Revista Protagonista Num 16 by TODOLOGISTICA

EDITORIAL Mario Alonso Director TodoLOGISTICA & Comercio Exterior [Mercosoft Consultores]

Este tercer trimestre del año, hemos estado enfocados en la “Promoción del Transporte Multimodal”. Organizando dos eventos internacionales con esta finalidad. - 5to Encuentro de Protagonistas | Multimodal I , realizado el 30 de Julio en el Hotel Radisson, en Montevideo. - 6to Encuentro de Protagonistas | Multimodal II, realizado el 24 de setiembre en el Hotel Panamericano, en Buenos Aires. Ambas instancias permitieron debatir a públicos y privados, sobre todas las cuestiones involucradas en el Transporte Multimodal y profundizar en cada uno de los modos de transporte. Además de realizar un estimulante networking entre la selecta audiencia. En el presente número, compartimos algunas de las presentaciones realizadas en ambos eventos. En el próximonúmero incluiremos otras presentaciones que se realizaron en estos dos importantes eventos.

Edición Nº 16 | Temporada 5 | Octubre 2013 | ISSN: Equipo | Staff

1688-4914

Revista Protagonista del Sector Logístico y de Comercio Exterior es un producto de: TodoLOGISTICA

Rafael Pereira | rpereira@mercosoft.com Patricia Nieto | pnieto@mercosoft.com Daniel Alvarez | dalvarez@mercosoft.com

Panamá |

Luz Angela Tabares | latabares@mercosoft.com

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Benjamín López Fuentes | blopez@mercosoft.com

Redactores Secretaría |

Damián Miranda Valentina Alonso | valonso@mercosoft.com

Las opiniones vertidas en los articulos firmados, no tienen por que ser necesariamente compartidas; ni por los anunciantes, ni por el equipo editorial de TodoLOGISTICA, sólo muestran el punto de vista personal del autor.

Administración | Judith Borloz | jborloz@mercosoft.com Fotografía TodoLOGISTICA

www.revistaprotagonista.com | editor@revistaprotagonista.com

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Editorial....................................................................................................................................................................................... Pág. 2 Sumario....................................................................................................................................................................................... Pág. 4 TodoLogìstica News - ARGENTINA..................................................................................................................................... Pág. 6 Portada del 4to. Encuentro de Protagonistas - Parques Logísticos, Industriales y Zonas Francas II........ Pág. 8 Lic. Stela Maris Ayala - Unidad de Desarrollo Industrial Local, Ministerio de Economía.............................. Pág. 10 Lic. Carlos Matías Peralta - Sub. de Rel. Económicas Intern. Gob. de la Prov. de Buenos Aires.................. Pág. 12 Ing. Horacio Lamberti - Sub. de Ind. y Com. - Municipalidad de Almirante Brown - Argentina.................. Pág. 14 Mónica Nandín - Fundación ExportAr Programa de Coordinación Federal....................................................... Pág. 16 Ing. Gustavo Anschutz - Presidente de AIPPYC............................................................................................................. Pág. 18 Dr. Gerónimo Frigerio - Consultor Sénior del Banco Interamericano de Desarrollo (BID)............................. Pág. 20 Ing. Ernesto Gallino - Presidente de Zona Franca de Córdoba (ZOFRACOR)....................................................... Pág. 22 Lic. Rodrigo Ceballos - Gerente Comercial de Ferrosur Roca SA............................................................................ Pág. 24 Lic. Martín Rivello - Gerente Comercial de Zona Franca Buenos Aires Sur........................................................ Pág. 26 Carlos Toppazzini - Jefe de Prensa de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos ........................... Pág. 27 Jorge Caro - Director de OPR Ecosistemas..................................................................................................................... Pág. 28 Silvia Romero - Presidente de BA Languaje Group...................................................................................................... Pág. 30 Raúl Morales - Presidente de I-Flow................................................................................................................................. Pág. 32 TodologisticaNEWS Panamá................................................................................................................................................. Pág. 36 Ing. Leopoldo Benedetti - Gerente de la Zona Libre de Colón................................................................................. Pág. 38 Lic. Maria Ramos - Gerente General de CMR Logistics.............................................................................................. Pág. 40 Dr. Rubén Berrocal - Secretario Nac. de Ciencia, Tec. e Innovación de Panamá- SENACYT.......................... Pág. 42 TodologisticaNEWS Paraguay.............................................................................................................................................. Pág. 46 Dra. Rocío Vallejo Ávalos - Directora Nacional de Aduanas del Paraguay.......................................................... Pág. 48 Gustavo Sánchez - Presidente de Bien Asegurado S.A............................................................................................... Pág. 50 Jorge Heinermann - Presidente de ALACAT................................................................................................................... Pág. 52 Lucas Varela - Navegistic...................................................................................................................................................... Pág. 54 Ing. Pablo Doregger - Consultor y docente en Logística............................................................................................ Pág. 56 TodologisticaNEWS Uruguay................................................................................................................................................ Pág. 58 SOLUCIONES DE ALMACENAMIENTO PARA PARQUES LOGÍSTICOS........................................................................ Pág. 60 Fernando Pache - Presidente de Parque Industrial Zona Este................................................................................ Pág. 62 Danys Bentancur - Director Ejecutivo del Parque Industrial Las Piedras........................................................... Pág. 64 Leonardo Wehe - Director de Comercialización y Marketing de Parque de las Ciencias.............................. Pág. 66 Cr. Agustín Fernández - Director de Polo Oeste........................................................................................................... Pág. 67 Álvaro Paleo - Co-Fundador y socio de Álvaro Paleo................................................................................................ Pág. 68 Andrés Bat - Director BAT INTEGRAL SERVICES........................................................................................................... Pág. 70 Dra. Julissa Reynoso - Embajadora de los Estados Unidos de Norteamérica en Uruguay............................ Pág. 72 Cecilia Pena - Directora de Grupo Repremar................................................................................................................. Pág. 76 Patricia Carrau - Directora de eSHOPMIAMI.................................................................................................................. Pág. 80 Núria Burguera - Directora de Comunicación, Port de Barcelona.......................................................................... Pág. 82 Juan Antonio Delgado - Director de Planificación Estrategia y Transformación, Valencia Port................. Pág. 84 Josep Andreu i Figueras - Presidente Port de Tarragona......................................................................................... Pág. 86

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Categoría: Protagonistas

Categoría: Protagonistas Fecha: 3 de septiembre de 2013

La soja ya no es lo que era

Fecha: 20 de agosto de 2013

Un excelente avance del puerto de La Plata Poder hablar de la innovación creciente en un recinto portuario argentino, es una excelente noticia. Así también lo piensa el ingeniero Horacio Tettamanti, quien visitó las obras de la empresa Tecplata, donde se trabaja en la gestión de contenedores y quedó gratamente sorprendido. “Me voy más que conforme, destacando la solidez y buenas perspectivas de este recinto portuario” Categoría: Negocios y Comercio exterior Fecha: 3 septiembre 2013

El expresidente del Banco Central, Mario Blejer, explicó que el boom de los commodities de soja son “cosa del pasado” y que los problemas por la baja del precio del cereal, empezarán a sentirse muy pronto.

Balanza comercial con Brasil: en caída libre

Ante un auditorio lleno, Blejer indicó que la pérdida de competitividad debido a las buenas cosechas en mercados como el de Estados Unidos, hace que el modelo basado en los dólares de la soja, comience a mostrar sus falencias

Categoría: Protagonistas Fecha: 3 de septiembre de 2013

Poca reacción de la actividad industrial en el país Bernardo Kosacoff, reconocido economista argentino, expresó con mucha simpleza, como se encuentra la industria nacional en este momento. El motor de la industria está muy lento, hay inconvenientes en algunos sectores a la hora de exportar, y la devaluación impide nuevas inversiones. En este marco, Kosacoff sugiere un plan integral que tengan en cuenta variables microeconómicas, para adaptar las necesidades de cada sector a su posibilidad concreta de exportar bienes o servicios. Categoría: Protagonistas Fecha: 25 de septiembre 2013

El aporte de puertos chilenos a la producción argentina

Importante descenso en la balanza comercial con Brasil, ya que se registró en el pasado mes de agosto, un déficit de U$S 534 millones. El informe de la consultora Abeceb, da cuenta de una baja interanual del %19, porcentaje que parece querer seguir ampliándose, por los inconvenientes en la economía brasilera, y por las trabas a las importaciones del lado argentino Categoría: Negocios y Comercio exterior Fecha: 26 agosto 2013

Que piensa el mundo del crecimiento en el país Dejando de lado todo tipo de consideraciones políticas, el mundo no está nada convencido, respecto a las tasas de crecimiento que se dan a conocer en la Argentina.

Las expresiones del embajador argentino en Chile, Ginés González García, dan a entender que la ayuda de los puertos chilenos para que la exportación argentina pueda llegar a destino, es realmente considerable.

Expertos como Diego Giacomini, responsable económico de Economía y Regiones, los problemas del modelo imperante en la Argentina, estarán ligados a 3 factores fundamentales: la caída en el nivel de crecimiento de Brasil, la merma en el intercambio comercial con China y la baja de los precios internacionales de la soja.

Ginés se mostró más que conforme con la mejora en la conectividad entre Argentina y Chile, en especial, respecto al proyecto de Aguas Negras, una obra conjunta que ayudará aún más a la integración regional.

Estos factores hacen que los economistas vislumbren tasas de crecimiento modestas para 2014, contrastando los objetivos presentados por el gobierno en el presupuesto nacional del año próximo.

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Categoría: Negocios y Comercio exterior

Categoría: Logística Fecha: 8 de agosto 2013

No todo está perdido

Fecha: 19 de septiembre de 2013

El puerto de Santa Fe avanza

A pesar de las múltiples razones que ayudan a pensar en un difícil año 2014, una pequeña reactivación en China, pone contentos a muchos países exportadores de materia prima a ese país. Uno de ellos es la Argentina, que logrará importar su primer embarque de maíz modificado genéticamente. Este importante cargamento, consta de 60.000 toneladas del cereal que proporcionarán importantes réditos a la Argentina, debido a la retención a las exportaciones agrarias. Categoría: Negocios y Comercio exterior Fecha: 25 de septiembre

Que pasa con YPF Interconectividad, la palabra que en un futuro muy cercano será sinónimo de éxito logístico, es tenida en cuenta en el puerto de Santa Fe.

Eso es lo que se preguntan los mismos argentinos, luego de ver algunas inconsistencias respecto a los anuncios hechos con antelación, por parte de los principales funcionarios nacionales. En primera instancia, se dijo que YPF tendría solo capitales nacionales, y se asoció a la compañía con la norteamericana Chevron.

Y es que cada novedad cuya finalidad es mejorar y facilitar el tratamiento de la mercadería que ingresa o saldrá del recinto, es festejada por los productores e importadores. La buena noticia de la llegada del ferrocarril al puerto, sumada a la construcción de dos puentes para el tránsito de camiones, le dará valor agregado a la tarea portuaria. Categoría: Logística Fecha: 3 de septiembre de 2013

El transporte de carga no levanta cabeza

Hoy, dentro del controversial yacimiento de Vaca Muerta en la provincia de Neuquén, donde se comparte la exploración con Chevron, aparece un nuevo socio: la empresa Dow se suma a YPF y a su par norteamericana para lograr explotar conjuntamente los pozos petroleros que allí existen. Categoría: Logística Fecha: 27 de septiembre de 2013

Se crea una nueva compañía en la Patagonia

Es curioso como el crecimiento sostenido del país, las cifras que el gobierno ostenta y el superhábit en recaudación no haya permitido el incremento de una actividad que marca a las claras, la realidad del país: el transporte de carga. Es llamativo al menos, que la exportación de cereales siga creciendo, las exportaciones de productos del agro no detienen su marcha y aún así, el transporte de carga cayó %5,5 en relación al mismo período de 2012. Categoría: Logística

Presentan el proyecto biocéanico en la ONU El impulso que el actual gobierno viene proponiendo para lograr convertir a la Patagonia en una zona fuerte del país, llevó a que se mejoren las condiciones logísticas de la región, ya que es más importante la producción que en ella se realiza. Por esta razón, el gobierno decidió crear Transportes Navales Empresa del Estado, compañía estatal que se encargará de la logística desde y hacia el sur, más que todo, de la producción que se lleve a cabo en los pozos de YPF

Las autoridades argentinas y chilenas, celebran los avances que se vislumbran respecto a la construcción del paso internacional de Aguas Negras, importante vía que unirá ambos países y que estaría operable a finales de 2014. En la ONU, representantes de ambos países avalaron la iniciativa, pero aseguran que no es la única que se realiza conjuntamente, ya que el tren trasandino que unirá Mendoza con Santiago de Chile, es otra apuesta fuerte en la integración regional. |9

Logística AZ cuenta con una estructura propia de 9.000 m2 cubierta, con sistemas de cámaras, vigilancia, rack, sistemas de alarmas, sistema contra incendio, detectores de humo, 4.000 m2 de playa descubierta y un plantel de 50 personas, destacó entre otros temas en diálogo con Revista Protagonista, la Sra. Graciela Tito, presidenta de Logística AZ

Graciela Tito Seguridad en el Transporte de Carga

Mi función es administrar y dirigir las relaciones interpersonales. Transmitir y designar las posiciones dentro de la empresa. Velar por las ventas y las funciones del mercado, así como llevar las operaciones del día a día.

Los servicios se prestan en nuestras instalaciones de zona franca La Plata, depósitos nacionales en Barracas o en los depósitos y o plataformas del cliente o terceros. ¿Cuál es la estructura general de Logística AZ?

Presidenta de Logística AZ

Somos una empresa de servicio integral en la gestión de operaciones de comercio exterior, siendo nuestro fuerte el almacenaje de mercaderías, tanto en Zona Franca La Plata, como en Barracas, para mercadería nacionalizada, con más de 12 años de funcionamiento.

Reexportación a origen u otros países. Confección de bultos. Confección de etiquetas. Pale tizado mercadería a granel. Preparación y remisión de mercaderías ha pedido del cliente para ser entregado en el destino que indique. Nuestro servicio está dirigido a importadores, exportadores, despachantes, forwarder, y toda aquella persona que toma la zona franca como herramienta de comercio exterior y centro de distribución.

Adecuación de mercaderías (etiquetas, estampillados, rótulos). Stretching/pale tizado/Re-envase/ Fraccionamiento. Inspección Pre-embarque. Control y administración de stock on line. Nacionalización total o parcial de mercaderías.

La misión de Logística AZ es ser una empresa de Servicios Logísticos que agrega mediante soluciones innovadoras y confiables basada en el conocimiento del mercado, calidad al servicio y nos permita asegurar la conformidad del cliente. Nos puedes contar los servicios que presta Logística AZ?

Los servicios que prestamos son: Consolidado/ Des consolidado de Mercadería. Almacenajes. Preparación de pedidos (Picking/ Packing). 10 | Revista PROTAGONISTA del Sector Logístico y Comercio Exterior | temporada 5 | número 16

Contamos con una estructura propia de 9.000 m2 cubierta, con sistemas de cámaras, vigilancia, rack, sistemas de alarmas, sistema contra incendio, detectores de humo, 4.000 m2 de playa descubierta, un plantel de 50 personas intercomunicados con telefonía móvil permanente, servicio de seguridad e higiene permanente, nuestro personal es capacitado permanentemente, en materia de incorporar tecnología y seguridad sobre el manejo de las operaciones, motivo que origina estar dentro de los 5 logísticos mas importantes de zona franca, por seriedad, responsabilidad, calidad de clientes y volúmenes alcanzados. ¿Cuáles son las ventajas más importantes de la empresa?

Las ventajas que se tienen son muchas al momento de evaluar las operatorias. -Flexibilidad en los sistemas de ventas a clientes locales y terceros países, sin pago de gravámenes. -Mercadería libre de pago de derechos hasta el momento de su nacionalización a valores óptimos. -Ventas desde Zona Franca con Factura “E”. -Incorporación de empresas radicadas en el extranjero sin sucursales ni filiales en el país, con la figura de AUTOCONSIGNACION, con el ingreso de factura proforma. -Posibilidad de agrupar retiros ingresados con diferentes documentos aduaneros. -Permanencia de la mercadería sin límites de tiempo.

¿Qué características podriamos destacar de Logística AZ?

Las características y ventajas económicas son toda mercadería almacenada dentro de la zona franca se encuentra exenta de pago de derechos aduaneros y tributos de importación para consumos. Políticas, desde los inicios de Logistica AZ se hizo hincapié en la seguridad y buen trato de la mercadería almacenada, ya que es la forma de destacarse, razón que realizamos un seguimiento continuo de mercadería desde el momento que ingresa mediante actas de descripción de la misma, con el adjunto fotográfico de su estado a fin de mandar una información real y exacta de igual forma se tramita las salidas a su destino. Esta es una de las características principales de Logistica AZ en cuanto a la capacidad de su personal para trabajar en equipo, y la adaptación a los cambios que se manifiesten durante el transcurso de las diferentes operaciones, siendo estos valores promovidos por la dirección a fin de brindar el mejor servicio al cliente.

Considerando esencial enfocar nuestra visión hacia el cliente, somos permeables a escuchar siempre las necesidades del mismo, y estar en la búsqueda permanente al momento de dar soluciones. Sociales, como ya está demostrado, hoy las empresas privadas no son meramente un mecanismo de producción de bienes y servicios, sino que se va más allá de los límites físicos de la empresa y afectan el

sistema social en el cual se desarrollan, ya que tienen un gran impacto sobre el personal que la componen. Estas personas, empleados, tienen una influencia reciproca en la sociedad en que participan. Por lo que no solo nos interesa el modo en que se distribuyen los productos y recursos económicos, sino también el tipo de publicidad utilizada y los valores inculcados a nuestros empleados, ya que todos esos factores son parte de la cultura institucional como en la sociedad.

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Graciela Tito Presidenta de Logística AZ

¿Cuáles son los valores a la hora de presentarse como empresa de servicios?

Nuestros valores, son básicos y simples, sabemos enfocar nuestros esfuerzos y lograr lo que nos proponemos realizar, por eso para tal fin tenemos la permeabilidad de escuchar siempre al cliente, responsabilizarnos de las tareas asignadas, mantenernos informados, crear valor y marcar la diferencia en todo lo que hacemos. Como resumen somos un lugar estupendo donde trabajar y estimulamos a nuestros empleados para dar cada día lo mejor de sí ¿Con qué tipos de clientes trabaja? Nos puede mencionar algunos ejemplos destacables.

Trabajamos con un sinfín de rubros tales como VEHICULO, MAQUINARIAS VIALES, DE PRODUCCION, MOTORES, RUBRO TEXTIL Y CALZADO, PROD. BELLEZA, COSMETICA, ACCESORIOS, AUTOPARTES, MATERIALES PARA LA INDUSTRIA, MATERIALES DE CONSTRUCCION, MATERIAS PRIMAS, Nuestros clientes son muchos y variados, nombrar en calidad de más importantes para nosotros no tiene sentido, ya que todos lo son y cada uno de ellos reciben un trato preponderante y preferencial.

El Encuentro de Protagonistas de Transporte Multimodal es una herramienta importante en el área de Logistica para conocer las nuevas dinámicas en el mercado, contactarnos con otros operadores y trazar estrategias de trabajo en conjunto

¿Cuál es el nivel tecnológico de la empresa?

La empresa se involucra a las técnicas aplicadas en el mundo, contando con sistema de integración con el cliente aplicable a los estándares propios y al sistema María. Nuestro sistema informático también permite el seguimiento de las operaciones que asegura la actualización One Line de ingresos, egresos, etiquetado, estampillados, volúmenes, estado de la cuenta corriente, facturas, y toda actividad realizada en la operación. El mismo puede ser visto por cliente a través de la WEB en tiempos reales. ¿Qué ventajas ofrece la empresa con respecto a las otras empresas del rubro logístico?

estratégica con grandes empresas de Freight Forwarder y departamentos de Aduana, para satisfacer las necesidades de los clientes. ¿A qué se debe éste crecimiento continuo de la empresa y cuál es el área estratégica que considera clave del éxito?

Nuestro crecimiento es la consecuencia de un trabajo continuo, con mucho respeto y perseverancia, atendiendo permanentemente las necesidades del cliente y formando un equipo de trabajo en conjunto, y el área que más incidencia tiene en estos resultados es el de operaciones ya que en materia de comercio exterior, el tiempo es un marcador directo al momento de evaluar costos.

Las ventajas que ofrecemos son muchas y entre las más destacadas es el trato y seguimiento personalizados de las operaciones, los informes permanentes que se le pasa al cliente en cada movimiento de sus mercaderías, los tiempos records que utilizamos, el contar con plantel propio de gente para llevar a cabo las operatorias, el brindar un abanico sin fin de actividades, el contar con un centro logístico de distribución hacia otros países, y sobre todo la excelencia en nuestro trato diario con toda la cartera de clientes que nos distingue por sobre todos los competidores.

En cuanto al Encuentro de Protagonistas del Transporte Multimodal. Nos puedes compartir tu visión de tu experienca como sponsor

¿Qué proyectos está llevando a cabo?

Las proyecciones para los próximos 5 años es comenzar a incluir transporte terrestre con el comienzo de algunas unidades con equipos de seguimiento del traslado de mercadería de puerto, Ezeiza, zona franca, fiscales, etc., a fin de completar un servicio completo en las operaciones de comercio exterior.

Nuestro último proyecto fue la edificación del nuevo depósito con 3.300 m2 de depósito y 400 m2 de oficina, con circuito de cámara, totalmente racketizado para almacenar 200 contenedores de 40 pies, y dada la importancia de ofrecer un servicio integral, trazo una importante Alianza

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El encuentro llevado a cabo de Transporte Multimodal es una herramienta importante en el área de Logistica para conocer las nuevas dinámicas en el mercado, contactarnos con otros operadores y trazar estrategias de trabajo en conjunto. Para concluir. ¿Cuáles son las proyecciones para los próximos cinco años?

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Certificando la Gestion Empresaria I. ANTECEDENTES Durante los ultimos 10 años se observa un crecimiento de la modalidad de operaciones logisticas tercerizadas que se ha sumado al crecimiento del uso de flota de terceros en materia de transporte terrestre. Esto ha provocado un incremento significativo de empresas de operaciones de Transporte y de logistica que hoy compiten por los servicios que los generadores de carga desean tercerizar y de esa manera destinar sus propios recursos a su propia actividad y tener igual nivel de gerenciamiento en sus actividades colaterales, muchas de las empresas que realizan esta oferta de servicios son empresas de origen nacional y también del exterior que han realizado fuertes inversiones en la actividad buscando siempre acompañar a sus clientes en los crecimientos de sus volumenes y en las necesidades relacionadas a los servicios demandados a través no solo de la prestación de los servicios sino también en la incorporación de tecnología tanto de almacenamiento como de transporte pero también ha incorporado una serie de buenas prácticas relacionadas a la Responsabilidad Social Empresaria Pero al mismo tiempo se ha observado una gran cantidad de empresas de operaciones que compiten como pueden y en ese contexto en algunos casos se producen distorsiones que en principio mejoran las ofertas a valores actuales pero traen para el futuro contingencias de todo tipo que terminan golpeado a las finanzas de las empresas y en algunos casos a los de los mismos generadores de carga.

Cada vez se hace mas necesario tener una evaluación del sector de los operadores buscando que las relaciones con los mismos sean sustentables en el tiempo y que durante el proceso de tercerizacion fijado o en forma posterior no aparezcan contingencias de tipo económicas que puedan comprometer los costos y los servicios pactados. Es decir que cada vez es más necesario conocer el costo presente y compararlo con el costo futuro de la tercerizacion de las operaciones

II. EL MERCADO DE OPERADORES Este mercado de oferta tuvo alto impacto en la demanda, pero al mismo tiempo al no ser una actividad con estándares de servicios normalizados, se pudo observar que existía una gran cantidad de servicios de bajo nivel por la misma índole de la actividad no regulada. Esto creaba focos de falta de seguridad, (contingencias) de sustentabilidad y mantenimiento en el tiempo de los servicios brindados a los clientes, cuando en realidad una contratacion como esta nos debería dar no solo una mejora en el nivel de servicio sino una protección antes las contingencias de todo tipo que se presentan en los mercados nacionales. Ante este escenario la Camara de Operadores Logísticos (CEDOL) reacciono fortaleciendo la actividad con iniciativas que tendieran a la mejor selección por parte del cliente de la empresa que brindara sus servicios y al mismo tiempo comenzó a trabajar desarrollando una certificación que sea acorde a los principios de RSE y nos pueda asegurar una adecuada

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protección operativa, comercial y de gestión para evitar la aparicion de contingencias de todo tipo (económicas, financieras, distribución parada, perdida de informacion, perdida de confidencialidad, desaparición abrupta del operador, conflictos sindicales, etc.) Fue por ello que la Camara encargo un trabajo de Investigacion que fue publicado en el 2007 y reeditado en el 2010 sobre Buenas Practicas de Contratacion de Operaciones Logisticas, donde sugería que tipo de controles debía efectuar el contratante de un servicio logistico y como seleccionar el mismo de acuerdo a una serie de requisitos que alli figuran.

III. LA MEJOR SOLUCION Convencidos que solo la sugerencia de dar lectura y cumplimiento a una buena contratacion no alcanzaba para la búsqueda de una excelencia en la buena gestión empresaria, en el 2008 y basándose en la publicacion antes mencionada y sobre todo a una iniciativa semejante de la cámara que agrupa a los operadores logísticos en España diseño un “Código de buenas practicas empresarias para operadores logísticos” Este código es una guía de principios éticos y de gestión a cumplimentar por aquellas empresas (Operadores Logísticos) que deseen incorporar el Sello de Gestión empresaria denominado Sello Cedol. Determinándose desde el inicio que el mejor camino era el de dar cumplimiento a los denominados principios de Responsabilidad Social Empresaria y sobre todo reducir al máximo las contingencias ya mencionadas en la introducción.

IV. KPMG - DELOITTE Y LA CERTIFICACION Y CONTROL Se trata del cumplimiento de 13 principios éticos-empresarios que deben ser cumplimentados y verificados a través de un proceso de revisión que se realiza necesariamente a través de una de dos entidades de alto restigio internacional como son las organizaciones KPMG y/o Deloitte.

En este proceso de revisión se verifica cada uno de los principios donde se origina un puntaje, ninguno de los mismos puede dejar de ser cumplido y en la sumatoria deben de alcanzar un determinado y exigente grado de puntuación de los cuales se realizan verificaciones anuales y cada tres años se vuelve a realizar el 100 % de la tarea de verificación. Estas consultoras realizan las verificaciones trabajando con manuales de implementación confidenciales que son obra de ellos mismos y tienen la confidencialidad propia de este tipo de instituciones. Es decir que no es la cámara la que asigna el puntaje necesario para que se otorgue esta certificación sino que son las dos entidades mencionadas, lo que permite una certificación transparente y clara a través del cumplimiento de una serie de puntos a alcanzar en cada uno de los principios. Estos 13 principios (cuya descripción exhaustiva figura en el Reglamento de Uso que puede consultarse por Internet) es el elemento que mueve a la verificación de cada principio.

Cuando uno analiza los principios se verifica que no solamente se hace foco en aspectos operativos o de procesos sino que abarca toda la gestión de las compañías de Operaciones Logísticas y da la Filosofía de lo que un 3PL debe ser en materia de seriedad, cumplimiento de las normas, de las leyes sociales e impositivas, tratamiento con la gente, con sus clientes, en materia de RSE y en todo principio que refuerza el concepto de organización. Y en esto radica la diferencia de esta iniciativa con respecto a otras certificaciones existentes en el mercado, esta certificación mide la gestión empresaria en su totalidad.

V. EL RESULTADO OBTENIDO HASTA EL MOMENTO A la fecha de la presente nota, existen 7 empresas que han dado todos los pasos necesarios para la obtención del Sello Cedol través de las consultoras mencionadas, cuatro de ellas a través de Deloitte y 3 de ellas a través de KPMG asimismo ya

hay varias que han debido verificar los términos anuales (tienen mas de una verificación realizada) y lo más importante es que el mercado de demanda ha comenzado a focalizar su interés en el tema ya que por distintas razones corporativas deben comenzar a trabajar con sus proveedores en temas relacionados a RSE y en otros casos el interés ha sido en evitar la aparicion de costos adicionales por contingencias no cubiertas por la misma operación. La mención de estas empresas que han dado este salto cualitativo figura en la página de Cedol, www.cedol.org.ar Autor: Dr. Carlos A Musante, Socio de Diagnostico y Coaching Logistico, Presidente de Soporte Logistico SA, Director Técnico de Cedol, Ex Vicepresidente Primero de Arlog, conferencista, autor de numerosas publicaciones sobre la especialidad y actualmente Coordinador de la mesa redonda para Argentina de la SCLG (Dubái)

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Enrique Pintado MTOP | Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay | Ministro

El centro económico de Uruguay, dentro de cincuenta años, va a trasladarse hacia donde esté el puerto de aguas profundas Buenos días a todos y a todas, muchas gracias Mario por esta invitación, por esta iniciativa de este Quinto Encuentro y, fundamentalmente, por el tema que pone en discusión o en promoción, que es uno de los debates que tienen que ver con la realidad actual. En el Ministerio estamos tratando de impulsar la idea de no dejar que las cosas ocurran, sino anticiparnos para tratar de que vayan en una dirección determinada, tomando los recaudos, y las medidas necesarias para que las cosas ocurran de acuerdo a lo que queremos y no a la inversa.

suerte gracias al esfuerzo de toda la sociedad va creciendo año a año, tenga las posibilidades de encontrarse con los mercados de destino en la manera más racional posible desde el punto de vista de la eficiencia en materia de tiempos y en materia de precios. Pero, hay un principio básico, un presupuesto, una cuestión previa que es que para que

En el día de ayer dimos lanzamiento público a lo que se va a llamar “Servicios Logísticos Ferroviarios”. Y tiene mucho que ver con las cosas que estamos haciendo respecto del transporte multimodal que, en primer lugar, necesita condiciones político-económicas, sin duda, para que esta producción que en el Uruguay, por suerte y más que por

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exista transporte multimodal tiene que haber una infraestructura que facilite la conectividad multimodal. Y, en ese sentido, nosotros estamos trabajando no sólo desde este gobierno sino desde el anterior, en las inversiones que permitan que la infraestructura esté acorde con ese requerimiento multimodal, a los efectos de resolver esta ecuación reducción de tiempo y de costos, fundamentalmente necesarios. Tal es así que estamos, desde el 2008 a la fecha, en un promedio de un 200 millones de dólares de inversión en rutas. El año pasado invertimos 232 millones de dólares. Y, simultáneamente, estamos además de impulsando el Sistema Nacional de Puertos existente, a través de la Administración Nacional de Puertos en lo que es la zona del litoral, ampliando la oferta portuaria, mejorando la accesibilidad a puertos. También estamos reabriendo terminales, como la de La Paloma, que impliquen una promoción mucho más agresiva de lo que es el cabotaje. Además, en el día de ayer con la operadora propiedad pública en el derecho privado, que es “Servicio Logístico Ferroviario”, estuvimos impulsando el desarrollo del ferrocarril, lamentablemente un ferrocarril abandonado por décadas, que no se puede resolver de un día para el otro.

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Enrique Pintado MTOP | Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay | Ministro

Ayer el presidente decía “muy bien, ojalá hubiéramos empezado de cero, porque es mucho más fácil empezar de cero que empezar a tratar de enderezar algo que fue abandonado por décadas”. Pero, no nos quejamos y tratamos de resolverlo. Y, simultáneamente, estamos promoviendo también el desarrollo del transporte aéreo de cargas, para que la terminal del Aeropuerto de Carrasco empiece a tener un dinamismo mucho mayor en este rubro. Y estamos no sólo con la recuperación de la conectividad con Europa, sino también a través de los contactos que estamos haciendo con algunos países, como pueden ser Turquía y Qatar, buscando la promoción de la conectividad del Uruguay con el Asia a través de la cuestión aérea. Así que realmente tenemos un desafío, ya estamos trabajando en ello. Estas son cosas que son parte del Uruguay en concreto, no del Uruguay imaginario, sino del que estamos construyendo, y que da cuenta de los crecimientos que hemos tenido en el Producto Bruto Interno del 2005 a la fecha, que ha crecido un 212%, un 206% en las actividades primarias. El sector Comunicaciones y Transporte creció un 170%, el tránsito pesado un 230%, y la inversión en vialidad ha crecido un 192%.

Diría que la síntesis de esta promoción del transporte multimodal va a ser el puerto de aguas profundas, cuyas semillas se están plantando ahora. Una obra que este gobierno no va a ver pero, son de aquellas obras necesarias para el desarrollo del Uruguay

Estamos acompañando los ritmos de crecimiento del país, que son crecimientos muy importantes. Y, que más allá de, obviamente, las amenazas internacionales hacen que se enlentezca un poco el ritmo, a nivel de América Latina nosotros estamos en las mejores condiciones. Estamos preparando la infraestructura también para algunas cuestiones novedosas para el Uruguay, aplicando nuevas tecnologías también, no sólo en los procesos productivos como lo estamos haciendo en la ruta 24, sino también posibilitando que experiencias como las del bi tren empiecen a tener acá, en el Uruguay, una mejor infraestructura para poder circular. Y esto está implicando que rediseñemos la malla vial con los costos que significa todo esto, los desvíos de tránsito pesado son cuestiones centrales, que necesitan la colaboración de los agentes departamentales para que no se le permita a la gente vivir al lado de la ruta o de algunos agentes nacionales, para que no se permita poner centros educativos a la vera de la ruta. Porque ahí no estamos resolviendo la consecuencia lógica de todo esto, que es el tema de la mirada y el énfasis en la seguridad vial. Diría que la síntesis de esta promoción del transporte multimodal va a ser el puerto de aguas profundas, cuyas semillas se están plantando ahora. Una obra que este gobierno no va a ver pero, son las obras necesarias para el desarrollo del Uruguay, y hay que dejar todas las condiciones para que el próximo gobierno siga la tarea. Pero, que va a requerir allí la convergencia del cabotaje, del ferrocarril, de transporte de carga. En una perspectiva donde el centro económico de Uruguay, dentro de cincuenta años, va a trasladarse hacia donde esté el puerto de aguas profundas. Y esto va a ser uno de los cambios principales que el Uruguay va a tener, y por ello debemos tener la capacidad de anticiparnos y prever todo lo que conlleva en adelante esta cuestión de convergencia de distintos modos de transporte, para nuestra producción de mercado en precios competitivos. Y esto significará incluso imaginarse dónde estarán radicados los

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nuevos núcleos urbanos, cómo van a crecer esas ciudades y cómo una ciudad va a ser amigable con el puerto, porque donde va la economía sin duda va la gente también. Y eso hay que pensarlo desde ahora y no a último momento como ha ocurrido en la historia de Uruguay, porque acá se pensó el Puerto de Nueva Palmira, no se pensó cómo era amigable con la ciudad y no se pensó cómo se iba a acceder a él. No se pueden desarrollar las cosas de esa manera, hay que planificar todas las cuestiones que están aquí adelante. Y esta promoción es fundamental y de nuestra parte estamos dispuestos a hacer todo lo posible, obviamente, con los escasos recursos que tenemos, más allá de esta revolución de inversión que hemos tenido. Obviamente, si uno compara los recursos con las necesidades, siempre son menores a las necesidades. Pero, estamos en un país con las limitaciones que tiene y, lejos de quejarnos, tenemos que adaptarnos. Siempre digo que cuando asumimos esta responsabilidad nadie nos engañó, a nosotros se nos dijo cuál era la realidad. Y entonces tenemos dos opciones: o transformamos la realidad con los recursos disponibles en la realidad que estamos, o nos vamos. No hay otra opción, la opción de quejarse, en un gobernante no es válida. O transformás o te vas. Y esa es la cuestión que hay que resolver. Así que estamos pensando en esa matriz multimodal que facilite la interconectividad. Obviamente también el transporte multimodal es una cuestión de organización, es una cuestión de logística; de cómo los actores van complementándose unos a otros, y es una cuestión de eficiencia económica. Así que les auguro, realmente, todo el éxito que creo que ya están demostrando, porque esta actividad requiere, no sólo de una demanda sobre el sector público, sino de un sector privado comprometido, con toda la energía, con toda la creatividad y con las mejores maneras de organizarse a los efectos de cumplir los objetivos que el país tiene.

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Cr. Enrique Canon Director Nacional de Aduana Aduanas del Uruguay

Una Aduana que use la ley de firma digital, que prescinda de documentos papel Gracias por esta invitación a este Encuentro prestigioso, al cual además asistí desde ahí como espectador y desde acá creo que alguna que otra vez. Primero presentaré la actividad de Aduanas en modernización que es la parte que llamo: “Aduanas y Competitividad”. Y después develarles a ustedes algunos números sobre cuáles serían las posibilidades del transporte multimodal en Uruguay desde el ángulo de Aduanas. ¿Qué es lo que hemos hecho en estos años para poner a la Aduana agiornada a lo que es el comercio internacional? En primer lugar, avanzar hacia una Aduana sin papeles, es decir, una Aduana que use la ley de firma digital, una Aduana que prescinda de documentos papel. En segundo lugar quiero decirles que largamos el Plan Piloto de Operador Económico Autorizado. La Aduana certifica a un operador que tenga buen cumplimiento, buen historial económico

y financiero, buenas condiciones de seguridad, etc., para hacerlo confiable, como se va a llamar en el nuevo Código y, a su vez, que éste sea reconocido por las Aduanas de los mercados de destino en la medida que haya un reconocimiento mutuo. Y hay también un acuerdo Uruguay- Brasil aduanero, que se llama “cadena de suministro confiable” en la cual nos vamos a reconocer mutuamente, en un plazo no determinable, tres cadenas de suministro, tanto brasileñas como uruguayas y también argentinas, porque la iniciativa es del MERCOSUR.

La Aduana certifica a un operador que tenga buen cumplimiento, buen historial económico y financiero, buenas condiciones de seguridad, para hacerlo confiable

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La ventanilla única de comercio exterior dará sus primeros frutos en septiembre u octubre de este año, después de haber hecho relevamiento de procesos junto con el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca, el Ministerio de Salud Pública, la Administración Nacional de Puertos y otras administraciones de gobierno. Estamos también en la introducción en el Poder Legislativo del Código Aduanero, cosa que hicimos en la Comisión de Hacienda de Diputados el 15 de mayo. Código Aduanero que reviste importancia dado que brinda los esquemas promocionales vigentes que hoy distinguen al Uruguay. Esa es la línea base de dónde estamos ahora. El cuadro de mando integral funciona como un semáforo, por lo tanto los colores que se distinguen son que el 32% de la opinión pública tiene una imagen externa positiva – a julio de 2012 – de la Dirección Nacional de Aduanas. Está en amarillo porque no es la meta que nos hemos planteado. Una meta por la cual se mide a las Aduanas es el tiempo de despacho, exclusivamente aduanero. Y nos hemos puesto una meta de ocho horas. La meta está superada, era del 91% y ahora estamos en el 93%. Obviamente esto tiene que ver también con la cantidad de canales rojos o verdes que se asignen por gestión de riesgo. Tenemos trabajando en Aduana lo que es el GRIA, el Grupo de Respuesta de Inteligencia Aduanera, que ha hecho 12 investigaciones, 12 grandes procedimientos. Lamentablemente, también (afortunadamente aunque sea contradictorio) hay 34 funcionarios aduaneros procesados con prisión, 12 funcionarios policiales y 103 particulares procesados por contrabando o asociación para delinquir en algún caso. Tenemos distintos tipos de consultoría. Para controlar menos pero, controlar mejor. Le llamamos a esta iniciativa “Sistema Integrado de Inteligencia Aduanera”, conocido en la jerga como “Gestión de Riesgo”. Este es el modelo

que aplicamos, un modelo econométrico para asignar canales. Tenemos una actuación internacional que es parte de la vicepresidencia regional de la Organización de Aduanas y convenios de cooperación que estamos tratando de firmar con distintos países, fundamentalmente con aquellos que tienen una significación económica para nuestro comercio exterior. Y tenemos desafíos, hacia el futuro como la constitución de nuevas Zonas Francas, la constitución de Parques Industriales, con todos los beneficios impositivos que a estos se le brindan en nuestro país, y que sólo acá se despejan desde el punto de vista aduanero, cuales son los cambios que tenemos que hacer para facilitar que estos emprendimientos, o megaemprendimientos lleguen a nuestro país; los parques eólicos que ustedes conocen, la planta regasificadora que próximamente, ojalá, se establezca en Puntas de Sayago o en el río cerca de Puntas de Sayago, y un emprendimiento de gran significación para el Uruguay como es la apropiación y explotación de hidrocarburos, que estimamos que efectivamente va a tener

éxito en el próximo decenio. Pero, Aduanas debe prepararse para que estos megaemprendimientos fluyan sin tener costos excesivos que alejen estas inversiones de nuestro país. Tenemos un gran proyecto, que es el proyecto Puerto de Montevideo que resultará en controles automáticos, en un plazo bastante breve de tiempo. El proyecto Puerto de Montevideo ya ha pasado por diversas etapas, los factores de éxito son, fundamentalmente, que hay una coalición público-privada que lo impulsa, 8 organismos públicos y 9 organizaciones privadas. Y la alianza estratégica: AduanaAdministración Nacional de Puertos. El transporte multimodal definido, como dos modos de transporte diferente con un solo contrato de transporte, entre productor y mercado de destino, tiene, a nuestro juicio, este mercado objetivo que se ha desarrollado, que son los tránsitos hacia Paraguay, que tiene el sello aduanero a través de nuestra iniciativa. Este es un corredor bi-oceánico posible. Y lo señalo porque el transporte multimodal

“Uruguay tránsito seguro”, es el control de carga con precinto electrónico Al 3 de junio teníamos 47.815 contenedores controlados satelitalmente con precinto electrónico

tiene mucho que ver con esto. La hidrovía Paraguay-Paraná también es un modo de transporte multimodal. Y Uruguay quiere convertirse en un Centro Regional de Distribución. Desde el punto de vista uruguayo obviamente esto está dentro del marco de la política de gobierno, la política económica, y la política logística que el Uruguay tiene.

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La segunda es el cambio climático. El tema del transporte y medio ambiente tiene una nueva significación. Existen dos nuevas fuerzas, y tenemos que poner una cantidad apreciable de energía como si fuera una nueva tendencia de hoy, llamémosle así, me permite traer un concepto de los años ’70, y transportarlo al día de hoy. Se trata de una mega-tendencia, y requiere mucha energía política y técnica.

Enrique Mantilla Presidente de la Cámara Exportadores de La República Argentina

La pregunta clave en este momento es cómo debe responder el organizador del transporte multimodal Buenos días, muchas gracias a “Todo Logística” por la invitación. Para mí es un privilegio y un honor compartir además la “palestra” como dirían los brasileros, con tan distinguidos disertantes, como el presidente de la Unión de Exportadores del Uruguay y el presidente de ALACAT. Hoy lo que quiero transmitir es una visión. Que se encuadra en el marco de la reestructuración de grandes tendencias comerciales, de mega-tendencias. Una primer tendencia es el cambio de elasticidades entre el crecimiento de la economía mundial y el comercio mundial. La segunda es de las políticas comerciales donde la inversión es la nueva frontera. La tercera es la revolución energética con el “Shell Gas” que se está produciendo en Estados Unidos. Y la cuarta es el transporte multimodal. Cuando le contaba esto a un colaborador él me decía: “pero esto del transporte multimodal sería genial como mega-tendencia en los años ’70. Me parece que es un bello anacronismo”. Y le dije. “tenés razón, desde el punto de vista conceptual es una cosa que tiene cierta

antigüedad como concepto”. El problema es que hoy tenemos tres cuestiones que pueden ayudarnos a darle categoría de mega-tendencia. Es decir no es totalmente nuevo el tema pero, hay tres elementos nuevos. La primera es la restructuración de los espacios comerciales mundiales, donde el tema del transporte multimodal juega un papel sustantivo, básicamente porque además se están tratando de neutralizar las ventajas arbitrales entre temas fiscales. Esa es la primera cuestión tras la cual debemos estar hoy, detrás del transporte multimodal como un elemento competitivo sustantivo.

Esta mega tendencia tiene que ver básicamente con los desarrollos logísticos, cómo ubicarnos a qué tasa va a venir la demanda, es el tema de la inversión como nuevas fronteras comerciales, donde estamos viendo una restructuración de los espacios comerciales mundiales de magnitud. Y donde está muy concentrado todo el esfuerzo real en el Pacífico. Vale decir está el…Trans Pacifico Estrategic Economic Partnership, el Original Conferency Economic Partnership…, está la Unión Europea con Japón, coqueteando ahora con Malasia y con Singapur y además tiene ya un acuerdo con Corea del Sur, y finalmente está la Alianza del Pacífico acá, en Latinoamérica. Y en cambio en el Atlántico tenemos mucho menos movimiento pero, grandes títulos. Tenemos la Unión Europea-Estados Unidos; vamos a ver con los subsidios agrícolas, con el tema cultural cómo avanzan, y el hecho de que Obama no tenga la autoridad para negociar, significa que por ahora es un gran título. Con lo cual, la acción claramente está en el área del Pacífico, decididamente diría yo. Y ahí el tema de las inversiones es un tema absolutamente sustantivo. La Unión Europea tiene otros acuerdos con la región

Una de las cuestiones que pueden ayudarnos es la restructuración de los espacios comerciales mundiales, donde el tema del transporte multimodal juega un papel sustantivo, básicamente porque además se están tratando de neutralizar las ventajas arbitrales entre temas fiscales

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nuestra pero, no voy a avanzar sobre eso. Pero acá el tema de la inversión es clave. Y la inversión, cuando se empiecen a mejorar los desequilibrios fiscales y a armonizar, pone mucho acento en los temas logísticos. Y con el tema de la inversión hay una enseñanza que tenemos que ver. Se pensaba que a través del Banco Mundial una regla de atracción y promoción de inversiones que diera garantías, iba a ser un elemento sustantivo de atracción de los países que firmaran. De los BRICS, Rusia no tiene, Brasil no tiene, Sudáfrica no tiene, India no tiene acuerdo. El único que tiene acuerdo es China, por una buena razón; porque es un gran inversor hoy en día y, como inversor, por ejemplo, puede hacer un juicio contra Bélgica por una expropiación del banco Fortis. Pero, esto nos está mostrando las enormes dificultades de las normas internacionales en su aplicación y nos está mostrando también que los países de nuestra región, por ejemplo el MERCOSUR o los BRICS tienen dificultades siempre con estas normas internacionales.

El otro tema que estaba hablando era el tema de la energía y la revolución que se está produciendo. Porque lo de “energías renovables” va a ser un gran negocio. Pero el crecimiento es de cuatro a 25 cuatrillones de BTU. Cuando miramos el Shell Gas es de 115 a 186, en una proyección a cuarenta años. O sea que la gran revolución sí se va a hacer en energías renovables pero, el juego decisivo va a estar en el Shell

Gas. Y, cuando hablamos de Shell Gas tenemos que ir a Estados Unidos donde se está produciendo, porque es el líder revolucionario de esto. Estados Unidos tiene la tecnología, los recursos humanos, el capital, los mercados que son enormes, y los recursos de petróleo y gas. Si Estados Unidos en diez, doce, quince años se convierte en energética independiente, a lo que se le agrega toda la capacidad de innovación productiva en los procesos a

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Enrique Mantilla Presidente de la Cámara Exportadores de La República Argentina

través de la robótica, va a iniciar un ciclo con nuevos productos, nueva inversión y nuevos precios. Obviamente ustedes me van a decir: “bueno mirá, Estados Unidos tiene hoy en día problemas en la industria, en el sector inmobiliario, en la energía, en los bancos, en el presupuesto fiscal”. Pero, en diez, doce años se va a ir resolviendo el problema de la industria, el inmobiliario, el de la energía, el de los bancos y va a quedar, como incógnita, el presupuesto fiscal. Para entonces habrá creado una importantísima oportunidad en base a energía y en base a industria ¿Por qué? Porque Estados Unidos va a dejar de comprar energía, de importar energía, va

a bajar los precios energéticos en su país, y todas las industrias energéticamente intensivas, como la petroquímica por la materia prima que va a tener, la siderurgia, el aluminio, cualquier otro proceso que sea energía va a tener precios sustantivamente más baratos, sustantivamente más barato que Europa. Pero, hay otro tema, como Estados Unidos hoy compra mega-cantidades de energía y

El tema del transporte multimodal para nosotros es un tema institucional

expande, a través de esa compra, cantidad de dólares en la economía internacional, al parar este proceso va a haber faltante de dólares para el comercio internacional. Y va a haber un problema de discusión muy interesante: cuál va a ser la moneda de reserva para poder fluidificar el comercio internacional. Algunos dicen: “van a ser los Derechos Especiales de Giro, del Fondo Monetario Internacional, porque no hay ninguna moneda que pueda manejar esto”. Otros dicen: “no, va a haber un juego extraño”. Primero porque puede ser que China entre en la canasta de los Derechos Especiales de Giro pero, básicamente lo va a usar para comprar materias primas en los países en desarrollo. Y entonces todo el mercado de materias primas de los países

Y las preguntas que uno se plantea en el tema de transporte multimodal son las clásicas, a saber cómo debe responder el organizador del transporte multimodal y los distintos jugadores. Y acá hay todo un debate, cuando se tienen que atravesar sistemas jurídicos diferentes y jurisdicciones diferentes, y entonces está el problema de ante quién reclamar y cómo se van a ejecutar esas decisiones que se tomen, a través de justicias totalmente abarrotadas, de criterios de jueces que no entienden demasiado el fenómeno. Hay una serie de cuestiones que se plantean. Y en el centro el tema es quién debe responder por el cumplimiento. Y, por supuesto, daños dentro del cumplimiento, y eso depende mucho de toda la teoría

en desarrollo se va a ir segmentando, desde el punto de vista financiero, este es un juego completamente nuevo en donde miraremos qué pasa con el euro, con el yen, con la libra y con el dólar.

de localización. Digamos, en qué lugar se produce el daño, cómo se verifica, si se puede verificar, si no se puede verificar, hay toda una discusión importantísima. Tema que los abogados han escrito, desde el año ’70 hasta la fecha, toneladas de soluciones. Y donde básicamente el debate es si me voy a un sistema único, de un solo documento que abarca todo, que responsabiliza todo. La discusión dentro de los que están pro transporte multimodal, y el tema en realidad es cómo elegir la opción más o menos adecuada.

Pero, este es un juego que va a producir, cambios logísticos de transportes, bastantes significativos. Cuando llegamos al tema de transporte multimodal, es como hardware, digamos, el tema físico. Me voy a concentrar en el tema software, que es el tema institucional. El tema del transporte multimodal para nosotros es un tema institucional, porque los temas físicos para unimodal se pueden solucionar, secuencialmente, es un problema de inversión pública y de cierta inteligencia también de inversión privada.

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Este tema de transporte multimodal hay que ponerlo arriba de en la agenda. Y creo que la invitación de encontrarnos y discutirlo y darle categoría y volverlo un tema estratégico, me parece el primer y el principio de los caminos que debemos recorrer.

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pasa directamente por nuestros puertos, y hablo de los de Argentina, pido disculpas por lo que pueda tocar a Uruguay, pasa por los puertos de Argentina sin que los mire nadie. Pero, no porque no podamos sino porque no queremos.

Jorge Caro Director de OPR Ecosistemas

Los números son inútiles cuando no queremos invertir en seguridad Todos han sido positivos en sus exposiciones. A mí me toca dar las malas noticias. Señores dadores de carga, transportistas, y no puedo hablar de su país porque desconozco el tema y además sería una falta de respeto, cuando crucen la frontera están en peligro, cuando vayan a mi país están en peligro. Los piratas del asfalto los están esperando y la única manera es sacarse la venda. Y si no les roban el camión y la carga corren un riesgo aún mayor, que es que le pongan carga, de esa, de la blanca, porque después el juez no les va a preguntar si ustedes son buenos, primero los van a procesar, ustedes van a tener que poner un abogado, van a tener que defenderse de algo que no hicieron. Y la única forma es prevenir, capacitar a los choferes y prevenir. Pero, los números son inútiles cuando nosotros mismos no queremos invertir en seguridad y cada vez que nos proponen pensamos en el costo, ínfimo si lo manejamos de esa manera. Porque los cien mil millones de dólares que maneja la droga colombiana en nuestros

países ameritan cualquier cosa, qué les importa, no les importa su vida y no les importa nuestras vidas, ni la de sus hijos. Entonces, tengo malas noticias, todo esto ha sido maravilloso. Hemos escuchado disertaciones impecables, el bitren es una belleza pero, si me lo cargan mal estoy perdido. Si en lugar de llevar cemento, llevo cocaína estoy perdido. Y nosotros tenemos que ser los que miremos eso, para cuidarnos nosotros, porque los europeos se cuidan a sí mismos, porque la droga que maneja la Ndrangheta siciliana que

Los piratas del asfalto en Argentina se roban, por lo menos, 4 camiones por día, la cadena logística se interrumpe, tienen que recuperar la carga, ponerla de nuevo. ¿Qué le decimos al cliente?

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Esa cantidad de dinero compra voluntades de jueces y hasta de…lo que ustedes piensen. Esa es la cuestión. Entonces, o nos cuidamos entre nosotros y cuidamos a nuestros hijos, o nadie nos va a cuidar. Piénsenlo de esa manera. Los europeos necesitan la droga. Es un problema sanitario, la tienen que recibir, si no se drogan con cocaína de la buena se van a drogar con pepita de paraíso pero, se van a drogar. Entonces, los gobiernos de los europeos, que tienen buen poder adquisitivo y tienen una necesidad en ese producto, le permiten que llegue a Europa a través de los puertos de España y de Holanda. Y salen de nuestros países. Reitero que la hidrovía es maravillosa, pero los piratas están especializados en parar las barcazas en los tándems, abrir los contendores y meter las bolsas adentro. Pero, no son los piratas organizados de la ‘ndrangheta esa droga llega, son los free lance y son los que nos producen daño. Son los que quieren enriquecerse a través del sistema y algunos lo logran. Si ustedes lo ven, ustedes conocen gente que comenzó con un camioncito y resulta que tienen veinte. Y ustedes, como transportadores, miraron y dijeron “¿Qué pasó? ¿Algo hice mal?” No, no hicieron nada mal, el que hizo mal es el otro pero, no porque lo hizo mal, lo hizo mal porque causó daño, porque mata. Esa es la cuestión. Y por eso traigo malas noticias, y lamento traer malas noticias. Los piratas del asfalto en Argentina se roban, por lo menos, 4 camiones por día, la cadena logística se interrumpe, tienen que recuperar la carga, ponerla de nuevo. ¿Qué le decimos al cliente? Y cuidar la carga desde Gualeguaychú hasta Buenos Aires cuesta 200 dólares, lo digo en dólares porque no tengo idea en uruguayos. No estamos hablando de números

impensados…o a Paso de los Libres. Y conozco casos, porque los he tenido que investigar, en donde desarman los goznes de los camiones y los contenedores, manteniendo los precintos, para sacar o poner carga. Y ese es el peligro, insisto. Creo que es más peligroso que nos pongan la carga a que nos la saquen. Pero, de todas maneras, nuestra responsabilidad es cuidarla. En la Argentina yo capacito, tengo un Instituto de Capacitación de Protección Marítima. Los puertos no son un tema, cumplen el código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias), después de los sucesos del 11 de septiembre. Ustedes recordarán, antes íbamos a pescar a los puertos, hoy, a partir de julio del 2004 no nos dejan entrar sin determinadas condiciones. Por ende no son un problema, el problema es la ruta de acceso. Y además, insisto, hablo de Argentina, ustedes en los puertos de Argentina van a encontrar un guarda de Aduana que, con dedo y todo dice: “ese contenedor al escáner, ese no, ese sí, ese no”. Tampoco sirve, porque los escáneres que tenemos en la Argentina no sirven, lo habrán escuchado, que no detectan drogas. Es por eso que los 1.200 kilos de cocaína

que se encontraron en Portugal, hace tres o cuatro meses, con un valor de 500 millones de pesos, 50 millones de dólares aproximadamente, no fueron detectados a pesar de haber pasado por el escáner. Y además, en los 120 puertos certificados que tenemos en la Argentina tenemos escasos diez escáneres. Entonces tampoco queremos, no es que no podemos, no queremos. Y tampoco Estados Unidos quiere, porque si quisiera estaría poniendo los escáneres el país del norte, como pone los arcos que detectan radioactividad en el Puerto de Buenos Aires, y lo ha puesto también en el Puerto de Barcelona, según me han informado, estaba el representante del Puerto de Barcelona recién.

Consecuentemente, si quieren ellos pueden pero, para ellos también es una necesidad. Ellos quieren que les llegue la droga, la DEA dice que no y la CIA dice que sí porque, insisto, es un problema sanitario. El problema es que a nosotros nos matan, nada más que eso. Y eso es lo que vengo a transmitirles y a tratar de decir; de aquel lado puedo ayudar, previniendo. Y de este lado simplemente ayudarlos, abriéndoles los ojos. El costo, si lo toman como costo es ínfimo. Y la inversión es muy interesante. La inseguridad es de todos y la seguridad también la hacemos entre todos.

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a lo más antiguo que se encontró, dataría, a algo parecido, en el siglo V A.C, en la Antigua Grecia, cuando el rey Artajerjes decidió hacer una calzada de piedra con carriles, y allí se montaban los cargos. Casualmente esta trocha es parecida a la que hoy tiene Rusia, pura casualidad, 1.52 o 1.54, más o menos.

Pablo Martorelli Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

El ferrocarril actual fue diseñado hace muchas décadas, y ya no es lo que las próximas décadas demandan El Instituto Argentino de Ferrocarriles es una institución con 22 años de existencia en la República Argentina. Logramos firmar en el año 2007 un convenio en Chile para la creación del Instituto Ferroviario de Chile. Como referencia que hace unos tres años nos visitaron un grupo de uruguayos queriendo hacer algo similar pero, no se pudo avanzar en eso, lamentablemente. Hoy estuvo aquí, un representante de una organización de intendentes. Bueno, estos son emprendimientos ferroviarios formados por intendentes municipales, que nosotros estamos asistiendo técnicamente. Creo que ese es un tema interesante para explorar, porque permite un modelo de gestión ferroviaria bastante diferente.

Algunos de los logros que hemos tenido son el haber podido sacar de las garras de los destructores, que en la Argentina tuvimos en la década de 1990, una serie de ramales ferroviarios que hoy sobreviven y pueden funcionar, en algunos casos están funcionando, y en otros se están recuperando. Las grandes estaciones ferroviarias de Retiro pudieron ser salvadas también de su destrucción, lo que estaba previsto para ser emprendimientos inmobiliarios, eliminando así el funcionamiento ferroviario. Muchas veces me preguntan: ¿quién inventó el ferrocarril? Y la referencia es: un señor Stephenson, en Inglaterra, en 1825. Eso no es cierto, él simplemente desarrolló una locomotora que ya se había armado en 1804. El ferrocarril, si hacemos referencia

¿Qué es el transporte en su conjunto? ¿Cómo lo definimos? Lo definimos así, esto no está en los libros, es una descripción que fuimos desarrollando con el tiempo: una macro función socio-económica derivada de los requerimientos de movilidad y circulación de la sociedad. Palabrerío que puede no decir nada o puede decir muchas cosas, si lo interpretamos a la luz de lo que cada pueblo, cada sociedad, cada país demanda en materia de circulación y transporte. Transporte de personas, como hoy también se habló aquí acertadamente, y transporte de volúmenes de carga, que pueden ser pequeños, medianos, grandes o muy grandes. En ese contexto ubicamos al ferrocarril en un modo de transporte, y también como una herramienta económica y social: formidable agregamos, por muchas de sus características. Podemos mencionar que la red ferroviaria en la Argentina, sufrió una caída drástica desde 1989, con 34 mil kilómetros, y en el 2001 nos quedaban en servicio, más o menos, 19.000 kilómetros, con un sistema de pasajeros muy, muy reducido que era muy parecido a lo de la red ferroviaria en 1885. Es decir que las políticas que se aplicaron en la Argentina, no fueron demasiado diferentes a las aplicadas en ferrocarriles de otras partes de América Latina. El caso mexicano también ha sido clave en esto, donde su sistema de pasajeros desapareció, y su sistema de cargas fue entregado a empresas norteamericanas. En este siglo y medio que pasó y un poquito más, esto es más o menos lo que ocurrió, hay un cambio positivo en la política ferroviaria argentina de los últimos años, felizmente. Pero, todavía falta mucho en materia

’70, comenzaron a internalizar estos costos y ya lo tienen asumido en sus respectivos cuadros económicos nacionales. Y así han desarrollado el sistema ferroviario, especialmente en desarrollo tecnológico y avanzado, para mejorar las condiciones de circulación y transporte. En Europa, como seguramente ustedes saben, se desarrolló mucho el transporte de pasajeros por ferrocarril y comparativamente menos el de carga, en términos relativos., puesto que Europa tiene una gran red fluvial que es la que lleva la mayor parte del transporte de cargas, tanto por ríos como por canales artificiales.

de decisiones, más orgánicas y menos erráticas. Esto siempre lo ponemos como referencia, porque creemos que fue la clave del problema, que fue nada menos que desmoralizar al personal. Noventa mil personas con sus familias, las cuales en su casi totalidad fueron a la calle, incrementando además la desocupación. La desarticulación de la red y la destrucción del sistema de archivos que daba las bases de la organización operativa de un sistema ferroviario que, históricamente, fue muy importante. R=I–G Resultado = Ingresos - Gastos Todos sabemos que en economía esta ecuación elemental es básica, la podemos aplicar en nuestras vidas personales, en nuestros domicilios, en emprendimientos comerciales, etc. Pero, ocurre que en transporte hay algo más. Hay una letra E, que hoy es cuerpo de doctrina a nivel internacional en materia de economía y hasta llegó a rango de Premio Nobel de Economía en 1993, que es el Factor por

Externalidades. Y que es la valorización de los efectos externos que no se suelen contabilizar en materia de transporte porque, precisamente, son costos dispersos en la sociedad y que no entran en la contabilidad empresaria. Esto vale tanto para el ferrocarril como para cualquier otro tipo de modo de transporte. Esa diferencia es un costo asumido y ¿quién lo asume? La sociedad en su conjunto. ¿Se contabiliza? No. Algunos países como los países europeos a partir de la década del

Los números del ferrocarril. En el caso argentino, cuando el sistema casi se cierra, eran unos 25 mil millones de dólares de valor económico, pero valores de esa época. Este valor hoy estaría multiplicado varias veces, porque el dólar también ha sufrido depreciaciones en su valor absoluto. Teníamos ese famoso millón de dólares por día, que tal vez muchos escucharon hablar en Argentina, que era un déficit de caja. Pero, la renta social de ese sistema funcionando era de 1.800.000 dólares

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Pablo Martorelli Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles

por día. En otras palabras, quiero decir que se ganaba dinero por tener ese ferrocarril que tenía una diferencia de caja. Si el sistema se hubiera explotado integralmente, casi mil millones de dólares se hubieran podido obtener como renta social. Sin embargo, esto no fue así, el sistema decayó, no se modernizó, el 60% de la red actualmente está inactiva y semi-depredada y el material rodante prácticamente no existe. El ferrocarril necesario para el futuro no será el mismo ferrocarril que tuvimos. Esto vale para Argentina pero, vale para todo el resto de América del Sur, diría yo. Creo que es un argumento válido, porque hemos tenido un ferrocarril diseñado hace muchas décadas, y ya no es lo que las próximas décadas demandan. Así que no hay mal que por bien no venga, hay que sustituir el sistema de transporte ferroviario que teníamos. Uno de los argumentos principales es: • Maximizar el beneficio público. • Manejar un sistema de vías abiertas, algo que se está hablando aquí. • Manejar un concepto de competencia intramodal, bajo el concepto de vías abiertas pero, de complementación intermodal. La competencia intermodal lo que ha hecho es matar al sistema y encarecer los costos de transporte. Este es un parámetro que hay que modificarlo profundamente

y desde todo punto de vista. Por eso planteamos bajar el costo integral de transporte, que en el caso argentino es de un 25% y tendríamos que bajarlo a un 5%, a un 7% en lo ideal. Ejes estratégicos: hoy hablábamos aquí del tema de las trochas. Es cierto, hay trochas diferentes pero, fíjense este caso: Asunción-Montevideo, para el caso uruguayo. Paraguay tiene trocha media, la Mesopotamia argentina trocha media, Uruguay tiene trocha media. Con una sola trocha se puede hacer todo ese tráfico. Hay un problema; Paraguay destruyó su sistema ferroviario, hay que reconstruirlo íntegramente, así que hoy es imposible arrancar en Asunción, o en cualquier otro punto del ferrocarril uruguayo. Pero, Uruguay está trabajando, Argentina ha mejorado algunas cosas por aquí y esperemos que ahora se mejore a partir de la recesión del contrato de “América Latina Logística” que fue un verdadero cáncer para los argentinos. Y esto se puede poner en práctica, más allá de otros corredores, como el mayor corredor de cargas de América del Sur, que es el eje San Pablo – Santiago – Valparaíso, que nos atraviesa casi totalmente. Tráfico de cargas en la zona Paso de los Libres: fíjense, para dar una idea de lo que es el valor económico por externalidades negativas, por transportar mal y caro. Llegamos para el simple tráfico de camiones, los tres mil camiones que suele haber en Paso de los Libres, entrando o

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saliendo entre Argentina y Brasil, a un gasto social estimado del automotor de 52 millones y medio por diez a la novena potencia, en pesos. Si alguien me sabe decir cómo se lee esa cifra se lo agradezco. No sé si son trillones, no sé…Ese valor económico de un gasto social estimado lo perdemos todos, por lo menos los argentinos, porque esto es de territorio. Pero, esto lo podemos extrapolar como criterio, quizás, para muchas otras partes, porque transportamos mal y caro. Porque creo que esto es importante para lo que estamos hablando, integración de los modos ferroviarios a través de los distintos países. Y la interoperabilidad es perfectamente posible, por lo menos en el caso Argentina, porque la ley no impide la interoperabilidad. Y en el caso argentino el derecho es positivo, y lo que no está prohibido está permitido. Y más aún, porque la ley ferroviaria argentina establece pautas para facilitar la interoperabilidad. Lo que está faltando es una regulación específica. Y esto creo que podemos tenerlo en cuenta en el marco de convenios como los que hubo hace algunas décadas atrás a través de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, para volver a tener tráficos ferroviarios internacionales. El próximo desafío es este: se puede incrementar la capacidad, este es el próximo desafio; el double stack el contenedor de doble piso. Y esto sólo lo puede hacer el ferrocarril en transporte terrestre.

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Ing. Pablo Genta MTOP | Vice Ministro de Transporte y Obras Pùblicas de Uruguay

El transporte que precisa nuestro país no es la competencia entre un modo y otro por la misma carga Bien, muchas gracias, buenas tardes a todos y a todas. Agradezco la invitación, Mario, por estar participando de este evento siempre importante, y poder compartir con ustedes algunos conceptos que me parece que van a reiterar algo de lo que ya estuvieron viendo pero, por lo menos al tener la visión del Gobierno, desde el Ministerio de Transporte en lo que tiene que ver con el desarrollo de la

¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos empezado por invertir en recuperar la infraestructura ferroviaria, por lo menos a estándares mínimos aceptables, o suficientes para la operación comercial.

plataforma logística, infraestructural y de servicios de transporte en el Uruguay, es siempre algo que tenemos que seguir, monitorear y tener presente. En este sentido, algo de lo que recién comentaba el Intendente de Río Negro, con el que coincido en generar esa visión sistémica del transporte, el transporte que precisa nuestro país no es la competencia entre un modo y otro por la misma carga, el transporte y la logística al servicio de la producción, al servicio de integrar nuestro país con la región, con los objetivos de poder participar en el transporte de la producción de la región y el darle servicios a la región, tiene que ver con fortalecer la infraestructura de transporte, fortalecer la logística, los servicios buscando la complementariedad. Y, en ese sentido, desde el Ministerio de Transporte desde el período anterior del gobierno del Frente Amplio, en el período 2005-2010 y en este período, hemos tratado de avanzar en esa visión sistémica, en incorporar la infraestructura y los modos de transporte disponibles al servicio de la actividad. En particular en este período de gobierno,

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y durante el año 2011, se desarrolló algo que entendemos es un punto de partida importante y que se denominó “Diálogo Político y Social por el Uruguay 2030”, en el cual participaron los actores públicos vinculados al sector del transporte y la logística, las empresas vinculadas al sector, los trabajadores organizados a través del PIT-CNT, y los cuatro partidos políticos con representación parlamentaria, que suscribieron un documento que, de alguna manera, nos traza un camino, una hoja de ruta, marcando algunos proyectos estratégicos que el país está llevando adelante y tendrá que llevar adelante, como forma de alcanzar ese objetivo de consolidar a Uruguay como plataforma logística regional hacia el 2030. Y de ese diálogo salen algunos de los proyectos, se consolidan o se ratifican por parte de estos actores y con la firma de todos ellos, algunos de los proyectos que el país entiende estratégicos y que este el gobierno está impulsando, que son: - La puesta en funcionamiento, la recuperación del ferrocarril fundamentalmente para el transporte de cargas. - El uso más intensivo del río Uruguay (recién se comentaban los informes alcanzados y aprobados para realizar el dragado, y asegurar la navegabilidad en el río Uruguay). -La instalación de un puerto de aguas profundas en la costa de Rocha. - La mayor competitividad del Puerto de Montevideo, algo que Montevideo está buscando, ampliando su capacidad a través del desarrollo de la terminal en Puntas de Sayago y finalmente, -La mejora del transporte público de pasajeros, especialmente en el área metropolitana de Montevideo. Concretamente, y buscando enfocarnos en lo que esta mesa tiene como temas, en relación al transporte ferroviario , habrán visto en estos últimos tiempos el impulso del gobierno hacia una reforma de la institucionalidad del ferrocarril, que implica la separación de la administración

de la infraestructura ferroviaria que queda a cargo de AFE, empresa pública o ente público en todo lo que tiene que ver con rehabilitar, construir y mantener la infraestructura y servicios asociadas, comunicación y señalización, para asegurar que los trenes puedan correr por esa infraestructura. Y separar la operación ferroviaria, la prestación de servicios ferroviarios, fundamental y principalmente de carga a través de la creación de una Sociedad Anónima de propiedad pública, el 51% de propiedad de AFE y 49% en propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Pero, que en su relación con terceros, en el desarrollo de su actividad, se rige por el derecho privado. Todo esto dado, que implica que alguien tiene que establecer los reglamentos y condiciones de cómo se accede y se presta el servicio, y quiénes pueden alcanzar la condición de ser operador ferroviarios, porque desde hace bastante tiempo, particularmente desde el año 2000, la posibilidad que operadores privados ingresen a la red ferroviaria nacional está abierta. Por ello se creó en el ámbito del Ministerio de Transporte la Dirección Nacional de

Transporte Ferroviario como organismo regulador, que entenderá en estos aspectos que recién comentábamos, además de asesorar al MTOP, coordinadamente con AFE Infraestructura en el establecimiento de las tarifas aplicar por el uso de las vías. ¿Qué hemos hecho en este tiempo? Hemos empezado por invertir en recuperar la infraestructura ferroviaria, por lo menos a estándares mínimos aceptables, o suficientes para la operación comercial. Y así se completó la primera etapa de la obra

de 422 kilómetros entre Pintado y Rivera que es hoy la línea principal, la línea Montevideo-Rivera, con una inversión cercana, o del orden de los 60 millones de dólares, que culminó en el año 2011, cuya segunda etapa va a permitir alcanzar el estándar de vía clase 3 de ALAF, que establece condiciones de circulación a velocidad promedio de 40 kilómetros por hora, y con capacidad de carga de 18 toneladas por eje y mantenimiento mecanizado, a través del financiamiento con el Fondo de Convergencia Estructural

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Pablo Genta MTOP | Vice Ministro de Transporte y Obras Pùblicas de Uruguay

la planta de regasificación. Estos tres proyectos que han identificado AFE y CND y que son ratificados por quienes nos están ayudando a diseñar el plan empresario para esta nueva empresa y el plan empresario para AFE Infraestructura, requieren una inversión inicial que se va a financiar a través de un préstamo de CAF Banco de Desarrollo, cuya solicitud formal se va a concretar en los próximos días. Y esperamos que a principios del año que viene esté en plena operación esta empresa, y tengamos el ferrocarril comenzando a andar.

del MERCOSUR (FOCEM), proceso que se está finalizando en el Tribunal de Cuentas de la República para obtener su intervención y adjudicar la obra, que esperemos que comience a fines de este año, lo cual implica una inversión del orden de 75 millones de dólares, incluyendo la contrapartida nacional. Y lo otro que, seguramente, va a comenzar a mediados del año que viene es la rehabilitación de la línea, o el refuerzo de la línea que une el centro del país con el litoral. Estamos hablando de dos líneas, y por eso el financiamiento del FOCEM, que nos permite la integración en un caso con Brasil, y en este que voy a mencionar ahora con Argentina, entre las localidades de Piedra Sola en Tacuarembó, Algorta, Paysandú y Salto y Salto Grande, con la conexión a través de la represa, en una inversión de aproximadamente 130 millones de dólares. En este caso, seguramente se solicite la cotización de variante colocando durmientes de hormigón, lo cual encarecerá algo la inversión inicial pero reduce costos de mantenimiento, permite mejores condiciones de operación (mayor velocidad de circulación y capacidad de carga), y mayor vida útil. Además de todo esto, hay otras líneas que se están estudiando a través de la CND para realizarse a través del mecanismo de contratos de participación público-privada, y buscando alternativas para el financiamiento de líneas que tienen

a partir de su efectiva puesta en funcionamiento, la empresa Alas U va a trabajar fuertemente en recuperar la participación en el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires y Punta del EsteBuenos Aires, y la conexión con Brasil

potencialidad. Una claramente, que es la de Algorta-Fray Bentos, donde está la llegada al puerto y a la planta de UPM y parecería que las cargas que son muy apropiadas para el transporte ferroviario. No obstante, hoy están en etapa de análisis estos proyectos. Y, paralelamente, ayer (29/7/2013), habrán visto que se realizó el lanzamiento de esta Sociedad Anónima que va a operar los trenes de cargas, que la estructuración de esta empresa y que la puesta en funcionamiento real de esta empresa está pensada a través de la acción en tres proyectos concretos, que son el transporte de carga en contenedores, de madera aserrada y granos con origen y destino en la línea Rivera, en las localidades que atraviesa la línea Rivera y el Puerto de Montevideo y el transporte de piedra, tanto para la propias obras en las vías férreas como para la construcción de la escollera donde se va a instalar

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Como ayer decía el Presidente, vamos a dejar en inicio de operaciones al ferrocarril, que va a tener que seguir desarrollándose porque, como todos comentaban recién y me imagino que durante todo el día, hay un escenario de crecimiento de cargas aptas para ser transportadas por ferrocarril, que hace importante disponer de este modo. Y bueno, ni qué hablar cuando el puerto de aguas profundas pueda estar operativo en Uruguay. Sobre esto quiero decir que, simplemente para tocar el tema aeronáutico, la política que el país está desarrollando básicamente es buscar acuerdos amplios con los países, tanto de la región como del mundo, buscando consolidar el uso del aeropuerto de Montevideo fundamentalmente, y consolidar a Uruguay como Hub regional. Básicamente esto es en lo que hemos estado avanzando, con países de Medio Oriente y del Sudeste asiático. Hemos recuperado la posibilidad de conexión con Europa a partir de los acuerdos con Francia, y los vuelos de Air France y el acuerdo que ya teníamos con España pero que a la salida de Iberia, se pudo recomponer rápidamente con la llegada de Air Europa. Y en la región, a partir de su efectiva puesta en funcionamiento, la empresa Alas U va a trabajar fuertemente en recuperar la participación en el puente aéreo Montevideo-Buenos Aires y Punta del Este-Buenos Aires, y la conexión con Brasil, donde hemos perdido algunos destinos directos que teníamos, que eran importantes para quienes desarrollan negocios o tienen actividad en Brasil.

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Dra. Alejandra Efron Br Ale | Foro Internacional de Transporte Vial y Tecnología | Vicepresidente

Tenemos que hacer un pensamiento de qué es lo mejor para la carga, para el cliente, para la comunidad y tratar de ver entre nosotros cómo mejoramos Uruguay tiene bitrenes desde noviembre de 2011 gracias al Ministerio de Transporte y de Obras Públicas. Así que lo que nosotros vinimos a mostrarles son los beneficios y vamos a tratar de ser los más rápidos posibles porque hay uno de estos bitrenes de 25 metros. Hoy Uruguay tiene de 20.5, el año pasado con todo un grupo de la Provincia de San Luis, fuimos a Estocolmo a un Simposio de Tecnología de Transporte Terrestre, se hace cada dos años, en tres días hubo, 70 presentaciones, 135 delegados, 23 países.

¿De qué hablamos? La Carga y su aumento continúo. La infraestructura como limitante. O no hay dinero o no hay lugar. Así que, cómo podemos hacer más carga, que está en aumento, con menos infraestructura o con la infraestructura que hoy tenemos. El Combustible y las regulaciones, con la armonización o la falta de armonización que todas las regiones estamos teniendo.

La tendencia es a tener una sinergia, una complementariedad entre modos y tener entonces mayor tecnología.

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La tendencia es a tener una sinergia, una complementariedad entre modos y tener entonces mayor tecnología. Es decir que si tengo que transportar más carga, y no tengo dónde o plata para tener más infraestructura bueno…hay tecnología hoy que me permite hacerlo. Porque lo que uno quiere es conseguir un transporte que sea un sistema de transporte inteligente. Y ¿a qué llamamos un sistema de transporte inteligente? Donde tenemos en consideración: a la comunidad a donde estamos transportando, al cliente y a la empresa que va a hacer el servicio de transporte. Y no estamos hablando nada más de transporte terrestre, estamos hablando de cuál es la mejor manera de transportar el producto del cliente dentro de una comunidad de A a B. Y todo eso no lo elegimos nosotros, lo elige el cliente en definitiva y lo elige la comunidad. Cuando hablamos de sinergia, les traigo un ejemplo de lo que está pasando, en la Terminal de Usos Múltiples de Múnich. Vemos acá que llega el bitren, lo suben, lo ponen en el ferrocarril, el tractor se va y lo mismo ocurre del otro lado. A ese espíritu de ser complementarios, de dejar de pelearnos porque el tren, porque el camión…basta. Tenemos que pensar qué es lo mejor para la carga, para el cliente, para la comunidad y tratar de ver entre nosotros cómo mejoramos. Los he visto en los puertos a los bitrenes, los he visto en terminales de ferrocarriles multimodales si encontramos la mejor manera de llevar la carga, vamos a ser más competitivos.

Pero, a su vez tiene un sistema de display en cada módulo, donde podemos registrar el peso y las distintas cargas que se fueron haciendo con el tiempo, velocidades de circulación, si actuó el ABS o el EBS en alguna condición. Y esto es una pantalla de información, solamente se accede a mirar la información, no hay forma de modificarlo, si no es con un muy buen programa informático.

Carlos Moriconi Semirremolques Vulcano | Director Comercial

El bitren es en definitiva, un montón de componentes de seguridad activa y pasiva

Ahí tienen el panel de control, puede generar lo que es registro de viajes parciales y demás. Y ese es un tablero muy sencillo que va en el remolque. A su vez tiene un sistema que se llama “sistema… islas...” que permite levantar uno de los ejes cuando viene vacío. Este sistema tiene dos posibilidades de trabajar, uno es comandado desde arriba de la cabina está cargado, para hacer maniobras internas dentro lo que es plantas de carga y de transferencia. Pero, automáticamente,

Buenos días, soy Carlos Moriconi, Director Comercial de Vulcano Argentina. Nosotros somos fabricantes de bitrenes. Un poco paso a explicarles las características técnicas de estos equipos combinados de alto rendimiento. Es un equipo combinado que, comparado con las combinaciones de remolque permitidas, estamos con una carga aproximadamente de un 60% más, donde estamos con lo convencional con 45 toneladas bruto total, una longitud de 20.50 y un peso por eje de diez toneladas. Y en el caso del bi tren pasamos a una longitud de 25, un bruto total de 75 toneladas y un peso por eje de nueve toneladas, con una carga admisible de entre 51 y 54 toneladas, dependiendo de la configuración del remolque. El bitren es en definitiva un montón de componentes de seguridad activa y pasiva. Y uno de los más destacadas es el sistema “half desk” que es una de las marcas comerciales, donde trabajamos con ABS, que es control de bloqueo en el tema de frenados cuando viene circulando en ruta.

EBS permite el control de estabilidad de la unidad, que solamente, es decir que ante una maniobra brusca, o bien cuando tiene cargas altas, el equipo y el centro de gravedad muy alto, cuando tiene una inclinación de más de tres grados es imperceptible y el chofer no lo siente pero, automáticamente empieza a actuar el sistema EBS controlando esa inclinación que puede tener por la carga o por una curva violenta. Asimismo, tiene un sistema de balanza, que tiene conectividad desde el tractor, logrando llevar la información de peso del primer módulo a un lector, a una pantalla en el tractor, sabiendo qué kilaje tiene.

cuando supera los quince kilómetros de velocidad, se baja ese eje sólo para no deteriorar la calzada. Y a su vez, a medida que lo va cargando, si el equipo lee que la presión de trabajo es inferior a la carga admisible para tres ejes, lo deja levantado. Después el equipo integralmente posee suspensión neumática, que tiene una ventaja muy importante, porque la suspensión neumática lo que hace es deteriorar mucho menos las calzadas. Y a su vez tiene un aumento de entre 10% y un 15% la vida útil del neumático. No solamente eso, sino que también no transfiere vibraciones de las rutas a la carga, permitiendo suavidad de andar. | 39

Alberto Chichizola Gerente de Cadena de Valor de Cementos Avellaneda

Tenemos que hacer un pensamiento de qué es lo mejor para la carga, para el cliente, para la comunidad y tratar de ver entre nosotros cómo mejoramos Agradezco la invitación y agradezco a esta tierra que me dio cobijo y trabajo durante tres años en “Cementos Artigas”, de la cual formé parte. Lo que le vengo a contarles es la historia de un dador de carga que se puso a pensar, en definitiva, hace 13 años atrás, por qué un país como Sudáfrica tenía el 80% de su transporte en bi trenes y países como los nuestros no lo tenían. Y empecé a investigar, y empecé a buscar información

de todo tipo y allí empezamos a observar que hacíamos ingentes esfuerzos en bajar nuestros costos de producción con inversiones millonarias en equipamientos de producción, y que era mucho más factible bajar nuestros costos en el cliente y hacer factible la operación de exportación si mejorábamos el costo por tonelada transportada. Cuando empezamos a mirar esto vimos que se podían hacer reducciones de costo por tonelada transportada en el orden del 35%, nos

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empezamos a preocupar por quién hacía bien las cosas y quién las hacía mal. Y en esa búsqueda empezamos a ver que había hecho Canadá, Australia, Nueva Zelandia, Brasil, qué habían hecho muchos países del mundo con respecto a los bi trenes. Y empezamos a buscar aquello que fuera eficiente trasportando, o sea, reduciendo el costo por tonelada transportada pero, que mejorara a su vez el cuidado de la infraestructura vial, y que no dañara la infraestructura vial. Ahí descubrimos que el factor fundamental de destrucción es la bendita relación del peso eje real respecto del eje equivalente, porque la destrucción del camino tiene que ver con la potencia cuarta de la relación entre el peso de ese eje real versus el peso del eje equivalente. Empezamos a ver que era necesario tener un montón de sistemas, por eso involucramos a la gente de Hermann, a la gente de Vulcano, a la gente de Scania, a otras fábricas de camiones. Y empezamos a buscar y a tener un montón de información del camión y del bi tren. Es así que, después de no muy pocos problemas, logramos que al final , la Provincia de San Luis accediera a hacer una serie de pruebas, presentamos un vídeo en donde tratamos de mostrarles a las autoridades que era factible hacer una unidad de transporte mucho más eficiente que, consumiendo apenas un 30% más en combustible, era capaz de transportar 80% más de carga, destruyendo un 57% y usando mucho mejor la infraestructura vial. Y lo que hicimos fue una serie de pruebas durante una semana, gracias a la Licenciada Corvalán, que en ese momento era Ministra del Dr. Rodríguez Saá, y se nos permitió demostrar que eso era verdad y que no era una falacia. Después se hicieron pruebas en el Autódromo. Aquí, a lo que el tiempo nos es tirano, les vamos a mostrar lo que hicimos en San Luis para mostrar y desmitificar muchas de las mentiras que se tejen acerca de los bi-trenes, que son máquinas infernales, que son difíciles de pasar, que destruyen las obras de infraestructura, que son complicadas de manejar, que frenan

mal, que son costosas desde el punto de vista de la superación de un vehículo por otro. Van a ver aquí que todo eso es absolutamente falaz. La realidad es que estas primeras pruebas las hicimos con la gente de Hermann en San Luis, y después terminamos construyendo un bi tren que hoy está funcionando en la Provincia de San Luis, con la gente de Vulcano, que lo hizo integralmente en Argentina, y aplicando toda la última tecnología que hay a nivel mundial, todo lo que explicó ya Carlos Moriconi, está aplicado en la unidad que está acá atrás, en la calle Rincón. Y ustedes lo van a poder ver. Esa unidad transporta hoy, en San Luis, 27 pallets de 2 toneladas, 54 toneladas de carga, gasta 0.41 litros, es decir que la relación son 41 litros por cada cien kilómetros. Después les voy a mostrar la reducción de costos que eso significa.

Les quiero comentar un estudio que se hizo hace, aproximadamente, un mes atrás, para ver la viabilidad de poder llevar material a Ballé, Brasil desde Treinta y Tres. Trabajamos con transportistas locales de acá, del Uruguay, usando los números de ellos, no números nuestros. O sea que usamos exactamente los consumos que tenían de cubiertas aquí, los consumos de combustibles que tenían aquí, los valores de combustible, los valores de las unidades que usaban acá, etc. Un camión convencional lleva 29.5 toneladas, tiene un consumo de 0.40 y eso da un costo por tonelada transportada de 35.85. Un bi tren de siete ejes lleva 36 toneladas, tiene un consumo de 0.44, según las informaciones locales, y llegamos a un costo de 32.96. Y un bi tren de nueve ejes, en el mismo simulador, llevando 50 toneladas en lugar de lo que nosotros proponíamos, con un

consumo que localmente decían era de 0.48, hacía que el costo del transporte se fuera a 26.50. Comparando con nuestra experiencia real en San Luis en donde fueron transportadas 54 toneladas y teniendo un consumo hoy de 0.41 litros por kilómetro, tenemos un costo de 23.26 dólares. Pónganse a pensar cuántas inversiones productivas pueden hacer para mejorar el costo del producto puesto en el cliente que tengan esa magnitud de reducción para hacer viables operaciones, tanto en el mercado interno como de exportación. En la mayoría de los casos, por ejemplo en Argentina, se pierden muchísimas operaciones de exportación justamente por esa diferencia de costo de transporte.

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Categoría: Negocios y Comercio Exterior

Categoría: Protagonistas Fecha: 20 septiembre 2013

Japoneses: son bienvenidos a invertir

Fecha: 27 de septiembre de 2013

Paraguay crece y crece

Poder salir a buscar inversores sabiendo que la estabilidad del país ayuda a que empresarios extranjeros se animen a arriesgarse, no tiene precio. Eso es lo que pasó en la reunión entre la Unión Industrial de Paraguay, y los principales representantes de más de 40 empresas japonesas, donde se habló de la posibilidad de inversión y las garantías que Paraguay les ofrece. Categoría: negocios y comercio exterior Fecha 7 septiembre 2013

La producción frutihortícola continúa en crecimiento

Para el arquitecto González Acosta, quien está decidido a impulsar la construcción del World Trade Center en el centro de Asunción, Paraguay es un centro biocéanico de servicios, turismo y de inversiones. La simpleza del sistema tributario, las ventajas a la hora de pensar una industria, la estabilidad del sistema energético y la fuerza laboral del país, pone a Paraguay como el lugar más interesante en Sudamérica. Categoría: Protagonistas Fecha: 13 de agosto de 2013

Yaciretá cuesta demasiado A pesar que pocos lo admiten, el mantenimiento de la central eléctrica de Yaciretá, es realmente un proyecto de un costo más que importante. Al respecto, el gobernador Gneiting, indicó que la central eléctrica es demasiado cara, y que el Ente que regula su funcionamiento (organismo conjunto entre Paraguay y Argentina) debe cerca de U$S 46 millones, correspondientes a beneficios paraguayos. Finalizó su exposición, informando que en unos 10 años se habrá perdido la autonomía energética, a no ser que se deje de exportar energía a Brasil y a Argentina. La siempre interesante feria de productores frutihortícolas del Paraguay, tuvo realmente un año más que destacado, y fue tan grande el éxito de la reunión, que los productores están pensando en hacer más seguido este tipo de encuentros.

Categoría: Protagonistas Fecha 15 de julio de 2013

Excelente inversión de frigoríficos cooperativos

Algunos asistentes, dijeron que la capacitación brindada por la SNPP a los productores, realmente está rindiendo sus frutos Categoría: Negocios y Comercio Exterior

Cuando el país está bien, cualquier inversión es buena Autoridades de la Cámara de Comercio del Paraguay, buscan un acercamiento con empresarios coreanos, los cuales ya anticiparon su posible participación en la industria guaraní. Según los enviados especiales a Seúl, empresarios coreanos estarían pensando en desembarcar en Paraguay, principalmente en los sectores energético y tecnológico. La competitividad y la solidez del modelo paraguayo, sumado a la promoción industrial que impulsa el gobierno, habría logrado que finalmente, algunas empresas de Corea del Sur inicien, de forma paulatina, su inversión en el país.

Las cooperativas que permiten la recuperación de diversas empresas frigoríficas, son un punto de inversión constante, y una excelente fuente de ingresos para el gobierno paraguayo. Según datos oficiales, los frigoríficos cooperativos han invertido en el último año, cerca de U$S 45 millones, y de acuerdo a los dichos de Eugenio Schoeller, presidente de la Federación de Cooperativas de producción (Fecoprod), estas inversiones continuarán debido a un incremento en la cantidad de volumen exportable que se prevé para 2014

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Categoría: Protagonistas

Categoría: Logística Fecha: 7 de septiembre de 2013

Desarrollo económico de la mano del desarrollo social

Fecha: 30 de agosto de 2013

No hay un plan para recuperar el Pilcomayo

Esa premisa es la que posibilitará un crecimiento sostenido en el Paraguay, según lo indicado por el “gurú” de los negocios, Michael Porter, en una importante reunión de empresarios en la ciudad de Asunción. “Los empresarios de este país, y aquellos que quieran invertir en él, deben ser parte del cambio” dijo Porter, incentivando que al mismo tiempo que se ejecutan obras de infraestructura, se fomente un mejor estilo de vida de los trabajadores paraguayos. Categoría: Logística Fecha: 27 de septiembre

Buscando una complementación logística

A pesar de que año tras año, el gobierno paraguayo invierte en el mantenimiento de algunos puntos del Río Pilcomayo, la realidad indica que no hay un plan integral de conservación y desarrollo de esta vía. Las exigencias no sólo se dan en el terreno logístico, sino también en lo social, ya que el mantenimiento del río permite que comunidades enteras que viven en el Chaco paraguayo, puedan abastecerse de agua limpia y sin sedimentos, que es el mayor debido a que las obras sólo se limitan a un dragado selectivo y se olvida de las márgenes del cauce. Categoría: Logística Fecha: 30 de agosto de 2013

Una oportunidad perdida Por las grandes posibilidades de ser uno de los líderes en materia de logística internacional, Paraguay está dejando pasar una importante oportunidad. Y es que no hay una política de desarrollo de carreteras, en especial en rutas como la vía internacional Transchaco, que podría unir lugares interiores de Paraguay con rutas que llevarían su producción a puertos en el Pacífico. Categoría: Negocios y Comercio Exterior

Los problemas que la Cooperativa Ferroviaria de Paraguay denunció a través de un duro comunicado, hace pensar que las autoridades no están poniendo la debida atención al sistema de trenes.

Fecha: 30 de setiembre de 2013

Paraguay exportó por US$ 7.500 millones en el mes de setiembre

Entre otros puntos de mucha polémica, la Cooperativa Ferroviaria denuncia a la administración actual y a anteriores gobiernos, por no haber impulsado la actividad puesto que hay proyectos ya licitados, como el tramo Asunción – Encarnación, que no se han llevado a cabo. Categoría: Logística Fecha: 20 de septiembre de 2013

La excelente idea de mantener navegable el Río Paraguay Grandes inversiones se preparan buscando que el Río Paraguay sea un punto importante en la Hidrovía, y con ello, decenas de empresas se interesen por utilizar los puertos paraguayos a la hora de exportar.

Este aumento en las exportaciones se debe a los mayores envíos de semilla de soja (17,6%), seguidos por la carne, harina de soja, aceite de soja, cueros, azúcar, prendas de vestir, calzados, leche y productos lácteos, por un total de 1.993,6 millones de dólares, según el informe del Banco Central del Paraguay (BCP).

La Secretaría de Ambiente ha proyectado diversas tareas de dragado, en especial en puntos denominados “conflictivos” del río, invirtiendo unos U$S 100 millones .

Los rubros que registran baja son energía eléctrica, cereales, maderas, tabaco, fibras de algodón y aceites esenciales por un total de 73,7 millones de dólares. | 43

se ha implementado un proceso progresivo pero constante de mejora de las condiciones de la democracia y de los procesos políticos que han involucrado a mí país. Pero, por sobre todas las cosas, de una sociedad muy fraccionada, creo que estamos aprendiendo y lo hacemos cada vez con más fuerza, este proceso de articulación y de discusión y análisis de la problemática de Paraguay.

Cesar Ros Presidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores

Paraguay es una isla rodeada de tierra. Y así lo ha sido en muchos años por cuestiones estratégicas Gracias por la oportunidad de estar en este importante foro. Creo que nuestros países tienen primero una historia común y una problemática común, que cada vez más depende de las articulaciones que podamos lograr entre los sectores públicos, privados, en la sociedad civil, a efectos de lograr sostener todos estos procesos de mejora de competitividad. Y sobre todo en lo que hace al diseño, a la implementación de políticas públicas. Roa Bastos uno de los principales intelectuales

de Paraguay y autor de renombre mundial, decía que Paraguay es una isla rodeada de tierra. Y así lo ha sido en muchos años por cuestiones estratégicas, por cuestiones de defender la soberanía nacional de la que los paraguayos somos bastante orgullosos. Sin embargo, eso no ha redituado en un proceso sostenible y fuerte de un desarrollo económico y social. Creo que a partir del advenimiento de la democracia en el año 1989, con el derrocamiento del gobierno de Stroessner,

Paraguay básicamente ha venido creciendo sostenidamente, y esto va desde el año 2001 hasta el año 2012. Paraguay es hoy el país de las oportunidades. Como por ejemplo el proceso de disciplina fiscal y el manejo de las finanzas públicas

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Sin embargo, querría presentarles una rápida semblanza del sector comercial internacional de Paraguay. En ese contexto quiero presentarles algunas gráficas que hacen al flujo comercial del Paraguay. Lo que quiero mostrarles es la curva ascendente que ha venido teniendo el proceso comercial internacional del Paraguay, tanto en lo que hace a las exportaciones como a lo que hace a las importaciones. Básicamente ha venido creciendo sostenidamente, y esto va desde el año 2001 hasta el año 2012. Paraguay es hoy el país de las oportunidades. Como por ejemplo el proceso de disciplina fiscal y el manejo de las finanzas públicas. Durante los últimos ocho o diez años se ha venido manejando muy prudente y muy eficazmente. Esperamos que se mantenga esa cultura de la disciplina fiscal, que para nosotros es absolutamente terminante para poder sustentar un crecimiento sostenido. Asimismo, en toneladas también se ha registrado un flujo ascendente muy

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Cesar Ros Presidente de la Cámara Paraguaya de Exportadores

importante. Estos son datos obtenidos de REDIEX, que es el organismo público inserto dentro del Ministerio de Industria y Comercio, que es la Red de Inversiones y Exportaciones, que nos facilitan estos datos estadísticos. También la misma curva ascendente, obviamente las fluctuaciones se deben fundamentalmente a problemas climáticos, ya que somos, exportadores de comoditties, Donde el factor climático, inciden fundamentalmente. Sin embargo, debemos consignar que el proceso ha sido positivo en todo este tiempo. Asimismo acá pueden ver también cómo se compone la estructura de nuestras exportaciones, donde los granos de soja, los granos de maíz y trigo componen el principal sostén, de los ingresos de divisas por exportaciones. Es seguido, muy de cerca (por) la carne, que ha tenido un crecimiento muy positivo en todo este proceso, con mucha inversión, mucho desarrollo tecnológico y sustentado en un proceso de calidad y sanidad, con altibajos, como son todos nuestros países. Pero, sin embargo, también el crecimiento ha sido sostenido en todo este proceso. Asimismo las importaciones, Paraguay no tiene producción petrolífera propia, entonces uno de los grandes volúmenes a moverse, en términos de toneladas, obviamente está en el sector petroquímico y esta es la estructura principal de nuestras importaciones. Por modalidad de transporte; en lo que hace a las exportaciones un gran porcentaje transita por la hidrovía Paraguay – Paraná. Es importantísimo el flujo que se mueve a través de la hidrovía. El tema del río ha sido siempre un elemento presente en todos estos procesos de generación de competitividad y acceso a los mercados globalizados en mejores condiciones competitivas. Fundamentalmente hoy en día la competitividad debe ser sistémica, ya no alcanza con la productividad de las empresas de éxito en los mercados globalizados, sino que deben implementarse políticas públicas y deben orientarse las mismas hacia una generación sistémica de una competitividad exitosa.

En Paraguay a veces decimos que el Mercosur para nosotros ha sido fundamentalmente discursivo y no hemos logrado implementar y articular políticas efectivas que nos impulsen a acceder al Mercosur y a extra zona con eficiencia y eficacia

El flujo comercial terrestre es importante con los países del Mercosur, que representan, fundamentalmente, el principal pilar de sostenimiento de nuestras exportaciones. La incidencia del tráfico fluvial obviamente está dada por los comoditties, fundamentalmente granos, que se exportan vía puerto de trasbordo en la Argentina. El flujo de importación terrestre incrementa su importancia especifica dentro de los procesos y parte de este flujo terrestre se constituye, un 10% más o menos, es lo que se puede estimar como transporte multimodal. Paraguay, por su condición de mediterraneidad, debería apostar (y creo que se está haciendo cada vez más fuertemente), en un proceso de implementación de flujos multimodales. Hoy en día encontramos algunas dificultades en todo este proceso. Justamente: la navegabilidad de la hidrovía es uno de los temas fundamentales para nuestra competitividad. Nunca hemos sido capaces de sostener un proceso del dragado del tramo del río Paraguay que le corresponde exclusivamente a Paraguay, y hay una parte que le corresponde también a la Argentina juntamente con Paraguay. Sin embargo ahora estamos en un proceso de articulación con organismos públicos y privados argentinos, a los efectos de sostener la navegabilidad del río.

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Las dificultades operativas en los puertos de trasbordo sí es un tema recurrente y es un tema al que no le estamos encontrando la vuelta. Hay demoras en los puertos de trasbordo, demoras operativas, infraestructuras deficitarias, que no pueden operar con las facilidades suficientes, que causan demora, causan sobrecostos. Por otro lado tenemos muchas dificultades con las frecuencias marítimas; se producen cancelaciones en los trasbordos, se producen modificaciones en los itinerarios, diversos problemas que afrenta al sector exportador paraguayo, que me atrevo a decir que se deben fundamentalmente a una mala y escasa articulación entre las autoridades portuarias y aduaneras de nuestros países. Por eso que en Paraguay a veces decimos que el Mercosur para nosotros ha sido fundamentalmente discursivo y no hemos logrado implementar y articular políticas efectivas que nos impulsen a acceder al Mercosur y a extra zona con eficiencia y eficacia. Hubo una discusión fuerte en Paraguay en estos últimos tiempos sobre estos aspectos. Ese es un tema, reitero, recurrente y que tenemos que buscar la manera de ir resolviéndolo. En Paraguay tenemos muchas oportunidades de constituirnos en un hub multimodal Sudamericano por nuestra ubicación geográfica y hemos realizado algunas tareas importantes para nuestro país desde el advenimiento de la democracia. Hemos salido airosos en muchas de ellas. Y hemos salido fortalecidos como nación. Y, sobre todo, hemos salido fortalecidos en el diálogo público – privado. Tenemos muchas esperanzas que, a partir de ahora, podamos articular nuestro desarrollo, hacerlo sostenible. Y nos queda todavía pendiente la tarea de hacer de este desarrollo que sea un desarrollo con equidad, que genere oportunidades para todos. Pero estamos seguros en Paraguay que vamos a lograrlo. Y estamos seguros también que articulándonos con nuestros vecinos en el Mercosur vamos a ir mejorando las condiciones de vida de toda la población paraguaya.

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Eduardo Felippo, Ing. Ind. Presidente de la Unión Industrial Paraguaya

Paraguay está llamado a ser realmente un centro importante, donde la logística está esperando ser desarrollada Considerando que acá hay tantos agentes, voy a tratar de despertar en ustedes el interés de Paraguay como centro logístico. Paraguay, como está en el centro de Sudamérica, está en una ubicación que, si le agregamos un poco de infraestructura y tecnología, podría ser el Canal de Panamá del Sur de América. Debería ser la interligación perfecta entre el Atlántico y el Pacífico. Nosotros estamos íntimamente ligados a una de las zonas productivas brasileras más importantes, que es Mato Grosso do Sul. Ellos para salir con sus productos hacia la exportación dentro del Brasil les cuesta, según algunos, hasta 120 dólares la tonelada. Y, mientras que si lo hacen a través de Paraguay y de la hidrovía, podría bajar eso considerablemente hasta la mitad. O sea; tenemos el Mato Grosso do Sul que está ahí, esperando salir al mundo y su mejor punto de salida es a través del Paraguay. Tenemos al norte, entre Bolivia y Brasil de una de las reservas más importantes de minerales de hierro, que hoy ya están saliendo a través de

la hidrovía. Creo que representa algo así como veinte millones de toneladas, de hecho contribuye casi al cincuenta por ciento de todo el movimiento en la hidrovía y nos resulta fácil de conectar a través de ferrocarriles que llegan a nuestra frontera, tanto el ferrocarril argentino que llega al sur, vía Encarnación y Posadas, el ferrocarril de Brasil, que llega hasta 60 kilómetros de Ciudad del Este. Y debería ser integrado con alguna línea ferroviaria paraguaya, que no existe. Si bien existe de repente lo más caro del ferrocarril, que son las tierras, estas cuentan con vías viejas, seria cuestión de ponerlas en marcha. Y a eso le agregamos que Paraguay tiene una de las pistas aéreas más importantes, y dicen que largas, de América, en el centro de Paraguay, que es Mariscal Estigarribia. Ahí está; en el centro del chaco paraguayo, tenemos una pista aérea extraordinaria, solamente la pista. Pero, eso podría convertirse en un hub de carga, en un hub de pasajeros y en un proyecto muy importante de mantenimiento de aviones.

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Considerando los costos relativamente bajos que tiene Paraguay, la mano de obra relativamente abundante, fácilmente de entrenar y considerando que los técnicos de compañías aéreas tienen pasaje gratis por la misma actividad que ellos tienen entonces; no sería nada difícil que se ponga un centro de mantenimiento de aviones para todas las líneas en el centro. Hay varios proyectos y creemos que alguno de ellos se va a descolgar. Todo eso significa que Paraguay está llamado a ser realmente un centro importante, donde la logística está esperando ser desarrollada. Las ventajas de la logística siempre y cuando no haya aduanas, siempre y cuando los eventos naturales, río que sube, río que baja, inundaciones, no estén presentes y los otros eventos, que no son naturales pero que naturalmente aparecen: las huelgas. Todo eso nos crea a nosotros serios problemas. El Paraguay es una isla rodeada de tierra, el problema no es la tierra, pero el problema es que esa tierra pertenece a otros países. Y el problema es que, al pertenecer a otros países, con complicaciones internas tan grandes que afectan el paso de la mercadería por estos países. Inclusive hubo un proyecto, de hacer un puerto flotante en el medio del Río de la Plata para no tener que pasar por Argentina y por Uruguay, porque no es solamente el problema de la falta de conexiones o la rapidez de las conexiones, sino también son los problemas internos. Nosotros hace un año y medio, estuvimos con más de cinco mil containers retenidos en el Puerto de Buenos Aires por una huelga que ni era huelga, sino sencillamente unas disposiciones en contra de Paraguay, por el hecho que la flota argentina prácticamente se trasladó a la bandera paraguaya. Entonces los sindicatos que aquí tienen, que entiendo que tiene importancia sobre una línea de transporte fluvial, hicieron todo tipo de inconveniente para que Paraguay no pueda tener un tránsito libre. Y eso nos trancó en un montón, cuatro, cinco mil containers, en la época

de diciembre, donde los importadores estaban trayendo toda la mercadería para fin de año. O sea que ese año el pan dulce italiano lo comimos en febrero en vez de diciembre. Reclamo en este foro que la participación de las grandes empresas de logística sea mucho más incisiva frente a las autoridades y peleen, por lo menos en otro país, no sé, junto a los importadores y a los exportadores que, diría que más que clientes nos sentimos víctimas de todo el sistema. Y Paraguay va a tener una posición muy importante. Nosotros estamos forzando por todos lados para que ese hub aéreo nos libere un poco de tener que pasar por los puertos. Tenemos conversaciones, yo diría, para no mentir, con empresas de transporte aéreo americano, que tienen aviones que de repente para ellos son relativamente obsoletos o pasados de condiciones operativas y Paraguay podría realmente empezar a usarlos. Nosotros tenemos un as en la manga, que el costo de los combustibles en todos nuestros países conlleva una participación de impuestos muy grande. O sea que es cuestión que

el gobierno paraguayo decida fomentar este u otro tipo de transporte y le saca los impuestos y va a salir más barato llevar vuestra carne, que la llevamos en cantidades muy importantes, a Chile, directamente vía aérea que por el transporte terrestre. El transporte terrestre, sobre todo en la carne, hemos tenido experiencias muy negativas, cuando aduanas…y a veces ni aduanas, porque en Rosario empezaron una época a pretender

revisar los containers, que son cargas refrigeradas y containers sellados. Ese tipo de problemas es un tipo de problemas que tenemos que resolver entre todos. Y, repito, pienso que las grandes empresas de logística que conocen y que son las que están en todo el problema, no sólo la parte del problema del exportador o del importador, son las que deberían trabajar. Y son los temas que deberían tratarse en este tipo de foros, porque en el

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Eduardo Felipo Presidente de la Unión Industrial Paraguaya

desarrollo de Paraguay, que está siendo muy importante, vamos a crecer otra vez arriba del 20%, estamos con un nuevo gobierno que está muy encarado hacia la competitividad. Y la competitividad pasa por llegar a destino, con los costos menores. Nosotros tenemos en Paraguay un régimen muy desarrollado, que es el régimen de maquila. Por el cual cualquier empresa del mundo puede trasladarse a Paraguay y poner ahí el ensamblado de sus componentes, con la ventaja de que todo lo que ingresa al país no paga ningún tipo de impuesto, inclusive cuando sale el componente terminado, solamente paga el 1%. O sea; es un centro de desarrollo de maquila muy importante. Hoy tenemos en Paraguay ya tres empresas multinacionales de primer mundo, dos japonesas y una coreana, ensamblando autopartes para la industria automotriz de Brasil. Hay muchas industrias automotrices del Brasil que están en la zona del estado de Paraná y nos queda muy cerca de Asunción. Todos están trabajando con just in time. Y desde Paraguay, algunas de Ciudad del Este, otras en las inmediaciones de Asunción, se están instalando. Estamos hablando de empresas del primer mundo, empresas japonesas que tienen contratos con Volkswagen, otra coreana con Hyundai. Estamos hablando de primerísimo mundo y eso ya está funcionando en Paraguay. O sea; no es algo que va a ocurrir sino es algo que está ocurriendo en las condiciones actuales, sin pensar en todo lo bien que se podría hacer cuando se empiece a trabajar con empresas de logística, bien desarrolladas, bien ampliadas y con capacidad de accionar junto con nosotros frente a los gobiernos cuando los gobiernos se portan mal, que es la mayoría de las veces. Esto sumado a la estabilidad macroeconómica que tenemos, sumado a la energía eléctrica barata, sumado a los regímenes de tributación, que no sólo es mínimo en cantidades, sino es simple, es simple, simplísimo. Conociendo lo que hay aquí, en el Brasil, lo nuestro es realmente un chiste; es un solo impuesto, máximo dos impuestos que hay que pagar

y lo puede hacer un auxiliar contable. Puede hacer la declaración de impuestos y creo que antes de un año lo vamos a tener ya cien por ciento informatizado. Así que eso hace que sea muy atractivo, y vuelvo otra vez al tema principal, que es de la reunión, en donde la logística, el desarrollo logístico en Paraguay hay que pensarlo muy seriamente, porque nos vamos a convertir en un lugar demasiado importante, por las empresas que se están instalando. Nosotros en la Unión Industrial Paraguaya tenemos, no voy a decir todos los días pero, voy a decir todas las semanas, gente que viene a buscar consejos para instalarse en Paraguay.

Y le doy tanta importancia al futuro del tema multimodal y del tema logístico cuando todos los días, nuestros gobiernos, se pasan peleando frente a otros gobiernos para conseguir TLC y todos los acuerdos de libre comercio para bajar aranceles, cuando los aranceles están en el orden, los peores, en el 15, creo que algunos llegan al 20 pero, la mayoría están entre 2, 3, 4 y 5%. ¿Y para qué nos preocupamos por un arancel del 5%?, si nosotros, por temas logísticos, gastamos 18, 20, 26%. Y repito; no por la distancia sino por las aduanas. Por eso es que nosotros deberíamos dejar de enfocar en tantas peleas, y que los gobiernos dejen de pelear afuera, buscando reducción de tarifas arancelarias y peleen adentro, buscando reducción de problemas en las aduanas. Ese sería realmente la gestión que nos va a dar mucha más ventaja que cualquier tipo de rebajas en aranceles, cuando que son mayores los costos de transporte y los problemas en el transporte. Nosotros

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hemos visto muchas veces, y nos llamó la atención, que de repente Paraguay tiene un costo hasta Asunción menor que otros puertos marítimos. Y eso es por la frecuencia, las frecuencias al Río de la Plata son mucho mayores que a varios puertos del Pacífico. Y entonces es más barato el flete marítimo hasta el Río de la Plata y, aunque le sumemos hasta llegar a Asunción, sigue resultando más barato. Esos son los pensamientos sobre los cuales debemos desarrollar nuevas ideas y nuevas formas de manejar todo lo que es la logística, porque ahí es dónde está un problema y ahí es dónde hay gran margen para reducción. Un problema de logística resulta que lugares donde la

distancia es más corta son más caros, que en otros lugares donde las distancias son más largas. Y quiero terminar dando un aviso, la Argentina, el Brasil, el Uruguay pierden, en diciembre de este año, las preferencias del Sistema Generalizado de Preferencias PLUS. O sea que; Paraguay se queda con diferencias de aranceles para entrar a la Unión Europea, que no los tienen más los argentinos, ni los brasileros, ni los uruguayos. Creo que quedan: Perú, Paraguay y Panamá, los únicos países dentro de este sistema por algún tiempo más. Eso es importante para que ustedes lo transmitan a sus clientes y vayan pensando en que todo aquel que exporta a la Unión Europea, a partir de enero del año que viene, va a tener un incremento en los aranceles, que si los hace desde Paraguay no los tiene.

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Juan Carlos Muñoz Director de la Administración Nacional de Navegación y Puertos de Paraguay

Lo que Paraguay más desarrollado tiene es la vía fluvial. Hace unos años charlando con un colega me dice; quisiera que Buenos Aires sea el puerto de trasbordo por excelencia. Entonces empezamos a hablar, justamente, de los problemas operativos de la dársena E, dársena F, a ver qué hacemos le dije y hacemos una terminal fluvial en serio.

Hoy Paraguay ostenta el segundo puesto en flota fluvial americana después de los Estados Unidos y la tercera a nivel mundial. Y eso se ve reflejado no solamente por la gran demanda de carga de toda la región, sino también por las condiciones que hoy ofrece la inversión en la flota paraguaya

Bueno, me dijeron que hablara sobre el transporte fluvial, el multimodalismo. Y no quería hacerlo sin antes hacer una breve reseña, Paraguay, en una situación central y con algunos puertos que son protagonistas, evidentemente el Puerto de Buenos Aires es el más importante, tiene una potencialidad que puede ser incrementada ostensiblemente, atendiendo regiones interiores de Brasil. Nosotros tenemos hecho un cálculo que una ruta que una la zona de Campo Grande con Antofagasta, significaría un ahorro de casi 15% de los costos logísticos para la producción industrial de Mato Grosso Sur. Esas son cifras contundentes, desarrolladas en la academia por la Universidad de Campo Grande, junto con la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional. Lo que Paraguay más desarrollado tiene es la vía fluvial. Hoy Paraguay ostenta el segundo puesto en flota fluvial americana después de los Estados Unidos y la tercera a nivel mundial. Y eso se ve reflejado no solamente por la gran demanda de carga de toda la región, sino también por las condiciones que hoy ofrece la

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inversión en la flota paraguaya. Hace una semana estuvimos hablando con el Ing. Tetamantti, donde coincidimos en una reunión internacional, el jueves firmamos un convenio muy importante para el dragado del río Paraguay, que es otro de los problemas de no poder pedir ventana en tiempo. Entonces señores nosotros tenemos que trabajar, creo yo, más coordinadamente y hablar no solamente de la estructura estatal, que nos pone muchas veces algunos corsés, sino también en hablar de la complementación y complementariedad de servicios y dejar de vernos a veces como competidores y vernos como buenos socios, como buenos amigos. Nosotros habíamos preparado a mediados de los noventa algo que se llamó: Zona de Actividad Logística, tomando aquellas premisas que ya eran moda en España. Y decían que era un poco pretencioso hablar de esto. Y estamos en la frontera con Mato Grosso Sur, en una zona que se está desarrollando vertiginosamente. Mato Grosso Sur tiene una producción de casi doce millones de toneladas de soja anuales, sin contar su producción industrial. La zona también de Pedro Juan Caballero y Concepción, con una conexión carretera. Luego la zona Asunción – Villeta, en una distancia de 36 kilómetros de navegación. La zona de interconexión terrestre con Argentina, a través de Puerto Falcón – Clorinda. La zona de Pozo Hondo, frontera también con Argentina. Alberdi – Pilar, frontera con Formosa y Chaco. Encarnación; frontera con Misiones. Y Salto del Guairá, Puerto Indio – Ciudad del Este. Cuando nosotros presentamos esto, realmente, nos dijeron; ‘bueno, es demasiado optimista la visión’. Quiero decirles que, ocho años después, esta zona norte está trabajando con un potencial de casi 200 camiones diarios sin tener puente. El tráfico de camiones entre Argentina, Chile y lo que aporta Uruguay está en el orden de 500 camiones diarios. La zona de Asunción y Villeta ha captado inversiones en terminales e inversiones de aceiteras por cerca de 500

millones de dólares, solamente en los últimos tres años, están las plantas de crushing de las mayores multinacionales que operan aquí. La zona de Pilar está terminando un puerto, inversión también de capitales chinos, para darle respuesta al problema de estibaje que hacen que estos 390 kilómetros de Asunción hasta Confluencia no sean navegables, o con mucha dificultad durante tres meses del año. La zona de Salto del Guairá, Ciudad del Este, es una franja arriba de la represa de Itaipú – después les voy a mencionar algunas precisiones sobre Paraná – Tieté, que es una salida que también usamos – está siendo objeto hoy de grandes inversiones de industrias aguas abajo, que van a proveer a la industria de Brasil, con unos costos de instalación y de producción casi un 40% por debajo de lo que les cuesta hacer lo mismo en Brasil. Es decir; hace ocho años cuando dijimos: ‘estas son las potencialidades’, hoy podemos reflejar que toda esta zona está moviendo alrededor de 16 millones de toneladas de carga de todo tipo y unos 180 mil a 200 mil teus anuales entre impor y exportación.

aterrizaje de los aviones cargueros de poca capacidad de autonomía. Pero, parece ser que Mariscal Estigarribia, incluso para vuelos que vienen de Oriente y de toda la cuenca del Pacífico, sería un punto ideal y estratégico de desarrollo de carga, no solamente para la carga regional, sobre todo los perecederos, sino también para cargas que necesitan o que van en tráfico hacia Europa y hacia una zona del mundo que todavía le falta mucho pero que se está desarrollando: África.

Aquí falta la interconexión ferroviaria de Belgrano que llega al Puerto de Formosa, que son potencialidades reales. Y aquí está también lo que hablamos del hub aéreo, que sería ideal para esta zona de Sudamérica, porque ustedes saben que el único hub aéreo que hoy está operable en Sudamérica es el de Joao Pessoa, es un poco más debajo de Natal, en una situación geográfica que no parece la ideal. En algún momento Joao Pessoa fue el más importante por aquello de las distancia con Europa y ser el primer punto de

Para terminar, algunos datos que todos conocen; el valor de la carga logística en Paraguay ronda el 35% en los productos de exportación, eso obviamente conspira con nuestra competitividad o el precio final. Esto es también una obviedad que todos conocen; el empleo fiscal de la estructura logística puede ser la solución y la totalidad de la carga movilizada por los puertos de América Latina en la costa del Pacífico equivale a lo que mueve solo uno de esos puertos medianos hacia el Pacífico. El otro día estábamos mirando el nuevo buque de Maersk que tiene capacidad para 18 mil teus. O sea; en diez viajes mueve todo el comercio exterior paraguayo.

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Categoría: Logística

Categoría: Logística Fecha: 2 de octubre de 2013-10-07

Uruguay es un gran centro logístico

Fecha: 19 de septiembre

Nueva Palmira: doble mirada Por un lado, el puerto de Nueva Palmira ha incrementado de forma exponencial la cantidad de carga y eso se ve reflejado en una mayor cantidad de puestos de trabajo y mejoras en la región, en contrapartida, los cuellos de botella que se generan ante los tiempos de espera por sobrepasar la capacidad, hace necesario un respiro. Mediante una estrategia que se espera sea exitosa, la ANP habilitó parte del puerto de Fray Bentos como forma de quitarle saturación a Nueva Palmira. Categoría: Protagonistas Fecha: 8 de julio de 2013

La importancia de un cambio tributario El llevar adelante tareas de reacondicionamiento tributario, buscando obtener la mayor recaudación es uno de los principales objetivos que deberían perseguir los gobiernos. Es excelente la imagen que el Uruguay tiene en el exterior, respecto a su gran capacidad para manejar cuestiones logísticas. Miles de contenedores pasan por los puertos uruguayos mensualmente, y más precisamente en Montevideo, 343 mil contenedores fueron tratados, lo que implica un %20 más que en agosto y septiembre. Desde Todologística, nos alegramos que la actividad comience a ser reconocida y el país surge como referente en Latinoamérica.

Esa es la premisa que la OCDE, cuya presidente Pérez Navarro en el Foro Mundial de Transparencia Económica, indicó que será necesario reestructurar algunos aspectos del área tributaria en Uruguay, si se quiere pasar a la fase dos a nivel mundial Categoría: Protagonistas Fecha: 29 de agosto de 2013

“Queremos ver menos barreras en el MERCOSUR”

Categoría: Logística Fecha: 19 de septiembre de 2013

Trabajo conjunto para dragar el Canal Martín García Dejando política de lado, Argentina y Uruguay han logrado importantes acuerdos en la actividad portuaria. Uno de esos tratados, está relacionado con el mantenimiento del Canal de Martín García, donde ambos gobiernos se comprometieron a invertir para el dragado de esta importante vía. Los cancilleres de ambos países, indicaron que este trabajo conjunto y sin que participen privados, representa un ahorro de unos U$S 8 millones Categoría: Logística Fecha: 7 de septiembre 2013

La Hidrovía del Río Uruguay es posible Las innovaciones e inversiones en diversos puertos uruguayos, reflotaron la más que interesante idea de convertir al Río Uruguay en el punto más importante a la hora de plantear una alternativa, respecto a la Hidrovía que culmina en el puerto de Buenos Aires. Nuevas barcazas adaptadas al río, prefieren evitar algunos puntos complejos de la Hidrovía principal, y se interesan en las opciones que les propone el poder utilizar el Río Uruguay como principal canal de transporte interno para poder finalmente llevar adelante la exportación de sus productos, por medio de los puertos uruguayos.

Eso expresó el subsecretario de comercio internacional de Estados Unidos, Florencio Sánchez, quien también aseguró que una mejor interelación entre sus miembros, les permitirá abrirse caminos en mercados aún no demasiado explotados, como lo es el sudeste de Asia. Sánchez criticó principalmente las barreras que algunos países colocan en materia de importación, dando cuenta de que cada decisión unilateral que no impulse la cohesión del grupo, tiende a limitar sus funciones.

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Categoría: Protagonistas

Categoría: Negocios y Comercio Exterior Fecha: 8 de junio de 2013

Mujica “Uruguay continúa creciendo”

Fecha: 10 septiembre 2013

Decrecimiento de exportaciones uruguayas dentro del Mercusur Aunque parezca algo contradictorio, las exportaciones uruguayas decrecieron… en el MERCOSUR. Y es que la producción del Uruguay no ha logrado un ingreso general en el bloque del sur, siendo Brasil el único que mantiene de forma constante, la adquisición de producción uruguaya. El saldo negativo alcanza los U$S 1700 millones, un %26 por debajo de lo que sucedió en 2012.

El presidente uruguayo dijo en la Casa de América en Madrid, que el Uruguay continúa incrementando sus exportaciones, lo que marca el crecimiento sostenido del país. Ante 250 compatriotas, el mandatario apuntó al orgullo que implica ser uruguayo, y dijo que se ha reducido la pobreza gracias al gran incremento de la exportación nacional. Categoría: Protagonistas Fecha: 8 de julio de 2013

“Brasil tiene potencial para vencer adversidades y crecer” Conociendo de antemano los inconvenientes económicos que atraviesa Brasil, y desdramatizando la situación, el ex presidente del Banco Central de ese país, Carlos Langoni, el potencial de crecimiento podría ser mejor que el actual. El economista dijo que, aunque existen inconvenientes, el empleo y el consumo no han decrecido, por lo que si se realizaran algunos ajustes puntuales, el promedio de crecimiento en vez del %2 proyectado, podría superar el %5 al finalizar 2013. Categoría: Negocios y Comercio Exterior -

El MERCOSUR atraviesa días complicados, y sólo el acuerdo que impulsa Brasil con la Unión Europea, podría darle un nuevo aire al bloque regional. Categoría: Negocios y Comercio Exterior Fecha: 29 de agosto 2013

Los problemas en el MERCOSUR El estancamiento del bloque regional, y las trabas a las importaciones de algunos de sus miembros, hace que el desarrollo comercial conjunto se posponga e incluso, tienda a desaparecer. Ante esta situación y con la necesidad de buscar nuevos mercados, Brasil y Uruguay negocian acuerdos de manera bilateral con la Unión Europea. Algunos de los principales referentes de ambos gobiernos, anunciaron que existe la posibilidad de un alianza comercial estratégica con la CEE, pero que no necesariamente dejará afuera al resto de miembros del MERCOSUR, sino todo lo contrario, ya que se invita a Argentina, Paraguay y Venezuela, a ser parte integral de lo que busca ser una nueva instancia en la cooperación comercial en el mundo, De no haber acuerdos entre los miembros, lo que puede ser una buena oportunidad, amenaza con destruir la unidad regional en Sudamérica.

Fecha: 2 de octubre 2013

Incremento en las exportaciones uruguayas

Categoría: Negocios y Comercio Exterior Fecha: 20 de agosto 2013

Estados Unidos ve a Uruguay como un referente Desde el gobierno norteamericano, anunciaron que ven en Uruguay, uno de sus principales socios estratégicos en la región.

Tal como lo había anticipado el presidente Mujica en Madrid, la difusión del índice de crecimiento de las exportaciones realmente es para festejar. Según un comunicado oficial, el crecimiento de lo exportado es de un %4,53, lo que representa un ingreso de más de U$S 7.000 millones, siendo los principales compradores de productos uruguayos, el vecino Brasil y la lejana China.

Las autoridades de la embajada de Estados Unidos en Uruguay, en una cena ante decenas de empresarios, dieron a conocer el buen ambiente de inversión que existe, y apuestan a que más empresas podrían radicarse en suelo uruguayo. En un informe, se dio a conocer el amplio nivel de ganancias de las 100 empresas norteamericanas que ya operan en Uruguay, lo que sería el aval para que otras compañías deseen invertir en el país.

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Ing. jorge Camaño MTOP | Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay | Director Nacional de Hidrografía

El transporte que precisa nuestro país no es la competencia entre un modo y otro por la misma carga Este es un Foro interesante, hay mucha gente involucrada en el transporte y en los distintos modos de transporte y entonces es un buen lugar para dar nuestra visión, desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de cómo pretendemos desarrollar el modo de transporte fluviomarítimo y fluvio-lacustre en este caso, como vamos a ver más adelante.

estratégicos que nos interesan a nivel del Ministerio que son: • Mejorar las vías navegables que tenemos • Desarrollar nuevas vías navegables, como vamos a ver ahora, y como tercer punto • Abrirles las puertas nuevamente al transporte de cabotaje nacional

Ustedes saben que los modos de transporte no debieran ser competitivos sino complementarios, pues cada modo de transporte precisa de infraestructuras y medios de transporte eficientes, cada de ellos dentro de su rango de competencia. Entonces, no tenemos que hablar de ferrocarril contra camión o de ferrocarril contra barcaza. Cada uno de ellos, en distintas distancias y en distintos volúmenes de carga, es más eficiente que los demás. Y lo interesante es extraer de cada uno de ellos la mejor solución logística al servicio de la producción nacional. Por ello, en esta muy rápida presentación que voy a realizar vamos a hablar de algunos de los factores

Cuando hablaba de aspectos estratégicos, por nuestra ubicación en la hidrovía Paraguay – Paraná y la hidrovía Uruguay – Brasil, la navegabilidad del Río la Plata y del río Uruguay y estamos planteando algunas alternativas de navegabilidad en el Río Negro, que son de interés para los niveles de crecimiento de la producción que estamos teniendo. Estamos enfrentando una revolución productiva en la región, precisamos de infraestructura para tránsitos y trasbordo y precisamos también de la complementariedad entre los modos. Uno de los principales puntos estratégicos del Ministerio es la mejora al acceso vial y ferroviario a los puertos.

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Desde la Dirección de Hidrografía del Ministerio de Transporte venimos, desde el año 2005-2006, incrementando sensiblemente lo que son las inversiones en la cadena de puertos. Ustedes saben que la cadena de puertos que maneja Hidrografía, en realidad está formada, fundamentalmente, por puertos turísticos o mixtos, en algunos casos son turísticospesqueros, y en otros turísticos con algunas instalaciones militares. Y nuestro puerto comercial por excelencia es el Puerto de La Paloma, un puerto que venía de tener una desinversión muy pero muy grande en los últimos quince o veinte años. Este puerto estaba prácticamente sin uso y vemos ahora en qué plan estamos para ponerlo a punto. Estamos invirtiendo en el orden de los quince millones de dólares por año para una obra nueva y, aproximadamente, el presupuesto de mantenimiento de todos los demás puertos es del orden de los ocho, nueve millones de dólares. Esa es el nivel de inversión que estamos tratando de sostener a través de una mejora significativa de todo lo que es la infraestructura en lo que hace a la cadena de puertos, no comerciales porque los puertos comerciales ustedes saben que están manejados por la Administración Nacional de Puertos, fundamentalmente: Montevideo, Colonia y Nueva Palmira. Pero sí nos encargamos nosotros desde el Ministerio, desde la Dirección de Hidrografía, de generar las bases y de seguir las obras privadas, las concesiones de obra pública en puertos, por ejemplo en Nueva Palmira, entonces nos complementamos bastante con la gente de la ANP en ese sentido. Nuestra misión, es la ejecución de obra portuaria – como les decía – la ejecución de obra hidráulica, (que esa también quedó dentro de nuestro marco, más allá de que el agua como recurso hoy en día se maneja a nivel del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, pero sí la obra hidráulica), alguna represa que haya que

construir, somos el Ministerio constructor por excelencia. Y estamos entonces a la orden, digamos así, de quiénes hacen las políticas de agua para generar lo que puede haber de necesidad en términos de canales o de represas. Y también de mejora y de protección de costas, por ejemplo lo que estamos estudiando la defensa de las barrancas de La Floresta. Nos ocupamos de la habilitación de vías navegables, nos ocupamos del mantenimiento y administración de puertos deportivos y algún sistema de riego que nos queda de la época en la que además gestionábamos lo que era el riego. Ustedes saben, esto ha sido polémico en estos últimos años, que nuestra política de volver a poner en funcionamiento el Puerto de La Paloma, pasó por construir un nuevo muelle de hormigón para la parte deportiva, por construir una escollera de cierre, porque este era un puerto que no funcionaba ya que estaba totalmente abierto a la introducción de arenas provenientes de la Playa de La Aguada. Una vez que se pudo construir, a un costo importante, la escollera de cierre, esto nos permitió encarar la reconstrucción

de los muelles dos, que son los muelles comerciales, que casi siempre trabajaron, porque los muelles tres, si bien son más largos y más modernos, tuvieron casi prácticamente toda la vida bajo sedimentos. Y cuando nuestro objetivo de poner en funcionamiento el puerto se unió a una necesidad de sacar alguna porción de lo que era la madera de la región, desde la zona este del país hacia la zona del litoral. Y, de esa manera, encaramos una especie de joint venture con una empresa transportadora de productos forestales, más exactamente con “Forestal Oriental” en particular. En un contrato de transporte, el cual fue muy conversado, y muy discutido con las autoridades locales, y en donde nos hemos planteado como máximo tope el transportar 250 mil toneladas de madera desde La Paloma hacia Fray Bentos, para abastecer de rolos a la planta de UPM y no pasar de esa cantidad. Por qué ese tope es para mantener los equilibrios. Como dice el Ministro Pintado, pretendemos que este sea un puerto multipropósito, que no sea maderero, sino que transporte madera,

Pretendemos que el Puerto de la Paloma sea un puerto multipropósito, que no sea maderero, sino que transporte madera, que transporte arroz, que se dedique también a la pesca. Estamos buscando clientes en los distintos sectores

que transporte arroz, que se dedique también a la pesca. Estamos buscando clientes en los distintos sectores. Entonces, hemos acotado, de acuerdo con las autoridades locales, tanto de la Intendencia como de la Alcaldía, esa cifra de un barco por semana aproximadamente, de cinco mil toneladas, en lo que va a ser el transporte de madera.

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Ing. Jorge Camaño MTOP | Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay | Director Nacional de Hidrografía

Ustedes tienen ahí alguna prueba de carga que estuvimos haciendo. Se generó una muy interesante área de acopio en el Puerto de La Paloma. ¿Por qué el acopio? Bueno, porque otros de los puntales del acuerdo que hemos hecho con la gente local a efectos de no interferir con el turismo en lo más mínimo, es que, entre mediados de diciembre y los últimos días de febrero, no haya

transporte pesado hacia el Puerto de La Paloma. Esto implica el acopiar la carga dentro del puerto y de esta manera se generó una zona que tiene una hectárea y media aproximadamente, que permite tener, antes del verano, lo que será la carga de los buques, en el marco de un acopio a su vez cercado con un terraplén encepado y demás, cosa de no generar tampoco impacto visual sobre el resto del balneario. Son obras importantes, también para el Ministerio, en esta gestión que no es de imponer sino de convencer a través de la construcción de infraestructuras pero, que sirvan a la gente, que sirvan a los productores y que a su vez no generen conflicto, o por lo menos que generen el menor nivel de conflicto posible con la gente. Se tuvo que construir además un nuevo acceso al puerto, un acceso para camiones pesados, independiente de lo que es el acceso turístico a La Paloma. Y bueno, son

inversiones importantes, inversiones que no se hacen pensando en los próximos seis meses sino en los próximos veinte años. Y puedo ya contarles que no sólo la madera que ya esta semana se está cargando, sino que estamos hablando con exportadores de arroz, pensando en la posibilidad de sacar arroz en contenedores. Este es un puerto que puede trabajar con barcos de hasta cien metros de eslora y hasta

seis metros de calado. Este es el barco que podemos manejar, pero es un barco eficiente en cortas distancias y eficiente en determinadas cargas. Y bueno, estamos apostando a incorporar a lo que sería en la cadena logística nacional esta infraestructura. Y ahora pasamos al otro factor estretégico, que es el desarrollo de la hidrovía Uruguay-Brasil, Laguna Merín-Laguna de Los Patos y sus afluentes. Esta es una inversión muy chiquita, de 181 mil dólares, pero porque es simplemente el arrastre de otras inversiones realizadas anteriormente. Simplemente quería que vieran que existe ya una sede de la Dirección de Hidrografía y un muelle sobre el Cebollatí, en la localidad de La Charqueada. Por acá cerca se va a construir el proyecto privado de la empresa “Timón Sur”, que va a ser uno de los dos puertos a construir sobre la

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Laguna Merín, y espero que sea uno de los tres, también la ANP está estudiando una ubicación para instalar allí un muelle oficial y creo que la perspectiva que se nos abre es muy interesante. ¿Por qué queremos desarrollar el sistema portuario de la Laguna Merín? Porque el tratado que se firmó el 30 de julio de 2010, que ya está aprobado, y ya tiene fuerza de ley en ambos países , nos crea el marco para la relación comercial en el sistema formado por la Laguna Merín y la Laguna de los Patos, de manera no discriminatoria por bandera. Es decir que ambas banderas pueden acceder a las cargas de ambos países, y estimamos que en muchas mejores condiciones, mucho más fácil de acordar los protocolos que en el marco de la hidrovía Paraguay-Paraná, porque estamos hablando entre dos países que nos entendemos bastante bien, frente a otro acuerdo que es entre cinco países, que es bastante más difícil de alcanzar. Como les decía, tenemos previsto un proyecto aprobado, con todas las autorizaciones, en el que estaría empezándose su construcción este viernes en La Charqueada, y que tiene dos terminales que se encuentran ubicadas disjuntas, es decir no están una al lado de la otra, sino que hay un padrón en el medio. Y el otro puerto, de la empresa “FADISOL”, que es un puerto que se va a construir, que también ya tiene el estudio del impacto ambiental aprobado. Este está a la espera de que finalmente Brasil drague el canal que une ambas lagunas, para tener la navegación comercial necesaria. Este es un puerto distinto. El de La Charqueada aprovecha una diferencia de altura que es la única que se da en la región. Es un lugar, digamos, geográficamente muy apropiado para hacer un puerto, La Charqueada. Acá hay que hacer un puerto excavado, se va a a construir una dársena que se construye en seco y luego se inunda. Este es el tipo de proyecto que va a construir “FADISOL” en la zona de la desembocadura del Tacuarí.

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hectáreas forestadas y puede haber otro departamento que tenga también 70 mil hectáreas forestadas. La gran diferencia es que en Río Negro de las 70 mil, hay 45 mil que están en corte y quizás en otro departamento hay 45 mil que están recién plantadas. Y, como los recursos no sobran, hay que ver cómo los direccionamos. Entonces lo primero es eso: una política de todo el país de cómo vamos a transportar.

Dr. Omar Lafluf Presidente del Congreso de Intendentes, Uruguay

El transporte que precisa nuestro país no es la competencia entre un modo y otro por la misma carga Primero que nada muchas gracias a la organización por invitarnos al Congreso de Intendentes, en un tema que para nosotros es fundamental. Nosotros queremos decirles desde el Congreso, que pensamos que el país precisa, muy urgente pensar una logística de transporte a nivel de país en forma global. No podemos seguir pensando cada organismo por su cuenta, como pueden ser el Ministerio de Transporte con las rutas nacionales, los intendentes con las rutas departamentales, Hidrografía, la ANP con los puertos, AFE con el ferrocarril.

Tenemos que pensar una logística de transporte multimodal-global, de país. Por eso nosotros en el Congreso conformamos, un grupo que ya tuvo la primera reunión, con representantes del Ministerio de Transporte, el Ministerio de Ganadería, la OPP y las Intendencias. ¿Para qué? ¿El Ministerio de Ganadería por qué? Porque el Ministerio de Ganadería sabe dónde se produce hasta el último kilo o producto agropecuario en el país, somos un país muy chico. Pero no solamente sabe dónde se produce hasta el último kilo, sino que sabe en qué etapa. Siempre digo que mi departamento tiene 70 mil

No podemos seguir pensando cada organismo por su cuenta, como pueden ser el Ministerio de Transporte con las rutas nacionales, los intendentes con las rutas departamentales, Hidrografía, la ANP con los puertos, AFE con el ferrocarril. Tenemos que pensar una logística de transporte multimodal-global, de país.

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Tenemos que pensar, y cuando pensamos en la caminería, no podemos pensar solamente en el transporte de la producción ¿Por qué? Porque nosotros también tenemos que pensar en el desarrollo rural. Y el camino no es solamente para sacar la soja, sino para que siga existiendo gente en el medio rural. Porque si la gente no tiene un camino donde pueda llegar un ómnibus, donde pueda salir la ambulancia, cada vez vamos a tener menos gente en el medio rural. Esto sé que se va un poco del tema específico que nos han convocado pero, creo que es importante decirlo en este hermoso foro de tanta gente importante y que maneja el tema. Creemos que en ese grupo vamos a poder definir, y que el país va a tener que hacer obligatoria la línea de sacada de producción. Entonces, va a llegar un momento en el que se va a decir que “la producción de aquí a aquí va a ir en camión, de aquí a aquí irá en ferrocarril y de aquí en adelante saldrá por los puertos”. Y esa será la línea de trabajo y no se podrá desviar de esa línea. Y tenemos que trabajar juntos porque el Ministerio de Transporte nos hará a nosotros la columna vertebral, y las Intendencias haremos las rutas que confluyen a esas rutas nacionales. La situación actual del país, voy a dar tres números, para que vean y que realmente si no se hace algo muy rápido el país corre el riesgo de no poder sacar la producción de los campos. En el año 2004 la producción, lo que transportaba de

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Dr. Omar Lafluf Presidente del Congreso de Intendentes de Uruguay

producto agropecuario en el país, era de alrededor de 8 a 9 millones de toneladas, toda la producción agropecuaria: carne, lana, leche, madera, granos, lo que quieran. En el 2010, esa misma producción total fue de 14 millones de toneladas. Y en el 2015, 2016, con la entrada a producir de Montes del Plata, va a ser de 22 millones de toneladas. Para darles un ejemplo nada más, en la zona mía, ruta 24, Fray Bentos, UPM, y ahora que va a empezar a salir una barcaza por día de madera a Montes del Plata, van a haber 500 camiones de madera por día, sólo de madera. Entonces, la problemática es mucho más grave, porque los caminos hoy ya no se hacen como se hacían hace veinte años. Hace veinte años o quince años o menos capaz, las intendencias salvaban su responsabilidad poniendo un cartel en un puentecito que había diciendo: “Prohibido pasar con más de 10.000 kilos”, de diez toneladas. Se salvaba la responsabilidad, nada más, legal por si algún día se caía uno. Entonces

hoy los caminos ya no se hacen más con tosca, motoniveladora y cilindro. Hoy las inversiones son mucho más grandes y por ello, ahora tenemos además los bitrenes que, por lo que estuve aprendiendo hoy, sirven. Entonces, aterrizando un poco más en el tema específico, el tema de la hidrovía y puedo hablar de la hidrovía que conozco, que fue un invento que hicimos con los intendentes argentinos en pleno conflicto con UPM, por UPM, en el conflicto con Argentina, donde dijimos: “tenemos que juntarnos por alguna otra cosa que no sea discutir si la planta está bien o está mal, porque de esta no salimos más”. Y nos juntamos todos los intendentes del litoral uruguayo y argentino y le pusimos un nombre; “Comité de la Hidrovía del río Uruguay”. Y nos ha ido muy bien, muy bien, porque hemos logrado hace tres días, por todo el trabajo de la ANP, de la CARU, de las cancillerías y de todo lo demás , pero, también con una fuercita del Comité, lograr que se aprobara la consultoría con el informe a favor del dragado del río Uruguay. Entonces el río Uruguay, que queremos dinamizar, junto con los intendentes del litoral uruguayo y argentino, nos reuníamos en Concepción del Uruguay, y este intendente, tenía que ir por Salto, porque no se podía cruzar por Fray Bentos. Y hay que tener en cuenta que el río Uruguay tiene una superficie de afluencia de 360 mil kilómetros cuadrados y tiene una extensión de 1.800 kilómetros, navegables solamente 339 kilómetros y que operan diez millones de toneladas. Los primeros mil kilómetros desde su naciente no son navegables y, a partir del kilómetro 772 es navegable hasta su desembocadura.

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De construirse el by pass en la represa de Salto Grande, que hay un proyecto de las esclusas de Salto Grande, podríamos navegar todo el río Uruguay, entrando casi mil kilómetros en Brasil, en una zona productiva por demás importante. Entonces, nuestra misión o nuestro anhelo es lograr eso. Para lograr eso precisamos el dragado del río Uruguay, que es lo que se acaba de aprobar, el informe de consultoría. Hoy lo que tenemos es de Nueva Palmira, kilómetro cero, hasta Concepción del Uruguay, kilómetro 187, 21 pies de profundidad, 6.40. Y, de Concepción a Paysandú 14 pies, 4.20. Lo que se pretende, y quizás no es lo que queremos, queremos más y decimos: “queremos tener la misma profundidad en Nueva Palmira”, nos han dicho que no se puede, y como en la vida hay que ir de a paso antes de perder todo dijimos: “está bien”, se va a dragar a 25 pies, 7.60, y de Concepción a Paysandú a 19 pies de profundidad. Queríamos transmitir eso, decir que los intendentes tenemos para aportar en este tema, que nos alegra mucho que nos hayan invitado y que queremos seguir participando y, haciéndole caso al presidente de la mesa. Por ello entregué unas cuantas tarjetas, ya que con muchos nos conocíamos. Y era eso más que nada lo que queríamos decir; por favor, pedimos que no se demoren estas soluciones, porque la producción en Uruguay, gracias a Dios, hoy no tiene techo. No solamente la soja, todo el producto agropecuario sigue creciendo y, por lo tanto, cada vez vamos a estar en más dificultades.

de la factura electrónica, se hace con la firma digital del Correo uruguayo. Lo cual equivale a decir que ya el Correo está trabajando directamente los planes de expansión del país, y ligado muchas veces a la logística del transporte multimodal.

José Luis Juárez Presidente de la Administración Nacional de Correos

Para el Correo, la logística termina con las personas, porque nuestra atención está en el consumidor final Muchas gracias por permitirme participar de este encuentro, sin lugar a dudas de una relevancia importante en un tema que es vital para el país. Seguramente ustedes se preguntarán qué hace el Correo acá, es la primera pregunta natural y lógica. Nosotros vamos a enfocarlo, y leía en los titulares un subtítulo en la última revista “Protagonistas”, que decía que la logística comienza con las personas, para nuestro caso también la logística termina con las personas, porque nuestra atención indudablemente está en el consumidor final. ¿Qué somos? ¿Cuál es nuestro rol? Empresa pública, facilitador de políticas públicas, quizás lo más conocido para todos, logística de aprovisionamiento, inversa en Plan Ceibal, trazabilidad de ganado, la logística inversa de la documentación, la entrega de la vacuna de aftosa, sistema de pesquisa neonatal, operador del servicio postal universal, o es decir, todo dirigido a consumidores finales, ciudadanos, habitantes del país. Una red internacional de 192 países, una norma única, normas únicas ratificadas

por ley en todos los países, presencia cinco veces por semana en todas las poblaciones de más de quinientos habitantes, y quizás esto es lo más conocido. Pero, veía que el director de Aduana hacía mucho énfasis en uno de los procesos de éxito para estas reuniones, y es la implementación en esa reforma trascendental que está llevando la Aduana uruguaya, del Documento Único Aduanero Electrónico. Bueno, las 250 mil transacciones se hacen bajo firma digital del Correo uruguayo. El 100% del programa piloto de la implementación

porque en el Correo estamos haciendo logística desde nuestra fundación, antes que se llamara logística ya estábamos haciendo logística.

Uno de los elementos centrales es que esta empresa es Uruguay- Uruguay, MundoUruguay y Uruguay-Mundo. Y una de las características esenciales de la localización, como pasa en diversas partes del mundo, es el aprovisionamiento al consumidor final con estos cambios que trae el e-comerce. Tenemos un mercado muy ávido de eso, con tasas de crecimiento del 20% anual, y los canales específicos de distribución de la red mundial de correos es un elemento sustancial. Este es un ejemplo, ya estamos trabajando en… Beta test… para el aprovisionamiento a los países de la región, con un operador internacional. Hay un conjunto de cambios que se dan en el sistema de la compra al consumidor final, cambios en los hábitos, formas de consumo, compras por internet de y a todo el mundo, incremento sostenido del tráfico de paqueterías. Esto implica tener costos competitivos, tiempos de aprovisionamiento minimizados, entregas multicanal y cercanas al consumidor final. Esta es la realidad, y lo vemos en todos los operadores internacionales del e-comerce, que es el que fuerza estos cambios y en muchos casos se convierte en la llave de apertura para el comercio internacional. ¿Cómo nos preparamos? Con cambios en nuestra logística y en nuestro modelo, generando un centro de distribución regional para la región en la ruta 101. Y, en definitiva, preparándonos para esa explosión directa al consumidor final. Ya lo digo, directamente al consumidor final, esto es una llave de apertura, porque consideramos que estamos haciendo logística desde nuestra fundación, antes que se llamara logística ya estábamos haciendo logística.

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Dr. Ricardo Mezzera Director de Mezzera - Abogados

No hay una legislación clara que ayude al momento de resolver los conflictos en materia multimodal

de los agentes de carga, pues figura que muchas veces los confunden de manera automática con el OTM. Tenemos además una confusión en cuanto a la calificación jurídica del transporte de que se trate. Van a encontrar que por momentos parece que se maneja de una manera media análoga los conceptos de: multimodal, de mixto, de combinado, de acumulativo, de sucesivo, mucha confusión entonces a nivel de la jurisprudencia en ese sentido. Otro problema que se va a encontrar es que el juez tiene que aplicar un determinado derecho a esa relación jurídica que implica varios modos de transporte. Y va a tener que elegir uno de esos regímenes jurídicos de transporte de un modo específico, por ejemplo; el aeronáutico, cuando en realidad el problema pudo haber aparecido en un tramo terrestre, por ejemplo. Este es un extracto de una sentencia muy reciente de la Suprema Corte de Justicia, donde directamente declara, cómo se plantea en muchas sentencias uruguayas, la absoluta responsabilidad solidaria de los distintos intervinientes en el transporte.

Uruguay tiene una tradicional visión autárquica de la regulación en el transporte, salvo en materia aeronáutica que tenemos sí legislación moderna, el Convenio de Montreal de 1999. En los otros modos de transporte tenemos una regulación absolutamente vieja, pasada de moda y que genera complicaciones al momento de tratar los temas de transporte multimodal. No hay una explicación que haya encontrado de por qué en materia de aeronáutica se ratifican los convenios internacionales de transporte, y en los otros modos de transporte no. Lo que sí está claro es que la realidad del

multimodalismo le está sacando mucha ventaja a la ley, por lo menos desde el punto de vista de fronteras adentro en el Uruguay. Nosotros tenemos una situación de falta de certeza desde el punto de la operación y del punto de vista de las consecuencias jurídicas de los contratos de transporte multimodal. No hay una legislación clara sobre los distintos modos y medios que ayuden al momento de resolver los conflictos en materia multimodal, no tenemos una definición de qué es un OTM. Y existe mucha confusión a nivel de la jurisprudencia, en definitiva, cuáles son las obligaciones

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Creo que es importante tener una legislación uniforme en esta materia. El multimodalismo, de la misma manera que otros medios de transporte, tiene un componente internacional evidente, lo cual implica distintas jurisdicciones que se tienen que aplicar al mismo tiempo, y otros problemas que vamos a conversar muy rápidamente, a vuelo de pájaro en unos minutos. Y un tema muy importante es que en materia de multimodalismo muchas veces, no siempre, es difícil saber dónde se causó el daño, porque en muchos casos es un transporte en un contenedor. Por lo tanto tenemos esta pesadilla que yo voy a resumir. No tenemos una regulación del contrato, cuál es exactamente la extensión de las obligaciones de las partes, la forma que tienen que tener esos documentos, si

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Dr. Ricardo Mezzera Director de Mezzera - Abogados

es negociable o no, cuáles son aquellas menciones que son imprescindibles, qué pasa con el documento electrónico, lo tendremos hoy resuelto en materia aeronáutica pero, no lo tenemos resuelto para otros modos de transporte. ¿Es factible?, ¿No es factible? ¿Cuáles son los requisitos de seguridad que tienen que tener? Es fundamental definir qué es exactamente entrega y recepción en este transporte. Entrega y recepción ¿Por parte de quién?, ¿por parte de cada uno de los operadores de los distintos modos, o por la entrega y recepción del lado del OTM? Ese es un momento absolutamente clave, porque allí empieza el período de responsabilidad o de custodia. ¿Cómo se regulan las interfases en ese transporte, las estaciones de transferencia? Que muchas veces están situadas en terceros países, en terceras jurisdicciones, cómo se los notifica. ¿A quién hay que reclamarle si se produce un problema en ese transporte? ¿Al OTM, como se mencionó más temprano? Sí, es posible pero, en Uruguay va a ser posible también hoy reclamarle al último transportista. Y se podrá también considerar que el primer transportista es responsable. He tenido casos en los que la estación de transferencia también fue incluida en el litigio, por más que parecía claro que ahí no se había producido ningún problema. Pero la solución en el Uruguay es que se puede reclamar a todos. Y después vienen los problemas entre las responsabilidades respectivas, separando los distintos modos de transporte, cómo se procesan y dónde se procesan las reclamaciones entre los distintos transportistas efectivos. Estamos hablando de la dificultad permanente en cualquier contrato internacional pero aquí, a diferencia de por ejemplo, lo que sucede en una compra-venta internacional de mercadería donde normalmente tendremos sólo dos jurisdicciones involucradas, acá vamos a tener muchas más probablemente porque, como les mencionaba, estaban

las estaciones de transferencia, vamos a tener orígenes y destino en distintos modos también. ¿Podrá ser la solución que se demande en cualquiera de esas jurisdicciones? Les mencionaba la aversión uruguaya, es decir, la desconfianza profunda de los jueces uruguayos con respecto al tema de la limitación de la responsabilidad, que es un dato que en el transporte es claro. Aquí vamos a tener, en definitiva, a distintos regímenes de responsabilidad según el lugar donde se reclame o, eventualmente, según las reglas del conflicto de leyes, como normalmente se determina en materia de Derecho Internacional Privado. ¿Cuál es la ley que se aplica? No tenemos regulado en ningún lado, salvo en materia de aeronáutica, la llamada Declaración Especial de Valor. Es decir, aquel mecanismo que tiene el expedidor para evitar cualquier esquema de limitación de responsabilidad. No lo tenemos resuelto, y además tampoco tenemos claro qué quiere decir exactamente una demora, cuándo la entrega se encuentra demorada, porque no lo tenemos resuelto en ninguna norma. Algunas legislaciones sí lo tienen resuelto. Primero dejar que las partes se pongan de acuerdo en el tiempo de entrega, y después determinados parámetros jurídicos para resolver si estamos o no frente a una hipótesis de demora en la entrega. ¿Cuál es el dilema que tenemos? De alguna manera, ya se adelantó más temprano que una legislación nacional o legislación internacional. El ideal sería que fuera una legislación uniforme,

La solución, es una suerte de legislación: mix. En la región tenemos algunos países que han resuelto parcialmente la cuestión internacional ratificando determinando acuerdos, y además dictando ciertas normas internas con mayor o menor acierto

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después vamos a ver por qué esto no es tan sencillo. Y la otra solución, como algunos otros países, es una suerte de mix, en la región tenemos algunos países que han resuelto parcialmente la cuestión internacional ratificando determinando acuerdos, y además dictando ciertas normas internas con mayor o menor felicidad, o con mayor o menor acierto. Por ejemplo, Chile tiene algunas definiciones en su código, de manera que no dictó una ley especial al respecto. La opción internacional sería la ideal, el Convenio de Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal, Ginebra 1980, no entró en vigor, lamentablemente. Ahí tienen los países que lo han ratificado hasta ahora, como advertirán claramente no se trata de los países de domicilio de los cargadores más importantes ni de los transportistas más importantes. Es curioso esto, lo vamos a encontrar también en otras normas, por ejemplo en el transporte marítimo, que convenciones internacionales originadas, digamos, cuerpos jurídicos o entidades jurídicas muy importantes y muy respetadas no tengan después una acogida en materia de ratificaciones que uno podría presumir, teniendo en cuenta el origen que tienen. Y lo que nos quedaría es el acuerdo de transporte multimodal en el MERCOSUR. Esto ha sido ratificado por Argentina, por Brasil y Paraguay. Uruguay lo ratificó en el año ‘95, y una sentencia del Tribunal de lo Contencioso Administrativo determinó que ese decreto que había incorporado a la legislación interna el acuerdo era ilegal, entre otras cosas porque sostenía que la regulación de las conductas y de los derechos de las personas no puede hacerse por decreto sino que tiene que hacerse por ley. En definitiva, estamos en una situación de falta de certeza. A mi juicio, es importante que los jugadores en cada uno de estos modos de transporte estén tranquilos de cuál es el elenco de obligaciones que asumen cuando otorgan este tipo de contratos. Y en mi opinión sería bueno encarar el estudio de la ratificación del acuerdo del MERCOSUR, y algún tipo de legislación internacional.

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Prepararse para exportar cualquier cosa a cualquier lugar Desarrollaré un resumen de los principales pasos y mejores prácticas en la elaboración de un plan de exportación (PE).

Alvaro Gregorio Quiros Rodríguez

Ingeniero Industrial egresado de la Universidad Tecnológica de Panamá, posee una especialización en Administración de Proyectos (Project Manager Professional) de la Universidad Latina de Panamá y en Gestión de Riesgos en la Administración de Proyectos. Ex-profesor de la Facultad de Administración de Empresas de la Universidad Latina de Panamá, desarrollando los cursos de Mercado de servicios logísticos y Negociaciones gerenciales internacionales. Actualmente es consultor y facilitador en temas de seguridad e higiene ocupacional para diversas empresas de los sectores industriales, eléctricos, retails y logísticos. A igual que inspector y evaluador de riesgos para facilidades industriales, almacenes y bodegas.

Los autores Harold Sirkin, James Hemerling y Arindam Bhattacharya en su libro Globality (2009) definían como “tsunami” cuando una serie de competidores de una economía en vía de desarrollo desafiaban a los competidores titulares o establecidos en los mercados desarrollados. Desde las primeras industrias norteamericanas que desafiaron a los fabricantes europeos al inicio del siglo XX, los fabricantes japoneses que penetraron el mercado norteamericano en los años 70, las empresas mexicanas en los 80`s con ayuda del NAFTA y las coreanas en los 90`s, todas estas oleadas tuvieron un impacto mercado en la dinámica del comercio mundial y todas fueron realizadas por economías en rápido desarrollo. La similitud con el fenómeno natural del tsunami es asombrosa, y aunque el vocablo japonés (tsu: ‘puerto’ o ‘bahía’, y nami: ‘ola’; literalmente significa ‘ola de puerto’, para nosotros maremoto, del latín mare ‘mar’ y motus ‘movimiento’), fue desconocido por los angloparlantes por varios siglos, los efectos devastadores de los “tsunamis comerciales” en diversos sectores económicos los han conocidos varias y repetidas veces. Todas las “oleadas” tienen tres características comunes: Las empresas desafiantes o retadoras provienen de orígenes únicos, han disfrutado de un acceso global no esperado o inusitado, y a mi consideración, la más importante de todas las características, tienen un apetito insaciable de logro. Adicionalmente, el grupo de empresas desafiantes que entra a un campo de batalla “ajeno” o al dominio de las empresas establecidas, generan estrategias de desarrollo y penetración de mercados similares o al menos coincidentes en varios aspectos fundamentales. Un elemento vital en el desarrollo de la estrategia de entrada a un mercado es el plan de exportación, carta de navegación y nuestro tema en esta edición. Desde los antiguos comerciantes fenicios, las caravanas de la ruta de la seda y mucho antes,

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hasta las flotas de megabarcos portacontenedores de última generación que navegan el planeta, nadie emprende un viaje sin un plan sensato que al menos ayude a reducir la incertidumbre. El plan de exportación y todas las tareas de investigación, inteligencia comercial, y demás previsiones son vitales para reducir los riesgos, aumentar las posibilidades de éxito e incrementar la rentabilidad del emprendimiento. En el clásico Guía de Exportaciones (2000), el reconocido doctor Carlos Morales Troncoso, establece el contenido típico de un plan de exportación con una sencillez admirable e insuperable. Los seis capítulos obligados de todo plan de exportación propuestos por el autor son: • Empresa y personal clave. • Producto a exportar. • Selección del mercado objetivo. • Aspectos operacionales. • Aspectos financieros. • Resumen ejecutivo. El primer capítulo de su plan de exportación deberá ser un voluntario y genuino acto de contrición que contemple desde: el establecimiento de los antecedentes de la empresa, misión y visión, objetivos y metas, el portafolio de negocios de la compañía, su cadena de valor y sus principales procesos, organigrama, equipo directivo (funciones, competencias, otros), hasta un análisis FODA. Para la elaboración del portafolio de negocios, recomendamos la vieja y aun vigente herramienta desarrollada por el Boston Consulting Group en 1977, la matriz de crecimiento-penetración (estrella-perro-vaca-interrogación) o cualquiera de sus posteriores versiones mejoradas, desarrolladas por otros estudiosos. En la diagramación de su Cadena de valor será importante clasificar las actividades creadoras de valor en actividades primarias o actividades de apoyo. Como ejemplos de las actividades primarias podemos mencionar: las operaciones, la logística

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Prepararse para exportar cualquier cosa a cualquier lugar. interna y la externa, la mercadotecnia, la gestión de ventas, y el servicio. Como actividades de apoyo podemos sugerir: el abastecimiento, desarrollo tecnológico, desarrollo de los recursos humanos, y la infraestructura de la compañía. Los principales procesos o procesos medulares de una empresa exportadora o potencial exportadora usualmente serán: el proceso de desarrollo de nuevos productos, de manejo de inventario, y el proceso de servicio integral al cliente (desde el pedido, pasando por la entrega y suministro, hasta el cobro al cliente). La descripción de su actual organización y su equipo directivo, deberá ser un resumen de las experiencias, formación y responsabilidades de los mismos dentro de la empresa. Este ejercicio desarrollado con carácter autocrítico le permitirá determinar si requiere fortalecerse para emprender un proyecto de exportación, generalmente si es novato requerirá un experimentado que conozca específicamente el mercado meta o el sector industrial a nivel de la

Otra opción aceptada y que deberá considerarse midiendo los riesgos de la misma, es el uso de agentes libres o especializados, mercaderes que igual de veces operan como mercenarios región que incluye su mercado meta. Otra opción aceptada y que deberá considerarse midiendo los riesgos de la misma, es el uso de agentes libres o especializados, mercaderes que igual de veces operan como mercenarios, combatiendo batallas ajenas en otras tierras pero que al final se irán con el mejor ofertante, es decir la mejor comisión. Para el mandatorio examen FODA, DAFO o SWOT, no olvide utilizar las nueves actividades estructuradas por el profesor Michael Porter, de esta forma su análisis cubrirá todos los ángulos conocidos.

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El segundo capítulo del Plan de Exportación será igual y un poco más importante que el primero, el producto a exportar. La exportación de cualquier bien o servicio supondrá condiciones de mercado distintas a las conocidas en el país de origen, factores sociales, culturales, tecnológicos, económicos, políticos, legales, logísticos a nivel micro y macro influirán a su favor o en su contra de forma dinámica. Por lo que deberán identificarse, ponderarse, analizarse y evaluarse previo a cualquier intento de incursión a un territorio nuevo, y monitorearse continuamente durante el periodo que se mantenga la exportación para lograr su sostenibilidad y crecimiento. El análisis de las condiciones arancelarias y no arancelarias, entre su país y el mercado meta, tanto como las condiciones arancelarias y no arancelarias entre competidores actuales (empresas dominantes) y potenciales (empresas desafiantes) con el mercado meta común, deberán ser revisados continuamente para no ser tomado por sorpresa o iniciar una gestión de exportación que tenga sus días contados.

Prepararse para exportar cualquier cosa a cualquier lugar. Comprender la forma en que su producto o servicio será tratado por el sistema de clasificación arancelario del mercado meta será de vital importancia, y le permitirá reformularse o reinventarse para aprovechar oportunidades. Un ejemplo de esto fue en el año 2000, cuando el sistema de clasificación del Brasil (Tarifa Externa Común) tenía una sola subpartida para la miel, mientras que Estados Unidos (Código Armonizado) tenía cinco subpartidas para la misma (miel para “retail”, miel a granel según su color: “White or ligther”, “extra light amber”, “light amber” y “amber or dark”), y Canadá dos subpartidas (pasteurizada y otras). En la actualidad no es extraño ver algunos países incluyendo o evalúan la denominación de productos orgánicos, genéticamente no modificados y otros. De forma ineludible, los sistemas de clasificación serán cada día más complejos, específicos y evolucionarán a mayor velocidad. Una valiosa recomendación, es solicitar una verificación previa de la correcta clasificación de sus productos ante las autoridades correspondientes o su embajada en el mercado meta,

en adición a la opinión de su agente aduanero, como dice un viejo refrán: “Quien más consulta menos se equivoca”. El análisis de la clasificación arancelaria, también deberá ir acompañado del reconocimiento de los principales productos competidores directos e indirectos o sucedáneos (sustancia que tiene propiedades parecidas a las de otra y puede servir para sustituirla) y sus respectivos aranceles, países de origen y empresas proveedoras. Otros aspectos importantes que deberá revisar en el análisis de su producto es verificar si su etiquetado, código de barra, sistema de trazabilidad, embalaje, sistema de almacenaje, fumigado y cualquier otro cumple con las normas del mercado meta. Las normas, controles de calidad, certificaciones y otros requerimientos no arancelarios, sabiamente empleados, representan la mayor parte de las veces las mejores oportunidades de exportación para los exportadores que se han tomado el tiempo y han invertido en investigación para conocer sus potenciales mercados

metas. Nuevamente la información y el conocimiento se convierten en un valioso activo. Como mencioné previamente, del ejercicio de conocer nuestra empresa, producto, el mercado meta y sus regulaciones, podemos reformular nuestra oferta utilizado la investigación y desarrollo (“R&D”) como herramientas para mantener nuestra ventaja. Ejemplos claros de estos son las evoluciones, basado en las preferencias de los usuarios, de los “smartphones” y las “tablets”, ambos equipos rivalizan como lo hicieron hace 40.000 o 100.000 años el hombre Cromagnon y el Neandertal, para al final sobrevivir uno solo que pudiese ser incluso una mezcla de ambos, aun por definir. Estos equipos evolucionan tan rápido que los sistemas de clasificación arancelaria y las normas no logran alcanzarlos. Igualmente de importantes son el mantenimiento y respaldo técnico que proveerá en el mercado meta (si su producto lo requiere). Como último, en esta sección deberá analizar las ventajas, ver si la ventaja

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Prepararse para exportar cualquier cosa a cualquier lugar. competitiva de su empresa y la ventaja comparativa (o absoluta) de su país origen convergen o divergen para reforzar o atenuar el potencial de su emprendimiento exportador. En este análisis no podrán faltar el análisis de los costos de fabricación o adquisición, ni el valor para el cliente. Podrá considerar fabricar, ensamblar, maquilar o desarrollar cualquier otro esquema de manufactura “off shore” que le permita ser competitivo. El tercer capítulo, por donde casi todos usual y erróneamente inician la formulación del plan de exportación, es la selección del mercado objetivo o meta. Bhuvana Anand de Nueva Delhi, en un artículo publicado en mayo del 2012 en el New York Times, mencionaba que en la India es frecuente encontrarse con una alfombra de bienvenida que diga “shubh labh” (buenas ganancias), paradójicamente este país posee la misma cantidad de habitantes con acceso a telefonía celular que de habitantes sin acceso a letrinas, el 50% de la población. Las nuevas economías en desarrollo se caracterizan por estas paradojas. Conocer, comprender y potencializar las oportunidades de un mercado nuevo, supone un reto a la imaginación y la creatividad, y será determinante si usted no desea ser uno más del montón de empresas que inician su campaña de exportación y terminan envueltas en una voraz guerra de precios o un pleito legal internacional del cual se sentirá afortunado si sobrevive como unidad de negocios y conserva una historia de “lo malo que es ese mercado”. Un análisis, descripción y medición básica del mercado objetivo, deberá incluir: el análisis de la competencia, análisis del macroentorno, descripción del sector o industria (doméstico, regional y global), identificación y medición de los principales indicadores económicos y especializados del mercado meta. Los principales indicadores económicos de un territorio a considerar pueden ser su población, PIB, PNB, tasa de cambio (moneda), otros. Los principales indicadores especializados que requerirá dependerán mucho de su área de interés, por ejemplo: cantidad de usuarios de teléfonos celulares, cantidad de cuenta bancarias, tarjetas de créditos por habitante, otros.

Para mercaderías o bienes podemos mencionar algunos valiosos: volumen de producción, importación de materias primas para la fabricación local, productos semiprocesado y producto terminado (de competidores directos e indirectos o sucedáneos), volúmenes de exportación. Todo esto, si lo consigue en un horizonte de al menos los últimos 7 años, le permitirá inferir y, con las herramientas adecuadas, pronosticar el futuro del rubro en ese mercado o la región. Todos estos datos o parámetros de los mercados los podrá plasmar en una matriz de evaluación con la cual le será más fácil comparar y determinar sus posibilidades de éxito

Los principales indicadores especializados que requerirá dependerán mucho de su área de interés, por ejemplo: cantidad de usuarios de teléfonos celulares, cantidad de cuenta bancarias, tarjetas de créditos por habitante

en diversos mercados, igualmente en la implementación de esta matriz sugiero la ponderación de los valores en función de su cadena de valor, procesos medulares y su FODA. Paralelamente deberá desarrollar una matriz en la cual puede evaluar sus parámetros internos según cada mercado, igualmente puede ponderarla y tabularla. Para enriquecer su matriz incluya aspectos cualitativos como: cantidad de canales de comercialización, cantidad de competidores, nivel de desarrollo del sector (segmentación, marcas por categoría, otros), y aspectos cuantitativos como: tendencias del consumo, valor o volumen de importación, índices de precios o percepción de valor, otros. El cuarto capítulo, los aspectos operacionales, deberá contener su definición de objetivos y metas en el mercado escogido; recordando que todas las metas deben ser: específicas, medibles o cuantificables y alcanzables o reales, en el tiempo. También

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contendrá la mezcla de mercadotecnia formulada con todas la “P`s” que usted prefiera, pero como mínimo con las cuatro del maestro Philip Kotler (Producto, Precio, Plaza y Promoción). Luego con esto deberá elaborar su estrategia de entrada al mercado, como líder, retador, seguidor u otros; para países pequeños, la siempre recomendada estrategia de nichos de mercado. Cotice los costos de transporte, seguros, almacenaje y otros, defina sus modelos de contrato, forma de pagos (cobros), e inicie la programación de sus actividades exploratorias. Para los aspectos financieros, quinto capítulo, luego elaborar su presupuesto de entrada al mercado potencial (Estados financieros y flujo de efectivo proyectados del proyecto) con la ayuda de los capítulos anteriores, establezca los recursos e inversiones necesarias, y las fuentes de financiamiento del emprendimiento exportador. Aplique las principales razones financieras de apalancamiento de liquidez y rentabilidad para la evaluación de los estados financieros elaborados. La decisión más difícil de esta labor es definir si la unidad gestora del proyecto (Gerencia o Departamento de exportaciones) será considerada como un ente independiente o no dentro del presupuesto general de la empresa, esto de seguro será observado muy de cerca por su(s) banco(s). Para concluir, elabore un resumen ejecutivo que permita tanto a directivos, accionistas, fuentes de financiamiento, gerentes y el personal involucrado en el proyecto de exportación conocer, comprender y evaluar la iniciativa. Recuerde que este documento será su carta de navegación en esta nueva aventura, por lo que es muy posible que desarrolle varias versiones y revisiones, y que con el tiempo y su experiencia adicione capítulos (por ejemplo: planes de emergencia, manual de conducta y ética, otros) al mismo. El éxito de su proyecto de exportación como bien lo menciona el doctor hardvariano, Constantinos Markides, en su libro Guía para formular estrategias revolucionarias, “consiste en encontrar y explotar una posición estratégica singular en el negocio de la compañía al mismo tiempo que continuamente se buscan nuevas posiciones”

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EXPORTAR A LOS BRIC, UN FUTURO CERCANO.

Según lo ofrecido en nuestra edición anterior, realizaremos una breve síntesis de algunas consideraciones iniciales al evaluar exportar a los países que conforman los BRIC, y con la aportación de la investigadora en logística y transporte, Priscila Tempone, compararemos logísticamente los BRICS contra los Estados Unidos como destino de exportación. Alvaro Gregorio Quiros Rodríguez

Resulta interesante ver como diversas instituciones educativas e investigativas a nivel mundial, desarrollan estudios para comparar el comercio y la eficiencia de los sistemas de transportes de los países BRIC en particular. En el primer trimestre del 2010, la firma internacional de origen francés, Capgemini Consulting, señaló en la tercera edición de su “Global Trade Flow Index” el mayor aumento en el volumen del comercio generada por los países BRIC (Brasil, Rusia, India y China), donde los volúmenes de exportación aumentaron 15% en comparación con el trimestre anterior (Q4 2009). Si se lo está preguntando, la respuesta es sí, el Global Trade Flow Index, es el mismo índice que mostró al mundo cómo el último terremoto de Japón produjo una reducción del 3% en el comercio internacional en el primer trimestre del 2011. El Global Trade Flow Index monitorea la actividad trimestralmente usando los datos oficiales disponibles de las agencias nacionales de los 23 países más importantes del ámbito del comercio global. Aquella tercera edición de Capgemini Consulting mostró más pruebas del increíble crecimiento de las economías BRIC. Los cuatro países BRIC habían sobrepasado su tasa de crecimiento original. Durante ese período, la economía de India creció fuertemente un 8,3% trimestre a trimestre, impulsada por el incremento de la exportación de bienes y servicios. A pesar de la desaceleración de la demanda interna, el crecimiento del comercio total de Rusia produjo un auge de las exportaciones de sectores valiosos como el metal y la minería, las exportaciones de metales ferrosos aumentaron el 26,7% y las exportaciones de concentrado de mineral de hierro cada vez mayores, en un 47,5% respecto al trimestre anterior. Las exportaciones chinas de bienes cobró impulso en el Q1 de 2010 (13% frente al 4 º trimestre de 2009), mientras seguía volcándose a una economía más orientada al consumidor.

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Luego en el 2011, el alza global en los precios de las materias primas y el boom económico de Asia condujeron a un gran incremento en el número de multimillonarios en Rusia, China y Brasil. Era la primera vez que los países, excluyendo a Estados Unidos, produjeron más de 100 multimillonarios, según la Revista Forbes. Ese año Moscú contaba con el mayor número de multimillonarios, 79, seguida por Nueva York con 58. China duplicó la cantidad de multimillonarios a 115, en tanto Rusia y Brasil registraron incrementos de dos tercios, a 101 y 30, respectivamente. Mientras que la India agregó seis multimillonarios, llevando su total a 55, con la salvedad de que el patrimonio neto promedio para un multimillonario en la India era de 4.500 millones de dólares versus 2.500 millones de dólares para un multimillonario chino. Según Steve Forbes (Revista Forbes), alrededor del mundo, las principales industrias para producir nuevos multimillonarios fueron la energética, moda, minorista, manufacturas y finanzas. El incremento de nuevos multimillonarios de origen BRIC, marcó el inicio de la evolución de estos mercados hacia el consumo. Evolución de los BRIC hacia el consumo. Un ejemplo claro de crecimiento del consumo en los BRIC fueron los vinos. Brasil tuvo un crecimiento neto en el año 2011 del 15% en comparación con el 2010. El consumo de vino en Rusia aumentó un 4,7% en volumen en 2011 (el vino ocupa el tercer lugar en la preferencia de los rusos). Pero fue la demanda china la que impulsó el aumento del consumo de vinos en los BRIC, con 15,53 millones de hectolitros de vinos consumidos en el año 2011 (20,5% en comparación con 2010), China representa el 58% de consumo de vino en los BRIC. La excepción a este crecimiento en el grupo fue la India con un consumo muy limitado. Este y otros muchos nuevos y crecientes hábitos en el consumo de los BRIC representan la mejor oportunidad de exportación para algunos de los países latinoamericanos. Si observamos las clases medias de estos megaterritorios vemos como Brasil, en el 2010, con 190 millones de habitantes posee 100 millones de habitantes con ingresos entre 650 y 2.800 dólares mensuales; Rusia con 142 millones posee aproximadamente 22 millones de habitantes con ingresos de 800 a 7.000 dólares mensuales; India con 1,192 millones tiene 300 millones con ingresos mensuales

entre los 275 y los 1.387 euros; y por último, China con 1,313 habitantes posee alrededor de 260 millones de habitantes con ingresos superiores a los 450 euros. Evidentemente los BRIC no sólo son mercados interesantes por sus multimillonarios, también lo son por su creciente clase media consumidora. Viendo potencias comerciales como Alemania exportar hoy más a todos los países BRIC que a Francia y que probablemente pronto pase a exportar más a China que a Francia, es fácil imaginarse lo que vendrá en los próximos años y lo afortunados que serán los países que se posicionen en esos mercados. Luego surge la usual pregunta: ¿Qué exportar a quién?. La respuesta demasiada compleja. Como en el pasaje del Muro de Jericó, nuestros Josues latinoamericanos (países exportadores muy pequeños en relación a los BRIC) tienen una tarea que parece imposible: desarrollar y penetrar mercados altamente especializados, competitivos e inmensamente grandes. La primera y muy sensata recomendación, tomarse todo el tiempo necesario para conocer y luego empezar a entender estos complejos mercados, consumo, gustos, hábitos, tradiciones, para luego desarrollar su Plan de Exportación (ver nuestra edición anterior, Jul-Sep), resultado de este análisis, encontrar un nicho, una oportunidad única y muy particular. Recordando que un nicho es una porción de un segmento de mercado en la que los individuos poseen características y necesidades homogéneas, y éstas últimas no están atendidas o satisfechas por la oferta general del mercado. Cualquier nicho identificado para que sea sostenible, por al menos algunos pocos años, como dijo el Prof. Kotler: un nicho de mercado ideal es aquel que tiene el tamaño necesario como para ser rentable. Bibliografia •Dirección de marketing - Conceptos esenciales, Primera Edición. Philip Kotler, Prentice Hall, 2002.

Comparación logística de exportar a los BRICS vs Estados Unidos, desde Latinoamérica.

Fortalezas Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica tienen una ventaja demográfica con un 40% de la población mundial

Aumento del tamaño y el poder adquisitivo de la clase media, con una proyección al incremento del flujo comercial

El puerto de Santos, Brasil, tercer lugar en el movimiento de carga contenerizada en Latinoamérica, según el estudio de la CEPAL, 2011. Puertos de China (Shanghai, Tianjin, Dalian, entre otros) poseen una excelente infraestructura logística con redes de distribución adecuadas a un alto movimiento de mercancías.

Gobiernos de BRICS han proyectado su inminente crecimiento económico, lo cual han planificado la construcción y mejoras en los puertos y carreteras para el movimiento de camiones.

Fuerte presencia de los principales operadores logísticos en todos los países BRICS, por ser países de alta producción y exportación.

Gran aceptación por productos agrícolas de alta calidad. China principal importador de productos agrícolas.

Debilidades India, Rusia y Brasil tienen deficiencia en modernas bodegas de almacenamiento.

Amenazas Estados Unidos cuenta con una mejor infraestructura terrestre, marítima y aérea.

India, Rusia y Brasil tienen una infraestructura terrestre deficientes. Falta control y seguridad en el transporte de mercancías. Altos aranceles de importación de productos.

Estados Unidos se centra en la optimización de procesos logísticos, incluyendo tecnología de punta, método de mejoramiento de la cadena de suministro.

Análisis FODA: BRICS Análisis FODA desarrollado por Priscila Tempone.

Fortalezas

Oportunidades

Latinoamérica tiene un fortalecimiento en los últimos 10 años del transporte marítimo, gracias a inversiones y concesiones de puertos.

Panamá se proyecta como futuro hub logístico para América, con una plataforma logística en el Pacífico y Atlántico.

Estados Unidos invierte en proyectos de investigación para la optimización de sus procesos logísticos.

Aumento de operadores logístico en todo Centro y Sur América por el volumen de mercancías en los últimos 10 años.

La infraestructura logística de Estados Unidos permite un transporte de mercancías vía marítima, terrestre y aérea.

Aumento de proyectos para la creación de zonas logísticas e industriales en Latinoamérica.

Estados Unidos ha establecido acuerdos bilaterales de libre comercio con Perú, Colombia, América Central, México, Chile, Panamá y la mayoría de los Estados del Caribe.

Zona de libre comercio en expansión que apoyan a darle valor agregado al movimiento de mercancía en Latinoamérica.

Debilidades

Amenazas

Estados Unidos tiene estrictas regulaciones y controles aduaneros causan demoras en las entregas de mercancías.

Proyección de los BRICS de superar el PIB del G6 para el 2050.

Países de Centro y Sur América aun no tienen acuerdos de controles aduaneros.

Operadores logísticos invierten en bodegas de almacenaje en los BRICS para establecer sus servicios y fortalecer su participación en un mercado más grande.

•Diccionario de Marketing, Cultural S.A. •Goldman Sachs (2007) y Más allá de los BRIC, Papel Economía Global.

Oportunidades

Falta tecnología de punta en los procesos logísticos para la seguridad y rastreo de la mercancía.

Análisis FODA: Estados Unidos Análisis FODA desarrollado por Priscila Tempone.

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LOGÍSTICA, AL DETALLE: ¿Cuál es la solución de almacenamiento idónea? En general, la solución idónea de almacenamiento es aquella que responde a todos los requisitos y condicionantes de cada caso específico. En la práctica, la aplicación de este principio elemental puede resultar muy compleja. El propósito de este artículo es examinar los criterios básicos para determinar el sistema de almacenamiento adecuado. De la elección correcta de estos criterios –que ha de ser realizada conjuntamente entre la empresa propietaria del depósito y el fabricante de sistemas de almacenamiento–, depende el hallar la solución óptima para la instalación. Estos criterios básicos son cuatro: la capacidad que se quiera conseguir, la agilidad que se pretenda alcanzar, la variedad y tipología de los productos almacenados y el coste general de la solución. Capacidad que se pretenda alcanzar El sistema por compactación es el que consigue una mayor capacidad de almacenamiento, es decir, que con una misma superficie disponible se puede ubicar una mayor cantidad de mercadería. Es importante remarcar que pueden existir grandes diferencias entre la capacidad física y la capacidad efectiva, ya que en los sistemas por compactación puede haber gran cantidad de huecos vacíos en un flujo normal de trabajo. Por el contrario, con los racks selectivos se obtiene una capacidad física menor que con las variantes compactas, pero ésta es muy parecida a la capacidad efectiva –siempre que se cuente con un sistema de gestión adecuado– ya que, prácticamente, no se dejan huecos vacíos en el flujo habitual de trabajo. La máxima capacidad efectiva en un depósito de paletización se alcanza con un sistema que combina lo mejor de las dos variantes anteriores: los racks selectivos sobre bases móviles. Con ellos, siempre que se use un sistema de gestión competente, se consigue una capacidad física alta –similar a la alcanzada con las soluciones compactas– y una capacidad efectiva muy próxima a la física. Además del aprovechamiento de la superficie disponible en el depósito, hay que tener en cuenta el espacio vertical. Por ello, siempre que la normativa lo permita, es conveniente utilizar sistemas que saquen partido a la altura máxima de la instalación o bien construir depósitos altos dotados de automatización.

Agilidad deseable En muchos casos, es fundamental tardar el menor tiempo posible en llevar a cabo las operaciones en el depósito, en especial si se trata de una instalación de tamaño medio o grande. El número de operarios necesarios está relacionado directamente con este criterio y, como consecuencia, el coste añadido por cada operación realizada. Para medir la duración de la ejecución de cada tarea, se ha de contabilizar el tiempo empleado en recorrer la distancia que separa el punto de inicio de la posición de la mercancía y sumarle el que se tarda en volver, salvo que se trate de un movimiento combinado (se aprovecha el desplazamiento empleado en recoger mercadería, para dejar otra o viceversa), en cuyo caso se miden por separado. Si se analizan las distintas operativas, se comprueba que con la mercadería paletizada, el sistema menos dinámico y rápido es el de racks penetrables, seguido del de pushback. La variante más ágil es el de racks dinámicos por gravedad, seguida de la basada en racks selectivos. En un punto intermedio se encuentran las soluciones de bases móviles y las de Radio-shuttle, pero el resultado depende del número de operaciones seguidas que se ejecuten en cada calle. En cuanto a los depósitos automáticos, son ágiles si la programación de tareas está correctamente planificada. Variedad y tipología de producto En este criterio, la idoneidad de la solución adoptada se basa en la variedad de referencias, la cantidad de pallets o cajas por producto y el tiempo que permanecerá la mercadería en el depósito. Si la mercadería está paletizada, hay una gran variedad de referencias y pocos pallets por cada una de ellas, el sistema idóneo son los racks selectivos estáticos, aunque otra opción muy válida también es instalarlos sobre bases móviles. En el caso de que la situación sea la opuesta, pocas referencias y muchos pallets por cada una de ellas, cualquier sistema por compactación resulta óptimo. Y si, además, la mercadería va a estar mucho tiempo sin moverse, es correcto utilizar racks penetrables también. Cuando la mercadería que se almacena se manipula en cajas o se deposita suelta en ubicaciones específicas, se puede recurrir a soluciones de almacenamiento individual y productos sueltos, salvo en el caso de productos irregulares.

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Aparte de estas premisas, un factor condicionante del sistema que se deba emplear puede ser el de la rotación. Así, para productos de consumo alto paletizados, cualquiera de los sistemas de almacenamiento es válido, principalmente aquellos por compactación. Es habitual emplear éstos últimos con dichos productos, pero se ha de valorar el mayor tiempo que es necesario emplear en la ejecución de las maniobras. En cuanto a los productos de consumo medio, las modalidades idóneas son las que emplean racks selectivos, push-back y dinámicos de poca profundidad.

Costo general El cuarto factor que se debe tener en cuenta a la hora de elegir una modalidad de almacenamiento u otra es el costo que supone su instalación y explotación. El objetivo final es conseguir un depósito rentable que ayude a generar negocio. Para que la empresa sea competitiva, los costos asociados a las operaciones han de ser los menores posibles. Además se ha de estimar el plazo del retorno de la inversión (ROI) que también ha de ser el más reducido posible. Por ejemplo, algunas empresas tienen estipulado no realizar cierto tipo de inversiones en las que el ROI no tenga un plazo inferior a tres años.

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Chile y Perú deben generar confianza con su estabilidad económica”

El Presidente de Perú, Ollanta Humala, afirmó este martes que Perú y Chile “deben generar confianza con su estabilidad macroeconómica”, y pidió esperar con calma el fallo que emitirá la Corte de La Haya (CIJ) sobre el litigio por límites marítimos entre ambos países. Humala recibió en el Palacio de Gobierno a una delegación de empresarios de la Cámara de Comercio de Lima (CCL) y de la Cámara de Comercio de Santiago, quienes le entregaron una Declaración de Emprendedores de Perú y Chile ante el fallo de la Corte. El documento ratifica el compromiso de los empresarios de “seguir integrándose más allá” del litigio marítimo. Humala dijo a los empresarios que su gobierno y el del Presidente Sebastián Piñera deben generar confianza a través de la estabilidad macroeconómica, del manejo responsable del país y el establecimiento de “reglas de juego que sean creíbles y predecibles”. “Sabemos que hoy día las inversiones, tanto chilenas como peruanas, son importantes. El intercambio comercial

ha crecido enormemente: ahora tenemos un flujo comercial que supera los 20.000 millones de dólares y hay espacio para más”, señaló el gobernante, quien fue acompañado por la ministra de Relaciones Exteriores, Eda Rivas. Fallo será “paso importante en integración” Humala también pidió tomar “con tranquilidad” el fallo que emitirá la CIJ en las próximas semanas y remarcó que sus países van “a dar un paso importante en el proceso de integración y de paz”. Destacó, en ese sentido, los avances de la Alianza del Pacífico, el bloque comercial que integran ambos países con Colombia y México. “A nivel regional está aglutinando a países, que Dios mediante, vamos a tener un crecimiento sostenido de la economía, que están liderando el crecimiento en América Latina y que tienen economías similares”, comentó. El jefe de Estado peruano destacó que este país es probablemente el principal

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destino turístico de Chile. Por ello, consideró que ambas administraciones deberían poner “mayor atención” a este tema y al incremento del comercio fronterizo. “Necesitamos ir juntos de la mano, caminar hacia el desarrollo, que es muy difícil. Tiene una serie de problemas, pero tenemos que ayudarnos, darnos la mano para ir juntos, pensar que uno solo puede llegar es un error”, indicó. Por su parte, el presidente de la Cámara de Comercio de Santiago, Peter Hill, felicitó a Humala por la mejora en la clasificación de riesgo de Perú decidida por la agencia Standard & Poor’s (a BBB+ desde BBB). Hill también consideró que se debe esperar el fallo de La Haya “con tranquilidad absoluta” y dijo que lo más importante, desde el lado empresarial, es continuar con las inversiones. “Creo que ese es el deseo de su Presidencia como también de la Presidencia de Chile”, concluyó.

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MEXICO

BRASIL Nuevos detalles de la economía brasilera

Para el gobierno Mexicano, el país puede convertirse en centro logístico El Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018 está diseñado para convertir al país en un gran centro logístico global de alto valor agregado, afirmó la Secretaría de Hacienda.

Los economistas del mercado financiero brasileño redujeron su previsión para el crecimiento de la economía de Brasil este año desde el 2,24% hasta el 2,21% y la proyección para 2014 desde el 2,60% hasta el 2,50%, según información divulgada por el Banco Central. Los analistas igualmente redujeron su previsión para la inflación en 2013, desde el 5,75% hasta el 5,74%, y en 2014, desde el 5,87% hasta el 5,85%. Los nuevos pronósticos figuran en la edición divulgada del boletín Focus, un estudio que el Banco Central realiza semanalmente entre economistas y analistas de un centenar de instituciones financieras. La proyección para el crecimiento de Brasil en 2013 viene cayendo desde que, a mediados de mayo, el Gobierno divulgó que la economía del país sólo creció un 0,6% en el primer trimestre del año, por debajo de todas las expectativas. El Ministerio de Hacienda rebajó el mes pasado su previsión para el crecimiento este año desde el 3,5% hasta el 3,0%, y el Banco Central ya había reducida la suya desde el 3,1% hasta el 2,7%. Las nuevas proyecciones indican que los economistas ya no esperan el

fuerte crecimiento que preveían para 2013, sino una ligera recuperación luego de la desaceleración de los dos últimos años. Tras haber registrado una expansión del 7,5% en 2010, el crecimiento de la economía brasileña fue del 2,7% en 2011 y sólo del 0,9% el año pasado. El pronóstico para la inflación, por su parte, fue reducido después de que el Gobierno anunciara que el índice de precios en julio se situó en el 0,03%, su menor nivel para un mes en los últimos tres años. El resultado de julio llevó al presidente del Banco Central, Alexandre Tombini, a manifestar que la inflación de este año será inferior a la de 2012, cuando el índice se ubicó en el 5,84%. El aumento de los precios llegó a asustar al Gobierno en los primeros meses del año, pero la presión viene cediendo ante la política de reducción gradual de las tasas de intereses, que el último mes fueron elevadas al 8,5% al año. Las proyecciones de los economistas indican que la inflación tanto en 2013 como en 2014 estará por encima del centro de la meta del Gobierno, del 4,5% anual, aunque dentro del margen de tolerancia, que es de 2 puntos porcentuales, lo que permite que el índice llegue hasta el 6,5%.

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La dependencia destacó que una infraestructura adecuada potencializa la capacidad productiva del país y abre nuevas oportunidades de desarrollo para la población. Por ello, resaltó, las inversiones del Programa anunciado por el gobierno federal se suman a las que llevarán a cabo otras dependencias y entidades como Petróleos Mexicanos (Pemex), Comisión Federal de Electricidad (CFE) y Comisión Nacional del Agua (Conagua). En el Programa destaca el crecimiento real de 48.3 por ciento que se prevé de inversión pública y privada en el sector durante la presente administración en relación con el periodo 2007-2012. Con dichos recursos, indicó, se prevé desarrollar una conectividad logística, que disminuya los costos de transporte, mejore la seguridad vial y genere actividades de valor agregado. También prevé promover un desarrollo regional equilibrado que abra oportunidades de crecimiento para los mexicanos en todo el país; mejorar la calidad de vida de la población, con infraestructura de transporte, logística y de comunicaciones, rápida, segura y económica. Adicionalmente, el Programa contempla cinco líneas de acción enfocadas a modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de

comunicaciones, así como de los diferentes modos de transporte. Estas líneas son: en Infraestructura carretera para contar con una red troncal, segura, completa y en buen estado, que conecte a las regiones estratégicas y acerque a las comunidades alejadas. En materia de ferrocarriles, retomar el transporte ferroviario de pasajeros e incentivar un mayor uso de los trenes de carga, abatiendo costos y tiempos de traslado, mediante la construcción de libramientos e infraestructura urbana para elevar la velocidad de este medio de transporte.

ciudad de México y fomentar las interconexiones regionales.

En puertos, se contempla contar con cuatro puertos marítimos de clase internacional y fortalecer la capacidad del sistema portuario, para apoyar a los distintos sectores económicos del país, así como fomentar el desarrollo de la marina mercante y de cabotaje.

En el aérea de telecomunicaciones se busca alcanzar la accesibilidad universal, ampliando la cobertura de las redes, fomentando la competencia y coadyuvando a que la Reforma Constitucional en la materia se instrumente de manera oportuna y eficaz.

Mientras que en aeropuertos, se espera lograr un mejor servicio, costo y frecuencia del transporte, para resolver el problema de saturación del Aeropuerto Internacional de la

En este marco, señaló, el Programa contiene proyectos que permitirán un mayor desarrollo regional, el sitio donde se construirán las obras de infraestructura como son 15 autopistas,

29 carreteras, 16 libramientos, siete puentes, tres trenes de pasajeros, seis sistemas articulados de transporte urbano en diversas ciudades, cuatro tramos de trenes de carga, siete puertos marítimos e igual número de aeropuertos. En el documento, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) también precisó que en el segundo semestre del año, se licitarán las autopistas Tuxtla-Villaflores, TuxpanTampico, Cardel-Poza Rica y AtizapánAtlacomulco, así como las carreteras de Pachuca-Huejutla y Comitán a la frontera.

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a verla como la “gerencia de la cadena de abastecimiento”.

La logística de la cadena de abastecimiento un desafío gerencial del siglo 21

Lic. Luis Rodrigo Castelazo Torres Especialista en Logística y Calidad

Master en Logística y Comercio internacional, Especialista en Logistica Comercial, con amplia experiencia internacional en la planeación y evaluación de procesos logísticos de Supply Chain de producción y administración, así como en la implementación y diagnostico de sistemas de gestión de calidad. Experiencia como formador en logística para fuerzas armadas, posgrado, y en empresas del sector privado y público.

Se podría buscar una perfecta definición para el término logístico “cadenas de abastecimiento” entre ellos se encontrarían definiciones cómo: “es una red de organizaciones y procesos del negocio para conseguir materiales en bruto, transformarlos en productos y distribuirlos a los clientes” ó “es una coordinación de los procesos del negocio para incrementar la velocidad de la información, la velocidad de creación de productos, para que los fondos fluyan dentro de una cadena de manera que reduzcan tiempo, esfuerzo redundante y costos de inventario”, sin embargo aunque todas estas definiciones estén totalmente ajustadas a la realidad de las cadenas de abastecimiento y de los negocios globalizados, el llevar esas definiciones a la práctica y entender el fondo de lo que dicen, resulta todo un cambio de paradigma para las empresas de hoy. Vivimos en un mundo globalizado donde básicamente cuatro aspectos fundamentales del negocio han hecho que cambie la manera como se concibe la cadena de suministros: 1. los ciclos y tiempos de entrega entre proveedor y cliente son cada vez más cortos, 2. Los vínculos comerciales entre proveedor y cliente son cada vez más estrechos 3. El E-commerce crece a pasos agigantados 4. La integración de los sistemas productivos pasó de regional a global, son factores que le dan una singular jerarquía a revisar la importancia que se le da en las empresas a la logística de la cadena de abastecimiento, y ejemplo de ello es que las compañías a nivel mundial han pasado de considerarla un área más de la organización

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Pero este cambio de paradigma requiere cambiar algunos esquemas administrativos organizacionales, uno de ellos es la estructura vertical de las compañías, donde se notan verticalmente las gerencias de operaciones, de producción, de finanzas, de talento humano, etc. Para pasar a entender que el mundo actual de los negocios es horizontal, y empieza en la consecución de la materia prima y termina con el mismo proceso post-venta, o como enuncian algunos expertos, va desde la “madre tierra hasta la madre tierra” queriendo expresar la inclusión de la cadena de abastecimiento en cada uno de los eslabones de la cadena de valor de un bien o servicio, se entiende de esta forma la horizontalidad que deberá tener la gerencia de la cadena de abastecimiento y con ello la transversalidad del ejecutivo que dirija esta área organizacional, pues deberá entender de una manera correcta la integración de todos los procesos de la compañía.

CASO COLOMBIA Hoy por hoy en los países latinoamericanos y más aún en Colombia, una de las barreras para hacerse más competitivos en un mundo cada vez más globalizado, son la deficiencias en la considerada la “Macro logística”, esta, basa sus cimientos en que tan fuerte es cada país en términos de infraestructura de puertos, aeropuertos, carreteras, vías férreas, seguridad, costos de combustibles entre otros aspectos, y es ahí donde las empresas Colombianas tienen un reto mayor que las empresas de países desarrollados porque esta “macro logística”

constituye un factor de ventaja sobre competitividad, lo cual no es el caso de países latinoamericanos y en especial para el caso Colombia, según cifras del Latin american Logistics center demuestra que el costo logístico con respecto al PIB de países desarrollados es en promedio del 8,5% comparado con países latinoamericanos donde puede ser del 19% en promedio, más aún para el caso de Colombia el costo logístico puede pasar del 20% en algunas regiones del país, donde esta “macro logística” no ayuda a mejorar los niveles de rentabilidad y competitividad de los sectores económicos de la región, al contrario desmejora la condiciones de estos factores. Por tanto en esta “macro logística” que llevará del mediano al largo plazo para encontrar una mejora sustancial, sólo deja opción en el corto plazo a acciones de gran profundidad en la “micro logística” y esta basa sus estructuras en aspectos que involucran una correcta gerencia de la cadena de abastecimiento. Donde se incluyan los aspectos internos de los procesos del

negocio y sea una función de la cadena de abastecimiento la integración de todos los procesos empresariales. Hoy por hoy es el gerente de la cadena de abastecimiento es quien realmente alimenta e interpreta Indicadores como: crecimiento; rentabilidad; creación de valor y retorno sobre los activos, dejando de ser un tema sólo del gerente financiero de las estructuras verticales y muy poco adaptables a los negocios de hoy, por ello si alguien tiene que entender el proceso macro de la organización es el gerente de la cadena de abastecimiento pues este logra dimensionar el proceso desde la adquisición de la materia prima hasta la post venta del mismo, en otras palabras es el verdadero integrador de todo el negocio, empresas multinacionales como el caso del líder del retail, la Norteamericana “ Walmart” centran parte de su éxito en posicionar dentro su compañía una correcta gerencia de abastecimiento y cambiar su estructura organizacional de la verticalidad a la horizontalidad, en otras palabras han entendido la logística de la cadena de abastecimiento como el eslabón de la

cadena que integra todo el proceso empresarial. Así las cosas a la hora de evaluar el potencial logístico de un país, no es suficiente con cuantificar y cualificar si tienen buenos puertos, aeropuertos, vías terrestres o unas robustas líneas férreas, a esto debemos sumar también cómo se encuentran sus procesos logísticos internos y para ello un diagnostico a sus cadenas de abastecimiento puede ser un buen indicador, con aspectos cómo observar: sus sistemas de aprovisionamiento, sus modelos de almacenamiento, sus manejo de inventarios, sus redes de distribución y hasta revisar la oportunidad en las entregas a clientes y la política del manejo de post venta son algunas áreas pertenecientes a esta gerencia que serán decisivas al momento de ser competitivos o no serlo. Partiendo de la premisa “la globalización no subsidia ineficiencias”, las empresas deberán realmente invertir en la logística de la cadena de abastecimiento y dar la importancia que esta área empresarial requiere, de otra forma encontraran grandes | 87

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