auto
& lifestyle
速 INTERVISTA AL DIRETTORE ACS Stefan Holenstein
S狸 alla galleria di risanamento al Gottardo
速 AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO
Sondaggio tra i lettori Vincete uno dei 3 iPad in palio! Concorso a pagina 24
速 LA PROVA
VW e-up
La piccola elettrica dallo scatto felino
Giugno-Luglio 2014 - Nr. 3 Automobile Club Svizzero 1
the club
BACK IN BLACK.
NUOVA SUBARU WRX STI 4x4 DA 300 CV. Ecco come la nuova WRX STI 4x4 elettrizza gli appassionati d’auto: motore turbo BOXER SUBARU di 2,5 litri. 300 CV, 407 Nm. DCCD, VDC. SI-Drive. Cambio sportivo a sei marce. Symmetrical AWD. E il prezzo? Da sballo: a partire da Fr. 44 900.–. Disponibile ora dal vostro concessionario Subaru di fiducia, dove la WRX STI 4x4 brilla di luce propria nelle accattivanti tinte Crystal White Pearl, Ice Silver Metallic, Dark Grey Metallic, Lightning Red, WR Blue Pearl e, per l’appunto, Crystal Black Silica. Modello raffigurato: WRX STI 2.5T AWD Luxury S, cambio manuale, 4 porte, categoria di efficienza energetica G, emissioni di CO2 242 g/km, consumo nel ciclo misto di 10,4 l/100 km, Fr. 54 600.– (prezzo comprensivo della vernice metallizzata). WRX STI 2.5T AWD Sport, cambio manuale, 4 porte, categoria di efficienza energetica G, emissioni di CO2 242 g/km, consumo nel ciclo misto di 10,4 l/100 km, Fr. 44 900.–. Media di tutte le vetture nuove (tutte le marche) proposte in Svizzera: CO2 148 g/km.
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SOMMARIO
auto
EDITORIALE Giugno-Luglio 2014 - Nr. 3 Automobile Club Svizzero 1
the club
& lifestyle
3
Numero 3 giugno/luglio 2014 Prossimo numero agosto/settembre 2014
® INTERVISTA AL DIRETTORE ACS Stefan Holenstein
Sì alla galleria di risanamento al Gottardo
® AUTOMOBILE CLUB SVIZZERO
Sondaggio tra i lettori Vincete uno dei 3 iPad in palio! Concorso a pagina 24
® LA PROVA
VW e-up
La piccola elettrica dallo scatto felino
In copertina VW e-up
L’INTERVISTA Stefan Holenstein, direttore ACS Sì, alla galleria di risanamento del Gottardo
4
APPUNTI L'Europa non ha più segreti con ACS 6 Brusca fine delle ferie in moto
7
SICUREZZA STRADALE Dove si trova il vostro veicolo? Nessun problema, ve lo dice la scatola nera
9
THE SHOP Per i tuoi viaggi e il tempo libero
10
EVENTI A Monza con Alex Fontana 11 ACS e il Fans Club ufficiale organizzano la trasferta per sabato 6 settembre THE CLUB ACS Patente due fasi
8
ACS sezione Ticino in assemblea a Bellinzona
12
Merlo Bianco: programma anno scolastico 2014/2015
14
Agevolazioni per i Soci
14
SPORT La nona sinfonia! 18 Una giornata al Grand Prix de Monaco Historique 2014 Test della vista gratuito a Lugano La sicurezza prima di tutto
19
LA PROVA VW e-up! 20 La piccola elettrica dallo scatto felino AUTOMOBILI D'EPOCA Renault Floride La prediletta di Brigitte Bardot
22
VIAGGI Cipro Il Mediterraneo da vivere
26
Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con
Declassare la strada del Ceneri? No, grazie. Nelle scorse settimane un grave incidente della circolazione ha determinato per diverse ore l’impraticabilità quasi totale dell’A2 sulla tratta Camorino-Rivera. Il traffico ne è rimasto intensamente perturbato, ma grazie alla strada cantonale, che funge da unica valvola di sfogo in quella zona, è stata evitata la paralisi. Si tratta di uno scenario, purtroppo rivelatosi in tutta la sua drammaticità, che in futuro andrà considerato con maggiore attenzione quando si parlerà di riorganizzazione e riduzione delle corsie sulla strada vecchia del Ceneri. La sezione Ticino dell’ACS, cofirmataria dell’istanza di opposizione al progetto, aveva già indicato a chiare lettere che rischi di questo genere avrebbero potuto concretizzarsi, mettendo in pericolo la garanzia del collegamento Nord-Sud e ostacolando pesantemente il lavoro dei soccorritori. Occorre riflettere in maniera seria su quanto accaduto e porre in relazione la portata di questo evento, seppur straordinario, al monitoraggio che alcune associazioni di categoria hanno condotto ad aprile: il 99,9% dei passaggi sulla cantonale è riconducibile al traffico motorizzato, il rimanente alle bici. Qual è dunque l’interesse pubblico nel privilegiare un’utenza del tutto trascurabile su una via che ancora una volta si è rivelata fondamentale? Soprattutto, poi, se si considera che le alternative per i ciclisti esistono e sarebbero di gran lunga più attrattive e sicure di quanto lo è la via attuale. Gian Marco Balemi, direttore ACS-Ticino
IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra
partnership for mobility
Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch
Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch
Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53
Stampa Tipografia Stazione SA via Orelli 29, CP 563, 6600 Locarno Tel. 091 756 01 20 - Fax 091 752 10 26 www.editore.ch - info@editore.ch
PUBLITICINO Sagl - Alessandro Cattori via Bramantino 3 - 6600 Locarno Tel. e Fax 091 751 11 11 Mobile 079 700 700 1 info@publiticino.com
4 L’INTERVISTA
L'ACS appoggia la costruzione della galleria di risanamento al Gottardo
Dott. Stefan Holenstein, Direttore generale dell’Automobile Club Svizzero
La bella stagione è sinonimo di traffico: durante i mesi estivi lievita la frequenza degli spostamenti Nord-Sud, in concomitanza con l’esodo verso le destinazioni di vacanza. Come uno scoglio tra i marosi, si erge, centrale e granitico, il massiccio del San Gottardo, attraversato da ormai più di 30 anni da una galleria autostradale. Nel 2013 vi sono transitati circa 6.4 milioni di veicoli, di cui oltre un quinto autocarri. A titolo di paragone, al San Bernardino ne sono stati censiti circa 2.5 milioni e al Gran San Bernardo 0.66 milioni. Il traforo dovrà prossimamente subire radicali lavori di ristrutturazione. L’ACS s’impegnerà per sostenere la costruzione di un nuovo tunnel che possa permettere il risanamento di quello attuale senza interrompere un’arteria tanto importante per la nostra economia.
® Il Gottardo è, e rimane, un monumento, un punto focale non solo per ciò che concerne la coesione nazionale, ma anche per le importanti questioni in materia di politica dei trasporti che da sempre ne segnano la storia. La galleria autostradale, inaugurata il 5 settembre 1980 dopo undici anni di cantiere, è costata 686 milioni di franchi e, con i suoi 16.9 chilometri, è ad oggi la più lunga delle Alpi. Soprattutto, però, è il principale collegamento viario tra il Ticino e il resto della Svizzera. ® In risposta alla consultazione sul progetto di realizzazione di un nuovo tunnel, proposta dal Consiglio federale, la maggior parte dei Cantoni e una stretta maggioranza dei partiti, delle associazioni e delle organizzazioni coinvolte, hanno ap-
poggiato la soluzione del Governo. Nella sessione primaverile 2014, il Consiglio degli Stati ha pure accolto il controverso progetto con 25 voti contro 16. Diversi partiti e organizzazioni di sinistra hanno però già annunciato che lanceranno il referendum. ® L’ACS è particolarmente soddisfatto per la decisione assunta dalla Camera alta. A nostro giudizio si tratta di un passo nella giusta direzione in vista di una soluzione sostenibile e affidabile. Poiché in futuro il traffico potrà circolare all’interno di ciascun tubo su una sola corsia di marcia e a senso unico, la costruzione di una seconda canna senza aumento delle capacità contribuirà in maniera decisiva all’incremento della sicurezza. Sarà così
“ eliminato il rischio di collisioni frontali, spesso con esito letale, strettamente legato alla circolazione in ambo i sensi. ® Ma l’ACS è favorevole anche per un altro motivo di grande rilevanza: con il tunnel di risanamento, si assicura al Cantone Ticino la permanente raggiungibilità lungo il principale asse Nord-Sud. Senza un tubo supplementare, ciò non sarebbe più possibile per almeno due anni e mezzo. ® Un tale isolamento non è ammissibile e minaccia sia la prosperità economica sia la coesione sui due versanti del Gottardo. In base ai calcoli più recenti, la ristrutturazione dell’attuale traforo, unitamente alla realizzazione della seconda canna, verrà a costare complessivamente 2.8 miliardi
Con il tunnel di risanamento si assicura al Cantone Ticino la permanente raggiungibilità lungo il principale asse stradale Nord-Sud!
”
di franchi. Si tratta di una soluzione nettamente più cara rispetto alla variante, vagliata inizialmente dal Consiglio federale, di un temporaneo trasbordo di automobili e autocarri su rotaia. Per l’ACS, tuttavia, al cospetto del contesto nazionale le considerazioni meramente economiche non devono assurgere a fattore politico determinante. ® Quali saranno nell’immediato le tappe di questo progetto a lungo termine (l’apertura è prevista non prima del 2027)? Il Consiglio nazionale avrebbe potuto pronunciarsi già durante la seduta prevista a giugno, ma ha preferito approfondire il tema che riguarda un’eventuale introduzione del pedaggio per il passaggio nella galleria autostradale. Di conseguenza, il
© Schweizer Luftwaffe, 2010
L’INTERVISTA 5
dibattito alla camera bassa slitta ad autunno. V’è da chiedersi se questo accertamento tariffario supplementare fosse davvero necessario. ® Non parteciperà più alle deliberazioni la nostra importante “voce in materia di politica dei trasporti a Berna”, il consigliere nazionale PLR e imprenditore Markus Hutter (57) che, dopo dieci anni di attività parlamentare, ha deciso di ritirarsi al termine della sessione primaverile 2014 dall’agone politico per investire di nuovo tutte le sue forze nell’attività professionale. Fortunatamente, manterrà però il suo mandato di vicepresidente dell’ACS. ® Il Club ringrazia fin d’ora Markus Hutter per il suo pluriennale ed encomiabile impegno in seno al Consiglio nazionale.
6 APPUNTI
Partire significa anche raccogliere tutte le informazioni utili che possono rendere il vostro viaggio più proficuo e meno soggetto ad eventuali complicazioni. ACS vi accompagna in tutta Europa, garantendovi un servizio di soccorso stradale sicuro ed efficiente anche al di fuori dei confini nazionali. È importante però che le regole vigenti nei rispettivi stati vengano sempre rispettate. Qui di seguito pubblichiamo una tabella riassuntiva che, in estate, potrebbe rivelarsi decisamente utile. Buone vacanze!
L'Europa non ha più segreti con ACS Limiti di velocità in km/h Paese Abitato
Alcool in g/l nel sangue
Fuori dall’abitato
Autostrada
Neopatentati
Standard
Luci diurne
Pedaggi autostradali
Equipaggiamento di salvataggio Giubbotto
Triangolo
Cassetta pronto soccorso
Estintore
Austria
50
100
130
0.1 ‰
0.5 ‰
No
Sì
Sì
Sì
No
Belgio
30/50
90/120
120
0.5 ‰
0.5 ‰
No
Sì
Sì
Sì
No
Bulgaria
50
90
130
0.5 ‰
0.5 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
Sì
Cipro
50
80
100
0.5 ‰
0.5 ‰
No
No
Sì
No
No
Rep. Ceca
50
90
130
0.0 ‰
0.0 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
No
Danimarca
50
80
130
0.5 ‰
0.5 ‰
Sì
No
Sì
No
No
Estonia
50
90/100/110
non presente
0.2 ‰
0.2 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
Sì
40/50
80-100
100/120
0.5 ‰
0.5 ‰
Sì
No
Sì
No
No
Finlandia Francia
50
90-110
130
0.5 ‰
0.5 ‰
No
Sì
Sì
No
No
30/50
100
cons. 130
0.5 ‰
0.0 ‰
No, racc.
Sì
Sì
Sì
No
Grecia
50
90
130
0.5 ‰
0.2 ‰
No
No
Sì
Sì
Sì
Ungheria
50
90
130
0.0 ‰
0.0 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
No
Germania
Islanda
30/50
90
non presente
0.5 ‰
0.5 ‰
Sì
No
Sì
No
No
Irlanda
50
100
120
0.2 ‰
0.5 ‰
No
No
No
No
No
Italia
50
90/110
130
0.0 ‰
0.5 ‰
Sì
Sì
Sì
No
No
Lettonia
50
90
non presente
0.2 ‰
0.5 ‰
Sì
No
Sì
Sì
Sì
Lituania
50
90
110/130
0.2 ‰
0.4 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
Sì
Lussemburgo
50
90
130
0.2 ‰
0.5 ‰
No
Sì
Sì
No
No
Malta
50
80
non presente
0.8 ‰
0.8 ‰
No
No
No
No
No
Olanda
30/50/70
80/100
120
0.2 ‰
0.5 ‰
No
No
Sì
No
No
Norvegia
30/50/70
80
100
0.2 ‰
0.2 ‰
Sì
Sì
Sì
No
No
50/60
90/110
130
0.2 ‰
0.2 ‰
Sì
No
Sì
No
Sì
Portogallo
50
90
120
0.5 ‰
0.5 ‰
No
Sì
Sì
No
No
Romania
50
90/100
130
0.0 ‰
0.0 ‰
Sì
No
Sì
Sì
Sì
Slovacchia
50
90
90/130
0.0 ‰
0.0 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
No
Slovenia
10/30/50
90/100
130
0.0 ‰
0.5 ‰
Sì
Sì
Sì
Sì
No
Spagna
50
90/100
120
0.3 ‰
0.5 ‰
No
Sì
Sì
No
No
Svezia
50
70
110
0.2 ‰
0.2 ‰
Sì
No
Sì
No
Sì
Svizzera
30/50
80
120
0.1 ‰
0.5 ‰
Sì
No
Sì
No
No
Regno Unito
32/48
97/112
112
0.8 ‰
0.8 ‰
No
No
No
No
No
Polonia
13
NO
Nessuna autostrada
APPUNTI 7
Brusca fine delle ferie in moto Il piano era raggiungere la Francia e il Mediterraneo partendo da San Gallo e attraversando le Alpi. Ma Roman E. non poteva prevedere che le ferie sarebbero terminate bruscamente il primo giorno di viaggio. ® Per Roman E., appassionato motociclista, l’estate è l’occasione ideale per esplorare le strade a bordo della sua due ruote. Ogni anno percorre lunghe distanze e grazie a un’esperienza pluriennale viaggia in modo sicuro. ® L’estate scorsa, Roman aveva progettato con gli amici un viaggio in moto molto speciale: avrebbero dovuto attraversare le Alpi e raggiungere la Francia. Diretti verso l’interno del Paese, avrebbero raggiunto la costa marsigliese, poi lungo il mare in direzione di Cannes e di nuovo in Svizzera passando per Torino. Ma già il primo giorno di viaggio, Roman ha perso il controllo della moto in curva ed è caduto. Fortunatamente non ha riportato ferite gravi, ma un braccio rotto e un ginocchio contuso l’hanno costretto a interrompere il viaggio. Anche il moto-
infatti, essendo socio ACS non ha dovuto farsi carico dei costi. In quanto partner assicurativo di ACS, Zurich ha coperto i costi del trasporto di Roman e del motoveicolo. Oltre all’assicurazione di viaggio, Roman ha assicurato anche le spese di annullamento. Così Zurich si è fatta carico anche di tutti i costi derivanti dall’annullamento della prenotazione in albergo. ® La caduta non è riuscita a tenerlo lontano dalla moto per molto tempo. Appena ristabilitosi, Roman sta già programmando il prossimo viaggio con gli amici e la moto riparata, sicuro che anche in caso di danni finanziari sarà sempre coperto al meglio. veicolo ha subito dei danni. ® Roman è stato trasportato all’ospedale di Interlaken e qui medicato. Ha dovuto annullare la prenotazione dell’albergo, ma dato che la prenotazione è stata disdetta a breve termine, gli sono state addebitate delle spese. Si è dovuto procedere anche al trasporto della sua motocicletta. ® Ma tutto sommato, Roman è stato fortunato:
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Parrà singolare proporre un articolo che tratta di gomme invernali nel pieno dell’estate, ma vi sono alcuni dettagli che vanno tenuti in considerazione per non incappare in spiacevoli conseguenze, soprattutto se si viaggia all’estero. In Italia, dal 15 maggio al 14 ottobre, è proibito circolare con pneumatici invernali (M+S) con l’indicazione di velocità L, M, N, P, Q. Tipologie che, peraltro, sono praticamente scomparse dal mercato elvetico già da alcuni anni. Sono invece permessi quelli con indici superiori: S, T, H, V e che rispettano la velocità massima dichiarata dal costruttore del veicolo. Ciò vale anche per i “4 stagioni” montati di regola sui SUV. ACS, in ogni caso, consiglia di dotare il proprio veicolo degli pneumatici più appropriati al periodo estivo.
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Automobile Club Svizzero Sezione Ticino
SICUREZZA STRADALE 9
DOVE SI TROVA IL VOSTRO VEICOLO? Nessun problema, ve lo dice la scatola nera Una scatola nera da installare sulla vostra vettura? Da qualche tempo questo dispositivo, che eravamo abituati a ricondurre quasi esclusivamente al mondo aeronautico, non rappresenta più un miraggio della tecnologia, ma si è ampiamente diffuso sul mercato. Ne esistono differenti modelli e tipologie, ma di recente alcuni sono stati progettati per essere economicamente accessibili a ogni genere di clientela. I vantaggi, legati soprattutto a fattori di sicurezza e prevenzione degli incidenti, sono indubbiamente innumerevoli, tanto che in alcuni paesi vi sono società assicurative che propongono sconti sulle polizze per chi ne monta un esemplare sul proprio veicolo.
® Come ogni apparato di localizzazione e registrazione dati, è naturalmente soggetto a considerazioni e obiezioni relative alla privacy anche se, va detto, ogni proprietario dispone di codici d’accesso che, in tutta libertà, può decidere di condividere o meno con altre persone. Il prodotto si basa su una tecnologia simile a quella implementata sui crash recorder che alcune compagnie d’assicurazione propongono anche in Svizzera (con sconti sui premi dedicati ai giovani). Questi ultimi presentano però sostanziali differenze: in primo luogo, non permettono di localizzare l’automobile in tempo reale e di accedere alle informazioni registrate se non in caso d’incidente. Inoltre, il loro contenuto può essere utilizzato esclusivamente dalla compagnia d’assicurazione dopo un sinistro (eventualmente trasmesso alle autorità inquirenti come supporto per stabilire le dinamiche di quanto accaduto). ® Un concetto diverso dalle scatole nere che si trovano in commercio privatamente: facilmente applicabili su qualsiasi genere di vettura, consentono di visualizzare il movimento di uno o più veicoli (o persone) sulle mappe di Google attraverso un sistema di gestione satellitare. ® Ne abbiamo parlato con Michel Venturelli che, oltre ad essere importatore di un modello per il Ticino, ne è un soddisfatto possessore: «In ogni momento è possibile, attraverso lo smartphone o il computer, sapere dove si trova il proprio mezzo, controllarne la velocità, lo stile di guida del conducente e visualizzarne il percorso effettuato negli ultimi 90 giorni. Si possono pure ricevere allarmi via sms in caso di: superamento della velocità impostata, incidente (automatico anche se si verifica una perdita di conoscenza del
conducente), chiamata di soccorso, uscita dai confini geografici stabiliti, furto. In famiglia tutte le nostre auto ne sono provviste; mio figlio ed io abbiamo la tendenza a star fuori la notte e mia moglie sa che se dovessimo avere un incidente sarebbe immediatamente avvertita via sms; grazie alla scatola nera dorme sonni tranquilli». ® Un ottimo apparato, dunque, per incrementare la sicurezza: non più soli al volante ma virtualmente sempre accompagnati (un vantaggio non indifferente, ad esempio se si tratta di anziani). La costante verifica del proprio veicolo da parte del proprietario, spingerà inoltre eventuali fruitori a guidare con maggiore prudenza e renderà la vita più dura ai malintenzionati che compiono furti (si può anche decidere di spegnere il motore a distanza). ® Venturelli: «In Svizzera, attualmente, le assicurazioni determinano i premi basandosi su criteri discriminanti, quali il sesso, la nazionalità, l’età, ecc. Con un’opportuna metodologia volta a tutelare la privacy degli assicurati, grazie alla scatola nera, si potrebbe calcolare il premio considerando il reale comportamento dell’assicurato alla guida. La scatola nera potreb-
be rappresentare un punto di svolta in questo senso e stiamo cercando di promuoverla presso gli uffici competenti». ® Si riuscirà però davvero a utilizzare questi apparecchi con la giusta dose di buonsenso, senza rimanere vittime delle solite dinamiche esclusivamente finalizzate al controllo del prossimo? Informazioni sul prodotto www.check-box.ch
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EVENTI 11
A Monza con Alex Fontana ACS e il Fans Club ufficiale organizzano la trasferta per sabato 6 settembre
Le agenzie viaggio della sezione Ticino di ACS, in collaborazione con il Fans Club ufficiale di Alex Fontana, annunciano con piacere che riproporranno la trasferta dedicata ai soci all’Autodromo nazionale di Monza per seguire le prove del Gran Premio d’Italia di Formula 1 e le manche dei campionati di GP2 e GP3. Quest’anno, oltre ad Alex Fontana, in gara ci sarà anche Raffaele Marciello. L’appuntamento, da non perdere, è per sabato 6 settembre. Per maggiori informazioni è possibile contattare la sede ACS di Lugano al numero 091/922.01.21 o all’indirizzo e-mail lugano@acsti.ch.
Le iscrizioni sono già aperte e la quota da versare, incredibilmente vantaggiosa, è di soli 170 franchi (a persona) per i soci ACS e i membri del Fans Club. Tutti gli altri dovranno pagare 200 franchi. Le tariffe comprendono sia il viaggio in pullman (con partenza da Locarno, Sant’Antonino, Lugano e Mendrisio) sia l’ingresso da spettatore in tribuna. ® Data la concomitanza con il Mondiale di Formula 1, non sarà possibile accedere direttamente al paddock, ma abbiamo riservato per voi comodi posti a sedere sulla tribuna della «prima variante». ® Alex sarà comunque felice di potervi incontrare durante la giornata, in un orario ancora da definire.
12 THE CLUB ACS
ACS sezione Ticino in assemblea a Bellinzona La realizzazione del nuovo tunnel al San Gottardo è stata il tema cardine del dibattito che ha introdotto l’assemblea ordinaria dei soci ACS, svoltasi giovedì 22 maggio presso l’Auditorium di Banca Stato a Bellinzona. A parlarne, il deputato in Gran Consiglio e coordinatore del Comitato “Sì” alla galleria di risanamento Marco Passalia. Dal canto suo, il presidente Giacomo Garzoli ha invece affrontato alcune questioni che concernono la politica dei trasporti e che, nel 2013, hanno costituito un’importante fonte d’impegno istituzionale da parte della sezione ticinese del Club. Primo fra tutti, il voto sull’aumento a 100 franchi del contrassegno autostradale. Garzoli: «Non ci siamo opposti, contrariamente alla posizione ufficiale assunta dall’ACS svizzero (tranne qualche sezione), a causa degli investimenti che sono necessari in Ticino. Al di là della correttezza o meno di questa scelta, purtroppo i nostri timori si stanno rivelando fondati: il collegamento veloce Locarno-Bellinzona sembra congelato, e nessuno pare in grado di smuovere le acque>. Garzoli ha pure parlato dell’iniziativa “vacca da mungere”, che ha raccolto 114mila firme affinché i fondi che derivano dalla mobilità privata vengano reinvestiti
nella rete viaria, e della creazione di un fondo per le infrastrutture stradali. «Sono questioni che ci porteranno ben presto a dover assumere decisioni importanti. Anche nel 2013 ci siamo prodigati per sensibilizzare gli automobilisti su questi argomenti, sottolineando come occorra armonizzare e coordinare il trasporto pubblico e la mobilità privata, tenendo però conto del fatto che quest’ultima, lo si voglia o no, fa ancora la parte del leone e non merita certo di essere continuamente frustrata e sacrificata sull’altare di una politica orientata verso
un trasporto pubblico che è ben lungi dal soddisfare tutta una serie di esigenze». Sul piano strettamente cantonale, il presidente ha ribadito l’opposizione di ACS all’intenzione manifestata dal Governo e dalla maggioranza del Gran Consiglio ticinese di modificare la strada vecchia del Ceneri. ® Dopo la relazione del direttore Gian Marco Balemi sull’attività del Club, sono stati infine approvati all’unanimità i conti consuntivi e preventivi. A chiudere l’assemblea, la consegna di alcuni omaggi agli affiliati da 50 e 40 anni.
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THE CLUB ACS 13 Soci da 50 anni Barozzi Adolfo Bernasconi Fabio Bertina David Bonetti Elio Bottinelli Brunello Bottoli Fausto Bravo Francesco Brenner Theo E. Bricchi Sandro Buzzini Renato Cassina Aldo Codiga Franco Cognome Nome Comel Gianni Cornaro Paolo dal Medico Giulio Dazzi Aldo Donini Vanni Elettricità Jelmoni SA Frosio Ivo Genesin Alice Gianini Sergio Gilardi Dante Giorgetti-Cameroni Anna Golfetto Rossana Grassi Angelo Grassi Renzo Guidini Arnaldo Huber Stefi Lurati Enrico
Ecco i Soci che festeggiano 50, 40 e 25 anni di affiliazione al Club Maerki Cesira Marazzi Silvio Martillotti Ruth Matasci Giovanni Menghetti Guido Mombelli Doris Naretto Antonio Nasoni Pierluigi Nerini Piero Nussbaum Willy Poncini Achille Poretti Bruno Ravasio Sandro Ren Elvino Rezzonico Severino Rigert - Weber Elisabeth Snidro Luciano Spadafora Giovanni Tizzoni Carla Togni Rosetta Urwyler Ernst Vaccaro Eloise Wilhelm Hans
Soci da 40 anni Allidi Angela Annoni Valerio Anselmi Rinaldo Arbisi Lorenzo Audemars Flavio Bazzi Gianluigi Brown Loredana Brugnoli Claudio Bucci Piero Caldelari Giuliano Cattani Brenno Censi Licia Chiaramonte Giacomo Conti Gianfranco Daldini Vittorina Di Rosa Reginaldo Farei-Campagna Ilvo Galli Enrico Genini Eros Ghisletta Giorgio Giuliani Renzo Grandi Silvano Hanus Eva-Maria Hefti Lina Isepponi Mario Jelmini Enny Lanni Carmela Locatelli Germana Longhi Giovanni Luban Paolo Maggi Sergio Margni Albino Marinotti Franco Martinelli Luciano Mattei Germano Maunder Frank Gordon Maunder Messerli Suz. Medici Elena Milani Anna Molinari Germano Momcilovic Zvonimir Moro Silvio Murtas Efisio Nodari Diego Oechslin Fredy Pallua Agostino Pantellini Arturo Parigi Francesco Pedrazzini Luigi Pessina Fabiano Pifferini Silla Piotrkowski Marc Pizzotti Alex Quattrini Rosaria Richner Liliana Rodari Mariella Rodoni Geo Romerio Giorgio Rosselli Maria Elena Rossi-Pozzi Francesca Rüttimann Frank Santandrea Antonio Santandrea Matilde Sartori Romeo Sessi Rolando Skabar Giorgio Snider Mariagrazia
Spinetti Agostino Stridi Fernando Suter Ugo Terrani Adriano Tilliot Manfred Vacchini Fausto Vedova Simona Vela Ariane Zoller Daniel Soci da 25 anni Ambrosone Giancarlo Anastasi Prospero Antognini Alfio Antognini Stefano Bacciarini Daniele Bagnovini Flavio Balemi Luciana Ballinari Claudio Ballinari Giorgio Balossi Ursula Banci Stefano Barbaresco Bui Cristina Barcella Marcello Bernasconi Olivia Berta Matteo Bertini-Morini Luigi Biaggi Riccardo Bianchi Danilo Bianchi Franco Bianchi Maria Pia Bianchi Pierluigi Binetti Fernando Bistoletti Fabio Bogana Martino Bordoli Livio Bosshard Mirko Bozzini Ornella Brechtold Silvio Brenni Anita Brenni Tino Bresolin Massimo Brugnoli Michel Brzovic Anto Cacciani Ampelio Calusic Pavo Calzolaro Marco Canonica Paolo Carassini Angela Carosio Simona Cassino Claudio Catelotti Alessandra Cavalli Carlo Cereghetti Liliane Ciolina Aldo Cola Mirella Colombo Ermano Colombo Marcos Consoli Donato Cotti-Piccinelli Franco Crescini Daniela Crivelli Maurizio Croci-Torti Loredana D'Ermo Yvonne Daldini Antonella Daldini-Bassi Cinzia Dallavalle Barbara De Bernardo Corrado
de Carli Valeria de Donato Antonio di Fronzo Giulio Di Ludovico Nicola Di Maio Carmine Dini Roberto Domislic Lucia Donati Attilio Fabbi Gabriella Facchinetti Massimo Ferla Enzo Ferrari Gian Mario Ferrari Gian Pietro Ferretti Marco Fibbioli Armando Foglia Giacomo Foletti Maurizio Fornasier Giuliano Fry Brenno Fuoco Magdalena Gamboni Elia Adriano Gasparini Alfio Ghilardotti Alberto Ghilardotti Debora Gianinazzi Rosangela Gianini Fabrizio Gianini Romana Gianoli Remo Giordano Alberto Girardi Consuelo Grotto Alessandro Guarini Alberto Gutersohn-Reposo Susanne Guzzo Vincenzo Hofmann Luigi Italo Nicoletta Kellenberger Sandro Kitanov Risto Laghi Michela Laghi Paolo Landrini Giacomo Leoni Vittorina Liedtke Oliviero Londino Carmine Lotti e CI SA Malinverno Elena Maspoli SA Mazzetta Vittorio Melani Luca Mercurio Luca Meroni Sandra Michel Peter Michel Roland Michel Rosa Minoggio Silvano Minoletti Mauro Molteni Rosa Mordasini Dolores Moroso Danilo Moroso Massimo Müller Peverelli Marco Niederberger Beatrice Nodari-Paliaga Agata Onnen Jens Ottomani Franco Pagani Emiliuccia Papina Maurizio
Patelli Marilena Patuzzo Gianluca Patuzzo Michele Pedrazzetti Stefano Pedretti Decio Pellanda Eros Peng Davide Pernter Christine Perosa Massimo Perpellini Mattia Perucchi Aldo Petretta Domenico Pezzatti Christian Piatti Giorgio Piccaluga Dario Piroia Danilo Pisano Bruno Polat Mehmet Postizzi Marco Pozzi Gian Paolo Ranzoni Riccardo Reali Raul Repich Francesco Rezzonico Ariana Rezzonico Francesca Rezzonico Giò Rigolli Enrico Rodoni Daniele Rosario Italo Rossetti Doris Rossetti Lorenza Rota-Friciello Fioren Rotolone Patrizia Rupf Dolores Rusca Luca Sartorelli Gianluigi Sartori Silvano Scandroglio Giorgio Schaer André Schaerer Markus Schala Katia Schuler Gerda Silini Luca Simona Dauchy Barbara Singh Amrit Sirica Edoardo Soldati Aviva Somazzi Bordoni Giuliana Sprugasci Moreno Tamborini Silvana Tamò Elvino Togni Roberto Tonacini Giorgio Torrisi Andrea Truzman Isaac Truzman Tiziana Vedova Christian Vella Maria Viganò Luca von Niederhaeusern Fernanda Werder Mathias Winistörfer Barbara Zambano Walter Zambelli Araceli Zuccati-Mozzettini Monica Zurmühle Paola Zwyssig Joseph
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18 SPORT Percorrendo “La Provençale” per raggiungere il principato e appena usciti dall’autostrada, lo spettacolo che appare è stupefacente: il mare di un blu terso e, tra Cap d'Ail e Cap Ferrat, s’intravvedono alcuni panfili ormeggiati. La “Turbie”, mitica strada del Rally costellata da ginestre in fiore, ci porta a capofitto direttamente su Monte-Carlo. ® Dal 1997, in questa baia si svolge il Gran Premio storico di Monaco. Giunto alla nona edizione, è annoverato tra gli eventi faro della stagione automobilistica; le monoposto appartenute all’età d’oro sfilano lungo le vie cittadine, ogni due anni e per tre giorni, trasformando il principato in una mecca per gli amanti delle auto d’epoca e per gli appassionati delle ruote scoperte. Marchi prestigiosi d’ante guerra come Bugatti, Alfa Romeo o Maserati, o quelli più recenti della storia della Formula 1, come Ferrari, Lotus, March, McLaren, Tyrrel e Williams, compongono un parco variegato di bolidi costruiti tra gli anni ‘20 e la fine dei ’70. Una delizia per gli occhi, ma soprattutto per le orecchie, con l’impronta sonora dei motori che cambia radicalmente a dipendenza delle categorie (ben sei divise per epoche e una dedicata alla Formula 3). Ed è allora che si rivivono davvero le grandi imprese che compirono i nostri beniamini, leggende come Moser o Regazzoni. ® Quando arriviamo, il circuito cittadino è già chiuso come per il Gran Premio. Ci sediamo in tribuna tra le piscine e la curva Rascasse: davanti a noi
LA NONA SINFONIA! Una giornata al Grand Prix de Monaco Historique 2014 i box e, sulla sinistra, il paddock. La posizione è strategica anche perché, a distanza di pochi passi, è possibile alternarsi tra le gare e il paddock sottostante dove, oltre a poter quasi toccare le vetture, capita d’intrattenersi con i proprietari-piloti e assistere alla messa punto dei motori in un vero ambiente d’altri tempi. I volti degli “antagonisti”, provenienti da ogni parte del mondo, risultano spesso familiari e si riuniscono in un ambito davvero conviviale. L’atmosfera e i rumori sono però quelli di una vera sfida, con tanto di sorpassi, incidenti spettacolari e conseguenti bandiere gialle. Quando i bolidi sfrecciano davanti a noi si fa fatica a parlarsi e l’odore acre della benzina mista ad olio aleggia nell’aria, accompagnandoci per tutta la giornata. ® Con orgoglio intravediamo anche un concorrente ticinese, iscritto alla Formula 3. Si tratta di Giacomo Talleri, presente con una stupenda Ralt RT1 del 1977 in livrea Gulf (appartenuta alla Rondini di Brescia e condotta, all’epoca, dal pilota italiano Oscar Pedersoli), magnificamente restaurata dalla scuderia Historic Project Club di Arcisate. In pista,
senza la seconda marcia e pur essendo un “rookie”, si piazza al 26esimo rango. ® Ma le attrazioni non finiscono qui: tra i migliori esemplari vi sono anche la Lotus 24 appartenuta a Jo Siffert e la Lotus 72 di Ronnie Peterson, vincitrice su questo tracciato 40 anni orsono. Poi, ancora, la Brabham Alfa guidata da Reutemann nel 76, la Ferrari 312B2 di Jackie Ickx e la Matra MS120 di Cris Amon. ® Non mancano pure le prime monoposto Renault dell’era Turbo, fatte sfilare per l’occasione dal quattro volte campione del mondo Alain Prost in compagnia di J.P. Jabouille e Damon Hill. ® L’ultima gara, la più attesa, è quella delle F1 di fine anni 70, in cui s’impone Michael Lyons su Hesketh 308, siglando il miglior giro in un ragguardevole 1’33”900 (nel 1977 avrebbe guadagnato la sesta fila sulla griglia di partenza!). ® Dopo aver assistito alla cerimonia di premiazione sul tradizionale podio dei principi, ci concediamo un long drink al “Quai des artistes” prima di rientrare e lasciarci alle spalle questo meraviglioso mondo d’un tempo. di Gian Marco Balemi
La Ralt RT1 di Giacomo Talleri alla curva del Massenét
SPORT 19
TEST DELLA VISTA GRATUITO A LUGANO
LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO Il tradizionale appuntamento con il test della vista gratuito, offerto dalla sezione Ticino di ACS, ha fatto tappa lo scorso maggio a Lugano, presso la sede del Club in via Dufour 1. In molti hanno voluto partecipare e sottoporsi ad un esame, condotto da un professionista a bordo di un veicolo adibito allo scopo, di fondamentale importanza per ogni conducente. Solo chi vede bene, infatti, è in grado di reagire per tempo ai pericoli. L’evento è stato organizzato in collaborazione con i negozi Ottica Besso e Ottica Viganello.
11 navigatori diplomati
RALLY
Si è svolto a fine aprile, nel Malcantone, il corso dedicato agli aspiranti navigatori di rally, promosso dalla sezione ticinese dell’Automobile Club Svizzero. Una giornata riservata non soltanto agli appassionati ma, soprattutto, a chi desiderava avvicinarsi a questa stupenda disciplina motoristica. La partecipazione è stata numerosa, con ben 11 iscritti che hanno potuto approfittare della competenza e della professionalità di coloro che si sono gentilmente messi a disposizione per seguire gli allievi. A fine giornata i partecipanti hanno ricevuto un diploma durante una breve cerimonia di consegna.
20 LA PROVA
VW e - up!
La piccola elettrica dallo scatto felino
Esiste un solo aggettivo per descrivere la Volkswagen e-up!: divertente. Guidarla è stato un vero spasso, anche per il nostro pilotone Gabriele Gardel. Malgrado, alla vigilia, non abbia mancato di dare sfoggio della sua proverbiale riluttanza, ci si è divertito da matti. Perché? Semplice! Il propulsore della baby full electric di Wolfsburg è incredibilmente scattante, con 210 Nm di coppia istantanea. Bisogna stare attenti a non sgommare e a non farsi tagliare il “gas” (si fa per dire) dall’elettronica se si esagera in curva.
D’altronde, non è un segreto che la resa di questi vettori sia superiore a quella dei tradizionali motori termici. Se a tutto ciò aggiungiamo le dimensioni compatte e una buona stabilità generale (grazie alla distribuzione omogenea sotto il pianale dei 230 chili di batterie agli ioni di litio) ecco svelate le ragioni di tanto entusiasmo. La e-up! s’inserisce perfettamente nel segmento di mercato cui è destinata: una clientela che compie tragitti quotidiani in un contesto urbano e che desidera farlo con la massima agilità. Ma attenzione, la piccolina non se la cava affatto male nemmeno in autostrada, dove tocca i 120 km/h senza affanni di alcun tipo. Perplessità? Poche a dire il vero. Il prezzo rimane alto, da 32’750 franchi, ed è gravato in buona parte dalle batterie. Più in generale, v’è poi chi si dimostra scettico nei confronti del bilancio energetico effettivo di un’auto elettrica, fin dalla sua produzione. Un tema complesso, ma che vale certamente la pena di approfondire prima di affrontare l’acquisto.
Prestazioni e autonomia ® Il propulsore dispone di 60 kW, 82 cavalli, e spinge la e-up! fino ad una velocità massima accreditata di 130 km/h (accelerazione da 0-100 in 12,4 secondi). In funzione delle condizioni d’utilizzo, l’autonomia varia da 120 a 160 km (circa l’80% degli automobilisti non viaggia più di 50 chilometri al giorno). Accanto alla modalità normale, vi sono due opzioni che consentono di risparmiare sui consumi: Eco ed Eco+. Riducono la potenza rispettivamente di 10 e di 20 kW. Scegliendo l’alternativa più parca, viene pure spenta la climatizzazione. Per allungare le distanze percorribili, oltre a non maltrattarla come fosse un kart, v’è poi un altro accorgimento: sfruttare il rilascio per recuperare energia, selezionando con la leva del cambio la “marcia” più vantaggiosa per la ricarica. In D2 e D3, oltre che nella posizione B (Brake), la decelerazione diventa così forte che le luci posteriori dei freni si accendono automaticamente. Fare il pieno ® Sono necessarie 9 ore alla presa di casa, che diventano circa 6 con appositi apparecchi (Wallbox) a muro forniti dalla Volkswagen. C’è l’alternativa rapida, ma con corrente continua e non alternata: raggiunge l’80% in soli 30 minuti. Con un consumo sul ciclo combinato di 11,7 kWh, ogni 100 chilometri si spendono più o meno 2,34 franchi (a un prezzo stimato dell’elettricità di 0,20 centesimi per kWh).
Dotazione e caratteristiche ® La e-up! non è soltanto un gioiellino tecnologico per ciò che concerne l’apparato propulsivo, ma è anche dotata di una gamma di accessori di serie che nel mercato odierno non può più mancare. In fatto di sicurezza, v’è da notare la funzione “frenata d’emergenza in città”. Attiva sotto i 30 km/h, rileva gli ostacoli che precedono fino a 10 metri tramite un sensore laser. Genera la pressione d’arresto necessaria per ridurre l’impatto o evitare la collisione. V’è poi il programma elettronico di stabilità, che impedisce al veicolo di sbandare intervenendo sulla gestione delle variabili di guida. A livello opzionale, è possibile richiedere il sistema di assistenza al parcheggio. Visto il considerevole equipaggiamento digitale, Volkswagen ha realizzato alcuni utili software per la gestione remota. Con l’applicazione Car-Net e-Remote si controllano le impostazioni della vettura direttamente dal proprio smartphone. Ad esempio, scegliendo quando avviare la climatizzazione interna a motore spento in base all’orario di partenza. Completissimo l’impianto di infotainment, accessibile attraverso uno schermo tattile posizionato centralmente sopra la plancia (peccato non ne sia stato integrato): vi si può richiamare il grafico che illustra in tempo reale il funzionamento dell’auto. Un’animazione mostra il flusso dell’energia, sia in fase di consumo sia di recupero
LA PROVA 21
(visibile anche sul cruscotto a sinistra). Poi, ancora, temperatura esterna, Think Blue Trainer (per analizzare il comportamento di guida e renderlo più sostenibile), telefono bluetooth, radio, eccetera. Anche il navigatore presenta alcune interessanti caratteristiche: sulla mappa compare la distanza percorribile in base al livello di carica della batteria. La stessa viene evidenziata anche quando si imposta una destinazione. Se non vi è autonomia sufficiente per raggiungerla, indica tutte le possibilità di ricarica dislocate lungo il percorso. Linee e stile ® La e-up! è quasi identica alla sorella a benzina: esteticamente sono davvero poche le differenze, con un nuovo frontale caratteristico dotato di strisce a led e qualche badge che ricorda l’assenza di un propulsore termico. A cambiare radicalmente è il quadro strumenti (dal design particolarmente azzeccato), che mostra parametri diversi. Anche l’arredamento interno appare praticamente invariato: cuciture blu ed altri dettagli ne siglano la genetica a zero emissioni. La qualità dei materiali è buona, anche se la plastica risulta troppo dominante. I sedili, riscaldabili di serie,
sono comodi ma non troppo contenitivi. I comandi sono ben spaziati e posizionati in maniera intuitiva. LA PROVA, CON GABRIELE GARDEL Si gira la chiave d’avviamento e non succede nulla, tranne che per una rapida rotazione degli indicatori, l’apparizione della scritta ready e un avviso acustico che indica l’accensione della vettura. Il motore elettrico, a bassi regimi, non emette alcun suono. Poi, quando lo si spinge, sibila soltanto lievemente e il rumore generale si limita al rotolamento delle gomme e ai flussi d’aria in movimento. I 210 Nm di coppia istantanea si fanno sentire e l’accelerazione diventa davvero sorprendente per un’utilitaria. L’abbiamo spinta a fondo su una tortuosa strada di montagna (ci perdonerà il sistema Think Blue) e su ogni tipo di pendenza reagisce con estrema prontezza. Naturalmente, viaggiando con tale foga i consumi salgono alle stelle, ma con il recupero dell’energia in frenata il bilancio volge al positivo in discesa. ® In curva la e-up! reagisce bene ma, soprattutto nell’affrontare i tornanti, l’ottima ripresa favorisce un leggero sottosterzo. Buona la stabilità, grazie alla distribuzione omogenea del peso delle batterie. ® L’aumento a 1’139 chili ha costretto i tecnici ad irrigidire leggermente l’assetto, rendendola più dura rispetto alla variante tradizionale. Tuttavia, ciò non influisce eccessivamente sul comfort di marcia, che rimane di ottimo livello: la e up! si dimostra un po’ più diretta e con meno effetti di rollio. I progettisti di Wolfsburg hanno compiuto un ottimo
lavoro, riuscendo addirittura a migliorare, sia in termini di motore, sia di guidabilità, la compatta del marchio tedesco. Se l’avvio a razzo è un dato comune a tutte le auto elettriche, le specificità emergono sul percorso, dove la e-up! conferma le buone doti dinamiche delle sorelle convenzionali, esibendo uno spunto generoso. La frenata è lievemente sottodimensionata, ma molto progressiva e lineare. In città, inserendo la modalità B, ce ne si può quasi dimenticare. di Elias Bertini
Ci piace - Agilità e stabilità - Accelerazione - Autonomia Non ci piace - Spazio ridotto per i passeggeri posteriori - Materiali degli interni - Display non integrato SCHEDA TECNICA Prezzo da 32’750 franchi Carrozzeria due volumi Numero di porte 5 Numero di posti 4 Motore elettrico Potenza massima 60 kW / 82 Cv Coppia massima 210 Nm Pile agli ioni di litio da 18,7 kWh Autonomia compresa tra 120 e 160 chilometri Accelerazione da 0 a 100 km/h 12,4 secondi Trazione anteriore Ricarica - da 6 a 9 ore con wallbox o presa casalinga - 30 minuti, fino all’80%, con il sistema di ricarica veloce Consumo 11,7 kWh ogni 100 km a ciclo combinato Velocità massima 130 km/h Massa in ordine di marcia 1’139 kg Capacità bagagliaio da 250 a 923 litri
22 AUTOMOBILI D’EPOCA
RENAULT FLORIDE
Ebbe una madrina dai tratti indimenticabili che, quasi per caso, la elesse al ruolo di favorita. Iniziò così, come fosse una leggenda da narrare ai posteri, l’incredibile avventura della Renault Floride (prodotta dal 1959 al 1963). Indissolubilmente legata al meraviglioso volto di Brigitte Bardot, divenne per breve tempo un’icona di stile. La coppia fu immortalata nel maggio del 1961 dalla rivista italiana Quattroruote ed è proprio da questa fonte che scopriamo alcuni interessanti retroscena: l’attrice francese, notoriamente parsimoniosa, vinse l’auto a una lotteria e vi rimase molto legata per via dei costi d’esercizio contenuti. Una circostanza non propriamente nobile che però, come talvolta accade nella letteratura fiabesca, diede origine al mito.
L’epopea ® Fu presentata nel 1958, poco prima del Salone di Parigi, ma la produzione iniziò soltanto l’anno successivo. Ad ispirarla, un viaggio negli Stati Uniti dell’allora presidente Renault Pierre Dreyfus; una visita in cui avvennero colloqui importanti per la ridefinizione delle strategie di mercato rivolte al bacino clientelare più esteso al mondo. La delegazione incontrò
le maggiori personalità dell’industria automobilistica, il governatore della Florida LeRoy Collins e, naturalmente, il locale importatore, Wendelle Jarrard. Quest’ultimo, si fece interprete del gusto americano dell’epoca che s’ispirava ad una decapottabile di dimensioni contenute. ® La veste fu opera della carrozzeria italiana Ghia, cui già alla metà degli anni cinquanta la Casa francese aveva commissionato lo sviluppo di una vettura sportiveggiante di fascia bassa sulla base della Dauphine. Con la collaborazione del designer Pietro Frua (e, in particolare, della succursale svizzera di Aigle dell’azienda da lui fondata), fu realizzato un prototipo denominato Dauphine GT, esposto nel marzo del 1958 al Salone di Ginevra. Per ammirare le linee definitive della Floride, bisognò però attendere l’autunno seguente. ® All’inizio, era proposta sia come spider a due posti secchi, sia come coupé, ma ben presto le fu affiancata una versione cabriolet a due posti più due. Come optional, per i modelli aperti, fu reso disponibile anche un hard-top. ® Conobbe da subito un buon successo, se contestualizzata alla categoria nella quale andava ad inserirsi. Negli Stati Uniti approdò nel 1959, in occasione del Salone di New York. Oltreoceano fu ribattezzata “Caravelle” perché si temeva che i cittadini residenti in altri stati non avrebbero gradito il richiamo alla Florida. In Europa, dopo un avvio che sembrava promettere bene, le vendite crollarono. Nel 1962, la Floride cabriolet fu rimpiazzata dalla Floride S e,
nello stesso anno, fu tolta di produzione la coupé. Quest’ultima rimase in listino per 12 mesi, dopodiché l’intera gamma fu sostituita dalla Caravelle. In quattro anni non riuscì a totalizzare neppure 50mila esemplari. Oggi è alquanto rara, ma chi ne possiede una difficilmente se ne separa. Tecnica ® La Floride, dal 1959 al 1962, riprese la meccanica della Dauphine Gordini. Prevedeva motore e trazione posteriori. Una configurazione che comportava l’evidente sbilanciamento nella distribuzione delle masse tra retrotreno ed avantreno, generando una guida particolarmente difficile, soprattutto in curva, e una tenuta di strada forse peggiore di quella già critica della sua progenitrice. La spingeva il classico e modesto 4 cilindri da 845 cm³, in grado di erogare 38 CV di potenza massima a 5’200 giri/min. L’alimentazione era garantita da un monocorpo Solex. Nel 1960 furono adottate una nuova testata e sospensioni posteriori “Aerostable”, comuni alla Dauphine, in cui l’azione delle tradizionali molle in acciaio era integrata da tamponi pneumatici di gomma. Il cambio era a 3 marce (quattro, con la prima non sincronizzata, per la Svizzera). L’impianto frenante, anch’esso piuttosto semplice, prevedeva i tamburi su ognuna delle ruote. ® Soltanto nel marzo del 1962 vennero istallati i freni a disco e un nuovo 956 cm³ (51 CV), che anticipava quello della “R8”. Le denominazioni cambiarono in “Floride S”, per la versione con tetto in tela, e “Caravelle 2+2”
AUTOMOBILI D’EPOCA 23
t o d r a B te it ig r B i d a La predilett
(all’americana) per la coupé. La principale novità estetica stava nella presa d’aria di raffreddamento, singola sul cofano posteriore anziché doppia sui fianchi. Inoltre, la “Caravelle 2+2 montò il cambio a quattro rapporti, con la prima sincronizzata, al posto di quello a tre marce. ® Nel settembre del 1963 il nome “Floride” scomparve e sulle “Caravelle” coupé e cabriolet arrivò il nuovo 1’108 cm³ da 55 CV della “R8 Major”. L’ultima serie, la “Caravelle S”, debuttò nel settembre del 1965, con un motore potenziato a 57,5 CV grazie all’adozione di un carburatore doppio corpo Weber 32 DIR. Visse fino al 1968. Fu necessario attendere il 1991 per un’altra decappottabile Renault, la “19 Cabriolet”. Estetica ® Le linee riprendevano i tratti tipici delle sportive, caratterizzate da una calandra piuttosto appuntita ed affilata. I grandi fari tondi, inglobati per metà nel muso, erano invece comuni alla maggioranza delle vetture di quegli anni, specialmente di piccola e media taglia. Come la Dauphine, da cui derivava, anche la Floride presentava un paraurti anteriore che al centro s’inarcava verso l’alto, in modo da consentire l’accesso al vano della ruota di scorta, sistemato proprio in quel punto. Il cofano anteriore, sotto il quale si trovava il bagagliaio, era liscio e privo di nervature di qualsiasi genere. La fiancata era forse l’elemento più originale: dal frontale, che riprendeva inizialmente la semplicità del muso, partiva una molura cromata che la
tagliava in due. Davanti alle ruote posteriori v’erano le prese d’aria, quasi verticali. Per quanto riguarda invece la coda, troneggiavano le due pinne che alloggiavano i fari di forma ovoidale allungata. Tra di esse, la griglia per l’estrazione del calore dal vano motore. ® Nel complesso, le linee erano piacevoli, soprattutto per ciò che concerneva le versioni spider e cabriolet. Mancavano però di aggressività e apparivano fin troppo aggraziate. Questo fatto fu uno dei motivi per cui non ottenne il successo sperato. La nostra vettura ® Si tratta di una splendida Floride del 1961. Ce ne ha svelato i retroscena il proprietario, Ivo Berti: «Per riuscire a comprendere meglio la predilezione che nutro nei confronti di quest’automobile è necessario compiere qualche
piccolo passo a ritroso nel tempo. Ero apprendista al secondo anno, presso il garage Berti. Mio fratello volle comprare una macchina e si decise per una Renault 8. Io, invece, ero conteso tra una Simca Aronde, una DKW F 102 o una Dauphine Gordini, ma alla fine optai per la medesima scelta che aveva compiuto mio fratello. Mi appassionai al “marchio del rombo” anche perché mio zio, Tullio Berti (che dal 1960 al 1962 fu agente Renault), mi regalò i manuali che ancora posseggo di Dauphine, Floride e Caravelle. Nel frattempo, capitò che a Lavorgo riuscii a reperire una Caravelle che aveva subito un incidente. Dato che meccanicamente era compatibile con la Renault 8, la trasformai in una fucina di pezzi di ricambio». Non fu che l’inizio di una grande serie dedicata al marchio francese. Negli anni, tra le mani di Ivo Berti, di
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queste auto ne è passata una quarantina, tra cui 10 Gordini e innumerevoli Renault 8, Renault 10 e Caravelle. Una successione che gli ha permesso, nel tempo, di raccogliere una discreta riserva di pezzi di ricambio, alcuni praticamente introvabili. ® «La prima che restaurai fu una Caravelle, ma ci fu anche un’altra Floride. La tenni a lungo, anche se le sue condizioni iniziali non erano ottimali. La vendetti in Olanda. Poi, seppi del fatto che, a Bellinzona, ve n’era una simile che, dal punto di vista dello chassis e della carrozzeria era in condizioni migliori rispetto alla precedente, ma presentava alcuni problemi al motore e ai freni. Decisi di acquistarla nel settembre del 1999 e la collaudai». Berti la sistemò nei minimi dettagli: «Non posso quantificare le ore che ho impiegato, ma di sicuro sono state innumerevoli. È una passione che ti coinvolge a fondo e da cui è difficile distogliere le proprie attenzioni. Di sicuro, furono almeno tre settimane di lavoro, che compii durante un inverno. Anche se gli interventi furono parecchi, me ne occupai interamente. Non ho pazienza a sufficienza per tenere queste vetture ferme troppo a lungo. Voglio viverle e trarne il massimo del piacere alla guida». Come spesso accade, questi mezzi d’incomparabile bellezza entrano a far parte delle vicende di famiglia e la Floride Bianca non ne fece eccezione: «Quando mia figlia si sposò, ad Artore, la scelse quale vettura nuziale tra le molte di cui potevo disporre. Di tanto in tanto ne assaporo le sensazioni, anche se non mi rimane mai molto tempo per viaggiare. Ai raduni, preferisco le uscite in solitaria, affrontando qualche passo in compagnia di
SCHEDA TECNICA Modello 1092 Colore bianco/beige Carrozzeria (tipo) Cabriolet Data di produzione 9.1961 Numero di telaio 0056447 Cambio tipo 330 Motore 67005 Potenza 40 BHP (S.A.E) Coppia massima (Kg/m) 6,6 a 3’300 giri Rapporto di compressione 8:1 Alimentazione pompa benzina Alesaggio x corsa 58 x 80 Freni a tamburo Passo 2’270 cm Carreggiata ant. 1’250 cm /post. 1’220 cm Lunghezza 4’260 cm Larghezza 1’570 cm Altezza 1’310 cm Peso a vuoto 746 kg Velocità massima 125 km/h Prima entrata in circolazione 9/1961
mia moglie». La Floride, a causa delle sue caratteristiche che abbiamo analizzato in precedenza, non è propriamente semplice da condurre. «Bisogna prestare una cura estrema, perché le parti di carrozzeria non si trovano più (in tal senso, purtroppo, non è equiparabile a una inglese). I freni non sono molto efficaci e al volante ci si rende conto di quanto le auto moderne siano sostanzialmente più pratiche e confortevoli. Questa, in origine, montava un solo specchietto retrovisore e le cinture di sicurezza non erano nemmeno previste. Anche se
l’affidabilità dell’attuale Floride è superiore alla precedente, tende a surriscaldare, ma ogni volta ci si dimentica di tutte le problematiche meccaniche che possono affliggere le oldtimer. Questo modello, in particolare, va guidato con perizia e dimestichezza: è molto facile andare in testa coda o rovesciarsi su un fianco. La sua grazia, però, è ineguagliabile. Ho collezionato diverse Renault vintage, ma ne ho rivendute molto poche. Mi piace averle, semplicemente». Testo e foto di Elias Bertini
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CIPRO
Il Mediterraneo da vivere
Un’altra meta da sogno che le nostre agenzie viaggio vi suggeriscono per trascorrere un’ottima fine d’estate: Cipro. La sua bellezza incomparabile, la storia millenaria e la diversità della tradizione culturale, vi accompagneranno in un’esperienza unica affinché possiate rilassarvi circondati dalla storia, dal mare e dalla bellezza. ® Isola del Mediterraneo orientale, a Sud della costa turca e a Ovest di quella siriana, è divisa in due stati fin dal 1974: la Repubblica di Cipro e la Repubblica turca di Cipro del Nord (non riconosciuta dalla comunità internazionale). A separarle, una fascia cuscinetto sotto il controllo dell’ONU. Nell’isola vi sono inoltre due aree a sovranità britannica, sede di basi militari: Akrotìrion e Dekèleia. Morfologia ® Le coste, alte e importuose nel tratto settentrionale, si articolano altrove in ampie insenature (baie di Famagosta e Larnaca). L’interno è occupato da due serie di rilievi montuosi separati dalla pianura di Messaria; la catena settentrionale, di calcari mesozoici, culmina a 1’022 metri; la meridionale, di rocce vulcaniche, raggiunge l’altezza massima nei Monti Tròodos (1’953 metri). Il clima è tipicamente mediterraneo, con estati calde e secche e inverni miti ma scarsamente piovosi; le precipitazioni annue si aggirano sui 350-600 millimetri. Popolazione ® È composta da due principali etnie: quella greca, cristiano-ortodossa (78%), e quella turca (18%), di religione musulmana. Vi sono poi minoranze arabe e armene. La sua distribuzione sul territorio ha subito un parziale sconvolgimento in seguito alla scissione del 1974,
quando si verificarono spostamenti coatti e giunsero numerosi immigrati dalla Turchia. In questa comunità prevalgono gli insediamenti rurali e la popolazione considerata urbana non supera il 40%; nella zona greca, invece, la percentuale di cittadini è maggiore (69,6%). L’agglomerazione di gran lunga più consistente è Nicosia, pur venutasi a trovare in una difficile posizione geopolitica di confine. Altri centri di rilievo sono Limassol, sulla costa meridionale, Larnaca e Famagosta, fulcro dello Stato turco-cipriota. Economia ® La separazione ha avuto pesanti ripercussioni e ha dato luogo a processi di sviluppo differenziati. Ben presto però, grazie anche all’intervento degli organismi internazionali e delle potenze straniere maggiormente interessate alla conservazione dell’equilibrio nel Mediterraneo orientale, la situazione si è normalizzata e l’economia cipriota è oggi in espansione. L’ingresso nell’Unione Europea (2004) e l’apertura dei mercati commerciali e finanziari hanno portato a una crescita costante superiore al 3%. La regione settentrionale turco-cipriota, invece, che ha più profondamente risentito della disgregazione (ha contenuto la crisi solo l’aiuto finanziario del governo turco), continua a scontare il suo isolamento diplomatico. ® Il maggiore apporto proviene dal turismo, che impiega il 60% della popolazione attiva ed è diffuso soprattutto nella zona meridionale greco-cipriota (nel 2006 sono stati registrati oltre 3 milioni d’ingressi). Inoltre, hanno conosciuto una crescita sostenuta anche le attività finanziarie offshore (favorite da una riforma della legislazione fiscale del 2001 per limitare le attività illecite) e quelle maritti-
VIAGGI 27 gata ad Ankara. ® In vista dell’adesione all’Unione europea, nell’aprile del 2004, si è svolto un referendum, in cui i due gruppi etnici sono stati chiamati a pronunciarsi in merito alla riunificazione del paese. Poiché l’esito è stato negativo, solo la parte greca ha potuto aderirvi. Tuttavia, sono emersi risultati contrastanti: mentre tra i greco-ciprioti i favorevoli sono stati solo il 24,17%, tra i turco-ciprioti la maggioranza, il 64,90%, si è dichiarata favorevole alla riunificazione.
L’ANGOLO DELLE NOSTRE AGENZIE VIAGGIO
me. I settori dell’agricoltura e della pesca non sono particolarmente fiorenti, mentre quello industriale è in ascesa. Storia (era moderna e contemporanea) ® Dopo la morte nel 1473 di Giacomo II, ultimo re Lusignano, la Repubblica di Venezia assunse il controllo dell’isola, fortificando Nicosia con la costruzione delle famose mura e usandola come importante nodo commerciale. Durante il dominio veneziano, l’Impero Ottomano compì numerose incursioni e, nel 1539, distrusse Limassol. Temendo il peggio i veneziani fortificarono anche Famagosta e Kyrenia. ® Nel 1571 venne occupata dagli Ottomani con un assalto di 60mila soldati, nonostante la resistenza degli abitanti di Nicosia e Famagosta. In seguito alla guerra russo-turca (1877-1878) e al Congresso di Berlino, fu affidata all’Impero Britannico che, di fatto, ne assunse l’amministrazione nel 1878 in cambio di garanzie che l’Inghilterra avrebbe usato l’isola come base per proteggere l’impero ottomano
contro un’eventuale aggressione russa. Cipro servì alla Gran Bretagna come base militare fondamentale nelle sue conquiste coloniali. Nel 1906, quando il porto di Famagosta fu completato, divenne un avamposto strategico navale che si affacciava sul Canale di Suez, la strada principale per l’India che allora era il possesso più importante d’oltremare della Gran Bretagna. A seguito dello scoppio della prima guerra mondiale e della decisione ottomana di aderirvi a fianco degli Imperi centrali, il Regno Unito annesse formalmente Cipro (unitamente a Egitto e Sudan). Divenuta indipendente nel 1959, fu subito interessata da forti tensioni di carattere etnico, tanto che un colpo di Stato della maggioranza greca fornì il pretesto alla Turchia d’intervenire militarmente, in base al Trattato di Zurigo, e di occupare una porzione di territorio assai più grande di quella su cui viveva la propria minoranza. Nacque così la Repubblica Turca di Cipro del Nord, priva di riconoscimenti internazionali (salvo la Turchia) e strettamente le-
Sunrise Beach Hotel **** Protaras È situato sulla spiaggia sabbiosa di Protaras, a 10 chilometri dal paese di Paralimni e a 31 dalla città di Famagosta. Offre un centro benessere e una piscina in stile laguna con vasca idromassaggio. Tutte le sistemazioni, moderne e luminose, vantano un balcone con vista sul Mar Mediterraneo, connessione Wi-Fi gratuita, aria condizionata, TV satellitare, cassetta di sicurezza e minibar. Presso il ristorante Levanda vi attende una prima colazione americana, mentre il Reef Bar & Grill e il ristorante Panorama servono piatti internazionali e mediterranei. Le strutture ricreative includono una sauna, una piscina interna riscaldata, sale per trattamenti, un centro fitness, 2 campi da tennis illuminati e un campo da squash. I più piccoli potranno usufruire di una piscina a loro riservata, di un parco giochi e di un programma di attività infantili. Pernottamento e prima colazione, camera doppia, a partire da 50 franchi per persona a notte. Nissi Beach Resort**** Ayia Napa Situato a 2 chilometri dal centro di Ayia Napa, lungo un tratto privato di spiaggia mediterranea, questo resort a 4 stelle vanta 3 piscine, giardini tropicali e un centro benessere con sauna e vasca idromassaggio. Gli alloggi sono dotati di TV satellitare e balcone o terrazza con vista sulla laguna cristallina della Baia di Nissi. A disposizione, tre ristoranti con diversi tipi di cucina. Sulla spiaggia avrete la possibilità di praticare vari tipi di sport acquatici, mentre i vostri bambini potranno divertirsi nella piscina di acqua bassa a loro dedicata, nei 2 parchi gioco e nel miniclub sorvegliato. Pernottamento e prima colazione, camera doppia , a partire da 72 franchi per persona a notte.
Come vendere la propria auto La vendita di un’automobile richiede preparativi accurati. Chi non teme l’impegno e sa prestare attenzione agli aspetti più importanti, può guadagnare di più con la vendita privata che con l’accettazione in pagamento presso il concessionario. In genere, chi acquista una nuova auto si trova a gestire un problema. Cosa fare della vecchia? L’opzione più semplice: se l’auto è stata acquistata presso un concessionario, questo accetta in pagamento il vecchio veicolo. È la variante che richiede meno fatica. Lo svantaggio è che il concessionario paga un prezzo ridotto, dato che il suo guadagno proviene proprio dalla differenza tra il prezzo di acquisto e il prezzo di vendita. È comunque consigliabile valutare sempre l’offerta del concessionario. In questo caso conviene conoscere il valore di mercato della propria auto. Bastano pochi minuti per eseguire personalmente la valutazione del veicolo online, ad esempio su Eurotax. Costa meno di CHF 20 ed è un ottimo investimento. A proposito di investimenti: chi vuole vendere la propria auto deve prima mettere in conto qualche spesa. Il veicolo va pulito accuratamente sia dentro che fuori. Si può pensare inoltre di eseguire un nuovo controllo tecnico del veicolo a costi contenuti. Una volta completate queste operazioni, è il momento di pubblicare un annuncio per l’auto. I portali Internet hanno ormai preso il posto delle vecchie inserzioni sul giornale. Il testo dell’annuncio deve contenere i dettagli sulla dotazione e sui tagliandi. Naturalmente, tutti i dati forniti devono corrispondere al vero. Per trasmettere fiducia, è consigliabile aggiungere all’annuncio delle foto efficaci e non omettere gli eventuali difetti. Il venditore ha inoltre l’obbligo di segnalare spontaneamente eventuali difetti di notevole entità, ad esempio ingenti danni da incidente. Preparare con attenzione l’ispezione Anche l’ispezione richiede preparativi scrupolosi: i potenziali acquirenti saranno interessati alla licenza di circolazione, al verbale dell’ultimo controllo del veicolo e a un libretto tagliandi che sia il più completo possibile. Sia le ricevute dei lavori di manutenzione e delle riparazioni che una macchina ripulita a fondo trasmettono fiducia. La sicurezza, poi, ha la massima priorità: prima di effettuare un giro
di prova insieme, è bene farsi mostrare la licenza di condurre. L’esperienza insegna che l’ispezione e il giro di prova durano più del previsto. Un’ora passa in fretta. Una volta concordato il prezzo, è consigliabile in ogni caso stipulare un contratto. Normalmente, per l’acquisto da privati non viene concessa alcuna prestazione di garanzia. L’acquirente può ridurre il prezzo d’acquisto o recedere dal contratto solo se l’auto non presenta una delle caratteristiche garantite o se il venditore ha omesso un difetto. La consegna è una questione di fiducia Una cosa è chiara: le chiavi devono cambiare proprietario solo una volta effettuato il pagamento. Ma come si svolge esattamente la consegna? Se l’auto è ancora registrata e il venditore conosce l’acquirente e si fida di lui, è semplicissimo: l’acquirente richiede un attestato di assicurazione presso la propria assicurazione, si reca all’Ufficio della circolazione con le targhe ancora registrate a nome del venditore, richiede l’annullamento della licenza di circolazione ed effettua una nuova registrazione. Normalmente, dopo aver sottoscritto il contratto, il venditore provvede ad annullare la propria licenza di circolazione e la invia all’acquirente. Con questo documento, l’acquirente può a sua volta registrare l’auto presso l’Ufficio della circolazione. A questo punto, dovrà solo ritirare l’auto con le nuove targhe. In alcuni cantoni, se l’acquirente dispone già dell’attestato di assicurazione, è autorizzato a ritirare l’auto con le proprie targhe, a patto che nella stessa giornata richieda all’Ufficio della circolazione il rilascio di una nuova licenza di circolazione. La situazione si complica se la vendita avviene oltre i confini cantonali. In questo caso, è consigliabile rivolgersi all’Ufficio della circolazione per chiarire come procedere.
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