Rivista del club ACS auto & lifestyle by think software GmbH

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Ottobre-Novembre 2014 - Nr. 5 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

® INTERVISTA A CARLO CROCI

Lo svincolo di Mendrisio

È senz’altro un’opportunità di miglioramento

® APPUNTI

«Via sicura»

È repressione stradale?

® LA PROVA

Porsche Macan

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SOMMARIO

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EDITORIALE Ottobre-Novembre 2014 - Nr. 5 Automobile Club Svizzero 1

the club

& lifestyle

Numero 5 ottobre/novembre 2014 Prossimo numero dicembre 2014

® INTERVISTA A CARLO CROCI

Lo svincolo di Mendrisio

È senz’altro un’opportunità di miglioramento

® APPUNTI

«Via sicura»

È repressione stradale?

® LA PROVA

Porsche Macan

Una «tigre» di Crossover

Il Nazionale sostiene il Gottardo, un «Sì» a favore dell'intero Paese

In copertina Porsche Macan

Centro Porsche Ticino AMAG First SA Via Pian Scairolo 46A - 6915 Pambio - Noranco Tel. 091 961 80 60 - Fax 091 961 80 66 info@porsche-ticino.ch - www.porsche-ticino.ch

L’INTERVISTA Carlo Croci Il nuovo svincolo di Mendrisio? Non è la panacea ma senz'altro un'opportunità di miglioramento SICUREZZA STRADALE Guardrail Qual è la situazione in Ticino? THE SHOP Per i tuoi viaggi e la cura del tuo veicolo APPUNTI Pneumatici invernali Una buona scelta può fare la differenza «Via sicura» e la repressione stradale SPORT GP2 e GP3 Una stagione appassionante per i nostri giovani

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THE CLUB ACS Sondaggio ACS 12 auto&life style piace molto ai lettori! Franchino Ferrini il ricordo

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LA PROVA Porsche Macan Una «tigre» di Crossover

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Rivista ufficiale dell’Automobile Club Svizzero Sezione Ticino in collaborazione con

Con 109 voti favorevoli, 74 contrari e 4 astenuti anche il Consiglio nazionale ha accolto la revisione della Legge federale sul transito stradale nella regione alpina (LTS). La Camera bassa, in sostanza, ha confermato il “Sì” degli Stati alla costruzione di un secondo tunnel autostradale al Gottardo, senza aumento delle capacità di transito, che andrà a completare il progetto iniziato nel lontano 1970. La decisione è stata accolta con molta soddisfazione dalla sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero, che ha da sempre sostenuto questa realizzazione come fulcro di una mobilità sicura e di un’economia sana. Sul piano politico, si tratta di un’importante dimostrazione di quanto la nostra condizione di frontiera sia stata decontestualizzata dall’ambito regionale e recepita come vitale per il buon funzionamento dell’intero sistema paese. Un Ticino isolato dal resto della Svizzera per anni e una struttura autostradale priva dei necessari requisiti di sicurezza, potrebbero avere conseguenze incalcolabili ad ogni livello, e di questo i promotori del referendum dovranno rispondere. Siamo sicuri che la popolazione abbia ben recepito quali siano i reali fattori di rischio, capendo quanto le argomentazioni legate ad un aumento di capacità non abbiano motivo di esistere: la Costituzione definisce chiaramente quali sono i limiti oltre cui non è possibile spingersi e una modifica di quest’ultima dovrebbe comunque sottostare alla volontà popolare. Lo scopo dell’Automobile Club Svizzero è anche quello di favorire una buona integrazione tra trasporto pubblico e privato: dopo gli ingenti investimenti sulla linea ferroviaria (che pure in Ticino dovrebbero portare a benefici considerevoli) è d’obbligo considerare anche le necessità della mobilità privata. Giacomo Garzoli presidente ACS, sezione Ticino

IMPRESSUM Direzione ACS Sezione Ticino via Trevani 5 - CP 564 - 6601 Locarno Tel. 091 751 46 71 - Fax 091 751 80 68 www.acs.ch - locarno@acsti.ch Organico Presidente: Giacomo Garzoli, Maggia Vice presidente: Sandro Rovelli, Castagnola Membri di comitato: Fernando Quadri, Vaglio Elvezio Codoni, Chiasso Gilberto Zwahlen, Mezzovico Michele Bertini, Lugano Direttore: Gian Marco Balemi, Contra

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Progetto grafico e impaginazione Giuseppe Gruosso, Tipografia Stazione SA, Locarno Fotografie Archivio ACS, Elias Bertini Auto & lifestyle Appare 6 volte l’anno e l’abbonamento è compreso nella tassa di socio ACS INSERZIONI PUBBLICITARIE Bellinzonese e valli Gabriele Jezzi - CP 84 - 6514 Sementina Tel. e Fax 091 857 56 12 - Mobile 079 354 00 35 info@ilvantaggio.ch

Redazione e coordinamento Elias Bertini / elias.bertini@acsti.ch

Locarnese e valli publivita Sagl - Marco Sasselli - CP 863 - 6601 Locarno Tel. 091 791 00 11 - Fax 091 791 84 42 Mobile 079 651 06 53

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4 L’INTERVISTA

Con il sindaco Carlo Croci per discutere di mobilità e responsabilità condivise

Il nuovo svincolo di Mendrisio? Non è la panacea ma senz’altro un’opportunità di miglioramento Lo svincolo di Mendrisio è tra le opere di cui si è più discusso negli ultimi anni, data la sua assoluta priorità in un contesto viario tanto problematico. La fine dei lavori è prevista per il 2017. Non si attendono miracoli perché il carico dei transiti rimarrà comunque intenso e destinato a crescere, ma quali sono le reali previsioni di sviluppo? Ne abbiamo parlato con il sindaco Carlo Croci. «L’afﬂusso di veicoli non diminuirà fino a quando non cambieranno radicalmente le attitudini individuali. Ciò premesso, questo progetto contribuirà certamente a realizzare una significativa ottimizzazione in termini di mobilità e scorrevolezza del traffico, sgravando in maniera importante l’accesso al quartiere residenziale di Mendrisio. Questo avverrà, soprattutto, attraverso la creazione delle nuove bretelle di collegamento con la superstrada 394 Stabio Est – Gaggiolo e, sul fronte a Nord, con l’area delle industrie e dei centri commerciali». La circolazione in Ticino, zona di confine e di crescita esponenziale per ciò che concerne il pendolarismo, rappresenta un nodo politico complesso. Non si tratta solamente di costruire opere che possano evitare il collasso della rete stradale a medio termine, ma anche di concepire strategie che consentano di

evitare la semplice dilazione del problema nel tempo e su altri punti nevralgici. Che opinione ha lei in merito a questo argomento? Quali sono, sul piano politico, le scelte positive che sono state intraprese e quali sarebbero ancora da attuare? ® «Io mi occupo di mobilità da molti anni, seppur limitatamente alle funzioni che la mia carica richiede. Non ho la pretesa, in quest’ambito, di poter risolvere tutte le questioni. A volte, capita però che io debba scontrarmi con persone che difendono ad oltranza posizioni di natura radicale. Esse sostengono, quando si compiono dei passi per tentare di correggere una determinata situazione, che qualsiasi misura sia insufficiente. Io, al contrario, sono felice di costatare che si continuano a realizzare piccoli e constanti miglioramenti. Tra le scelte strutturali importanti Situazione esistente

L’INTERVISTA 5

adottate in Ticino, sia a livello cantonale sia regionale e comunale, v’è quella d’aver potenziato il trasporto pubblico, integrandolo più significativamente alla mobilità privata. Per quanto riguarda il Mendrisiotto, penso in particolare alla recente apertura della stazione ferroviaria San Martino e alla prossima inaugurazione della linea Stabio-Mendrisio. L’utenza sta rispondendo in maniera importante e dimostra di apprezzare sempre di più questi vettori sostenibili. Le cifre relative alla frequenza nelle fermate di Mendrisio e Capolago (quelle di San Martino le avremo dal prossimo anno) sono davvero impressionanti».

Anche le ditte che hanno scelto il Ticino debbono condividere la loro parte di responsabilità… ® «Il tema che concerne le modalità di trasferimento dei collaboratori fino al loro impiego deve assumere una rilevanza maggiore presso i datori di lavoro. Questo significa, semplicemente, che essi debbono essere attivi sul fronte del trasporto collettivo. In che modo, concretamente? Organizzando pulmini, finanziando abbonamenti arcobaleno e incoraggiando l’utilizzo del mezzo pubblico. A Mendrisio, da circa un anno, stiamo dialogando con le aziende; la mediazione è l’unica via percorribile, anche perché l’industria genera un indotto importante Progetto esecutivo

e le difficoltà da affrontare nel contesto economico odierno sono già numerose e complesse. Abbiamo ottimi rapporti, ma è difficile intravedere passi concreti, che vadano quindi al di là della semplice sensibilizzazione. Inoltre, anche se tutte le nostre azioni dovessero avere un esito positivo, il numero dei transiti da Sud a Nord non si modificherà di una virgola. Il problema centrale del traffico nel Sottoceneri scaturisce infatti dal quantitativo di posti di lavoro che offrono la città di Lugano e la sua cintura urbana. Noi, comunque, non intendiamo sottrarci alle nostre responsabilità. ® Un grosso aiuto spero potrà derivare dall’approvazione in Gran Consiglio del messaggio cash-bonus Vel 4 che prevede un contributo fino a 50mila franchi per l’acquisto di veicoli aziendali». Tornando allo svincolo, vi sono dettagli progettuali che voi avreste trattato diversamente? ® «Non sono un ingegnere e soprattutto non un ingegnere del traffico. Mi appresto ad affrontare il 21esimo anno come sindaco e ricordo che già durante i primi due, quando non esisteva ancora il Fox Town, rivendicavo presso gli

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L’INTERVISTA 7

uffici federali competenti la necessità di potenziare e riorganizzare lo svincolo. Ho nitida memoria di alcune risposte che mi furono date: “l’utilizzo è oggi ancora insufficiente per poter pensare ad una modifica”. Poi, come sempre, l’economia ha dimostrato di saper evolvere molto più in fretta di quanto lo faccia la politica. Ora, però, siamo alle soglie di un traguardo importante che offrirà opportunità migliori. Oggi non sono in grado d’intravedere eventuali incongruenze ma è certo che non si dovrà smettere di accompagnare questo progetto». Passiamo alle circostanze che concernono il presente. Qual è lo stato di avanzamento dei lavori? Il cantiere, anche in relazione ai ﬂussi estivi passati, ha creato particolari disagi non previsti? ® «Nulla che esuli dall’ordinario, e ingente, volume di transiti. Costruire un nuovo svincolo, mantenendo in funzione l’intera struttura, non è opera semplice. Gli ingegneri stanno eseguendo un’attività davvero encomiabile. Con i responsabili e con i servizi di primo intervento abbiamo riunioni a scadenze regolari: dimostrano una grande sensibilità affinché il ﬂusso di veicoli rimanga il più possibile scorrevole e vengano rispettate le più strette norme di sicurezza. Siamo perfettamente nei tempi

previsti, dopo la risoluzione di un problema legato ad un ricorso che avrebbe potuto provocare importanti ritardi». Traffico significa anche parcheggi; un tema che ha sollevato parecchie discussioni dopo il censimento voluto dal Consigliere di Stato Claudio Zali. Mendrisio è risultata tra gli epicentri dello scandalo e qualcuno ha addirittura chiesto che al Comune fosse tolto il marchio di città dell’energia. Qual è il suo pensiero e la posizione del Municipio che lei presiede? ® «Io do atto al Dipartimento del Territorio di aver avviato una procedura collettiva perché nessun Comune, da solo, sarebbe stato in grado di affrontare una situazione del genere. L’economia è esplosa, almeno per quanto riguarda il numero dei posti di lavoro, e l’utilizzo delle nostre strade è cresciuto esponenzialmente. Negli ultimi due anni abbiamo proceduto a regolamentare e a sistemare una serie di posteggi abusivi sul territorio comunale, indipendentemente dall’azione dipartimentale. Ogniqualvolta siamo intervenuti, penso alle zone Campo sportivo, Istituto Torriani, Cantine di Mendrisio e Mercato Coperto, abbiamo ottenuto l’effetto che le auto posteggiate si sono semplicemente trasferite altrove, anche su terreni privati. Io sono quindi completamente a

favore dell’azione intrapresa dal Governo. Prima di Natale ci incontreremo con tutte le parti in causa e spiegheremo a tutte aziende (anche quelle virtuose) che avranno un lasso di tempo determinato per attuare un piano di trasporto collettivo. Se non verrà concretizzato, agiremo in altri termini, concordemente con il Dipartimento, per evitare che vi sia un uso delle aree private non rispettoso delle licenze edilizie». Le nuove opere stradali saranno realmente efficaci se non accompagnate da realizzazioni, come la Stabio-Arcisate, ancora in fase di stallo? ® «Purtroppo, non ci sono notizie dal versante italiano ed è impossibile prevederne i tempi. Esistono, comunque, oltre a quando già detto, modalità di varia natura per contenere i volumi di traffico. Dopo aver parlato brevemente con il Consigliere di Stato Claudio Zali, intendo proporre alcune azioni concrete. Ad esempio, nell’ambito dell’aggiudicazione di appalti da parte dello Stato, aggiungere un criterio che possa assegnare dei punti preferenziali a quelle ditte che concorrono e dimostrano di avere un progetto di mobilità aziendale in atto». di Elias Bertini Foto: Comune di Mendrisio, USTRA

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8 SICUREZZA STRADALE

Intervista all’ingegner Carlo Celpi, capo staff della Divisone delle Costruzioni

GUARDRAIL E SICUREZZA Qual è la situazione in Ticino?

Il 9 settembre scorso, ad Airolo, un grave incidente della circolazione è costato la vita a una giovane recluta romanda, di appena 21 anni. Il suo Tir ha sfondato la protezione metallica ai margini dell’uscita autostradale ed è precipitato da un viadotto compiendo un volo di circa 20 metri. Da allora, e anche in base ad altri fatti di cronaca precedenti che hanno coinvolto dei camion, sono stati sollevati parecchi interrogativi sulla reale efficacia dei guardrail. Per fare chiarezza, abbiamo intervistato l’ingegner Carlo Celpi, capo dell’Area del supporto e del coordinamento per la Divisione delle costruzioni (Dipartimento del Territorio).

Vi è, in Ticino, un concreto fattore di rischio, pensando in particolare agli autocarri? ® «I dati statistici degli incidenti non indicano, né lasciano tantomeno supporre, l’esistenza di uno specifico problema di sicurezza delle barriere legato ai mezzi pesanti». Quali sono le tipologie di guardrail che oggigiorno vengono installate sulle nostre strade? Quali sono le differenze e per quali veicoli sono state concepite? ® «I sistemi di ritenuta comunemente impiegati sono costituiti da elementi longitudinali, con profilo a lama o a cassone, e piantane in acciaio. Nel caso di nuovi impianti, o di risanamento di quelli esistenti, la scelta del profilo e dell’interasse delle piantane dipendono dal rischio del contesto a lato della strada in rapporto al volume di traffico giornaliero. Qualora l’analisi della situazione, basata sulle norme VSS, evidenziasse la necessità di avere una barriera, bisognerà installare un sistema che soddisfi un determinato livello di ritenuta (N2, foto in alto, o H1, immagine piccola). Pertanto, attualmente la tipologia di traffico non è un criterio di ponderazione che rientra nella citata analisi».

Qual è lo stato odierno della rete di guardrail per ciò che concerne l’anzianità di servizio? ® «La durata d’esercizio può tranquillamente oltrepassare i 30 anni, ovviamente nel caso non sia soggetta a sinistri; esiste un catasto delle tipologie, ma solo per le più recenti vi è l’indicazione della data di posa. Una barriera viene rinnovata, e quindi adattata alle vigenti normative, allorquando si procede al risanamento del ciglio o del cordolo stradale. Ciò avviene a un ritmo compatibile con i mezzi finanziari a disposizione». È opportuno parlare di guardrail in cemento per i tratti più frequentati dai mezzi pesanti, pensando soprattutto ai coefficienti di deformazione? ® «I muri in calcestruzzo non si deformano e quindi non possono contribuire che in misura minima al dissipamento dell’energia cinetica del veicolo. Per questo motivo, in caso di collisione, vi è un elevato rischio di tendenza al ribaltamento dei veicoli, siano essi leggeri o pesanti. A parità di alte esigenze di ritenuta (H1), di regola sono preferibili elementi deformabili anche per mitigare le conseguenze dell’impatto sugli occupanti dei mezzi coinvolti».

Anni fa sussisteva un grave problema di sicurezza per i motociclisti. Qual è la situazione attuale? ® «Gli elementi di pericolo in caso di caduta dei motociclisti sono in generale gli ostacoli a lato della carreggiata, tra cui le piantane delle barriere di sicurezza. In quest’ultimo caso, l’unico rimedio apparentemente efficace è costituito da una fascia di protezione metallica tra il piano carrabile e l’elemento longitudinale della barriera di sicurezza. Pur non essendovi oggi in Svizzera alcun sistema omologato, cosa che imporrebbe tutta una serie di onerosi test, era nostra intenzione posare questa fascia di protezione per saggiarne l’efficacia. Recentemente, sulla base della statistica degli incidenti, abbiamo pertanto analizzato le strade cantonali per verificare se vi fossero dei luoghi che presentano una certa frequenza d’incidenti con conseguenze fisiche per i motociclisti: in realtà non è però stato possibile identificare punti con eventi ricorrenti, ma unicamente incidenti puntuali ed isolati». di Elias Bertini

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APPUNTI 9

Gardel vince a Le Mans: con la Nascar, buona la prima! Pur se negli ultimi anni, a fronte delle sue nuove attivitĂ imprenditoriali, Gabriele Gardel ha un tantino ridotto lâ&#x20AC;&#x2122;attivitĂ agonistica, il ÂŤpiedoneÂť Ă¨ sempre quello. GiĂ vittorioso a quattro riprese tra il 2005 e il 2011 nei vari campionati FIA GT, LMS e ILMC, alcune settimane orsono il quasi 37enne pilota luganese Ă¨ andato ad imporsi a Le Mans al volante di una Nascar del campionato europeo Whelen. ÂŽ ÂŤNon avevo mai guidato prima questa vettura â&#x20AC;&#x201C; racconta Gardel â&#x20AC;&#x201C; e ritrovarmi in mezzo a 25 concorrenti assetati di vittoria per la conclusione del campionato mi aveva inizialmente un poâ&#x20AC;&#x2122; intimoritoÂť. La fase di... adattamento Ă¨ durata solo il tempo di portare a termine il primo turno di libere e di far segnare il secondo miglior crono: ÂŤDopo pochi giri mi sono sentito subito a casa e ho avuto la sensazione di aver sempre corso nella serieÂť. ÂŽ Una qualifica sfortunata, dovuta ad un temporale e ad una scelta errata di pneumatici, ha poi perĂ˛ costretto Gabriele Gardel a partire della 20a posizione nella gara del sabato, e ad inscenare poi una bellissima rimonta che lo ha visto risalite fino al 4Â° posto, segnando pure il secondo miglior

tempo di manche. Una prestazione che Ă¨ valsa al luganese la prima fila per la finale della domenica. Finale che, sotto una pioggia battente, Gardel Ă¨ riuscito a vincere. ÂŤImpormi allâ&#x20AC;&#x2122;esordio Ă¨ sempre qualcosa di particolare, e poi farlo a Le Mans dove avevo giĂ vinto la 24 Ore nella mia categoria nel 2010 e nel 2011, Ă¨ ancora piĂš indimenticabile. A questo punto, conclusa la stagione di gare 2014, spero davvero di riuscire a confermare la mia partecipazione al campionato Nascar europeo per lâ&#x20AC;&#x2122;anno venturoÂť.

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Una buona scelta può fare la differenza

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considerare attentamente ogni Quando si tratta di sicurezza alla guida, è bene profilo, risulta sicuramente più parametro. La stagione invernale, sotto ogni erature rigide, possono pregiudicare insidiosa: condizioni meteo avverse e temp nza degli pneumatici all’asfalto. in maniera importante i coefficienti di adere fondo stradale può essere A Sud delle Alpi, il periodo «critico», in cui il a Pasqua. ricoperto da ghiaccio o neve, va da novembre

® Anche se alcuni concetti appariranno ripetitivi, soprattutto in un’epoca in cui l’accesso all’informazione è divenuto pressoché immediato, vogliamo ribadire alcune nozioni di fondo. Innanzitutto, durante l’autunno, sarebbe consigliabile effettuare un controllo preventivo della vostra auto valutando, al contempo, quale tipo di pneumatico presenta le migliori performance. ® Noi, abbiamo estrapolato un test eseguito dalla rivista AUTO BILD, dove vengono messe a confronto le 10 migliori coperture invernali che equipaggiano vetture di classe media (su 50 provate lo scorso ottobre). Si tratta delle 225/50 R 17. Il criterio scelto è quello relativo allo spazio di frenata. In questo campo, le differenze tra i vari modelli sono ancora significative, mentre in altri ambiti, come la resistenza al rotolamento (fonte di rumore e consumi eccessivi di carburante), quasi tutte le case costruttrici hanno invece compiuto notevoli progressi, appianando le disparità. ® Questa prova è stata condotta in condizioni d’innevamento o irrorazione uguali per tutti, su diverse piste d’Europa. Ecco i risultati nella tabella qui sotto.

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28,2

64,3

Bridgestone Blizzak LM-32S

36,9

28,1

65,0

Michelin Alpin A4

36,8

28,4

65,2

Nokian WR D3

37,5

28,4

65,9

Cooper WeatherMaster SA2

37,9

28,6

66,5

Semperit Speed-Grip 2

38,0

28,7

66,7

Hankook Winter I*Cept RS

38,5

28,4

66,9

*A 80 Km/h in metri; **a 50 Km/h in metri.

12 THE CLUB ACS

SONDAGGIO ACS auto&lifestyle piace molto ai lettori ! Genere ed età dei partecipanti

Più di 3mila persone, in tutta la Svizzera, hanno risposto all’appello Sono state poco più di 3mila (il 3% dei lettori) le persone che hanno risposto al sondaggio lanciato dall’ACS sulla scorsa edizione di auto&lifestyle, il magazine che rappresenta l’organo informativo ufficiale del Club. ® L’azione è stata promossa per conoscere l’indice di gradimento dei soci verso questa importante pubblicazione, redatta nelle tre lingue nazionali in maniera indipendente ed autonoma. Un risultato brillante, che conferma quanto l’interesse degli affiliati verso le attività dell’ACS sia elevato e travalichi il mero contesto relativo al soccorso stradale. Soltanto nella regione italofona, sono stati compilati ben 309 formulari (368 nella parte francese, 2’062 in quella tedesca e 319 sul sito internet). Dai dati raccolti, di cui vi mostriamo qualche esempio grafico, emerge un ottimo consenso verso i contenuti, un’alta frequenza di lettura e un forte coinvolgimento da parte di tutte le categorie d’età. ® Questa indagine ci ha inoltre permesso di raccogliere importanti indicazioni sulla linea editoriale, che ci serviranno per tracciare linee programmatiche future sempre più vicine ai desideri dei soci, sia a livello grafico sia redazionale. I suggerimenti che avete voluto sottoporci sono stati presi in seria considerazione e, già dal prossimo numero, cercheremo di concretizzarli. ® Al sondaggio era abbinato un concorso con tre iPad Air Wi-Fi 16GB in palio. I fortunati vincitori sono stati: Markus Degen, Catia Hurni e Andreas Keller. I grafici si riferiscono alle statistiche nella Svizzera italiana.

Quanto spesso legge la rivista?

Quanto a fondo legge la rivista?

Qual è il suo giudizio complessiva sulla rivista?

THE CLUB ACS 13

Franchino Ferrini

il ricordo

Franchino Ferrini era, in primo luogo, un uomo che dimostrava grande passione verso tutto ciò che faceva: dalla sua attività professionale come titolare della macelleria Efra a Gordola, allo sport dei motori, senza dimenticare l’apprezzato coinvolgimento come volontario presso la Guardia aerea di soccorso, REGA, alla base di Locarno. La sua recente scomparsa ha lasciato addolorati tutti i membri della sezione Ticino dell’Automobile Club Svizzero, di cui Ferrini è stato socio per 48 lunghi anni e stimato membro per ciò che concerne la Commissione sportiva.

® Gian Marco Balemi, direttore ACSTi: «Ha rappresentato un vero e proprio punto di riferimento per molti giovani che desideravano avvicinarsi al mondo delle corse, una realtà tanto bella quanto irta di difficoltà. Franchino ha arricchito tutti noi perché era un gentiluomo. Lo porteremo nell’animo come simbolo dell’epoca più straordinaria delle nostre vite». ® Ferrini nacque a Frasco, il 15 febbraio del 1943. Con la moglie Giuliana e i figli Efrem e Fatima, formò una splendida famiglia, ma la sua generosa vivacità lo condusse ad entrare in sintonia con molte persone, tra cui l’affezionato collaboratore Roger. La velocità è sempre stata il mezzo attraverso cui egli ha sublimato la sua esistenza, come se il vento fosse l’unico degno compagno d’avventura. In un’intervista rilasciata alla Rivista di Locarno affermava: «La passione per la velocità ce l’ho nel sangue, così come la predisposizione alla guida che per me, penso, sia un fatto istintivo».

® Ferrini iniziò la sua attività agonistica a soli 19 anni, partecipando alla gara in salita Lucerna-Engelberg all’insaputa dei genitori. Gli esordi, malgrado le scarsissime nozioni di guida sportiva, furono un successo e lo portarono a partecipare ai Campionati svizzeri di categoria per alcuni anni. Frequentò corsi di perfezionamento, fra cui uno destinato alla Formula 3, e gradatamente entrò a far parte di quella magnifica carovana di eroici sognatori che erano i piloti dell’epoca. Ne assaporò l’élite, accanto ad amici che lui amava definire speciali e indimenticabili: uno su tutti, Clay Regazzoni. Assieme, vissero gli anni della gloria circondati da piloti del calibro di Joe Siffert e Silvio Moser. ® Nel 2003, a sessant’anni, ottenne il prestigioso certificato di pilotaggio AGS per la Formula 1, a dimostrazione di quanto fosse intensa la sua voglia di raggiungere qualsiasi traguardo. Non disdegnò il motocross e, negli ultimi anni, partecipò con successo, in compagnia dell’amico e navigatore Massimo Pedrazzini (autore di questi splendidi scatti fotografici), al Rallye di Monte-Carlo des Energies Nouvelles. Il suo ricordo rimarrà indelebile.

14 THE CLUB ACS

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APPUNTI 15

«VIA SICURA»

e la repressione stradale

Premessa doverosa, visto che il diavolo si nasconde nei dettagli: i pirati della strada vanno puniti in modo esemplare e il codice stradale va osservato alla lettera. Ma il polverone sollevato contro il comitato che si propone di raccogliere le firme per rivedere il progetto di prevenzione stradale denominato «Via sicura» a me, francamente, sembra un po’ fuori luogo. ® Siamo sinceri, contro gli automobilisti, e certo non da oggi, è in atto una sorta di criminalizzazione. Ed è un processo a cui hanno dato il La le Istituzioni, consapevoli del fatto che quasi nessuno può, o è in grado di rinunciare all’auto e che pertanto, l’automobilista è il soggetto perfetto per essere munto quando non commette infrazioni o reati, e si deve punire, e rimungere, quando li commette. ® Tuttavia, nell’ambito del progetto «Via sicura», i cui intenti sono senza dubbio lodevoli e condivisibili, l’impressione è

che sia stato smarrito il senso delle proporzioni. Diciamo pure falciato, visto il tema. Perché sappiamo tutti che ci sono responsabili di reati aberranti, come la pedofilia o detestabili, come quelli finanziari o contro il patrimonio, che vengono perseguiti in modo blando, tanto da essere condannati a pene inferiori rispetto a chi supera – di parecchio va specificato – i limiti di velocità. ® Anche all’interno della medesima infrazione ci sono palesi mancanze di proporzionalità e, alla fine, di giustizia. Tra chi supera i limiti di 40 km/h in autostrada rispetto a chi lo fa in un centro abitato permettetemi, ma c’è una bella differenza. ® Certo, con l’attuale legge un automobilista che incappa in un radar in autostrada a 160 km/h – la velocità con cui in Germania si viene superati regolarmente, senza che incidenti, morti e feriti differiscano da quelli di tutti gli altri Paesi – perde la licenza di condurre per un minimo di tre mesi, se non recidivo, ma non viene per fortuna considerato un pirata. Però è comunque bollato, perché deve affrontare una procedura penale che prevede aliquote sostanziali, sempre che non sia recidivo. Altrimenti rischia la galera. Il tutto condito dall’iscrizione al casellario giudiziale, per un periodo che varia dai tre ai cinque anni. Subisce un destino peggiore di chi si è reso responsabile di un furto.

® È giustizia questa? Considerato che le attuali auto hanno livelli di sicurezza impensabili fino a un decennio fa e che viaggiare oggi a 160 km/h su macchine di ultima generazione equivale a guidare a 120 km/h vent’anni fa? ® Ovvio, un pirata della strada deve essere messo nelle condizioni di non nuocere più a se stesso né alla società. Ma bisogna sapere distinguere tra il diavolo e l’acqua santa. Non è difficile. ® Ridurre le pene per chi oggi è considerato un pirata – come proposto da chi si appresta a raccogliere le firme contro «Via sicura» – non è auspicabile, perché la vita e l’incolumità di tutti noi è qualcosa di non negoziabile. Occorre però ripensare agli eccessi, che non fanno bene a nessuno, ma è anche utile ricordare che in Ticino cadere in un controllo di velocità non è una possibilità cosi remota, considerando che le multe dei radar sono diventate purtroppo un’importante voce del preventivo Cantonale. La prevenzione in Ticino non è purtroppo tema molto in voga. ® Vogliamo mantenere la severità attuale nell’ambito di «Via sicura»? D’accordo. Ma si abbia almeno la decenza di aumentare le pene per altri reati. In caso contrario, ci ritroveremo sempre con la botte piena e la moglie ubriaca. Piero Marchesi Sindaco di Monteggio

16 SPORT

GP2 GP3 GP2: Marciello al debutto e sono subito scintille Dopo la vittoria ottenuta la scorsa stagione nel Campionato FIA F3, il 2014 è stato per Raffaele Marciello l’anno che ha segnato l’esordio in GP2, nell’ambito del team spagnolo Racing Engineering (squadra che si è imposta nel 2013 con Fabio Leimer). ® Non è stato certamente un debutto tutto rose e fiori, vista l’agguerritissima concorrenza di driver esperti che, già da tempo, corrono nella formula cadetta. In termini di risultati, sarebbe stato probabilmente più redditizio approdare alla GP3, affine alle precedenti esperienze del pilota di Caslano, ma il bilancio si è rivelato comunque positivo. ® Passati gli appuntamenti iniziali, Raffaele ha dimostrato tutta la sua competitività, centrando due podi a Spielberg, in Austria, e la pole position in gara 1 a Silverstone. Le sue enormi potenzialità sono poi emerse a fine agosto, sul circuito di Spa-

Francorchamps, sede dell’ottava prova stagionale. Lello, scattato dalla seconda fila dello schieramento, è stato autore di una manche superlativa ed è andato a cogliere il suo primo successo di categoria. Dopo aver guadagnato una posizione nelle battute iniziali, la gara è stata sospesa a causa dell’intensa pioggia. Alla ripresa, Marciello non ha più avuto rivali, scavalcando Johnny Ceccotto Jr. e, dopo il pit-stop avvenuto a sei giri dal termine, il leader di casa e della corsa Vanddoorne. L’alfiere della Racing Engineering, riscattando l’apparizione poco felice di Monza, si è tolto qualche soddisfazione anche sull’inedito circuito di Sochi, ottenendo un brillante terzo posto in gara 1. È stato protagonista di una combattutissima prova, ricca di colpi di scena. «Sono davvero felice per questo risultato, che va molto al di là del semplice aspetto tecnico. Tenevo a regalare un podio a Jules Bianchi (ndr. lo sfortunato pilota del Marussia F1 Team coinvolto in un grave incidente a Suzuka). Un modo per fargli sentire la mia vicinan-

za. Per quanto concerne la gara in sé, ho cercato di essere regolare e di attaccare laddove era davvero possibile, limitando al massimo gli errori». Sfortunata, invece, gara 2 con un’uscita di pista piuttosto violenta senza per fortuna gravi conseguenze. Il weekend russo, con il quarto podio stagionale, ha comunque fruttato a Raffaele l’ottava piazza in classifica generale (con 72 punti). Discorso chiuso invece in ottica campionato (si concluderà tra qualche settimana negli Emirati Arabi Uniti) con la vittoria di Jolyon Palmer, il secondo inglese ad essere riuscito nell’impresa: prima di lui, soltanto Lewis Hamilton. «Gli faccio i miei complimenti», ha affermato Lello. ® Per il pilota di Caslano è stato, tutto sommato, un esordio gratificante; il bottino avrebbe potuto essere più cospicuo se non fossero capitati episodi sfortunati e piccoli errori di gioventù non avessero inﬂuenzato alcuni appuntamenti. Tutto ciò rientra però in quel normale processo di maturazione richiesto ad uno dei ragazzi più promettenti del momento.

SPORT 17

Una stagione appassionante per i nostri giovani piloti Nelle categorie propedeutiche, che da ormai una decina d’anni sfornano futuri campioni di Formula 1, sono protagonisti anche due giovani di casa nostra. Parliamo, evidentemente, di Raffaele Marciello e Alex Fontana. GP3: Alex Fontana, qualche acuto e tanta voglia di vincere Alex Fontana, dopo aver vissuto un anno di apprendistato in GP3 con la scuderia Jenzer Motorsport (conquistando un podio a Silverstone e inanellando una serie di ottime prestazioni), nel 2014 è meritatamente passato alla più blasonata Art Grand Prix. ® Un team che, da quando è stato costituito, ha sempre vinto il titolo a squadre. Malgrado gli ottimi risultati dimostrati in qualifica ad inizio stagione, in particolare a Spielberg, Alex ha dovuto arrendersi alla malasorte a più riprese, complici alcuni episodi discutibili sia in qualifica sia in gara. È stato infatti necessario attendere il sesto appuntamento, sul mitico circuito di Spa-Francorchamps, per sfatare la maledizione, raggiungendo gli obiettivi attesi: un magnifico sesto posto in gara 1 (partendo dalla sedicesima posizione) e una meritatissima terza piazza nella se

conda frazione a dimostrare che il pilota di Pregassona, inserito nel programma Lotus F1 Junior Team, ha pienamente le carte in regola per poter ambire alle zone alte della classifica. Il rendez-vous successivo, a Monza, ha poi confermato le qualità di Alex: costretto a partire dalla ventiduesima posizione la domenica per aver tamponato un altro concorrente alla prima variante il sabato, ha deliziato il pubblico accorso numeroso anche dal Ticino con una rimonta fino alla decima piazza! ® Legittimando un finale di campionato da primattore, a Sochi Alex ha gestito race 1 con intelligenza ed astuzia, agguantando il secondo podio stagionale dopo quello ottenuto in Belgio. In gara 2, con la griglia invertita, Alex è stato incolpevolmente coinvolto in un incidente di una certa gravità. Fortunatamente illeso, può vantare ora un undicesimo piazzamento nella generale con un bottino di 35 punti.

® «Il podio è sicuramente un ottimo risultato e sono felice di averlo conquistato nella prima edizione russa della corsa. La pista di Sochi è molto bella. Avevamo un buon assetto e in qualifica sono riuscito a stare sempre nelle posizioni di vertice, perdendo la pole solo nel finale per pochi decimi. In gara ho evitato situazioni che avrebbero potuto compromettere tutto. Il terzo posto è sicuramente un bel modo di ripagare il team ART e il Lotus Formula 1 Junior Team per la fiducia riposta in me. Purtroppo in gara 2 sono stato coinvolto in un brutto incidente, che fortunatamente si è risolto senza grossi problemi per nessuno». ® Il prossimo e ultimo appuntamento della stagione vedrà Alex impegnato sul circuito di Yas Marina negli Emirati Arabi. di Gian Marco Balemi

18 LA PROVA

PORSCHE MACAN

Malgrado la nostra totale, e senz’altro imperdonabile, mancanza di conoscenza degli idiomi asiatici, crediamo d’esser riusciti a carpire il significato della parola Macan: “tigre”, in lingua indonesiana. Ne siamo abbastanza convinti, anche se il buon Google non ha mancato di fornirci le risposte più disparate. Sappiamo che alcuni porschisti sfegatati, magari consigliati da un qualche erudito della materia che ci cogliesse nella certezza del torto, ci condurrebbero alla pubblica fustigazione se sbagliassimo a tradurre il nome della nuova e splendida nata della pregevole casata tedesca. L’ultima risorsa, sarebbe senz’altro quella di salirvi a bordo in compagnia del nostro pilotone, Gabriele Gardel, e darci alla macchia a tutto gas. Bando alle ciance, veniamo al nocciolo della questione. La creatura in fasce è nata a Lipsia, dove la stirpe delle maggiorate ha già radici profonde con Panamera e Cayenne. Si prefigge di ridefinire la gamma dei SUV compatti; è sportivissima, guidabilissima ed elegantissima.

UNA «TIGRE» DI CROSSOVER Design ® La Macan riprende i classici stilemi che la rendono inconfondibilmente Porsche: ne sono un esempio il profilo del tetto e le tre “bocche” che compongono l’identità aggressiva del muso. I fari anteriori sono incorporati nel cofano motore, che si sviluppa fino ai passaruota, allargando visivamente il frontale affinché sembri più possente. Lateralmente, la vettura mostra i muscoli della tigre pronta allo scatto: la linea del tetto ﬂuisce decisa verso la parte posteriore formando quella che i progettisti tedeschi chiamano “Porsche Flyline”. La coda è un omaggio alla 911: stretta nella zona dell’abitacolo, sfoggia ampie spalle sulle ruote. Il disegno del portellone ne sublima la forma particolarmente armonica, mentre le sottili luci a LED appaiono molto affascinanti e originali. A completare l’opera, la doppia coppia di scarichi, a destra e a sinistra, tondi o quadrati in base alla motorizzazione. Può montare cerchi di dimensioni fino a 21 pollici con pinze dei freni in colore argento nelle varianti S e rosso nel modello Turbo. Interni ® La disposizione tridimensionale degli elementi conferisce un carattere unico al cruscotto. I sedili sportivi anteriori sono molto ergonomici e contenitivi, ma allo stesso tempo comodi sulle lunghe percorrenze. Il pannello della strumentazione si estende su 3 quadran-

ti, come nelle corsaiole classiche. Tachimetro a sinistra, contagiri al centro e, a destra, uno schermo a colori da 4,8 pollici che riproduce, tra le altre cose, le informazioni del computer di bordo. La parte ascendente del tunnel centrale è ricchissima di tasti, forse fin troppo, ma permette di mantenere un controllo totale sulle funzioni vettura. Il volante, a 3 razze, nasconde i due paddle in alluminio del cambio. Nella zona posteriore, i sedili garantiscono un certo comfort per tutte le altezze, mentre il bagagliaio ha una notevole capacità di carico (da 500 a 1’500 litri). ® Se si desidera personalizzare l’abitacolo, esistono varie opzioni relative ai materiali: dalla pelle ai legni pregiati, come la radica di noce scura. Per creare un ambiente marcatamente aggressivo, sono invece disponibili il carbonio o l’alluminio spazzolato. Concorrenti ® Tra le avversarie più accreditate troviamo la cugina Audi Q5, le BMW X4, Jeep Cherokee, l’Infiniti QX50 e la Mercedes-Benz GLK. Nessuna, però, è in grado di agguantare l’irruenza della Macan, secondo noi nettamente superiore alla concorrenza. Motorizzazioni ® La gamma si compone di tre unità propulsive: S, S Diesel e Turbo. Nel primo caso, si tratta di un 6 cilindri, 3 litri biturbo a benzina, da 340 ca-

LA PROVA 19

SCHEDA TECNICA

valli (250 kW). Ha una coppia massima di 460 Nm tra i 1’450 e i 5’000 giri/min ed è capace di uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, fino a toccare i 254 km/h. I consumi dichiarati si attestano attorno ai 9 litri/100 km sul ciclo combinato con emissioni di CO2 di 212 g/km. ® La S Diesel dispone invece di un 3 litri turbo da 250 cavalli (184 kW) che vanta un generoso 0-100 km/h in 6,3 secondi e una velocità di 230 km/h. La coppia è di 580 Nm tra i 1’750 e i 2’500 giri /min mentre i consumi sono di 6,3 l/100 km sul combinato (emissioni: 164 g/km di CO2). ® In vetta troneggia il propulsore Turbo da 3,6 cm³, un biturbo da 400 cavalli (294 kW). Con una coppia massima di 550 Nm tra i 1’350 e i 4’500 giri/min, raggiunge prestazioni di altissimo livello: da 0-100 km/h in soli 4,8 secondi e 266 km/h di punta. I consumi si aggirano sui 9,2 litri/100 km (216 g/km di CO2). Trazione ® La Macan, come le consorelle della sua generazione, è corredata da tutti gli espedienti tecnologici più avanguardistici sviluppati dagli ingegneri Porsche. Innanzitutto, dell’ormai famigerato cambio sequenziale a 7 rapporti e doppia frizione PDK, con comandi paddle shift al volante; garantisce innesti fulminei, senza interruzione della motricità. Se a ciò uniamo il Porsche Traction Management (PTM), la nuova nata, malgrado le dimensioni, mantiene quell’estrema dinamica di guida che già abbiamo ritrovato su modelli decisamente più sportivi. Il sistema è costituito da una trazione integrale attiva, gestita elettronicamente, con frizione a lamelle, differenziale frenante automatico (ABD) e dispositivo antipattinamento (ASR). Tutto ciò permette una distribuzione ottimale delle forze tra asse posteriore e anteriore. Le condizioni di marcia vengono monitorate costantemente per consentire una reazione rapida e precisa alle diverse situazioni.

La prova, con Gabriele Gardel La Macan mi è piaciuta fin dall’istante in cui vi sono salito a bordo e, per quanto io cercassi, non ho rilevato alcun difetto. Mi hanno catturato la generosità dei volumi interni, la disposizione perfetta degli elementi nello spazio, la comodità dei sedili… Da subito, sono stato indotto a pensare che non si trattasse unicamente di una sorella più piccola della Cayenne. Al di là del perfetto equilibrio tra lusso e aggressività, l’abitacolo offre tutte le caratteristiche per una conduzione ottimale: luminosità, infinite opzioni di controllo su ogni funzione ed un’ergonomia assoluta. ® Ho avuto la fortuna di provare il modello di punta, la Turbo da 400 Cv, full optional. Il motore è terribilmente reattivo, tanto che non ho percepito il bisogno di passare alle configurazioni Sport che ne incentivano la bellicosità. L’ho mantenuta sui regimi cui è destinata: un’auto per viaggiare rilassati, in ogni condizione. Le riserve di potenza, tuttavia, sembrano essere quasi illimitate. Malgrado sia un crossover, la Macan non tradisce assolutamente le aspettative di chi è abituato a guidare Porsche: è precisa nell’inserimento in curva, divertente e sportiva (sulla neve immagino debba essere decisamente fantastica). L’accelerazione è bruciante, tanto quanto la frenata, mentre rollio e beccheggio sono praticamente inesistenti. Un’infinita serie di espedienti tecnologici ne ottimizza il comportamento: il cambio al volante PDK, il Porsche Active Suspension Management (PASM) e il Porsche Torque Vectoring Plus (in opzione). Certo, i 116 mila franchi necessari per acquistare questa full optional la rendono meno accessibile, ma il suo prezzo è ampiamente giustificato dalle prestazioni. ® Una particolare nota di merito, in ambito sicurezza, va all’apparato che controlla il superamento involontario della linea di carreggiata: non avvisa semplicemente, ma modifica realmente la traiettoria agendo sul volante. di Elias Bertini

MODELLO Porsche Macan Turbo con pacchetto sport Crono Plus Prezzo esemplare testato 116’900 (la Macan è già disponibile da 76’100 franchi) Numero cilindri 6 Cilindrata 3’600 cm³ biturbo MOTORE Potenza 294 kW (400 CV) Coppia massima 550 Nm tra i 1’350 e i 4’500 giri/min PRESTAZIONI Velocità massima 266 km/h Accelerazione 0-100 km/h 4,6 s Consumi ed emissioni: Urbano 11,8 litri/100 km Extraurbano 7,8 litri/100 km Ciclo combinato 9,2 litri/100km Emissioni di CO2 216 g/km TRASMISSIONE Cambio PDK automatico a doppia frizione, 7 marce con comandi al volante CARROZZERIA Lunghezza 4’681 mm Larghezza 1’923 mm Altezza 1’624 mm Passo 2’807 mm Peso a vuoto 1’880 kg Ci piace - Guidabilità - Comfort - Prestazioni - Finiture Non ci piace È praticamente perfetta

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THE CLUB ACS 21

Recuperare le spese della vacanza mancata grazie a un’assicurazione spese di annullamento

Se una malattia manda a monte una vacanza, di certo non fa piacere, ma non per questo casca il mondo. Soprattutto se si è opportunamente assicurati. ® Avrebbe dovuto essere uno dei momenti indimenticabili della vita di Sandro e Anna Bianchi di Bellinzona*: le nozze d’oro. Per l’occasione Sandro aveva prenotato una vacanza: non solo per lui e la

moglie, ma anche per la figlia Renata e il genero Marco. Anna sognava una vacanza sulle coste del Mediterraneo e più precisamente a Malaga, in Spagna. Pochi giorni prima della partenza, Sandro ha avvertito dei dolori al petto. Ha dovuto essere ricoverato d’urgenza in ospedale e la diagnosi è stata sconvolgente: infarto. Lo shock è stato grande per tutta la famiglia. E anche la delusione, poiché bisognava rinunciare alla tanto desiderata vacanza del valore di CHF 11’000. In questo caso, l’agenzia di viaggio ha conteggiato il 100 percento delle spese di annullamento. ®Marco, il genero di Sandro, è socio di ACS Premium. Scartabellando le Condizioni generali d’assicurazione, ha scoperto che la malattia del suocero rientra negli eventi assicurati. In definitiva, si tratta di un parente stretto. Quale partner di ACS, la Zurigo Compagnia di Assicurazioni SA ha assunto le spese di annullamento per Marco e Renata. Ha quindi rimborsato a Sandro il 50 percento delle spese di annullamento, ossia circa

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CHF 5’500. E ciò è avvenuto anche se la vacanza era stata offerta alla figlia e al genero da Sandro, che aveva pagato l’intero importo di tasca propria. A questo punto, rimane solo da sperare che anche Sandro abbia stipulato un’assicurazione di viaggio per sé e la moglie Anna. ® Quando si prenota una vacanza costosa, è opportuno assicurarsi adeguatamente. Per chi viaggia molto si consiglia un’assicurazione di viaggio annuale, come la copertura offerta da ACS Premium. Oltre all’assicurazione spese di annullamento, essa comprende ad esempio anche il soccorso stradale o l’assicurazione di viaggio. * Nome e luogo inventati. Debora Virgilio

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22 AUTOMOBILI D’EPOCA

La genesi ® La MG A è figlia di quella nobile casata inglese che fu la Morris Garages, attiva fin dal 1922. Nata come azienda indipendente, nel 1952 venne assorbita dalla British Motor Corporation (BMC) e, dopo diversi passaggi di proprietà, appartiene oggi alla cinese SAIC Motor. ® La piccola spider di matrice sportiva fu prodotta tra il 1955 e il 1962, sostituendo le vecchie serie T. Il suo debutto in società avvenne al Salone di Francoforte, nel 1955. La BMC, in quel glorioso periodo, ne vendette 101’081 unità, di cui la stragrande maggioranza destinata ai paesi esteri. Con 5’869 esemplari riservati al mercato interno, ancora oggi vanta la più alta percentuale di esportazione rispetto ad ogni altro brand inglese. ® La progettazione risale al 1952, quando il designer MG Syd Enever creò un corpo più snello per la TD

Le Mans di George Philips. Il prototipo presentava però alcuni problemi significativi e, in particolare, una seduta del conducente troppo alta, determinata dalle limitate condizioni d’utilizzo imposte dal telaio TD. La soluzione fu ridisegnare interamente lo chassis, in maniera che la posizione del conducente fosse più ergonomica. Ne nacque una macchina test che fu mostrata a Leonard Lord, l’allora presidente della compagnia, il quale ebbe l’idea di concepire un’auto completamente nuova, nonostante avesse firmato due settimane prima un accordo con Donald Healey per costruire la Austin-Healey. ® La contrazione delle vendite, per ciò che concerneva le MG più classiche, determinò un cambio di mentalità anche a livello di marketing e il nome della vettura, designata inizialmente serie-UA, fu cambiato. La decisione venne

assunta proprio per sottolineare il netto distacco rispetto a quanto era stato prodotto fino ad allora. Il modello fu chiamato MG A: il “primo di una nuova linea”, per citare la pubblicità dell’epoca. Motori e tecnologia ® Non vennero più montati i tradizionali XPAG, originariamente destinati alla piccola spider, ma propulsori d’ultima generazione tipo B-Series che, anche in termini di razionalizzazione dello spazio, si rivelarono più efficaci: creati dalla BMC, consentirono di abbassare la linea del cofano per rendere la silhouette più filante. ® La prima versione, la MG A 1500 (5’875 unità costruite), montava un 1’489 cm³ che sviluppava 68 cv (51 kW), ma la potenza fu presto aumentata a 72 CV (54 kW). Tutte le ruote erano dotate di freni idraulici a tamburo. Ne fu realiz-

AUTOMOBILI D’EPOCA 23

MG A: LA SPIDER

che fece sognare un’intera generazione La MG A è forse una delle vetture più affascinanti, sotto il profilo estetico, che ci sia mai capitato di poter osservare negli ultimi anni, durante le nostre brevi incursioni nel mondo dell’oldtimer. I mastri progettisti, senza scadere nello sfarzo fine a se stesso, hanno saputo trasmetterle quel tocco d’eleganza britannica che non ne smentisce il pedigree, sviluppando, al contempo, un’ineguagliabile raffinatezza delle linee. Le sue dimensioni ridotte ne esaltano la straordinaria bellezza, che l’ha resa sogno e desiderio per un’intera generazione di giovani smaniosi di guidarla sulle ali del vento.

zata anche una versione coupé. ® Nel 1958 entrò in commercio la variante Twin Cam; si avvaleva di un propulsore ad alte prestazioni, derivato dal B-Series, con la testa cilindro in alluminio, contraddistinto da un alto rapporto di compressione e capace di sviluppare 108 CV (100 nella versione a bassa compressione). Furono introdotti quattro freni a disco Dunlop e ruote in acciaio simili a quelle utilizzate sugli adattamenti racing della Jaguar (su di essa non comparvero mai cerchi a raggi). Il motore era noto per i problemi di affidabilità derivati da un concetto produttivo sbagliato e le vendite non ebbero mai il successo sperato. Ironia della sorte, la soluzione fu scoperta solo dopo che l’industrializzazione fu terminata (per un totale di 2’111 pezzi) e molte Twin Cam restaurate sono oggi più affidabili di allora.

Nel maggio del 1959, sulla serie standard fece capolino un 1’588 cm³ da 79.5 CV, che sancì di fatto la nascita della MG A 1600. I numeri ne confermarono il successo, con ben 31’501 unità assemblate in meno di tre anni. Esternamente non presentava differenze di rilievo rispetto alla sua progenitrice, se non alcuni dettagli: color ambra o bianco (a dipendenza dal mercato cui era destinata), aveva fari anteriori con copri lampade bianchi, fanali posteriori separati dagli indicatori di direzione e, così come indicava il nuovo codice della strada, presentava la scritta 1600 nella parte posteriore. Alcune di esse, che utilizzavano i telai restanti delle Twin Cam, vennero classificate come De Luxe. ® Per le successive 1600 Mark II e 1600 Mark II De-Luxe del 1961 (8’198 roadster e 521 coupé), la cilindrata del

motore fu portata a 1’622 cm³, aumentando l’alesaggio da 75,4 mm a 76,2 mm. Questa versione rese la guida più rilassata alle alte velocità. I tratti estetici non corrisposero però al miglioramento delle prestazioni: alcuni dettagli ne sciuparono il fascino, appesantendone la linea. ® Il 1962 segnò la svolta e la fine di un’epopea: vide la luce la MG B, che cavalcò i decenni fino al 1980.

La nostra vettura

Siamo saliti lungo l’autostrada, fino a Faido, per incontrare di persona il proprietario della magnifica MG A 1500, del 1956, oggetto di quest’articolo. Ci ha ricevuto Aleardo Berti, un uomo d’altri tempi, autentico e verace appassionato di quelle automobili che sono state il filo conduttore di un’intera esistenza. Cresciuto nel

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garage del padre, ha frequentato l’apprendistato come meccanico all’Agricola ticinese, sostenendo gli esami nel 1967. Ha poi ottenuto l’attestato di Maestria federale nel 1976 ed è stato esaminatore nell’ambito formativo tra il 77 e il 2007. ® «Ho sempre adorato le motociclette, ma negli ultimi anni ho dovuto abbandonare questa mia predilezione perché i rischi erano davvero troppi. Una volta accantonate le due ruote, ero solito dire che avrei voluto possedere una cabriolet. Una dei miei tempi però, che potesse restituirmi quel fascino assoluto di cui i mezzi moderni sono generalmente privi e che mi ricordasse l’epoca in cui iniziavo ad assaporare questo meraviglioso mondo meccanico. Quand’ero apprendista, mi passarono per le mani ben 3 MG; vetture abbastanza comuni allora, che acquistavamo e rivendevamo per guadagnare qualche soldo. Erano soprattutto i giovani a rimanerne ammaliati». ® Aleardo Berti, al momento di comprare la sua spider, fu però indeciso. Era attratto anche dall’Alfetta Duetto. La MG A ebbe però la meglio, grazie alla sinuosità delle sue stupende forme, che si distanziavano dalle spigolature della TC o della TD. ® «Me la vendette un amico con cui avevo fatto la Scuola reclute, in principio degli anni 90. Lui aveva già iniziato a sistemarla ed io proseguii nell’opera. Un impegno non indifferente, che durò parecchi mesi (lavoravo la sera o nei fine settimana). La

SCHEDA TECNICA Modello MG A 1’500 Colore rosso Carrozzeria (tipo) spider due posti secchi, portante Cambio a quattro marce con II, III e IV sincronizzate Trazione posteriore Motore B-series 4 cilindri in linea da 1’489 cm³ min. Potenza 68 CV DIN a 5’500 giri/ Rapporto di compressione 8,15:1

spogliai completamente e poi, con pazienza e diligenza, ne restaurai ogni pezzo, demandando soltanto le opere da carrozziere e sellaio. Adesso, sarebbe l’ultima auto da cui mi separerei». ® Fu difficile trovare i pezzi di ricambio in assenza di internet, ma l’avvento di questo strumento rivoluzionò anche tale commercio. ® «Ho usato molto la piccola MG, soprattutto quando, nei weekend di sole, raggiunge-

. Coppia 10,7 kgm a 3’500 giri/min 1½ SU ori urat carb due e zion enta Alim Alesaggio x corsa 73 x 88,9 mm Freni tamburo Passo 2’388 mm Carreggiata (ant. / post.) 1’216 mm / 1’238 mm Lunghezza 3’960 mm Larghezza 1’473 mm Altezza 1’270 mm Peso a vuoto 890 kg. Velocità massima 152 km/h

vo la cascina di montagna a Carì con mia moglie. È un po’ traballante, perché le sospensioni sono ancora concepite alla “moda vecchia”. Inoltre, essendo uno tra i primi modelli esportati, ha la guida a destra. Bisogna stare attenti, altrimenti si rischia di “prendere” un qualche marciapiede. È però in assoluto quella che mi da più soddisfazioni». Testo e Foto: Elias Bertini

26 VIAGGI

CUBA Il sogno caraibico Lasciarsi cullare dalle onde del Mar dei Caraibi, lontano dalle rigide temperature invernali, immergendosi nella cultura e nella realtà di un popolo discostato dal tempo? Con le Agenzie viaggio ACS tutto ciò si realizza e si trasforma in un piacere unico, grazie ad un servizio di assoluta qualità e professionalità. La meta consigliata per trascorrere un Natale d’incanto è Cuba. Stato dell’America Centrale, comprende l’isola omonima (105’007 km2), la Isla de la Juventud (2’411 km2) e circa 1’600 fra isole e isolotti, tra cui l’arcipelago di Camagüey e quello dei Canarreos. È la maggiore delle Grandi Antille ed è situata tra il Golfo del Messico, il Mar Caribico e l’Oceano Atlantico, circa 200 km a Est della penisola dello Yucatán (Messico) e 150 a Sud della Florida.

Morfologia e clima ® È caratterizzata da una forma molto allungata (1’200 km) e stretta (all’Avana meno di 50 km) ed è in massima parte pianeggiante; appena un quinto della sua superficie risulta montagnoso (Sierra Maestra e Sierra de Los Órganos). Le coste presentano una serie di baie profonde e talvolta ramificate che costituiscono ottimi porti naturali. Il clima è tropicale, con temperature medie annue che si aggirano sui 25 °C e un’escursione termica stagionale intorno ai 5-6 °C. Le piogge cadono per la massima parte da maggio a novembre. Delle grandi foreste che coprivano l’isola all’epoca della scoperta, ne resta appena un quinto, prevalentemente diffuso lungo i fianchi della Sierra Maestra. La gran parte è stata abbattuta per favorire l’allevamento del bestiame e il sorgere delle estese piantagioni di canna da zucchero, caffè e tabacco. Abitanti ® Estinta dal 16esimo secolo la popolazione originaria, quella attuale è formata per il 51% da mulatti di origine spagnola, per il 37% da bianchi e per l’11% da neri. La crescita demografica è stata lenta fino alla seconda metà del 1700, cambiando poi bruscamente ritmo con lo sviluppo della coltura della canna da zucchero; negli ultimi decenni del ’900 la crescita è rallentata, limitata anche dal ﬂusso migratorio, per lo più clandestino, diretto in massima parte verso la vicina

Florida. Nel periodo più recente, il movimento naturale si è stabilizzato su un saldo positivo annuo intorno allo 0,3%. Il 75% degli abitanti risiede in città, con l’agglomerazione dell’Avana che ne accoglie, da sola, poco più di 2 milioni. Economia ® Vi è stata una profonda trasformazione in seguito alla rivoluzione del 1959. Prima, l’intero sistema produttivo era dominato e regolato dagli interessi statunitensi: l’agricoltura era fondata sulla monocoltura della canna (che tuttavia, in sostanza, continua a caratterizzarla), la proprietà terriera era fortemente concentrata e l’attività industriale si riduceva alla trasformazione dei prodotti agricoli. La riforma agraria promossa dal governo rivoluzionario ha portato a un’utilizzazione più razionale della terra e del lavoro: i latifondi sono stati espropriati e ripartiti fra aziende statali, cooperative contadine e aziende familiari. Gli anni 1980 e 1990 sono stati segnati da una situazione di crisi, scatenata dalla caduta del prezzo dello zucchero e alimentata dai contraccolpi derivanti dalla dissoluzione dell’URSS (principale partner commerciale), nonché dal pesante embargo attuato stabilmente dagli Stati Uniti. Tutto questo ha avuto ripercussioni notevoli sul tenore di vita della popolazione, costretta ad affrontare i problemi posti dall’insufficienza di prodotti alimentari e di altri beni di prima necessità (elettricità,

VIAGGI 27

farmaci, carburante). Il governo, pressato dalla disastrosa situazione economica, nel 1993 è stato costretto a legalizzare il possesso di dollari, nonché a consentire investimenti di capitali stranieri e a creare alcune zone franche. L’altra concessione governativa, ossia la possibilità di avviare attività commerciali, artigianali e di servizio a conduzione privata, ha favorito il proliferare di piccole imprese familiari. L’agricoltura, che occupa il 26% della po-

polazione attiva, è tuttora la base dell’economia cubana assieme alle due principali coltivazioni, canna da zucchero e tabacco (di cui l’Avana è un importante centro manifatturiero). Inoltre, si è verificata una crescita esponenziale delle infrastrutture turistiche, realizzate spesso con capitali stranieri. Storia ® Raggiunta da Cristoforo Colombo nel 1492, fu colonizzata dagli spagnoli dal 1511, assumendo un ruolo strategico

nei traffici tra la madre patria e il Nuovo Mondo. Nel 1762 l’Avana subì una breve occupazione britannica (guerra dei Sette anni). Una seconda insurrezione (1895) si concluse con l’intervento di Washington e la guerra ispano-americana del 1898. Sconfitta la Spagna, gli USA fecero inserire nella Costituzione del nuovo Stato (1901) il cosiddetto “emendamento Platt” che istituiva una sorta di protettorato sull’isola (nel 1903 gli Stati Uniti stabilirono la base navale di Guantánamo). ® Fino al 1959, con l'ascesa al potere di Fidel Castro dopo 3 anni di guerriglia condotta a capo del Movimiento 26 de julio, Cuba fu governata da Fulgencio Batista, divenuto dittatore dal 1952. Sospesa la Costituzione del 1940, Castro assunse la carica di primo ministro e avviò una politica di riforme radicali (agraria nel 1959). La reazione degli Stati Uniti, che vedevano colpiti i propri interessi nell’isola, provocò crescenti contrasti con il governo dell’Avana, che nel 1960 ristabilì relazioni diplomatiche con l’URSS e varò un ampio programma di nazionalizzazioni. Il rifiuto di Washington di restituire a Cuba la base di Guantánamo aggravò la situazione e, dopo la rottura delle relazioni diplomatiche tra i due Stati (1961) e la fallita invasione della Baia dei Porci a opera di esuli cubani sostenuti dagli USA, la rivoluzione assunse un carattere dichiaratamente socialista, mentre l’embargo statunitense e l’isolamento dal contesto continentale indussero l’Avana a stabilire rapporti sempre più stretti con l’URSS, dal cui sostegno economico, politico e militare fu sempre più dipendente. Superata la crisi internazionale del 1962, (all’installazione di missili sovietici rispose il blocco navale USA), il tentativo cubano di rompere l’accerchiamento, cercando di estendere la rivoluzione in America latina, non ebbe successo.

Cultura ® Narrativa, poesia e teatro (soprattutto inneggianti alla rivoluzione e basate su tecniche popolari come la grafica, il manifesto e le vallas) hanno sempre avuto grande rilievo nella Cuba castrista. È però la musica a rappresentare la vera essenza di questo popolo: nata dall’incon-

tro dei ritmi neri con le melodie e le danze di origine spagnola, è diffusa nelle sale da ballo di tutto il mondo, con danze come la rumba, il conga, la salsa e il son.

L’ANGOLO DELLE NOSTRE AGENZIE VIAGGIO Iberostar***** - Varadero L’hotel Iberostar Varadero è un lussuoso 5 stelle d’ispirazione coloniale, con formula tutto incluso, che si affaccia direttamente sul mare di fronte alla lunghissima spiaggia di Varadero a Cuba. La qualità dei servizi, le dimensioni e lo sfarzo delle camere, nonché la vasta offerta di attività d’intrattenimento, lo rendono una perfetta scelta per vacanze incredibili in famiglia. Pernottamento tutto incluso, camera doppia, da 242 franchi per persona a notte. Iberostar**** - Taínos L’Iberostar Taínos è un albergo 4 stelle (formula tutto incluso) che si affaccia sull’incantevole spiaggia di Varadero, sulla costa nord dell’isola di Cuba. Arredato secondo uno stile tradizionale caraibico, offre un comodo pernottamento nelle 272 camere circondate da giardini tropicali. Grazie ad un’interessante offerta di svago e ad una squisita gastronomia che combina il meglio della cucina cubana con quella internazionale, è ideale per coppie e famiglie con bambini. Pernottamento tutto incluso, camera doppia, da 164 franchi per persona a notte.

Lo scoppio delle condutture dell’acqua si può evitare La prossima ondata di freddo sicuramente arriverà. Preparate per tempo il vostro immobile alla stagione fredda. Altrimenti, rischiate danni causati dall’acqua molto costosi.

Il freddo intenso con temperature sotto zero può far scoppiare tubature, radiatori ma anche contatori dell’acqua in parti della casa non riscaldate. Questo perché in caso di congelamento il volume dell’acqua aumenta di circa il 9 percento. Come se non bastasse, l’acqua, una volta tornata allo stato liquido, può causare danni consecutivi gocciolando dai tubi scoppiati. Sono particolarmente costosi i danni alle tubature nelle pareti esterne e alle condutture dell’acqua per i giardini. Cercate di riscaldare gli scantinati e i ripostigli poco utilizzati. Attenzione: il simbolo del cristallo di ghiaccio sulla valvola termostatica («termostato antigelo») significa solo che l’impianto di riscaldamento è programmato in modo che i radiatori non gelino. Il rischio che le condutture dell’acqua gelino tuttavia perdura. Per questo, è assolutamente necessario che impostiate un livello di riscaldamento più alto. Abitazione di vacanza focolaio di pericoli Il più grande pericolo di subire danni causati dal gelo si nasconde nelle case secondarie, utilizzate solo di tanto in tanto. Nelle case utilizzate nei fine settimana non riscaldate, le condutture dell’acqua devono essere assolutamente svuotate. Tuttavia, anche nelle case di vacanza riscaldate può accadere che l’impianto di riscaldamento si arresti senza che ce ne si accorga durante un lungo periodo di gelo e che i tubi dell’acqua o del riscaldamento gelino e si rompano. I proprietari di una casa di vacanza dovrebbero perciò provvedere affinché qualcuno esegua regolarmente un giro d’ispezione per la casa. Sarebbe vantaggioso se questa persona disponesse di conoscenze il più possibile dettagliate sulle installazioni delle tubature presenti. I proprietari d’abitazione che partono per lunghi periodi dovrebbero pregare un vicino o un buon conoscente di effettuare un giro d’ispezione per la casa ogni due o tre giorni.

Servirsi di un esperto Purtroppo, solitamente si scopre una conduttura scoppiata solo quando il danno è già presente. In questo caso, è necessario chiudere il rubinetto centrale dell’acqua e chiamare un esperto. Chi esegue gli interventi di riparazione da solo rischia di aggravare ulteriormente i danni. In caso di danni causati dal gelo ai contatori dell’acqua o alla tubazione di collegamento sotterranea occorre informare la centrale idrica competente. Inoltre, dovete avvisare l’assicurazione. Considerate che i danni causati dal gelo non sono di competenza dell’assicurazione stabili ma dell’assicurazione danni da acqua al fabbricato. Poiché non si tratta di un danno della natura. L’assicurazione danni da acqua al fabbricato copre danni agli edifici risultanti dalla fuoriuscita di acqua dalle condutture. L’assicurazione contro i danni da acqua copre/assume anche i danni risultanti da infiltrazioni nella casa di acqua piovana e acqua risultante dallo scioglimento di neve o ghiaccio attraverso il tetto, le grondaie o i tubi di scarico esterni. Non trascurare i normali lavori di manutenzione Affinché l’assicurazione copra interamente i danni, il proprietario dell’immobile deve però assumersi le proprie responsabilità. Chi omette di attuare misure preventive nella sua casa corre il rischio di una riduzione delle prestazioni a causa dell’inosservanza dell’obbligo di diligenza. La definizione di obbligo di diligenza è presente nelle condizioni generali di assicurazione del vostro assicuratore. Inoltre, l’assicurazione contro i danni da acqua al fabbricato non copre i danni riconducibili a una manutenzione insufficiente. Le tegole, ad esempio, hanno la caratteristica di assorbire sempre più acqua con il passare del tempo. Se dopo la scadenza di tutti i periodi di garanzia si formassero cretti da gelo, ciò non sarebbe considerato un caso di assicurazione. La sostituzione delle tegole vecchie è considerata un normale lavoro di manutenzione. Danilo Jopiti Responsabile Commercial Business & Brokers Regione Ticino

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