Sport-Bikes n°104 by Sport-Bikes Mag

TECHNIQUE MOTOGP LES AIDES AU PILOTAGE

COULISSES MOTOGP LES LIEUX SECRETS

INTERVIEW IGOR AKRAPOVIC

DÉCOUVERTE LA STRATÉGIE KTM LE MAG RACING #1

OFFERT

LE POSTER CALENDRIER

2017

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T R A E LE PORTFOLIO D

MIRCO LAZZARR

I S S E O U N R E V O N N I BIE T N E L A V EXCLUSIF !

AU RANCH DE

288 CHUTES EN 2016 !

POURQUOI TANT DE CASSE EN MOTOGP ? SPORT-BIKES MÈNE L’ENQUÊTE...

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FÉVRIER - MARS 2017 - N°104

À DÉCOUVRIR ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO : /// ROSSI EN WRC, LORENZO EN F1, DOVI EN GT : HAUTE TRAHISON ? /// KAWA ZX-10R WSBK, ENDURANCE ET FSBK : ON ESSAIE LES TROIS ! /// QUEL CURSUS AVANT LE MONDIAL ? LES FRENCHIES TÉMOIGNENT ! /// LE CHAMPIONNAT DU MONDE SUPERBIKE DEVIENT-IL FOU ? /// DUCATI DESMOQUATTRO, 30 ANS DÉJÀ : VOICI SON HISTOIRE...

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BRUTE, RADICALE ET FIÈRE DE L’ÊTRE

Toutes les scènes montrées sont réalisées par des professionnels sur routes fermées ! Porte un casque certifié et un équipement de protection complet (gants, blouson, pantalon et bottes) et respecte le Code de la Route. Le véhicule montré peut être légèrement différent de la production de série et peut être équipé d’accessoires en option.

Photo: R. Schedl

Son regard hypnotique, 100% LED, t’ouvre un nouvel espace-temps ! Un voyage unique, une expérience addictive... Dotée de performances ahurissantes et d’une plastique affolante, la diabolique BEAST 2.0 reste déconseillée aux cardiaques ! Si tu te sens prêt, viens découvrir ce que les mots puissance et précision veulent vraiment dire !

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PROCHAIN NUMÉRO

LE GUIDE DE LA SAISON vente à partir 2017 Endu mercredi 22 mars SPORT-BIKES N°104 Février-Mars 2017 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin COLLABORATEURS Maxime Pontreau - Mat Oxley Alan Cathcart - Neil Spalding Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert / Comme un jeudi PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél. 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

LA F1 D'UNE ÈRE ?

n découvrant les impressions de Jorge Lorenzo après son test en F1, j'ai été interloqué par cette phrase : "Je m'attendais à quelque chose de nerveux et difficile, mais en fait, (…) elle était plutôt facile à piloter." De ma modeste expérience aux commandes de motos (avec, en point d'orgue, l'essai des Suter BMW MotoGP et MMX500) et autos (Caterham Super Seven et Lamborghini Gallardo en tête de liste) typées compétition, j'ai retenu qu'il était – pour un poireau comme moi – bien plus aisé de tourner rapidement dans des chronos corrects sur 4 roues que sur 2. Mais quand même, une F1 ? Un outil pareil, si puissant, si léger, si peu amorti, au ras du sol, avec de telles vitesses de passage en courbe… Franchement, ça doit secouer la pulpe, non ? Manifestement, un pilote de MotoGP (Lorenzo dernièrement, Rossi auparavant) s'y habitue très (trop ?) vite. Aussi, Nikki Lauda, légende vivante de la F1, n'a pas eu peur de déclarer dans l'excellent magazine anglais MotorSport : "Les autos [de F1] sont devenues trop faciles à piloter." Et le monsieur s'y connaît en F1 sauvage… C'est probablement ce qui coûte si cher au sport mécanique jusque-là le plus populaire au monde : depuis 2014 et l'avènement des V6 turbo à la sonorité d'aspirateur (de quoi aseptiser encore un peu plus le show), il suffit de piloter une Mercedes pour devenir champion du monde… La performance mécanique, depuis bien longtemps, y a pris le pas sur le talent des pilotes, qui peuvent sur des circuits conçus expressément pour eux commettre des erreurs et sortir de la piste sans même perdre une seconde ou salir leurs pneus. À l'inverse, le MotoGP n'a jamais été si disputé (neuf vainqueurs différents en 2016, rappelons-le), demeure extrêmement spectaculaire et reste simple sur le plan réglementaire. Son seul véritable point noir : faire étape sur quelques circuits conçus pour la… F1, pas toujours d'un grand intérêt en termes de pilotage moto, mais surtout dangereux avec ces grands dégagements bitumés qui "encouragent" les excès de confiance et se transforment en toboggan en cas de chute. Pendant que l'audience télévisée de la F1 dégringole (400 millions de foyers touchés en 2016), celle du MotoGP (300 millions) ne fait que grimper. La moto va-t-elle bientôt prendre le pas sur l'auto ? Et, si oui, est-ce une bonne nouvelle ? Oui et non… Que la moto plaise de plus en plus est bien entendu un bon point. Mais en devenant un sport mainstream, le MotoGP doit aussi composer avec un nouveau public moins connaisseur (celui qui n'attend que les chutes pour applaudir et cherche les noises sur les réseaux sociaux) et se méfier des sponsors véreux, appâtés par les $ plus que par le sport. Ici, nous le savons, nous sommes entre passionnés. Certains prédisent la fin de l'ère de la F1. D'autres, celle de la presse papier. Un magazine moto très connu a bien licencié la moitié de son personnel avant Noël. Mais grâce aux vrais aficionados de sport moto que vous êtes, Sport-Bikes devrait tenir le coup. Merci à vous et, puisqu'il est encore temps, bonne saison… euh, année 2017 !

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site

www.trouverlapresse.com

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FÉVRIER-MARS 2017

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SPORT-BIKES #104

RUBRIQUES 6 10 14 16 18 20 79 96 97 98

✪ ARRÊT SUR IMAGE ✪ LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING ✪ ÉVÉNEMENT : LES SPORT-BIKES DAYS ✪ LA REVUE DE PRESSE ✪ LU ET ENTENDU ✪ LE SHOPPING 100 % RACING ✪ LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN ✪ CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT

MOTOGP 22 28 36 44 50 58 64 66

✪ ANALYSE : POURQUOI TANT DE CRASHS EN 2016 ? ✪ TECHNIQUE : LES AIDES AU PILOTAGE DÉCRYPTÉES ✪ COULISSES : LES LIEUX SECRETS DES GP ! ✪ FOCUS : LES STARS DU MOTOGP SUR 4 ROUES ✪ DÉCOUVERTE : LA STRATÉGIE COURSE DE KTM ✪ INTERVIEW : M. AKRAPOVIC NOUS PARLE DE GP ✪ PORTFOLIO : MIRCO LAZZARRI, RACING ARTIST

✪ LA BOUTIQUE SPORT-BIKES ✪ ABONNEZ-VOUS AU MAG RACING N°1

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❱❱ EN CADEAU : NOTRE POSTER CALENDRIER 2017 !

✪ VISITE : LE MOTORANCH DE VALENTINO ROSSI

✪ DÉCOUVERTE : LE CURSUS DES PILOTES FRANÇAIS ✪ ANALYSE : LE WORLDSBK DEVIENT-IL FOU ? ✪ ESSAI RACING : KAWA ZX-10R WSBK / EWC / FSBK ✪ RÉTRO : LE DESMOQUATTRO DUCATI A 30 ANS

SOMMAIRE

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13/01/2017 18:47

Réplica Zarco World Champion 2016 Édition limitée et numérotée Race-R Pro, le casque aux plus de 150 podiums en Championnats du Monde de vitesse* (depuis 2011). Ecran de classe optique 1 à épaisseur variable sans distorsion visuelle. Testé en soufflerie pour garantir un aérodynamisme et une ventilation optimum. Nouveau système de crantage de l’écran : manipulation facilitée. Calotte en Carbone/Aramide : légèreté (1250g) et excellente absorption aux chocs. Pare-nuque et textiles spécifiquement étudiés pour une isolation acoustique optimale. *(Etude interne réalisée sur les Grands Prix Moto GP, Moto 2, Moto 3 & WSBK, WSSP entre 2012 et 2015).

Crédit photos : ©Photopsp L. Swiderek

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1 Marc Marquez perdu dans la marée rouge. 2 Yonni Hernandez, alias wheelie king. 3 Joli sourire... 4 La RCV de Jack Miller attend son heure. 5 Guevarra et Migno mal barrés à Sepang... 6 La GSX-RR en mode requin bleu. 7 L'art de fendre les eaux selon Tito Rabat. 8 Ça sent la pizza pour Sandro Cortese.

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1 on a dit moins vite dans le camping, Monsieur Rossi ! 2 Une poussette RR aperçue à Sepang ! 3 Encore un joli sourire... 4 Posture périlleuse pour Sam Lowes. 5 Vivement l'été prochain... 6 Chasseur d'image : spoted ! 7 Les commissaires de piste japonais en plein délire. 8 Désolé Miss, vous n'allez pas y couper ! 9 Dédale d'informations sur le muret des stands du Bol d'or. 10 Alex Lowes inscrit sa traj' en Aragon.

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MOTOGP

NEWS

ENDURANCE

MOTO2

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PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS : DR

GP DE FRANCE CARTON PLEIN Cela fait plusieurs années que le GP de France est l'un des rendez-vous les plus fréquentés de la saison MotoGP. Et le succès semble se reconduire cette année. A quelques mois de la course, la quasi-totalité des treize tribunes affichent complètes. Il reste en effet moins de 500 places assises disponibles en billetterie, regroupées principalement dans les tribunes Ouest-France (S Bleus) et Mutuelle des Motards (ligne droite des stands). Il n'y a donc pas de temps à perdre si vous voulez assister au spectacle dans les meilleures conditions, d'autant que le week-end sera à nouveau rythmé par de nombreuses animations, notamment la première épreuve internationale Handisport Moto. Plus d'infos sur www.gpfrancemoto.com

MOTOGP EN SÉRIE Après Ducati et sa Desmosedici RR, Honda et sa RC213V-S, mais bien avant KTM et sa RC16 compé-client (prévue pour 2018), c'est au tour d'Aprilia de proposer une MotoGP de série. La RSV4 R FW-GP sera néanmoins exclusivement réservée à un usage sur piste. Cette machine inspirée de la moto de Grand Prix annonce plus de 250 chevaux au vilebrequin. Sa mécanique fait tout autant saliver avec une distribution pneumatique, une boîte de vitesses extractible et une électronique de pointe, nécessitant d'ailleurs la présence d'un ingénieur Aprilia. Côté équipement, elle se dote d'une fourche Öhlins Racing FGR300, d'un amortisseur TTX GP, d'étriers radiaux monobloc Brembo et d'un échappement Akrapovic en titane. Problème : cette bombe s'affiche à 160 000 euros. C'est tout de même beau de rêver...

MACAO HICKMAN RÉCIDIVE C'est au terme d'une course haletante que Peter Hickman (29 ans) s'est imposé lors du 50e GP de Macao. Au guidon de sa BMW S1000RR du team Bathams/SMT Racing, l'Anglais a dû batailler ferme avec ses compatriotes Michael Rutter (également son coéquipier) et Martin Jessopp, respectivement deuxième (à 0.533) et troisième (à 0.655). L'homme s'est finalement octroyé une deuxième victoire consécutive en trois participations. Quelques ténors du Tourist Trophy étaient également de la partie. Conor Cummins termine au pied du podium tandis que John McGuinness et Ian Hutchinson sont septième et huitième.

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EN LIGNE jusqu’au 28 février 2017

L’achat d’une R1M neuve vous donne automatiquement droit à participer au Yamaha Racing Experience qui se déroulera sur un circuit prestigieux, en France, pendant l’été 2017. Pilotes oﬃciels Yamaha Racing et ingénieurs techniques interviendront en qualité de coachs et conseillers aﬁn de vous aider à optimiser votre pilotage et à obtenir les meilleurs réglages possibles de votre R1M.

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L’YZF-R1M est une édition limitée de la R1 qui reçoit une électronique de pointe spéciﬁque encore jamais vue sur une machine de série Yamaha : suspensions Ohlins « Racing » à réglage électronique, boitier de communication CCU permettant d’enregistrer de nombreux paramètres liés au pilotage, carénage en carbone inspiré de l’YZR-M1.

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MOTOGP

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EN BREF

SBK

ÇA BOUGE EN ENDURANCE Le championnat du monde d'Endurance continue sa révolution en ajoutant une nouvelle épreuve à son calendrier. La saison 2016/2017 fera une halte en Slovaquie le week-end du 24 juin pour les 8H du Slovakia Ring, situé près de la capitale Bratislava. La course débutera en début d'après-midi pour ainsi permettre une arrivée de nuit. Auparavant, les teams et pilotes se retrouveront les 15-16 avril pour les 24H Motos du Mans, mais pas forcément dans des configurations identiques au dernier Bol d'Or, qui marquait l'ouverture de la saison. Ainsi Mathieu Ginès roulera pour le Kawasaki SRC. Grégory Leblanc a, de son côté, signé avec le team April Moto Motors Events pour rouler avec Matthieu Lagrive et Grégory Fastré. L'équipe de Marc Mothré a par ailleurs décidé de s'équiper de la nouvelle Honda CBR, en lieu et place de la Suzuki GSX-R. Ancien pilote de la n°50, Gregg Black évoluera quant à lui au sein de l'équipe japonaise TSR FCC Honda. A noter que Mike Di Meglio fera ses débuts dans la discipline au sein du GMT94, aux côtés de David Checa et Niccolo Canepa. Cette saison comprend également les 8H d'Oschersleben, le 20 mai, avant la finale prévue aux 8H de Suzuka le 30 juillet.

❱❱ Sylvain Guintoli quitte finalement le WorldSBK après huit saisons consécutives, couronnées d'un titre de champion du monde en 2014. Il roulera la saison prochaine en British Superbike chez Hawk Bennetts Suzuki, avec la nouvelle GSX-R 1000. Il n'y aura donc aucun Français engagé en Superbike mondial en 2017. ❱❱ Après avoir récemment vu son n°65 retiré des numéros de course disponibles, Loris Capirossi gagne des galons en Grand Prix. Il a été nommé membre permanent de la direction de course au titre de représentant de la Dorna. ❱❱ La Sunday Ride Classic ouvrira les 15 et 16 avril 2017 la saison du circuit Paul Ricard. Vous y retrouverez sept plateaux de courses dont une manche de 250 2T de GP, des parades et expositions, ainsi qu'un village d'exposants. Il sera aussi possible de rencontrer de nombreux champions du monde. ❱❱ Il est d'ores et déjà possible de souscrire une licence FFM 2017 pour pratiquer votre sport favori. Simple, la démarche s'effectue intégralement en ligne. Les licences à la journée sont elles aussi désormais accessibles sur internet. Pour cela, il faut se rendre sur le site licencie.ffmoto.net.

SUPERPRESTIGIO MARQUEZ INTRAITABLE Le quintuple champion du monde s'est senti comme à la maison lors de cette quatrième édition du Superprestigio. Marc Marquez a remporté pour la deuxième fois cette désormais célèbre course de dirt-track en intérieur. Malgré un départ moyen lors de la Superfinale, l'Espagnol a effectué l'intégralité de la course en tête. Il devance un incroyable Toni Elias, qui a réussi à contenir le tenant du titre et actuel champion AMA de Pro Track Flack, l'Américain Brad Baker, déjà victorieux à deux reprises. "C'était l'édition la plus compétitive, s'est réjoui Marc Marquez. Je suis content d'avoir gagné pour la deuxième fois, car le rythme de Toni était vraiment impressionnant." Toni Elias, lui, n'a rien pu faire face au champion du monde MotoGP. "Dès que j'essayais de m'approcher, il répliquait pour me montrer qu'il était le patron de l'arène. Je ne m'attendais pas à être en finale, donc cette place est comme une victoire." Ruben Xaus hérite pour sa part du titre de meilleur rookie de l'édition.

❱❱ Suite à une première année réussie en 2016, la société française Total Elf a été confirmée en tant que fournisseur officiel du carburant des catégories Moto2 et Moto3 pour les trois prochaines saisons. ❱❱ Dainese est dans l'espace. L'astronaute français Thomas Pesquet dispose dans la Station Spatiale Internationale d'une combinaison de recherche de l'équipementier italien. Cette Skinsuit exerce sur le corps humain les effets de la gravité absents dans l'espace. Une innovation qui trouvera peut-être écho en moto.

WOMEN'S CUP UN TROPHÉE 100 % FÉMININ L'engouement pour la Women's Cup en ouverture des 24H du Mans 2016 n'est pas resté sans

conséquences. Forte de 85 participantes, la première édition de cette course réservée aux pilotes féminines a été un succès. Résultat : un trophée Women's Cup est organisé pour la saison 2017. Il se déroulera en trois manches : les 15-16 avril en ouverture des 24H Motos du Mans, les 13-14 mai lors des WERC à Ledenon et les 2-3-4 juin pendant les 12H de Magny-Cours. Des stages de préparation sont également au programme les 20-21 mars sur le circuit du Mans et les 6-7 mai à Lédenon. 12

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NEWS

ÉVÈNEMENT

ACTUS

INFOS

PAR DIANE DE SALVE /// PHOTOS TOMMY MARIN & LAURENT MORLIÈRE

HAPPY

Partager notre passion de la piste avec vous et dans la bonne humeur est le but des SBDays.

DEPUIS TROIS ANS, LE MAGAZINE SPORT-BIKES S'ASSOCIE À LA SUPER ÉQUIPE DE 4G POUR PROPOSER À SES LECTEURS DEUX JOURNÉES SUR LE CIRCUIT DU CASTELLET : LA PREMIÈRE SUR LE MAGNIFIQUE TRACÉ DE 3,8 KM ; LA SECONDE SUR LE TRÈS INTÉRESSANT DRIVING CENTER. DU MOTARD DÉBUTANT AU PISTARD CONFIRMÉ, NOUS SOMMES ALLÉS À LA RENCONTRE DE QUELQUES PARTICIPANTS.

RÉSERVEZ DÈS MAINTENANT VOTRE SPORT-BIKES DAY 2017 > 15 & 16 AVRIL 2017 DRIVING CENTER AU CASTELLET > 7 & 8 OCTOBRE 2017 CIRCUIT PAUL RICARD 3,8 KM Tarifs et infos : www.4gmoto.fr

2016 - PAUL RICARD

QUENTIN & THIERRY 17 & 45 ANS ❱❱ YAMAHA YZF-R125 ET GAS GAS 300

RACHEL 17 ANS ❱❱ YAMAHA R6 Cette jeune femme, qui prépare un CAP en Esthétique, a découvert le circuit il y a deux ans, après avoir racheté la Conti 50cc d'un certain Andy Verdoia. Après une année d'apprentissage au Driving Center sur sa 50cc, elle sillonne maintenant tous les circuits proposés par 4G, au guidon de sa R6 : "L'un des instructeurs, Yani Todisco, m'a repérée lors d'une journée et m'aide depuis en me donnant des conseils précieux et en mettant à ma disposition une R6, préparée par LRT. En 2017, je me lance dans la compétition." Au programme : les trois courses de la Women's Cup, le Trophée Pirelli et le Bol d'Or Classique. Pas de quoi impressionner toutefois cette jeune fille qui n'a pas froid aux yeux et qui progresse à vitesse grand V grâce aux bons conseils de l'équipe 4G.

Thierry a découvert le circuit il y a peu grâce à un copain. Mais c'est en voyant un père et son fils rouler ensemble sur le circuit de Barcelone qu'il a eu le déclic : 48 heures après, il achetait une Yam 125 YZF à son fiston Quentin, pour écumer les circuits ensemble. Déjà propriétaire d'une Ducati Panigale, Thierry a rajouté un Supermotard dans son garage, afin de pouvoir rouler avec son fils sur des petits circuits comme Eyguières ou le Driving Center. Depuis, le meilleur ami de Quentin (Pierre) s'est lui aussi mis au circuit et les deux compères se tirent la bourre, sous l'œil ravi de Thierry : "Limer du slider en famille, c'est vraiment énorme !" Après une année d'entraînement sur la 125, Quentin va passer sur un modèle supérieur pour pourquoi pas participer cette année à sa première course en Promo 400.

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rémi 29 ans ❱❱ Ducati panigale 999 en location Pour ses débuts sur circuit, Rémi, qui roule au quotidien sur une KTM Adventure, s'est offert la prestation coaching avec location de la moto, proposée par 4G. "Au début, j'étais un peu perdu, car c'était la première fois que je pilotais une sportive. Mais Guillaume, mon instructeur, m'a beaucoup aidé à progresser : il m'a montré les trajectoires, puis nous avons débriefé à l'aide des vidéos et, enfin, j'ai fait un baptême derrière lui qui m'a permis de voir beaucoup de choses. C'est vraiment un truc de dingue ! A la fin de la journée, je me sentais beaucoup plus à l'aise au guidon de la Panigale."

caroline 40 ans ❱❱ r6 et ktm 250 Originaire de l'Ile de beauté, Caroline a débuté le circuit il y a deux ans, en suivant une copine. Mais comme il n'y a pas de circuit en Corse, elle s'est rapidement mise à la course de côte et au rallye routier. Devenue depuis vice-présidente de la ligue corse, elle a également contribué à faire homologuer sur son île un circuit de karting pour le Supermotard. Et régulièrement, elle vient sur le continent participer à une journée de roulage ou un stage coaching sur circuit. "Avec un groupe de copains, on s'est déjà fait deux fois le Mugello, le Castellet, Misano, Lédenon… Et sur le Driving Center, j'aime bien venir avec mon Supermot'. C'est génial, on s'amuse bien et on progresse beaucoup." En 2017, en plus des courses sur route, Caroline compte aussi participer à la Women's Cup. Cerise sur le gâteau, elle a été l'heureuse gagnante du stage VIP offert par le magazine et 4G : un stage coaching avec prêt d'une Panigale. "Ça tombe bien, je comptais m'en acheter une" déclare dans un large sourire cette jolie et sympathique motarde corse.

Diane 43 ans ❱❱ Directrice De publication De sport-bikes

patrick 47 ans ❱❱ Ducati panigale 959 en location Motard depuis longtemps sur la route, Patrick a fait son baptême de piste l'an dernier, derrière Bernard Garcia. Depuis, il a participé à une dizaine de stages coaching, tous chez 4G. "Ce sont des gens hyper pros, le service est au top et, pour ne rien gâcher, l'ambiance y est très conviviale. Je me paye "le luxe" de louer la moto à chaque fois. On part vraiment l'esprit tranquille : les motos sont en parfait état, ils vérifient les pneus et l'essence à chaque session. On se sent vraiment chouchouté. Et puis je ne suis pas sûr que ça coûte beaucoup plus cher que d'acheter sa propre moto, la tranquillité en plus." Après avoir déjà roulé sur plusieurs circuits (Barcelone, Aragon, Lédenon, le Castellet, Alès), Patrick espère participer à tous les roulages 4G en 2017. Un fidèle parmi les fidèles.

"C'est vraiment un énorme plaisir de passer cette journée avec nos lecteurs chaque année. Certains découvrent le circuit, d'autres sont des habitués, mais on voit que chacun se fait vraiment plaisir, à son niveau. C'est la raison pour laquelle nous choisissons deux dates, sur deux circuits différents : d'un côté le Paul Ricard avec son tracé de 3,8 km, rapide et technique ; de l'autre le Driving Center de 1,6 km, idéal pour les débutants, les roadsters et les supermotards. C'est un partenariat qui dure depuis trois ans avec 4G Moto, une équipe hyper pro et super sympathique. Chaque participant peut choisir sa catégorie (débutant, moyen, confirmé), décider de participer en simple roulage ou s'offrir le stage coaching et même la location de la moto (Ducati Monster ou Panigale). Bref, ces journées sont vraiment destinées à tous et nous espérons vous retrouver nombreux cette année." Du motard débutant au pilote confirmé, 4G saura donner tous les bons conseils pour progresser en sécurité.

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

5 DÉCEMBRE GAZZETTA DELLO SPORT VALENTINO GAGNE TOUT ET ENVOIE UN MESSAGE À MERCEDES : "ILS ONT MON NUMÉRO"

Valentino Rossi a terminé la saison 2016 en remportant le Rallye de Monza et le Mastershow, un événement dans l'événement. Le nonuple champion du monde moto n'a jamais caché son amour pour les quatre roues. Il a même fait récemment un clin d'œil à Mercedes, suite à l'annonce du retrait du champion du monde 2016 de F1 Nico Rosberg : "Ils ont mon numéro. Après avoir testé une Ferrari et ayant beaucoup d'amis à Maranello, ça pourrait sembler être une trahison, mais comment voulez-vous refuser une opportunité de piloter une Mercedes ?" Stefano Domenicali, CEO de Lamborghini et ancien Directeur sportif de Ferrari, a déclaré : "Valentino était prêt à passer en Formule 1, mais c'était il y a dix ans ! Il nous avait alors surpris lorsqu'il avait testé la Ferrari, mais il a préféré continuer sa carrière en moto."

il pourrait même ajouter un autre bijou à sa collection : un titre mondial avec Ducati. "J'aimerais vraiment être le deuxième (après Casey Stoner, ndlr) à remporter un titre avec Ducati. J'ai toujours eu une connexion spéciale avec les circuits et les fans italiens. Leur culture, leur style de vie et leur façon de penser sont très proches des miens : je suis aussi un peu Italien. Et Ducati, c'est comme Ferrari, c'est quelque chose d'unique. Gigi Dall'Igna a fait un travail incroyable : il avait annoncé deux victoires dans la saison et il a atteint son objectif. Maintenant, il vise le championnat. Quand j'ai essayé la Desmosedici pour la première fois à Valencia, j'ai souri. C'est le meilleur des commentaires. Je vis un moment très heureux de ma vie."

DÉCEMBRE SOLOMOTO INTERVIEW EXCLUSIVE AVEC SHUHEI NAKAMOTO : L'HOMME QUI A RÉVEILLÉ HONDA

MotoGP en 2009, a été de changer la structure à l'intérieur du HRC. J'ai créé un département pour le châssis, un autre pour les moteurs. Il y avait aussi un groupe d'essai dédié uniquement au châssis, un autre uniquement aux moteurs et enfin un troisième pour la technologie de l'avenir." Le premier titre mondial sous la direction de Nakamoto est arrivé avec Casey Stoner en 2011, suivi des trois titres conquis par Marc Marquez en 2013, 2014 et 2016. "Je ne peux pas comparer Stoner et Marquez, parce qu'ils ont deux personnalités complètement différentes. Mais ils ont tous les deux quelque chose de spécial quand ils montent sur une moto. Pour Marc, ce sont les freinages. Casey était lui très rapide au milieu du virage et très bon en accélération. Il était toujours à la limite et utilisait toute la puissance du moteur. Marc, d'une certaine manière, est similaire, mais il utilise davantage l'aide du traction control, au contraire de Casey qui ne n'utilisait pas du tout. Il était incroyable. Je n'ai pas compris pourquoi Casey avait pris sa retraite. C'était une personne difficile à comprendre, mais je respecte ses décisions. Je me souviens quand Marc a testé le MotoGP pour la première fois. Il y avait des conditions difficiles et il n'avait que 30 minutes pour tester dans des conditions normales. Il m'a beaucoup surpris par sa vitesse de pointe et sa façon de freiner. J'ai alors pensé: "Mon choix était le bon". Habituellement, un pilote a besoin d'une année pour apprendre, mais Marc a été très rapide et a remporté le titre dans son année d'apprentissage. Puis 2014 a été l'année des records. C'était le parfait mélange entre sa façon de comprendre le MotoGP, la performance de la moto et sa manière de piloter."

Entre 2004 et 2010, le HRC (le département course de Honda) a traversé une période très compliquée. Pour mettre fin à cette situation, Shuhei Nakamoto a été appelé, passant de la F1 au MotoGP. Pendant 8 ans, il a été au sommet du département racing du premier constructeur mondial. Mais en 2017, il ne sera plus dans le box Honda, puisqu'il prend sa retraite. "Ma première action, quand j'ai rejoint le

5 DÉCEMBRE LA REPUBBLICA JORGE, L'ITALIEN

Jorge Lorenzo a ouvert, début décembre, un musée en Andorre consacré aux champions du monde, plus de 400 m2 dédiés à la mémoire de la F1 et du MotoGP. "C'est un hommage aux grands champions et à mes passions à 2 et 4 roues" a déclaré Lorenzo. L'an prochain, 16

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"S'il [Toto Wolff, patron du team Mercedes AMG F1] veut m'appeler, il a mon numéro. Comment pourrais-je dire non ? J'ai été assez chanceux pour tester la Ferrari, je suis très ami avec beaucoup de gars à Maranello et ce serait peut-être une demi-trahison – mais comment ne pas essayer la Mercedes si on me le demande ?" Valentino Rossi /// Sky Italia, 14 décembre

"Quand KTM participe à une compétition, ils la gagnent !" Pol Espargaro

"Valentino a failli aller en Formule 1, car c'est la seule chose comparable au MotoGP. Tout autre sport mécanique serait un pas en arrière. Il a refusé car son amour pour le MotoGP était trop grand." Graziano Rossi (le papa) /// Movistar +, 14 décembre

/// MotoGP.com, 29 décembre

"Cette moto me paraît un alien. Les machines de route actuelles sont si bonnes, si faciles à piloter ; or cette moto ne l’est pas. Avec la S 1000 RR que j'utilise lors des journées circuit, je serais beaucoup plus rapide sur un tour." Neil Hodgson (Champion WSBK 2003)

/// MCN après son essai de la Ducati MotoGP

"Beaucoup de gens disent : "Oh, il a ruiné sa carrière" ou des trucs comme ça en passant trop tôt en MotoGP, mais je pense que j'ai fait le bon choix. Regarde Tito : il est champion du monde Moto2 et a énormément d'expérience dans cette catégorie. Et il lutte." Jack Miller /// OntrackOffroad.com, 10 janvier [A propos du ranch de Tavullia] "Tout est parti d'une amitié entre deux pilotes. Vale [Rossi] nous a demandé de transformer ce terrain d'entraînement en quelque chose de plus professionnel, alors qu'il n’était ouvert qu'à lui et à Marco Simoncelli, qui était comme un frère." Alberto Tebaldi

"Quand tu as tant gagné, il n’est pas facile de garder sa motivation intacte. Mais de ce point de vue, je suis insatiable. La sensation que je ressens quand je gagne est pour moi comme une drogue." Jorge Lorenzo /// Marca.com, 2 janvier

"La nouvelle moto est conçue pour le style de pilotage de Lorenzo."

Paolo Ciabatti (Directeur sportif Ducati)

/// MotoGP.com, 10 janvier

(Directeur de l'entreprise VR46)

/// Sport-Bikes.fr, 2 janvier

"Certaines personnes disent : "Il est inutile, fini, bla, bla…" et puis tu gagnes et ils veulent un selfie et une accolade. Tu dois être en mesure d'accepter ça." Cal Crutchlow /// Sport-Bikes.fr, 31 décembre

LU et ENTENDU-SB104-OKDT.indd 18

"Jonas et Johann ont tous deux été impressionnants. Deux dixièmes les séparaient de Valentino Rossi à l’issue du test de Valence. Nous avons eu la chance de pouvoir rouler à Sepang en novembre avec Yamaha. Sans divulguer le moindre chrono, je peux vous dire que tout s’est très bien passé." "Je pense que je peux beaucoup apprendre dans le garage Yamaha parce qu'ils ont une expérience énorme. Il est évident que le pilote veut faire les choses à sa manière, mais s'il y a une meilleure façon de faire, tu l'adaptes à la tienne. J'ai toujours pensé que j'étais bon à cela : recueillir des expériences et m'en servir." Maverick Vinales /// PecinoGP.com, 5 janvier

Hervé Poncharal (Team manager Tech 3) /// MotoGP.com, 9 janvier

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LE MOTORANCH

L'ÉCOLE Et LA RÉCRÉ DES CHAMPIONS C'était d'abord un lieu Créé pour permettre à Valentino rossi d'affiner son feeling de la glisse. C'est deVenu la piste de flat traCk la plus prisée des meilleurs pilotes d'europe, qu'ils soient là pour traVailler (aVeC la Vr46 riders aCademy) ou juste pour passer un bon moment. le motoranCh de taVullia, C'est à la fois l'éCole et la réCré des Champions ! sport-bikes Vous fait la Visite…

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par MAT OXLeY /// photos MONSTer eNerGY

viSiTe

motogp

L'ENTRAÎNEMENT PARFAIT rossi a construit le motoranch sur une parcelle de 80 hectares aux portes de sa ville natale de tavullia (il vit aujourd'hui plus près de pesaro). sa piste n'a rien à voir avec celle du superprestigio par exemple, qui se résume à un ovale avec deux virages à gauche abordés sans frein. ici, le tracé de 2,9 km serpente dans la colline, avec des virages à gauche, à droite, plus ou moins rapides, relevés, en dévers, à l'aveugle... qui réclament quelques freinages appuyés. le top pour travailler le feeling de la glisse dans des situations variées. guy martin, maverick Vinales, luca Cadalora, mattia pasini, les frenchies jules danilo ou fabio quartararo et bien d'autres en ont tiré profit !

L'ŒIL DU TIGRE quand on croise le regard du boss, on se sent forcément tout petit. si Valentino rossi est craint par beaucoup de ses adversaires et n'est pas apprécié par tout le monde dans le paddock des gp, le voir rouler à longueur de temps dans son motoranch avec tous ces jeunes pilotes et ses amis prouve sa passion authentique pour la moto. ici, tout le monde est traité d'égal à égal : sur la piste, il ne faut pas attendre de fleurs du doctor, tandis qu'en dehors, ça charrie à tout va !

FONTAINE DE JOUVENCE rossi passe beaucoup de temps en piste avec les pilotes de la Vr46 riders academy, si nombreux et prometteurs dans les rangs du moto3 et du moto2. rouler avec eux le maintient affûté pour le motogp. "tous ces gosses essaient de le tuer !, explique le fidèle mécanicien de rossi, alex briggs. ils ont beaucoup de respect pour lui, mais quand ils commencent à faire la course, ils ne se soucient plus de qui il est et ça l'aide certainement beaucoup. ils veulent tous devenir lui et je crois qu'il aime ça. C'est comme s'il avait trouvé la fontaine de jouvence à tavullia."

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À LA FIN DE LA JOURNÉE… quand le feu vert s'allume, la compétition fait rage et le spectacle, avec tant de pointures en piste, est omniprésent. mais hors piste, l'atmosphère est à la franche camaraderie. pour s'assurer que personne ne se prenne trop au sérieux, les trophées sont… en bois et les lauriers des vainqueurs sont remplacés par des cordes de saucisses... l'ensemble de l'entreprise est financé par la société de fabrication de vêtements Vr46, qui emploie 30 personnes et assure un chiffre d'affaires annuel de 12 millions d'euros. la société est basée dans des bureaux futuristes – très différents des bâtiments rustiques du ranch – à la périphérie de tavullia, aux côtés des ateliers des teams sky Vr46 moto2 et moto3.

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viSiTe

motogp

LA COURSE POUR RIRE ? C'EST CELA, OUI… la course au motoranch, c'était avant tout un prétexte à la rigolade. mais si Valentino aime se marrer, une fois le casque sur la tête, il reste un compétiteur dans l'âme qui n'aime pas se faire tordre… d'autant plus quand on le provoque ! son ranch est ainsi le terreau du fameux clash qui allait l'opposer à marc marquez. quand l'espagnol, invité par son ancien meilleur adversaire, a débarqué avec une Crf450 "full kit" et ses mécaniciens du team repsol honda, la tension est subitement montée d'un cran… l'événement de l'année – les 100 km du motoranch, par relais – se déroule chaque mois de janvier, avant les essais de pré-saison.

L'ART DU TRAVERS savoir piloter en travers est devenu quasi indispensable pour un pilote de gp depuis que le roi kenny roberts a importé, à la fin des années 1970, son style sauvage du dirt track us sur les circuits de vitesse européens. mais il ne s'agit pas seulement de faire glisser l'arrière à l'accélération lorsque la puissance surpasse l'adhérence : se sentir à l'aise et détendu sur une moto qui gigote en tous sens, tout en gardant le train avant rivé sur la trajectoire souhaitée, est primordial. en d'autres termes, on apprend au motoranch à garder le contrôle lorsque tout semble hors de contrôle !

VAINQUEUR : VALENTINO ROSSI ! lors de l'enduranch 2016, la première marche du podium est revenue à… rossi et son demi-frère luca marini, qui conteste actuellement le championnat du monde moto2 avec forward racing. danilo petrucci et andrea dovizioso ont terminé la course en deuxième et troisième positions, avec respectivement pour coéquipiers franco morbidelli (quatrième du championnat du monde moto2 l'an dernier) et l'as français du supermotard thomas Chareyre (triple champion du monde de la discipline). du beau monde !

FASTE FOOD napoléon a déclaré qu'une armée marche avec son ventre. il en va de même pour les pilotes moto. parce que rossi veut que tout soit parfait, ses invités au motoranch ne se contentent pas de descendre au mcdo le plus proche à la fin de la journée. au lieu de cela, tout le monde est nourri par les chefs des hospitalities Vr46 moto2 et moto3 sur les gp. des bons produits à la bonne franquette, l'italie dans toute sa splendeur. buon appetito !

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motogp

viSiTe ALeX De ANGeLiS Vainqueur moto2 et gp250

LUCA MAr pilote V

SACRÉE TRIBU ! quand on vous dit que Valentino reçoit du beau monde au motoranch, ça n'est pas pour rigoler ! il y a sur cette photo quelques figures bien connues…

iAN HUTCHiNSON Vainqueur de 14 tt (ile de man)

LOreNZO BALDASSArri pilote Vr46 Vainqueur moto2

DEMI-FRÈRE, SOUTIEN ENTIER rossi est le seul enfant de stefania et graziano, mais il a un demi-frère, luca marini, le deuxième fils de stefania. luca est logiquement un visiteur régulier du motoranch. à l'instar de rossi, le jeune homme de 19 ans a commencé par le pocket-bike. il faisait ses débuts en mondial lors du gp moto3 de misano 2013, mais chutait dans le premier virage. l'année suivante, il terminait cinquième du CeV moto2 avant de compléter en 2016 sa première saison entière en gp avec forward racing en moto2. marini a signé son meilleur résultat de l'année avec une sixième place sous la pluie de l'allemagne.

ANDreA MiGNO pilote Vr46 / podium moto3

SANDrO COrTeSe Champion du monde moto3 2012

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NiCOLO BULeGA pilote Vr46 / podium moto3

LUCA MAriNi pilote Vr46 moto2

vALeNTiNO rOSSi maître des lieux

PeCCO BAGNAiA pilote Vr46 moto2 Vainqueur moto3

JULeS DANiLO pilote moto3

rANDY KrUMMeNACHer pilote Wssp eNeA BASTiANiNi pilote Vr46 Vainqueur moto3

ALBi TeBALDi ami proche de rossi pdg de Vr46

BRAAAAP passage de relais entre luca marini (#97) et son grand frère (#46). un peu amateur et bordélique, le système, mais c'est aussi pour ça que c'est bon !

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MotoGP

ANAlySE

Par MAT OXlEy /// Photos PSP SwidEREk / JAGiElSki

Marc Marquez sortira miraculeusement indemne de cet impressionnant crash lors du GP d'australie 2016.

CRASHS EN MOTOGP

VOLTIGE A HAUT NIVEAU Les statistiques des chutes en MotoGP vous dévoiLent énorMéMent sur un PiLote et son habiLité, ou non, à ressentir sa Moto. cette saison, Le PassaGe de bridGestone à MicheLin en tant que Manufacturier unique a eu d’iMPortantes réPercussions sur Les virées accidenteLLes dans Les bacs à Graviers. en s’aPPuyant sur Les chiffres de La dorna, Mat oxLey révèLe tous Les secrets des cabrioLes du MotoGP. 28

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BEAUcOUp dE crAsHs, pEU dE GrOs BOBOs U

n célèbre dicton propre à la compétition moto énonce : "Si tu ne chutes pas, c’est que tu ne vas pas assez vite". S’il rapporte une vérité, cet adage a également sa part d’absurde. Oui, il est nécessaire de chuter pour trouver la limite. Mais une fois découverte, on ne gagne rien en persévérant à la franchir. Chaque pilote a besoin de trouver cette limite. les cadors du MotoGP doivent même être les plus habiles à la déceler. dans le championnat le plus rapide et le plus relevé technologiquement, la latitude entre la victoire et la défaite est infime. C’est pourquoi il n’y a jamais eu autant de chutes. la saison 2006 de MotoGP dénombrait 98 crashs. la campagne 2016 se concluait avec 288 chutes, soit une étonnante augmentation de 194 % à une époque où l’électronique est censée sécuriser la compétition. Cette dernière décennie, les pilotes du

MotoGP ont eu tendance à multiplier les sorties dans le décor. Après 98 chutes en 2006, la catégorie reine en a dénombré 117 en 2007, 154 en 2008, 104 en 2009, 134 en 2010, 157 en 2011, 186 en 2012, 205 en 2013, 206 en 2014, 215 en 2015 et 288 la saison dernière. Que se passe-t-il ? la concurrence est tout simplement féroce. lorsque la première ligne de la grille de départ se tient en deux ou trois dixièmes et que la course est remportée pour seulement deux ou trois secondes, les pilotes n’ont d’autres options que de jouer cartes sur table, à chaque virage, dans chaque tour. Ce n’est donc pas surprenant qu’ils finissent parfois dans les bacs à graviers. Mais qu'en est-il de cette année ? dans quelle mesure le passage de Bridgestone à Michelin et l’adoption du boîtier électronique unique ont-ils changé les choses ?

Loris baz tâte le bitume du circuit d'austin.

En comparant les neuf Grands Prix de 2016 s’étant déroulés dans des conditions climatiques similaires aux épreuves de l’année précédente, le nombre de chutes est passé de 107 à 133, soit une augmentation de 25 %. A sa décharge, Michelin était absent du MotoGP depuis sept saisons avant de revenir. les hommes de Clermont-Ferrand déCEMBRE FévRiER 2016-JANviER - MARS 2017

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Jack Miller illustre parfaitement le highside, ici en autriche.

scott redding s'offre un spectaculaire bain de graviers au sachsenring.

avaient donc à s’affranchir d’une sacrée mise à niveau. durant cette période, le manufacturier n’a pu travailler qu'en Endurance mondiale, le MotoGP étant lié à Bridgestone et le Mondial Superbike à Pirelli. Et il y a une énorme différence entre la conception de pneus pour un pilote et une machine d’endurance, et la création de pneus pour un pilote de MotoGP et un prototype hors de prix. de plus, un bon nombre de leurs essais en 2015 et lors de la pré-saison ont été affectés par une météo défavorable. Au final, ils sont arrivés bonnecircuits bataillesans aucune donnée. surune certains est toujours Malgré ça, ils plu ont amélioré deux records du tour datant de 2015 (à losail et va30

lence), égalé un autre chrono (Mugello) et n’étaient qu’à une seconde du rythme des Bridgestone lors de quelques courses. Michelin a également battu trois temps de course de 2015 : à losail avec plus de 7 secondes, au Mugello par 2,6 secondes et à valence par 5 secondes. leurs pires Grands Prix furent l’Argentine, où seize pilotes ont perdu l’avant dans le virage n°1, et le Mans où sept d’entre eux ont aussi perdu l’avant dans le virage n°7. Ces deux virages ont la caractéristique d’avoir des entrées bosselées, ce qui déstabilise la fourche et surcharge le pneumatique. le premier droit à Aragon, où neuf pilotes sont tombés cette année, a également été

un cauchemar lors des sessions fraîches du matin, car le précédent droit se négocie 41 secondes plus tôt sur le circuit. Mais Michelin a progressé. il n’y a eu que deux chutes à Jerez sur l’intégralité du week-end, contre quatorze avec Bridgestone l’année dernière. le GP de Catalogne a totalisé douze chutes, contre dix-huit l’an passé. lors de la finale à valence, il n’y a pas eu une grosse différence, avec treize crashs contre dix en 2015. évidemment, ce ne sont pas tant les chutes qui comptent que les blessures. Entre 2015 et 2016, il y a eu remarquablement peu de blessures sérieuses en catégorie reine. Au total, seuls cinq pilotes ont été déclarés inaptes à courir à la suite d’un accident : Tito Rabat avec une clavicule cassée et loris Baz avec des orteils fracturés, tous les deux au Mugello cette année ; Cal Crutchlow blessé à une cheville au Mugello 2015 ; karel Abraham suite à une blessure au pied en Catalogne en 2015 ; Alex lowes à cause d’un pied enflé à Aragon 2016. la situation actuelle est toutefois beaucoup plus saine qu’en 2010, la deuxième année de Bridgestone en tant que manufacturier unique. Une construction trop rigide du slick arrière provoquait des pertes de contrôle au freinage et de nombreux highsides en entrée de virage, aboutissant à un grand nombre de fractures et de motos bonnes pour la benne.

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ANAlySE

MotoGP

BrIdGEsTONE mIcHELIN

LOsAIL, QATAr

bridGestone 2015

MicheLin 2016

VIRAGES NOIRS

10 chutes dont 4 au T (Turn) 2

MEILLEUR TOUR

1'55.2

15 chutes dont 3 aux T13 et T16 1'54.9 Nouveau record en course

TOTAL CRASHS

Notes : le T2 est le premier virage à gauche, la température du pneu avant peut donc être trop basse. le T13 est le deuxième virage d'un enchaînement de trois droites rapides, où le pneu avant surchauffait.

TErmAs dE rIO HONdO, ArGENTINE bridGestone 2015

MicheLin 2016

TOTAL CRASHS

3 chutes

25 chutes

VIRAGES NOIRS

dont 1 au T1

dont 16 au T1

MEILLEUR TOUR

1'39.0

1'40.2

le T1 est rapide et bosselé en entrée, ce qui déséquilibre la fourche et réduit l'adhérence à l'avant. Notes :

cIrcUIT Of THE AmErIcAs, UsA bridGestone 2015

MicheLin 2016

TOTAL CRASHS

12 chutes

13 chutes

VIRAGES NOIRS

dont 3 au T11

MEILLEUR TOUR

2'04.2

2'04.6

l'épingle T11 débouche sur la plus longue ligne droite du circuit. Elle provoque de farouches mouvements. Notes :

mUGELLO, ITALIE bridGestone 2015

MicheLin 2016

TOTAL CRASHS

11 chutes

VIRAGES NOIRS

dont 3 au T15

MEILLEUR TOUR

1'47.6

dont 5 au T5 1'47.6 Nouveau record en course

Notes : le T15 est le dernier virage du tracé, il est donc essentiel d'avoir la meilleure accélération pour la ligne droite. le T5 est un droit bosselé, au profil convexe, moyennement rapide.

cATALUNyA, cATALOGNE TOTAL CRASHS VIRAGES NOIRS MEILLEUR TOUR

MicheLin 2016

TOTAL CRASHS

14 chutes

2 chutes

VIRAGES NOIRS

dont 5 au T1

dont 1 au T11

MEILLEUR TOUR

1'38.7

1'40.0

le T1 est un droit incurvé et délicat. le T11 est un virage très rapide à droite où il est facile de déséquilibrer l'avant en entrée de courbe. Notes :

MicheLin 2016

18 chutes

12 chutes

dont 5 au T10 dont 5 au T2 le tracé a été modifié cette année, les chronos ne sont donc pas comparables.

Notes : le T10 est un virage à gauche bosselé, en descente, où il y a beaucoup de tentatives de dépassements. le T2 est le premier gauche, ce qui suggère que le profil gauche du pneu avant était trop froid.

mOTOrLANd, ArAGON 11 chutes

22 chutes

VIRAGES NOIRS

dont 6 au T2

dont 9 au T2

MEILLEUR TOUR

1'48.1

1'48.6

le T2 est le premier droit et la partie droite du pneu n'a pas touché l'asphalte depuis 40 secondes. En 2016, au moins quatre chutes résultent de collisions. Notes :

cIrcUIT rIcArdO TOrmO, VALENcE bridGestone 2015

MicheLin 2016

10 chutes

13 chutes

dont 3 au T8 1'31.3

dont 3 au T10 1'31.1 Nouveau record en course

18 chutes

20 chutes

VIRAGES NOIRS

dont 6 au T6

dont 5 au T7

MEILLEUR TOUR

1'32.9

1'33.2

le T6 est un long droit avec une entrée en descente. le T7 a une entrée bosselée en descente, un peu comme le T1 de Termas de Rio Hondo. stefan bradl perd l'avant à Misano.

MicheLin 2016

TOTAL CRASHS

Notes :

MicheLin 2016

TOTAL CRASHS

LE mANs, frANcE bridGestone 2015

bridGestone 2015

JErEz, EspAGNE bridGestone 2015

circuit Par circuit, viraGe Par viraGe, voici une coMParaison des PerforMances des deux Manufacturiers Lors des Grands Prix où Les conditions cLiMatiques étaient siMiLaires en 2015 et 2016.

Notes : le T8 est un virage lent, légèrement incurvé sur la gauche. le T10 est un droite rapide, l'un des cinq virages à droite du circuit, la température du pneu est donc un problème.

TOTAL bridGestone 2015

MicheLin 2016

107 crashs

133 crashs déCEMBRE FévRiER 2016-JANviER - MARS 2017

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en une saison, Michelin a engrangé beaucoup d'informations qui l'ont aidé à améliorer le fonctionnement de ses pneus et donc à réduire le nombre de chutes.

LE pNEU AVANT EN cAUsE l'

histoire de la saison 2016 de MotoGP se résume à un facteur majeur, à savoir comment les pilotes et les teams se sont adaptés au pneu avant Michelin après le Bridgestone. Contre toute attente, Marc Marquez est celui qui s’en est le mieux sorti. Et, à la surprise générale, le pilote le plus en difficulté fut Jorge lorenzo. Si Marquez est un peu plus parti à la faute qu’en 2015, le nombre de chutes de lorenzo a, lui, presque quadruplé. le slick avant Bridgestone était un pneu fantastique. Selon la description des pilotes, plus ils freinaient fort dans les virages, plus le pneu adhérait, la charge supplémentaire exercée écrasant le pneu et agrandissant sa zone de contact avec l’asphalte. Aucun des

pilotes qui l’ont utilisé n’avait déjà roulé avec un truc semblable. le pneu avant Michelin est plus basique. Si un pilote charge trop le pneu en courbe, il va perdre l’adhérence et chuter. lors des premiers tests fin 2015, et au début de l’année 2016, il y a eu énormément de chutes en entrée de virage. les pilotes se sont plaints d’un manque de grip à l’avant et de trop d'adhérence à l’arrière, ce qui multipliait leurs problèmes, l’arrière poussant l’avant en milieu de virage jusqu’à la perte d’adhérence. ironiquement, ce souci a été réglé par le désastre arrivé à Scott Redding en Argentine, lorsque son pneu arrière s’est délaminé. Michelin réagit et fabriqua une construction arrière bien plus robuste, ce qui réduisit le Le souci majeur de Michelin était son pneu avant, mis à mal par... l'excellent pneu arrière !

grip du pneu et en équilibra la proportion entre l’avant et l’arrière. En revanche, de nombreux pilotes furent furieux d’avoir à utiliser un slick arrière plus rigide et moins malléable, ceci simplement car Redding avait détruit un pneu en étant trop brusque avec la poignée de gaz. Au fur et à mesure de l’année, Michelin améliora son pneu avant, à tel point que certains pilotes déclaraient utiliser la même technique de pilotage en entrée de virage qu’avec les Bridgestone. lors de la finale de valence, le manufacturier français a introduit un profil plus épais à l’avant, afin d’améliorer les performances en entrée et en milieu de courbe. Pendant ce temps, le pneu arrière s’est aussi amélioré en revenant prudemment vers plus de souplesse. Marc Marquez s'est pourtant trouvé en difficulté en début de saison, comme tout le monde l’avait prévu. Plus que n’importe quelle MotoGP, la Honda RC213v avait été conçue en fonction de l’enveloppe avant Bridgestone, lui conférant un avantage considérable en entrée de virage. il semblait donc improbable que l’avant Michelin lui convienne. Et lors des essais hivernaux, le quintuple champion du monde a effectivement beaucoup chuté. l’Espagnol a donc essayé de lisser son pilotage agressif afin de réduire les contraintes sur le pneu. Cette technique ne fonctionnant pas non plus, il est revenu à son style sauvage et a utilisé ses incroyables aptitudes d’équilibriste pour s’adapter. Marquez a piloté une grosse partie de la saison sur le fil du rasoir, tel un magicien, chargeant le pneu avant comme personne, avec ses freinages

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MOTOGP

ANALYSE dignes d’un impact dans un mur de béton. Mais cela a eu d’autres répercussions positives. Bridgestone n’apportait en son temps que deux types de pneus avant à chaque course. Michelin en proposait cette année trois, voire parfois quatre différents, car ils avaient souvent à déduire les bonnes combinaisons, n’ayant aucune expérience récente de certaines surfaces de piste. De plus, ils développaient leurs pneus course après course, de sorte que les composants et les caractéristiques différentes des enveloppes en constante évolution, et un choix de spécifications plus large que la normale, ont mis en difficulté les équipes au moment de trouver les bons réglages. Car lorsque le pneu avant change, tout change. Résultat : un team et un pilote avaient la bonne combinaison un week-end, puis c’en était d'autres lors de la course suivante, ce qui rendit les courses imprévisibles, avec neuf vainqueurs différents. Marquez était peut-être le seul pilote à avoir trouvé une direction claire dans ses réglages. Étant un monstre au freinage, il choisissait en général le pneu le plus dur à l’avant. Un choix qui évitait à son équipe d’essayer diverses gommes. Ainsi, elle pouvait concentrer la majorité de son weekend à obtenir le meilleur de son pneu avant. L’histoire était bien plus morose de l’autre

côté du garage Honda Repsol. Dani Pedrosa, handicapé par son poids plume, n’arrivait pas à maintenir ses pneus en température. Ses performances se sont dégradées, tandis que son taux de chutes a explosé de 270 %, tout en étant forfait trois courses sur blessure. Une modification majeure apportée lors des essais post-Brno a remis l’ancien champion du monde 125cc et 250cc sur le droit chemin. De plus, à Misano, Michelin a proposé une carcasse plus rigide du pneu avant afin de répondre aux exigences du tracé avec ses gros freinages. Une solution qui a parfaitement convenu à Pedrosa et lui a permis de dominer la course. Si vous traîniez dans la voie des stands pour observer l’ambiance du garage Yamaha Movistar, celle-ci dépendait souvent de la météo. Yamaha a ajusté la géométrie de la M1 et utilisé des ressorts de fourche plus rigides afin de minimiser les contraintes sur l’avant Michelin. Ces réglages fonctionnaient à merveille par beau temps – les succès de Valentino Rossi à Jerez et en Catalogne et ceux de Jorge Lorenzo au Mans et au Mugello ont tous été obtenus sur des tracés chauds – mais lorsque la température de piste chutait, aucun des deux pilotes ne réussissait à suffisamment faire chauffer le pneu avant, expliquant leurs prestations désastreuses (notamment Lorenzo) à Assen et au Sachsenring. L’équipe de

Cette année, le taux de chute de Dani Pedrosa a explosé de 270 % !

Lorenzo a bien essayé de charger davantage l’avant, mais cela a réduit l’appui à l’arrière. Ainsi, le gain de grip en entrée de virage était ruiné par le patinage de la roue arrière en sortie de courbe, ce que le logiciel électronique unique ne pouvait compenser. Mais tout changea à Valence. Le profil le plus large à l’avant associé au pneu arrière le plus souple ont ramené Lorenzo à son meilleur niveau. Il a battu ses propres records de temps au tour, puis de temps en course. Le métronome était de retour.

CAL CRUTCHLOW LEADER INCONTESTABLE DU CRASH-TEST PILOTE Barbera Bautista Crutchlow Dovizioso A. Espargaro P. Espargaro Iannone Laverty Lorenzo Marquez Pedrosa Petrucci Redding Rossi Smith Vinales

2010 12 11 5 11 3 4 5 -

Cal Crutchlow a enregistré le record de 26 chutes en 2016... et 88 depuis 2011 !

2011 4 8 12 4 5 5 12 -

2012 9 13 14 5 6 5 6 6 6 -

2013 7 11 14 3 10 12 3 15 6 4 4 7 -

2014 8 14 10 4 10 14 14 2 11 6 4 9 5 16 -

2015 6 4 12 6 7 13 5 12 3 13 3 7 7 2 11 8

2016 6 16 26 6 15 14 13 16 11 17 10 10 16 4 8 5

TOTAL 52 77 88 33 59 41 44 30 32 57 40 31 32 38 42 13

NOTES CRUTCHLOW : Son nombre de chutes a plus que doublé en 2016. DOVIZIOSO : L'Italien est très doué pour déceler la limite et ne pas la franchir. IANNONE : Il a considérablement (mais aussi brièvement) moins chuté en 2015 après avoir obtenu une moto d'usine plus rapide. LORENZO : L'Espagnol est tombé plus de fois en 2016 que lors des trois précédentes saisons cumulées. MARQUEZ : Malgré sa vitesse avec les Michelin, il est tombé un peu plus en 2016. ROSSI : Lors de sa première année sur la Ducati, Rossi a deux fois plus touché l'asphalte qu'à son habitude.

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“LEs pILOTEs sONT sUrHUmAINs, mAIs rEssENTENT BIEN LA dOULEUr.” depuis plusieurs saisons, rossi voit surtout les commissaires de piste dans ses tours d'honneur...

Les décharges d'adrénaline en course aident à lutter contre la douleur.

e dr Michele Zasa est l'homme chargé de réparer les pilotes blessés du MotoGP. Avant de reprendre les commandes de la Clinique Mobile, après son fondateur Claudio Costa, il travaillait pour le SAMU héliporté anglais, assurant des soins d'urgences aux victimes d'accidents. il exerça également en Afrique et en Antarctique. "J'aime travailler dans des lieux fascinants possédant des environnements extrêmes. J'ai deux vies en MotoGP : l'une est rythmée par les décharges d'adrénaline ressenties lorsque je suis aux côtés d'un pilote après une mauvaise chute, la seconde se déroule à la Clinique Mobile. Je suis alors un banal médecin qui soigne les pilotes, aussi bien pour des grippes ou des gastro-entérites que des os cassés, des luxations, etc. J'ai le plus beau travail du monde, mais il peut aussi être effroyable. lorsque j'étais urgentiste pour le SAMU héliporté anglais, j'intervenais sur des accidents où les personnes étaient gravement blessées et pouvaient mourir, mais je ne les connaissais pas. Je faisais donc simplement mon travail. C'est totalement différent ici, en MotoGP. J'étais auprès de Marco Simoncelli après son accident, mais aussi avec luis Salom à l’hôpital, dans la salle de réanimation. C'était épouvantable. J'ai commencé à travailler à la Clinique Mobile en 2011. Je ne connaissais Marco que depuis quelques mois. En revanche, je connaissais très bien luis. durant six années, nous avons évolué ensemble en tant que pilote et médecin. il était tout le temps à la Clinique, blaguait sans cesse. la plupart des gens doivent s'imaginer

la Clinique avec des pilotes souffrant et criant. En réalité, ils sont la plupart du temps allongés, se font masser, tout en rigolant entre eux. évidemment, ils ont parfois à gérer la douleur, mais ils sont récompensés après la course. le massage est un moment de relaxation pour eux, lorsqu'ils sont stressés. il peut également aider à minimiser les blessures lors d'une chute, car leur squelette et leurs muscles sont plus souples. Je sais que les pilotes sont surhumains, mais ils ressentent bien la douleur. Même s'ils ont un seuil de tolérance plus élevé que la moyenne, et une sorte d'interrupteur pour déconnecter cette sensation, ils souffrent forcément lorsqu'ils se cassent cinq os. l'adrénaline aide beaucoup. les pilotes ont mal, mais lorsqu'ils pilotent, les décharges d'adrénaline dominent la douleur, au moins jusqu'à ce qu'ils arrêtent de rouler. A mon avis, c'est la motivation qui fait la plus grosse différence. ils sont déterminés et, malgré la douleur, ils ne pensent qu'à reprendre la piste. les meilleurs pilotes que je connaisse sont tout simplement les plus motivés. ils ne se retirent pas un mois lorsqu'ils se blessent. il attendent plutôt cinq minutes et veulent remonter sur la moto. C'est leur talent qui fait d'eux des champions, mais leur motivation et leur capacité à oublier la douleur (et divers autres problèmes) sont vitales. ils ont aussi besoin d'être égoïstes et légèrement arrogants, car ils doivent impérativement se concentrer sur eux-mêmes, réfléchir tout le temps à ce qui est dans leur intérêt. le MotoGP est un sport dangereux, mais

certains pilotes ne prennent pas beaucoup de risques. Généralement, plus ils sont vieux, plus ils sont sages et plus ils évitent les ennuis. valentino, par exemple, ne prend quasiment jamais de risques inconsidérés, sauf quand c'est absolument nécessaire. Jorge était un véritable casse-cou lorsqu'il était plus jeune, mais désormais il est bien plus régulier et considère toujours le danger. En MotoGP, vous ne pouvez pas être simplement rapide et talentueux. vous devez aussi être suffisamment malin pour gérer chaque course et chaque saison sans prendre trop de risques. Je ne pense pas qu'ils soient nombreux à se soucier des blessures, ils auraient arrêté autrement. ils sont fatalistes : si quelque chose doit se passer, cela doit se passer. vous pouvez être victime d'un grave accident sur le trajet du travail. Au moins, ils réalisent ici ce qu'ils aiment."

Le dr Michele Zasa (au centre) et une partie du sympathique staff de la clinique Mobile.

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12/01/2017 16:18 16:40 09/09/2016

MOTOGP

TECHNIQUE PAR MAT OXLEY /// GRAPHIQUES MAGNETI MARELLI & DAN HILLIARD /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & SEBAS ROMERO

AIDES AU PILOTAGE

COMMENT ÇA MARCHE ?

AUJOURD'HUI AXÉES SUR LA SÉCURITÉ PLUS QUE LA PERFORMANCE, LES AIDES AU PILOTAGE D'UNE MOTOGP N'EN RESTENT PAS MOINS DÉLICATES À COMPRENDRE SANS UN MINIMUM D'EXPLICATIONS. POUR LA TOUTE PREMIÈRE FOIS, MAGNETI MARELLI NOUS A AUTORISÉS À VOUS EN DÉCRYPTER LE FONCTIONNEMENT. PASSIONNANT ET PAS SI OBSCURE QUE CELA !

ertains pilotes MotoGP – dont Valentino Rossi – apprécient l'électronique unifiée apparue en 2016, car elle leur permet de faire la différence. D'autres leur préféraient l'électronique sur-mesure qui leur permettait d'accéder à une finesse de réglage ultime. Quoi qu'il en soit, une chose est sûre : maintenant que les pilotes utilisent tous le même logiciel fourni par Magneti Marelli pour la Dorna, nous pouvons vous dévoiler ce qui était jusque-là tenu au plus grand secret par les constructeurs.

Nous allons vous expliquer dans ces pages comment les cinq aides majeures au pilotage – le contrôle de traction (traction control ou TC), l'anti-cabrage (antiwheelie), le système de gestion du frein moteur, l'aide au départ (launch control) et l'anti-saccade (anti-jerk) – font leur job. Nous nous appuierons pour cela sur cinq relevés de données simplifiés, recueillis sur autant de spots différents du circuit de Jerez, et sur les commentaires de Bradley Smith, probablement le pilote le plus pédagogue du plateau.

"Nous en faisons beaucoup plus maintenant – nous jugulons le moteur avec l'accélérateur plus qu'avec le TC, estime le pilote KTM, qui évoluait l'an passé chez Yamaha Tech 3. En 2015, tu faisais un truc et l'ordinateur filtrait tout. Quand tu ouvrais ou fermais les gaz, l'électronique te disait : laisse-moi faire ! Depuis 2016, tu gères quasiment en direct. Tu as maintenant une véritable connexion avec le pneu arrière. C'est une bonne chose, parce que l'électronique est toujours présente pour la sécurité, mais plus pour la performance."

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❱❱

CONTRÔLE DE TRACTION TC JEREZ, VIRAGE N°5

VITESSE DE LA MOTO GAZ OUVERTS À 100% OUVERTURE DES GAZ

RÉGIME DE ROTATION DU MOTEUR

OBJECTIF DE PATINAGE DU TC

PATINAGE RÉEL DE LA ROUE ARRIÈRE ANGLE D’INCLINAISON DE LA MOTO (62° maximum)

COUPLE DEMANDÉ À LA POIGNÉE DE GAZ

COUPLE RESTITUÉ PAR LE TC CORRECTIONS DU TC OUVERTURE DE LA PAIRE DE PAPILLONS D’INJECTION N°1 OUVERTURE DE LA PAIRE DE PAPILLONS D’INJECTION N°2 Temps au tour (secondes) 34

Le marqueur (point rouge sur le tracé du circuit et ligne pointillée verticale sur le relevé de données) se situe peu après le point de corde du virage numéro cinq, abordé sur le troisième rapport à environ 130 km/h. Le pilote ouvre les gaz et se situe dans une zone favorable au patinage. Chaque chiffre se réfère à celui visible sur le relevé de données, et donc à la section concernée. 1 On voit sur la courbe verte que le pilote ouvre les gaz par étape : il accélère, puis rend légèrement la main, entre 2 et 10 %, alors qu'il sent son pneu arrière patiner (chiffre 2, courbe jaune). Quand le pneu retrouve du grip, il accélère à nouveau, puis rend la main, et ainsi de suite. Il n'avait pas besoin de faire cela l'an passé : le TC le faisait pour lui. 2 Quand le pilote commence à redresser la moto (4, courbe blanche), l'objectif de patinage (2, courbe rouge) est très bas : entre 0 et 2 %, selon les préférences du pilote. Tandis qu'il continue à redresser pour sortir du virage, l'objectif de patinage augmente car le pneu arrière et le pilote peuvent en accepter davantage. La majorité des pilotes autorise le TC à délivrer entre 12 et 15 % de patinage (le pourcentage

6 35

correspondant à la différence de vitesse entre la rotation de la roue arrière et la vitesse réelle de la moto) en sortie de virage. 3 C'est ici que se situe le pic de patinage réel (courbe jaune), quand le pilote accélère fort et que le pneu arrière patine plus que ce qu'il devrait. Observez les sections 5 et 6 pour comprendre comment le TC réagit à ce pic. 4 L'angle d'inclinaison de la moto ne bouge plus trop tandis que le pilote est occupé à gérer le patinage. Difficile de tout faire en même temps… 5 On voit sur la courbe blanche que le pilote est un peu gourmand avec la poignée de gaz : il crée un pic de patinage. Cette action réclame une réponse urgente du TC, qui réduit le couple délivré au pneu arrière. La courbe de couple restituée par le TC (verte) correspond à la courbe demandée par le pilote (blanche) diminuée de celle (rouge) correspondant à la correction du TC. Remarquez que le pilote ne coupe pas les gaz : il sait que sa moto est suffisamment droite et que le TC

va l'aider à s'en sortir. Le TC réduit le patinage selon trois modes : en fermant une paire de papillons d'injection et/ou en retardant l'allumage et/ou en coupant l'allumage sur un cylindre ou plus. Le TC fonctionne à son maximum lorsque la moto est inclinée entre 40 et 60°. 6 Les quatre corps d'injection (un par cylindre) fonctionnent par paires. À la remise des gaz, la courbe du duo n°1 (verte) ne correspond pas à celle du duo n°2 (blanche). Ce fonctionnement asymétrique est délibéré afin d'adoucir

C'est ici que se cache l'intelligence artificielle d'une MotoGP...

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❱❱

Planquez les mamies : Loris Baz sonne la charge sur sa Desmo !

SYSTÈME ANTICABRAGE ANTIWHEELIE JEREZ, VIRAGE N°5 Le marqueur se situe à la sortie du virage. Le pilote a déjà ouvert les gaz à fond et la roue avant ne touche plus le sol. Le système anti-cabrage est prêt à intervenir. 1 La moto accélère fort, charge l'arrière et déleste la roue avant dont la vitesse de rotation diminue. Au même instant, la fourche est complètement détendue. Ces informations donnent au système anti-cabrage le signal que la moto est en wheeling. Ici, la différence entre la vitesse de la moto et la vitesse de rotation de la roue avant est d'environ 30 km/h. Sur un cabrage plus long, le différentiel de vitesse peut atteindre 100 km/h.

l'arrivée de la puissance initiale. En général, une paire est connectée directement à la poignée de gaz (afin de "connecter" le pilote avec son pneu arrière), l'autre répond aux ordres du TC. Dès que la moto est droite, les deux paires travaillent de concert car la puissance pure devient prépondérante. À la remise des gaz, le TC réduit le couple d'environ 50 %. La fermeture des papillons d'injection se veut la solution la plus douce pour réduire la valeur de couple. Mais en cas de panique (high-side à l'horizon !), retarder ou couper l'allumage s'avère plus efficace, avec une action beaucoup plus vive. Retarder l'allumage fait "grogner" le moteur, tandis que les coupures provoquent une sonorité de mitraillette. Certains pilotes aiment entendre leur TC travailler, mais les coupures d'allumage peuvent amener la moto à pomper sur ses suspensions et, donc, la déstabiliser. 7 Le pilote passe le quatrième puis le cinquième rapport, le régime moteur descend logiquement à chaque changement.

SMITH ET LE TC "Le TC est beaucoup plus basique maintenant, avec beaucoup plus de valeurs et de chiffres fixes. Nous ne pouvons plus le paramétrer virage par virage. Par exemple, nous pouvions auparavant affiner le comportement de la moto à la remise des gaz. On pouvait retarder l'intervention du TC de cinq mètres pour aider la moto à pivoter avec l'à-coup à la reprise. Maintenant, le TC n'autorise plus cette finesse. Avant, on pouvait ouvrir les gaz de 30 % à 100 % d'un coup et le TC était tellement sophistiqué qu'il gérait tout. Maintenant, si tu ouvres à fond, tu pars en glisse. Le TC n'est là que pour te rattraper si tu vas trop loin. C'est pourquoi nous voyons sur la courbe de couple demandé par le pilote qu'il accélère étape par étape : il gère la glisse."

2 Qui dit cabrage dit assiette basculée vers l'arrière. Le degré de basculement – établi à partir d'une valeur horizontale de 0° – et le taux de variation de l'assiette informent le système anti-cabrage de la "violence" du wheeling. Une assiette comprise entre 0° et 3° est généralement acceptable, mais 3° avec un taux de variation rapide indique au système que la moto va cabrer davantage et qu'il doit intervenir. 3 Globalement, le système anti-cabrage fonctionne d'une façon similaire au TC pour réduire la valeur de couple appliquée à la roue arrière. La courbe blanche (1) montre que la roue avant déleste tandis que le pilote accélère fort. La courbe blanche descend sous la courbe rouge parce que la vitesse de rotation de la roue avant diminue. L'absence de compression de la fourche (courbe jaune) et le taux de variation d'assiette (2, courbe rouge) indiquent au système qu'il doit restituer moins de couple que n'en demande le pilote. La courbe verte (3) correspond à la réduction de couple imposée par le système. Après le premier pic, trois autres, plus petits, suivent tandis que la moto veut toujours dresser son nez vers le ciel. Le système anti-cabrage castre beaucoup moins le moteur que le TC car la moto est quasiment droite et n'est pas dans

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TECHNIQUE

MOTOGP

VITESSE DE LA MOTO GAZ OUVERTS À 100% OUVERTURE DES GAZ

VITESSE DE LA MOTO TRAVAIL DE LA FOURCHE

1 VITESSE DE ROTATION DE LA ROUE AVANT

ASSIETTE DE LA MOTO VARIATIONS D’ASSIETTE COUPLE DEMANDÉ PAR LE PILOTE

COUPLE RESTITUÉ PAR L’AW CORRECTIONS DE L’ANTI-WHEELIE Temps au tour (secondes)

Andrea Iannone pouvait compter sur ses ailerons pour suppléer l'anti-cabrage de sa Ducati. Une époque déjà révolue !

une situation critique. À la sortie de ce virage, le système anti-cabrage réduit la puissance d'environ 20 chevaux (sur les 200 produits par le moteur à ce régime). 4 On remarque que le taux de variation d'assiette n'est jamais à zéro car la moto bouge et vibre tout au long du tour. 5 Le pilote rend la main tandis que la moto est en roue arrière : il perd du temps. Après ce run, l'ingénieur électronique modifiera logiquement les paramètres de l'anti-cabrage afin de permettre au pilote de conserver son accélération.

SMITH ET L'ANTI-CABRAGE "Ce paramètre est probablement celui sur lequel nous avons le plus perdu en performance vis-à-vis de l'ancien règlement. Il n'entre maintenant en action que lorsque la fourche est totalement détendue. En 2015, il savait "prédire" le wheeling avant même ce stade. Il était très progressif et le train avant "surfait" le sol en toute sérénité. Maintenant, il coupe la puissance alors que la roue avant est déjà dans les airs. En fait, tu dois gérer l'accélération par toi-même, car si tu te reposes sur l'anti-cabrage, son fonctionnement brutal perturbe l'assiette de la moto et te fait perdre du temps. Donc, nous filtrons la puissance. Tu commences avec peut-être 60 % de couple sur le troisième rapport, 75 % sur le quatrième et ainsi de suite. Quand tu atteins un certain régime moteur, la puissance maxi est appliquée."

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MOTOGP

TECHNIQUE

❱❱

AIDE AU DÉPART LAUNCH CONTROL JEREZ, GRILLE DE DÉPART GAZ OUVERTS À 100% OUVERTURE DES GAZ

LAUNCH CONTROL ENGAGÉ

VITESSE DE ROTATION DE LA ROUE ARRIÈRE VITESSE DE ROTATION DE LA ROUE AVANT

VITESSE DE LA MOTO

CABRAGE RÉGULÉ PAR LE LAUNCH CONTROL COUPLE DEMANDÉ PAR LE PILOTE

COUPLE RESTITUÉ PAR LE LAUNCH CONTROL Temps au tour (secondes) 90

Le launch control est crucial pour aider le pilote à libérer 250 chevaux depuis un point fixe. Le système est conçu pour gérer le cabrage, mais pas le patinage. 1 Ce rectangle blanc indique que le pilote a activé le bouton du launch control situé sur le guidon. Ce système se désengage tout seul lorsque le pilote commence à décélérer dans le premier virage. Le launch control gère aussi le limiteur de régime afin que le pilote puisse ouvrir les gaz à fond sans risquer un surrégime. Il peut ainsi se concentrer exclusivement sur son lâcher d'embrayage. 2 Beaucoup de pilotes donnent des coups de gaz avant l'extinction des feux de départ… sans réelle raison. Les pilotes nerveux ont tendance à davantage jouer de la poignée droite ! 3 Le pilote s'est bien extrait de la ligne, sans que la roue avant ne déleste immédiatement et avec un minimum de patinage. Mais ça ne va pas durer… La roue avant décolle légèrement et décélère immédiatement (courbe verte) : cela coïncide avec l'hésitation du pilote sur les gaz (2, courbe verte). La roue avant repose un court instant puis remonte plus violemment dans les airs quand le pilote engage le deuxième rapport. Pendant ce temps, la roue arrière (3, courbe rouge) tourne à une vitesse

supérieure à celle de la moto : elle patine avec un pic à chaque changement de rapport, et ce invariablement jusqu'à la décélération du premier virage. Le launch control n'inclut pas le contrôle de traction (TC) car il vaut mieux réduire le nombre d'aides au pilotage simultanées. Aussi, le patinage de la roue arrière en ligne droite ne présente pas de danger potentiel pour un pilote MotoGP : il peut joyeusement le contrôler avec sa main droite. 4 Les pics descendants de la courbe verte montrent à quel point le launch control réduit drastiquement le couple pour minimiser le cabrage à chaque fois que le pilote change de rapport, en seconde, troisième et quatrième.

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SMITH ET L'AIDE AU DÉPART "Réussir mes départs s'est avéré le plus difficile... En 2015, j'ouvrais les gaz à fond, je lâchais l'embrayage et le launch control s'occupait de tout. En 2016, tu ne pouvais pas utiliser toute la puissance. Donc je partais, on va dire, avec 75 % de puissance afin de réduire le pic de couple initial au lâcher d'embrayage. Après, quand tu accélères à fond, tu dois reprendre l'embrayage pour éviter que l'anti-cabrage n'intervienne. Sinon, les papillons d'injection n'arrêtent pas de s'ouvrir et de se fermer et tu as l'impression d'être assis sur un cheval de rodéo. Si tu vois quelqu'un réaliser un wheeling "propre" à l'accélération, c'est qu'il le contrôle, ça n'est pas l'électronique. Ça a été difficile : lors des deux premiers départs 2016, je suis parti complètement en travers et j'ai dû apprendre à me contenir."

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La remise des gaz : un moment crucial !

❱❱

SYSTÈME ANTISACCADE ANTI-JERK JEREZ, VIRAGE N°8 Le pilote est au point de corde, à 120 km/h sur le troisième rapport. Au moment où il remet les gaz, la transition entre le couple négatif et le couple positif provoque une saccade dans la transmission : un réel problème sur l'angle maxi.

3 Les courbes rouge et blanche se superposent pendant la totalité de cette section, sauf les 10 à 30 millisecondes où le système détecte l'à-coup et réduit le couple. La réduction de couple, violente et instantanée, est obtenue par un retard ou une coupure d'allumage, et non en fermant les papillons. Dans ce type de situation, le système anti-saccade peut réduire le couple de quasiment 100 %.

SMITH ET L'ANTI-SACCADE "Nous nous appuyons sur l'anti-saccade plus que jamais car, dans le passé, le contrôle de traction (TC) gérait ce point. Nous utilisons l'anti-saccade pour filtrer la puissance à la remise des gaz. Si le pneu arrière commence à patiner à cet instant, le grip ne revient jamais : cela implique que toute ta phase d'accélération sera compromise par le patinage. Si tu parviens à appliquer du grip lors de la remise des gaz, tu le conserves ensuite tout au long de ton accélération. Cela représente une longueur d'une demi-moto à chaque virage. Plus la remise des gaz est douce, mieux c'est. Mais il faut tout de même un minimum "d'étincelle" pour aider la moto à pivoter à ce moment."

1 Le pilote remet les gaz sur l'angle maxi, à environ 60° de la verticale. 2 Le régime moteur et la vitesse de rotation de la roue arrière augmentent soudainement, de 300 tr/min et 7 km/h environ. La chaîne de transmission se tend brutalement au moment où le pilote remet les gaz. C'est la saccade que le système va essayer d'amenuiser, même si dans ce cas précis, il semble qu'un remapping soit nécessaire : l'à-coup est suffisamment violent pour que le pilote rende la main (1, courbe verte).

1 OUVERTURE DES GAZ GAZ FERMÉS RÉGIME DE ROTATION DU MOTEUR

VITESSE DE ROTATION DE LA ROUE ARRIÈRE

COUPLE DEMANDÉ À LA POIGNÉE DE GAZ

3 COUPLE RESTITUÉ PAR L’ANTI-JERK CORRECTIONS DE L’ANTI-JERK Temps au tour (secondes)

86.0

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TECHNIQUE Valentino Rossi en légère dérive au freinage : une bonne gestion du frein moteur l'aide à conserver sa trajectoire.

❱❱

GESTION DU FREIN MOTEUR JEREZ, VIRAGE N°5 Le marqueur se situe au repère de freinage précédant le virage numéro cinq. À partir de ce moment précis, le moteur est utilisé pour ralentir la moto en s'appuyant sur son couple négatif, plus communément appelé frein moteur. 1 Le fait que le pilote coupe les gaz et rétrograde un rapport engage le système de gestion du frein moteur. 2 Le régime moteur monte tandis que le pilote rétrograde du quatrième au troisième rapport (1, courbe bleue). L'angle d'inclinaison de la moto réduit alors que le pilote termine son accélération depuis le virage précédent et redresse la moto pour freiner. 3 Alors que le pilote applique 10 bars de pression sur le frein avant, l'assiette de la moto bascule vers l'avant, réduisant

par la même occasion la charge sur la roue arrière. Le niveau de charge sur l'arrière correspond au niveau de grip disponible : cela va déterminer la quantité de frein moteur que le système peut appliquer. Il existe deux courbes représentant la charge sur la roue arrière (rouge et bleu), filtrées selon deux programmes de calculs différents. La plupart des ingénieurs font une moyenne des deux, ce qui dans ce cas reviendrait à un minimum de 30 kg. Comme pour tout le reste, le niveau de charge requis sur la roue arrière dépend du pilote : le style de freinage très spectaculaire de

Marc Marquez, la roue arrière balayant les airs, réduit logiquement cette charge à néant. 4 Le pilote freine fort de l'avant et actionne le frein arrière plus graduellement. Les différents pics visibles sur ces traces sont entièrement dus aux vibrations : les ingénieurs en électronique doivent en interpréter des courbes plus douces. Notons que le pilote actionne toujours le frein avant tandis que la moto approche de son angle d'inclinaison maximal.

VITESSE DE LA MOTO OUVERTURE DES GAZ GAZ FERMÉS

RAPPORT ENGAGÉ RÉGIME DE ROTATION DU MOTEUR

ANGLE D’INCLINAISON DE LA MOTO CHARGE SUR LA ROUE ARRIÈRE

CHARGE SUR LA ROUE ARRIÈRE ROUE ARRIÈRE CHARGÉE À 0%

PRESSION SUR LE FREIN AVANT PRESSION SUR LE FREIN ARRIÈRE

COMBUSTION CYLINDRES

PAIRE DE PAPILLONS N°1 PAIRE DE PAPILLONS N°2 FREIN MOTEUR

6 Temps au tour (secondes)

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5 Cette courbe blanche montre le moment où le système engage puis désengage la gestion du frein moteur tandis que le pilote rouvre les gaz. 6 Le pilote a entièrement fermé les gaz. Les deux paires de papillons d'injection sont fermées afin de fournir le niveau de couple négatif calculé par la charge sur la roue arrière et quelques autres paramètres. Mais aucune de ces deux paires de papillons n'est complètement fermée, afin de permettre à la roue arrière de continuer à tourner et d'éviter le blocage. Les papillons se ferment davantage tandis que la pression réduit dans le circuit de freinage et que la charge sur le pneu arrière s'accroît. Le niveau de couple négatif requis dépend du pilote. Les papillons sur la Honda de Marc Marquez se ferment probablement davantage que sur la Ducati de Jorge Lorenzo, parce que Marquez aime jouer avec le couple négatif tandis que Lorenzo préfère entrer en roue libre en virage, comme il le faisait sur sa 250cc 2-temps. 7 Tout au long de la phase de frein moteur, trois des quatre courbes représentant la combustion dans chacun des cylindres restent plates. En d'autres mots, ces trois cylindres ne reçoivent plus de carburant : il n'y a donc plus d'explosion et le moteur est quasiment éteint afin de fournir du couple négatif. Un seul cylindre continue "d'exploser" pour empêcher la roue arrière de se bloquer, mais la combustion dans ce cylindre devient de plus en plus pauvre (et donc, fournit de plus en plus de couple négatif) au fur et à mesure que la charge sur la roue arrière augmente. À partir du moment où le pilote rouvre les gaz, les trois cylindres "éteints" s'allument chacun leur tour. S'ils s'allumaient tous en même temps, la saccade de puissance serait trop violente pour le pneu arrière, qui risquerait de décrocher et d'envoyer le pilote sur la lune : le fameux high-side à la remise des gaz…

SMITH ET LE FREIN MOTEUR "En 2015, nous pouvions intervenir sur tous types de variables. Nous avions le contrôle sur chacun des quatre papillons : nous pouvions en gérer individuellement la fermeture, sur mesure pour chaque rétrogradage d'un rapport à l'autre (6e vers 5e, 5e vers 4e…) jusqu'en seconde. Avec le logiciel unique, nous devons travailler par paire de papillons et la formule du programme s'avère plus simple. Nous n'avons donc plus la même finesse pour gérer le frein moteur. C'est un peu comme tout le reste : le pilote doit maintenant davantage gérer son rétrogradage et jouer avec sa moto."

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COULiSSeS

PAR TOMMY MAriN /// PHOTOS TM, PSP SWiDereK / JAGieLSKi & Dr

LE MONDE

GP SECRET DES

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LE MOTOGP, C'EST BIEN ENTENDU UN SPECTACLE HORS-NORME CÔTÉ PISTE, QUE VOUS POUVEZ SUIVRE À LOISIR ET EN DIRECT DEPUIS VOS POSTES DE TV ET AUTRES ÉCRANS CONNECTÉS. MAIS C'EST AUSSI, CÔTÉ PADDOCK, UN VILLAGE AMBULANT DONT LES CENTAINES D'HABITANTS SE RETROUVENT À 18 REPRISES (SANS COMPTER LES TESTS) AUX QUATRE COINS DU MONDE. S'IL EST POSSIBLE POUR LES SPECTATEURS SUR PLACE, MOYENNANT FINANCES, D'ENTREVOIR QUELQUES COULISSES EN ACCÉDANT AU PADDOCK, CERTAINES LEUR RESTENT RIGOUREUSEMENT INTERDITES. BIENVENUE DANS LE MONDE SECRET DES GP, VU DEPUIS NOTRE LORGNETTE. Février - MArS 2017

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LE BOX En pleine séance d'essai, les boxes sont en effervescence et mieux vaut ne pas traîner au milieu au risque de se voir fermement éconduit. Pendant que les pilotes débriefent avec leur chef mécanicien et que les têtes pensantes scrutent les écrans de contrôle, les mécaniciens apportent les modifications aux réglages des machines. Quand le rideau se ferme et que les photographes sont loin, les belles sont entièrement démontées pour vérification, entretien, réparation… Les soirées (ou nuits) sont parfois très longues. Avant et après les week-ends de course, le staff doit mener un énorme boulot de logistique pour monter, démonter (parfois de nuit et/ou sous la pluie) et transporter ce véritable "département course" mobile (ci-contre, en mode "outremer", où tout le matériel voyage par avion dans ces flight cases).

LA PIT LANE

C'est, avec les voies de sécurité bordant le circuit, l'endroit le plus incroyable pour ressentir la réalité de la compétition… S'y promener pendant une séance d'essai permet d'observer les machines, pilotes et staffs au plus près en plein travail et, bien entendu, de mettre tout cela en images et en mots. C'est un immense privilège d'y accéder. Mais attention : entre le bruit assourdissant, la circulation permanente et les cameramen de la production TV prioritaires, mieux vaut rester discret et sur le qui-vive pour éviter le drame ou, au mieux, le retrait de son "full pass"… 46

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LE CAMION ATELIER

Nous avons demandé à tous les teams officiels : aucun n'a accepté que nous fassions ne serait-ce qu'une photo à l'intérieur de son camion atelier. Alignées le long des boxes, ces semi-remorques soigneusement aménagées et d'une propreté clinique renferment le saint des saints, le graal absolu pour tout aficionado de sport moto : les pièces détachées et autres "évolutions" des prototypes MotoGP sur lesquelles travaillent constamment les staffs techniques. Nous y apercevons parfois, tandis qu'un mécanicien entre ou sort, un moteur posé sur un établi et revêtu d'une couverture : mieux vaut ne pas laisser traîner trop longuement son regard par là… C'est aussi dans les soutes de ces camions que sont transportées les motos et le matériel nécessaire à la construction du box sur les GP européens.

L'ATELIER PNEUMATIQUE C'est sous ce auvent que sont gérés et montés les 1400 pneus Michelin prévus chaque week-end, acheminés par cinq camions sur les GP européens, pour la seule catégorie MotoGP. Comme dans les boxes, on nous a gentiment demandé de ne pas photographier les écrans dédiés aux vingt personnes constituant le staff sur place, et notamment aux neuf monteurs qui chaussent non-stop les pneus sur les jantes apportées par les teams : quelques secrets pourraient bien s'y cacher…

LES HOSPITALITIES Ces immenses complexes, sortis comme par magie (et avec beaucoup de travail de la part des "roadies"…) de quelques semi-remorques, occupent désormais la majorité du paddock. C'est ici que se joue une bonne partie du business gravitant autour de la compétition pour les constructeurs, les teams et leurs sponsors. Dans chacun de ces somptueux lounges roulant, pensés pour en mettre plein les yeux à tous ceux qui y pénètrent, un personnel entièrement dévoué met les petits plats dans les grands pour faciliter la signature des contrats, les opérations d'incentive pour les entreprises partenaires, la réception des VIP, les interviews des journalistes… L'hospitality Philip Morris (bien visible sur cette photo prise dans le paddock du Mugello), sponsor principal du team Ducati, offre à ses invités des repas dignes d'un restaurant gastronomique. L'hospi LCR (dont vous découvrez l'intérieur) prouve que, même pour un "petit" team satellite, l'image est devenue ô combien primordiale. D'autant plus, en période de crise… Février - MArS 2017

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MOTOGP

COULiSSeS

LA CLINIQUE MOBILE Fondée en 1977 par le célèbre Docteur Claudio Costa, la Clinica Mobile est aujourd'hui entre les mains de son disciple, le Docteur Michele Zasa, et se veut le complément indispensable des centres médicaux propres à chaque circuit. L'équipe (composée de trois docteurs, un radiologiste et six physiothérapeutes) suit de très près chacun de "ses" pilotes, qu'elle connaît parfaitement et dont elle tient un dossier médical précis et limpide : un atout de taille dans un sport aussi dangereux. Après une chute, la clinique mobile assure les radios, les premiers soins, mais aussi l'accompagnement à l'hôpital en cas de pépin sérieux afin de faciliter la communication avec les médecins locaux. Ses portes sont également ouvertes à tous les acteurs du paddock, qui viennent y soigner leurs "petits bobos" du quotidien. Mais la majeure partie du temps, la Clinica Mobile s'avère un véritable lieu de détente pour les pilotes, qui profitent de massages et suivent leurs thérapies dans une ambiance résolument bon enfant. N'est-ce pas, Nicky ?

LA SALLE DE CONFÉRENCE

LA SALLE DE PRESSE

Le jeudi soir, cinq à six pilotes sont conviés à la traditionnelle conférence de presse tenue en ouverture du week-end. Questionnés officiellement par l'indémodable journaliste anglais Nick Harris (ami personnel du regretté Barry Sheene et commentateur de la Dorna pour le site MotoGP.com), les pilotes répondent ensuite aux questions plus ou moins intéressantes et/ou embarrassantes des journalistes, en veillant à ne pas trop chiffonner les oreilles acérées de leurs managers et autres responsables communication présents dans l'assemblée, le tout sous le crépitement frénétique des flashs. Le samedi après les qualifications, les trois pilotes les plus véloces de la catégorie reine et les polemen Moto2 et Moto3 sont contraints de se plier à nouveau à l'exercice… qu'ils devront renouveler le dimanche en cas de podium. La rançon du succès !

En moyenne, 514 journalistes (papier, TV ou radio), photographes et attachés de presse ont cohabité en 2016 dans ces immenses salles constituées principalement de tables, chaises et écrans de contrôle. La connexion internet est mise à rude épreuve et la température monte parfois assez haut au fur et à mesure que les machines à café se vident et que les taquineries plus ou moins amicales entre confrères internationaux – notamment espagnols et italiens, largement majoritaires parmi les "médias permanents" – se répètent. Le ronron des motos en échappement libre, constamment en chauffe dans la pit-lane ou en action sur la piste, terminent d'assurer l'ambiance sonore et de malmener la concentration !

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LA DIRECTION DE COURSE Dans un quartier stratégique, les membres de la direction de course permanente – qui sera constituée pour 2017 de Mike Webb (IRTA), Loris Capirossi (Dorna) et Franco Uncini (FIM) – et locale, ainsi que les stewards de la FIM (chargés d'attribuer les pénalités depuis la sombre affaire du Sepang Gate en 2015), assurent le bon déroulement du week-end, du côté de la piste comme du côté des spectateurs. L'ambiance y est studieuse et rigoureuse et, là aussi, les PC chauffent dur…

LA PRODUCTION TV Dans un camion-régie un peu à l'écart du paddock, une quinzaine de personnes est chargée de digérer et d'habiller en live le flux des 131 caméras (pour le GP d'Aragon, où a été prise cette image) éparpillées tout autour (et au-dessus avec l'hélicoptère !) du circuit. Suivi de la bagarre en tête, interviews dans la pit-lane, ralentis incroyables, infos sur les faits de course, datas embarquées des motos… : c'est ici que toute la production télévisuelle du MotoGP est fabriquée puis redirigée en temps réel vers les 90 chaînes diffusant les GP sur 207 territoires (chiffres 2016). Impressionnant à voir…

LA PISCINE DES MONSTER GIRLS

Bon, là, même nous, nous n'avons pas le droit d'entrer…

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FoCUs pAr ToMMY MARin /// photoS PsP LUKAsz sWiDeReK & MonsTeR eneRGY

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Rossi en WRC I LoRenzo en F1 I Dovi en GT

S'HARNACHER, C'EST TROMPER ? Ah ! Ce bon vieux ClivAge Auto vS moto… Deux monDeS à lA foiS Si proCheS et Si DifférentS, Dont l'Autre SuSCite forCément lA CurioSité Chez leS meilleurS SpéCiAliSteS De l'un. D'AutAnt pluS quAnD l'oCCASion Se préSente De S'AmuSer AveC De trèS beAux jouetS entre Deux SAiSonS SouS hAute tenSion ! Cet hiver, jorge lorenzo A teSté lA f1 merCeDeS Amg 2014 ex-lewiS hAmilton à SilverStone,vAlentino roSSi A mené SA forD fieStA rS wrC à lA viCtoire Au rAllye De monzA et AnDreA DovizioSo A brillé lorS De lA finAle Du lAmborghini blAnCpAin Supertrofeo à vAlenCe. AlorS, S'hArnACher DAnS un bAquet, pour un pilote motogp, eSt-Ce tromper ? verDiCt… FévRieR - MARs 2017

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Rossi I WRC *

TUTTO DI TRAVERSO i

l a bien failli devenir pilote de F1. Après quelques premiers galops d'essais tenus secrets en 2004, valentino a participé, entre 2006 et 2007, à plusieurs tests publics au volant de la Ferrari F2004 ex-schumacher. en tournant à seulement sept dixièmes de la légende allemande malgré une monoplace aux spécifications en retrait, le funambule italien avait tellement impressionné le staff du constructeur au cheval cabré qu'un contrat avait été posé sur la table. Mais le Doctor n'allait jamais le signer : "Mon véritable amour va à la moto", confiait alors un Rossi au firmament de sa carrière sur deux roues. Dix ans plus tard, l'italien est toujours au top de son talent sur la M1 – voire même plus haut encore, tant l'opposition est aujourd'hui relevée. il a depuis piloté à plusieurs reprises une F1 rouge, "pour le plaisir". et Toto Wolff, directeur de l'écurie Mercedes AMG en F1, lui a récemment proposé, sur le ton de la plaisanterie sérieuse, de tester 52

une flèche d'argent. vale acceptera-t-il d'en prendre le volant après son meilleur ennemi, Jorge Lorenzo ? et surtout, finira-t-il un jour par céder aux sirènes de l'automobile en tant que pilote professionnel ? Une question qui turlupine le paddock MotoGP depuis un sacré paquet d'années maintenant… Une chose est sûre : tous les hivers, valentino attrape le volant de sa Ford Fiesta Rs WRC préparée chez M sport pour défier, à l'occasion du Monza Rally show, les copains (dont l'inévitable Uccio et son ancien manager personnel, aujourd'hui en charge du team suzuki MotoGP, Davide Brivio), mais aussi quelques semelles affûtées du monde automobile. Cette année, Daniel sordo, 5e du WRC en 2016, ou Marco Bonami, pilote Audi en WeC (championnat du monde d'endurance automobile), étaient de la partie pour cette grande fête de fin de saison. Même si le Monza Rally show se veut avant tout un… show, l'esprit de compétition finit toujours par prendre le dessus dans la

*ToUT en TRAveRs

DepuiS SA pluS tenDre enfAnCe, quAnD il fAiSAit lA CourSe (AveC Son père) Sur un kArt briColé (pAr Son père), vAlentino roSSi poSSèDe un goût prononCé pour leS trAverS. S'il Doit S'efforCer De rouler "en ligne" Sur SA yAmAhA m1 pour tirer pArti De Son exCellent ChâSSiS ; S'il A Démontré, il y A Dix AnS Déjà, un potentiel inCroyAble Au volAnt D'une f1 ferrAri plAquée Au Sol pAr D'impoSAntS AileronS, vAle pASSe le pluS ClAir De Son tempS à gliSSer en flAt trACk DAnS Son rAnCh De tAvulliA… mAiS AuSSi Au volAnt De SA forD fieStA wrC !

spéciale virevoltant entre le fameux circuit italien, son anneau de vitesse et la forêt environnante. et Rossi, cette fois, les a tous tordus ! "Terminer la saison avec une victoire est un grand plaisir, s'enthousiasme ce touche-à-tout de génie. Gagner devant les tribunes, dans cette atmosphère si particulière à Monza, est quelque chose de très spécial pour moi." en reléguant sordo, qui connaît sa Hyundai WRC sur le bout des doigts, à plus de 18 secondes, Rossi a évidemment déchaîné les hourras des tifosis acquis à sa cause… "Bien sûr, je veux toujours être compétitif – autant à moto qu'en auto – et je veux me battre pour le podium quand je suis dans la voiture, ici, à Monza. C'est une excellente façon de ressentir le frisson de la course sans la pression énorme que j'éprouve en MotoGP." et aussi de rappeler aux pilotes auto que, s'il se décide un jour à franchir le pas, le monde à quatre roues pourrait bien, lui aussi, être frappé en plein cœur du sceau n°46 !

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Au volant de sa ford fiesta rS wrC, rossi a vaincu Daniel Sordo, pilote pro en rallye !

empruntant aussi l'anneau de vitesse, le rallye de monza est très spectaculaire.

valentino rossi a été élevé à l'école des "travers" - que ce soit sur 2 ou 4 roues - par son père graziano.

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en élève doué et attentif, jorge lorenzo a progressé à chaque sortie et a apprécié de travailler avec des ingénieurs hors-pairs.

le plus impressionnant selon jorge ? la vitesse de passage en courbe et les freinages.

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Sur le circuit de Silverstone, une f1 "colle" plus de 30 secondes au tour à une motogp... mais pas de quoi déstabiliser un jorge lorenzo.

LoRenzo I F1

POUR 40 KM/H DE PLUS… leS SupporterS De vAlentino roSSi n'héSitent pAS à le Dire : jorge lorenzo fAit tout Comme Son AnCien Coéquipier… AprèS Avoir Signé pour DuCAti, le triple ChAmpion Du monDe motogp A teSté une f1. mAiS Cette foiS, point De ferrAri : por fuerA A Déboulé Comme jAmAiS il ne l'AvAit fAit DAnS leS CourbeS De SilverStone Au volAnt De lA merCeDeS Amg petronAS fw-05 hybriD qui A permiS à lewiS hAmilton De DéCroCher le SACre De ChAmpion Du monDe en 2014.

our un pilote professionnel, les gros sponsors apportent autant d'argent que de contraintes en termes de représentation. Mais ils offrent aussi parfois des opportunités extraordinaires. C'était par exemple le cas en octobre dernier quand Monster energy a invité Jorge Lorenzo à tester la F1 championne du monde 2014 aux mains de Lewis Hamilton. "C'était une expérience incroyable, comme un rêve devenu réalité, explique à chaud le triple champion du monde MotoGP au terme de son essai de la Mercedes AMG. Ces derniers jours ont pour moi été très spéciaux. J'ai eu l'occasion de travailler aux côtés de quelques-uns des meilleurs ingénieurs dans ce sport ; j'ai piloté la F2, réalisé des sessions de test dans un simulateur et, finalement, je suis passé aux choses sérieuses !" en bon pilote qui se respecte, Jorge n'allait pas se contenter de rouloter gentiment. et même si, sur ce circuit de silverstone, une F1 colle plus de 30 secondes au tour à une

MotoGP et passe en moyenne 40 km/h plus vite dans chaque virage, Jorge a démontré une nouvelle fois que les pros de la moto s'adaptent très vite au pilotage automobile. "Je suis très satisfait de mes chronos dans mon dernier run, pavoise-t-il. D'après les ingénieurs, mes temps étaient très compétitifs." et c'est vrai. Comme vale en son temps (fin 2006) au volant de la Ferrari de schumi, Jorge a suscité l'admiration du staff venu l'encadrer sur place. "Du moment où il est arrivé, Jorge s'est montré très enthousiaste et désireux de faire les choses sérieusement, explique Richard Lane, ingénieur de piste du team Mercedes AMG Petronas. entre chaque run, il se ruait sur les données pour trouver des améliorations. Ce n'est pas un hasard s'il est un multiple champion du monde sur deux roues. son intérêt pour les détails de sa performance était impressionnant. il a pris nos feedbacks en considération et à progressé à chaque sortie." Jorge s'est même avoué surpris par la faci-

lité de prise en main de "sa" F1 : "La voiture est très douce. Je m'attendais à quelque chose de nerveux et difficile, mais en fait, tout était très bien : la direction, le moteur, tout… elle était plutôt facile à piloter. elle passe très, très vite en virage, son niveau de grip est juste surnaturel. Dans les premiers tours, tu ressens la puissance, mais quand tu t'y es habitué, ça n'est pas si différent d'une MotoGP. en revanche, en virage, c'est un autre monde. Le niveau d'adhérence de la voiture, plein gaz dans les courbes rapides, est complètement fou. Aussi, j'ai été surpris de constater à quel point tu peux freiner tard…" Piloter une véritable F1 de 740 chevaux pour 690 kg est un privilège réservé à une poignée de champions. Mais après cette récréation sur quatre roues, Jorge s'est vite reconcentré sur son seul et unique objectif pour 2017 : faire mieux que son ancien et son nouveau coéquipier au guidon de la bouillante Ducati Desmosedici ! FévRieR - MARs 2017

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Dovi I GT

DRESSEUR DE TAUREAU troiS SemAineS Seulement AprèS le Dernier gp De lA SAiSon à vAlenCe, AnDreA DovizioSo étAit De retour Sur le CirCuit riCArDo tormo. non pAS pour trAvAiller Sur lA miSe Au point De lA DeSmo qu'il S'ApprÊte à pArtAger AveC jorge lorenzo, mAiS pour mAlmener en CourSe une Autre méChAnte itAlienne : lA lAmborghini hurACAn lp620-2 Super trofeo. une jolie "petite" propulSion De 620 Ch étroitement Dérivée De SA grAnDe SŒur gt3. pour Dovi AuSSi, lA viCtoire étAit Au bout.

ucati appartient à Audi (qui appartient au groupe vAG). Rien de très étonnant donc à ce que Desmodovi, dédié à la cause des Rouges jusque dans son surnom, ait été invité à participer à la finale européenne (et mondiale !) du Lamborghini Blancpain super Trofeo, le blason au taureau étant lui aussi propriété de la firme aux anneaux. Le pilote italien a toujours aimé l'automobile. Lorsque, en juin 2015, il était monté dans le baquet passager de la vW Polo R WRC de sébastien ogier, alors en reconnaissance du rallye de sardaigne, Andrea s'était montré dithyrambique quant aux compétences du pilote français : "vous ne pouvez pas imaginer à quel point c’est extrême, soufflait-il. La vitesse à laquelle il roule sur ces routes étroites, la puissance de ces voitures… Pour être honnête, c’est la chose la plus excitante que j’aie jamais faite, on ne peut pas comparer le MotoGP avec ça." en mai dernier, l'italien a participé à la Lamborghini Track Accademia sur le circuit d'imola, en compagnie de son col-

lègue de travail Casey stoner. Après cette découverte sans pression de la déclinaison course de la Huracan (passée en propulsion en lieu et place de la transmission 4x4 de la version routière, ndlr), il était temps pour lui de mener le v10 5.2 l tambour battant en mode course ! "La saison MotoGP vient de se terminer à valence et, honnêtement, je ne sais pas comment sera cette piste avec quatre roues, s'interrogeait Andrea avant ce long week-end de compétition, début décembre. Mais j'attends ça avec beaucoup d'impatience. Je vais passer quatre jours à piloter cette voiture et je suis sûr que je vais bien en profiter." sans compter les essais, Dovi allait en effet disputer la bagatelle de quatre courses : deux comptant pour le trophée europe, puis deux autres dans le cadre de la finale mondiale réunissant les meilleurs pilotes européens, asiatiques et nord-américains. Largement de quoi assimiler le pilotage de la Lambo #100 spécialement préparée à son attention !

et une fois de plus, un pilote moto allait semer la zizanie au milieu des "caisseux", Andrea s'adjugeant la victoire de la catégorie ProAm dès le deuxième round "europe". "La course cet après-midi était très agréable, s'enthousiasmait-il. Je me suis battu contre un pilote de la catégorie Pro, mais dépasser est vraiment difficile et le soleil était très bas, je n'y voyais pas très bien. Repousser les attaques de mes poursuivants n'a pas été facile, mais ce fut une expérience merveilleuse." La deuxième manche "Monde" lui permettait de monter à nouveau sur le podium de sa catégorie : "Ce fut une course folle, sous une pluie battante, et c'était totalement nouveau pour moi, explique-t-il. J'ai eu du mal à gérer la situation, surtout au début, car la visibilité était très précaire. J'ai essayé de ne pas prendre trop de risques et de rallier l'arrivée, ça a payé. Je me suis vraiment régalé ce week-end." Tout aussi passionnés que nous soyons de moto, nous nous régalerions nous aussi pour moins que ça, non ?

LES MONSTRES EN CHIFFRES juSte pour le fun, nouS nouS SommeS AmuSéS à CompArer leS DonnéeS teChniqueS prinCipAleS DeS troiS AutoS préSentéeS iCi AveC CelleS DeS motogp Sur leSquelleS noS troiS protAgoniSteS ont pour hAbituDe D'en DéCouDre... 56

FW-05 HYBRID 2014

FIESTA RS WRC 2016

TYPE MOTEUR

v6 turbo (+ erS*)

4-cyl. en ligne turbo

CYLINDREE

1600 cc

PUISSANCE

740 ch (avec erS*)

315 ch (380 en 2017)

POIDS

690 kg

1200 kg

RAPPORT POIDS / PUISSANCE

0,9 kg/ch

3,8 kg/ch

RAPPORT CYLINDREE / PUISSANCE

2,2 cc/ch

5,1 cc/ch

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une fois de plus, un pilote moto est venu semer la zizanie au milieu des "caisseux".

Dovi a goûté aux sensations d'une huracan en mode course... et s'est même imposé !

HURACAN LP620-2

DESMOSEDICI 2016

YZR-M1 2016

v10 atmo

v4 atmo

4-cyl. en ligne atmo

5204 cc

1000 cc

620 ch

+270 ch

+260ch

1270 kg

157 kg

2 kg/ch

0,6 kg/ch

8,4 cc/ch

3,7 cc/ch

3,8 cc/ch

*L'eRs, ou energy Recovery system, est un dispositif de récupération d'énergie électrique, capable de restituer 160 ch pendant 33 secondes par tour FévRieR - MARs 2017

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MotogP

DÉCOUVERTE Par TOMMY MARIN

/// Photos : SEBAS ROMERO, FOCUS POLLUTION, MITTERBAUER H. & PSP

KTM

AGITATEUR MÉTHODIQUE C'était le fil rouge (orangé) de Cette saison MotogP : tandis que les usines jaPonaises et italiennes Confrontaient leurs MaChines ultra-abouties à CouPs d'ailerons revus et Corrigés, le ConstruCteur autriChien façonnait de toutes PièCes son Proto rC16 – et, Plus disCrèteMent, son inédite Moto2 – avant de lui offrir son baPtêMe du feu à valenCe. à l'orée 2017, s'il doit enCore trouver les derniers déCliCs, l'agitateur KtM ne Manque Pas de Cran et de Méthode Pour esPérer dérégler la MéCanique bien huilée du MotogP.

n remportant la catégorie Moto3 dès la première année de sa création, KTM frappait fort. Ce constructeur à l'ADN initialement orientée tout-terrain prouvait qu'il fallait désormais compter avec lui sur le bitume. Certes, des "Katoches" avaient déjà remporté quelques GP 125cc et 250cc. Mais ces machines n'embarquaient en fait pas grand-chose – sinon rien – du savoir-faire maison, puisque le constructeur autrichien en avait confié le développement à Harald Bartol, spécialiste "indépendant" du 2-temps. La KTM RC250 GP, avec son cadre treillis en acier et son puissant mono 4-temps, incarne donc la première authentique KTM de course. Elle sera rejointe en 2017 dans 58

le paddock des Grands Prix par la très attendue RC16 MotoGP, mais aussi par la WP KTM Moto2. L'arrivée des Oranges dans la catégorie intermédiaire est un signe fort : jusquelà, aucun "vrai" constructeur ne s'était abaissé à développer un châssis destiné à accueillir un moteur Honda, imposé par le règlement. On imagine en effet très mal une Yamaha ou une Suzuki Moto2 propulsée par un bloc CBR… Cela ne gêne pas Cross Industries AG, maison mère de KTM, qui a impliqué dans l'aventure une autre de ses sociétés : WP, expert en suspensions – mais aussi, on le sait moins, en fabrication de cadres, de systèmes de refroidissement et d'échappement.

la PYraMide

“Le projet Moto2 est très important pour nous, nous confiait Stefan Pierer, CEO de Cross Industries AG, à l'occasion de la présentation officielle de la RC16 au GP d'Autriche. Grâce à notre croissance et à nos investissements à long terme, nous sommes enfin en mesure de combler ce dernier espace vacant dans nos activités en compétition. Un jeune pilote peut désormais gagner en expérience en Rookies Cup, s’en servir dans notre propre team Moto3, progresser avec nous en Moto2 pour finalement atteindre le MotoGP. C’est un concept qui a toujours réussi à KTM et à WP en compétition et nous espérons, à terme, amener sur notre RC16 des pilotes qui auront fait

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après la rC16 de MotogP (ci-contre et en bas aux mains de Pol espargaro et bradley smith), KtM a dévoilé sa Moto2 "maison" (ci-dessus).

l'ensemble de leur parcours avec la KTM Academy." Si la Red Bull MotoGP Rookies Cup (qui a fait l'objet d'un sujet dans le SB103, ndlr) se veut la formule ultime pour tout pilote de GP en herbe, KTM n'en oublie pas ses marchés locaux et la base de la pyramide. Sa Cup, basée sur son modèle sportif de petite cylindrée, la RC390, est déployée dans de nombreux pays, dont la France (notre journaliste Maxime a testé pour vous, comme vous pourrez le découvrir dans ces pages). Les meilleurs pilotes de chaque Cup se retrouvent en fin de saison pour une finale

mondiale récompensée par un coaching/ détection au guidon d'une authentique… Moto3. Le maillage est ainsi complet de la base de la pyramide jusqu'à son sommet.

va Y avoir du sPort…

C'est un fait : les hypersportives ne font plus recette sur nos routes. Et KTM ne s'en cache pas : la RC8, abandonnée au catalogue, ne sera pas remplacée. "Ce type de moto n'a plus sa place sur route ouverte, estime Stefan Pierer. C'est devenu tellement compliqué de rouler librement…" Le roadster 1290 Super Duke R coiffe donc

la gamme performance du constructeur autrichien, et KTM France tente même d'instaurer une Cup dédiée à cette moto dans le cadre du Challenge Protwin, une compétition traditionnellement ouverte aux machines sportives bicylindres (ça aussi, Maxime vous en parle en aparté…). Avant sa démission de la Dorna (où il occupait le poste de directeur général), Javier Alonso avait confié à notre confrère et collaborateur Mat Oxley qu'il souhaitait remplacer, à terme, le Mondial Supersport par une catégorie Roadster. Si cette volonté venait à se concrétiser, le positionnement

nous espérons, à terme, amener sur notre rc16 des pilotes qui auront fait l'ensemble de leur parcours avec la ktm academy.

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MotogP

DÉCOUVERTE

le point faible de la rC16 (ici pilotée par espargaro) est pour l'instant son train avant.

a priori original de KTM dans la "tranche" sport/compétition prendrait définitivement tout son sens. Et si la RC16, quand elle sera aboutie, donnera naissance à une version disponible dans le commerce, elle ne sera pas homologuée comme ont pu l'être les sulfureuses Ducati Desmosedici RR et Honda RC213V-S. "Notre RC16 client sera réservée à un usage piste, mais sera aussi proche que possible de notre moto d'usine, poursuit Pierer. Son tarif devrait être contenu sous les 150 000 euros." Si KTM investit si fort dans la compétition, c'est parce que l'entreprise bat d'année en année ses records de bénéfices. Devenue plus gros constructeur européen, la firme autrichienne a maintenant les reins suffisamment solides pour s'engager en MotoGP, y développer son savoir-faire et

renforcer l'image liée à son slogan, "Ready to race" (Prêt à courir). Avec du cran (il en faut pour débarquer la même année en Moto2 et en MotoGP), de l'organisation (comme en témoigne cette pyramide et la corrélation entre la gamme produits et le programme compétition) et de gros moyens (Red Bull à l'appui), KTM est assurément un acteur à prendre au sérieux !

aller de l'avant

La RC16, son cadre acier, son bras oscillant réalisé en collaboration avec Kalex, ses suspensions WP et son V4 screamer (le dernier du plateau si Honda adopte définitivement le calage big-bang) doté de soupapes à rappel pneumatique ont été lâchés dans le grand bain à l'occasion du GP de Valence. Si elle n'y a bien logiquement pas cassé la avec son cadre en acier, ses suspensions WP et son v4 screamer, la rC16 se démarque en MotogP.

baraque, elle a prouvé son bien-fondé en tournant dans des chronos raisonnables (1'32). Seul un petit pépin électronique allait empêcher Mika Kallio, remercié de son implication dans le développement de la bête par cette wild-card, de rallier l'arrivée. Juste après ce GP, Pol Espargaro et Bradley Smith chevauchaient enfin celle qui sera leur destrier en 2017. Pour l'ensemble du staff KTM, c'était le réel moment de vérité. "Je crois que notre RC16 offre un package équilibré, expliquait le chef mécanicien Paul Trevathan, et c'est une bonne chose de constater que nos trois pilotes [Kallio, Espargaro et Smith] lui ont trouvé le même point faible. Si nous n'avions pas complètement stoppé le développement, nous avions considérablement ralenti en attendant que nos pilotes 2017 essayent la moto et valident notre direction de travail. Nous avons une cible claire et les pilotes estiment que si nous touchons le mille, la différence sera immédiatement sensible. C'est super-positif pour l'ensemble du projet." Ce point faible, c'est le train avant de la RC16, son aptitude naturelle à tourner. Et si cela rappelle les soucis demeurés insolubles sur la Ducati GP14, Trevathan semble confiant : "Le bon côté, c'est que nous avons affaire à trois styles de pilotage très différents, poursuit-il, et malgré ça, les trois pointent dans la même direction : si nous résolvons ce problème, tout ira mieux."

readY to… WorK !

Le fait que KTM ait fait appel à de nombreux pilotes pour développer sa RC16, expérimentés en MotoGP (Kallio, Randy de Puniet, Karel Abraham…) ou pas du tout 60

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(tel Tom Luthi), a permis de concevoir une machine globalement bien née. Le GP de Valence, s'il s'est conclu par un abandon, était important pour se jauger en mode course, et non seulement sur un rythme de tests. "Techniquement, nous avons tiré de cette course ce dont nous avions besoin, poursuit Trevathan. Ensuite, lors des tests, Bradley pilotait tout en douceur tandis que Pol secouait la moto dans tous les sens. Je n'avais jamais vu la KTM remuer à ce point… C'était sympa... et rassurant de voir que la moto acceptait un tel traitement." S'il faudra attendre Sepang pour voir Pol Pol et Paul (trevathan) en debriefing. autant de pilotes (espargaro à gauche, smith ci-dessus, Kallio en bas) que de styles différents. sans compter l'armada engagée en Moto3 (ici niccolo antonelli) !

malmener à nouveau la RC16, Bradley et Mika ont poursuivi son développement à Jerez en décembre. Le staff de l'usine comme les fournisseurs partenaires, entre temps, n'auront pas chômé : "La moto – telle qu'elle est maintenant – appartient à tous ces gens, conclut Trevathan. Certains gars ont pris sur leurs vacances d'été pour travailler pour nous. La passion de l'entreprise pour la course est réelle. Quand tu viens chez KTM, tu entends "Ready to race"... Mais quand tu vis le projet de l'intérieur, tu ressens vraiment cet état d'esprit. Ce n'est pas seulement un logo. Toute l'entreprise est derrière le projet MotoGP à 100 % et c'est pourquoi je suis sûr que nous y arriverons. Il faut comprendre que la "bibliothèque" de KTM, quand il s'agit de MotoGP, est vide : nous devons la remplir. Nous suivons une courbe d'apprentissage ardue et c'est la partie amusante. Il ne faut pas être déçu par un revers ou un mauvais choix. Parfois, se tromper est le moyen le plus rapide d'obtenir quelque chose de bien." Une philosophie de travail prometteuse…

Mika Kallio a été remercié de son travail de développement par une wild card à valence, soldée hélas par un abandon. Mais Mattighofen ne s'est pas faite en un jour ! FÉVRIER - MARS 2017

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MotogP

DÉCOUVERTE Par MAXIME PONTREAU /// Photos : PHOTOPRESS, LAURENT BERTHE & DR

LA COMPÉTITION À TOUS LES NIVEAUX KTM

notre test-rider MaxiMe a PartiCiPé à la rC 390 CuP (disPutée dans le Cadre de la CouPe de franCe ProMosPort 400CC) au Mans et testé au Mugello la 1290 suPer duKe r dans sa Configuration CuP, qui Pourrait voir le jour en 2017 dans le Cadre du Challenge ProtWin. la rC 390 permet aux novices de découvrir la piste et le pilotage à moindres frais.

RC 390 CUP LE PILOTAGE AVANT TOUT ans le paddock surchargé et bigarré des Coupes de France Promosport, la structure KTM se pose comme un point de repère. Les tonnelles orange et la semi-remorque de la marque forment un véritable village où se regroupent tous les participants de la RC 390 Cup. Ils sont une dizaine d'engagés sur l’ensemble de la saison 2016, la première de cette formule. Auparavant, la compétition de petites cylindrées organisée par la marque se nommait 390 Duke Cup, appellation logique d’une formule se roulant exclusivement avec le roadster Duke 390. Les coûts et la difficulté de constituer un plateau abondant et jeune ont toutefois poussé KTM France à revoir leurs ambitions. Disposant d’une nouvelle petite sportive plus propice à l’exercice, la RC, le constructeur profitait de la création du Promosport 400 pour maintenir sa présence en compétition. "C’était aussi l’occasion de se batailler avec d’autres constructeurs", précise Eric Antunes, le directeur général de la filiale hexagonale. D’autant que, contrairement à la 1290 Super Duke Cup qui est une initiative française, la RC 390 Cup est une volonté du siège de Mattighofen. On retrouve en effet des challenges identiques en Allemagne, au Royaume-Uni, aux Etats-Unis, en Italie, au Mexique, en Finlande et dans les pays du Benelux. L’idée est simple : la RC 390 Cup se présente comme une opportunité pour tous, petits et grands, de découvrir la compétition moto, ou de faire leurs preuves. Et cette formule multiplie les bons arguments. L’aspect financier en est un. La Cup ne nécessite pas de dépenses faramineuses. Le budget d’une saison complète avoisine les 13 000 € pour un total de six manches. L’engagement au challenge est même gratuit, il suffit de posséder une KTM RC, disponible

en version stock préparée (environ 6 500 €) ou dans une version optimisée dite ADAC (environ 8 500 €). De plus, le règlement technique assez strict empêche l’explosion des coûts. Cela a également l’avantage de limiter la complexité de la mécanique à effectuer et des réglages à trouver. A part la démultiplication adéquate, il n’y a guère de changements à réaliser d’un circuit à l’autre. La découverte de la compétition s’en trouve favorisée pour les novices. Cela permet également d’évoluer sereinement en se concentrant avant tout sur le pilotage. Optimiser la machine étant impossible, c’est au pilote de s’améliorer. Repères de freinage, trajectoires, vitesse de passage en courbe, jeux d’aspirations… Il s’agit de s’appliquer sur le moindre détail et de pousser dans ses retranchements cette moto qui, dotée de 43 chevaux, n’outrepasse jamais les capacités de son pilote. Surtout qu’avec une quarantaine d’engagés sur chaque épreuve du Promosport 400, la concurrence est rude et de tous niveaux. Cerise sur le gâteau, les cinq meilleurs pilotes de la RC Cup sont qualifiés pour une finale mondiale regroupant des représentants des diverses KTM RC Cup. Celle-ci s’est déroulée fin septembre lors d’une manche du British Superbike à Assen, aux Pays-Bas. On ne peut rêver plus belle occasion de se confronter à d’autres nationalités sur un circuit prestigieux.

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1290 SUPER DUKE CUP TURBULENCES CHEZ LES SPORTIVES i cette compétition, à l'heure où nous bouclons ces lignes, n’existe que sur le papier, sa concrétisation ne tient plus qu’à une chose : le nombre d’engagés. Voilà un moment que la 1290 Super Duke Cup attend patiemment dans les cartons de KTM France, et la succursale s’est lancée cet hiver. Son directeur général, Eric Antunes, a profité de la finale du Challenge Protwin sur le circuit du Mugello, début novembre, pour présenter cette nouvelle coupe de marque s’articulant autour du roadster de 177 chevaux, et qui n’existera qu’en France. Quelques Super Duke R étaient d’ailleurs engagées pour l’occasion, confiées à des pilotes "maison" renommés : Jeremy McWilliams et Chris Fillmore. Si on ne présente plus le premier, qui a passé plus d’une décennie en Grand Prix, le second sévissait il y a encore peu en AMA Superbike en tant que pilote officiel de la marque. Et ces ambassadeurs de luxe n’ont pas loupé l’occasion de se faire remarquer avec leur machine à grand guidon, chacun ayant remporté une manche dans le week-end. Eric Antunes ne pouvait rêver meilleure promotion, d’autant que les principales concurrentes du jour étaient des Ducati Panigale. "Nous avons besoin d’au moins six motos engagées pour définitivement lancer la 1290 Super Duke Cup, précise l’initiateur de cette formule. L’idée n’est pas d’organiser des courses et un championnat exclusif, mais de se mêler aux manches du Challenge Protwin. Nous voulons par contre instaurer un classement parallèle dédié aux roadsters KTM, telle une catégorie distincte, permettant aux premiers d’être récompensés." Le constructeur autrichien assoit ainsi son image et veut désormais s’imposer comme un acteur ma-

jeur de la vitesse, à tous les niveaux, et ce malgré l'absence d’hypersportive à son catalogue. "Nous restons un petit poucet face aux autres constructeurs, explique Eric Antunes, notamment dans le secteur routier. Notre première moto de route ne date que de 2003. C’est pourquoi la 1290 Super Duke est désormais notre machine de référence. Cette coupe est une manière de la mettre en avant et elle n’a pas à rougir une fois en piste, même en version stock, avec un minimum de préparation." Effectivement, le roadster KTM impressionne par ses aptitudes. Sans oublier le règlement technique peu contraignant du Challenge Protwin, qui permettra d’optimiser "The Beast" à son goût, avec ses propres moyens financiers pour seule limite. Car les performances sont essentielles pour un constructeur s’investissant dans la compétition. Cet engagement n’est ni plus ni moins qu’un procédé pour sensibiliser une nouvelle clientèle n’envisageant la moto que par le prisme de la compétition et qu’il faut intéresser aux produits de la marque. Quatre manches sont actuellement prévues pour la saison 2017 de la 1290 Super Duke Cup : le Castellet, Ledenon, Magny-Cours et le Mugello. Rien n’empêchera toutefois les participants de prendre le départ de l’ensemble des week-ends du Protwin.

la 1290 super duke r coiffe désormais la gamme performance du constructeur autrichien.

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MoToGP

INTERVIEW PAr TOMMY MARIN /// PhoTos AKRAPOVIC

IGOR AKRAPOVIC “LA VITESSE, LA BAGARRE ET LE BRUIT” AkrAPoViC : il y A 25 Ans, Un noM sloVène PAs ForCéMenT FACile à PrononCer. AUjoUrD'hUi, lA MArQUe D'éChAPPeMenT lA PlUs PoPUlAire. le sUCCès PhénoMénAl "D'AkrA" s'exPliQUe noTAMMenT PAr son oMniPoTenCe DAns le PADDoCk MoToGP. horMis honDA (QUi VienT De siGner AVeC sC-ProjeCT), ToUTes les Usines lUi onT ConFié le DéVeloPPeMenT De leUr liGne D'éChAPPeMenT. enTreTien AVeC iGor AkrAPoViC, le sTeVe jobs De l'éChAPPeMenT. uand les échappements Akrapovic sont-ils arrivés en Grands Prix ? Lorsque la catégorie reine est passée du GP500 2-temps au MotoGP 4-temps, en 2002. Nous avons commencé avec Kawasaki, avec qui nous travaillions déjà en Mondial Superbike, puis avec Aprilia, sur les ZX-RR et RS3. Nous avons également travaillé avec Honda, mais sans apposer notre sticker sur l'échappement. Au fur et à mesure, nous avons collaboré avec tout le monde. Aujourd'hui, il ne nous manque que les motos du HRC. Mais je pense qu'il est impossible de travailler à la fois pour Yamaha et Honda, la rivalité entre ces deux marques est trop forte…

lérations en conditions réelles : cela nous donne des directions de travail très précises. Ensuite, les pilotes décident de ce qu'ils préfèrent sur la piste. Il arrive que deux pilotes dans un même team utilisent des échappements aux configurations différentes. Une légende veut que certains fabricants d'échappements se contentent de coller un sticker de leur marque sur des systèmes d'échappement développés par les constructeurs. Vrai ou faux ? D'aussi loin que je me souvienne, nous n'avons jamais apposé un sticker sur un système d'échappement qui ne sortait pas de nos locaux. Mais certains de nos concurrents font cela régulièrement. C'est aussi pour cette raison que notre compagnie a si bien grandi : nous travaillons réellement au plus haut niveau de la compétition, et nous nous servons de ce que nous y apprenons pour développer nos gammes de produits disponibles sur le marché.

Comment travaillez-vous avec les constructeurs ? Vous apportent-ils leurs motos au QG d'Akrapovic ? Travaillezvous directement dans les usines ? En règle générale, ils amènent leurs motos chez nous avec quelques échappements développés par leurs soins. C'est pour nous une base de travail, à partir de laquelle nous essayons d'améliorer, en multipliant les passages au banc de puissance, les performances moteur selon les besoins précis de chaque moto : puissance dans les hauts ou les mi-régimes, traction, réponse à l'accélérateur… Je pense que nos points forts résident dans notre capacité à optimiser ces deux derniers points. Nous travaillons beaucoup sur la facilité d'utilisation de la moto, contrairement à nos concurrents, qui visent pour la plupart la puissance maxi.

Découvrez-vous réellement de nouvelles choses grâce au MotoGP aujourd'hui, ou utilisez-vous essentiellement les mêmes recettes que vous utilisiez il y a dix ans ? Nous apprenons continuellement. Le sport mécanique évolue en permanence. Avec les nouvelles technologies, l'électronique, nous pouvons progresser dans de nombreux domaines. Nous travaillons déjà sur de nouvelles configurations d'échappement pour le futur.

Comme en Formule 1 ? Exactement. Trouver des chevaux tout en haut, comme en F1, n'est pas difficile. Le vrai challenge consiste à offrir une courbe de puissance parfaite et une réponse optimale à l'accélérateur sans compromettre la puissance maxi. Nous pouvons simuler les accé-

Combien d'évolutions apportez-vous au système d'échappement d'une même machine de MotoGP durant une saison ? Ça dépend des teams, s'ils travaillent beaucoup sur le développement ou s'ils restent davantage sur leurs acquis. On peut aller de deux à cinq évolutions par an.

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En 25 ans, le petit fabricant slovène d'échappements est devenu une marque si réputée, qu'elle équipe la plupart des machines d'usine.

proposez-vous des systèmes adaptés à chaque type de piste ? Nous proposons plusieurs types d'échappements, favorisant telle ou telle phase de pilotage, mais le choix dépend plus souvent des pilotes que des circuits. quels matériaux utilisez-vous ? Pour tous nos échappements, nous utilisons un titane spécial que notre fournisseur japonais est le seul à fabriquer. Nous en stockons des kilomètres dans nos entrepôts ! La seule variante concerne l'épaisseur des tubes, qui passe de 0,9 mm pour un système disponible dans le commerce à 0,65 mm pour ceux du MotoGP et du Superbike, principalement pour une question de durabilité. les systèmes Superbike sont-ils très différents de ceux du motogp ? Non, ils sont assez similaires dans leur configuration globale. Les MotoGP montent plus haut dans les tours et nécessitent donc des longueurs et diamètres de tubes différents. Les Superbike sont dotées de silencieux, mais cela n'affecte pas la performance. C'est juste plus lourd et moins sonore. le motogp est très bruyant. pensez-vous que ce paramètre soit important pour le show ? Oui, absolument. Je pense que les patrons de la F1 ont commis une grosse erreur sur ce point. Ces voitures, aujourd'hui, sont décevantes en termes de sonorité. Nos émotions sont directement connectées au son. Un son puissant renforce la sensation d'avoir affaire à une machine performante et sauvage. Une auto électrique peut aujourd'hui offrir des accélérations incroyables, mais son silence de fonctionnement amenuise considérablement la sensation de puissance. La vitesse, la bagarre et le bruit sont, pour moi, les trois points clés d'un bon show mécanique.

akrapovic utilise un titane spécial, venant du Japon.

FAN DE 2-TEMPS ! En fEuillEtant lE SB101, igor a rEmarqué notrE ESSai dE la SutEr mmX500, dont akrapovic a dévEloppé lE SyStèmE d'échappEmEnt. immédiatEmEnt, lE magnat dE l'échappEmEnt pour motEur 4-tEmpS (moto, maiS auSSi auto !), anciEn fou furiEuX dE la gâchEttE, a laiSSé tomBEr l'armurE froidE du pro pour évoquEr Sa paSSion du… 2-tEmpS. EXtrait !

"avant cette collaboration avec Suter, quelques-uns de nos ingénieurs avaient déjà travaillé sur des échappements 2-temps pour leurs machines d'enduro personnelles, mais jamais de façon officielle. le 2-temps redevient populaire en tout-terrain et il y a matière à travailler, c'est une voie intéressante à explorer. En vitesse, ce type de moteur est devenu extrêmement confidentiel et c'est dommage. travailler sur la mmX500 était très intéressant. c'est une moto incroyable, avec ce superbe v4 2-temps… Eskil (Suter, ndlr) faisait des runs d'essai autour de l'usine, c'était assez dingue ! (rires) qu'il s'agisse d'un moteur 2-temps ou 4-temps, le travail nécessaire à la conception d'un système d'échappement reste globalement le même. Ça nécessite simplement de nouveaux outils, qui coûtent cher. comme toujours, le plus long reste le travail de développement sur banc, les simulations. quand j'étais jeune, j'étais fou de 2-temps. J'ai appris à piloter à 15 ans sur la kawasaki 500cc mach 3 de mon frère… c'était génial. une moto incroyable, très dangereuse, que j'ai immédiatement modifié : carbus mikuni de yamaha, amortisseur, échappements… Elle était encore plus dangereuse après ! (rires)"

Février - MArS 2017

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PORTFOLIO

MIRCO LAZZARI

PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS MIRCO LAZZARI

MIRCO LAZZARI

RACING ARTIST DANS LES VOIES DE SÉCURITÉ DU CONTINENTAL CIRCUS, ON REPÈRE LES PHOTOGRAPHES EFFICACES, SYSTÉMATIQUES ; CEUX QUI AURONT UNE PHOTO PARFAITEMENT NETTE ET CADRÉE DE CHAQUE PILOTE DANS CHAQUE VIRAGE. PUIS, SOUVENT ESSEULÉS SUR LEUR SPOT, LES ARTISTES, DONT L'OBJECTIF POURCHASSE UNE LUMIÈRE, UN MOUVEMENT, UNE ATTITUDE, UN REGARD, UN CADRAGE… SINON INÉDIT, A MINIMA CRÉATIF. MIRCO LAZZARI FAIT PARTIE DE CEUX-LÀ. CET ITALIEN BON TON COMMENTE POUR NOUS QUELQUES-UNES DE SES IMAGES FAVORITES.

TESTS DE BRNO 2016 TEAM TECH 3

"Au soir d'un GP bruyant et coloré, les mécaniciens de l'équipe Tech 3 remettent les motos en ordre de marche avant les tests programmés le lendemain. La lumière est incroyable et ajoute au sentiment de quiétude de l'instant."

TESTS DU QATAR 2011 MARCO SIMONCELLI

"À cet instant, je suis impressionné par l'expression et la force du regard de Marco. Le fait que les pilotes roulent de nuit au Qatar – et utilisent donc des visières claires – nous permet de déceler cette part d'humanité invisible sous les habituels écrans fumés."

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GP DE FRANCE 2016 VALENTINO ROSSI

"Le jeudi soir, un nouveau film sur Valentino Rossi est projeté dans le complexe Monster Energy. L'affiche du film me plaît beaucoup : l'occasion est trop belle pour passer à côté d'une mise en abyme."

GP D'ARAGON 2016 MARC MARQUEZ

"Nous sommes dans la dernière partie d'une séance d'essai. J'ai fait les images dont j'avais besoin et je tente des clichés un peu fous. Quand Marc sort des stands, il me repère sur ce spot un peu étrange, où personne ne va jamais, et me regarde en passant… Je shoote."

GP D'ARAGON 2016 PADDOCK PARTY "Une fête est organisée dans le paddock pour célébrer le départ vers les courses outre-mer. Sur cette image, tout le monde est affairé. Cette jeune femme prend un court instant de recul pour remonter ses cheveux. Elle attire automatiquement le regard."

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PORTFOLIO

MIRCO LAZZARI

GP DE MALAISIE 2016

GRILLE DE DÉPART

"Juste avant le départ de la course MotoGP, nous sommes pris dans une violente tempête tropicale qui nous mouille des pieds à la tête. Mes appareils sont eux aussi complètement trempés et, n'ayant plus rien à perdre, je décide de profiter de la situation. J'aime l'attitude fataliste du mécanicien occupé sur le flanc de la RCV n°93 au milieu de l'agitation générale."

V GP DE VALENCE 2016 LORENZO, MARQUEZ & ROSSI

"Pendant la cérémonie officielle de remise des prix 2016, Valentino Rossi applaudit et sépare de ses mains l'ancien (Jorge Lorenzo) et le nouveau (Marc Marquez) champion MotoGP. La symbolique de cette image m'apparaît puissante."

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GP D'AUSTRALIE 2016 CAL CRUTCHLOW

GP DE SAINT MARIN GRID GIRL

"Et cette photo ? Non, rien de spécial… si ce ne sont ces yeux, cette expression sur ce beau visage. Pour moi, ce regard est juste magnétique."

"Cal semble très concentré et stressé quand, avant le départ, il se prépare pour la "Rider's Parade", ce fameux tour d'honneur des pilotes installés à l'arrière de voitures cabriolets. Peut-être a-t-il déjà l'esprit à sa deuxième victoire en catégorie reine !"

GP DE MALAISIE 2016 VALENTINO ROSSI & SES FANS

"Après avoir signé quelques autographes, Valentino s'arrête pour saluer ses supporters. Sa présence, comme toujours, déchaîne les foules et suscite des réactions incroyables."

GP DE CATALOGNE 2016 CARMELO EZPELETA

"Le GP de Catalogne 2016, l'une des courses les plus difficiles de ces dernières années, vient de se terminer. Carmelo Ezpeleta observe son monde dans le parc fermé tandis que, je crois, sa pensée divague en tous sens. J'ai, à ce moment précis, l'impression qu'il est à la fois très proche et très loin de nous."

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MIRCO LAZZARI

GP DE FRANCE 2016 MONSTER GIRL

"Pendant le GP de France, les spectateurs patientent à la fan zone en admirant les Monster Girls. Si on ne voit pas les regards des deux costauds torse nu au premier plan, on les imagine très bien !"

GP D'AUTRICHE 2016 JORGE LORENZO

"C'est typiquement le genre d'image d'action que j'affectionne, avec une obturation lente conjuguée à un sujet en déplacement rapide. La notion de vitesse, de mouvement, lui rend toute la vie de l'instant capturé."

TESTS DU QATAR 2016 COUCHER DE SOLEIL

"Les pilotes sont lâchés en piste avant même le coucher du soleil. En sous-exposant légèrement, on sublime un instant rarissime dans le monde des Grands Prix, le plus souvent photographié sous une lumière très dure ou, au Qatar, artificielle."

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GP D'AUSTRALIE 2016 JACK MILLER

"Lors du Pré Event [une animation organisée avant chaque GP en collaboration avec un acteur de l'économie locale, ndlr] du GP d'Australie 2016, Jack attend son tour pour entrer en scène... et il commence immanquablement à faire le pitre avec mon appareil photo. Ce type d'image témoigne de notre relation privilégiée avec l'élite de ce sport."

GP DU JAPON 2016 FABIO QUARTARARO

"Juste après le GP du Japon, nous avons filé à l'aéroport de Tokyo pour attraper le vol de nuit vers Melbourne et le GP d'Australie. Pendant un bref moment de calme, nous observons avec Fabio le ballet des avions depuis la terrasse située au-dessus de l'aéroport. J'aime l'atmosphère calme, propice au vagabondage de l'esprit et en contradiction avec l'intensité de la journée."

TESTS DE SEPANG 2016 CASEY STONER

"Ce sont les premiers tests hivernaux de la saison. L'une des principales attractions réside dans la présence de Casey Stoner comme pilote de développement Ducati. C'est la première apparition de Casey sur cette moto au terme de sa collaboration avec Honda et j'aime observer la façon dont s'organise la vie dans le box."

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MIRCO LAZZARI

GP DE GRANDE BRETAGNE 2004 CARLOS CHECA

"Donington est, à mes yeux, l'un des plus beaux circuits au monde. Et il se trouve qu'il a un aéroport à proximité. Je voulais combiner une moto à un avion au décollage. À force de patience, j'ai réussi à saisir l'instant parfait."

GP D'ITALIE 2011 ANDREA IANNONE

"On plaisante avec Andrea dans le paddock et on lui demande de simuler une expression de colère pour la photo... Il en ressort cette image qui inspire moins la crainte que l'amusement !"

GP DE VALENCE 2003 VALENTINO ROSSI

"Valentino est en plein dans son époque déguisements... Pour célébrer sa victoire et son titre sur le podium du dernier GP de la saison, où il avait roulé avec une moto décorée façon Flower Power, il arbore carrément une perruque à la James Brown !"

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GP DES ETATS-UNIS 2005 BRAD PITT & NICKY HAYDEN

GP DE MALAISIE 2004 VALENTINO ROSSI & MAX BIAGGI

"Brad Pitt vient saluer Nicky Hayden sur la grille avant le départ de la course MotoGP. Tout le monde, y compris Nicky, semble intimidé par la présence de ce monstre sacré du cinéma."

"Après avoir franchi la ligne d'arrivée en vainqueur, Valentino Rossi tire sur une cible imaginaire. Incidemment, Max Biaggi (second de la course) passe dans sa ligne de feu… Le symbole est assez fort."

❱❱ MIRCO LAZZARI

Photographe de sport depuis 1989, cet originaire de Castel San Pietro, dans la province de Bologne, a couvert sa première saison complète en MotoGP en 2002. Depuis, son style a fait de lui l'un des photographes incontournables du circuit. Plusieurs fois primé pour ses images réalisées dans le cadre des GP moto – mais aussi de la Formule 1, du WRC, de l'Endurance… – il travaille aujourd'hui pour la célèbre agence américaine Getty Images, divers teams et sponsors, et voit ses photos publiées dans de nombreux magazines à travers le monde. Chaque année, il publie quelques beaux livres, disponibles sur Amazon (il suffit de taper "Mirco Lazzari" dans la barre de recherche pour le trouver). Le dernier en date s'intitule Adrenaline, Through The Lens (Adrénaline, Au Travers De l'Objectif).

❱❱ Plus d'informations sur www.mircolazzari.com, facebook.com/mlazzari/ ou via info@mircolazzari.com

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PILOTER

EN MONDIAL À LA RECHERCHE DE LA FORMULE MAGIQUE La course moto possède une immense ramification. si bien qu'un jeune piLote peut douter de ses choix Lorsqu'iL s'agit de progresser avec sérénité et efficacité. iL est pourtant iLLusoire de croire que Le parcours idéaL pour atteindre Les sommets de La compétition mondiaLe existe. grand prix ou superbike, Les piLotes français en sont L'exempLe parfait. 74

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par MAxiMe PoNTreAU /// photos PSP ArChiveS DéCoUverTe

racing

vainqueur en rookies cup, vice-champion 125cc, moto3, double champion moto2, motogp... un parcours de haute volée pour Zarco !

vainqueur de la rookies cup en 2007, johann (#5) n'est arrivé en gp qu'en 2009.

JOHANN ZARCO 2017 /// MotoGP /// Yamaha Tech 3 /// 26 ans Débuts en Mondial (Grand Prix 125cc) /// 2009 (18 ans) Débuts en Vitesse (Pocket-Bike Italie & Europe) /// 2004 (13 ans)

est en pocket-bike que Johann Zarco débute la compétition. "Nous nous sommes rencontrés avant, en 2003, raconte son coach Laurent Fellon, et il a démontré de très bonnes aptitudes. Notre plan a alors été de l'emmener directement dans un championnat très relevé, la mini-moto en italie. C'était essentiel d'y aller pour voir s'il avait vraiment le niveau. La plupart des italiens aujourd'hui en GP viennent de la mini-moto. Je connaissais aussi les retombées possibles, alors que l'espagne était plus confidentielle. il y a appris les bases mais aussi une méthode de travail. Finalement, après deux places de vice-champion d'europe de pocket-bike, il a été sélectionné à la red Bull MotoGP rookies Cup pour 2007. La formule est super et peu onéreuse pour les parents. Johann a fait une saison magnifique avec sept podiums dont quatre victoires et il a gagné la Cup dès la première année. Une carrière est pleine de petites étapes. Tu grandis petit à petit, sans chercher à franchir des échelons trop hauts. Cela n'empêche que, même en remportant cette coupe, tu as encore un gratte-ciel à franchir en arrivant en GP. Nous devions faire le Cev en 2008, mais Johann s'est retrouvé sans

guidon au dernier moment. Nous avons donc bossé davantage cette année-là. Puis on a rencontré Gabor Talmacsi, qui nous a fait entrer en Grand Prix en 2009. Johann a continué à travailler et a évolué progressivement en 125cc puis en Moto2, pour finalement remporter deux titres de champion du monde. il a beaucoup changé de teams, mais c'est un élément extrêmement important dans l'apprentissage d'un pilote. La réussite d'un pilote est un tout, avec le matériel mais aussi l'entourage. Nous avons eu la chance d'avoir de fidèles partenaires qui nous ont soutenu. et, au final, nous savions que nous allions faire de grandes choses avec Ajo Motorsport. Je ne regrette pas ces décisions, d'autant qu'il a gagné des places au classement général Moto2 chaque année. Je ne changerais rien en fait. Johann a connu une évolution logique. il a débuté la compétition à 13-14 ans. Les espagnols commencent environ dix ans plus tôt, c'est donc normal qu'ils soient au top plus jeunes. Mais il ne faut surtout pas oublier l'aspect humain. Johann a accepté d'écouter, de travailler d'une certaine manière, de rentrer dans un moule. C'est aussi intelligent que c'est une force. Certains pilotes ne veulent pas écouter. C'est pour ça que le parcours idéal n'existe pas. il faut l'adapter et, qu'en grandissant, le pilote l'accepte et veuille continuer à faire de la moto. Chaque année est un examen et une remise en question. C'est pour cela qu'on ne peut jamais dire d'un jeune qu'il sera forcément champion du monde."

Chaque année est une remise en question. DéCeMBre Février 2016-JANvier - MArS 2017

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DéCoUverTe

LORIS BAZ 2017 /// MotoGP /// Ducati Avintia /// 24 ans Débuts en Mondial (WorldSBK) /// 2012 (19 ans) Débuts en Vitesse (Championnat catalan) /// 2003 (10 ans) Loris baz est passé par la case Worldsbk, plus formatrice que le moto2 selon lui, avant d'arriver en motogp.

Je ne serais pas là si J'avais persévéré en 125. ai débuté en cross puis, après avoir tenté deux courses de vitesse en France, je suis rapidement parti en espagne. C'était déjà l'endroit où il fallait être, même plus que maintenant, car il n'y avait vraiment rien en France à l'époque. on trouve maintenant plusieurs championnats. en espagne, j'ai participé à différentes Coupes et au Cev. Le niveau était énorme. J'y ai tout appris. Je roulais déjà avec Marc Marquez, Maverick vinales, Tito rabat, Scott redding... des pilotes désormais en MotoGP. Mon coach, Adrien Morillas, me suivait déjà et me guidait. Fin 2006, j'ai arrêté la 125cc à cause de ma taille et des coûts. De toute façon, je n'aurais pas pu gagner en 125cc.

Loris baz est rapidement passé à la 600 en raison de sa grande taille.

Le plan de carrière d'Adrien pour moi était de passer en 600cc. étant trop jeune, j'ai dû attendre 2008 pour participer au championnat d'europe Superstock 600 que j'ai finalement remporté. Cela a été une décision charnière car, à mon avis, je ne serais jamais arrivé au plus haut niveau en ayant persévéré en 125cc. Dans ces catégories (125cc, Moto3), il faut le meilleur matériel et le meilleur team pour y arriver. Je n'aurais pas pu percer. Toujours à cause de ma taille [Loris mesure 1m92, ndlr], je suis ensuite vite passé aux 1000cc. Un choix positif, car ces motos me convenaient et j'ai pu arriver jeune en Superbike puis en MotoGP. Cela a été une bonne période d'apprentissage, comme mon passage en British Superbike. C'est d'ailleurs l'un de mes meilleurs souvenirs. Tu apprends beaucoup de choses dans le pilotage avec ces circuits de fous. Mon passage chez Kawasaki en WorldSBK a été un super tremplin. J'ai eu la chance de débuter sur la meilleure moto. en trois saisons, j'ai gagné des courses, fait des podiums et suis devenu très régulier la dernière année, ce qui me faisait défaut. Cela a été une excellente école, voire même meilleure que le Moto2, car le poids, la puissance, la vitesse et l'électronique d'une Superbike sont plus proches d'une MotoGP que ne l'est une Moto2. évidemment, ceux qui gagnent actuellement en catégorie reine viennent du Moto2, mais concernant ces fameux "extraterrestres", je ne pense pas qu'un passage par le Superbike aurait changé la situation. Je ne modifierais rien à mon parcours si je le pouvais, en tout cas pas de choses qui soient de mon ressort. rien n'était tout tracé, mais j'y ai toujours cru. C'est extrêmement important. J'ai passé bien plus de saisons dans ma carrière à ne pas savoir ce que j'allais faire l'année suivante que l'inverse. Mais j'ai eu la chance d'avoir mes parents à mes côtés et de rencontrer Adrien Morillas, Jean-Claude olivier, Guim roda et eric Mahé. il n'y a pas de cursus parfait, car cela dépend du pilote. Si tu es rapide, tu perceras, peu importe où tu es. il faut y croire."

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JULES DANILO FABIO QUARTARARO 2017 /// Moto2 /// Paginas Amarillas HP 40 /// 17 ans Débuts en Mondial (Moto3) /// 2015 (15 ans) Débuts en Vitesse (CEV 50cc) /// 2007 (7 ans)

double champion cev à 15 ans... fabio arrive jeune (17 ans) en moto2.

il est important de CommenCer Jeune. vant d'arriver en championnat du monde, j'ai fait toutes mes premières années de compétition en espagne, en commençant en 2007. on savait que le niveau y était beaucoup plus élevé et que c'était la meilleure école. Être confronté à des pilotes plus forts que toi te permet de repousser les limites et de progresser. J'ai connu une bonne évolution puisque j'ai gagné tous les championnats auxquels j'ai participé (50cc, 70cc, 80cc, 125 pré-Moto3). ensuite, mon statut de champion d'espagne Moto3 m'a permis d'intégrer les Grands Prix avant l'âge légal [16 ans, ndlr]. Je ne pense pas avoir été trop jeune. C'était la suite logique après deux titres consécutifs. Je ne pouvais pas refaire une année, puis, au final, le problème de mon âge ne se posait que pour les quatre premiers GP. L'étape à franchir a été importante. hormis le niveau des pilotes, il faut faire avec le nombre de personnes dans le paddock, la quantité de supporters... c'était impressionnant, surtout lors de mon premier GP européen à Jerez. Puis savoir qu'il y a valentino rossi et tous les grands pilotes qui roulent après toi te met un peu la pression au début. on s'y habitue ensuite. Cela a été une année compliquée mais positive pour l'expérience. C'est dans la difficulté qu'on apprend. D'ailleurs, je pense que mes deux années en Moto3 ont été les plus difficiles de mon début de carrière. Avec le recul, si je devais changer quelque chose, j'aurais préféré rester dans la filière honda pour ma deuxième année en Moto3. La KTM est une bonne machine, elle a gagné avec (Brad) Binder cette année, mais je roulais depuis 3 ans sur une honda. Faire une quatrième année avec aurait été plus simple que de tout recommencer avec la KTM. Maintenant, je passe en Moto2, même si j'avais de bonnes propositions en Moto3. C'est préférable avec mon gabarit et aller chez Sito Pons est une belle opportunité. J'ai toujours eu le sentiment de progresser, mais ce n'est pas simple. Je me fie beaucoup aux chronos et aux positions, donc, dans les moments durs, c'est compliqué de s'en rendre compte. Après, mentalement, c'est indéniable. Je suis jeune, mais je pense que la filière espagnole reste le meilleur chemin pour arriver en GP. Le niveau y est excellent. Puis il est important de commencer tôt. Cela revient à accumuler de l'expérience."

2017 /// Moto3 /// Honda Ongetta-Rivacold /// 21 ans Débuts en Mondial (Moto3) /// 2014 (18 ans) Débuts en Vitesse (Honda CBR Junior 125cc Cup) /// 2009 (13 ans)

ai d'abord commencé la moto en Chine sur un PW50, puis une pocket-bike jusqu'à l'âge de 7-8 ans. C'est à ce moment que je suis passé sur des Metrakit 70cc à vitesses jusqu'à mes 12 ans environ. en 2008, j'ai participé à la MiniBike Academy, encadrée par la FFM. C'était une formule super sympa, qui n'existe plus malheureusement. on roulait essentiellement sur des 50cc, juste pour le fun, sans compétition. J'en ai pourtant tiré une belle expérience. La compétition n'a réellement débuté pour moi qu'en 2009, année où je gagne la Junior Cup. on ne pilotait pas de motos de course à l'époque [honda CBr125r, ndlr], mais tu apprenais tout de même plein de choses. J'ai tiré mon épingle du jeu. Pour autant, je pense que j'étais un peu vieux pour y être, à 14 ans, alors que d'autres roulaient déjà en 125cc 2-temps au même âge. J'ai progressé en passant en open 125cc l'année suivante. C'était une bonne chose de passer sur une vraie moto de Grand Prix après la Junior Cup. La différence était incroyable et il m'a fallu du temps pour m'adapter, mais j'étais rapide cette saison-là. Ma phase de progression était très positive, puis j'ai connu un passage à vide en 2011. Après plusieurs chutes fin 2010, je n'avais plus aucune confiance. C'est l'arrivée de la Moto3 qui m'a aidé à retrouver du plaisir. Le châssis de la honda en 2012 me procurait de bonnes sensations et mon niveau est revenu. J'étais même plus rapide qu'en 2010. on a donc fait le Cev en parallèle du championnat de France Moto3. Le niveau y était plus élevé, je roulais déjà avec [Francesco] Bagnaia ou [Lorenzo] Baldassarri, et j'ai pu travailler mon pilotage. Le problème est qu'à l'époque, on n'était pas vraiment au courant de l'investissement que représentait la moto. Le Cev est peut-être un championnat amateur, mais ils ont généralement les motos de GP de la saison précédente. et cela demande des budgets énormes, environ cinq euros du kilomètre, soit en moyenne 25 euros le tour ! Nous avons évolué de notre côté et cela a fonctionné finalement. Mais à ce moment, si on avait décidé vers 2012-2013 de me mettre chez honda Monlau, en payant évidemment, cela m'aurait permis de franchir une grosse étape et d'arriver en GP mieux placé. Des gars comme Bagnaia ou Baldassarri ont tous payé à un moment donné et cela leur a servi ensuite. Au final, j'ai fait quelques manches de Cev et quelques wild cards en 2013. Cela a pris plus de temps et nécessité certainement plus d'argent. Je suis en Grand Prix depuis 2014 et je pense sincèrement que le passage par le Cev est essentiel car c'est le championnat national le plus compétitif. Le problème est que cela coûte cher."

le Cev me paraît essentiel mais Coûte Cher. il entame cette année sa quatrième saison en gp.

Le déclic, jules l'a eu avec la moto3.

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DéCoUverTe

JULES CLUZEL 2017 /// WorldSSP /// CIA Landlord Insurance Honda /// 28 ans Débuts en Mondial (Grand Prix 250cc) /// 2006 (17 ans) Débuts en Vitesse (Honda CBR Junior 125cc Cup) /// 2004 (15 ans)

LUCAS MAHIAS 2017 /// WorldSSP /// GRT Yamaha Official WorldSSP Team /// 27 ans Débuts en Mondial (WorldSSP) /// 2015 (25 ans) Débuts en Vitesse (Michelin Power Cup 600cc) /// 2008 (18 ans)

il ne faut pas trop se poser de questions. e suis arrivé à la moto sur le tard, puisque j'ai commencé par faire de la gymnastique puis du karting jusqu'à 15 ans. Courir en compétition devenant trop cher, mes parents m'ont proposé de m'essayer à la moto via la coupe honda CBr Junior 125cc Cup. et j'ai immédiatement su que c'était pour moi. J'ai réellement ressenti quelque chose. La coupe de marque a été une bonne chose pour débuter la moto. Tu passes de bons moments, sans trop de stress, le budget est raisonnable et ce n'est pas la course à l'armement. L'année 2005, lorsque j'ai rencontré eric Mahé, a été incroyable pour moi. J'ai intégré un team en championnat de France 125cc, fait le GP de France en wild card, roulé en italie et au niveau européen, puis j'ai été sélectionné pour participer à la MotoGP Academy dirigée par Alberto Puig. Après seulement un an de moto, c'était un rêve. Tout n'était pas simple, mais ces expériences ont été très positives. Je n'ai finalement pas continué l'académie car j'avais une opportunité

jules a découvert la moto tard mais a rapidement évolué.

de faire les deux derniers GP de la saison. Après coup, je ne sais pas si c'était une bonne décision, mais à l'époque, c'était clair dans ma tête. Je rêvais de participer à ces courses et je ne le regrette pas. Par contre, je suis passé directement en 250 la saison suivante et là, la marche était trop haute pour une première saison complète, surtout avec mon peu d'expérience. Tu apprends beaucoup, mais tu fais aussi beaucoup d'erreurs. Je pense que faire le yoyo ensuite entre la 125cc et la 250cc/Moto2 m'a pénalisé. en faisant ainsi, tu ne montres pas ton véritable niveau et ton potentiel. L'arrivée en Supersport a été une étape importante pour moi. J'ai eu l'impression de devenir un pilote mature en découvrant cette catégorie, cette moto, ce paddock. J'ai pu avancer, j'ai gagné en confiance et compris des choses. Je suis devenu un pilote différent et cela continue. Toutes les années servent à évoluer, les bonnes comme les compliquées. Malheureusement, j'ai commencé la moto tardivement et, quand tu te bats contre des adversaires qui ont déjà fait dix saisons à haut niveau, c'est dur. rien d'impossible pourtant. il ne faut pas trop se poser de questions, mais prendre du plaisir et mettre du gaz, beaucoup de gaz. il faut toujours trouver des solutions pour rouler plus vite que ceux qui sont devant et se démarquer. il faut tomber, apprendre, voir différentes choses et, avec l'expérience, on ne tombe plus." 78

ai commencé la moto très tard en fait. C'est quelque chose qui m'a toujours attiré étant jeune, mais mes parents n'avaient pas les moyens. J'ai donc attendu de pouvoir m'acheter ma propre machine pour débuter en compétition. C'était en 2008, en Michelin Power Cup 600cc. Cette nouvelle formule était réservée aux amateurs. Je l'ai choisie car je ne connaissais pas mon niveau et elle était intéressante financièrement. vu mes résultats, Serge Nuques m'a aidé à m'engager en Promosport 600 en 2009. il m'a aussi accompagné les années suivantes en Trophée Pirelli puis en championnat de France Supersport. J'ai fait plein de choses ensuite : quelques épreuves de Moto2 en Cev en 2012, un retour en FSBK Supersport en 2013, mais aussi mes débuts en endurance. C'est la première fois que j'étais dans un team professionnel, c'était super. Finalement, j'ai intégré la Dark Dog Academy et suis devenu champion de France Supersport 2014 en remportant toutes les épreuves. J'ai privilégié le 600cc dans ma carrière, car c'est une catégorie que j'adore. J'aime le comportement des motos, les moteurs qui hurlent et conserver de la vitesse en courbe. Les 1000cc sont stoppées dans les virages, c'est moins impressionnant. Mais piloter une 1000 reste intéressant, car c'est une autre façon de faire, de voir la course ou de gérer les pneus. Mon évolution a été bonne, même si tout aurait pu aller beaucoup plus vite si je ne m'étais pas fait avoir par certaines personnes. J'ai galéré ces dernières années. Après, sans ça, je n'aurais peut-être pas aujourd'hui la même rage et la même motivation. Ces années m'ont forgé un caractère et m'ont rendu plus fort. Tu apprends beaucoup moins vite lorsque tout se passe bien. Cela fait 2-3 ans que je remplace beaucoup de pilotes dans diverses compétitions. J'ai pris en moyenne 25 départs par an sur cette période. Au final, j'ai accumulé énormément d'expérience car les machines étaient rarement les mêmes, tout comme les pneus. J'ai appris à être immédiatement rapide sur une moto, à ne pas attendre trois week-ends pour être dans le coup, mais juste quelques tours dans la première séance. il n'y a pas de parcours idéal à mon sens. D'ailleurs, si je devais conseiller un jeune, je lui dirais simplement de ne pas devenir pilote moto. C'est dur, il y a une chance sur mille de s'en sortir... Mais si tu es doué et que tu en as envie, il ne faut rien lâcher et les efforts paieront à un moment."

les années diffiCiles m'ont forgé un CaraCtère. ... mais pilote tout aussi bien une 1000 qu'une moto2 !

Lucas mahias a débuté en 600...

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

LA CHRONIQUE

MÉDICALE DE

LILIAN

LES LÉSIONS MUSCULAIRES S'

il existe un sport qui provoque de fréquentes lésions musculaires, c’est bien le sport moto. Que celui qui n’a pas connu un lendemain difficile suite à une journée de roulage sur circuit, une sortie enduro entre potes ou lors d’un "volume" pris à la réception d’un saut en motocross me jette la première pierre ! Bien évidemment, je parle ici de problèmes musculaires bénins, mais néanmoins douloureux : élongations, contractures, déchirures… Essayons d’y voir plus clair parmi ces termes tombés dans le vocabulaire commun, mais pas tant maîtrisés que cela par tout un chacun. En tant que "physio" de pilotes, je leur demande de rapporter les circonstances d’apparition d’une lésion musculaire le plus précisément possible, de la même manière qu’ils le feraient avec leur ingénieur-data. Comment la douleur apparaîtelle ? Sur quel geste et dans quelle position ? Est-elle continue ? Intervient-elle au repos ? Toutes ces questions permettent au médecin de poser le diagnostic et au kiné de choisir son traitement.

LES DIFFÉRENTES LÉSIONS MUSCULAIRES

LA CRAMPE est un spasme contractile intense et douloureux, au niveau d’un muscle. Accompagnée d’une disparition spontanée à l’étirement ou au bout d’un laps de temps, elle implique une impossibilité de poursuivre son effort physique. La crampe résulte d’une accumulation dans le muscle des produits de dégradation de la contraction musculaire (l’acide lactique en est un) empêchant son relâchement. Il est important pour le sportif de surveiller son éventuelle déshydratation ou des insuffisances en calcium et magnésium. LA CONTRACTURE est la contraction réflexe, involontaire et prolongée, de certaines fibres d’un muscle ou d’une portion de ce muscle. Elle est le résultat d’un excès d’activité physique, ou d’un mécanisme de défense du muscle pour limiter une aggravation d’un problème sous-jacent. Elle est à différencier de la crampe par sa notion de durabilité et d’installation dans le temps. On retrouve une induration et une douleur à la palpation, à l’étirement et à la contraction. Le traitement

est avant tout la mise au repos du groupe musculaire. L’application de chaleur crée une vasodilatation bénéfique pour le muscle (qui se vidangera de ses toxines) et des massages doux et prolongés de la zone indurée (par exemple, aux huiles essentielles de gaulthérie) permettront un relâchement progressif des fibres musculaires.

Le muscle et les trois stades de lésions.

L’ÉLONGATION (STADE 1) est une microdéchirure musculaire, provoquée par une contraction importante lorsque le muscle était en étirement, en dépassant les limites de l’élasticité des fibres musculaires. On en fait le diagnostic en combinant une contraction forte à une extension maximale, et à l’apparition de la douleur qui en résulte. Comme dans toute réaction inflammatoire, le traitement immédiat doit être la cryothérapie (glace) et le repos du groupe musculaire. Et, en seconde intention, des massages doux sans trop solliciter la cicatrice intramusculaire. LA DÉCHIRURE (STADE 2) est la rupture partielle d’un faisceau musculaire ou d’une portion tendineuse du muscle. Elle est responsable d’une douleur intense et doit être traitée rapidement. Il est souvent impératif d’avoir recours à des anti-inflammatoires et des antalgiques (durant 3-4 jours en moyenne), car elle s’accompagne d’une hémorragie locale (hématome) dans le corps du muscle. La sensation douloureuse ressentie par le sportif, comme un "coup de poignard", peut parfois s’accompagner d’un claquement audible. Le traitement immédiat, en dehors du repos (30 jours) et des anti-inflammatoires prescrits par le médecin, est essentiellement la kinésithérapie (cryothérapie, drainage lymphatique manuel, strapping pour éviter l’expansion de l’hématome et de l’œdème, et électrothérapie antalgique). Les massages et la chaleur sont à proscrire.

L’hématome sous-cutané signe généralement la déchirure musculaire, voire le claquage. Il est la preuve d’une réelle rupture de fibres avec un saignement local.

LA RUPTURE OU CLAQUAGE (STADE 3) est validée médicalement lorsque la rupture du faisceau est complète. Cela se traduit visuellement par un aspect difforme du relief musculaire, voire à l’apparition d’une "boule" à l’une des extrémités d’insertion du muscle, signant la cassure totale du muscle concerné. Il s’accompagne d’une violente douleur, d’un bruit audible et d’une impotence fonctionnelle. Son traitement sera généralement chirurgical, avec réinsertion si la lésion s’est produite à la jonction myo-tendineuse, ou par suture si la rupture est au niveau du corps musculaire. Notons qu’un claquage peut intervenir, en sport motocycliste, lors d’une forte contusion (choc direct) dans une chute.

POUR CONCLURE

Les pathologies musculaires sont fréquentes en compétition. Un échauffement systématique et une bonne préparation permettent généralement de prévenir ce type de pépins musculaires. Mais une bonne hygiène de vie du pilote est indispensable (hydratation optimale, apport en calcium et magnésium). Il me paraît inutile de rappeler que les excès alimentaires et l’accumulation de toxines dans les muscles sont intimement liés… Quand à certaines situations délicates, susceptibles de provoquer des lésions musculaires graves (et le claquage de stade 3 en est une), elles font, hélas, partie intégrante de notre sport ! Prenez soin de vous, avant, pendant et après la pratique.

LEXIQUE VASODILATATION : augmentation du diamètre des vaisseaux, induisant un ralentissement du débit sanguin. IMPOTENCE FONCTIONNELLE : Impossibilité partielle ou totale de déplacement, ou de faire fonctionner un de ses membres.

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WSBK

ANALYSE Par MAxiME PoNtrEAu /// PhotoS PSP SwidErEk / JAgiELSki

LE MONDIAL

SUPERBIKE

DEVIENT-IL FOU ? Le chamPionnat du monde SuPerBiKe eSt en PLeine mutation : changement d'horaireS, nouveLLe griLLe de déPart Pour La Seconde éPreuve SBK, catégorie WorLdSSP 300 inédite... Le tout avec, en toiLe de fond, Le PoSSiBLe remPLacement du SuPerSPort 600 Par une catégorie roadSter. iL S'agit d'une véritaBLe révoLution. maiS à queLLe fin ?

l'aube de ses 30 ans d'existence, le championnat du monde Superbike connaît une profonde remise en question. Si bien que l'on voit s'amorcer depuis l'année dernière de radicaux changements, parmi les plus importants depuis sa toute première course le 1er avril 1988 à donington. La révision des horaires des deux courses Superbike effectuée en 2016 a été le point de départ de cette refonte du championnat. Si le système des qualifications avait été modifié plus récemment, le format spécifique du Superbike, avec ses deux courses le dimanche, semblait sacré. on assistait donc cette dernière saison à une manche le samedi, puis à la seconde le dimanche. L'idée était de proposer aux spectateurs davantage de spectacle et d'animations sur l'intégralité du week-end, tout en augmentant la visibilité médiatique des courses avec des créneaux horaires plus attractifs. Si la dorna, propriétaire du worldSBk et du MotogP, semble satisfaite de cette première année, les pilotes sont dans l'ensemble plus 80

pondérés. Condenser la mise au point de leur machine sur la seule journée du vendredi, avec deux séances d'une heure, complique passablement l'exercice. Cela laisse peu de temps pour analyser les données, sans oublier l'éventualité d'une chute immobilisant la moto au stand ou d'une météo défavorable. Certains ne se sentent ainsi pas toujours prêts à l'extinction des feux le samedi. "En revanche, le team et le pilote ont désormais beaucoup plus de temps pour régler les problèmes survenus en course 1, estime le team manager d'Althea BMw racing, genesio Bevilacqua. Les performances doivent donc logiquement être meilleures le dimanche." il n'empêche que cela revient à hypothéquer de précieux points au classement final. La gestion de l'effort est également différente avec ce nouveau format, faisant dire à quelques pilotes qu'il était préférable de concentrer l'adrénaline des courses sur une seule journée. Les pilotes du worldSSP étaient quant à eux des victimes collatérales, puisque leur dernier

roulage conséquent était le samedi matin, soit 24 heures avant la course. La situation va toutefois évoluer pour eux, puisque la Superpole 600 se déroulera désormais après la première manche Superbike. il est difficile de savoir si le spectateur s'y retrouve avec ce nouvel horaire. C'est certainement le cas pour celui pouvant se déplacer sur tout le week-end, mais au désavantage du fan n'étant libre que le dimanche. Heureusement pour ce dernier, le nouveau format de la grille de départ de la seconde course (cf. encadré) devrait lui apporter une belle compensation.

ShoW vS SPort

La décision de la commission du worldSBk est tombée abruptement. Celle-ci, composée de représentants du championnat, de la MSMA (les constructeurs), de la FiM et de la dorna, a décidé, outre quelques modifications techniques, de bouleverser l'ordre de la grille de départ de la seconde manche Superbike. résultat : les meilleurs pilotes sont relégués

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La nouvelle disposition de la seconde grille de départ nécessitera une parfaite maîtrise des dépassements.

en milieu de peloton. ou quand le spectacle outrepasse le sport et la compétition. gregorio Lavilla, directeur sportif du worldSBk, ne s'en cache pas : "Cela va accroître la curiosité et l'excitation autour de la seconde course. La décision n'a pas été facile à prendre, d'autant que la saison prochaine devrait être l'une des meilleures en ce qui concerne les performances des machines et des pilotes d'usine, mais nous devions aller de l'avant. Notre championnat est particulier, avec deux courses par week-end. il nous fallait une nouvelle approche pour le public. de plus, cela laissera une chance à un pilote ayant loupé sa Superpole de ne pas compromettre ses deux courses. C'est aussi la possibilité de braquer les projecteurs sur des équipes qui ne sont pas souvent devant." genesio Bevilacqua est le team manager de l'une d'elles et pourrait tirer avantage de cette nouvelle réglementation. Ses pilotes Jordi torres et Markus reiterberger ont régulièrement terminé la première course dans le top 10 cette saison. Pourtant, l'italien est contre cette règle. "Je pense que le sport devrait toujours récompenser les plus méritants. Lorsqu'un pilote se surpasse et prend plus de risques que les

autres pour être en pole position ou en première ligne, il ne devrait pas être pénalisé ainsi lors de la deuxième course." Et que dire de la réaction de Jonathan rea, double champion du monde en titre, qui propose ironiquement de supprimer la Superpole et de tirer au sort les places sur la grille... A l'inverse, d'autres tels Nicky Hayden ou Chaz davies se montrent moins négatifs et avouent que cela pourrait pimenter le spectacle. Les premiers tours de la seconde course vont évidemment gagner en intensité. Les départs risquent d'être plus serrés, les dépassements seront multipliés et sans doute un peu plus précipités. Le podium de la veille devra intensifier ses efforts pour réitérer sa performance. Au final, cela ne devrait toutefois pas changer grand-chose au résultat de la deuxième course, selon gordon ritchie, journaliste écossais couvrant le Superbike mondial depuis 1999. "Je crois que c'est surtout un coup de pub. Preuve en est : cela a déjà fait beaucoup parler du championnat. C'est ce que les organisateurs veulent. Et puis tout le monde va regarder la course 2, au moins le départ qui sera plus difficile." une autre question se pose : alors que la sécurité en piste n'a jamais

courir deux courses en deux jours peut exposer les pilotes à des conditions météo très différentes, parfois sans mise au point préalable.

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Spécialiste de la pole position, tom Sykes perd un sacré avantage avec le nouveau règlement.

Pour nicky hayden, l'éventualité de se retrouver catapulté en première ligne est une aubaine.

été aussi cruciale, cela ne fait-il pas encourir des risques supplémentaires aux pilotes ? gregorio Lavilla balaye illico cette hypothèse : "Pourquoi ? Le top 9 affecté par cette règle sera en mesure de gagner des courses l'année prochaine, donc je ne vois pas le problème. Leurs niveaux seront équitables et les différences qui pourraient être des facteurs de risques ont toujours existé. tout le monde connaît le job." reste que les résultats de la saison 2016 et ses quatre vainqueurs – Chaz davies (11 victoires), Jonathan rea (9), tom Sykes (5) et Nicky Hayden (1) – tendent à insinuer tout autre chose. Ceux-là vont certainement truster à nouveau les avant-postes, mais la multiplication des dépassements en course implique logiquement une augmentation des risques d'impact, bien que tous ces pilotes soient très expérimentés. L'opinion de ces derniers n'a de toute façon pas été demandée.

Le refLet deS marchéS

CASSE-TÊTE AU DÉMARRAGE La solution choisie est plutôt radicale. La grille de départ de la seconde course de Superbike sera cette saison composée en fonction des résultats de la première manche. mais ça ne pouvait pas être aussi simple. ainsi, les pilotes ayant terminé à la 10e place ou au-delà le samedi seront classés suivant leur résultat en Superpole. Les neufs premiers profiteront quant à eux des trois lignes de devant, avec un léger renversement de situation. Le podium sera relégué en troisième ligne, tandis que le 1er et le 3e inverseront leur place. Les deux lignes restantes avanceront ainsi d'un rang. Si bien que le 4e à l'arrivée de la course 1 prendra le départ de la meilleure position le dimanche.

Maintenant qu'elle a entièrement réorganisé le MotogP, la dorna veut faire de même avec le worldSBk. C'est pourquoi, après avoir intégré une catégorie 300cc (cf. encadré) pour amadouer le public et les marchés asiatiques, elle pourrait envisager à plus long terme de remplacer les Supersport 600 par des roadsters de moyennes cylindrées, comme l'a confié Javier Alonso, ancien dirigeant de la dorna, à notre confrère Mat oxley. une décision qui ne choque pas outre mesure dans le paddock du Mondial Superbike. il est vrai que les ventes des sportives de 600cc se sont effondrées ces dernières années. Les constructeurs rechignent donc à renouveler leur catalogue, quand ils n'arrêtent tout simplement pas de les produire. il paraît alors bien compliqué de former une catégorie sans machines et

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ANALYSE sans investissements des marques. "Si les roadsters sont les motos qui se vendent le plus, nous devrions concourir avec au plus haut niveau pour varier le spectacle et assurer qu'il soit en phase avec le public, estime Gordon Ritchie. Le WorldSBK est le show des constructeurs. Il ne faut pas oublier que les compétitions avec des machines de série doivent être envisagées pour préserver l'engagement des marques. De plus, cela ouvrirait le championnat à beaucoup plus d'usines. Elles ont quasiment toutes des roadsters de 600, 650 ou 675cc dans leur gamme. Si cela se fait, nous assisterons à un week-end de compétition riche et varié avec le Superbike, qui sera la catégorie reine, une course de roadsters, puis le nouveau WorldSSP 300 pour les plus jeunes." La diversité évoquée a de quoi séduire. Mais aura-t-elle la même attractivité que des courses de sportives justement conçues pour la compétition ? Quel est le facteur le plus important : la part de rêve exercée par ces motos excessives ou la comparaison brute de machines pensées pour la route ? Impossible à dire. La disparition des sportives 600cc, le cas échéant, n'inquiète en tout cas pas la Dorna. Il est également encore un peu trop tôt pour y songer selon Serafino Foti, le team manager du Ducati Aruba.it Racing. "A mon avis, il est préférable pour un pilote de courir avec une

WSBK

DU SANG NEUF

Le championnat du monde Superbike s'enrichit d'une nouvelle catégorie en 2017 : le Supersport 300. Cette dernière ne porte en réalité qu'une appellation générique puisque différentes cylindrées y sont autorisées. On y retrouvera ainsi des Honda CBR500R, Kawasaki Ninja 300 et Yamaha YZF-R3. La KTM RC390 est également homologuée pour ce championnat. Le WorldSSP 300 devrait ainsi donner l'occasion à de jeunes talents d'au moins 15 ans de se révéler aux yeux du paddock. Peu présentes sur les routes européennes, les machines de petites cylindrées connaissent un véritable succès sur les marchés asiatiques. On y constate également un réel engouement du public pour la compétition moto. Le WorldSBK tente ainsi d'y étendre son influence. Paradoxalement, il n'y a pour l'instant qu'une seule course en Asie, en Thaïlande, au calendrier 2017.

Supersport plutôt qu'un roadster pour améliorer son pilotage et passer à l'étape suivante, avec de grosses motos. Il ne faut pas oublier que des pilotes comme Davies, Laverty (Eugene) et Crutchlow (Cal) viennent tous du Supersport." Les têtes dirigeantes s'activent néanmoins pour assurer de beaux jours au championnat du monde Superbike. Si ce dernier a perdu en attrait ces dernières années, si la période faste où le public s'amassait aux abords des circuits semble dépassée, le WorldSBK n'a rien perdu de son essence. Rares sont les compétitions de si haut niveau à être aussi accessibles. Le

paddock est certes moins flamboyant qu'en MotoGP, mais les pilotes y sont plus décontractés. La compétitivité n'a, elle, jamais été aussi relevée. Il suffit de voir la performance de Jonathan Rea aux derniers essais communs avec les MotoGP pour s'en persuader. Sans oublier que cela faisait plus de quinze ans qu'un pilote n'avait pas été titré deux années consécutives avant l'exploit du pilote Kawasaki. Seule une formule vieille d'une trentaine d'année a peut-être besoin d'une mise à jour, la société ayant passablement évolué. Mais cela n'affectera certainement pas la qualité des courses.

Cinq constructeurs seront représentés en 2017 en WorldSSP : ça n'est pas encore fini pour cette catégorie !

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eSSAi rACiNG PAR MAXiMe PONTreAU /// PHOTOS JeAN-FrANÇOiS MUGUeT & Dr

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EXCLU

SPORT-

ITÉ SIV BIKES -

LES

ESSAI KAWASAKI ZX-10R

3 VISAGES DU NINJA

WSBK VS ENDURANCE VS FSBK

L'HyPERSPORTivE KAWA n'En FiniT PLuS d'éTOFFER SOn PALmARèS Au FiRmAmEnT dE LA COmPéTiTiOn. TiTRéE à PLuSiEuRS REPRiSES En CHAmPiOnnAT du mOndE ET dE FRAnCE SuPERBiKE, LA ZX-10R A égALEmEnT muLTiPLié LES viCTOiRES dAnS LES COuRSES LES PLuS PRESTigiEuSES dE L'EWC (mOndiAL d'EnduRAnCE). TROiS CATégORiES dOnT LES RègLEmEnTS ET LES SPéCiFiCiTéS imPOSEnT Au ninjA dE SAvOiR CHAngER dE viSAgE POuR S'AdAPTER ET TRiOmPHER : SPORT-BiKES, SEuL mAgAZinE Au mOndE à AvOiR TESTé En 2016 CES TROiS mACHinES d'EXCEPTiOn, En dRESSE LES PORTRAiTS !

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eSSAi rACiNG

ZX-10R WSBK 2016 La Kawa de jonathan Rea est très généreuse à l'accélération, mais la linéarité du 4-cylindres évite de perdre le nord.

PILOTE : Jonathan Rea TEAM : Kawasaki Racing Team RÉSULTATS : Championne du monde Superbike - 9 victoires

pécimen ultime et optimal de l'armada Kawasaki, la ZX-10r du Kawasaki racing Team, sévissant en championnat du monde Superbike, est au sommet de son art. La firme partait pourtant de loin. Fin 2011, Tom Sykes terminait le championnat au treizième rang, tandis que le constructeur occupait la cinquième place, à 301 points de Ducati. Cependant, malgré les apparences, cette année était également le point de départ de la domination exercée par la suite, avec l'arrivée d'une ZX-10r entièrement repensée. Une machine particulièrement bien née qui, passée l'année chronique de développement, remportait deux couronnes mondiales avec Tom Sykes et Jonathan rea, ou finissait au pire en deuxième position du classement final. Jamais Kawasaki n'avait été aussi compétitif dans l'histoire du WorldSBK. La marque de Kobe l'a démontré à nouveau cette année avec une ZX-10r totalement revisitée mais toujours victorieuse. Détentrice de quatorze succès en 2016 – neuf avec rea et cinq avec Sykes – elle a mené les verts au triplé pilote, team et constructeur pour la deuxième année consécutive. Selon les dires du champion du monde, ce n'était pourtant pas gagné lors des premiers tests hivernaux : "La moto était bien plus agressive. Le caractère moteur était différent, ainsi que la géométrie du châssis. en théorie, cela devait améliorer les phases de freinage et procurer une meilleure accélération. Mais en réalité, j'ai juste trouvé que c'était une machine plus compliquée à piloter et moins stable." Un avis que l'on conçoit volontiers vues les 86

difficultés éprouvées cette saison par les équipes n'ayant pas eu de support usine ou les limites des versions stock en Coupe du monde Superstock 1000. Les soucis de châssis étaient encore les plus simples à régler pour le KrT. L'utilisation d'un bras oscillant "sur mesure" provenant de KHi (Kawasaki Heavy industries) et allongeant légèrement l'empattement, ainsi que la multitude de réglages possibles, notamment au niveau des axes de la colonne de direction et du bras oscillant, permettaient de trouver la géométrie offrant la stabilité désirée par Jonathan rea. Un point primordial pour ce dernier, qui aime conserver beaucoup de vitesse de passage en virage. Le caractère moteur se montrait, lui, plus compliqué à apprivoiser. La faute, entre autre, à un vilebrequin allégé d'environ 750

grammes annihilant grandement l'effet d'inertie. L'équipe de Jonathan rea s'est donc attelée à modifier ce comportement pour trouver la bonne composition entre le moteur et le châssis, utilisant différents matériaux et effectuant divers petits changements que Pere riba, son chef mécanicien, se gardait bien de préciser. Les connaître n'aurait toutefois pas bouleversé les premières impressions de pilotage. Ces dernières sont franchement déstabilisantes. On en vient à remettre en question nos modestes capacités à faire de la moto. Puissance, freinage, agilité, équilibre, rigidité des suspensions... Tout est décuplé sur cette ZX-10r ! La sensibilité est telle qu'un temps d'adaptation est nécessaire pour trouver ses marques, bien loin des limites de la moto.

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FICHE TECHNIQUE 225-230 ch à 14 700 tr/min 170 kg à sec

Sur un circuit inconnu, en l’occurrence celui d'Aragon, le premier tour est même catastrophique. Les quelque 230 chevaux vous jettent chaque virage en pleine face, tandis que la puissance du freinage vous immobilise avant même le point de freinage des pilotes du WorldSBK. rajoutez l'extrême réactivité du train avant et une tendance à subitement se jeter à la corde, et votre tour chrono ne ferait même pas office d'une plausible boucle de parade. Pour couronner le tout, la rigidité des suspensions ne renvoie aucune information, donnant l'impression au pilote de survoler la piste, presque sans contact. Bref, c'est peu glorieux. il faut donc commencer à réellement utiliser la ZX-10r pour faire disparaître cette frustration, appuyer ses freinages et essorer franchement la poignée droite. Ce n'est qu'ainsi que le travail des suspensions se fait ressentir et qu'une mise en confiance s'amorce, d'autant que la Kawasaki peut encaisser. Le train avant subit sans broncher le ralentissement imposé par les deux étriers radiaux Brembo pinçant les disques de 336 mm, à l'attaque prodigieuse. On a beau forcer et repousser les points de freinage, la Kawasaki peut aller encore plus loin sans être en difficulté. La stabilité perçue à travers la fourche fait écho à l'action du blipper qui, donnant automatiquement un coup de gaz à la descente des rapports sans action sur l'embrayage, évite à l'arrière de se montrer fuyant. La ZX10r conserve aisément sa ligne, sans toutefois opposer de résistance à la mise sur l'angle alors que l'on conserve les freins. C'est même incroyablement simple de l'y emmener, ce qui, en plus de démontrer son aisance, signifie certainement que l'on ne presse pas encore suffisamment fort

Moteur : 4-cylindre en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (alésage x Course) : 998 cc (76 mm x 55 mm)* alluMage : TCi (numérique)* Boîte de vitesses : Kawasaki Racing, 6 vitesses, inversée eMBrayage : multidisques à bain d'huile, shifter up & down, blipper éChappeMent : Ligne complète spécifique Akrapovic Racing Châssis : Périmétrique double coque, aluminium moulé* Bras osCillant : Kawasaki, aluminium, type banane inversée suspension avant : Fourche inversée Showa BFF suspension arrière : monoamortisseur Showa BFR aMortisseur de direCtion : Öhlins Freins avant : Brembo, double disque ø 336 mm, étriers radiaux 4 pistons Frein arrière : Brembo, simple disque ø 220 mm, étrier 2 pistons roues avant – arrière : marchesini aluminium 120/70x17 – 200/60x17 aCquisition de données : magneti marelli Kit éleCtronique : magneti marelli * éléments identiques à la machine de série

le levier droit. La sensibilité de l'équilibre général fait que le moindre mouvement du pilote ou le plus petit appui lance instinctivement le changement d'angle, comme si la Ninja n°1 lisait dans nos pensées. et l'inverse aurait été utile pour anticiper l'accélération. La Kawasaki de Jonathan rea est en effet très généreuse de ce côté-là. L'absence d'agressivité et de brutalité dans la montée en puissance adoucit cependant l'effet de surprise. La ZX-10r fait la part belle à la linéarité. Alors que l'on est caché derrière une bulle assez haute et enveloppante, épargné des turbulences, seul le pied gauche est en action pour passer à la volée les rapports grâce au shifter parfaitement calibré. Ce court instant de répit ne laisse toutefois pas le temps à l'esprit de divaguer. On se souvient que Jonathan rea a eu des problèmes avec cette même boîte de vitesses cette saison, essentiellement au rétrogradage. "C'est vrai, dit Pere riba, nous avons dû revoir un peu le système car Johnny ne donnait parfois pas assez de force dans son geste du pied, selon les virages, d'où les points morts." Une explication dont on s’accommode volontiers car, pour connaître un tel désagrément, il aurait fallu être en avance sur le chrono.

LA WSBK X A VUE PAR M prise en Main

Patience est mère de sûreté. CaraCtère Moteur

de la puissance mais aucune agressivité. CaraCtère Châssis

jamais essayé un truc aussi vif et réactif ! note plaisir

(officiellement) 10/10 : c’est la championne du monde WorldSBK. (officieusement) 7/10 : elle met la pression ! Février - MArS 2017

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ZX-10R EWC 2016 PILOTES : Grégory Leblanc, Fabien Foret, Matthieu Lagrive TEAM : SRC (Stafler Racing Composite) RÉSULTATS : Victoire aux 24 heures du Mans - 5e du championnat 2016 2e au Bol d'Or (saison 2017)

a marque d’un grand team de compétition est souvent sa capacité à rebondir après un passage délicat. Le SrC l’a parfaitement illustré cette année. L’équipe de Gilles Stafler avait elle aussi hérité de la nouvelle ZX-10r en début de saison. Après une victoire magistrale aux 24 heures du Mans, les choses se gâtaient. A tel point que la Kawasaki n°11 ne terminait aucune autre course du championnat. La faute à de nombreux problèmes mécaniques. "Ce sont des soucis de jeunesse, tempère le patron du SrC. Nous avons manqué de développement au niveau de la fiabilité moteur, d’où les casses." L’équipe finissait tout de même l’année et commençait donc la saison 2017 avec une belle deuxième place au Bol d’Or. Un résultat venant récompenser la qualité du travail effectué durant l’année. et il n’a pas manqué. "Outre la différence évidente de caractère moteur suite à l’allègement du vilebrequin, cette moto n’avait vraiment rien de similaire à l’ancienne, explique Gilles Stafler. On a découvert une machine avec un châssis plus court et un bras oscillant plus long, avec une balance inédite." Mettre au point cette machine d’endurance s’est néanmoins avéré plus aisé qu'avec sa cousine du championnat de France. Les épreuves eWC assurent déjà plus de temps de roulage, ce qui est capital pour récolter des données, et le règlement technique autorise plus de changements, notamment sur des points clés. Le SrC a 88

ainsi greffé sur cette n°11 le train avant de leur moto 2015 : une somptueuse fourche Öhlins FGr 300, associée à un système de freinage Nissin composé de deux disques de 320 mm et d’étriers radiaux 6 pistons. Une

pure merveille qui scotche le pilote, au sens propre comme au figuré. C’est même l’un des seuls points où l’eWC surpasse la machine de WorldSBK, en tout cas au niveau de votre humble serviteur. elle offre un retour

La n°11 est une véritable pièce d’orfèvrerie équipée de nombreux éléments conçus et fabriqués par l'équipe de gilles Stafler.

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eSSAi rACiNG

FICHE TECHNIQUE 200 ch à 13 800 tr/min (à la roue) 176 kg à sec

d’information plus concret, peut-être parce qu’elle est moins sensible. L’équipement de la n°11 permet d’attraper les freins au panneau "trop tard" (le mien – pas celui de ses pilotes – évidemment), sans vergogne. Par sa puissance et son mordant, le système Nissin vous pousse à résister avec l’intégralité de votre corps pour ne pas finir par devancer la Kawasaki. C’est bluffant, d’autant que la progressivité du levier droit et la perception qu’il renvoie vous gratifient d’un sentiment de total contrôle. Malgré la contrainte exercée, la fourche Öhlins, qui ne se révèle d’ailleurs qu’avec ce genre d’action, semble ancrée dans le sol, conservant une neutralité imperturbable. Ce qui n’empêche pas la ZX-10r de se laisser emmener vers le point de corde sans lutter. elle pardonne même davantage que sa consœur du WorldSBK un lâché un peu brusque des freins sur l’angle. et ceci ne laisse qu’entrevoir son réel potentiel lorsqu’elle est véritablement pilotée. La vivacité dont elle fait preuve ensuite fait même oublier qu’elle supporte un gros réservoir de 24 litres, plus volumineux mais pas handicapant. il ne faut toutefois pas compter sur une réactivité équivalente à la moto de Jonathan rea. Le SrC a rencontré davantage de difficultés avec la partie arrière et la mise au point de l’enfoncement du monoamortisseur. La cinématique de suspension ayant changé depuis l’année dernière, tout était à revoir. Un bras oscillant fait maison (indispensable pour incorporer le système de changement rapide de roue) et conférant plus de stabilité

semblait proposer une amorce de solution. Une amélioration du comportement à l’accélération que l’on notera surtout en passant de la n°11 à la n°1 de FSBK. La Kawasaki de l’eWC est nettement plus ferme à la remise des gaz et l’adoption de nouvelles épures de suspensions devrait encore perfectionner la tenue de la Kawasaki selon Gilles Stafler. Cependant, c’est déjà avec un certain confort que l’on n’hésite pas à bousculer la ZX-10r. et celle-ci n’a pas à rougir face à la version WorldSBK. Le pilote a beau s’y attendre, s’y préparer, la poussée reste fantastique. Le 4-cylindre n’a pourtant pas subi de révolution. Le travail effectué sur le bloc, comprenant une modification des conduits d’admission et d’échappement, ainsi que le changement des joints moteur, n’avait pas pour objectif d’augmenter la puissance, mais d’améliorer son exploitation. Là où la machine de série pâtit d’un creux dans sa courbe de puissance, entre 5 000 et 10 000 tr/min, la ZX-10r d’endurance vous colle une claque. Le gain de puissance se trouve, lui, en partie dans la ligne complète "sur mesure" Akrapovic et le kit électronique Kawasaki. Pour parfaire l’ensemble, le contrôle de traction s’avère peu intrusif et la boîte de vitesses, spécifique à chaque circuit en endurance et bien aidée par le shifter Up & Down, exploite parfaitement la moindre once de performance du 4-cylindre en ligne. A tel point que la mythique ligne droite du Mistral au Castellet ne semble pas vraiment faire 1,8 km au guidon de la Kawasaki ZX-10r n°11 du SrC.

Moteur : 4-cylindre en ligne, refroidissement liquide (radiateur Taleo), 2 ACT, 4 soupapes par cylindre Cylindrée (alésage x Course) : 998 cc (76 mm x 55 mm)* alluMage : ECu Kit Kawasaki Boîte de vitesses : 6 vitesses, inversée, spécifique par circuit eMBrayage : multidisques à bain d'huile, shifter up & down, blipper éChappeMent : Ligne complète “sur mesure” Akrapovic Racing Châssis : Périmétrique double coque, aluminium moulé* Bras osCillant : élément unique SRC suspension avant : Fourche inversée Öhlins FgR 300 suspension arrière : monoamortisseur Öhlins TTX 36 Freins avant : nissin, double disque ø 320 mm, étriers radiaux 6 pistons Frein arrière : simple disque France équipement, étrier mg Compétition 2 pistons roues avant – arrière : OZ Racing magnésium 120/70x17 – 200/55x17 aCquisition de données : 2d Kit éleCtronique : Kawasaki Racing * éléments identiques à la machine de série

LA EWC

VUE PAR M

prise en Main

Tenue correcte exigée... CaraCtère Moteur

il s’agit de fermement s’agripper… tout le temps ! CaraCtère Châssis

Sereine et précise, elle a un train avant de funambule. note plaisir

9/10 : elle vous dévoile les aptitudes insoupçonnées d’une véritable machine de course sans vous déstabiliser. Février - MArS 2017

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ZX-10R FSBK 2016 PILOTE : Grégory Leblanc TEAM : SRC (Stafler Racing Composite) RÉSULTATS : 3e du championnat - 4 victoires

a Kawasaki du championnat de France Superbike est la version la plus proche du modèle de série. Les modifications permises sont en effet limitées dans la catégorie. il est donc beaucoup plus compliqué pour les teams de gommer le caractère brut des machines. De plus, l’utilisation de matériels différents entre l’endurance et le Superbike national

ne permet pas de transposer des solutions techniques d’une machine à l’autre. Le développement doit donc s’effectuer en parallèle et ceci demande du temps. Un élément dont Gilles Stafler avoue sans détours avoir manqué. Travailler sur deux championnats est complexe. La situation est d’autant plus délicate en FSBK avec la limitation pneumatique et des séances de roulage peu

nombreuses (il n’y a que sept week-ends de course dans l’année). Tout cela associé, la mise au point de la ZX-10r avait tout du casse-tête. résultat : si son potentiel est supérieur, la version 2016 est pour l’instant inférieure au modèle 2015 selon le patron du SrC. en termes de pilotage, la FSBK est en tout cas la machine qui communique le plus. Si les pilotes vont inéluctablement, et rapidement, la mettre à mal et se retrouver face à ses limites, le modeste amateur de piste sera instinctivement plus à son aise. Là où la rigidité des motos de WorldSBK et d’eWC pouvait inhiber le pilote, la prise en main relativement aisée de la FSBK rassure. Cela s’explique notamment par le fait qu'elle nécessite moins de contraintes pour s’exprimer. La modestie reste néanmoins de mise. il ne faut pas croire que la ZX-10r va se livrer in extenso si facilement. elle reste une moto optimisée pour la course. A commencer par la fourche Showa qui, bien qu’identique à la série, reçoit une préparation interne BPrS. Le train avant de la FSBK gagne ainsi en équilibre et en progressivité face à l’original, mais demande plus d’efforts au guidon que ses cousines de rang mondial, surtout lors des phases de freinage sur l’angle. Si les étriers sont inchangés, le SrC utilise par contre des plaquettes Brembo Z04 octroyant plus de mordant et d’agressivité. emmener la FSBK au point de corde est plus physique, mais elle n’a toutefois rien d’un camion. Ceci grâce aux vingt kilos soustraits au modèle de production, qui améliorent grandement la maniabilité et l’agilité. Le train

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WSBK – EWC – FSBK

eSSAi rACiNG arrière a posé plus de problèmes aux mécaniciens de Gilles Stafler. il a en effet été plus compliqué de contenir l’enfoncement du monoamortisseur, le règlement interdisant de changer les pièces attenantes comme le bras oscillant ou les épures de suspensions. Cela se ressent nettement sur les premiers mètres de franches accélérations. Le combiné tend à pomper, ce qui nuit à la stabilité de la ZX-10r. Si le mouvement n’est pas effrayant en soi et ne force pas à couper les gaz, le transfert de la puissance au sol via le pneumatique ne peut être optimal. D’autant que le 4-cylindre en ligne revendique pas moins de 195 chevaux à la roue et assure de belles mises en orbite. La préparation du bloc est plus sommaire en FSBK, se limitant aux arbres à came et au joint de culasse. La différence avec une machine de série se fait ensuite avec la ligne d’échappement Akrapovic et le kit électronique Kawasaki racing. Ce dernier a d’ailleurs été perfectionné cette année. La mise au point électronique était

cette saison beaucoup plus fournie. "Pour schématiser, nous avions l’année dernière l’équivalent d’une page A4 de réglages possibles, résume Gilles Stafler. Là, avec les nouveaux paramètres, cela représentait quatre pages A4." il est indéniable qu’une telle complexité est indispensable pour obtenir l’ultime millième en piste, mais cela augmente aussi invariablement la probabilité de se tromper. La tâche s'est révélée moins ardue avec la boîte de vitesses, puisque celle-ci est d’origine. Le team peut seulement jouer sur la démultiplication finale. La Kawasaki FSBK est tout de même équipée d’un shifter Up & Down (ce qui n’est pas le cas de toutes ses concurrentes dans le championnat), particulièrement efficace. C’est un véritable atout à la descente des rapports, puisque le pilote peut pleinement se concentrer sur son freinage et sa trajectoire, n’ayant plus à gérer le dosage de l’embrayage. Un point non négligeable lorsque l’on aborde la fameuse courbe de Signes à une vitesse démentielle.

Peu de pièces distinguent la Superbike de la série, la mise au point de l'électronique a donc un rôle essentiel dans la performance.

FICHE TECHNIQUE 195 ch à 13 800 tr/min (à la roue) 172 kg à sec Moteur : 4-cylindre en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre* Cylindrée (alésage x Course) : 998 cc (76 mm x 55 mm)* alluMage : ECu kit Kawasaki Boîte de vitesses : 6 vitesses, inversée, à cassette* eMBrayage : multidisques à bain d'huile, shifter up & down, blipper éChappeMent : Ligne complète Akrapovic Racing Châssis : Périmétrique double coque, aluminium moulé* Bras osCillant : Aluminium, type banane* suspension avant : Fourche inversée Showa*, réglages internes spécifiques suspension arrière : monoamortisseur Öhlins TTX 36 Freins avant : double disque ø 330 mm, étriers radiaux Brembo 4 pistons*, plaquettes Brembo Z04 Frein arrière : Simple disque ø 220 mm, étrier 1 piston* roues avant – arrière : 120/70x17 – 200/60x17 aCquisition de données : 2d Kit éleCtronique : Kawasaki Racing * éléments identiques à la machine de série

LA FSBK

AX VUE PAR M

prise en Main

Simplicité n’est pas synonyme de simplisme ! CaraCtère Moteur

Les imperfections de la série sont gommées. CaraCtère Châssis

Retour en territoire connu ! note plaisir

8/10 : la ZX-10R est déjà une bonne moto et celle-ci est optimisée. Février - MArS 2017

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rétro

DUCATI par ALAn CATHCART /// photos DR

Le premier prototype desmoquattro 748cc, né dans l'hiver 1985/86, avec sa distribution par courroie bien visible.

Ducati Desmoquattro

Prodige à l'italienne

L'année 2016 marquait Le 30e anniversaire de La création du Légendaire bicyLindre ducati desmoquattro. un événement à marquer d'une pierre bLanche puisqu'iL s'agit de La conception d'un moteur moto La pLus importante de ce dernier quart de siècLe et, sans aucun doute, La pLus remarquabLe et La pLus briLLante jamais produite par un constructeur européen.

u début des années 1980, il était difficile d'envisager qu'une décennie plus tard, Ducati finirait par battre Honda et Yamaha avec un bicylindre en remportant le championnat du monde Superbike. Et pourtant... Jusqu'en 1983, la société fonctionnait au ralenti et moins de 3000 motos sortaient par an de l'usine de Bologne. Son outil de production était alors concentré sur les moteurs Diesel, après être passé en 1978 aux mains du groupe VM basé à Rome. Et ce fabriquant de moteurs industriels ne faisait pas des motos une priorité. Les ventes s'écroulant dans le monde, et les bicylindres n'étant ni commercialement ni techniquement attractifs, l'avenir de Ducati semblait lugubre. Jusqu'à ce qu'en 1985, alors que la marque s’apprêtait à disparaître, un accord fut trouvé avec le regretté Claudio Castiglioni et son frère Gianfranco. Les propriétaires de la prospère usine Cagiva acquirent le nom Ducati 92

et son usine. Un tournant qui coïncida avec le départ à la retraite du légendaire gourou technique de l'entreprise, Fabio Taglioni, et l'arrivée du jeune et brillant ingénieur en chef, Massimo Bordi. Ce fut, à plusieurs égards, un moment charnière dans l'histoire de Ducati. Les frères Castiglioni ont transformé l'image de Ducati, les modèles de la gamme, les installations de production et le destin du constructeur en compétition. Déterminés à créer une nouvelle génération de V-twin desmodromique et pensant qu'il permettrait à Ducati d'élargir sa niche sur le marché, ils chargèrent Massimo Bordi de fabriquer un nouveau moteur nonconformiste qui fixerait les nouvelles références de la marque. Le Desmoquattro de Bordi, bien qu'il reste un bicylindre desmodromique à 90° – la signature du constructeur – a été le premier moteur Ducati adoptant le refroidissement liquide, l'injection

électronique et plus de deux soupapes par cylindre. Ces culasses à quatre soupapes, chacune avec huit culbuteurs et un double arbre à came en tête entraîné par courroie, fait d'ailleurs du Desmoquattro le précurseur direct des moteurs des 1199 et 1299 Panigale actuelles. Ceci, même s'il utilisait les carters, divisés verticalement, du précédent Desmodue refroidi par air. C'est grâce à la contribution de Cosworth, spécialiste britannique des moteurs de F1, que Massimo Bordi mena à bien son projet. Il passa quatre mois au sein de leur département R&D durant l'hiver 1985/86. Finalement, l'ingénieur italien présenta publiquement cette rupture avec le passé de Ducati en septembre 1986, sous la forme d'un prototype de 748cc (88 x 61.5 mm) destiné au Bol d'Or sur le Paul Ricard. L'équipage, composé de Marco Lucchinelli, Juan Garriga et Virginio Ferrari, dut finalement abandonner après 13 heures de course,

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Le superbike en étendard

en 1987, Marco Lucchinelli mène la 851 vers sa toute première victoire, à daytona !

suite au bris d'un boulon de bielle, alors qu'il était septième. Mais produire 94 ch en Endurance à un stade si précoce de développement, comparé aux 87 ch de la 750TT1 Desmodue à carburateurs et refroidie par air, attestait du potentiel du prototype Desmoquattro. Cela se confirmait lorsque Bordi gonfla la cylindrée à 851cc (92 x 64 mm) afin que Lucchinelli roule en ProTwin à Daytona en mars 1987. Disposant désormais de 115 ch à 11 500 tr/min (c'était la première fois qu'une Ducati franchissait la barre des 100 chevaux), il remportait une victoire décisive avec le prototype 8V/851. La Ducati enregistrait même des temps au tour et une vitesse de pointe du niveau des Superbike d'usine quatre-cylindres 750cc.

C'était le premier indice de ce qu'augurait le futur, à commencer par quelques victoires en Superbike italien dès 1987. Des pointures, tel le futur champion du monde Superbike Fred Merkel et sa Honda RC30 du team Rumi, ne pouvaient lutter. Tout autant que la Bimota YB4EI, équipée d'un moteur Yamaha à injection, de Davide Tardozzi, l'homme qui deviendra par la suite le team manager de Ducati en Superbike. Reste que ces résultats ont convaincu les Castiglioni de produire une machine de série avec un Desmoquattro, dans l'idée de participer au nouveau championnat du monde Superbike qui débutait en 1988. C'est ainsi que la 851S tricolore était lancée en grande pompe au Salon de Milan.

De nos jours, alors que le Superbike était jusqu'à récemment dominé par les bicylindres, il est difficile de comprendre à quel point les pilotes de twins étaient méprisés en 1987. Ils étaient considérés comme des romantiques jusqu’au-boutistes, présents pour remplir la grille. Ce qui explique probablement pourquoi la FIM, lorsqu'elle a élaboré les règles du Superbike mondial, décidait d'accorder aux bicylindres une cylindrée maximale de 1000cc, contre les quatre-cylindres de 750cc. Ironie de l'histoire, la moto qui lançait la longue et glorieuse avalanche de victoires de Ducati en WorldSBK n'en tirait pas pleinement profit et ne suivait également pas la mode prédominante des cadres en aluminium. A la place, le prototype Ducati Desmoquattro, qui a explosé sur la scène mondiale avec la victoire de Marco Lucchinelli lors de la toute première course du championnat du monde Superbike à Donington Park en avril 1988, ne faisait que 851cc.

Ci-dessus : le proto 748 engagé au bol d'Or 1986. Ci-dessous : la 851 victorieuse de la toute première manche du mondial Wsbk, à donington 1988, avec Lucchinelli.

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rétro

DUCATI mai 1993 : massimo tamburini présente le proto de la sublime 916 à alan cathcart !

doug Polen file vers le titre WsBK 1991 sur sa 888 privée !

rait alors le propriétaire de Ducati, Claudio Castiglioni. C'est aussi valorisant pour le business. Cela montre que, chez Ducati, nous pouvons vendre à tous une moto avec laquelle vous pouvez gagner un championnat du monde." Polen gagnait à nouveau le titre en 1992, en roulant cette fois pour le team usine, puis allait s'imposer en AMA Superbike en 1993. Il avait aussi été décidé de persévérer avec un châssis tubulaire en acier, que tous les modèles Ducati à courroie ont toujours utilisé depuis la première Pantah. Cela a non seulement permis au V-twin Desmo de se démarquer en Superbike, mais la dispersion de la chaleur au niveau du cylindre arrière s'en trouvait améliorée. L'ensemble était également plus robuste et plus facile à réparer en cas d'accidents. Et même si cela n'a pas été totalement apprécié alors, la réactivité et le retour d'informations étaient bien meilleurs. Un élément que Honda a particulièrement bien saisi par la suite en construisant une machine surpassant la Ducati, la VTR1000 SP-2, équipée d'un V-twin et d'un cadre délibérément plus flexible. Le géant japonais complimentait ainsi implicitement la stratégie de conception de l'ingénieur Bordi. Au cours de cette première saison, le nouveau moteur Ducati a vu son alésage augmenter de 2 mm (94 x 64 mm) pour atteindre 888cc. Pour autant, les 500 premières Desmoquattro de série fabriquées cette année-là étaient toutes des 851cc. A l'instar des motos de compétition, ces machines souffraient de problèmes de

développement, transformant leurs clients malchanceux en cobayes involontaires. Et j'étais l'un d'entre eux... Toutefois, les leçons apprises en résolvant ces problèmes étaient réutilisées pour la 851 Strada, sortie en 1989. Cette moto, produite en grand volume comme la première Superbike à injection au monde, a été acclamée pour ses impressionnantes performances et son excellent comportement. L'ère Desmoquattro était née. Il a pourtant fallu attendre 1990 pour que s'affirme la domination de Ducati sur le Superbike mondial. Raymond Roche remportait cette saison avec sa 888 le premier sacre d'un palmarès qui comporte aujourd'hui quatorze titres de champion du monde pilote et dix-sept couronnes constructeur. La très réussie Ducati SP2 qui suivit y était étroitement liée. En 1991, cette moto était la base de la Superbike privée préparée par l'Italien Eraldo Ferracci et pilotée par Doug Polen. A son guidon, l'Américain devançait toutes les motos d'usine et gagnait le titre. "C'est le véritable esprit des courses de Superbike, où une moto de production peut battre les machines d'usines, décla-

La naissance de La mythique 916

Conçue par le légendaire Massimo Tamburini – le "ta" de Bimota – la 916 imposa Ducati au rang des marques mondiales. Elle impressionnait tout autant pour son style stupéfiant, novateur et fin, surtout après les rondelettes 851/888, que pour les incroyables performances de son nouveau moteur de 916cc à la course de piston allongée (94 x 66 mm). Le bloc était logé dans un cadre inédit, doté d'un monobras oscillant en magnésium moulé, ou en acier suivant les modèles, et d'une magnifique ligne d'échappements sortant sous la selle. Ce bijou a immédiatement été estampillé comme une moto indispensable. Produite expressément pour reprendre le titre Superbike des mains de Kawasaki et de Scott Russell, la 916 accomplissait sa mission. Carl Fogarty était sacré en 1994 avec une version 955cc (96 x 66 mm) du nouveau modèle, augmentant ainsi le prestige de ce qui était alors la moto la plus désirable du monde. Tandis que Fogarty gardait son titre en 1995, la 916 était rejointe par une petite sœur, la 748. Conservant les mêmes dimensions que le prototype d'Endurance de

en 1994, l'imposante 888 d'andreas meklau fait face à la sculpturale 916 de Fabrizio Pirovano. deux machines sacrées du WsBK.

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Alan teste la 748 championne WSSP 1996 avec Pirovano.

1986 qui lança la saga Desmoquattro, cette machine était une tentative pour Ducati de concurrencer en Supersport les quatre-cylindres japonais de 600cc, maintenant que les règles de la FIM acceptaient les twins de 750cc. Produisant 115 ch à 11 800 tour/ min, cette fusée de poche permit à Fabrizio Pirovano de remporter le titre Supersport en 1996. La 748 a été un succès commercial et sportif, dominant le Supersport mondial trois saisons consécutives, tout en obtenant l'approbation des clients qui la préféraient au gros V-twin. Cependant, certaines difficultés dans l'empire Cagiva avaient épuisé la trésorerie de Ducati, nécessaire pour payer les fournisseurs. Les pièces venaient à manquer pour achever les motos, dont les ventes permettaient de garder la compagnie à flot. C'est le genre de cercle vicieux face auquel Massimo Bordi, alors Directeur Général de Ducati, était impuissant, simplement car la trésorerie de Ducati renflouait Cagiva et qu'il ne signait pas les chèques. En 1996, le titre de Troy Corser en Mondial Superbike avec la version 996cc (98 x 66 mm) de la 916 était obtenu dans le contexte morose d'une forte réduction de la production, passée de 21 000 motos en 1995 à 12 500 en 1996. En septembre de la même année, les Castiglioni annoncèrent avoir vendu 49 % des actions Ducati à un fond d'investissement américain nommé Texas Pacific Group. Même si les frères conservaient 49 % aussi de la société, il n'a pas fallu longtemps avant que TPG prennent le contrôle total de Ducati. Sous la houlette de Federico Minoli, la société était transformée en l'espace de seulement deux ans. En 1998, Carl Fogarty récupérait le titre Superbike à John Kocinski, qui l'avait emporté en 1997 sur la Honda Castrol RC45, tandis que la production avait augmenté de 250 % par rapport à l'époque Cagiva. Au même moment, la refonte de la gamme existante commençait, alors que le Sud-Africain Pierre Terblanche remplaçait Tamburini (qui resta avec Cagiva pour terminer le projet MV Agusta F4) en tant que chef du design de la marque. La transformation du catalogue Ducati se déroula sous l'égide d'un nouveau chef technique, Gianluigi Mengoli. Ce dernier était le bras droit de Massimo Bordi et le remplaçait logiquement. Finalement, l'année 2001 marquait les débuts du Testastretta, une nouvelle génération de moteur à course courte de 998cc, issue du Desmoquattro de Bordi. Le moteur original du prototype 8V/851 conçu pour Lucchinelli en 1987 était passé de 115 à 173 ch pour la

Coup d'oeil sous les carénages de la 916 1999 de Carl Fogarty. Foggy, Cathcart et Davide Tardozzi, ancien pilote Bimota devenu team manager pour Ducati.

996 qui gagna le titre constructeur Superbike en 2000. Le parcours de Ducati n'a pas toujours été simple lors des quinze années d'existence du Desmoquattro. Une seule chose resta inchangée : le format unique du bicylindre. Certains ont bien tenté de le copier sans jamais l'égaler. Le succès en compétition perdura ensuite pour Ducati avec son bloc Testastretta. Et si Chaz Davies est en mesure de battre les Kawasaki en 2017, il pourrait ouvrir une nouvelle page de l'histoire avec le moteur Superquadro.

En 2002, Troy Bayliss pilote la nouvelle version Testastretta du V-Twin.

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13/01/2017 20:00

REGARD

CHRONIQUE C'EST

JAKUTO

QUI LE DIT...

ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, COMMENTATEUR INTÉRIMAIRE ET CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

L'ART

DE TROUVER SA

e vous assure que, cette fois, Noël est arrivé bien plus tôt, puisqu’après le dernier GP, il suffisait de voir tous ces pilotes devant leur fantastique cadeau pour comprendre que le Père Noël s’y était pris en avance. Ou bien lui aussi voulait, tout comme nous, admirer les premiers tours de roues des nouveaux venus et de ceux qui changeaient de camp. Il y a bien longtemps que nous n’avions assisté à un tel bouleversement.

Les superbes motos étaient prêtes, au fond des boxes, déjà couvées par les mécanos qui, pour beaucoup, avaient aussi changé de "crèmerie" et qu'il était amusant de retrouver sous d’autres couleurs. Tous et toutes attendaient l’arrivée du nouveau pensionnaire, celui avec qui ils allaient entamer un nouveau parcours, un challenge sans doute passionnant, un pari évidemment intéressant. Les photographes et les quelques curieux privilégiés ne savaient même plus vers quels boxes se diriger. La surprise était partout, ou presque. Les motos, parées pour la majorité de nouvelles robes appropriées à l’événement, soulevaient l’admiration et les appareils photos crépitaient de toute part. Les caméras ne laissaient rien s’échapper et on avait même installé face aux garages un grand câble sur lequel coulissait en permanence une indiscrète voyeuse. Quelle belle journée que ce mardi de novembre où le soleil, pourtant non prévu, s’est invité au dernier moment ! 96

PLACE

Il fallait les voir, tous ces gars habillés de neuf, dans des cuirs qu’on ne leur connaissait pas, s’approcher de leur nouvelle monture avec une certaine "pudeur" pour la plupart. Ils les regardaient d’abord, les effleuraient parfois du bout des doigts, touchant à peine la poignée d’accélérateur comme on le fait souvent, détaillant quelques éléments en écoutant d’une oreille distraite ce que pouvaient leur dire les techniciens qui profitaient aussi de ce moment magique. Assis ensuite sur leur nouvelle monture, toujours béquillée, on a pu les voir se coucher, se pencher même, essayer diverses positions et demander déjà quelques réglages que les mécanos s’empressaient d’effectuer. L'un préférait des repose-pieds un peu relevés et des bracelets écartés, alors que l’autre se trouvait gêné par la bulle ou la selle trop inclinée. Dans le box d’à côté, c’est au réservoir que l’on rajoutait un morceau de mousse, en attendant une réalisation plus aboutie, tout en essayant d’incliner un peu plus les guidons. Mais même si ce fameux triangle selle/guidons/repose-pieds est toujours le même pour un pilote, quelle que soit la moto, il n’est pas toujours aisé de l’adapter à toutes les morphologies, en raison de la complexité des éléments de la moto. Certains y sont beaucoup plus sensibles que d’autres et ne trouveront la bonne position qu’à la suite d’une foule de petites modifications. Car, finalement, qu'y a-t-il de plus important que de se trouver bien installé sur celle que l’on va dompter ? Combien de fois avonsnous vu des pilotes contraints à forcer sur des motos inadaptées à leurs habitudes et ne pas réussir à démontrer leur vrai potentiel à cause d’une mauvaise position ? A ce propos, j'ai toujours été admiratif de ces coureurs d’Endurance qui doivent partager une même moto en se satisfaisant d’un réglage commun qui, en finalité, ne satisfait pleinement aucun d’entre eux mais constitue un compromis acceptable. Je me souviens également d’une photo parue dans la presse du tout premier essai de

sa nouvelle 250 par ce fameux "Empereur Romain" aujourd’hui semi-retraité. Je n’arrivais même pas à le reconnaître et il aura fallu un certain nombre de modifications à sa Japonaise pour la faire "ressembler" à l’Italienne de ses débuts et lui permettre de retrouver son style reconnaissable entre tous. Les plus anciens n’ont pas oublié cette période où des nouveaux venus des pays du nord, que l'on connaissait à peine, sont arrivés avec des bracelets tellement inclinés qu’ils ont révolutionné le paddock. Beaucoup les ont imités, persuadés de trouver dans cette modification la source de leurs performances stupéfiantes. Tous avaient des styles différents et beaucoup ont évolué au fil des temps, avec des genoux qui ont finalement doucement touché le bitume pour arriver maintenant à ce que les épaules en fassent autant. Pourtant, tout aussi importante soit-elle, cette position parfaite que beaucoup estiment indispensable aux bons résultats est mise à mal en cas de chute. On les voit alors repartir aux commandes d’une machine qui a souffert, avec un guidon tordu, une poignée à moitié coupée, une selle déformée, voire même une pédale de frein manquante ou un sélecteur raccourci, et terminer la course la rage au ventre sous les hourras d’un public conquis ou de son équipe ébahie. Alors, tout compte fait, qui croire ? Pour le moment, ce que l’on attend après ces premiers tours de roues en Espagne, c’est évidemment une nouvelle saison pleine de rebondissements et de courses passionnantes. Peut-être également le plein de surprises avec les nouveaux arrivants. On attend de voir nos héros briller, nos petits Français au premier plan, et des moments intenses avec des bagarres jusqu’au dernier instant. On veut des émotions, des joies, du plaisir, du bonheur et, surtout, pas de blessés. Mais oui… les voilà nos meilleurs vœux pour cette nouvelle année ! A bientôt sur les circuits !

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