Rivista del club ACS auto & lifestyle by think software GmbH

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Agosto-Settembre 2012 Automobile Club Svizzero

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&lifestyle

INTERVISTA AD ANDREA PRATI

Energia «È fondamentale continuare a esplorare nuove opportunità»

ARENA PUBBLICA

Semisvincolo di Bellinzona Il 23 settembre vota sì

LA PROVA

Nissan Leaf Il futuro non deve più attendere

Bertoni Automobili SA NUOVO SHOWROOM ASCONA Concessionario Nissan Sopraceneri

Tel. 091 840 23 12 via Monte Ceneri 20 6512 Giubiasco

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Perché realizzare il vostro impianto solare fotovoltaico? &RQ JOL LPSLDQWL SURJHWWDWL H UHDOL]]DWL GD QRL DWWXDOPHQWH q JDUDQWLWD XQD UHVD GHO FDSLWDOH LQYHVWLWR GHO QHWWR H ILQR DO LQ EDVH DL VXVVLGL IHGHUDOL 5,& 3HU GDUH XQ FRQWULEXWR FRQFUHWR DOOD VDOYDJXDUGLD GHOOD QDWXUD 3HU WUDVPHWWHUH TXHVWL YDORUL DOOH JHQHUD]LRQL IXWXUH

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SOMMARIO

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Numero agosto-settembre 2012 Prossimo numero ottobre-novembre 2012

INTERVISTA AD ANDREA PRATI

Energia «È fondamentale continuare a esplorare nuove opportunità» ARENA PUBBLICA

EDITORIALE Agosto-Settembre 2012 Automobile Club Svizzero

Cari Soci,

Semisvincolo di Bellinzona Il 23 settembre vota sì LA PROVA

Nissan Leaf Il futuro non deve più attendere

In copertina Nissan Leaf

Bertoni Automobili SA NUOVO SHOWROOM ASCONA Concessionario Nissan Sopraceneri

Tel. 091 840 23 12 via Monte Ceneri 20 6512 Giubiasco

L’INTERVISTA Andrea Prati: Energia «È fondamentale continuare a esplorare nuove opportunità» ARENA PUBBLICA Via libera a Bellinzona Il 23 settembre vota sì al semisvincolo SICUREZZA STRADALE Patente 2 fasi I giovani pagano ancora meno THE CLUB ACS I soci ACS in visita al Museo dell’Auto di Torino Area C Telecamere riaccese dopo lo stop giudiziario del mese di luglio

Giornata del Merlo Bianco a Lugano 10 Sicurezza stradale, i trucchi del mestiere ACS è con il Consiglio federale Il secondo tunnel al Gottardo incassa l’appoggio del Governo

Agevolazioni per i soci

LA PROVA Nissan Leaf Il futuro non deve più attendere

SPORT Raffaele Marciello La bella abitudine di... vincere

Alex Fontana Subito protagonista in Formula 2

AUTOMOBILI D’EPOCA Ford Capri RS2600 Una meravigliosa follia al volante

EVENTI Visioni strategiche Per la mobilità e per il Ticino

VIAGGI San Pietroburgo La Venezia del Nord

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

è ormai passato oltre un anno dalla mia elezione nel Comitato centrale dell’ACS e, nel frattempo, mi avete nominato anche nel Comitato sezionale. Il mio impegno in seno a questi consessi è di seguire alcuni temi importanti per noi automobilisti. I principali sono: completamento del tunnel autostradale del Gottardo, mobilità individuale e tasse per gli automobilisti. Il Comitato centrale, sulla questione del Gottardo, ha preso una chiara posizione a favore del raddoppio, ribadendo che una chiusura di oltre 900 giorni sarebbe improponibile non solo per il Ticino ma per tutta la Svizzera. Riguardo alla mobilità individuale, sono state rafforzate le linee di concetto che sottolineano quanto essa sia fondamentale per il cittadino e per l’economia del nostro paese; il Governo non deve ostacolarla. Chiaramente, anche la mobilità pubblica va migliorata e ampliata, ma non a scapito di quella privata. I due settori devono essere complementari e non concorrenti. L’ACS, infine, ritiene che gli automobilisti siano costantemente sottoposti a pressioni fiscali in aumento, i cui introiti non vengono destinati esclusivamente alla costruzione e alla manutenzione delle strade, ma in gran parte devoluti alla ferrovia. Questo modo di agire da parte del nostro Governo è scorretto e il Comitato centrale vuole intervenire affinché vi sia un cambiamento di rotta. In futuro, i fondi derivanti da eventuali nuove tasse (o aumenti di quelle già in vigore) dovranno essere utilizzati unicamente a favore della strada, permettendone un’espansione che possa risolvere i molti problemi di viabilità di cui il nostro paese è afflitto quotidianamente. I temi esposti sono attualmente prioritari e andranno risolti con la massima celerità. Naturalmente, non smetteremo di occuparci con impegno e interesse di altri problemi correnti, non meno importanti, che coinvolgono la realtà degli automobilisti. Gilberto Zwahlen membro del Comitato centrale ACS

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

partnership for mobility

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch Locarnese e valli PUBLIVITA Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53 PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

L’approvvigionamento energetico è storicamente inserito tra i grandi temi che concernono lo sviluppo delle attività umane. Mai come oggi, con il pianeta condotto a un eccessivo stress sul piano delle risorse e dell’ambiente, il dibattito è soggetto a variabili e a incognite che meritano una risposta. Quali saranno le scelte politiche da intraprendere? Come muteranno comportamenti e consumi? Su quali fonti ci orienteremo e chi ne trarrà i maggiori benefici economici? Ne abbiamo parlato con il CEO delle AIL, Andrea Prati.

π Andrea Prati, 44 anni, è economista aziendale e CEO della AIL SA.

Le AIL svolgono un ruolo di primaria importanza nella promozione e nella valorizzazione di una mobilità sostenibile. Il vostro parco veicoli è composto da un buon numero di auto che sfruttano la propulsione a gas. Qual è la visione che sta alla base di questo programma? ® «In tutta modestia, relativizzerei la portata del nostro ruolo, riducendolo a semplice contributo, se confrontato all’ampiezza del problema dell’inquinamento causato dalla mobilità. Come distributori nel Sottoceneri di gas naturale utilizzabile anche per la trazione dei veicoli, ci sembrava d’obbligo coniugare l’aspetto ecologico a quello più squisitamente commerciale. Non le nascondo, comunque, che la riflessione alla base di questa, e anche di altre scelte aziendali, è di operare nel pieno rispetto dell’ambiente e del territorio in cui siamo insediati e impegnarci per implementare le procedure che ci permettono di salvaguardare il clima del nostro paese».

Le AIL sono privilegiate, perché importatrici, nell’accessibilità alle fonti (alternative nel campo delle automobili) come il gas. Quali possibilità esistono invece per il cliente comune? Qual è l’incremento della rete sul nostro territorio? ® «Il gas naturale, negli anni, ha vissuto un’ampia crescita per ciò che concerne le sue applicazioni. L’espansione delle strutture, costruite per raggiungere le abitazioni e gli edifici che desiderano utilizzare quest'ottimo vettore energetico, continua a essere estremamente dinamica. Più complesso è lo sviluppo della catena di distribuzione di gas naturale come carburante per le vetture. In Ticino esistono, attualmente, tre stazioni di rifornimento: Lugano-Viganello, Bioggio e Mendrisio. La densità non è maggiore nel resto della Svizzera. Il dilemma è: l’ampliamento della rete di distribuzione è causa o effetto del maggiore utilizzo di questo carburante?».

Da un punto di vista commerciale, è nell’interesse delle AIL promuovere i suoi prodotti e applicarli alla mobilità. Esistono però autorevoli opinionisti e ingegneri che criticano aspramente l’efficienza e la sostenibilità (sotto tutti i punti di vista) della trazione esclusivamente elettrica. Lei che opinione si è fatto? ® «Il mondo energetico è regolato da meccanismi molto complessi e non esauribili in poche righe. Quello che, tuttavia, posso evidenziare, è che la differenziazione delle sorgenti e dei prodotti utilizzati è uno dei principali pilastri per garantire anche in futuro un approvvigionamento di qualità e in quantità sufficiente. È fondamentale, quindi, continuare a esplorare nuove opportunità e portarle sul mercato. Lo sviluppo della mobilità elettrica alimentata esclusivamente da fonti rinnovabili è un’opzione che non scarterei a priori». La Svizzera, seguendo l’esempio della Germania, ha scelto di uscire progressivamente dal nucleare. Sarà tutt’altro che scontato garantire una fornitura adeguata basandosi esclusivamente su soluzioni alternative; la transizione avverrà verosimilmente attraverso il gas e, soprattutto, attraverso la cultura del risparmio. Promuovere la mobilità elettrica significa però aumentare drasticamente la domanda. Questo, secondo lei, sarà sinonimo di un’esplosione incontrollata dei prezzi al consumo? ® «Come detto, la mobilità elettrica diventa realmente ecosostenibile quando l’elettricità utilizzata per la trazione viene prodotta da fonti rinnovabili: un esempio interessante è declinato alle ricariche col-

L’INTERVISTA 5

“È fondamentale continuare “a esplorare nuove opportunità” legate a pannelli fotovoltaici (energia solare). Con la lenta evoluzione della mobilità elettrica, anche a causa delle attuali tecnologie non ancora totalmente soddisfacenti dal punto di vista del rendimento, non si prevede che essa abbia un grosso influsso sull’andamento dei consumi. Sono altri gli aspetti su cui lavorare per ottimizzarne e razionalizzarne l’utilizzo, garantendo comunque un servizio e un comfort di elevata qualità. Con l’abbandono del nucleare e l’abbraccio della strategia basata sul rinnovabile, un aumento dei prezzi è verosimile. Non ritengo comunque che la mobilità abbia un impatto significativo». Se il gas dovesse acquistare maggiore peso nel quadro globale del sostentamento energetico, quali potrebbero essere le conseguenze sugli equilibri di potere commerciale a livello planetario? ® «L’approvvigionamento legato al gas è, da sempre, confrontato a due rischi particolari: l’esaurimento delle scorte e l’instabilità politica dei paesi nei quali viene prodotto o transitano i grandi gasdotti internazionali. Per quanto riguarda il rischio legato all’esaurimento delle scorte, nuove tecnologie d’estrazione e un’esplorazione allargata a nuovi giacimenti permettono di mitigarlo». Qual è, secondo lei, la propulsione che caratterizzerà il nostro avvenire?

® «Nel futuro che avremo ancora la possibilità di vedere, ritengo che l’elettricità assumerà un ruolo sempre più marcato e la sua produzione si sposterà progressivamente su fonti rinnovabili e su tecnologie efficienti. Tuttavia, con l’evoluzione scientifica, credo si scopriranno nuove possibilità, che forse noi non riusciremo a conoscere. Attualmente, la sfida principale che ci viene dettata dalle decisioni in materia di politica energetica, è garantire un approvvigionamento indipendente e sufficiente, rinunciando al nucleare. La migliore energia che tutti noi possiamo produrre resta tuttavia quella risparmiata. Dunque, cerchiamo di orientare le nostre abitudini in particolare verso un consumo sempre più razionale». Le AIL, e lei in prima persona, sono promotrici del Rally ad energie alternative che ogni anno parte da Lugano e arriva a Monte Carlo. Ci parli di questo impegno e del coinvolgimento di produttori e fornitori ticinesi. ® «Ritornando sul concetto dell’operare all’insegna del rispetto ambientale e prendendo in considerazione l’impegno della nostra azienda nel sostenere tutte le manifestazioni che fanno crescere il valore del nostro territorio, riconosciamo nel rally ecologico di Monte Carlo il perfetto connubio di entrambi gli aspetti. Siamo dunque contenti di poter sostenere la manifestazione e annoverare tra i team concor-

π La diffusione sul territorio è ancora limitata.

renti anche un rispettabile gruppo di collaboratori AIL, dotato dei nostri veicoli aziendali di servizio a gas naturale. ® Per ora, non abbiamo potuto contare su grandi risultati agonistici, ma abbiamo notato una forte passione nella partecipazione. Continuando su questa strada, non è detto che prima o poi anche un equipaggio AIL salga sul gradinopiù alto del podio». di Elias Bertini

¨ Il centro operativo Ail di Muzzano.

6 ARENA PUBBLICA

Questo progetto è pronto per essere realizzato e consentirà di organizzare meglio anche il trasporto pubblico Il previsto semisvincolo autostradale – accanto al nuovo polo scientifico connesso all’IRB, al progetto di nuova stazione FFS e al processo aggregativo che sembra finalmente decollare – costituisce a non averne dubbio uno degli elementi cardine della futura Città di Bellinzona. Non solo: il Ticino intero ha un evidente interesse ad avere una Capitale con accesso diretto dall’autostrada. ® Attualmente chi proviene dal Sottoceneri, diretto a Bellinzona – giornalmente sono migliaia di autoveicoli (si pensi soltanto agli uffici dell’Amministrazione cantonale) - esce dall’autostrada a Camorino, e si incolonna passando attraverso Giubiasco e il quartiere delle Semine, alternativamente attraverso Sementina e Monte Carasso. Traffico, inquinamento, perdite di tempo, disturbo alla popolazione lo-

cale. Con il semisvincolo gli sarà consentito di proseguire sull’autostrada, ed in un paio di minuti di uscire su via Tatti, dove per le medie e lunghe permanenze verrà realizzato il grande posteggio di attestamento (già esistente: verrà potenziato fino ad ospitare quasi mille autoveicoli). Da lì, in un paio di minuti a piedi, sarà in centro. Detto in poche parole, il semisvincolo è questo. Nessuna nuova strada quindi. Nessun intasamento, come invece i contrari vanno per preconcetta posizione ideologica sbandierando. ® Si può, anzi si deve aggiungere che il progetto è pronto ad essere realizzato dopo anni di approfondimenti e di studi, e dopo aver ottenuto l’approvazione della Confederazione, la quale parteciperà pure al finanziamento. E ancora: l’alleggerimento dal grande traffico delle strade di accesso alla Città da sud consentirà di or-

π Fotomontaggio della sistemazione di via Tatti, con il posteggio di attestamento.

ganizzare meglio il trasporto pubblico, che per essere veramente alternativo al trasporto privato dev’essere in primo luogo performante. Se, come si prospetta, verranno da una parte intensificate le corse, e dall’altra formate, laddove possibile, corsie preferenziali, ecco che la popolazione locale sarà portata ad usufruirne maggiormente. Con lo spostamento sull’autostrada del traffico privato parassitario di penetrazione in città, sarà quindi possibile un recupero della rete viaria a favore del trasporto pubblico e anche ciclabile. Ne deriverà una mobilità più sostenibile, che è appunto lo scopo ultimo del semisvincolo. ® Per dette semplici ed evidenti ragioni si fa invito a votare SI al semisvincolo. Marco Cereda, già Granconsigliere, Sindaco e Pres. della Commissione regionale dei trasporti

π Fotomontaggio della rotonda sopra l’autostrada, in avanzata fase di progettazione, che servirà da semisvincolo autostradale.

SICUREZZA STRADALE 7

I giovani pagano ancora meno Sconto di 90 franchi ad ogni appuntamento

ONTII ad ogni corso. GLI SC tà): 90 FRANCH

ni d’e Soci Junior (fino a 25 anPremium: 40 FRANCHI ad ogni corso e l ve Tra ic, ss Cla sociati). ci So anche per i figli degli as (la promozione è valida

Importanti novità sono state introdotte da ACS per ciò che concerne le giornate dedicate alla «Patente 2 fasi». Da agosto, sono infatti previsti ulteriori sconti sulla tassa d‘iscrizione per i giovani sotto i 25 anni che decideranno di affiliarsi al Club. ® Il provvedimento, adottato dal Comitato, ha lo scopo d’incentivare la formazione alla guida in una struttura altamente professionale come quella gestita da Safe Driving SA a Osogna. I soci junior, oltre ai 40 franchi di riduzione su ognuna delle due giornate per tutti i tesserati ACS, potranno beneficiare di un ulteriore sconto di 50 franchi ad appuntamento. ® «Da sempre abbiamo sostenuto il concetto di patente a due fasi come metodo di prevenzione degli incidenti, preferendo adottare una visione che non fosse basata sol-

ISCRIZIONE ALLE GIORNATE

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tanto sull’inasprimento delle sanzioni», ha detto Gian Marco Balemi, direttore di ACS Sezione Ticino. «Non dobbiamo però dimenticarci che l’esplosione dei costi determinati dalla formazione alla guida deve

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essere in qualche modo contenuta, soprattutto per i giovani. Intendiamo quindi favorirli, senza tralasciare un basilare criterio qualitativo. In futuro, giungeranno altre agevolazioni».

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Automobile Club Svizzero Sezione Ticino

8 THE CLUB ACS

I soci ACS in visita al Museo dell’Auto di Torino Il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, mecca della tradizione e della storia motoristica, sarà meta sabato 3 novembre di una gita organizzata dall’Automobile Club Svizzero, sezione Ticino, per i propri soci. Un appuntamento di prim’ordine, che non mancherà di coinvolgere gli appassionati.

® Verrà proposta una visita guidata agli spazi magnificamente ristrutturati dallo scenografo franco-svizzero François Confino. Il progetto, terminato nel 2011, ne ha esaltato le peculiarità architettoniche, secondo uno stile innovativo e moderno, inserendolo di diritto fra i maggiori centri di cultura in Europa. ® Il restyling, costato 33 milioni di euro, ha permesso di ricavare una superficie complessiva di 19mila metri quadrati. Vi sono esposti 200 modelli di oltre 80 marche (dal 1769 al 1996). ® Il percorso si snoda lungo la storia e l’evoluzione dell’automobile, descrivendo

l’impatto che essa ha avuto sulle dinamiche sociali di ogni epoca; la trasformazione da semplice mezzo di trasporto a oggetto di culto, dalle origini fino alla contemporaneità del pensiero creativo. Gli allestimenti valorizzano ogni singolo pezzo, anche unico e raro, proposto al pubblico. Alla mostra si aggiungono la grande piazza, luogo per eventi e spazio di aggregazione per i visitatori, un centro congressi, un centro di documentazione e un polo didattico (oltre al bookshop e alla caffetteria). La storia ® Il Museo dell’Automobile, tra i più antichi del mondo, è nato nel 1932 da un’idea di due pionieri del motorismo nazionale italiano, Cesare Goria Gatti e Roberto Biscaretti di Ruffia. La città di Torino ne deliberò la fondazione il 19 luglio del 1933, nominando un apposito comitato promotore ed ottenendo l'approvazione del capo del Governo, Benito Mussolini, che personalmente impose la denominazione «Museo Nazionale dell'Automobile». ® Nel luglio del 1955 l’Associazione dei Costruttori decise di promuovere la realizzazione di una sede definitiva. Il terreno fu trovato in corso Unità d'Italia, di proprietà del Comune di Torino; i finanziamenti furono assicurati dalle fabbriche di automobili e dalla famiglia Agnelli, alle quali si aggiunsero presto le case di pneumatici, le compagnie petrolifere, le banche cittadine ed altri enti. Fu solennemente aperto al pubblico il 3 novembre 1960.

PROGRAMMA Visita guidata al Museo Nazionale dell’Automobile «Carlo Biscaretti di Ruffia» a Torino Quando? Sabato 3 novembre 2012. Chi può partecipare? I soci del Club con i propri famigliari (i posti sono limitati a 50). Con quale mezzo? In torpedone. Partenze da Locarno, Bellinzona, Lugano e Mendrisio. Pranzo? Presso il quotato ristorante del museo. Costo? 89 franchi per persona (comprendente viaggio in torpedone, entrata con visita guidata e pranzo). Iscrizioni: Per motivi organizzativi siete cordialmente invitati ad annunciarvi entro, e non oltre, il 12 di ottobre presso i nostri uffici ACS di Lugano e Locarno. Sul sito www.acsti.ch potete consultare il programma dettagliato. Essendo il numero dei partecipanti limitato, verranno prese in considerazione le iscrizioni in ordine cronologico.

THE CLUB ACS 9

AREA C Telecamere riaccese dopo lo stop giudiziario del mese di agosto Maggiori informazioni areacmilano.it/area-c/telepass.it/arec Gli indirizzi dei nostri uffici via Dufour 1 6900 Lugano Tel. 091 922 01 21 via Trevani 5 6600 Locarno Tel. 091 751 46 71

Il 17 settembre le telecamere dell’Area C di Milano sono state riattivate, dopo lo stop imposto dalle autorità giudiziarie italiane che, il 25 luglio scorso, avevano accolto una procedura di ricorso inoltrata da privati. ® Si tratta, in sostanza, di un provvedimento che non cancella il vecchio ticket, ma che lo sostituisce tenendo in considerazione gli elementi da cui era scaturita la temporanea abrogazione. L’Area C, per altri sei mesi, andrà però ancora considerata come una misura provvisoria, ossia

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fino al termine del mandato di sperimentazione concesso dalla normativa. Nella primavera 2013 si voterà per una sua introduzione definitiva. Secondo il Comune di Milano, Area C ha dato finora ottimi risultati, riducendo gli ingressi nella zona a traffico limitato «Cerchia dei Bastioni» del 34% e diminuendo il numero d’incidenti. A volerla, sarebbero gli stessi cittadini. ® L’ACS, che già si era attivato per ottenere la rivendita dei ticket in esclusiva per il Ticino, è quindi lieto di tornare a servire i propri clienti, che dovessero recarsi a Milano, nei suoi uffici di Lugano e Locarno.

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10 THE CLUB ACS

Sicurezza stradale, i trucchi del mestiere

La giornata del Merlo Bianco, dedicata ai responsabili dell’educazione stradale presso i corpi di polizia cantonale e comunale, si svolgerà mercoledì 3 ottobre alle scuole di Lugano-Cassarate. Durante l’incontro sarà presentato il programma didattico che impegnerà gli allievi ticinesi durante la prossima stagione scolastica. ® Si inizierà alle 9.30 con una parte teorica, seguita, alle 10.30, da una dimostrazione pratica aperta al pubblico (basata sul corso «Aprite gli occhi») nella quale verrà coinvolta una classe di quarta elementare dell’istituto.

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THE CLUB ACS 11

Il secondo tunnel al Gottardo va realizzato L’Automobile Club Svizzero, per bocca del suo direttore centrale Niklaus Zürcher, sostiene la decisione del Consiglio federale di proporre la realizzazione di un secondo traforo al Gottardo affinché il collegamento, importante per la Svizzera e per l’Europa, sia disponibile anche durante il risanamento della galleria attuale. Qui di seguito riportiamo integralmente il testo della nota diramata.

ACS è con il Consiglio federale the club Assainissement du tun nel routier du Gothard: le Conseil fédéral est fav truction d’un deuxième orable tube

Evaluation réaliste et

à la cons-

décision raisonnable

ACS – 2012 – L’Auto mobile Club de Suiss e (ACS) approuve la fédéral de développe proposition du Cons r avant l’assainissem ent général du tunne eil rie de secours actue l routier du Gothard lle pour un deuxièm la galee tube. Par cette faç que la liaison routiè on de procéder, on re la plus importante s’assure avec le Tessin ne do les 900 jours de ferme ive pas être coupée ture complète requis pendant pour l’assainissemen du tunnel actuel pe t. Une fermeture comp ndant plusieurs anné lète es serait lourde de toyens suisses et l’é conséquences pour conomie et il faut do les cinc impérativement l’e deuxième tunnel rou mp êcher. La réalisation tier au Gothard doit maintenant être réalis d’un ée au plus vite. L’actuel tube du tunnel routier du Saint-Gotha rd doit impérativeme ment complet. Il s’agit nt faire l’objet d’un ass du premier assainiss ement total ; mais on ainissetion unique. A des inte sait qu’il ne s’agira pa rvalles d’environ 25 s d’une acans, des travaux et fer requis, ce qui ne sera me possible sans conséq uences majeures qu’ave tures correspondants seront Le Conseil fédéral et c un deuxième tube. le Parlement ont mand até sieurs études sur la au cours des années réalisation et les rép passées des bureaux ercussions de l’assai de pluGothard. Celles-ci ont nissement total du tun montré de plus en plu nel routier du s clairement que la sol embarquement provis ution également envis oire sur le rail ne sau agée d’un rait donner satisfactio surer par un embarqu n. A supposer que l’on ement sur le rail la cap puisse asacité requise, cela ne installations d’embarq serait qu’en mettant en uements disproportio place des nnées et coûteuses da De plus, l’embarquem ns les cantons d’Uri et ent devrait aussi avoir du Tessin. lieu de nuit, ce qui néc l’interdiction de rouler essiterait un assouplis de nuit pour le trafic des sement de poids lourds. Compte tenu de ces circonstances, c’est au ssi pour des raisons du deuxième tube est économiques que la plus judicieuse que le construction financement de projets provisoires coûteux. L’ACS approuve notam ment l’augmentation considérable de la séc truction d’un deuxièm urité qui accompagnera e tube. En comparaison la consaux prestations de tra thard à deux voies, do nsport, le tunnel routier nt les chaussées dans du Goles deux directions ne l’heure actuelle le risq sont pas séparées, pré ue d’accidents, respe ctivement le potentiel sente à les tunnels du résea de dangers, le plus gra u des routes nationale nd de tous s. Des enquêtes scien confirmé que les tun tifiques ont a plusieurs nels à un seul tube avec du trafic en sen reprises ment un risque d’acci s inverse présentent dents plus grand que systématiqueles tunnels avec la circ pourquoi un guidade ulation dans le même du trafic à courants de sens. C’est circulation séparés n’e qu’il faut impérativeme st pas un luxe, mais un nt réaliser dans le cad standard re de l’assainissemen t. Niklaus Zürcher Directeur Automobile Clu

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12 LA PROVA

NISSAN LEAF Il futuro non deve più attendere La Nissan Leaf, auto dell’anno 2011, è stata oggetto negli scorsi giorni della morbosa curiosità verso le nuove tecnologie di cui siamo affetti. Da impenitenti criticoni, abbiamo strapazzato la vetturetta elettrica a zonzo per le strade del Sottoceneri, cercando in ogni modo di scoprirne i limiti… Così, per il mero gusto di rompere le scatole. Al volante, sogghignando, ci abbiamo messo il nostro pilota di fiducia, Gabriele Gardel, invitandolo a togliersi casco e tuta ignifuga da 24 Ore di Le Mans. Il suo commento, tornato «ai box» in jeans e maglietta, è stato inequivocabile: «È bellissima». ® Francamente, non credevamo si sarebbe spinto a tanto, ma conosciamo la sua passione e il suo impegno verso lo sviluppo di forme di propulsione alternative (ad esempio, con il progetto Lampo 3 di Protoscar). Soprattutto, non abbiamo pensato per un istante che si riferisse alle linee che ne esplicitano il concetto estetico, perché la casa di Yokohama (日産自動車株式会社 per gli appassionati) non è mai stata leader nel settore, tranne che per rare eccezioni come la GT-R. La Leaf è una vettura intrigante, seppur abbigliata in maniera modesta. In generale ® Si tratta di una piccola full electric, prima nel suo genere proposta da Nissan, pensata per gli spostamenti quotidiani nel tessuto urbano. Certo, verrebbe voglia di chiederle molto di più, perché è estremamente confortevole e dinamica. Il limite sta nell’autonomia piuttosto contenuta (un massimo di 175 chilometri) e nei tempi di ricarica che l’odier-

na divulgazione tecnologico-territoriale non riesce ancora ad abbattere. Soluzioni ingegneristiche ® Dotata di un propulsore elettrico da 80 KW, ha due modalità di funzionamento: Drive ed Eco. Attraverso una leggera pressione del pomello di controllo è possibile variare l’intensità della potenza erogata. Nel primo caso, vero punto di forza di questo progetto, la vettura risulta scattante, con un’accelerazione pronta e reattiva per destreggiarsi agilmente nel traffico cittadino. A differenza dei motori tradizionali, il regime di coppia massima (280Nm) è disponibile da subito, rendendo le partenze da fermo dei piccoli momenti di puro piacere, con qualsiasi carico a bordo. L’opzione Eco, creata per aumentare l’autonomia di qualche chilometro, diminuisce i picchi di sfruttamento dell’energia. La differenza è assolutamente percepibile, con una risposta dell’acceleratore decisamente smorzata. Il cambio è automatico monomarcia, per cui non si avverte nemmeno il passaggio dei rapporti come avviene sulle vetture convenzionali. Allacciamento alla rete ® Può essere collegata, attraverso il vano presente sul frontale, sia alle colonnine rapide (80% di energia in soli 30 minuti, per un’autonomia di più di 100 chilometri) sia a quelle tradizionali. Al momento dell’acquisto viene fornito il kit necessario ad utilizzare le prese casalinghe, anche se l’amperaggio ridotto ne aumenta drasticamente i tempi di ricarica (fino a 7-8 ore). Molto utile è la funzione del computer di bordo che segnala, durante il tragitto, quanto tempo è necessario sostare per il riforni-

mento. ® L’alimentazione della Leaf (acronimo di Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family car) è garantita da una batteria agli ioni di litio da 48 moduli, prodotta da Nissan in collaborazione con NEC. Interni ® L’abitacolo, basato sulla piattaforma Nissan V, è piacevole: ovunque aleggia quell’aura futurista che tanto appaga le nuove generazioni di conducenti. Di certo, non mancano lo spazio (anche per i passeggeri posteriori) e gli scompartimenti che permettono di stivare qualsiasi oggetto d’uso corrente. I materiali e le finiture sono di buon livello, accentuando la sensazione di comfort che rende la Leaf tanto appetibile a utilizzi superiori alle sue potenzialità. I dispositivi di controllo degli apparecchi elettronici sono semplici e intuitivi. I sedili, spaziosi e comodi, consentendo di trovare immediatamente una posizione di guida ideale. Dotazione ® L’impianto di infotainment è accessibile attraverso un monitor touchscreen. Oltre alle tradizionali funzioni declinate alla navigazione e all’intrattenimento, offre alcune indicazioni sulla vettura, come l’autonomia residua, il consumo di energia e la zona di operatività. Viene monitorato pure l’assorbimento di elettricità da parte del climatizzatore (integrato nella plancia e regolabile con pochi, semplici tasti). Il suo utilizzo comporta una riduzione del raggio d’azione di 13 chilometri. ® Ottima anche la sicurezza verso i pedoni: la Leaf monta un sistema sonoro chiamato Approaching Vehicle Sound for Pedestrians, che avverte i passanti del suo arrivo.

LA PROVA 13 Guidabilità ® L’assetto è stato finemente sviluppato per garantire un buon compromesso tra stabilità e comodità. L’auto non risulta mai molle nella sterzata ed ha una buona tenuta di strada anche sulle curve veloci. Il posizionamento delle batterie al posteriore garantisce un’eccellente ripartizione dei pesi. La prova, con Gabriele Gardel ® La Leaf è bella, così bella da indurci a nutrire delle aspettative maggiori rispetto a ciò per cui è stata concepita. Geneticamente predisposta per la vita urbana, regala una guida

gner Nissan abbiano svolto un ottimo lavoro nella gestione delle linee interne, donando al cruscotto e alla plancia un aspetto avveniristico. Nel dash principale scorgiamo le indicazioni utili relative alle batterie: la loro temperatura, quanti chilometri è ancora possibile percorrere, l’energia già consumata, quanto tempo potrebbe durare la ricarica. Informazioni utili visto che, da subito, vogliamo testare la Leaf nella funzione Drive: la guida si fa più coinvolgente del previsto e l’auto, con una grinta inaspettata, restituisce sensazioni quasi da sportiva. Selezionando la moda-

tanto versatile da volerla utilizzare per qualsiasi necessità; anche partire per una città lontana. Comoda in autostrada, sprint, dinamica, scattante ed ecclettica sia in accelerazione sia in frenata… Le emozioni vanno però contenute, perché le riserve energetiche non consentono trasferte funamboliche. Se vi fossero delle critiche da muovere, sarebbero unicamente circostanziate all’incontenibile desiderio di chi guida di varcare ogni confine. Per spingerla all’estremo in termini di autonomia bisogna però applicare alla lettera alcune regole fondamentali: non utilizzare appieno le potenzialità del propulsore, selezionando la modalità Eco (ed è un vero peccato), oppure pianificare nel nostro itinerario un lungo periodo di sosta necessario alla ricarica. ® Salendo in macchina, balza all’occhio come i desi-

lità Eco si addolcisce la reattività nelle partenze, ma nel traffico, o in colonna, è più che sufficiente. ® Tutto ciò che concerne il posto guida e l’handling è sinonimo di agilità: un passo decisivo per una vettura elettrica, le cui progenitrici apparivano spesso pesanti e impacciate nei movimenti. E poi c’è il rumore… Un sibilo, determinato dalla rotazione del motore, appena percettibile ai bassi regimi, che aumenta vorticosamente con la velocità; ha un sapore moderno, intrigante e fuori dall’ordinario. ® Dal punto di vista ergonomico, l’obiettivo è stato centrato appieno, con una gestione squisita degli spazi e dei volumi. È semplicemente perfetta. Se vogliamo citare un esempio e contestualizzarlo al nostro territorio, crediamo sia la macchina giusta per coloro che abitano a Locarno e vogliono recarsi

giornalmente a Lugano per lavorare. ® Unico neo, comune però a tutte queste automobili figlie delle nuove tecnologie, è il prezzo relativamente elevato. Siamo però convinti che la propulsione elettrica rappresenti un futuro accessibile e concreto. Basterebbe riuscire a produrre una berlina con un’autonomia di 250 chilometri e abbattere i tempi di ricarica (con strutture ad alta efficienza largamente diffuse sul territorio). Ciò che abbiamo visto sulla Leaf ci ha indotti a sperare che la rivoluzione è alle porte. di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA Modello: Elettrico Sincrono Trifase Prezzo: da 49’950 franchi Numero di porte: 5 Numero di posti: 5 litri Bagagliaio (min-max): 330-1'010 kg 5 1'52 cia: mar di ne ordi in sa Mas Lunghezza: 444 cm Larghezza: 177 cm Altezza: 155 cm Passo: 270 cm Motore: elettrico Potenza massima - regime: 80 kw (109 cv) a 2730 giri/minuto Coppia massima: 280 Nm Trazione: anteriore Velocità massima: 145 km/h Accelerazione 0-100 km/h: 11,9 secondi Emissioni CO2 (g/km): 0 Consumi: 0 Ci piace - Reattività e dinamicità - Agilità nei movimenti - Design degli interni Non ci piace - Tempi di ricarica - Design esterno - Prezzo

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La bella abitudine di... vincere Raffaele Marciello entra nella fase decisiva del campionato di F3 Raffaele Marciello compirà 18 anni solo tra quattro mesi, ma alle sue spalle ha già una lunga storia motoristica impreziosita da successi a ogni livello. Vincente nel kart, vincente anche quando è passato in Formula Abarth, Lello (come lo conoscono tutti) ha mantenuto questa bella abitudine anche in Formula 3, categoria che frequenta dal 2011.

® Il driver di Caslano quest’anno ha già vinto sette gare, chiudendo molte altre volte sul podio o nelle sue immediate vicinanze. Attualmente, è secondo nel FIA European Championship F3 e terzo nell’Euro Series. ® «Se sono soddisfatto? Direi di sì, anche se non posso dimenticare che in alcune occasioni, per una ragione o per l’altra, per un incidente o un colpo di sfortuna, non ho raccolto il massimo possibile. È capitato, tanto per non andare troppo lontano nel tempo, a metà agosto al Nürburgring quando in gara-3 sono stato spinto fuori pista da un mio compagno di squadra. Ed ero secondo... potevo senza dubbio avere qualche punticino in più, anche se aver portato a casa ben sette gare in un contesto tanto competi-

tivo e di alto livello come questo non è certo un risultato da buttare». ® Lello ha vinto dappertutto. In Francia come in Germania, in Spagna come in Inghilterra, trionfando su circuiti cittadini come su anelli conformati Indy, sul veloce e sul lento, sotto il sole oppure la pioggia battente. Un segno di maturità e completezza. ® «Grazie al team Prema e agli insegnamenti che ricevo dalla Ferrari Drivers Academy ogni giorno a Maranello, dove vivo dal lunedì al venerdì, sono cresciuto molto. Mi sento più sicuro, riesco a valutare nel modo opportuno le situazioni più delicate, non mi deprimo se non vinco due o tre gare di fila e non mi esalto se ne vinco tre una dopo l’altra. Insomma, sono maturato. Lo stile di guida è più o meno sempre quello, mi piace attaccare e mettere sotto pressione chi mi sta davanti. Sono un pilota e ai piloti piace la velocità! Con il tempo ho però aggiunto alle mie caratteristiche più classiche anche l’accortezza. La regolarità paga e prendere punti ovunque potrebbe alla fine rivelarsi decisivo». ® Tra i risultati di maggior rilievo colti quest’anno spicca la doppietta al Gran Prix di Pau.

® «In Francia è stato letteralmente fantastico! Un weekend dove tutto è girato bene, dove ogni tassello del puzzle ha trovato in fretta la sua giusta collocazione. Lì c'era il meglio del meglio dei talenti mondiali, in primis i piloti Mercedes e RedBull, e aver vinto mi ha dato molto morale. Sapevo di avere delle buone carte da giocare, ma fino a quando non ottieni i risultati in pista non sai mai bene a che livello sei davvero. La doppietta francese mi ha fatto capire tante cose». ® Indimenticabile anche il secondo posto al Master di Zandvort, considerato alla stessa stregua di un Mondiale vista la qualificata partecipazione. La strada che porta alla vittoria finale nella F3 Euro Series e nel FIA EC F3 è però ancora lunga e irta di ostacoli. ® «È vero, è così. Siamo almeno in 3-4 ad avere ottime chance e ognuno di noi ha le oggettive possibilità di farcela. Per quanto mi riguarda, non mi metto addosso troppe pressioni, cerco di stare tranquillo e non pensare a quello che potrebbe essere. Per il momento è meglio guardare alla prossima gara e stop. Mancano tre weekend, ossia nove corse. Poi faremo i conti e vedremo dove sarò». Michele Bertini

SPORT 15

Alex Fontana Subito protagonista in Formula 2 Il campionato FIA di Formula 2 edizione 2012 sta entrando nella sua fase finale. Al momento di andare in stampa mancano ancora due prove al termine del campionato, quella prevista a Budapest in Ungheria e l’appuntamento finale di Monza. Tra i protagonisti, sotto certi versi anche attesi, il giovane ticinese Alex Fontana, campione in carica dell’European F3 Open, che attualmente occupa la nona posizione della classifica generale con due podi all’attivo, entrambi conquistati nella gara di Silverstone. Abbiamo incontrato il pilota di casa nostra per una breve chiacchierata, in esclusiva per i lettori della nostra rivista. Alex, come hai «assorbito» il passaggio dalla Formula 3 alla molto più potente Formula 2? ® Direi senza particolari problemi, anche se ho dovuto adattarmi alla vettura ed in parte modificare il mio stile di guida. Con la Formula 3 devi guidare in modo molto più pulito. La Formula 2 richiede per contro uno stile un po’ più aggressivo, anche per domare i 500 CV di potenza che si raggiungono grazie all’utilizzo dell’overboost. La vettura permette inoltre diverse regolazioni direttamente dall’abitacolo ed in questo si avvicina di più alla Formula 1 che non una Formula 3. Comunque, siamo stati veloci da subito, a cominciare dai test invernali fino alla prima gara di Silverstone nella quale sono salito due volte sul podio. La stagione è poi proseguita con alcuni ottimi piazzamenti alternati ad alcune gare particolarmente sfortunate. ® Sì, in effetti abbiamo senza dubbio raccolto molto meno di quanto abbiamo seminato. Anzi, a dire il vero siamo stati perseguitati da una sfortuna nera. A livello di presta-

zioni siamo sempre lì davanti e lo abbiamo dimostrato praticamente in tutte le gare sin qui disputate. Penso sia molto positivo per un debuttante come me. Purtroppo alcuni incidenti, come quelli avvenuti in Portogallo, a Brands Hatch dove sono stato centrato in pieno rettilineo con tanto di macchina distrutta, e al Paul Ricard ci hanno tolto punti preziosi in ottica campionato. Ma questo, come tutti sapete, fa parte delle corse. L’importante è dimostrare di essere competitivi, poi la fortuna un giorno o l’altro girerà. Ti sei preparato in modo particolare per questa tua prima stagione in Formula 2? ® Ho dovuto concentrarmi molto di più sull’aspetto atletico, che ora occupa la metà della mia giornata tipo. Ogni mattina alle 7.30 corro per circa 15 km, poi, dopo la colazione, mi reco in palestra dove faccio attività con i pesi fino a mezzogiorno. Il pomeriggio lo passo nell’azienda di famiglia dove mi occupo di alcuni aspetti legati all’attività editoriale. Trovo importante, sia a livello mentale ma anche per il mio futuro, non essere focalizzato esclusivamente sul mondo delle corse. Questo per cinque giorni la settimana. Il sabato faccio un’attività più leggera mentre la domenica mi concedo una pausa. Tutto questo, naturalmente, quan-do non corro. Ha destato scalpore la tua presenza in GP3 al Gran Premio di Ungheria e a quello del Belgio, al cospetto della Formula 1. Visto che la tua stagione era basata sulla Formula 2, da dove è nata questa possibilità? ® Direi essenzialmente dai buoni rapporti che ho sempre avuto con il team elvetico Jenzer Motorsport. Jenzer aveva una macchina libera per questi due Gran Premi, preferiva un pilota svizzero e ha pen-

sato a me, credo anche per la buona prestazione fornita l’anno scorso in occasione della gara di Spa. Naturalmente ho colto al volo l’opportunità. La GP3 è un palcoscenico molto importante: ci sono tutti i migliori piloti al mondo nella mia fascia d’età e la visibilità è altissima visto che sono presenti tutti gli addetti ai lavori, manager e giornalisti più quotati del settore. Inoltre, correre al cospetto della Formula 1 ti dà una sensazione veramente particolare. Per concludere, sembra che un filo diretto ti leghi sempre più alla famiglia Regazzoni. ® Sì in effetti con la famiglia di Clay ho un rapporto fantastico. Maria Pia è una donna straordinaria, ricca di energia, che mi ha accolto come un figlio ed è sempre prodiga di consigli. Luca Giorgetti, marito di Alessia, è ormai mio copilota fisso ed indispensabile quando partecipiamo a gare di regolarità con la mitica Ferrari F40 di Clay. Senza di lui bucherei tutti i controlli orari, visto che io provengo dalla pista e tendo a pigiare un po’ troppo sul gas. Alessia per contro è una figura importantissima presente giornalmente ed in modo molto intenso nella mia vita di pilota. È una ragazza molto determinata, molto coinvolta e con le corse nel cuore. Grazie a lei, a livello di contatti, abbiamo già ottenuto risultati straordinari, fino a poco tempo fa impensabili e che ci fanno ben sperare per il futuro. Inoltre c’è la piccola Sofia, nipote di Clay, che è un po’ il nostro portafortuna. Dal canto mio mi occupo come testimonial della promozione del Memorial Room dedicato a Clay (www.clayregazzoni.com) che invito tutti a visitare, cercando nel contempo di portare avanti il desiderio di Clay che era quello di sensibilizzare e sostenere la ricerca a favore della paraplegia. È molto importante che nessuno se ne dimentichi.

16 AUTOMOBILI Dâ&#x20AC;&#x2122;EPOCA

Una meravigliosa follia al volante

AUTOMOBILI D’EPOCA 17 Ford Capri Un nome che evoca leggenda e tradizione, bellezza e passione sportiva. Fu una vettura che si librò sulle ali della storia, guadagnandosi, fin dalla sua prima serie, uno stuolo di ammiratori che ebbe pochi eguali. Fu prodotta dal 1969 al 1986, in oltre 1 milione e 800mila esemplari. Grintosa e nata per correre, dettò legge nel mondo agonistico, elevando il marchio dell’ovale nell’olimpo dei maggiori autodromi internazionali.

Prima serie: 1969-1974, l’edizione dei record ® Riprendendo la denominazione da un fortunato e lussuoso modello Lincoln dei primi anni Cinquanta e dalla versione coupé della Consul Classic, la Ford Capri fece il suo debutto al Salone dell'auto di Bruxelles nel 1969, dopo quasi dieci anni di studi e prototipi concepiti da parte delle due filiali europee Ford, quella tedesca e quella britannica. Un progetto ambizioso, che si concretizzò nelle fabbriche del Nord; Germania, Belgio e Inghilterra. Non si trattò soltanto di separare l’industrializzazione, ma di realizzare prodotti diversificati per carpire le brame dei clienti nelle differenti economie di mercato mondiali. I britannici fabbricavano motori che oscillavano tra i 1’300 e i 1’600 cm³, i tedeschi dai 1’300 ai 1’700. Alle versioni di serie fu pure affiancato un modello più «pepato», con un propulsore a V da 2’000 cm³. Già nel corso del primo anno di produzione, oltremanica fu poi introdotto anche un motore da 3’000 cm³ (138 cv) e, in Germania, uno da 2’300 cm³ (125 cv, alimentato da un doppio carburatore). ® La Capri era una vettura dalle potenzialità troppo esplosive perché rimanesse ad esclusivo appannaggio degli appassionati residenti nel Vecchio Continente. Il 1970 segnò il debutto in Nord America e in mercati emergenti quali Sudafrica e Australia. Gli ingegneri Ford non smisero di procedere nell’opera di ricerca e sviluppo, potenziando anche il modello top della gamma attraverso la sostituzione dei carburatori con l’iniezione.

Nacque così la Ford Capri RS2600, da cui fu tratto un adattamento destinato alle competizioni automobilistiche «Turismo». ® Dopo ulteriori modifiche nella rosa dei motori, ripresentata nuovamente a carburatori anche per le maggiori cilindrate, la MK1 festeggiò l’uscita dalla catena di montaggio del milionesimo esemplare nell’agosto del 1973. Un successo incredibile. Seconda serie: 1974-1977 ® Dotata di una carrozzeria totalmente ridisegnata, la Capri II debuttò nel 1974. Più «pratica» (grazie al portellone posteriore), aveva linee assai semplificate e meno aggressive rispetto alla progenitrice. Anche gli interni furono rivisitati, mentre la meccanica rimase fedele all’ultima evoluzione della prima serie (a parte l’adozione di freni a disco maggiorati). ® I motori, ripresi dalla gamma Taunus e Granada, erano da 4 o 6 cilindri (tutti con distribuzione monoalbero) e cilindrate comprese tra 1,3 e 3 litri. L'ampia varietà di allestimenti disponibili (L, GL, S e Ghia) e l'estesa offerta di motorizzazioni, costituirono uno dei punti di forza della Capri II. ® La crisi petrolifera seguita alla guerra del Kippur (autunno 1973), che aveva cambiato radicalmente il modo di pensare della società europea (le coupé, da autovetture «alla moda», erano divenute simbolo di spreco e ostentazione fuori luogo), e la minor piacevolezza della linea non consentirono di ottenere il successo della MK1. Terza serie: 1977-1986 ® La MK3, derivata dal cosiddetto «Project Carla», fu la risultante di una MK2 cui era stato assegnato un frontale simile alla Escort RS. Ford svelò il concept in occasione del Salone di Ginevra del 1976. Presentava un'aerodinamica migliorata, prestazioni incrementate (assieme a una riduzione dei consumi) e diversi cambiamenti estetici. Al lancio, le combinazioni motore-trasmissione della Capri II furono eliminate e il 3.0l S venne considerato il propulsore più desiderabile, abbinato a un cambio automatico nelle versioni Ghia. ® Le vendite iniziarono però a calare, tanto che i vertici della casa dell’ovale scelsero di concentrarsi sul mercato britannico, dove la vettura era divenuta un vero e proprio oggetto di culto. Venne così introdotto, nel 1979,

18 AUTOMOBILI D’EPOCA l’«X Pack» per le varianti sportive. Questi interventi, anche se costosi e lenti, fecero sì che la stampa parlasse entusiasticamente della Capri e delle sue prestazioni. Nel 1981, il 3.0 V6 fu pensionato e sostituito dal 2.8 Injection V6 (160cv, 210 km/h). Portò nuova linfa alla gamma e permise al modello di rimanere in produzione per ben tre anni in più rispetto a quanto programmato dalla Ford. Un altro aggiornamento sostanziale, dopo l’introduzione del cambio a 5 marce, venne effettuato nel 1984, con la Capri Injection Special e comprendeva sedili per metà in pelle e un differenziale a slittamento limitato. Esternamente, la si poteva distinguere grazie ai cerchioni sportivi a sette razze e al frontale in tinta con la carrozzeria anziché nero. ® Dal novembre 1984 la Capri si vendette solo in Gran Bretagna, con guida a destra. Il 19 dicembre 1986 la produzione terminò con la fabbricazione dell’esemplare nr. 1’886’647. La nostra vettura ® Un vero purosangue datato 1972: si tratta della Capri RS 2600 MK1 (serie realizzata dal 1970 al 1974 in circa 5mila esemplari). Sulla carta è dotata di 150 cv, ma in realtà la potenza varia tra i 160 e i 170 cv per motivi riconducibili all’imposizione fiscale tedesca dell’epoca. È un’autentica sportiva, non soltanto per ciò che concerne l’estetica, ma soprattutto per alcuni dettagli tecnicomeccanici come, ad esempio, l’iniezione meccanica Kugelfischer, assetti ribassati e rapporti del cambio ravvicinati. Le prestazioni sono invidiabili, anche se tutta

questa grinta è supportata da consumi di carburante elevatissimi. L’acquisto e il restauro ® Claudio Barlocchi, l’attuale proprietario, la comprò all’inizio degli anni Novanta. Come sovente accade in queste storie di passione, gli fu segnalata da un amico, un ticinese emigrato nel Canton Argovia che lavorava in una concessionaria Ford. «Un giorno mi chiamò, chiedendomi se fossi interessato ad una Capri RS in buono stato. Un suo conoscente era intenzionato a venderla. Non posso dire che si trattasse dell’auto dei miei sogni; avrei preferito una Opel Kadett GT/E, ma quando la vidi rimasi ammaliato dalla sua livrea. Quel verde pistacchio così magnificamente particolare. La portai subito a casa». La vettura non raggiungeva i 70mila chilometri, il motore era appena stato revisionato e la carrozzeria sembrava immune dal giogo del tempo, anche perché era stata riverniciata negli anni Ottanta. «Certo, c’era da impegnarsi sugli interni perché era stata “pasticciata alla tedesca” e sistemare alcuni dettagli che non erano più originali, come una mascherina dei fari anteriori, una lama del paraurti posteriore e alcune liste cromate. Pezzi praticamente introvabili, che ho impiegato anni a reperire». Sensazioni di guida ® «Non c’è che dire, si tratta di una sportiva di razza, che restituisce grandi emozioni», è il commento entusiasta di Barlocchi. di Elias Bertini foto: Massimo Pedrazzini

SCHEDA TECNICA Marca Ford Modello Capri RS 2600 Nr. telaio GAEC LU 02064 ne Prima entrata in circolazio 03.1972 Colore Verde Le Mans Cilindrata e potenza 2637 cm³, 150 cv a 5'800 giri/minuto, to 228 Nm a 3'500 giri/minu Cambio manuale a 4 marce Freni a disco sull’anteriore, a tamburo sul posteriore Peso a vuoto 1’020 kg Velocità massima /h in 7.8 s) 201 km/h (da 0 a 100 km Consumo 17 litri/100 km Alimentazione scher iniezione meccanica Kugelfi

AUTOMOBILI D’EPOCA 19 Sport e versioni da corsa Ford, all’epoca della Capri RS, gestiva un importante programma sportivo. Mentre i britannici consacravano il loro impegno allo sviluppo della Escort per i rally e per le gare di velocità pura sui circuiti, Jochen Neerspach, allora a capo del dipartimento corse a Colonia, fu incaricato di condurre alcuni studi su una Capri da competizione. ® Chiamata RS 2600, doveva basarsi sulla 2600 GT, vettura d’alta gamma di Ford Germania. Molte vittorie, tra cui diversi primi posti di categoria, furono raccolte nel corso del 1969 nei rally internazionali, ma da subito fu evidente che il grosso del potenziale era declinato ai circuiti. ® Nella versione «Gruppo 2», il motore V6 della RS2600 sviluppato da Weslake, fu realizzato con una cilindrata di 2'995 cm³, munito di un’iniezione meccanica Kugelfisher e di una lubrificazione a carter secco. ® Le sospensioni, i freni e le ruote furono modificati di conseguenza e la carrozzeria alleggerita grazie all’inserimento di numerosi pannelli in fibra di vetro. Il cambio da corsa, un ZF manuale a 5 rapporti, sostituiva il Ford a 4 marce montato di serie. ® In pista, i più grandi successi furono conquistati nel 1972 quando il pilota della casa, Jochen Mass (che poi ebbe una brillante carriera in Formula 1) conquistò il titolo di campione d’Europa nella categoria «Turismo». ® L’auto nella fotografia, una RS2600 rarissima, fu una delle prime 6 vetture realizzate dalla fabbrica di Colonia e appartenute per molto tempo al campione di Francia di F3, François Mazet e, in seguito, a uno dei suoi migliori amici: Clay Regazzoni.

La telefonata a François Mazet Nei giorni scorsi abbiamo contattato proprio il campione francese che, amabilmente e in esclusiva per ACS Ticino, ci ha raccontato un aneddoto e qualche curiosità sulla Capri.

π La scuderia Ford Motorsport del 1971. Da sinistra: Dieter Glenser, Alex Soler Roig, John Fitzpatrick, François Mazet, Jochen Mass e Helmut Marko.

® «Era il 1969. Io correvo per la Ford Germania, nel “Gruppo 2”, con piloti del calibro di Dieter Quester e John Fitzpatrick. Ricordo sfide epocali contro le BMW di Hans Stuck. Guidavo una Capri ufficiale alleggerita da pannelli in fibra di vetro… molto alleggerita; andava davvero forte. Un giorno decidemmo, assieme ad Alexander Onassis (ndr. figlio di Aristotele Onassis), di lanciarci a tutta velocità su un tratto di autostrada tra Mentone e Nizza non ancora aperto al traffico. Noi, che all’epoca eravamo definiti “i meravigliosi folli al volante”, volevamo divertirci a tutto gas. Alexander Onassis, cui piacevano molto le macchine (coltivò anche il sogno di diventare pilota), possedeva una Porsche 911s: un autentico missile. Ma la mia Capri fu all’altezza e non mi lasciai battere. Una macchina fantastica, che richiedeva però grandi doti di condotta. Il regime di coppia del motore e i molti cavalli, ma anche una tenuta di strada precaria, implicavano una guida acrobatica, soprattutto sul bagnato. Bisognava essere dei veri piloti, costantemente al lavoro». ® Quest’anno la Capri che fu di Mazet e, in seguito, del nostro Clay Regazzoni è stata messa all'asta dalla Bonhams, in occasione dell'esposizione Retromobile di Parigi. L’immatricolazione d’origine della vettura era K (Köln) DM909.

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EVENTI 21

Per la mobilità e per il Ticino

Inaugurata la Vedeggio-Cassarate √ Michele Bertini, membro del comitato di ACS e consigliere comunale PLR a Lugano.

Il collaudo della galleria Vedeggio – Cassarate è cosa fatta. Le modifiche alla viabilità nel centro di Lugano – attivate con qualche giorno di anticipo – hanno fatto da corollario ad un cambiamento da tempo atteso per decongestionare la mobilità individuale nel Luganese, soprattutto nei momenti di punta, all’arrivo e alla partenza dei pendolari. ® Come ogni cambiamento, anche quello di un assetto viario si confronta con la natura umana: c’è chi va in cerca di sfide e chi non cambierebbe mai una virgola alla quotidianità e vorrebbe che nulla mutasse attorno a sé. Anche il piano viario del polo Luganese non è sfuggito a questa dinamica: abbiamo udito e letto i pro e i contro, pareri positivi e lamenti catastrofisti, ma abbiamo soprattutto visto la cittadinanza partecipare attivamente a questo evento, con la soddisfazione di sentirsi attrice e testimone di un grande progetto che entrerà nella storia di Lugano, del Luganese e del Ticino. Così come potrà essere il secondo tunnel autostradale del Gottardo. Così come lo sarà il consolidamento di Lugano Airport.

® Innovazione e competitività sono la linfa vitale dell’economia, ma a complemento occorrono anche condizioni quadro favorevoli. Anche la mobilità è da considerarsi una condizione quadro sine qua non. Con l’apertura della nuova galleria Vedeggio – Cassarate e l’adeguamento della rete stradale, Lugano ha dato un segnale forte per la competitività del Ticino. Con l’approvazione del piano strategico della Lugano Airport abbiamo colto un secondo importante input. Un terzo passo lo dovremo fare tutti insieme, cittadini, Comuni, Cantone, economia privata: dovremo trovare un progetto condiviso che possa dare al Ticino quella mobilità necessaria per garantire una rete viaria efficace di comunicazione fra Nord e Sud, superando la contrapposizione ideologica fra trasporto pubblico e mobilità privata. È in questo contesto che collochiamo il nostro sostegno al raddoppio della galleria del Gottardo, un’opera atta a schiudere ulteriori opportunità per il Ticino, per i ticinesi. Ancora una volta, occorre avere un progetto ed essere disposti a conoscerlo e a discuterlo. Purtroppo, spesso è il parlare a vanvera, sono i preconcetti o peggio, la strumentalizzazione, che impediscono al Ticino di crescere. Mi auguro che l’esperienza del PVP – che fra l’altro ha saputo declinare opere stradali e interventi naturalistici – possa indurre i Comuni e il Cantone, così come tutti i cittadini, a elaborare e sostenere visioni strategiche aperte sul territorio e sul futuro con quell’attenzione alla sostenibilità ambientale che è conquista acquisita del nostro tempo.

† Alcuni momenti dell’inaugurazione.

22 VIAGGI

La Venezia del Nord Una meta deliziosa e seducente, per trascorrere qualche giornata di fine estate immersi nella sublimazione della cultura; palazzi da fiaba che, affacciati sulle quiete acque dei canali della Neva, sono il ritratto di un dipinto d’altri tempi. Con le nostre agenzie viaggio: San Pietroburgo.

® In russo Sankt Peterburg (Санкт-Петербург), è la seconda città della Russia per dimensioni e popolazione (ben oltre i 4,5 milioni di abitanti). Sorge alla foce del fiume Neva, sul Mar Baltico. Una posizione strategica, che le ha consentito di sviluppare la più importante area portuale del paese. È situata ai confini con la Finlandia e l’Estonia, a metà strada tra le capitali Helsinki e Tallin. Si estende su un territorio di 606 km². Fulcro di cultura ® Il centro storico, incluso dall’UNESCO nella lista dei Patrimoni dell’umanità, racchiude costruzioni, monumenti e siti d’interesse culturale celebri in tutto il mondo: l'Ermitage, il Museo di Stato Russo e il Museo Etnografico Russo. Celebri sono pure la Cattedrale di Sant'Isacco, la Colonna di Alessandro, il Cimitero Tichvin (nel monastero Alexander Nevskij Lavra), la Chiesa del Salvatore sul Sangue Versato, l’Ammiragliato, la Cattedrale di San Nicola e la Piazza del Teatro. ® Le attrazioni architettoniche del XVIII e XIX secolo comprendono poi la Fortezza di San Pietro e San Paolo, la Cattedrale della Resurrezione, l’Istituto Smol’nyj, la Piazza del Palazzo (con il Palazzo d’In-

verno), la Prospettiva Nevskij, il palazzo della borsa e la sede dell'Università statale (ospitata nel Collegio dei dodici sull’Isola Vasilyevskiy). Piazza Dekabristov (con il monumento a Pietro il Grande eretto nel 1782), il Teatro Mariinsky, Via Rossi e Piazza Ostrovskij, Piazza delle Arti e il Castello degli ingegneri. La Venezia del Nord ® L’aspetto originale e maestoso di San Pietroburgo scaturisce dalla varietà dei dettagli architettonico-urbanistici: lunghi viali, vasti spazi, giardini, parchi, sculture monumentali e decorative. I numerosi canali meravigliosamente dipinti dal fiume Neva, che s’intrecciano nella parte centrale della città, le hanno fatto meritare il nome di Venezia del Nord. Sono ben integrati nelle estensioni metropolitane, in evidente rilievo rispetto all’elegante amalgama dei palazzi che vi si riverberano. Con i loro argini e ponti, aggiungono ulteriore fascino all'atmosfera già unica. La storia ® San Pietroburgo fu fondata dallo Zar Pietro il Grande il 27 maggio del 1703, sui territori acquitrinosi conquistati all’Impero svedese. Diede alla città il no-

me del suo Santo patrono, l’apostolo Pietro. Fu a lungo capitale dell’Impero russo (dal 1712 al 1918) e sede della Corte degli Zar. La città, voluta per essere la nuova capitale dei sovrani di Russia, ha segnato l’ingresso del paese nella storia europea, rappresentando, insieme, una porta aperta verso occidente (in virtù della sua posizione sul Mar Baltico) e un significativo simbolo di confronto culturale. Là dove la Neva sfocia nel Golfo di Finlandia, oggi sorge uno dei principali centri artistici d'Europa. ® La sua epopea è stata caratterizzata da grandi svolte politiche e da tragedie che ne hanno funestato le sorti. Nel 1917 vide l'inizio della Rivoluzione Russa. Il primo passo, in febbraio, fu la rimozione del potere zarista e l'istituzione di un sistema multi-partitico. Il nuovo governo non durò, scatenando la Rivoluzione d'ottobre, con i Bolscevichi ai vertici del potere istituzionale, e la guerra civile. La vicinanza della città alle armate controrivoluzionarie, costrinse però Vladimir Lenin a fuggire verso Mosca, il 5 marzo del 1918. La mossa era intesa come temporanea (sicuramente venne dipinta come tale), ma Mosca, da allora, rimase la capitale. Con la morte di Lenin,

VIAGGI 23 nel 1924, San Pietroburgo fu ribattezzata Leningrad in suo onore (il toponimo originale, San Pietroburgo, fu ripristinato il 6 settembre 1991, con un referendum popolare). ® Durante la seconda guerra mondiale, venne quasi completamente circondata ed assediata dall'esercito tedesco, dall'8 settembre 1941 fino al 27 gennaio 1944, per un totale di 29 mesi. ® La cosiddetta Strada della vita, per i rifornimenti e l’evacuazione, che correva lungo la linea del fronte nel piccolissimo corridoio lasciato libero sul lago Ladoga, venne approntata soltanto il 18 gennaio 1943, ma era alla mercé degli attacchi aerei tedeschi. Si stima che 800 mila, dei tre milioni di abitanti della città, siano morti durante l'assedio. Geografia ® La posizione di San Pietroburgo, vicina al circolo polare artico, fa sì che il crepuscolo duri per tutta la notte durante l'estate, soprattutto da metà maggio a metà luglio; il fenomeno è conosciuto come «notti bianche» e in questo periodo la vita culturale della città è ancora più fervente e attiva.

L'ERMITAGE

Si trova sul lungoneva Dvorcovaja e ospita una delle più importanti collezioni d'arte del mondo; l'edificio, in origine, faceva parte dell'importante reggia imperiale che per due secoli ospitò le famiglie degli zar Romanov, fino al 1917, anno dell'inizio della Rivoluzione d'Ottobre. ® Con il nome di «Ermitage» si indica il complesso architettonico che comprende vari edifici costruiti tra il XVIII e il XIX secolo: il Palazzo d’Inverno (1754-1762), progettato da Bartolomeo Rastrelli, il Piccolo Ermitage (1764-1775), opera di Jean-Baptiste Vallin de la Mothe e di Jurij Velten, il Grande Ermitage, detto anche Vecchio Ermitage (1771-1787), progettato da Jurij Velten, il Nuovo Ermitage (18391851) realizzato da Leo von Klenze e il Teatro dell’Ermitage (1783-1789), progettato da Giacomo Quarenghi.

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Fu un architetto e urbanista ticinese. La sua fama è legata all'incarico ricevuto dallo zar Pietro I il Grande di progettare la nuova capitale San Pietroburgo. ® Formatosi forse a Roma, nel 1699, è documentato a Copenaghen assieme all'architetto militare Domenico Pelli di Aranno, pure lui di origine ticinese. Le sue grandi capacità organizzative e costruttive erano già state messe alla prova dal re di Danimarca Federico IV nella realizzazione di fortezze costiere, fortificazione del porto e ricostruzione della borsa. ® Il primo aprile 1703 Andrej Ismailov, l'inviato dello zar, lo convince ad accettare l'arduo compito di creare la città dal nulla, nella zona delle paludi della Neva, per fronteggiare il dominio della vicina potenza svedese. ® Vi giunge nel febbraio del 1704, dando avvio agli indispensabili lavori di bonifica e di palificazione, con l'ausilio di 30mila mugik (servi della gleba) requisiti per editto del primo marzo 1704; finalmente, il 30 maggio 1706, lo zar Pietro I posa la prima pietra della fortezza di San Pietroburgo, progettata secondo i principi del Vauban, architetto militare di Luigi XIV, il re Sole. ® Nella neonata San Pietroburgo Trezzini edifica ponti, canali, residenze (tra cui il Palazzo d'Estate), ospedali, il Collegio dei dodici, monasteri e chiese. Spicca la cattedrale dei Santi Pietro e Paolo, caratterizzata dalla guglia dorata alta 123 metri, sovrastata da un angelo dorato, contenente le tombe di Pietro I, di Caterina II, di Nicola I, di Alessandro II e di Nicola II. ® Progetta il sistema viario d'intere aree cittadine e piani urbanistici per il rione Moskovskaja, per l'isola di Kotlin e per l'isola Vasil’evskij. La sua opera sarà continuata da Rastrelli, Quarenghi e, più tardi, dall'indiretto discendente Giuseppe Trezzini di Astano. Dalla sua produzione prende avvio lo stile architettonico definito «barocco pietroburghese».

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Divorzio e previdenza Il maledetto sesto anno. Moltissime unioni giungono alla fine dopo sei anni di matrimonio. È il risultato di una ricerca dell’Ufficio federale di statistica. Ogni divorzio comporta anche conseguenze riguardo alla previdenza per la vecchiaia. Quanto più è durato il matrimonio tanto più le conseguenze sono pesanti. Nella previdenza professionale ciascun coniuge ha diritto alla metà del capitale di vecchiaia risparmiato durante il matrimonio. Viene diviso l’avere che è stato risparmiato nel periodo intercorso tra matrimonio e divorzio cresciuto in giudicato. L’avere comprende capitali presenti su conti o polizze di libero passaggio ed eventuali prelievi anticipati per proprietà di abitazione ad uso proprio. Parti uguali per marito e moglie La ripartizione dei fondi previdenziali tra i coniugi viene calcolata dalla cassa pensioni. La metà della differenza tra i due averi viene versata nella cassa del convivente che possiede la previdenza minore. Se questi non ha un secondo pilastro, il denaro confluisce in un conto di libero passaggio o in una polizza di libero passaggio. L’importo non può essere corrisposto in contanti. Nell’AVS, il reddito da attività lucrativa conseguito da marito e moglie durante il matrimonio viene diviso a metà. Questo è previsto dal modello splitting, che prevede anche accrediti per compiti educativi per l’educazione di figli. Tali accrediti vengono concessi finché il figlio più giovane raggiunga il sedicesimo anno d’età.

Triste, ma vero: quasi una coppia su due rompe il matrimonio. Questo fatto si ripercuote notevolmente anche sulle prestazioni di AVS e cassa pensioni.

Il regime dei beni decide riguardo alla ripartizione nel pilastro 3a Se in un divorzio debbano essere divisi anche gli averi nel pilastro 3a o meno dipende dal regime dei beni. Qualora i coniugi avessero deciso per la separazione dei beni, il pilastro 3a non dovrà essere diviso. Nel regime dei beni della partecipazione agli acquisti, di gran lunga più frequente, gli averi nel pilastro 3a vengono invece divisi qualora i coniugi non abbiano concordato diversamente in un contratto matrimoniale. Possibilità di compensare lacune nella cassa pensioni Da sapere: chi a seguito di un divorzio avesse lacune nella propria cassa pensioni, potrà compensarle in seguito mediante riscatti nella cassa pensioni. Questo incrementa le prestazioni del secondo pilastro e fa risparmiare imposte poiché l’importo dei riscatti può essere portato in deduzione dal reddito imponibile. I riscatti dopo un divorzio sono possibili anche quando un eventuale prelievo anticipato per proprietà di abitazione non sia stato ancora rimborsato completamente. Rolando Marroni, Responsabile Regione di Mercato Ticino, Zurich Svizzera

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Guida Grotti e Osterie del Ticino e Mesolcina

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Guida Grotti e Osterie del Ticino e Mesolcina In questa nuova guida troverete la descrizione di 100 grotti e osterie come pure delle specialità, orari d’apertura, indirizzi e numeri di telefono. Se amate la natura e desiderate passare ore liete all’aria aperta, ecco la guida che fa per voi; redatta in italiano, tedesco e francese, è stata concepita allo scopo di permettere di conoscere i più suggestivi ed ameni luoghi del Ticino e della Mesolcina. Form.14 x 21 cm, 144 pp., con ill. a colori - In italiano, tedesco e francese - Fr. 26.–

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