Sport-Bikes n°108

MOTOGP : ROSSI OUT UN TRÔNE POUR TROIS ?

L'AVENIR DU WORLDSBK L'AVIS DES TEAM MANAGERS

ENDURANCE / 8 H DE SUZUKA CARTON PLEIN POUR YAMAHA LE MAG RACING #1

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OCT. - NOV. 2017 - N°108

À DÉCOUVRIR ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO : /// GUY BERTIN RACONTE LE 12+1 CHAMPION DU MONDE ANGEL NIETO /// DANS LES COULISSES DU GP DE BRNO AVEC NOS VIP TECH 3 /// PECCO BAGNAIA ET ARON CANET : GRAINES DE CHAMPIONS ? /// LE CHAMPIONNAT DE FRANCE FSBK A SACRÉ SON ROI !

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PROCHAIN NUMÉRO

Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

En vente à partir du 30 novembre SPORT-BIKES N°108 Octobre - Novembre 2017 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley Jacques Hutteau - Lilian Guignard Neil Spalding - Alan Cathcart PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE commeunjeudi.fr Mélanie Ambert - Laurent Haoua PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél. 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros.

Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution Droits de reproduction réservés pour tous pays.

La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site

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ÉDITO

UN SEUL ÊTRE VOUS MANQUE… D

epuis le début, Alphonse Latartine est un grand fan de Valentino Rossi. Il n'est pas là pour réciter de la poésie, mais plutôt pour faire chanter son 4 en 1 comme nul autre.

Alphonse Latartine connaît tout du MotoGP. La Dorna dicte sa loi pour en faire un championnat d'Espagne. Merguez et Caliméro – parce que quand même, ces surnoms sont trop marrants – vivent en couple. Ducati, c'est tout juste bon pour les bobos. Et Zarko – oui, ça s'écrit comme ça – n'est qu'un jeune écervelé sans aucun respect. Franchement, pour un rookie, oser doubler Vale de la sorte ?!

Alphonse Latartine adore sa GZBR1, mais il n'a jamais osé l'emmener sur un circuit.

Parfois, la nuit, il rêve qu'il tartine dans le sillage de Merguez au Mugello. Et le lendemain matin, il ne fait pas bon avoir une Honda au feu rouge du village !

Alphonse Latartine, du coup, n'a aucune idée de ce par quoi doit passer un pilote avant d'arriver au sommet de son sport. Il n'a aucune idée des sacrifices consentis par sa famille, des moments de doute, de peur, de douleur inévitables avant d'empocher gloire, argent, pouvoir… et même après !

Alphonse Latartine, quand il vient sur un circuit, alterne entre hurlements de joie et sifflements à s'en rompre la luette, au gré des passages de son idole et de la paire de chorizos citée plus haut. Si l'un des deux vient à se mettre une bonne boîte, alors là, il exulte. Heureusement qu'il y a un grillage, sinon, il viendrait bien le terminer à coups de 45 fillette dans le bac à graviers !

Alphonse Latartine, au GP de Saint Marin 2017, était dépité : Vale était absent, blessé. Alors il est venu quand même car il avait payé son billet. Un seul être vous manque et… tout est dépeuplé ! Qu'importe. Pour se venger, il a pu siffler à cœur triste Merguez : avec trois chutes et une victoire, il y avait de quoi faire.

Heureusement, des Alphonse Latartine, il y en a peu. La grande majorité du public connaît le mot "respect" et sait apprécier une belle course, avec ou sans son idole.

Le problème, c'est que Latartine, on n'entend et on ne voit que lui, dans les gradins, à la télé, sur les réseaux sociaux.

Valentino Rossi est un immense pilote. Mais Alphonse Latartine, à force de le déifier, en a perdu tout sens de la mesure et épuise les authentiques passionnés. Alphonse, si vous me lisez : ne venez plus, vous ne nous manquerez pas. ■ Avec toutes mes excuses pour Alphonse de Lamartine

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SOMMAIRE

SPORT-BIKES #108

RUBRIQUES 6 12 14 16 18 27 65 96 97 98

ARRÊT SUR IMAGE LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING LA REVUE DE PRESSE LU ET ENTENDU DANS LE PADDOCK LE SHOPPING 100 % RACING JEU LIGHTECH : GAGNEZ UN POSTE DE PILOTAGE LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT LA BOUTIQUE SPORT-BIKES ABONNEZ-VOUS AU MAG RACING N°1 !

INTERVIEWS / MAG / TECHNIQUE 20 34 43 44 49 50 58 70 80 90

MOTOGP / TECHNIQUE : LES SECRETS DE LA DUCATI MOTOGP / INTERVIEW : VINALES SE CONFIE À SB MOTO2 : LE BILLET DE PECCO BAGNAIA COULISSES : LE GP DE BRNO EN VIP CHEZ TECH 3 MOTO3 : LE BILLET D'ARON CANET HOMMAGE À ANGEL NIETO, RACONTÉ PAR GUY BERTIN SUPERBIKE : L'AVENIR SELON LES TEAM MANAGERS DOSSIER USA : ENTRE PASSÉ ET FUTUR ESSAI RACING DUCATI & BMW : RÊVES DE CARBONE FSBK / INTERVIEW : DAVID PERRET VISE LA GAGNE

DANS LA COURSE 28 40 46 54 62 66 86

MOTOGP : ROSSI SE BLESSE, LE SUSPENSE RESTE MOTO2 : LE DUEL MORBIDELLI/LUTHI S'INTENSIFIE MOTO3 : JOAN MIR, THRILLER KILLER WORLDSBK : CHAZ DAVIES SORT LES GRIFFES WORLDSSP : L'ÉTAU SE RESSERRE ENDURANCE : CARTON PLEIN POUR YAM À SUZUKA FSBK : MISSION ACCOMPLIE POUR KENNY FORAY

DOUBLE POSTER GÉANT MONSTER GIRL & R1 ROSSI POL ESPARGARO & KTM

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Crédit photo : Stephane Maurel -

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Ce cliché impressionniste de Valentino Rossi enfourchant sa M1 a été pris juste avant que l'idole ne se blesse gravement à l'entraînement (fracture tibia / péroné). Il retrouvera sa chère et tendre machine probablement pour le Grand Prix du Japon.

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1 Happy Paso ! 2 Antonelli et Danilo la jouent synchro...

3 Quand Karel Abraham met Madame au boulot. 4 Douche à l'italobrésilienne ! 5 Oui, c'est l'hospitality Red Bull (et non un bâtiment du circuit) ! 6 et 7 Dovi et Marquez, tout l'esprit de la course moto !

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8 à 11 Chez Tech 3, on sait : se concentrer, s'amuser, mettre du gaz et... perdre l'avant. MotoGP life !

12 Empilage de Moto2 en Autriche.

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1 Hommage à l'Ange Nieto. 2 Un supporter diabolique...

3 Carmelo Ezpeleta fait honneur au Tyrol et n'a surtout pas peur du ridicule. 4 Vinales cherche le point de corde !

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5 à 9 Albert Arenas (Mahindra #75) montre à Marco Bezzecchi (Mahindra #12) comment passer dans un trou de souris... puis mettre la cabane sur le chien !

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FSBK

MOTOGP

NEWS

PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS : DR

ENDURANCE

MOTO2

SBK

DUCATI DESMOSEDICI STRADALE TOUJOURS PLUS DE PUISSANCE La firme de Bologne a profité du Grand Prix, quasiment à domicile, de Misano pour présenter son nouveau moteur, le Desmosedici Stradale. Bien que le terme italien puisse se traduire par l'adjectif "routier", il ne faut rien en croire.

Ce V4 inédit dérivé de la Desmosedici de MotoGP est bien destiné aux futures sportives Ducati. C'est d'ailleurs une révolution pour la firme italienne qui ne développait auparavant que des twins pour ses motos de série. Ce bloc quatre-cylindre en V ouvert à 90° possède une cylindrée de 1103cc légèrement plus élevée que la machine de MotoGP. Il peut se targuer d'une puissance de 210 chevaux à 13 000 tr/min et d'un couple maximal de 12,2 mkg, constant entre 8 750 et 12 250 tr/min. A l'instar des Ducati de compétition, la rotation du vilebrequin calé à 70° est inversée afin de réduire l'effet gyroscopique.

De même, il inclut un calage moteur de type "Twin Pulse" (ou big bang) permettant une meilleure gestion de la puissance à l'accélération tout en favorisant sa transmission au sol. Autre nouveauté, des conduits d'admission à longueur variable équipent pour la première fois une Ducati de production. Une version R est également en développement. Elle cubera moins de 1000cc afin de répondre aux exigences du WorldSBK, mais devrait atteindre un régime de rotation supérieur. Son arrivée est prévue en 2019. La nouvelle génération de Ducati Panigale à moteur V4 sera dévoilée le 5 novembre prochain.

BSB SHOWDOWN

Le British Superbike a débuté l'ultime partie de son championnat, à savoir le Showdown. Durant les trois dernières courses de la saison, les six premiers pilotes du classement luttent pour le titre en remettant leur compteur de points à zéro. Cette année, les prétendants se nomment Shane Byrne (Ducati), Leon Haslam (Kawasaki), Josh Brookes (Yamaha), Jake Dixon (Kawasaki), Peter Hickman (BMW) et Jason O'Halloran (Honda). Les plus réguliers sur le podium cette saison étant Shane Byrne (champion en titre) et Leon Haslam, la bagarre devrait se concentrer sur eux. Entre les 8 H de Suzuka et des essais privés MotoGP pour Suzuki à Misano, Sylvain Guintoli a fini 4e lors d'une épreuve à Silverstone, son meilleur résultat de la saison.

Haslam (photo) devrait se disputer le titre avec Byrne.

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L'ultime épreuve à Nogaro a sacré les champions Promo 2017.

PROMOSPORT LES JEUX SONT FAITS La saison 2017 des Coupes de France Promosport s'est achevée fin août sur le circuit Paul Armagnac de Nogaro et a livré son lot de titres. La lutte a duré jusqu'aux ultimes instants en 1000cc.

Finalement, après avoir remporté la première manche, Alex Sarrabayrouse (Suzuki) a pu jouer la sécurité lors de la deuxième course (5e) et s'octroyer le Promosport 1000 devant Nicolas Souchon. Sans grande surprise vu leur domination respective cette saison, Guillaume Pot (Yamaha) et Hugo de Cancellis (Yamaha) ont été sacrés en catégorie 600cc et 400cc. Le Promo 500 Cup est revenu à Benjamin Vaucher (Honda), malgré le doublé de son poursuivant direct, Gabriel Sanchez. Sylvain Markarian (Yamaha) s'est imposé en catégorie 125cc tandis que Bernard Cuzin (Kawasaki) s'est offert le Promo Senior.

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PMR CUP PREMIèRE FINALE Après trois courses dans l'Hexagone, la Coupe de France Handisport "PMR Cup" a tenu sa finale au Mugello, en Italie, lors de la DI.DI Internationale Bridgestone Cup, compétition réservée aux pilotes Handi. Côté français, rien n'était alors joué aux classements des deux catégories 1000cc et 600cc. En terminant en deuxième position, Stéphane Paulus assurait néanmoins suffisamment de points pour emporter le titre 1000cc de ce championnat révolutionnaire. Profitant de sa régularité lors de cette première Coupe Handisport, Kevin Simonato ressortait vainqueur en 600cc. Les pilotes français brillaient aussi sur la scène internationale puisqu'Aurélien Briard et Stéphane Paulus se classaient respectivement 3e et 5e en 1000cc.

EN BREF toni elias a déjà remporté le titre en sBK, tandis que debise (#53) vise le podium final en ssp.

MotoaMerica Elias Champion l'Espagnol Toni Elias a remporté le titre superbike en motoamerica. pour sa deuxième saison dans ce championnat, l'ancien pilote motoGp n'a pas vraiment fait de quartier au guidon de sa suzuki GsX-R 1000 2017. il s'est adjugé pas moins de dix victoires et sept deuxième places en dix-huit courses. il devance donc aisément son coéquipier Roger hayden et le champion 2016 Cameron Beaubier (Yamaha). En supersport, Garrett Gerlof (Yamaha) possède lui aussi un bel avantage avant l'ultime rendez-vous, mais JD Beach (Yamaha) peut encore lui ravir la couronne. le Français Valentin Debise cumule quant à lui les podiums. s'il ne peut pas rattraper les pilotes Yamaha au classement, il est en bonne position pour monter sur la dernière marche du podium final.

JEU

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Voici les réponses et les heureux gagnants de notre concours !

GANTS ZARCO

QUESTION : de quoi Johann est-il vêtu lorsqu'il effectue un semi-marathon en entraînement ? RÉPONSE : une combinaison de cuir !

GAGNANT : Jean-François gehin

GANTS DUNLOP

QUESTION : a quel âge Michael a-t-il remporté son premier tt de l'ile de Man ? RÉPONSE : 20 ans !

GAGNANT : alexis pernod

GANTS MAHIAS

QUESTION : Quel type de pneus lucas utilise-t-il pour ses entraînements en supermotard ? RÉPONSE : des pneus cross !

GAGNANT : Michel santi

Fort de trois victoires consécutives, l'italien Dennis Foggia (sky VR46) domine désormais confortablement le championnat du monde Moto3 Junior FIM CEV devant les Espagnols Jeremy alcoba et sergio Garcia. En Moto2, Eric Granado a pris le dessus sur Ricky Cardus, et la tête du provisoire, après quatre succès d'affilée.

En remportant un sixième titre mondial en Colombie en août dernier, le Français Thomas Chareyre est devenu le sportif le plus titré de l'histoire du Supermoto. il apporte ainsi une seizième couronne à la France depuis la création du championnat du monde en 2002.

Le Grand Prix de France Moto 2018 a déjà une date. l'épreuve se déroulera les 18, 19 et 20 mai au mans. les places seront cependant en vente dès le mardi 3 octobre 2017. Rendez-vous sur le site gpfrancemoto.com pour accéder à la billetterie officielle et profiter de diverses offres.

Bien qu'il reste encore une épreuve au calendrier du Challenge Protwin, la compétition connaît déjà le nom de son vainqueur.

En cumulant une deuxième place et une victoire lors du dernier rendez-vous sur le circuit du Vigeant, michael Brillault s'est assuré suffisamment de points d'avance pour ne plus être inquiété. le Classic TT, version nostalgique du Tourist Trophy, s'est tenu à la fin du mois d'août sur l'Île de man. Joshua Brookes s'est imposé durant la senior Classic tandis que Dean harrison a remporté la course superbike.

Bruce anstey s'adjuge la série lightweight Classic, à l'instar de michael Rutter la Junior Classic TT.

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

28 AOÛT GAZZETTA DELLO SPORT CLAUDIO DOMENICALI : "DOVIZIOSO ET LA DUCATI : UN INATTENDU ET MAGNIFIQUE DUO"

5 AOÛT SPORTWEEK UN NOUVEAU BIAGGI

L'accident de Supermotard dont a été victime Max Biaggi à côté de Rome, il y a deux mois, a changé sa vie.

Il a pris la décision de ne plus courir, même s'il s'investit toujours dans son team Moto3 en championnat italien.

"Lorsque je regarde en arrière et que je repense à cet accident où j'ai failli mourir, je me souviens de la douleur, de l'hôpital et je comprends combien j'ai changé."

Grièvement blessé, Max Biaggi dit avoir appris une leçon. "Chuter pendant que vous jouez un championnat est une chose, se blesser ou risquer sa vie lorsque vous roulez juste pour le fun en est une autre, explique le sextuple champion du monde. La course moto a représenté toute ma vie, elle m'a même sauvé à un moment difficile de ma vie.

Et lorsque je regarde ma carrière, elle représente une longue période. Mais maintenant, les choses ont changé.

Ce n'est pas un problème pour moi de faire un pas en arrière, de ne plus faire l'objet des flashes des appareils photos. Mon vrai job, aujourd'hui, est de consacrer ma vie à mes enfants.

J'ai les peurs et les doutes de tous les parents." A la question : qu'est-ce qui le rend heureux à 46 ans, Max Biaggi répond : "Mes enfants, Ines et Leon, sont les plus belles choses de ma vie."

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Lorsque Claudio Domenicali est dans le box Ducati, il n'est plus le PDG mais le fan. "Oui, dans le garage, la passion prévaut. Si je regarde en arrière, nous avons fait un pari lorsque nous avons embauché Jorge Lorenzo et, sur les premières courses, nous n'avons pas obtenu les résultats attendus. Mais l'arrivée de Lorenzo a confirmé ce qu'Andrea Dovizioso nous disait depuis longtemps sur le comportement de la moto.

Cela a poussé Gigi Dall'Igna et donné à Dovi une motivation supplémentaire."

La GP17 semble maintenant être la moto la plus équilibrée du plateau.

"Je ne sais pas si c'est la plus équilibrée, mais Jorge a aidé à trouver une solution aux problèmes que nous avions et maintenant, nous avons résolu la moitié d'entre eux.

Nous avons encore de la marge pour nous améliorer. Nous devons continuer comme ça. Nous avons remporté quatre victoires mais nous ne sommes qu'à mi-chemin."

Qui est le favori selon lui ?

"Marquez a remporté trois courses, mais il a perdu le leadership sur de la malchance (en cassant son moteur, ndlr). Pour moi, il y a quatre pilotes en mesure de se battre pour le titre et ils sont tous très proches."

Est-ce que 12 millions de salaire pour Lorenzo et seulement 1,5 pour Dovizioso n'est pas déséquilibré ?

"Les chiffres ne sont pas exacts, mais quoi qu'il en soit, les contrats reflètent la valeur du pilote au moment où nous les signons."

SEPTEMBRE FOR MEN ANDREA DOVIZIOSO : "MA COURSE LA PLUS DURE EST AVEC… LA BALANCE"

Quels genres de corps et de préparation physique doit avoir un athlète pour rouler à plus de 350 km/h et dompter un monstre de plus de 260 chevaux ? "Il faut moins de muscles que ce que vous pouvez imaginer, répond Andrea Dovizioso.

Pour contrôler la moto du premier au dernier tour, il est plus important d'avoir un corps souple, résistant et agile.

La partie supérieure du corps (bras, épaules) est la plus sollicitée, mais vous avez aussi besoin de jambes fortes.

La meilleure préparation ? C'est de piloter une moto, mais ce n'est pas possible de le faire régulièrement. Alors je m'entraîne en motocross, en karting, ou même en jet-ski. Il est important de renforcer les muscles sans augmenter le poids, car un kilo de plus peut affecter votre performance. Je suis donc un régime alimentaire spécifique et toutes les six semaines, j'effectue un contrôle de ma masse corporelle."

13 AOÛT EL PAIS LA POLYVALENCE DE MARC MARQUEZ

Le pilote espagnol a dû sacrifier l'un de ses points forts – ses freinages agressifs – afin que Honda puisse améliorer les accélérations de la RCV. "Wheelie" et son contraire "anti-wheelie" sont des mots très souvent utilisés cette année. L'interdiction des ailerons a rendu ce phénomène de plus en plus dangereux, de sorte que les constructeurs ont travaillé dur pour fabriquer différents carénages aéro afin de remédier au problème. En même temps, comme Marquez le stipule, "les moteurs sont scellés et les Japonais n'ont donc aujourd'hui comme solution que de travailler sur l'électronique afin de régler le comportement des motos," et donc ,de pallier à l'absence de ces ailerons. Le champion, lui, fait le reste en adaptant et en modifiant son style de pilotage. "Durant les tests de Brno, nous avons trouvé un bon compromis nous permettant d'améliorer l'accélération." Ce compromis passe par le sacrifice du freinage au profit d'une meilleure vitesse de passage en courbe.

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Charte Yamaha Partenaire Charte Yamaha Partenaire Septembre 2016 Septembre 2016

AHA CING EWC M A Y GMT9Y4AMAHA RANDE ICIEL N DU MO 2017 F F O TEAM HAMPIOURANCE C 'END D M I F

3e titre de Champion du monde FIM d’endurance pour le GMT94 Yamaha avec la R1

Tout est histoire de synergie. En remportant consécutivement les 24H Moto, les 8H d’Oschersleben et les 8H of Slovakia Ring grâce à des pilotes de très haut-niveau et à une parfaite maîtrise technique, le GMT94 Yamaha s’est montré intraitable. En totale confiance sur leur Yamaha R1, une machine simplement dérivée du modèle de série, les pilotes Niccolo Canepa, David Checa, Lucas Mahias et Mike Di Meglio, entrainés par leur team manager Christophe Guyot, ont offert un brillant 3e titre de Champion du monde FIM d’endurance au GMT94 Yamaha.

Pour plus d’informations sur nos modèles, contactez votre concessionnaire Yamaha ou visitez www.yamaha-motor.fr

www.yamaha-racing.com

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LU

ENTENDU

&

"Bon courage à Vale. J'espère que ça n'est pas trop grave. J'imagine son état d'esprit, je suis désolé pour lui et son championnat.

Reviens vite !"

Max Biaggi /// Twitter, 31 août

"Nous sommes des pilotes moto. Et le meilleur entraînement, pour nous, est de faire de la moto. Hélas, tu sais que c'est dangereux. Cette année, je me suis blessé deux fois en m'entraînant. On va devoir envisager une autre méthode…"

Valentino Rossi /// MotoGP.com, 7 septembre

"Je n'ai peut-être pas les €$£, mais je sais mettre un peu de [gaz] ! Merci à ces gars-là pour ma meilleure course sur le sec ! La mamie en P9 !"

"Il est vrai que l’absence de Valentino se ressent, mais le monde continue de tourner. Lorsqu’il prendra sa retraite, les courses ne s’arrêteront pas pour autant. Ainsi va la vie."

Loris Baz /// Facebook, 13 août

Giacomo Agostini /// Marca, 10 septembre

"Fais 'boooooooo' à Dovi !" Cal Crutchlow à sa fille Willow /// Silverstone, 27 août

"[Johann] est une bonne personne, un excellent équipier, je l’apprécie beaucoup. Mais il veut me battre et je veux le battre."

"Ducati a dépensé bien plus d'argent cette année que l'an passé en aéro, car ces carénages sont plus complexes que les ailerons !"

Gigi Dall'Igna /// Brno, 4 août

Jonas Folger /// Autosport.com, 22 août

"Je n’achèterais certainement pas une place pour un demi-million d’euros, juste pour pouvoir rouler en MotoGP. Je sais comment gagner de l’argent avec mon argent ; je préfère investir dans l’immobilier pour en avoir plus tard." Stefan Bradl /// Speedweek.com, 4 septembre

"Ce serait sympa de gagner le titre à Jerez et saluer des milliers de personnes plutôt qu'au Qatar et d'en saluer cinq..."

Jonathan Rea /// Lausitzring, 19 août

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"On pilote à 300 km/h, on attaque à la limite, on joue notre vie sur le circuit et on peut se blesser.

Je souhaite qu’aucun de mes fans ne siffle ainsi un autre pilote car ce feeling n'est pas agréable."

Marc Marquez /// Misano, 10 septembre

"Tu crois qu'ils servent des grizouilles à manger, ici ? Tu sais pas ce que c'est ? C'est un petit oiseau, avec des grosses cou***es !"

Laurent Fellon /// Brno, 3 août

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DUCATI

LES SECRETS DE LA RÉUSSITE PLUS QUE JAMAIS, DUCATI ET ANDREA DOVIZIOSO SONT EN LICE DANS LA COURSE AUX TITRES PILOTE ET CONSTRUCTEUR 2017. COMMENT L'USINE ITALIENNE, MALGRÉ UN RÈGLEMENT PLUS RESTRICTIF QUE JAMAIS, A-T-ELLE FAIT DE SA DESMOSEDICI L'UNE DES (SINON, LA) MEILLEURES MACHINES DU PLATEAU ? RÉPONSE : EN UTILISANT QUELQUES BOTTES SECRÈTES QUE NOUS VOUS DÉVOILONS ICI… 20

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a course moto est un sport d'hommes et de machines : les pilotes vont toujours plus vite en repoussant leurs limites et en aidant leurs ingénieurs à améliorer leur monture. Les pilotes peuvent ainsi à nouveau repousser leurs limites... Et ainsi de suite.

Dans l'ancien temps, les usines amélioraient les performances en utilisant des moteurs 6-cylindres, 8 soupapes par cylindre, une électronique digne de la NASA, des pneus sur mesure...

Ce type d'ingénierie freestyle n'est plus à l'ordre du jour. Les règles ont régulièrement été réécrites, initialement pour éviter que les constructeurs les plus fortunés ne s'échappent loin devant ; plus récemment afin de resserrer la compétition et de la rendre plus agréable à regarder à la télévision, qui constitue LA manne financière du promoteur.

L

Il y a vingt ans, le règlement MotoGP ressemblait à une brochure. Aujourd'hui, il tient davantage de l'encyclopédie, dans laquelle tout semble restreint : l'alésage moteur, la quantité de moteurs, l'électronique, les pneus, les essais, la largeur des jantes, la pression d'essence, la température de l'essence, la composition de l'essence... Tout cela, et bien plus encore, est limité. Ensuite, certaines pièces, comme les ailerons, ou certains matériaux, à l'instar du MMC (Composite à matrice métallique) et du FRM (Métal renforcé de fibres), sont purement et simplement interdits.

En coupant court aux axes de développement de ces pièces et à l'utilisation de ces matériaux, la Dorna minimise donc les postes de dépenses des différents constructeurs. Mais, comme l'a expliqué Isaac Newton : pour chaque action, il existe une réaction égale et opposée.

Quand les grandes autoroutes du développement sont fermées, les ingénieurs les plus intelligents ouvrent des chemins ! Et c'est précisément dans ce domaine que Ducati excelle.

Le directeur général du Ducati Corse, Gigi Dall'Igna, sait qu'un règlement restrictif rend primordial le moindre petit avantage trouvé sur la concurrence, et il embrasse les nouvelles technologies avec plus d'enthousiasme que les plus conservateurs départements course japonais.

Le Ducati Corse possède également une relation privilégiée avec le team Ferrari de Formule 1. Les deux marques incarnent la puissance italienne au plus haut niveau de la compétition, tandis que la plupart de leurs ingénieurs ont étudié ensemble à l'université de Bologne. Et cela remonte à loin : le légendaire ingénieur Ducati Fabio Taglioni a obtenu son diplôme à Bologne tandis qu'Enzo Ferrari y a reçu un diplôme d'honneur. En 1990, Ferrari a commencé à aider Cagiva (alors propriété de Ducati), notamment quand Piero Ferrari (le fils d'Enzo) a construit un châssis en carbone pour la Cagiva 500. La relation s'est renforcée quand Riccardo Rosa, ancien de chez Ferrari, a pris les rênes du département course Cagiva.

Voici, point par point, les petits secrets de la Ducati GP17, ceux qui font la différence cette année – parfois inspirés de la F1.

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TECHNIQUE

LA FOURCHE CARBONE ÖHLINS La marque suédoise de suspensions fait référence en GP500/MotoGP depuis des décennies. D'abord connue en motocross, elle a fait irruption en GP avec le King Kenny Roberts, premier top pilote à travailler sérieusement avec Öhlins.

Comme Dall'Igna aujourd'hui, Roberts était un précurseur ; il savait que la technologie est au moins aussi importante que le talent.

L'hiver dernier, la firme suédoise a proposé aux constructeurs avec lesquels elle travaille (autrement dit tous hormis KTM, sur WP) une nouvelle fourche avec tubes en carbone. Mais Ducati fut le seul à l'essayer dès les tests hivernaux. Le principal avantage de ces tubes en carbone vis à vis de ceux en aluminium réside en leur poids moindre.

"Le poids de la fourche est un facteur important, car il se situe assez loin du centre de gravité de la moto. Il a donc un impact important sur la centralisation des masses, explique l'ingénieur Öhlins Thomas Alatalo. Les pilotes nous expliquent que la moto est plus facile dans les changements de direction, par exemple de gauche à droite dans une chicane. Dans cette situation, le pilote combat davantage l'inertie de sa machine que dans un virage seul, quand il plonge sur l'angle depuis la verticale."

Mais la réduction du poids n'est pas le seul objectif. Öhlins peut jouer avec l'orientation de la fibre pour obtenir une excellente rigidité longitudinale au freinage et une certaine flexibilité latérale pour de meilleures performances sur l'angle maxi : an absorbant davantage les bosses, cette flexion favorise le grip et le pouvoir directionnel du train avant.

"Quand un pilote passe un virage avec 60° d'angle, il devient très difficile de faire travailler la suspension à proprement parler, explique Alatalo. En revanche, on peut faire en sorte que la fourche se "torde". La combinaison entre les tubes externes et internes peut donc avoir un effet très important.

L'autre truc cool, pour les teams, c'est que personne ne pourra voir, de l'extérieur, les modifications apportées à leur fourche !"

Les principaux adversaires de Dovizioso pour le titre n'ont commencé à utiliser cette fourche qu'à partir de la mi-saison, quand les machines ont toutes leurs bases de réglages avec la fourche "classique", et ont donc un cran de retard sur Ducati pour en tirer pleinement parti.

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AVEC L'AIDE DU RÈGLEMENT...

Ducati a accompli d'énormes progrès ces dernières années, grâce au talent de pilote et de metteur au point de Dovizioso et à la réorganisation du département course par Dall'Igna, fort d'une pensée logique et innovante.

Mais les récents changements apportés au règlement ont également aidé. Le logiciel unique Magneti Marelli introduit l'année dernière est essentiellement le même que celui utilisé par Ducati il y a quelques années. Ducati connaît donc ses secrets mieux que quiconque. Un avantage crucial. Le MotoGP a également changé de fournisseur de pneumatiques. Chaque marque de pneus possède ses spécificités, qui nécessitent des modifications sur la conception du châssis et conviendront souvent mieux à une moto qu'à une autre. Dovizioso affirme que le pneu arrière Michelin a contribué à minimiser les problèmes qu'il rencontrait en virage avec les Bridgestone en offrant une meilleure adhérence sur l'angle maxi. Aussi, le passage à une construction plus rigide du pneu avant suite à un vote des pilotes lors du GP de France, a également aidé Ducati, qui compte davantage sur les phases d'accélération et de freinage (plus le pneu avant est rigide, plus sa stabilité est bonne au freinage) que sur la vitesse de passage en courbe pour exploser les chronos. Ducati a remporté quatre des sept courses suivantes, en commençant par le Mugello, juste après le Mans.

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La Ducati s'est la mieux adaptée au pneu avant plus rigide, introduit par Michelin depuis le GP de France.

LE LOGICIEL DE MODÉLISATION DE PNEUS MEGARIDE 2016 et 2017 se sont avérées les saisons les plus captivantes depuis de nombreuses années en MotoGP. La raison principale de cette imprévisibilité passionnante réside dans les pneus. Le changement pour Michelin a obligé les ingénieurs de la pit-lane, habitués aux Bridgestone, à repenser entièrement leur approche des pneumatiques.

Les slicks de la société française fonctionnent bien sur une gamme de températures très étroite. Cette spécificité rend le choix des pneus plus difficile et plus crucial que jamais.

Aussi, les différents slicks arrières proposés sur chaque course offrent souvent des performances similaires, et il n'est pas immédiatement évident pour chaque pilote de comprendre quel pneu lui conviendra le mieux pour la course. C'est pourquoi Ducati a signé un accord exclusif de deux ans avec une société de logiciels italienne, MegaRide, spécialisée dans la création de programmes de modélisation de pneumatiques.

Leur but : prévoir le comportement des pneus et ainsi aider à mieux les choisir. Il s'agit de haute technologie, en provenance une fois de plus de la F1, dont les budgets plus importants permettent de repousser les limites. MegaRide produit une variété de programmes qui utilisent les données issues des capteurs, des accéléromètres et des gyroscopes de la moto.

Ducati vient de commencer cette collaboration et il est donc difficile de quantifier l'apport de MegaRide dans les résultats actuels de l'usine. En premier lieu, les ingénieurs doivent rassembler les données et déterminer comment les utiliser.

Les flux de données les plus évidents sont la température des pneus, les angles de glissement et les ratios de glissement.

Le logiciel utilise ces datas pour produire des courbes de friction de l'interface pneu/revêtement, distinguer la dégradation par la chaleur et celle par l'usure, prédire la propagation de la chaleur au travers du pneu... La connaissance de la température dans le pneu est particulièrement importante car la température de la surface n'est pas la seule à prendre en compte : la température de la structure interne a un effet réel sur l'élasticité/déformation du pneu et donc sur le comportement de la machine.

Le logiciel de modélisation MegaRide permet de prévoir le comportement des pneus : un atout décisif pour Ducati ?

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Cette boîte située sous le dosseret de la GP17 a fait l'objet de nombreuses conversations dans la pit-lane !

L'AMORTISSEUR DE MASSE Ce point est délicat, car Ducati n'admettra jamais que l'étrange boîte noire située à l'arrière de la GP17 est un amortisseur de masse, conçu pour améliorer les performances de la suspension.

Pourtant, de nombreux ingénieurs des usines concurrentes en sont convaincus.

Les amortisseurs de masse, utilisés en F1 depuis quelques années, ont probablement encore plus de sens en moto, où la frontière entre gloire et bac à graviers est on ne peut plus ténue.

Le dribble (ou "chattering", que certains appellent aussi le "marteau piqueur") pourrit la vie des pilotes depuis des décennies. Il est causé par des résonances de haute fréquence provenant d'une partie de la machine, capable de submerger le fonctionnement de la suspension, qui transfère alors les vibrations aux pneus avec un effet potentiellement désastreux sur l'adhérence. Au mieux, le dribble ralentit le pilote ; au pire, il l'envoie par terre. C'est le genre de problème sur lesquels pilotes et ingénieurs s'arrachent les cheveux, tant ses causes sont extrêmement difficiles à identifier et, a fortiori, à éliminer.

Renault fut le premier à utiliser un amortisseur de masse dans le nez de sa R25 (la F1, pas la vieille berline...) en 2005. Une masse (de 9 kg environ) insérée entre deux ressorts dans le nez de la voiture imposait une force opposée au mouvement du dribble.

Est ensuite apparu le J-Damper de McLaren ; J pour Jounce, un amalgame de jump (saut) et bounce (rebond). Le J-Damper absorbe l'énergie linéaire causée par le dribble et la transforme en énergie rotative, libérée via un volant.

Les motos sont beaucoup plus compactes que les F1, il n'est donc pas facile de trouver des endroits adaptés à ce type de technologie. Personne ne sait quel type d'amortisseur de masse utilise Dall'Igna, mais c'est un homme intelligent, très fort dans l'art de transférer la technologie automobile à la moto. Il est possible que l'amortisseur de masse de la GP17 soit beaucoup 24

plus rudimentaire que ceux vus en F1, et utilise le poids de l'équipement d'enregistrement vidéo pour amortir le dribble.

L'équipe officielle Yamaha Roberts avait découvert par hasard cet effet lors d'une séance de test sur la YZR500 de Wayne Rainey, au début des années 1990, quand ils ont compris que les deux kilos de matériel d'enregistrement de données fixés sur la coque arrière avait éliminé ce dribble dont ils ne parvenaient pas à se débarrasser.

"L'unité était située loin du centre de la moto, déclare Tom O'Kane, le premier expert en informatique engagé à temps plein en GP. Le moment d'inertie augmente au carré de la distance.

Donc, en doublant la distance entre le dispositif et le centre de la moto, tu quadruplais son effet."

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L'AÉRODYNAMIQUE Dall'Igna a révolutionné le MotoGP l'année dernière lorsqu'il a introduit ses ailerons. Ces appuis aérodynamiques ne sont pas apparus par hasard. Le logiciel unique du MotoGP, introduit début 2016, était délibérément moins sophistiqué que les kits d'usine. Son plus gros point faible : l'anti-wheelie. Dall'Igna a donc développé des ailerons pour accroître la charge sur l'avant de la moto et ainsi contourner le logiciel anti-wheelie, trop intrusif et castrateur à l'accélération.

Les ailerons ont été interdits à la fin de la saison et les règles relatives à l'aérodynamisme des MotoGP réécrites.

Les décideurs du MotoGP ont compris que ces machines surpuissantes avaient besoin d'une force d'appui importante sur l'avant pour maintenir la roue avant au sol à plus de 300 km/h, et ont donc continué à autoriser l'appui aérodynamique, à condition qu'il soit intégré au carénage, et non rapporté dessus.

Les ailerons sont peut-être bannis, mais Ducati a de nouveau un temps d'avance dans la course à l'aéro. Son nez de carénage biplan, testé en pré-saison, a été largement revisité avant d'être homologué en version triplan (le règlement autorisant le retrait de matière, mais pas l'ajout, il permet donc l'utilisation d'une configuration biplan, ndlr) et utilisé en course lors du GP de République tchèque en août. Ce nouveau carénage a remporté sa première victoire dès la course suivante au Red Bull Ring, où les accélérations sur les premiers rapports sont nombreuses et réclament donc une bonne gestion du cabrage.

Les surfaces d'appui, positionnées plus bas que sur la première version, conservent des zones de séparation importantes, de sorte que la basse pression générée sous la surface supérieure n'interfère pas avec la haute pression générée sur la surface inférieure.

Dovizioso a de nouveau gagné à Silverstone, cette fois en utilisant un carénage conventionnel : l'Italien jugeait la version aéro trop physique à piloter dans les nombreux changements de directions rapides du circuit. Lorenzo préfère utiliser en permanence ce carénage aéro depuis son apparition car il renforce sa confiance dans son train avant, même s'il lui coûte plusieurs km/h en vitesse de pointe.

La conception aérodynamique implique toujours un compromis entre appui et traînée aérodynamique.

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Biplan, triplan... Ducati a même fait des émules chez Aprilia !

Lorenzo utilise en permanence le nouveau carénage aéro : sa roue avant reste collée au sol.

Dovizioso préfère le carénage conventionnel sur certains circuits : tant pis pour le cabrage.

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TECHNIQUE Les tests menés par les pilotes titulaires (ici Dovi), mais surtout les pilotes de développement Michele Pirro (#51) et Casey Stoner (portrait), sont extrêmement précieux.

PROCHAINE ÉTAPE : OPTIMISER LE VIRAGE UNE ÉQUIPE DE TEST BASÉE EN EUROPE Ducati est la seule usine de pointe du MotoGP (KTM et Aprilia ne pouvant pas encore être considérées ainsi) dotée d'une équipe de test basée en Europe. Ceci tient évidemment au facteur géographique et non à une autre ruse de Dall'Igna, mais le fait que l'usine de Borgo Panigale teste beaucoup plus que Yamaha et Honda joue forcément un rôle dans son succès.

Les tests effectués par les pilotes titulaires du MotoGP sont fortement limités, afin de réduire les coûts. Seuls cinq jours d'essais privés sont autorisés pendant la saison. Les équipes de test, elles, peuvent rouler autant qu'elles le souhaitent dans le cadre de leur dotation de 120 pneus d'essais. L'ancien vainqueur Moto2, Michele Pirro, a le rôle de pilote de développement numéro un chez Ducati. Il est épaulé par Casey Stoner sur une base moins fréquente. Cette année, l'équipe de test Ducati a développé la GP17 au Mugello, Misano, Sepang, Jerez, Barcelone et Valence.

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Ducati a encore un problème à régler. La Desmosedici ne tourne toujours pas aussi bien que Dovizioso et Lorenzo le voudraient.

Lorsque Dall'Igna est arrivé chez Ducati fin 2013, la réticence de la Desmosedici en entrée de virage était son gros point noir.

Il a réglé cela, mais le pivotement de la moto à mi-virage demeure un problème qui lui coûte quelques centièmes de seconde dans chaque virage. Dall'Igna estime que la solution tient dans un cadre à la rigidité revue et une réponse plus douce du moteur à la remise des gaz. Pour autant, solutionner le problème n'est pas si simple : toute modification apportée à la moto pourrait s'avérer néfaste dans d'autres domaines.

Les concepteurs de châssis utilisent la flexibilité du cadre comme outil de direction. L'assemblage de la suspension avant, du cadre et du bras oscillant autorise une géométrie variable : en se courbant d'une manière donnée sous une charge donnée, le châssis profite d'un effet "d'autoguidage" facilitant le virage.

L'ajustement de la rigidité du châssis modifie également les forces qui pénètrent dans les pneus avant et arrière, ce qui affecte leur surface de contact avec le revêtement, et donc, leur fonctionnement.

Dall'Igna et Ducati Corse travaillent sur ces points, mais prudemment : en réduisant la rigidité latérale pour améliorer le virage, ils pourraient affecter la rigidité longitudinale, ce qui minimiserait les performances au freinage et en vivacité.

Le problème de la réponse à l'accélérateur affecte le pivotement de la moto en milieu de virage, ce moment crucial où le pilote remet le filet de gaz et "cale" son pneu arrière pour l'accélération.

Le V4 Ducati est le plus puissant de tous les moteurs du MotoGP. La rançon de cette santé est son agressivité dans les bas régimes, suffisante pour faire hésiter le pilote une fraction de seconde avant de tourner la poignée. Les moteurs étant scellés, il est impossible de solutionner ce point en cours de saison autrement qu'en jouant sur l'électronique.

Mais là encore, il s'avère très difficile de juguler ce caractère sauvage sans castrer la puissance. ■

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synthèse Par tOMMy MARIn /// Photos PsP sWIDeReK / JAGIeLsKI & MOnsteR eneRGy réPublique tchèque / autriche / anGleterre / saint marin

MOTOGP

L'EAU À LA BOUCHE affamés, enraGés… marc marquez et andrea dovizioso, à éGalité Parfaite de Points, s'aPPrêtent à entamer le rush final sous la menace directe d'un maverick vinales aux canines affutées. la bataille annoncée entre ces trois Pilotes, l'écume aux lèvres, nourrit notre imPatience…

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Le nombre de chutes durant le week-end de Misano !

C'est le nouveau record depuis le GP du Portugal 2010 (130 chutes).

Peu de pilotes peuvent se vanter d'avoir remporté un duel face à marquez. dovi l'a fait, au terme d'un GP d'autriche stupéfiant.

Côté pAddOCk...

DOVIZIOSO A FRANCHI UN CAP Andrea Dovizioso est – et a toujours été – l'un des pilotes les plus appréciés du paddock. Discret, bosseur, d'humeur toujours égale et capable de prendre du recul sur ses actes comme sur ceux de ses adversaires, il dégage une humanité peu commune chez un pilote MotoGP, le plus souvent enfermé dans une armure d'égo... ïsme. Mais qui dit humanité, dit faillibilité : jusqu'en ce début de saison 2017, Dovi, dans ses propos, semblait comme battu d'avance. Il ne se voyait pas au niveau des "fantastiques". Depuis ses deux premières victoires de la saison, suivies par deux autres en Autriche et en Angleterre, quelque chose a changé. Le pilote Ducati, détenteur du plus grand nombre de victoires en 2017 à égalité avec Marc Marquez, sait qu'il peut gagner, décrocher ce titre. Il l'a clairement montré en triomphant du pilote honda à spielberg, dans une bagarre au coude à coude qui restera dans les mémoires : Dovi a dorénavant une hargne de vaincre qu'on ne lui avait jamais vu auparavant ! À quoi la devons-nous ? Aux performances en hausse de sa GP17 (dont vous avez pu découvrir les secrets dans les pages précédentes) ? Immanquablement. À sa musculature taillée pour dompter une Ducati physique à piloter ?

Probablement. A son pilotage plus fin que jamais ? Aussi. surtout, Dovi doit cette confiance toute neuve à sa ténacité, à sa décision d'être resté chez Ducati, même dans les temps difficiles, quand d'autres grands, dans la même situation que lui, sont partis. "en 2013, quand je suis arrivé chez Ducati, nous partagions le même objectif : nous voulions revenir plus fort, ensemble, explique l'Italien à Misano. Ça a pris beaucoup de temps. nous avons beaucoup peiné, nous nous sommes beaucoup battus à l'intérieur, nous avons perdu de nombreuses courses : cela a créé une bonne relation, une relation forte. Quand la moto a commencé à progresser, ça nous a vraiment donné envie de poursuivre dans cette voie. et c'est pourquoi nous sommes aujourd'hui dans cette situation agréable." nous pourrons parler autant que nous le souhaitons d'aéro, de pneumatiques, de puissance moteur, de pilotage, de préparation physique : 90 % de la performance tient dans le mental. et DesmoDovi a fourni un très gros travail sur ce point. nous y reviendrons plus en détail dans un prochain numéro…

on peut parfois se demander si les entraînements pour la nouvelle procédure de changement de machine (adoptée après le chaos de brno) dans le cadre d'une course flag-to-flag sert réellement à quelque chose. mais le vendredi de misano, quand dovi s'est trompé de box et s'est arrêté à côté de la desmo de Jorge, on a eu la confirmation de leur utilité… après l'allemagne (164 801 en 2017 contre 212 411 en 2016), c'était au tour de l'angleterre de subir une violente baisse d'affluence, avec 128 400 spectateurs sur les trois jours contre 155 500 l'année dernière. à ce jour, le GP de france demeure la plus grosse réussite de l'année avec ses 204 222 spectateurs ! cocorico ! c'est signé ! le motoGP circus comportera donc une 19e date en 2018, à buriram, en thaïlande. rendez-vous le 7 octobre, deux semaines après le GP d'aragon et avant la tournée outre mer. l'étape finlandaise, initialement prévue pour 2019, pourrait en revanche être décalée à 2020.

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marquez reste l'homme à battre. mais il doit, plus que jamais, frôler ses limites... et celles de sa machine !

MARQUEZ ET HONDA À LA LIMITE ? s'il n'avait pas été trahi par sa mécanique à silverstone, Marc Marquez occuperait probablement la tête du classement.

Mais avec des si… La course est ainsi faite : il peut arriver au pilote de dépasser ses limites et de finir son week-end au fond d'un bac à gravier ; il peut arriver que la mécanique, si rudement sollicitée, rende l'âme.

Marquez dépasse très régulièrement ses limites – 20 fois depuis le début de la saison pour être précis, soit seulement trois de moins que le recordman de l'exercice 2017, sam Lowes. seulement, pour 18 d'entre elles, il les a dépassées en les provoquant, aux essais : "Cette année, je chute beaucoup, admet le champion en titre après Misano.

On travaille bien, mais je suis obligé de piloter à 100 % pour jouer devant, et c'est aussi mon style : je préfère trouver les limites aux essais.

Le plus important est de rester sur la moto le dimanche !" son principal adversaire au championnat, bien placé pour aborder le sujet après sa bataille sanguine avec Marquez en Autriche, abonde dans son sens : "Les gens disent encore que Marc est hors de contrôle, mais l'avez-vous déjà vu rouler de manière différente ?, interroge sans détour Dovi. L'un des points forts de Marc est le suivant : il peut jouer avec la limite. Peu de pilotes en sont capables.

La plupart du temps, il dépasse la limite et commet des erreurs, mais il a gagné beaucoup de titres, ce qui signifie qu'il peut gérer cette situation.

Pour lui c'est normal – en fait, il doit le faire." La RCV, si elle lui permet encore et toujours d'exécuter des numéros d'équilibriste dont il a seul le secret et d'arracher des victoires culottées (telle la dernière en date lors du très humide GP de saint Marin, face à un Danilo Petrucci au top de sa forme), reste exigeante à emmener : "Pour quelque raison, la honda est un peu moins stable, poursuit-il.

Il est facile de partir à la faute, on l'a encore vu avec Cal, Dani et moi ce week-end."

Aussi, le nouveau V4 big bang souffre en termes de fiabilité : depuis ce début d'année, Marquez et son coéquipier Dani Pedrosa ont perdu un moteur sur les sept alloués ; Cal Crutchlow, tito Rabat et Jack Miller, deux.

Pendant ce temps, les quatre pilotes yamaha n'ont jamais cassé, Dovi non plus.

Plus que jamais, pour conserver sa couronne, Marquez devra donc jouer avec les limites, les siennes comme celles de sa machine. et espérer que cette dernière ne lui refasse pas le coup de la panne en pleine course…

24 Le nombre de pilotes Moto3 ayant reçu 500 ¤ d'amende le samedi du GP d'Autriche pour leur comportement attentiste en qualification.

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VINALES REGAIN DE FORME nous n'allons pas nous étendre sur le cas Maverick Vinales, puisque nous lui consacrons une interview dans les pages suivantes. Mais l'espagnol, après un début de saison fracassant suivi d'une période de flottement, a retrouvé à silverstone un sourire qu'on ne lui avait plus vu depuis sa victoire au GP de France – la dernière en date. La raison ?

L'adoption sur sa M1 d'un nouveau châssis, a priori légèrement plus souple que le précédent sur le plan latéral afin de compenser la plus grande rigidité des carcasses Michelin utilisées depuis le GP d'Italie. Ce cadre, en optimisant la suspension – et donc, le grip – sur l'angle maxi, a permis à la yamaha de renouer avec son atout majeur : sa vitesse de passage en courbe.

"Depuis le GP d'Angleterre, j’utilise le châssis prototype 2018, explique Maverick à Misano. Déjà, lorsque je l’ai essayé lors des tests ici, je me sentais bien plus à l’aise sur la moto. C'est vraiment important pour moi, en tant que pilote, pour être 'dans le flux'.

Je continuerai à l’utiliser jusqu’à la fin de la saison, car c'est une bonne amélioration." s'il n'a pas spécialement brillé sous la pluie du GP de saint Marin – "nous devons encore progresser dans ces conditions" – Maverick a encore quelques bonnes cartes à jouer lors des prochains rendez-vous !

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Côté pAddOCk... on sort brièvement du paddock motoGP pour rejoindre celui de la f1, où le français romain Grosjean a prévu de porter un casque à l'honneur de nicky hayden lors du GP des usa, qui se tiendra sur le cota le 22 octobre prochain. classe.

Côté pAddOCk...

la m1 #46 sans son légendaire pilote : il manquait quelque chose dans l'air de misano...

scott redding chez aprilia avec aleix espargaro, Jack miller chez Pramac avec danilo Petrucci, takaaki nakagami chez lcr avec cal crutchlow, franco morbidelli et thomas luthi chez marc vds, tito rabat chez avintia : voilà pour le mercato 2018. Pour les autres équipes et pilotes, ça ne bouge pas – ou alors, on vous explique la situation plus en détail dans notre synthèse. l'electricGP (ou emotoGP ?) se précise… carmelo ezpeleta a annoncé la mise en route – si tout va bien – de ce championnat monotype électrique en 2019. les machines – a priori soit des energica (italie), soit des lightning (usa) – seront confiées aux bons soins des teams indépendants du motoGP et aux quatre meilleurs teams moto2 2018 et emmenées par une sélection de pilotes de ces deux catégories. shuhei nakamoto, l'ancien patron du hrc, a récemment rejoint dorna sport en tant que conseiller spécial. en plus d'épauler alberto Puig dans la détection des jeunes pilotes de la british talent cup, l’european talent cup et l’asia talent cup, il a pour mission de conseiller les espoirs asiatiques de cette dernière coupe, qui peine à amener de réels talents en moto3.

ROSSI OUT C'est le gros buzz de cette fin d'été : le 31 août, lors d'une "balade tranquille en enduro, dixit le principal intéressé, un tour que je fais très régulièrement depuis que j'ai 18 ans", Valentino Rossi chute. Une chute banale, un verdict lourd : double fracture tibia / péroné avec déplacement. La même blessure qu'en 2010, celle qui lui avait déjà coûté son 10e titre juste avant le grand saut chez Ducati. C'est sa deuxième blessure en 2017, après son traumatisme thoraco-abdominal contracté lors d'une chute en motocross juste avant le GP d'Italie. Mais cette fois, Rossi est out pour Misano et le sera de nouveau en Aragon (où sa M1 reviendra à Michael van der Mark).

Forcé de mettre son rêve de titre en stand-by (avant de le réactiver l'année prochaine !), Vale avait de toute façon déjà fait aveu d'impuissance au soir de sa troisième place à silverstone : "Ce sera compliqué pour moi, admettait-il, je ne suis pas suffisamment fort pour être considéré comme un favori.

Je suis bien le quatrième." son objectif est maintenant simple : "Revenir en forme au Japon et terminer la saison avec de beaux résultats."

Dans l'optique d'aider son coéquipier à coiffer la couronne ?

PEDROSA FLANCHE-T-IL ?

Mais où est passé Dani ? sur le podium en République tchèque et en Autriche, le coéquipier de Marquez a manqué de réussite à silverstone (7e) avant de sombrer au fond du gouffre à Misano. sur une piste froide et détrempée, le poids-plume du MotoGP ne pouvait générer suffisamment de contraintes sur ses pneus pour les maintenir dans leur fenêtre de température et évoluait sur une véritable patinoire.

Il sauvait les deux points de la 14e place, mais compte maintenant 49 unités de retard sur les leaders. Pour lui aussi, tout espoir de titre semble définitivement compromis.

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LORENZO BIENTÔT LA CONCRÉTISATION ?

une erreur de calcul et un rush final héroïque pour Johann zarco à misano.

Jorge Lorenzo, s'il n'est toujours pas remonté sur le podium depuis la Catalogne, commence à trouver le mode d'emploi de la GP17. Dans le top 5 en Autriche et en Angleterre, il s'enfuyait seul en tête à Misano… pendant sept tours : "Malheureusement, j’ai perdu ma concentration en essayant de changer la cartographie moteur. J’ai utilisé le frein arrière d’une manière légèrement différente et ça a suffi pour provoquer un high-side et me faire tomber." Quoiqu'il en soit, Lorenzo prend confiance et libère peu à peu son pilotage, aidé par un carénage aéro qu'il ne lâche plus : "Ce carénage me donne confiance dans le train avant en générant plus d'appui.

J'ai de meilleurs retours d'informations de la piste et je pilote donc plus détendu." Lui aussi pourrait être encouragé par son équipe à donner un coup de pouce à son coéquipier dans la quête du titre d'ici à la fin de saison…

ZARCO LE ROOKIE QUI TAPE FORT Johann Zarco poursuit son apprentissage de la catégorie reine avec des performances époustouflantes, puisqu'il pointe 6e du provisoire derrière les ténors officiels et mène le classement des rookies comme des pilotes indépendants !

Johann a rapidement fait oublier son erreur de Brno (quand il a trop attendu pour rentrer au box afin de changer de machine sur une piste séchante) avec de solides 5e et 6e places lors des deux rounds suivants. Au GP de saint Marin, il pointait 7e quand il est tombé en panne d'essence dans le dernier virage du dernier tour. Courageusement, le Français a poussé sa M1 jusqu'à la ligne d'arrivée, qu'il franchissait avec le point de la 15e place sous les hourras de la foule. "Ce genre de chose ne devrait pas arriver, estimait-il après avoir récupéré de son exténuant exercice, mais je ne veux même pas savoir qui est le responsable. C'est la course, c'est comme ça. Le MotoGP est un show : au moins, j'ai fait le spectacle pour le public !"

Le sort s'acharne sur tech 3, puisque Jonas Folger était forfait lors du précédent GP d'Angleterre, secoué par son impressionnante chute à haute vitesse au warm up. L'Allemand s'est purement et simplement retrouvé sans freins !

Dans les deux cas, il est important de préciser que le staff tech 3 n'est pas en cause : le système de freinage de Jonas, fourni par Brembo, a été vérifié après sa chute et ne présentait pas de dysfonctionnement. Mais il était neuf et l'ensemble plaquettes / disques carbone nécessitait un rodage "tranquille" peut-être légèrement bâclé par Jonas. Concernant la panne de Johann, le calcul du volume d'essence revient aux ingénieurs de l'usine yamaha. et ces derniers se sont manifestement fourvoyés…

Les tech 3 boys, qui ont reçu pour unique évolution technique de la part de yamaha les premières versions des carénages aéro 2017, vont maintenant tout donner pour chasser, chacun, un deuxième podium et bousculer les usines !

a RetenIR De Ces 4 GP

PODIUms

rÉP.tCHÈque ....1. Marc Marquez ....... 2. Dani Pedrosa .........3. Maverick Vinales AutriCHe..............1. Andrea Dovizioso .. 2. Marc Marquez .......3. Dani Pedrosa ANGleterre .....1. Andrea Dovizioso ... 2. Maverick Vinales ...3. Valentino Rossi sAiNt MAriN.......1. Marc Marquez........ 2. Danilo Petrucci......3. Andrea Dovizioso

POlemen RÉP. TCHÈQUE Marc Marquez

AUTRICHE Marc Marquez

ANGLETERRE Marc Marquez

SAINT MARIN Maverick Vinales

meIlleUR(e)…

Pilote FACtorY....................................................... Andrea Dovizioso 76 pts Pilote sAtellite ......................................................Danilo Petrucci 29 pts CoNstruCteur ........................................................................ Honda 83 pts reMoNtÉe ..........Pol Espargaro République tchèque 18e grille 9e arrivée V. MAX...................................Alvaro Bautista Ducati Angleterre 329,2 km/h

Classement mOtOGP Pos Pilotes 1 Marc MARQUEZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

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Andrea DOVIZIOSO Maverick VINALES Valentino ROSSI Dani PEDROSA Johann ZARCO Danilo PETRUCCI Cal CRUTCHLOW Jorge LORENZO Jonas FOLGER Alvaro BAUTISTA Scott REDDING Jack MILLER Aleix ESPARGARO Loris BAZ

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LES PRIVÉS SECOUENT LES USINES Derrière Zarco, Danilo Petrucci (passé tout près de sa première victoire à Misano !) et Cal Crutchlow maintiennent la pression. Ces deux pilotes indépendants, certes munis de machines abouties et identiques aux pilotes d'usine de leur camp respectif, devancent Lorenzo et tous les officiels suzuki, Aprilia et KtM. si Alex Rins a enregistré deux top 10 lors des deux derniers GP, c'est la bérézina pour Andrea Iannone, qui a marqué 5 points en quatre courses. À Misano, il abandonnait au motif d'une combinaison de pluie trop serrée. no comment… Du côté des constructeurs européens, KtM – rappelons-le dans sa première saison en MotoGP – talonne Aprilia à seulement cinq points ! Aleix espargaro, régulièrement confronté à des soucis techniques sur sa RsGP, réussit souvent de belles choses aux essais mais peine à concrétiser en course. sam Lowes, dont le contrat 2018 qui le liait à Aprilia a fini en confettis, n'en finit plus de chuter (à cinq reprises à Misano). Apprendre sur une machine en développement n'a rien de simple, et sam paie le prix fort.

Chez KtM, Pol espargaro rentre régulièrement dans les points, avec une 9e place en point d'orgue à Brno. C'est plus compliqué pour Bradley smith, dont l'orange contrat 2018 pourrait bien, lui aussi, prendre la direction du destructeur de documents... "si Mika me bat avec la même marge qu’il l’a fait en Autriche il y a quelques semaines, je suis sûr qu’il y aura de grandes questions posées", lançait l'Anglais à Misano. Kallio, en effet, marquait là-bas de gros points dans le cœur des dirigeants locaux en terminant excellent 10e… A suivre !

Petrux et crutchlow se tirent la bourre !

BAZ INJUSTE SITUATION "Je vais tout faire pour montrer que je mérite ce guidon, même si je sais que je ne suis pas prioritaire sur la liste."

La Ducati Avintia pilotée par Loris Baz cette année est, au moment où nous bouclons ces lignes, la dernière machine du plateau MotoGP encore disponible pour 2018. sur sa vieille GP15, Loris réalise – discrètement – des prouesses. Il devance notamment largement son coéquipier hector Barbera, doté d'une GP16 et qui a prouvé ces dernières années qu'il n'était pas un mauvais.

Pourtant, il semble plus que probable que le Français doive faire place nette à un pilote offrant de meilleures garanties financières… À Misano, le Belge Xavier siméon était, selon nos sources, tout près de trouver un accord.

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INTERVIEW PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & MONSTER ENERGY

EN MISSION MAVERICK VINALES

CLIC. MINUIT, LUNDI 14 NOVEMBRE 2016. EN UNE SECONDE, CELLE QUI A FAIT BASCULER LE CALENDRIER MOTOGP EN 2017, MAVERICK VINALES EST PASSÉ DU STATUT D'OUTSIDER SUR LA SUZUKI À CELUI DE FAVORI SUR LA YAMAHA. ET LE MACK PREND SA MISSION TRÈS AU SÉRIEUX… ENTRETIEN.

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INTERVIEW

averick, tu es, depuis cette année, l'un des grands favoris du MotoGP. Tu as donc parcouru beaucoup de chemin depuis notre première interview, au GP d'Argentine 2014, dans ton unique saison en Moto2. Comment vis-tu avec ce poids sur les épaules ?

Je suis dans une bien meilleure situation ! Je prends beaucoup de plaisir, à piloter ma moto, à me donner à 100 %. C'est vraiment bon de me trouver ici, dans ce team, avec cette machine. C'est ce que j'ai toujours voulu. Pour moi, la pression n'est pas supérieure à celle que j'éprouvais ces dernières années. Je me suis toujours donné l'objectif de faire le meilleur travail possible, de repousser mes limites, peu importe que ce soit en championnat national sur une moto moyenne ou en MotoGP sur l'une des meilleures machines du plateau. Je ne reçois pas la pression de devoir faire tel ou tel résultat, je me mets la pression de faire de mon mieux à chaque fois que je prends le guidon.

M

Après un début de saison tonitruant sur la M1, tu as connu une période plus délicate. On voyait ton visage crispé. Que s'est-il passé ?

Après Austin, Michelin a modifié la carcasse de ses pneus. Nous avions travaillé dur pour tirer le meilleur parti des gommes dont nous disposions en début de saison. Et quand la nouvelle carcasse plus rigide est arrivée, ça n'allait plus du tout : la moto est subitement devenue très difficile à piloter. Cette période a été très pénible, surtout en course. Le comportement de ma moto était très différent de la M1 à laquelle je m'étais habitué depuis cet hiver. J'étais donc forcément plus tendu… Mais je pense qu'aujourd'hui, nous avons résolu le problème et nous avons retrouvé notre vitesse.

Tu as déclaré, après Silverstone, avoir retrouvé tes sensations du début de saison. Peux-tu mettre des mots sur ces sensations ?

C'est délicat… Nous avons progressé un petit peu sur tous les points. Tout est tellement lié sur une moto ! Quand nous avons commencé la saison, la M1 était juste parfaite. Elle était super agréable à piloter, je faisais ce que je voulais en piste, c'était facile d'aller vite. C'est étrange de dire ça, mais avec ce pneu plus rigide, tout à coup, ma zone de confort sur la moto s'est décalée d'un cran vers le bas. Pour être à l'aise, je devais rouler moins vite. Et ce n'est pas comme ça que l'on gagne… Depuis Silverstone, j'utilise un nouveau châssis mieux accordé à ces pneus plus rigides. Il m'a redonné confiance dans le train avant de ma moto. Je peux à nouveau tirer parti de la principale qualité de la Yamaha : sa capacité à conserver beaucoup de vitesse de passage en virage.

que ce soit en championnat national ou en motogp, je me suis toujours donné l'objectif de faire le meilleur travail possible.

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Vinales assure ne pas subir de pression psychologique de la part de son coéquipier.

Ta Yamaha est-elle, comme nous l'imaginions l'an passé, une sorte de "Super-Suzuki" ?

Non, elles sont des motos très différentes. La Suzuki autorisait un pilotage plus brutal. Avec la Yamaha, il faut être très doux, très précis. Vu de l'extérieur, on pourrait avoir l'impression qu'elle est plus facile à emmener, qu'elle pardonne plus, mais c'est faux : elle réclame au contraire une grande concentration pour emprunter la bonne trajectoire, changer les rapports au bon moment, freiner fort mais proprement, sans la brusquer… Tout cela en faisant en sorte de tutoyer ses limites, bien entendu.

Et tu es plutôt du genre agressif, au naturel…

Oui, exactement, j'ai dû calmer un peu mon jeu ! [rires] Et avec ce nouveau châssis encore plus qu'au début de la saison.

Tu es, en plus d'être l'un des favoris, le coéquipier de LA grande star du MotoGP. Est-ce un atout ou un poids supplémentaire à gérer ?

Pour moi, c'est quelque chose de très positif. Valentino a énormément d'expérience, il connaît parfaitement tous les circuits sur la Yamaha et il va très vite. Nos staffs s'échangent les données et c'est une grande aide pour moi. Aussi, c'est un peu un cliché de dire ça, mais c'est vrai : quand tu as un pilote très rapide dans ton box, ça te booste encore plus pour aller puiser dans tes dernières ressources, repousser tes limites et celles de ta machine.

Il y a eu quelques tensions entre vous, notamment aux essais du GP des Amériques. As-tu pensé, à un moment, devenir la nouvelle cible de l'une de ses guerres psychologiques ?

Pour moi, cette année, il n'y a aucune bataille psychologique, ni dans le box Yamaha, ni en dehors. Valentino et moi savons que nous avons le même objectif : remporter le titre. Et nous savons que pour ça, nous avons besoin de la meilleure machine possible. Les autres constructeurs, notamment Ducati, progressent beaucoup durant cette saison et il n'y aurait aucun sens à commencer à nous battre entre nous. Et même sans cela, j'ai énormément de respect pour Valentino, autant pour ce qu'il fait sur sa moto que pour celui qu'il est. Il est toujours très fort en pilotage pur. Je ne pense pas qu'il y ait le moindre début de guerre psychologique entre nous.

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Depuis Silverstone, Maverick dispose d'un nouveau châssis qui lui a redonné confiance dans son train avant.

Vous avez des attentes différentes en termes de machine. As-tu le sentiment d'avoir autant de poids que lui dans le choix des directions techniques prises par l'équipe ?

Je pense que Yamaha a la même considération pour Valentino que pour moi. Honnêtement, nous avons toujours les mêmes évolutions au même moment, nous bénéficions exactement du même traitement. Je suis très heureux de ça. Valentino a beaucoup d'expérience, il peut donc parfois donner des commentaires plus détaillés que les miens à son staff technique. Mais la façon dont nous expliquons ce que nous ressentons sur la moto est assez similaire, et les voies que nous suivons, sur le plan technique, sont assez semblables. C'est donc plutôt facile pour nous de travailler ensemble.

Tu déclares souvent beaucoup apprendre de Valentino, notamment grâce à ses datas. Mais dans quels domaines penses-tu être plus fort et moins fort que lui ?

Si la moto lui convient bien, Valentino a toujours quelque chose en plus le jour de la course. Ses essais ne sont pas forcément représentatifs de ce qu'il va accomplir en course : c'est vraiment le dimanche qu'il va tout donner. De mon côté, je pense que je suis plus fort dans les derniers tours. Je suis très bien préparé physiquement, je suis en pleine forme et je travaille dur tout le week-end afin que ma moto réponde de manière optimale dans cette phase de la course.

Nous nous attendions à un grand duel entre Marquez et toi. Es-tu étonné par les performances de Dovi et Rossi ?

Non, pas du tout. Ils étaient tous les deux très rapides dès les tests hivernaux et les Ducati étaient particulièrement régulières au chrono, ce qui n'était pas le cas les saisons précédentes. Je savais que ces trois pilotes seraient mes principaux adversaires.

Nous attendons toujours une première véritable bagarre en piste entre Marc et toi, les deux pilotes qui ont révolutionné le style de pilotage en MotoGP... Es-tu impatient toi aussi de te mesurer en tête à tête avec ton adversaire de toujours ?

Honnêtement, je pense que nous ne sommes pas les seuls, Marc et moi, à avoir changé le pilotage en MotoGP. Pol [Espargaro], par exemple, fait lui aussi partie de cette nouvelle vague. Mais peu importe : du moment que tu es rapide, tu peux piloter coude par terre ou plus "à l'ancienne", plus en ligne sur la moto, comme Dovi, ça ne veut pas dire grand-chose. L'important est d'être prêt pour la bagarre, d'avoir les bons repères de freinage et d'être intelligent dans ses dépassements. Après, j'aime me battre avec tous ces grands pilotes, que ce soit Marc, Andrea, Vale, Dani…

Ne te souviens-tu pas parfois avec une sorte de nostalgie de ta position "d'enfant prodige" chez Suzuki, quand tu apprenais le

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Pour sa septième année seulement en GP, Vinales se retrouve avec l'un des guidons les plus convoités du MotoGP.

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INTERVIEW

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ce n'est jamais agréable de voir le team que tu quittes s'effondrer. je m'attendais À ce que suZuKi soit trÈs fort.

MotoGP sur une moto en développement ?

Quand j'étais chez Suzuki, je voulais gagner, tu sais ! (rires) Comme aujourd'hui sur la Yamaha. Personne chez Yamaha ne vient me dire : "Tu dois gagner, tu dois gagner !" Nous savons que c'est notre objectif. Ils font juste leur maximum pour m'apporter le meilleur matériel possible. Il n'y a aucune pression, on est là pour gagner, c'est tout.

Suzuki est aujourd'hui au fond du trou. Cela te fait quelque chose ou ça t'est totalement égal ?

C'est toujours quelque chose de désagréable. Tu ne veux jamais que le team que tu quittes s'effondre totalement. Je m'attendais à ce que Suzuki soit très fort cette année, constamment devant. C'est vraiment dommage pour le spectacle et pour le championnat. J'ai vu leur motivation l'an passé, je la vois aujourd'hui : c'est totalement différent…

Tu étais, il n'y a pas si longtemps, un rookie. On voit aujourd'hui Aprilia licencier sans scrupule Sam Lowes, qui débute cette année en catégorie reine, pour manque de résultats. Que cela t'inspire-t-il ?

Sam pourra l'expliquer mieux que moi… C'est difficile d'avoir un avis extérieur : tu dois être au courant de tous les paramètres, de la position de Sam et de celle d'Aprilia pour émettre un avis. Je ne le suis pas. Tout ce que je sais, c'est qu'il repart en Moto2 avec Interwetten : c'est une bonne opportunité pour lui de jouer le titre dans cette catégorie et de pouvoir briguer ensuite un meilleur guidon en MotoGP. Nous le savons tous, ton parcours est beaucoup moins "lisse" que celui de Marc Marquez, qui a suivi une filière bien établie. Y a-til des choses que tu regrettes dans tes choix de carrière ou, au contraire, es-tu fier d'être là où tu es aujourd'hui en ayant suivi une voie plus escarpée ?

(Il réfléchit) Je crois que je peux être assez fier, non ? Dans ma septième année en Grands Prix, j'ai l'un des meilleurs guidons dans l'un des meilleurs teams. Je suis donc heureux d'être là et j'essaie de ne surtout pas laisser passer cette opportunité. Je crois que je ne peux pas demander plus que ce que j'ai aujourd'hui. Et j'ose penser que c'est parce que j'ai su faire ce qu'il fallait pour en arriver là.

■

Le Mack, attentif aux questions de notre rédac-chef !

MAVERICK VINALES né le 12/01/1995 À Figueres (Espagne)

25 Âge 22 ans taille 1m71 poids 64 kg

2016 ...... 4e du championnat du monde MotoGP ..................... Ecstar Suzuki 2015 ...... 12e du championnat du monde MotoGP .................. Ecstar Suzuki 2014 ...... 3e du championnat du monde Moto2.............................. Pons Kalex 2013 ...... Champion du monde Moto3 ............................................................ KTM 2012 ...... 3e du championnat du monde Moto3............. FTR Honda blusens 2011 ...... 3e du championnat du monde 125cc....................... Aprilia blusens 2010 ...... Champion d'Europe 125cc ............................................................Aprilia Champion CEV 125cc .......................................................................Aprilia 2009 ..... 2e du championnat CEV 125cc ....................................................Aprilia 2008 ...... Champion CMV Pré GP 125cc 1998 ...... Débuts en compétition

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MOTO2

DUEL AUX POINGS

franco morbidelli est toujours leader du championnat...

Comme en moToGP, La fin de saison moTo2 s'annonCe Pour Le moins musCLée. franCo morbideLLi TaPe forT mais raTe Parfois ses uPPerCuTs ; Tom LuThi enCaisse Les CouPs eT fraPPe aveC PréCision. aTTenTion : une défaiTe aux PoinGs n'emPêChe Pas La viCToire aux PoinTs !

... mais attention à Thomas Luthi qui revient doucement mais sûrement !

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SYNTHèSE réPubLiQue TChÈQue / auTriChe / anGLeTerre / sainT marin Par TOMMY MARIN /// PhoTos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

moTo2

MORBIDELLI VS LUTHI PAS ENCORE COÉQUIPIERS... Ça ne fait quasiment plus aucun doute : le titre Moto2 va se jouer entre Franco Morbidelli et Thomas Luthi. L'Italien a pour lui le nombre des victoires, au total de sept sur treize épreuves disputées ; le Suisse, sa régularité sur les podiums, avec un seul résultat blanc quand son adversaire en comptabilise deux.

Tom a trouvé en Gilles Bigot, son chef mécanicien depuis 2016, une voix qui le canalise et l'aide encore, quinze ans après ses débuts en GP, à progresser sur son pilotage comme dans son approche de la course et des réglages.

Aussi, depuis la reprise à Brno, cap de la mi-saison, le pilote CarXpert Interwetten affiche une force sereine, une maîtrise de ses pulsions qui, course après course, renforcent sa position de prétendant à la couronne.

Dernier exemple en date, sa prestation solide mais réfléchie sous le déluge de Misano : "En début de course, j’ai eu de la peine à trouver mon rythme, avoue-t-il. Quand j’ai constaté que Morbidelli se détachait, je me suis dit que ça allait être difficile de revenir.

Mais quand j’ai vu qu’il était tombé, je n’avais plus que le championnat en tête. Domi [Aegerter] était très fort sur les freins, je n’ai pas pu le passer et je ne voulais pas risquer la chute, donc je me suis retenu. Cette deuxième place est bien sûr extrêmement importante pour le championnat."

En quatre manches, Luthi a terminé à chacun des rangs du top 4, avec une première et – à ce jour – unique victoire à Brno. Dans le même temps, son adversaire de l'équipe EG 0,0 Marc VDS,

s'il a lui aussi arraché une victoire (en Autriche), s'emportait un peu trop alors qu'il menait à Misano.

"Malheureusement, j'étais rapide tout le week-end sur le sec mais sur le mouillé, j'ai commis une erreur, regrette-t-il.

Nous savons que nous sommes une équipe forte, maintenant nous devons continuer à attaquer. Tout peut arriver comme nous l'avons vu aujourd'hui."

Une chose est sûre : quelle que soit l'issue de ce championnat, les deux hommes feront équipe l'année prochaine chez Marc VDS en MotoGP, qui alignera donc très probablement le tandem gagnant du Moto2 2017.

si nakagami (#30) et aegerter (#77) ont chacun gagné une course, oliveira (#44) pourrait ne pas tarder !

POUR L'HONNEUR ?

Pas facile de suivre les traces du frérot, lancé plein ballon dans une carrière explosive... Pourtant, c'est indéniable : Alex Marquez a franchi un step cette année et compte désormais parmi les top guns du Moto2 ! De son côté, Miguel Oliveira, sur une KTM encore débutante, a frôlé à plusieurs reprises la victoire. Et comme le dit Alex Baumgärtel, cofondateur de Kalex :"Ça ne fait que commencer : ils nous courent après avec leur gros marteau !" En lice pour le titre jusqu'à Silverstone, les deux hommes ont néanmoins perdu le contact avec le duo de tête suite à plusieurs chutes, dont une aux essais de Misano pour Marquez qui le privait de départ, hanche abîmée. Ils doivent également surveiller l'ascension de Pecco Bagnaia : le rookie est le seul pilote du plateau à avoir rallié l'arrivée de toutes les courses et

semble déterminé à ne pas en rester là ! La lutte pour les places d'honneur s'annonce donc elle aussi intense, d'autant que Mattia Pasini, qui a raflé toutes les pole positions lors de ces quatre derniers rendez-vous, Takaaki Nakagami et Dominique Aegerter ont faim, très faim ! Le Japonais, visiblement boosté par son annonce chez LCR Honda en MotoGP l'année prochaine, a gagné à Silverstone ; le Suisse, à Misano, au terme d'une lutte épique face à son compatriote Tom Luthi. "Je pense que Tom et moi avons écrit l'histoire aujourd'hui, s'enthousiasme le pilote Kiefer, propulsé par Suter. Pour un petit pays comme la Suisse, un tel succès n'arrive pas tous les jours, surtout parce que nous n'avons pas de circuits. Nous avons tous attendu longtemps pour ce moment." Un beau moment !

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SYNTHèSE

DU MOUVEMENT !

Morbidelli, Luthi et Nakagami en MotoGP en 2018, c'est donc acté. Mais certains pilotes vont faire le voyage dans l'autre sens : Sam Lowes pilotera l'année prochaine une KTM au sein du team actuel de Luthi, CarXpert Interwetten, tandis qu'Hector Barbera est bien parti pour prendre les commandes d'une Kalex chez Pons. Cette même Kalex que pilote cette année Fabio Quartararo, avec plus ou moins de réussite… Impliqué dans une chute collective dans le premier virage du GP d'Autriche, le Français se relevait avec une fracture du radius droit. Malgré la souffrance, il participait courageusement aux GP suivants, dont il terminait 16e (Angleterre) et 7e (Saint Marin).

Fabio et son manager Eric Mahé devraient bientôt annoncer le programme 2018 du Niçois, mais la piste Speed Up semble la plus probable.

Du côté de Tech 3, Remy Gardner a enregistré son meilleur résultat de la saison à Brno, avec une 9e place. Xavi Vierge, très bon 5e lors de la même course, allait quelque peu rentrer dans le rang ensuite. Le prometteur Espagnol, au grand dam de Hervé Poncharal, a décidé de partir chez Dynavolt en 2018. "C'est frustrant, car il a appris avec nous et il aurait pu concrétiser l'an prochain, estime le boss. On a du mal à attirer les bons pilotes sur notre moto, et tant qu'un top pilote n'aura pas démontré que la Mistral peut jouer devant, on aura du mal à les attirer…

C'est un cercle vicieux." Vierge sera remplacé par Bo Bendsneyder l'an prochain.

fabio Quartararo (#40), comme xavi vierge (#97), connaissent des hauts et des bas cette saison.

a RetenIR De Ces 4 GP

PODIUms

rÉP. tCHÈque ........... 1. Thomas Luthi .................. 2. Alex Marquez ........... 3. Miguel Oliveira autriCHe .................... 1. Franco Morbidelli ............ 2. Alex Marquez .......... 3. Thomas Luthi aNGleterre ............. 1. Takaaki Nakagami .......... 2. Mattia Pasini ........... 3. Franco Morbidelli saiNt MariN.............. 1. Dominique Aegerter ......... 2. Thomas Luthi........... 3. Hafizh Syahrin

POlemen RÉP. TCHÈQUE Mattia Pasini

AUTRICHE Mattia Pasini

ANGLETERRE Mattia Pasini

SAINT MARIN Mattia Pasini

meIlleUR(e)…

Pilote ..................................................................................................... Thomas Luthi 74 pts CoNstruCteur ............................................................................................. Kalex 95 pts rooKie ........................................................................................... Francesco Bagnaia 46 pts reMoNtÉe .............................. Remy Gardner République tchèque 26e grille 9e arrivée V. MaX ........................................................ Miguel Oliveira KTM Angleterre 274,8 km/h

Classement mOtO2 Pos Pilotes 1 Franco MORBIDELLI

Nat

Marque

qat arG aMe sPa Fra ita Cat NeD Ger CZe aut GBr rsM ara JPN aus Mal Val total

ITA

Kalex

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25

25

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25

13

11

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25

08

25

16

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223

Thomas LUTHI 3 Alex MARQUEZ 4 Miguel OLIVEIRA 5 Francesco BAGNAIA 6 Takaaki NAKAGAMI 7 Mattia PASINI 8 Domi AEGERTER 9 Simone CORSI 10 Hafizh SYAHRIN

SWI

Kalex

20

16

20

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16

20

20

20

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25

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214

SPA

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11

00

13

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13

16

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10

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20

20

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00

155

POR

KTM

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20

10

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11

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ITA

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00

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SWI

Suter

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11

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10

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25

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Speed Up 00 Kalex 00

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MAL

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BILLET

moTo2

PeCCo baGnaia

"J'AI TELLEMENT APPRIS !" franCesCo baGnaia, TrÈs PromeTTeur dÈs ses débuTs en Cev, a débarQué en GP dans L'ombre de romano fenaTi. si "PeCCo", PLus réservé eT Posé, a mis davanTaGe de TemPs Que son iLLusTre ComPaTrioTe À ConvainCre sur La PisTe, sa méThode eT son aTTiTude onT TouJours faiT des émuLes CÔTé box… auJourd'hui, son TravaiL PaYe PuisQu'iL PoinTe 5e eT Premier rooKie du moTo2 !

D

onc, moi, c'est Francesco, alias Pecco… Pourquoi Pecco ?

Quand on était petits, ma sœur Carola n'arrivait pas à m'appeler par mon prénom, elle disait tout le temps : "Pecco, Pecco…" Tout le monde m'appelle comme ça dans le paddock, où Carola est toujours à mes côtés – pour m'aider pendant les interviews, gérer mes réseaux sociaux, mais aussi parce qu'elle est un repère précieux pour moi !

J'ai découvert la moto à 5 ou 6 ans, en accompagnant mon père et mon oncle sur les courses au Paul Ricard, à Vallelunga, au Mugello… A six ans, j'ai reçu pour Noël une Beta 50cc ; à 7 ans, une pocket-bike : là, j'ai attrapé le virus du pilotage et il ne m'a plus lâché !

J'ai commencé à courir en pocket, puis j'ai remporté le championnat d'Europe MiniGP en 2009. J'avais 12 ans. Ensuite, tout s'est enchaîné très vite : 2e du CMV Pré GP en 2010 avec Monlau Competicion, le team d'Emilio Alzamora ; deux fois 3e du CEV, en 125cc 2-temps en 2011 derrière Alex Marquez et Alex Rins, puis en Moto3 en 2012, toujours avec Monlau…

En 2013, la Dorna a voulu me faire rouler en Mondial. Mais les places étaient déjà prises chez Monlau et je suis monté avec le team Italia, créé par la fédération italienne. Ça a été une année difficile car je ne me sentais pas bien dans cette structure et je n'ai pas marqué un seul point.

L'année suivante, j'ai participé à l'inauguration du Sky Racing Team VR46. Mais là aussi, j'avais du mal avec la KTM, typée stop & go quand mon style de pilotage favorise la vitesse de passage.

C'est pourquoi je suis allé chez Aspar les deux saisons suivantes.

“

La Mahindra n'est pas réputée pour être la meilleure moto, mais quand tu as compris son mode d'emploi, elle te permet de rouler vite et j'ai enregistré quelques bons résultats avec elle.

Pour 2017, je suis de retour avec Sky, cette fois en Moto2. C'est un nouveau team dans la catégorie, mais avec un staff très expérimenté. Je suis en mesure de me battre avec des pilotes qui ont trois années d'expérience ou plus, et j'espère que j'accélèrerai encore un peu le rythme l'année prochaine. On travaille dur avec la VR46 Riders Academy pour ça…

Ma maison est à Chivasso, près de Turin. Mais aujourd'hui, je vis à Pesaro, à 20 km de Misano, car on y parle beaucoup plus de moto qu'à Turin, où le football fait loi… mais surtout parce que c'est ici que se situe l'académie !

Depuis que j'y suis entré, ma vie a changé... J'y ai tellement appris !

Tous les jours, nous nous entraînons tous ensemble, tous les pilotes VR46. Et je partage mon appartement avec Lorenzo Baldassarri depuis trois ans… A 20 ans, ça n'est pas toujours facile car nous commençons à avoir besoin de plus d'espace. Mais nous y sommes habitués – même si sur les circuits, nous sommes des ennemis.

Aujourd'hui, la course moto est ma vie, mais j'ai besoin de penser à autre chose pour pouvoir donner le meilleur de moi-même. Mon team l'a compris et le soir, pendant le repas, on parle de tout sauf de la journée d'essais.

Aussi, toutes les deux semaines, je monte à Turin pour passer du temps avec ma famille, ma fiancée et mes amis. C'est crucial pour moi… autant que d'avoir Carola à mes côtés sur les courses !" ■

bagnaia s'entraîne dur, tous les jours, à la vr46 academy et le travail semble payer.

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GP

JEU

TEXTE & PHOTOS TOMMY MARIN

Didier et son neveu Alexis, immortalisés aux côtés de Johann Zarco : ce n'est que le début de leur week-end inoubliable chez Tech 3 !

“UN MONDE SURRÉALISTE” DANS NOTRE N°106, NOUS VOUS PROPOSIONS DE JOUER POUR TENTER DE REMPORTER UN GP EN IMMERSION AVEC L'ÉQUIPE TECH 3 POUR DEUX PERSONNES. DIDIER A GAGNÉ.

ET IL A DÉCIDÉ DE PARTAGER AVEC SON NEVEU ALEXIS CE DONT IL SE SOUVIENDRA COMME "UNE PARENTHÈSE DANS UN MONDE SURRÉALISTE…"

B

rno, vendredi 3 août, 18 h. Rendezvous est donné derrière les camions ateliers Tech 3. Mathilde Poncharal, l'attachée de presse du team, ouvre la porte du box. En franchissant le seuil, les yeux de Didier, 48 ans, scintillent tout autant que ceux de son neveu Alexis, bientôt 18 ans.

Pour ces Montpelliérains, cet instant précis s'avèrera le pinacle de leur week-end dans le paddock du GP de République tchèque. Tant pis pour les bagages perdus par la compagnie aérienne la veille, tant pis pour la pluie du matin, tant pis si le monde s'arrête de tourner : les voilà dans la quatrième dimension !

En plein cœur de la fourmilière, le tandem admire et pose la main sur la M1 de Johann Zarco, observe le débriefe technique de Jonas Folger, échange une plaisanterie ou deux avec l'emblématique Guy Coulon, découvre le fonctionnement de cet espace où seuls quelques très rares privilégiés ont le loisir de 44

pénétrer : le box d'un team de pointe MotoGP. Malgré leurs nombreuses obligations (d'autant plus à Brno, qui marque la reprise du championnat après la trêve estivale), le big boss Hervé Poncharal et son staff ont réservé à Didier et Alexis un authentique accueil VIP : durant trois jours, nos gagnants ont pu déambuler librement dans le paddock, profiter d'une tribune spéciale en bord de piste, déjeuner et dîner dans l'hospi Tech 3 avec les pilotes et l'équipe au grand complet…

Et comme ça ne suffisait pas, votre serviteur les a également accompagnés pour une visite complète du paddock, de la pit-lane, du racing service Shoei (merci Micka !)… avant de leur présenter quelques pilotes et autres acteurs incontournables des GP. Dimanche soir, après la conférence de presse post-course de Johann et Jonas, une dernière conversation avec Hervé Poncharal.

Puis il est l'heure de partir. Mais Didier et Alexis ont bien du mal à quitter le paddock,

ce petit monde parallèle, à la fois si fermé et si accueillant, des GP. Tant de mal qu'ils vont rater leur avion... Pas si simple de sortir de la quatrième dimension !

Nos gagnants ont pu croiser du beau monde, comme ici Fabio Quartararo.

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La visite du box d'un team de pointe en MotoGP : un privilège rare...

L'INTERVIEW DES GAGNANTS Quels sont vos liens avec les GP ?

DiDier : Je les suis depuis des années.

Tous les ans depuis 2008, je me rends au GP de Catalogne avec des collègues, côté spectateur.

C'est toujours un super moment. Mais là, se retrouver impliqué dans la vie du paddock, c'était une première – une incroyable première…

... tout comme les rencontres faites tout au long du week-end !

Alexis : Je regardais de temps en temps à la télé

– je suis plutôt branché basket à la base.

Mon oncle a tenu à me faire découvrir "son" monde pour me récompenser de mon bac : je n'ai pas les mots pour le remercier tant c'était magique.

Maintenant, je suis accroc, c'est sûr !

Le moment le plus marquant ?

DiDier : La visite du box, bien sûr.

Voir les machines et les pilotes de si près, parler avec le staff technique… C'était fou.

Alexis : Pareil. Tu as vraiment l'impression

de vivre un moment à part, d'être "dans le film" !

La plus grosse surprise ?

DiDier : De nous sentir à tel point accueillis,

autant par le team que par toi. Des gens simples, faciles d'accès, qui n'ont pas la grosse tête.

C'était un réel plaisir de pouvoir échanger dans une telle ambiance, de dîner avec M. Poncharal, de poser avec Johann Zarco…

Alexis : Tout… Mais c'était particulièrement impressionnant de voir l'engouement de 90 % des spectateurs pour un seul pilote : Valentino Rossi.

C'est complètement dingue, c'est une légende…

Si c'était à refaire ?

DiDier : On est prêts à perdre nos bagages et rater

notre avion à nouveau, sans problème ! (rires) ■

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moto3

SynTHèSE PAR ToMMy MARIn /// PHotoS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI RÉPUBLIQUE tCHÈQUE / AUtRICHE / ANGLEtERRE / SAINt mARIN

MOTO3

LE moto3 N'ESt PAS AVARE EN SURPRISES. AVEC SES BAtAILLES À CoUtEAUX tIRÉS, LA PEtItE CAtÉGoRIE NoUS tIENt EN HALEINE D'UN VIRAGE À L'AUtRE. PoURtANt, UN PILotE S'AVÈRE RÉELLEmENt AU-DESSUS DU Lot CEttE SAISoN Et A DÉJÀ tUÉ LE SUSPENSE. À moINS D'UN RENVERSEmENt DE SCÉNARIo ?

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*tueur de suspense

THRILLER * KILLER 15/09/2017 12:28

Gagnant dès qu'il le peut, assurant des gros points le reste du temps, Joan mir a toutes les qualités d'un champion.

MIR INTOUCHABLE ?

Avec sept victoires en treize courses, Joan Mir affiche un rendement pour le moins convaincant. Son aptitude à aller chercher la plus haute marche du podium dans l'un de ses (nombreux) bons jours en fait un excellent pilote.

Mais celle à savoir accepter de se contenter d'un important lot de points quand ses petits camarades sont hors d'atteinte le mut en grand favori. Ce fut par exemple le cas à Silverstone, après deux victoires consécutives à Brno et Spielberg. "Je peux dire que le "combat phénoménal" n'était pas Mayweather vs McGregor hier soir : c'était le Moto3 aujourd'hui, sourit le natif de Palma de Majorque au terme d'un GP d'Angleterre particulièrement chaud-bouillant et interrompu par un drapeau rouge. Une course folle du début à la fin. Je n'ai pas pensé aux points, mais je suis content de cette 5e place.

Certes, ça aurait pu être mieux, mais ça aurait surtout pu être bien pire !"

A Misano, sur une piste extrêmement piégeuse, il faisait de nouveau le nécessaire pour rester sur ses roues et empocher les 20 points de la deuxième place derrière un Fenati en état de grâce, quand ses autres adversaires (notamment Canet et Martin) partaient au tapis. Seul pilote à avoir marqué des points dans tous les rounds depuis le début de la saison, Mir, du haut de son 1m75 et de ses 20 ans, ne doit pas traîner pour remporter le titre dans une catégorie où il sera bien vite trop à l'étroit. Et il en prend le droit chemin, avant de filer au sein du team Marc vDS (décidément un véritable aspirateur à champions !) pour faire ses débuts en Moto2 dès 2018 !

Statut, matériel, staff : le fossé est bien grand entre Jules Danilo...

FENATI / DANILO DEUX POIDS, DEUX MESURES 61 points derrière Joan Mir, Romano Fenati continue de s'accrocher comme il peut. Après quatre deuxième places consécutives entre la Catalogne et la République tchèque, l'Italien marquait sérieusement le pas en Autriche (13e) et en Angleterre (7e). Sa prestation exceptionnelle à Saint Marin, où ses trajectoires tout en rondeur allaient lui permettre de ridiculiser l'assemblée, a prouvé, s'il le fallait, son génie du pilotage. Mais déloger le métronome Mir s'annonce bien délicat…

Et s'il n'y parvient pas, Fenati pourra toujours viser le titre de meilleur rookie l'an prochain, puisque lui aussi montera en Moto2, toujours au sein du team Marinelli Rivacold Snipers.

La vie est moins rose pour son voisin de box, Jules Danilo. Doté d'un chef

mécanicien débutant, oublié dans son coin de pilote payant, le Français patauge pour mettre au point sa Honda.

Pire, il se retrouve parfois au guidon d'une machine limite dangereuse, comme à Misano, où il a subi pendant les essais des problèmes d'électronique et de frein. "Quand on voit ce que fait Romano, je passe pour un rigolo alors que je sais pertinemment que je n'ai pas régressé, regrette-t-il. Je m'entraîne comme jamais, je sais que j'ai maintenant le niveau pour jouer le podium, comme au Mans ou à Assen cette année, mais trop souvent, ma moto n'est pas au niveau.

Je perds du temps, je m'énerve et, du coup, je prends du retard et je fais des erreurs…" Quand on connaît un tant soit peu Jules, on sait qu'il n'est pas du genre à se chercher des excuses.

Il est donc temps que son aventure avec cette équipe s'arrête pour qu'il puisse passer à autre chose – même s'il n'est jamais simple, pour un pilote français, de trouver un guidon valable.

... et son coéquipier Fenati (au centre). oCToBRE - novEMBRE 2017

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moto3

SynTHèSE

Jorge martin (#88) mène la meute, malgré une fracture cheville/péroné tout juste guérie.

ÇA SE CORSE Pour Aron Canet et Jorge Martin, les espoirs de titre du début de saison s'étiolent sérieusement.

Plutôt logique pour le pilote Gresini, forfait aux GP d'Allemagne et de République tchèque, et qui allait monter sur le podium lors des deux rendez-vous suivants, malgré une double fracture cheville/péroné encore douloureuse.

Pour le pilote EG 0,0, vainqueur de trois GP cette année, le manque de constance restera sans doute son principal écueil.

Les deux jeunes pilotes chutaient à Misano et cumulent dorénavant 84 (Canet) et 125 points (Martin) de retard sur Mir… Insurmontable.

Fabio Di Giannantonio complète un top 5 provisoire 100 % Honda, devant la KTM d'Andrea Migno, 6e à 148 points du leader. Une correction qui ne fait pas rire à Mattighofen, où l'on prévoit de revoir les entrailles de la bête et de repenser un peu la stratégie pour 2018 en confiant des machines performantes à toutes les équipes, sans privilégier Ajo ou Sky. Aspar et le CIP d'Alain Bronec bénéficieront de cette nouvelle politique, en troquant leurs Mahindra bientôt obsolètes contre de prometteuses autrichiennes.

a RetenIR De Ces 4 GP

PODIUms

RÉP.TCHÈQUE ............1. Joan Mir ................... 2. Romano Fenati ........3. Aron Canet AUTRICHE ......................1. Joan Mir ................... 2. Philipp Oettl .............3. Jorge Martin ANGLETERRE..............1. Aron Canet ............... 2. Enea Bastianini.........3. Jorge Martin SAINT MARIN ..............1. Romano Fenati......... 2. Joan Mir ...................3. Fabio Di Giannantonio

POlemen RÉP. TCHÈQUE Gabriel Rodrigo

AUTRICHE Gabriel Rodrigo

ANGLETERRE Romano Fenati

SAINT MARIN Enea Bastianini

meIlleUR(e)…

PILOTE .................................................................................................Joan Mir 81 pts CONSTRUCTEUR .............................................................................Honda 100 pts ROOKIE ..........................................................................Nakarin Atiratphuvapat 8 pts REMONTÉE ............................... Aron Canet Angleterre 16e grille 1er arrivée V. MAX .........................................Andrea Migno KTM Silverstone 232,9 km/h

Classement mOtO3 POS PILOTES 1 Joan MIR 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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Romano FENATI Aron CANET Jorge MARTIN F. DI GIANNANTONIO Andrea MIGNO John MCPHEE Marcos RAMIREZ Enea BASTIANINI Philipp OETTL

NAT

MARQUE

SPA

Honda

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER CZE AUT GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL 246 25 25 08 16 25 09 25 07 25 25 25 11 20

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25

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20

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BILLET

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ARoN CANEt

"J'AI APPRIS À ME CALMER…" ISSU D'UNE FAmILLE PASSIoNNÉE DE SPoRt AUtomoBILE, ARoN A RAPIDEmENt SENtI QU'IL LUI FALLAIt DEUX RoUES DE moINS PoUR RÉELLEmENt S'ÉCLAtER… A SEULEmENt 17 ANS, CE JEUNE VALENCIEN AU PILotAGE FLAmBoYANt ESt L'UN DES PILotES LES PLUS EN VU DU moto3. PRÉSENtAtIoN ! out petit, j'avais déjà une vraie passion pour la moto. Je jouais avec des modèles réduits, tout le temps. A trois ans, mon père m'a offert une minimoto, réplique de la 500 de Mick Doohan. Et une fois par mois, il m'emmenait m'amuser sur un petit circuit de kart avec la famille et des copains.

Il connaissait bien les circuits de kart, car c'est sa passion : quand j'avais cinq ans, il a remporté le championnat d'Espagne de karting.

Il m'a demandé si ça me plairait d'essayer. Je lui ai dit oui, bien sûr. Je le regardais participer à ses courses et j'avais envie de faire comme lui. J'ai disputé une course et je suis monté sur le podium.

J'avais donc un certain potentiel. Pourtant, je n'ai pas ressenti ce que je ressentais sur ma minimoto… J'en ai parlé avec mon père.

Il l'a bien compris et après ça, on a commencé à s'entraîner plus sérieusement à moto. Toutes les semaines, je limais le bitume !

Il se trouve que j'ai vite progressé. Il y a cinq ans, je roulais en CEv Pré Moto3, et aujourd'hui, je joue le titre en Mondial. C'est juste incroyable… Le grand tournant a été 2015, lorsque j'ai disputé le CEv Moto3 au sein de la famille Monlau Competicion. Je roulais vite, mais je chutais beaucoup. En fait, je suis monté sur le podium de toutes les courses que j'ai terminées, soit huit sur douze, et j'ai pris la troisième place du championnat…

En 2016, ma première saison en GP, pareil : je terminais trop souvent par terre. L'équipe Monlau [inscrite sous le nom Estrella Galicia 0,0, ndlr] m'a énormément appris et cette année, je suis plus régulier. José Luis Carrion, mon directeur sportif, m'a pris sous

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“

son aile pour l'entraînement. Chaque jour, on fait du motocross, du flat-track, du dirt-track ou du supermotard puis du cyclisme, de la musculation ou de la gym. De temps à autres, Jordi Arquer, mon team manager, me met au défi en vélo : il est très, très fort et je n'arrive jamais à le battre !

Monlau est vraiment une deuxième famille pour moi. C'est une équipe spéciale. Les étudiants mécaniciens sont extrêmement motivés et Emilio [Alzamora] est entièrement dévoué à ce projet.

Je suis d'une nature assez nerveuse, un "excité", et il a su m'apprendre à me calmer et à analyser les choses. J'ai aussi beaucoup appris de mon ancien coéquipier Jorge navarro, qui est un très gros travailleur, et d'Enea Bastianini, mon actuel coéquipier, qui a toujours de très bonnes trajectoires.

Ainsi, la semaine, je suis avec la famille Monlau à Barcelone, et le week-end, je rentre chez moi, à valence. Cet hiver, je m'entraînais sept jours sur sept. Je pensais bien faire, car j'étais ultramotivé pour faire une belle saison cette année. Mais le team m'a dit d'arrêter ça tout de suite et de couper le week-end ; que j'en avais besoin pour mon équilibre… Je crois qu'ils avaient raison. J'ai expliqué à mes amis que je voulais entendre parler de tout sauf de moto, et je ressens que ces coupures me permettent de revenir plus fort à chaque fois que je reprends un guidon. J'espère que cette progression va continuer et que j'atteindrai un jour le niveau de mon idole, Marco Simoncelli. Il était à la fois agressif et régulier dans son pilotage, et c'est un mélange qui me parle beaucoup !" ■

Vainqueur de trois GP cette année, Aron Canet manque encore de constance.

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HOMMAGE PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS FIM MAURICE BÃœLA

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GUY BERTIN

RACONTE

ANGEL NIETO

ANGEL NIETO, DÉJÀ UNE LÉGENDE DE SON VIVANT, A INITIÉ LA TRANSFORMATION DU SPORT MOTO DE VITESSE EN UNE SPÉCIALITÉ ESPAGNOLE. IL ÉTAIT UN HOMME RÉPUTÉ POUR SA HARGNE ET SON GOÛT POUR L'INTOX EN PISTE… COMME POUR SA JOVIALITÉ À TOUT ROMPRE EN DEHORS. GUY BERTIN, LE SEUL FRANÇAIS À AVOIR VAINCU LE GRAND NIETO, SE SOUVIENT DE SON AMI BRUTALEMENT PARTI.

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Angel Nieto était redoutable en 50 et 125.

Ici en 1969, quand il décrochait son premier titre 50cc.

Issu d'un milieu modeste, Nieto a fait de l'Espagne la grande nation de la moto.

e "12+1" champion du monde, lui qui a risqué sa peau dix-neuf saisons durant sur les circuits les plus dangereux de la planète, nous a quittés suite à un banal accident de la circulation, survenu sur l'île d'Ibiza le 3 août d'une année 2017 décidément bien sombre pour le monde de la moto.

A carrière exceptionnelle, homme exceptionnel, et nous avons choisi, pour rendre hommage à Angel Nieto, de donner la parole à l'un des Français qui l'a le mieux connu, le seul qui l'ait battu à la régulière sur la piste avant de partir en foire le soir venu : Guy Bertin. "La première fois que j'ai roulé face à Angel, c'était au GP de Silverstone 1979, se souvient aujourd'hui le Français de 63 ans, vice-champion du monde 125cc 1980 devant Nieto. Je faisais mon retour en piste après un grave accident, sur une 125 Motobécane qui était à l'époque l'une des meilleures machines de la catégorie. Angel a gagné, j'ai terminé troisième."

La même année, Bertin allait disputer deux autres GP, à Brno en Tchécoslovaquie et au Mans en France. Et il allait gagner les deux. Le premier, en l'absence de Nieto ; le second, au terme d'un duel on ne peut plus mémorable pour les privilégiés présents ce jour-là. "C'est probablement mon souvenir de Nieto le plus marquant, se marre Bertin. On menait très largement la course et j'étais devant lui. Je voulais qu'il prenne les commandes, qu'il imprime le rythme, mais j'avais beau ralentir, il ne voulait pas passer.

Il a carrément fallu que je m'arrête dans le virage de La Chapelle pour qu'il s'exécute !

Il a ensuite beaucoup attaqué – comme à son habitude – mais je ne l'ai pas lâché d'une semelle. Dans le dernier tour, nous étions tous les deux à la limite. Mais dans l'ultime virage et devant une foule de spectateurs ahuris, il a fini par s'envoler. Je le vois encore en lévitation, à l'horizontal, 20 cm au-dessus du sol, juste devant moi ! Il ne s'est pas fait mal et j'ai gagné. Il a craqué sous ma pression. Un sacré souvenir…"

Alors, oui, s'arrêter en piste, en pleine course, pour forcer un adversaire à passer devant, n'est plus vraiment un comportement en

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vogue de nos jours. Les membres de la commission de sécurité des GP 2017 s'évanouiraient probablement à la simple vue de ces images… Mais en 1979, l'intox "franche du collier" faisait partie intégrante de la course.

Et si Bertin n'était pas le dernier à en jouer, Nieto était probablement le grand maître en la matière. Son coup préféré ? Donner la sensation qu'il se promenait en piste.

LA VIE EST UNE COURSE

"Au début, il essayait de m'intimider, poursuit Bertin. Chaque fois que je me retournais pour voir où il était, il lâchait une main pour faire semblant de réajuster sa botte…

Ou alors, lorsqu'il pilotait la Minarelli, il trifouillait ses carburateurs dans les lignes droites." La petite bombe italienne était en effet motorisée par un bicylindre en ligne à distribution rotative, dont les carbus étaient situés sur les flancs, entre le moteur et le carénage. "Mais au GP de Brno 1980 – qui se tenait encore sur le circuit routier dans la banlieue de la ville ! –, il a remis les yeux sur la piste un peu trop tard : il a voulu remonter la main tellement vite qu'il en a arraché un carbu ! Je le vois encore, avec son carbu qui pend à côté de la moto… Qu'estce qu'on a pu rigoler avec cette histoire !"

S'il multipliait les coups tordus, Nieto savait

En bagarre avec Barry Sheene (#9) en 1971, l'année de son premier titre 125.

rester honnête avec lui-même et ses adversaires : "Il reconnaissait volontiers qu'il était le roi de l'intox… et il disait la même chose de moi ! Il avait du recul et savait rire de son propre comportement autant que de celui des autres. Au Nürburgring, cette même année, il est venu me voir avant la course. Il m'a dit : 'Je vais gagner avec une telle avance que j'aurai le temps de boire un Coca avant que tu ne franchisses la ligne d'arrivée.' Mais ce jour-là, j'étais plus fort que lui et j'ai gagné avec un paquet de marge. Après l'arrivée, je suis allé le trouver et je lui ai demandé : 'Tu veux combien de glaçons, dans ton Coca ?'

EN GP, ANGEL NIETO A ...

- Remporté 13 titres (contre 15 pour Agostini) 6 en 50cc (1969, 70, 72, 75, 76, 77) 7 en 125cc (1971, 72, 79, 81, 82, 83, 84)

- Remporté 90 victoires (contre 122 pour Agostini et 115 pour Rossi) 27 en 50cc 1 en 80cc 62 en 125cc - Couru pendant 19 saisons entre 1967 et 1986 - Été le premier champion du monde espagnol (en 1969, à 26 ans) - Conquis ses titres avec 5 constructeurs différents (Derbi, Kreidler, Bultaco, Minarelli et Garelli) - Remporté 5 titres sous le règne du dictateur Francesco Franco - Ouvert la voie à Jorge "Aspar" Martinez (premier titre en 80cc en 1986), Sito Pons (premier titre en 250cc en 1988) puis tous les autres grands pilotes espagnols

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HOMMAGE En 1975, sur la Kreidler 50.

1984 : le dernier titre en 125.

1986 sera sa dernière saison.

1977 : le dernier titre en 50.

Nieto a remporté 6 titres en 50cc et 7 en 125cc.

1986 : Nieto, Martinez, Herreros.

La relève est là !

Il a éclaté de rire, de bon cœur. Il ne cherchait pas de fausses excuses, il n'y avait pas de ça entre nous – on ne se plaignait pas de nos pneus ou de notre moteur, on faisait avec ce que l'on avait ! Il était fier – comme un Espagnol – et roublard, il attaquait comme un damné. Mais c'était un grand seigneur, capable de gagner, de regagner et de gagner encore, comme d'accepter la défaite. Surtout, en dehors de la piste, il était quelqu'un de très amical. Un vrai Latin."

LA VIE EST UNE FÊTE

Valentino Rossi, lors de la conférence de presse précédant le GP de République tchèque, a raconté un souvenir d'Angel, ramené de cette fameuse île d'Ibiza, réputée pour ses soirées débridées : "Un soir, il y a peut-être une dizaine d'années ou un peu moins, nous sommes allés dîner ensemble, avant d'aller faire la fête. Je me souviens, à 5 h du matin, j'étais détruit et je voulais aller me coucher et Angel m'a dit : 'Non, tu restes avec moi, on va aller ailleurs !' Je me suis dit, c'est pas possible, il a 65 ans et il est toujours au maximum…"

Nieto avait la réputation d'être un sacré fêtard. Et Bertin ne contredira pas Rossi.

"Nous nous sommes bagarrés deux saisons complètes, en 1980 et 1981. Sur les circuits, nous ne nous faisions pas de cadeaux. Mais le soir venu, nous nous amusions bien. Parfois, il m'invitait dans son hôtel, dans sa suite. On se voyait même de temps à autres en dehors des week-ends de GP. C'est de-

venu, au fil des ans, un ami."

Des souvenirs de soirées avec Angel, Guy en a peut-être encore plus que ceux en piste.

"Mais ceux-là, je ne veux pas les raconter – tout simplement parce qu'ils ne sont pas racontables !"

Forcément, le décès d'Angel a profondément attristé Guy. "J'ai été très touché par cette nouvelle incroyable. Quand la faucheuse veut nous attraper, on a beau courir très vite, elle nous attrape…

J'ai beaucoup de respect pour Angel et pour ce qu'il a accompli. Il était extrêmement fort en 50 et 125, moins en 250. Je pense qu'il n'a pas insisté, il se plaisait dans les petites cylindrées. Il y a eu Santiago Herrero avant lui, mais Nieto a fait que l'Espagne est devenue une grande nation de la moto. Et ça n'était pas si simple, sous le règne de Franco…"

Après sa carrière sportive, Nieto a continué à travailler dans le paddock des GP, en s'occupant de la carrière de ses fils Angel Jr et Pablo (ce dernier est aujourd'hui manager du Sky Racing Team VR46) et de son neveu Fonsi, en faisant profiter la télévision espagnole de ses immenses connaissances et de ses relations privilégiées avec les acteurs du paddock, ou encore en s'investissant dans GP Room, l'affaire familiale de location de motorhomes pour les pilotes.

"C'était un vrai passionné, conclut Bertin, et il a réussi dans le monde de la moto en venant d'un milieu très modeste. En le battant à cinq ou six reprises en piste, j'ai écrit quelques lignes de l'histoire de la moto.

Lui en a écrit un chapitre entier."

■

A Brno, le paddock MotoGP a rendu hommage au Maestro.

MERCI

Un grand merci à Guy Bertin, qui s'illustre toujours sur les circuits en 2017 – en KlassGP sur une Aprilia RSV 250 exSylvain Guintoli et en Promosport Senior sur une Honda CBR1000RR SP2 – d'avoir accepté de partager avec nous ses souvenirs d'Angel.

Pour en savoir plus sur la carrière du grand Nieto, nous vous invitons à sortir vos archives de Sport-Bikes pour (re)découvrir le sujet très complet, rédigé à son propos par Philippe Michel, paru dans notre numéro 25 (août-septembre 2004).

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SYNThèSE LAUSITZRING

PAR MAXIME PoNTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK

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KE I RB E P U S

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LE DIABLE CHAZ DAVIES N'AVAIT LAISSÉ FILER QU'UNE VICTOIRE L'ANNÉE DERNIÈRE APRÈS LA TRÊVE ESTIVALE. EN RÉALISANT CE COUP-CI LE DOUBLÉ EN ALLEMAGNE, IL REMPORTAIT DONC CELLE QUI LUI AVAIT FAIT DÉFAUT. DOIT-ON S'ATTENDRE À UNE FIN DE SAISON ÉCRASÉE PAR LA DUCATI N°7 ?

RIEN N'EST MOINS SÛR. oCToBRE-NovEMBRE 2017

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LE RETOUR DE L'OGRE ?

Chaz Davies est certainement l'un des pilotes les plus impressionnants à observer rouler en WorldSBK. N'hésitant pas à tordre sa Ducati pour en tirer la quintessence, le Gallois donne parfois l'impression de se battre avec l'Italienne, ce qui peut paraître contreproductif. Seulement, quand la diva répond favorablement aux demandes de son pilote, la paire est implacable. Ce fut à nouveau le cas au Lausitzring. Dès le samedi, malgré "une qualification de m..." (sic), Davies s'élançait comme une furie de la sixième place pour finalement pointer en deuxième position après un tour, juste avant de subtiliser la tête de course à Tom Sykes et de ne plus être inquiété. Il n'en restait pas moins sous la pression de Jonathan Rea jusqu'au quinzième tour avant que l'écart n'augmente. Les affaires se corsaient légèrement le dimanche à cause d'un départ en neuvième position, grille inversée oblige. S'il mettait du temps à revenir aux avant-postes (11 tours), une fois en place, il imprimait un rythme que personne ne pouvait suivre, pas même le champion du monde en titre, relégué à plus de deux secondes à l'arrivée. Bien que le pilote officiel Ducati se félicitait de ses deux victoires acquises dans diverses conditions, il ne se laissait pas pour autant emporter par l'euphorie. "Le jeu a changé, analysait-il après la seconde course. J'ai gagné ici l'année dernière avec dix secondes d'avance.

Là, je n'en avais que deux. Je pilotais du mieux que je le pouvais et je ne gagnais que des dixièmes. Nous sommes présents mais...

Nous n'avons rien trouvé de révolutionnaire ces derniers temps sur la moto. Ce sera dur de réaliser une fin de saison aussi bonne que l'année dernière.

Mais je roulerai encore avec la Panigale l'année prochaine, donc nous devons nous améliorer."

Chaz Davies avait totalement dominé les dernières manches 2016 en s'octroyant sept des huit épreuves.

En gagnant Lausitzring 2, il corrigeait son unique faux-pas. La donne n'est toutefois pas identique puisque Portimao est désormais au calendrier.

NE PAS CRIER VICTOIRE Malgré deux résultats décisifs et une avance au championnat une nouvelle fois accrue, Jonathan Rea n'était pas totalement enchanté pas son week-end allemand. Solide deuxième lors de chacune des courses, il n'a jamais été en mesure de disputer la victoire à Chaz Davies, et ce n'est pas une situation qu'il apprécie spécialement. Ce n'est pas tant ses positions que les difficultés rencontrées durant le week-end avec sa Kawasaki qui le préoccupaient. Problèmes de grip avec un pneu arrière soft en première manche, moto perdant en agilité au fil des tours de la seconde épreuve, le champion du monde en titre est un perfectionniste et vise la première marche du podium à chaque course. "Nous avons vraiment souffert sur ce circuit très, très bosselé. L'asphalte est un désastre ici, il doit dater de l'époque des dinosaures. C'est quand même une bonne chose de finir devant Tom (Sykes) et d'augmenter mon avance, mais tant que l'écart ne suffit pas pour pallier à d'éventuels problèmes, il faut continuer à forcer. Mais je vais un peu mieux dormir le soir... Le titre est mon objectif, mais je voulais gagner. Après, il faut accepter que chacun ait son jour et là, c'était celui de Chaz." Principal rival de Rea pour sa propre succession, son coéquipier Tom Sykes avait pourtant impressionné en début de week-end. Il dominait les essais libres avant d'inscrire le nouveau record du circuit lors de la Superpole. Il ne transformait en revanche pas ce début prometteur en terminant troisième le samedi, puis quatrième le dimanche, loin derrière Marco Melandri.

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côté paDDock...

Mercato

Les choses commencent à s'accélérer en vue de la saison 2018. Alex Lowes et Marco Melandri ont reconduit leur engagement avec leur team actuel, à savoir Pata Yamaha et Ducati Aruba.it, pour une durée d'un an.

Toprak Razgatlioglu fera quant à lui ses débuts dans la catégorie au guidon d'une Kawasaki, vraisemblablement chez Puccetti Racing, son team en Superstock.

reMplaçants

Le Red Bull Honda Team est à la recherche de la meilleure solution pour compenser la tragique disparition de Nicky Hayden.

L'Italien Davide Giugliano était donc à l'essai au Lausitzring (DNF/17e). C'est en revanche Takumi Takahashi, pilote d'essais Honda, qui prendra le guidon de la CBR ex-n°69 à Portimao et Jerez.

chaises Musicales

Alex De Angelis était présent en Allemagne... mais sans guidon.

Il a en effet été remplacé "d'un commun accord" au sein du team Pedercini Racing SC-Project par Riccardo Russo. Lui-même avait été remplacé plus tôt dans la saison par Massimo Roccoli chez Guandalini Racing.

Double jeu

Après l'avoir quitté en début de saison, Markus Reiterberger a fait son retour en WorldSBK pour une wild card (13e/9e). L'Allemand a d'ailleurs jonglé entre le Mondial et l'IDM qu'il domine chaque week-end. Il a même été titré champion d'Allemagne Superbike le dimanche soir.

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SYNThèSE

LE MEILLEUR DE CAMIER Leon Camier a, jusqu'ici, réalisé au Lausitzring son meilleur week-end de la saison.

Profitant d'un tracé plutôt favorable à sa F4 car n'exploitant que peu la puissance maximale, il a témoigné d'une régularité qui lui faisait alors défaut et terminé cinquième puis sixième. "La moto fonctionnait vraiment bien, a ensuite expliqué le pilote Mv Agusta.

J'étais vraiment proche de doubler Marco (Melandri) en première course. Je suis un peu plus frustré à propos de la seconde manche car je faisais une erreur dès que je doublais Tom (Sykes). Je n'arrivais pas à rester devant lui. Puis j'en ai fait une dernière en fin de course qui a permis à Alex (Lowes) de me passer. Mais nous nous sommes bien battus." Si la machine italienne évolue légèrement depuis le début de l'année, l'Anglais sait qu'il a besoin de plus de puissance pour viser plus haut. Problème ?

"Je ne sais pas si nous pourrons faire mieux avec cette génération de moteur, il commence à dater." Une nouvelle F4 1000 n'étant pas officiellement la priorité de la firme de varese, Leon Camier risque de devoir prendre son mal en patience.

BON CÔTÉ, MAUVAISE PHASE ?

D'un côté à l'autre du même box, l'ambiance était passablement différente chez Pata Yamaha et Aprilia Milwaukee le dimanche soir. Si Alex Lowes (6e/5e) et Lorenzo Savadori (7e/7e) répondaient présents, leurs coéquipiers respectifs passaient au travers de leur weekend. Après un bon départ lors de la première course, Michael van der Mark se voyait obligé de baisser le rythme, victime d'une perte de pression de son pneu arrière. Il terminait 15e et avant-dernier. Puis, devant s’accommoder d'une machine difficile à faire pivoter à la remise des gaz, le pilote Yamaha échouait aux portes du top 10 le dimanche. Peu convaincant pour celui promu à piloter la Yamaha YZR-M1 de valentino Rossi en Aragon !

De son côté, Eugene Laverty loupait totalement son départ en première manche, perdant dix places dans le premier virage. Après un belle remontée, il allait s'effondrer dans les quatre dernières boucles, avec des chronos inférieurs d'environ trois secondes à son rythme habituel. Le lendemain, sa vitesse était bien meilleure.

Las ! Longtemps en bagarre avec Alex Lowes, il finissait par chuter. Son retour en Superbike mondial n'est décidément pas à la hauteur de ses attentes...

Tandis que Lowes (#22) visait le top 5, VD Mark (portrait) vivait un week-end difficile.

Classement WORlD supeRbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

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Jonathan REA Tom SYKES Chaz DAVIES Marco MELANDRI Alex LOWES Xavi FORES Michael VD MARK Leon CAMIER Jordi TORRES Eugene LAVERTY

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Kawasaki Kawasaki Ducati Ducati Yamaha Ducati Yamaha Mv Agusta BMW Aprilia

25/25 16/10 20/20 00/16 13/13 10/11 07/09 11/08 09/00 08/06

25/25 16/20 20/10 13/16 10/13 05/08 11/00 08/00 09/11 00/01

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Formule magique Beaucoup s'accordent à dire que la situation ne peut plus rester ainsi en superBike, à commencer par son promoteur, la dorna. kawasaki et ducati dominent outrageusement la catégorie, ôtant toute effervescence à la compétition et, pour certains même, tout intérêt. discussions et négociations ont donc lieu dans les coulisses du paddock. électronique unique, règlement superstock, valorisation financière... les principaux team managers nous livrent leurs avis.

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par mAxime PontreAu /// photos PSP SWiDereK & Dr

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genesio Bevilacqua Althea Racing BMW "adopter un règlement superstock."

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ujourd'hui, il est difficile de se battre pour la victoire, même avec un pilote aussi bon que Jordi torres. nous faisons face à des usines ayant du matériel officiel piloté par de très bons pilotes. Le problème est que le même scénario se répète depuis trop longtemps. c'est pour cela que j'ai proposé à la Dorna de changer les règles. La meilleure solution pour faire avancer les choses est à mon avis d'adopter un règlement technique proche du Superstock.

Je veux être totalement libéré de la domination des usines. A la création du Superbike, tout le monde a signé pour faire courir des motos de production. mais maintenant, à cause du développement au fil des années, on ne reconnaît plus les motos. cette compétition ressemble même parfois plus au motoGP. L'idée serait d'acheter une moto dans une concession et de mettre toute son expérience à profit pour l'améliorer, dans des limites raisonnables.

Je pense que le Superbike utilise de nombreux outils qui ne sont plus en phase avec le but originel de la catégorie. revenir à des machines très proches de la production nous permettrait d'économiser notre budget et d'avoir plus d'argent pour engager un bon pilote. La base de notre bmW est très performante, mais nous sommes un team privé. nous avons un certain soutien du constructeur, mais nous ne pouvons pas en demander trop. obtenir des pièces spécifiques est délicat et long. notre électronique n'est également pas si bonne. nous n'avons pas les moyens suffisants pour nous battre contre Kawasaki et le Japon."

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Paul Denning

Pata Yamaha Official "soutenir financièrement les petits teams." ertaines personnes disent que le Superbike va mourir, mais je ne vois pas pourquoi. Ducati et Kawasaki dominent, certes, mais c'est aux autres constructeurs de recouvrer le niveau. Yamaha n'est de retour que depuis 18 mois, après cinq ans d'absence. tu ne peux pas espérer combler l'écart aussi facilement. La limite entre pénaliser Kawasaki et Ducati ou donner un avantage aux autres pour réduire l'écart est très fine. mais le sport ne doit pas devenir artificiel. Honnêtement, le problème n'est pas dans le choix de l'arbre à came ou du bras oscillant. Si tu compares le box de Grillini et celui du Krt, ce n'est pas le règlement technique qui pose problème, mais l'absence de structure. Pour moi, comme en motoGP, Dorna doit soutenir financièrement les petites équipes pour qu'elles puissent augmenter leur compétitivité. ces équipes ont besoin d'argent pour évoluer. c'est du commercial avant tout. concernant l'aspect technique, quelques modifications pourraient tendre à égaliser les performances.

L'une des plus intéressantes serait la limitation du régime moteur maximal. c'est un travail extrêmement compliqué et coûteux d'atteindre les régimes moteur utilisés par les top teams. c'est une chose que les équipes totalement privées n'ont aucune chance de faire, surtout avec la limitation de sept moteurs par saison. mais en étant réaliste, ce genre de petits détails ne fera pas la différence. en revanche, si le règlement technique suit celui du Superstock, Yamaha ne sera plus présent dans la catégorie."

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le boss d'althea propose que l'on revienne à des machines plus proches de la série.

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intervieW selon le patron du team officiel ducati, il est crucial que d'autres teams puissent finir dans le top 5.

Serafino Foti

Aruba.it Racing Ducati “ducati et kawasaki dépensent beaucoup d'argent.”

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l est vrai que Ducati et Kawasaki dépensent beaucoup d'argent dans le projet Superbike. Le niveau de leur team est aussi légèrement plus relevé que le reste du plateau à mon avis. Dans cette logique, il paraît normal que les meilleurs pilotes veuillent rouler pour ces équipes. mais ce n'est pas bon pour le championnat. J'espère que les choses changeront un peu en 2019 car l'écart est vraiment trop important. il est crucial que d'autres teams puissent finir régulièrement dans le top 5. Pas seulement pour le championnat, mais aussi pour nous.

La situation serait aussi différente si crescent et ten Kate avaient plus de soutien de Yamaha et de Honda. L'adoption d'un ecu standard peut être une bonne chose et nous y sommes favorables.

"

celui que nous utilisons actuellement n'est pas si spécial et je suis sûr que nous serions compétitifs avec du matériel commun à tous. nous sommes en revanche contre l'idée d'en venir à un règlement Superstock. il y a trop de limites et je ne pense pas que nous pourrions continuer à intéresser des pilotes venant du motoGP. Le problème, c'est le budget des teams privés qui ne leur permet pas d'être performants. il faudrait peut-être réduire les coûts en leur donnant l'opportunité de dépenser moins pour une machine compétitive. ils pourraient investir davantage dans un bon pilote.

La Dorna doit cependant se concentrer sur le calendrier car treize courses en une saison, ce n'est vraiment pas suffisant."

ronald ten Kate

Red Bull Honda “harmoniser l'électronique comme en motogp.”

L

a façon dont les choses se déroulent actuellement est plutôt ennuyante. on peut facilement parier sur celui qui va gagner. c'en est trop. ce n'est pas bon pour le sport car les spectateurs fuient les courses, puis c'est certainement ennuyeux pour les constructeurs eux-mêmes. Après, il ne faut pas oublier qu'à son arrivée, la Ducati Panigale était incapable de gagner. ils ont eu besoin de trois à quatre ans pour être devant. ils se sont améliorés avec les saisons. Quant à Kawasaki, ce sont clairement les efforts de l'usine qui comptent car ils n'ont pas de programme motoGP. ils dépensent le plus gros budget ici à mon avis, ce qui leur permet d'être devant. L'un des points clés, selon moi, est de faire comme en motoGP, c'est-à-dire opter pour un ecu standard et un software identique. on ne doit pas utiliser le même logiciel, mais certainement du matériel un cran moins complexe – ou en reprendre l'idée en tout cas. L'harmonisation de l'électronique permettrait aussi de réduire les coûts. D'un point de vue mécanique, j'estime que nous avons besoin de plus de liberté sur les moteurs. La philosophie des constructeurs concernant la conception de leur moteur de série n'est pas la même : certains privilégient la fiabilité pour la route et d'autres la puissance pour la course. Les modifications autorisées ne nous permettent pas au final d'être concurrentiel. en revanche, l'adoption du règlement Superstock n'est pas une bonne idée. nous ne devons pas seulement réfléchir budget, budget, budget. nous sommes en tout cas en discussion ouverte avec la Dorna."

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guim roDa

Kawasaki Racing “rendre l'ensemble plus professionnel.”

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out n'est qu'une question de stratégie de marque. Kawasaki et Ducati sont les constructeurs qui considèrent le plus sérieusement le mondial Superbike. ils ont décidé d'impliquer des ressources alors que d'autres sont totalement concentrés sur le motoGP. Évidemment que la victoire a plus de valeur avec de la concurrence. nous devons permettre à certains teams d'être plus compétitifs plus facilement, mais sans encourager l'affaiblissement du niveau général. Le faible niveau est dû aux ressources qui sont liées à l'argent.

Dorna devrait soutenir les teams, comme c'est le cas en motoGP, afin qu'ils soient concentrés à 100 % sur leur travail, sur la compétition, et non sur les à-côtés. Je suis sûr que le niveau augmenterait. même limitées dans le matériel, les usines auront toujours les capacités d'injecter davantage dans les ressources humaines, pilotes ou techniciens. il faut donc rendre l'ensemble plus professionnel, organiser le paddock et faire en sorte que tous les acteurs de la catégorie aient un vrai travail. il y a suffisamment de pays et de marchés dans le monde pour faire la même chose qu'en motoGP, qui est d'ailleurs passé par de nombreuses années difficiles avant d'être ce qu'il est. Le championnat s'améliore mais doucement. nous devons nous habituer au style Dorna. ce n'est pas simple. Les choses évoluent plus lentement qu'avec les anciens promoteurs mais la situation est plus stable. A la fin, cela devrait porter ses fruits."

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mick Shanley

Milwaukee Aprilia “c'est à nous de réduire l'écart.”

A

mon avis, la situation n'est pas bloquée. Je pense que nous pouvons réduire l'écart et même rejoindre Kawasaki et Ducati, mais c'est à nous de produire l'effort. il ne faut pas oublier que Aprilia a été absent pendant deux ans et que les autres constructeurs n'attendent pas. chaz Davies est sur la Panigale et dans le même environnement depuis de nombreuses saisons. il a la confiance et les connaissances. Quant à Kawasaki, ils ne pensent qu'au Superbike. il faut donc du temps pour rattraper notre retard.

D'autant qu'ils font un boulot incroyable. il est toutefois vrai que si l'on regarde l'ensemble du plateau, il faut faire quelque chose pour que les petits teams améliorent leur niveau. Je dis cela car il est pour moi difficile de pénaliser quelqu'un qui fait du bon travail. et je le pense alors même que nous sommes derrière eux. réduire le niveau des meilleures équipes serait mauvais pour tout le monde. La solution pourrait être de permettre aux plus petites structures de continuer à développer leur machine mais de l'interdire aux autres. L'utilisation d'un ecu standard peut aussi être une bonne chose. tous auraient les mêmes possibilités à un prix correct. reste que les teams soutenus par une usine auront toujours un avantage car ils pourront employer les meilleurs mécaniciens, ingénieurs, etc. Je suis persuadé que Yamaha, Honda et nous avons le potentiel de nous battre devant avec Kawasaki et Ducati. Les teams et les constructeurs doivent travailler avec acharnement. ce sera toujours plus difficile pour un team privé." ■

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pour le team manager de milwaukee, adopter un ecu standard pour tous serait une bonne chose.

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WSSP

SYNTHÈSE lAuSitzring

PAr MAXIME PoNTREAU /// PhotoS PSP SwIDEREK

WORLD SUPERSPORT

HIstoIre sans FIn

morais (#32), Caricasulo (#64), mahias (#144), Cluzel et Sofuoglu (cachés), en bagarre à lausitz.

lA luttE S'AnnonÇAit éPiquE, AChArnéE Et PEut-ÊtrE mÊmE trAnChAntE Pour lA fin dE SAiSon. un drAPEAu rougE l'A finAlEmEnt StoPPéE à Son EntAmE. ShEridAn morAiS, vAinquEur ChAnCEux, ProfitAit dE CEttE ConCluSion ExPéditivE. luCAS mAhiAS Et kEnAn Sofuoglu rEPouSSAiEnt, Eux, lEur éPiloguE.

Sheridan morais remporte sa première victoire sur drapeau rouge.

HEUREUX HASARD En attente de leur réception depuis le début de l'année, le Kallio Racing Team étrennait enfin la nouvelle Yamaha R6 62

lors de cette huitième course de la saison.

Un changement qui n'a visiblement pas perturbé les pilotes de la structure, Niki Tuuli et Sheridan Morais. Au contraire, certainement bien avantagés par des tests effectués sur le circuit durant l'été, les deux hommes n'ont cessé de truster les premières places lors des essais.

Le second s'octroyait même la pole position tandis que son coéquipier complétait la première ligne, derrière Federico Caricasulo sur la Yamaha officielle, avant d'être sanctionné de cinq places pour avoir roulé trop lentement au warm up. Réalisant le holeshot et imprimant son rythme dès le premier tour, le Sud-Africain menait impérialement la course avant de subitement marquer le pas. Federico Caricasulo, Kenan Sofuoglu et Lucas Mahias le doublaient coup sur coup à trois tours de l'arrivée. Mais alors qu'il était sous la menace d'un Jules Cluzel qui l'aurait relégué en cinquième position,

Morais se voyait offrir la victoire par un drapeau rouge, sorti suite à la chute de Caricasulo. Si le règlement ne prenait pas en compte le classement du dernier tour effectué par l'ensemble du plateau, Sheridan Morais n'aurait à l'évidence pas glané son premier triomphe dans la catégorie. Malgré la réalisation d'une course solide pendant 16 tours, il n'aurait pas été en mesure de concrétiser.

"Ce n'est évidemment pas comme cela que j'aurais souhaité que ça se termine.

J'aurais aimé mener la course jusqu'à la fin. on a bien travaillé ce week-end.

J'ai senti que la nouvelle R6 me donnait l'opportunité de me battre devant.

Elle est légèrement plus performante que l'ancienne et c'est tout ce dont vous avez besoin à ce niveau. C'est une nouvelle situation pour moi et je serai fort sur les prochains circuits." Son coéquipier Niki Tuuli terminait finalement cinquième après une course en solitaire.

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SYNTHÈSE

UN GOÛT D'INACHEVÉ Six podiums en huit courses : Lucas Mahias n'a pas à rougir de ses statistiques cette saison. Pourtant, ce n'est pas exactement avec une troisième position qu'il pensait conquérir le dernier en date, en Allemagne. "Cette fin de course m'énerve un peu car je pouvais vraiment gagner ici. J'avais le rythme et j'ai suivi mon plan. Nous avons beaucoup travaillé sur l'usure des pneus et j'étais bien. Mon style de pilotage me permet de bien les préserver en plus.

Et c'était la clé." Réalisant le meilleur tour en course au quinzième tour, Lucas démontrait avoir les ressources pour jouer la gagne. Ceci avant de ne pouvoir éviter son coéquipier déjà à terre.

"Je suis vraiment déçu, reprend-il. La chute n'est pas de ma faute et je perds encore des points sur Kenan alors que je pouvais le battre." Toujours leader du championnat, la situation aurait pu être plus dramatique pour le Français sans le drapeau rouge. "Le bon côté des choses, c'est que je montre que je suis là, sur un circuit que je ne connaissais pas. J'avais aussi un peu peur concernant ma condition physique car je me suis rompu les ligaments croisés d'un genou il y a vingt jours en motocross. Je doutais de pouvoir être performant.

C'est finalement encourageant pour la suite."

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Après s'être battu aux avantpostes, Jules Cluzel (#16) ne pouvait faire mieux que 4e.

EN MANQUE DE ROULAGE Après réflexion, Jules Cluzel ne pensait pas pouvoir obtenir mieux que la quatrième place, même si la course était allée à son terme. Se maintenant dans le groupe de tête, il n'était toutefois pas en mesure de prendre le dessus sur ses adversaires du jour. "J'ai eu des problèmes de grip, surtout dans les virages lents, explique le pilote CIA Landlord Insurance. Je perdais également à l'accélération dans le dernier virage avant la ligne droite. Ce n'est pas à cause du moteur, je ne pouvais juste pas. Il y a des endroits où j'étais très bien, où je faisais mon retard, mais vu que j'étais mal dans d'autres, je ne pouvais passer personne." Un manque de performance qu'il analyse sereinement. "Tous ceux qui étaient devant moi ont fait des tests ici cet été. Nous avons simplement du retard en roulage. Les Yamaha étaient clairement au dessus du lot. Quant à Kenan, il était moins handicapé dans les virages lents et il n'a pas fait une erreur." Désormais à 33 points du leader et à 13 points du podium final, Jules n'est plus vraiment maître de son destin à quatre manches de la fin de la saison. Il ne peut se contenter de gagner s'il veut cette couronne, il devra compter sur des fautes de ses rivaux.

TOUJOURS DANS LE COUP A l'instar de Jules Cluzel, le champion du monde en titre n'avait pas réalisé d'essais cet été au Lausitzring. Résultat : on le retrouvait plus en difficulté que d'habitude lors des essais, lui qui avait pourtant dominé toutes les séances sèches l'année précédente. Ne pouvant faire mieux que le quatrième temps en FP1, incapable d'améliorer son chrono par la suite, hormis en Superpole où il se classait cinquième, le pilote turc s'attendait à une course difficile. Il en fallait tout de même plus pour décourager cette montagne d'expérience. En retrait, collé aux roues de ses rivaux durant la majeure partie de la course, Kenan Sofuoglu attendait patiemment les dernières boucles pour attaquer. Il s'emparait même de la tête de la course à l'entame de l'avant-dernier tour, au détriment de Federico Caricasulo qui perdait l'avant à la prise des freins en tentant de lui résister. Le jeune Italien traversait alors la chicane et revenait sur la piste pile sous les roues de Lucas Mahias. Percuté de plein fouet, il restait un temps inerte, ce qui obligeait la direction de course à sortir le drapeau rouge. Sans cet incident, la bataille aurait certainement été âpre entre l'officiel Kawasaki et l'officiel français Yamaha. "Je pense que je méritais la victoire après une course aussi difficile, affirmait ensuite le quintuple champion de la catégorie. Nous obtenons tout de même la deuxième place et 20 points, ce qui est très bien.

Nous avons prouvé que nous pouvons gérer les manches difficiles et nous en sortir en course."

Classement WORlD supeRspORt Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Pilotes

Lucas MAHIAS Kenan SOFUOGLU Sheridan MORAIS Jules CLUZEL Patrick JACOBSEN Federico CARICASULO Anthony WEST Kyle SMITH Roberto ROLFO 10 Kyle RYDE

NAt FRA TUR RSA FRA USA ITA AUS GBR ITA GBR

MArque Yamaha Kawasaki Yamaha Honda MV Agusta Yamaha Yamaha Honda MV Agusta Kawasaki

Aus 20 00 05 00 10 00 16 00 25 13

tHA 00 00 09 00 00 25 00 00 05 11

esP 25 00 20 13 16 00 00 00 10 08

NeD 20 25 11 16 13 10 02 05 01 04

itA GBr 20 20 25 25 13 10 10 16 16 00 00 00 05 09 11 08 00 02 00 05

itA 00 25 08 20 13 16 06 11 00 02

Ger Por FrA esP qAt totAl 16 121 20 120 25 101 13 88 00 68 00 51 08 46 09 44 00 43 00 43

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Stk1000 & SSP 300

SYNTHÈSE

SUPERSPORT 300

Bastonnade fort d'un troiSièmE Podium ConSéCutif, mikA PErEz dEvEnAit lE nouvEAu lEAdEr d'un ProviSoirE touJourS PluS SErré... AvAnt dE SE voir diSquAlifié, quASimEnt un moiS PluS tArd, Pour moto non ConformE ! il n'a pas dominé la course, Alfonso Coppola démontrait la veille, en obtenant la pole position avec trois dixièmes d'avance, qu'il était clairement le plus à l'aise sur le circuit allemand. Malgré un holeshot loupé, il bataillait dans le groupe de tête avant de porter son ultime attaque à quelques virages de la ligne d'arrivée. Victorieux devant Marc Garcia (à 0.018) et Mika Perez (à 0.076), l'Italien ne s'offrait pas seulement son premier succès (validé) de la saison, il faisait également un bond au championnat en se rapprochant à seulement six points de Perez, nouveau leader au soir de Lausitz. La régularité semblait payer pour le jeune Espagnol.

Sauf que, le 15 septembre, soit près d'un mois après la course, un communiqué nous informait de son déclassement pour usage de roues non conformes. Tricherie intentionnelle ou manque d'attention aux petites lignes du règlement, Perez rétrogradait au 4e rang du provisoire, à treize points de Garcia, onze de Coppola et trois de Scott Deroue. Le Hollandais, 5e sur la ligne d'arrivée, se voyait lui aussi disqualifié (!), une modification non autorisée au niveau du tendeur de chaîne de sa Kawasaki ayant été constatée. Enzo de la Vega a lui aussi connu un week-end difficile. Privé d'une grosse partie de la FP1 à cause d'une chaîne cassée, il ne pouvait boucler que deux tours le dimanche, malgré une bonne qualification, suite à un problème électrique. Le Français connaît des ennuis techniques récurrents qui ne facilitent malheureusement pas son apprentissage en Mondial. Valentin Grimoux continue lui aussi de découvrir cet univers. Il se classait 22e.

■

S'

Avec 26 points d'avance, rinaldi (ducati #12) a posé une sérieuse option sur le titre.

SUPERSTOCK 1000

Le tournant ?

En ChutAnt dAnS l'AvAnt-dErniEr tour, toPrAk rAzgAtlioglu offrAit un SomPtuEux CAdEAu à Son rivAl miChAEl rubEn rinAldi. il nE lui livrAit PAS SEulEmEnt lA viCtoirE, mAiS CErtAinEmEnt lE titrE AuSSi.

E

n observant Federico Sandi décoller comme une fusée et s'octroyer deux secondes d'avance en deux tours, on aurait pu croire la course bouclée.

A l'inverse, voir Toprak Razgatlioglu rester dans la roue de son rival au championnat, Michael Ruben Rinaldi (un point les sépare alors), et suivre Roberto Tamburini entamer une remontée de la huitième place, laissait présager un peu d'action. Sandi rattrapé après que son rythme se soit écroulé, A lausitz, guarnoni (#11) se classe 6e.

le pilote turc ouvrait les hostilités en tentant un dépassement osé sur les deux hommes à deux tours de l'arrivée. Rinaldi profitait de l'ouverture pour se glisser en tête, tandis que Sandi tirait droit dans les graviers après un contact avec la Kawasaki n°54. Tentant de suivre le pilote Ducati, Razgatlioglu perdait l'avant peu après. Une erreur coûteuse pour le prétendant au titre qui offrait ainsi 64

à Rinaldi la victoire et une course d'avance au championnat. Ces rebondissements profitaient au protégé de Troy Bayliss, Mike Jones, qui signait son premier podium en Superstock, et à Roberto Tamburini. Un temps troisième, Florian Marino, en proie à une moto rétive et à des problèmes d'adhérence, ne pouvait freiner le retour de son coéquipier. "Je suis frustré, je voulais me battre pour la victoire, avouait-il après coup. C'est de ma faute, j'ai dégradé la moto après les qualifications en cherchant un réglage optimal. C'était un week-end difficile mais j'ai retenu la leçon." 18e sur la grille suite à une pénalité, Jérémy Guarnoni réussissait à finir à la sixième position. "on a été à la rue tout le week-end, donc on a tenté de gros changements pour la course.

Braquet, géométrie et mode de traction : cela n'avait plus rien à voir. Nous avons sauvé les meubles mais je ne pouvais pas faire beaucoup mieux."

Alfonso Coppola remporte sa première victoire à lausitz.

Classement stOCK 1000 Pos 1 2 3 4 5

Pilotes Michael ruben rinaldi Toprak razgaTlioglu Florian Marino roberto TaMburini Marco Faccani

MArque Ducati Kawasaki Yamaha Yamaha BMw

PoiNts 115 89 80 72 56

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

LA CHRONIQUE

MÉDICALE DE

LILIAN

LE SYNDROME DU CANAL CARPIEN E

ngourdissements de la main, fourmillements dans le pouce, l’index et le majeur, douleurs du poignet remontant jusqu’à l’épaule… Ces symptômes signent généralement la souffrance du nerf médian, d’origine compressive, au niveau du poignet : c’est le syndrome (ensemble de symptômes) du canal carpien. Sa fréquence est relativement élevée, sur l’ensemble de la population active en général, et dans certaines catégories socio-professionnelles en particulier. Cette pathologie siège dans un tunnel anatomique, constitué par la deuxième rangée des os du carpe en-dessous, et fermé par le ligament annulaire antérieur du carpe dans sa partie palmaire. A l’intérieur de cet espace intracanalaire, passent les tendons fléchisseurs des doigts, et un plexus vasculo-nerveux, contenant ce fameux nerf médian.

par écrasement répété de la face antérieure de la main et du poignet (lors d’une phase de freinage et décélération, par exemple). Ou encore par l’hyper-extension du poignet, lorsque l’on met du gaz, ajoutée aux vibrations. Le ligament annulaire se tend, comme la corde d’un arc, provoquant le glissement de certains os de la voute, et la modification de l’architecture du carpe, ce qui comprime le nerf médian.

L’électromyogramme (EMG) du membre supérieur est essentiel au diagnostic.

MÉCANISME PATHOLOGIQUE

Chez le pilote, la position de pilotage et les contraintes reçues par transfert de masses, entre la paume de la main et la poignée, illustrent parfaitement les deux risques mécaniques possibles de compression. Premier cas de figure : par augmentation du volume des tendons fléchisseurs des doigts, liée à l’hypersollicitation, les gestes répétitifs en force, et les frottements. Ces structures tendineuses deviennent inflammatoires et compriment le nerf, au niveau de son passage canalaire ; plus elles frottent les unes contre les autres, plus le phénomène est entretenu, et accentue le confinement du nerf. Lorsqu’un nerf est irrité, il décharge des électrons, produisant un influx électrique désagréable ou douloureux (paresthésies). Deuxième cas possible : c’est la diminution propre du diamètre du canal carpien,

Dans plus de la moitié des cas, le syndrome du canal carpien se présente de manière bilatérale, c’est-à-dire des deux côtés. Le pilote décrit avec son vocabulaire subjectif, l’impression d’une main engourdie, endormie, "comme dans du coton"… Avec le besoin urgent de la secouer, de la mobiliser pour faire disparaître les symptômes. A l’examen clinique, on observe une faiblesse fréquente au niveau de la pince pouce-index, une amyotrophie (diminution de la masse musculaire) de l’éminence thénar et une sensation de doigts gonflés, recevant des "décharges électriques". A l’interrogatoire, le pilote se dit réveillé par des douleurs nocturnes (cas typique) ou sur le petit matin. Le maintien de la main dans une position prolongée devient délicat. Des tests médicaux peuvent objectiver la souffrance du nerf médian ; le signe de Tinel, par percussion de la face antérieure du carpe, ou le signe de Phalen, par hyperflexion du poignet, déclenchent l’apparition des fourmillements. L’électromyogramme (EMG) est l’examen complémentaire de choix pour

confirmer le diagnostic. Il permet d’observer le temps de réaction des fibres musculaires à l’influx électrique, et signe l’importance ou non de l’atteinte du nerf concerné.

TRAITEMENT

Dans les formes légères ou modérées, un traitement médical conservateur est proposé. Il consiste principalement en l’injection d’anti-inflammatoires corticoïdiens (infiltrations), mais le staff médical propose souvent, en parallèle, le port d’une orthèse de repos (la nuit), une physiothérapie par ultra-sons et laser, sans oublier l’éternel conseil préventif de réduction des chocs répétés et la suppression des vibrations… Ce qui est impossible pour un pilote ! Il est aisé de deviner que, si la cause du syndrome est mécanique (comme lié à un geste professionnel par écrasement), les symptômes réapparaîtront rapidement. La chirurgie est alors la dernière solution. Elle est basée sur la neurolyse, qui vise le dégagement du nerf médian des structures fibreuses avoisinantes, ou la section antérieure du ligament annulaire, afin d’ouvrir le tunnel. La technique se fait par endoscopie ou à ciel ouvert (par microchirurgie ou par ouverture traditionnelle) et les suites opératoires sont bonnes, la rééducation simple. La mobilisation active de la main est importante afin de favoriser le glissement des tendons dans leurs gaines et éviter que les structures ne se collent en cicatrisant. Dans quelques cas, le pilote remarque une légère diminution de sa force de préhension, qui doit être travaillée. Plus rares sont les cas de récidive, mais ils ne sont pas négligeables dans un sport à guidon comme le nôtre… ■

LEXIQUE CARPE : partie articulaire constituant les huit os du poignet.

PLEXUS : réunion d’une artère, d’une veine et d’un nerf.

PARESTHÉSIES : troubles rarement douloureux mais désagréables de la sensibilité : picotements, fourmillements, engourdissements…

EMINENCE THÉNAR : région musculaire arrondie de la paume de la main, située à la base du pouce.

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ENDURANCE

SYNTHèSE PAR MAXIME PoNTREAU /// PHOTOS FIM EWC & D.R.

8 HEuRES dE SuZuKa

LA PASSE DE

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TROIS VICTOIRES CONSÉCUTIVES POUR LE TEAM OFFICIEL, TROIS TITRES DE CHAMPION DU MONDE FIM EWC POUR LE GMT 94 : YAMAHA RESSORT SANS ÉQUIVOQUE COMME LE GRAND VAINQUEUR DE LA 40e ÉDITION DES 8 HEURES DE SUZUKA. SI RIEN N'EST PLUS IMPRÉVISIBLE QUE L'ENDURANCE, LA LOGIQUE L'A ICI NÉANMOINS EMPORTÉ.

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ENDURANCE

SYNTHèSE

Statut validé

Un début d'incendie sur la Honda n°5 (ici aux mains de Randy de Puniet) la privera de la seconde place.

Nakasuga, Lowes et VD Mark remportent la 40e édition des 8 H de Suzuka.

Implacable lors des deux dernières éditions de la mythique course japonaise (victoire et pole position en 2015 et 2016), le Yamaha Factory Racing Team est en toute logique arrivé à Suzuka avec l'étiquette de grand favori. Il semble que le constructeur possède l'arme ultime sur ce circuit, pourtant propriété du rival Honda.

Depuis l'apparition de la nouvelle R1, bardée d'une électronique MotoGP, dans cette compétition, aucune autre machine ne l'a surpassée. Si bien qu'après de nombreuses années de disette, la dernière victoire d'une Yamaha aux 8 Heures de Suzuka remontant à 1996, la firme se rattrape allègrement.

Et cette année encore, la n°21 a imposé sa loi. Confiée au pilote maison Katsuyuki Nakasuga et aux coéquipiers Pata Yamaha du WorldSBK, Alex Lowes et Michael van der Mark, la R1 officielle s'est placée dès les qualifications en haut de la feuille des temps.

Il faut dire que ces hommes savent aussi ce qu'ils font.

Le Japonais a participé aux deux dernières victoires de Yamaha, dont l'an passé aux côtés du Britannique. Quant au Néerlandais, il a remporté à deux reprises les 8 Heures de Suzuka avec son ancien employeur Honda en 2013 et 2014. Réussissant à réduire l'écart lors de la session Superpole devant départager les dix équipes les plus rapides, la concurrence n'a tout de même pas empêché la Yamaha officielle de ravir une troisième pole position d'affilée. Ceci grâce à l'impressionnante performance de Nakasuga qui bouclait un tour en 2'06.038, à seulement 38 millièmes du record instauré par Pol Espargaro en 2015.

Pour autant, ce regain d'orgueil des challengers laissait augurer une course disputée. Ce fut le cas... les deux premières heures.

Mal partie, la R1 n°21 ne pointait qu'en quatrième position au terme de son premier relais, derrière le Musashi RT Harc-Pro Honda, le Kawasaki Team Green et le F.C.C TSR Honda.

Un faux départ néanmoins vite rattrapé. Soixante minutes plus tard, la Yamaha officielle menait la course de quelques secondes devant les précédents leaders, reléguant déjà leurs autres poursuivants à plus d'une minute. Puis la chute de Takaaki Nakagami avec la Honda n°634 leur laissait le champ libre pour remporter cette 40e édition des 8 Heures de Suzuka. Le Yamaha Factory Racing Team devançait au final d'un tour le Kawasaki Team Green (K. Watanabe/L. Haslam/A. Kamaruzaman) et le F.C.C TSR Honda (D. Aegerter/R. de Puniet/J. Hook).

Ces deux dernières équipes se sont d'ailleurs livré une bataille acharnée durant toute l'épreuve. La deuxième place semblait même acquise pour la Honda n°5 jusqu'à ce qu'un début d'incendie sur la moto ne force Randy de Puniet à repasser par les stands quelques minutes avant le drapeau à damiers.

La chute de la Honda n°634 laissera la voie libre à la Yamaha n°21 pour sa troisième victoire d'affilée à Suzuka.

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Brèves de course 6e sur la grille de départ, 5e à l'arrivée, le YART (B. Parkes/K. Nozane/M. Fritz) se classe comme le meilleur team permanent FIM EWC aux 8 Heures de Suzuka.

Ce résultat ne permet néanmoins pas à l'équipe autrichienne de refaire son retard au classement général.

Troisième du championnat, la structure managée par Mandy Kainz sera par contre une sérieuse prétendante au titre la saison prochaine.

Si le SERT recourait pour la dernière fois à l'ancienne génération de GSX-R, le Yoshimura Suzuki Motul Racing Team étrennait en revanche une nouvelle version particulièrement soignée.

Elle faisait très bonne figure entre les mains de Sylvain Guintoli, Josh Brookes et Takuya Tsuda dès les qualifications avec le deuxième meilleur temps.

Si une chute du Japonais dès le deuxième tour de course annihilait toute chance de victoire, leur remontée de la 67e à la 7e place n'est pas passée inaperçue. L'équipe s'est vue remettre le Anthony Delhalle EWC Spirit Trophy, récompensant leur combativité.

Outre le YART, le GMT 94 et le SERT, deux autres teams permanents FIM EWC se classent dans le top 20 des 8 Heures de Suzuka. Les deux se sont d'ailleurs longuement bataillés.

Le Bolliger Team Switzerland (H. Saiger/R. Stamm/M. Savary) termine finalement juste devant le Eva RT Webike Trick Star (E. Nigon/H. Izutsu/G. Leblanc), 14e. La machine n°111 du Honda Endurance Racing Team (J. Da Costa/S. Gimbert/F. Foray) finit quant à elle 43e après avoir connu une chute et un souci d'embrayage.

Le GMT (Yamaha n°94) remporte le titre 2016/2017 devant le SERT (Suzuki n°1).

la CHaSSE ESt tERMiNéE Hormis une légère contre-performance lors de la manche d'ouverture au Bol d'or où il termine neuvième, le GMT 94 n'a fait qu'une bouchée de cette saison. victorieuse au Mans, à oschersleben et au Slovakia Ring, l'équipe de Christophe Guyot s'est illustrée par sa vitesse et une maîtrise technique sans faille. Autant de performances qui leur permettaient de revenir peu à peu au contact des leaders du classement provisoire depuis le début de la saison, le SERT. Accusant un point de retard à la veille de Suzuka, le GMT 94 n'avait d'autre solution que de finir devant la Suzuki officielle pour remporter un troisième titre mondial après ceux de 2004 et de 2014. Un objectif amplement à leur portée vu le déroulement de la saison. Muni de l'ancienne version de la GSX-R 1000, le SERT n'a jamais été en mesure de concurrencer la vitesse pure et les chronos de la Yamaha R1 n°94. Cela se confirmait à Suzuka durant les essais libres puis les qualifications où le SERT pointait 22e, à 1,5 seconde du GMT 94, 15e sur la grille de départ. L'équipe de Christophe Guyot réussissait à conserver son avantage à l'entame de la course jusqu'à ce que la chute de Sodo Hamahara avec la n°1 dans la deuxième heure de l'épreuve ne leur confie une importante marge de sécurité. Au début du troisième relais, le GMT comptait trois tours d'avance sur ses principaux rivaux pour le titre. Le team ne coupait néanmoins pas son effort et remontait à la huitième place avant qu'une pénalité stop-and-go de 30 secondes ne le relègue à la onzième position. Le SERT terminant 18e, le GMT 94 était titré tandis que ses pilotes David Checa et Niccolo Canepa remportaient ensemble la couronne pilote. Mike Di Meglio, qui a rejoint le team aux 24 Heures du Mans, se classe troisième derrière les pilotes du SERT Étienne Masson et vincent Philippe. "Ce titre mondial est la consécration de l’énergie, de la détermination et de l’engagement de toute une équipe – mécaniciens, pilotes, partenaires – qui n’ont pas baissé les bras après un Bol d’or éprouvant au maigre butin en termes de points ramenés", confiait Christophe Guyot une fois descendu du podium.

Nous reviendrons plus amplement sur ce troisième titre du GMT 94 en Endurance Mondiale dans le prochain numéro de Sport-Bikes.

ClaSSEMENt CHaMPiONNat EWC POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TEAM

GMT94 Yamaha Suzuki Endurance Racing Team YART - Yamaha F.C.C. TSR Honda Team SRC Kawasaki Maco Racing Team Yamaha Viltaïs Experience* Moto Ain CRT* Tati Team Beaujolais Racing* EVA RT Webike Trick Star

MACHINE Yamaha Suzuki Yamaha Honda Kawasaki Yamaha Yamaha Yamaha Kawasaki Kawasaki

NAT FRA FRA AUT JPN FRA SvK FRA FRA FRA JPN

FRA 13 60 09 32 50 37 13 26 20 44

FRA 58 36 53 35 42 17 25 22 27 09

GER 30 12 24 17 21 13 15 10 -

SVK 30 24 19 00 12 15 02 08 01

JPN TOTAL 15 146 06 138 25,5 130,5 31,5 115,5 92 87 66 65 65 10,5 64,5

* Catégorie Superstock oCToBRE-NovEMBRE 2017

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pAr mAt OXLEY /// photos : FRAnÇOIS bEAU, mAURICE bÜLA / FIm & mOtOAmERICA

ENTRE PASSÉ ET FUTUR

QUID DE L'US R FORCE ?

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si, AuJourd'hui, l'espAgNe est deveNue lA NAtioN de lA vitesse moto, ce rÔle iNcombAit il y A quelques déceNNies Aux usA. sport-biKes revieNt sur lA folle sAisoN 1977 (oui, 40 ANs déJà…) de l'iNstigAteur de feu l'us r force, steve bAKer, AvANt de doNNer lA pArole omme Angel nieto (auquel nous à celui qui teNte rendons hommage dans ce même numéro) l'a fait pour les Ibériques, de lA fAire reNAÎtre, l'Américain Steve baker, en devenant en WAyNe rAiNey. 1977 le premier Américain à coiffer une cou-

C

ronne mondiale en vitesse, ouvrait la voie à Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey et Kevin Schwantz, ce quinté de légendes qui allait cumuler pas moins de treize titres en GP500 lors des seize saisons suivantes – sans oublier les Randy mamola, bubba Shobert, doug Chandler et autre John Kocinsky (champion du monde 250 en 1990). mais depuis l'accident de Rainey en 1993 et la retraite de Schwantz en cours de saison 1995, la folie des pilotes US est retombée.

Certes, Kenny Roberts Junior et nicky hay-

den ont chacun décroché un titre en GP500/ motoGP ; Colin Edwards, John hopkins ou ben Spies ont réussi quelques jolis coups d'éclat. mais l'US R Force, au fil des ans, a perdu de sa superbe avant de s'éteindre pour de bon avec la tragique disparition de nicky hayden. nous souhaitons via ce dossier revenir sur la folle saison 1977 de Steve baker, cet Américain si discret dont le rôle s'est pourtant avéré crucial. Puis nous donnons la parole à Wayne Rainey, aujourd'hui promoteur du motoAmerica, qui travaille dur pour redonner au championnat US son lustre d'antan, quand le AmA Superbike était synonyme de tremplin pour les GP et faisait rêver les pilotes des autres championnats nationaux.

Gentlemen, start your reading !* *messieurs, commencez votre lecture !

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Au guidon de son oW31 d'usine, baker est quasiment imbattable en f750.

PART 1

STEVE BAKER LE PRÉCÉDENT AMÉRICAIN

NoN, le premier AméricAiN chAmpioN du moNde Ne s'Appelle pAs KeNNy roberts. cette perf revieNt à steve bAKer qui, il y A pile 40 ANs cette ANNée, voyAit sA toute première cAmpAgNe européeNNe couroNNée de succès, uN AN AvANt le KiNg. retour sur lA sAisoN exemplAire et lA courte cArrière d'uN pilote trop vite oublié, probAblemeNt l'uN des plus grANds tAleNts de Notre sport.

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baker (#32) enchaîne les courses en f750, mais aussi en 500, face notamment à barry sheene (#7).

en 77, il va non seulement coiffer la couronne en f750, mais il va aussi terminer vice-champion 500. té 1977. Un jeune homme à lunettes, plutôt chétif et originaire d'un trou paumé des Etats-Unis (bellingham, quelques miles au sud de la frontière canadienne, dans l'état de Washington), devient le premier Américain à remporter un championnat du monde de vitesse moto.

Steve baker, 25 ans, devient par la même occasion le premier spécialiste du dirttrack à transposer son talent pour la glisse sur l'enrobée des pistes de vitesse. baker a su profiter de son excellent contrôle de la poignée de gaz pour tirer la moelle de châssis en chamallow associés à des pneus slicks en début de développement et des moteurs 2-temps au comportement on/off.

Si le nom de baker va rester bien plus anonyme que ceux de ses compatriotes Roberts, Spencer, Lawson, Rainey et Schwantz, c'est parce qu'il n'a pas gagné en GP500, mais dans la catégorie F750. Pour autant, il ne fait aucun doute qu'il mérite pleinement de figurer au panthéon US : la saison 1977 de baker, consécutive à quelques excursions outre Atlantique sur des 750, 500 et 250, va s'avérer une campagne aussi héroïque

É

qu'épuisante. non seulement il va remporter la couronne F750, mais il va aussi terminer second du championnat GP500, juste derrière un certain barry Sheene. Pas mal pour un rookie !

En cinq mois, baker va participer à 21 courses, réparties entre les calendriers GP500 et F750, avec seize podiums à la clef.

Son agenda frénétique comprend un run de neuf week-ends consécutifs à Anderstorp, Imatra, brno, Silverstone, Zolder, Assen, Laguna Seca et mosport, au Canada. Rappel : nous sommes dans les années 1970, quand les pilotes ne rêvent même pas encore de jets privés...

On pourrait supposer que baker dispose alors d'une voiture rapide pour traverser le continent. Pas exactement : "J'étais parti pour acheter une bmW, mais j'ai décidé de rester raisonnable, raconte aujourd'hui baker, peut-être le champion du monde le plus humble et le plus discret que vous serez amené à croiser. J'ai acheté une petite camionnette volkswagen, dans laquelle je voyageais avec ma petite amie bonnie, tandis que bob [Work, son inséparable mécanicien] voyageait avec l'équipe et ma sœur [qui sortait avec bob]."

mirAcle ?

baker va parvenir à se rendre à temps sur toutes ses courses. Et c'est presque un miracle. Son road-trip entre la tchécoslovaquie et l'Angleterre, par exemple, va lui imposer de traverser le rideau de fer et la manche en trois jours, le tout au volant d'une camionnette capable de prendre 120 km/h – en descente et avec le vent dans le dos.

"En regardant en arrière, je ne sais pas comment nous avons fait… mais nous OCtObRE-nOvEmbRE 2017

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en 5 mois, baker va participer à 21 courses et monter 16 fois sur le podium !

l'avons fait ! nous avions une base à Amsterdam, un petit bed-and-breakfast – vraiment accueillant – près de l'atelier Yamaha.

Cette saison était comme un tourbillon. beaucoup de choses sont arrivées et j'ai obtenu des résultats."

Si baker s'accommode du châtiment, c'en est trop pour Work, qui aura droit à trois jours de repos sur toute la saison : un pour son anniversaire, un pour un pied cassé et un autre quand il sera transporté à l'hôpital avec un ulcère à l'estomac, résultat de sa charge de travail herculéenne.

La campagne 1977 de baker va beaucoup impressionner. Il est à peu près imbattable en F750. Au guidon de son OW31 d'usine, il remporte cinq victoires, deux deuxièmes et une troisième places sur les huit premiers rounds : suffisant pour empocher le titre trois courses avant la fin. Ses efforts sur son OW35 (elle aussi d'usine) 4-cylindres 500cc sont également admirables, avec deux deuxièmes et trois troisièmes rangs sur les huit premières courses au calendrier, face à Sheene, Giacomo Agostini, Johnny Cecotto et Pat hennen.

"La 750 était tellement plus facile à piloter, se souvient-il. La 500 était extrêmement délicate, avec une plage de puissance très étroite. J'ai piloté une Suzuki RG500 en 1978 et elle était vraiment beaucoup plus souple." baker signe sa première pole position en 500 au GP de France, en mai, sur le circuit Paul Ricard. Après avoir collé sept dixièmes à Sheene, il est confiant dans ses chances de gagner son premier GP : une fois lan74

malgré ses exploits en 77, yamaha ne renouvelle pas le contrat de baker (#2), qui rejoint l'équipe suzuki gallina en 500.

cée, l'OW35 s'avère très rapide dans la mythique ligne droite du mistral, longue de 1800 mètres.

"Je pouvais doubler les Suzuki comme si elles étaient en panne et j'étais persuadé que je pourrai gagner facilement." mais ça ne va pas se produire. bob Work a fait le plein de l'OW avant le départ, mais un technicien Yamaha ne lui fait pas confiance et décide de vérifier le niveau de carburant sur la grille… cassant dans la précipitation le bouchon de réservoir. "Ils ont scotché le couvercle, raconte baker. Ça a tenu jusqu'au premier gros freinage..." Imbibé d'essence, il va courageusement terminer troisième.

teNsioN

À partir de cet instant, les relations entre le team et Yamaha commencent à se détériorer. malgré ses résultats brillants en F750 et sa bravoure sur une 500 difficile, Yamaha attend trop de sa nouvelle recrue.

"Je voulais bien sûr gagner avec la 500, mais plutôt que de travailler sur la moto et de me laisser apprendre les circuits, le manager de l'équipe japonaise m'a mis trop de pression.

Lorsque je suis allé au Japon pour signer mon contrat, j'étais le pilote numéro deux et [Johnny] Cecotto le numéro un, parce qu'il avait beaucoup plus d'expérience en Europe. Si Cecotto ne s'était pas blessé,

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LA SAISON 1977 TOURBILLONANTE DE BAKER 2 ChAmPIOnnAtS, 21 COURSES (dOnt 9 COnSÉCUtIvES En FIn dE SAISOn !), 16 POdIUmS dOnt 5 vICtOIRES (tOUtES En F750), Un tItRE dE ChAmPIOn (F750) Et Un AUtRE dE vICE-ChAmPIOn (GP500), tOUt CELA dAnS SA PREmIèRE SAISOn AU nIvEAU mOndIAL !

je n'aurais peut-être pas eu à supporter autant de pression ; j'aurais pu travailler sereinement au lieu d'être attendu sur la plus haute marche du podium."

Cecotto s'est brisé un bras lors du deuxième GP500, disputé sur le pittoresque mais létal Salzburgring, en Autriche. Il s'est trouvé impliqué dans une chute collective lors de la course 350cc, qui coûtait notamment la vie à hans Stadlemann. En conséquence, baker, Sheene et d'autres ont refusé de disputer la course 500. mais si baker estime le Salzburgring trop dangereux, il n'a encore jamais vu les deux autres circuits routiers qui figurent au calendrier des GP : l'épique épopée au travers de la forêt ardennaise de Spa et la ruée de 13 km dans les rues de la banlieue de brno.

"Je n'ai pas trop réfléchi à brno. J'étais juste étonné de voir qu'ils ne nettoyaient même pas l'huile laissée par les voitures sur la route, et je ne voulais pas finir à l'hôpital là-bas. Spa était un beau circuit, mais très dangereux et il était difficile d'y rouler vite sans être sur le fil. Le tracé était si rapide qu'il m'a fallu tous les essais et la moitié de la course pour trouver mes repères."

Avant Spa, l'Américain reçoit un télégramme de l'usine lui disant que s'il ne gagne pas, Yamaha se retire du championnat. Aujourd'hui encore, baker demeure quelque peu perplexe quant à cette communication.

"Je n'avais jamais vraiment connu ce genre de pression de la part d'un chef d'équipe, lance-t-il. L'année précédente, quand bob et moi disputions quelques courses européennes, nous avons toujours fait de notre mieux. En 1977, j'étais définitivement compétitif, mais…" baker attaque aussi fort qu'il le peut à Spa, passant de la douzième à la seconde place lors du GP le plus rapide de l'histoire, remporté par Sheene à une vitesse moyenne de 217,26 km/h.

petit mAis très grANd

baker aurait certainement pu défier Sheene, à Spa comme ailleurs, s'il ne prenait pas de si mauvais départs. du haut de ses 1m67, il ne surplombe pas la grille – et si ça n'est pas un problème en F750, dont les départs sont donnés moteurs tournants, ça l'est pour les démarrages à la poussette, encore de mise en GP500.

"J'étais horriblement mauvais dans ces dé-

paYs

circuit

catÉGorie

Date

rÉsultat

usA veNezuelA itAlie espAgNe Autriche AllemAgNe itAlie frANce frANce pAys-bAs belgique ANgleterre suède fiNlANde tchéco.

ANgleterre Autriche belgique pAys-bAs usA cANAdA

daytona San Carlos Imola Jarama Salzburging hockenheim Imola Paul Ricard dijon Assen Spa brands hatch Anderstorp Imatra brno Silverstone Salzburgring Zolder Assen Laguna Seca mosport

F750 GP500 F750 F750 GP500 GP500 GP500 GP500 F750 GP500 GP500 F750 GP500 GP500 GP500 GP500 F750 F750 F750 F750 F750

13 mars 20 mars 3 avril 24 avril 1er mai 8 mai 15 mai 29 mai 5 juin 25 juin 3 juillet 10 juillet 24 juillet 31 juillet 7 août 14 août 21 août 28 août 4 septembre 11 sept.

18 sept.

1er 2e 2e 1er forfait 2e 4e 3e 3e 5e 2e 1er 3e Abandon Abandon 2e 1er 1er 2e 2e 3e

parts, peut-être parce que les plus grands étaient plus à l'aise pour pousser leur moto.

Si j'avais été en mesure de mieux démarrer, cela aurait fait une grosse différence : il est difficile de rattraper les places perdues…" baker est raisonnablement satisfait de sa deuxième place à Spa, mais ses chefs chez Yamaha ne sont guère impressionnés.

"Cela m'a fait penser qu'ils n'avaient jamais mis les pieds ici. Ils savent ce qu'est une course, mais ils ne savent pas ce qu'est la course... S'ils estiment que je ne me donne pas assez, qu'ils aillent au diable."

L'attitude de Yamaha est difficile à imaginer. Après tout, baker va leur offrir le titre F750, la deuxième place du championnat GP500 et a remporté la course la plus prestigieuse de toutes, à daytona, où il a vaincu Roberts, son idole d'enfance et bientôt le numéro un mondial.

"Ayant mes racines dans le monde du dirttrack, j'ai toujours suivi Kenny Roberts, Gary nixon et Cal Rayborn. Ils étaient tous mes idoles. Ils étaient les gars les plus rapides et, pour moi, rivaliser avec eux était quelque chose, le genre de chose qu'un petit gars de bellingham n'aurait jamais pu imaginer être en mesure de faire. Kenny et moi n'étions pas des ennemis ou autre chose que des adversaires. C'était bon d'arriver au point où je pouvais effectivement rivaliser avec lui et avoir suffisamment confiance en moi pour le battre. Je l'ai fait quelques fois, mais pas toujours. Si tu voulais t'attaquer à Kenny, tu avais intérêt à être sûr de ton jeu ! Son point fort était les courbes rapides, grâce à son expérience

sur les pistes de mile, alors que je préférais les circuits plus serrés."

Yamaha ne renouvellera pas le contrat de baker fin 1977. mais l'Américain a plutôt bien réussi son coup financièrement parlant, en gagnant environ 150 000 $, la majeure partie en F750. "Je gagnais habituellement entre 7 et 8000 $ par course F750, 30 000 $ si je gagnais. mais en GP, c'était rien du tout, genre 500 $ par course !"

En 1978, avec le soutien de Sheene, baker rejoint l'équipe Suzuki de Roberto Gallina, soutenue par l'usine, aux côtés de virginio Ferrari. S'il monte sur le podium à l'ouverture de la saison, au venezuela, sa carrière va subir un sérieux coup d'arrêt en fin de saison à mosport.

"Une tempête avait soufflé du sable sur le circuit. J'ai rattrapé à deux reprises des ruades de l'arrière, mais la troisième fois, je me suis fait éjecter par-dessus le guidon. À l'extérieur, il y avait un mur de béton..."

Sérieusement blessé à une jambe, baker va revenir à la course en 1979. mais il ne sera plus jamais le même. "C'est la chute qui m'a effrayé – je n'avais jamais vécu ça auparavant et tu ne peux pas piloter avec la peur au ventre."

Réputé gentil et plein d'humour, sa grande discrétion, opposée à l'aura médiatique d'un Sheene ou à l'orgueil assumé d'un Roberts, a fait passer sa carrière éclair presqu'inaperçue. mais pour les plus connaisseurs, le "petit" baker, aujourd'hui âgé de 65 ans et retraité après avoir dirigé pendant 20 ans une concession Yamaha à bellingham, reste l'un des plus grands.

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PART 2

MOTOAMERICA

“ÇA NE SE FERA PAS DU JOUR AU LENDEMAIN” 25 ANs Après Avoir remporté soN ultime titre moNdiAl, le chAmpioN AméricAiN, probAblemeNt le plus rigoureux de tous ses compAtriotes Arrivés Au firmAmeNt des gp, trAvAille dur pour redoNNer Aux usA leurs lettres de Noblesse à l'échelle moNdiAle.

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E

n 1983, Wayne Rainey remporte le championnat américain de Superbike et se voit immédiatement récompensé par une participation en Grand Prix. de nombreux autres pilotes US de cette époque, de Freddie Spencer et Eddie Lawson à Kevin Schwantz ou bubba Shobert, vont bénéficier de cette même opportunité. trente ans plus tard, la série AmA Superbike est proche de l'effondrement total, en raison de la crise économique mondiale et de sa gestion inepte par le daytona motorsport Group (dmG).

En 2015, le groupe KRAvE reprend en mains un championnat meurtri, le renomme motoAmerica et installe Rainey à sa tête. voilà le Californien de retour en Superbike US, cette fois de l'autre côté du muret. Entre-temps, Rainey a vécu énormément de choses : entre 1990 et 1992, il a remporté à trois reprises le championnat du monde GP500 ; en 1993, il devenait paraplégique suite à une mauvaise chute au GP de misano ; de 1994 à 1997, il dirigeait le team d'usine Yamaha en GP. L'avènement du motoAmerica sonne le retour de Rainey dans le monde de la course depuis qu'il a quitté la direction de l'équipe Yamaha en raison de sa santé fragile. Sa nouvelle tâche est ardue : redonner aux USA une place prépondérante sur l'échiquier du sport moto mondial.

"Le championnat américain était dans un piteux état lorsque nous l'avons récupéré, explique Rainey. beaucoup de choses l'ont gravement affecté. nous l'avons pris tel qu'il était et nous essayons de le faire pro-

A 24 ans, cameron beaubier représente le plus grand espoir actuel du motoAmerica.

gresser chaque année."

L'AmA Superbike a en effet subi un gros gâchis. Plusieurs équipes d'usine étaient tellement désabusées par la gérance de dmG qu'elles ont décidé de partir, vidant le championnat de ses meilleurs pilotes et machines. dmG a également rencontré de sérieux problèmes avec le manque de couverture télévisée, un règlement technique trop restreint et une base de spectateurs fondant comme neige au soleil. vraiment,

Rainey et KRAvE avaient du pain sur la planche.

plus que de lA course

travailler depuis un fauteuil roulant ne sera jamais facile, surtout lorsque ce travail implique de nombreux déplacements.

Rainey a la chance d'avoir sa femme Shae à ses côtés, qui lui facilite la vie autant que possible.

"Quand je m'attaque à quelque chose, je

toni elias (#24), premier top pilote européen à venir tenter sa chance en motoAmerica, termine la saison avec le titre !

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Wayne rainey, 57 ans, veut aider les pilotes de son championnat à envahir la scène internationale. ici en pleine discussion avec cameron beaubier, brièvement aperçu en gp en 2009...

m'en occupe à fond parce que c'est ma nature, ajoute l'ancien pilote. mais j'essaie toujours de prendre plaisir dans ce que je fais, de ne pas en faire seulement une affaire commerciale. Shae m'accompagne généralement sur les courses et nous en profitons parfois pour faire un peu de tourisme. Après la dernière course, nous avons pris l'avion pour la Floride afin de nous rendre au mariage du fils de bubba [Shobert], puis nous avons conduit 2000 kilomètres jusqu'à la course suivante."

L'année dernière, Rainey a célébré le mariage de son fils Rex. Et même s'il n'est pas encore grand-père, il ressent le poids des années. "Physiquement, je m'accroche.

Je vais avoir 57 ans cette année, donc je ne me déplace pas aussi facilement que je le faisais il y a dix ans. Je vieillis… J'ai dit que je m'impliquerai entre trois et cinq ans dans ce programme. Aujourd'hui, nous sommes à mi-chemin dans la troisième année. Le truc, c'est qu'il faut savoir être persévérant, car ce genre de projet ne prend pas tournure du jour au lendemain.

Il faut suivre un plan et ça prend du temps.

Il est facile de devenir impatient et il y a une forme de frustration, mais c'est la même chose dans n'importe quel travail."

Les objectifs principaux de Rainey consistent à faire revenir les équipes d'usine, ouvrir le championnat aux pilotes étrangers, réécrire le règlement technique pour le conformer à celui du World Superbike et transformer les week-ends motoA78

il faut savoir être persÉvÉrant car ce Genre De projet ne prenD pas tournure Du jour au lenDemain. merica en de véritables événements, pas seulement des meetings de courses. "de nos jours, il y a tellement de choses qui tentent d'attirer l'attention des gens. nous devons construire nos courses comme des événements, faire en sorte que les spectateurs n'aient pas seulement des motos à regarder tourner. Cette année, le championnat est très disputé et très excitant, avec de belles bagarres jusqu'au drapeau à damier, mais il faut aussi de l'animation dans l'enceinte du circuit quand les motos ne roulent pas."

Jusqu'à présent, le motoAmerica a attiré un seul étranger de haut niveau dans la catégorie Superbike : l'ancien vainqueur motoGP et champion du monde moto2 2010 toni Elias. Et l'Espagnol a pris le titre 2017 !

L'idée, bien sûr, est de faire venir les talents internationaux pour élever le niveau.

"C'est la rédemption de toni, il attaque très fort. Je ne pense pas qu'il ait déjà mieux piloté qu'il ne le fait cette année, et

ça tire son coéquipier Yoshimura Suzuki, Roger hayden, vers le haut. nous souhaitons faire revenir autant d'équipes d'usine que possible, donc nos règles sont à peu près les mêmes qu'en World Superbike au niveau du moteur, du châssis, de la suspension et de l'électronique. La seule différence est que nos pilotes doivent utiliser une boîte de vitesses standard." En Supersport, le Français valentin debise, ancien pilote moto2, joue devant. L'internationalisation prend donc.

import / export

bien sûr, la reconstruction du championnat n'est qu'une partie du travail de Rainey. L'autre est de former une nouvelle génération de pilotes américains capable de jeter l'assaut sur le monde. À l'heure actuelle, et depuis le décès de nicky hayden, aucun Américain n'est engagé à temps plein en motoGP ou en mondial Superbike, chose totalement impensable il y a une ou deux décennie(s). Et le rem-

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WAYNE RAINEY ses hauts

ses Bas

1983 Champion US Superbike

1991 Se brise un fémur après avoir remporté le titre

1990/91/92 - Champion du monde GP500 - 24 victoires en GP500

1993 devient paraplégique à misano 1997 Quitte la direction de l'équipe d'usine Yamaha en raison d'une santé trop fragile

ses aDversaires en 2017 Kevin schwantz : toujours impliqué dans la course, mais essaie de ne pas travailler trop dur eddie lawson : entièrement retraité, passe son temps à faire voler les cailloux en mX loisir en supersport, le français valentin debise (#53) joue aux avant-postes : encore un export réussi !

mick Doohan : dirige une florissante compagnie de jets privés en Australie john KocinsKi : est devenu un promoteur immobilier très puissant à Los Angeles wayne GarDner : accompagne son fils Remy en championnat du monde moto2

les organisateurs du motoAmerica veulent faire de chaque week-end un véritable évènement.

placement du Colombien Yonny hernandez par l'Américain Joe Roberts chez AGR en moto2 n'est probablement pas le fruit du hasard. "nous sommes impatients de savoir qui sera le prochain Américain sur une grille motoGP. Pour cela, il nous faut un championnat compétitif dont les constructeurs, les pilotes et les fans veulent faire partie."

Alors, qui retient l'attention de Rainey en ce moment ? "Cameron beaubier m'impressionne encore cette année – il s'est bien battu avec toni pour le championnat." beaubier a 24 ans et a déjà piloté en GP. Il a disputé le championnat du monde 125cc 2009 à l'âge de 16 ans… avant de rentrer chez lui : pas simple de s'expatrier si loin, si jeune. L'année dernière, beaubier a participé à la manche World Superbike de donington, en remplacement de Sylvain Guintoli.

"Si tu as le talent, peu importe d'où tu viens : quelqu'un va te repérer et tu pourras y arriver, ajoute Rainey. La question, aux Etats-Unis, ne se pose pas seulement au niveau national : les courses de clubs, elles aussi, ont pris du plomb dans l'aile. nous essayons de montrer aux gens ce qu'il est possible de faire en installant un circuit de minimoto dans le paddock lors de chaque round du motoAmerica, afin que les familles puissent voir les enfants rouler et poser des questions.

Je joue un rôle que je n'ai jamais joué auparavant. Il est intéressant d'être de l'autre côté, celui de la gestion, sans lien avec le résultat de la course, mais avec le financement, l'organisation, l'évènementiel, tout ça. Espérons que nous parviendrons à faire la différence…" Une différence que Rainey a su faire lorsqu'il était pilote et team-manager !

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le nouveau champion toni elias entouré de son coéquipier roger hayden et de cameron beaubier.

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HyPERSPORT DE RêVE

PaR ALAN CATHCART /// TRaDaPTaTiON MAXIME PONTREAU /// PHOTOs D.R.

EXCEPTION N BMW HP4 Race

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Ducati Panigale 1299 Superleggera

N NELLES

aVEC LEUR DERNiER BiJOU, BMW ET DUCaTi NE CEssENT DE REPOUssER LEs LiMiTEs DE L'iNNOVaTiON TECHNOLOGiQUE ET DE La PERFORMaNCE POUR UNE MOTO "DE sÉRiE". ÉPaTaNTEs, iNaTTENDUEs, sENsaTiONNELLEs, sÉDUisaNTEs... La HP4 RaCE ET La PaNiGaLE 1299 sUPERLEGGERa, TOUTEs DEUX aRTiCULÉEs aUTOUR D'UN CHÂssis CaRBONE, RisQUENT DE HaNTER VOs PLUs BEaUX RÊVEs UN LONG MOMENT. D'EMBLÉE aU sOMMET DE La HiÉRaRCHiE HYPERsPORTiVE, CEs FUsÉEs N'ONT D'ÉGaL QUE LEURs CONsŒURs DU MONDiaL sUPERBiKE. ET ENCORE...

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Essai

HyPERSPORT DE RêVE

BMW HP4 RACE L'EFFICACITÉ ALLEMANDE

L

a firme allemande a toujours constitué l'avant-garde des innovations techniques sur deux roues.

Pensez à l'ABS, aux Telelever et Paralever, au Duolever ou encore au scooter électrique C-Evolution... Avec l'arrivée de cette ultraperformante HP4 Race, BMW franchit une nouvelle étape en utilisant la fibre de carbone pour réduire le poids d'une machine de production. Il n'empêche, seules 750 unités de cette moto exotique seront assemblées et vendues pour la modique somme de 80 000 euros. Le tout en configuration piste seulement. Vous êtes prévenus : cette machine n'est pas destinée à la route.

La HP4 Race est équipée d'un quatre-cylindre en ligne de S1000RR Superbike développant 215 chevaux, le même utilisé par Jordi Torres en WorldSBK. Sauf que, malgré un bloc moteur identique, la Superbike de l'Espagnol est plus lourde que la HP4 Race. Cette dernière ne pèse que 146 kilos à sec – et 171 kilos prête à prendre la piste avec le réservoir en aluminium de 17,5 litres entièrement rempli. De son côté, la Superbike pèse 168 kilos avec l'huile et l'eau, mais sans l'essence... Les éléments clés de cet impressionnant gain de poids sont le cadre, le bras oscillant et les roues, tous en fibres de carbone. Le cadre en lui-même ne pèse d'ailleurs que 7,8 kilos, malgré des inserts en métal ajoutés durant sa fabrication afin d'assurer sa durabilité.

L'élément aluminium équipant normalement la S1000RR est lui quatre kilos plus lourd. De plus, le cadre en carbone présente l'avantage d'être fabriqué à partir d'une unique pièce de matériau, évitant ainsi les 82

joints et les raccords, de potentiels points faibles. Malgré ce processus de fabrication, selon Christian Gonschor, le Project Leader de la HP4 Race, la flexibilité du cadre a été évaluée lors de la phase de conception afin d'offrir une réactivité cruciale et un retour de sensations dynamique, des spécificités qu'un châssis trop rigide ne transmet pas.

La boucle arrière autoporteuse, également conçue en carbone, est réglable sur trois positions, variant chacune de 15 mm et situant l'assise entre 816 mm et 846 mm du sol. Les repose-pieds en aluminium sont quant à eux ajustables sur huit positions.

Autant dire que vous ne pouvez pas ne pas trouver votre aise sur la BMW. Les roues en fibres de carbone sont 30 % plus légères que des éléments conventionnels en aluminium, et offrent une réduction du poids gyroscopique de 40 %, ce qui se traduit par une direction optimisée ainsi qu'une accélération et un freinage améliorés. Deux phases de pilotage aidées par une inertie de rotation moins importante, vu qu'il y a moins de poids à stopper ou à propulser.

Profitant de cette spécificité, je faisais d'ailleurs le brave en essayant de repousser à chaque tour mes repères de freinage, tentant de gagner un mètre ou deux. Ce fut cinq finalement, bien aidé par le phénoménal potentiel des étriers monobloc Brembo GP4PR aux pistons en titane qui sont de rigueur pour la plupart des plateaux MotoGP et WSBK. La possibilité de régler facilement, via un commodo, l'impact du frein moteur (15 niveaux) n'a pas non plus été de trop... Et c'est sans compter les innombrables possibilités de réglages des

Cette ultra-performante HP4 Race est réservée à un usage piste et produite à 750 unités seulement.

assistances électroniques. En revanche, l'adoption généralisée de fibres de carbone ne s'est pas étendue au bras oscillant de la HP4 Race qui est encore fabriqué en aluminium. "Après avoir incorporé tous les inserts métalliques nécessaires dans le bras oscillant, il n'y avait plus suffisamment de matière pour justifier la fibre de carbone, explique Gonschor. Donc nous ne l'avons pas fait."

Côté moteur, la HP4 Race a la même accélération explosive et irrésistible que, autant que je m'en souvienne, la BMW Superbike de Chaz Davies essayée en 2013. Avec un pic de puissance de 215 chevaux à 13 900 tr/min et un couple maximal de 12,2 mkg à 10 000 tr/ min, ce moteur connaît une grosse évolution par rapport au même quatre-cylindre qui faisait ses débuts il y a cinq ans avec 193 chevaux. C'est de loin la BMW la plus puissante jamais proposée aux clients. Le régime maxi a été augmenté de 300 tours pour atteindre 14 500 tr/min, et cela paye.

Il ne faut pas hésiter à pousser le moteur de la BMW à sa limite car il y a définitivement plus de puissance disponible tout en haut. On ignore donc le shiftligh indiquant qu'il faut changer de rapport jusqu'à ce que la poignée de gaz ride by wire ne délivre moins de poussée. A ce moment, vitesse changée, on s'envole littéralement le long de la ligne droite. Néanmoins, cette énorme quantité de puissance est délivrée de manière très linéaire et exploitable grâce au

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avec la HP4 Race, BMW propose la moto de série la plus performante qu'un motard puisse s'offrir.

système d'admission variable, aux arbres à cames d'admission et d'échappement révisés et aux rapports de transmission rapprochés. Cela associé à une sélection de vitesses simplement parfaite, mêlant un shifter et un auto-blipper de façon à ce que vous n'ayez plus à toucher au levier d'embrayage après votre sortie des stands, fait du pilotage de la HP4 Race une expérience très excitante. Et ceci bien avant que l'on prenne en compte les bénéfices de tous les kilos absents.

S'il est difficile d'ignorer la puissance et l'impressionnant couple du quatre-cylindre en ligne, c'est pourtant la maniabilité extrêmement raffinée de la HP4 qui impressionne véritablement. Merci à son poids plume et plus particulièrement aux roues en carbone. Bien que je m'étais préparé après mon expérience avec la Ducati Superleggera (lire p.84-85), elle aussi équipée de jantes en carbone, je me retrouve confronté au même problème. Je ne cesse de me retrouver trop rapidement au point de corde, surtout dans les virages lents, si bien que je dois redresser la BMW pour corriger ma trajectoire. Il est réellement primordial d'emmener avec délicatesse une moto dotée de tels équipements, ce que je pensais honnêtement faire alors. Puis j'ai réalisé que je n'avais pas pris en compte le nouveau cadre carbone encore plus léger, tout comme les autres éléments fabriqués avec le matériau. Le châssis en fibres de carbone rend la BMW particulièrement agile et sensible, et moins fatigante dans les rapides changements de direction, surtout à basse vitesse, tandis qu'elle tourne très facilement en embrassant l'exacte trajectoire que vous avez choisie. Toutefois, la stabilité dans les courbes rapides ne s'en trouve pas sacrifiée. Sans aucun doute, cette moto est la quatre-cylindre Superbike la plus agile que je n'ai jamais piloté.

C'est juste dommage que BMW ne puisse l'homologuer pour le WSBK.

La fibre de carbone est utilisée à profusion, rendant la HP4 plus légère que sa sœur du WsBK.

FICHE TECHNIQUE 215 ch à 13 900 tr/min 146 kg à sec Moteur : 4-cylindre en ligne, refroidissement liquide, 2 aCT, 16 soupapes actionnées par linguets individuels Cylindrée (alésage x Course) : 999cc (80 mm x 49,7 mm) Boîte de vitesses : 6 rapports eMBrayage : Multidisques antidrible en bain d'huile à commande mécanique, shifter up&down éChappeMent : Ligne akrapovic en titane 4-2-1 Châssis : Monocoque en carbone, moteur porteur (chasse et pivot de bras oscillant réglables)

Les modèles de motos équipés d'un cadre en carbone sont comme les bus, vous attendez trois décennies avant le suivant.

Pourtant, l'application que BMW en a fait ici, en construisant un cadre carbone avec des procédés limitant les coûts et permettant une commercialisation à petite échelle dans un premier temps, peut changer la donne. BMW a pour l'instant fait le choix de débuter avec le summum de la qualité, produisant ainsi la moto de série la plus performante qu'un motard puisse s'acheter. Mais il semble inévitable que nous verrons ce procédé et cette technologie sur d'autres machines, plus modestes, du constructeur dans le futur.

Bras osCillant : Type banane inversée en alliage d'aluminium suspension avant : Fourche inversée Öhlins FGR 300 WsBK suspension arrière : Monoamortisseur Öhlins TTX36 GP Freins avant : Double disque Ø 320 mm, étriers monoblocs radiaux Brembo GP4 PR WsBK 4 pistons en titane Frein arrière : simple disque Ø 220 mm, étrier 2 pistons en titane roues avant/arrière : Carbone - 3,50 x 17" / 6,00 x 17"

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DUCATI PANIGALE 1299 SUPERLEGGERA L'ULTIME VERSION

La superleggera est l'ultime version du V-twin desmodromique racing, avant l'apparition du V4 superbike.

C

onsidérer une moto comme une œuvre d'art mécanique est devenu un cliché. Pourtant, si une machine mérite amplement cette distinction, c'est la Ducati 1299 Superleggera. Rutilant de fibres de carbone, saturé de titane, étalant les dernières innovations technologiques existantes et revêtu tout à fait somptueusement, le dernier témoignage en date de la capacité de Ducati à combiner un design raffiné et un niveau de performance extraordinaire est un modèle unique. Limitée à 500 exemplaires, la belle italienne se savoure, comme la HP4R, à pas moins de 80 000 € l'unité.

La 1299 Superleggera restera comme un point de repère dans l'histoire Ducati. Avec l'arrivée imminente d'un premier moteur V4 Superbike, c'est le dernier V-twin desmodromique racing encore en production à Bologne. L'ultime évolution de cette architecture unique qui a remporté pas moins de 14 titres pilote, 15 couronnes constructeur et quelques 330 victoires au cours des trente dernières saisons de Mondial Superbike. Afin de clore en beauté ce chapitre, la nouvelle 1299 Superleggera se veut particulièrement proche des F17 Superbike d'usine pilotées cette saison par Chaz Davies et Marco Melandri en WorldSBK. En fait, elle est même meilleure sur le papier puisque son cadre semi-monocoque en fibres de carbone gagne 1,7 kilo sur l'équivalent aluminium des F17. En parallèle, les performances moteur sont similaires, avec 215 chevaux à un régime de 11 000 tr/ min. Piloter ce poids plume (156 kg à sec) composé de magnésium, de titane, d'alu84

minium et de carbone annonçait donc son lot de frissons.

Juché sur la selle à 830 mm du sol, le poids du haut du corps reposant entièrement sur les bras et les épaules, la position de pilotage est résolument sportive. Mais une fois le démarreur activé, le tonnerre mélodieux et quelque peu étouffé émanant de la ligne d'échappement en titane Akrapovic fait passer l'inconfort au second degré.

Premier rapport engagé vers le bas, l'essai débute. C'est d'ailleurs la dernière fois qu'il sera nécessaire de toucher au levier d'embrayage. Merci au shifter up&down qui permet de passer à la volée chaque vitesse, à la montée et à la descente, vous laissant parfaitement concentré sur vos repères de freinage et vos trajectoires à chaque virage.

Pour autant, il n'est pas nécessaire de jouer intensivement du sélecteur de vitesses sur cette 1299 Superleggera, ceci grâce à l'impressionnant regain de puissance à mi-régime de cette ultime version du moteur Superquadro. Au point qu'il est en fait préférable, dans de nombreux virages, d'utiliser un rapport supplémentaire que celui choisi initialement et de l'exploiter dès les bas régimes. J'ai finalement bouclé des tours au Mugello en n'effectuant que trois changements de vitesses. Afin de me convaincre que ce n'est pas la fainéantise qui me séduisait, j'ai comparé, grâce au système embarqué Ducati Data Analyser, mes chronos avec des tours où j'utilisais davantage le sélecteur. Le constat est sans appel : la fainéantise gagne. J'étais plus concentré sur mes trajectoires et l'optimi-

sation de ma vitesse de passage en courbe grâce au couple moteur.

En reprise, le V-twin accélère avec force à partir de 5 000 tr/min puis, jusqu'à sa valeur de couple maximale située à 9 000 tr/ min, délivre une délicieuse vague de grognements que l'on s'impatiente de surfer.

Toutefois, même une fois ce pic franchi, le coup de poing prodigué à mi-régime ne s'efface pas. La force de l'accélération cesse de croître mais reste assez constante jusqu'à 11 000 tr/min, lorsque le shiftlight vous indique de passer au rapport suivant, 1 500 tr/min avant le limiteur de régime.

Et vu la large plage d'utilisation de la puissance et du couple de la Superleggera, il n'y a aucun besoin d'atteindre le régime maxi.

Il est préférable de surfer sur la courbe de couple pour profiter de sorties de virages grisantes. Au rétrogradage, la 1299 reste imperturbablement sur sa trajectoire, bien aidée par le nouveau Ducati Slide Control (DSC), qui l'aide à fermer les virages, mais aussi à la géométrie du châssis et à l'excellente souplesse du monoamortisseur Öhlins. Là où vous pointez la Superleggera, elle va. Ultra-précise et prévisible, la Ducati est à la fois très agréable et enrichissante à piloter, d'autant plus que ses assistances électroniques au pilotage inspirent confiance et sécurité. Le DSC reste l'un des systèmes les plus impressionnants.

Il permet au pilote d'accélérer plus fort et plus tôt en plein virage, lui offrant une glisse contrôlée. L'incidence directe est que la moto tourne plus vite et que le pilote peut donc ouvrir les gaz en grand plus tôt,

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HyPERSPORT DE RêVE profitant au passage de l'anti-wheelie qui empêche la roue avant de délester. Voici la théorie. Passer à l'action n'est en revanche pas si aisé puisqu'il faut abattre quelques barrières psychologiques. Mais sentir le pneu arrière Pirelli SC1 s'enfuir légèrement, sans pour autant vous menacer d'un monumental highside, tandis que la moto garde sa trajectoire et ne s'élargit pas vers l'extérieur, était juste fabuleux.

La maniabilité de la Superleggera ne m'a également pas laissé indifférent. Lors des premiers tours de roues, je me retrouvais immanquablement trop tôt à la corde. Si bien que je devais constamment redres-

ser la Ducati et corriger ma trajectoire. En fait, le châssis très léger et l'ensemble des autres pièces en fibres de carbone rendent la direction de la Ducati très sensible, surtout à basse vitesse où elle tourne très facilement et dans un mouchoir de poche. De plus, la façon dont Ducati a compacté les masses de sa moto grâce à l'architecture du Superquadro avantage ce caractère.

Cette moto est tout simplement le V-twin desmodromique le plus agile que je n'ai jamais piloté, y compris l'actuelle Superbike d'usine. C'est presque dommage que Ducati n'en ait pas fabriqué suffisamment pour l'homologation WSBK. Cette agilité exacerbée ne m'a cependant pas empêché d'avoir une entière confiance dans le train avant, chose facilitée par les bonnes sensations qu'il renvoie, qui me permettait de conserver beaucoup de vitesse dans les grandes courbes du Mugello. Grâce au châssis rigide et léger, il s'avère payant de brutaliser la Superleggera dans ses changements d'angle. Il est possible d'accélérer la vitesse d’exécution du mouvement sans que la moto n'ait de réactions nerveuses ou inconsistantes. Elle n'en reste pas moins très stable en ligne droite. Heureusement, car l'accélération est réellement phénoménale. Elle n'est néanmoins pas explosive car délivrée avec douceur et linéarité. La connexion légendaire entre la main droite et la roue arrière est ici une évidence. Une fois que vous avez appris à exploiter correctement cette incroyable capacité à changer de direction, la Superleggera est juste époustouflante à piloter.

Ducati a judicieusement gardé le meilleur pour la fin pour son joyau desmodromique.

Cette diva italienne est pratiquement irréprochable en plus d'être totalement addictive. C'est aussi une magnifique démonstration, une de plus, de l'expertise Ducati dans ce domaine.

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Cette œuvre d'art mécanique proposée à quelques 80 000 € est limitée à 500 exemplaires.

Magnésium, titane, aluminium, carbone : le design est aussi raffiné que la performance est au rendez-vous !

FICHE TECHNIQUE 215 ch à 11 000 tr/min 156 kg à sec Moteur : Bicylindre en L, type superquadro desmodromique, refroidissement liquide, 8 soupapes Cylindrée (alésage x Course) : 1285cc (116 mm x 60,8 mm) Boîte de vitesses : 6 rapports eMBrayage : Multidisques en bain d'huile à commande électronique, shifter up&down éChappeMent : Ligne akrapovic en titane 2-1-2 Châssis : Monocoque en carbone Bras osCillant : Monobras en carbone suspension avant : Fourche inversée Öhlins FL 936 suspension arrière : Monoamortisseur Öhlins TTX36 GP Freins avant : Double disque Ø 330 mm, étriers monoblocs radiaux Brembo Evo M50 4 pistons Frein arrière : simple disque Ø 245 mm, étrier 2 pistons roues avant/arrière : Carbone - 3,50 x 17" / 6,00 x 17"

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SYNTHÈSE PAR MaxiME PONTREau /// PhOtOS PSP JagiElSki / PEREC CAROLE

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BIKE

FRANCE SUPER

n o i s u concl 'A PAS mAnqué.

APPE Et CELA n h éC I Lu E LL 'E ChAmPIOn ChAnCE qu LA COuROnnE dE IL y AvAIt PEu dE Fé IF CO A y RA FO ny BK. ARquABLE, KEn dEz-vOuS du FS m n RE RE R On IE IS Rn SA E dE AvAntFORt d'un RS. RBIKE LORS dE L' uS LES hOnnEu tO dé Cé n dE FRAnCE SuPE CO S t PA LuI A CEPEndAn AxEL mAuRIn nE

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Kenny Foray (#78) coiffe à Carole sa première couronne en Superbike.

CONTRAT REMPLI l'objectif était d'obtenir le titre à Carole, le circuit où tout a commencé pour lui, et kenny Foray s'est attelé à cette tâche avec brio. Disposant d'une confortable avance au championnat, le pilote BMW Tecmas avait donc une marge de manœuvre conséquente. il n'empêche, il allait chercher une victoire le matin. "Je suis content d'avoir gagné ici car, même si j'ai commencé à rouler à Carole, c'est en fait ma première victoire sur ce circuit. J'ai verrouillé la course à trois tours de l'arrivée, en freinant comme

un malade et en fermant toutes les portes, car j'espérais qu'axel (Maurin) repasse deuxième." David Perret terminant dans la roue de la S1000RR n°78, kenny Foray n'obtenait pas le titre sur cette victoire. il devait attendre la fin de la seconde manche remportée par un axel Maurin intouchable. "une fois que j'avais gagné, je voulais juste faire le boulot et prendre du plaisir, confiait le nouveau patron du Superbike français. Je ne voulais pas forcer pour la victoire et prendre

DE BON AUGURE POUR LA SUITE

une pole position, un meilleur tour en course et une victoire, axel Maurin a connu un week-end faste à Carole. Des résultats venant récompenser une belle progression durant toute la saison. Troisième lors de la première course, il s'échappait en tête de la seconde épreuve dès l'extinction des feux rouges, pour ne plus être rattrapé. "J'ai été gêné le matin, je ne pouvais pas rouler à mon rythme. Je voulais donc partir devant et imprimer la cadence. David (Perret) est revenu fort en fin de course, mais j'ai réussi à le garder à distance en gérant mes pneus un tour sur deux. Je suis vraiment content car je venais ici avec ces objectifs." le pilote, qui développe les pneumatiques Michelin, comme guillaume antiga en Supersport (cf billet p.95), montait ainsi sur ses premiers podiums cette saison, le travail finissant par payer. "C'est la continuité de l'épreuve de Magny-Cours où nous avons commencé à développer de nouveaux pneus. le week-end avait été difficile, mais nous sommes ensuite allés bosser à Valence avant de faire des tests sur ce circuit. Et les résultats sont là."

Axel maurin (#89) a progressé tout au long de la saison.

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le risque de fêter mon titre dans le bac à graviers.

Cela n'aurait pas eu la même saveur.

J'étais tranquille. la course a été un peu longue."

Troisième au final, il célébrait son titre sur le podium. Nous reviendrons plus longuement sur ce sacre dans le Sport-Bikes n°109 Spécial Champions.

david Perret vise la victoire à Albi.

SOLIDE DEUXIÈME actuellement deuxième au classement provisoire, David Perret consolidait sa position à Carole en montant lors de chaque manche sur la marche intermédiaire du podium. il réalisait notamment deux très bonnes fins de course, phase où il était généralement en difficulté auparavant. S'il s'en est fallu de peu pour qu'il remporte son premier succès en Superbike le dimanche matin, une mauvaise qualification le repoussait trop loin sur la grille l'après-midi. "Je roulais dans les mêmes chronos qu'axel, mais il avait eu le champ libre en début de course. J'ai mis trop de temps à revenir. J'ai dû forcer pour doubler proprement Morgan Berchet qui freinait très fort. l'écart était déjà fait devant." auteur d'une belle saison, il ne manque qu'une chose à David Perret pour parfaitement la finaliser, une victoire. Et il l'assure, c'est maintenant l'objectif principal.

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SYNTHÈSE

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mathieu gines...

... et Etienne masson visent les places d'honneur.

david Checa...

PLACE D'HONNEUR le top 5 s'est à nouveau joué entre trois hommes. Mathieu gines (4e/DNF), David Checa (5e/5e) et Étienne Masson (6e/4e) ont connu diverses fortunes ne leur permettant pas de prétendre au podium. En délicatesse avec son pneu arrière dans les ultimes boucles, Mathieu gines n'a pu raccrocher axel Maurin en première course malgré une solide prestation. Malheureusement, son week-end s'achevait par un résultat blanc. "Je n'ai vraiment pas compris ce qui s'est passé. l'arrière a subitement décroché dans la parabolique sans que je ne puisse rattraper la situation. Je n'ai pas eu

l'impression d'en faire plus pourtant.

Nous manquons réellement de réussite et c'est décevant de finir ainsi." Sachant le championnat perdu, David Checa mettait à profit ce week-end pour travailler sur la prochaine saison. Des essais, notamment de suspensions, qui le repoussaient hors du top 5 en qualifications. l'Espagnol connaissait en course des problèmes récurrents de freins. "On s'est fait avoir car nous n'avons pas utilisé de maître-cylindre Brembo comme les autres. le règlement l'autorisait exceptionnellement ici et, je ne sais pas pourquoi, nous avions des éléments

SUPERBIKE CHALLENGER

standards". après un début de week-end compliqué, Étienne Masson et l'équipe du Junior Team trouvaient finalement des solutions au niveau du châssis pour adapter la gSx-R1000RR au petit circuit de Carole.

Ses temps s'en trouvaient passablement améliorés en deuxième séance de qualification. "Si on a eu des problèmes de freins le dimanche matin, c'était réellement mieux l'après-midi. J'ai fait une erreur dans les derniers tours qui m'empêche d'être au contact de kenny (Foray) pour attaquer.

Mais nous nous rapprochons du podium et c'est bien pour l'équipe."

morgan Berchet étrenne le premier titre "Challenger".

Dominateur depuis le début de l'année, Morgan Berchet a fini par emporter la catégorie Superbike Challenger à Carole, un week-end avant la fin du championnat, en raflant tous les points mis en jeu. le pilote du team kawasaki SRC s'est même illustré en s'accaparant une place sur la première ligne de la grille de la seconde course. une position qui lui a permis de se battre un moment dans le groupe de tête avant de perdre progressivement du terrain. "Je pense que l'expérience des autres pilotes fait encore la différence, a-t-il analysé. ils savent mieux gérer l'usure des pneumatiques. Je suis tout de même satisfait de mon week-end, mais je veux plus maintenant. Je veux faire des podiums au général." 7e puis 6e au scratch lors des courses franciliennes, Morgan Berchet a devancé gabriel Pons et Maxime Bonnot le matin. Ce dernier est à nouveau monté sur la troisième marche du podium l'après-midi, derrière Robin Camus.

Classement superBIKe Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

Kenny FORAY David PERRET David CHECA Axel MAURIN Etienne MASSON Mathieu GINES Jérémy GUARNONI Morgan BERCHET Julien MILLET Gabriel PONS

N°

Marque / CatéGorie

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Pau

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Car

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dAvId PERREt

bousculeR

l'oRDRe ÉTabli En L'ESPACE dE SEuLEmEnt dEux SAISOnS dE SuPERBIKE, dAvId PERREt S'ESt hISSé Au SOmmEt dE LA CAtégORIE. dEuxIèmE du PROvISOIRE APRèS LA mAnChE À CAROLE, hABItué du POdIum Et PLuS PARtICuLIèREmEnt dE LA mARChE IntERmédIAIRE, LE PILOtE AngEvIn A CLAIREmEnt FRAnChI unE étAPE CEttE AnnéE, mAIS tRAvAILLE EnCORE POuR REmPORtER SA PREmIèRE vICtOIRE.

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PAR MaxiME PONTREau /// PhOtOS PSP JagiElSki / PEREC

D

avid, tu effectues cette année ta douzième saison en championnat de France. tu es deuxième au classement provisoire. malgré cela, tu es le pilote du top 5 Superbike le moins connu. Comment l'expliques-tu ? a mon avis, c'est le fait d'avoir principalement évolué dans mon propre team. Moteurs, châssis, etc. : je monte la moto de a à Z. J'adore m'en occuper ! Et il est vrai qu'on a l'impression que cela nous met dans une bulle. les teams officiels ne viennent pas nous voir, se disant certainement que l'on fait notre truc de notre côté.

Résultat, tu as beau obtenir de bonnes places, tu n'es pas spécialement reconnu. Cette année encore, on me félicite pour des choses que je faisais déjà l'année dernière. C'est un cercle vicieux. Être dans son coin n'est finalement pas une bonne solution dans ce cas-là. il faudrait intégrer des équipes officielles pour se révéler davantage.

Est-ce qu'un guidon officiel est à ta portée, notamment grâce à tes résultats cette saison ?

Non, je pense que c'est vraiment verrouillé. C'est un milieu très fermé. il y a très peu de places et cela fonctionne essentiellement avec les connaissances. il y a finalement tout un système et je ne suis pas rentré dedans. Je sais que je ne communique pas assez et, sur un week-end de course, je n'ai pas forcément le temps de naviguer dans le paddock pour discuter avec tout le monde. Puis, pour avoir ce statut officiel, il faudrait que j'arrête le boulot dans notre concession automobile. a 32 ans, ce n'est pas ma mentalité. Je sais comment est la vie ; la compétition moto peut s'arrêter du jour au lendemain.

C'est pour ça que je me suis dirigé vers l'Endurance, pour essayer d'avoir un guidon officiel. Mais finalement, tu t'aperçois qu'il y a les mêmes pilotes en place et qu'ils ne sont pas près de lâcher (rires). les résultats en FSBk ne servent pas beaucoup si tu n'as pas le bon carnet d'adresses et suffisamment d'affinités.

En même temps, aujourd'hui, est-ce qu'un tel guidon te plairait sachant que cela t'obligerait à abandonner la structure que tu as montée ?

Si on me donne les moyens de faire avec ma structure, j'en serais très content, car il y a une certaine liberté. la méthode de travail est différente dans un team officiel. il est vrai que cela bouleverserait mes week-ends car je ne dirigerais plus, je ne calibrerais plus mes séances. Je ne gérerais plus non plus des aspects comme l'utilisation des plaquettes de freins. En fait, à 32 ans, si je peux gagner le titre avec mon équipe privée, ce serait parfait.

Comment se compose et fonctionne ta structure justement ?

J'ai la chance d'avoir Jean-Marc Delétang qui me donne un gros coup de main. il me fournit les machines avec les pièces ainsi que les pneumatiques. Je gère toute l'intendance ensuite. J'apporte un budget supplémentaire pour mes mécanos et mon ingénieur de piste.

J'ai quelques sponsors qui m'aident également, dont mon motoclub. Cela reste difficile. Sans eux, je ne pourrais pas être là. Nous sommes cinq dans l'équipe. il y a aussi ma sœur jumelle qui m'accompagne partout. On ne joue pas trop la carte famille non plus car c'est presque mal vu. C'est mieux de toute façon car nous ne voulons pas nous disperser. il y a de la rigueur et quand il faut râler, ça râle.

Après de nombreuses saisons en Supersport, tu es passé en Superbike l'année dernière avec trois podiums à la clé. Ce fut une révélation ?

Oui, complètement. Je suis resté longtemps en 600 pensant que c'était ma catégorie fétiche, mais je me suis trompé. J'aurais dû passer en Superbike plus tôt. Mon pilotage est du style "on/off" et c'est parfait pour le Superbike. En Supersport, j'avais beaucoup de mal à conserver de la vitesse de passage en courbe. En passant en 1000cc, j'ai pu prouver à tout le monde ce que je valais. J'ai cependant dû reprendre le sport car, comme j'ai un pilotage agressif, que je tape fort dans les freins, je m'épuise. Mais c'est aussi une force car je fonctionne plus aux nerfs qu'au physique.

As-tu trouvé ta première saison concluante avec une cinquième place finale ?

Oui, nous avons fait de belles choses, des podiums et plusieurs pole

iNTERViEW

FSBK

positions, mais nous avons aussi eu beaucoup de malchance. après, nous avons relativisé car c'était notre première année. Mais on se rend compte que le chat noir nous poursuit parfois encore. hormis lors de deux courses, tu n'es pas descendu du podium cette saison. qu'est-ce qui a changé pour toi ?

Je suis beaucoup plus en confiance avec la moto. auparavant, ne connaissant ni son comportement, ni celui des pneus, j'appréhendais beaucoup les débuts de course. J'étais sur la retenue alors que désormais je n'hésite plus à partir en tête et à imprimer mon rythme. J'ai également énormément travaillé cet hiver pour améliorer mon pilotage, comme mes entrées de virage. J'ai forcé sur mes défauts et cela a vraiment payé. Puis le travail avec mon ingénieur piste est réellement concluant. Quand les deux s'entendent, cela donne de belles choses. Rouler avec kenny (Foray) ou David (Checa) m'a permis d'améliorer mon rythme de course. J'avais de l'expérience à tirer d'eux, je l'ai fait. Maintenant, il est temps de les doubler et d'essayer d'en gagner une. J'en ai réellement envie. Je pouvais me contenter d'un podium l'année dernière car on débarquait, mais là ce n'est plus le cas.

Il n'y a guère que Kenny Foray qui te résiste cette saison. qu'est-ce qui te manque ?

C'est ce que l'on se demande, justement, et on cherche. la Yamaha est bien aboutie et me correspond parfaitement. Malgré son moteur et son super pilote, je pense qu'on n'a rien à envier à la BMW, que l'on peut se battre avec eux. Par contre, kenny a, à mon avis et sans vouloir l’incriminer, un léger avantage avec ses pneus en fin de course. il est le seul à rouler avec des Pirelli en développement qui sont d'une taille un peu plus grande. Ses gommes s'usent moins et sont plus efficaces en fin de course. après, c'est aussi le seul pilote qui en voulait l'année dernière. il en a fait sa bataille et a réalisé un travail impressionnant avec. Je ne reproche donc absolument rien au choix de kenny, mais j'aimerais juste en essayer. (rires) La réglementation pneumatique n'est pas bonne, pour toi, en championnat de France ?

Je pense que nous sommes confrontés à un problème, oui. Je ne trouve pas normal que le dernier ne puisse pas avoir les mêmes pneus que les premiers. il faudrait changer les règles et imposer les mêmes pour tout le monde. J'ai de bons pneus désormais, comparé à l'année dernière, et j'en suis vraiment content. Cela paye immédiatement sur les chronos. Tu peux aussi gérer ta course différemment. Mais tu souffres lorsque tu ne les as pas. Je sais de quoi je parle, donc je suis même prêt à faire signer des pétitions pour que cela change. le spectacle est gâché par ça. les huit premiers du championnat feraient à mon avis les mêmes chronos avec des pneus identiques. ils se battraient davantage et il y aurait plus de spectacle.

Après cette saison réussie, j'imagine que ton objectif est le titre l'année prochaine ?

Si cela continue comme ça, je l'espère, oui. Mais avant, la prochaine étape est la victoire. J'espère rester devant Checa au championnat, mais je ne vais pas faire l'épicier non plus pour conserver la seconde place. Je veux tout faire pour monter sur la première marche du podium cette saison et je ne regarderai pas le championnat. De toute façon, on ne se souvient pas du deuxième généralement.

DaVID perret Né le 21/11/1984 À angers (49) (France)

18 ÂGe 32 ans taille 1m71 PoiDs 64 kg

2016 ...... 5e championnat de France Superbike .................................... DPMS 2015 ...... 3e championnat de France Supersport .................................. DPMS 2013 ...... 6e championnat de France Supersport .................................. DPMS 2012 ...... 4e championnat de France Supersport ................ Dark Dog Team 2011 ...... 4e championnat de France Supersport .................................. DPMS

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Cédric tangre est bien placé pour remporter son second titre en Supersport.

FRANCE SUPERSPORT

infaillible L'un RéALISE LE dOuBLé, L'AutRE COmmEt unE ERREuR. ImPRévISIBLE Et dISPuté juSqu'ICI, LE SuPERSPORt A tOuRné En FAvEuR dE CédRIC tAngRE LORS dE L’AvAnt-dERnIèRE mAnChE dE LA SAISOn. tOut n'ESt CEPEndAnt PAS PERdu POuR LOuIS BuLLE.

Cédric tangre remporte un doublé décisif sur son circuit fétiche.

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À DOMICILE

Particulièrement attaché à la manche francilienne, Cédric Tangre avait à cœur de réaliser un bon week-end à Carole. Confiant à propos de son rythme et actuellement dans une bonne dynamique, l'objectif était, de son propre aveu, ni plus ni moins que d'accomplir un grand Chelem. S'il ne lui manquait que quelques millièmes pour s'assurer la première pole position et les meilleurs tours en course, il obtenait néanmoins l'essentiel, les deux victoires. le dimanche matin, il menait la course de bout en bout, imprimant un rythme qu'aucun autre ne pouvait suivre sur la totalité des tours. louis Bulle se montrait plus incisif en début de seconde course, mais ne pouvait contenir le pilote Suzuki. il partait finalement à la faute en tentant de s'accrocher. "Je n'aurais pas été content de moi sans ces deux victoires, confiait Cédric Tangre ensuite. l'équipe a super bien travaillé et mon rythme était vraiment bon.

C'est pour cela que je me suis permis de mener les courses.

Suite à ce matin, je voulais rouler le plus vite possible pour creuser l'écart ou essayer de pousser louis à la faute. Je savais qu'il n'allait pas lâcher et peut-être forcer. il avait mal vécu la perte de grip de son pneu en première course." la stratégie s'avérait payante.

Possédant désormais vingt-cinq points d'avance au classement provisoire, Cédric Tangre voit se profiler un nouveau sacre en Supersport. l'intéressé prévient cependant : "Plusieurs pilotes sont rapides cette année. il ne faut pas se reposer sur ses acquis."

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SYNTHÈSE

FSBK

FAUX PAS

"J'ai fait une erreur. Je perdais du terrain dans ce virage et, du coup, j'ai voulu faire autrement, passer un peu comme lui.

J'ai mis un peu trop d'angle et la moto a décroché." lui, c'est Cédric Tangre. N'ayant pu se confronter au pilote Suzuki jusqu'à la fin de la première course, qu'il terminait à la deuxième place, louis Bulle espérait inverser la tendance à la remise en jeu. Malgré des premiers tours réalisés en tête, il ne pouvait résister à son rival au championnat et, restant dans sa roue, finissait par chuter. "la situation est compliquée car nous développons toujours la nouvelle R6 et nous faisons face à plein de petits soucis inédits. Nous perdons donc beaucoup de temps, comme ce fut le cas vendredi. Et, malgré de bonnes qualifications, cela se paye le reste du week-end, notamment en fin de course."

Bien qu'il terminait tout de même neuvième de la catégorie Evo, la marge de manœuvre du pilote Yamaha s'est passablement rétrécie pour le titre. "C'est simple, je dois obtenir les 54 points à la finale d'albi. Je n'aurai ainsi rien à me reprocher."

une chute coûte très cher à Louis Bulle, qui ne va rien lâcher à Albi.

UNE PLACE CONVOITÉE la bataille est rude pour l'obtention de la troisième place au championnat. S'ils sont légèrement distancés pour les deux premières positions, Stéphane Frossard, guillaume antigua et Clément Stoll forment en revanche un trio extrêmement compact dans le top 5, se tenant tous en quelques points. a Carole, le Suisse Stéphane Frossard s'en sortait le mieux, terminant 4e puis 3e le dimanche après une amorce de week-end délicate. il profitait notamment des chutes de louis Bulle et Maximilien Bau (3e/6e) pour monter sur le podium en seconde manche. Victime d'une sortie de piste au premier tour le matin, Clément Stoll ne pouvait concrétiser sa très bonne qualification (3e). Reparti dernier, il accomplissait une superbe remontée jusqu'à la septième place, avant de confirmer son rythme de course l'après-midi en s'octroyant la deuxième marche du podium. guillaume antigua estimait quant à lui avoir sauvé les meubles en se classant 5e puis 4e. les courses d'albi n'en seront que plus décisives pour les jeunes loups du Supersport.

Stéphane Frossard (#42) et guillaume Antiga (#26) se bagarrent pour la troisième place finale.

TRoPHÉe PiRelli GuillauMe rayMoND l'eMPorte

Le pilote Activbike s'est adjugé le trophée Pirelli 2017 avec une légère précocité. doté d'une confortable avance au début du week-end, guillaume Raymond a pu se concentrer sereinement sur ses courses, d'autant que son poursuivant au championnat, Clément granzotto, n'était pas présent. troisième de sa catégorie lors de la première épreuve, remportée par gaëtan matern devant Charles Cortot, il a conclu l'avant-dernier rendez-vous de la saison par une victoire et une magnifique troisième position au scratch.

Classement superspOrt Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

N°

Marque / Cat MaN

Cédric TANGRE Louis BULLE Stéphane FROSSARD Guillaume ANTIGA Clément STOLL Maximilien BAU Hugo CASADESUS Sébastien FRAGA Felix PERON Corentin BRENON

2

Suzuki / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Triumph / Evo Yamaha / Evo Honda / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Triumph / Evo

30 42 26 58 108 20 80 23 55

NoG

leD

Pau

MaG

Car

alB

total

10/00 25/26 11/16 16/16 26/25 25/26

222

20/01 20/20 21/26 00/20 20/21 21/07

197

27/00 14/13 25/00 13/12 16/17 13/16

166

11/00 16/16 10/20 21/25 11/11 11/13

165

16/00 08/11 13/14 26/14 14/13 09/20 06/00 07/09 05/08 10/07 08/09 17/12

158 98

05/00 11/10 00/07 09/09 09/10 00/08

78

04/00 09/01 07/00 11/10 05/07 00/03

57

03/00 11/00 09/00 07/08 10/08 00/00

56

02/00 03/06 00/05 00/05 06/06 10/10

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SYNTHESE Line viellard remporte sa première victoire en OgP.

en bRef euroPeaN Bikes Nouveau leaDer

Le titre se joue entre Chapon (#27) et Ingiulla (#95).

OBJECTIF GRAND PRIX

HoNDa CBr 500r CuP CHaPeau CHaMPioN

DeRnièRe ligne DRoiTe la compétition moto n'est pas un long fleuve tranquille et les jeunes pilotes d'Objectif grand Prix le découvrent au fil de la saison. le leader du classement provisoire, Joris ingiulla, est même le premier concerné. arrivé sur le circuit Carole avec une course d'avance au championnat, il a vu son avantage réduit à cinq points le dimanche soir. il a surtout dû affronter des adversaires bien plus coriaces qu'auparavant. a commencer par line Viellard qui a réalisé les meilleurs temps des essais libres puis des qualifications. Particulièrement à l'aise sur cette petite piste, la jeune fille s'est logiquement mêlée à la lutte pour la victoire. Joris ingiulla, line Viellard ou Hugo Chapon : le podium a, par deux fois, semblé imprévisible. au final, Hugo Chapon a imprimé le meilleur rythme le dimanche matin et s'est imposé devant Viellard et ingiulla.

Distancé en début de seconde course, il a cependant rattrapé rapidement les leaders et vu un deuxième succès assuré après un accrochage entre Viellard et ingiulla. Mais une pénalité infligée à l'arrivée pour un faux départ l'a finalement relégué en deuxième position, laissant la victoire à la pilote féminine, sa première en OgP. ayant chuté, Joris ingiulla terminait tant bien que mal la course en quatrième position derrière Charles aubrie. il a ainsi sauvé de précieux points en vue du titre. avec Hugo Chapon, ils joueront le tout pour le tout lors de la finale d'albi. ■

Classement OGp Pos 1 2 3 4 5

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Pilotes

Moto

joris IngIuLLA

Beonfactory MiR 250 PR3 Over Yamaha NSF / Yamaha Moriwaki MD

hugo ChAPOn Charles AuBRIE Line vIELLARd guillaume juChA

Invaincu depuis Lédenon 2, Florian Brunet-Lugardon a réalisé un nouveau doublé sur le circuit Carole. Son frère Cyril a, lui, connu un week-end compliqué (4e/10e), permettant à son cadet de lui ravir la tête du classement provisoire.

Seulement huit points les séparent, ce qui promet une belle finale à Albi. michel Amalric absent, hernani teixeira (2e/dnF) et julien Brun (3e/2e) se sont illustrés.

total 216 209 168 137

C'est avec la manière qu'Antoine Chapeau a remporté la honda CBR500R Cup à Carole. dominateur durant toute l'année, confortablement installé en tête du classement, il y avait peu de chance qu'elle lui échappe. Après avoir signé les deux pole positions, le jeune pilote s'est offert la première course et a ainsi confirmé son statut.

Son principal rival, Bryan Castan, s'est quant à lui octroyé la seconde épreuve, inversant ainsi les positions de la première course. valentin Le galloudec et Clément Chevrier ont complété les podiums.

siDe-Car l'eNvolée

L'équipage composé de Sébastien delannoy et Kevin Rousseau, champion de France en titre, se dirige vers un nouveau sacre. victorieux de la première course à Carole, ils profitaient de la sortie de piste de leurs principaux concurrents, manuel moreau et Stéphane gadet, pour accroître leur avance au championnat. Ces derniers les devançaient néanmoins le dimanche, derrière les vainqueurs Lukas Wyssen et Olivier Chabloz.

En F2, Franck Barbier et goulven Crochemore font le doublé.

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BillET

FSBK

guILLAumE AntIgA

"gagneR aVec MicHelin esT un beau cHallenge." guILLAumE AntIgA n'ESt PAS SEuLEmEnt un PILOtE dE LA CAtégORIE SuPERSPORt, IL PROFItE dE ChAquE COuRSE POuR dévELOPPER LES PnEumAtIquES mIChELIn, dE REtOuR CEttE AnnéE En FSBK. un tRAvAIL PREnAnt, dIFFéREnt, Et mÊmE FORmAtEuR. REtOuR SuR CEttE SAISOn PARtICuLIèRE.

C'

est pour moi une saison assez originale qui, encore cet hiver, ne devait pas se dérouler comme ça. après avoir remporté le Trophée Pirelli en 2014 et fait une saison en Superstock 600 Europe, je devais m'engager en Mondial Supersport l'année dernière. N'ayant finalement pas assez de budget, et après avoir pensé un temps courir en Superstock 1000, on a finalement tout arrêté. J'ai donc passé l'année à m’entraîner, puis j'ai eu l'occasion de rencontrer des personnes de Michelin. ils cherchaient un pilote pour travailler sur la gamme 600cc. David Muscat leur avait parlé de moi. ils m'ont testé, puis nous avons commencé à travailler ensemble lors de la finale d'albi l'année dernière.

Je dois dire que le développement pneumatique est réellement intéressant. On apprend énormément sur la façon d'améliorer une moto, mais aussi sur soi-même. l'intérêt est parfois de rouler un peu moins vite pour réfléchir et parfaitement ressentir le comportement du pneu. En fait, le pilote progresse autant que la gomme dans cet exercice. Nous n'avions pas prévu de faire l'intégralité du championnat de France au départ. il était question de participer à trois courses en France et trois en italie. Mais vu nos bons chronos cet hiver et notre progression, Michelin a décidé de changer le programme une semaine avant l'épreuve du Mans. Nous y sommes donc arrivés un peu en catastrophe, avec le moteur d'origine notamment, et on a fait ce que l'on a pu. Depuis, nous avons bien évolué. J'ai amélioré mes places en course, je me rapprochais “

sans cesse des leaders, jusqu'à monter sur le podium à Nogaro et gagner à Pau. les Michelin sont très performants lors des fortes chaleurs. ils sont en plus constants, ce qui explique notre réussite à Pau et lédenon. Nous travaillons donc sur d'autres aspects pour être devant sur tous les circuits l'année prochaine. la manche de Magny-Cours a également été positive, mais nous avons rencontré des problèmes en course. En fait, les résultats ne reflétaient pas notre potentiel. Nous pouvons être devant plus régulièrement et gagner. Personnellement, je ne suis pas toujours content car nos positions, comme mes qualifications à Carole, ne reflètent pas notre niveau. après, c'est le retour de Michelin en FSBk. Nous roulons chaque week-end pour la première fois sur les circuits. Nous travaillons donc davantage pour l'année prochaine. On se prépare pour, éventuellement, jouer le titre en 2018. l'objectif n'en reste pas moins de gagner à nouveau d'ici la fin de la saison et de finir sur le podium final. Et faire gagner les pneus est un beau challenge car la compétition est très relevée. les écarts en qualifications le prouvent. il y a vraiment du niveau. Je ne suis pas vraiment déçu d'être revenu à un niveau national car mon approche de la compétition est différente. Je viens ici pour travailler pour Michelin, pour une grande marque. Ce n'est pas pour simplement courir avec ma moto. Je n'y voyais pas d'intérêt sinon. là, ce nouvel aspect de la course peut être bénéfique pour la suite de ma carrière."

■ En développant les pneus michelin, guillaume progresse aussi beaucoup en pilotage.

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REGARD

CHRONIQUE C'EST

JAKUTO

QUI LE DIT...

ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, COMMENTATEUR INTÉRIMAIRE ET CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

SACRÉ

TEMPÉRAMENT !

P

our ne pas sombrer dans les rubriques nécrologiques, j’ai hésité à vous parler de ce Grand Champion parti en plein été et j’ai été triste en même temps de voir disparaître brutalement un ami photographe que nous connaissions tous bien.

J’ai été abasourdi de savoir que cet autre reporter espagnol a failli nous abandonner alors qu’il poursuivait à VTT les deux frangins Espargaro entre deux GP. J’ai évité de vous les décrire tels que nous les connaissions pour ne pas accentuer cette tristesse qui nous touche de trop près.

Une minute de silence et on passe à autre chose, car la vie continue pour tous les autres.

J’ai croisé les deux fistons du Champion.

On s’est embrassé sans même se parler.

J’ai connu leur papa bien avant eux et je l’ai admiré pour cette carrière extraordinaire, comme j’apprécie tous ceux qui font leur métier avec passion .

Rares sont ceux qui deviennent champions, et impossible aujourd’hui d’accumuler autant de titres que lui ou son compère italien.

Mais au-delà de l’aspect sportif, Nieto a fait connaître l’Espagne au monde entier par ses résultats et sa personnalité.

Un petit gars qui quitte sa banlieue madrilène pour venir travailler comme mécano et dormir dans les hangars de l’usine avec pour seul objectif de se faire prêter une moto, courir… et remporter les succès que l’on sait ! Sans doute pas facile au départ pour ce gamin parti de rien. Ce type-là est devenu l’ami du Roi à force de le rencontrer et que ce dernier le félicite tout en haut des podiums. On m’a même raconté qu’ils auraient effectué quelques virées nocturnes assez mouvementées.

Mais c’est le parcours qui me séduit. Cette volonté, cette ténacité, cette ambition qui ne le quitteront jamais tout au long de cette carrière dans le sport moto où il aura été à 96

de nombreux postes clefs après avoir raccroché sa combinaison.

N’était-il pas toujours excellent commentateur pour la TV espagnole, qui profitait de ses analyses et de ses connaissances poussées ? Quel sacré personnage !

Je me demande parfois si ce qu’il a pu faire est encore possible. Et puis je pense à tous ces pilotes venus de contrées très lointaines qui ont quitté leurs familles, copains et confort pour tenter leur chance sur les circuits de GP. Depuis des lustres, on les a vu arriver et, souvent grâce à un caractère bien trempé, réussir. Plusieurs sont même devenus des champions. Ce n’est pas par hasard.

Heureusement, il ne suffit pas de venir de si loin pour gagner – bien d’autres l’ont démontré – mais tous ces gars venus des antipodes ont une farouche volonté de réussir, ce qui en fait des êtres d’exception.

Je suis certain que tous ceux qui participent aux compétitions le font avec beaucoup d’ambition, mais combien sont prêts à autant de sacrifices ?

On se trompe souvent en regardant celui-ci ou celui-là, convaincu que leur talent suffit largement et que leur équipe leur fournit la meilleure des montures, qui leur permet de se trouver toujours devant.

Qui sait vraiment la somme de travail, les heures passées, les essais de longue durée, les chutes qui font douter, les mécaniques qui posent souci, avant d’apercevoir quelquefois la lumière après un tunnel parfois bien long ? Trop souvent, le problème de l’argent est récurent puisqu’on demande maintenant des sommes exorbitantes que peu vont pouvoir réunir.

Beaucoup risquent de devoir abandonner après s’être "ruinés" et peu vont trouver les voies "rapides" pour mettre plus de chances de leur côté.

Pourtant, quelques-uns ont pu trouver des solutions qui dépassaient l’imagination.

Mais encore une fois, leur détermination ou celle de leur accompagnateur a su faire des miracles.

Alors oui, je crois que malgré tout il y a toujours espoir de réussir dans ce milieu toujours plus fermé.

Mais seuls les plus forts, les plus acharnés sauront résister pour rivaliser avec les plus fortunés. La barre est si haute qu’il faut prendre un sacré élan, au risque de se prendre malgré tout les pieds dedans trop souvent. Je suis toujours triste de voir tous ces jeunes qui vont trébucher alors qu’ils ne sont pourtant pas plus mauvais que d’autres, dont la nationalité pourra aussi les favoriser.

La course dans son ensemble est terriblement ingrate. Tous ceux qui s’y sont essayé sans réussir le savent, d’autant plus que le temps leur est compté.

Pourtant, il y en a au moins un parmi nous qui force l’admiration puisqu’après avoir doublé son titre de champion du monde, il est en train de faire sa place parmi le gratin du MotoGP. J’avoue avoir été ému en voyant, lors des premiers GP, son nom apparaître sur les panneaux des grands champions, alors qu’il remontait ou qu’il les devançait.

Je me suis dit : cette fois, il faut compter avec lui et ils l’ont vite compris.

Son sacré coach n’a plus besoin de le répéter : il démontre qu’un travail intense et la vraie persévérance finissent par payer.

Encore faut-il leur consacrer plus d’énergie que la plupart ne peuvent imaginer.

Même si les apparences peuvent être trompeuses pour certains, la même volonté est le point commun de tous ceux qui atteignent les sommets ou simplement vivent leurs rêves jusqu’au bout. Même si la récompense n’est pas toujours au bout du chemin, quoi de plus beau que d’avoir tout donné et, surtout, ne jamais rien regretter.

Nieto n’a jamais rien lâché !

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CHRONIQUE-JAKUTO-SB108-COR-OKT.indd 96

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13/01/2017 09:42

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