Rivista del club ACS auto & lifestyle by think software GmbH

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& lifestyle

® INTERVISTA A RICO MAGGI

Metrò Ticino

Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione

® SALONE DI GINEVRA

® LA PROVA

Si evidenziano le nuove tecnologie

Porsche 911 Carrera 4S Coupé Segni particolari? Nessun difetto

Centro Porsche Ticino AMAG Automobili e Motori SA Via Pian Scairolo 46A - 6915 Pambio - Noranco Tel. 091 961 80 60 - info@porsche-ticino.ch www.porsche-ticino.ch

Febbraio-Marzo 2013 - Nr. 1 Automobile Club Svizzero 1

the club

to mpat a o c V n SU istem a in u Come il s una n a i d uoti zza? tto in ilità q e di sicure uire l’impa iettoria. t a s r a tra e ve imin e a ret bilità i avere un ente per d ce dalla su nterioriori a r v o d s a a m n t e i e a a o r v i c e i e Alta m bello sap ni automat a vettura s i parchegg roverai. La ti? bbe ge l zzon i fre ori d e ti t n sare R-V attiva che correg ore e sens dovunqu a nuovi ori rv.ch o n , o e i v s r C o g wc di nuo ella nuova ne keepin era poste tte sorpre ci apriam www.ne a s o -* qualc sist che n lligente la na telecam no più bru te quando ’900. n 9 i 2 i t F r e n s u ta r A e, o l’int ara teressan Da C H bordo di but n ci s Drive Prima dvanced collission E con a steriori, no on è più in A n po *CR-V 2.0i “S” 2WD, 5 porte, 1997 cm3, 114 kW/155 CV, CHF 29’900.-. Consumo totale (80/1268/EC) : 7,2 l/100 km. Emissioni CO2, ciclo misto: 168 g/km (media di tutti i modelli nuovi: 159 g/km) Categoria di efficienza energetica: E. (Foto: CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Executive, 5 porte, 2199 cm 3, 110 kW/ 150 CV, CHF 44’900.-). www.newcrv.ch

SOMMARIO

auto

the club

& lifestyle

Metrò Ticino

Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione

® SALONE DI GINEVRA

® LA PROVA

Numero 1 febbraio/marzo 2013 Prossimo numero aprile/maggio 2013

® INTERVISTA A RICO MAGGI

EDITORIALE Febbraio-Marzo 2013 - Nr. 1 Automobile Club Svizzero 1

Si evidenziano le nuove tecnologie Porsche 911 Carrera 4S Coupé Segni particolari? Nessun difetto

In copertina Porsche 911 Carrera 4S Coupé

Grazie Merlo Bianco!

Centro Porsche Ticino AMAG Automobili e Motori SA Via Pian Scairolo 46A - 6915 Pambio - Noranco Tel. 091 961 80 60 - info@porsche-ticino.ch www.porsche-ticino.ch

L’INTERVISTA Rico Maggi: Metrò Ticino 4 Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione SALONE DI GINEVRA Si evidenziano le nuove tecnologie 6 Fino al 17 marzo aperto 10 ore al giorno SICUREZZA STRADALE Mantieni il contatto visivo 9 Essere previdenti prima di tutto THE CLUB ACS Premiazione Campionati 11 ticinesi ACS Merlo Bianco 12 Programma anno scolastico 2013 Agevolazioni per i soci 12 Patente due fasi 13 I giovani pagano ancora meno ATTUALITÀ Controllo dei gas di scarico: per alcuni non è più necessario

ALBUM DEI RICORDI 1933: costituita la sezione 15 Locarno di ACS LA PROVA Porsche 911 Carrera 4S Coupé 16 Segni particolari? Nessun difetto AUTOMOBILI D'EPOCA Renault Alpine A110 1600 S 19 Sua Maestà la Regina dei rally VIAGGI Berlino 24 Cultura da vivere

Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

Ricordo con grande affetto la figura del Merlo Bianco e le sessioni di educazione stradale che ci venivano impartite; erano sempre momenti piacevoli in cui si imparava senza annoiarsi. Sono ormai passati diversi anni da quando ho concluso le scuole elementari e mi rallegro nel constatare che ACS non ha mai smesso di collaborare con i locali corpi di polizia per diffondere i programmi del Merlo Bianco nelle scuole. Essi rappresentano un pilastro nella prevenzione degli incidenti. Queste attività didattiche sono state addirittura recentemente estese agli allievi delle scuole medie attraverso programmi specifici. Il Merlo Bianco dell’ACS, simbolo ludico di tutte le attività del Club che concernono la prevenzione degli incidenti e la sicurezza stradale, è stato introdotto nel 1956 e da allora s’impegna a promuovere l’educazione stradale negli istituti scolastici attraverso agenti di polizia appositamente formati. Gli allievi imparano a comportarsi correttamente nel traffico e a valutare meglio i pericoli ad esso correlati. Inoltre, vengono sensibilizzati ad adottare un comportamento rispettoso e tollerante nei confronti degli altri utenti. I principi della corretta educazione stradale (fermarsi, guardare, ascoltare e attraversare), sono sempre attuali e oserei dire intramontabili. Ciò che viene costantemente migliorato a beneficio di un’istruzione che possa avvicinarsi sempre di più agli scenari reali della circolazione, sono i mezzi didattici a disposizione dei formatori. Condivido pienamente questo orientamento che caratterizza l’operato di ACS: investire sull’educazione delle nuove generazioni. Credo non ci sia impegno più proficuo affinché i giovani, ora verosimilmente pedoni, possano poi rivelarsi conducenti attenti e consapevoli dell’importanza della sicurezza. Michele Bertini Membro del Comitato cantonale di ACS

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - info@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

partnership for mobility

Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Massimo Pedrazzini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. 091 857 01 09 - Fax 091 857 56 12 Mobile 079 354 00 35 - info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch

PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com

4 L’INTERVISTA

METRÒTICINO Trasporto pubblico: il nostro Cantone andrà considerato come un unico polo urbanizzato? Che cosa cambierà, anche in relazione alla circolazione stradale, dopo l’apertura del tunnel di base del Ceneri e come si svilupperà l’idea di Metrò Ticino? Lo abbiamo chiesto a Rico Maggi, decano della facoltà di scienze economiche e professore ordinario all’USI.

Una mobilità che si aggiorna ma non sarà rivoluzione

Tra le condizioni cardine per sospingere la nostra competitività vi è certamente la riduzione del traffico stradale. Per due motivi principali: facilitare l’accessibilità e tutelare l’ambiente. Qual è l’impatto che il progetto Alptransit e, in particolare, la realizzazione del tunnel di base del Ceneri potrà avere in quest’ambito? ® «È difficile giudicare senza poter disporre di maggiori informazioni sulla frequenza dei servizi e sulle tariffe. In generale, comunque, l’aumento delle prestazioni dovrebbe convogliare una parte del traffico individuale sulla ferrovia, sia per ciò che concerne i viaggi a lunga distanza da e per il resto della Svizzera sia per i flussi interni. Si amplierà la categoria di quei viaggiatori che sceglieranno di spostarsi su rotaia durante il tempo libero, sfruttando le nuove opzioni di mobilità. Nel corso degli anni si svilupperà anche un fenomeno di pendolarismo, dettato dalla capillarità e dall’abbattimento dei tempi di percorrenza, cui conseguiranno scelte residen-

ziali fuori dei centri. Non va sottovalutato che, a lungo termine, un sistema stradale meno intasato potrebbe provocare un fenomeno inverso, spingendo l’utenza a tornare verso l’automobile». L’afflusso giornaliero di 54mila lavoratori frontalieri ha contribuito in maniera decisiva al collasso della nostra struttura viaria, soprattutto nelle zone a ridosso del confine. È ipotizzabile che la nuova linea ferroviaria verso Varese e Malpensa, prevista entro il 2014, ovvierà a questo problema? ® «Potrà ridurre i volumi di traffico in transito, ma solo se accompagnata da una strategia intelligente sul territorio di confine e in Italia, sviluppando una rete di piccoli Park&Ride. Non sarà necessario realizzare imponenti strutture edili; basterà delimitare alcune zone lungo le stazioni ferroviarie con semplici barriere (come accade, ad esempio, nell’agglomerazione di Zurigo). ® Il progetto andrebbe comunque completato con un incremento

della capacità dell’autostrada tra Chiasso e Mendrisio. La soluzione più razionale sarebbe la costruzione di una terza corsia ad accesso privilegiato nelle ore di punta per il “car pooling”, introducendo tessere speciali a beneficio di chi è disposto a pagare di più per risparmiare tempo». Il tunnel di base del Ceneri, Alptransit in generale, dovrebbe ridurre il passaggio dei mezzi pesanti in viaggio tra il nord e il sud dell’Europa. Sul piano della circolazione interna, soltanto le ditte che si occupano di distribuzione su larga scala hanno un accesso diretto alla rete ferroviaria. Questo significa che, a breve termine, non vi sarà una vera rivoluzione per ciò che concerne il trasporto di materiali? ® «Non ci si può aspettare un ulteriore e sostanziale effetto di trasferimento per quanto riguarda le merci e, dunque, la presenza di camion sul sistema stradale ticinese. In primo luogo, sarà già da considerare un successo politico riuscire a

L’INTERVISTA 5 mantenere il numero di autocarri sui livelli attuali. Secondo, è difficile credere che l’accesso a sud sarà migliorato con delle misure “tecniche”, come previsto dall’Accordo dei castelli, perché aumenterebbe in maniera significativa la quantità di lunghi convogli merci che attraversano Lugano, rischiando di ostacolare una frequenza più alta di treni regionali che dovrebbe invece risolvere il problema del traffico individuale (ndr. nell’agosto del 2011 Cantone Ticino, Regione Lombardia, FFS, FS italiane Trenord e TILO avevano siglato l’Accordo dei castelli per sviluppare con-

Con la riduzione dei tempi di percorrenza e il miglioramento dell’offerta ferroviaria tra i principali centri del Ticino si vorrebbe modificare il concetto di mobilità e la visione geopolitica del nostro Cantone. Non più tre poli distinti, ma un’unica area urbanizzata. Crede che questo possa modificare anche l’approccio culturale dell’utenza verso una nuova metodologia di spostamento, alleggerendo le vie di comunicazione dai mezzi motorizzati? ® «Non è per niente garantito, dato che una crescita della qualità dei trasporti pubblici, seguita da un’estensione degli agglomerati (città

veloce con il Locarnese)? ® «Le risorse non verrebbero intaccate visto l’attuale sistema di finanziamento e le revisioni previste a livello federale (fondi per strada e per ferrovia). Per quanto riguarda l’aspetto politico, non penso che cambierebbe molto, dato che il tema è stato trattato e le discussioni si concentreranno piuttosto sul secondo tunnel al San Gottardo; già oggi si tende ad utilizzare un qualsiasi futuro collegamento su rotaia come argomento per non migliorare il sistema stradale, ignorando l’importanza di un apparato di trasporto competitivo su tutti i

giuntamente un preciso piano d’azione volto a ottimizzare l’apparato ferroviario tra Svizzera e Italia in vista dell’Esposizione universale del 2015 a Milano). ® Un effetto significativo può solo essere ipotizzato con la realizzazione di un corridoio di 4 metri e doppi binari sulla rotta di Luino accostata, eventualmente, con una borsa di transito lungo tutto l’arco alpino e con l’innovazione nel trasporto combinato che garantirebbe l’accesso alla rete alle piccole-medie imprese subfornitrici che lavorano con una logica “just in time”».

Ticino), aumenterebbe anche il traffico in generale, con treni affollati soprattutto nelle ore di punta. Questo potrebbe provocare un effetto di riorientamento verso la strada, soprattutto per viaggi molto brevi, dove la rete pubblica non potrà mai essere densa come in una “vera” città».

vettori (ma regolato da tariffe per evitare la congestione)».

La concretizzazione del concetto di Metrò Ticino non andrebbe ad incidere sui mezzi sussidiari e sulla volontà politica di realizzare progetti viari importanti a livello regionale (ad esempio il collegamento

Che cosa significa, in termini economici, migliorare l’accessibilità e la circolazione interna per il Ticino? ® «Una crescita del potenziale competitivo di tutto il Cantone. Si eviterà però una diminuzione della qualità di vita solo se vi sarà un’attenta pianificazione del territorio che s’intende densificare e una politica tariffale adeguata». di Elias Bertini

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6 SALONE DI GINEVRA

Dal 7 fino al 17 marzo aperto 10 ore al giorno

In passerella oltre 130 prime mondiali ed europee per un’83esima edizione che verrà ricordata anche per la presenza del 10% di veicoli, sui 900 esposti, che si distingue per le tecnologie alternative declinate alla riduzione dei consumi e ad emissioni di CO2 inferiori ai 100 g/km.

® Al Salone Internazionale dell’Automobile di Ginevra la sfilata delle novità più esclusive del panorama automobilistico, con i suoi accessori, è un piacere per appassionati e curiosi, che possono godere di una prospettiva ideale per orientarsi nell’acquisto della prossima vettura. Il centro d’esposizione Palexpo si è sempre gestito al meglio, soddisfacendo l’interesse dei circa 700mila visitatori. Nei suoi 11 giorni d’apertura (7 - 17 marzo, dalle 10 alle 20 durante la settimana e dalle 9 alle 19 il weekend) gli organizzatori hanno saputo condensare le richieste del settore investendo nell’aumento dello spazio disponibile nei differenti padiglioni. Infatti, gli espositori sono aumentati a 260 e si dividono una superficie lorda, più ampia rispetto al passato, di 110mila metri quadrati (www.salon-auto. ch). ® Il Salone è anche un’occasione da non mancare per le marche che festeggiano la loro prima presenza. È il caso, ad esempio, di McLaren e Qoros. Allo stand McLaren debutta la PI: un’ibrida da 916 cavalli! Il V8 benzina eroga 737 CV mentre il motore elettrico può garantire anche il funzionamento a emissioni zero per circa 10 km, ricaricando le batterie sia durante le frenate, sia rilascian-

do semplicemente l’acceleratore. Il modello monta il sistema di recupero dell’energia in frenata Kers, derivato direttamente da quello utilizzato sulle vetture di Formula 1. È dotato anche di una struttura in fibra di carbonio e display completamente digitale. L’attenzione è pure focalizzata sullo stand della marca cinese Qoros, che debutta in Europa con alcune proposte che dovrebbero essere caratterizzate da standard di sicurezza elevati, design curato, eleganza e piacere di guida vicini alle nostre aspettative. Un trampolino di lancio ideale per presentare la berlina Qoros 3, la prima che sarà commercializzata oltre a due concept car Qoros 3 Cross Hybrid Concept e Qoros 3 Estate Concept. ® Come tradizione, il Salone Internazionale dell’Automobile e degli Accessori di Ginevra permette pure un’analisi di prodotto. Non ci sono dubbi: l’automobile continua la sua positiva evoluzione tecnologica con degli importanti progressi per la mobilità privata. I modelli si distinguono per le loro motorizzazioni sempre più economiche, per la raffinatezza delle componenti come pure per l’utilizzo di materiali che consentono significative riduzioni del peso; benefici che si aggiungono

al valore della sicurezza e alla possibilità di personalizzare, con un numero di accessori in crescendo, anche l’abitacolo. La forza dell’automobile è pure quella di aver saputo imporsi come un mezzo di spostamento apprezzato: peccato che spesso i suoi detrattori (sia in ambito politico sia presso determinate aree della società civile) ne sottovalutino i benefici, attribuendo ai conducenti qualsiasi, ingiustificata, responsabilità relativa al deperimento ambientale e della qualità di vita. Gli effetti dell’aumento del traffico si possono invece mitigare soltanto attraverso una gestione della circolazione più coerente, che integri anche una rete di trasporto pubblico efficiente, e sempre maggiori sforzi dedicati alla ricerca tecnologica sulle vetture di nuova generazione. Uno sguardo verso il futuro ® Per lottare contro l’incertezza e le bizze dell’attuale situazione economica, l’ottimismo deve continuare a stimolare gli operatori di un settore che, in Svizzera, impiega oltre 227mila persone. Gli esperti calcolano, prudenzialmente, che a fine 2013 le vendite si attesteranno attorno alle 295mila vetture nuove. La mag-

SALONE DI GINEVRA 7

SALONE DI GINEVRA

si evidenziano le nuove tecnologie

gior parte dei costruttori reagisce, attraverso l’83esima edizione del Salone, con una brillante offensiva costituita da esemplari inediti davvero interessanti, che arricchiranno le sale d’esposizione dei loro concessionari. Una situazione che indica anche come nei prossimi anni il nostro mercato sarà confrontato ad una riduzione dei garage. Infatti, le strutture più piccole non potranno più competere nelle sfide commerciali tra i diversi marchi e nella rivalità finanziaria tra i differenti concorrenti della stessa casa. In particolare, l’aggiunta di modelli implicherà la necessità di disporre di superfici d’esposizione sempre più importanti e, nel contempo, oltre al fattore spazio, si ridurranno i margini di guadagno conseguito dalla vendita di nuove vetture. Una realtà che richiede dei significativi investimenti finanziari anche nella tecnologia che accompagna la commercializzazione di ogni singolo modello. di Stefano Pescia

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SICUREZZA STRADALE 9

Mantieni il contatto VISIVO! Negli ultimi 20 anni le cifre che concernono gli incidenti della circolazione stradale hanno registrato un’evoluzione positiva. Malgrado l’aumento del traffico, il numero di persone decedute e/o gravemente ferite è infatti notevolmente diminuito. Al contrario, non è regredita la frequenza degli incidenti che hanno coinvolto i pedoni, le cui statistiche sono stagnanti dal 2003. Essi sono gli utenti della strada più deboli e, pertanto, particolarmente vulnerabili. L’Automobile Club Svizzero (ACS) è perciò convinto che una maggior comunicazione fra conducente e pedone al momento di attraversare la strada possa contribuire a ridurre il numero di sinistri. In collaborazione con la fondazione RoadCross Svizzera e il Consiglio svizzero della sicurezza stradale, l’ACS ha quindi lanciato una campagna per sensibilizzare tutti gli utenti della strada su questo tema. www.mantieni-il-contatto-visivo.ch

Essere previdenti prima di tutto ® Lo scopo della campagna è di sensibilizzare in egual misura tutti coloro che partecipano alla circolazione, in particolare sui seguenti aspetti: è necessario prestare più attenzione alle altre persone e comportarsi in maniera previdente nel contesto stradale. Il messaggio «Mantieni il contatto visivo!» evidenzia che, seguendo questo concetto fondamentale, sia i pedoni sia i conducenti dei veicoli possono diminuire sostanzialmente i fattori di rischio per se stessi e per gli altri. Infatti, solo chi mantiene il contatto visivo può essere realmente consapevole della presenza degli altri utenti, valutando meglio il loro comportamento e quindi anche reagendo in funzione della situazione. Se non vi è comunicazione fra pedone e conducente queste premesse vengono a mancare ed è probabile che si crei una condizione di pericolo. Passaggio pedonale: una zona teoricamente sicura ® Malgrado il diritto alla precedenza sia chiaramente sancito dalla legge, il passaggio pedonale è in assoluto una zona nevralgica. Circa il 40% di tutti gli incidenti che coinvolgono i pedoni avviene proprio sulle strisce perché erroneamente considerate un’area sicura. Quest’idea è sbagliata e pericolosa, poiché il diritto di precedenza non è sinonimo di una minore esposizione al pericolo. Anzi, trattandosi di uno scenario particolarmente sensibile, è indispensabile che tutti gli utenti della strada abbiano riguardo gli uni per gli altri. Adottare un comportamento semplice ma chiaro, ossia “mantenere il contatto visivo”, favorisce il rispetto reciproco.

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A cosa si dovrebbe prestare attenzione? ● Il diritto di precedenza sulle strisce non garantisce che i conducenti siano sempre in grado di individuare i pedoni. Attraversare la strada senza dapprima aver stabilito un contatto visivo sollecita spesso nei conducenti una reazione improvvisa, che si traduce in stress e manovre pericolose. ● Al momento di attraversare la strada, stabilite sempre un contatto visivo con tutti i conducenti di veicoli. ● Se è presente un’isola spartitraffico, stabilite dapprima un contatto verso sinistra. Non appena siete al riparo, fermatevi e compite la stessa azione con chi giunge da destra. ● Attraversate la strada solo quando siete sicuri che i conducenti vi abbiamo visto e si siano fermati. In caso di dubbio, aspettate fino all’arresto completo del veicolo. ● Quando volete attraversare la strada utilizzate sempre le strisce pedonali, se possibile. ● Fate attenzione soprattutto quando è buio o in caso di brutto tempo! Se le strisce pedonali sono poco visibili o non sufficientemente illuminate, i conducenti le individueranno meno velocemente di voi. ● Quando fa buio o brutto tempo, indossate vestiti chiari e riflettenti per spostarvi a piedi nel traffico. ● Con il telefonino in mano e la musica in cuffia, la vostra capacità di reazione diminuisce e il vostro senso dell’orientamento peggiora. ● Attenzione: nelle zone 30 i conducenti hanno generalmente la precedenza sui pedoni.

La situazione odierna del traffico è sempre più complessa. I conducenti dei veicoli, se vogliono evitare di essere coinvolti in incidenti di grave entità, dovrebbero far tesoro dei seguenti consigli. ● Se possibile fermatevi completamente, prima delle strisce pedonali, e mantenete il contatto visivo con le persone che stanno per attraversare la strada. ● Adattate la vostra velocità in funzione del luogo, dell’orario e delle condizioni meteorologiche. ● Fermatevi completamente se vi sono persone che vogliono o stanno per attraversare la strada con passo indeciso e concedete loro tutto il tempo necessario. ● Ai bambini viene insegnato ad attraversare la strada solo quando le ruote delle auto sono completamente ferme. ● Quando i bambini sono fermi in prossimità delle strisce pedonali non fate loro dei segnali (con le luci, il clacson o con la mano per salutarli). ● Quando svoltate al semaforo con luce circolare completamente verde oppure con luce lampeggiante arancione, tenete presente che in quel momento vi possono essere pedoni che attraversano la strada. ● Ricordate che all’uscita di una rotonda vi sono spesso strisce pedonali. Adattate la vostra velocità di conseguenza. ● Prima di sorpassare un veicolo in centro città, assicuratevi che quest’ultimo non sia fermo perché sta lasciando attraversare un pedone. ● Prestate attenzione alle fermate dei mezzi pubblici e, in particolare, ai passeggeri che vi salgono e scendono.

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THE CLUB ACS 11

Premiazione Campionati ticinesi ACS 2012 L’Automobile Club Svizzero ha avuto l’onore di premiare i suoi migliori piloti in una magnifica serata di gala organizzata presso il Centro Porsche di Pambio-Noranco. I trofei sono andati a coloro i quali hanno saputo distinguersi durante la stagione 2012, sia in campo nazionale sia internazionale. ® L’appuntamento è stato sapientemente condotto da Roberto Gurian, noto giornalista e commentatore di F1, affiancato da Luana Krattiger, l’affascinante sportiva di casa nostra che quest’anno, per la prima volta, si cimenterà in un campionato monomarca a ruote coperte. ® I vertici di ACS sezione Ticino, avv. Giacomo Garzoli (presidente), Gian Marco Balemi (direttore) e Claudio Ballinari (presidente della Commissione sportiva), hanno introdotto gli ospiti al fulcro della serata ed hanno premiato i seguenti vincitori: CAMPIONATO TICINESE KART Cat. Super-Mini: Gabrio Bizzozzero Cat. KF3: Ivan Rechsteiner Cat. KF2: Alessandro Macagni

COPPA ACS TICINO Emanuele Tognacca CAMPIONATO TICINESE VELOCITÀ Alberto Guarini CAMPIONATO TICINESE RALLY Ivan Ballinari (pilota) e Paolo Pianca (navigatore) TROFEO RALLY STORICO Spartaco Zeli L’equipaggio composto da Claudio Ballinari e Alan Ballinari ha inoltre ricevuto un riconoscimento per l’ottimo piazzamento (18° assoluto e primo svizzero) al Rally Monte-Carlo ad energie nuove. In questo contesto va pure citato il buon 15° rango nella classifica Driver-Performance del duo Franchino Ferrini e Massimo Pedrazzini.

Ballinari e Paolo Pianca, vice-campioni svizzeri rally 2012, Antonio Galli e Marco Vozzo, IRC Cup Pirelli Italia 2012 Gruppo N, Simone Tettamanti e Michela Spinedi, Coppa svizzera Rally 2012 Gruppo N, Kim Daldini, miglior giovane stagione rally 2012, Kessel Racing 1° classificato International GT Open 2012 Cat. GTS Team. Raffaele Marciello si è infine aggiudicato pure il Trofeo Loris Kessel 2012. Il Trofeo Marzio Romano 2012 è invece andato a Simone Tettamanti. Il team ACS ringrazia, in particolare, il direttore del Centro Porsche Ticino, Ivan Jacoma, per l’ottima collaborazione e la buona riuscita di questo evento.

Alcuni premi speciali per meriti sportivi sono stati attribuiti a: Alex Fontana, campionato FIA F2 2012, Raffaele Marciello, 3° classificato F3 Euro Series 2012 e 2° classificato FIA European F3 2012, Stefano Comini, 1° classificato Clio Cup Italia 2012, Victor Coggiola e Giovanni Coggiola, 1° classificati GT2 Italia 2012, Ivan π Ivan Jacoma con Roberto Gurian.

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14 ATTUALITÀ

CONTROLLO DEI GAS DI SCARICO PER ALCUNI NON È PIÙ NECESSARIO Dal primo gennaio 2013 è entrata in vigore la nuova normativa che concerne la verifica periodica dei gas di scarico. La revisione della legge prevede il decadimento dall’obbligo di manutenzione antinquinamento per determinate categorie di veicoli equipaggiate con un sistema di diagnosi «On Board» (OBD). Di che cosa bisogna tener conto per identificarle in maniera semplice e immediata? Disposizioni ® La presenza dell’OBD non è di per se un requisito sufficiente per giustificarne la dispensa. Secondo l’art. 59a dell’Ordinanza sulle norme della circolazione stradale, sono provviste di un sistema OBD riconosciuto (che consente l’esonero dalla manutenzione in officina) le seguenti tipologie: Autoveicoli leggeri (ad esempio, automobili e furgoni) con - motore a benzina o a gas di categoria Euro 3 o superiore; - motore diesel di categoria Euro 4 o superiore;

Autoveicoli pesanti (ad esempio, autocarri e autobus) - di categoria Euro 4 o superiore, immatricolati per la prima volta dopo il 30.09.2006. Attenzione! ® Se la spia OBD sul quadro segnala un guasto, il detentore dovrà presentarsi in un’officina specializzata entro un mese per il controllo ed un’eventuale riparazione.

autoveicoli leggeri con motore diesel, di peso totale non superiore a 3'500 kg (casella 33), e recanti alla casella 72 uno dei seguenti codici emissioni: B04 / B5a, B5b / B6a, B6b, B6c / A04 / A05 / A07.

●

L’esenzione vale anche per il mio veicolo? La presenza o meno di un sistema OBD riconosciuto è rilevabile dalla licenza di circolazione; in particolare è necessario verificare i dati delle caselle 33, 36 e 72. ● Gli autoveicoli leggeri hanno peso totale fino a 3'500 kg: casella 33 ● Gli autoveicoli pesanti hanno peso totale superiore a 3'500 kg: casella 33 ● Data della prima messa in circolazione: casella 36 ● Emissioni del veicolo (codice emissioni): casella 72

Paolo D'Alessio Giorgio Stirano Testo bilingue (italiano/inglese) 320 pagine, grande formato (cm 29x29, 29x58 aperto) stampato a colori, su carta di pregio Edizioni Milikane

I990 2000

and Ayrton triumph for McLaren off with yet another Alain and the decade started his chief rival was and 1991. Once again new was on the horizon third titles in 1990 1990/2000 Nothing the second successiwon his second and two and in 1990, for his victory in 1988, of flew between these Senna who, after time it went in favour to Ferrari. Sparks between them. This meantime had moved with another clash Prost, who in the however and decided at Suzuka storm in a teacup championship was again. It was the classic ve year, the world Williams. finally become competitive Renault-powered Ferrari, which had passed over to the the Brazilian and not but in 1992 his technological supremacy Mansell’s title ambitions, away in 1991, when put a halt to Nigel had already faded season problems won easily but unexearly and Mansell suspension. A few too many breakages fitted with active engines to the chamdriver and his FW14B, against the British Renault, which provided rivals had no chance from Sir Frank’s team. year’s sabbatical, to divorce a his after F1, came to return of the season Alain Prost on his pectedly at the end the United States to replace him with but to emigrate to wanted at all costs Mansell had no alternative pionship winning team, the most suctitle of his career. his dream of becoming of winning the fourth an easy season, crowned give him a chance arrived Ayrton after anything but good. In his place series, while Prost, his helmet up for had not to race in the CART Fangio, before hanging the Brazilian champion world after Juan Manuel car on the grid. Unfortunately cessful driver in the had become not so to drive the best end of 1993, the car had always aimed to suspension at the Senna who for years the FIA’s ban on active DNFs, he was determined the fact that after Imola after two unexpected taken into account marked by traAyrton arrived at had already been difficult to drive. When in a weekend that race, a of 6 competitive and more lap hit hard and on the sport forever. trend, but destiny was taken away from reverse this negative to find a new leapossibly the greatest, riders of all time, had a desperate need period greatest the of one post-Senna gedy, 1 in the certainly not as The German was one driver, Formula Michael Schumacher. After losing its number And it found it in the mid-90s onwards. in Formula 1 from of exciting the crowds. equal capable no had by Ford der, a champion drive and determination of a Benetton, powered as Senna, but his career at the wheel amiable and charismatic to Maranello world titles of his was then ‘diverted’ took the first two Kerpen (Germany) In 1994 and 1995 Schumacher , the champion from Championship. After these achievements ‘World’ Formula 1 fought and then Renault engines. Ferrari for a true even though Schumacher who needed a successful full of difficulties, and by Bernie Ecclestone, the Williamsmanufacturer were to do anything about the Prancing Horse Gilles, it was difficult The early years with Hill and then, the son of the legendary to win, first with Damon Jacques Villeneuve, everything there was body for the 1997 title with Frank’s machines won when the sport’s governing In 1996 and 1997 Sir more difficult in 1998 Renault supremacy. how a car with ngs became even understand to Villeneuve.Thi first heir The with his and the cars safer. as mentioned before, the races more exciting new rules to make Newey. introduced radical was the genial Adrian the second sucFor work era. should new the inaugurated and grooved tyres a narrower track and his MP4/13 model Bridgestone-shod had moved to McLaren, – but Mika Hakkinen’s The British engineer final round – Suzuka slightly was decided at the defeat. Things improved world championship over yet another cessive season, the was superior in had to lick their wounds again Mika Hakkinen and at Ferrari they title to Italy, but once season McLaren was unbeatable the through Constructors’ the Irvine. Half-way with the return of competitive Eddie had for Maranello in 1999 title from an unusually when Michael Schumacher just holding off the number one driver, the drivers’ contest, into the role of Ferrari’s found himself thrust Prix at Silverstone. the Irishman suddenly leg in the British Grand after suffering a broken to miss a few races 201

«FORMULA 1»

Saranno esentati dal controllo obbligatorio antinquinamento i seguenti veicoli dotati di OBD: ● autoveicoli leggeri con motore a benzina o a gas, di peso totale non superiore a 3'500 kg (casella 33), e recanti alla casella 72 uno dei seguenti codici emissioni: B03 / B04 / B5a, B5b / B6a, B6b, B6c / A04 / A05 / A07.

È il titolo di uno tra i volumi storico-fotografici più esaustivi mai dedicati all’epopea dell’automobilismo ai massimi livelli. Gli autori, Paolo D’Alessio e Giorgio Stirano, ce ne raccontano i segreti, in un viaggio ideale alla scoperta del circus più esclusivo dell’universo motoristico, attraverso immagini stupefacenti e testi ricchi di pathos. Non può mancare nella biblioteca di ogni appassionato. Per i soci ACS è disponibile al prezzo esclusivo di 90 franchi, da subito presso i nostri uffici di Locarno e Lugano.

autoveicoli pesanti di peso superiore a 3'500 kg (casella 33), recanti alla casella 36 una data successiva al 30 settembre 2006 e alla casella 72 uno dei seguenti codici emissioni: E04 / E05 / E06 / A13, A14, A15, A16, A17, A18, A19 / A26.

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L'ALBUM DEI RICORDI 15

1933: costituita la sezione Locarno di ACS Un magnifico scorcio della Locarno d’un tempo, gelosamente custodito negli archivi ACS. Il primo marzo del 1933, ben 80 anni fa, veniva inaugurata la sede del Club nel palazzo della funicolare della Madonna del Sasso. Dalla prospettiva di viale Francesco Balli, già allora intensamente trafficato, si scorge l’entrata degli uffici con le insegne ACS. Sulla scalinata la costituenda sezione di Locarno con: Luigi Pedrazzini, presidente; Ermanno Regazzi, vice presidente; Giorgio Giacometti, segretario; Arturo HofmannPeri, cassiere; Carlo Gilà, direttore-gerente e De Pedroni (licenza n. 1 di circolazione).

La Rivista ACS & lifestyle pubblica volentieri e gratuitamente: le fotografie destinate alla rubrica «L'album dei ricordi» inerenti manifestazioni, inaugurazioni e curiosità strettamente collegate all'Automobile Club Svizzero, sezione Ticino. Le immagini devono essere accompagnate da una breve descrizione. Il materiale va spedito alla redazione: ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP564 - 6600 Locarno

16 LA PROVA

Porsche 911 Carrera 4S Coupé Segni particolari? Nessun difetto

«Ho cercato in tutti i modi di trovare un difetto a questa macchina; sinceramente, non ci sono riuscito». Con un sorriso tanto compiaciuto da convincerci della sua più totale sincerità, il nostro “uomo turbo” Gabriele Gardel si è professato incondizionatamente fan dell’ultima vettura test che gli abbiamo bellamente appioppato tra capo e collo. C’è da dire che questa volta, colpiti da un’insana mania di grandezza, siamo stati particolarmente benevoli, organizzandogli un appuntamento con una sportiva di razza: la nuova, fiammante, Porsche 911 Carrera 4S Coupé (nella versione 991). Un’auto davvero eccezionale, in cui i progettisti sono riusciti a sublimare garbatamente tutta la tecnologia più innovativa che l’industria di settore sia stata finora in grado di produrre. A Stoccarda hanno voluto compiere l’ennesima rivoluzione “impercettibilmente radicale”, inserendo nella tradizione del design (sarebbe un sacrilegio discostarsene) pezzi di assoluta avanguardia. ® Tra i segreti dell’ultima nata v’è una trazione integrale gestita in maniera sbalorditiva, che assicura performance mai nemmeno sognate e possibilità di guida illimitate anche su fondi improponibili. Un’operazione di alta tecnologia, che rappresenta però una scelta di mercato sempre più battuta dai grandi marchi. Gli esigentissimi clienti non sembrano più voler rinunciare ad un’auto indiscutibilmente incollata a terra. Design ® Gli interventi estetici che caratterizzano la più recente generazione di 911 Carrera (composta da 4 e 4S Coupé, 4 e

4S Cabriolet) si limitano ad alcuni dettagli quasi esclusivamente funzionali. Come per le sorelle 2 e 2S, beneficia di gruppi ottici modificati: all’anteriore è equipaggiata da fari bixeno di serie con luci di posizione diurne a LED. Soluzione, quest’ultima, adottata anche per i fari posteriori (60 diodi per ciascun fanale) che si differenziano dal resto della gamma 911 per il caratteristico nastro rosso che li unisce: un espediente che non veniva più utilizzato dalla 996 4S del 2002 e che, di certo, rappresenta un forte richiamo al passato. Oltre ai cerchi in lega rivisitati e al nuovo scarico, la principale differenza con la Carrera 2 è la larghezza della carreggiata posteriore, maggiorata di 44 millimetri. Motori e prestazioni ® Sono due i propulsori disponibili, entrambi a sei cilindri boxer raffreddati a liquido. La 4 dispone di un 3’436 cc da 350 CV a 7’400 giri (accelerazione da zero a 100 km/h in appena 4,7 secondi) e la 4S di un 3’800 da 400 CV a 7’400 giri (da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi). Trazione ® Oltre al differenziale autobloccante meccanico di serie, le Porsche Carrera 4 e 4S sono dotate del sistema di trazione integrale a controllo elettronico PTM (Porsche Traction Management) con frizione a lamelle. Derivato dalla 997 Turbo, può trasferire il 50% della coppia dell’asse posteriore a quello anteriore in meno di un decimo di secondo (un tempo impercettibile per il guidatore) assicurando il massimo del grip possibile in ogni condizione. Cambio ® Pur essendo strepitoso, non è di certo il 7 marce meccanico a fare no-

tizia. La vera chicca (disponibile solo su richiesta) è il Porsche Doppelkupplung (PDK) a 7 rapporti, un sequenziale a doppia frizione utilizzabile sia in modalità manuale (paddle shift) sia automatica. Una diavoleria davvero impressionante, che permette cambi estremamente veloci e senza interruzione della motricità. Sul PDK, come su altre impostazioni della vettura, agisce in maniera decisiva il tasto Sport, proposto di serie su 4 e 4S. Con questa funzionalità è possibile scorrere tra una guida confortevole e una più irruente. Il pacchetto Sport Chrono opzionale estende la gamma di varianti pure alla Sport Plus, che modifica anche la soglia d’intervento dei sistemi di controllo della stabilità. La differenza è davvero notevole. Interni ® Decisamente meno consistenti le novità riservate agli interni. È praticamente impossibile distinguere una Carrera da una Carrera 4 se non controllando sullo schermo LCD la rappresentazione grafica che concerne la ripartizione della motricità tra gli assi in tempo reale. ® Resta dunque confermato l’arredamento di derivazione Carrera GT che, facendo perno sui 100 millimetri di passo in più della 991 rispetto alla vecchia 997, ha permesso di aumentare lo spazio di 25 millimetri per chi siede davanti assicurando, al contempo, qualche centimetro di respiro per le sedute posteriori: lo spazio rimane comunque sempre minimo. Due i volumi disponibili per stivare bagagli: 125 litri davanti, 200 e 160 litri dietro, rispettivamente per Coupé e Cabriolet. ® Come sulle Carrera 2, gli interni sono organizzati attorno all’impostazione “inclinata” del tunnel centrale, che si accorda con una miglior disposizione ed ergonomia dei co-

LA PROVA 17 mandi. Ricca la strumentazione di bordo, con contagiri centrale e schermo da 4,6 pollici ad alta risoluzione che visualizza, oltre alla distribuzione della trazione, anche le informazioni del nuovo sistema adattivo di regolazione della velocità (ACC, se dotate di PDK), del comparto audio o del navigatore. LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL ® È una vettura eccezionale, praticamente priva di difetti, che molti sognano. Io compreso. Una gran turismo sportiva su cui i tecnici hanno saputo abbinare le tecnologie più avanzate alla squisita tradizione del marchio, offrendo alla clientela un modello che sublima tutto quanto la casa tedesca è riuscita a proporre negli anni: aggressività, linea, classe. La Carrera 4

vettura dalla classicità spoglia, mai veramente addomesticata: priorità al contagiri insomma. ® Il test è stato effettuato in una giornata fredda, con le strade bagnate e a rischio ghiaccio: malgrado le condizioni del fondo non siano state certamente ottimali, l’aderenza al suolo non ha mai dato segni di cedimento, nemmeno per un istante, restituendo una piacevole sensazione di sicurezza. Il sistema di gestione della trazione (che da posteriore può essere trasferita fino al 50% sull’anteriore) reagisce con grande efficacia permettendo una buona versatilità su tutto l’arco dell’anno. ® Per ciò che concerne il riferimento guida, in frenata Porsche è unica, eguagliata in termini di prestazioni forse solo da Ferrari. Il motore offre un’elasticità impressionante: da 2’500 a 7mila giri è lineare, senza buchi di potenza o problemi

car, la Carrera 4 è contenuta nei consumi e nelle emissioni, con coefficienti energetici molto bassi (9,1 litri al cento sul misto per la 4S, 215 grammi di CO2 e degli 8,6 litri, 203 grammi di CO2 per la 4) se rapportati alla potenza e alla sportività di cui dispone. ® Ultimo accessorio simpatico da citare, il tasto che rende gli scarichi più aperti. Da tempo Porsche lo utilizza. Di certo non crea un rimbombo da macchina da corsa, ma conferisce un ulteriore accenno di combattività. Un gioiello non per tutti, ma… c’est la classe. di Elias Bertini e Gabriele Gardel

SCHEDA TECNICA (CON CAMBIO PDK) Modello: Porsche Carrera 911 4S Coupé Prezzo base: 155’590 franchi (IVA incl.) Numero cilindri: 6 Cilindrata: 3’800 cm³ Motore/trazione: posteriore a sbalzo Potenza: 294 kW (400 CV) a 7’400 giri/min Coppia massima: 440 Nm a 5’600 giri/min Consumi ed emissioni Urbano: 12,7 litri/100 km Extraurbano: 7,0 litri/100 km Ciclo combinato: 9,1 litri/100km Emissioni di CO2: 215 g/km Prestazioni Velocità massima: 297 km/h Accelerazione 0-100 km/h: 4,3 s Trasmissione Cambio: PDK automatico a doppia frizione, 7 marce con comandi al volante

è parte integrante dell’evoluzione storica di Porsche, costellata da versioni che non si discostano mai in maniera risolutiva le une dalle altre, ma che continuano ad affascinare generazioni di appassionati. Anzi, nel caso specifico si è verificata una sorta di ritorno al passato in termini di design, soprattutto per ciò che concerne la fanaleria. Ad essere davvero evoluta è l’anima: più leggera, più performante, più stabile. ® L’ho strapazzata in tutti modi, guidandola in un contesto urbano in versione totalmente automatica (è così confortevole da risultare quasi una macchina da usare tutti i giorni) e nelle modalità che a me più intrigano: sport e sport plus. Istigandola alla virulenza, le sensazioni cambiano completamente; diventa ancora più cattiva di quanto il vero porschista desidera. ® Gli interni, la strumentazione, l’ergonomia in genere, sono rimasti sostanzialmente fedeli ai modelli degli ultimi anni, migliorando in maniera delicata e sofisticata la dotazione di bordo (ma sempre mantenendo un medesimo approccio), dal navigatore al paddle shift. Le finiture non si distanziano molto dai progetti precedenti. Rimane una

di coppia. ® Cambiando le modalità drive, sport e sport plus la macchina modifica radicalmente il suo carattere, scalando di colpo le marce e restituendo un’aggressività senza pari a livello di motore (più rigida e precisa), di assetto, di cambio e di acceleratore. ® Malgrado sia una super

Carrozzeria Lunghezza: 4’491 mm Larghezza: 1’852 mm Altezza: 1’296 mm Passo: 2’450 mm Peso a vuoto: 1’465 kg Capacità Bagagliaio: 125 litri Serbatoio carburante: 68 litri Ci piace - Cambio PDK - Versatilità e gestione della trazione - Consumi ridotti - Design Non ci piace - Nulla da segnalare

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Renault Alpine A110 1600 S Sua Maestà la regina dei rally Vi racconteremo di quella berlinetta, dal carattere indomabile, che divenne leggenda e formidabile avversario nelle epiche battaglie che si svolsero a suon di derapate sulle strade dei rally più prestigiosi al mondo: la Alpine Renault A110. Ve ne parleremo perché, senza dubbio, si tratta di una tra le auto più affascinanti e divertenti da guidare mai prodotte in quei decenni del secolo scorso in cui il mondo si affacciava timidamente alla contemporaneità. Ve ne citeremo le gesta che la resero grande tra cui, esattamente quarant’anni fa, la vittoria al mitico Rally di Monte Carlo del 1973 (il primo del FIA World Rally Championship) con Jean Claude-Andruet. Per la Alpine fu un trionfo senza precedenti, che le valse la consacrazione e le spalancò la via per la conquista del titolo mondiale con Jean-Luc Thérier: tre equipaggi sul podio e ben sei nei primi dieci posti (oltre ad Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, JeanFrancois Piot e Bernard Darniche). √ Jean Rédélé, fondatore dell'Alpine.

L’epopea: dai prototipi alla 1600 ® Salone di Parigi, 1962: fu allora che allo stand Alpine comparve l’ultima nata della piccola casa francese, la A110 Berlinette. Una vettura destinata a rivoluzionare la visibilità del marchio in tutto il pianeta, soprattutto grazie agli innumerevoli successi sportivi e al lungo periodo in cui rimase in produzione, ben 15 anni. ® Agli albori del mito v’è però un personaggio chiave, da cui è impossibile prescindere in termini bibliografici: Jean Rédélé. Classe 1922, ottimo pilota e possessore di una

π La nostra vettura con l'equipaggio C. Carron - M. Wider al «Liburna» del 1976, prima di classe del Gr.3.

concessionaria Renault a Dieppe, fu proprio lui l’appassionato gentiluomo che, con l’aiuto del suocero Charles Escoffier, fondò la Alpine. ® Agli inizi dei Cinquanta la casa del rombo, pur non partecipando ufficialmente alle gare automobilistiche, forniva ai suoi piloti delle 4CV Sport 1063 adattate per le competizioni. Con queste vetturette Rédélé compì una lunga serie d’imprese in diversi appuntamenti di prestigio, come la Mille Miglia, la 24 Ore di Les Mans, il Rallye di Montecarlo, il Tour de France e la Liegi-Roma-Liegi. ® Incon-

tentabile in termini di ricerca delle prestazioni, Rédélé si prodigò per ideare un’auto che, sfruttando la parte meccanica e telaistica della 4CV, avesse un disegno più aerodinamico e un minor peso. Nacque la prima Rédélé Spéciale del 1953, con una carrozzeria in alluminio realizzata dal torinese Allemano su disegno di Giovanni Michelotti. A questo prototipo ne fece seguito un secondo, nel 1954, denominato “The Marquis”, per il quale fu ipotizzata una produzione di serie destinata al mercato statunitense.

20 AUTOMOBILI D’EPOCA bio (sistemato a sbalzo posteriormente). Dotata anche di un nuovo propulsore, ebbe grande successo e fu protagonista sul piano agonistico. ® Al Salone di Ginevra del 1962 la Renault lanciò la sua ultima nata nel segmento medio-basso, la R8. Se, dal punto di vista telaistico, si rifaceva completamente alla Dauphine, nuovo fu invece il motore da 956 cc, che suscitò l’immediato interesse di Jean Rédélé e dei suoi tecnici; più lungo e ingombrante di quello della Dauphine, implicò una riprogettazione relativa alla parte posteriore della Berlinette. Il risultato di queste modifiche fu l’Alpine A110, che vide la luce in occasione del Salone di Parigi del 1962.

π Andruet e «Biche» conducono la berlinetta verso la vittoria al Rally Monte-Carlo del 1973.

® La svolta, per l’imprenditore francese, avvenne grazie all’incontro con i fratelli Chappe, titolari della carrozzeria “Société Chappe et Gessalin”, a Saint-Maur des Fossés. Ispirandosi al lavoro di Allemano, forgiarono un’identica carrozzeria ma composta di materiale plastico. Era l’occasione che Rédélé aspettava: commissionò tre auto che, in termini cromatici e messe l’una accanto all’altra, componevano i colori della bandiera francese, le Coach Mille Miles. Furono presentate ai vertici Renault nel luglio del 1955 con la denominazione Alpine A106 (il nome della società, che dal 1957 divenne ufficialmente fabbrica di automobili, venne scelto da Rédélé per ricordare la sua più importante vittoria colta nelle vesti di pi-

lota al Criterium Des Alpes del 1954). ® Dal Salone di Parigi del 1955 il piccolo marchio di Dieppe iniziò ad affermarsi sul mercato francese con le sue vetture sportive in vetroresina e meccanica Renault spesso sottoposta ad elaborazioni per aumentarne la resa. Nel 1958 fu adottata la nuova unità motrice della Renault Dauphine, in alcune varianti, che diede origine alla Alpine A108. Quest’ultima, al Tour de France del 1960, debuttò con due esemplari profondamente rivisitati: oltre ad una rinnovata linea aerodinamica, venne rivoluzionata anche la telaistica, non più affidata ad un pianale di derivazione Renault, ma ad un traliccio centrale d’acciaio con funzione portante, che sosteneva le sospensioni e il gruppo motore-cam-

π Rally Monte-Carlo 1973, «parc fermé» per l'equipaggio Ove Andersson - Jean Todt 2° assoluti. (FONTE MOTORSPORT)

A110 ® La sua linea risultò sicuramente più riuscita rispetto a quella della A108. La coda più elegante e raccolta le confe-

π Cerimonia di premiazione dei vincitori.

riva uno slancio e un’armonia veramente inimitabili. Pur mantenendo l’impostazione generale della progenitrice, con il telaio a traliccio centrale e la carrozzeria in vetroresina, la A110 beneficiava delle soluzioni tecniche più avanzate introdotte sulla Renault 8. ® Nel 1968 la gamma delle Alpine A110 comprendeva le versioni 70, 100, 1300S e 1300G. Unica novità fu quella dell’introduzione della 1600 che, a fine anno, sostituì la poco fortunata serie 1500. Denominata 1600 VA, adottava una motorizzazione derivata dalla Renault 16 TS di 1565 cc con 92 o 102 CV SAE. Questo propulsore, rispetto a quello della Renault 16, presentava le camere di scoppio emisferiche con aspirazione e scarico separati sui due lati del motore, permettendo un più alto rapporto di compressione e, di conseguenza, maggiore potenza. ® Dal punto di vista sportivo, nel frattempo, l’attenzione della casa di Dieppe si era spostata dalle gare di velocità ai rally, che proprio verso la fine dei Sessanta stavano conoscendo una sempre maggiore popolarità (la Renault, dal 1968, decise di sostenere direttamente la squadra ufficiale Alpine). ® Nel 1970, come novità assoluta, fu concepita la 1600S (1600VB), il cui nome derivava

AUTOMOBILI D’EPOCA 21 dal suo 1565 cc realizzato per la Renault 16 TS e opportunamente elaborato. Il 4 cilindri, sottoposto alle cure dei tecnici Alpine e Gordini, sviluppava la bellezza di 125CV (138CV SAE) e 155CV DIN (versione da competizione) portando la 1600S, grazie allo straordinario rapporto peso/ potenza, a concorrere a livello assoluto nei più importanti rally internazionali. Sport ® È proprio in questo dominio che, negli anni Settanta, la Alpine A110 (soprattutto la 1600S e la 1800) si rese protagonista di una serie impressionante di successi. Oltre alla storica supremazia dimostrata al Monte-Carlo del 73, di cui vi abbiamo già parlato, nel 1970 fu campione di Francia, di Bulgaria e d’Europa. Nel 1971 vinse per la prima volta il Monte-Carlo con Ove Andersson, bissò il successo in Francia e, tra i costruttori, in Europa. Si aggiunsero i trionfi nei campionati di Spagna e Cecoslovacchia. Nel 1972 si erse ancora a dominatrice in Francia. Il 1973 fu una stagione memorabile, con l’ottenimento del primo campionato del mondo. Nel 1974 e 1975 primeggiò in Europa nella “Coupe des dames”.

La nostra vettura

Si tratta di una magnifica Alpine Renault A110 1600S “gruppo 3 cliente” del 1972 (prezzo di listino dell’epoca, così come accessoriata, ben 31’625 franchi). L’attuale proprietario, Gian Marco Balemi: «La mia prima macchina, quando ottenni la licenza di condurre, fu una Renault 5. Da subito iniziai ad appassionarmi al marchio francese e l’Alpine ne rappresentava la sublimazione corsaiola. Ricordo le mie occasionali visite al garage Berto-

ni di Ascona, dove rimanevo a lungo ad ammirarla. Le competizioni motoristiche, d’altro canto, sono sempre state il mio pane. Fin da piccolo assistevo spesso alle gare, soprattutto le prove di slalom in Ticino. In uno di questi appuntamenti scattai inconsciamente una foto, che tuttora posseggo, proprio a quell’Alpine che vent’anni dopo sarebbe diventata mia». Spinto da questa predilezione, nel 1977 Balemi entrò nell’Alpine Renault Club Ticino, di cui ancora oggi è presidente. In passato, prima di acquisire questa favolosa Berlinette, possedette diverse altre Alpine, da una R5 a delle A310, ma la volontà di acquistare colei che era stata il simbolo sportivo per eccellenza di un’intera epoca si faceva sempre più imperante. ® «Tra di esse la più prestazionale e performante era senza dubbio la 1600S del

71-72-73. Nella primavera del 1997, dopo vari viaggi condotti per sondare ciò che proponeva il mercato, m’indirizzai verso un commerciante della Svizzera tedesca che ne aveva tre da vendere. Una, tra loro, mi colpì in modo particolare; non era certo la più bella, ma da ogni singolo pezzo trasudava il suo passato competitivo, scivolando al limite della follia tra le curve di chissà quale rally. Notai, in particolare, alcuni dettagli che fornivano preziose indicazioni sul suo DNA da sportiva: i fori del trip-master ancora presenti, il rollbar d’origine, la carrozzeria più leggera. L’acquistai d’intuito e le mie ricerche successive mi dettero ragione». ® La Alpine, nr. di telaio 17798, fu consegnata lunedì 7 febbraio 1972 presso l’agenzia ufficiale della Renault-Etoile, 53 avenue des ChampsElysées. Fu ordinata, nella configurazione

22 AUTOMOBILI D’EPOCA

già modificata per il “gruppo 3”, dai coniugi Paolini di La Chaux-de-Fonds. Arrivarono a Parigi il giorno prima, di domenica. Scattarono alcune foto e, il giorno successivo, la ritirarono. ® Balemi: «Paolini mi raccontò che, quel giorno, uscendo nelle trafficate vie di Parigi con una macchina tanto prestigiosa, ebbe qualche timore per l’integrità della carrozzeria. Dovette tuttavia affrontare le sue paure e guidare fino al rientro in Svizzera». Fu lui stesso ad introdurre la Berlinette nel mondo delle corse, ottenendo qualche risultato degno di nota tra cui gli slalom di Cornaux e Sion. Fu però con il terzo acquirente che l’auto visse i suoi maggiori momenti di gloria. Il 18.5.1973 venne acquisita dalla famiglia Carron. Christian, fratello del più conosciuto Jean Marie (campione svizzero di rally nel 1975 e 1981), la condusse in svariate competizioni: corse in salita, su pista ma, soprattutto, per quattro anni consecutivi, nel Campionato svizzero di rally. Il suo copilota, Michel Wyder, molto stimato e conosciuto nell’ambiente, morì tragicamente in un incidente con Marc Surer al

rally di Essen nel 1986. ® «Dal 1979 – prosegue Balemi – la A110 passò di mano varie volte, in Svizzera tedesca. Perse la sua livrea gialla originale a scapito di un blu molto in voga tra le Alpine dell’epoca. Perse anche alcune sue caratteristiche da corsaiola, passando ad una configurazione più adeguata all’utilizzo quotidiano. La comprai nel 1997 e procedetti immediatamente a un’approfondita revisione meccanica per ripristinarne potenzialità, affidabilità e riadattarla alle competizioni. Iniziai a cimentarmi in alcune prove di slalom oltre che a usarla nei raduni dedicati al marchio e nelle uscite del Club. Dopo l’ottenimento del certificato FIA per vetture storiche da competizione, riuscii a recuperare alcuni pezzi tramite Piero Racing (in particolare, il cosiddetto “cambio grosso” con i rapporti da rally con autobloccante a galletti come montato in origine) che mi permisero di estendere gli appuntamenti agonistici a prove in salita e in pista». ® Nel corso degli anni furono poi introdotte alcune parti di derivazione “gruppo 4”, all’epoca omologate anche per il “gruppo 3”: i freni grossi, la scatola dello sterzo più diretta, i sedili avvolgenti modello “usine”, il blocco d’innesto della retromarcia, le molle per la modifica d’assetto e i supporti cambio rigidi. «Fu molto laborioso ritrovare queste parti meccaniche, girovagando tra rivenditori specializzati e mercati in Francia ed Italia». ® Dopo una cinquantina di gare, condotte con ottimi risultati, nel 2009 fu tempo di eseguire una minuziosa opera di restauro conservativo perché la carrozzeria in vetro resina aveva subito le conseguenze del tempo e della velocità. Dopo la sostituzione della

pannellatura di una porta e di un parafango posteriore, fu pure ripristinata la livrea gialla d’origine. Un lavoro da certosini che durò ben due anni presso la carrozzeria Bottecchia di Malvaglia. «Io mi occupai di alcune parti meccaniche e, nel frattempo, il motore venne spedito alla Stifani Motor Sport per un suo recupero completo. Ho ricominciato a correre nel 2011. La prima apparizione fu ad Anzère». La guida ® Agilità, maneggevolezza e peso piuma hanno permesso a questa vettura di riscrivere la storia dei rally; una macchina che si adatta perfettamente a tutti i fondi, in particolare quelli scivolosi, con un inserimento in curva dall’incredibile precisione, tipico da go-kart. Essendo una “tutto dietro” (trazione e motore), con l’aiuto dell’autobloccante la deriva del posteriore in uscita delle curve si gestisce dosando semplicemente l’acceleratore.

AUTOMOBILI D’EPOCA 23 Per questo motivo diversi piloti dell’epoca affermarono: «La Berlinette, ça se conduit uniquement en glisse». ® Certamente, l’Alpine non è adatta all’utilizzo quotidiano. Spingerla al limite è un affare esclusivo per mani esperte. Con un peso di 720Kg e 150 cv a tutt’oggi è considerata una piccola bomba! ® Salendovi, si avvertono immediatamente le esigue dimensioni del posto di guida, con la seduta molto bassa e il cielo a pochi centimetri dalla testa. La pedaliera è spostata verso destra, implicando una posizione di guida davvero particolare. Si ha quasi l’impressione di entrare in un prototipo. ® Inserito il contatto, si percepisce il ronzio dell’alimentazione elettrica. Pigiando a metà corsa il pedale del gas e girando la chiave d’accensione il motore inizia a tossire. Dopo qualche tentennamento, si risveglia con una sonorità sorda caratteristica della propulsione Renault. Il tipico rumore da casseruola della frizione da corsa accompagna l’innesto della prima marcia. Essendo un 1600 a bassa inerzia i regimi aumentano vorticosamente e rapidamente facendo urlare lo scarico di tipica estrazione sportiva. I rapporti ravvicinati la spingono all’impazzata. E poi… e poi si vola. di Elias Bertini Massimo Pedrazzini

SCHEDA TECNICA DELLA NOSTRA VETTURA Modello 1600S Colore giallo Anno di produzione 1972 Cilindrata 1’596 cc Numero di cilindri 4 Alesaggio x corsa 77,8 x 84mm Potenza 150 CV a 7'200 giri/min Coppia massima 180Nm Alimentazione 2 Weber 45 DCOE Trasmissione posteriore Cambio 364 (grosso) rapporti Rally + autobloccante Hewland Frizione a disco Telaio a traliccio centrale Assetto barra di torsione e molle elicoidali Gr.4 Gr.4 Freni a disco, pinze grosse mod. mm 0 Passo 2’10 . Carreggiate ant. 1’380 mm, post mm 1’360 Dimensioni lunghezza 3’850 mm, 3 mm larghezza 1’520 mm, altezza 1’11 Kg 720 Peso a vuoto Velocità massima rapporti Rally h 175Km/h, rapporti normali 215Km/ Accelerazione da 0 a 100 ca. 6 secondi (rapporti Rally) Prezzo in CHF (1972) 31’625.–

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BERLINO cultura da vivere

Nessun’altra città d’Europa fu simbolo quanto Berlino delle sorti del ‘900 e, di conseguenza, dell’equilibrio geopolitico odierno. Fu martire nella spaventosa guerra che la vide sprofondare sotto i colpi degli alleati e dell’esercito sovietico. Fu lacerata al suo interno da un orrendo muro che, per decenni, divise non solo la Germania ma il mondo intero. Lo straordinario fermento culturale le ha però sempre permesso di rinascere e di trasformarsi in una metropoli che ha anticipato il futuro. Da non perdere. Capitale federale e del Land omonimo, Berlino è una realtà urbana che oggi conta più di 3,5 milioni di abitanti. Edificata in una posizione strategica lungo le rive della Sprea, alla confluenza del fiume Havel (affluente dell’Elba), visse uno sviluppo particolarmente intenso dalla fine del 19esimo secolo, con l’espansione delle attività industriali e commerciali. La vera e propria esplosione dell’area metropolitana si verificò però nel periodo compreso fra le due guerre mondiali, quando si estese dai 200 km2 del 1914 agli oltre 800 km2 del 1939, con una popolazione di 4 milioni e 340mila abitanti. ® Il secondo conflitto segnò la città con paurose distruzioni (50mila edifici rasi al suolo e altri 200mila più o meno gravemente danneggiati). La popolazione si ridusse a 3 milioni e 200mila abitanti e il patrimonio monumentale subì perdite incalcolabili. Al termine delle ostilità l’agglomerato fu diviso in due settori (con superfici di 480 km2 a occidente e di 403 km2 a oriente). Berlino Ovest ® Privata del centro degli affari, polarizzò le attività finanziarie, culturali e amministrative lungo un nuovo asse direzionale (Kurfürstendamm), con l’indu-

stria localizzata nei quartieri settentrionali (Tegel, Spandau) e lungo il Canale di Teltow. L’andamento demografico, dopo una fase iniziale di ripresa, visse una condizione di stagnazione per l’emigrazione delle classi giovani verso il territorio della Repubblica Federale e la fine delle correnti di immigrazione dai paesi dell’Europa meridionale e, soprattutto, dal settore orientale dopo la costruzione del Muro nel 1961. Berlino Est ® Favorita dalla funzione di capitale della Repubblica Democratica, espanse sia le attività terziarie di carattere burocratico-amministrativo, sia quelle industriali (nei quartieri di Treptow e Lichtenberg), orientate verso la metallurgia e la lavorazione della gomma, ma tendenti anche a duplicare le specializzazioni del settore occidentale. La contiguità territoriale con la stessa Repubblica Democratica permetteva una migliore apertura commerciale, che si avvaleva, tra l’altro, del buon porto fluviale e dell’aeroporto di Schönefeld. Riunite ® Crollato il Muro e avvenuta l’unificazione delle due Germanie nel 1990, i problemi che la città ha dovuto affrontare sono stati molteplici e legati a svariate circostanze. ® Oggi Berlino si caratterizza sempre più come grande metropoli terziaria, con una vita underground intensissima e come eccezionale area di turismo recettivo. Conserva una posizione rilevante per alcune industrie tecnologicamente avanzate. Storia ® Nei primi tre decenni del Novecento fu tra i centri più vivaci d’Europa in campo artistico e culturale, ma purtroppo anche scenario delle prime nefandezze del nazismo. Alla fine della Seconda guer-

ra mondiale, già colpita da distruttivi bombardamenti aerei, fu teatro di un’aspra battaglia (16 aprile - 2 maggio 1945) che preluse alla resa della Germania, a conclusione della quale la città fu presa dalle forze sovietiche. Secondo il dettato della conferenza di Jalta, venne suddivisa in quattro zone di occupazione militare: russa, inglese, francese e americana. ® La tensione politica internazionale impedì la costituzione di un’amministrazione unitaria e, nonostante i propositi dell’epoca, si concretizzò la divisione della città in due settori, orientale e occidentale. Dall’ottobre 1949 Berlino Est diventò capitale della Repubblica Democratica Tedesca, le cui autorità, il 15 agosto 1961, diedero inizio all’erezione del cosiddetto Muro lungo cui numerosi tentativi di fuga avrebbero poi avuto un tragico epilogo. ® Un’orri-

π Porta di Brandeburgo. † Duomo di Berlino.

VIAGGI 25

L’angolo delle nostre agenzie viaggio

bile frattura che ebbe fine soltanto il 9 novembre del 1989. Nel 1991 fu deciso il trasferimento a Berlino delle principali funzioni di governo della Germania unita. Berlinale ® Tra i festival cinematografici più importanti al mondo (si svolge durante il mese di febbraio), fu istituito nel 1951 su iniziativa degli Stati Uniti e dell’Alleanza occidentale, per riavviare l’attività intellettuale dopo la guerra. Per la sua collocazione geografica, ha rappresentato un importante ponte tra Est e Ovest. I premi assegnati sono l’Orso d’oro e l’Orso d’argento. Da vedere ® Malgrado Berlino sia una città prevalentemente da vivere, grazie al suo inimitabile fervore underground nelle arti, nella cultura e nel divertimento, vi sono alcuni punti nevralgici da non

π Muro di Berlino nel 1989. † Alexanderplatz.

mancare per ciò che concerne la proposta turistica. Il Reichstag, parlamento e specchio della storia tedesca; la Porta di Brandeburgo, prima simbolo di divisione e poi di unità, che fu realizzata in pietra arenaria a rappresentare uno degli esempi più belli di classicismo tedesco; il Berliner Fernsehturm (la torre della televisione) che, con suoi 368 metri di altezza, è l’edificio pubblico accessibile più alto d’Europa; il Botanischer Garten, uno tra i più importanti giardini botanici a livello mondiale con 22mila specie di piante; Alexanderplatz, la più grande piazza della Germania, che prese il suo nome dello zar Alessandro I in visita alla capitale del regno di Prussia nel 1805; il Berliner Dom, cattedrale protestante situata nella zona nord dell’Isola della Spreae. E poi, ancora, la chiesa evangelica St. Marienkirche e la Friedrichswerdersche Kirche (capolavoro in stile neogotico di Karl Friedrich Schinkel). ® Vicino alla Porta di Brandeburgo, nel cuore di Berlino, si trova anche il Denkmal für die ermordeten Juden Europas, il Memoriale dedicato agli ebrei assassinati d’Europa (un campo di steli che si snoda su una superficie di circa 19mila metri quadri). Vi sono inoltre lo Jüdisches Museum Berlin, probabilmente l’esempio più emozionante di architettura contemporanea, e la Neue Synagoge Berlin Centrum Judaicum. Per ciò che concerne la cultura: la Haus der Kulturen der Welt, il complesso di edifici che costituisce il Kulturforum, l’opera di Stato Unter den Linden, la cui dimora è in uno dei più begli edifici sul viale Unter den Linden. I castelli Schloss Cecilienhof, Schloss Charlottenburg, Schloss Glienicke. I giardini zoologici Tierpark Berlin e Zoologischer Garten. Il Berliner Rathaus e il Bundeskanzleramt (Cancelleria federale). ® Da ultimi, la piattaforma panoramica e belvedere nell’edificio Kollhoff, situata su Potsdamer Platz, che offre una veduta sulla parte est e ovest della città, il Checkpoint Charlie, famoso attraversamento di frontiera e teatro di numerosi film e l’Olympiastadion.

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Guidare l'auto in inverno: calde raccomandazioni per le giornate fredde Nei mesi invernali gli incidenti sulle strade svizzere sono all’ordine del giorno. Ben equipaggiati e con uno stile di guida adeguato, gli automobilisti possono comunque sfidare le condizioni avverse.

Inoltre, guidare con la luce anabbagliante aiuta ad essere individuati meglio dagli utenti della strada. Oltre al raschietto per il ghiaccio e a una scopa, in un equipaggiamento invernale completo non possono mancare coperte, guanti e deghiaccianti come sale o breccia.

Secondo l’Ufficio prevenzione infortuni (upi), ogni inverno sulle strade svizzere si verificano circa 3’000 incidenti stradali che provocano circa 1’000 feriti. Con l’equipaggiamento giusto e uno stile di guida adeguato si potrebbero tuttavia evitare molti incidenti. Occorre innanzitutto cominciare con il controllo dell’idoneità alle condizioni invernali dell’auto. Si tratta di un piccolo onere che il tecnico o l’officina di fiducia saranno lieti di assumersi, in caso lo si richieda. Vengono controllati, per esempio, il profilo degli pneumatici, il motore, la batteria, le luci, l’antigelo, i tergicristalli e le guarnizioni. Se necessario, è consigliabile sostituire i pezzi inidonei.

Guidare con prudenza Anche se l’auto dispone del migliore equipaggiamento, l’elemento determinante per una guida senza incidenti è e resta il conducente. Sulla carreggiata bagnata, coperta di neve o addirittura ghiacciata, lo spazio di frenata si allunga di un multiplo. Pertanto, è importante adeguare la velocità alle condizioni stradali e atmosferiche e aumentare la distanza di sicurezza. Ciò vale in particolare in caso di ponti, incroci e tratti d’ombra. Dato che percorrere le strade invernali può richiedere più tempo, si consiglia di pianificare l'itinerario con cura. Nonostante una buona preparazione e uno stile di guida adeguato, può sempre capitare qualcosa. Pertanto, è indispensabile una protezione assicurativa adeguata. L’assicurazione responsabilità civile è obbligatoria per tutti gli automobilisti e si fa carico dei danni provocati con l’auto a terzi: per esempio, se l’auto slitta sulla carreggiata scivolosa, urtando e danneggiando un’altra auto. Qualora anche il proprio veicolo presenti dei danni, si è coperti solo se il proprietario ha stipulato un’assicurazione casco totale. In ogni caso è sempre utile farsi consigliare in maniera non vincolante presso un esperto assicurativo.

Pronti per l’inverno In Svizzera non vige alcun obbligo di mettere gli pneumatici invernali. Ma qualora un conducente che viaggia con le gomme estive provochi un incidente, deve comunque fare i conti con conseguenze di responsabilità civile e in materia di circolazione stradale. Buone gomme invernali si dimostrano valide soprattutto su carreggiata bagnata o coperta di neve. Nel caso ideale, devono avere uno spessore di almeno quattro millimetri. In questo modo, si garantisce uno spazio di fre-

nata più breve, una maggiore trazione e una migliore protezione contro l’aquaplaning. Chi viaggia in montagna, dovrebbe avere a portata di mano per ogni evenienza le catene da neve ed essersi precedentemente esercitato con il montaggio «all’asciutto». Oltre alle ruote, durante l’inverno viene sottoposta a uno sforzo considerevole anche la batteria. Infatti, a basse temperature il motore ha bisogno di maggiore energia per mettersi in moto. Se il motore fatica ad azionarsi già al primo gelo, gli automobilisti dovrebbero farsi controllare subito la batteria. Vedere ed essere visti Una visuale nitida e senza restrizioni è determinante soprattutto al crepuscolo e di notte. Con un sufficiente prodotto antigelo, l’impianto di lavaggio per tergicristalli e fari resta funzionante anche a basse temperature. Inoltre, in inverno occorre rimuovere la neve e il ghiaccio dal parabrezza, dagli specchietti retrovisori, dai fanali, dalla targa e dal tetto.

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