Sport-Bikes n°107 by Sport-Bikes Mag

DOVI HAUSSE LE TON ! L'INTERVIEW VÉRITÉ

PORTFOLIO MANGA LES GP VUS PAR RANKA

MAHIAS VS CLUZEL MATCH À LA PLAGE !

NICKY HAYDEN NOTRE HOMMAGE

LE MAG RACING #1

SPÉCIAL VACANCES

132 PAGES PARFUMÉES À L'ESSENCE COURSE !

ZARCO, MAHIAS OU DUNLOP QUI SIGNERA VOS GANTS ?

DOUBLE POSTER A3 DOVIZIOSO VINALES

RACING junkie VALENTINO ROSSI POURQUOI IL EST UN DROGUÉ DE LA COURSE...

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AOÛT - SEPT. 2017 - N°107

À DÉCOUVRIR ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO : /// LE POINT SUR LA TECHNIQUE MOTOGP EN DIRECT DES BOXES /// LA FILIÈRE EG 0,0 AVEC MONLAU ET MARC VDS /// DES FILLES QUI NE SONT PAS LÀ POUR TENIR LES OMBRELLES ! /// LE JUNIOR TEAM LMS SUZUKI VISITE UN SOUS-MARIN NUCLÉAIRE... /// RENCONTRE AVEC STÉPHANE ET KEVIN, PILOTES PARAPLÉGIQUES

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Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

PROCHAIN NUMÉRO

En vente à partir du 28 septembre SPORT-BIKES N°107 Août-Septembre 2017 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley Jacques Hutteau - Lilian Guignard Neil Spalding - Alan Cathcart PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE commeunjeudi.fr Mélanie Ambert - Charlotte Cerutti PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél. 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution

EXTRAORDINAIRES N

ous avons la chance d'évoluer dans un monde peuplé de personnes extraordinaires. Et ce numéro estival de Sport-Bikes s'en veut un témoin exemplaire. Le junkie de la course Valentino Rossi a remporté, à 38 ans, sa 89e victoire dans la catégorie la plus relevée au monde, à la limite de l'overdose d'attaque. Andrea Dovizioso, longtemps tapis dans l'ombre rouge, est aujourd'hui l'un des principaux protagonistes dans la course au titre MotoGP. Mattia Pasini, malgré un bras droit atrophié, a atteint son meilleur niveau en Moto2 plus de dix ans après ses débuts remarqués dans le grand bain. Emilio Alzamora, Marc van der Straten et Michael Bartholemy ont su allier leurs forces pour créer la seule filière couvrant toutes les catégories du Pré-Moto3 espagnol au MotoGP. Lucas Mahias et Jules Cluzel, malgré des carrières sinueuses, ont toujours su accélérer à temps pour se battre aujourd'hui au niveau mondial. Florian Marino, après de grosses blessures et un long passage à vide, est de retour aux affaires dans la Coupe d'Europe FIM Superstock 1000. Maria Herrera et Ana Carrasco inspirent de nombreuses pilotes féminines, qui se battent pour trouver – et garder – leur place dans un sport résolument masculin. Stéphane Paulus et Kevin Simonato n'ont commencé la course qu'après être devenus paraplégiques et révolutionnent peu à peu la vie des personnes à mobilité réduite passionnées de moto. Parfois, les gens extraordinaires en appellent d'autres. C'est ainsi que Damien Saulnier, le "prof-manager" du Junior Team LMS Suzuki, nous a permis de rencontrer l'équipage d'un sous-marin nucléaire (!) et d'infiltrer son univers abyssal. C'est ainsi également que Cal Crutchlow, pilote MotoGP, nous a fait découvrir les dessins de Ranka Fujiwara, dessinatrice japonaise réputée et passionnée de GP. Parfois, des personnes extraordinaires nous manquent beaucoup, tel Nicky Hayden, parti violemment dans un stupide accident de vélo. Parfois, d'autres personnes extraordinaires surmontent leur disparition pour courir en leur honneur, à l'instar d'Etienne Masson, pleurant son coéquipier et ami Anthony Delhalle sur le podium des 24 H Motos. Toutes ces personnes extraordinaires, nous les mettons en avant dans ce numéro. Avant d'en mettre d'autres à l'honneur dans le prochain. Puis le suivant. Et ainsi de suite. Nous espérons que la lecture de ces 132 pages participera à des vacances… ■ loin de l'ordinaire ! Bon été à tous !

Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

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AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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SOMMAIRE

SPORT-BIKES #107

RUBRIQUES 6 10 12 16 18 20 87 128 129 130

ARRÊT SUR IMAGE JEU FURYGAN : GAGNEZ DES GANTS DÉDICACÉS ! LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING LA REVUE DE PRESSE LU ET ENTENDU DANS LE PADDOCK LE SHOPPING 100 % RACING

PORTRAITS / INTERVIEWS 22 36 57 67 68 76 86 118

LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN

ABONNEZ-VOUS ET GAGNEZ VOTRE PLACE VIP POUR LE WSBK DE MAGNY-COURS !

DOUBLE POSTER GÉANT MAVERICK VINALES & ANDREA DOVIZIOSO

28 54 64 72 82 100 110

MOTO2 : LE BILLET DE MATTIA PASINI MOTO3 : LE BILLET DE JORGE MARTIN HOMMAGE À NICKY HAYDEN, LE KID DU KENTUCKY SUPERSPORT : LE MATCH LUCAS MAHIAS / JULES CLUZEL SUPERSTOCK : LE BILLET DE FLORIAN MARINO FSBK : L'INTERVIEW D'ETIENNE MASSON

MOTOGP : ATOUTS, JOKERS ET COUPS DE POKER MOTO2 : MORBIDELLI PRÊT POUR LE GRAND SAUT ? MOTO3 : QUI VEUT LA PEAU DU LEOPARD ? WSBK SUPERBIKE : R(E)ATTRAPE MOI SI TU PEUX WSBK SUPERSPORT : SOFUOGLU, LE SOLISTE ENDURANCE : LES YAMAHA AU DIAPASON FSBK : FORAY PREND LE CONTRÔLE ABSOLU

TECHNIQUE & MAG 40 48 58 88 92 104 122

MOTOGP : DESMODOVI NE LÂCHE RIEN

DANS LA COURSE

CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT LA BOUTIQUE SPORT-BIKES

MOTOGP : ROSSI, LE JUNKIE LE PLUS RAPIDE AU MONDE

MOTOGP : LE POINT TECHNIQUE SUR LES MACHINES 2017 MOTOGP : LE PORTFOLIO DE RANKA FUJIWARA MOTOGP : LA FILIÈRE EG 0,0 / MONLAU / MARC VDS SUPERBIKE : TROIS DÉCENNIES DE COURSES DOSSIER : LES FILLES DANS LA COURSE ENDURANCE : LMS VERSUS MARINE NATIONALE DÉCOUVERTE : LES HANDI FREE RIDERS

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1 1 Ça sent le souffre pour Maverick Vinales à Assen. 2 Zarco, ce héros ! 3 Belle perspective en Catalogne. 4 Bons baisers du GP de France.

3 4

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5 Content, content de sa deuxième place en Catalogne, Marc Marquez ! 6 "S" fatidique pour Tony Arbolino au Sachsenring. 7 La bête attend son maître, démarreur en place. 8 Rencontre. 9 Mais que regarde Fenati comme ça ? 10 Il pleut, mais c'est pas grave : Loris Baz et Sylvain Guintoli gardent le sourire pour leur GP national !

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1 La MV de Baldolini se prend pour un 2-temps à Imola. 2 Chaz Davies, as du wheeling. 3 Randy Krummenacher s'est perdu ? 4 Roby Rolfo transformé en chicane mobile à Imola. 4

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5 Jules Cluzel offre sa roue à son coéquipier. 6 Des yeux... 7 Trajectoire délicate à Donington. 8 Joli lancé de Honda pour Robin Mulhauser. 9 Beaucoup de peur pour Johnny Rea et un peu de mal pour Chaz Davies à Misano. Ouf ! 9

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JEU CONCOURS VOUS FAIT GAGNER

UNE PAIRE DE GANTS “GRIFFÉE” J. ZARCO, M. DUNLOP OU L. MAHIAS ! LA PANTHÈRE VOUS PROPOSE DE REMPORTER UN CADEAU UNIQUE : UNE PAIRE DE GANTS RACING DE HAUTE QUALITÉ SIGNÉE PAR L’UN DE SES PILOTES LES PLUS EMBLÉMATIQUES !

EN +

QUESTION ZARCO

QUESTION DUNLOP

QUESTION MAHIAS

De quoi Johann est-il vêtu lorsqu’il effectue un semi-marathon en entraînement ?

À quel âge Michael a-t-il remporté son premier TT de l’Ile de Man ?

Quel type de pneus Lucas utilise-t-il pour ses entraînements en supermotard ?

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ENDURANCE

MOTO2

PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS : DR

SBK

EN BREF Forfait à Knockhill après une violente chute (vertèbres fracturées), Leon Haslam a perdu le leadership du British Superbike au profit de Luke Mossey. Shane Byrne s'est lui intercalé en deuxième position. La mi-saison n'étant pas encore dépassée en Angleterre, tout reste à faire pour ces pilotes qui se tiennent en quinze points. Sylvain Guintoli pointe en 13e position. N'ayant pris que deux points en trois courses, Valentin Debise a vu ses adversaires JD Beach et Garret Gerloff le distancer au championnat Supersport MotoAmerica. Il profitait toutefois d'une chute des leaders au Utah Motorsports Campus pour signer sa deuxième victoire de la saison. En Superbike, Toni Elias mène la charge devant Roger Hayden et Cameron Beaubier.

TOURIST TROPHY DUNLOP VS HUTCHINSON La course aux titres continue de faire rage sur l'Ile de Man entre Michael Dunlop et Ian Hutchinson. Victorieux l'un et l'autre à deux reprises lors de l'édition 2017, ils ont hissé leur compteur respectif à 15 et 16 succès, toutes catégories confondues. Ian Hutchinson s'est imposé en Superstock et en Superbike. Malheureusement, il chutait lors du Senior TT, laissant le champ libre à Michael Dunlop sur la nouvelle Suzuki GSX-R (action). Ce dernier avait remporté auparavant l'unique course Supersport du TT, la seconde ayant été annulée à cause de la météo. Le troisième homme fort de l'île se nommait cette année Peter Hickman. Le pilote BMW est monté sur les quatre podiums (trois fois 2e et une fois 3e) et s'annonce comme un futur grand. En revanche, Honda repart bredouille du rocher mannois après le forfait de John McGuinness, lourdement blessé avant le début des épreuves, et la chute de Guy Martin en Superbike. Le blason ailé s'est même retiré de la compétition avant le Senior TT. Le Tourist Trophy a une nouvelle fois été tristement endeuillé. Les pilotes Davey Lambert (48 ans), Jochem Van Den Hoek (28 ans) et Alan Bonner (33 ans) y ont perdu la vie. Sport-Bikes s'associe à la douleur de leurs familles et de leurs proches.

WSBK DE MAGNY-COURS À VOS BANDEROLES !

Pour la quatrième année consécutive, le magazine Sport-Bikes et le circuit de Magny-Cours organisent un concours de banderoles à l'occasion de la manche française du Mondial Superbike (30 sept. – 1er oct. 2017). Les auteurs des quatre plus belles ou originales banderoles gagneront chacun un accès à la grille de départ des manches Superbike et Supersport du dimanche. Pour participer, il suffit d'exposer votre banderole le samedi entre 16 h et 17 h dans l'espace dédié à la Fan Zone (au cœur du village commerçant). L'élection des banderoles gagnantes se fera à 17h, le jour même, par un jury. 12

Le championnat du monde Moto3 Junior FIM CEV est particulièrement disputé. Si Sergio Garcia Dols (Estrella Galicia 0,0) mène de deux points sur Dennis Foggia (Sky VR46), le cinquième du classement n'a que 13 points de retard après quatre courses. Le Français Andy Verdoïa est quant à lui entré dans les points lors des deux dernières manches. En Moto2, Ricky Cardus domine. A noter, les deux top 10 de Corentin Perolari à Barcelone sur la TransFIORmers. En Coupes de France Promosport, les catégories 600cc et 400cc sont outrageusement dominées par leurs leaders respectifs, Guillaume Pot et Hugo De Cancellis. La situation est en revanche plus tendue en 1000cc avec les deux premiers ex-aequo, Alex Sarrabayrouse et Nicolas Souchon. Si Benjamin Vaucher a creusé un petit écart au classement de la 500 Cup, Sylvain Markarian et Robin Hossey sont au coude à coude en 125cc. Michael Brillault ne laisse que peu d'occasions de respirer à ses rivaux du Challenge Protwin. Le pilote enchaîne les podiums et les victoires au guidon de son Aprilia RSV4. Il tient donc solidement les rênes du provisoire devant Claude Pavot et Michael Fudala.

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DIDIER SALASC EST L'HEUREUX VAINQUEUR DE NOTRE CONCOURS !

Les bonnes réponses étaient : 1 : 1989 et/ou 1990 2 : Honda France en 1983 3 : Olivier Jacque / 2000 / 250cc

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PIKES PEAK RECORD BRISÉ 156 virages, 19,99 km de long, 1440 m de dénivelé et une arrivée située à 4 302 mètres d'altitude... L'International Pikes Peak Hill Climb est l'une des courses de côte les plus emblématiques de la planète. Pour sa première participation à l'épreuve américaine, Chris Fillmore n'a pas fait dans le détail. Il s'est offert la victoire en réalisant un temps ultime de 9 minutes et 49,625 secondes au guidon d'une KTM 1290 Super Duke R. Le précédent record tenait depuis 2012 en 9 minutes et 52,819 secondes. Vainqueur des éditions 2013 et 2016, le Français Bruno Langlois termine troisième (10'12.317). A noter que le Tricolore Romain Dumas s'est imposé pour la troisième fois en catégorie auto "Unlimited". Il évoluait au volant d'une Norma MXX RD Limited.

12 H DE MAGNY-COURS LA N°333 IMPOSE SA LOI Le Team Viltaïs Racing Experiences a tout raflé lors de la dernière édition des 12 H de Magny-Cours début juin. Son équipage, composé d'Axel Maurin, Florian Alt et Bastien Mackels, a imposé la Yamaha R1 n°333 dès les qualifications avant de remporter les deux courses de 6 heures qui constituent cette compétition d'endurance. Le Team Moto 95 Events (Alex Plancassagne, William Herbillon, Jonathan Hugot) s'octroie une belle deuxième position pour sa première participation à l'épreuve nivernaise. La dernière marche du podium revient à la structure BMRT 3D Maxxess Nevers (Maxime Bonnot, Jimmy Maccio, Romain Mange), grâce notamment à une impressionnante remontée du fond du classement en seconde course.

(RÉ)ABONNEZ-VOUS AU MAGAZINE EN PAGE 130 ET GAGNEZ VOTRE PLACE VIP POUR LE WSBK DE MAGNY-COURS ! 14

8H DE SUZUKA GUINTOLI & DE PUNIET EN PISTE La France sera particulièrement bien représentée lors de la 40e édition des 8 H de Suzuka fin juillet. Outre le duel pour le titre entre le SERT et le GMT94, la finale du championnat du monde d'Endurance verra Sylvain Guintoli et Randy de Puniet aux guidons de machines officielles. Le premier roulera au sein du team Suzuki Yoshimura avec pour coéquipiers Takuya Tsuda et Josh Brookes. S'il connaît la nouvelle GSX-R, qu'il développe en BSB, c'est en revanche sa première participation à la classique japonaise. Randy de Puniet a pour sa part déjà pratiqué le circuit nippon puisqu'il a terminé 2e de la course en 2014. Un résultat qu'il compte bien surpasser sur la nouvelle Honda CBR1000RR SP2 du team F.C.C TSR. Il sera associé à Stefan Bradl et Dominique Aegerter. Randy ayant même attrapé le virus de l'Endurance, il se pourrait qu'il s'engage sur une saison complète à l'avenir.

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

28 JUIN GAZZETTA DELLO SPORT PETRUCCI : "JE PENSAIS ÊTRE INAPTE, MAIS À ASSEN J'AI COMPRIS QUE JE POUVAIS GAGNER"

Danilo "Petrux" Petrucci traverse une période faste, avec deux podiums (3e au Mugello et 2e à Assen) qui sonnent comme une révélation pour lui. "A Assen, j'ai enfin réalisé que je pouvais me bagarrer devant et battre les top pilotes. Ils ne viennent pas de Mars ! Pendant longtemps, je pensais qu'il me manquait quelque chose, que je n'étais pas forcément adapté à cette catégorie, car je n'étais pas passé par le Moto3 et le Moto2 comme la plupart des jeunes pilotes de GP. J'ai commencé tard et j'ai dû rattraper mon retard rapidement. J'ai passé de nombreuses années à courir, à me donner à 100 %, sans obtenir de résultats. Après le GP de France au Mans, je me suis même dit que si je n'obtenais pas les résultats voulus, j'irai en championnat du monde d'Enduro, où je pense être fort. Mais sur le chemin du retour, j'ai appris que Nicky Hayden nous avait quittés. Ça a été un choc. J'ai décidé que je ne pouvais pas abandonner mes rêves. Et voilà, maintenant je sais que je peux me battre avec les 3-4 meilleurs pilotes mondiaux, sans être surpris par mes performances."

16 JUIN SOLOMOTO CARLOS EZPELETA : LE FUTUR DE DORNA

Sa carte de visite indique : "Carlos Ezpeleta, Directeur sportif". Fils de Carmelo, le big boss de Dorna, cet ingénieur en mécanique de 25 ans et pilote automobile (il a gagné les GS

Series) a aussi le MotoGP dans le sang. Il suit les courses depuis son plus jeune âge et a commencé à travailler dans le paddock MotoGP quand il avait 17 ans. L'an dernier, quand la direction de course a été réorganisée, il a représenté la Dorna avec Loris Capirossi. Il gère notamment la coordination et la communication avec les équipes ou la télévision en cas de soucis. Chaque week-end de course, il participe aussi à la Commission de sécurité et il accompagne son père aux Commissions Grand Prix. Il suit également la promotion des talents et des différentes Talent Cups avec Alberto Puig. Pour résumer, il dit : "Je n'ai pas une minute de libre. J'arrive sur le circuit à 7 h 30 avec les docteurs et je rentre à l'hôtel 12 heures plus tard. Parfois, je ne mange même pas le midi car je n'ai pas le temps. Mais la pire partie de mon travail, c'est quand il y a un accident grave. C'est très difficile émotionnellement. Je me souviens encore avec tristesse lorsque j'ai conduit, il y a un an, le docteur Angel Charte sur le lieu de l'accident de Luis Salom. Son visage était différent, vraiment sérieux. J'espère que je ne revivrai jamais ça."

JUIN RIDERS JE SUIS NICOLÒ BULEGA

A 17 ans, Nicolo Bulega est pilote du Sky Racing Team en Moto3, il est aussi le premier à avoir intégré officiellement la VR46 Academy. Voici les raisons pour lesquelles et il est prédestiné à être le futur Valentino Rossi : 1/ L'aspect physique. "Nous nous ressemblons et nous avons surtout la même taille, explique Nicolo. Nous pouvons échanger nos combinaisons." 2/ Les cheveux. La coupe au carré de Nicolo ressemble étrangement à celle de Valentino quand il avait le même âge. 3/ Un visage de "bâtard" (sic). Il a ce visage typiquement amical et drôle. 4/ Les blagues. Il a cette faculté à répondre de manière à la fois amusante et intelligente. 5/ La capacité à énerver ses concurrents, même s'il ne fait rien pour. 6/ Sa volonté de vivre sur deux roues… Même si "quand il vient au Motor Ranch, il est toujours sur une seule roue !" confie Albi, le PDG de VR46. 7/ Son incroyable curiosité et toutes les questions qu'il pose. Au final, la seule différence ce sont

les résultats qui ne sont pas (encore) les mêmes. "La KTM, cette année, est un peu moins performante que la Honda, explique Nico. Nous sommes à 110 % alors qu'eux semblent être à 90 %. La Honda rentre en virage de manière plus stable et plus précise. Et en ce qui me concerne, je pense que ma taille (1m70) est un inconvénient en Moto3. Une Moto2 me conviendrait mieux."

JUIN SPORT MARC MARQUEZ : "NOUS NE SOMMES PAS SI LOIN"

Marc Marquez tire le bilan de la première moitié de saison. Le premier point crucial concerne les pneus. "L'incertitude du championnat et les hauts ou bas en fonction des circuits s'expliquent par les performances du pneu avant, dont nous dépendons beaucoup sur ce championnat." Comment vit-il le fait de ne pas avoir la meilleure moto du plateau ? "Ce n'est pas la première année que je suis dans cette situation. Je pense que nous avons une moto avec laquelle nous pouvons gagner si tout se passe bien. Honda fait un excellent travail – je l'ai déjà dit l'an dernier – mais vous ne pouvez pas totalement changer une moto d'une saison à l'autre. Honda a déjà changé le moteur, mais si d'année en année les choses ne s'améliorent pas, il faut peut-être réfléchir à autre chose, à la philosophie générale de la moto. Je pense à la géométrie, aux dimensions… Je crois que c'est là qu'il nous manque quelque chose. Nous avons la puissance, ce qui nous ralentit c'est le wheeling : la roue avant se lève dès que nous accélérons. Nous devons nous améliorer sur ce point." Se voit-il encore en MotoGP à 38 ans ? "Cela dépend des blessures, des motivations, des personnes qui vous entourent... Mais courir à 38 ans et être toujours capable de se battre pour le titre, comme Valentino le fait, c'est autre chose."

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Coût total des Loyers

Option d’achat nale

Montant total TTC dû par le locataire en cas d’option d’achat

Coût mensuel de l’assurance

Coût total de l’assurance

197,11 €

8 998,70 €

6 999,50 €

15 998,20 €

23,80 €

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ENTENDU

"J'ai regardé mes statistiques dans [le jeu] MotoGP17 et ça ne va pas ! Je suis plus rapide que ça, surtout dans les courbes rapides !" Maverick Vinales /// Sachsenring, 29 juin

"Je vis dans un rêve et je ne veux pas me réveiller…"

"J’aurais bien aimé faire Suzuka et on me l’a d’ailleurs demandé. J’ai une proposition fantastique pour y aller. Je sais ce que signifie Suzuka pour Honda. Seulement voilà, je n’ai pas le temps." Cal Crutchlow /// Crash.net, 2 juin

"Une chose importante que je m'étais promise : je dédie ma première victoire après son accident à Nicky Hayden et sa famille. Il était un très bon ami."

Franco Morbidelli /// Sachsenring, 2 juillet

"J'ai gagné sans forcer : je crois bien que c'est la première fois que ça m'arrive !"

Marc Marquez /// Sachsenring, 2 juillet

Andrea Dovizioso /// Montmelo, 11 juin

"J'ai posé le coude pour la première fois ! En Superbike, on reste plus proche de la moto, car elle bouge plus. Mais les MotoGP sont tellement stables que tu peux vraiment sortir le haut du corps."

"Si ma copine me demande d'arrêter la course ? Je la quitte… ou alors, je lui dis de se mettre au boulot !"

Sylvain Guintoli /// Montmelo, 11 juin

"Je suis un grand fan du MotoGP. C'est juste une série très cool. J'adorerais vraiment monter sur une machine de MotoGP un jour !" Lewis Hamilton /// Interview pour Monster

Danilo Petrucci /// Sachsenring, 29 juin

"Cet hiver, je me demandais si j'avais fait le bon choix en allant en MotoGP. Aujourd'hui, je suis rassuré…" Jonas Folger /// Sachsenring, 2 juillet

"Les Grands Prix nationaux réussissent bien à l'équipe. Dommage que l'on n'ait pas quatre GP, comme en Espagne…" Johann Zarco /// Sachsenring, 2 juillet

"Si je dînerais avec Rossi ou Marquez ? Les deux, et pas seulement eux. J'aimerais mieux connaître les pilotes qui se trouvent sur la grille. Sur les circuits, il est impossible de mettre de côté la compétition. Mais je suis sûr que loin de la tension de la course, nous nous entendrions." Jorge Lorenzo /// Panorama.it

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PORTRAIT PAR MAT OXLEY /// PHOTOS MONSTER ENERGY, MOVISTAR YAMAHA MOTOGP & PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

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DU MONDE CETTE ANNÉE, vALENTINO ROSSI, 38 ANS, SAISON EN GRANdS PRIx. UNE ASSIdUITÉ À PEINE CROyAbLE dISPUTE SA À UNE ÉPOqUE OÙ LE MOTOGP S'AvèRE PLUS ExIGEANT qUE jAMAIS. qUEL EST SON SECRET POUR RESTER AU TOP AUSSI LONGTEMPS ? S'AGIT-IL d'UNE dÉPENdANCE PURE OU d'AUTRE CHOSE ? RÉPONSES… 22e

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Rossi préfère jouer avec une machine de MotoGP qu'avec un top model sous la couette.

es accomplissements de Valentino Rossi demeurent inégalés : recordman des victoires en catégorie reine des Grands Prix, recordman des podiums dans toutes les catégories, recordman du nombre de points marqués en GP, recordman du nombre de participations en GP, recordman de la plus longue carrière entre deux victoires en GP (GP de République tchèque 125cc en août 1996 et GP d'Assen MotoGP en juin 2017)… Si les statistiques peuvent nous faire sombrer dans un ennui mortel, nous ne pouvons nier que la course est une affaire de chiffres : on parle de chronos, de points marqués, de clics de suspension, de chevaux vapeur, de 0 et de 1 enfermés dans des boîtiers électroniques… Donc, oui, les chiffres ont leur importance. Et avec certains pilotes, ils sont à peu près tout ce qui compte. Mais Rossi est un cas à part. Avec lui, on ne peut pas s'arrêter aux statistiques. L'homme en lui-même est tout aussi important – sinon plus – que ses performances. Non seulement, il est le seul pilote à comptabiliser plus de 80 victoires en GP500 / MotoGP, mais il est aussi charismatique, intelligent, drôle, généreux avec ses fans, qu'impitoyable, vengeur et égoïste. En d'autres termes, il a toutes les qualités pour faire de lui un vainqueur en piste et une superstar en dehors. Pourquoi est-il encore là ? À question simple, réponse toute aussi simple : il est addict à l'adrénaline, celle créée par le fait de piloter les motos les plus performantes du monde sur les circuits les plus sélectifs du monde face aux meilleurs pilotes du monde. Qui ne le serait pas ? En fait, à son âge, avec sa carrière et son solde bancaire, très 24

peu d'entre nous le seraient. La pression de la compétition au niveau du MotoGP est implacable et écrasante, à la fois physiquement et mentalement. Les dangers sont également immenses. Prendre plus de 300 km/h tout en se disputant le même centimètre carré d'asphalte avec un autre pilote n'est pas anodin et ne le sera jamais.

CONSUMÉ PAR LA COURSE

Tout le monde, dans le paddock du MotoGP, est étonné par la motivation apparemment sans limite de Rossi, y compris l'ancien champion du monde 125 et 250cc Loris Capirossi, le seul autre pilote à avoir disputé plus de 300 GP. "Je ne comprends toujours pas pourquoi quelqu'un de son âge continue de se battre

avec les jeunes pilotes – je ne sais pas où il trouve la motivation, lance l'Italien. Parfois, quand je parle avec lui, je lui dis : 'Valentino, qu'est-ce que tu fais ? Pourquoi ?' Il me répond : 'Ah… J'aime toujours la course, j'aime toujours ça." Même les pilotes les plus accoutumés au risque – tel le vainqueur de 23 TT de l'Ile de Man, âgé aujourd'hui de 44 ans, John McGuinness – considèrent Rossi comme une sorte de dieu. "Par quoi commencer avec lui ?, sourit McGuinness, qui connaît Rossi depuis la visite du roi du MotoGP au TT 2009. Ce serait tellement facile pour lui de tout plaquer, parce qu'il a tout, mais il veut toujours courir et il veut toujours gagner. Il aime passer le fil dans l'aiguille, il est hyper motivé par

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LES CHIFFRES* *À jour après le GP d'Allemagne 2017

VICTOIRES EN GP500 / MOTOGP 1. Valentino Rossi

2. Giacomo Agostini

3. Mick Doohan

4. Jorge Lorenzo

5. Casey Stoner

6. Mike Hailwood 37 7. Eddie Lawson 31 7. Marc Marquez 31 9. Dani Pedrosa 30 10. K. Schwantz 25

VICTOIRES EN GP** 122

1. Giacomo Agostini 2. Valentino Rossi 3. Angel Nieto la présence de Vinales comme coéquipier cette année. Il est inspirant. C'est un dieu, n'est-ce pas ? Chaque fois que je le vois sur un GP, j'ai droit à un entretien privé avec lui, sans tous les pénibles autour, donc c'est plutôt spécial. En tête à tête, il est normal. C'est juste un motard." Contrairement à tous les autres pilotes de l'histoire, un jour ou l'autre lassés par la course, Rossi veut continuer à creuser au plus profond de lui après 22 années passées à chercher la limite sur tous les circuits du monde. La course le consume totalement. Mais pour son bien-être. L'année dernière, l'un des meilleurs amis de Rossi, Danilo Petrucci, a décrit dans nos colonnes une longue soirée passée en sa compagnie : "Nous avons surtout parlé de motos ; du fait que notre passion n'est pas les chats, mais les motos !" Et vraisemblablement, c'est ça : Rossi aime frénétiquement jouer avec une machine de MotoGP en virage plus qu'il n'apprécie de jouer avec un top model sous la couette. S'il ne faisait pas ça, s'il ne risquait pas sa vie dans un cuir imprégné de sueur au Mugello, il pourrait passer sa vie dans les Caraïbes, aux commandes d'un super yacht, à embrasser les plus belles filles du monde. Mais comment vivrait-il sans son shoot d'adrénaline ? Mal…

PARTOUT CHEZ LUI

Rossi continue à courir parce qu'il est un drogué de la course, toujours à la recherche du prochain buzz. Comment fait-il pour ne pas être fatigué de toujours vivre sur la route ? Car ce sont précisément ces voyages incessants qui conduisent la plupart des autres junkies de la course à la cure de désintox. En fait, Rossi n'est jamais vraiment loin de chez lui – il peut être géographiquement à l'autre bout du monde, en lui-même, il ne l'est pas. Rossi n'a pas le mal du pays parce qu'il emmène son monde avec lui. Partout où il va, il est entouré par Uccio Salucci et

115 90 76

4. Mike Hailwood 5. Jorge Lorenzo

6. Marc Marquez 57 7. Mick Doohan 54 8. Dani Pedrosa 53 52 9. Phil Read 10. Jim Redman 45

PODIUMS EN GP** toute une bande d'amis qu'il connaît depuis son enfance. Certains pilotes changent d'assistants chaque année ou tous les deux ans, les traitant plutôt comme des serviteurs. Rossi n'en a pas. Il a des amis qui feront tout pour lui, 24/7/365. Ainsi, il est toujours entouré d'amour et d'affection, par des gens qui savent ce dont il a besoin et quand il en a besoin. Bien sûr, d'autres raisons expliquent sa longévité, comme les airfences bordant les circuits et les jets privés. La course est beaucoup, beaucoup plus sûre qu'elle ne l'a été, et se déplacer est beaucoup, beaucoup plus facile que par le passé – surtout quand on est multimillionnaire. Il y a quarante ans, Steve Baker disputait sa première saison en championnat du monde, aux guidons de Yamaha d'usine en catégories 500cc et F750. En seulement cinq mois, il a participé à 21 GP500 et F750, avec une série de neuf week-ends consécutifs en Europe et en Amérique du Nord. Son mode de transport en Europe ? Une camionnette VW ! Baker a remporté le titre F750 en 1977, mais a été grièvement blessé l'année suivante quand il a volé dans un mur de béton à Mosport (un circuit au Canada). Il s'est retiré peu de temps après. Si Rossi avait débuté en 1977, son addiction à la moto aurait-elle été assez forte pour perdurer 20 ans ? Allez savoir…

1. Valentino Rossi 2. Giacomo Agostini

225 159

3. Dani Pedrosa 4. Jorge Lorenzo

149 146

5. Angel Nieto 6. Phil Read

139

121 7. Mike Hailwood 112 8. Max Biaggi 111 9. Loris Capirossi 99 10. Jim Redman

PLUS LONGUE CARRIÈRE ENTRE DEUX VICTOIRES EN GP** 1. Valentino Rossi 2. Loris Capirossi 3. Angel Nieto 4. Dani Pedrosa 5. Phil Read 6. Jorge Lorenzo

20 ans 311 jours 17 ans 49 jours 16 ans 8 jours 14 ans 316 jours 14 ans 71 jours

13 ans 54 jours 7. Loris Reggiani 13 ans 12 jours 8. Max Biaggi 11 ans 211 jours 9. Alex Barros 11 ans 204 jours 10. Luigi Taveri 11 ans 133 jours **Toutes catégories confondues AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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ADDI(C)TION 1

LA VR46 RIDERS ACADEMY L'académie de Rossi forme et propulse les jeunes pilotes italiens de la course locale au MotoGP. Parmi ses actuels académiciens, on compte notamment Nico Antonelli, Lorenzo Baldassarri, Pecco Bagnaia (photo), Nico Bulega, Luca Marini (son demi-frère) et Franco Morbidelli.

EN ADDITION À L'ADDICTION POURCHASSER SON dIxIèME SACRE EN MOTOGP NE LUI SUffIT PAS : ROSSI, vIA SA vASTE INdUSTRIE vR46, AjOUTE qUELqUES TRACAS À SON PLANNING (ET qUELqUES bILLETS À SON COMPTE EN bANqUE) dÉjÀ bIEN REMPLI(S), MAIS PERMET À dES CENTAINES dE PERSONNES dE PAyER LEUR CRÉdIT IMMObILIER ET dE REMPLIR LE fRIGO.

ADDI(C)TION 4

LE MOTO RANCH

Rossi a construit son propre circuit de flattrack près de Tavullia. "Tous ces gosses au ranch, ils essaient de le tuer !, lance son mécanicien Alex Briggs. C'est comme s'il avait trouvé la fontaine de jouvence !"

ADDI(C)TION 5

ADDI(C)TION 2

LE SKY RACING TEAM VR46

Rossi a lancé son équipe Moto3 avec Sky en 2014, avant de l'étendre cette année au Moto2. Et il met les mains dans le cambouis. "Pendant un week-end de course, j'aime aller en bord de piste pour observer les gars aux essais. Je peux les aider techniquement, en leur donnant des conseils sur les trajectoires et ainsi de suite."

ADDI(C)TION 3

VR46 APPAREL

L'entreprise de fabrication de vêtements VR46 Apparel emploie 30 personnes et affiche un chiffre d'affaires annuel de 12 millions d'euros. L'entreprise "reflète sa [celle de Rossi] vision que la qualité provient de la passion, de l'authenticité, du plaisir et du professionnalisme."

LE RALLYE AUTO

À la fin d'une saison de MotoGP éprouvante, la plupart des pilotes disparaissent dans les îles en vacances. Pas Rossi. Il se détend en tirant le frein à main de sa Ford WRC lors du rassemblement automobile de Monza. Il a remporté l'épreuve en 2006, 2007, 2012, 2015 et 2016.

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PORTRAIT

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TOP RACERS

Il s'agit d'une branche de VR46 Apparel. Cette fois, l'entreprise conçoit, produit et commercialise les goodies aux couleurs de plusieurs autres pilotes dont Maverick Vinales, Cal Crutchlow, Dani Pedrosa, Scott Redding, Jack Miller, Alex Rins et Jonas Folger.

ADDI(C)TION 7

LE MUSÉE ROSSI

MOTOGP

ADDI(C)TION 8

La construction du Musée Rossi, à l'extérieur de Tavullia, est déjà bien avancée. "Nous avons travaillé pendant quatre ou cinq ans et nous sommes très proches du but, explique Rossi. Ce sera très grand, très beau, avec beaucoup de trophées et tout."

LES RP ET LA FORMATION POUR YAMAHA

Yamaha s'est payé quelques kilos de chair de son pilote fétiche. Rossi doit donc se rendre disponible pendant un certain nombre de jours chaque année pour des opérations de com, en plus de gérer la formation de jeunes pilotes repérés par le constructeur japonais via le récent Yamaha VR46 Master Camp.

ADDI(C)TION 9

LES RP POUR MONSTER

L'entreprise de boissons gazeuses est le plus gros sponsor personnel de Rossi. Personne ne sait combien ils le payent, mais cela doit se chiffrer à plusieurs millions d'euros en raison du temps qu'il consacre à Monster en relations publiques, entre vidéos et events.

ADDI(C)TION 10

LE FAN CLUB DE VALENTINO ROSSI

Créé en 1996, le fan club de Rossi compte des milliers de membres. Dirigé par certains de ses plus vieux amis, le club est en grande partie responsable de la transformation des gradins du MotoGP en marée jaune. Où iront-ils tous quand Vale prendra sa retraite ?

ADDI(C)TION 11

VR46 COMMUNICATIONS

Une autre branche de VR46 Apparel, offrant aux équipes et aux rivaux "un support complet en matière de communication, de l'édition des textes, des communiqués de presse et des bulletins d'information à la création de vidéos et de photographies dédiées."

ADDI(C)TION 12

LA PUBLICITÉ TÉLÉVISÉE

Rossi a fait des publicités télévisées pour tout, des voitures jusqu'au haut débit. Mais il se lasse et n'a pas besoin de cet argent. La rumeur veut qu'il ait récemment refusé deux millions d'euros pour tourner une publicité télévisée qui nécessitait une demi-journée de labeur.

ADDI(C)TION 13

LE BAR/PIZZERIA DA ROSSI

Rossi a ouvert son propre bar/pizzeria sur la place de Tavullia en 2011. L'endroit sert une excellente cuisine et tourne aussi agréablement que tout autre resto italien digne de ce nom. Une adresse qui vaut bien un pit-stop sur la route de Misano ! AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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SyNTHèSE PAR TOMMy MARIN /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI FRANCE / ITALIE / CATALOGNE / PAYS-BAS / ALLEMAGNE

MOTOGP

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VINALES, ROSSI, VINALES, DOVI, MARQUEZ : EN NEUF PARTIES, LE JEU A CHANGÉ À QUATRE REPRISES DE MAINS. ENTRE ATOUTS, JOKERS ET COUPS DE POKER, LA BATAILLE EST RUDE, SOUVENT TRANSFORMÉE EN LOTERIE PAR DES GOMMES AU CARACTÈRE ALÉATOIRE. TANDIS QUE LE TOURNOI N'EN EST QU'À SA MOITIÉ, LE QUARTÉ DE TÊTE, DONT AUCUN JOUEUR N'EST CONVAINCU D'AVOIR LES BONNES CARTES EN MAINS, N'EST SÉPARÉ QUE DE DIX POINTS. ET SI TOUT SE JOUAIT AU DIX DE DER ? AOûT - SEPTEMBRE 2017

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Marquez s'est emparé des rênes du provisoire avant la trêve estivale.

MARQUEZ VS VINALES DUEL DE NERFS Leur rivalité faisait les gros titres en début de saison. Et c'est un fait : après neuf manches sur dix-huit, Marc Marquez et Maverick Vinales sont roue dans roue en tête du provisoire. Fermez les guichets, les paris sont tenus. Sauf que… absolument rien ne s'est déroulé comme nous l'imaginions. S'ils mènent le provisoire, les deux as espagnols ne jouent pas en duel. Marquez, leader avec 129 points, et Vinales, second à cinq unités, se battent course après course face aux "anciens" Andrea Dovizioso, Valentino Rossi et Dani Pedrosa. Aussi, jamais ne les avons-nous vu gravir ensemble un podium cette année, ni même se chicorer en piste – sauf lors de cet échange musclé sous forme de bataille d'ego, survenu lors des qualifications du GP d'Allemagne. Cette quête du 69e titre mondial dans la catégorie reine joue avec les nerfs de ses protagonistes. Les machines peinent à suivre le caractère instable des gommes Michelin d'une piste à l'autre. Aucun de leurs pilotes, en quittant la pit-lane pour la première fois le vendredi matin, n'a la moindre idée de ce qui l'attend lors de ses premiers tours, ni pour le reste du week-end. Le Prince Vinales a d'abord semblé tout désigné pour succéder au Roi Marquez, avec un doublé majestueux au Qatar et en Argentine. Mais des chutes (COTA et Assen) et des courses difficiles (6e à Jerez, 10e à Montmelo) ont semé le trouble sur son parcours, malgré tout suffisamment brillant (victoire au Mans, 2e au Mugello, 4e au Sachsenring) pour lui permettre de rester aux avant-postes. À l'inverse, Marquez démarrait 30

mal (4e et graviers), avant de s'illustrer en Amérique (victoire) et en Espagne (2e). Sa cabriole en France et sa 6e place en Italie soufflaient le froid et le chaud, mais ses podiums en Catalogne et aux Pays-Bas le replaçaient sur le devant de la scène. Finalement, une seconde victoire 2017 au Sachsenring, l'un de ses circuits "tourne-à-gauche" fétiches où il n'a jamais failli (Marquez a gagné toutes les courses auxquelles il a participé à Austin depuis 2013 et au Sachsenring depuis 2010), lui permettait de prendre les rênes du provisoire avant la trêve estivale. Merci le dirt-track et ses ovales antihoraires. Outre l'aspect technique (que nous détaillons dans les pages suivantes), le duel entre ceux que nous continuons à désigner comme les deux meilleurs pilotes actuels en vitesse pure, s'il ne se joue pas au coude à coude, se jouera à coup sûr au mental. Marquez a pris du plomb dans la cervelle. Certes, il chute encore – beaucoup – aux essais, en essayant "des trucs". Mais il en rie, le cœur léger et avec une bonne dose d'autodérision – en simulant par exemple

une chute sur le podium de la Catalogne. Et en course, il sait maintenant accepter de marquer des points lorsque la victoire est hors de sa portée. Quand il sent le train avant de sa RCV, il va au charbon et tortille la 93 dans son style inimitable. Sinon, il rend un peu la main et fait de son mieux pour la ramener en un seul morceau. Vinales découvre pour sa part la vraie pression, celle d'un pilote qui n'est plus un outsider, mais un favori. Il a commencé la saison par deux victoires et a immanquablement concentré les feux des projecteurs. Depuis, l'instabilité des Michelin et un changement de châssis l'ont perturbé. Pas facile de se battre pour la victoire un week-end (Mugello), puis de peiner à entrer dans le top 10 le suivant (Catalogne) ; de répondre aux questions des journalistes sans fâcher ses employeurs ; de paraître suffisamment sympathique pour plaire aux fans tout en s'avérant un véritable guerrier vis-à-vis de ses adversaires. Non, vraiment, pas facile. Mais Vinales a encore le temps d'apprendre à gérer. Après un départ en trombe, Vinales a connu des courses difficiles.

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Les "anciens" (Pedro #26, Dovi #4 et Rossi #46) n'ont pas dit leur dernier mot.

DOVI, ROSSI ET PEDROSA QUI SAIT ?

côté paddock... Loris Capirossi a réenfilé le cuir pour s'offrir quelques tours du Mugello sur la Desmosedici officielle et présenter le tracé italien sur MotoGP.com. Capirex n'a pas traîné à filer à plus de 340 km/h dans la terrible "ligne droite en courbe" du Mugello : même pour un responsable de la sécurité, ça ne se perd pas, ces choses-là… Jack Miller aurait bien eu besoin d'un GPS le vendredi matin du GP de Catalogne, quand il a oublié d'emprunter la nouvelle chicane dessinée expressément pour le GP moto. Une boulette qui a fait dire à Danilo Petrucci (en mode pitre, bien entendu) que s'il était encore policier, il soumettrait Jack Miller à un alcooltest avant de prendre la piste. Cette même chicane, créée pour rendre le circuit plus sûr suite à l'accident mortel de Luis Salom l'an passé, a finalement été abandonnée en cours de week-end au profit de la chicane F1, jugée moins dangereuse. Après le resurfaçage complet (et très réussi, notamment en termes de grip et de drainage) du circuit Bugatti et du Sachsenring, c'est au tour de Jerez de se refaire une beauté avec un enrobé tout neuf. Les dirigeants du circuit de Montmelo se sont dits prêts à envisager les mêmes travaux, à la demande insistante de la commission de sécurité. À Valence et à Philip Island, l'astroturf devrait être retiré et quelques dégagements revus prochainement. Ça bosse !

Andrea Dovizioso, en s'adjugeant deux victoires de rang en Italie et en Catalogne, a fait voler en éclats les certitudes. Sept ans entre ses deux premières victoires en MotoGP, sept mois d'attente pour la troisième, sept jours pour la quatrième : la statistique est cocasse, mais gardons-nous bien d'en tirer la moindre conclusion. Qui sait en effet si Dovi remontera sur la plus haute marche du podium cette année ? Qui sait si Valentino Rossi et Dani Pedrosa, un jour enterrés, le lendemain adulés par "ceux qui savent", ne pourraient pas s'avérer, à l'instar du pilote Ducati, les trentenaires de l'affaire ? S'il se défend d'avoir changé son approche dans notre interview (p.36), Dovi aurait, selon ses proches, accueilli Jorge Lorenzo comme une sérieuse source de motivation. Il prouve dans tous les cas cette année que, même avec un salaire bien léger (le seul, selon nos informations, à avoir baissé en 2017 pour un pilote officiel) vis-à-vis de celui de son coéquipier, même avec une intoxication alimentaire le jour de son GP national, même avec une Ducati toujours perfectible (mais plutôt à l'aise quand l'adhérence est faible, grâce notamment à sa puissance autorisant un pilotage typé stop & go), on peut gagner et viser le sacre. Rossi, quant à lui, a traversé une sale période. Sa chute à quelques encablures de l'arrivée au Mans, alors qu'il pointait second derrière son encombrant coéquipier, ressemblait à une grossière erreur de débutant. Quelques jours plus tard, il se blessait à l'entraînement en motocross et passait par la case hôpital pour soigner un trauma thoracique et abdominal. Finalement, plus de peur que de mal, et l'idole des foules s'offrait sa première victoire après plus d'un an de disette (Catalogne 2016) à Assen, avant d'annoncer, l'air de rien, qu'il se verrait bien continuer en MotoGP après 2018. "Quand j’ai signé ce contrat, j’ai pensé que c’était peut-être le dernier, expliquait-il en Allemagne. Je déciderai au début de la saison prochaine, mais si je suis toujours compétitif et capable de gagner, je veux continuer." Légèrement en retrait – pour l'instant – de ce top 4, et cumulant 26 points de retard sur le leader (un signe ?), Pedrosa oscille entre le très bon (cinq podiums dont une victoire) et le passable. Sur une Honda parfois décrite de ses propres mots comme "incontrôlable", l'Espagnol emmenait Cal Crutchlow avec lui dans sa chute en Italie avant de terminer piètre 13e à Assen. Comme pour ses adversaires, la régularité dans la deuxième moitié de la saison sera probablement la clef de la réussite !

204 222 Le nombre de spectateurs sur les trois jours du GP de France ! Le plus gros score depuis le début de la saison.

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LORENZO DU MOURRON ?

Après Johann Zarco, époustouflant second du GP de France...

TECH 3 DOUBLE LA MISE Johann Zarco sur le podium du GP de France puis en pole aux Pays-Bas, Jonas Folger sur le podium du GP d'Allemagne : on peut dire que l'histoire est belle pour l'équipe française, dont les yamaha satellites ne cessent de bousculer la hiérarchie des usines ! Respectivement 6e et 7e du provisoire derrière les cinq vainqueurs 2017, les "Jojo Bros" ont définitivement révélé au grand jour des aptitudes auxquelles peu de monde croyait. Hervé Poncharal, bien entendu, arbore un large sourire en évoquant cette première moitié de saison. Surtout, il se délecte de voir ses pilotes si épanouis : "Un truc qui m'a fait hyper plaisir aujourd'hui, en dehors de la performance de Jonas, c'est que Johann, de son plein gré, soit allé lui sauter dans les bras dans le parc fermé, raconte Hervé au soir du GP d'Allemagne. C'est une super belle image, qui résume mieux que les mots l'état d'esprit de notre team. J'en suis fier." Johann comme Jonas semblent en effet parfaitement à l'aise, autant dans l'hospitality que dans le box ou au guidon des M1 Tech 3. Plutôt que de lorgner chez les officiels en bleu – ce serait même plutôt l'inverse si l'on en croit le retour récent de Rossi au châssis 2015/16 (cf. notre dossier technique dans les pages suivantes) –, le duo donne tout ce qu'il a avec le matériel dont il dispose. Toujours rapide et agressif en piste, Johann devient, plus encore que son coéquipier, un pilote très observé. Ses méthodes de dépassement parfois musclées font causer. Mais souvenons-nous un instant de l'attitude en piste de Rossi, Lorenzo ou Marquez dans leur première saison en catégorie reine. Les rookies prometteurs, forcément, ne sont pas des tendres : il faut se faire sa place ! Et en parlant de place, de plus en plus de monde dans le paddock verrait bien le phénomène Zarco à la succession du Docteur sur la M1 officielle. Est-ce pour cela que la star italienne a annoncé à demi-mot qu'elle allait probablement continuer en MotoGP en 2019 ? Allez savoir… En attendant, une chose est sûre : "L'année prochaine, on aura Johann et Jonas sur des M1, conclut Hervé Poncharal. La seule inconnue, c'est la couleur des motos…"

Depuis son podium à Jerez, la moisson n'est guère prolifique pour Jorge Lorenzo, avec une 4e place pour meilleur résultat en Catalogne, et deux arrivées en dehors du top 10 lors des deux derniers GP. L'Espagnol admet être largué en conditions changeantes, comme à Assen. Il est aussi handicapé par l'adoption du "nouveau" pneu avant Michelin, adopté à 20 pilotes contre 3 lors d'une réunion de la commission de sécurité et entré en fonction depuis le GP d'Italie. Ce pneu à la carcasse plus rigide n'est autre que celui qui avait été utilisé au GP de Valence 2016, décliné dans des gommes adaptées à chaque circuit. Si Lorenzo (comme Vinales et Baz) n'en voulait pas, c'est parce que ce pneu favorise les gros freineurs au détriment des pilotes utilisant une grande vitesse de passage en courbe. Jorge pourrait-il manquer un brin de condition physique pour dominer l'exigeante Desmo ? A plusieurs reprises, il a en effet réalisé de bons débuts de course, avant de s'effondrer au fil des tours. Une théorie qu'il réfute, puisqu'il impute ses dernières contreperformances à son pneu… arrière : "À Assen et ici en Allemagne, il y avait deux ou trois virages dans lesquels je perdais trop de temps par rapport aux pilotes du groupe de tête, et j'espère que nous n'aurons plus les mêmes problèmes sur les prochains circuits, qui seront davantage favorables à mon style." Lorenzo souhaiterait également bénéficier d'un meilleur appui sur le train avant de sa Ducati et attend impatiemment de tester le nouveau carénage aéro promis par Gigi Dall'Igna pour Brno !

... C'est au tour de Jonas Folger de briller (2e) chez lui en Allemagne !

En années, l'âge de Rossi lors de sa victoire à Assen, qui fait de lui le vainqueur le plus âgé d'un GP500/ MotoGP depuis Jack Findlay en 1977.

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SyNTHèSE

Absent du MotoGP depuis 2011, Guintoli n'a pas démérité lors de ses trois piges.

Le nombre de chutes survenues sur le week-end du GP de France. Là-aussi, le record 2017…

GUINTERS RASSASIÉ, IANNONE BOUSCULÉ Que se passe-t-il chez Suzuki ? L'année dernière, l'usine a remporté sa toute première course MotoGP avec la GSXRR. Cette année, elle ne s'est même pas approchée du podium. Andrea Iannone, s'il a été remercié publiquement en Allemagne par Ken Kawauchi (directeur technique du team Suzuki) "pour sa course très utile dans le développement de la GSX-RR" malgré sa chute, déçoit. Entre son vraisemblable manque de motivation en piste et l'étalage de sa vie de couple avec le top model argentin Belen Rodriguez sur les réseaux sociaux, l'Italien ne fait pas que des émules. Kevin Schwantz, ambassadeur et champion du monde GP500 1993 pour Suzuki, s'est même fendu d'un speech pas franchement tendre à propos du ragazzo lors du GP d'Allemagne, en l'invitant "à se mettre au travail." Ambiance… Alex Rins, de son côté, revenait de blessure à Assen, où il terminait 17e avant de franchir la ligne dernier au Sachsenring. Son remplaçant Sylvain Guintoli (15e en France, puis deux fois 17e en Italie et en Catalogne), s'il n'avait pas mis un pied en GP depuis 2011,

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n'avait donc absolument pas à rougir de sa prestation. "Cette expérience était vraiment sympa, s'enthousiasmait le Français à Montmelo. Je me suis adapté plus vite que je ne l'imaginais et j'ai progressé sur les trois week-ends. Le staff a vraiment été top avec moi." En juin, Suzuki a réagi à son début de saison 2017 désastreux en remplaçant le directeur du projet MotoGP Satoru Terada par l'ancien directeur de course Shinichi Sahara, qui venait de terminer son mandat en tant que chef de projet de la dernière GSX-R1000. Sahara a déjà occupé ce poste à l'époque de la GSV-R. Reste maintenant à savoir si les résultats actuels de Suzuki dépendent des motos ou de ses pilotes…

PETRUX ET CRUTCHLOW SE PLACENT Outre les Tech 3 boys, Danilo Petrucci fait beaucoup causer chez les "Indépendants". Sur sa GP17 "satellite", le gorille de Terni est monté sur le podium au Mugello et à Assen, ratant la victoire d'un pneu face à son grand ami Valentino Rossi. Sollicité par Aprilia, il a finalement décidé de rester chez Pramac pour 2018 et 2019, avec le statut de pilote officiel Ducati. Cal Crutchlow, 10e du provisoire à deux points de Petrux, a lui aussi prolongé avec LCR pour deux ans, en signant cette fois un contrat direct avec l'usine Honda. Jusquelà, ce contrat "officiel" était réservé à Jack Miller. Mais l'Australien, s'il a accepté de participer aux 8 H de Suzuka pour faire plaisir à Honda, est actuellement sur la sellette et serait en discussion avec Pramac. LCR envisage une deuxième Honda avec Takaaki Nakagami ou Hafizh Syarhin, vent de l'est oblige.

Petrux a resigné chez Pramac pour 2018-2019.

côté paddock... Si rien n'a encore été officialisé par la Dorna, les autorités sportives thaïlandaises ont annoncé la création du GP de Thaïlande du 5 au 7 octobre 2018 sur le circuit de Buriram. Le GP de Finlande devrait quant à lui faire son entrée au calendrier en 2019. Le Qatar, en pleine crise politique, pourrait ne plus être en mesure d'accueillir le GP d'ouverture en 2018, tandis que le projet de GP au Pays de Galle, "monté" par un homme d'affaire véreux, est officiellement tombé à l'eau. Les constructeurs continuent de travailler sur l'aérodynamisme. Outre le nouveau carénage aéro Ducati attendu à Brno, Cal Crutchlow a été aperçu en Catalogne au guidon d'une RCV dotée d'un système d'ailerons internes similaire à celui des Yamaha. Les excroissances aéro des M1 étaient par ailleurs ajourées sur leurs flancs en Allemagne. Max Biaggi ne s'est pas raté lorsqu'il a chuté en supermotard le 9 juin dernier… Le Corsaire a été héliporté à Rome avec 11 côtes fracturées et deux poumons endommagés avant de subir une longue et douloureuse hospitalisation. Nous souhaitons la meilleure convalescence possible au multiple champion du monde, qui a "célébré" ses 46 ans (!) à l'hosto.

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sYntHèse Tandis que les frères Espargaro (#44 et 41) bossent dur avec leurs KTM et Aprilia, Baz (#76) attaque avec sa vieille GP15.

APRILIA / KTM LES POUCETS S'APPLIQUENT

BAZ NE LÂCHE RIEN 9e en France, 12e en Catalogne, 8e aux pays-bas, Loris baz ne démérite pas sur sa vieillissante Ducati Gp15. Le Français a profité de la coupure estivale pour se faire opérer du syndrome des loges à Aix-en-provence. Il devrait donc être au top physiquement pour la reprise. Loris, au moment où nous bouclons ces lignes, ne sait pas où il sera en 2018, mais demeure confiant sur ses chances de trouver un guidon. rien n'est fait non plus pour son coéquipier Hector barbera, moins en verve que l'an passé. Avintia racing est en pourparlers pour fusionner avec le team de sito pons, qui engage cette année Fabio Quartararo en moto2.

si le travail de Ktm sur sa rC16 commence à porter ses fruits, avec notamment d'encourageantes 13e et 14e places pour pol espargaro et bradley smith en Allemagne, Aprilia vit des hauts et des bas… Victime de plusieurs casses moteur, Aleix espargaro a réussi deux courses honorables aux pays-bas (10e) et surtout en Allemagne (7e). L'espagnol espère bien être en mesure de se battre bientôt pour le top 5, dans lequel il fait de plus en plus souvent irruption aux essais. Le bilan est moins flatteur pour son coéquipier sam Lowes, dont les 14 chutes depuis le Qatar et les résultats peu brillants ne convainquent guère le big boss de l'équipe, romano Albesiano. Aprilia ne se cache pas de chercher un remplaçant pour le pilote anglais, dont le contrat sur deux ans possède une clause de résultat. "L'équipe est performante, mais on ne me respecte pas", déplore Lowes. pour sam comme pour Alex rins, les prouesses de Johann Zarco et Jonas Folger, avec qui ils croisaient le fer l'an passé en moto2, doivent être bien difficiles à digérer…

a RetenIR De Ces 5 GP

PODIUms

FrANCe ............ 1. Maverick Vinales....... 2. Johann Zarco ............ 3. Dani Pedrosa itAlie ............... 1. Andrea Dovizioso ....... 2. Maverick Vinales ....... 3. Danilo Petrucci CAtAloGNe .... 1. Andrea Dovizioso ....... 2. Marc Marquez............ 3. Dani Pedrosa PAYs-BAs ........ 1. Valentino Rossi ......... 2. Danilo Petrucci ......... 3. Marc Marquez AlleMAGNe ... 1. Marc Marquez .......... 2. Jonas Folger ............. 3. Dani Pedrosa

POlemen FrANCe

itAlie

Maverick Vinales

CAtAloGNe

Dani Pedrosa

PAYs-BAs

Johann Zarco

AlleMAGNe

Marc Marquez

meIlleUR(e)… Pilote FACtorY .............................................................Andrea Dovizioso 82 pts Pilote sAtellite ...............................................................Johann Zarco 49 pts CoNstruCteur .......................................................................... Yamaha 101 pts reMoNtÉe .....................................Dani Pedrosa France 13e grille 3e arrivée V. MAX ................................................................. Michele Pirro Italie 354,7 km/h

Classement mOtOGP Pos Pilotes 1 Marc MARQUEZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Maverick VINALES Andrea DOVIZIOSO Valentino ROSSI Dani PEDROSA Johann ZARCO Jonas FOLGER Danilo PETRUCCI Jorge LORENZO Cal CRUTCHLOW Alvaro BAUTISTA Jack MILLER Scott REDDING Aleix ESPARGARO Loris BAZ

NAt

MArque

qAt ArG AMe sPA FrA itA CAt NeD Ger Cze Aut GBr rsM ArA JPN Aus MAl VAl totAl

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CRÉDITS PHOTOS : LUKASZ SWIDEREK, ALEX BURNETT.

SAM LOWES

REJOINT L’ÉQUIPE BERING EN MOTO GP bering.fr Depuis 1951, année de sa création, Bering développe son savoir-faire pour proposer une gamme de produits adaptés à tous les utilisateurs 2 roues. Les produits Bering garantissent le plus haut niveau de sécurité et de performance pour vivre votre passion intensément. Notre quotidien!: concevoir les produits de demain pour vous protéger au-delà des normes. L’esprit Bering!: repousser toujours les limites de l’extrême.

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PAr TOMMY MARIN /// PhoToS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

INTERVIEW

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ANDREA DOVIZIOSO

“EN PERSÉVÉRANT * ON ARRIVE À TOUT” LA PhrASE n'EST PAS DE LuI, MAIS ELLE S'APPLIquE PourTAnT SI bIEn à DovI. à MI-PArcourS DE SA cInquIèME SAISon coMME PILoTE D'uSInE DucATI, L'ITALIEn S'AvèrE L'un DES PrIncIPAux AcTEurS Du chAMPIonnAT, TrèS LoIn DEvAnT Son nouvEAu – ET DISPEnDIEux – coéquIPIEr JorGE LorEnzo. EnTrEvuE AvEc LA PErSévérAncE IncArnéE.

*citation du poète grec Théocrite

ous sommes déjà à la mi-saison, et plus que jamais dans ta carrière en MotoGP, tu comptes parmi les favoris avec deux victoires en poche. Savoures-tu l'instant ? Ah oui, bien sûr… Je ne me suis jamais retrouvé dans cette situation en MotoGP. Et le faire avec Ducati est quelque chose de très spécial. Je veux dire, peu de pilotes dans le monde peuvent se targuer d'avoir mené le championnat avec ce constructeur. Nous ne nous attendions pas à ça, mais nous travaillons dur et bien chaque week-end pour en arriver là. Cette année, le championnat est très étrange. Tu dois procéder d'une façon différente des saisons passées. Les pneus ont un rôle très important. Nous découvrons chaque week-end une nouvelle façon de les gérer et d'organiser nos séances. Beaucoup de pilotes sont très rapides, il est très difficile de se qualifier en Q2. Il est même plus difficile d'être dans le top 10 en FP3 que de faire un bon résultat en course ! Et il est primordial de se qualifier en Q2 pour être sur l'une des deux premières lignes et espérer repartir avec de gros points. C'est vraiment très compliqué et c'est pourquoi je suis à ce point heureux de ce que nous accomplissons cette année. Nous avons en plus remporté deux belles victoires au Mugello et en Catalogne qui nous ont permis de faire un grand bond au championnat. À cet instant, tout est ouvert : le classement entre les quatre premiers est tellement

serré que la position ne veut pas dire grand-chose. Mais être dans ce groupe et être en mesure de me battre pour le championnat, c'est fantastique. Le fait d'être le seul pilote italien à avoir remporté le GP d'Italie sur une moto italienne, ce doit être quelque chose, non ? Tous les pilotes italiens rêvent de gagner au Mugello. Je n'avais jamais gagné là-bas, même dans les autres catégories. Je rêvais d'y parvenir. Le faire… Maintenant… Avec Ducati... C'est… (il joint l'index et le pouce). La cerise sur le gâteau ? Exactement ! Tu as répété, après tes deux récentes victoires, que les soucis de châssis de la Desmosedici dont tu t'étais plaint après Austin n'étaient pas réglés. Es-tu lassé pour de bon de piloter un dragster ? (Rires) Toutes les motos ont leur caractère. Notre machine, c'est sûr, accélère plus fort et va plus vite en ligne droite que toutes les autres. Mais nous travaillons sur la Desmosedici dans sa globalité. Nous avons réussi à progresser sur certains points, un peu. Mais nous devons encore avancer. Nous sommes limités, dans l'état AOûT - SEPTEMBRE 2017

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INterVIeW

actuel. Nous n'avons pas changé grand-chose à la moto avant de gagner ces courses. Nous devons toujours nous concentrer sur les mêmes choses : l'entrée en virage et l'agilité dans les changements de direction. nous n'avons pas l'habitude de t'entendre te plaindre. cela signifie-t-il que tu es plus sous pression qu'auparavant ? Non. Simplement, c'est ma cinquième saison avec Ducati. Ces deux dernières années, nous avons fait de grands pas en avant. La base était très bonne, mais il nous manque un dernier step. Cette évolution n'est pas arrivée au début de la saison, et c'est pourquoi j'étais très en colère. Si la GP17 n'est pas une nouvelle moto, comment expliquer ce sursaut de performance ? Nous avons réalisé que nos adversaires étaient plus limités que nous ne l'imaginions. La situation tient plus à cela, qu'au fait que nous ayons progressé de notre côté. Aussi, certains pilotes et teams démarrent le week-end loin du rythme, alors ils se plaignent des pneus et ne progressent pas. mais parfois, en travaillant comme il faut, tu peux améliorer les choses. Ça a notamment été le cas pour nous en Catalogne : avant le samedi après-midi, ça n'allait pas. puis nous avons décidé de modifier conjointement la géométrie et la suspension et, d'un coup, nous nous sommes retrouvés dans la bonne fenêtre de température de fonctionnement des pneus. Cette fenêtre est très étroite et varie d'un circuit à l'autre, tout comme les différents composants apportés par michelin fonctionnent sur un circuit donné pour une moto et pas pour une autre. C'est étrange, mais c'est la situation.

Ton surnom est DesmoDovi : cela prouve ton degré d'implication chez Ducati. Tu es également réputé pour être très fairplay, tant en piste que dans la vie. As-tu envie de te montrer plus agressif cette année ? Non, je reste exactement le même homme. Si je m'exprime davantage et si mes résultats progressent, c'est simplement parce que j'ai davantage la situation sous contrôle. 2015 et 2016 n'ont pas toujours été simples avec ton ancien coéquipier (Andrea Iannone). comment vis-tu ta nouvelle collaboration avec Jorge ? Ce que je peux dire, c'est que jusqu'à maintenant, rien ne s'est passé. Je peux rester concentré sur mon travail sans être pollué par l'autre moitié du box. Je suis heureux de ne pas rencontrer de soucis avec mon coéquipier. Nous n'avons pas vraiment développé ensemble. bien sûr, de temps à autres, comme avec michele pirro, nous essayons de discuter des limites de la moto, dans une ambiance détendue. mais je suis concentré sur mon travail et il est concentré sur le sien. c'est ta cinquième saison chez Ducati. qu'est-ce qui a le plus changé depuis ton arrivée dans cette équipe, en positif comme en négatif ? beaucoup de choses… bien entendu, l'arrivée de Gigi Dall'Igna et la mise en place par ses soins d'une bonne structure de travail est probablement le point pivotant de ces cinq années. C'était extrêmement important, Ducati en avait besoin. Dès 2014, nous avons fait un pas. L'année suivante, avec la Gp15, un très grand pas. À cette époque, il y avait un gros point d'interrogation sur la direction à prendre. Aujourd'hui, nous savons que nous sommes sur la bonne voie et nous avons identifié nos derniers problèmes. même s'il n'est pas simple de les résoudre, il est plus facile de travailler sur des problèmes connus que dans l'incertitude la plus complète. Comme je l'ai dit tout à l'heure, nous avons davantage la situation sous contrôle. rossi, Pedrosa et toi êtes les trois pilotes les plus expérimentés du plateau, et vous avez tous gagné au moins une fois cette année. L'expérience est-elle encore plus précieuse que jamais dans ce championnat très ouvert ? elle a un effet, mais ça n'est pas la clef. Dans ce championnat, quand tu es dans un team d'usine, tu dois participer au développement des motos. tu dois comprendre comment tirer parti des pneus avec ton châssis et ton moteur, comment optimiser le fonctionnement de l'ensemble avec l'électronique. Dans ce cadre, l'expérience est précieuse. mais tu n'as pas besoin d'expérience pour être rapide en motoGp : si tu es un très bon pilote et que tu arrives dans un bon team satellite avec une bonne moto, tu es immédiatement capable de jouer devant.

NOUS AVONS DAVANTAGE LA SITUATION SOUS CONTRÔLE, MAIS IL FAUT ENCORE PASSER UN STEP POUR LE TITRE.

Tu penses à Johann zarco ? exactement. Et le titre, tu y penses aussi ? Aujourd'hui, nous sommes davantage conscients que nous sommes capables de nous battre dans ce but. Dans le passé, ça n'était pas le cas. mais je connais trop bien les atouts et les faiblesses de notre moto et je sais qu'il nous manque toujours quelque chose pour

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Gagner au Mugello est le rêve de tout pilote italien. Avec une Ducati, c'est le summum !

ANDREA DOVIZIOSO NÉ LE 23/03/1986 À Forlimpopoli (Italie)

4 ÂGE 31 ans TAILLE 1m67 POIDS 67 kg

2016 ...... 5e

être relax et nous dire : 'ok, on a toutes les cartes en main pour jouer le championnat.' Ce championnat est étrange, la moto évolue mais pas encore assez, donc je ne suis pas assez détendu pour me focaliser sur cet objectif. bien sûr, la façon dont nous avons géré nos dernières courses m'aide à prendre confiance. Nous avons une chance. mais je ne sais absolument pas si nous serons en mesure de la tenir jusqu'au bout de la saison. Dirais-tu qu'elle tient à Michelin ? Non, c'est un mix de tout. Une chose a un effet sur l'ensemble. cette inconstance des pneus n'est-elle pas trop pénible à vivre pour un pilote ? Il y a beaucoup de façons de courir. Ça dépend de ta moto, de ton team, de tes pneus, du règlement… parfois, l'un de ces facteurs change et tandis que tu pouvais travailler dans une direction donnée durant toute une saison, tu te retrouves à devoir tout bouleverser d'un week-end à l'autre la saison suivante. Aujourd'hui, pour gagner, tu dois savoir t'adapter. peut-être que ça n'est pas la façon la plus agréable de travailler pour un pilote, mais c'est la même chose pour nous tous et je ne peux donc pas dire que c'est un problème.

du championnat du monde motoGp ....................... Ducati team 2015 ...... 7e du championnat du monde motoGp ....................... Ducati team 2014 ...... 5e du championnat du monde motoGp ....................... Ducati team 2013 ...... 8e du championnat du monde motoGp ....................... Ducati team 2012 ...... 4e du championnat du monde motoGp .................. Yamaha tech 3 2011 ...... 3e du championnat du monde motoGp .................... repsol Honda 2010 ...... 5e du championnat du monde motoGp .................... repsol Honda 2009 ...... 6e du championnat du monde motoGp .................... repsol Honda 2008 ...... 5e du championnat du monde motoGp ...... Honda Jir team Scot 2007 ...... Vice-champion du monde Gp250 .............................................. Honda 2006 ...... Vice-champion du monde Gp250 .............................................. Honda 2005 ...... 3e du championnat du monde Gp250 ...................................... Honda 2004 ...... Champion du monde Gp125 ......................................................... Honda 2003 ...... 5e du championnat du monde Gp125 ...................................... Honda 2002 ...... 16e du championnat du monde Gp125 ................................... Honda 2001 ...... premier Gp (au mugello, abandon) Champion d'europe 125cc 4e du championnat d'Italie 125cc 2000 ...... Vainqueur du challenge Aprilia 125cc italien 1996 ...... 3e du championnat d'Italie minicross 1994......Débuts en championnat d'Italie minimoto (deux titres, trois deuxièmes places) Dovi effectue sa cinquième saison chez Ducati.

Et c'est bon pour le show… bien sûr, c'est mieux pour le spectacle. mais c'est la situation. Si cette situation est voulue par quelqu'un, ou si elle dépend de l'incapacité d'un autre à la gérer, je ne le sais pas et je ne m'en préoccupe pas. C'est la réalité pour tout le monde. ■

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SUR LE FIL DU RASOIR L'ingénierie de La course s'est toujours révéLée une histoire de compromis. mais depuis L'avènement de L'éLectronique unique et des pneus micheLin, Les piLotes et Les ingénieurs du motogp ont une très faibLe ampLitude de manœuvre. compte-rendu de nos pérégrinations dans Les boxes…

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HONDA UNe rC213V pLUS proCHe De SeS pILoteS ette saison, Honda a apporté à la rC213V son plus gros changement technique depuis son apparition, en 2012, en optant pour un calage moteur de type "big bang". même si ce concept existe depuis des décennies, les ingénieurs ne peuvent toujours pas identifier ses avantages en chiffres. "Le pilote possède ses propres capteurs et nous ne pouvons pas relever ces données, sourit le directeur du HrC, tetsuhiro Kuwata. Si nous modifions la configuration du moteur, le feeling du pilote est différent : il ressent une meilleure connexion avec le moteur, mais il est difficile de transposer ça en données. Le nouveau moteur est plus convivial pour le pilote et préserve le pneu

arrière. Si, comme le moteur de l'année dernière, il a ses points forts et ses points faibles, son niveau de performance global est supérieur." Après une période de doute, marquez estime aujourd'hui que ce nouveau calage est une amélioration : "L'année dernière, nous avions de gros points forts au freinage, dans la vivacité des changements d'angle et sur les circuits où nous manquions d'adhérence, déclare le champion en titre. Cette année, nous avons perdu un peu sur ces aspects, notamment au freinage, mais nous compensons avec une meilleure vitesse de passage en virage. Ça fonctionne bien." Comme c'était le cas avec le V4 "big bang" de la NSr500, les plus avantagés par ce changement sont les pilotes satellites, à l'instar de Jack miller chez eG 0,0 marc VDS. "Ce moteur est vraiment beaucoup plus convivial, lance l'Australien. Je l'ai ressenti par exemple dans les virages six et sept de Jerez [une épingle à droite en première, suivie d'un gauche "coude par terre" sur le quatrième rapport]. en sortant du virage 6 avec l'ancien moteur, tu te battais contre le pompage de la suspension, le patinage et le cabrage, et la moto était tout sauf prête à plonger dans le virage 7. Cette année, c'était beaucoup plus facile, je pouvais me concentrer sur mes trajectoires." Le HrC recherche toujours plus d'accélération, en contrôlant le couple avec l'électronique et en ajustant l'équilibre et la rigi-

dité du châssis pour optimiser la traction. Comme toujours, c'est une histoire de compromis. L'important est de ne pas trop se reposer sur le contrôle de traction et l'anticabrage, qui ont tendance à vider le réservoir d'essence à vitesse grand V. "Si tu utilises beaucoup d'assistance et beaucoup de gaz, la consommation d'essence augmente, donc cela dépend aussi de la façon dont tu pilotes, ajoute marquez. Lors d'une journée chaude, ce n'est pas un problème, mais quand la température est froide, toutes les motos consomment plus." Si marquez semble tout aussi fort qu'il l'était l'année dernière, son coéquipier pedrosa renaît – tout au moins sur les pistes où il parvient à contraindre suffisamment les michelin pour les amener dans leur fenêtre de température optimale. Le pilote de 31 ans a reçu du HrC un nouveau cadre qui lui confère plus de traction. marquez a commencé la saison avec son cher châssis 2014 modifié, avant d'adopter un cadre a priori similaire à ceux de Crutchlow, miller et rabat, aux longerons moins épais et donc moins rigides sur l'angle maxi.

v4 "big bang" et nouveau châssis : même chez honda, on vise la convivialité !

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si rossi préfère le "nouveau" cadre (en fait une version 2015 modifiée, mais les japonais n'aiment pas admettre qu'ils reviennent en arrière)...

YAMAHA UN pAS eN AVANt… oU eN ArrIÈre ?

... vinales souhaite conserver le 2017, qui correspond mieux à son style.

andis que maverick Vinales a dominé chacun des tests de pré-saison avant de gagner au Qatar et en Argentine, Valentino rossi était beaucoup plus réservé lors des essais hivernaux. L'Italien a commencé par blâmer la carcasse plus souple des michelin 2017. mais au quatrième tour à Jerez, il a réalisé que le problème était plus grave. "La moto 2017 ne convient pas 100 % au style de Vale, explique le chef mécanicien de rossi, Silvano Galbusera. Yamaha a fait du très bon travail cette année. maverick a trouvé le bon feeling et il est rapide presque partout, mais Valentino a un peu peiné. Il aimerait être en mesure de rentrer plus vite et plus naturellement en virage." rossi a été le premier à se plaindre de la nouvelle carcasse "souple" introduite par michelin pour 2017. puis d'autres pilotes ont suivi son jugement. Au Gp d'Italie, un 42

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johann Zarco aurait-il fait un envieux avec son châssis 2015 ?

pneu avant plus rigide a été apporté par michelin à la demande (quasi) générale. en théorie, il devrait aider rossi. Un peu. "Le pneu n'est pas le seul responsable, c'est juste une partie du problème, mais Valentino aime un train avant solide et stable", explique Galbusera. rossi, pour la première fois, a utilisé un cadre modifié à Assen, où il a gagné dans des conditions délicates et difficiles. "Je peux davantage piloter comme je l'entends, déclare-t-il. Depuis les tests de pré-saison, je devais forcer ma moto dans un style qui n'était pas le mien. L'osmose avec le pilote est normalement le point fort de la Yamaha, alors nous avons travaillé dur pour progresser sur cet aspect." Il semblerait que ce "nouveau" cadre soit en fait une version 2015 revue et corrigée. Ce cadre, rossi l'utilisait déjà l'année dernière, puisque le vrai châssis 2016 (avec son réservoir en position arrière) est resté dans les cartons. et ce serait donc le même, ou presque, que chez tech 3. Vinales ne rencontre manifestement pas les mêmes problèmes. Les configurations des deux pilotes ne sont pas très diffé-

rentes et le diable se cache donc dans les détails… ou dans leurs styles de pilotage. "Nous n'avons pas le même problème que Galbusera : pour nous, ce n'est pas si critique, explique Wilco Zeelenberg, le "spotter" de Vinales. La surprise, c'est que lorsque nous arrivons sur un circuit, une moto fonctionne mieux qu'une autre et sur la piste suivante, c'est l'inverse. C'est une question de pneus, de la façon dont la moto charge les pneus."

et Vinales a rencontré des difficultés à surmonter cette situation après son début de parcours stratosphérique : "on a du mal avec l'électronique, parce que nous devons modifier beaucoup de paramètres chaque week-end. J'espère que michelin apportera des gommes plus constantes, afin que nous puissions mieux travailler avec l'électronique et retrouver la confiance que nous avions dans nos pneus en début de saison."

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teCHNIQUe Lorenzo apprend cette année à dompter le v4 de la ducati avec le frein arrière.

DUCATI UN probLÈme De moteUr pLUS QUe De CHÂSSIS algré ses récents succès, l'usine de borgo panigale travaille encore sur la capacité de sa machine à pivoter en milieu de virage, un point faible inhérent à son moteur et non à son châssis. Le V4 de la Desmosedici est le contraire exact du 4 en ligne de la m1. Quand la Yamaha passerait presque pour une moto de route tant elle est douce dans les bas-régimes, la Ducati, lorsque son pilote remet les gaz au point de corde, se mure dans un

L'à-coup à la remise des gaz : Le problème de la desmo...

silence mortel, avant de reprendre vie dans un "pop / bang" assez terrifiant. Le système desmodromique est très agressif et Ducati doit avoir recours au programme électronique anti-jerk pour réduire l'à-coup dans la transmission à cet instant crucial, mais aussi pour adoucir une puissance immédiatement trop importante. or, sans une bonne connexion entre l'accélérateur et la roue arrière, il est quasiment impossible pour un pilote de faire pivoter sa moto "proprement". "C'est l'un des principaux problèmes sur lesquels nous travaillons, admet Davide tardozzi. Cela affecte définitivement le virage en déstabilisant le châssis. Lorsque nos pilotes veulent faire tourner la moto avec les gaz, ils ne peuvent pas, car le moteur émet trop de puissance, même en bas. Nous devons travailler sur cela, mais les moteurs sont scellés. C'est quelque chose que nous devons régler, mais nous ne pouvons pas le faire cette année." tardozzi estime que Jorge Lorenzo a apporté quelque chose à Ducati. "Il me surprend par son attention portée sur le moindre détail, ajoute l'ancien vainqueur

en mondial Superbike. même après des courses désastreuses comme le Qatar et l'Argentine, il ne rentre pas dans le box en jetant son casque : il s'assied avec les ingénieurs et débriefe chaque problème, virage par virage, point par point." Lorenzo a initié plusieurs modifications, dont une surélévation de sa selle, qui lui permet d'améliorer le transfert de charge et d'augmenter le grip du train avant en entrée de virage. Si Lorenzo a changé de moto, il change lui aussi. Au cours des essais de pré-saison, il s'est rendu compte que la Ducati avait besoin du frein arrière pour tourner. Il a donc adopté, comme ses "collègues de Gp17" Andrea Dovizioso et Danilo petrucci, un frein arrière au pouce, utile sur l'angle, quand celui au pied, plus puissant, permet de juguler la puissance une fois la Desmo droite.

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SUZUKI ACCepter De perDre poUr GAGNer ?

ndrea Iannone est rapide, mais il pilote maintenant une moto à 180° différente de la Ducati sur laquelle il évoluait l'année dernière et il doit se réinventer… Quand la Desmo tournait mal mais offrait une excellente traction, la GSX-rr tourne très bien mais patine beaucoup. "La Suzuki a ses points forts, comme une très bonne adhérence sur l'angle maxi, une vitesse de passage très élevée et une très bonne agilité, mais quand je redresse la moto, nous avons trop de patinage et de

rins doit découvrir le motogp sur une gsx-rr pas si facile que cela...

cabrage, dit-il. Le problème de patinage est un mélange de choses. Nous pouvons renforcer l'assistance électronique, mais de cette façon, tu contrôles le problème, tu ne le règles pas." Iannone lutte aussi avec le dernier pneu avant michelin. "Quand j'essaie de freiner très fort et d'entrer dans le virage sur les freins, je perds toujours l'avant", ajoute-t-il. Certains pensent que le problème vient de Iannone, car il est très agressif, mais le responsable technique motoGp de Suzuki, Ken Kawauchi, n'est pas d'accord. "Si l'attitude d'Andrea en piste est agressive, il pilote tout en douceur, déclare Kawauchi San. mais il est difficile de lui donner tout ce qu'il veut. Si nous améliorons la traction, peut-être que nous devrons faire une croix sur le virage. mais si le chrono global progresse, alors c'est l'orientation à choisir." La GSX-rr, maintenant dans sa troisième saison, a toujours privilégié le grip avant au grip arrière. Kawauchi et ses hommes ont beaucoup travaillé pour la rendre plus équilibrée, sans gâcher ses points forts. "Cette année, la traction est un peu meilleure, mais nous ne sommes pas satisfaits, poursuit l'homme de la technique chez

les bleus. C'est un compromis d'équilibre, d'électronique, tout… Nous avons choisi une spécification de moteur qui favorise la traction, et pas seulement la puissance maximale. Nous sommes toujours très compétitifs en puissance pure – un constructeur italien mis à part ! maintenant, nous réfléchissons à la répartition des masses et à la rigidité du cadre et du bras oscillant. Aussi, nous avons essayé différents supports moteur [en carbone], qui affectent le grip sur l'angle et la traction. Nous avons essayé beaucoup de choses. C'est une histoire très compliquée, pas quelque chose que tu solutionnes en une journée. outre la traction, notre prochaine cible est une meilleure stabilité au freinage, peut-être avec une rigidité différente de la partie avant du cadre."

La faiblesse majeure de la suzuki demeure son manque de traction.

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APRILIA reCHerCHe CoUpLe moteUr et StAbILItÉ

l n'est pas facile de boxer chez les lourds quand on est un poidsplume, mais c'est pourtant la tâche d'Aprilia en motoGp. L'usine de Noale dispose d'un département course composé de soixante-dix personnes, soit un peu plus de la moitié des staffs du Ducati Corse, du HrC et de Yamaha. Cependant, l'ancien pilote Suzuki Aleix espargaro a enregistré de bons résultats sur la rS-Gp 2017, dont une sixième place au Qatar et un neuvième rang à Jerez. et l'espagnol croit qu'il peut encore se rapprocher des avant-postes. "Quand j'ai sauté sur l'Aprilia, la configuration et les réglages étaient très loin de ce

que j'affectionne, explique espargaro. Nous avons complètement changé l'équilibre de la moto en chargeant l'avant pour améliorer le passage en virage." Aprilia a encore deux grands objectifs à remplir : optimiser la stabilité globale et la puissance dans les mi-régimes. "La moto est très efficace dans les virages rapides, mais dans les virages serrés, elle est instable. S'il y a des bosses, elle devient très nerveuse et difficile à piloter, ajoute Aleix. Lorsque nous avons testé à Jerez en mai, nous avons ajouté divers renforts au cadre pour modifier sa rigidité, pour comprendre si le problème venait du cadre ou du bras oscillant. Nous prévoyons de commencer à travailler sur un nouveau cadre fin juin. Nous subissons aussi beaucoup en phase d'accélération. Notre vitesse maximale est plutôt bonne, mais nous perdons en accélération car le moteur prend beaucoup de tours et la puissance tarde à arriver." Le caractère pointu de l'Aprilia a entraîné une série de casses moteur, un phénomène que l'usine essaie d'enrayer, initiale-

ment en réduisant son régime de rotation maximum. Une nouvelle boîte de vitesses seamless est également en route, qui nécessite un demi-litre de moins d'huile, réduisant ainsi le poids et l'encombrement – et donc, la traînée aérodynamique.

dans les virages serrés, comme ici la chicane de montmelo, la rs-gp est très nerveuse...

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maintenant qu'elle a calmé son v4, l'usine de mattighofen va pouvoir se remettre au travail sur le châssis de sa rc16.

KTM pUISSANCe VS ÉLeCtroNIQUe VS CHÂSSIS

tm a réalisé lors de la course d'ouverture au Qatar que l'idée d'utiliser un moteur screamer n'était pas aussi bonne qu'elle était courageuse. "Au Qatar, il était clair que nous ne pouvions pas continuer comme ça, explique paul trevathan, chef mécanicien de pol espargaro. Nous avions de la puissance, beaucoup de puissance, mais nous ne pouvions pas la faire passer au sol. Au lieu de constituer une force, nous avons constaté qu'elle malmenait l'électronique et que l'électronique malmenait le châssis : un cercle vicieux. Alors, com-

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ment faire ? Avec l'électronique unique, tu disposes d'une boîte, mais elle est vide. Il faut la remplir. Cela a représenté un travail important pour nous, mais nous n'avons pas trouvé de solution qui nous convienne. Le "big bang" était donc dans notre esprit depuis un certain temps." Comme les autres usines, Ktm sait que la configuration "big bang" n'a aucun sens sur le banc de puissance ou dans les datas. "rien sur le papier ne dit que c'est ce dont nous avons besoin, ajoute trevathan. Ça a plus à voir avec ce que le pilote perçoit de ce qui se passe sous lui. Le "big bang" a calmé notre moto. Quand nous utilisions le screamer, pol rentrait au box avec les yeux tous ronds : 'oh mon dieu, c'est un autre monde' [que la Yamaha] !" trevathan estime qu'il en va de même pour le châssis : rien ne peut être résolu en fouinant dans les chiffres, comme c'est le cas en course automobile. tout est question de sensations. "C'est la même chose avec la rigidité du cadre, les courbes d'amortissement, tout… Un pilote préfère ça, un autre préfère ci. Le plus gros effet du "big bang" sur la suspension est la réduction du pompage. Ça, on le voit. Les différents éléments de la moto ne se battent plus les uns contre

les autres, ils fonctionnent davantage en harmonie." Ktm a gelé le développement du châssis. "Nous avons beaucoup travaillé sur la géométrie pendant les tests, poursuit trevathan. Le fait d'utiliser un cadre en acier nous a permis de modifier les pièces assez rapidement, donc nous avons procédé étape par étape, surtout en termes de rigidité. mais après Losail, nous avons souhaité figer les châssis pour nous concentrer sur le moteur. Notre point fort est le freinage et l'entrée en virage. Nous devons encore progresser sur la phase de pivotement à la remise des gaz. C'est l'objectif principal maintenant." ■

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PORTFOLIO Par TOMMY MARIN /// IllusTraTIOns RANKA FUJIWARA

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Page de gauche : "l'affiche du GP de Motegi 2016, avec ses principaux protagonistes !" Ci-contre : "quand suzuki a annoncé sa lignée de pilotes 2017, ça m'a inspiré ça… alex et andrea ont une présence très particulière !"

OU L'ART DE CROQUER LES GP

RANKA FUJIWARA

PeuT-êTre l'avez-vOus reMarqué : dePuIs l'an Passé, le sITe web du MOTOGP annOnce les enjeux de chaque GP Par un suPerbe dessIn eT dIffuse de TeMPs à auTres un POrTraIT TyPé ManGa de ses hérOs. ce délIcIeux cOuP de crayOn, caPable de crOquer 1000 Idées en une IMaGe, nOus vIenT TOuT drOIT du jaPOn. eT Il MérITaIT que l'On s'y aTTarde…

POUR SUIVRE RANKA, C'EST PAR LÀ ranka fujiwara fujiran ranka_fujiwara

anka Fujiwara, 43 ans, vit à Saitama, près de Tokyo. Passionnée de manga, de jeux vidéos, de dessins animés, mais aussi de moto (elle a conduit une Honda CBR250RR… avant de la revendre tant la circulation dans la capitale japonaise est dangereuse !), cette graphiste et illustratrice de métier suit les GP depuis les années 90. Il y a vingt ans environ, Ranka commence à croquer les stars des paddocks, d'abord pour le fun. Un jour, elle envoie l'un de ses dessins à la rubrique "courrier des lecteurs" d'un magazine japonais. Puis deux, puis trois… Son trait ne passe pas inaperçu et un éditeur lui propose de dessiner pour son magazine. De mines en crayons, Ranka devient l'une des dessinatrices les plus réputées du Japon. En 2011, le circuit de Motegi lui demande même de réaliser l'affiche de son Grand Prix ! Forcément, la Dorna flashe

dessus et l'année suivante, Ranka doit apprendre à Valentino Rossi, Dani Pedrosa et Cal Crutchlow les rudiments du manga lors du pré-event du GP du Japon… Depuis lors, Ranka a noué une amitié avec le pilote anglais, qui avait soi-disant traîné à dessiner parce que Dani lui avait piqué tous ses crayons ! "Cal est sauvage, mais c'est aussi un gentleman", explique Ranka, qui avoue aussi apprécier tout particulièrement Gigi Dall'Igna, le sorcier de Ducati. "Gigi est mystérieux et intelligent. Ils ont tous les deux un visage et des expressions caractéristiques et fantastiques. C'est très intéressant pour moi. Tu ne trouves pas qu'ils ressemblent vraiment à des héros de manga ?" Depuis l'année dernière, Ranka travaille – entre autres – pour la Dorna, mais elle continue de dessiner pour le plaisir et a accepté de partager avec nous quelques unes de ses subtiles créations ! A détailler sans modération… AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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PORTFOLIO "valentino est pour moi un héros très mystérieux."

"j'étais curieuse de savoir ce que donneraient Marc et dani en filles…"

"Gigi un peu en colère après le fameux accrochage entre ses deux pilotes en argentine en 2016…"

v "fin 2012, j'ai imaginé dani un peu piteux d'avoir raté le titre de si peu…" "Takaaki nakagami a terminé 3e du GP Moto2 de Misano 2015. j'ai pensé qu'il serait heureux de dédier ce podium sur ce circuit particulier à Marco et shoya."

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"c'est un dessin réalisé pour le team lcr après le GP de valence 2016 : cal, lucy et willow partent en vacances !"

"je trouve les longues jambes et les longs bras de loris vraiment cools…"

"j'avais trouvé un selfie de Marc avec dani très drôle : j' ai essayé de le transposer en dessin !"

"c'est ce que m'a inspiré l'accrochage entre lorenzo et Iannone en catalogne l'an passé…"

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"j'ai imaginé l'interface d'un jeu de combat avec des pilotes MotoGP !" "lorenzo venait d'être annoncé chez ducati. et je venais d'acheter un casque yamaha…"

"en 2012, lorenzo, stoner et Pedrosa sont aux affaires !"

"le banquet de noël 2013 !" 52

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"l'ambiance de la conférence de presse après le GP de Misano 2016…"

"jorge est déterminé ! un peu trop ?"

"un sorcier, un gladiateur, un agent secret, un samurai et un beau diable… saurez-vous les reconnaître ? AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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SYNTHèSE PAR TOMMY MARIN /// PHoToS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI FRANCE / ITALIE / CATALoGNE / PAYS-BAS / ALLEMAGNE

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PRÊT POUR LE GRAND SAUT ? AVEC SIX VICToIRES EN NEUF MANCHES, FRANCo MoRBIDELLI EST L'HoMME DE LA SITUATIoN EN MoTo2 CETTE ANNÉE. ET IL EST DÉJÀ ASSURÉ DE PILoTER EN MoToGP LA SAISoN PRoCHAINE.

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Luthi (#12) tente de suivre Morbidelli (#21), mais doit se méfier de la montée en puissance d'Oliveira (#44).

LA VITESSE SUPÉRIEURE À l'extinction des feux au GP du Qatar, Franco Morbidelli n'avait encore jamais remporté un seul Grand Prix. L'Italien a, depuis, largement corrigé le tir en devenant en 2017, pour sa deuxième saison au sein du team EG 0,0 Marc VDS, sa quatrième dans la catégorie intermédiaire, l'épouvantail du Moto2. Ses quelques rendez-vous "ratés" (chute à Jerez, 4e en Italie et 5e en Catalogne) ponctuent un parcours déjà rempli de six victoires, pour la plupart glanées de haute lutte.

Son team manager Michael Bartholemy nous l'explique dans le sujet que nous consacrons à l'équipe belge (p. 58) : Franco Morbidelli n'était pas, à la base, un pilote exceptionnellement doué. Mais à force de travail, il est devenu l'un des tous meilleurs, l'un de ceux que tout le monde attend de pied ferme en MotoGP. Et justement, Franco pilotera dans la catégorie reine l'année prochaine : après avoir tenté une approche chez Yamaha Tech 3, la société VR46, qui gère sa carrière, a décidé de prolonger de deux ans le contrat liant le pilote italien à Marc VDS, assorti d'une option pour une troisième année, en troquant la Kalex pour

une RC213V. Reste maintenant à voir comment il s'adaptera à la Honda : le grand saut peut s'avérer vertigineux, et ce n'est pas son prédécesseur Tito Rabat qui dira le contraire. Mais avant cela, Morbidelli garde les yeux sur la balle et sur ses adversaires, à commencer par son propre coéquipier. Alex Marquez (qui restera en Moto2 avec Marc VDS en 2018) est moins régulier. Il repartait d'Allemagne sans le moindre point en poche et avec une fracture bénigne d'une vertèbre cervicale. Mais il a remporté deux des trois victoires restantes et demeure un client sérieux. Entre autres...

LUTHI ET OLIVEIRA MAINTIENNENT LA PRESSION S'il n'a pas encore gagné cette saison, l'expérimenté Thomas Luthi n'a raté que deux podiums : à Jerez, où il terminait 8e, et au Sachsenring, où il perdait l'avant de sa Kalex. Pour autant, le Suisse du team CarXpert Interwetten reste confiant, notamment grâce à la qualité du travail abattu avec son chef mécanicien français Gilles Bigot : "Bien sûr que ce zéro fait mal en regard du championnat, lance-t-il au soir du GP d'Allemagne. Mais ce n’est pas une raison pour faire la tête, encore moins pour tout remettre en questions." S'il doit hausser le ton pour espérer contrer Morbidelli, Luthi doit aussi surveiller la montée en puissance d'un Miguel Oliveira décidément très à l'aise sur son châssis KTM. Le Portugais, revenu comme une balle sur le leader du provisoire pendant la course teutonne, a raté de très peu sa première victoire en Moto2 et s'est vu récompensé de son superbe début de saison par un test de la RC16 MotoGP en Aragon. Un gros gap sépare ce quarté de tête de Pecco Bagnaia, cinquième, et Mattia Pasini, le seul autre pilote pouvant se targuer d'une victoire en 2017. L'Italien a brillé de mille feux en Italie, avant de se voir disqualifié de sa 2e place en Catalogne pour utilisation d'une huile moteur non conforme, puis d'être rétrogradé de la 3e à la 4e place à Assen après avoir coupé la dernière chicane. Molto irritante… Côté français, Fabio Quartararo poursuit son apprentissage du Moto2 avec des résultats irréguliers. Très bon 5e sur la grille à Assen, il terminait 9e en course. Le week-end précédent,

à Montmelo, il égalait son meilleur résultat de la saison, enregistré au Qatar, avec une honorable 7e place. Le but, dans la deuxième moitié de saison, sera d'atteindre le top 5. L'équipe Tech 3 a quant à elle découvert une belle pépite en la personne d'Hector Garzo, pilote CEV Moto2 et remplaçant de Xavi Vierge (blessé) en Allemagne. Sur un circuit et une moto qu'il ne connaissait pas, Garzo signait le 5e temps des qualifications avant de chuter en course ! Un nom que l'on devrait réentendre dans le futur…

Fabio Quartararo poursuit son apprentissage du Moto2.

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SYNTHèSE

DU POIL AU 3-PATTES

L'arrivée du 3-cylindres Triumph en 2019 réjouit du monde en Moto2.

a RetenIR De Ces 5 GP PODIUms FRANCE ...................... 1. Franco Morbidelli ........... 2. Francesco Bagnaia .... 3. Thomas Luthi italie .......................... 1. Mattia Pasini ................. 2. Thomas Luthi ............ 3. Alex Marquez CataloGNe ............. 1. Alex Marquez ................. 2. Thomas Luthi ............ 3. Miguel Oliveira Pays-Bas .................. 1. Franco Morbidelli ........... 2. Thomas Luthi ........... 3. Takaaki Nakagami alleMaGNe ............. 1. Franco Morbidelli .......... 2. Miguel Oliveira ......... 3. Francesco Bagnaia

POlemen FraNCe

Thomas Luthi

italie

Franco Morbidelli

CataloGNe

Alex Marquez

Pays-Bas

Depuis sa création en 2010, le championnat Moto2 s'articule autour du 4-cylindres en ligne de la Honda CBR600RR. Un bloc qui a fait ses preuves question fiabilité, tant les furieux du Mondial lui tapent dans le vilo et les pignons… Mais en termes de rendement et de technologie, ce vaillant bloc est bien dépassé. Sa puissance limitée, sa boîte de vitesses qui tire trop long, l'absence d'électronique et son encombrement bien supérieur à celui, par exemple, du 4-cylindres 1000cc de la Yamaha M1, font pâle figure en Grand Prix. C'est pourquoi la Dorna a conclu un accord avec Triumph : à compter de 2019, le constructeur anglais sera le fournisseur exclusif du Moto2. Fi des 600cc nippons : les protos du Moto2 seront motorisés par le nouveau 3-pattes 765cc, légèrement gonflé, de la Street Triple 2017. Un bloc plus moderne, plus étroit (les machines du Moto2 devraient donc considérablement s'affiner), doté d'un minimum d'électronique et dont le caractère plus viril dans les mi-régimes devrait autoriser un pivotement plus marqué de la moto lors de la remise des gaz au point de corde. En bref, ce 3-cylindres (dont la préparation et la maintenance seront toujours confiées à la société ExternPro) devrait s'avérer mieux adapté à la transition entre le Moto3 et le MotoGP. On a hâte de voir (et d'entendre !) ça, d'autant que les constructeurs de châssis (Kalex, Suter et Tech 3) s'avouent unanimement excités par ce nouveau défi !

alleMaGNe

Franco Morbidelli

meIlleUR(e)… Pilote ..............................................................................................Franco Morbidellii 99 pts CoNstruCteur ............................................................................................Kalex 125 pts rooKie ...................................................................................................... Francesco Bagnaia 45 pts reMoNtÉe ................................... Takaaki Nakagami Allemagne 23e grille 10e arrivée V. MaX .....................................................................Danny Kent Kalex Italie 291,8 km/h La Street Triple 2017, future "donneuse d'organe" de la catégorie Moto2.

Classement mOtO2 Pos Pilotes 1 Franco MORBIDELLI 2

Thomas LUTHI 3 Miguel OLIVEIRA 4 Alex MARQUEZ 5 Francesco BAGNAIA 6 Mattia PASINI 7 Takaaki NAKAGAMI 8 Simone CORSI 9 Domi AEGERTER 10 Marcel SCHROTTER 56

Nat

Marque

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BILLET

MoTo2

MATTIA PASINI

"J'AI APPUYÉ SUR RESET…" MATTIA A FAIT SENSATIoN LoRS DE SES DÉBUTS EN GP, IL Y A PLUS DE DIX ANS. SANS JAMAIS SE PLAINDRE DE SoN AVANT-BRAS DRoIT ATRoPHIÉ, IL A ALoRS ENCHAÎNÉ LES ToP 5 AVANT DE DISPARAÎTRE DANS LES TRÉFoNDS DU CLASSEMENT EN MoTo2… PUIS DES CIRCUITS. A BIENTÔT 32 ANS, PASo EST DE REToUR AUX AVANT-PoSTES. ET IL NoUS EXPLIQUE PoURQUoI ! a mère m'a toujours dit que, 5 minutes après avoir vu le jour, ma main gauche mimait le lâcher d'embrayage, et celle de droite, un coup de gaz ! Je crois donc que la moto, j'ai réellement ça dans le sang… Il faut dire que mon père a été six fois champion d'Italie de vitesse. Ça joue ! J'ai eu ma première moto à 3 ans, et j'ai su la conduire avant même de savoir faire du vélo. À partir de là, j'ai commencé à jouer – et je pense que c'est important d'insister sur ce point : quand on a la chance de découvrir la moto petit, il faut s'amuser, sans prendre ça trop au sérieux. Aujourd'hui, je joue toujours ! J'ai tout de suite commencé en vitesse – même si j'ai fait un peu de MX en course, je suis plus fort sur l'enrobé que dans la terre… En 1998, j'ai d'ailleurs fait une mauvaise chute en MX, lors de laquelle je me suis sérieusement blessé au bras droit. Je suis revenu à la course en 2001, en minimoto. J'ai terminé 3e des championnats d'Italie et d'Europe 125cc 2003 avant de débarquer ici, en GP125, avec le team de Lucio Cecchinello. C'était l'équipe parfaite pour découvrir ce championnat. Mes débuts en 125 et 250 ont été plutôt corrects, puisque j'ai terminé quatre fois dans le top 5 entre 2005 et 2009. Hélas, ça n'a pas duré… Les saisons suivantes, en Moto2, je n'ai pas choisi les bonnes personnes pour m'entourer. J'ai besoin d'une atmosphère spéciale pour me donner à fond. Et pendant 4 ou 5 ans, j'ai enchaîné les mauvais teams. C'est comme lorsque tu rates la première marche dans un escalier : tu tombes et tu ne t'arrêtes que lorsque tu es tout en bas. Fin 2014, j'ai pris une décision délicate : celle d'arrêter les frais… Je ne voulais plus continuer à courir dans de mauvaises conditions. J'ai appuyé sur reset. C'était un moment difficile, car la course est ma vie. Mais je ne regrette pas cette décision : je suis de retour depuis l'an passé dans un team qui, enfin, me convient totalement. Avec ItalTrans, je peux travailler et me battre pour les podiums et la victoire. C'est une belle revanche. Depuis l'an passé, j'ai définitivement adopté le levier de frein à gauche sur ma Moto2, du même côté que celui de l'embrayage. Si je suis capable de claquer un chrono avec une moto "normale", cette solution me permet d'être plus endurant physiquement sur la durée de la course et du week-end. Je serais maintenant curieux de réessayer une MotoGP. Outre ma mauvaise saison en CRT en 2012, j'avais participé à des tests avec Ducati en 2009. J'avais réalisé de bons chronos, qui avaient surpris le staff. Je suis sûr que mon levier à gauche m'aiderait à être plus compétitif en MotoGP – d'autant plus que sur ces machines, avec toute l'électronique embarquée, tu ne te sers de l'embrayage qu'une seule fois : au départ ! Ça peut paraître fou de freiner de la main gauche. Mais depuis mon accident, mon corps et mon cerveau se sont habitués à trouver des

Avec Italtrans, Mattia Pasini a retrouvé la confiance et la performance.

solutions pour s'adapter. Et pour moi, c'est très vite devenu un automatisme. Je ne tire aucune fierté de piloter en GP malgré ce bras diminué : mon objectif est juste de me battre devant. Dans mon temps libre, je passe beaucoup de temps à faire de la mécanique, car j'aime apprendre et comprendre les machines que je pilote. Ça me semble primordial. Je fais aussi la collection de mes affaires de course : mes motos, mes cuirs, mes casques… Et surtout, je roule : vitesse, cross, flat track, rallye auto, karting… Pour moi, l'adrénaline est comme une drogue. Je la cherche partout !" ■ AOûT - SEPTEMBRE 2017

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motoGP

DÉCOUVERTE PAR TOMMY MARIN

/// PHotoS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

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EG 0,0 / MONLAU / MARC VDS

LUMIÈRE SUR

LA FILIÈRE L'équiPe eStReLLA GALiciA 0,0 viSe LARGe. et HAut. en S'APPuyAnt SuR un PARtenARiAt entRe monLAu comPeticion et mARc vDS, eLLe enGAGe DeS PiLoteS DAnS touteS LeS StRAteS Du SPoRt moto, Du cHAmPionnAt D'eSPAGne RFme PRe-moto3 Au motoGP, et inSPiRe LeS PLuS GRAnDS, qu'iLS S'APPeLLent vALentino RoSSi ou Ktm. couP De PRojecteuR SuR LA FiLièRe uLtime.

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Le team motoGP (avec jack miller et tito Rabat) représente le pinacle de la filière.

morbidelli (#21) et A. marquez (#73) préparent l'avenir en moto2.

es deux hommes sont bien différents. Mais le discret Emilio Alzamora, champion du monde des GP125 1999, et l'expansif Comte Marc van der Straten, issu de la noblesse belge et des paddocks automobiles, sont aujourd'hui indissociables. Ils ont créé, en réunissant leurs structures sous les couleurs d'Estrella Galicia 0,0, une filière d'une envergure inédite dans le monde du sport moto. Rien de plus naturel pour l'ancien champion espagnol, qui avait déjà commencé à préparer sa "retraite" de pilote tandis qu'il plongeait d'un virage à l'autre. "En 2000, j'ai investi dans la branche compétition du groupe Monlau [spécialisé dans l'enseignement secondaire et la formation professionnelle], explique l'actuel PDG de Monlau Competicion. Mais au début, je ne m'en occupais pas vraiment : j'étais concen60

tré sur ma carrière. Quand j'ai arrêté de courir en 2003, je me suis impliqué pour de bon dans cette école, qui forme des mécaniciens et des ingénieurs de course, en créant un team. Je voulais vraiment participer à la détection de jeunes talents." Peu loquace, Alzamora est plus dans le "faire" que dans le "paraître". Il a été l'un des premiers à comprendre que l'Espagne constituait le vivier idéal pour les jeunes stars de demain. Il a ainsi commencé son aventure de directeur d'école et team manager avec un certain Aleix Espargaro en 2004, en championnat d'Espagne 125cc. "Quand tu es un pilote, tu es un pilote : tu ne t'intéresses pas à autre chose qu'à ta performance, poursuit Emilio. Tu n'as pas conscience de tous les paramètres à gérer autour pour le bon fonctionnement d'un team. J'ai donc appris, au fur et à mesure.

Beaucoup. Et mon expérience m'aide, chaque année, à consolider le lien entre le staff et nos jeunes espoirs." Depuis, son équipe est on ne peut plus courtisée par les jeunes loups aux dents longues, que ce soit en CEV RFME PréMoto3, en FIM CEV Repsol ou en Mondial Moto3. Mais pour y entrer, une seule solution : être repéré par Emilio, qui écume les circuits à longueur d'année. Les pilotes les plus emblématiques de la méthode Alzamora ne sont autres que Marc Marquez (sous son égide depuis l'âge de 12 ans) et son jeune frère Alex. Tous deux ont coiffé une couronne mondiale avec Monlau Competicion (Moto2 2012 pour Marc, Moto3 2014 pour Alex). Si le premier a très vite explosé pour devenir une légende du MotoGP, le second est en train de prendre de l'épaisseur en Moto2 chez Marc VDS, le team partenaire

marc vd Straten et michael Bartholemy.

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DÉCOUVERTE

QUAND TU ES UN PILOTE, TU ES UN PILOTE : TU NE T'INTÉRESSES PAS À AUTRE CHOSE QU'À TA PERFORMANCE…

canet (#44) et Bastianini (#33) font leurs preuves en moto3.

EMILIO ALZAMORA

de Monlau. "Et c'est précisément en Moto2 que tu démontres véritablement ton talent", sourit Emilio.

De L'eSPAGne À LA BeLGique

Marc van der Straten – alias Marc VDS, donc – en est convaincu : du talent, Alex Marquez en a. "C'est sa troisième saison chez nous depuis son titre en Moto3 avec Monlau, explique-t-il. Les deux premières ont été difficiles. On a beaucoup essayé de le sensibiliser, de le tranquilliser… Mais il n'y avait rien à faire contre l'emprise du grand frère. Cette année, d'un coup, la fleur a éclos." Le Comte belge, de son propre aveu, croit avant tout à l'accompagnement, à la ténacité, au travail sur le long terme. Sa fidélité à des pilotes comme Tito Rabat ou, avant lui, Scott Redding, ne saurait le faire mentir : "A l'image du Roi Lion, qui est ma bible – la seule à laquelle je crois –, nous ne laissons

motoGP

Alzamora est toujours à l'écoute.

jamais l'un des nôtres sur la touche. Un lion blessé se verra toujours ramener à manger par un membre de sa meute. Nous fonctionnons ici de la même façon." Né au Congo belge, où il a passé les dix premières années de sa vie, Marc VDS jouait "avec des insectes, des araignées, des serpents, des oiseaux, des singes… bien avant de savoir ce qu'était une Dinky Toys." Vous comprenez, maintenant, pourquoi le félin

est l'emblème de son team. Sa prolixité, son béret et son sourire permanent pourraient le faire passer pour un original. Marc VDS est juste un pur passionné, capable de vous parler de course pendant des heures si vous ne l'arrêtez pas. Il a trouvé dans la moto ce après quoi il courrait dans sa prime passion, le sport automobile. Inoculé par son père Rudy (héritier de la brasserie Stella Artois, fondateur d'un team de course automobile puis motoriste en collaboration avec Ilmor aux USA), le virus de l'auto l'a brutalement quitté fin 2016, las d'être la victime de multiples escroqueries malgré les belles performances de son équipe. "La flamme est éteinte, lance-t-il. Je suis maintenant focalisé à 100 % sur la belle aventure initiée en moto avec Michael".

Flashback en 2014 : Rabat et les frères marquez sont sacrés tous les trois !

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motoGP

DÉCOUVERTE

L'objectif du team marc vDS en motoGP est d'atteindre le niveau de tech 3.

LES TÊTES PENSANTES DE LA DORNA ONT RÉUSSI À CONSTRUIRE QUELQUE CHOSE DE MAGNIFIQUE AVEC LE MOTOGP. LA F1, À CÔTÉ, C'EST DE LA M***. MARC VAN DER STRATEN "Michael", c'est Michael Bartholemy. Fin 2009, cet autre Belge, connu dans le paddock notamment pour avoir dirigé le team officiel Kawasaki en MotoGP, entrait en contact avec Marc VDS. "Personnellement, je ne connaissais pas Marc, avoue-t-il. Mais certains contacts en Belgique m'ont conseillé de le rencontrer. Après l'aventure Kawasaki, j'avais commencé à travailler en Endurance. J'aime l'endurance, c'est un bel esprit, c'est une grande famille. Mais les GP sont les GP : c'est là que je voulais être et le projet Moto2 me plaisait beaucoup." Dès leur première discussion, ça fait "clic". "Marc est une personnalité, poursuit Michael. Un Monsieur comme lui, nor-

malement, ne te reçoit à manger pour un déjeuner d'affaire que dans un restaurant cinq étoiles. Mais nous avons mangé des spaghettis dans son box, à l'occasion d'une journée de test de son team auto." Vingt quatre heures après, le budget Moto2 était fixé. Trois jours plus tard, les deux hommes étaient dans un avion pour Madrid, où siège la Dorna.

juSqu'Au motoGP !

"Depuis le début du Moto2, notre team est probablement celui qui a rencontré le plus de succès, s'enthousiasme Michael. On a su créer quelque chose de très stable, tant dans la performance que dans l'atmosphère." michael Bartholemy (de dos) est le liant incontournable de cette réussite.

Le comte ne manque pas d'anecdotes.

"Ici, c'est familial, c'est ouvert, reprend le Comte. Ne le cachons pas : le sport moto réclame de l'argent. Le fait de pouvoir en apporter suffisamment pour faire les choses bien permet de stabiliser la situation : tout le monde est à l'aise ici. Je n'ai jamais vu un tournevis ou un marteau voler dans notre box. Michael, en tant que manager officiel, est très respecté. Comme la moto n'était pas ma partie, j'ai dû lui accorder ma totale confiance. Et je ne le regrette pas." Après l'obtention du titre de champion du monde Moto2 2014 avec Tito Rabat, tout s'accélère. Le team belge devient partenaire de Monlau sous la houlette d'Estrella Galicia 0,0 et se voit sollicité par la Dorna pour reprendre l'une des deux RC213V de l'équipe Gresini (l'autre allant temporairement chez LCR), en difficultés suite à la défection d'un sponsor. L'année suivante, et tandis que Marc VDS remplace Redding par Rabat, Honda lui ajoute le package RCV/Jack Miller que LCR ne peut plus assumer (suite là aussi à quelques déboires avec un sponsor peu

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Du RFME au MotoGP, la filière Monlau/Marc VDS travaille sur le long terme. Alzamora écume les circuits pour trouver les futurs champions.

sur le futur de son team. Même s'il partage, plus sérieusement, l'objectif sportif de son acolyte : "Maintenir notre niveau en Moto2 et atteindre celui de Tech 3 en MotoGP."

LA NOBLESSE DU SPORT

scrupuleux). Si ce plongeon dans le grand bain du MotoGP allait occasionner quelques nuits blanches pour le tandem VDS/Bartholemy, le programme de pérennisation des teams indépendants mis en place par la Dorna pour les saisons 2017 à 2021 permet aujourd'hui aux 49 employés de l'équipe de dormir sur leurs deux oreilles. "Aussi, la présence d'Estrella Galicia 0,0 en CEV et dans les trois catégories des GP nous aide beaucoup, poursuit Michael. Certains partenaires veulent voir sur le long terme. Par exemple, Monster travaille avec nous du CEV Moto3 au Mondial Moto2. Pour eux, des programmes d'un an ne sont pas intéressants. Notre structure peut permettre à un pilote talentueux de gravir tous les échelons du sport moto de haut niveau. Beaucoup de monde nous copie aujourd'hui : Valentino [Rossi], KTM… Cela prouve que notre concept est bon !" "Le seul souci que nous pourrions avoir, c'est de savoir qui va disparaître avant qui", plaisante Marc VDS quand on le questionne

S'il faut bien reconnaître que les Yamaha sont actuellement des machines mieux adaptées à des pilotes peu expérimentés en MotoGP que les Honda, Michael ne se montre absolument pas envieux : "Ce que fait le team d'Hervé [Poncharal] cette année est superbe. Mais si Tech 3 brille avec ses M1, il ne faut pas oublier qu'ils n'ont pas toujours eu la vie facile : ils récoltent le fruit de leur travail et de leur ténacité. Pour moi, la RCV sera toujours la bonne moto tant que Honda nous respectera et nous donnera ce que nous devons avoir. Quand nous n'aurons plus ce feeling, nous regarderons ailleurs. Mais aujourd'hui, la moto 2017 est bien meilleure que la 2016." "Honda sait reconnaître les choses, estime Marc. Ces deux dernières années, plutôt que de faire peser notre manque de résultats sur une potentielle incompétence de notre part, Honda a assumé le fait qu'ils avaient pris du retard sur les autres constructeurs. Cela nous a beaucoup rassurés de savoir que le mal ne venait pas de nous ! Tout évolue tellement vite ici que tu dois toujours douter. Marquez et Pedrosa sont les locomotives. Nous, on suit. Aujourd'hui, ils jouent régulièrement devant et nos pilotes font mieux ! C'est même un cas de conscience avec Tito…" Si Marc VDS a en effet déjà signé Franco Morbidelli en MotoGP en 2018, la deuxième RCV n'est pas encore attribuée. Et les récentes performances de Rabat, un temps sur la sellette, font douter ses employeurs. D'autant plus qu'ils n'ont pas la main sur Miller, directement sous contrat avec Honda. Le casse-tête ne fait donc que commencer. "Pour moi, la différence avec les autres

teams est que nous passons énormément de temps avec nos pilotes, estime Michael. Regarde Morbidelli : à la base, c'est un bon pilote, sans plus. Aujourd'hui, il est très bon. Cela témoigne du travail accompli, et pas seulement sur la piste. Se séparer d'un pilote n'est jamais simple, surtout quand tu viens de partager quatre saisons avec lui. Tito est quelqu'un de très spécial, plus proche de nous que tout autre pilote passé chez nous. Mais parfois, je me suis accroché à un pilote et ça ne m'a rien apporté. Un moment, il faut savoir dissocier l'humain du sportif. C'est aussi pourquoi nous entretenons aujourd'hui encore de très bonnes relations avec Scott Redding ou Mika Kallio." La filière n'en est qu'au début de son œuvre. De nouvelles têtes, repérées et formées par Monlau, puis "affinées" et propulsées au firmament par Marc VDS, devraient logiquement émerger ces prochaines années dans ce que le Comte Marc van der Straten qualifie de "plus beau championnat de sport mécanique au monde." Ceci avant d'ajouter, sourire en coin : "Les têtes pensantes de la Dorna ont réussi à construire quelque chose de magnifique avec le MotoGP. La F1, à côté, c'est de la m***." Voilà qui devait être dit. ■ EG 0,0/Monlau/ Marc VDS se donnent les moyens de faire les choses bien.

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Moto3

synthèse par tommy mArIn /// pHotos psp sWIDereK / JAGIeLsKI France / italie / cataloGne / pays-bas / alleMaGne

MOTO3

LA PEAU DU LEOPARD Depuis le Gp De France, Joan Mir a GaGné un Gp sur Deux. le pilote HonDa, s'il Mène le provisoire avec une MarGe relativeMent conFortable, sait qu'il ne Faut pas venDre la peau Du leoparD avant De s'être assuré le titre…

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TOUTES GRIFFES DEHORS Dans une catégorie remplie de jeunes fauves intrépides, Joan mir a jusqu'à maintenant toujours su éviter les coups de griffes. même si, parfois, ça n'est franchement pas passé loin : "Je savais parfaitement qu'ici, la course serait une folie, lançait le pilote Leopard au soir du Gp d'Italie. mais pas à ce point ! C'était une course incroyable, avec énormément de manœuvres de dépassement et de contacts… J'ai même failli chuter !" bilan de ce bouillant mugello pour mir : une 7e place, son troisième pire résultat de la saison après Austin (8e) et Assen. Là-bas, l'espagnol pointait en tête à quatre virages de l'arrivée… quand une erreur minime allait le reléguer au 9e rang sur la ligne d'arrivée ! Ça, c'est le moto3 : une catégorie où les bagarres et la moindre petite erreur de jugement peuvent coûter extrêmement cher et où la maturité peut faire une belle différence. or, de la maturité, l'espagnol de 19 ans semble en avoir : "Ce n'est pas un résultat négatif, nuançait-il après Assen, car en fin de compte, ce sont des points précieux. personne n'est infaillible : l'important est d'apprendre de nos erreurs. Il n'y aura pas de deuxième fois !" et mir de gagner le week-end suivant en Allemagne. Avec cinq victoires au compteur et des points marqués lors de chacun des neuf rendez-vous disputés, il compte 37 unités d'avance sur son plus proche poursuivant, romano Fenati, et 55 sur Aron Canet. mir, en plus d'avoir la vitesse et l'esprit, peut dorénavant se focaliser à 100 % sur sa mission après avoir assuré son avenir avec l'équipe eG 0,0 marc VDs en moto2. Vous savez, cette équipe dont l'emblème est une tête de fauve.

Joan Mir (#36, ci-contre) possède 37 points d'avance sur romano Fenati (#5) et 55 sur aron canet (#44).

VISER PLUS HAUT Fenati, s'il est considéré comme l'un des plus féroces adversaires de mir, ne semble pas comprendre que pour viser le titre, il ne doit pas se contenter des accessits : par terre au mans, 13e au mugello, l'Italien montait à trois reprises consécutives sur la deuxième marche du podium à montmelo, Assen et au sachsenring... et s'en réjouissait. "C'est une bonne opération au championnat, je suis très satisfait", lançait-il après l'Allemagne, quand mir marquait cinq point de plus que lui. Étrange attitude, qui contraste avec le talent pourtant indiscutable du pilote marinelli rivacold snipers. si Fenati est en pourparlers avec son team pour viser le moto2 l'année prochaine, il est actuellement pris en sandwich par les deux valeurs montantes du moto3 : mir devant, Canet derrière. L'espagnol de 17 ans engrange de l'expérience et bouscule ses aînés, avec deux victoires au compteur. Il reste un client à prendre au sérieux. Ce sera plus compliqué pour

Jorge martin, en convalescence au moment où nous bouclons ces lignes suite à sa chute au sachsenring, et son coéquipier du team Gresini, Fabio Di Giannantonio, trop irrégulier. Jules Danilo réussissait sa plus belle performance à ce jour en Gp, en jouant le podium jusque dans les derniers mètres du très mouvementé Gp d'Assen, dont il terminait 5e à 0.5 du vainqueur ! Le week-end suivant, sa superbe remontée du 25e spot sur la grille du sachsenring aurait pu se solder par une 6e place en course, mais une touchette avec Di Giannantonio le faisait descendre au 14e rang. Le (gros) rythme est là ! Jules Danilo bientôt sur le podium ?

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moto3

SyNTHèSE

Le "semi-rookie" marcos Ramirez est le premier pilote Ktm au classement, à la septième position.

KTM SOUFFRE MAHINDRA S'EN VA Le premier pilote KTM au classement provisoire n'est autre que le "semi-rookie" (il avait déjà 10 départs en GP à son actif) Marcos Ramirez, vice-champion CEV Moto3 2016 et engagé dans le team Platinum Bay Real Estate (ex Ambrogio). 7e à 86 points du leader, Ramirez épate. Mais sa prestation et la victoire d'Andrea Migno au Mugello ne suffisent pas à donner le sourire à KTM, clairement malmené par Honda et dont les recrues de pointe, Niccolo Antonelli en tête, déçoivent. Victime d'une blessure au dos aux Pays-Bas, l'Italien se voyait remplacé par Danny Kent, le pilote de développement du team Ajo depuis son abandon de poste chez Kiefer en Moto2. De son côté, le géant indien Mahindra a annoncé qu'il se retirerait des GP Moto3 à la fin de cette saison pour se concentrer sur son implication en Formule E (championnat de monoplaces électriques), laissant donc Honda et KTM se battre en duel. Il faut dire que Mahindra rame sévèrement cette année, avec la 10e place de Jakub Kornfeil en Allemagne, sur sa MGP3O rebadgée Peugeot, pour meilleur résultat. Si l'équipe Saxoprint a déjà signé avec KTM pour 2018, le CIP d'Alain Bronec et Aspar épluchent les petites annonces dans l'espoir de trouver une moto plus rapide…

a RetenIR De Ces 5 GP

PODIUms

FRANCE .......................... 1. Joan Mir ............................2. Aron Canet ....................3. Fabio Di Giannantonio ITALIE.............................. 1. Andrea Migno....................2. Fabio Di Giannantonio ...3. Juanfran Guevara CATALOGNE ............. 1. Joan Mir ........................ 2. Romano Fenati .......... 3. Jorge Martin PAyS-BAS .................. 1. Aron Canet..................... 2. Romano Fenati ......... 3. John McPhee ALLEMAGNE ............. 1. Joan Mir ....................... 2. Romano Fenati ......... 3. Marcos Ramirez

POlemen FRANCE

ITALIE

Jorge Martin

CATALOGNE

Jorge Martin

PAyS-BAS

Jorge Martin

ALLEMAGNE

Aron Canet

meIlleUR(e)… PILOTE ............................................................................................................Joan Mir 91 pts CONSTRUCTEUR ...........................................................................................Honda 120 pts ROOKIE ............................................................................................................... Ayumu Sasaki 9 pts REMONTÉE .......................................... Marcos Ramirez Pays-Bas 23e grille 6e arrivée V. MAX ............................................................ Juanfran Guevara KTM Italie 244,2 km/h

Classement mOtO3 POS PILOTES 1 Joan MIR 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Romano FENATI Aron CANET Jorge MARTIN F. DI GIANNANTONIO John MCPHEE Marcos RAMIREZ Andrea MIGNO Enea BASTIANINI Juanfran GUEVARA

NAT

MARQUE

SPA

Honda

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER CZE AUT GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL 25

165

ITA

Honda

128

SPA

Honda

110

SPA ITA

Honda Honda

16 08

16 00

20 16

07 11

00 16

01 20

16 09

13 00

00 05

89 85

GBR

Honda

SPA

KTM

ITA

KTM

ITA

Honda

SPA

KTM

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bILLet

Moto3

JorGe Martin

"JE ME SENS PRÊT À GAGNER" Du Haut De ses 19 ans, le touJours souriant JorGe Martin est probableMent le pilote le plus rapiDe sur un tour en Moto3. pourtant, il n'a touJours pas Gravi la preMière MarcHe Du poDiuM. De vilaines Fractures De la cHeville et Du talon Droits, contractées le lenDeMain De notre entretien, pourraient bien lui Faire prenDre Du retarD. Mais ne coMpteZ pas sur lui pour baisser les bras !

on histoire avec la moto a commencé il y a douze ans, lorsque j'ai reçu un pocket-bike chinois pour noël. mon père faisait un peu de piste et il a souhaité m'initier à sa passion pour la moto. Il a bien fait ! A partir de 2008 et pendant trois saisons, j'ai disputé le championnat de madrid en pocket, avant de participer à la Cuna de campeones, à Valence, puis de faire le grand saut en red bull motoGp rookies Cup. Cette formule m'a permis de progresser, de découvrir les circuits internationaux et de mûrir psychologiquement. C'est grâce à elle si je suis là aujourd'hui. Je ne viens pas d'une famille aisée et la moto est un sport qui coûte très cher : dans cette Cup, tout est pris en charge. pouvoir rouler en parallèle des Gp, quasiment gratuitement, devant les meilleurs pilotes, teams et recruteurs du monde est une chance immense. Je me suis donc donné à fond pendant ces trois saisons et, en 2014, j'ai remporté la coupe. L'année suivante, le team Aspar m'a donné ma chance en moto3. La mahindra manquait de puissance, mais je pense qu'elle était la meilleure pour apprendre : tu dois freiner plus tard, entrer plus vite en virage, accélérer plus tôt… Avec elle, j'ai appris à tirer 100 % de mon matériel. La honda, c'est un autre monde. elle me permet d'être aujourd'hui le pilote le plus rapide sur un tour. Je fais régulièrement la pole position et je me sens prêt à gagner. Je pense bien sûr au titre, c'est mon objectif, mais tout peut arriver [et le lendemain, Jorge allait se briser une cheville…]. L'année prochaine, je serai chez Gresini, mais je ne sais pas encore si je resterai en moto3 ou si j'irai en moto2. J'apprends beaucoup dans ce team et je vais attendre encore quelques courses avant de prendre une décision. si ma deuxième moitié de saison est meilleure que la première, alors peut-être que j'irai en moto2. en dehors des courses, j'essaie de passer du temps avec ma famille et mes amis, à madrid. mais cet hiver, j'ai emménagé seul

“

dans un appartement. même si c'était assez difficile au début, je pense qu'il était important que je prenne mon indépendance pour me concentrer sur ma carrière et adopter le vrai rythme de vie d'un sportif : se lever, s'entraîner, manger, s'entraîner et dormir ! J'adore l'entraînement : ça me permet de me mettre dans ma bulle et de me focaliser sur mes objectifs de pilote. J'ai un coach physique et je travaille beaucoup avec Aleix espargaro. Je pense que c'est aussi grâce à tout ce travail que j'ai franchi un step cette année. et même si le motoGp est très différent du moto3 en termes auteur de six poles cette année, Jorge Martin vise maintenant la plus haute marche du podium.

de pilotage, j'essaie d'observer les plus grands – rossi, marquez, Lorenzo, pedrosa… – pour apprendre d'eux, ne serait-ce que dans leur approche de la course ou dans leur façon de s'exprimer. J'ai la chance d'avoir fait de ma passion mon métier et je vais tout donner pour devenir un jour champion du monde motoGp. bien sûr, j'ai beaucoup de travail avant d'en arriver là. mais je vais bosser dur !" ■ Août - septembre 2017

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PAR MAT OXLEY /// PHOTOS PSP ARCHIVES NICKY

HAYDEN

HOMMAGE

Nicky HaydeN

THE KID

LA MOTO A PERDU L'UN DE SES PILOTES LES PLUS RAPIDES ET LES PLUS AIMABLES. L'AMÉRICAIN NICKY HAYDEN, PILOTE DU RED BULL HONDA TEAM EN MONDIAL SUPERBIKE, CHAMPION DU MONDE MOTOGP EN 2006, EST DÉCÉDÉ LE LUNDI 22 MAI 2017 DES SUITES D'UN ACCIDENT DE LA CIRCULATION ALORS QU'IL S’ENTRAÎNAIT EN VÉLO PRÈS DE RIMINI, EN ITALIE. SINGULIER ET UNANIMEMENT APPRÉCIÉ, LE KID DU KENTUCKY LAISSE UN IMMENSE VIDE.

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C'est d'abord en dirt-track que Nicky a fait ses armes et remporté ses premiers succès.

Comme beaucoup, Hayden a souffert sur la Ducati.

e soleil avait beau avoir fait l'effort d’apparaître le dimanche au Grand Prix de France, le MotoGP a couru sous des nuages bien sombres. Les pilotes sont conditionnés pour cloisonner la douleur, qu'elle soit physique ou psychologique. Ils savent ce qui peut arriver. Lorsque c'est le cas, ils peuvent être bouleversés sans être distraits de leur course. Ce dernier GP au Mans était cependant différent. Nicky Hayden se trouvait alors dans un hôpital italien, son pronostic vital engagé. De la communauté du paddock à sa famille et ses proches, attendant en Italie ou aux États-Unis, tout le monde était dans le flou. Jusqu'à ce que le lundi, alors que le paddock se déplaçait en direction de sa prochaine course, la nouvelle de son décès tombe. Nicky était un grand pilote et certainement un être humain encore meilleur. C'est souvent l'inverse concernant les personnes comme lui, se battant pour atteindre des sommets. Les avoir finalement conquis tout en conservant son humilité et son humanité est une prouesse magnifique. Le jour où Nicky a remporté le titre en catégorie reine est certainement l'un des plus grands moments de l'ère du 4-temps en MotoGP. Tout était réuni ce dimanche 29 octobre 2006 : le drame, l'incroyable retour de l'outsider et le sentiment que tout était réalisable, peu importe à quel point cela semblait impossible. Hayden est arrivé à la finale de Valence avec huit points de retard sur Valentino Rossi, vainqueur des cinq derniers titres de la catégorie. Il n'avait alors aucun moyen de contrer l'idole. Il n'était pas seulement derrière l'Italien au classement, il se qualifiait aussi cinquième sur la grille de départ tandis que Rossi était confortablement installé en pole position. Le résultat semblait couru d'avance, mais le scénario fut digne du match de boxe opposant Mohamed Ali à George Foreman. Nicky a rendu l'impossible possible grâce à l'incroyable force de sa volonté. Il a pris un très bon départ de la deuxième ligne et virilement dépassé Rossi alors qu'ils s'enga70

Au guidon de la RCV 990cc, le Kid a écrit les plus belles glisses de sa carrière en MotoGP.

NICKY ÉTAIT UN GRAND PILOTE ET UN ÊTRE HUMAIN ENCORE MEILLEUR. geaient dans le premier virage. Les pilotes se touchaient même. Le petit gars affirmait clairement ses ambitions. La course fut comme un film : le champion du monde en titre se débattit et chuta, avant de remonter sur sa machine et de foncer tête baissée, une nouvelle fois. Nicky, au guidon de sa Honda RC211V, évoluait quant à lui en troisième position, si bien que Rossi devait se battre pour revenir huitième afin de conserver sa couronne. La tension était

extrême. Ce n'est pas étonnant que Nicky ait ensuite déversé ses émotions lors du tour d'honneur, pleurant et criant de joie alors qu'il parcourait le circuit. Dans le parc fermé, il rejoignait Troy Bayliss, l'autre outsider du week-end, qui venait de remporter son unique victoire en MotoGP lors de cette wild card, lui qui roulait en Mondial Superbike. Rossi, s'il devait céder son titre, était heureux qu'il revienne à Hayden, et pas à un autre.

UN HOMME AUTHENTIQUE

C'était l'un de ces jours où vous recherchez de grandes citations, bien plus puissantes que tout ce que vous pourriez bien écrire. J'en ai trouvé une dans un poème de Rudyard Kipling :"Si tu peux affronter, et triomphe, et désastre, et traiter en égaux ces deux imposteurs... alors la Terre est tienne et tout ce qu'elle porte." Nicky était comme ça. Qu'il soit triomphal ou désastreux, aucun résultat ne l'a jamais changé. Tout au long de ses treize saisons en

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HOMMAGE

Il connaît la consécration avec le titre MotoGP en 2006.

Nicky effectuait sa seconde saison en WSBK chez Honda.

MotoGP, il a toujours été aimable et agréable. Il n'était pas l'un de ces pilotes persuadés d'être meilleurs que les simples mortels autour. Certains pilotes traitent les journalistes comme des mouches, comme une inévitable nuisance devant être repoussée autant que possible. Mais Nicky savait qu'il avait contracté une sorte de pacte faustien avec nous. Il voyageait autour du monde et était payé pour courir sur les meilleures motos jamais construites. Il pouvait donc s'attendre à ce que les gens veuillent savoir ce qu'il faisait. C'était un véritable gentleman avec la presse. Bouillonnant d'enthousiasme les bons jours, il s'est rarement attribué ses propres succès. Il se souvenait plutôt la fois où son père Earl et sa mère Rose n'avaient pas réparé une fuite dans le toit pour lui acheter de nouveaux pneus. Il était parfaitement conscient qu'il n'aurait rien fait sans toutes les personnes qui l'ont aidé à parcourir ce si long chemin, de la maison familiale dans le Kentucky à la pit lane du MotoGP. Les mauvais jours, Nicky nous expliquait calmement ce qui avait mal tourné et pourquoi cela n'avait pas fonctionné. Le sentiment d'échec était si frustrant pour lui qu'il en était souvent au bord des larmes, les yeux embués, la lèvre inférieure

IL SAVAIT QU'IL ÉTAIT L'UN DES HOMMES LES PLUS CHANCEUX DE LA PLANÈTE, DANS LA VICTOIRE COMME DANS LA DÉFAITE. tremblotante, alors que nous étions assis en face de lui, gênés, fixant nos calepins et nos dictaphones. Parfois, un journaliste rompait le silence en lui demandant à quel point il était dur de perdre ainsi. La réponse de Nicky était toujours la même : "Ce n'est pas non plus comme bêcher la terre." Il savait qu'il était l'un des hommes les plus chanceux de la planète, dans la victoire comme dans la défaite. Toutes les personnes présentes dans le paddock aimaient Nicky – ce qui est certainement un cas unique dans le monde de la course – mais les femmes, elles, l'adoraient. C'était un beau jeune homme. Le personnel féminin du paddock se pâmait lorsqu'il entrait dans la pièce, pas seuleLes paddocks MotoGP et WSBK (photo) lui ont bien entendu rendu l'hommage qu'il méritait.

ment parce qu'il était séduisant, mais car il était facile à vivre, charmant et absolument pas touché par la malédiction de l'ego du pilote. Lorsque mon premier enfant est né en 2007, Nicky m'a cherché dans le paddock de Valence pour m'offrir une grenouillère siglée Earl's Racing. Je fais ce travail depuis trente ans et aucun autre pilote n'a jamais fait quelque chose comme ça. J'en suis resté scotché. Nicky a été en difficulté durant les saisons qui ont suivi son titre en 2006. La RC211V de 990cc était une moto parfaite pour lui, avec beaucoup de puissance et peu d'électronique. Il pouvait la jeter sur l'angle et la piloter avec le couple. Les 800cc qui suivirent n'étaient en revanche pas à son goût. Il fallait les maintenir dans les tours, conserver beaucoup de vitesse de passage en courbe et elles étaient bardées d'électronique. Cela ne fonctionnait pas avec sa technique de pilotage issue du dirt track américain. Lors de ses années difficiles, certains soi-disant fans ont commencé à le critiquer. Ils disaient, après tout, qu'il n'avait gagné que trois Grands Prix et qu'un seul titre en MotoGP. Ce qui revient à provoquer un footballeur en lui disant qu'il n'a marqué que trois buts lors d'une Coupe du monde et emporté qu'un seul trophée. Non, Nicky a atteint le pinacle de la course moto. On ne peut obtenir mieux que la couronne MotoGP, qu'on la porte une fois ou une demi-douzaine de fois. Toutes nos pensées vont aux proches de Nicky. Un grand homme les a quittés. Un grand homme nous a quittés. ■ AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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SYNTHÈSE PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI IMOLA / DONINGTON / MISANO / LAGUNA SECA

WORLD SUPERBIKE

God save NETTEMENT MOINS DOMINATEUR QU'EN DÉBUT DE SAISON OÙ IL A ENCHAÎNÉ LES DOUBLÉS, JONATHAN REA N'EST PAS NON PLUS RÉELLEMENT INQUIÉTÉ PAR SES RIVAUX. CHAZ DAVIES CUMULE LES RÉSULTATS BLANCS TANDIS QUE TOM SYKES S'AVÈRE INCAPABLE DE LE DEVANCER À LA RÉGULIÈRE. SAUF CIRCONSTANCES EXCEPTIONNELLES, LE BRITANNIQUE SE DIRIGE DONC SEREINEMENT VERS UN TROISIÈME TITRE CONSÉCUTIF.

*Que Dieu protège l'excitation

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R(E)ATTRAPE-MOI SI TU PEUX Premier quand tout va bien, deuxième quand ça va "mal", Jonathan Rea domine complètement le Mondial Superbike. Cumulant deux victoires (Donington 2 et Laguna Seca 2) lors des dernières manches, il n'est certes pas aussi autoritaire qu'en début de saison, où il ne concédait que cinq points en huit courses, mais il est toujours aux avant-postes. Le pilote Kawasaki ne commet pas d'erreurs et assure de gros points chaque week-end. Il n'y a guère que de rares incidents qui l'ont repoussé dans la hiérarchie. A Donington 1, alors deuxième, il chutait à trois tours du drapeau à damiers à cause d'un pneu arrière s'étant subitement dégonflé. A Misano 1, il finissait troisième après n'avoir pu éviter Chaz Davies qui perdait l'avant à quelques centimètres de lui deux virages avant l'arrivée. Le champion du monde avait néanmoins tellement d'avance sur le reste du plateau qu'il pouvait remonter sur sa machine et terminer sur le podium. Ceci avant de rapidement boucler son tour d'honneur et se précipiter à l'endroit de la chute pour s'enquérir de Davies. Il paraît difficilement envisageable que la couronne 2017 n'échappe à Jonathan Rea. Il ne possède pas seulement la machine la plus efficace du plateau et l'équipe la plus solide techniquement, dont son chef mécanicien Pere Riba qui l'épaule très habilement, il bénéficie également d'une confiance à toute épreuve face à des rivaux qui, eux, doivent cravacher.

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côté Paddock... Nouvelle ItalIeNNe

Ce n'est plus un secret, Ducati va présenter en novembre sa nouvelle hypersportive équipée d'un moteur V4. Une petite révolution pour la marque de Bologne qui ne concevait que des bicylindres. Claudio Domenicali, le président de Ducati, a d'ores et déjà annoncé que le V4 fera son entrée en WorldSBK en 2019.

DAVIES NE LÂCHE RIEN 115 points le séparent désormais de son objectif de début de saison. Si Chaz Davies peut, d'un point de vue purement théorique, encore être champion du monde, la pratique n'est pas aussi simple. Pilotant une Ducati légèrement moins homogène que la Kawasaki sur l'ensemble des circuits, le Gallois doit clairement pousser davantage que Jonathan Rea pour être à son niveau. Et, à force de flirter avec la limite, il part à la faute comme ce fut le cas à Donington 1 où, alors qu'il menait la course, il avouait avoir relâché les freins un peu trop vite dans un virage bosselé. A Misano, alors sous la pression de Jonathan Rea à quelques encablures de l'arrivée de la première course, Davies perdait l'avant en tentant de refermer une trajectoire un poil élargie. Malheureusement trop proche, son poursuivant ne pouvait l'éviter et le percutait dans le dos. Une fracture

GroGNe GéNérale détectée à la troisième vertèbre lombaire l'obligeait au repos le dimanche. Baisser les bras n'est cependant pas dans la nature du Gallois. Il le prouvait impeccablement à Donington 2 après être sorti dans l'herbe pour éviter Leon Haslam à terre. Quinzième au deuxième tour, il entamait une magnifique remontée et finissait sur la dernière marche du podium. "C'était comme une partie de Mario Kart, rigolait-il ensuite, j'ai dû faire mon retard au milieu de tous les pilotes." Il apportait en même temps la preuve, s'il en fallait une, qu'il est imparable lorsque tout s'imbrique correctement pour lui, à l'image de son doublé à Imola et de sa victoire en première course à Laguna Seca.

L'OPPORTUNISTE

Deux faits de course ont été nécessaires pour que Tom Sykes remporte deux succès. Il profitait à Donington 1 du problème de pneu de son coéquipier pour inscrire, devant Leon Haslam (wild card), sa neuvième victoire de rang sur le circuit anglais. Le samedi à Misano, alors qu'il était à quatre secondes du podium dans l'avant-dernier tour, les chutes successives de Marco Melandri, Chaz Davies et Jonathan Rea lui offraient les 25 points du vainqueur. Si le scénario italien semblait complètement improbable, le champion du monde 2013 était à chaque fois en position favorable pour récupérer la victoire. Très régulier, il n'est descendu qu'une seule fois du podium lors des quatre derniers rendez-vous (4e à Imola 1). Il ne finit surtout jamais ses courses loin des leaders. Maintenant le contact, Tom Sykes est clairement rapide. Reste qu'il n'est pas encore en mesure de s'opposer à la régulière à son coéquipier. De même, il capitalise sur les déboires de Chaz Davies pour occuper la deuxième place du provisoire. Sykes va-t-il se tailler une réputation de vainqueur sur tapis vert ?

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L'incapacité des privés à se mêler à la lutte pour la victoire dérange. Genesio Bevilacqua, patron de BMW Althea Racing, n'a ainsi pas hésité à dire qu'il pourrait quitter la catégorie si rien ne change. Une réflexion se déroule actuellement sur l'instauration d'un ECU unique. Chose inutile selon Jonathan Rea qui estime que les usines auront toujours plus d'ingénieurs pour être performantes. "Il faut inciter les autres constructeurs à s'investir en WSBK", tranche-t-il.

GroGNe GéNérale (bIs)

Carmelo Ezpeleta, patron de la Dorna, elle-même propriétaire du WorldSBK, a confié à nos confrères anglais de Bike Sport News sa volonté de rapprocher le règlement technique du Superbike vers le Superstock. Et ceci dès 2018 si tous les teams acceptent...

PostérIté

A Donington, Jonathan Rea remportait la 100e victoire de Kawasaki en Mondial Superbike. Une série de succès inaugurée en 1988 au Hungaroring par le Français Adrien Morillas sur une GPX750. Au total, douze pilotes ont gagné des courses avec une machine verte.

sécurIté

Jonathan Rea, Michael van der Mark et Jordi Torres ont connu d'étranges soucis de pneumatiques lors des dernières courses. Après analyse, Pirelli ne trouvait pas de défaut spécifique, mais tenait à rappeler l'importance d'utiliser les pressions conseillées. Le manufacturier a aussi introduit de nouvelles carcasses à Laguna Seca.

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LA 100e POUR MELANDRI

En s'imposant à Misano 2, Marco Melandri s'octroyait sa première victoire de la saison, la première depuis son retour dans la catégorie, mais aussi le centième succès d'un Italien en Mondial Superbike. Il réalisait surtout l'exploit de remporter une course WSBK sur une quatrième moto, lui qui connaissait déjà les honneurs de la plus haute marche du podium avec Yamaha, BMW et Aprilia. Pour autant, ces dernières courses n'ont pas été simples pour le pilote Ducati qui, hormis à Imola 1, a rarement été en mesure de rivaliser avec le trio de tête. Il inscrivait même deux résultats blancs : l'un à Donington 2 à cause d'un problème de chaîne, l'autre à Misano 1 sur une chute qu'il ne s'expliquait ensuite pas. Toujours en délicatesse sur les phases de freinage, le n°33 réussit de bons chronos sur un tour mais peine à conserver le rythme sur la longueur d'une course. "Dans tous les cas, la première moitié de saison a été positive. Je me suis progressivement ajusté à la moto et je suis de plus en plus à l'aise."

PLUS PROCHE DES ÉTOILES

Deux podiums pour Alex Lowes (Donington 1 et Misano 1), trois top 5 pour Michael van der Mark... Les troupes Yamaha continuent leur marche en avant. Ils pâtissent néanmoins des conditions suivant les week-ends. Ainsi, si VDM menait solidement la course du samedi à Misano jusqu'à ce que son pneu arrière déjante et ne l'envoie au tapis, il ne pouvait faire mieux que 8e et 10e à Laguna Seca. La Yamaha R1 semble être particulièrement sensible aux chaleurs élevées comme ce fut le cas aux États-Unis, à Imola (7e et 9e) et à Misano (DNF et 4e). La belle performance sur le circuit Marco Simoncelli était certainement à mettre au crédit de tests effectués quelques semaines plus tôt sur le tracé. A Donington, en revanche, avec des températures plus fraîches, VDM terminait 5e et 4e. Chef de file des bleus, faisant peu d'éclats mais se montrant constant, Alex Lowes devance généralement son coéquipier lorsqu'il reste sur ses roues (chute à Misano 2 et Laguna Seca 1). Habitué du top 5, cette position lui a offert ses premières douches de Prosecco en Superbike suite à l'élimination de leaders.

Xavi Fores (#12) intercale sa Panigale satellite entre les R1 officielles.

SECONDE DIVISION

Un second championnat se joue quasiment en parallèle de la lutte aux avant-postes. Il est en effet actuellement impossible pour les équipes privées de batailler avec des teams de l'envergure du Kawasaki KRT, du Ducati Aruba.it et même désormais du Pata Yamaha. Seul Jordi Torres réussissait un incroyable coup d'éclat en menant la seconde course de Misano pendant huit tours. Il aurait même certainement pu monter sur le podium si un problème pneumatique ne l'avait pas obligé à se retirer. Eugène Laverty inscrivait lui son meilleur résultat (5e) lors de cette même course. Responsable ou non, l'Irlandais chute par contre souvent. L'Espagnol Xavi Forés se montre le plus véloce dans cette seconde division du Superbike en se plaçant régulièrement dans le top 5. Quant à Leon Camier, il termine constamment à la sixième place (à quatre reprises) lorsqu'il finit dans le top 10. Un haut de tableau que Stefan Bradl et sa Honda peinent en revanche à intégrer chaque week-end.

Lowes (#22) et van der Mark trouvent peu à peu le mode d'emploi de la Yam.

Classement WORlD supeRbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

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Jonathan REA Tom SYKES Chaz DAVIES Marco MELANDRI Alex LOWES Xavi FORES Michael VD MARK Leon CAMIER Jordi TORRES Eugene LAVERTY

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Kawasaki Kawasaki Ducati Ducati Yamaha Ducati Yamaha MV Agusta BMW Aprilia

25/25 16/10 20/20 00/16 13/13 10/11 07/09 11/08 09/00 08/06

25/25 16/20 20/10 13/16 10/13 05/08 11/00 08/00 09/11 00/01

25/20 16/13 00/25 20/16 13/03 00/10 11/11 05/06 10/09 08/07

25/25 20/20 00/16 16/00 00/11 13/03 00/13 06/10 00/09 08/08

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PAR MAXIME POntREAU /// PHOTOS PSP SwIDEREK IntERVIEw

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À L'ASSAUT DU SUPERSPORT ! LUCAS MAHIAS JULES CLUZEL JULES CLUZEL ET LUCAS MAHIAS DÉTONNENT CETTE ANNÉE EN MONDIAL SUPERSPORT. LES DEUX FRENCHIES JOUENT CONSTAMMENT AUX AVANT-POSTES ET MONTENT RÉGULIÈREMENT SUR LE PODIUM, PARFOIS MÊME ENSEMBLE. FACE À UN KENAN SOFUOGLU TOUJOURS IMPÉRIAL, LE TITRE VISÉ PAR CHACUN DE CES PILOTES N'A JAMAIS ÉTÉ AUTANT CONVOITÉ. LE MATCH S'ANNONCE RELEVÉ !

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ette saison marquait le début d'un nouveau défi pour l'un comme pour l'autre. Comment l'avez-vous vécu ? Jules : C'est certain, c'était un gros changement de passer sur la Honda CBR après trois années avec la MV Agusta F3. Cette situation n'est jamais simple, surtout que les motos n'ont rien à voir. La Honda est un 4-cylindres en ligne alors que la MV n'a que trois cylindres. La façon d'utiliser le moteur et le style de pilotage sont donc différents. Le 4-cylindres est plus lourd. La moto est un peu plus grosse et moins agile. Elle est en revanche plus stable et peut se montrer plus constante sur les différents circuits et la longueur d'un championnat. Je m'y suis réhabitué petit à petit et j'en suis satisfait. En termes de vitesse et de chronos, elle reste similaire à la MV. Heureusement, les pneumatiques nivellent les performances dans la catégorie. Lucas : C'est une situation totalement nouvelle pour moi. Participer à l'intégralité du championnat est un rêve. Depuis que j'ai commencé la moto à 18 ans, j'ai cette envie en tête. Ce n'est pas le MotoGP qui m'a motivé mais le Mondial Supersport. Après beaucoup d'efforts, c'est super de concrétiser enfin cela. Même si nous n'avons fait que deux jours de tests avec la nouvelle R6 avant la saison, le plus gros changement que j'ai eu à gérer était la nouvelle équipe. C'était ma plus grande inquiétude. J'ai besoin d'être entouré, bien que je sois souvent seul à l'extérieur, de créer une communication avec les personnes de l'équipe. Et cela faisait longtemps que je travaillais avec le même cercle de gens. Puis il y avait aussi la barrière de la langue. On a mis les choses en place à travers beaucoup de briefings et de réunions, de façon à ce que nos échanges deviennent des automatismes. Cela a créé une certaine cohésion et maintenant ça roule. Le niveau du Mondial Supersport est-il plus concurrentiel que jamais ? Jules : Oui, c'est le cas, au moins depuis que je suis dans la catégorie. 78

Sofuoglu entre Jules et Lucas sur le podium : une image récurrente cette saison.

Lucas : C'est vrai, c'est serré. Il y a eu des années où trois pilotes roulaient devant avec 5 ou 6 dixièmes de marge. On entendait d'ailleurs dire que ça roulait vite devant puis qu'il y avait un trou avec les autres. Aujourd'hui, ce n'est pas comme en Moto2, mais une bonne quinzaine de pilotes se tiennent dans la seconde. C'est relevé. Et comment expliquez-vous cette évolution ? Jules : C'est en partie grâce au règlement technique instauré l'année dernière. Les courses sont plus relevées, plus homogènes. Sans oublier que ça tombe beaucoup aux avant-postes. L'absence de l'électronique nivelle aussi forcément. Lucas : La catégorie est aussi moins coûteuse.

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Le niveau en Mondial Supersport est de plus en plus relevé et nos deux Frenchies font partie des prétendants au titre.

quelques courses. C'est sûr que cela fait du bien, surtout lorsque ça fait suite à une belle bagarre. Je pense que son style de pilotage colle parfaitement à la 600cc. Et il n'a pas raté son passage en Moto2 comme certains peuvent le dire. Il est monté sur le podium. Il jouait la victoire lors de sa première course. Après, il y a eu des erreurs et il a connu des malheurs dans sa vie. Pourtant, c'est un pilote qui, je le sais, est au niveau des tops en Moto2. J'aime me battre avec lui. Au fond de moi, c'est important de savoir que je me bats avec l'un des meilleurs au monde. nous avons beaucoup de respect mutuel.

Jules : Oui, c'est vrai, avec la limitation à six moteurs par saison. Je pense surtout que c'est dû à l'arrivée de nouveaux pilotes. Les teams sont eux déjà aux limites des motos. Lucas : C'est un cycle en fait. Aujourd'hui, il y a de moins en moins de places et de plus en plus de pilotes. tous les championnats sont donc plus rapides. Le problème est de savoir où aller si tu gagnes le Supersport. En Superbike ? Il n'y a pas de places et tu as une chance sur mille d'avoir une moto officielle. En Moto2 ? Inutile si tu n'es pas dans l'une des deux équipes qui jouent devant. Sinon, tu finis quinzième les bons jours, tu te dégoûtes de la compétition et, en plus, tout le monde va dire que tu es mauvais. La marge est également importante avec les championnats nationaux. Certains restent donc dans la catégorie et le niveau augmente. Les années passent et Kenan Sofuoglu reste au top du Supersport. Que vous inspire ses performances ? Jules : On sait pourquoi il reste. Il se fait plaisir, demeure compétitif et gagne bien sa vie. Pourquoi est-ce qu'il changerait ? Je pense qu'il n'est pas près de s’arrêter. Les titres qu'il ira chercher ne sont que du bonus pour lui. Lucas : C'est aussi un peu plus simple pour lui que pour d'autres. Il a fait toute sa carrière sur les mêmes motos, sur les mêmes circuits. Cela fait six ans qu'il est sur la Kawasaki. Du coup, son équipe n'a qu'à ouvrir le calepin des réglages le jeudi soir. Lui peut se concentrer sur son pilotage pendant deux heures le vendredi, puis se lâcher en qualification. Lorsque tu as gagné autant de temps, autant de fois, que tu es multiple champion du monde, tu possèdes une énorme confiance en toi. Cela te fait peut-être gagner deux dixièmes au tour car tu es à l'aise. C'est encore plus facile. Se confronter à lui et le battre est donc d'autant plus gratifiant ? Lucas : Je ne sais pas, je ne l'ai pas encore battu. Jules : Je ne l'ai jamais battu sur un championnat, mais lors de

Nous sommes à la mi-saison. Avez-vous pour l'instant rempli le contrat que vous vous étiez fixé ? Jules : Pas de mon côté, non. Je me fais couper en deux par Caricasulo en Australie, puis mon moteur casse en thaïlande alors que c'était le week-end parfait. En l'absence de Kenan, je savais qu'il fallait prendre des points, tout le monde le savait, et finalement je repars à zéro. Je suis donc déçu de mon début de saison. Puis je ne me sens bien sur la moto que maintenant. J'ai un temps essayé de l'améliorer mais cela m'a fait régresser. C'est une vieille machine, je roulais déjà avec en 2012, et tout le monde en a fait le tour. Je me suis rendu compte à Imola qu'il fallait la piloter comme elle est et cela a fonctionné à Donington. Il y a donc un peu de déception mais je prends du plaisir et il reste encore une demi-saison. Lucas : Je suis content de mon début de saison car je n'ai pas fait d'erreur (interview réalisée avant la course de Misano, ndlr). Il n'y a qu'en thaïlande où je ne monte pas sur le podium et c'est à cause d'un problème moteur. C'est ce que j'espérais au final. Je suis aussi content car, pour l'instant, contrairement aux autres années, j'arrive à réfléchir, à accepter de finir deuxième ou troisième. Je pense au championnat. Maintenant, j'aimerais aussi gagner quand Kenan est en piste, ce qui n'était plus le cas en Aragon. C'est un peu frustrant lorsque tu rentres, qu'on te félicite, mais qu'on te demande aussi quand tu vas battre Kenan. Ma situation est délicate car je suis censé penser à ma situation au championnat, mais terminer constamment deuxième n'est pas non plus une fin en soi. Vous êtes en lice pour le titre. Qu'est-ce qui fera la différence, selon vous, sur la deuxième partie de saison ? Jules : Franchement, je ne suis pas en lice pour le titre. Je suis en lice pour essayer de gagner le plus de courses possible, en commençant par la première. Je verrais ensuite. J'avance course après course, comme Kenan en ce moment. Je ne pense pas au titre.

Si mon objectif eSt d'être champion du monde SuperSport, je veux auSSi viSer le top niveau danS d'autreS catégorieS. JULES CLUZEL AOût - SEPtEMBRE 2017

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Constamment à l'attaque, Lucas Mahias a vite pris la mesure d'une nouvelle R6 très performante.

Après trois saisons au guidon de la MV F3, Jules a dû se réhabituer au 4-cylindres Honda.

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IntERVIEw CROISéE Les pilotes se sont déjà confrontés en piste à deux reprises et à l'avantage de Lucas pour l'instant.

HOLIDAYS FAST QUIZZ

ET SI JULES & LUCAS PARTAIENT EN VACANCES... POTES OU COPINE ?

Jules : copine Lucas : copine

EN FRANCE OU À L'ÉTRANGER ?

Jules : à l'étranger Lucas : à l'étranger

PLAGE OU MONTAGNE ?

Jules : je vis en montagne donc plage. Lucas : plage aussi, même si je n'aime pas ça. FARNIENTE OU ACTIVITÉS ?

Jules : avant j'étais activités, maintenant c'est farniente. Lucas : activités Lucas : Moi, en revanche, je pense au titre mais je ne sais pas ce qui fera la différence. Cette situation est nouvelle pour moi. Il y a quand même du stress qu'il faut réussir à gérer. Je pense que je dois continuer à rouler de la même façon, mais je n'ai pas non plus envie de finir tout le temps 2e ou 3e. Je ne veux pas compter les points avec ma calculette. Honnêtement, je n'ai pas gagné les dernières courses car je ne le pouvais pas. Il n'empêche que je me bats toujours pour être devant. Je regrette un peu ma course à Imola car j'ai trop pensé au championnat. J'ai eu peur de faire une boulette et je n'ai pas attaqué. Hormis le Lausitzring, on arrive maintenant sur des circuits que je connais, où je sais que je suis rapide. Je serai peut-être davantage en mesure de me lâcher. Aujourd'hui, quel point pensez-vous avoir atteint dans votre carrière ? Jules : Je ne sais pas, il faudrait être voyant pour répondre à ça (rire). J'espère déjà que le championnat va continuer et s'améliorer, comme le Superbike. Je me fais plaisir en Supersport mais j'ai quand même envie d'aller tâter autre chose, peut-être retourner en Superbike. Mais le soi-disant problème, c'est mon âge. J'ai 28 ans et cela me saoule d'entendre dire que je suis trop vieux, notamment si on parle de Moto2. J'ai maintenant une solide expérience et je suis en pleine forme (rire), voire peut-être plus en forme qu'avant. Je cours après le titre de champion du monde depuis un petit moment. Finir à trois reprises vice-champion, avoir pu jouer le titre, mais avoir eu aussi beaucoup de malchance font que je prends désormais ce qu'il y a à prendre. Cela n'empêche, je veux continuer. J'ai envie de faire mon métier le plus longtemps possible. Lucas : Elle est stressante ta question, car elle fait penser à la fin. J'ai également 28 ans. Je n'ai pas couru de nombreuses années en GP mais comme le dit Jules, c'est le moment où tu te sens le mieux. Et c'est normal. nous sommes à un âge où tu réfléchis davantage, où t'es conscient de ce qui t'entoure, de la chance que tu as. tu roules donc avec plus de plaisir et c'est dans ces conditions que tu es le plus rapide. C'est ce qui est important. Je ne sais pas où en est ma carrière. Regarde Rossi qui est toujours au top à 38 ans : cela laisse de la marge. Jules : Il se passe des choses bizarres quand même. Quand tu vois Pasini qui a pu saisir une énième chance en Moto2, à plus de 30 ans, alors qu'il n'avait rien fait avant, tu te poses des questions. Surtout quand on m'a parlé de mon âge lorsque j'ai envisagé un retour en Moto2. Maintenant, vu ce qu'il fait, ça donne envie. Si mon objectif est d'être champion du monde Supersport, je veux aussi viser le top niveau dans d'autres catégories. Ce n'est pas fini. Nous sommes à la coupure estivale. Est-ce que c'est synonyme de vacances pour vous ? Jules : non, je n'en ai pas pris depuis plusieurs années. En fait, je réfléchis ainsi : quand tu veux faire des résultats, quand tu as un objectif en tête, je peux pas me dire que je vais partir en vacances et me relâcher, même un petit peu. Je n'ai jamais réussi et je l'ai

SPORT OU VISITES CULTURELLES ?

Jules : les deux Lucas : les deux

CAMPING, COMPLEXE HÔTELIER OU LOCATION ?

Jules : hôtel et location Lucas : hôtel

LA PIRE GALÈRE QUE VOUS AYEZ CONNUE EN VACANCES ?

Jules : Une fois, j'ai craqué le porte-monnaie pour passer du temps sur la Gold Coast en Australie avec ma copine. Il y a eu un ouragan toute la semaine et on n'a rien pu faire. Lucas : A 18 ans, je suis allé en vacances à Cannes avec des potes, mais sans une thune. On devait y rester une semaine. nous sommes partis au bout de deux jours. LES VACANCES DONT VOUS RÊVERIEZ ?

Lucas : J'aimerais bien faire le tourist trophy, mais personne ne le veut dans mon entourage (rires). Ce n'est même pas la peine que je regarde les vidéos.

Jules : J'ai une idée en tête depuis un moment qui est de monter à un camp de base de l'Everest. Ou bien des trucs un peu dingues comme ça... mais pas le tt (rires).

depuiS Que j'ai commencé la moto À 18 anS, je rêve d'aller en mondial SSp. LUCAS MAHIAS regretté. Surtout après m'être explosé les chevilles en course en 2015 juste après la trêve. Cet été-là, je m'étais interdit de faire plein de choses, notamment un saut en parachute, justement pour ne pas me faire mal, pour être prêt. Je regrette, mais là encore, je ne vais pas prendre de vacances. Lucas : Pareil pour moi, rien cet été. J'ai profité de la thaïlande après la course cette année. Personnellement, j'estime que notre vie ressemble un peu à des vacances. Dans ta journée, tu fais 2 heures de sport, 4 heures de moto et tu peux te lever quand tu veux. Ce n'est pas l'usine où, dès que tu as fini, tu as envie de sortir. ■ AOût - SEPtEMBRE 2017

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SYNTHèSe Imola / DonIngton / mIsano

par MAxIMe PoNTReAu /// photos PSP SWIDeReK / JAGIeLSKI

WORLD SUPERSPORT

SOLISTE Fort De quatre vIctoIres consécutIves, Kenan soFuoglu peut jeter un coup D’œIl en arrIère, à la recherche De ses rIvaux. ces DernIers ne sont néanmoIns pas loIn. s'Ils ont le tempo, lucas mahIas et jules cluzel DoIvent unIquement parachever le FInal De leur partItIon.

C'EST QUI LE PATRON ! Kenan Sofuoglu l'avoue volontiers, il vit actuellement "la meilleure partie de sa carrière". Non content d'avoir déjà inscrit son nom dans les annales du Supersport, l'homme ne roule plus pour la postérité ou les titres, mais pour le plaisir. "Être champion à la fin de l'année ne sera que du bonus, confiait-il après sa victoire de Misano. Pour l'instant, je m'amuse, puis je n'ai jamais travaillé avec une meilleure équipe que Puccetti Racing. Je veux simplement continuer à courir tout en essayant de gagner des courses." Team performant, moto éprouvée, pilote affûté et esprit libre... il n'existe pas de combo plus percutant pour assommer ses adversaires. Le pilote Kawasaki en a d'ailleurs fait la démonstration en s'imposant lors des trois derniers week-ends de course. Pire, il n'a concédé qu'une pole position (Imola) et deux meilleurs tours en course à ses concurrents. Au sommet de son art, fort de quatre succès consécutifs avec Assen, Kenan Sofuoglu pointe déjà à la deuxième place du classement provisoire. Malgré trois résultats blancs en début de saison, il presse même le leader du championnat, Lucas Mahias, en n'accusant que cinq points de retard. Sixième titre ou pas en fin d'année, le Turc de 32 ans a déjà annoncé qu'il sera de la partie en 2018 avec le team Kawasaki Puccetti Racing.

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SYNTHèSe

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cluzel met enfin sa cBr sur orbite. mahias à l'attaque de sofuoglu à Imola.

MAHIAS LIBÉRÉ ? Lucas Mahias a perdu gros à Misano. Alors qu'il menait agilement le championnat avant le rendez-vous italien, il a vu son avance réduite à cinq points le dimanche soir. Quatrième sur la grille, le Français effectuait un superbe départ, se plaçant dans la roue de Sofuoglu dès le premier virage, et ne tardait pas à prendre le commandement de la course. une entrée en matière incisive à laquelle répliquait immédiatement le champion du monde en titre. S'il ne pouvait contrecarrer l'hégémonie du Turc à Imola et Donington, où il finissait deuxième, Lucas était décidé à y mettre fin sur le circuit Marco Simoncelli. "C'était le plan, assure-t-il ensuite. Il fallait mettre la pression. J'ai fini toutes les courses sur le podium, mais maintenant il est important que je gagne. Je n'aime pas finir deuxième ou troisième. Je suis un pilote qui aime se battre." une chute au troisième tour de course ruinait cependant son ambition. "J'ai fait une erreur. J'ai conservé trop longtemps les freins et l'avant est parti." Il faut bien avouer que Kenan Sofuoglu jouait lui aussi finement la partie en modifiant ses points de freinage et ses trajectoires pour déstabiliser son poursuivant. Si Lucas n'avait pas envie de passer sa saison à calculer ses points d'avance (cf. interview croisée p. 76), il n'en a désormais plus l'occasion. "C'est mieux comme ça, se défend le pilote Yamaha après course. J'ai désormais moins de pression. Il y a encore une moitié de saison et je vais pouvoir attaquer plus librement." Reste qu'en étant face à un quintuple champion du monde ne commettant pas d'erreurs, chaque point semble essentiel. La course au titre n'en sera, elle, que plus éclatante.

jacobsen manque de régularité pour participer à la course au titre.

ASPHYXIE GÉNÉRALE

DYNAMIQUE POSITIVE Si cela lui a demandé un peu de temps, Jules Cluzel a désormais trouvé le mode d'emploi de la Honda CbR600RR. Il a surtout découvert après un week-end compliqué à Imola (8e en qualification et 6e en course) qu'il ne fallait pas brusquer cette vieille demoiselle. "Auparavant, j'essayais de l'améliorer en modifiant les réglages, explique le pilote CIA Landlord Insurance, mais j'ai vu que c'était contre-performant. La Honda est identique depuis de nombreuses années et tout le monde en a déjà fait le tour. Donington a confirmé ce que je pensais : je dois la piloter telle qu'elle est et m'adapter." effectivement, Jules réalisait le meilleur tour en course en Angleterre et montait sur la dernière marche du podium après avoir lutté avec Lucas Mahias jusque dans le dernier virage, et ceci non loin de Sofuoglu. C'est d'ailleurs à ce dernier qu'il se frottait à Misano pour la victoire. un temps en tête de la course, Jules ne pouvait néanmoins contenir le pilote Kawasaki à six tours de l'arrivée. "J'ai vraiment tout donné, mais j'ai fait quelques erreurs et j'étais à la limite en fin de course. J'ai même failli tomber... et il était préférable de finir deuxième plutôt que par terre. J'étais vraiment en délicatesse avec l'avant, mon choix de pneu m'a un peu pénalisé je pense." Doucement mais sûrement, les éléments s'imbriquent correctement pour Jules Cluzel. Cela laisse présager une belle seconde moitié de saison.

Tandis que Kenan Sofuoglu s'imposait à chaque course et que les Français s'accaparaient quatre des six marches restantes sur les derniers podiums, leurs concurrents n'ont eu que peu d'occasions de prendre de la hauteur. Seuls Patrick Jacobsen, 3e à Imola, et Federico Caricasulo, 3e à Misano, ont réussi à respirer un peu d'air frais. Auteur de la pole position à Imola, Jacobsen cherche encore à tirer la quintessence de sa MV Agusta, quand la mécanique italienne ne lui joue pas des tours, comme ce fut le cas à Donington où il n'a pas pu prendre le second départ. Le coéquipier de Lucas Mahias a quant à lui connu un passage à vide. Après s'être de nouveau fracturé la clavicule gauche, cassée en Aragon, au warm up d'Imola, il se retirait de la course suite à un ride-through. Il chutait ensuite lors de la manche anglaise. Federico Caricasulo profitait finalement de sa parfaite connaissance du circuit de Misano pour revenir sur le podium, juste devant Jacobsen. Tout reste néanmoins à faire pour ces deux pilotes qui, lors des derniers rendez-vous, n'ont pas été en mesure de lutter à la régulière avec les principaux animateurs du Supersport.

Classement WORlD supeRspORt Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

Lucas MAHIAS Kenan SOFUOGLU Sheridan MORAIS Jules CLUZEL PJ JACOBSEN Federico CARICASULO Roberto ROLFO Kyle RYDE Anthony WEST Kyle SMITH

NAt FRA TuR RSA FRA uSA ITA ITA GbR AuS GbR

MArque Yamaha Kawasaki Yamaha Honda MV Agusta Yamaha MV Agusta Kawasaki Yamaha Honda

Aus 20 00 05 00 10 00 25 13 16 00

tHA 00 00 09 00 00 25 05 11 00 00

esP 25 00 20 13 16 00 10 08 00 00

NeD 20 25 11 16 13 10 01 04 02 05

itA GBr 20 20 25 25 13 10 10 16 16 00 00 00 00 02 00 05 05 09 11 08

itA 00 25 08 20 13 16 00 02 06 11

Ger Por FrA esP qAt totAl 105 100 76 75 68 51 43 43 38 35

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stK

SYNTHèSe Imola / DonIngton / mIsano

SUPERSTOCK 1000

michael ruben rinaldi (Ducati #12) et toprak razgatlioglu (Kawa #54) ne sont séparés que par un point.

CONFIRMATION en gagnant chacun une DeuxIème course, mIchael ruBen rInalDI et topraK razgatlIoglu ont accentué leur emprIse sur la catégorIe. en revanche, Ils ne se Départagent pas l'un De l'autre.

e Superstock 1000 nécessite un sacré sang-froid. Ces derniers temps, il ne s'agit pas tant de gérer la pression exercée par les adversaires mais plutôt les nombreuses et répétitives interruptions de course multipliant les départs. Si l'épreuve de Donington en était épargnée, les drapeaux rouges se déployaient par contre à Imola, à deux reprises, et à Misano. on assistait donc en Italie à des sprints de respectivement neuf et cinq tours où la stratégie laissait place à l'attaque. Sans grande surprise, les victoires n'échappaient pas aux Transalpins sur leurs terres. Michael Ruben Rinaldi se montrait intraitable à Imola, mais s'inclinait à Misano dans le dernier tour face à un Marco Faccani déchaîné. Si le pilote officiel Ducati est pour l'instant l'homme fort de la saison (2 vic-

SUPERSPORT 300

DEVOIR DE MÉMOIRE alfonso coppola (#15) devant mika perez (#88) et marc garcia (#41).

toires, 2 podiums, 4 poles), sa chute à Donington l'a placé sous la menace directe de Toprak Razgatlioglu qui s'y imposait. Résultat : les deux hommes ne sont séparés que d'un point au championnat. Troisième lors des deux derniers rendez-vous du STK 1000, le Chilien Maximilian Scheib corrigeait quant à lui son début de saison émaillé de chutes. A l'inverse, Florian Marino commettait sa première erreur de la saison à Imola. Le potentiel du pilote et de la Yamaha R1 n'en est pas moins prometteur (cf. billet p. 86), comme le prouve ses résultats de Donington (2e) et Misano (5e). Toujours en recherche du grip optimal avec sa Kawasaki Zx-10R, Jérémy Guarnoni réduit peu à peu l'écart avec les avant-postes. Il se classe 7e et 8e lors des deux dernières courses après un résultat blanc à Imola.

Classement stOCK 1000 Pos 1 2 3 4 5

Pilotes Michael RUBEN RINALDI Toprak RAZGATLIOGLU Florian MARINO Roberto TAMBURINI Marco FACCANI

MArque Ducati Kawasaki Yamaha Yamaha bMW

PoiNts 90 89 67 56 52

mIKa perez, alFonso coppola, marc garcIa, scott Deroue... ces jeunes pIlotes se Font actuellement un nom sur la scène InternatIonale à coups De centIèmes De seconDe. l'hIstoIre ne retIenDra pourtant qu'un seul patronYme, celuI Du premIer champIon Du monDe De la catégorIe. 0,177 seconde ! C'est l'écart le plus important observé entre le vainqueur et son poursuivant direct lors des trois dernières courses de Supersport 300. Depuis ses débuts enflammés cette saison, la plus petite catégorie du WorldSbK n'a pas baissé d'intensité. L'incertitude règne impérialement jusqu'au drapeau à damiers. Les batailles sont rudes, les belligérants nombreux, mais seuls quelques pilotes font constamment la différence. une hiérarchie apparaît donc peu à peu, dont les fortes têtes se nomment Mika Perez, Marc Garcia et Alfonso Coppola. Tous sont montés à deux re-

prises sur le podium lors de ces dernières épreuves. Garcia s'imposait à Imola puis terminait deuxième à Donington. L'Italien Coppola prenait la deuxième place à Imola et finissait troisième à Misano. Quant à Perez, il s'octroyait la victoire lors de la deuxième épreuve italienne, ceci après avoir profité de la disqualification de Coppola en Angleterre (moteur non conforme) pour empocher les 25 points du vainqueur. une élimination qui offrait d'ailleurs un podium au Néerlandais Scott Deroue et les points lui permettant de rester leader du classement pour 3 unités devant Mika Perez. ■

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BILLET

FLORIAN MARINO

"LE MEILLEUR EST À VENIR" ON NE PEUT EN DOUTER, FLORIAN MARINO EST DU GENRE TENACE. SI LES DEUX DERNIÈRES SAISONS DU FRANÇAIS SE SONT VIOLEMMENT STOPPÉES SUR BLESSURES, LUI N'Y VOIT PAS UNE FATALITÉ. SORTI GRANDI DE CES ÉPREUVES, IL MULTIPLIE SEREINEMENT LES PODIUMS EN CE DÉBUT DE SAISON ET N'A JAMAIS ÉTÉ AUSSI DÉTERMINÉ. orsque je repense à ma chute à Assen en 2016, je retiens seulement que j'ai perdu plus d'une année. Il m'a fallu tellement de temps pour revenir... attendre la consolidation des os, retrouver de la force que je n'ai même pas encore. Je ne suis pas à 100 % physiquement, mais je vais bien. Je me sens bien sur la moto. J'ai le plaisir de pouvoir rouler tous les week-ends, de travailler sur mon pilotage et de ressentir ma progression. Cela fait deux années que je perds à l'hôpital ou en rééducation. J'ai même frôlé la catastrophe, donc cela m'a fait réfléchir. J'ai eu le temps de repenser à ma carrière, de peser le pour et le contre, de comprendre pourquoi je suis là. Cela ne fait aucun doute : la moto est ce que j'aime le plus au monde. Je crois réellement en mon potentiel. Ce n'est qu'une question de temps et de travail. J'ai tout fait pour revenir en fin de saison dernière, j'ai donné mon maximum, mais les médecins ne m'ont pas donné leur accord. Cette frustration m'a davantage endurci. Yamaha a en tout cas vu mon acharnement et je ne peux que les remercier d'avoir rapidement reconduit mon contrat. Cela me donne d'autant plus envie de faire briller la marque. Je n'avais pas d'attentes particulières en commençant cette saison. Surtout avec deux ans de retard sur des concurrents qui ont, eux, évolué. La moto est exactement la même que celle de l'année dernière. Elle est compétitive sur tous les circuits, mais il nous manque encore un petit quelque chose.

“

Nous avons trouvé de nouveaux réglages à Donington que nous utilisons depuis. La R1 est légèrement différente à piloter, le ressenti au guidon est un peu moins bon, mais les performances sont, elles, meilleures. A un moment, si l'on veut progresser, on ne peut pas rester dans sa zone de confort. Je suis donc content de l'avoir fait. Je pense que ça va payer au fil de la saison. Il faut maintenant que j'améliore ma position sur la grille et mes premiers tours de course. C'est l'un de mes problèmes. Les derniers week-ends, j'ai toujours commencé légèrement en retrait, avant de combler l'écart en course. Avec trois podiums en cinq épreuves, nous avons clairement le potentiel pour gagner des courses et le championnat, mais il faut travailler et persévérer. En fait, je construis ma saison doucement. Je commence à réellement me lâcher. Cette petite appréhension qui a existé suite à mes blessures s'atténue peu à peu. Actuellement, j'ai un pilotage sûr. Avec l'expérience, je fais moins de tours dits "débranchés" où tu attaques à fond. Tout est parfaitement sous contrôle et cela paye d'ailleurs davantage sur les courses. Pour gagner en Superstock, il faut déjà être présent au dernier tour et se montrer le plus intelligent, le meilleur techniquement. Je n'ai pas encore été en mesure de me battre dans les dernières boucles, mais j'ai hâte de me retrouver dans cette position. Mon niveau progresse au fil de la saison et je pense que le meilleur est à venir." ■

Avec trois podiums en cinq courses, Florian Marino a clairement le potentiel pour gagner.

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

LA CHRONIQUE

MÉDICALE DE

LILIAN

L’ÉQUILIBRE T

enir sur deux roues, équilibre précaire s’il en est, nécessite une habilité particulière et des facultés développées. Plusieurs facteurs interviennent dans la notion d’équilibre, et seuls certains paramètres peuvent se travailler, se rééduquer ou se développer. En effet, l’équilibre, comme beaucoup de choses, progresse au fil des entraînements. Nous parlerons dans ce chapitre uniquement d’équilibre dynamique, qui consiste à maintenir son équilibre en mouvement, en opposition à l’équilibre statique, qui permet de tenir immobile. Voici un petit rappel physiologique de ce que représente un bon équilibre et les différents paramètres qui le contrôlent : le cervelet, le système vestibulaire, la vision, la proprioception et l’articulation temporo-mandibulaire.

Lors d’une chute violente avec choc du casque sur le sol, certains cristaux peuvent se désolidariser. Ils deviennent libres et mobiles dans l’endolymphe. En tournant la tête, ces éléments perturbent le complexe vestibulaire et des vertiges, au sens propre du terme, apparaissent. Les balayages du regard deviennent pénibles, sans compter les nausées fréquentes qui les accompagnent. Ils gênent alors considérablement la perception de l’accélération. Techniques manuelles et manœuvres kinésithérapiques libératoires permettent d’atténuer ou de supprimer les symptômes.

LE CERVELET

C’est la structure encéphalique qui reçoit toutes les donnés sensorielles, en provenance de tous les éléments dont nous parlerons plus bas. Le cervelet analyse, coordonne les gestes et la précision des mouvements, pour ajuster au mieux l’activité motrice. Il joue le rôle d’ordinateur central. Lorsqu’il est affecté (comme dans certaines pathologies du tremblement), nous souffrons de troubles dits "cérébelleux", avec désorganisation de la précision des gestes et impossibilité de maintenir une posture d’équilibre stable. Ces lésions du cervelet, vasculaires ou neurologiques, altèrent irrémédiablement nos capacités, même si une rééducation, grâce à la plasticité cérébrale, peut améliorer les choses.

LE SYSTÈME VESTIBULAIRE

Il s’agit d’un ensemble complexe, appartenant à l’oreille interne, qui renseigne de la position de la tête dans l’espace, et perçoit son déplacement et l’accélération. Il est composé du vestibule, de son aqueduc et des canaux semicirculaires. Ce système vestibulaire est rempli d’un liquide gélatineux (appelé endolymphe) et son plancher est tapissé de petits cristaux (otolithes), accrochés à des cellules sensorielles ciliées. Ce liquide joue un peu le rôle d’un niveau de maçon, dont la bulle indique l’horizontalité et la verticalité ; en bougeant, le liquide agite les cristaux et les cils du plancher cellulaire, et cette énergie mécanique est convertie en signaux électriques jusqu’au cervelet via des fibres nerveuses (axones).

Travail proprioceptif sur ballon Bosu.

corps. Des capteurs neurosensoriels, contenus dans ces structures anatomiques, actionnent les réflexes du mouvement. C’est le paramètre d’équilibre le plus simple à travailler à l’entraînement. Par exemple, des sauts ou des prises d’appui, sur plan instable (trampoline, ballon Bosu) augmentent la rapidité de l’influx nerveux, contribuant à parfaire un gainage musculaire plus fin et efficace, en adéquation avec l’activité sportive pratiquée.

L'A.T.M.

Schéma du plancher interne vestibulaire.

LA VISION

La vue joue également un rôle fondamental dans l’équilibre. Chacun sait qu’il est plus facile de tenir sur une jambe les yeux ouverts que les yeux fermés. Après sa chute en Malaisie en 2011, Marc Marquez souffrait de troubles visuels récurrents. L’ostéopathe s’est aperçu qu’une branche nerveuse des muscles oculomoteurs était pincée, suite à l’impaction des os du crâne lors du crash. La vision, ou pour être plus précis l’oculomotricité, sert de point de repère et de référence grâce à l’appréciation de la position des objets environnants. Avec la vitesse, le champ visuel et la vision périphérique se réduisent. De plus, il est difficile de suivre une trajectoire lorsqu’on voit double !

LA PROPRIOCEPTION

On appelle proprioception (ou kinesthésie), la sensibilité profonde des articulations, des tendons et des ligaments. Elle représente la perception de la position des différentes parties du

L’articulation temporo-mandibulaire est celle de la mâchoire ; son rôle dans l’équilibre est souvent contesté. Mais il ne fait aucun doute que sa projection en avant ou en arrière de la ligne de gravité, influence la sustentation et la statique corporelle. Tous ces facteurs de l’équilibre agissent de manière réflexe et mettent en jeu de complexes boucles de rétroaction (le récepteur neurologique envoie un influx nerveux jusqu’au cerveau, qui traite l’information et répond par des ajustements musculaires) pour s’adapter à la pesanteur. Malgré les idées reçues, nous ne naissons pas avec un "capital équilibre" ; en dehors de certaines pathologies ou accidents de la vie, il peut évoluer et doit être entretenu. Il constitue un élément majeur de la bonne forme physique.

LEXIQUE PLASTICITÉ CÉRÉBRALE : capacité du cerveau à créer ou réorganiser ses connexions neuronales. OCULOMOTRICITÉ : système moteur et fonctionnement musculaire du globe oculaire. SUSTENTATION : effet d’une force qui maintient un corps au-dessus du sol.

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le championnat du monde superbike fête cette année ses 30 ans d'existence.

30 ans de courses décennies

Superbike Mondial

d'exploits

Donington, 1er avril 1988. a une époque où la compétition moto n'est envisagée qu'à travers le prisme Des 2-temps De granD prix, un nouveau championnat monDial réservé aux 4-temps est inauguré en angleterre. trente années plus tarD, l'histoire Du WorlDsBK s'écrit toujours. mais si tous les recorDs existent pour être Battus, certaines prouesses Demeurent néanmoins éternelles. 88

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par mAxIme poNtreAU /// photos D.r.

es prémices

Si la première course du championnat du monde Superbike s'est tenue le 1er avril 1988 sur le circuit anglais de Donington, la réflexion autour d'une nouvelle catégorie a elle débuté dès 1984. A cette époque, deux facteurs ont incité la création d'une nouvelle compétition. primo, les constructeurs japonais dominent outrageusement les épreuves existantes, des Gp500 et 250 au motocross, en passant par le championnat US. Deuxio, l'épreuve des 200 miles de Daytona, flamboyante dans les années 70, n'est plus que l'ombre d'ellemême. Ainsi, dans l'espoir de redorer la course américaine, son organisateur Jim France proposa 50 000 dollars au pilote Steve mcLaughlin pour qu'il monte un véritable championnat du monde. et ce dernier s'appuya sur notre confrère philippe Debarle pour mener à bien ce projet. Le choix des machines pour y concourir s'est rapidement porté sur des Superbikes de 1000cc, à l'image de celles utilisées en Superbike américain. L'idée était d'empêcher qu'un constructeur ne balaye la concurrence par sa supériorité technique ou financière. Dans la même veine, il a également été imposé aux constructeurs japonais de produire 5000 exemplaires d'une machine pour l'homologuer quand les autres usines n'avaient que 1000 unités à fabriquer. Heureusement, cela n’empêchera pas Honda de sortir plus tard le bijou qu'est la rC30. Les contraintes ont aussi été techniques pour les Japonais, qui doivent alors se limiter à engager des motos de 750cc pour 165 kg contre des 1000cc de 140 kg. pourtant, conscients qu'il est important d'apporter un nouveau souffle à la compétition moto,

et malgré ces restrictions, les constructeurs nippons soutiennent le lancement du WSbK. Ils promettent même d'engager leurs motos sans équipes officielles lors des dix premières années, laissant ce luxe aux autres usines. Une parole qu'ils respectèrent. L'intérêt cumulé des constructeurs, des teams mais également des circuits en manque de grands événements persuada la FIm d'accorder le statut de championnat mondial à cette nouveauté. Finalement, la première saison de Superbike mondial se déroula à Donington (Angleterre), Hungaroring (Hongrie), Hockenheim (Allemagne), Zeltweg (Autriche), Sugo (Japon), Le mans (France), estoril (portugal), oran park (Australie) et manfield (Nouvelle-Zélande).

1988-1997 La première décennie du WorldSbK a rapidement été marquée du sceau Ducati. Ce n'est pourtant pas le premier constructeur à avoir remporté le championnat. Cet honneur revient à Honda et son pilote Fred merkel qui, avec seulement deux victoires dans la saison, réussirent ce tour de force, au grand désespoir d'un Davide tardozzi vainqueur de cinq courses sur sa bimota au moteur Yamaha. malgré cette victoire d'un constructeur japonais, cette année de lancement particulièrement disputée démontre toutefois le bien-fondé de cette nouvelle compétition. pas moins de huit pilotes différents se sont partagés la première marche du podium en 1988, dont Adrien morillas sur une Kawasaki GodierGenoud (Hungaroring, course 2) qui reste le premier Français à s'être imposé en mondial Superbike. par ailleurs, un autre pilote inconnu à l'époque marquait les esprits

rétro

WsBK

lors de cette saison de lancement. présent en tant que wild card à Sugo puis à oran park, un jeune Australien, un certain mick Doohan, remportait ses premiers succès sur la scène internationale. par la suite, le WSbK n'a pas baissé en intensité. pour preuve, pas moins de 89 pilotes marquaient au moins un point lors de la deuxième saison du championnat, tandis qu'ils étaient dix à s'imposer, un record absolu pour la série. L'Américain Fred merkel réitérait son exploit en s'octroyant le titre de 1989 sans avoir le maximum de victoires à son actif. Ses trois succès et sa régularité lui permettaient de supplanter raymond roche et ses cinq premières places. Le Français dut attendre l'année suivante pour empocher le titre et être ainsi le premier tricolore sacré en WSbK. L'année 1990 incarne également le véritable début de la domination Ducati qui a glané six titres pilote et six titres constructeur lors de cette première décennie. C'est d'ailleurs au guidon d'une Ducati

le Français raymond roche remporte le titre en 1990 et ouvre l'ère du règne de Ducati en WsBK.

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wSBK

rétro

En 2002, à Imola, Troy Bayliss (#1), Colin Edwards (#2) et Neil Hodgson (#100) se livrent une bataille épique.

En 2005, Troy Corser offre son unique sacre à Suzuki.

888 que Doug polen gagnait 17 courses en 1991, exploit que personne n'a jamais égalé depuis. La firme de bologne a aussi permis à Carl Fogarty d'affoler les statistiques. Avec 45 succès, l'Anglais est le pilote le plus efficace de cette période. en 1994 et 1995, lors de ses deux premiers titres, Fogarty a notamment gagné 23 courses sur 44, soit plus d'une sur deux.

1998-2007 La deuxième décennie du Superbike mondial n'est pas seulement l'ère de nombreux records, c'est aussi une période qui 90

a vu dans un premier temps Carl Fogarty devenir le "King Carl Fogarty". en remportant deux autres titres consécutifs en 1998 et 1999, l'Anglais, connu pour ses regards menaçants sur la grille de départ, est devenu la figure emblématique de la série. De retour au meilleur de sa forme lors de ses trois dernières saisons, le pilote Ducati décroche même 35 podiums en 54 courses, soit presque deux sur trois. Aujourd'hui encore, il reste le pilote le plus titré (4 couronnes) et le plus victorieux (59 succès) du mondial Superbike. Le championnat n'a néanmoins pas manqué de phénomènes après la retraite forcée de son roi en 2000. L'Américain Colin edwards et l'Australien troy bayliss ont magnifiquement repris le flambeau en devenant champion du monde pour la première fois l'un après l'autre, en 2000 et 2001. Une consécration pour le premier qui sévissait déjà depuis quelques années en Superbike. Une véritable révélation pour le second qui, lui, débutait en mondial l'année précédente, remplaçant Carl Fogarty. Ces deux hommes ont ainsi été à l'origine de l'une des plus belles saisons du WSbK. Ils se sont livrés en 2002 un combat épique et cinglant pour l'obtention du titre. malgré ses 14 victoires, bayliss échouait à onze points de son rival qui, en inscrivant un total de 552 points, établissait un record toujours d'actualité. Cette année-là, Colin edwards gravissait pas moins de 25 fois le podium en 26 occasions. Un autre exploit qui n'a pas encore été brigué. D'autres pilotes ont cependant marqué l'histoire du Superbike pendant cette période. Ainsi James toseland devenait en 2004, deux jours avant son 24e anniversaire, le plus jeune champion du monde de l'his-

Le King Fogarty et son regard de "tueur".

toire de la catégorie. L'Australien troy Corser s'offrait quant à lui en 2005, soit neuf ans après son premier sacre, sa deuxième couronne mondiale, la seule et unique pour Suzuki. Il faut bien avouer que la vie était dure pour les constructeurs face à Ducati qui remportait huit des dix titres constructeur de la décennie. La firme italienne s'est notamment imposée lors des 24 courses de la saison 2003.

2008-2017 A l'instar de la décennie précédente, celleci s'est ouverte avec le départ d'une icône. et qui plus est une icône Ducati. Fin 2008, troy bayliss prenait sa retraite avec une troisième couronne mondiale en poche. Champion en 2001, 2006 et 2008, le charismatique Australien était même dignement salué pour s'être imposé sur trois générations différentes de Ducati : la 996, la 999 et la 1098. en même temps, l'emblématique troy Corser débutait le décompte de ses cent dernières courses. L'Australien terminait finalement sa carrière en 2011 avec

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Les champions du monde du WorldSBK

en 2009, Ben spies est l'étoile filante du WsBK.

des chiffres pharamineux – 377 départs, 43 poles, 130 podiums, 4021,5 points – tous synonymes de records. Un nouveau cycle du championnat s'était achevé, mais contrairement aux habitudes, ce ne sont pas de jeunes loups qui ont alors pris le pouvoir mais d'anciens pilotes de Grand prix. toutefois, avant que max biaggi et Carlos Checa ne soient titrés en 2010 et 2011, le Superbike voyait passer l'étoile filante ben Spies en 2009. profitant du retour et du soutien absolu de Yamaha, l'Américain remportait le titre de champion du monde lors de sa première et unique saison dans la série. Implacable en qualifications, établissant le record de 11 pole positions en une année, Spies réussissait également la performance de récupérer 88 points de retard sur Noriyuki Haga. Ducati se consolait néanmoins cette année-là avec le titre constructeur, son avant-dernier à ce jour. en effet, le WSbK n'a jamais été aussi compétitif que lors de ces dix dernières années. Six constructeurs ont remporté au moins une course et Aprilia détient actuellement le plus grand nombre de sacres avec

max Biaggi a remporté deux titres en WsBK.

quatre consécrations. Des récompenses que l'usine de Noale doit notamment à max biaggi, à nouveau champion en 2012 pour 0,5 point, et Sylvain Guintoli, couronné en 2014. Ceci évidemment avant l'hégémonie de Kawasaki. Loin d'être à bout de souffle, l'histoire du mondial Superbike continue de s'écrire chaque week-end. Un nouveau record pourrait même tomber pour clôturer cette troisième décennie. Jonathan rea pourrait être le premier pilote à remporter trois titres consécutifs... ■

1988 ..... Fred Merkel ........... Honda 1989 ..... Fred Merkel ........... Honda 1990 ..... raymond roCHe ...... Ducati 1991 ..... doug polen ............. Ducati 1992 ..... doug polen ............. Ducati 1993 ..... Scott ruSSel ...... Kawasaki 1994 ..... Carl FoGarTY .......... Ducati 1995 ..... Carl FoGarTY .......... Ducati 1996 ..... Troy CorSer ............ Ducati 1997 ..... John koCinSki........ Honda 1998 ..... Carl FoGarTY .......... Ducati 1999 ..... Carl FoGarTY .......... Ducati 2000 ..... Colin edWardS ....... Honda 2001 ..... Troy baYliSS ........... Ducati 2002 ..... Colin edWardS ...... Honda 2003 ..... neil HodGSon.......... Ducati 2004 ..... James ToSeland .... Ducati 2005 ..... Troy CorSer ........... Suzuki 2006 ..... Troy baYliSS ........... Ducati 2007 ..... James ToSeland ... Honda 2008 ..... Troy baYliSS ........... Ducati 2009 ..... ben SpieS............... Yamaha 2010 ..... Max biaGGi .............. Aprilia 2011 ..... Carlos CHeCa .......... Ducati 2012 ..... Max biaGGi .............. Aprilia 2013 ..... Tom SYkeS.......... Kawasaki 2014 ..... Sylvain GuinToli .... Aprilia 2015 ..... Jonathan rea...... Kawasaki 2016 ..... Jonathan rea...... Kawasaki 2017 ..... ???

la 3e décennie du WsBK est marquée par l'arrivée des pilotes de gp, comme Biaggi ou melandri.

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RACING

PAS LÀ POUR TENIR GIRLS

LES OMBRELLES ! Il suffIt de taper "paddock MotoGp" dans la barre de recherche de GooGle IMaGes pour coMprendre quelle place l'hoMMe donne GénéraleMent aux feMMes dans le Monde du sport Moto. sI les fIlles sont de plus en plus noMbreuses sur les journées de roulaGe, elles restent rares en coMpétItIon. heureuseMent, MarIa herrera en Gp Moto3, ana carrasco en Wssp 300, le GIrls racInG teaM en endurance, les jeunes féMInInes de l'objectIf Gp en fsbk ou encore la troupe de la WoMen's cup sont là pour nous rappeler que, non, les feMMes, dans le sport Moto, ne sont pas bonnes qu'à faIre de l'oMbre à ces MessIeurs... ou en tout cas, pas cette oMbre-là !

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par TOMMY MARIN & MAXIME PONTREAU /// photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

MARIA

LES fILLES DANS LA cOURSE

dossIer

GP / MOTO3

HERRERA

MarIa herrera est cette année la seule fIlle enGaGée en Grand prIx, en catéGorIe Moto3. depuIs troIs saIsons, elle n'a qu'une Idée en tÊte : faIre les freIns à tous ces petIts Machos quI ne supportent pas qu'une fIlle puIsse terMIner deVant eux… InterVIeW. Oui, c'est vraiment la même chose que le Moto3 mondial – à quelques détails près, comme les pneus. Le format des courses et des essais est très similaire à celui des GP et c'est donc l'école parfaite pour s'y préparer. ces deux dernières années, vous étiez deux filles en Moto3, mais ana carrasco a dû descendre en Wssp 300 : est-il plus difficile pour vous de trouver un guidon en Gp ? Je pense que oui. Les teams ont plus de mal à accorder leur confiance à une fille. J'ai gagné en championnat d'Espagne, j'ai donc prouvé que j'avais la vitesse. Pourtant, je n'ai pas été autant sollicitée, j'ai l'impression, que des garçons qui ont eu un parcours similaire au mien. Ils ont peut-être l'impression que nous atteignons plus vite nos limites, je ne sais pas.

aria, première question : quand tu es dans le paddock MotoGp, ne te sens-tu pas trop seule ? Non (rires). Moi, ici, je suis un pilote avant d'être une fille – même si c'est vrai, les garçons, en piste, me voient plus comme une fille ! Pour eux, il est tout à fait impossible d'accepter de perdre face à moi. Mais ça me motive encore plus à essayer de les battre ! Il ne fait donc pas bon être une fille au milieu de tous ces mâles… c'est parfois difficile. On pourrait penser que pour une fille, marquer un point en Grand Prix, c'est déjà pas mal. Je pourrais me ranger derrière ça pour me dire que ce que je fais n'est pas si mauvais. Mais ça ne me convient pas. Je veux jouer devant. Je faisais partie des meilleurs pilotes quand je roulais en cEV et mon objectif est de faire partie des meilleurs ici. piloter en Gp ne serait donc, selon toi, pas plus difficile pour une fille que pour un garçon ? Aujourd'hui, le niveau est très relevé en Moto3. Marquer un point en GP n'est pas difficile seulement pour une fille : c'est difficile pour l'ensemble des pilotes. Peu importe que ton adversaire soit une fille ou un garçon : un adversaire est un adversaire, le seul objectif est de le battre. comment es-tu venue à la course moto ? J'ai toujours connu mon père avec une moto à la maison. Il a toujours aimé se rendre sur les courses ; il en a fait un peu, au niveau amateur. Il m'emmenait avec lui et m'a donné le virus de la moto. par quel championnat as-tu commencé ? En minimoto, à Valence. Il y a un championnat intéressant là-bas. Ensuite, j'ai remporté le championnat de méditerranée (cMV) PréMoto3 en 2011, puis Monlau m'a engagée pour disputer le championnat d'Espagne (cEV). Je me suis beaucoup blessée en 2012, avant de terminer quatrième en 2013 puis sixième en 2014, avec trois victoires à la clef. J'ai ainsi été repérée pour passer en GP en 2015 avec le team officiel Husqvarna. c'est allé assez vite, en fait !

physiologiquement, les filles sont également différentes des garçons : penses-tu que la force physique puisse être un point faible pour toi ? Non. En tout cas, pas en Moto3 : ces motos ne sont pas très exigeantes physiquement. Nous devons suivre une préparation spécifique, mais la force musculaire n'entre pas vraiment en ligne de compte. Dans les autres catégories, ce sera peut-être plus difficile. Mais pour l'instant, je n'y suis pas. après deux saisons avec l'équipe laglisse, tu es aujourd'hui chez aGr. tu te sens bien dans cette équipe et sur cette ktM ? Oui. Ici, tout le monde veut bien faire et le staff est qualifié. c'est juste un peu compliqué car je change souvent d'équipe et de moto. J'aurais besoin de plus de stabilité pour progresser. Aussi, la KTM est un peu inférieure aux Honda cette année et elle a beaucoup évolué depuis l'an passé, ça n'est donc pas simple de trouver les bonnes bases de réglages chaque week-end. t'estimes-tu agressive en piste ? Quand il le faut, oui. Souvent, quand je double un pilote moins rapide que moi, il réplique aussitôt, quasiment en perdition, car il est vexé. Je dois souvent m'y reprendre à deux ou trois fois et prendre beaucoup de risques pour rester devant et commencer à faire le break. penses-tu être capable de devenir championne du monde ? Bien sûr. Tous les pilotes ici veulent devenir champion. Je sais que

Maria herrera a d'abord fait ses armes en ceV (et avec succès) avant de passer en Moto3 mondial.

tu as donc "grandi" en ceV avec un certain fabio quartararo pour coéquipier. pour toi, ce championnat reste-t-il le tremplin ultime ?

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PERSONNELLEMENT, JE PRÉFÈRE ÉVOLUER DANS UN CHAMPIONNAT MIXTE, AFIN DE ME MESURER AUX HOMMES.

j'ai beaucoup de travail pour y parvenir, que ça ne va pas être facile, mais si on ne croit pas en ses chances, pourquoi rouler ici ? et d'aller en MotoGp ? Aussi ! c'est mon rêve – encore une fois, comme tous les pilotes ici. Mais je suis persuadée que si je fais du bon travail, c'est quelque chose de possible ! as-tu déjà piloté une grosse moto ? Oui, j'ai roulé un peu sur une 600cc Supersport. J'ai bien aimé. Mais pour l'instant, j'essaie de me concentrer à fond sur le pilotage Moto3, qui est très spécifique. en france, nous avons un championnat juste pour les filles : la Women's cup. qu'en penses-tu ? Personnellement, je préfère évoluer dans les championnats mixtes. Je pense que les filles tendent à se comparer les unes aux autres et c'est peut-être pour cela qu'elles ne progressent pas. Je me suis toujours comparée aux hommes et j'ai progressé en me basant sur leurs chronos, pas sur les autres filles. Mais parfois, les filles pensent que les garçons sont trop agressifs pour elles et elles ont peur de se mesurer à eux. c'est donc une bonne chose que ce type de championnat existe… pour elles, pas pour moi ! (rires)

FEMMES D'ÉLITE au Gp de france 1982, à nogaro, la célèbre grève des pilotes d'usine permet à l'américaine Gina bovaird (photo) de prendre son premier départ en Gp500, au guidon de sa Yamaha tZ, après de multiples tentatives de qualifications ratées auparavant. si elle allait échouer à rallier l'arrivée, bovaird reste à ce jour la seule femme à avoir disputé un Grand prix en catégorie reine. taru rinne (première femme à avoir marqué des points en Mondial) et tomoko Igata en 125cc, katja poensgen en 250cc, elena rosell en Moto2 et plus récemment ana carrasco en Moto3 se sont illustrées dans les catégories intermédiaires, mais aucune n'a su se faire une place parmi l'élite des Gp. Maria herrera sera-t-elle la première à relever ce défi ? elle y croit !

MARIA HERRERA NÉE LE 26/08/1996 À Toledo (ESPAGNE)

6 ÂGE 21 ans TAILLE 1m62 POIDS 54 kg

2016 ............. 31e du championnat du monde Moto3 ................................. KTM MH6 2015 ............ 29e du championnat du monde Moto3 ...................Husqvarna Laglisse 2014 ............ 6e du cEV Moto3, 1 victoire ................................. Honda EG 0,0 Monlau 2013 ............ 4e du cEV Moto3, 2 victoires .................................. KTM EG 0,0 Monlau 2012 ............ 30e du cEV Moto3, nombreuses blessures ........ Honda EG 0,0 Monlau 2011 ............ championne cMV Pré-Moto3 2004 ............ Débuts en minimoto

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LES fILLES DANS LA cOURSE

ANA

dossIer

WSBK / WSSP 300

CARRASCO

aprÈs troIs saIsons en Moto3, l'espaGnole ana carrasco s'est tournée Vers le nouVeau chaMpIonnat du Monde supersport 300. celle quI restera coMMe la preMIÈre pIlote féMInIne à aVoIr InscrIt des poInts en Moto3 n'en rÊVe pas MoIns de deVenIr la preMIÈre chaMpIonne du Monde en VItesse.

na, comment as-tu commencé la moto ? c'est grâce à mon père qui est mécanicien. Il m'a achetée une machine, et tout ce qui va avec, à mes trois ans. cela a commencé comme un jeu en fait, même la compétition. Avec le temps, je me suis fixée des objectifs, je me suis entraînée pour, et c'est devenu une façon de vivre. le Worldssp300 est un nouveau championnat. qu'en penses-tu ? cela n'a rien à voir avec les GP ! La catégorie est tout de même sympa. Les motos ne sont pas aussi puissantes, mais il est plus simple d'avoir une machine compétitive ici. Il faut beaucoup d'argent en Moto3 et je ne veux pas me battre pour le top 20. De nombreux pilotes peuvent gagner, donc je pense que c'est une bonne chose de courir dans ce championnat. les courses sont justement tout aussi disputées, mais est-ce qu'il y a des différences en piste ? Oui, ce championnat est plus... fou. Les pilotes sont jeunes, avec peu d'expérience, et ils font parfois des manœuvres curieuses. En GP, les pilotes sont plus professionnels, plus concentrés. Il y a plus de respect dans les luttes, tout le monde a conscience que c'est un sport dangereux. Être la seule fille en championnat du monde ne t'a jamais effrayée, surtout à tes débuts ? Non, c'était normal pour moi. De mon point de vue, nous sommes tous les mêmes sur la piste, juste des pilotes. Je vise toujours le meilleur afin d'atteindre son niveau. selon toi, as-tu le droit à un traitement particulier de la part des garçons ? Oui et non. c'était le cas surtout au début, quand j'ai commencé, et je peux comprendre qu'il soit difficile d'accepter de se faire battre par une fille. Maintenant, avec le temps, ils se sont habitués et il n'y a plus de différences. Je n'ai pas eu de soucis en SSP300 car ils me connaissaient déjà tous.

a ton avis, il est plus difficile de trouver un bon guidon pour une fille ? Dans mon cas, oui. J'ai essayé de nombreuses fois et il est difficile de tomber sur des personnes pensant que je peux gagner. Obtenir une moto compétitive est donc compliqué. c'est la même chose pour les sponsors. Lorsque tu te présentes dans une grande société en disant que tu veux être championne du monde, les gens ont du mal à le croire. Plus que si tu es un garçon en tout cas. Il n'y a pas de différence pour moi, mais ce n'est pas le cas pour tous. espères-tu être un exemple pour d'autres filles ? Pas spécialement. Je travaille pour mon rêve. Je veux être championne du monde. est-ce que tu penses être capable de retourner en Gp ? Je ne sais pas. Je ne veux pas y retourner sur une machine non compétitive. Je voudrais retourner en Moto3 avec une moto d'usine. Sinon, je préfère rester ici. J'ai mis du temps à trouver des personnes croyant en moi et là, je pense que c'est le cas. Si nous pouvons être en mesure de nous battre pour le top 5 en comblant l'écart avec les Yamaha, alors nous pourrons passer à l'étape supérieure et penser au championnat.

ANA CARRASCO NÉE LE 10/03/1997 À Murcia (ESPAGNE)

2 ÂGE 20 ans TAILLE 1m56 POIDS 53 kg

2016.....Participation au cEV Moto2 ....................... MVR MR Griful 2015..... Participation au championnat du monde Moto3 KTM RBA Racing Team

2014 .... Participation au championnat du monde Moto3 Kalex KTM RW Racing

2013 ....21e du championnat du monde Moto3 ............ KTM calvo 2012.....19e du cEV Moto3 2011.....13e du cEV 125cc 2001.....Débuts en minimoto

en ssp300, les machines sont moins puissantes, mais les bagarres tout aussi folles !

en 2015, ana (#22) et Maria (#6) se tiraient la bourre en Moto3 !

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le Girls racing team est un équipage féminin... sans but féministe.

ENDURANCE

LE GIRLS RACING TEAM Seul équipage intégralement constitué de pilotes féminines, le Girls Racing Team est aujourd'hui une perle rare dans le monde de l'Endurance. créée en 2013, la structure n'avait alors d'autres ambitions que celle de rouler. "Je voulais participer aux 24 H de Barcelone et j'avais entendu parler de plusieurs filles qui pilotaient, explique la fondatrice de l'équipe Muriel Simorre. Je me suis alors dit qu'il serait sympa de former un team féminin, tout simplement." Le résultat de cette première course fut au-delà de toutes attentes puisqu'elles la remportaient

dans la catégorie 600cc. Plus que la victoire, l'entente entre les filles, la cohésion des pilotes, mais aussi le partage d'objectifs communs confortaient Muriel Simorre dans son projet, d'autant que l'accueil du milieu s'est avéré bienveillant. Depuis, le team a participé à de nombreuses courses de 24 heures, dont la dernière en date a été les 24 H Motos du Mans 2017. composé de l'Américaine Melissa Paris et des françaises Amandine creusot et Muriel Simorre, l'équipage de la Yamaha R1 n°19 a terminé l'épreuve sarthoise en 30e position.

La particularité du Girls Racing Team n'en fait pas pour autant un porte-drapeau. "c'est amusant d'être un équipage 100 % féminin, mais il n'y aucun esprit féministe dans cette démarche, détaille Muriel Simorre, et nous ne voulons pas en jouer. Nous ne sommes pas là pour représenter la femme, nous sommes des pilotes voulant courir. On ne s'attend donc absolument pas à être traité différemment, dans le paddock comme sur la piste." Elles suivent donc leur propre trajectoire en Endurance, tel un team lambda, dont le prochain point de corde sera le Bol d'Or en fin d'année.

PRÉ-MOTO3 / OBJECTIF GRAND PRIX

LINE

VIELLARD

cette jeune fille de 16 ans n'a pas manqué d'impressionner lors de l'ouverture de la saison au Mans. Effectuant sa première course en championnat de france Pré-Moto3, elle s'y offrait en même temps son premier podium (3e) après une lutte acharnée. Il n'y avait cependant pas de quoi effrayer cette pilote ayant fait ses armes en 25 Power et Promosport 400 les précédentes saisons. Sportive accomplie – Line partage son temps libre entre les courses moto, les compétitions de cheval et celles d'escalade – elle a pris le virus du deux-roues dès l'âge de 10 ans, en observant son père et son frère. Si la lycéenne, en 1ère S à la rentrée, ne se voit pas spécialement faire carrière dans la moto, elle ne compte pas s'en priver non plus à l'avenir. contactée pour participer aux 23 H 60 du Mans cette année, Line va découvrir un nouveau format de course. Et ceci pourrait bien la mener, elle l'espère, aux 24 H Motos du Mans ou au Bol d'Or dans quelques années.

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AMÉLIE TRIFFET à tout juste 14 ans, Amélie effectue sa deuxième saison en OGP, après avoir conclu la campagne 2016 en 5e position. Pour cette jeune Belge qui a débuté la moto à 7 ans, rouler en france est une véritable opportunité. Le niveau de la concurrence et la complexité des circuits s'avèrent être de parfaits outils pour progresser. Motivée pas des objectifs précis cette année, elle a malheureusement vu son évolution stoppée par une vilaine chute à Nogaro. L'adrénaline procurée par la vitesse et la prise d'angle n'a pourtant pas d'égal pour cette passionnée qui n'a cessé de réclamer une machine à son père depuis son plus jeune âge. consciente qu'il est difficile de percer dans le milieu, Amélie accorde sa priorité à l'école sans délaisser les entraînements. Une fois totalement rétablie, elle compte finir la saison afin de recouvrer sa confiance, avant de certainement se relancer en OGP l'année prochaine.

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Il y avait pas moins de 80 engagées pour la première épreuve de la Women's cup 2017 au Mans.

LA WOMEN'S CUP les GrIlles de départ bondées de la WoMen's cup ne sont pas passées InaperÇues cette année. le succÈs de ce trophée 100 % féMInIn téMoIGne d'aIlleurs d'un VérItable besoIn dans la VItesse Moto franÇaIse. présentatIon.

hampionnat de france Superbike, coupes de france Promosport, WERc, championnat de france Moto 25 Power... La vitesse est riche de nombreuses compétitions dans l'hexagone. Il y en a clairement pour tous. Qu'il privilégie l'ambiance, les coûts ou bien le niveau, chaque pilote a une chance de trouver la formule lui correspondant parfaitement. Et c'est d'autant plus vrai depuis le début de l'année avec l'apparition de la Women's cup, un trophée 100 % féminin. Il faut bien avouer que cela manquait dans ce paysage fourni et similaire. Surtout lorsque l'on sait qu'un championnat de france féminin de motocross existe depuis 2009. cette carence n'a pourtant pas toujours duré. Différentes compétitions réservées aux femmes ont déjà vu le jour, dont la dernière en date, qui se nommait la Dream cup, a été arrêtée en 2008 (cf encadré p. 99). Malgré plusieurs tentatives, le nombre de participantes a à chaque fois mis en défaut la pérennité de ces initiatives. Seulement voilà : depuis, les stages de pilotage réservés aux filles ne désemplissent pas, tandis qu'elles sont de plus en plus nombreuses à s'inscrire aux journées de roulage ouvertes à tous. La société évolue et voit peu à peu tomber la barrière des genres sur la piste. "cela fait quatre ans que nous travaillons pour promouvoir

la pratique des filles via le comité ffM 'Motocyclisme au féminin', explique sa responsable Emma clair. Les différents stages organisés ont eu beaucoup de succès et il en est ressorti le souhait des filles de voir organiser une compétition 100 % féminine. Elles voulaient se lancer dans la course, mais ne se sentaient par forcément d'attaque ou au niveau pour courir avec la gente masculine. certaines voulaient également éviter la rivalité homme/femme." La Women's cup faisait donc son galop d'essai en ouverture des 24 H Motos du Mans 2016. "Nous avons ouvert les inscriptions pour cette course le 6 janvier et le soir même, nous avions déjà 44 participantes, s'enthousiasme Emma clair. Heureusement, nous avons eu la chance d'obtenir un second créneau et ce sont finalement 80 filles qui ont pris la piste. c'était superbe, du jamais vu." Après un tel plébiscite, l'organisation d'un trophée composé de plusieurs courses s'est logiquement imposée. La Women's cup comprenait donc cette année trois épreuves sur trois circuits prestigieux : le Mans (avril), Lédenon (mai) et Magny-cours (juin). Et là encore, des listes d'attente ont rapidement remplacé l'attribution de places sur des grilles de départ bondées. De quoi s'interroger : pourquoi cela n'a pas été fait plus tôt ?

"Il y a toujours eu ce besoin, répond Emma clair au moment de tirer le bilan, mais cela a été tenté et le milieu a vu que ça ne fonctionnait pas. Les gens n'y croyaient pas. Nous avons dû nous lancer et démontrer que cela pouvait perdurer. A présent, je pense que plus personne ne s'inquiète de la viabilité du projet. Moi, en tout cas, je ne pense pas que cet engouement soit une mode, notamment parce que nous avons vu un renouvellement du plateau cette saison. Même si cela s'essouffle, nous pourrons toujours compter sur une quarantaine de participantes."

3165

Soit le nombre de licenciées féminines recensées par la FFM en 2016, toutes licences et disciplines confondues. Cela représente 5,3 % des licences globales.

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dossIer

LES fILLES DANS LA cOURSE

à 17 ans, rachel pesin (#17) est l'une des cadettes de la cup. c'était aussi sa première compétition.

entourant emma clair (en jean), les gagnantes de l'épreuve au Mans.

toutes en pIste

N'imposant ni limite d'âge, ni exigence d'expérience, la Women's cup accueille toutes les filles le désirant, sur une épreuve ou l'intégralité de la saison. Et chacune y vient pour ses propres raisons. Rachel Pesin est, à 17 ans, l'une des cadettes de la cup. Habituée aux journées de roulage sur le circuit Paul Ricard, elle a débuté la compétition avec la Women's cup même si, elle l'avoue, elle serait allée se battre avec des garçons si cela avait été nécessaire pour commencer. "J'étais aussi curieuse, ajoute-t-elle, je voulais me faire une idée du nombre de filles faisant de la piste, vu que je suis habituellement la seule à rouler." Une question que Patricia Audebert ne se 98

pose plus, elle qui s'est imposée en 1978 dans la catégorie féminine du Promosport et qui, depuis, a pris le départ de toutes les courses féminines créées, quand ce n'était pas des épreuves contre des hommes. Il n'empêche, Paty ne cesse de s'émerveiller du nombre grandissant de pilotes féminines et de la bonne ambiance qui règne dans le paddock : "Je participe à la cup pour le plaisir, pour être avec mes copines, et je ne suis pas déçue. c'est la coupe féminine la plus sympa que j'ai connue. On se regroupe beaucoup entre nous et il y a de l'entraide." La compétition, essence de la Women's cup, n'est toutefois pas oubliée. Une fois combinaison et casque enfilés, il n'est plus

question que de repères de freinage, de trajectoires et de chronos. Généralement assistées de leur compagnon, de leur père ou d'amis s'occupant de la partie technique, les filles chassent les dixièmes en toute sérénité. Anaïs Brunet voit la Women's cup comme un défi personnel : "c'est ma troisième année de compétition, je voulais savoir où j'en étais en me comparant avec d'autres filles. L'objectif est aussi de m'améliorer et il n'y a rien de mieux que les courses pour ça. De plus, la différence de niveau avec les premières nous tire." Margaux Wanham est l'une de ces top pilotes. Deuxième du classement final de ce trophée, derrière Erika Jeannot, elle fait office de référence, forte de sa saison en Promosport 1000 et sa dernière participation au 24 H Motos du Mans : "Je suis toujours avec des mecs, donc je ne connaissais paty audebert est l'une des pilotes les plus connues en france.

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anaïs brunet progresse de course en course.

LES DIFFÉRENTES COUPES 100 % FÉMININES

ce n'est pas la première fois que la france voit apparaître une coupe en vitesse réservée aux filles. en 1978, une catégorie féminine 125cc prit place en coupes de france promosport avant de s'arrêter au bout d'une année, faute de participantes. dix ans plus tard, la coupe Motor'eve investissait les paddocks. cette compétition, qui devint le trophée féminin de vitesse en 1991 jusqu’en 1995, se courrait alors sur des 250cc 2-temps. en 2004, la dream cup reprenait le flambeau mais s'arrêtait à son tour en 2008.

pas l'ambiance qu'il pouvait y avoir avec des filles, j'étais curieuse. c'est bien. J'apprécie aussi leur donner des conseils, les rassurer. Malheureusement, je ne pense pas me réinscrire l'année prochaine car je sais que je ne vais pas progresser ici." Si la force de la Women's cup est son accessibilité, ce fut aussi sa limite pour cette première saison. Les écarts importants existants entre une pilote jouant la gagne et une fille découvrant la piste lors de la même épreuve ont créé des situations délicates, voire dangereuses. Revoir le processus d'inscriptions semble donc être une nécessité pour l'avenir. Reste à savoir ce qui serait le mieux : faire de la Women's cup une coupe pour débutantes ou exiger un minimum d'expérience, comme la participation à plusieurs stages de pilotage ? Le succès indéniable de cette coupe 100 % féminine va en tout cas donner lieu à une deuxième saison en 2018. "Nous devons faire évoluer les choses par étapes, se projette Emma clair. L'idéal serait d'organiser quatre ou cinq courses l'année prochaine. Nous pensons également à diviser les classements entre les expertes et les rookies. Puis, à terme, il faudrait transformer la Women's cup en véritable championnat avec un titre officiel à la fin de la saison." Au soir de la finale à Magny-cours, un questionnaire de satisfaction a été distribué à l'ensemble du plateau, donnant l'opportunité à chacune de participer à cette réflexion voulant faire émerger durablement la vitesse féminine via l'amélioration de la Women's cup. ce n'est que le début... ■

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enduRance

SynthèSe /// OScherSleben & SlOvakia ring paR MaxiMe POntreau /// phoTos D.r

8 H d'oScHeRSleben 8 H du Slovakia Ring

EndurancEs au diapason Les Yamaha du GmT94 eT du YaRT onT de nouveau imposé LeuR RYThme en aLLemaGne eT en sLovaquie. Tandis que ces confRonTaTions TouRnaienT à L'avanTaGe de L'équipe fRançaise, Le seRT s'esT débaTTu pouR conseRveR La TêTe du championnaT avanT La finaLe de suzuka. un seuL poinT sépaRe désoRmais Les deux deRnièRes équipes couRonnées en eWc.

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SynthèSe

Les R1 du GmT (#94) et du YaRT (#7) se sont livré un duel homérique en allemagne et en slovaquie.

un gMT94 iMpaRable l'équipe de christophe guyot a réalisé un sans-faute lors des deux dernières épreuves du championnat du monde d'endurance. Deux victoires consécutives faisant parfaitement écho à la démonstration des 24 h Motos du Mans en avril. ce ne fut pas pour autant une partie de plaisir. les duels furent intenses avec un yart particulièrement véloce. l'expérience du gMt94, alliée à une excellente préparation technique et à la combativité exemplaire de ses pilotes David checa, Mike Di Meglio et niccolo canepa, fit néanmoins la différence. a Oschersleben, pénalisé d'un "stop and go" à quelques heures de l'arrivée pour ravitaillement non-conforme, le gMt94 a vu son pilote David checa imprimer une cadence incroyable afin de réduire l'incidence de cet arrêt, jusqu'à établir un nouveau record du tour en course en 1’26.814. un coup de maître qui permettait à son coéquipier niccolo canepa de n'accuser que 17 secondes de retard sur le yart après la pénalité. cet écart,l'italien ne tardait pas à le combler avant que l'espagnol reprenne le guidon, inflige l'ultime assaut et franchisse la ligne d'arrivée avec moins de 31 secondes d'avance. "nous devions profiter de la faute du Sert pour revenir dans le match pour le titre, explique christophe guyot après coup, et seuls les points de la victoire nous le permettaient. nous avons donc pris tous les risques en fin de course, d'où les chronos hallucinants de David." en Slovaquie, les hommes de la r1 n°94 effectuaient un début de course prudent avant de se mêler à la lutte opposant le yart à la F.c.c tSr. victime de coupures moteur peu après trois heures de course, la honda n°5 devait finalement laisser les deux yamaha s'expliquer entre elles. c'était sans compter sur des soucis techniques pour la r1 du yart à deux heures du drapeau à damiers. l'équipe autrichienne perdait du temps à résoudre un problème de tendeur de chaîne et devait se contenter de la quatrième place. esseulé devant, à un tour du Sert et de la honda officielle, le gMt94 pouvait alors envisager sereinement la fin des 8 heures du Slovakia ring. Désormais deuxième du classement provisoire à un point de l'équipe Suzuki officielle, le gMt94 n'a d'autres choix que de finir devant la n°1 à Suzuka. "il n'y a pas vraiment de stratégie, concède le team manager de la n°94, il est impératif de terminer devant. nous devons nous en méfier car le Sert a toujours des ressources que l'on n'attend pas. Puis ils n'ont également pas d'autres solutions que de finir devant nous." cela promet donc un final magnifique à Suzuka où l'endurance risque de laisser sa place à un sprint entre les deux équipes. le gMt94, qui voyait en 2016 le titre lui échapper pour un point au profit du Sert, va assurément tout mettre en œuvre pour écrire une nouvelle conclusion à l'histoire.

en gagnant deux courses consécutives, le GmT94 est revenu à un point du seRT au classement.

claSSeMenT cHaMpionnaT eWc Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TEAM

Suzuki Endurance Racing Team GMT94 Yamaha YART - Yamaha Team SRC Kawasaki Maco Racing Team F.C.C. TSR Honda Yamaha Viltaïs Experiences* Moto Ain CRT* Tati Team Beaujolais Racing* EVA RT Webike Trick Star

MACHINE Suzuki yamaha yamaha kawasaki yamaha honda yamaha yamaha kawasaki kawasaki

NAT Fra Fra aut Fra Svk JnP Fra Fra Fra JnP

FRA 60 13 09 50 37 32 13 26 20 44

FRA 36 58 53 42 17 35 25 22 27 09

GER 12 30 24 21 17 13 15 10 -

sVK 24 30 19 12 00 15 02 08 01

JPN

ToTAl 132 131 105 92 87 84 66 65 65 54

* catégorie Superstock

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le SeRT S'accRocHe Face aux redoutables yamaha r1 du yart et du gMt94, le Sert a su raison garder depuis le début de l'année. ainsi, l'objectif primordial n'était pas tant de gagner mais plutôt d'emmagasiner un maximum de points pour être en mesure d'ajouter un seizième titre à son palmarès en fin de saison. leader du provisoire pour un point, l'équipe officielle Suzuki tient pour l'instant sa feuille de route. et ceci malgré la contre-performance d'Oschersleben où, suite à une perte de l'avant dans le troisième tour de l'épreuve, la gSx-r n°1 terminait neuvième. "nous étions

face aux redoutables R1, l'objectif du seRT était d'emmagasiner un maximum de points.

très déçus du résultat, avoue Dominique hébrard. nous avions trouvé de bons compromis dans les réglages de la moto. On avait le rythme pour finir au minimum à la troisième place." repartis du fond du classement, vincent Philippe et Étienne Masson ne s'économisaient néanmoins pas pour obtenir ce top 10 synonyme de précieux points au championnat. Surtout qu'il avait été décidé de ne pas faire rouler alex cudlin, dont les chronos étaient en retrait. "après cette erreur, nous devions assurer un maximum de points en Slovaquie, La honda n°111 s'offre son premier podium de la saison en slovakie.

continue le team manager du Sert. nous n'avions jamais roulé sur ce circuit, mais nos efforts aux essais ont payé." Si la course n'a pas été parfaite à cause d'une crevaison, les problèmes de la yart et de la honda F.c.c tSr laissaient au Sert l'opportunité de gravir la deuxième marche du podium. "alex étant plus à l'aise sur le Slovakia ring, il a donc roulé à mi-course afin de laisser souffler Étienne et vincent. cette stratégie a été payante car les gars étaient davantage en forme pour se battre en fin de course." Face à une honda officielle revenue de la 21e position et bien décidée à ne rien lâcher, les derniers relais furent effectivement agités. le Sert prenait finalement le meilleur sur la n°111 de Freddy Foray, Julien Da costa et Sébastien gimbert dans la dernière heure de course. troisièmes, ces derniers s'offraient tout de même un premier podium avec la nouvelle honda cbr1000rr SP2. a l'instar du gMt94, le Sert n'a désormais d'autres choix que de finir devant la yamaha à Suzuka pour atteindre l'objectif fixé. "nous sommes prêts à prendre des risques, conclue Dominique hébrard. nous ne disposerons pas de la nouvelle moto, l'usine ne pouvant nous fournir toutes les pièces eWc nécessaires, mais nous n'avons pas encore abattu toutes nos cartes."

la conSécRaTion du vilTaïS expeRienceS Racing TeaM les 8 heures du Slovakia ring s'avéraient être l'ultime confrontation de la saison pour les équipes de la catégorie Superstock. Fort d'une victoire à Oschersleben, obtenue après un intense bras de fer face au völpker nrt48 Schubert Motors by erc, le team Moto ain crt revêtait la casquette de favori pour l'obtention de la coupe du monde FiM eWc. crédité d'une avance de respectivement six et douze points sur le tati team beaujolais racing et le yamaha viltaïs expériences, l'équipage de la yamaha n°96 formé par alexis Masbou, hugo clere et christoffer bergman voyait pourtant tous ses espoirs s'envoler avec une lourde chute survenue après trois heures de course. tandis que le tati team beaujolais racing était relégué en fond de classement à cause d'une chute en tout début d'épreuve, le yamaha viltaïs experiences, 3e Stock en allemagne et alors en tête de l'épreuve slovaque, pouvait assurer sa position pour remporter sa première couronne mondiale. "Si l'objectif était initialement de gagner cette course, nous avons revu notre stratégie lorsque le titre s'est retrouvé à portée de mains, détaille le team manager de la n°333 yannick lucot. nous avons fait nos calculs. c'est pour cela que nous avons finalement laissé passer

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la völpker nrt48 qui revenait très fort." une deuxième place en Superstock qui leur donnait le point supplémentaire suffisant pour être sacré. une fierté très particulière pour cette équipe dont l'un des objectifs est l'insertion sociale de jeunes en difficultés. "nous voulons montrer à nos jeunes que tout est possible, rappelle yannick lucot. Quel que soit le parcours de vie des uns et des autres, on peut grandir, se tirer vers le haut, construire sa vie et réussir. ce titre en est l'exemple parfait. les jeunes peuvent s'attribuer cette victoire." ayant atteint son objectif, la structure viltaïs voit désormais plus grand et envisage un passage en catégorie eWc pour la saison suivante.■ viltaïs expériences remporte le titre 2017 en stock.

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ÉCHANGE JUNIOR TEAM LMS SUZUKI - MARINE NATIONALE

NOM DE CODE : IMPROBABLE 104

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DéCOuvERTE

enDurance

par TOMMY MARIN /// phoTos TM, PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & DR

à priori, peu de points communs entre un sous-marin nucléaire et la gsX-r 1000 du Junior Team Lms suzuki. mais...

Lorsque Damien sauLnier, Le "prof-manager" Du Junior Team Le mans suD suzuki, nous a conTacTés L'hiver Dernier pour nous proposer De visiTer, avec sa promo 2017, un sous-marin nucLéaire, nous avons D'aborD crû à une pLaisanTerie. puis nous L'avons suivi. eT nous n'avons pas regreTTé. réciT D'un échange improbabLe.

e lycée polyvalent Le Mans Sud n'est assurément pas un lycée public comme les autres. Il est ainsi le seul en France à former, chaque année, dix jeunes mécaniciens de compétition moto, impliqués directement dans le grand bain de la course. Leur prof, Damien Saulnier, n'est lui non plus pas un prof comme les autres, puisqu'il endosse le week-end le rôle de manager du Junior Team LMS Suzuki en FSBK et en

Endurance, ou encore celui d'instructeur sur les stages de pilotage organisés sur le circuit Bugatti par l'ACO. C'est justement sur l'un de ces stages qu'il rencontre Laurent D., pistard débutant et mécanicien… pas comme les autres. Ce quadragénaire pilote sa Honda CBR600RR et suit les courses moto aussi souvent qu'il le peut – quand il n'est pas coupé du monde pendant plus de deux mois, en opération

secrète sous la surface de l'océan. Car le Lieutenant de vaisseau Laurent D. est le chef du service propulsion de l'un des quatre Sous-marins Nucléaires Lanceur d'Engin (SNLE) de la Marine nationale française. Des monstres subaquatiques aux caractéristiques insensées, aussi mystérieux qu'indispensables sur l'échiquier géopolitique mondial, puisqu'ils incarnent la dissuasion nucléaire française. AOÛT - SEPTEMBRE 2017

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Les sous-mariniers comme les apprentis mécaniciens se sont montrés très attentifs aux explications de Damien et Laurent.

Lorsque le sous-marinier lui explique son métier, Damien n'en croit pas ses oreilles. Lorsque le prof-manager, potentiel futur remplaçant de Dominique Méliand au SERT (dixit Le Chef lui-même), lui présente son équipe, ses locaux et ses machines de course, Laurent a les yeux qui brillent. Au fil de leurs retrouvailles sur les stages de pilotage, puis sur les courses du FSBK, le respect et l'admiration mutuels des deux hommes se muent en une amitié sincère. Et une idée naît : celle de faire visiter la base navale de Brest, son site de l'Ile Longue (où sont entretenus les sous-marins) et l'un des SNLE aux élèves du Junior Team LMS Suzuki.

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pLongée Dans Le secreT

Le site est classé Secret Défense. Y faire pénétrer dix jeunes mécaniciens et leurs accompagnants, dont un journaliste, n'a rien d'anodin. Avant d'autoriser cette visite peu usuelle, la Marine nationale doit donc mener une enquête sur chacun des invités et nous prévient que le sujet publié dans le magazine sera soumis à censure, afin d'éviter la diffusion de toute information sensible. On ne plaisante pas avec la solennité du lieu. Pourtant, le jour J, les marins nous accueillent avec le sourire et un brin d'amusement : les polaires Suzuki détonnent parmi les uniformes officiels. Tout un après-midi, Laurent va nous accompagner dans les différents simulateurs (tactique, plongée, sécurité incendie…) où sont régulièrement formés et testés les membres de l'équipage. Si l'utilité des SNLE et SNA (Sous-marin d'Attaque Nucléaire) "n'a jamais été remise en cause par aucun gouvernement", ils impliquent des budgets de fonctionnement pharaoniques et transportent de quoi transformer notre bonne vieille Terre en confettis cosmiques… "Lorsque nous partons en mission, nous sommes 115 personnes, confinées sur trois ponts dont la surface totale équivaut à un terrain de football, avec pour compagnons une centrale nucléaire qui nous sert de propulseur, 16 missiles nucléaires et 300 km de câbles électriques, explique Laurent. Nous restons sous la surface de l'eau pendant plus de 60 jours et nous ne pouvons communiquer avec personne d'extérieur au sous-marin : nous ne recevons que des messages très courts de nos proches, filtrés par l'état-major, et seulement des bonnes nouvelles. Nous ne pouvons pas émettre. Nous sommes donc en totale autonomie et nous n'avons pas le droit à l'erreur ! C'est pourquoi nos compétences sont sans cesse remises en cause."

La visite du SNLE, le lendemain matin, confirmera l'aspect surnaturel de ces missions : sa simple vue en cale sèche a de quoi donner le vertige tant il paraît démesuré ! A l'intérieur, la place est bien entendu comptée : les couchettes (appelées bannettes) sont minuscules ; les couloirs, étroits, sont bardés de câbles et de tuyaux… Seuls la salle de contrôle – avec son inévitable périscope – et le réfectoire offrent un minimum d'espace. "On a un médecin, mais aussi un cuisinier, un boulanger… Et je peux vous dire que l'on mange très, très bien : c'est primordial pour le moral des troupes. En revanche, on bouge peu, et on a tendance à prendre du poids, plaisante Laurent. Certains font un peu de sport dans le réfectoire ou dans les couloirs." Le discours, en permanence, oscille entre humanité pleine de bon sens et données techniques ahurissantes : "un SNLE est d'une complexité ultime : c'est un énorme cigare naturellement instable, revêtu d'une peau qui le rend indétectable par les radars. Pour en faire un engin pilotable, capable de tirer des missiles en immersion, il embarque une technologie bien plus complexe que celle employée dans une navette spatiale. Sans compter les usines de traitement de l'air, de l'eau…"

Les monstres ne partagent aucune similitude. mais tous les deux ont beaucoup impressionné. vu, le snLe à l'échelle humaine ?

insubmersibLe souvenir

Pas de panique : les missiles ne peuvent être activés que sur ordre direct du Président de la République. Deux opérateurs, situés dans des salles différentes, reçoivent alors deux morceaux de code : entrés simultanément dans l'ordinateur central du sous-marin, ils libèrent le monstre. "On ne sait jamais où on est. Et si on doit tirer, on ne sait pas où. On ne fait que suivre des directives. Et après avoir reçu l'ordre de tir, nous devenons totalement injoignables. Mais bien entendu, ces missiles ne sont pas faits pour servir : ils sont là pour dissuader l'ennemi. Cette dissuasion sert tous les jours sur le plan politique…"

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Le Junior Team au périscope, la marine nationale en piste : une immersion authentique !

Si nous pouvons "pister" tranquillement le week-end, concentrés sur nos trajectoires soudain bien dérisoires, c'est donc en grande partie grâce aux équipages de ces quatre SNLE, qui se relaient en permanence en mission dans le secret le plus total. En parlant de piste : outre Laurent D., le Premier maître Fabien L., le Maître Erwan B. et les Seconds maîtres Kewin D., Allan G. et Fabian N. sont fondus de moto. Car il n'y a pas que le travail, aussi passionnant et exotique soit-il, dans la vie. Bien logiquement, Damien et toute son équipe ont souhaité à leur tour immerger ces quelques membres d'équipage dans leur monde. Au programme : visite des ateliers du Junior Team LMS Suzuki, des infrastructures du célèbre circuit Bugatti, situé juste à côté, et de son

musée. Après le monde du silence, le monde de l'endurance. Après la fraîcheur hivernale brestoise, la canicule estivale mancelle. Si le discours du prof-manager se révèle ce jour-là nettement plus familier pour nous, acteurs du monde du sport moto, les sousmariniers semblent à leur tour ébahis par ce qu'ils découvrent. Très vite, ils perçoivent des parallèles avec leur métier : "Ici aussi, il faut de la rigueur, estiment-ils, d'autant plus avec des élèves mécaniciens travaillant sur des machines capables de prendre plus de 300 km/h ! Le sens de la responsabilité, l'esprit d'équipe, la promiscuité dans la semi-remorque, la nuit, pendant les courses d'endurance… Tout ça, on le retrouve dans notre sous-marin." "J'avoue que leur réaction m'a surpris, lance Damien au soir de cette visite. Ce matin, je me disais : ces gars vivent des choses tellement incroyables que nos ateliers vont leur paraître bien simplistes. Et en fait, non, ils en

ont pris plein les yeux eux aussi. C'est magnifique de constater que nos mondes respectifs peuvent à ce point nous émerveiller réciproquement." un point de vue bien entendu partagé par Laurent D. et son équipage, mais aussi par Laurent Tirel, le proviseur du lycée, Baptiste Guittet, pilote du Junior, Sophie Pasquet, prof et chargée de communication du team, et surtout Marine, les deux Anthony, les deux Antoine, Julien, Aymeric, Gaëtan, Titouan et Thibaut, les apprentis mécaniciens du Junior Team. "Nous n'aurions jamais imaginé, en intégrant une formation de mécaniciens de compétition moto, découvrir un monde aussi insoupçonnable, s'accordent-ils à dire. Mais cet échange nous a permis d'ouvrir encore un peu plus notre esprit : c'était vraiment passionnant et instructif. On n'est pas prêts de l'oublier…" une expérience improbable pour des élèves pas comme les autres : quoi de plus logique, en somme ? ■

après le monde du silence, place au monde de l'endurance !

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Dans le musée du Junior Team comme dans la salle des missiles, quelque chose plane dans l'air...

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La salle de contrôle du snLe : un endroit ô combien secret, dans lequel nous avons eu le privilège de pénétrer !

SNLE : L'INCROYABLE FICHE TECHNIQUE …

longueur : 138 m - diamètre : 12,5 m déplacement : 14 120 tonnes puissance : 225 000 ch propulsés par la fission nucléaire autonomie : 2 allers et retours Terre-Lune équipage : 115 personnes documentation technique embarquée : 5 tonnes outils embarqués : 11 tonnes émissions sonores : moins que l'océan… missiles : 16 fusées ariane dotées

chacune de 6 têtes nucléaires

musée des 24 h, cale sèche du snLe, stands du bugatti : des endroits magiques !

puissance totale des missiles : 1600 x hiroshima portée des missiles : + 8000 km

(couverts en moins de 20 min) précision des missiles : 1 m

budget annuel de la dissuasion nucléaire : 3,8 giga euro

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SYNTHÈSE Lédenon / Pau arnos / Magny-Cours

Par MaxiME PoNTrEau /// Photos PSP SwidErEk

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FRANCE SUPERBIKE

CONTRÔLE aBSOLU en reMPortant Cinq des six dernières Courses, Kenny Foray a Produit L'eFFort suFFisant Pour s'assurer Les MeiLLeures ChanCes de reMPorter Le titre de ChaMPion de FranCe. rien n'est JaMais gagné tant que Ce n'est Pas Fini, Mais LÀ...

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ASSURANCE (PRESQUE) TOUS RISQUES Personne n'ayant été en mesure de le contrer, kenny Foray s'est acheminé avec audace vers le titre de champion de France Superbike. auteur de cinq victoires et de cinq pole positions, le pilote bMw Tecmas n'a pas ménagé l'ego de ses adversaires, d'autant qu'il réussissait à s'imposer dans différentes conditions. a Lédenon, il réalisait le doublé en s'échappant dès le début des sprints. a Pau, il prenait le commandement des épreuves aux environs de la mi-course puis se mettait en sécurité. S'il remportait également la seconde manche de

Magny-Cours, il enregistrait par contre son plus mauvais résultat de la saison le matin même sous la pluie. "L'avantage qu'il y a à faire un bon début de saison, c'est que dans les moments difficiles, tu peux te permettre d'assurer et de perdre des points. on était vraiment sur des œufs, je n'ai voulu prendre aucun risque. J'étais parti pour un top 10." L'évolution de la course le poussait finalement à cravacher pour finir quatrième. david Perret ayant chuté, kenny accroissait même son avance au championnat qui est désormais

de 67 points. "Mon objectif de début de saison était d'être champion. Pour ça, je voulais marquer le plus de points possible jusqu'à Magny-Cours. J'ai maintenant une avance confortable. L'objectif des quatre dernières épreuves sera donc d'être champion. a Carole si possible car c'est le circuit où j'ai commencé la moto. Mais être champion à albi me convient aussi !"

david Perret tente de trouver la faille pour faire tomber Foray de son piédestal.

DAVID PERRET CHERCHE DU GRIP

invariablement sur le podium depuis Nogaro, sauf à Magny-Cours 1 où il se fait percuter au deuxième tour, david Perret n'a jamais trouvé la faille de kenny Foray ou le petit truc supplémentaire pour le surplomber sur le podium. il s'y emploie cependant avec hargne. il est le seul pilote à avoir privé le n°78 d'une pole position, à Pau arnos. bénéficiant d'une bonne mise en action, il n'est également pas rare qu'il mène les débuts de course, comme à Pau 1 ou Magny-Cours 2. "Le championnat n'est pas perdu, mais M. kenny Foray est un sacré adversaire. il gagne tout. Je devais donc attaquer pour montrer que nous sommes encore là, explique le pilote Yamaha. J'ai imprimé un gros rythme au départ, mais comme d'habitude, mon pneu avant a commencé à fortement se dégrader après 10 tours de course. Nous avons prouvé que nous avons le niveau, mais nous devons encore réussir à mieux gérer la dégradation des pneus pour terminer premiers. C'est peut-être mon style de pilotage qui est trop agressif. Je mets encore beaucoup d'angle et je fais aussi beaucoup glisser la moto. Les circuits restants nous sont favorables, donc nous allons sérieusement travailler pour corriger ce problème. Je dois réussir à faire des courses seul en tête et à partir." 112

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SYNTHÈSE

PIGISTES Jérémy Guarnoni et Florian Marino ont participé à la manche de Magny-Cours. Si le second était présent avec son team Yamaha du championnat européen Superstock 1000, le premier retrouvait l'équipe française Tech-Solutions avec laquelle il s'est déjà imposé deux fois en début d'année. C'était l'occasion pour les deux pilotes de s’entraîner en prévision de la fin de saison STk. Et notamment pour l'épreuve qui se disputera dans la Nièvre le premier week-end d'octobre, en prenant évidemment compte des importantes différences de températures entre les deux dates. Venu initialement pour essayer d'optimiser les réglages de sa r1 en conditions chaudes, Florian Marino s'est illustré sous la pluie en remportant la première course. il termine 4e l'après-midi. Jérémy Guarnoni pâtissait lui d'un mauvais choix de pneus le matin, ce qui le repoussait en sixième position avant qu'il ne monte sur la dernière marche du podium en seconde manche.

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Checa (portrait), Maurin (#89) et gines (#41) s'immiscent quand ils le peuvent dans le jeu.

BATTLE ROYALE bien que les récentes courses ont souvent eu la même conclusion, cela n'a pas empêché de nombreux protagonistes de s'immiscer dans le jeu. a commencer par david Checa qui totalise quatre podiums, dont trois sur la marche intermédiaire. Seulement, une chute à Lédenon 2, alors qu'il avait réalisé le holeshot, et une 7e place à Magny-Cours lui ont légèrement fait perdre le contact avec david Perret au provisoire. Mathieu Gines a fait preuve d'une belle régularité en pointant souvent dans le top 5 final. Ce ne sont certes pas ces places que le pilote du SrC brigue. "Le problème est que je suis toujours en délicatesse avec le train avant lorsque je force. Cela a même fini dans les graviers à Pau. on bosse, on progresse, mais ça avance vite devant." Étienne Masson cherche lui aussi des solutions pour optimiser la nouvelle Suzuki GSx-r1000r (cf. interview p.118). après deux bons week-ends à Lédenon (4e et 3e) et Pau (6e et 5e), l'équipe s'est retrouvée en difficultés à Magny-Cours, notamment le samedi où le pilote n°155 se qualifiait aux 20e et 18e positions. La pluie du dimanche matin permettait néanmoins à Étienne d'effectuer une belle remontée jusqu'à la 8e place. il se classait en revanche 11e sur le sec en seconde course. une contre-performance qui ne lui faisait pas pour autant perdre la quatrième place du championnat. Le pilote du Viltaïs Experiences axel Maurin connaissait également un week-end difficile dans la Nièvre. Habitué au top 5 et très performant en qualifications (trois fois 2e), il terminait 15e et 9e à Magny-Cours. Le pilote Yamaha ne s'en alarmait pas. "Nous venons de commencer un nouveau programme de développement avec Michelin. il a donc été nécessaire de revoir beaucoup de paramètres sur la moto. Nos positions ne reflètent pas vraiment notre vitesse puisque je fais le cinquième temps en course 2 avec deux pilotes non permanents. Je suis confiant pour la fin de saison."

SUPERBIKE CHALLENGER En cumulant trois victoires et deux places sur le podium lors des six dernières courses, Morgan berchet s'est placé comme l'homme fort de la série Superbike Challenger. déterminé et de plus en plus efficace sur la kawasaki du team SrC, le pilote s'invitait même plusieurs fois dans le top 10 général, avec notamment une cinquième place à Magny-Cours. Son principal rival au provisoire, Gabriel Pons, est relégué à 27 unités. derrière, Hugo Clere a démontré une belle progression au guidon de la Yamaha Moto ain racing. il a gagné à deux reprises et remonte ainsi petit à petit en haut du classement. Quatrième, il menace baptiste Guittet, du Junior Team LMS Suzuki, qui est lui monté sur quatre podiums.

Classement superbike Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

Kenny FORAY David PERRET David CHECA Etienne MASSON Jérémy GUARNONI Mathieu GINES Axel MAURIN Morgan BERCHET Julien MILLET Gabriel PONS

N° 78 18 94 155 22 41 89 63 25 17

Marque / Catégorie bMw / Sbk Yamaha / Sbk Yamaha / Sbk Suzuki / Sbk kawasaki / Sbk kawasaki / Sbk Yamaha / Sbk kawasaki / CHa Yamaha / Sbk kawasaki / CHa

MaN

Nog

leD

Pau

Mag

20/00

16/26

26/26

14/27

Car

alB

total 207

00/00

20/20

16/21

21/16

00/20

134

00/00

13/16

21/00

16/20

20/09

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08/00

10/10

13/16

10/11

08/05

27/01

00/00

10/16

10/00

00/13

11/11

13/01

11/10

13/00 00/00

00/11 11/08

10/13 04/05

11/13 08/09

01/07 00/11

79 56

00/00

08/09

09/00

07/06

07/00

09/07

03/03

05/04

04/04

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SYNTHESE

FOIRE D'EMPOIGNE

FRANCE SUPERSPORT

Cinq PiLotes se sont Partagés Les viCtoires des six dernières Courses de suPersPort. Ce déChaîneMent de PerForManCes n'eMPêChe touteFois Pas CédriC tangre et Louis BuLLe de Mener Les déBats. instaLLés en tête du CLasseMent, Les deux PiLotes distanCent Leurs adversaires sans se déPartager.

LES GROS POINTS Cédric Tangre sait frapper au bon moment. Sans se précipiter, il attend surtout d'en être pleinement capable avant de porter ses coups. Cela explique pourquoi il était légèrement en retrait avant son deuxième doublé de la saison à Magny-Cours. "Je n'ai vraiment pas pris de risques à Lédenon et Pau, raconte le pilote de la Suzuki n°2. Je voulais assurer un maximum de points car autant la moto que moi n'étions pas au top sur ces circuits. Ma machine n'est pas suffisamment performante à l'accélération pour être efficace dans les montées de Lédenon. Quant à Pau, je n'étais pas à l'aise car je trouve ce circuit dangereux vu qu'il y a peu de dégagements. Ma blessure n'est pas encore parfaitement consolidée. Je ne voulais absolument pas tomber à vive allure et taper les pneus. En fait, je n'ose pas me mettre en danger depuis le début de l'année car je sais que c'est toujours fragile." Le champion de France 2015 réalisait tout de même de bonnes opérations. il profitait des erreurs de ses rivaux pour monter trois fois sur la dernière marche du podium. La chute de Louis bulle à Pau lui permettait même de recoller en tête du provisoire, avant de lui subtiliser dans la Nièvre. Cédric a cependant conscience que tout reste à faire. En 2015, il accusait 10 points de retard sur Louis bulle avant la manche de Carole, mais terminait la saison quatre courses plus tard avec plus de 70 points d'avance sur lui. "on n'est jamais à l'abri" conclut-il.

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SuPErSPorT

UNE PETITE FAUTE À COMPENSER Louis bulle est, bien malgré lui, lié à la deuxième marche du podium cette saison. Constamment dans le coup, il en cumule effectivement sept en neuf courses. une situation frustrante pour le pilote qui étrenne la nouvelle Yamaha r6. "C'est rageant de ne pas réussir à mettre tous les éléments bout à bout pour gagner. Pourtant, il ne nous manque pas grandchose à chaque fois." Louis a tout de même glané son premier succès de la saison lors de la seconde manche de Lédenon après une lutte de haut vol contre Stéphane Frossard. Les esprits échauffés par l'affrontement du matin en première course, dont Frossard terminait vainqueur, les deux hommes s'accrochaient dans les derniers tours. Le pilote suisse chutait. En revanche, la régularité de Louis a été interrompue par un résultat blanc à Pau. "C'est de ma faute, avoue-t-il. il n'y a pas d'excuse à trouver car j'ai fait une erreur, j'étais déconcentré. J'aurais pu marquer au moins vingt points je pense." Cette faute annihilait quasiment entièrement son avance au championnat. Louis Bulle est "abonné" à la 2e place, mais rien n'est perdu pour le titre.

guillaume antiga (#26) fait partie des jeunes qui montent.

DES JEUNES QUI POUSSENT outre Cédric Tangre et Louis bulle, la catégorie Supersport a récemment vu passer sur la première marche de son podium Stéphane Frossard, Clément Stoll et Guillaume antiga. Le premier gagnait le matin à Lédenon, tandis que Stoll s'adjugeait la première course de Pau arnos (cf. billet p.121) juste devant Guillaume antiga. Malgré un pied cassé, ce dernier s'imposait dans la seconde course du weekend. "Nous étions très bien à Pau car les Michelin sont particulièrement performants quand il fait très chaud et ils sont très constants, explique le troisième au championnat. Notre difficulté est que, comme nous développons de nouveaux pneus, nous ne savons jamais à quoi nous attendre lorsque nous arrivons sur un circuit. Mais nous progressons de course en course." Fort de cette victoire et de deux 2e place (Lédenon 2 et Pau 1), antiga devance désormais Stéphane Frossard au provisoire. Le Suisse retrouvait cependant le podium à Magny-Cours (deux fois 3e) malgré un changement de manufacturier de pneus. Passé de Pirelli à dunlop, le pilote de la Yamaha n°42 a dû composer avec d'importantes glisses au freinage, mais impressionnait par son rythme de fin de course. alors que 100 points doivent encore être distribués, les cinq vainqueurs de cette saison se tiennent en 42 unités. "il est impossible de savoir qui va gagner, analyse Louis bulle. Nous avons chacun un bon package, avec ses points forts et ses points faibles. Les motos se valent à peu près. Stéphane est très bon en fin de course, Cédric est une teigne et Clément et Guillaume poussent aussi beaucoup. Le travail accompli pendant le week-end avant les courses va nous démarquer."

TROPHÉE PIRELLI uN CraN au-Dessus désormais deuxième à trois points de Cédric Tangre, Louis sait qu'il doit optimiser sa moto pour l'emporter. "J'ai un très bon avant mais je manque un peu de puissance. L'acquisition de données n'est également pas à 100 %. Je travaille, donc je n'ai pas pu faire d'essais, mais j'ai une semaine de vacances en août. Nous allons rouler avec le team et régler l'ensemble de nos petits problèmes afin d'arriver à Carole avec une moto soignée et des pneus qui fonctionnent." Le combat continue.

Guillaume raymond a totalement pris l'ascendant sur ses rivaux depuis le weekend de Lédenon. Lui qui n'avait gagné aucune course auparavant a même été intraitable puisqu'il s'octroie le doublé à Lédenon et Magny-Cours. Ceci en réalisant à la fois les meilleurs chronos en qualifications et les meilleurs tours en course. Le pilote Yamaha activbike a également été le plus rapide le samedi à Pau arnos. S'il remporte la première course, la victoire revient à Gino de la rosa l'aprèsmidi. Ce dernier n'en est pas moins distancé au championnat à cause de trois résultats blancs. Clément Granzotto ayant été exclu du meeting de MagnyCours pour avoir refusé de démonter sa machine, Guillaume raymond possède désormais une avance confortable au provisoire.

Classement superspOrt Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Pilotes

N°

Marque / Cat MaN

Cédric TANGRE Louis BULLE Guillaume ANTIGA Stéphane FROSSARD Clément STOLL Hugo CASADESUS Maximilien BAU Felix PERON Sébastien FRAGA Benoît DELORENZO

Suzuki / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Triumph / Evo Honda / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo Yamaha / Evo

30 26 42 58 20 108 23 80 59

Nog

leD

Pau

Mag

Car

alB

total

10/00 25/26 11/16 16/16 26/25

171

20/01 20/20 21/26 00/20 20/21

169

11/00 16/16 10/20 21/25 11/11

141

27/00 14/13 25/00 13/12 16/17

137

16/00 08/11 13/14 26/14 14/13 05/00 11/10 00/07 09/09 09/10

129 70

06/00 07/09 05/08 10/07 08/09

03/00 11/00 09/00 07/08 10/08

04/00 09/01 07/00 11/10 05/07

00/00 05/08 06/09 08/06 00/00

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Joris ingiulla (#95), hugo Chapon (#27) et Charles aubrie (#10) dominent, dans cet ordre, le pré-Moto3.

EN BREF euroPeaN Bikes Histoire De faMille

Les frères Brunet-Lugardon dominent totalement l'european Bikes. ils n'ont d'ailleurs concédé qu'une seule victoire depuis le début de la saison. Florian a été imparable lors des cinq dernières épreuves. il est ainsi pratiquement revenu au contact de Cyril au championnat, qui lutte en enchaînant les deuxièmes positions. dans ce contexte, l'un et l'autre n'ont absolument pas le droit à l'erreur sur cette fin de saison pour s'imposer au final.

HoNDa CBr500r CuP CouP De gaz

antoine Chapeau a pris la coupe honda en mains dernièrement. ultra-dominateur, le pilote du moto club de nevers n'a laissé échapper qu'une seule victoire en six courses. et ceci pour finir sur la deuxième marche du podium à Lédenon, en course 1, derrière Bryan Castan. ses résultats lui permettent de prendre confortablement ses aises en tête du championnat (240 points) devant Bryan Castan (159), qui paye le tribut de quelques contre-performances, et valentin Le galloudec (121).

siDe-Car uNe BoNNe Marge

L'absence de l'équipage du side-car n°1 a été particulièrement remarquée à Magny-Cours. son pilote sébastien delannoy, souffrant, ne pouvait se déplacer sur le circuit nivernais, laissant le champ libre à son principal rival Manuel Moreau, deuxième au classement, qui s'imposait. vainqueurs à Pau, deuxièmes à Lédenon, les champions en titre restent néanmoins aisément en tête du provisoire. en catégorie F2, L'équipage guignard/Poux est très confortablement installé devant.

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OBJECTIF GRAND PRIX

UN LEaDER MaLMENÉ Si les choses se sont légèrement compliquées pour le leader du championnat, Joris ingiulla gère pour l'instant la situation avec brio. il a tout d'abord vu son autorité sur la catégorie ébranlée à Lédenon lorsque le champion de France en titre, Clément rougé, s'est imposé aisément dans les deux manches. Ce dernier, absent sur les autres épreuves, ne représente cependant pas une menace directe au championnat, à l'inverse d'Hugo Chapon. Le jeune pilote a connu une belle montée en puissance au guidon de sa Mir 250 Pr3, au point d'être actuellement le seul en mesure d’embêter Joris ingiulla en piste. Les dernières épreuves ont ainsi été rythmées par d'intenses batailles entre les deux garçons qui, l'expérience aidant, ont toutes tourné à l'avantage de Joris ingiulla dans les ultimes instants. reste que la mécanique joue de mauvais tours au pilote beon Factory qui n'a pu prendre le départ de deux courses (Lédenon 2 et Magny-Cours 1). Si bien qu'un autre résultat blanc remettrait en cause son leadership au provisoire. Hugo Chapon, qui a gagné sa première course dans la Nièvre le dimanche matin, est deuxième à 25 points. Les ennuis techniques ont également entaché les représentations d'autres concurrents, à l'image de Joey Lubrat, poleman à Pau arnos, qui n'a pu exploiter sa vitesse lors des courses du week-end. Le pilote âgé de 13 ans finit peu de courses mais les finit bien, comme le prouve une deuxième place acquise à Magny-Cours. Line Viellard connaît le même genre de problèmes mais a certainement recouvré sa confiance en montant sur le podium à Magny-Cours, le dimanche après-midi. Elle privait au passage Charles aubrie d'une troisième place qu'il n'avait pas lâchée depuis la seconde course du Mans. ■

Classement OGp Pos 1 2 3 4 5

Pilotes

Moto

Joris INGIULLA Hugo CHAPON Charles AUBRIE Guillaume JUCHA Line VIELLARD

beonfactory Mir 250 Pr3 over Yamaha Moriwaki Md NSF / Yamaha

total 187 162 152 112 90

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SUPERSPORT

PIRELLI 600

SIDE-CARS PRE-MOTO3

CHAMPIONNAT DE FRANCE SUPERBIKE

CAROLE (93) • 2 ET 3 SEPTEMBRE

ALBI (81) • 23 ET 24 SEPTEMBRE

DAVID CHECA

YAMAHA CHAMPION DE FRANCE SUPERBIKE 2016

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INTERVIEW Par MaxIME PoNTREau

/// Photos PSP PEREc / JagIElSkI

Étienne masson

Missile en développeMent Pilote au sein du Junior team lms suzuki, Étienne masson a la lourde tâche cette annÉe de dÉveloPPer la nouvelle GsX-r1000r. une mission qui s'avère Plus dÉlicate que PrÉvue Pour son retour en FsBk. auteur d'un Podium à lÉdenon, il PrÉvient cePendant : le Potentiel de la suzuki est Énorme… tout comme la volontÉ du sert d'oBtenir le titre eWc à suzuka.

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si elle manque encore de développement, etienne masson est persuadé du potentiel de la nouvelle Gex.

tienne, tu es de retour cette saison en FsBk après deux années pleinement consacrées à l'endurance. les courses de vitesse te manquaient ? oui, carrément. la vitesse reste plus excitante que l'Endurance, même si je suis dans le meilleur team qui soit, le SERT, et que je prends énormément de plaisir en piste. l'excitation d'un départ en groupe, celle de rouler le plus vite possible sur 20 tours... cela me manquait. lorsque Suzuki m'a proposé un programme en championnat de France avec la nouvelle gSx-R1000R, je n'ai pas hésité longtemps. Surtout que la vitesse apporte du rythme pour l'Endurance. c'était tout bénef' ! est-ce que tu aurais accepté cette proposition sans la nouvelle suzuki GsX-r dans le deal ? J'aurais peut-être réfléchi un peu plus longtemps, mais oui, je pense. l'ancienne gSx-R n'est pas une mauvaise moto. on le prouve encore en Endurance. Je m'estime aussi encore loin de ce que je peux donner au maximum sur une moto. Il faut donc rouler le plus possible pour progresser. J'imagine que cela te permet également de préparer la suite, puisque le sert roulera avec la nouvelle suzuki la saison prochaine ? c'est vrai. J'ai envie de comprendre cette moto avant de rouler sur la version EWc qui sera, elle, optimisée. Je veux voir à quel point il est possible de rouler vite avec et découvrir ce qui est réalisable en termes de réglages. vous devez intégralement développer cette machine avec le Junior team lms suzuki. comment cela se passe-t-il ? c'est compliqué. Pour l'instant, on patauge un peu car nous n'avons aucune base. on part de zéro. c'est une technologie complètement différente de l'ancienne génération. le Japon ne nous donne aucun retour et nous ne pouvons pas nous appuyer sur le SERT, qui ne roule pas encore avec. Sans pièces en plus, nous sommes un peu livrés à nous-mêmes. au départ, notre erreur a été de comparer les réglages entre l'ancienne et la nouvelle. cela ne servait à rien, elles sont trop différentes. on passe donc les vendredis de course à essayer des milliards de choses. on retourne la moto dans tous

les sens pour dégrossir les réglages suspensions. on sacrifie ensuite les qualifications du samedi pour préparer les courses. on ne peut clairement pas jouer la pole de toute façon. c'est impossible. tu fais généralement de meilleurs résultats en seconde manche le dimanche. vous tirez parti de tous les roulages pour vous améliorer ? oui, on modifie continuellement la moto, même entre les deux manches. Nous sommes dans cette phase de développement où c'est nécessaire. Surtout que, comme nous n'avons pas de base, la moto est différente chaque week-end. Il faut recommencer. Tout ne peut pas fonctionner à chaque fois lorsque tu fais de la mise au point. Tu es obligé de traverser des phases difficiles où il faut essayer une tonne de choses pour trouver la solution. Tout le monde est très à l'écoute quand je donne mes infos, que ce soit Damien (Saulnier) où les élèves. les jeunes font même du très bon boulot, ils s'améliorent de course en course, mais c'est aussi vrai qu'ils n'ont pas forcément l'expérience requise pour le travail de développement. Heureusement que nous avons avec nous Thomas gallou, de chez WP, qui travaille avec Sofuoglu en WSSP. Je travaille aussi avec José kuhn qui va en bord de piste et me conseille sur le pilotage et les réglages. Ils nous aident à prendre des directions. la moto était quasiment stock en début de saison. est-ce que vous avez eu des modifications ? Nous avons changé de boîtier électronique pour un Woolich Racing. Je suis assez partagé avec. celui d'origine était vraiment bon. la moto était très saine. là, elle est un peu plus violente et réactive dans la gestion de la poignée de gaz. on ne peut malheureusement

AVEC LA NOUVELLE GSX-R, C'EST COMPLIQUé. ON PART dE zéRO. aoûT - SEPTEMbRE 2017

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INTERVIEW entre le FsBk et l'eWc, etienne doit gérer le passage d'une Gex à l'autre.

Ensuite, l'équipe nous a fait comprendre que l'ancienne moto reste quand même très performante. Il suffit de repenser à notre victoire au bol d'or pour s'en convaincre. Je fais entièrement confiance à l'équipe. Puis nous n'avons pas d'expérience avec cette moto. cela aurait pu être difficile de réaliser des chronos identiques à ceux de l'actuelle. Nous savons comment rouler très vite avec. cela n’amoindrit pas vos chances de vous battre à armes égales avec le Gmt94 ? Non, ils sont dans une bonne dynamique, mais on ne baisse pas les bras. on y croit. c'est la force du SERT. le chef nous l'a encore bien dit. Il nous a fait comprendre que nous avions encore toutes nos chances de décrocher ce titre et il nous a tous remotivés. Je sais que tout le monde se donnera à fond, et c'est pour ça que c'est vraiment top de travailler avec le SERT. on traverse une année compliquée et nous voulons ce titre plus que tout.

plus revenir en arrière. En revanche, cela nous a permis d'accéder à des réglages plus spécifiques dans le boîtier, notamment au frein moteur qui nous embête beaucoup. on a aussi pu essayer différentes cartographies électroniques qui nous ont bien aidés à lédenon et à Pau. tu me disais à nogaro qu'il t'arrivait de couper l'électronique. Pourquoi ? En fait, l'électronique marche très bien sur les petits circuits car la moto est tellement réactive, tellement violente, qu'elle l'assagit. au contraire, sur les grands circuits comme ici à Magny-cours, l'électronique est trop intrusive et nous bride, alors qu'on a besoin de vitesse de pointe. Je l'utilise donc en fonction, mais on a aussi remarqué qu'elle joue toujours un petit rôle, même quand elle est coupée au tableau de bord. a la veille de la manche à magny-cours, tu es 4e du championnat avec un podium et deux top 5. ton pire résultat est une 8e place. est-ce que tu y trouves une certaine satisfaction vue la situation ? Je t'avoue que je n'ai pas signé pour ça en début d'année. le titre était clairement l'objectif. après, je ne savais pas non plus qu'on allait disposer de si peu de matériel. Vu ce que l'on a, nous avons fait de belles courses, mais je ne suis pas content de ma saison. la 8e place du Mans est entièrement de ma faute. J'ai pris un départ de grand-mère ! a Nogaro, on ne pouvait pas jouer le podium. Malgré tout, je pense que ces courses ont accru mon expérience. J'ai compris qu'il était inutile de trop en faire. Je dois accepter le fait que la moto a encore besoin d'évoluer pour aller plus vite. c'était mon état d'esprit à lédenon et, finalement, ça a fonctionné puisque je finis 4e et 3e. ce podium a fait du bien à toute l'équipe qui commençait à être frustrée. on montre ainsi avec des coups d'éclats que l'on peut se battre avec les meilleurs. c'est quand même super d'être capable de monter sur le podium du championnat de France avec une moto très proche de l'origine. Il ne faut pas oublier que nous nous battons contre des motos qui sont beaucoup plus évoluées, notamment la bMW de kenny (Foray), qui est très bonne et qui lui convient à merveille. comment gères-tu le passage d'une génération de Gex à une autre, entre l'endurance et le FsBk ? Je n'ai pas trop le choix, je gère (rires). Il y a vraiment de grosses différences. les moteurs et les châssis sont incomparables. le quatre-cylindre de la nouvelle gSx-R est plus agressif. le châssis est lui plus maniable et, sur ce point, l'écart est vraiment important. Je suis forcément plus à l'aise sur l'ancienne car elle est parfaitement aboutie. après, nous avons aussi des objectifs très hauts avec la nouvelle génération, avec des chronos très rapides. la moto d'origine n'est peut-être pas faite pour rouler aussi vite. Reste que, vu ses performances avec le peu d'équipements dont elle dispose, je ne suis absolument pas inquiet pour la suite. a propos de l'endurance, le sert n'aura finalement pas la nouvelle suzuki pour la finale du championnat du monde à suzuka. c'est une désillusion ? Nous l'avons pris comme ça au début avec Vincent (Philippe), oui. 120

comment envisages-tu cette finale à suzuka ? Nous devons obligatoirement être devant le gMT94, mais je pense que nous devons avant tout faire notre course. Nous devons être les plus compétents possible, sans pour autant tomber dans le piège dans lequel nous sommes tombés aux 24 H du Mans et à oschersleben. c'est-à-dire essayer de suivre le rythme quand on ne peut pas, et chuter. on a loupé de gros points à cause de ça. Il est vrai que nous avons aussi fait une bonne partie des courses à deux. on verra comment cela se passe avec le troisième pilote, vu qu'alex (cudlin) ne roule pas avec nous à Suzuka. Mais il ne faut pas nous enterrer. est-ce que tu seras au sert l'année prochaine ? oui, c'est prévu. on sait que la cohésion entre les pilotes est importante en endurance. vous avez votre mot à dire avec vincent quant au choix de votre prochain coéquipier ? oui, on nous a demandés notre avis. Je pense que Suzuki a presque choisi. ce que nous avons vécu cet hiver a véritablement renforcé les liens dans l'équipe. Tout le monde était solidaire dans cette épreuve. Nous avons réellement essayé d'aller de l'avant pour rendre hommage à anthony (Delhalle) et montrer que nous étions plus forts que jamais mentalement. Nous ne disposons peut-être pas de la meilleure moto, mais nous avons définitivement la meilleure équipe. ■

ÉTIENNE MASSON

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Né LE 28/09/1988 À bourg-en-bresse (01) 28 ans – 1m80 – 76 kg 2016 ....... champion du monde d'Endurance ......................................... S.E.R.T 2015 ....... champion du monde d'Endurance ......................................... S.E.R.T 2014 ....... 3e FSbk Superbike ....................................... Junior Team lMS Suzuki champ. du monde d'Endurance STk .. Junior Team lMS Suzuki 2013 ....... 4e FSbk Superbike ....................................... Junior Team lMS Suzuki Vainqueur du bol d'or STk ....................... Junior Team lMS Suzuki 2e des 24 H Motos du Mans STk ............ Junior Team lMS Suzuki 2012 ....... 3e FSbk Supersport .............................................Team up Racing 2011 ....... 6e FSbk Supersport .......................................... Team Moto ain

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bIllET D'HuMEuR

FsBk

clÉment stoll

l'éClosion vainqueur du troPhÉe Pirelli l'an PassÉ, clÉment stoll a eFFectuÉ une solide Première moitiÉ de saison Pour ses dÉButs en suPersPort evo. une imPlacaBle victoire à Pau arnos l'a mÊme conFirmÉ comme un acteur maJeur de la catÉGorie. l'alsacien de 21 ans se dÉmarque d'autant Plus qu'il est le seul à rouler sur une triumPh daYtona, Face à une armada de Yamaha r6. il dÉBrieFe... ommencer la saison avec une troisième place au Mans, lors de ma première course en Supersport, a vraiment été une bonne surprise. c'était une belle course et être capable de rouler devant avec louis bulle et Stéphane Frossard m'a rassuré sur mon niveau. les observer m'a aussi permis de comprendre des choses sur le pilotage et les trajectoires. les courses suivantes ont été un peu plus difficiles. bon, je n'aime pas le circuit de Nogaro et nous n'avons jamais été capables de bien régler la moto. En revanche, je suis déçu pour lédenon. J'ai fait quelques erreurs en course et j'ai perdu le contact avec le podium (deux fois 4e). après, j'essaye de me dire que ce n'est pas grave car c'est ma première année. Je dois m'habituer aux spécificités de la catégorie comme l'allocation pneumatique. Nous n'avions qu'un type de gomme en Trophée Pirelli l'année dernière alors que j'ai désormais plusieurs choix. la sélection des pneumatiques suivant les conditions est assez compliquée quand on débute. Je sais aussi que je dois apprendre à tirer le maximum des différentes gommes. c'est un manque d'expérience mais aussi de roulage. Ça va venir. a Pau, j'ai fait exprès de rouler avec de vieux pneus le vendredi pour régler la moto et cela a payé. Je fais les deux poles le samedi et je remporte ma première course le dimanche matin. Je savais que si je pouvais gagner quelque part, ce serait à Pau, j'adore ce circuit. cette victoire m'a réellement mis en confiance car le Supersport est une catégorie très compétitive. Il y a au moins 5-6 pilotes qui peuvent gagner à chaque épreuve. Elle signifie aussi que j'ai progressé et je sais maintenant que je peux le faire. Malheureusement, j'ai eu un souci mécanique au départ de la deuxième manche et je finis quatrième. Sinon j'avais le rythme pour le doublé. c'est d'autant plus dommage qu'il faut être sur le podium et se montrer régulier pour remonter au championnat. le provisoire est très serré entre les cinq premiers. Nous allons donc devoir travailler encore plus sur la Triumph. J'ai commencé à rouler sur cette moto l'année dernière. Franck Pato, de Triumph lyon, recherchait quelqu'un pour “

faire le Trophée Pirelli. J'ai immédiatement accepté lorsqu'il me l'a proposé. le challenge de rouler sur la Daytona et de la faire gagner m'a tout de suite tenté. Je ne regrette rien, la moto est au top. Je trouve qu'elle correspond bien à mon style de pilotage, qui est assez propre, sans glisses, donc je m'y suis vite adapté. Elle m'a permis de beaucoup progresser. J'ai également une bonne équipe qui me permet de me focaliser sur mon pilotage. la Daytona peut nous avantager sur les circuits sinueux car elle est très saine en châssis, légère et donc très maniable. Elle possède aussi beaucoup de couple, ce qui est intéressant en sortie de clément stoll apprécie beaucoup la triumph, qui convient bien à son style de pilotage fluide.

stéphane Frossard n'est pas seulement incisif dans son style de pilotage, il l'est aussi sur la piste.

virage. En revanche, nous manquons un peu de puissance dans les hauts régimes. après, c'est une machine très dure à régler. Nous devons repartir de zéro chaque week-end. une petite évolution du matériel serait bien pour que nous puissions jouer régulièrement devant, mais vu que Triumph arrête la Daytona, cela ne risque pas d'arriver. Je sais aussi que je dois engranger plus d'expérience. Nous respectons les objectifs fixés, mais je peux mieux faire." ■ aoûT - SEPTEMbRE 2017

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STÉPHANE PAULUS KEVIN SIMONATO

VALIDÉS PILOTES

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PAR TOMMY MARIN /// PHOTOS TM & PSP SWIDEREK LES

HANDI FREE RIDERS

RENCONTRE

ILS ONT FAIT CONNAISSANCE DANS UNE CHAMBRE D'HÔPITAL, DÉBUT 2014. STÉPHANE ÉTAIT VISITEUR MÉDICAL. KEVIN VENAIT DE PERDRE L'USAGE DE SES JAMBES. CE JOUR-LÀ, COMME CEUX QUI ALLAIENT SUIVRE, ILS ONT BEAUCOUP PLUS PARLÉ MOTO QUE DE LEUR PARAPLÉGIE. TROIS ANS PLUS TARD, ILS SE TIRENT LA BOURRE DANS UN CHAMPIONNAT OFFICIEL DONT ILS SONT À L'ORIGINE. RENCONTRE ET INTERVIEW AVEC DEUX PILOTES TOUT SAUF HANDICAPÉS. AOûT - SEPTEMbRE 2017

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Déterminé, Stéphane l'est autant dans la vie qu'au guidon. Bon nombre de valides auront du mal à suivre son rythme sur circuit !

endez-vous est donné chez Kevin, dans le sud de la région parisienne. Alors que je bloque devant une porte au fonctionnement peu académique, Stéphane me hèle : "Attends, c'est le bordel à ouvrir, je me fais avoir à chaque fois… J'arrive." Pectoraux et gros bras nus, large sourire en travers du visage, ce Nordiste d'adoption vient tout droit de Lille pour répondre à mes questions et faire quelques photos. Dans son fourgon, sa GSX-R 2017, récupérée au passage chez son partenaire Espace Moto 95. Juste à côté, dans l'atelier, la Daytona 675 de Kevin et la 1300 Hayabusa d'un copain, sur laquelle il vient d'effectuer quelques travaux. Poignées de mains franches, deux trois plaisanteries, Kevin me présente sa future épouse et me propose une boisson houblonnée bien fraîche, particulièrement bienvenue en pleine canicule. Les deux hommes, prompts à la vanne, n'en finissent plus de faire sauter les barrières avec leur association Handi Free Riders. Stéphane, du haut de ses 35 ans, est paraplégique depuis un accident de moto survenu en septembre 2003. Après avoir recommencé le stunt, d'abord sur un quad en 2006, puis à moto en 2010 ; après avoir tenté de conduire à nouveau sa moto sur route – il est le seul paraplégique titulaire du permis moto en France – il a eu envie de se mettre à la piste. Et il l'a fait. Son exemple a nourri Kevin, "para" (comme ils disent) depuis août 2013. Ce jeune homme de 27 ans, s'il est moins médiatisé que son compère, est tout aussi impliqué dans la belle histoire qu'ils sont en train d'écrire à quatre mains. Cela méritait bien une interview croisée. Comment vous êtes-vous rencontrés, tous les deux ? Stéphane : Début 2014, je vais en clientèle dans un centre de rééducation. À l'époque, je fournis du matériel aux personnes en situation de handicap dans les structures médicales. Et là, on me présente Kevin. Kevin : Je connaissais Stéphane de réputation, je regardais ses vidéos. Quand j'ai su qu'il allait me visiter, ça m'a motivé à bloc. Stéphane : Je suis avec ma sacoche, mon petit costard. Je sens qu'il rame… Contrairement à moi, qui suis devenu paraplégique dix ans plus tôt parce que j'ai déconné sur route ouverte, lui s'est fait couper la route par une voiture alors qu'il revenait tranquillement du boulot. 124

quand j'ai repris la moto, certains disaient que j'étais cinglé, que je voulais en finir avec la vie... STÉPHANE PAULUS

Forcément, quand tu n'y es pour rien, ton handicap est encore plus dur à accepter. Et là, il commence à me parler moto. Ça le libère, il retrouve le sourire. On a immédiatement un bon feeling. On se lie d'amitié, on se revoit régulièrement. Il veut à tout prix refaire de la moto, comme moi. C'est là que naît l'idée de créer une asso qui permettrait à des paraplégiques de remonter en selle – sur circuit uniquement : la route, j'ai essayé, et c'est beaucoup trop dangereux. Kevin à l'administratif, moi pour les rendez-vous et tout l'aspect "commercial", si on peut dire ainsi, puisque c'est mon travail. Donc Kevin, tu dois apprendre à la fois une nouvelle façon de vivre et à gérer une asso… Kevin : En mars 2014, on commence l'administratif. En juin, Handi Free Riders est créé. Après six mois de paraplégie, Stéphane vient m'installer mon système de conduite dans ma voiture. L'après-midi même, je vais en plein centre de Paris pour une expertise médicale. Il pleut, et là, je prends toutes les contraintes en pleine face… Quand tu es seul, que tu dois sortir ton fauteuil, monter les côtes, tes papiers sur les genoux, sous une pluie battante, tu te dis : mais qu'est-ce que je fous là ? Stéphane : C'est une vraie renaissance : tu réapprends tous les gestes du quotidien. C'est très difficile de changer ses habitudes. Mais là, tu n'as pas le choix. On te dit que ça va être l'enfer, mais tous les deux, on n'avait pas envie de rester chez nous à rien faire : tant pis si on se fait tremper sur nos fauteuils !

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Vous étiez entourés ? Kevin : Oui, j'ai eu la chance d'avoir énormément de monde près de moi pour me soutenir et m'aider : ma copine, ma famille, mes amis… Pendant trois semaines, je n'ai pas bien compris ce qu'il m'arrivait. Quand on m'a expliqué clairement que je ne remarcherai plus, je me suis demandé ce que j'allais faire. J'étais pompier et motard, c'était mes deux passions… Heureusement qu'ils étaient là. Stéphane : Pour ma part, après ma rééducation, j'ai quitté Paris pour Marseille : j'ai voulu me reconstruire loin de tout ce que je connaissais afin d'apprendre à être autonome. J'ai rencontré ma femme en 2005. A la base, elle était totalement anti sport mécanique ! Il a fallu que je gagne sa confiance pour arriver là où j'en suis aujourd'hui. Kevin : Et puis, il y a un truc auquel il faut faire attention, c'est de ne pas tomber dans le piège du soi-disant confort. La rééducation est une bulle. Tout le monde est là pour toi. Les kinés, les médecins, les psy, les ergothérapeutes te proposent des milliards de choses… Genre, une planche pour faire un transfert de ton fauteuil à ton canapé ! Après quatre ans, je me dis : heureusement que j'ai refusé tout ça. Les gens qui vivent dans cette bulle sont forcément malheureux. Stéphane m'a beaucoup guidé dans cette nouvelle vie. Quand j'avais un souci, je l'appelais.

Stéphane, tu roules depuis longtemps et on t'a notamment souvent vu t'illustrer en stunt au show mécanique du GP de France. Comment se sont passés les premiers tours de Kevin ? Stéphane : Le jour où il a fallu qu'il remonte sur une moto, je l'avoue, je faisais moins le malin. On a acheté une GSR 750 pour l'association. L'idée de le faire rouler sur cette machine me faisait peur. Moi, je me connais. Mais lui ? Tu ne peux pas te mettre à la place des autres. C'était ma responsabilité… Je lui ai sorti un pocket-bike, juste pour voir s'il avait l'équilibre. Kevin : Et ça, je le vis aujourd'hui à chaque fois qu'un nouvel adhérent à l'association remonte pour la première fois sur notre GSR… Tu as la boule au ventre. On roule sur des sessions de roulage normales avec des débutants, et la hantise, c'est qu'un paraplégique vienne taper une roue.

Donc, exit la bulle médicale : vous, votre truc, c'est plutôt de mettre le nez dans la bulle ! Stéphane : C'est ça ! Mais d'une façon plus générale, il faut vivre, pour de bon ; ne pas habituer son corps à toutes ces aides. Il faut faire attention, car nous sommes forcément plus fragiles et Kevin en a fait les frais en voulant griller les étapes au début. Il a dû retourner 6 mois à l'hôpital… Mais il faut profiter, faire des trucs, ne pas rester passif. Notre plus grand souvenir ensemble, c'est le GP de France 2015. On l'a fait en toile de tente, comme les autres spectateurs… et on a fini dans le même état (rires) !

quand les familles voient leur proche descendre de la moto avec un sourire jusqu'aux oreilles, c'est juste magique.

Cette association est-elle ouverte à toutes les personnes à mobilité réduite, ou seulement aux paraplégiques ? Kevin : À la base, elle est destinée aux paras. Mais les personnes amputées ou victimes d'une paralysie du plexus brachial [paralysie du bras] nous sollicitent de plus en plus. Notre problème, c'est que

KEVIN SIMONATO

Kevin (#146) ici en pleine arsouille sur sa Triumph Daytona 675 !

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Le GP de France accueillait cette année la première course internationale Handisport, avec le soutien sans faille de Claude Michy et Lucio Cecchinello (tout à droite).

nous n'avons qu'une moto, équipée pour des paraplégiques, pas pour des amputés… Et nous avons déjà beaucoup à faire pour les paraplégiques, qui veulent se (re)mettre de plus en plus tôt à la moto. Par exemple, Christopher est venu me rencontrer à la première course de la PMR Cup l'an passé, après seulement 11 mois de paraplégie. Ça fait très court… Mais je l'ai senti bien : il avait déjà repris une activité pro, il était stable et ça s'est très bien passé !

quelques spécificités Forcément, lorsque l'on souffre de paraplégie ou de toute autre incapacité d'un membre, on a besoin de quelques aménagements techniques pour pouvoir piloter. Pour Stéphane et Kevin, la recette est plutôt simple : pour les changements de vitesses, un système de shifter électronique est relié à un commodo sur le demi-guidon gauche. Le bouton rouge permet de monter les rapports, le vert de les descendre. Les repose-pieds sont quant à eux remplacés par des pédales automatiques de VTT : les cales placées sous les bottes viennent se fixer dessus. Rien de bien complexe, en définitive !

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Vous sentez-vous un peu psychologues ? Stéphane : C'est très important, tu es obligé. J'ai entendu, quand j'ai repris la moto, que j'étais cinglé, que je voulais en finir avec la vie… Personne ne peut se mettre à ta place, savoir comment tu vis ton handicap. Plein de gens ne l'acceptent pas, j'ai constaté des suicides dans mon précédent boulot. J'ai peur qu'un jour, un mec prenne sa moto pour s'envoyer à 200 dans un mur. Donc, c'est hyper important d'encadrer et de savoir dire non si on ne le sent pas. La base, c'est d'avoir une vie perso et pro stable. La moto, c'est la soupape, le truc en plus. Kevin : Et quand les familles se déplacent sur nos initiations, qu'elles voient leur proche descendre de la moto avec un sourire jusqu'aux oreilles, c'est juste magique. En plus de l'initiation sur circuit, votre association a créé la PMR Bridgestone Cup. Connaissant les problèmes rencontrés par la FFM sur les questions d'assurance, comment avez-vous ouvert toutes ces barrières ? Stéphane : C'est une longue histoire… Après mes débuts en roulage sur circuits, comme je me débrouille pas trop mal, mes potes m'encouragent à participer à la Monster Race. Antoine Colignon, l'organisateur, m'accepte sans sourciller. Mais le week-end de ma première course, au Vigeant, il se tue en piste. Sur le coup, il ne faut plus trop me parler de moto. Mais après beaucoup d'hésitations, j'accepte de participer à la course suivante, à Carole, en son hommage. Là, je fais le meilleur temps en qualif, je pars dernier à cause de mon handicap – c'est compliqué sur la grille, sinon… – et je termine 4e. Je comprends que c'est ce que je veux faire. Je cherche des sponsors pour 2013. Et là, on me refuse ma licence au motif que, en cas d'accrochage, les valides pourraient se retourner contre moi. Je ne comprends pas, mais je ne monte pas au front. Je me dis que ce n'est pas moi qui vais réussir à changer quoi que ce soit. Je continue donc mes roulages avec mes potes. En 2015, les Italiens de l'asso Diversamente Disabili créent la Dream World bridgestone Cup. Ils me contactent via les réseaux sociaux. La FFM m'accorde une licence internationale "un événement". À partir de là, tout va très vite : je rencontre Olivier Destin, d'Espace Moto 95, qui me prête la Suzuki GSX-R R2CL 2e des 24 Heures du Mans 2013. Un truc de fou… Je termine 4e sur 26 pilotes en partant

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La PMR Cup est réservée aux pilotes avec une incapacité totale de l'un des 4 membres : paraplégiques, amputés, hémiplégiques.

amputé ou hémiplégique. Après, ce que l'on ne veut pas, c'est que notre coupe ressemble aux JO handisport, avec 12 000 catégories et autant de coefficients : les spectateurs ne s'y retrouveraient plus. On veut juste se tirer la bourre tous ensemble ! à nouveau dernier. Je suis médiatisé par l'émission High-Side, qui va beaucoup m'aider à trouver des partenaires. En octobre, je dispute une endurance à l'américaine à Portimao, au Portugal. Je suis le seul handicapé au départ et on fait podium. Je suis de nouveau médiatisé… En 2016, je retourne voir la FFM en leur expliquant qu'il se passe tout ça à l'étranger et que ce serait bien que l'on n'ait pas dix ans de retard en France. Je leur propose d'organiser une course. On achète des créneaux sur deux épreuves des WERC. On perd un peu d'argent, mais ça se passe super bien… En fin d'année, je propose de créer un championnat officiel, avec un titre à la clef pour motiver les pilotes. C'est ainsi qu'est née la Coupe de France Handisport, avec quatre courses au calendrier : deux nationales et deux internationales, dont une en marge du GP de France. Un grand moment ? Stéphane : C'était le summum… Courir ainsi devant le public du GP de France, c'était juste incroyable. Et la FFM comme la FIM sont enchantées par les retombées. Il faut savoir que la FFM est la seule fédération en France à chapeauter une compétition réservée aux personnes à mobilité réduite. Tous les autres sports passent par la FFH, la fédé handisport. C'est beau ! Nous sommes passés devant tous les autres pays en termes d'organisation. Et dans les années à venir, nous allons travailler pour que tout cela devienne international, que tout le monde puisse en profiter. Il y avait déjà beaucoup de nations représentées au GP de France… Stéphane : 30 pilotes de 7 nationalités, dont la France, la Finlande, la Colombie, le Royaume-Uni, l'Italie et même la Colombie ! C'était top pour une première. Lors de la prochaine course, en Italie, on devrait être 45 ! Il y a plus de pilotes là-bas qu'en France. Car en France, les amputés peuvent et préfèrent souvent rouler avec les valides. Kevin : Mais il y a aussi, à l'inverse, ceux qui sont "légèrement handicapés", mais qui voudraient rouler dans notre Coupe car il serait plus facile pour eux de jouer devant. Après quelques complications l'an passé, le règlement est plus clair cette année. Stéphane : Oui, un type qui a une paraparésie – en gros, il boîte – nous collait 10 secondes avec une moto sans aucune adaptation. Il voulait gagner le championnat, représenter la France ! Son approche ne m'a pas plu, aux Italiens non plus. J'ai eu beaucoup de boulot cet hiver avec ça : ce monsieur m'a menacé de m'attaquer, de vouloir couler mon association… Là, je me suis dit : donne-moi tes jambes, jamais je n'aurais construit tout ça ! Cela vous a obligés à revoir le règlement ? Stéphane : Oui. La PMR Cup est maintenant réservée aux pilotes avec une incapacité à 100 % de l'un des 4 membres : paraplégique,

Le handicap peut faire naître un sentiment de gêne. Avez-vous ressenti ça au GP de France ? Stéphane : Pas du tout ! Et c'est pourtant ce que je redoutais le plus : l'accueil du public ; s'il était là pour voir une course d'handicapés, avec de l'empathie… ou pour le sport, la course, le spectacle. J'ai vraiment eu la sensation qu'ils ont aimé et j'en suis très, très, très heureux. Et tout ça, c'est grâce à tous ceux qui ont participé : Claude Michy qui nous a intégrés à son GP ; Lucio Cecchinello [le manager du team LCR] qui s'implique beaucoup dans cette cause et qui est parrain de l'asso italienne Diversamente Disabili ; à Zarco, baz, Quartararo, Crutchlow… Tous ces grands pilotes qui sont venus nous voir lors du pre-event du GP, mais qui ont vraiment joué le jeu et passé du temps avec nous, à parler moto, technique, pilotage. Avez-vous le sentiment d'avoir donné une leçon de vie au public du GP de France ? Stéphane : Je ne prétendrais jamais donner une leçon de vie, certainement pas. Mais de montrer quelque chose de différent, de prouver que l'on peut faire de grandes choses en étant diminué physiquement, oui, c'est positif. Le côté négatif, il est là : tout le monde sait que ça n'est pas drôle d'être en fauteuil. Mais on veut creuser un peu plus loin… Tu vois forcément la vie différemment après un tel accident. Tu peux te morfondre ou te sortir les doigts pour aller de l'avant. Mes pilotes, je les saoule : je veux des motos propres, des combinaisons en bon état, qu'ils ne se tapent pas les sponsors… Je veux qu'ils dégagent une image pro, pour faire un beau championnat – certes, pour des pilotes avec une déficience, mais un beau championnat avant tout, avec des mecs qui n'ont qu'un truc à l'esprit lorsqu'ils baissent leur visière : terminer devant l'autre, peu importe son handicap. Kevin : Si je n'avais pas eu mon accident, j'aurais continué ma vie normale. Mais je n'aurais jamais connu ce que je connais aujourd'hui : je ne ferais certainement pas de piste, pas de course… Au final, "grâce" à cet accident – et même si je n'ai toujours pas complètement accepté mon handicap aujourd'hui – je découvre de nouvelles choses. Steph est le précurseur de tout ça. Il a forcément mis plus de temps que nous : quatre ans après son accident, il ne vivait pas tout ce que nous pouvons vivre aujourd'hui. Nous profitons de tout le chemin qu'il a parcouru. Et nous allons maintenant tout faire pour l'aider à aller encore plus loin ! ■

plus d'infos sur l'asso hfr ? Rendez-vous sur le site www.team-hfr.fr ou sur la page Facebook Handi Free Riders – HFR

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REGARD

CHRONIQUE C'EST

JAKUTO

QUI LE DIT...

ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, COMMENTATEUR INTÉRIMAIRE ET CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

LA CATHÉDRALE A SONNÉ LE GLAS T

ous les amateurs de courses de vitesse connaissent Assen, longtemps surnommé la Cathédrale, et tous ont envie d’y venir au moins une fois, même si quasiment personne ne sait qui l’a dirigé pendant longtemps. Oh, vous ne le connaissez évidemment pas, mais Jaap Timmer a tellement représenté pour la moto que je ne veux pas le laisser partir comme ça, même s’il vient malheureusement de "changer d’adresse" définitivement… Il connaissait la moto et surtout les pilotes bien mieux que beaucoup d’entre nous. Il faut dire qu’à la tête pendant de nombreuses années de l’organisation du Dutch TT, il aura eu l’occasion d’en voir du monde et des champions. Il a même été durant un temps commentateur à Eurosport NL, faisant profiter tout un chacun de ses immenses connaissances. Ce long ruban d'asphalte très étroit à travers la campagne du nord de la Hollande était l’un des plus beaux circuits du championnat, où le public venait s’installer dès le début de semaine avec tentes et caravanes tout autour du tracé, créant une ambiance à nulle autre pareille. Au fur et à mesure des années, il n’a cessé de raccourcir pour devenir finalement un circuit permanent, avec quelques courbes toujours originales appréciées des meilleurs. Et de cathédrale, il est devenu basilique et enfin presque chapelle. Cependant, des investissements réguliers et de constantes améliorations lui ont toujours permis d’évoluer. Il a toujours gardé sa date inamovible à la fin du mois de juin, mais sa particularité – des courses le samedi par tradition depuis ses débuts – vient juste de changer. Assen n’a jamais laissé personne indifférent, en restant une sortie programmée par beaucoup de passionnés de tous pays. A mi-saison, il a longtemps été le GP où les 128

usines apportaient de nouvelles améliorations, pièces ou motos complètes, pour le plus grand plaisir de leurs pilotes. Le climat y a toujours été inconstant et, si on y a connu quelques périodes de grande chaleur, c’est en général le changement brutal qui inquiète le paddock, et la pluie qui trop souvent remplace le soleil de juin. Les courses y sont toujours très disputées dans toutes les catégories. D’ailleurs, il y a encore quelques années, tout ce qui représentait la vitesse occupait le circuit une semaine durant : championnat d’Europe, Superbike national, Side Cars, motos anciennes et enfin les catégories Grand Prix avaient finalement de quoi donner mal de tête aux occupants du paddock qui, du matin tôt au soir tard, n’en finissaient pas avec le bruit des moteurs ! Les 50cc ont connu des heures de gloire sur le tracé et de nombreux pilotes hollandais ont fait vibrer l’immense foule lors de bagarres homériques. Les champions nationaux transcendés ont remporté plusieurs GP dans différentes catégories et les tribunes hurlaient tout en faisant la vague. Aucun de ceux sur place à ces moments-là n’a pu oublier. Les remises de prix en grande pompe dans un luxueux hôtel de la ville ont sans doute été les dernières à tenter de résister, alors que les pilotes se désistaient de plus en plus souvent les dernières années, moins intéressés par ces manifestations devenues ringardes aux yeux de certains. Chaque année, les pilotes avaient droit à une petite faïence à l’effigie du GP, cadeau sans doute désuet pour beaucoup, mais qui ne laissait pas insensible les passionnés qui les ont collectionnées. Assen a toujours été LE rendez-vous, celui que l’on attend avec plaisir, le GP où l'on a envie de briller, l’un des plus suivis de la saison à l’époque où elle n’en comptait qu’une douzaine.

Le paddock était un véritable camping aménagé au contraire des champs piétinés auxquels nous étions abonnés. De vraies douches chaudes et des toilettes propres en nombre, et même une machine à laver à disposition des gitans que nous étions, "errants" de GP en GP, et qui arrivions presqu’au paradis. Même sans engagement, comme trop souvent à cette époque-là, les pilotes étaient reçus et écoutés et dès qu’un désistement arrivait, c’est Ergbert, le fidèle secrétaire de l’organisation, qui arrivait en courant et vous offrait en souriant le papier à signer. Certainement le seul GP où tous les pilotes étaient respectés : petits ou grands, tous avaient le même traitement. J’aimais participer aux courses internationales en Hollande, un si beau pays. Une année, sans aucun engagement pour le Dutch TT, je venais de terminer bien placé à Raalte. Du haut du podium, en me retournant, j’ai aperçu Monsieur Timmer qui a simplement levé le pouce ! Quelques jours plus tard, mon engagement m’attendait au secrétariat d’Assen. Il a fait partie de ces gens qui ont tellement œuvré pour la moto, et la vitesse en particulier, qu’ils ont permis de les faire connaître auprès du plus grand nombre, et n’importe quel Hollandais en vacances en France saura vous parler d’Assen. Assen n’a jamais manqué l’organisation d’un Grand Prix depuis les origines du championnat, ayant même reçu des courses de motos bien longtemps auparavant. Il aura fallu de nombreuses années et une diminution des spectateurs pour comprendre qu’il devenait indispensable de choisir le dimanche pour les courses, même si ça n’a pas été facile. Mais en tous cas, surtout pas question de changer l’appellation, qui restera pour toujours le Dutch TT, même si Jaap Timmer n’est plus là. A bientôt sur les circuits ! ■

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