questo, abbinato alla consapevolezza della presenza sul territorio dei controlli di polizia, spinge molti a essere più prudenti. ® Aggiungerei pure l’evoluzione dell’infrastruttura stradale, affinata costantemente, e sempre più spesso concepita per gestire il

traffico al meglio in relazione al suo contesto; penso in particolare alla diffusione degli elementi architettonici declinati alla moderazione del traffico o alle «Zone 30» negli abitati. ® Non va infine tralasciato il tema che riguarda l’evoluzione tecnica dei veicoli sul fronte della sicurezza attiva (sistemi per evitare l’incidente) e della sicurezza passiva (sistemi per limitare le conseguenze dell’incidente). I numeri che concernono i pedoni risultano in netta controtendenza e questo significa che vi sono ancora delle lacune da colmare. Il Dipartimento del Territorio ha avviato un vasto programma di risanamento, di riposizionamento e, in taluni casi, di soppressione degli attraversamenti. Questo, secondo lei, sarà sufficiente? L’Automobile Club Svizzero ha condotto un sondaggio a livello nazionale in cui emerge che l’87% degli incidenti è imputabile alle imprudenze del pedone stesso (senza peraltro minimamente disquisire sulle dinamiche che riguardano le precedenze). Non sarebbe in grado, infatti, di valutare correttamente la velocità del veicolo in arrivo. ACS si è dunque attivato per lanciare una campagna allo scopo di garantire una

SICUREZZA STRADALE 11 più ampia e corretta istruzione. Lei che ne pensa? ® «Strade più sicure», in questi anni, ha insistito parecchio su due concetti importanti: conoscere le regole e stabilire un’intesa. Conoscere le regole, per chi attraversa, significa sapere che la precedenza sul passaggio pedonale non è assoluta: non vi si può accedere in modo improvviso, oppure, quando un veicolo è troppo vicino per potersi arrestare (art. 49 della Legge sulla circolazione stradale, LCStr, e art. 47 dell’Ordinanza sulle norme

della circolazione stradale, ONC). È necessario fermarsi, controllare che i conducenti facciano altrettanto e quindi procedere senza rischi. Per gli automobilisti significa invece sapere che devono agevolare i pedoni, moderare per tempo la velocità e, in prossimità delle strisce, cedere la precedenza a chi scende sulla carreggiata o intende farlo (art. 33 LCStr e art. 6 ONC). Il conducente, in presenza di pedoni e, in generale, negli abitati, deve muovere lo sguardo «a radar» per percepire eventuali

pericoli, rallentare preventivamente ed essere quindi pronto a cedere il passo a chi intende utilizzare le strisce, magari favorendone il compito con un cenno. ® È molto importante, quindi, stabilire un’intesa: non è sempre scontato che l’auto in arrivo si accorga tempestivamente del pedone; è quindi fondamentale che quest’ultimo cerchi un contatto visivo con il conducente, si accerti di essere notato e che il veicolo si fermi. Uno sguardo, un sorriso e un cenno possono salvare una vita!

Incidenti: dati cumulati per i primi 10 mesi dell’anno (gennaio-settembre) Tabella 1: dati generali Anno incidenti

Totale persone coinvolte

Numero feriti leggeri

Numero feriti gravi

Numero morti

Numero vittime

Totale

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Media 2002/2011

6’320 6’174 6’097 5’390 5’599 5’092 5’040 4’915 4’834 4’344

11’973 11’500 11’182 9’714 10’406 9’517 9’412 8’897 9’048 7’919

1’358 1’331 1’252 1’098 1’230 1’118 1’060 905 1’009 904

382 388 377 340 381 348 366 297 267 275

20 24 23 18 13 19 17 18 22 13

1’760 1’743 1’652 1’456 1’624 1’485 1’443 1’220 1’298 1’192

5’381

9’957

1’127

342

1’487

Tabella 2: dati per utente del traffico (principali categorie)

Anno 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Media 2002/2011

Automobilista Feriti Morti 964 9 949 14 871 11 665 8 806 4 736 13 721 5 534 8 594 4 545 5 739

(Fonte: Polizia cantonale)

Motociclisti Feriti Morti 283 7 342 4 393 4 410 4 437 5 429 3 398 7 405 6 366 7 330 4 379

Ciclista Feriti Morti 95 92 2 88 3 93 1 104 75 85 65 1 84 2 81 86

Pedone Feriti Morti 107 3 104 2 89 3 97 4 107 3 96 2 105 3 114 3 106 9 107 3 103

12 SPORT

Ivan Ballinari, ne svizzero il vice campioconta di rally si rac

“Ho vissuto esperienze straordinarie e mi sono divertito da matti!” L’amore per la velocità, l’indole predatoria verso il tempo che scorre, la voglia di inghiottire quella strada sconnessa che scivola sul filo della percezione. Caratteristiche innate che, in un angolo più o meno remoto della mente d’ogni pilota, tentano di farsi beffe dell’umana pacatezza. Ma l’agonismo non è soltanto puro istinto. È anche voglia di crescere all’interno di una grande famiglia, di dar sfogo al bisogno primordiale che spinge verso il divertimento nella sua forma più innocente, di sentire l’affetto dei fan che, con sincero coinvolgimento, invitano il loro beniamino a superarsi. Di tutto ciò e, naturalmente, delle sue imprese sportive, abbiamo parlato con il driver di rally Ivan Ballinari; nel 2011 ha sfiorato il titolo di campione svizzero. Ora c’è voglia di rivincita.

IVAN BALLINARI Età 34 anni Famiglia papà Giorgio e mamma Wanda Domicilio Monteggio Professione responsabile tecnico Amag Copiloti Roberto Amstutz Gay, Giusva Pagani e Paolo Pianca Team Nuova Tre Antenne Auto Mendrisio e Lugano Racing Macchina Peugeot 207 S2000 by Balbosca Trofei vinti 2004 Peugeot Cup

SPORT 13 La passione per i motori e per la competizione, dicono, sia innata, parte integrante del DNA di un campione. Come ti sei avvicinato all’attività rallistica? ® Non posso dire che io abbia avuto un approccio comune, sortito dal classico motto «da piccolo sognavo di arrivarci». È stata piuttosto una lenta e casuale infatuazione, cresciuta però in maniera esponenziale man mano che mi avvicinavo al fatidico giorno in cui avrei compiuto i 18 anni e avrei potuto iniziare le pratiche per ottenere la licenza di condurre. Ricordo ancora le sensazioni che provai la prima volta che mi fu concesso di pigiare sull’acceleratore, quando ancora ero allievo conducente. Fece scattare in me la predilezione per la velocità e la voglia di imparare tutto ciò che concerneva i motori. L’inserimento nell’ambito agonistico è arrivato di conseguenza, grazie però anche a papà Giorgio (che in questo mondo già ci era immerso) e agli amici di qualche anno più grandi di me. Mi convinsero ad ottenere subito la patente, che mi avrebbe poi permesso di gareggiare (imparai moltissimo dal maestro Germano Molinari svolgendo il fantastico corso ACS). Quando fui pronto, la comitiva si mostrò lieta di accompagnarmi, quasi ogni fine settimana, a fare gli slalom in pista con la vettura di tutti i giorni. Esperienze indimenticabili sia dal lato prettamente competitivo sia da quello del puro e semplice divertimento. In altre categorie declinate alla velocità il raggiungimento del successo è strettamente legato ad un’importante disponibilità finanziaria. Il rally sembra invece più connesso al primordiale istinto agonistico, dove macchina e pilota crescono assieme tra mille difficoltà. Tu come hai vissuto la tua carriera? ® Non è propriamente corretto affermare che il rally sia uno sport dove gli aspetti economici non giocano un ruolo determinante. Spesso, purtroppo, le doti del pilota non hanno alcuna possibilità di emergere se non sono supportate dall’impegno degli sponsor (che a livello ticinese risultano sempre difficili da reperire). La nostra terra è ricca di giovani di talento che, ne sono certo, con qualche aiuto in più potrebbero dimostrare ottime cose. Per carattere, non mi piace definire il mio percorso sportivo come una vera e propria carriera: tutti noi apparteniamo alla categoria dei piloti amatoriali e sappiamo che, comunque vada una gara, il lunedì successivo dobbiamo recarci al lavoro (certo, è sempre meglio tornare alla quotidianità da vincitori). La tua è stata un’avventura che progressivamente ti ha condotto ai rally. Ci parlavi degli slalom e di quell’aura di divertimento che regnava ad ogni appuntamento con la pista. E poi? ® Dopo aver affrontato alcune corse in salita, mi decisi a salire su una vettura da rally in qualità di navigatore, prima accanto a mio padre e poi ad un amico. Me la spassavo da morire, ma la voglia di pren-

dere il volante tra le mani era troppa e quindi, appena potei, mi misi alla guida della nostra Peugeot 106 (costruita assieme a papà). Dopo una decina di gare fummo pronti ad assemblare una 206 Cup che, a quel tempo, era sicuramente il mezzo più allettante per poter maturare sportivamente. Infatti, con un investimento sopportabile, ci dette la possibilità di duellare con i più forti piloti svizzeri. Ai vincitori veniva assegnato un consistente premio in denaro da reinvestire in un programma sportivo Peugeot. Furono anni magnifici, non soltanto per i risultati che iniziavano ad arrivare (vinsi nel 2004), ma perché ebbi l’opportunità di crescere all’interno del team che si era creato attorno a noi. Moltissime persone, che ringrazio ancora con tutto il cuore, sacrificarono parecchie ore del loro tempo libero per dedicarsi alla nostra passione. Ma non è finita… ® Io e il mio compagno d’avventura Giusva Pagani passammo poi a delle vetture più performanti (gruppo A) concedendoci ottime soddisfazioni. Ma fu nel 2006 che avvenne la svolta: grazie all’amico Antonio Galli, mi feci «ingolosire» nel voler provare una vera auto da rally, la Renault Clio S1600. Con essa, io e Paolo Pianca (nel frattempo divenuto mio copilota) ci trovammo subito a nostro agio. Ci inserimmo perfettamente anche nella squadra, il team Nuova Tre Antenne di Mendrisio, grazie alla quale riuscimmo a consolidare risultati e competitività (vincendo addirittura una manche di Campionato svizzero contro le più potenti S2000). Il 2011 è stato un anno importante per te e per Paolo. Dopo aver largamente condotto la classifica del Campionato svizzero, siete stati sfortunati in dirittura d’arrivo, in Vallese. Vi siete comunque laureati vice-campioni. Quali sono state le tue sensazioni? ® Una stagione sicuramente non esente da grandi soddisfazioni, anche se la sfortuna non ci ha risparmiati. Eravamo i leader della classifica e, proprio all’ultimo appuntamento, il più importante, la nostra 207 ha accusato noie all’elettronica. Siamo stati costretti al ritiro quando, dopo la prima tappa, eravamo in testa davanti al campione europeo 2011 Luca Rossetti. Diventare vice campioni in questo modo ci ha lasciato molto amaro in bocca. Nel 2011 sei tornato alla scuderia che ti aveva introdotto nel mondo dei rally, la Lugano Racing Team, dopo sei anni di permanenza alla Zero4più. Perché questa decisione? Come ti trovi nella tua attuale squadra? ® Nel 2002, alla ricerca di nuovi stimoli, passammo dalla Lugano Racing Team alla Chicco d’Oro che, nel 2004, divenne Zero4più. Ad essa regalammo il primo trofeo. Le stesse motivazioni ci hanno indotto a tornare alla Lugano Racing, dove il presidente Flavio Finardi e tutti i ragazzi ci hanno riaccolto a braccia aperte.

Debbo però ringraziare tutte le scuderie con le quali ho gareggiato. Senza il loro aiuto non avrei mai ottenuto questi risultati. Quali sono i tuoi piani per il futuro? ® Paolo ed io, per la stagione ormai alle porte, vorremmo riprovare a conquistare il titolo che ci è sfuggito nel 2011. Stiamo lavorando, assieme al nostro team, per raggiungere il budget necessario. Ce la metteremo davvero tutta! Per un pilota di casa nostra è difficile poter emergere in un contesto più ampio (come potrebbe essere un Campionato europeo o mondiale). Secondo te quale potrebbe essere l’alchimia che consente di accedervi? È tua intenzione espandere i tuoi orizzonti? ® Sono sempre rimasto dell’idea che bisogna procedere passo per passo. Prima di andare all’estero, si dovrebbe riuscire a vincere in patria. È necessario, affinché cresca l’autostima sufficiente ad affrontare un contesto più ampio e competitivo. Mi piacerebbe molto provarci, ma rimane comunque un grosso ostacolo: i soldi. In un’ottica sovranazionale i budget salgono alle stelle. Il rally, non bisogna nasconderlo, è anche sinonimo di pericolo. Come ti poni di fronte a questa condizione, anche in relazione alla tua vita privata? ® Non credo sia uno sport pericoloso né, tantomeno, diseducativo. Abbiamo la possibilità di andar forte, ma in tutta sicurezza. È vero, però, che non è facile mettersi nei panni dei miei genitori o della mia ragazza; mi vedono sfrecciare, dove il limite è normalmente di 50 km/h, al triplo della velocità. Credo che in questi casi sia molto meglio essere a bordo dell’auto che fuori a guardare. Qual è stata l’esperienza che più ti ha segnato? ® Direi l’emozione di sentire vicini a me tutti coloro che mi hanno aiutato e supportato nel corso della stagione, a lottare per un unico intento. Mi hanno dimostrato tutto il loro affetto durante una festa che abbiamo organizzato per riuscire a raccogliere i fondi necessari a finire il campionato. Il giusto ringraziamento sarebbe stato il titolo, che in Ticino stiamo aspettando da tempo. L’abbiamo mancato di un soffio, ma ci rifaremo. di Elias Bertini

14 INFOVEL

Ma perché la mia auto è scesa di categoria?

π L’etichettaEnergia viene calcolata in base ad una formula che tiene conto del consumo assoluto di carburante in relazione al peso del veicolo.

L’imposta di circolazione 2012 ha suscitato qualche perplessità in quegli automobilisti che hanno pagato di più rispetto al 2011 pur avendo mantenuto la stessa identica vettura. Ciò è avvenuto in base agli ecoincentivi, a causa di un peggioramento della categoria di efficienza energetica (etichettaEnergia) del veicolo. Perché e come è possibile? ® L’eventuale aumento è stato applicato in base agli ecoincentivi sull’imposta di circolazione che vigono in Ticino dal 2009 e che premiano le automobili più efficienti con un bonus del 50% sull’imposta stessa. La legge attuale prevede che ricevono il bonus le auto con etichettaEnergia A, che hanno emissioni di CO2 fino a 140 g/km e filtro antiparticolato di serie se diesel. Se il veicolo diventa di etichettaEnergia B, perde il bonus e paga quindi l’imposta piena. Vengono invece penalizzati con un malus i mezzi meno efficienti, contraddistinti dall’etichettaEnergia F o G. Se un categoria E (imposta piena) passa alla F,

viene assoggettato ad un supplemento del 20%, mentre se passa alla G, il malus diventa del 50%. Va anche detto che il passaggio ad una categoria inferiore non è un processo automatico! Molte auto, se particolarmente efficienti, possono mantenere la stessa etichetta anche per anni. ® Gli ecoincentivi ticinesi si basano sull’etichettaenergia ma la categorizzazione dell’etichetta è calcolata e stabilita a livello federale e non cantonale. Il primo gennaio del 2012 è entrata in vigore una revisione, voluta nel giugno del 2011 dal Consiglio federale, in seguito alla quale diverse auto sono state declassate a categoria inferiore rispetto all’anno precedente. Ma come viene calcolata l’etichettaEnergia? ® In base ad una formula abbastanza complessa che tiene conto del consumo assoluto di carburante in relazione al peso del veicolo. La relazione al peso è stata voluta per poter confrontare tra loro mezzi di analoghe dimensioni e poter quindi determinare, ad esempio, quale station-wagon è

maggiormente efficiente rispetto ad altre. Il dato che ne risulta viene poi rapportato a tutte le nuove auto della stessa categoria commercializzate in Svizzera in quel momento; da qui si determina l’appartenenza ad una delle sette categorie energetiche (A-G). ® Quindi, il declassamento del proprio veicolo può essere dovuto al cambio dell’incidenza del peso nei fattori di calcolo oppure è avvenuto perché nella categoria di riferimento sono arrivati sul mercato nuovi veicoli nettamente migliori da un punto di vista della efficienza energetica. ® È evidente che la determinazione della categoria viene regolarmente aggiornata sia per rimanere in linea con i progressi tecnici fatti dall’industria automobilistica sia per consentire a chi sta per acquistare una nuova auto di poter individuare e scegliere i migliori modelli sul mercato. Anna Rota-Biadici, infovel

Maggiori informazioni www.ecoincentivi.ch www.svizzeraenergia.ch

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THE CLUB ACS 15

Aumento della vignetta: così non va! Il Comitato cantonale dell’Automobile Club Svizzero è di principio contrario all’aumento del prezzo della vignetta autostradale così come proposto. Il futuro della mobilità è sicuramente caratterizzato da una complementarietà tra i mezzi di trasporto privato – in prevalenza autovetture che necessitano di strutture stradali comode e sicure – e mezzi di trasporto pubblico. ® Proprio per questa ragione l’ACS non può condividere il principio che si nasconde dietro l’aumento del prezzo della vignetta autostradale per il quale si vorrebbero costituire fondi a favore del trasporto pubblico (ferrovia) andando a colpire unicamente gli automobilisti. ® Tuttavia la situazione particolare che si presenta in Ticino impone alcune riflessioni supplementari. Se confron-

tiamo quanto spendiamo oggi, con l’attuale vignetta, per un numero di chilometri annui illimitati, a quanto si spende per un’unica tratta in territorio italiano, ci accorgiamo di quanto sia privilegiata la nostra situazione. Inoltre, la conformità del nostro territorio e la vicinanza con l’Italia impone un intenso utilizzo delle rete autostradale sia per spostamenti interni sia a causa del numero elevato di frontalieri che giornalmente compiono tratti di autostrada per il tragitto casa-lavoro. Queste particolarità non ci permettono di escludere totalmente un eventuale futuro sostegno all’aumento del prezzo della vignetta autostradale ma semmai nell’obiettivo fondamentale, di destinarne i proventi al settore dei trasporti privati e alla manutenzione della nostra rete stradale.

SERRE CHEVALIER A gennaio si è svolta la Ice Driver, gara di regolarità completamente sul ghiaccio

Serre Chevalier, Alpi francesi: su un tracciato di 800 metri, completamente innevato e già teatro di mitiche sfide (tra cui una tappa cronometrata del rally di Monte-Carlo), si è svolta alla fine di gennaio una due giorni di competizioni, in cui una quarantina di partecipanti si è data battaglia a suon di giri veloci e derapate. «Ice Driver» è stata organizzata dall’Historic Bocabo Racing Team. Piloti giovani e meno giovani si sono sfidati fianco a fianco, creando un ottimo clima di amicizia e di rispetto reciproco.

16 THE CLUB ACS

Campionati ticinesi ACS 2011: a Locarno una parata di stelle atori I migliori piloti e navig tiva non or sp della nostra realtà al are nc hanno voluto ma ento con tradizionale appuntam omobile le premiazioni dell’Aut Ticino. Club Svizzero, sezione la, che Durante la serata di ga rdì 3 ne si è svolta lo scorso ve rno, ca Lo febbraio al Teatro di a fei tro i i at sono stati assegn no coloro che si so ti in particolarmente distin te ran du ico ist ambito veloc . 11 20 ne la stagio

® Una vera e propria parata di stelle, ottimamente condotta dal giornalista sportivo Roberto Gurian e che ha avuto, come testimonial d’eccezione, la giovane kartista Luana Krattiger. L’evento è stato introdotto dai vertici di ACS Ticino: Gian Marco Balemi, direttore, Carletto Abate, presidente e Claudio Ballinari, presidente della Commissione sportiva. ® Questi i premiati: Coppa ACS Ticino, Daniele Luedi; Campionato ticinese velocità, Alberto Guarini; Campionato ticinese rally

piloti, Ivan Ballinari (vice-campione svizzero Rally 2011); Campionato ticinese rally navigatori; Paolo Pianca; Trofeo storico rally piloti, Spartaco Zeli. L’equipaggio composto da Max Beltrami e da Vanni Merzari ha inoltre ricevuto un riconoscimento per l’ottimo piazzamento (terzo posto assoluto) al Rally di MonteCarlo ad energie alternative. ® Alcuni premi speciali sono andati invece a: Kilian Bernasconi (kart) che ha conquistato la Bridgestone CUP 2011; Gabriele Gar-

Utile, pratica, veloce… e adesso ancora più completa

L’App 2.0 di ACS offre ulteriori servizi L’applicazione smartphone di ACS ha subito un update generale. Sono stati implementati nuovi servizi che l’hanno resa ancora più completa e attrattiva, soprattutto per chi è spesso in viaggio con l’automobile.

Panoramica degli adattamenti – La registrazione per i soci ACS è stata semplificata ed ottimizzata. – Ora potete utilizzare una funzione «test» relativa alla chiamata d’emergenza in caso di guasto, senza trasmettere alcun segnale. – Tra i numeri d’emergenza è stato incluso un elenco di contatti per bloccare le carte di credito.

THE CLUB ACS 17

Automobile Club Svizzero Sezione Ticino

PATENTE A DUE FASI

del, vincitore della classe GT-Am alla 24h di Le Mans 2011; Raffaele Marciello, pilota della Driver Accademy Ferrari (terzo posto nel Campionato Formula 3 Italia 2011); Alex Fontana, trionfatore del Campionato Formula 3 open 2011; Stefano Comini, dominatore del Renault World Series Megane Eurotrophy; Ivan Ballinari e Paolo Pianca, vice-campioni svizzeri Rally 2011; Antonio Galli e Marco Vozzo, vincitori del Citroen Trophy 2011; Simone Tettamanti e Manuel Livi, primo posto nella

Coppa svizzera Rally Gruppo N – 2011; Kessel Racing, prima classificata all’International GT Open (Cat. GTS Team); Philipp Peter, premio alla carriera; Lugano Racing Team (campioni svizzeri rally e 18 titoli dal 1975 al 2011); Max Beltrami, organizzatore del Rally del Ticino. ® Per concludere la serata sono stati consegnati due importanti trofei: il primo, intitolato a Loris Kessel, è andato a Stefano Comini. Il secondo, in ricordo di Marzio Romano, ad Ivan Ballinari.

Tutti i membri ACS e le loro famiglie ricevono uno sconto di CHF 30.– sulla tassa d'iscrizione alla prima giornata e potranno ricevere un ulteriore sconto di CHF 50.– sulla seconda giornata a compimento del primo corso presso Safe Driving SA. Buona guida e buon divertimento!

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Ecco le novità nell’App ACS – «Torna alla mia auto»: questa funzione, grazie all’orientamento GPS, vi riporta alla vostra vettura parcheggiata. Avete anche l’opportunità di registrare, ad esempio, il numero del posteggio (con il relativo codice colore) e il piano dell’autosilo. – «Ricordo del parcometro»: con questa funzione venite avvisati quando il tempo di parcheggio è scaduto evitando così inutili e costose contravvenzioni.

Per Android e iOs L’App funziona sia sui cellulari iOs sia sugli Android. Cercate l’Automobile Club Svizzero nell’App Store ed eseguite un download completamente gratuito. Funzioni esclusive per i soci ACS Gli affiliati del club possono approfittare di funzioni esclusive. Per accedervi dovete digitare le ultime 8 cifre del vostro numero di socio.

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18 LA PROVA

Una vera auto per famiglie Opel Zafira Tourer Sport 2.0 Cdti 165cv Start & Stop Opel è stata per molti anni la marca più venduta in Svizzera, con una tradizione di affidabilità meritata e, per molte famiglie ed aziende, il giusto compromesso tra una vettura tedesca e un prezzo accessibile. Poi, un periodo di oblio: alcuni modelli oggettivamente poco appetibili e alcune decisioni errate l’hanno portata ad un declino che pareva inarrestabile.

® Le cose sono molto cambiate dal lancio della Insignia, con un miglioramento costante in materia di qualità costruttiva e pure di design; il marchio con il «Blitz» sta recuperando le posizioni che meritava e che la sua storia le aveva assegnato. La nuova Zafira Tourer entra in questo contesto a pieno titolo ed in un segmento in cui il primo modello con questo nome ha cambiato le regole proponendo 7 posti veri in una dimensione complessiva non troppo ingombrante. ® Essa, a dire il vero, è cresciuta. Una tendenza comune ad ogni costruttore che, alla presentazione della nuova versione di una sua auto, la fa anche aumentare in termini volumetrici. Se metteste al fianco la prima Zafira e questa la differenza sarebbe significativa. Il muso, con «effetto boomerang» nella fanaleria, contiene un tocco di notevole design con, appunto, questo baffo che lo caratterizza. I fari adattativi (optional) sono molto interessanti nella versione Xeno, con ben 10 varianti d’illuminazione a seconda della velocità della vettura. I fasci proiettati sull’asfalto mutano, aprendo o scoprendo campi luce che ampliano la sicurezza percepita dal guidatore. Un poco cari, ma certamente consigliabili visto che sulle nostre strade, spesso tortuose o in salita, si auto-adattano. ® Il tema sicurezza per Opel è centrale: sempre come optional, si possono avere il lettore dei cartelli relativi ai limiti di velocità o al pericolo, il sistema di assistenza al mantenimento di corsia e un apparato di controllo dell’angolo morto. Per non parlare dell’allerta distanza di sicurezza e collisione frontale, della telecamera posteriore di parcheggio e dei sensori di avvertimento anteriori e frontali. ® Abbiamo citato questa elettronica di supporto all’uomo proprio ad indicare lo sforzo rilevante che Opel ha rivolto anche all’aggiornamento tecnologico dei suoi modelli, spesso con soluzioni innovative, per ridare il lustro complessivo alla marca. Girando attorno al veicolo, se ne assapora la linea gradevole, ma nulla di particolare o emozionante. La vera anima della Zafira Tourer si situa all’interno piuttosto che all’esterno. Alcuni accoppiamenti delle lamiere presentano «luci» o allineamenti non perfetti. Se però, con una mano, passate sotto le portiere o nei passaruota, apprezzerete l’ottimo lavoro di raccordo dei materiali pensato da Opel. Bravi davvero! ® Dentro è spaziosa e luminosa, con un parabrezza anteriore ed una seduta comoda che regalano immediatamente al guidatore la sensazione di avere la situazione sotto controllo. La percezione dei materiali è buona e il salto di qualità visibile, da vera tedesca finalmente. Il disegno della plancia

con la V avvolgente, che sta caratterizzando le ultime Opel, è bella, ma poco efficiente perché taglia degli spazi interni a scapito dell’ergonomia complessiva. Dal lato passeggero, ad esempio, v’è una scanalatura porta-oggetti tutta inclinata e poco utilizzabile. La consolle centrale e la pulsanteria sono poco leggibili e non d’immediata comprensione da parte di un utente non proprio «smanettone». Alcuni comandi sono, in alcuni casi, davvero piccoli, come i regolatori della temperatura della climatizzazione. Tutto funziona a dovere dopo un giusto periodo d’installazione a bordo, ma certo non in maniera intuitiva. ® Nel posteriore il sistema Flex7 dei sedili si rivela ancora una volta geniale: si possono avere 7 posti veri in caso di necessità e 4 posti in versione lounge (con i due sedili posteriori che si avvicinano al centro per dare maggiore spazio alle spalle e con un comodissimo poggia-braccia centrale). Infine, per permettervi di coordinare trasporti e traslochi ad amici e parenti, si può ricavare un ampio pianale di carico con tutti i sedili giù. ® Il motore da 165 cavalli si è dimostrato ideale per la massa della Zafira Tourer. Certo, non si pensa ad un’auto dalle prestazioni corsaiole o per gare in salita ma, in primis, ad un veicolo per le famiglie. Dunque, con una buona coppia, morbidezza e souplesse. Il suono è leggermente metallico e non tutte le insonorizzazioni delle frequenze sono al massimo, ma dobbiamo pure ammettere di avere provato la Opel con 15 gradi sottozero e, dunque, il lavoro delle masse interne era in condizioni alquanto estreme. La climatizzazione è efficiente ancorché un poco rumorosa. ® Il cambio manuale a sei rapporti è finalmente in una posizione ergonomica: per chi ha guidato la prima serie, resta un ricordo doloroso il fatto di non riuscire a gestire bene il braccio in relazione alla posizione della leva. Leggermente gommoso nell’uso quotidiano, ma tutto sommato fluido. Il comportamento stradale è declinato ad una buona ripresa, poco rollio – diremmo anzi una giusta rigidità che sullo sconnesso restituisce al volante qualche vibrazione di troppo – e una neutralità complessiva molto ben studiata. ® Globalmente un giudizio positivo per una Zafira che, proprio nel nome Tourer, vuole porsi come macchina da viaggio, relax e famiglia, per persone che preferiscono i contenuti e le percezioni alla moda e al mostrarsi. Insomma, una macchina solida, quasi svizzera. Peccato solo non venga prodotta con le quattro ruote motrici; sarebbe praticamente perfetta per il nostro territorio e le nostre strade. di Paolo Spalluto

LA PROVA 19

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20 THE CLUB ACS

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Ci scusiamo con i nostri soci se, nei mesi di dicembre e gennaio, si sono recati alla stazione sciistica di Carì e non hanno potuto beneficiare dello sconto del 10% previsto per i membri ACS all’acquisto della tessera giornaliera. Alcuni disguidi organizzativi interni sono stati all’origine di questa mancata prestazione che, tuttavia, è stata ripristinata regolarmente dal primo febbraio 2012. Vi ringraziamo per la vostra gentile comprensione e vi auguriamo di trascorrere delle ottime giornate sulle piste.

Ferrovia Monte Generoso SA

BPS (Suisse)

01.03.2012/23.03.2012 Polizia Minusio-Muralto Responsabile Sgt. Giancarlo Scarito 6600 Muralto

15.05.2012/25.05.2012 Polizia intercomunale Stabio-Ligornetto Responsabile Sgt. Pisottu Martino 6855 Stabio

Sport e tempo libero

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Pneumatici Pirelli

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Gastronomia

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Ristorante La Brasera SAN VITTORE

Musei MUSEO REGIONALE CENTOVALLI E PEDEMONTE INTRAGNA www.centovalli.net

sul costo di iscrizione per la quota del Raduno internazinale auto storiche italiane. Evento del 24-26 agosto 2012

Shopping

Ristorante La Braseramobili, Apparecchi, 6534 San Vittore Tel. 091articoli 827 47 77per l’ufficio www.ristorantelabrasera.ch e cartoleria, Sconto del 10% su tutte servizio tecnico le proposte gastronomiche.

6601 Locarno 1 • Via B. Varenna 5b Tel. 091 751 44 87 / 751 66 86 Fax 091 751 82 32

Museo regionale Centovalli e Pedemonte Entrata gratuita Tel. 091 796 25 77 Aperto Ma-Do 14:00 - 18:00 da Pasqua a fine ottobre.

Museo dell’automobile di Torino. I soci ACS godono di una riduzione di 2 Euro sul prezzo di ingresso.

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AUTOMOBILI D’EPOCA 21

Lancia Fulvia HF Il coronamento sportivo di una leggenda

CENNI STORICI Vincenzo Lancia nacque il 24 agosto 1881 a Fobello, in Val Sesia. Figlio del cavalier Giuseppe Lancia, che aveva fatto fortuna nell’industria dei cibi conservati, condusse una giovinezza agiata tra Torino, nello stabile di proprietà in Corso Vittorio Emanuele 9, e la villa di campagna. La famiglia, che lo chiamava affettuosamente Censin, aveva programmato per lui un futuro da avvocato, ma il suo scarso rendimento a scuola indusse il padre ad indirizzarlo verso il collegio e il diploma di ragioniere. I piani furono però guastati dall’officina meccanica aperta dai fratelli Ceirano nel cortile di casa; produceva biciclette con il marchio Welleyes. Vincenzo ne fu così affascinato che abbandonò la scuola e chiese ai genitori il permesso di lavorarvi. Fu assunto con la qualifica di contabile (carica che il cavalier Lancia, sembra, ritenne meno disdicevole di semplice «meccanico»).

Le origini del mito ® Nel 1899 la Welleyes, che aveva prodotto una vetturetta di buon successo e che non era quindi in grado di soddisfare le ordinazioni, venne rilevata. L’acquirente degli impianti e dei progetti, per 30mila lire, fu Giovanni Agnelli; il primo luglio 1899 nacque così la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT) nella quale Vincenzo Lancia, ormai 18enne, fu ammesso come collaudatore. Le sue attese furono però disilluse, convinto che il nascente mondo dell’auto avesse bisogno di una visione più lungimirante in termini di ricerca e sviluppo. Ciò non si tradusse, però, in una completa rottura con la Fiat, per la quale assicurò la sua collaborazione come pilota. Nel 1906 decise tuttavia di diventare egli stesso un costruttore e, assieme all’amico Claudio Fogolin, il 27 novembre fondò la Lancia. Il capitale iniziale era di modesta entità (100mila lire) e i due soci vi parteciparono con una quota del 50%. La neonata società affittò gli stabili all’angolo tra via Ormea e via Donizetti a Torino. La produzione ® Nel settembre del 1907 venne realizzato il primo prototipo (il quale, pare, ebbe qualche difficoltà ad uscire dagli stretti portoni dell’officina, che dovettero essere allargati in fretta e furia a colpi di piccone). L’attività vera e propria iniziò nel 1908, anno in cui il primo chassis Lancia fu esposto all’ottavo Salone dell’automobile di Torino. Si chiamava 12HP, poi ribattezzato Alfa quando, nel 1919, il fratello di Vincenzo, lo studioso di lingue classiche Giovanni, suggerì di utilizzare l’alfabeto greco per contraddistinguere i vari modelli. Gli intenti innovatori di Lancia furono chiari

dall’inizio; come si poteva prevedere la 12 HP presentava già alcune soluzioni futuriste, con un telaio piuttosto basso e leggero, la trasmissione a cardano e un motore quattro cilindri bi-blocco da 2’545 cc che spingeva la macchina ad una ragguardevole velocità di 90 chilometri orari. ® La rivista inglese Autocar, dopo aver effettuato una sorta di «prova su strada» della vettura nell’autunno del 1907, la definì silenziosa, elastica, ben progettata e superbamente rifinita. Nell’estate del 1908 alla 12 HP fu affiancata la 18/24 HP (tipo 53, Dialfa), una vettura ancora più ardita della sorella minore, azionata da un motore 6 cilindri che la portava fino ai 110 chilometri orari. ® Con un’attività industriale ben avviata, i locali che avevano ospitato gli albori della Lancia risultarono insufficienti e, dapprima, venne affittato un secondo edificio e poi, nel 1911, la sede fu definitivamente trasferita in via Monginevro (Borgo San Paolo). L’area occupata era di quasi 27mila metri quadrati. Intanto, la produzione delle vetture si aggiornava anno dopo anno, con la 15/20 HP (Tipo 54, poi Beta, caratterizzata dall’adozione del motore monoblocco), la 20 HP (tipo 55, Gamma) e la 20/30 HP (tipo 56 e 57, Delta). ® Seguirono, inoltre, il nuovo modello della 20/30 HP (tipo 58, Epsilon, nel 1911-12), la 35/50 HP (tipo 60, Eta, 1911-13) e la 12/15HP (tipo 59, Zeta, 1912-14). Ma il primo esemplare Lancia di vero, inconfutabile successo internazionale, la 25/35 HP (tipo 61, Theta), venne lanciata nel 1913 ed era destinata a sopravvivere alla prima guerra mondiale restando in produzione fino al 1918.

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Il periodo bellico ® Il successo imprenditoriale di Lancia fu cesellato anche dalla realizzazione di mezzi destinati al Regio Esercito. Dal 1912 la Casa torinese costruì il suo primo autocarro militare, l’1Z (in 91 esemplari), impiegato soprattutto nella campagna di Libia. Nel 1915 s’aggiunsero poi due nuovi veicoli, lo Jota e il Diota. Questo impegno determinò un conseguente potenziamento degli impianti industriali: nel 1919 l’area occupata dagli stabilimenti di Borgo San Paolo raggiungeva i 60mila metri quadri. Nell’agosto 1918, intanto, il socio di Vincenzo Lancia, Claudio Fogolin, si ritirò (pare a causa di un dramma familiare) consolidando peraltro un consistente capitale. Tra le due guerre ® Intorno agli anni Venti si definì chiaramente la direttrice che l’azienda avrebbe dovuto seguire: realizzare vetture esclusive e con soluzioni tecniche d’avanguardia. In pratica, Lancia s’ispirò all’automobilismo inglese e, per l’azienda, il mercato d’Oltremanica diventò una delle piazze principali. ® Dopo il primo conflitto mondiale vi fu un lento ritorno alla normalità con una progressiva riconversione alla dimensione civile. Il primo modello di vettura che segnò il cambiamento fu la Kappa, immessa sul mercato nel 1919. Portò la Casa torinese a superare per la prima volta, nel 1920, la soglia dei mille autoveicoli costruiti nell’arco di 12 mesi. I due anni successivi, malgrado l’uscita della Dikappa, nel 1921, e della Trikappa, nel 1922, furono quasi di transizione: fu poi la rivoluzionaria Lambda, venduta a partire dal 1923, a rilanciare definitivamente il marchio. Essa, assieme all’Aprilia del 1936, fu il primo dei due capolavori firmati da Vincenzo Lancia. La caratteristica più rivoluzionaria era determinata dalla soppressione del telaio convenzionale a longheroni, sostituito da una membratura portante in lamiera, disposta in maniera tale da far lavorare la scocca della vettura come una trave unica. Parecchie Lambda vennero impiegate nelle competizioni. ® Quell’epoca segnò, oltre ad una forte espansione sul territorio italiano, il tentativo di sbarco sul mercato Nordamericano (in particolare con la Dilambda) che però fu imbavagliato tra mille difficoltà.

Nel 1932 seguirono la Astura e la piccola Artena. ® Più interessante fu l’attività svolta in Francia dalla Lancia automobiles, costituita a Parigi il primo ottobre del 1931, che fece esordire, rispettivamente nel 1932 e nel 1936, l’Augusta e l’Aprilia. Quest’ultima rappresentò una sorta di eredità spirituale per Vincenzo Lancia, che non ebbe più nemmeno il tempo di vederla uscire dalla catena di montaggio. All’alba del 15 febbraio 1937, non ancora 56enne, morì improvvisamente per un infarto. Alla sua scomparsa l’azienda passò nelle mani della moglie, Adele Miglietti, che assunse la carica di presidente. Fu l’inizio di un periodo, gli anni Quaranta, di vorticosi mutamenti e continui cambi di ruolo ai vertici. Nel 1944 la funzione di direttore generale venne affidata ad Arturo Lancia (un cugino di Vincenzo) che però morì di lì a poco. Finalmente, nel 1947, entrò alla Lancia il figlio di Vincenzo, l’ingegner Gianni, che prese le redini della ditta e ne sancì l’ingresso trionfale nell’agone sportivo (e persino nella Formula Uno). Il secondo conflitto ® Il 1939 volgeva al termine tra i primi bagliori della guerra, quando la Casa torinese produsse la rivoluzionaria Ardea. Nell’autunno del 1942 gli stabilimenti di Torino vennero gravemente danneggiati da un furioso bombardamento. Iniziò un massiccio decentramento verso Bolzano, luogo in cui la Lancia aveva acquisito grandi spazi. Ma in breve le bombe iniziarono a cadere anche lì e così gli anni 1943 e 1944 furono costellati da arresti, violenza e lutti. La ripresa, faticosa, lenta ma costante, iniziò il 3 maggio 1945. Il dopoguerra ® Nel 1950, all’Aprilia seguì un altro modello mitico, la Aurelia. Per rimpiazzare l’Ardea venne invece costruita la Appia. In quel decennio Lancia si affacciò con successo, come detto, al mondo delle corse in campo internazionale, soprattutto con la D24. Aspetto che, però, non riuscì ad incentivare le vendite ormai in stallo. Gianni Lancia, già alle prese con le problematiche legate alla D50 di Formula Uno, cominciò a pensare seriamente all’ipotesi di cedere le proprie azioni. La goccia che

fece traboccare il vaso fu la morte del pilota di punta Alberto Ascari; perse la vita a bordo di una Ferrari che aveva voluto inaspettatamente provare sul circuito di Monza. L’annuncio che seguì, seppur scarno, anticipava tutto ciò che stava accadendo al marchio. «La scuderia, in seguito alla morte del suo capitano, Alberto Ascari, ha deciso di sospendere la sua attività agonistica». Di lì a poco Gianni Lancia lasciò le redini della creatura imprenditoriale di famiglia che fu rilevata, nel 1958, dalla famiglia lombarda Pesenti (proprietaria anche dell’Italcementi). Le tre «F»: Flaminia, Flavia e Fulvia ® Nel mese di aprile del 1963 uscì la Fulvia, una vettura destinata, assieme alla Flaminia, ad un futuro glorioso (sostituivano le progenitrici Aurelia ed Appia). Una Flaminia fuoriserie nera è ancora oggi la vettura da parata della presidenza della Repubblica italiana, mentre la Fulvia ebbe una bellissima variante coupé portata sul gradino più alto del podio in molti rally memorabili. Alla fine del 1960 nacque invece la Flavia, la prima vettura italiana di serie a trazione anteriore. Ingresso nella galassia FIAT ® Nel 1969 la famiglia Pesenti cedette la marca ad un prezzo simbolico al gigante torinese Fiat che, in quello stesso anno, comprò pure Autobianchi e Ferrari. I primi modelli forgiati sotto l’egida Fiat furono la Beta-Trevi e la Gamma. La nostra vettura ® Si tratta di una splendida, filante, Lancia Fulvia Coupé Rallye 1,6 HF. Era parte integrante di un lotto composto da quattro vetture destinate alla Scuderia 3 Gazzelle di Novara, ordinato nel gennaio del 1969 alla locale concessionaria. Le vetture furono preparate direttamente dalla Lancia per il Gr. 3 rallye; presentavano un motore bilanciato e leggermente potenziato, nonché un assetto da sterrato (più alto di 3 centimetri) come si usava per i terreni di gara dell’epoca. Le auto, attribuite a quattro piloti affiliati alla squadra, furono però consegnate solo agli inizi di settembre del 1969 (con molto ritardo rispetto agli accordi presi) ed uno di essi la rifiutò avendo già optato per una Alpine Renault A110. ® La Fulvia

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1,6 HF telaio no.001238 rimase quindi invenduta presso la concessionaria Lancia di Novara, dove fu in seguito acquistata da un gentlemen driver che la utilizzò in una decina di gare, in Italia, tra il 1970 ed il 1973. Di queste partecipazioni rallistiche rimangono alcune testimonianze fotografiche (una Milano-San Remo, il 4-5 aprile 1970 e il rallye di Monterosso, in Liguria, il 4-5 luglio 1970). Fu poi adoperata, per breve tempo e saltuariamente, come auto ad uso stradale. In seguito, il suo destino fu però condizionato da molti anni d’abbandono, anche se al coperto in un capannone. Rimase sempre al medesimo proprietario, persona che l’attuale possessore conobbe in ambito professionale e da cui acquistò la Lancia il 17. 10.1986 (con 57’589 chilometri effettivi). Caratteristiche tecniche ® La carrozzeria della Fulvia è stata totalmente smontata per un restauro conservativo, avvenuto tra l’ottobre del 1986 ed il luglio del 1987. La riverniciatura ne ha mantenute intatte le caratteristiche cromatiche (con un rosso corsa Lancia 851/123). Sono

28 gennaio 1972 Rally Montecarlo vinto da Sandro Munari e Mario Mannucci sulla mitica Lancia Fulvia HF 1.6

poi stati apportati aggiornamenti e modifiche secondo la Fiche d’omologazione FIA 3006 (Gr.3-Gr.4). ® Sul piano squisitamente meccanico s’è compiuta una completa messa a punto del motore originario e la vettura è stata dotata di un nuovo assetto (meno 5 centimetri), più idoneo all’attuale utilizzo. Sostituiti pure i dischi dei freni anteriori, passati da uno spessore previsto dal costruttore di 9 millimetri a 12 (nessun intervento, invece, su quelli posteriori). Cambiati anche i tubi dei freni, con condotti tipo avio omologati. I due carburatori Solex 42 DDHF sono stati invece rimpiazzati da una coppia di più performanti Weber 45 DCOE d’epoca opportunamente modificati, alimentati da una pompa benzina elettrica Bendix e collegati ad un collettore d’aspirazione in alluminio realizzato, a quel tempo, dall’ex preparatore di Fulvia HF Aldo Faccioli. ® Lo spinterogeno ha subito qualche adattamento e, per maggior praticità e sicurezza, è stata spostata la posizione del tappo del serbatoio benzina, sono stati applicati due fari di profondità supplementari Bosch halogen 180 e un interruttore generale interno ed esterno per scollegare la batteria. Nell’abitacolo è stato installato un roll-bar a gabbia omologato (non ancora obbligatorio all’epoca) e due nuovi sedili anatomici Miraflores-Recaro. Sensazioni di guida ® Le modifiche meccaniche apportate hanno consentito un ulteriore aumento della potenza e un miglioramento del regime di coppia. ® L’accelerazione, gestita da un cambio ben rapportato (rimasto totalmente originale), è istantanea grazie anche ad un peso contenuto determinato da più fattori: porte e cofani in alluminio, vetri laterali e lunotto in plexiglas, assenza di protezioni tipo antirombo nella sottoscocca e adozione di rivestimenti sottili nell’abitacolo. Con l’attuale configurazione dei rapporti la velocità massima è di circa 190 chilometri orari. ® La Fulvia 1,6 HF è agile e leggera, ha uno sterzo preciso ed un assetto con poco rollio. Le ruote posteriori sono ben aderenti all’asfalto e l’anteriore interna alla curva tende ad alzarsi lievemente nell’uso pret-

SCHEDA TECNICA Telaio nr. 001238 Motore nr. 818 540 Data costruzione del motore 31.01.1969 Cilindrata 1’584 cm3 Potenza massima circa 140 cv Regime di rotazione massimo 7000 giri/min Cambio Lancia a 5 marce Dimensioni della vettura lunghezza 3,94 m, larghezza 1,61 m, altezza 1,28 m Peso 850 kg Velocità massima 190 km/h Prima immatricolazione 3.09.1969 Classificazione «Veicolo d’epoca» dal 1999, Passaporto FIVA dal 2000

tamente velocistico. Pur mantenendo una guidabilità tipicamente un po’ nervosa ed impegnativa nei percorsi misto-veloci, la si conduce con facilità, senza avvertire reazioni inaspettate (se l’avantreno protende ad allargare, basta una piccola correzione con il volante e un delicato alleggerimento sul gas per riprendere la giusta traiettoria). In definitiva, rimane un’auto piacevolmente sportiva e corsaiola, per veri appassionati del genere. Trofei e ricorrenze ® La Lancia Fulvia 1,6 HF celebra nel 2012 il quarantesimo anniversario dalla mitica vittoria al Rallye di Montecarlo del 1972. Era pilotata dalla coppia Sandro Munari-Mario Mannucci che, con una lunga serie di risultati utili, permisero quell’anno alla Lancia di aggiudicarsi il suo primo Campionato del mondo. ® «Oggi la mia Fulvia 1,6 HF conta (solo) 67’600 chilometri effettivi», afferma l’attuale proprietario, Aldo Cavadini. «Ogni anno partecipiamo a qualche rallye di regolarità e di certo non disdegno qualche giro a velocità sostenuta, tanto per non far perdere alla Fulvia il bel ritmo acquisito dalla nascita ed affinato col tempo. Una macchina che è stata l’emblema di un’epoca agonistica straordinaria e indimenticabile». a cura di Aldo Cavadini ed Elias Bertini foto di Aldo Cavadini

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RALLYE MONTE-CARLO 25

Ora è una sfida da veri professionisti

Rallye Monte-Carlo Énergie Nouvelles & Électrique 2012

Il Rallye Monte-Carlo, dopo 12 edizioni, cambia pelle e nome ed innesta una marcia più veloce. Infatti, mai come quest’anno, la prova che ha visto Lugano riconfermarsi nel tempo città di partenza, si presenta come una sfida «professionale», con molti costruttori e piloti «pro» allo «Start!» del 23 marzo da Annecy-leVieux, Clermont-Ferrand e, appunto, Lugano (dalla centralissima Piazza Riforma). ® La prova? Ai tradizionali «appassionati fai da te» che, con le loro vetture «sperimentali» (Ferrari a gas, Porsche a bio etanolo, quadricicli elettrici) in passato hanno portato molto «colore» all’eterogenea carovana impegnata in una manifestazione a metà tra la scampagnata e la prova di regolarità, e qualche presenza ufficiale

come Tesla, Honda e Toyota, si aggiungono oggi «giganti» come General Motors che dovrebbe (il condizionale è d’obbligo) iscrivere alcune Opel Ampera condotte, si dice, da piloti di primo piano nei Rallies di ieri e di oggi. Un nome? Si sussurra quello di Bernard Darniche, vincitore di due «Monte» e due Campionati europei con Alpine, Fiat e Lancia. Si annunciano tempi difficili per Eric Comas e soci! ® Già dalla scorsa edizione gli organizzatori hanno dotato gli oltre 100 partecipanti della «scatola nera» a controllo satellitare GPS denominata «Tripy»: registra tutto come un «grande fratello» e non consente tagli di percorso, eccessi di velocità e altre infrazioni al regolamento che sono punite a colpi di penalità tali da renderle «antieconomiche», oltre che antisportive. ® Quest’anno le verifiche saranno implacabili, altro segno dei tempi! Quanto al percorso, dopo la concentrazione a Digneles-Bagnes (vero «must» del passato) nella serata del 23 marzo, si svolgeranno due «prove speciali» nel trasferimento verso Monaco, da dove, il 24 mattino, si ripartirà per altre quattro «speciali storiche», tra cui il mitico Turini (Moulinet – La Bollene Vesubie), che hanno reso tanto famoso il Monte-Carlo, con sfide «impossibili» al centesimo di secondo su neve, ghiaccio,

nebbia e… chiodi! Qui conterà sempre il centesimo, ma anche il consumo e il rendimento energetico equivalente potranno rimescolare le carte e condizionare le sorti del vincitore, che sarà proclamato domenica 25 dopo lo slalom nel Principato. Le vetture elettriche con autonomia inferiore ai 250 chilometri partecipanti al «Challenge Urban Electric» svolgeranno due prove di regolarità sabato 24. ® È quindi quanto mai evidente la «svolta» compiuta dalla manifestazione, che si inserisce ancora nella Coppa FIA per veicoli a energia alternativa, con trofei dedicati a piloti e costruttori. La tenacia e l’abnegazione dell’Automobile Club de Monaco, del Governo (ma soprattutto del Principe Alberto, ecologista convinto), del console di Monaco Gianandrea Rimoldi e degli altri supporters, Città di Lugano (Dicastero sport) e ACS Sezione Ticino in primis, sono quindi state premiate e dovremo tutti prepararci, soprattutto mentalmente, a considerare in futuro questo Rallye come il «vero» Monte-Carlo, da oltre 100 anni impareggiabile vetrina per costruttori e piloti alla ricerca della loro consacrazione sulle strade più famose del mondo, che hanno visto sfilare il meglio dell’automobilismo al di fuori dei circuiti. di Guido M. Pedone

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APPUNTAMENTI 27

Passione Engadina Lo splendore delle Oldtimer made in Italy

Passione Engadina è nata dall’intuizione di Paolo Spalluto che, dopo aver organizzato alcuni raduni in occasione dei 100 anni di Alfa Romeo in Svizzera, ha voluto allestire un evento esclusivo dedicato alla bella valle grigionese. Giornalista appassionato di motori, promotore di manifestazioni e frequentatore di lunga data della magnifica località, ha pensato di proporre qualcosa che potesse riempire il calo d’attrattiva della stagione estiva, soprattutto dopo Ferragosto.

® Il concetto si è tradotto in un raduno d’auto storiche, solo di fabbricazione italiana, prodotte sino al 1972 (eccetto alcuni modelli speciali). Avrà luogo a St. Moritz e dintorni dal 24 al 26 agosto, in un contorno di eleganza e cura maniacale dell’accoglienza, nella perfetta tradizione della destinazione turistica famosa in tutto il mondo. L’appuntamento di St. Moritz (Comune partner dell’evento) vuole in primis raccontare ai gentleman driver dell’eleganza, dello stile, della storia dell’automobilismo italiano e non solo. ® Particolare ricerca e cura sono state date pure agli sponsor che, in molti casi, sono grandi brand italiani come Maserati, Pininfarina, Lavazza, Aperol e Campari. Assieme all’organizzazione, sapranno costruire quel clima e stile unico che è la bandiera migliore del Made in Italy nel mondo. Plozza Wine Group, partner in F1 del team Sauber, ha di recente acquistato tenimenti in Franciacorta e, dunque, pure le bollicine saranno italiane come opportuno. ® L’idea di Spalluto è di rendere Passione Engadina un’esperienza «multisensoriale»: quindi, ovviamente, auto e motori, ma anche cibo, profumi, vino, eleganza, moda, design, tutto quel mix che rende l’Italia ancora oggi un mito inseguito da mezzo mondo e che la rende unica. Il raduno si svolge su due giorni e, il sabato, regala il «Rally dell’Umbrail – St. Moritz Race» con ben 4 passi da affrontare, in un percorso di regolarità tra montagne spettacolose e un piacere di guida assoluto. La domenica è prevista una sorpresa per la mattina e poi il concorso d’eleganza nel centro storico di

St. Moritz, chiuso al traffico; una location grandiosa per il pranzo degli ospiti e la premiazione finale. ® I piloti provengono da Italia, Svizzera, Germania, Austria in gran parte, ma si attendono collezionisti anche da zone più lontane ed esotiche. Grande attenzione sarà dedicata alla scelta degli iscritti, secondo una filosofia improntata ad una crescita dei partecipanti morbida e lineare nel tempo, piuttosto che la speculazione dettata dal tutto e subito. Proprio questo dato, quello del tempo e del suo rispetto, è alla base di molte delle decisioni di Passione Engadina. Ogni anno un marchio italiano sarà ospite d’onore: per l’edizione 2012 sarà Maserati, che porterà ben 4 magnifiche vetture del Museo Panini, grazie alla passione e alla collaborazione di Luca Dal Monte. Saranno pure presenti la mitica Birdcage e quella del 2006 di Pininfarina, vero studio di design e fiore all’occhiello dell’eccellenza italiana. ® I due hotel che principalmente accoglieranno i piloti sono Suvretta House e Kempinski Grand Hotel des Bains, nel solco della perfetta tradizione dei cinque stelle superior che tanto hanno contribuito al mito di St. Moritz e di tutta l’Engadina Alta dai tempi ruggenti dello Scià di Persia, degli Onassis e Niarchos, dei Sachs e Heineken, alle molte famiglie italiane che qui vengono da tempo. ® Per tutti i soci ACS Ticino viene offerto uno sconto del 5% sul costo d’iscrizione per la quota del raduno, spese alberghiere escluse. Maggiori informazioni si trovano sul sito www.passione-engadina.ch.

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Divorzio e previdenza Triste, ma vero: quasi una coppia su due rompe il matrimonio. Questo fatto si ripercuote notevolmente anche sulle prestazioni AVS e cassa pensioni.

Il maledetto sesto anno. Moltissime unioni giungono alla fine dopo sei anni di matrimonio. È il risultato di una ricerca dell’Ufficio federale di statistica. Ogni divorzio comporta anche conseguenze riguardo alla previdenza per la vecchiaia. Quanto più è durato il matrimonio tanto più le conseguenze sono pesanti. Nella previdenza professionale ciascun coniuge ha diritto alla metà del capitale di vecchiaia risparmiato durante il matrimonio. Viene diviso l’avere che è stato risparmiato nel periodo intercorso tra matrimonio e divorzio cresciuto in giudicato. L’avere comprende capitali presenti su conti o polizze di libero passaggio ed eventuali prelievi anticipati per proprietà di abitazione ad uso proprio. Parti uguali per marito e moglie La ripartizione dei fondi previdenziali tra i coniugi viene calcolata dalla cassa pensioni. La metà della differenza tra i due averi viene versata nella cassa del convivente che possiede la previdenza minore. Se questi non ha un secondo pilastro, il denaro confluisce in un conto di libero passaggio o in una polizza di libero passaggio. L’importo non può essere corrisposto in contanti. Nell’AVS, il reddito da attività lucrativa conseguito da marito e moglie durante il matrimonio viene diviso a metà. Questo è previsto dal modello splitting, che prevede anche accrediti per compiti educativi per l’educazione di figli. Tali accrediti vengono concessi finché il figlio più giovane raggiunga il sedicesimo anno d’età. Il regime dei beni decide riguardo alla ripartizione nel pilastro 3a Se in un divorzio debbano essere divisi anche gli averi nel pilastro 3a o meno dipende dal regime dei beni. Qualora i coniugi avessero deciso per la separazione dei beni, il pilastro 3a non dovrà essere diviso. Nel regime dei beni della partecipazione agli acquisti, di gran lunga più frequente, gli averi nel pilastro 3a vengono invece divisi qualora i coniugi non abbiano concordato diversamente in un contratto matrimoniale. Possibilità di compensare lacune nella cassa pensioni Da sapere: chi a seguito di un divorzio avesse lacune nella propria cassa pensioni, potrà compensarle in seguito mediante riscatti nella cassa pensioni. Questo incrementa le prestazioni del secondo pilastro e fa risparmiare imposte poiché l’importo dei riscatti può essere portato in deduzione dal reddito imponibile. I riscatti dopo un divorzio sono possibili anche quando un eventuale prelievo anticipato per proprietà di abitazione non sia stato ancora rimborsato completamente. Rolando Marroni, Responsabile Regione di Mercato Ticino, Zurich Svizzera

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