Sport-Bikes n°101 by Sport-Bikes Mag

TT VS PIKES PEAK FOLLE RENCONTRE

TECHNIQUE MOTO2 LA TECH 3 MISTRAL

LUIS SALOM QUEL HÉRITAGE ?

TECHNIQUE WSBK LES BASES DE RÉGLAGES LE MAG RACING #1

132S

PAGE

SPÉCIAL

ÉTÉ

e n e e h s / s e l a n i v / i s ros

S O R E H e d s n o i t a r e n ge S E K I B T R O EXCLU SP 500 L’ESSAI RE !

LE PREM

: E NUMÉRO C S N A D T MEN HELIN RIR ÉGALE EBACK DE MIC M O À DÉCOUV C E L R U S Y LE POINT ARL FOGART C / S IE V A /// MOTOGP : OTES D Z H DES TOP PIL RVIEWS CHA C E T T A IN M : E K L B / S Y E /// W ANCASSAGN KENNY FORA L W P / IE V N R E E S T B O IN ARO / JAC /// FSBK : S / QUARTAR E W O L : S T E /// BILL COUVERTURE SB101 OKDT.indd 1

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. 2016 N°101 AOÛT - SEPT

X ER MEM TT SE (DÉ)LIV U D E R T S /// SUT N KG : L MO RET ... C E S 190 CH / 130 E L R R SX- CARBONE EN MOTOGP G I K U Z U /// S IER CHÂSSIS ALU /

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Un rayon d’obscurité Yamaha MT-10. la planète MT franchit une étape majeure de son évolution. Inspirée par le côté obscur du Japon, la MT-10 donne un nouveau sens au mot « couple », grâce à un moteur « crossplane » 998 cm3 hautement déchaîné. Doté du contrôle de traction, du D-mode pour choisir son style de pilotage, de l’ABS de série et de suspensions entièrement réglables, la MT10 est plus que jamais générateur d’émotions et de sensations fortes. Son châssis Deltabox en aluminium léger à empattement ultracourt offre une position de conduite naturelle légèrement inclinée vers l’avant, qui vous permettra d’exploiter pleinement l’agilité, la maniabilité et la puissance phénoménale de cette création hors du commun. Vous êtes un pilote expérimenté. Vous savez donc exactement ce que vous voulez. De la puissance et de la précision. Une ergonomie travaillée pour un pilotage affuté. Fendez l’obscurité au guidon de la MT-10. Coloris : Night Fluo – Tech Black – Race Blu Prix de lancement : 13 499 € pour toute commande à partir du 1er aout 2016 www.yamaha-motor.fr

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28/06/2016 16:46

Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

PROCHAIN NUMÉRO

EN KIOSQUE à partir du 23 septembre SPORT-BIKES N°101 Août-Septembre 2016 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin COLLABORATEURS Mat Oxley - Alan Cathcart Neil Spalding - Maxime Pontreau Marine Bovin - Jacques Hutteau Arnaud Vincent - Lilian Guignard PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert / Comme un jeudi PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 kapmedia@orange.fr ABONNEMENTS Abomarque Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) 6 numéros (1 an) = 28 € Prix au numéro = 5,50 € DISTRIBUTION Presstalis Service diffuseurs : Tél: 05 62 24 35 11 ou contact@cadpresse.fr IMPRIMERIE Corelio Printing Allée de la Recherche 30 1070 Bruxelles - BELGIQUE

Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 N° de commission paritaire : 1120 K 80228 N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution

ÉDITO

ËVE

ACING

ai accompli un Rêve. Oui, un Rêve, avec un 'R' majuscule. J'ai essayé un véritable 2-temps de course, le monstre que tous les passionnés de cylindres à trous attendaient, l'héritière des GP500 de naguère : la Suter MMX 500. Nous l'exposions sur notre stand au Salon de la Moto de Paris cet hiver. Je l'ai détaillée chaque jour, inlassablement. En ce jour de juin, encore jonchée des moustiques fraîchement pulvérisés sur le TT de l'Ile de Man, elle m'a tendu ses bracelets pour l'essai de ma vie. Tant pis pour l'objectivité journalistique à laquelle je dois m'accrocher coûte que coûte : cette moto, c'est LA moto. Le truc ultime. Vous pouvez oublier tout le reste. J'avoue, j'ai du mal à m'en remettre. Moi, le journaleux au coup de guidon incertain, j'ai suscité la jalousie de Loris Baz. Plus amusant encore : lorsque je lui ai raconté, à Assen, que j'avais chevauché la bête, celui à qui notre jeune pilote doit son prénom, M. Capirossi, m'a pour une fois lancé plus de questions que je ne lui en ai posées. Mon entourage proche n'en peut plus d'entendre parler de cette Suter 500. Mon "daily", une Yam MT-09 récemment équipée comme une pistarde et dotée d'un moteur expressif à souhait, me paraît fadasse. L'Aprilia 250 RS dont je rêvais pour rouler en "trackdays" ne me fait plus le moindre effet. Bon, comme souvent, j'exagère un chouia : mon roadster me donne toujours la banane au moindre wheeling ; la RS sera un jour dans mon garage. Mais, je dois bien l'admettre, je suis un immense privilégié. Eskil Suter et son équipe m'ont offert de vivre un rêve. Et j'espère que vous le partagerez avec moi en lisant l'essai de la bête, à retrouver en exclusivité dans ce numéro, puisque Sport-Bikes était le seul magazine français invité à sa présentation. Du rêve, j'espère que vous en prendrez plein la tête également en lisant notre dossier spécial "Héros du MotoGP", notre sujet exclusif (encore !) sur les secrets de la Suzuki GSX-RR de Maverick Vinales, notre rencontre impromptue avec un duo de road racers on ne peut plus passionnants… et tous les autres dossiers confectionnés par notre petite équipe de passionnés. Maintenant que le mag est bouclé, je vais retourner rêver un peu à ma 500… en espérant ne pas être réveillé par un méchant highside. Et je vais surtout vous souhaiter d'excellentes vacances d'été, la période rêvée… pour Rouler !

Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site

www.trouverlapresse.com

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AOÛT - SEPTEMBRE 2016

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SOMMAIRE

SPORT-BIKES #101

DANS LA COURSE

RUBRIQUES 6 12 16 18 20 72 95 128 129 130

22 24 30 36

61 67 96 106 110 118 122

✪ ARRÊT SUR IMAGE ✪ LES NEWS DE LA PLANÈTE RACING ✪ LA REVUE DE PRESSE

42 58 64 90 108 111 112

✪ LU ET ENTENDU

✪ ABONNEZ-VOUS ET GAGNEZ VOTRE ENTRÉE AU WSBK DE MAGNY-COURS !

48 54 62 68 74 82

PORTRAITS / INTERVIEWS

102

✪ LA CHRONIQUE MÉDICALE DE LILIAN ✪ CHRONIQUE : C’EST JAKUTO QUI LE DIT ✪ LA BOUTIQUE SPORT-BIKES

✪ MOTO2 : ZARCO, RINS & LOWES EN 5 POINTS... ✪ MOTO3 : BINDER INTOUCHABLE ? ✪ SUPERBIKE : LES GÉANTS VERTS ✪ SUPERSPORT : SOFUOGLU PRÊT À DOUBLER ? ✪ SUPERSTOCK : LE DUEL DE ROSA/MERCADO ✪ FSBK : TOUT RESTE OUVERT !

MAGAZINE

✪ LE SHOPPING 100 % RACING ✪ CHRONIQUE : DANS LE VISEUR D'ARNO21

✪ MOTOGP : MARQUEZ REVIENT EN FORCE !

✪ MOTOGP : LE SECRET DE LA SUZUKI GSX-RR ! ✪ MOTOGP : LE POINT AVEC MICHELIN ✪ MOTO2 : DÉCOUVREZ LA MISTRAL À NU ! ✪ GRANDS PRIX : L'HÉRITAGE DE LUIS SALOM ✪ ESSAI RACING : LA SUTER MMX 500 EN EXCLU ! ✪ ROAD RACE : RENCONTRE IMPROMPTUE ENTRE LE TOURIST TROPHY ET PIKES PEAK... ✪ SUPERBIKE : LES BASES DE RÉGLAGES

✪ TRIPTYQUE SPÉCIAL HÉROS : - BARRY SHEENE, SON TITRE HÉROÏQUE - VALENTINO ROSSI PARLE DE SES HÉROS - MAVERICK VINALES, LE HÉROS DU FUTUR ? ✪ LE BILLET DE SAM LOWES ✪ LE BILLET DE FABIO QUARTARARO ✪ CHAZ DAVIES : COMBATTANT DANS L'ÂME ✪ CARL FOGARTY : SANS LANGUE DE BOIS ✪ LE BILLET DE PJ JACOBSEN ✪ KENNY FORAY : UN HOMME DE DÉFIS ! ✪ LES HOMMES FORTS DU PADDOCK FSBK

DOUBLE POSTER DEUX SUPERBES IMAGES DE VALENTINO ROSSI ET JOHANN ZARCO EN GRAND FORMAT !

AOÛT - SEPTEMBRE 2016

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AOรปt - SEPTEMBRE 2016

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FSBK

MOTOGP

NEWS

ENDURANCE

MOTO2

SBK

PAR DIANE DE SALVE /// PHOTOS : DR

TOURIST TROPHY DUNLOP ET HUTCHINSON EN HÉROS Michael Dunlop (BMW n°6) a de nouveau été le roi du TT puisqu'il s'est imposé par deux fois devant Ian Hutchinson et John McGuinness lors des deux courses phare : le Superbike et le Senior TT. Au passage, il signe un nouveau record absolu du tour avec 133,962 mph de moyenne (soit environ 215 km/h et en dessous de la barre des 18 minutes au tour). Ian Hutchinson n'a pourtant pas été en reste puisqu'outre ses deux secondes places en Superbike et au Senior TT, il remporte les deux courses Supersport et la course Superstock, ce qui lui permet de rejoindre, avec 14 victoires à la Mountain Course, le grand Mike Hailwood. John McGuinness fêtait pour sa part sa vingtième participation (et son 45e podium !) à cette course mythique qui a malheureusement encore coûté la vie à quatre pilotes cette année : Paul Shoesmith (50 ans), Andrew Soar (32 ans), Dwight Beare (27 ans) et Ian Bell (58 ans). Sport-Bikes s'associe à la douleur de leurs familles et de leurs proches.

PROMOSPORT DE SOLIDES LEADERS Alors que les Coupes de France Promosport ont atteint le cap de la mi-saison, Jonathan Hugot (Yamaha) mène la catégorie 1000cc avec 31 points d'avance sur Nicolas Souchon (Kawasaki) et Luc Bibollet (BMW), tous deux à égalité de points. En 600cc, Alex Sarrabayrousse (Yamaha) domine lui aussi largement les débats avec ses 43 points d'avance sur Thibaud Doutre (Yamaha), qui paye cher son résultat blanc à Pau. Billy Cornut (Yamaha) complète le top 3 provisoire. Comme dans les catégories supérieures, un homme survole les 400cc, il s'agit de Enzo de la Vega, qui accumule 30 points d'avance sur Lothaire Hemmer et Valentin Grimoux, tous trois sur Yamaha. C'est beaucoup plus disputé en 500 Cup, où Cédric Desmaris et Romain Pape ne sont séparés que par trois petits points. Enfin, Alain Cottard occupe toujours le leadership de la catégorie Senior.

Photo © FFM / Photopress

Jonathan Hugot s'installe en tête des Promo 1000.

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SPORT-BIKES DAY GAZ, FUN & SUN !

Il reste encore des places pour venir rouler avec toute l'équipe Sport-Bikes et le staff 4G le dimanche 16 octobre sur le Driving Center du Castellet (83). Ce circuit de 1,6 km convient particulièrement à ceux qui ont un niveau débutant ou moyen, mais également aux roadsters et supermotards. Cerise sur le gâteau : Sport-Bikes et 4G feront gagner par tirage au sort à l'un des participants un stage coaching VIP (avec prêt de l'équipement pilote et de la Ducati Monster 821) ! La veille (le samedi), votre tendre moitié pourra même participer à la journée de roulage spéciale filles, organisée par nos confrères de Moto et Motards. Roulage pour Madame le samedi, roulage pour Monsieur le dimanche : elle est pas belle la vie ? Alors n'attendez plus pour vite vous inscrire sur www.4gmoto.com Tarif de la journée : 99 € le dimanche et 89 € le samedi (spécial filles).

> RETROUVEZ LE FIL DE L'ACTUALITÉ RACING SUR :

WWW.SPORT-BIKES.FR

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CrĂŠdit photo : Stephane Maurel -

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ry ga n. co

FSBK

MOTOGP

NEWS

ENDURANCE

MOTO2

SBK

Le GMT94 gagne d'un cheveu devant le SERT, tandis que la n°50 s'installe en tête du championnat.

12 HEURES DE PORTIMAO LE GMT POUR 0.081 ! 0,081 seconde d'écart entre le premier et le deuxième à l'arrivée d'une course de 12 heures, c'est du jamais vu en Endurance ! Lors de leur tout dernier relais, David Checa (GMT) et Etienne Masson (SERT) nous ont offert une superbe passe d'arme en se doublant à maintes reprises malgré l'ampleur de l'enjeu. Mais c'est finalement au GMT et à son équipage composé de David Checa, Lucas Mahias et Niccolo Canepa, que revient la victoire de la seconde épreuve du championnat du monde d'Endurance. Le Honda Endurance Racing complète le podium, à 4 tours, après une

WSBK DE MAGNY-COURS À VOS BANDEROLES ! Pour la troisième année consécutive, le magazine Sport-Bikes et le circuit de Magny-Cours organisent un concours de banderoles à l'occasion de la manche française du Mondial Superbike (1 et 2 octobre 2016). Les auteurs des quatre plus belles ou originales banderoles gagneront chacun un accès à la grille de départ de la manche Superbike du dimanche. Pour participer, il suffit d'exposer votre banderole le samedi de 12 h à 15 h dans l'espace dédié à la Fan Zone (au cœur du village commercial). L'élection des banderoles gagnantes se fera à 15 h, toujours le samedi, par un jury et devant le public.

âpre bagarre avec la YART n°7. Victorieuse aux 24 Heures du Mans, la Kawasaki SRC n°11, qui s'est élancée de la pole position à Portimao, a malheureusement été contrainte à l'abandon suite à une casse moteur. Du coup, fort de sa cinquième place à l'arrivée – et après sa fantastique 2e place aux 24 H du Mans – le team privé Suzuki April Moto Motors Events se positionne en tête du classement provisoire après deux épreuves sur quatre. Le Tati Team Beaujolais Racing rallie quant à lui l'arrivée à la sixième place et première machine Superstock.

CLASSEMENT CHAMPIONNAT : 1. Suzuki April Moto Motors Events (66 pts) 2. SRC Kawasaki (60 pts) – 3. SERT Suzuki (59 pts) 4. FCC TSR Honda (53 pts) 5. GMT94 Yamaha (45 pts).

EN BREF ❱❱ Avec 7 victoires et 253 points, Cameron Beaubier (Yamaha) domine le championnat Superbike Moto America devant son coéquipier Josh Hayes (1 victoire – 228 points) et Toni Elias (5 victoires – 227 points). En Supersport, le Frenchie Valentin Debise occupe la troisième position provisoire, derrière Garrett Gerloff et JD Beach, après avoir remporté sa première victoire sur le circuit de Road America. ❱❱ Alors qu'on a atteint la mi-saison, l'Italien Lorenzo Dalla Porta mène avec une belle longueur d'avance le championnat du monde Moto3 Junior FIM CEV. En Moto2, Steven Odendaal reste le solide leader de la catégorie, devant le Français Alan Techer. A noter, la belle victoire et la seconde place à Barcelone de la TransFIORmers de Christian Boudinot, aux mains de Ricard Cardus. ❱❱ Avec trois victoires sur cinq manches, Mathieu Gines est en tête du championnat d'Allemagne Superbike (IDM), au guidon de sa BMW S1000 RR, devant les Yamaha R1 de Marvin Fritz et Max Neukirchner. ❱❱ Après quatre épreuves (sur les douze au calendrier), Leon Haslam (Kawasaki) mène le championnat d'Angleterre Superbike (BSB) avec 13 points d'avance sur Shane Byrne (Kawasaki). ❱❱ En Red Bull MotoGP Rookies Cup, le Japonais Ayumu Sasaki s'accroche en tête du classement devant une armada espagnole, emmenée par Raul Fernandez. Le Français Alexandre Juanes, 22e, a marqué ses premiers points à Assen.

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PROCHAIN RENDEZ-VOUS : Les 8 Heures de Suzuka le 31 juillet, avant de clore le championnat 2016 avec les 8 Heures d'Oschersleben fin août. Le Bol d'Or, programmé les 17 et 18 septembre, ouvrira quant à lui la saison 2016-2017.

(RÉ)ABONNEZ-VOUS AU MAGAZINE EN PAGE 130 ET GAGNEZ VOTRE PLACE VIP POUR LE WSBK DE MAGNY-COURS

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OFFREZ-VOUS LE WSBK DE MAGNY-COURS EN VIP Vous souhaitez assister au WSBK de Magny-Cours (1 et 2 octobre 2016) dans les meilleures conditions ? En association avec le circuit de Magny-Cours, Sport-Bikes vous propose un billet VIP "Le Club Sport-Bikes" particulièrement alléchant comprenant : le parking VIP, l'accès enceinte générale et paddock + l'accès à la loge Sport-Bikes samedi et dimanche avec petit-déjeuner et déjeuner, ainsi que l'open bar toute la journée. En prime, on vous offre le "Welcome Pack Sport-Bikes" avec un t-shirt et des stickers SB, le dernier numéro et un abonnement d'un an au magazine. Le tout, pour la somme de 265 € par personne. Informations et ventes : 03 86 21 80 00 ou par e-mail : commercial@circuitmagnycours.com

PIRO N'EST PLUS…

Fabrizio Pirovano s'est éteint le 12 juin dernier des suites d'un cancer, à l'âge de 56 ans. Deux fois vice-champion du monde Superbike en 1988 et 1990, le pilote italien, originaire de Biassono en Lombardie, connaîtra la consécration en 1998, en décrochant le titre Supersport avec Suzuki Alstare. Avec 16 victoires et 58 podiums en catégories Superbike et Supersport, il fait partie du top 10 des meilleurs pilotes du WorldSBK en termes de nombre de départs, de podiums et de victoires. Toute l'équipe de Sport-Bikes tire sa révérence au grand Piro et adresse ses plus sincères condoléances à sa famille et à ses proches.

EN BREF ❱❱ Malgré la concurrence acharnée d'Ornella Ongaro, qui s'est imposée à deux reprises, Corentin Brenon (3 victoires pour sa part) mène toujours la Honda CBR 500 Cup. Bryan Castan complète le top 3 provisoire. ❱❱ Au guidon de sa BMW, Benjamin Colliaux est toujours en tête de la Coupe de France European Bikes avec 17 points d'avance sur Thierry Mulot (Ducati) et 22 sur Florian Brunet-Lugardon (BMW). ❱❱ Absent à Carole, Yani Todisco (Ducati) cède le commandement du Challenge Protwin à Michael Fudala (Ducati), qui est monté sur le podium de toutes les courses de la saison, sauf une. Stéphane Bovin et sa KTM occupent la 3e position. ❱❱ Les 12 H de Magny-Cours ont été remportées par le Team Motostand Endurance (Kawasaki), devant le tenant du titre, BMRT 3D-1 (sur Kawasaki également). La Suzuki du Team XR 68 complète le podium de cette seconde édition, intégrée à la Coupe d'Europe d'Endurance.

JEU SB100 AND THE WINNERS ARE… Vous avez été très nombreux à répondre à notre questionnaire publié dans notre numéro 100 et nous vous en remercions. Voici les gagnants des cadeaux mis en jeu : Mélanie Voilqué, Lucie Bondesseul et Franck Redoutey ont gagné un casque HJC. Pierre Polovio, Benoît Guidel et Mounir Torki ont gagné une paire de bottes racing. Laure Vervan, Léa Marcelin et Eric Volle ont gagné un abonnement d'un an à Sport-Bikes. Antoine Bourgault, Guy Brillaud et Patrick Taillandier ont gagné un sac de casque Bihr. René Plard, Michael Giraud et Alexis Finet ont gagné un pack d'entretien Motorex. Pascal Letartre, Maxime Buzance et Anthony Lecesne ont gagné une place pour le WSBK de Magny-Cours. FÉLICITATIONS À EUX !

PIKES PEAK : UN CORSE S'IMPOSE CHEZ LES RICAINS Le Français Bruno Langlois a remporté l'édition 2016 de Pikes Peak au guidon de sa Kawasaki Z1000. Il a avalé les quelque 20 kilomètres de côte et 1 440 mètres de dénivelé de cette montée vertigineuse en 10 minutes et 13 secondes. La seconde moto à franchir la ligne d'arrivée est le proto électrique Victory de Don Canet, en 10 mn et 17 s. C'est la seconde victoire de Bruno Langlois à Pikes Peak en cinq participations, puisqu'il avait déjà remporté l'édition 2013 au guidon d'une Ducati Multistrada. En catégorie auto "Unlimited" c'est également un Français qui s'impose. Au volant de sa Norma M20 RD, Romain Dumas a rejoint le sommet en 8 mn et 51 s. A noter que Pikes Peak fêtait cette année le centenaire de sa première édition. Vous retrouverez en pages 82 à 89 de ce numéro une rencontre insolite et exclusive entre Bruno Langlois (héros de Pikes Peak) et Julien Toniutti (rookie au Tourist Trophy).

AOÛT - SEPTEMBRE 2016

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REVUE DE

REVUE DE PRESSE PRESSE PAR MARIA GUIDOTTI

21 MAI SPORTWEEK ANDREA DOVIZIOSO : “DUCATI A VOULU QUE JE VOUS FASSE UN CADEAU”

Cette année, c’est le 90e anniversaire de Ducati, Andrea Dovizioso a 30 ans et c’est sa 15e saison en GP. SportWeek en a profité pour rencontrer le pilote officiel Ducati en MotoGP. Pour l’occasion, il a posé avec l’un des joyaux du musée Ducati : la Desmo 125 de 1959 ! “Faire partie d’une histoire qui dure depuis 90 ans est quelque chose de très spécial. Si vous faites bien, vous recevez une énergie que vous ne trouverez nulle part ailleurs, mais qui peut se transformer en beaucoup de pression si les résultats n’arrivent pas. Je pense que cette année, pour le 90e anniversaire de Ducati, nous pouvons nous battre pour la victoire et avoir une idée plus précise de notre situation au championnat." "J’ai 30 ans et je sens que je suis mature. Ces deux dernières années, j’ai beaucoup grandi, notamment grâce à cette expérience avec Ducati : j’arrive mieux à gérer tout ce que je fais. A la maison, je suis un père et j’ai une vie normale. Cet équilibre se reflète aussi quand je pilote une moto.” “Mon plus grand succès dans mes quinze années de carrière ? Austin 2015 ! C’était une course très difficile pour tout le monde, mais malgré le fait que je n'avais pas le meilleur package, j’ai réussi à contenir mes adversaires et à finir derrière un Alien, car Marquez et sa Honda sont imbattables à Austin.”

27 AVRIL GAZZETTA DELLO SPORT BULEGA : UNE FAMILLE RACING

Lorsque vous avez un père ancien pilote de GP et ex-patron de team et une mère zen, vous avez déjà une bonne ADN pour devenir pilote. Et lorsqu’en plus vous êtes blond, que vous faites 1 m 80 et que vous êtes aussi souriant et sympa que Valentino Rossi, alors vous vous appelez Nicolo Bulega ! Par tous ces aspects, Nicolo est certainement le pilote de la VR46 Academy qui ressemble le plus à Rossi. “A 8 mois, il a commencé à faire du tricycle ; à 2 ans il faisait du vélo sans les roulettes ; à 3 ans il roulait en karting, raconte David, le père. J’avais un team et Nicolo a grandi dans le paddock : il jouait avec les enfants de Haga et Chili ! Il fallait que je l’attrape par le col pour l’arrêter de tourner en rond avec ses jouets et autres véhicules. Il avait peur de rien. Un jour, je l’ai même retrouvé à la clinique mobile parce qu’il jouait avec les autres enfants à freiner le plus tard possible devant un mur : il a gagné et vous imaginez comment !”

3 JUIN AS MARQUEZ : “MÊME DANS LA DIFFICULTÉ, MON CŒUR BAT POUR HONDA”

Le double champion du monde MotoGP a signé avec le Team Honda Repsol pour deux années supplémentaires et assure qu’il n’a jamais eu de doute, sinon il aurait contacté d’autres constructeurs. "Vous savez, je donne toujours 100 % : je le ferai cette année, mais aussi les deux prochaines saisons. Beaucoup de gens étaient convaincus du renouvellement de mon contrat, mais jamais rien n’est certain tant que ce n’est pas signé. Je voulais clarifier tous les points, à commencer par l'aspect technique, l'équipe, puis le côté financier." “Je n'aime pas jouer à faire augmenter mon salaire. Ducati m'a contacté, mais j'avais les idées claires. Mon cœur bat pour Honda. Je suis sûr que nous allons avoir deux bonnes années." "Honda veut fournir la meilleure moto de la grille. Cette année, nous 16

avons eu de nombreuses modifications, notamment le moteur qui tourne dans le sens opposé. Mon équipe a apporté des idées, et puis, il y a le développement au Japon : je veux que ces deux entités travaillent ensemble et que toutes les options soient évaluées.” “Si nous voulons nous battre pour le titre cette année, il est important que toute l'équipe soit concentrée et déterminée. L'ambiance dans le garage doit être bonne. Il était donc primordial aussi que mes mécaniciens et mes ingénieurs soient heureux et sereins quant à leur avenir.”

6 JUIN MOTOCICLISMO ADIOS SALOM

Le magazine espagnol a dédié sa couverture à Luis Salom, tragiquement disparu durant le Grand Prix de Catalogne. Tout le paddock pleure l’un des siens, un jeune pilote de 24 ans apprécié pour ses qualités, mais aussi connu pour sa grande piété, puisqu’il priait agenouillé devant sa moto avant le départ de chaque Grand Prix.

AOÛT - SEPTEMBRE 2016

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ENTENDU

“J'étais un peu inquiet quand j'ai vu que Jack [Miller] remontait. Ma première image était celle de Jack et Cal [Crutchlow] à Silverstone l'an passé…” Marc Marquez “Tu as eu de la chance…” Jack Miller /// Assen, 26 juin, après la course

“Jack [Miller] est venu s'entraîner chez moi avant Assen. On s'en est débarrassé au bout d'une semaine, car il a tout mangé à la maison…” Cal Crutchlow /// Assen, 26 juin

“Je suis un peu triste car je pensais importer davantage à Suzuki. J'ai l'impression que je méritais un peu plus de respect. Ils ont annoncé Iannone très tôt, nous n'avions même pas commencé à discuter." Aleix Espargaro /// Mugello, 19 mai

“J'ai vu un scooter avec les clés sur le contact, donc, je l'ai pris. J'ai demandé à Tino [Martino, photographe], mais honnêtement, s'il avait dit non, je l'aurais pris quand même !” Marc Marquez /// Assen, 25 juin, après les qualifications

“J'en ai parlé avec Maverick [Vinales] pour avoir son avis. Et il m'a dit que Suzuki était un bon team.” Alex Rins ///

Assen, 23 juin

“Le team doit trouver une solution cette nuit ou je vais devoir me réveiller avec un nouveau pied gauche ! ” Jonathan Rea /// Donington,

“Tout ce que je vais dire à présent n'a aucune importance compte tenu de ce qui est arrivé à Luis [Salom]. Simplement, nous devons continuer à faire notre job.”

“Avec le pneu pluie tendre, ça patinait en sixième !” Maverick Vinales /// Assen, 25 juin, après les qualifications

“Je suis sûr que Maverick n'était pas très heureux de m'avoir derrière lui parce que, sans ça, il faisait la pole. Mais c'est vrai, je l'ai copié.” Valentino Rossi /// Mugello, 21 mai,

après les qualifications

Jorge Lorenzo /// Barcelone, 4 juin

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dossier spÉcial héros Par MAT OXLEY /// Photos FRANÇOIS BEAU

passé

présent

futur

HeROS d'hier

BARRY SHEENE SON TITRE héroïque Eté 1976 : Barry Sheene s'apprête à sceller son statut de superstar des GP en remportant son premier titre mondial en catégorie reine. Mais sa route vers le succès ne sera en rien la promenade de santé que suggèrent ses résultats… 24

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Une belle gueule, sûr de son talent et un caractère bien trempé : Barry Sheene est la première vraie star des GP.

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Sortie en 1974, la RG500 ne fait que progresser : en 1976, elle est devenue une machine rapide, fiable... et très prisée par les pilotes privés.

n observant les résultats du championnat du monde 500cc 1976, on se dit que Barry Sheene n'a pas eu à forcer son talent pour coiffer sa toute première couronne dans la catégorie reine. Cette année-là, l'Anglais a remporté cinq des six Grands Prix auxquels il a participé (et terminé second du sixième), coiffé la couronne trois courses avant la fin et partait en vacances alors que ses rivaux s'apprêtaient à se disputer les miettes lors des trois derniers rounds. L'une des plus grosses dominations de tous les temps en course moto. Les statistiques ne mentent pas, mais cachent souvent une grande partie de la vérité. Sheene a frôlé l'échec pour de multiples raisons. Sa campagne ne s'est certainement pas avérée aussi brillante et efficace que l'histoire le suggère. Deux semaines avant l'attribution du titre en Suède fin juillet, Sheene échappe par miracle à de sérieuses blessures lors d'une chute à grande vitesse due à l'erreur d'un mécanicien tête-en-l'air. Le jeune homme de 26 ans s'est inscrit à la "Snetterton Race of Aces" pour prendre un peu de cash. Il remporte la course 500cc et semble bien parti pour s'offrir le doublé en 1000cc. Il est dans le sillage du 3-cylindres Kawasaki de Mick Grant lorsque les freins de sa RG500 le trahissent. "Je me suis rué dans le ban26

king et je l'ai traversé d'un bout à l'autre – un coup de chance a empêché un important déversement de sang", écrira-t-il plus tard dans son autobiographie, Barry Sheene, The Story So Far. Le mécano en question a oublié d'insérer les goupilles des plaquettes de frein. L'équipe de Sheene va devoir reconstruire entièrement la machine détruite avant de traverser la mer du Nord vers Anderstorp une semaine plus tard. Le team est tout sauf cool, calme et serein alors qu'il approche du plus gros week-end de son histoire. La préparation de ce GP ne donne pas seulement dans l'amateurisme, elle est une fois de plus dangereusement inappropriée. "Quand nous avons déchargé les motos dans le paddock, nous avons remarqué que la n°1 n'avait pas les bons tés de fourche, poursuit Sheene. Nous n'avions aucune trace des pressions d'air à utiliser dans la fourche et la n°2 n'avait pas la bonne boîte de vitesses. Michelin m'avait également envoyé la mauvaise référence de pneus." Les essais commencent. Le chaos continue. Sa moto n°1 noie les bougies. Il saute donc sur sa moto n°2, qui fait un joint de culasse, avant de revenir sur la 1, qui noie toujours ses bougies… "J'étais super loin après cette séance, en

quinzième position. Ensuite, nous avons découvert que les câbles de starter passaient du mauvais côté de la colonne de direction : ils étaient tirés en permanence et noyaient le moteur."

TEAM EN BOIS

Pire : une nouvelle erreur d'assemblage du système de freinage, potentiellement mortelle, est – heureusement – détectée à temps ! Cette fois, le mécano a bien monté les plaquettes et les goupilles… mais avec une plaquette de frein arrière à l'avant ! Sheene pète un plomb. Mais qui est à l'origine de cette série de gaffes ? Les suspicions portent sur le vieillissant père de Sheene, Franko, que Suzuki souhaite remercier avec un parachute doré : merci et au revoir. Cependant, Sheene est déterminé à conserver son entreprise familiale. Franko va rester. La présence du père Sheene est liée à une autre raison qui a bien failli faire capoter la campagne du fiston avant même qu'elle ne démarre. La RG500 est sortie en 1974. Début 1976, Suzuki est favori dans la course au titre : sa moto est déjà plus rapide que la Yamaha OW26 sacrée en 1975. Mais, surprise, le constructeur japonais déclare forfait : le développement de la nouvelle GS750 de route a mis les comptes de la so-

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ciété à sec. Le projet GP tombe à l'eau. Pour la première fois depuis de nombreuses années, Sheene n'a pas de guidon. Et même lorsque l'usine propose à l'importateur Suzuki Grande-Bretagne de fournir des RG Factory pour sauver la saison, Sheene se compromet en exigeant beaucoup plus d'argent qu'il lui en est proposé. Coup de bol : les efforts de l'équipe pour embaucher le champion du monde 350cc 1975 Johnny Cecotto ne mènent à rien, parce que le Vénézuélien a décidé de rester fidèle à son partenaire de longue date, Venemotos, importateur Yamaha dans son pays. Suzuki livre alors trois XR14 d'usine en Grande-Bretagne : une pour Sheene, une pour John Williams et une pour John Newbold. Sheene tout-puissant ne l'entend pas de cette oreille et se réserve les trois motos pour lui – deux pour les GP et la dernière pour les meetings internationaux hors championnat. Pourtant, son équipe est tout sauf une équipe d'usine. Papa, maman, sa petite amie Stephanie McLean et son fidèle mécanicien Don Mackay, un électricien de métier, en sont les piliers. Les Japonais n'ont qu'à se taire.

LES MENACES

Sheene a pleinement confiance dans sa capacité à être sacré champion du monde en 1976. "Je ne doutais aucunement que je gagnerais le titre, à condition que la moto ne déconne pas. Personne ne pouvait me dire le contraire. Je savais aussi que je pou-

Sheene a gagné la campagne 1976 au sein du team familial, dirigé par Franko (ci-dessus), le papa.

vais rouler au moins aussi vite que tous les pilotes de la catégorie 500cc." L'ancien champion F750 avait emmené sa RG d'usine au sixième rang du classement général en 1975, malgré les blessures subies dans son horrible crash de Daytona. La donne change en 1976 : la plupart des pilotes qui l'ont battu l'année précédente ont soit perdu leur guidon, soit changé de machines, tandis que la RG ne fait que pro-

gresser : elle est encore un peu plus rapide et, surtout, plus fiable. Sheene n'est préoccupé que par un seul rival : Johnny Cecotto, qui a attaqué 1976 en battant Kenny Roberts à la régulière à Daytona. "Je craignais que Johnny ne me barre la route. L'année précédente, il avait démontré avec quelle douceur et avec quelle vitesse il savait piloter, et nous avions eu quelques bonnes bagarres sur les août - septembre 2016

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Sheene aimait l'argent et tout ce qu'il lui autorisait : champagne, Rolls et jolies filles...

l'intérieur, une ouverture qu'il a acceptée. Mais ce choix l'a forcé à élargir sa trajectoire. C'était parfait : j'ai resserré ma trajectoire pour repiquer à l'intérieur. J'étais plein gaz, le nez dans la bulle, alors qu'il était encore dans le virage." Read aurait pu donner à Sheene davantage de soucis, mais il ne s'est jamais présenté aux essais du samedi à Spa. Rentré à la maison après une dispute avec sa femme Madeleine, il ne remettra plus jamais les pieds dans un paddock de GP. Les Suzuki RG500 – pour la plupart des machines privées – squattent 14 des 17 meilleures places au championnat du monde 1976.

CASSÉ MAIS PAS BRISÉ

un jour, deux filles se sont battues devant ma caravane pour avoir mon autographe... 750. Il pilotait une 500cc Yamaha d'usine et nous n'étions pas tout à fait sûrs de ce dont il était capable." En fait, Sheene n'a aucun motif d'inquiétude valable, car Yamaha a décidé de prendre une année sabbatique afin de développer une nouvelle 500 en mesure de vaincre la RG. Cecotto a gagné Daytona au guidon d'une toute nouvelle OW31 F750, mais ses 500 sont des versions 1975, engagées par Venemotos. "La RG était bien meilleure – elle était plus rapide et plus maniable, avoue Cecotto. Refuser cette Suzuki était une erreur ! Mais impossible de minimiser le boulot de Barry, il a piloté avec brio." Cecotto est consterné lorsqu'il découvre que même la toute nouvelle version compétition-client de la Suzuki RG500 est plus rapide que son OW29. Il tombe si souvent en essayant de suivre les pilotes privés munis de ces RG "grand public" qu'il a déjà épuisé son stock de pièces de rechange en arrivant 28

au Dutch TT d'Assen. Il décide alors de jeter l'éponge et de se concentrer sur les championnats 350cc et F750. La vitesse des RG compé-client n'est pas seulement un problème pour Cecotto : elle préoccupe également Sheene. Et ce, depuis sa visite au Japon pour tester les deux versions de la RG à Ryuyo, la piste d'essais de Suzuki sur la côte pacifique. "J'ai tourné sur la RG compétition-client et j'étais seulement une demi-seconde plus lent qu'avec la version usine..." Phil Read, récemment divorcé de MV Agusta, est l'un des nombreux privés à avoir opté pour cette RG compé-client. Le premier homme à avoir remporté des titres mondiaux en 125, 250 et 500cc livre à Sheene sa plus difficile bataille de l'année au Mugello, où le jeune loup vaincra le vieux renard pour seulement un dixième de seconde. "En entrant dans le dernier virage, j'ai freiné un peu tôt pour lui ouvrir la porte à

Sheene a, certes, réussi un retour héroïque depuis son crash à Daytona au printemps 1975, mais il n'est toujours pas au top de sa forme pour 1976. Ses jambes, brisées, ne sont pas entièrement remises. Malgré sa pole position, Sheene est inquiet pour le GP de France. Il ne se sent pas capable de démarrer sa RG à la poussette et réclame donc à partir de la dernière place sur la grille, avec l'aide d'un mécanicien. En ces jours, la plupart des organisateurs de GP sont des gens douteux. Sa demande est refusée et Sheene doit s'élancer de la pole. Tant pis s'il se fait bousculer et rouler dessus par la moitié du peloton. Comme d'habitude, Sheene met un plan astucieux en place au cas où ça tournerait mal. "J'ai donné des instructions à mon chauffeur. Je lui ai dit : si elle ne démarre pas, tu sautes par-dessus le muret et tu me pousses comme un diable. Peu importe à qui tu devras casser des dents pour passer, tu le fais." En fait, Sheene va parvenir à lancer sa RG, de justesse. La moitié du peloton lui passe devant avant le premier virage, mais ça ne va pas l'empêcher de gagner. "C'était dur de pousser, mes jambes ne suivaient pas... J'ai pris un seul bon départ en 1976, au GP de Belgique. Mais c'était seulement parce que la grille était en pente." Le premier titre de Sheene va lui rapporter environ 110 000 livres de l'époque (soit un peu plus de 300 000 euros de 2016). Une "fortune" tout à fait raisonnable vis-à-vis de celles empochées par les stars modernes du sport. Bien sûr, ça ne lui suffit pas. Sheene, en bon pilote, se plaint amèrement des charges élevées auxquelles il doit faire face. "Une fois que j'avais rempli les poches des chômeurs, il ne me restait plus grand-chose", écrira-t-il.

L'APPÂT DU GAIN

Sheene aime l'argent et tout ce qu'il lui autorise : traîner avec la jet-set, conduire une Rolls flanquée de sa plaque d'immatriculation personnelle 4BSR (qui deviendra plus tard BS7) et faire couler le champagne à flot. "La nuit où j'ai gagné le championnat à Anderstorp, nous avons descendu trente bouteilles de champagne..." L'argent l'aide également à jouer les Don Juan. "J'escortais cette charmante petite blonde. Son nom était Jane, je crois..." Steve McQueen [dont vous allez encore

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entendre parler dans les pages suivantes], icône contemporaine de sheene, aime alors appeler ses vastes revenus d'hollywood la "fuck-off money", car ils lui donnent la liberté d'envoyer bouler les patrons du cinéma quand les rôles qu'ils lui proposent ne lui conviennent pas. sheene est pareil. Quand les meilleurs pilotes acceptent de rouler en Gp à perte, parce qu'ils savent qu'ils doivent performer en mondial s'ils veulent obtenir le soutien d'une usine, l'un de ses premiers faits après avoir remporté le championnat du monde 1976 est de lancer un bon gros "fuck-off" aux organisateurs des quelques Gp restants au calendrier."Quand j'ai refait surface le lendemain, je savais que je n'irai pas en Finlande faire la course pour gagner des boutons, ni en tchécoslovaquie, un pays et un mode de vie que je déteste." au lieu de cela, sheene vise des sommes bien plus rondelettes en participant à des meetings hors-championnat, où les promoteurs sont prêts à sortir beaucoup d'argent pour attirer la foule. À l'automne 1976, le mugello offre à sheene 70 000 euros de 2016 pour participer à une course 500cc. mais l'anglais refuse car il déteste ce circuit où deux pilotes ont perdu la vie lors du Gp d'italie cette année-là. en revanche, il accepte de monter à brands

le vieux renard phil read sera un sérieux rival pour le jeune loup Barry Sheene.

hatch pour "moins de la moitié" de l'offre du mugello. sheene travaille dur pour construire son immense popularité au royaume-Uni. "ma politique était d'avoir une heure de libre après chaque course, juste pour signer des autographes. a cadwell, deux filles se sont battues devant la caravane de mes parents pour avoir mon

autographe. et puis il y avait cette ado, brandissant une paire de ciseaux pour couper une mèche de mes cheveux et l'emporter en souvenir." cette folle saison 1976 a sans aucun doute contribué, elle aussi, à construire la légende de sheene auprès des connaisseurs, et pas seulement des groupies. n

au final, Sheene fait un retour héroïque après son horrible crash à daytona en 1975.

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HeROS d'AUJOURd'HUi

vAlENTiNO ROSSi paRLE DE SES héROS il pEint lES GradinS dE JaunE. il JouE lES podiumS Et lES titrES dEpuiS 20 anS. il ESt lE doyEn d’un Sport Ô comBiEn EXiGEant pour lE corpS Et l’ESprit. unE FoiS n'ESt paS coutumE, nouS n'allonS paS parlEr du héroS valEntino roSSi. non, cEttE FoiS, nouS lui avonS dEmandé dE parlEr dE SES héroS, StEvE mcquEEn En têtE.

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Steve McQueen était un pilote de tout-terrain habile... au grand dam des studios hollywoodiens !

ls sont tous les deux des icônes de la moto et partagent l’addiction de la vitesse, le goût de l’excitation, une forme de rébellion et une ineffable cool attitude. Comme Steve McQueen, Valentino Rossi a mis du rock’n’roll dans sa vocation. Comme McQueen, il a toujours bousculé la bienséance, tendu le majeur bien haut à l’autorité, dit ce qu’il pensait – ou ce qu’il pensait utile de dire – quitte à en payer les conséquences. Bien sûr, pour nous, la principale similitude entre ces deux légendes réside dans leur amour de la moto. McQueen était un pilote de tout-terrain habile. Il avait pris l'habitude de désobéir aux ordres des studios qui lui interdisaient de piloter des motos. Il prenait son pied en malmenant ses Triumph dans les courses de désert. Contrairement à tant de stars hollywoodiennes actuelles, il n’était pas un simple poseur, qui utilisait la moto comme faire-valoir ou accessoire de mode. Il prenait le pilotage au sérieux et s’est révélé suffisamment véloce pour représenter les Etats-Unis aux ISDE de 1964 en Allemagne. La vitesse importait plus pour lui que le cinéma. “Jouer, c'est pour les poules mouillées ; la course, c'est pour de vrai”, lançait-il. Avant cette interview, nous avons imprimé quelques citations de (ou sur) McQueen pour en discuter avec Rossi. Les yeux de l’Italien se posent sur la première – prononcée par l'un des plus anciens amis de l'acteur/pilote après sa mort : "Steve aimait tout ce qui avait des roues ou des seins,

probablement dans cet ordre.” Le visage de l'Italien s’illumine, sa gorge résonne : “Oui, exactement, je suis entièrement d'accord avec lui. Ce sont deux choses importantes, peut-être dans cet ordre pour moi aussi !” Il étudie attentivement les autres citations et, après l'entretien, nous demandera s'il peut les conserver.

L'AMOUR DE LA VITESSE

Rossi réfléchit à la punchline la plus célèbre de McQueen : “La course, c’est la vie. Le reste, c’est juste de l’attente” [entendue dans le film Le Mans, tourné en 1971, et dans lequel Mike “The Bike” Hailwood faisait une brève apparition]. "Oui, McQueen me ressemblait de ce point de vue parce qu’il mettait toute sa passion dans ce qu’il faisait, lance-t-il. Je ne l’ai pas connu malheureusement, mais comme moi, il n'aimait pas toutes les conneries autour de ce qu'il faisait. Comme moi, il aimait s'évanouir dans la nature parce qu'il

ne voulait pas de ça. Il voulait faire son travail ou la course, le reste n’avait pas d’importance pour lui. Donc, je le comprends très bien. Il était un très bon acteur, mais il avait quelque chose en plus de ces gens normaux qui deviennent célèbres. Tu vois ces photos de lui, sale et en sueur avec sa moto dans le désert ? C’était un vrai pilote, capable d’emmener une moto à la limite ; c’était un grand homme. Et il s’est également toujours montré très cool, avec de jolies filles autour de lui.” Force est de reconnaître que si l'on n'est pas près de revoir un "McQueen des temps modernes" en ces jours de corporatisme exacerbé et suffocant, Rossi ne s'en sort pas si mal selon les critères énoncés… Rossi a d'abord été captivé par McQueen pendant son adolescence, un peu plus d'une dizaine d'années après le décès de l'acteur infernal, en 1980. "McQueen était un grand nom quand j'étais jeune. Plus tard, quand j’ai compris qu'il était non seulement

steve Mcqueen mettait toute sa passion dans ce qu'il faisait, et on se ressemblait sur ce point... en plus d'aimer tous les deux les motos et les jolies filles !

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Pour Rossi comme pour McQueen, la course moto c'est un peu comme "tortiller la queue du tigre".

un grand acteur, mais qu'il avait aussi du talent sur une moto, je me suis intéressé de plus près à son histoire pour essayer de mieux le cerner." L'Américain, pour illustrer son amour du pilotage à la limite, assimilait cet exercice à “tortiller la queue du tigre." Rossi reçoit le message cinq sur cinq : “Les choses qui importaient à McQueen m’importent tout autant, je pense. C’est crucial pour moi de piloter à la limite, de ressentir cette émotion de “tortiller la queue du tigre” ; le reste n’est pas si important. Quand tu commences la course moto, tu le fais pour jouer avec la limite, pas pour l'argent." McQueen a déclaré à peu près exactement la même chose : "Tous les pilotes que je connais ne sont pas là pour l'argent. Ils courent pour satisfaire quelque chose d’enfoui en eux... Ils ne cherchent pas la mort. Ils cherchent à se sentir vivants."

LE GOÛT DE LA RéBELLION

Au-delà de leur amour de la vitesse, Rossi et McQueen partagent un même sens de la rébellion insolente et un irrespect sain de l'établissement. Comme McQueen, Rossi n'obéit pas aveuglément à l’autorité. Et c’était encore pire dans sa prime jeunesse. En 2005, sur la grille de départ de Jerez, il a ainsi joyeusement bavardé en pleine minute de silence pour le Pape Jean-Paul II, récemment décédé. L'année précédente, il avait choisi de ne pas se présenter à un événement organisé par le gouvernement italien, snobant ainsi le président désireux de se prélasser dans le reflet d'une gloire naissante, un peu comme l'avait fait le

ENZO FERRARI Rossi admire Enzo Ferrari, qu'il a mis en vedette sur son casque lors du GP du Mugello 2006. Mais il pourrait bien exister une loi secrète en Italie, selon laquelle tous les hommes ont pour obligation d'adorer cet homme. La marque de voiture à laquelle il a donné naissance est probablement la "spécialité italienne" la plus connue au monde – en dehors de la pizza – et s'avère à l'origine de la passion de la nation pour tout ce qui a un moteur. Le constructeur au cheval cabré a produit certaines des voitures de sport les plus désirables au monde – même s'il a remporté ses plus grands succès sur circuit après la mort de son fondateur, en 1988. Enzo Ferrari a construit son empire après la Seconde Guerre mondiale, au moment même où Ducati a commencé à sortir des motos de son usine, située juste en bas de la route, à Bologne. Ferrari était ami avec Fabio Taglioni, l'ingénieur qui a fait de Ducati une grande marque. Et c'est ce même Enzo Ferrari qui a convaincu Taglioni de poursuivre avec la technologie desmodromique.

Rossi gagne des GP depuis 18 ans, do nt 15 saqqdqdqdsd isons en caxwxtégorie reiwwwwwwne ! août - septembre 2016

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premier ministre anglais Tony Blair en invitant le groupe Oasis au n°10 de la rue Downing Street en 1997… McQueen détestait les costumes d'Hollywood qui dirigeaient l'industrie du cinéma et prenait un malin plaisir à les malmener quand il négociait ses cachets. Quand les costumes ne lui donnaient pas ce qu'il voulait, il savait comment les mettre hors d’eux. Par exemple, en pilotant une Harley dans l'ascenseur jusqu'au onzième étage du QG des cinémas AMC, situé en plein Madison Avenue à New York, pour obtenir l’un de ses premiers rôles. Rossi s’attarde sur l’incident : "Bien sûr, il était bien plus fou que moi… Et puis, dans ces années, tu pouvais faire ce genre de choses. Ce serait un peu plus compliqué maintenant : il se serait fait choper par les deux types de la sécurité en face de l'ascenseur. Si tu fais ça aujourd'hui, tu es p**ain de stupide ; si tu faisais ça dans les années 1960, tu étais Steve McQueen. Il a vécu dans une autre époque. Peut-être était-il préférable d'être célèbre alors, parce que tout était plus libre ; il y avait moins de problèmes et moins de gens qui parlaient de vous. Je pense qu'il était plus libre que je ne le suis." McQueen avait aussi beaucoup plus de motos que Rossi. Quand il est mort en novembre 1980, il en possédait plus de 200. "M**de, c'est beaucoup plus que moi !, lance Rossi. J'ai beaucoup de motos différentes, des grosses motos, des motos de cross et de flat-track, mon scooter Piaggio quand j'étais jeune… Mais je suis encore loin du compte !" Mais Rossi a encore le temps de construire sa collection. On l'imagine bien, à 50 ans, en train de bricoler l'une de ses anciennes machines de course tant aimées tout en caressant sa barbe grisonnante. En supposant qu'il aura arrêté la course d'ici-là… n

JIM MORRISON Il ne fait aucun doute que Rossi aime profondément la période la plus cool du rock'n'roll : les années 1960/70. L'Italien a d'ailleurs rendu hommage à cette époque via les décos de Drudi, fait peindre Jim Morrison sur son casque au Mugello 2006, et affiche un style de vie très "old's cool". Jim Morrison est sans aucun doute l'une des icônes de la scène de la fin des années 1960. Comme Rossi, le leader des Doors avait pour passion de pousser les choses à la limite – même si c'était d'une manière très différente. Sa musique était sombre et mystérieuse, et Rossi semble avoir une fascination pour le côté sombre de la vie. Morrison et McQueen ont tous deux eu des vies chaotiques, nourries à la drogue. Diego Maradona aussi. La devise "Tortiller la queue du tigre" conviendrait très bien à ces quatre protagonistes.

DIEGO MARADONA La star tourmentée du football argentin incarne à elle seule le Ying et le Yang. Certains le méprisent pour avoir marqué ce célèbre but de la main contre l'Angleterre lors de la Coupe du Monde 1986, la fameuse "Main de Dieu". D'autres le considèrent comme le plus grand footballeur de tous les temps. Les Italiens, notamment, admirent beaucoup Maradona pour ses compétences flamboyantes balle au pied. Rossi est un grand fan du joueur, qui a joué en Italie, à Napoli, à la fin des années 1980. Maradona, invité à rencontrer Rossi au GP de Saint Marin 2008, a baisé la main de l'Italien sur la grille de départ. Ce à quoi Rossi a répondu : "Ç'aurait plutôt été à moi d'embrasser ses pieds !" Après la course, Maradona est allé dans le box de Rossi. Son mécanicien Alex Briggs se souvient parfaitement de la scène : "Ils sont tous devenus complètement fous quand Maradona est entré, je n'avais jamais vu Valentino excité à ce point." Au GP d'Argentine 2014, le pilote italien n'a pas manqué de porter le maillot de Maradona sur le podium.

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dossier spÉcial hÉros par tommY mariN /// photoS psp sWidereK / JaGielsKi & dr

paSSé

pRéSENT

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HeROS de deMAiN

mAvERick viNAlES “SuR La pISTE, JE N’aI pLuS DE héROS” danS notrE numéro 94, nouS nouS dEmandionS – En titrE d’un portrait conSacré au mêmE pilotE ESpaGnol – S’il était lE prochain top Gun du motoGp. auJourd’hui, cEla nE Fait pluS aucun doutE : lE nom dE vinalES, danS lE paddocK, circulE Sur toutES lES lèvrES. au point quE cE JEunE pilotE EXtrêmEmEnt doué, dE dEuX anS lE cadEt dE marc marquEZ, Son advErSairE dE touJourS, a SiGné pour lE tEam lE pluS En vuE auX cÔtéS du pilotE lE pluS célèBrE pour 2017 Et 2018.

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averick, beaucoup de spécialistes te voient comme le futur héros du MotoGP. Que penses-tu de ça ? J’en pense que je me bats très dur chaque jour. Je crois avoir la capacité d’arriver au top du MotoGP. Et je pense également que ma méthode pour atteindre cet objectif, faite de passion, de motivation et de travail, est l’un de mes plus précieux atouts.

Marc Marquez est le dernier pilote à avoir explosé aux yeux du public. Tu n’as pas vraiment le même type de parcours que lui, avec la voie tracée par Repsol et Emilio Alzamora… Marc est toujours resté dans la même structure, toute sa carrière. Je n’ai pas eu cette chance d’être soutenu par un sponsor important et une structure performante tout au long de mon chemin entre Moto3, Moto2 et MotoGP. Quoi qu’il en soit, nous sommes aujourd’hui tous les deux en MotoGP et je suis sûr que dans un futur proche, nous nous battrons. Honnêtement, quand je vois que Marc est devant, je me dis que je peux moi aussi l’être. Tu te vois donc à son niveau ? Quand nous étions enfants, nous roulions dans les mêmes championnats, mais j’avais souvent une catégorie de retard sur lui car je suis un peu plus jeune. Je me donnais à fond pour battre ses records. Quand j’ai remporté ma première victoire en Moto2 dès mon deuxième GP dans la catégorie, j’étais réellement fier d’avoir fait mieux que lui, alors nouveau roi du MotoGP. Finalement, je suis arrivé en catégorie reine chez Suzuki. La première saison s’est avérée difficile avec la moto. Cette année, ils ont progressé et je peux davantage montrer mon potentiel, mais nous avons encore de la place pour nous améliorer et pour devenir plus réguliers. Avec une machine au niveau, tu penses donc que tu serais en mesure de jouer d’égal à égal avec le trio magique ? Rossi, Lorenzo et Marquez sont de très grands noms, ceux de pilotes très talentueux. C’est donc difficile de s’entendre dire : "Ok,

je peux jouer avec eux." Mais nous avons démontré, quand notre moto fonctionne bien et que je parviens à attaquer à la limite, que je suis devant, que je me bats à leurs côtés. Donc, oui, sincèrement, avec une machine au même niveau que les leurs, je pense en être capable. Tu utilises souvent le verbe "se battre"… Peut-on te comparer à un boxeur qui trace sa voie à coup de poing ? Exactement. Depuis toujours, je me bats. Contre mes adversaires. Parfois, contre ma moto pour être rapide. Et aussi, contre moimême, souvent. Je dois me battre contre mon envie et mon excitation, comme lors du GP de Catalogne. J’étais tellement en feu que j’ai détruit les pneus très tôt dans la course [rire]. Peut-être que si j’avais su garder plus de sang froid, je serais monté sur le podium. C’est impossible à dire. Mais honnêtement, quand j’entre en piste, je suis là pour me battre. Apprécies-tu les paillettes du MotoGP ? Bien sûr. Notre sport passe à la télé. C’est bizarre de devenir peu à peu reconnu. Quand les gens disent : "C’est Vinales", je suis fier du travail accompli. C’est le signe que je deviens un pilote qui compte. Et c’est une belle façon de récompenser tous les sacrifices effectués. Cette glorification des pilotes ne te met-elle pas une trop grande pression sur les épaules ? Non. Sincèrement, je ne suis pas venu ici pour… (rires) pour ne pas gagner. Je suis ici pour prendre des victoires, des titres et devenir un jour une légende. Si tu n’as pas ça en tête, si tu perds cet objectif, c’est très difficile de te motiver sur la moto ; tu ne peux pas devenir un grand pilote. Un pilote surmotivé peut faire des choses incroyables… Estimes-tu avoir atteint les limites de la Suzuki ? Non, absolument pas. Parce que la moto elle-même n’a pas at-

âgé de deux ans de moins, Vinales s'est toujours donné à fond pour essayer de battre les records de Marquez.

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à moto égale, Vinales est convaincu de pouvoir se battre avec le trio magique Rossi/Lorenzo/Marquez.

IL NE SERA PAS LE NOUVEAU SCHWANTZ… En choisissant d’aller chez Yamaha plutôt que de rester chez Suzuki, Maverick Vinales a déçu les afficionados de Suzuki, qui voyaient en lui le nouveau Kevin Schwantz : un pilote capable de remporter des titres au guidon d’une machine d’outsider, un brin en deçà des autres, mais dans une équipe animée d’une passion inébranlable. Bon, ça, c’est pour le côté romantique : dans peu de temps, la Suzuki comptera parmi les top machines du plateau, et le duo Andrea Iannone / Alex Rins ne sera pas là pour réciter de la poésie. Quant à Maverick chez Yamaha avec Valentino Rossi, ça risque également de faire très mal. La Yamaha est une machine semblable à la Suzuki, dans le sens où sa convivialité et son efficacité générales passent avant la performance absolue de son moteur. Sauf que, pour l’instant en tout cas, elle est plus homogène… et performante !

teint ses limites. A chaque course, nous apprenons de nouvelles choses. Le team explore toutes les solutions, même celles que nous pensions inefficaces de prime abord. C’est très compliqué de n’avoir qu’une seule saison d’expérience, d’autant que les pneus et l’électronique ont changé et ne permettent donc pas de se servir à 100 % des datas collectées en 2015. Je suis convaincu qu’il est très difficile pour tout le monde de trouver les bons settings. Mais pour nous, ça l’est encore un peu plus. Nos motos sont en développement permanent : je ne peux pas piloter une moto et travailler dessus. Je dois sans cesse changer de machine, tester de nouvelles pièces d’une séance à l’autre. Dans ces conditions, il est encore plus difficile de trouver un bon setup. J’espère que nous aurons une base stable d’ici la mi-saison, qui me permettra de me concentrer sur mon pilotage et non sur le développement. Comment t’es-tu adapté si vite du Moto3 au Moto2, puis au MotoGP, le tout en trois saisons ? Je pense que c’est l’une des qualités de mon style de pilotage : je sais m’adapter très vite à une moto, en tirer rapidement le meilleur. Je crois qu’il y a tout simplement une part de passion qui me donne l’envie de comprendre la moto, de la piloter, tour après tour, en ayant en permanence la volonté d’y adapter mon pilotage au mieux dans chaque section du circuit. août - septembre 2016

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L'une des forces de Vinales est de s'adapter très vite à une moto et d'en tirer rapidement le meilleur.

Te reposes-tu beaucoup sur l’électronique ? J’en utilise toujours, oui. Sur un tour chrono, il n’y en a pas besoin : "full power" et tu attaques comme un diable [rire] ! Mais pour la course, pour préserver les pneus, c’est indispensable. Tu dois être intelligent et te servir de cet outil pour construire la meilleure stratégie possible. C’est une part extrêmement importante du pilotage d’une MotoGP en course. La moto rythme-t-elle ta vie de tous les jours ? Bien entendu, je ne peux pas piloter ma MotoGP autant que je le voudrais… En dehors des week-ends de course, nous avons, je crois, neuf jours de test dans la saison. C’est finalement assez peu. Et je ne peux pas rouler sur une autre machine de vitesse pour m’entraîner : la MotoGP est une machine tellement extraordinaire que de piloter une moto "normale" risquerait de me polluer l’esprit, de me perturber plus qu’autre chose. Donc, je fais du vélo, du fitness… et bien sûr, du motocross. J’essaie de rester prêt physiquement, mais aussi mentalement en faisant en sorte d’avoir faim avant de monter sur ma moto. Tu as la particularité d’avoir pour petite amie Kiara Fontanesi, quadruple championne du monde de motocross… Comment vous êtes-vous connus ? D’abord par le biais de Twitter. Kiara m’a félicité suite à une qualification. Puis je lui ai répondu. Finalement, nous nous sommes rencontrés "en vrai" à Misano. Nous avons discuté, nous avons appris à nous connaître et nous nous sommes plu. Tu t’entraînes beaucoup avec elle ? Quand je suis en Italie, je roule beaucoup avec elle. Mais la plupart du temps, je suis en Espagne, à la maison. Elle a aussi une vie bien pleine et c’est difficile de trouver des moments libres en commun. Qui est le plus rapide en cross ? Ça dépend du circuit… Quand nous roulons sur une surface dure 40

Vinales nous fait vite comprendre qu'il n'est pas là pour enfiler des perles !

et que le circuit est plus technique, je suis plutôt plus rapide. Mais quand nous sommes dans le sable ou sur un circuit exigeant, j’ai plus de mal. Je ne veux pas me blesser et j’évite donc de rouler sur des circuits délicats. Tu as commencé par le motocross… Pourquoi avoir viré vers la vitesse ? D’abord, parce que mon cousin Isaac [pilote Moto2 chez Tech 3] est parti en vitesse. Je l’ai donc suivi. Ensuite, dans mon idée, la compétition rimait davantage avec la vitesse. Et quand j’ai fait ma première course de vitesse, j’ai gagné… J’avais un meilleur feeling en vitesse qu’en cross, ça me semblait plus évident.

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as-tu un héros ? J’en ai plusieurs. Je suis un grand amateur de basketball et de Nba. michael Jordan et lebron James sont clairement deux sportifs qui représentent beaucoup de choses pour moi. le troisième est forcément Valentino rossi. Et ça ne t’impressionne pas trop d’être bientôt le coéquipier de l’un de tes héros ? Non, pas du tout. sur le circuit, je n’ai ni héros, ni amis. Je suis là pour gagner. Je pense que d’avoir Valentino pour coéquipier va me permettre d’apprendre énormément de choses. il a de très nombreux titres en poche et le travail qu’il effectue en piste comme dans le box me paraît totalement incroyable. donc, je devrai rester humble et apprendre à ses côtés. n

En 2017, maverick fera équipe avec valentino rossi sur la yamaha, tandis qu'andrea iannone le remplacera sur la Suzuki.

avec sa petite amie, Kiara Fontanesi, quadruple championne du monde de motocross.

sincÈrement, je ne suis pas venu ici pour... ne pas gagner ! je suis ici pour prendre des victoires, des titres et devenir un jour une lÉgende.

pour maverick, l'électronique est devenue une part importante du pilotage en course, mais sur un tour chrono, c'est "full gaz" !

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Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

FRANCE / ITALIE / CATALOGNE / PAYS-BAs synthèse

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QUAND LA ROUE TOURNE (ET PATINE)

Marc Marquez était devenu un pestiféré. Le revoilà en odeur de sainteté. Fi de sa cote d'amour en berne et de ses incertitudes hivernales, le pilote Honda mène le provisoire en dosant parfaitement attaque explosive et sagesse. Même si elle patine encore trop pour lui permettre d'exploiter tout son talent, la roue semble tourner dans le bon sens pour le quadruple champion du monde !

MARQUEZ ENGRANGE À l'approche de la mi-saison, Marc Marquez demeure le seul "Fantastique" à n'avoir encore jamais fait chou blanc. Certes, l'Espagnol n'échappe pas au carnage du Mans, quand la quasitotalité des pilotes Honda et Ducati perdent l'avant et goûtent au gravier sarthois. Mais malgré ce faux pas, Marc boucle le GP de France avec les trois points du treizième (et dernier) rang. Partout ailleurs, il va se réserver une marche sur le podium, en enchaînant notamment trois deuxièmes places consécutives lors des trois derniers rendez-vous en date, à chaque fois derrière un vainqueur différent. Au Mugello, il est coiffé sur le fil par Jorge Lorenzo au terme d'un duel épique. "Les deux derniers tours étaient super, sourit-il. J'ai oublié le championnat et j'ai retrouvé le style Marquez habituel : l'attaque !" Sa Honda, toujours trop encline aux wheelies et au patinage, le prive d'une victoire méritée : "Au Mans, nous ne pouvions pas utiliser toute notre puissance en raison des wheelies, poursuit-il. Ici, c'est pareil. Nous peinons à trouver la stabilité dont nous avons besoin en sortie de virage. Nous ne parvenons pas à exploiter l'électronique et nous devons donc réduire la puissance de la moto." Honda tire ici les conséquences de son ancienne politique, qui consistait à développer sa propre – et excellente – électronique en osmose avec le reste de sa moto. Le HRC doit maintenant opérer avec le même organe que ses adversaires : le kit Magneti Marelli. Et la RCV semble faire un rejet… Au lendemain d'une nouvelle bagarre exceptionnelle – à l'issue de laquelle il s'inclinait cette fois face à Valentino Rossi – Marc teste en Catalogne une évolution châssis. En vain. "Ce cadre a quelques bons points, mais il est moins performant en entrée de virage", commente-t-il. Marquez préfère donc conserver ce bon vieux châssis 2014 – enrichi de quelques possibilités de réglages supplémentaires, tout de même – pour Assen. Là-bas, le kid de Cervera fait vibrer le

côté paddock... LE RANCH PASSE À L'HEURE ASIATIQUE

La collaboration entre Valentino Rossi et Yamaha a donné lieu au premier Yamaha VR46 Master Camp. À cette occasion, cinq jeunes espoirs asiatiques repérés par Yamaha ont ainsi pu profiter de la structure mise en place par Vale et ses comparses, jusque-là réservée aux Italiens les plus prometteurs et à quelques amis. Ou comment ouvrir les frontières…

354,9 km/h Le nouveau record de vitesse officiel en MotoGP, établi par Andrea Iannone sur la Ducati au Mugello.

public, d'abord en sauvant un incroyable blocage de sa roue avant en FP3, puis en piquant le scooter d'un photographe pour rentrer rapidement à son box après une chute en QP. Les images vont faire le tour du monde et témoignent à elles seules des réflexes et de la volonté hors pair du pilote Repsol Honda. En course, il ajoutera à ces qualités la sagesse en se contentant de la deuxième place derrière un Jack Miller en effervescence. Avec 24 points d'avance sur Jorge Lorenzo et 42 sur Valentino Rossi, Marquez est incontestablement l'homme fort de ce début de championnat. AOût - septembre 2016

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SYNTHÈSE

Jorge Lorenzo et Valentino Rossi mènent au Mugello... avant que l'Italien ne soit contraint à l'abandon sur casse moteur devant SON public.

LORENZO ENTRE PROUESSES ET ÉCHECS Impérial en France, Jorge Lorenzo sort vainqueur de son mano a mano viril face à Marc Marquez en Italie. Pour autant, le champion du monde en titre s'avoue particulièrement chanceux d'avoir explosé un moteur au warm up quand son coéquipier, Valentino Rossi, a subi la même déveine en course : "Si j'avais fait un tour de moins ce matin, mon moteur aurait lui aussi cassé cet après-midi..." Le tracé très exigeant du Mugello, avec sa longue ligne droite en côte, son rapport de transmission le plus élevé du championnat et sa bosse abordée à fond de sixième sur laquelle les MotoGP décollent des deux roues – on vous laisse imaginer l'aiguille du compte-tour s'affoler… – a eu raison par deux fois du 4-cylindres de la M1. Et le staff Yamaha doit impérativement veiller à ce que cela ne se reproduise plus. Désorienté par le tracé revu du circuit de Montmelo suite à l'accident tragique de Luis Salom, Jorge Lorenzo se fait percuter par Andrea Iannone alors qu'il occupe la 5e place du GP de Catalogne. Un deuxième résultat blanc en sept courses qui ne fait clairement pas ses affaires. Les choses ne vont guère mieux se dérouler à Assen. Totalement à la ramasse 44

sous la pluie, le Majorquin est sauvé par un drapeau rouge et un nouveau départ. La "deuxième manche" lui est plus favorable : reparti 19e sur la grille, il franchit la ligne d'arrivée 10e et sauve quelques précieux points. Pas de quoi pavoiser pour autant : "J'ai pris ces points parce que les autres ont chuté, pas parce que je doublais", admet-il sans détour. Ses démons d'Assen 2013 (quand il se cassait une clavicule sur le mouillé après un énorme highside) lui piquent encore et toujours les tempes...

CÔTÉ PADDOCK... MERCATO : CLAP DE FIN

L'incroyablement hâtif mercato 2017/18 était plus ou moins terminé à Assen. Et voilà ce que ça donne : Repsol Honda avec Marquez et Pedrosa ; Movistar Yamaha avec Rossi et Vinales ; Ducati Team avec Lorenzo et Dovizioso ; Ecstar Suzuki avec Iannone et Rins ; KTM avec Smith et P. Espargaro ; Aprilia avec Lowes et A. Espargaro ; Tech 3 Yamaha avec Zarco* et Folger ; LCR Honda avec Crutchlow* ; Marc VDS Honda avec Miller et Rabat* ; Pramac Ducati avec Redding et Petrucci ; Aspar Ducati avec Bautista* et Laverty* ; Avintia Ducati avec Barbera* et Baz, Bradl ou Hernandez. *À confirmer

ROSSI RAPIDE, MAIS… Valentino Rossi est phénoménal. A 37 ans, il fait bel et bien jeu égal, en vitesse pure, avec la jeune génération. Mais avec deux chutes et une casse moteur en sept courses, le bilan est lourd pour l'Italien. Deuxième derrière son intouchable coéquipier au Mans, Valentino a à cœur de briller devant ses tifosi au Mugello. Il enregistre là-bas sa deuxième pole position de la saison. Les collines jaunes Rossi scandent le nom du héros national, plus que jamais en mesure de jouer la victoire. Mais dans le neuvième tour, son 4 en 1 crache cette fumée blanche symptomatique… Le pilote Yamaha se venge en Catalogne, où il glane son deuxième succès 2016, encore une fois sur les terres de ses principaux adversaires : l'Espagne. À Assen, la performance est à nouveau au rendez-vous. Il mène largement la deuxième partie de la course quand un excès d'optimisme l'envoie au tapis. "Tout au long des essais, j'étais très précis dans mon style de pilotage et je n'ai jamais commis d'erreur, explique-t-il après coup. Mais malheureusement, je fais l'erreur au moment le plus important. C'est dommage parce que je n'entendais déjà plus le bruit des autres motos : j'avais donc un bon avantage…" Rossi en est conscient, revenir sur Marquez à la régulière s'avère mission impossible. Mais, comme il le glisse dans un sourire : "Tant que la saison n'est pas terminée, rien n'est terminé."

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0,087 L'écart moyen entre le premier et le second dans les trois catégories au Mugello.

PEDROSA HORS JEU

Dani Pedrosa, encore et toujours en délicatesse avec un ensemble moto/ pneus mal adapté à son pilotage et son poids plume (lire notre interview avec Nicolas Goubert en p.54), s'accroche à la quatrième place du championnat. Mais il est sérieusement menacé par Maverick Vinales. Deux fois 4e en France et en Italie, le pilote Honda montait sur la 3e marche du podium en Catalogne avant de sombrer dans les abîmes du classement au PaysBas. "Ça a été un week-end assez difficile, mais des courses comme celle d'aujourd'hui sont une loterie, expliquait-il après sa 12e place. Dans la première partie, ma stratégie consistant à partir avec un pneu pluie tendre semblait payante. Sur une piste séchante, je devais rester prudent, mais quand il a commencé à pleuvoir, j'ai haussé le rythme très rapidement tandis que les autres étaient désavantagés. C'est cependant à ce moment que la Direction de Course a décidé de sortir le drapeau rouge. Anticiper et tenter une autre stratégie ne s'est pas avéré payant…" Avec 59 points de retard sur son coéquipier, Dani voit une fois de plus ses espoirs de premier titre en MotoGP très largement compromis. Pedrosa et les Andrea ne rencontrent pas le succès escompté...

GUERRE FROIDE FIN

L'accident mortel de Luis Salom (lire notre analyse de la situation en p.68), survenu le vendredi du GP de Catalogne, a plongé le paddock dans le plus grand désarroi. Pas facile pour les pilotes de rester concentrés sur la compétition dans un tel contexte. Mais sans tomber dans le pathos, ce drame a remis certaines choses en perspective, dont la stupidité de la guéguerre entre les stars Valentino Rossi et Marc Marquez. Dans le parc fermé du GP de Catalogne, et après avoir vaincu Marc en piste, Valentino est enfin allé voir son plus grand admirateur pour lui serrer la main, les yeux dans les yeux. Le geste en a laissé plus d'un perplexes quant à sa sincérité. Quoiqu'il en soit, il symbolise la fin d'un malaise. Les regards des deux hommes, qui se croisaient à nouveau dans les coulisses d'Assen, trahissaient clairement l'admiration qu'ils se vouent mutuellement. Même si, bien entendu, on ne demande pas à deux tels champions et adversaires d'être potes...

côté paddock... PAS DE SECRET DANS LE MOTEUR

Certains imaginaient que le secret de la Suzuki GSX-RR résidait dans des soupapes au timing d'ouverture/ fermeture variable. Râpé : cette technologie existe dans quasiment tous les moteurs MotoGP depuis belle lurette. Pour découvrir le vrai secret de la GSX-RR, foncez en p.48 !

DUCATI PAS SIMPLE !

L'actualité est mouvementée chez Ducati. Entre les nombreuses bévues d'Andrea Iannone, devenu la risée des réseaux sociaux, la relative transparence d'Andrea Dovizioso (poleman tout de même à Assen), l'arrivée programmée de Jorge Lorenzo dans le team d'usine l'année prochaine et la domination du pilote privé Hector Barbera sur sa "vieille" GP14.2 au championnat interne des Ducatisti (7e du provisoire !), tout est compliqué. Comme si cela ne suffisait pas, le règlement MotoGP prévoit d'interdire les ailerons, devenus l'atout Ducati, au lendemain du dernier GP 2016. Gigi Dall'Igna, le papa des surpuissantes Italiennes, n'est évidemment pas d'accord et y voit une machination des constructeurs japonais : "Nous avons effectué de nombreux tests de sécurité avec nos fournisseurs techniques et nous avons fait une proposition raisonnable à la Commission GP, partagée par les Japonais. Mais il semble qu'ils ont changé d'avis plus tard, lance-t-il. Je suis plutôt déçu. Nous avons développé des motos avec des ailerons et les Japonais pensent maintenant que nous avons un avantage sur eux."

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MILLER Z'HÉROS ? "J'aurais pensé que cette tête de nœud allait se vautrer dans les deux minutes…" Jack Miller a beaucoup d'autodérision. Un art qu'il a cultivé lors de son passage direct – et d'abord peu concluant – du Moto3 au MotoGP. Sa victoire sur la piste délicate d'Assen permettait bien entendu aux plus fins analystes de parler d'opportunisme, de coup de bol, de la course de la vie d'un type qui n'avait rien à perdre. Les amateurs qui partageaient la piste avec lui en ce dimanche pluvieux se voulaient plus admiratifs. "La victoire de Jack est la seule bonne chose aujourd'hui pour moi, lançait Valentino Rossi. Je l'aime beaucoup et je suis très heureux pour lui. Il a pris beaucoup de risques en montant directement en MotoGP. Je ne savais pas si c'était le bon choix, mais sa victoire aujourd'hui laisse penser qu'il a eu raison et que je me suis trompé !" Un avis partagé par son ancien coéquipier – et toujours ami – Cal Crutchlow : "Il a battu Marc Marquez avec une moins bonne machine et cela ne se produit pas souvent. Peu importe ce qu’étaient les conditions météorologiques, il l’a battu et voilà. Après six ans, je n'ai toujours pas gagné. Lui l'a fait dans sa deuxième année." Nous, on a juste envie de dire : respect, Jack !

côté paddock... À VOS ARMURES !

Quelques mécaniciens se disent favorables à porter une armure de protection dans la pit-lane durant les courses flag to flag, ceci afin d'éviter de potentielles blessures en cas de "dérapage" d'un pilote durant son changement de machine (comme cela s'est produit en Argentine avec Alvaro Bautista). D'autres suggèrent plutôt une baisse de la vitesse dans les stands.

TECH 3 ET BAZ RONGENT LEUR FREIN Même si elle domine toujours le championnat des teams indépendants (ou privés si vous préférez) avec Pol Espargaro, l'équipe française Tech 3 déplore la désaffection des jeunes pilotes les plus prometteurs pour les teams B. "Tout le monde veut une moto d'usine", constate, impuissant, Hervé Poncharal. Ses deux pilotes en partance pour l'équipe officielle KTM, le boss a recruté Jonas Folger et approché le prometteur Alex Rins. Sans succès : celui-ci a préféré une Suzuki d'usine. Finalement, et même si ça n'est pas encore officialisé au moment où nous bouclons ces lignes, Johann Zarco rejoindra la structure de Bormes-les-Mimosas. Une très bonne nouvelle, donc, même si elle annonce des négociations complexes pour Loris Baz. Le Haut-Savoyard, victime d'une quadruple fracture du pied droit au Mugello, a manqué deux GP à un moment clef du mercato. Tous les guidons d'usine étant maintenant réservés, ça se bouscule au portillon pour les teams satellites. Et la Dorna, avec l'arrivée de Johann Zarco, a déjà le Français dont elle a besoin en catégorie reine... Coup dur pour Loris Baz, blessé par Alvaro Bautista (tout de suite venu s'excuser) en Italie.

Classement MOTOGP

Pos Pilotes 1 Marc MARQUEZ 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Jorge LORENZO Valentino ROSSI Dani PEDROSA Maverick VINALES Pol ESPARGARO Hector BARBERA Andrea IANNONE Aleix ESPARGARO Eugene LAVERTY Andrea DOVIZIOSO Stefan BRADL Jack MILLER Scott REDDING Bradley SMITH

NAT

SPA SPA

Marque QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL Total Honda 16 25 25 16 03 20 20 20 145 Yamaha 25 CH 20 20 25 25 CH 06 121 Yamaha Honda Suzuki Yamaha

103

05 07

05 11

11 07

11 06

08 CH

04 16

05 CH

10 11

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Ducati Ducati Suzuki Ducati Ducati Aprilia Honda Ducati

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Yamaha

ITA SPA SPA SPA SPA ITA SPA IRL ITA GER AUS

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VINALES PODIUM !

Il l'a fait : Maverick Vinales a décroché son premier podium en MotoGP avec Suzuki. L'Espagnol a accompli la prouesse au Mans, bien aidé il faut l'avouer par les nombreuses chutes de ses adversaires. Quelques jours plus tard, Yamaha annonçait officiellement la présence de l'espoir le plus en vue du paddock aux côtés de Valentino Rossi pour 2017 et 2018. L'Italien accueillait la nouvelle avec philosophie : "C'est encore un jeune coéquipier très rapide qui arrive…" Malgré cette signature survenue très tôt dans la saison, Vinales continue de se donner à fond avec son actuelle GSX-RR. Il a validé lors des tests en Catalogne un nouveau cadre, qui lui permet de "conserver plus de vitesse en entrée de virage et à la remise des gaz." Son objectif est clair : décrocher une victoire avant de quitter la firme d'Hamamatsu, qui l'a mis au grand jour en MotoGP, et tenter d'intégrer le quatuor magique dont il n'est qu'à sept points. La moisson est moins concluante pour son coéquipier Aleix Espargaro, victime de deux chutes lors des deux derniers GP. Vexé d'être "chassé" de Suzuki après tout le travail accompli en développement, le futur pilote Aprilia risque de ne plus trop forcer son talent pour les bleus...

à RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

FRANCE ............1. Jorge Lorenzo ..... 2. Valentino Rossi . ..... 3. Maverick Vinales ITALIE................1. Jorge Lorenzo....... 2. Marc Marquez . ....... 3. Andrea Iannone CATALOGNE....1. Valentino Rossi ... 2. Marc Marquez . ....... 3. Dani Pedrosa PAYS-BAS........1. Jack Miller ......... 2. Marc Marquez.......... 3. Scott Redding

POLEMEN FRANCE

Jorge Lorenzo

ITALIE

Valentino Rossi

CATALOGNE

Marc Marquez

PAYS-BAS

Andrea Dovizioso

MEILLEUR(E)… PILOTE FACTORY...........................................................Marc Marquez ❱❱ 63 pts PILOTE SATELLITE...................................................... Pol Espargaro ❱❱ 36 pts CONSTRUCTEUR....................................................................... Yamaha ❱❱ 88 pts REMONTÉE......................... Jack Miller ❱❱ Pays-Bas ❱❱ 19e grille ❱❱ 1er arrivée V. MAX......................................................... Andrea Iannone ❱❱ Italie ❱❱ 354,9 km/h

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La Suzuki utilise des supports moteur en fibre Suzuki de carbone. Les ingénieurs ont trouvé une Cette spécificité rôle autre voie que joue leursunadversaires, en essentieldedans l'excellent utilisant minces "lames" en fibre comportement depour la GSX-RR... de carbone relier les poutres principales au moteur.

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PAR NEIL SPALDING /// PHOTOS NS & PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

TECHNIQUE

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EXCLUSIVITÉ SPORT-BIKES

LE SE CRET DE

LA SU UN ZUKI GSXC RR ? HA HY S B AL RID SIS U E M &C I N IUM AR BO NE !

POU R UN CON À L’A STRU ISE E CTEU N LES VIRA R, LE PETI G ES S CHA TS C LLEN ' A QUE VÈRE AMA GE D SUZU R B A I D E E LA KI SE ES E N PL EN C NCE N U MON S ATÉG L R EN I R GNE ELEV TRE ORIE PIST D É QU ROIT EXEM REIN E UN E CE E. C’ PLAI E. ET E MO L E U S R T I E TOGP SPOR DE D DAN DEPU É S T-BIK 1000 POSE IS SO CE D CC ES A OMA R N RE INE P DÉCO TOUR RÉCI UVER S T PO URQ UOI…

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Le V4 Honda est étroit et favorise l'évacuation de l'air et le comportement en entrée de virage.

ous avons vu nombre de constructeurs débarquer en catégorie reine avec des moteurs capables d’arracher le bitume à l’accélération… enserrés dans des châssis en panique à l’approche du panneau 200 m. Ducati a longtemps donné à sa D16 le rôle du dragster et n’a que récemment trouvé le bon équilibre. L’an passé, Honda est tombé dans le piège. Quant à Yamaha… Si Jorge Lorenzo n’avait que la seizième vitesse de pointe sur le très rapide tracé du Mugello l’an passé, il a remporté la course avec cinq secondes d’avance sur le second. Pas besoin de dessin, donc. Suzuki a clairement choisi de faire passer la puissance au second plan. La nouvelle GSX-RR s’est révélée très maniable dès ses débuts. Depuis, sa puissance augmente pas à pas, en veillant à ce que chaque poignée de chevaux gagnée ne vienne pas perturber son excellent équilibre. Un travail de longue haleine, nécessitant une grande réflexion. Le design des machines actuelles est influencé par les pneumatiques. Le règlement du manufacturier unique devrait ralentir l’évolution des motos, sauf que les Bridgestone ont cédé la place aux Michelin, et que les caractéristiques des pneus français sont tout sauf gravées dans le marbre à l’heure actuelle. En dessinant une moto mûrement réfléchie, il est tout à fait possible de trouver un design basique capable de s’accommoder de différents types de pneus au prix de quelques modifications. Yamaha a su pro50

céder ainsi en faisant rouler en 2016 une évolution du châssis champion du monde en 2015. Trouver un design capable de fonctionner dans la plupart des situations nécessite une très bonne compréhension de la façon dont fonctionne une MotoGP en piste. C’est beaucoup plus complexe qu'en automobile et les hommes en mesure de comprendre les principes généraux et les interactions entre chacun de ces principes sont très peu nombreux.

Vues de l'extérieur, les pattes en fibre de carbone ressemblent à une partie du carénage.

L'ALU POUR TOUS

Suzuki a clairement fait beaucoup de recherches. Aujourd’hui, il ne manque au constructeur d'Hamamatsu qu’un tout petit peu de puissance. Ce que la GSX-RR fait particulièrement bien, c’est approcher un virage et tourner. Cette phase de pilotage est extrêmement complexe en termes de sollicitations pour le châssis. La moto doit être capable de freiner très fort et le châssis doit donc s'avérer très rigide sur le plan longitudinal pour encaisser la charge tout en restant stable. Quand la moto plonge, elle doit ensuite supporter le contre-braquage, puis le braquage. Il faut garder à l’esprit qu’en MotoGP, la transition entre la moto droite et l’angle maxi est la plus rapide dans ce sport. C’est dans ce secteur que les MotoGP creusent l’écart au chrono sur les autres catégories de motos : c’est donc une manœuvre très violente. Quand la moto est "plein angle", ses besoins sont très variés. À 60° d’angle ou

plus, les suspensions sont très comprimées. Comme un avion en virage, la force G exercée sur le centre de gravité s’accroît avec l’angle de la courbe et la vitesse de passage. A 60°, la moto subie 2G. A 72°, on passe à 3G. Ainsi, un équipage de 240 kg sur la béquille exerce une pression de plus de 480 kg en virage. Le tarage des ressorts doit donc être soigneusement choisi pour fonctionner sous une telle pression.

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La Suzuki GSX-RR excelle tout particulièrement entre la prise des freins et le point de corde...

Le bloc large mais court du 4-en-ligne Yamaha offre plus de latitude pour placer le centre de gravité au bon endroit.

sont à la fois résistants à la torsion, assez raides au freinage et relativement souples latéralement (sur l'angle). Yamaha utilise de grandes et complexes sections d'aluminium usinées CNC (Computer Numerical Control, ndlr) soudées ensemble tandis que Honda combine des pièces embouties et d'autres usinées CNC : ces choix nécessitent dans les deux cas d'importants compromis de conception. En utilisant une structure en aluminium, il est très difficile d'augmenter la rigidité au freinage sans affecter également la rigidité latérale ou en torsion.

EN LIGNE OU EN V ?

Et même sans cette poussée, la suspension fonctionnerait mal, tout simplement parce qu’elle ne travaille plus dans son axe vertical. Pour absorber les irrégularités de la piste et ne pas perdre le grip sur l’angle, le châssis doit accepter une certaine dose de torsion. Il est facile de construire un châssis léger et flexible et il est relativement aisé de construire quelque chose de très ri-

gide. Mais il devient très compliqué de construire quelque chose de rigide sur un plan et flexible sur l’autre. Trouver la rigidité parfaite dans chaque axe tout en tenant compte du moteur, du pilote, de l'essence, du centre de gravité correct et de la garde au sol relève tout bonnement de la gageure. À ce jour, les châssis les plus efficaces sont constitués de poutres en aluminium soigneusement conçues et soudées. Ils

Yamaha a conservé une architecture moteur de type 4-cylindres en ligne depuis le début du MotoGP : un bloc large mais très court. Il offre beaucoup de latitude pour placer le centre de gravité au bon endroit. Inverser la rotation du vilebrequin a permis de favoriser les entrées en virage en réduisant la stabilité gyroscopique. La largeur de ce moteur a cependant posé problème. Quatre cylindres dans une même rangée, enfermés au plus près par de très longs supports moteur, constituent une sérieuse barrière pour l'air évacué au travers du radiateur. Yamaha a recours à une section de poutre plus fine que jamais pour viser la combinaison de flexibilité idéale et laisser l'air circuler derrière le radiateur à nouveau. Honda préfère un V4. Cette architecture offre la meilleure puissance presque sans août - septembre 2016

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Pour absorber les irrégularités de la piste et ne pas perdre le grip sur l’angle, le châssis doit accepter une certaine dose de torsion.

compromis : elle facilite les entrées en virage tandis que son étroitesse optimise l'évacuation de l'air. Néanmoins, un V ouvert à 90° implique un moteur assez long, tandis que l'espace entre les deux bancs de cylindres rend difficile le positionnement du système d'admission. Tout cela restreint les possibilités de positionnement dans le châssis. Honda utilise également depuis plusieurs années des supports moteur avant courts, ce qui limite la possibilité de répartir la rigidité du cadre. Pendant longtemps, Ducati a estimé que la stabilité au freinage constituait le point prépondérant d'un châssis, apparemment La Suzuki, vêtue de son carénage, affiche des poutres principales en aluminium tout ce qu'il y a de plus classique.

à l'exclusion de presque tout le reste. L'ancien "cadre", constitué d'un moteur V4 porteur reliant une boîte à air en fibre de carbone au bras oscillant, s'est tout de suite révélé très stable au freinage. Mais il fallut toute l'habileté de Casey Stoner pour en tirer la quintessence en virage. Ce type de châssis, extrêmement rigide – difficile en effet de "tordre" un moteur à souhait, même si celui-ci se déforme légèrement – ne pouvait trouver son salut que dans la capacité de l'Australien à composer avec les nombreuses glisses de sa roue avant. Ducati a, depuis, opté pour un châssis en aluminium, comme les autres…

LA VOIE SUZUKI

Suzuki a trouvé une autre voie. La firme japonaise a choisi d'utiliser un 4-cylindres en ligne pour son retour en MotoGP. Mais l'usine japonaise a décidé qu'elle devait trouver un meilleur compromis entre la largeur du moteur, le refroidissement et les diverses rigidités requises. Il a découlé de ces réflexions un châssis mêlant l'aluminium et le carbone, assemblé selon des formes inédites sur la grille MotoGP. La Suzuki, vêtue de son carénage, affiche des poutres principales en aluminium tout ce qu'il y a de plus classique. Mais la réalité est toute autre. La partie avant de son cadre est très différente de celle des autres motos. Les poutres offrent une section plus importante et prennent la forme d'une aile autour de la colonne de direction : ce choix corrige la stabilité habituellement perdue en phase de freinage avec des poutres classiques "cintrées" autour du haut moteur. Derrière le radiateur, l'aluminium est pratiquement horizontal et l'amortisseur de direction est fixé sur un montant vertical. La ruse ne s'arrête pas là. Sur une MotoGP "normale", les supports moteur avant descendent très bas, généralement au niveau de l'axe de rotation du vilebrequin. Cela offre en général au châssis une rigidité suffisante autour de la colonne de direction au freinage, tout en autorisant suffisamment de flexion latérale pour gérer l'adhérence en virage. La Suzuki embarque, elle aussi, des supports moteur bas. Mais plutôt que d'utiliser des éléments en aluminium, elle cache de minces "lames" en fibre de carbone pour relier les poutres principales au moteur.

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In et m

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Vue de l'extérieur, la face externe de ces pattes en fibre de carbone ressemble à une partie du carénage et s'avère une pièce facile à remplacer en cas de chute. Chaque lame est reliée au cadre par l'intermédiaire de cinq boulons et au moteur par une fixation classique. Cette pièce très fine, qui constitue par ailleurs l'extracteur d'air derrière le radiateur, forme une structure très rigide au freinage, mais fléchit beaucoup plus facilement latéralement que de l'aluminium. Le cadre amortit naturellement toute éventuelle réaction de ressort de ces lames dans la structure principale. C'est la raison pour laquelle les spécifications précises de l'aluminium utilisé dans la conception des châssis des motos de course sont tenues secrètes par chaque usine. Grâce à cette modification de conception majeure, Suzuki peut obtenir sur chaque circuit le niveau "parfait" de rigidité dans tous les axes, en changeant à volonté ces lames en carbone, tout en optimisant l'évacuation de l'air derrière le radiateur. La Suzuki devient une excellente moto. Il ne lui manque plus qu'une ou deux dernière(s) évolution(s) moteur pour rester avec les Yamaha. Reste à voir si Maverick Vinales parviendra à arracher à son guidon une victoire avant de sauter sur la M1, et si Andrea Iannone et Alex Rins sauront alors en tirer le meilleur à leur tour ! n

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Suzuki a clairement choisi de faire passer la puissance au second plan. La nouvelle GSXRR s’est révélée très maniable dès ses débuts.

Tarif pour la semaine à Doha 3990€ (accompagnant 980€)

Inclus : location du circuit en exclusivité : 2 jours et 1 soirée avec l’éclairage MOTO GP + box climatisé et repas sur le circuit, affrètement routier et maritime de votre moto en caisse, matériel et équipement aller/retour, Appart-Hôtel 4 étoiles, assurances marchandises transportées tous risques et RC sur circuit,, excursion 4X4 dans le désert.

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TECHNIQUE Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & MICHELIN

Interview Nicolas Goubert

MICHELIN LE POINT SUR LE COMEBACK Cet hiver, constructeurs, teams et pilotes du MotoGP avaient deux soucis majeurs : la nouvelle électronique unique, mais surtout, le passage de Bridgestone à Michelin. Depuis, de la gomme a fondu sur les pistes. Entre exploits et difficultés, Nicolas Goubert, directeur technique et responsable du sport moto au sein de l'entreprise française, tire un premier bilan sur le retour de Bibendum.

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Si le pneu arrière de Michelin n'a pas fondamentalement changé depuis 2008, le pneu avant est totalement nouveau.

icolas, nous approchons déjà de la mi-saison : avec un peu de recul, peux-tu nous dire ce qui a changé, techniquement parlant, en MotoGP depuis le départ de Michelin fin 2008 ? La principale évolution réside dans les contraintes supplémentaires infligées au pneu avant. Si les motos ont finalement assez peu évolué, avec des masses et des puissances similaires, les gains de temps – plutôt modérés – ont été principalement enregistrés dans les phases de freinage, parfois au détriment de la sortie. En gros, on a eu une progression de l'entrée du virage au point de corde, puis une régression de l'apex à la sortie. Je pense que ce changement est dû en partie à l'équilibre des pneus Bridgestone et s'est vu accentuer par l'arrivée de Marquez. Quand on superpose les images de Marc avec celles de ses adversaires, on voit qu’il gagne du temps en entrée, mais en perd en sortie. Quel impact cette évolution a-t-elle eu sur les motos ? Les MotoGP ont désormais un centre de gravité positionné plus bas. Dès nos premiers tours de roue consacrés au programme MotoGP en septembre 2014, nous avons compris que nous devions complètement revoir notre pneu avant. L'arrière est resté relativement proche. Il a certes évolué à nos dépens suite au problème rencontré en Argentine avec Scott Redding, mais il a conservé son ADN de 2008. A l'avant, nous avons changé le profil, l'architecture, le mélange de gommes… Tout est nouveau. De quelle base êtes-vous partis en 2014 ? Nous avions deux éléments : d'un côté, nos pneus utilisés dans les championnats nationaux et en endurance ; de l'autre, nos bases du MotoGP en 2008. Le mix de ces expériences a constitué notre point de départ. S'en est suivi le travail avec les teams d’essai. L'organisateur, les teams et les pilotes nous ont également permis de tester à trois reprises en 2015 avec les pilotes et les machines du championnat. Nous les en remercions, car il était très difficile pour les pilotes de switcher entre les Bridgestone et les Michelin.

Le pilotage de Marquez a largement influé sur l'évolution du pneu avant.

En quoi votre pneu avant ne convenait-il pas ? Il se comportait mal dans une phase de pilotage particulière : en fin de freinage, juste avant le lâché de frein. Nous sommes arrivés en février 2015 avec un pneu avant fondamentalement différent, bien plus performant en phase de freinage jusqu’à 45° de carrossage [angle]. Ensuite, Marquez et Rossi ont mis le doigt sur la sensibilité du pneu aux circuits bosselés. Une chose que nos pilotes d’essai n’avaient pas remarquée. Grâce à toutes ces informations, nous avons apporté un profil remanié, avec des pressions de fonctionnement plus basses, pour les tests de février 2016. Cette structure basse pression permet de mieux absorber les bosses, tout en accroissant l'aire de contact avec le bitume et donc, potentiellement, le grip. Elle est en revanche moins rigide : la pression fait pour environ 70 % la rigidité du pneu. août - septembre 2016

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michelin engrange de l'expérience à chaque Gp et essaie d'apporter une solution rapide à chaque problème.

À Sepang comme au Qatar, tout s'est très bien passé. Nous savions que ça allait être difficile sur les circuits où nous n’avions quasiment aucun repère, comme l'Argentine et le Texas. Nous avons réalisé nos mélanges de gommes un peu dans l’inconnu. Finalement, nous ne nous sommes pas trompés sur l'avant, mais sur l'arrière… en effet, la saison a commencé très fort pour vous, avec une amélioration du temps de course à losail avant de virer à la cata à termas. Comment expliquer cela ? En fait, le Qatar a dépassé toutes nos espérances. Réduire le temps de course avec de nouveaux pneus et une électronique simplifiée, personne n'y croyait. Mais – et même si nous avons depuis reproduit cette performance au Mugello – nous savions que ce serait plus facile sur ce circuit qu'ailleurs, car nous y avions réalisé des essais quelques jours auparavant. En Argentine comme au Texas, sans parler de notre avarie avec le pneu arrière de Scott, nous nous sommes fait peur en nous référant à l'expérience de Bridgestone : nous avons apporté des pneus beaucoup trop durs, qui auraient pu tenir trois courses… Ces erreurs sont dues à notre manque d'expérience : nous sommes par exemple venus à Austin en 2015 avec deux pilotes d’essai, mais nous avons eu de la pluie toute la journée. justement, michelin a essuyé de nombreuses critiques sur le manque d’essais effectués en amont sur les différents circuits… Au contraire ! Nous avons eu l’opportunité de tester avec les pilotes du championnat, dans des conditions proches de celles de course, et rien ne peut remplacer ça. Si tu vas en Argentine en dehors de la période du GP, tu ne peux rien faire : tu peux rester une semaine avec deux pilotes, la piste, qui ne sert jamais, restera "verte". Comment expliques-tu les soucis rencontrés sur les pneus de loris Baz aux tests de sepang et de scott redding en argentine ? Pour Loris, une crevaison lente est à l'origine de la surchauffe et de l'explosion du pneu. Nous l'avons découvert après analyse. Concernant Scott, j'avoue humblement avoir sous-estimé les contraintes que devait supporter le pneu sur un circuit aussi exigeant, avec une piste à 50°C, une moto puissante et un pilote corpulent qui fait beaucoup patiner son pneu arrière. Mais peu importe : il respecte le règlement, le circuit est au calendrier et les températures hautes, même si ça n'était pas encore arrivé là-bas, sont tout à fait plausibles à cette période de l’année en Argentine. C'était à nous de nous adapter. J'assume totalement la faute. L'architecture du pneu n’a pas résisté. Mais il faut tout de même souligner un point important : le pneu n’a pas explosé. Il a gardé sa pression. Nous avons ensuite décidé de retirer ce pneu car nous avons compris qu'il présentait un risque. L'organisateur et les teams se sont montrés très coopératifs en faisant tout pour que nous puissions essayer notre pneu "backup" [un pneu "sécuritaire" apporté sur tous les circuits en plus de l'allocation]. Mais la météo était contre nous… 56

a partir du texas, vous avez donc imposé un pneu arrière plus "costaud"… Avant de parler de performance, tout le monde a apprécié le fait qu’en une semaine, et même si nous étions à l’autre bout du monde, nous ayons su apporter un nouveau pneu, basé sur l'architecture du "backup sécuritaire" de Termas, avec des mélanges de gommes adaptés à Austin. Tout est arrivé là-bas en temps et en heure. La performance n'était pas remarquable, mais acceptable. Et surtout, tout le monde était en sécurité. Nous avons ensuite utilisé la même construction à Jerez. Mais les conditions offraient moins d'adhérence. Le pneu arrière patinait : ça en a desservi certains, d’autres moins. Depuis, nous avons fait un pas en avant à chaque course. Ce pneu davantage sécuritaire, forcément, convient beaucoup moins bien aux pilotes légers. ne touchons-nous pas ici aux limites du manufacturier unique, qui semble creuser les écarts plutôt que d'égaliser les chances ? Le manufacturier unique n'a jamais égalisé les chances. Les gens disposent du même matériel, c’est tout. Notre pneu doit convenir aussi bien aux Ducati qu'aux Yamaha, à Barbera qu'à Redding. Il n'y a pas d’égalité dans la vie, mais le plus égalitaire en sport mécanique consiste à faire du sur-mesure, dans tous les domaines. Quand Bridgestone a pris le monopole, les deux pilotes légers les plus performants, Loris Capirossi et Toni Elias, ont subitement disparu du devant de la scène. Ça n'était pas une surprise pour moi. Clairement, il se produit la même chose avec Dani Pedrosa. C'est un gars qui a le potentiel pour être aussi performant que les trois autres. Quand Elias a remporté sa seule victoire en MotoGP, c'était avec un choix de pneu différent de celui de tous ses adversaires. serait-il totalement insensé de développer des carcasses plus ou moins rigides qui seraient attribuées aux pilotes en fonction du poids de l’équipage moto/pilote ? Nous devons absolument proposer trois types de pneus, tous les mêmes, à tout le monde. L'organisation et certains teams ne veulent pas de sur-mesure, car cela pourrait créer des suspicions de favoritisme. Et puis, nous ne sommes pas des magiciens : tu peux te tromper dans la confection d’un pneu sur-mesure, et laisser penser encore une fois que tu favorises un pilote au détriment d’un autre. les différences entre les motos sont-elles plus difficiles à gérer que tu ne l’imaginais ? Non, au contraire. Les équipes sont habituées au monomarque depuis sept ans. Les motos se sont rapprochées pour convenir aux pneus. Et d’une certaine façon, même si nous avons conservé nos spécificités, nos pneus se sont rapprochés, en terme de comportement, des Bridgestone. le retour aux jantes de 17 pouces (contre 16,5’’ auparavant) n’a manifestement pas changé grand-chose, puisque depuis les tests

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de sepang, les teams utilisent des machines aux configurations assez proches de celles de 2015... Nous avons toujours soutenu que l'écart avec l'année dernière serait davantage dû à la différence d'ADN entre les deux marques, qu'aux différences de dimensions. Nous étions confiants sur notre capacité à concevoir des pneus adaptés au MotoGP en 17’’. D'ailleurs, seul le diamètre de la jante est fixe. Le reste est libre, cela laisse beaucoup de champ. alors, quel est l'intérêt du 16,5’’ ? Pour nous, aucun. Notre leitmotiv, en compétition, est d'utiliser des technologies applicables aux pneus du commerce. Plus nous sommes proches du commerce, plus nous sommes proches de nos clients. Ainsi, nous avons réfléchi à un retour en Formule 1. Mais il est hors de question pour nous de rester en 13’’, une dimension qui était en vogue en automobile dans les années 60, alors qu'une F1 chaussée de pneus 18’’ en taille basse pourrait aller aussi, voire plus vite. Nous avons envoyé aux organisateurs de la F1 une proposition technique l’an passé, qui a beaucoup plu au personnel technique des écuries… parmi les circuits restant au calendrier, quel est celui que tu redoutes le plus ? Il y en a plusieurs. Le Sachsenring est très sollicitant à gauche. Valence n'est pas facile en fonction des conditions météo. C'est un tracé très asymétrique, où il peut faire très froid, un peu comme à Phillip Island. Ce circuit est l'un des pires : le côté peu sollicitant nécessite une mise en régime franche et rapide, tandis que le côté sollicitant, même s'il fait froid, reçoit d'énormes contraintes thermiques dans les courbes rapides, avec de très longs appuis. Ensuite, le Red Bull Ring est nouveau, tandis que Sepang a été resurfacé depuis les tests… C'est donc un point d'interrogation. ■

››› QUELQUES CHIFFRES allocatIon Par PIlote et Par GP : SLICK : > 2 ou 3 références avant / 2 ou 3 références arrière (Soft / Medium / Hard) > 10 pneus avant / 12 pneus arrière > 7 pneus avant / 7 pneus arrière maximum dans la même référence PLUIE : > 2 références avant / 2 références arrière (Soft / Hard) > 7 trains > 6 trains Soft maximum / 3 trains Hard maximum INTERMÉDIAIRE : > 3 trains (référence unique)

PressIon De FonctIonneMent slIcKs : AVANT : environ 2 bars (2,4 à 2,5 bars en début de développement) ARRIÈRE : environ 1,7 bars

noMbre De sPÉcIFIcatIons De slIcKs PrÉvues Pour l'enseMble De la saIson : AVANT : 5/6 spécifications ARRIÈRE : 23/25 spécifications

Convenir aussi bien aux ducati qu'aux Yamaha, à Barbera qu'à redding : c'est là toute la difficulté pour un manufacturier unique.

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SyNTHèSE FrANCE / ItALIE / CAtALoGNE / PAYs-BAs

PAr TOMMy MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

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POINTS

C'Est L'ÉCArt ENtrE LE DUo JohANN ZArCo / ALEX rINs (LEADErs EX ÆQUo) Et sAm LoWEs, 3E DU ChAmPIoNNAt, APrÈs sEPt CoUrsEs moto2. LEs troIs hommEs Forts DE LA CAtÉGorIE, PromIs À UN AVENIr rADIEUX EN motoGP DÈs LA sAIsoN ProChAINE, NE LAIssENt GUÈrE D'EsPoIr À LEUrs ADVErsAIrEs. BIEN mALIN QUI PEUt PrÉDIrE LE tIErCÉ FINAL DE CEttE sAIsoN 2016 mÊmE sI, sUr LEs troIs DErNIErs rENDEZ-VoUs EN DAtE, JohANN ZArCo s'Est CLAIrEmENt moNtrÉ AU-DEssUs DU Lot.

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Attaque et sang-froid, Johann Zarco est le roi !

RINS & LOWES MOTIVATION SUFFISANTE ? ZARCO LE MAGNIFIQUE Le champion du monde en titre a totalement raté son rendez-vous à domicile, au Mans. Malgré de bons essais, le Français n'était pas dans le rythme en course et a fini par chuter sur une ligne blanche en essayant de remonter sur Sam Lowes. Reparti pour boucler courageusement la course au 24e rang, Johann le disait lui-même : "Ça n'est pas la fin du monde !" Ses 31 points de retard sur le leader (Alex Rins), le pilote Ajo allait les combler en l'espace de trois courses seulement. Vainqueur d'un duel homérique contre Lorenzo Baldassari au Mugello, il remettait le couvert en Catalogne malgré un climat particulièrement éprouvant pour les nerfs : "Dans ma période GP, c’est la troisième personne qui s’en va après [Shoya] Tomizawa et [Marco] Simoncelli, nous racontait Johann après le podium. Luis [Salom] avait le même âge que moi. Nous avions un parcours quasiment parallèle depuis 2007 et nos débuts en Rookies Cup. Nous nous sommes souvent battus en piste et je suis à la fois triste et heureux de lui dédier cette victoire." Revenu à dix points de Rins, le Français prenait à Assen la deuxième place d'une course interrompue au drapeau rouge sous quelques gouttes d'eau. Une performance qui lui permettait de revenir à égalité de points avec l'Espagnol et de prendre le leadership au nombre de victoires. Et même s'il se sentait en mesure de déjouer le vainqueur surprise de cette course, Takaaki Nakagami, Johann prouvait une fois de plus son état d'esprit très sportif : "Je pense que d'arrêter la course était la bonne décision, car à la fin, la piste était très glissante et risquée. Je suis heureux pour Takaaki, il méritait cette victoire." Décidément, sur la piste comme dans ses déclarations, Johann Zarco est magnifique !

L'ÉCART SE CREUSE

S'il ne fait aucun doute que Johann Zarco tient coûte que coûte à conserver sa couronne, on peut se demander si Alex Rins et Sam Lowes, qui ont tous deux signé leur contrat en MotoGP pour 2017, auront la motivation suffisante pour produire l'effort qui leur permettrait de "décoiffer" le Français. Leurs résultats récents, dans tous les cas, ne plaident pas toujours en leur faveur. Brillant vainqueur du GP de France, Rins prenait une piètre 7e place en Italie, avant de monter sur la deuxième marche du podium en Catalogne et de terminer 6e à Assen. Mode "dents de scie" activé… Lowes n'a, quant à lui, jamais réédité sa victoire de Jerez et n'est monté qu'à une seule reprise sur le podium depuis, au Mugello. Deux fois 6e en France et en Catalogne, il prenait la quatrième place à Assen. S'il nous a confié préférer marquer de gros points plutôt que de tout risquer à chaque course, l'Anglais ne doit pas non plus s'endormir s'il veut terminer son épisode Moto2 de la même manière qu'en Mondial Supersport : avec le titre !

Luthi (n°12) et Nakagami (n°30) complètent le top 5 du classement provisoire.

Derrière les trois favoris, Tom Luthi voit le gouffre s'approfondir. Régulier mais pas transcendant jusque-là (malgré ses deux poles en France et aux Pays-Bas), le Suisse chutait à Assen. Son meilleur résultat, depuis sa victoire au Qatar, reste sa troisième place en France. Il compte désormais 28 points de retard sur Sam Lowes, mais conserve une belle avance sur Takaaki Nakagami (15 points), superbe vainqueur à Assen après être monté pour la première fois sur le podium cette année en Catalogne. Franco Morbidelli, Jonas Folger, Hafizh Syahrin et tous les autres outsiders sont encore un cran derrière… Les pilotes de l'écurie Tech 3 peinent quant à eux à retrouver le chemin du top 15 depuis le GP de France, où Xavi Vierge récoltait le point de ce rang symbolique.

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moto2

SyNTHèSE

SPIRIT OF MOTOGP Mi-juin, Johann Zarco a testé la Suzuki GSX-RR au Japon. Si le Français a trouvé cette MotoGP assez aisée à prendre en main – "Après une 125cc 2-temps, tout semble facile", plaisante-t-il – l'équipe Suz s'est dite impressionnée par les chronos du champion Moto2 en titre. Cela n'a malheureusement pas suffi à convaincre les bleus, qui ont préféré signer avec Alex Rins pour 2017/18. Qu'à cela ne tienne ! Ce premier galop s'avère de bon augure pour les (plus que très) probables débuts de Johann sur la yamaha Tech 3. Depuis, Tom Luthi et Sam Lowes ont eux aussi testé une MotoGP. KTM a pour politique de faire rouler un maximum de pilotes de haut niveau pour croiser les informations et développer sa RC16 dans la meilleure direction possible. Le pilote suisse de l'équipe Garage Plus Interwetten, embauché pour un test qu'il savait sans lendemain, a déclaré la KTM "Ready to race"… Lowes s'est quant à lui avoué enchanté par sa future RS-GP (comme vous le découvrirez dans son billet, en page ci-contre). Les responsables de KTM comme d'Aprilia ont déclaré que les chronos des deux hommes n'avaient rien à envier à des pilotes expérimentés sur de grosses cylindrées. Ces constatations et le départ des trois meilleurs pilotes Moto2 (Zarco, Rins et Lowes) en MotoGP l'année prochaine prouvent que la catégorie intermédiaire des GP sait faire mûrir ses pilotes !

tom Luthi a impressionné sur la Ktm motoGP. mais il restera à priori en moto2 en 2017.

A RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

FRANCE ....................1. Alex Rins .......................... 2. Simone Corsi .............. 3. Thomas Luthi ITALIE ........................1. Johann Zarco ................... 2. Lorenzo Baldassarri ... 3. Sam Lowes CATALOGNE ..........1. Johann Zarco .................. 2. Alex Rin ..................... 3. Takaaki Nakagami PAYS-BAS...............1. Takaaki Nakagami ........... 2. Johann Zarco .............. 3. Franco Morbidelli

POLEMEN FRANCE

ITALIE

CATALOGNE

PAYS-BAS

Sam Lowes

Alex Rins

Johann Zarco

Thomas Luthi

MEILLEUR(E)… PILOTE ................................................................................................................... Johann Zarco ❱❱ 70 pts CONSTRUCTEUR ......................................................................................................... Kalex ❱❱ 100 pts REMONTÉE .................................................... Hafizh Syahrin ❱❱ Catalogne ❱❱ 13e grille ❱❱ 4e arrivée V. MAX ................................................................................................ Luis Salom ❱❱ Italie ❱❱ 290,6 km/h

CLASSEMENT MOTO2

POS PILOTES 1 Johann ZARCO 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Alex RINS Sam LOWES Thomas LUTHI Takaaki NAKAGAMI Franco MORBIDELLI Jonas FOLGER Hafizh SYAHRIN Simone CORSI Dominique AEGERTER Luis SALOM Lorenzo BALDASSARRI Axel PONS Xavier SIMEON Miguel OLIVEIRA

NAT FrA sPA

MARQUE QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL 07 20 20 25 00 25 25 20 Kalex 126 08 13 25 16 25 09 20 10 Kalex 126 04

Kalex

Ch 20 13 03

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Kalex Kalex Speed Up Kalex Kalex Kalex Kalex

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Kalex

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BILLET

moto 2 Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & DR

sAm LoWEs

ENTRE MOTO2 ET MOTOGP

LE PILotE ANGLAIs, ChAmPIoN DU moNDE sUPErsPort 2013, ComPtE PArmI LEs PrÉtENDANts À LA CoUroNNE moto2. PLUs rÉGULIEr QUE JAmAIs, sAm LoWEs PEUt roULEr sANs PrEssIoN : IL s'Est DÉJÀ AssUrÉ UN GUIDoN PoUr DEUX sAIsoNs AU sEIN DU tEAm oFFICIEL APrILIA motoGP. Et IL A mÊmE EU L'oPPortUNItÉ DE tEstEr sA FUtUrE rs-GP…

ien sûr, mon objectif est le championnat. Le Moto2 est vraiment difficile, mais j'ai l'impression d'avoir beaucoup appris ces dernières années dans cette catégorie. Je me sens prêt à me battre : j'ai une bonne moto, un bon team, tout ce qu'il faut. Cette année, je pilote une Kalex après deux saisons sur une Speed Up. Ces motos ne sont pas si différentes. Sur trois ou quatre circuits, la Speed Up est une machine fantastique. Mais dans 80 % des cas, la Kalex est plus homogène : c'est donc un atout d'avoir cette moto pour jouer le titre. Cette année, je m'efforce aussi de me contenter de gros points lorsque je suis dans un mauvais jour. J'ai énormément chuté la première année ; la deuxième aussi, mais moins en course. Maintenant, je veux être devant au classement, pas au nombre de crashs… Je pense que je ne fais pas du si mauvais boulot en venant du Supersport. On pourrait croire qu'il est plus difficile de passer de la Moto3 au Moto2, que du Supersport au Moto2, mais ça n'est pas mon avis. Quand tu viens de la Moto3, tu connais tous les circuits, le fonctionnement du paddock. Et le style de pilotage n'est pas plus proche entre une Moto3 et une Moto2, qu'entre une Supersport et une Moto2 : les pneus et le châssis sont beaucoup plus souples en Supersport, mais il y a beaucoup plus d'électronique [jusqu'en 2015, ndlr] et de puissance. La Moto2 n'est pas très puissante, mais très rigide. Au final, piloter en Moto2 est excitant en course, car il y a un énorme niveau et les chronos que nous réalisons avec ces machines assez rudimentaires sont plutôt impressionnants. Mais sur un roulage sans pression, juste pour le fun, la Supersport sera beaucoup plus amusante. Pour s'amuser avec la Moto2, il faut être à la limite. Quand je suis parti du Supersport, j'ai souvent entendu que je n'allais pas y arriver. Dans ma deuxième année, j'ai gagné une course et terminé 4e du championnat. Ça n'est pas si mal. C'est sûr que des gars comme Marquez, Vinales ou Rins grimpent plus vite que moi. Mais il y en a aussi un paquet d'autres en galère. J'ai fait ma place dans ce paddock, je suis l'un des top pilotes en Moto2 et je vais passer en MotoGP, je suis donc plutôt satisfait du chemin parcouru. Mes premiers tours sur l'Aprilia RS-GP sont une expérience que je n'oublierai jamais. L'accélération est incroyable et procure un feeling brillant. Il y avait beaucoup de nouvelles choses à découvrir : la puissance, la vitesse, les freins carbone, la boîte de vitesses seamless… Mon expérience de l'électronique en Supersport m'a aidé à me sentir tout de suite à l'aise avec la moto. Et puis, la RS-GP m'a surpris par son agilité, à laquelle je ne m'attendais pas. La nuit avant le test, j'étais très nerveux parce que j'imaginais une moto beaucoup plus difficile à emmener… même si rien n'est facile sur une MotoGP ! J'ai une grande confiance dans le projet Aprilia en MotoGP. Faire débuter une moto dans cette catégorie n'est pas chose facile. Ce sera passionnant de participer au développement. J'ai un contrat de deux ans : je vais donc pouvoir apprendre sans trop de pression la première année et je pense que la moto commencera à être compétitive pour la seconde. J'espère vraiment pouvoir montrer ce dont je suis capable.

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J'ai un style de pilotage agressif, parce que c'est pour moi la meilleure façon de rouler vite sur une Moto2. Mais si je dois garder les roues en ligne pour aller vite sur l'Aprilia, je le ferai. Après, on voit que l'agressivité permet d'être rapide en MotoGP : il suffit d'observer Marc [Marquez] pour s'en convaincre. Je compte aussi sur mon frère [Alex], qui pilote en Superbike et a une bonne expérience des grosses cylindrées, pour me donner deux ou trois tuyaux. Notre relation est très précieuse : nous sommes jumeaux et nous connaissons tous les deux le sport moto de haut niveau, nous savons donc de quoi nous parlons et nous nous soutenons mutuellement. Quand nous nous parlons, il n'y a pas d'intox, c'est juste pour nous aider l'un et l'autre. Concernant le jeu des contrats très tôt dans la saison, je trouve ça plutôt cool sous certains aspects. Il ne faut pas oublier que le MotoGP est un show et les fans ont ainsi de quoi discuter. Même si ce qu'ils disent ou écrivent sur les réseaux sociaux est souvent loin de la réalité, ça fait parler de notre sport. Nous, en tant que pilotes, nous sommes concentrés sur notre job : nous savons ce qu'il se passe dans le paddock et nous le gardons pour nous, c'est le jeu. Le fait que Jorge [Lorenzo] passe chez Ducati est vraiment une bonne chose : il faut du changement pour conserver l'intérêt du public. D'abord, il faut garder Rossi. Ensuite, il faut du changement." ■ toujours en crabe sur sa Kalex, sam est prêt à rouler plus "propre" sur l'Aprilia s'il le faut.

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MOTO2

TECHNIQUE TEXTE & PHOTO TOMMY MARIN

❱❱ LA MISTRAL EN DÉTAIL CONÇUE DANS LES ATELIERS DE TECH 3, LA MISTRAL FAIT DE LA RÉSISTANCE FACE AUX TOUTES PUISSANTES KALEX. REVUE DE DÉTAILS DE LA MOTO2 FRANÇAISE AVEC SON CONCEPTEUR, GUY COULON.

ÉLECTRONIQUE SUSPENSIONS Nous étions en Öhlins jusqu'en 2015 et nous sommes les seuls à travailler avec Kayaba cette année. Je crois que ces suspensions commencent à marcher vraiment très bien… Comme Sakura et Nissin, c'est un fournisseur japonais. Ces trois partenaires sont très agréables, efficaces et réactifs. Quand nous avons un problème le matin, il est solutionné dans la journée, sur place.

Le système embarqué 2D (ECU, tableau de bord…) est imposé par le règlement. La fabrication du faisceau électrique sur mesure, à la bonne dimension, fonctionnel, démontable par section et solide, est quelque chose de très long et complexe.

AXES DE ROUES, BRAS, COLONNE, ENTRETOISES… Meca-Tech est la seule entreprise française à nous avoir proposé spontanément de l'aide à la création du projet Mistral. Ils tournent nos axes de roues, de bras, de colonne de direction, nos entretoises, les inserts pour les pièces en carbone, puis des tés de fourche et des biellettes de suspensions si besoin. Des gens efficaces, rapides, sur qui tu peux compter. C'est rare, il faut le souligner.

FREINS Depuis le début de la catégorie Moto2, nous avons au moins une Mistral équipée en Nissin. Ces freins, on les oublie tellement on n'a aucun souci avec ! Les pilotes voulaient souvent du Brembo, mais quand Marcel Schrotter a essayé les Nissin il y a deux ans, il ne voulait plus entendre parler d'autre chose.

RADIATEUR C'est une pièce sur mesure, réalisée par le spécialiste AMB d'après notre prototype en bois.

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HABILLAGE / RÉSERVOIR Nous avons tout dessiné en nous servant de la simulation par informatique. Nous avons travaillé en soufflerie une seule fois : c'est très compliqué et coûteux pour nous. Il faut y aller quand tu sais où tu en es et que tu as des choses à tester. Le carénage est fabriqué par Sebimoto. Le réservoir d'essence est réalisé en interne.

GUIDONS, PLATINES, REPOSE-PIEDS… Si le cadre, le bras ou le radiateur sont les éléments les plus spectaculaires, le plus long consiste à dessiner les "petites pièces" : la visserie, les guidons, les platines, les repose-pieds, le sélecteur de vitesses, la pédale de frein… Nous avons un accord avec Lightech qui nous fournit des heures de travail et fabrique ces pièces d'après nos plans.

CADRE Nous dessinons notre cadre [double poutre en aluminium] et notre bras oscillant en interne. Le taillage des pièces et le soudage sont confiés à des entreprises externes, équipées de machines modernes et sophistiquées : nous préférons consacrer notre temps à d'autres activités et laisser faire des professionnels. Les premières années, nous soudions nos cadres nous-mêmes. Mais il faut souder tous les jours pour être bon. Le plus important est que nos pièces soient réalisées selon nos dessins. La géométrie du cadre 2016 est identique à celle de 2015. Nous avons légèrement modifié la position du moteur sur l'axe vertical pour tirer davantage parti de l'effet de chaîne. Sa partie avant est également légèrement plus souple dans l'axe latéral, mais conserve sa rigidité longitudinale afin d'optimiser la stabilité au freinage et le comportement sur l'angle maxi. Ce sont des choses difficiles à simuler par informatique, d'une part parce que la déformation du moteur entre en compte – et le 4-cylindres Honda CBR [imposé par le règlement Moto2] se déforme beaucoup ; d'autre part, parce qu'il y a très souvent une [mince] différence entre l'objectif théorique et le résultat physique après assemblage et soudage des éléments.

PROTECTIONS DE CADRE / ENTRÉE D'AIR… L'entrée d'air [qui débouche dans la boîte à air d'origine Honda obligatoire], les protections de cadre, le support de tableau de bord… sont réalisés en fibre de carbone par nos soins. Les protections de cadre sont fines comme une feuille à cigarette et collées au silicone : elle sont juste là pour traverser les bacs à gravier sans trop de mal et n'ont aucun rôle dans la rigidité du châssis.

ROUES PVM nous a proposé son soutien au début de l'aventure Mistral. Cette société allemande équipe toujours nos machines avec ses roues de 17" en magnésium forgé.

BRAS OSCILLANT Nous souhaitions conserver la rigidité en torsion du bras 2015, mais revoir sa rigidité latérale [afin d'être en accord avec le cadre]. Ce nouveau bras nous permet également de régler l'empattement un peu plus court.

ÉCHAPPEMENT Nous avons réalisé les protos et formé les gabarits de notre ligne 4 en 2 en 1 en titane. La fabrication et le développement sont assurés par Sakura [qui fabrique notamment les échappements montés d'origine sur la gamme Yamaha]. AOÛT - SEPTEMBRE 2016

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Par TOMMY MARIN /// Photos PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

FRANCE / ITALIE / CATALOGNE / PAYS-BAS synthèse

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MOTO3

INTOUCHABLE ? Avec 48 points d'avance sur son poursuivant avant même la mi-saison, Brad Binder est sans conteste le grand favori pour le titre. Attention néanmoins : au même stade l'an passé, Danny Kent possédait un avantage plus conséquent encore (57 points sur Enea Bastianini). Et l'Anglais a bien failli voir le titre lui passer sous le nez…

VR46 LA vague ITALIENNE ! La filière mise en place par Valentino Rossi porte peu à peu ses fruits. Les pilotes de la VR46 Riders Academy squattent en effet toutes les places entre le troisième et le sixième rang avec, dans l'ordre, Romano Fenati, Pecco Bagnaia, Nicolo Bulega et Niccolo Antonelli. La moisson était particulièrement bonne à Assen, où Bagnaia enregistrait sa toute première victoire en GP, offrant par la même occasion sa consécration initiale au constructeur indo-helvético-italien Mahindra. Andrea Migno (3e), Fenati (4e), Antonelli (5e) et Bulega (7e) faisaient partie des cinq disciples du nonuple champion à intégrer le top 7, tandis que le second, Fabio Di Giannantonio, s'il ne comptait pas parmi les élus du Dottore, n'en était pas moins le sixième Italien ! Après la vague espagnole, la petite catégorie des GP subit donc une véritable déferlante italienne. Et il y a fort à parier que la VR46 Riders Academy ne s'arrête pas en si bon chemin, en s'ouvrant notamment à d'autre nationalités – comme cela a commencé récemment avec les pilotes asiatiques repérés par Yamaha.

Quand les Italiens surfent Assen, Bagnaia (n°21) en tête...

Binder (n°41) a la baraka. Cela va-t-il durer ?

BINDER EN PLEINE RÉUSSITE C'est un euphémisme : la catégorie Moto3 est disputée. Entre le GP de France et celui des Pays-Bas, pas une seule fois le top 3 n'a été séparé de plus d'une seconde sur la ligne d'arrivée (avec par exemple 0.077 entre le vainqueur et le cinquième au Mugello) ! Combativité, sang-froid, analyse et stratégie sont indispensables pour espérer passer sous le drapeau à damier en tête. Sa toute première victoire en GP à Jerez s'est révélée un véritable déclic pour Brad Binder. Le Sud-Africain a ensuite enchaîné sur deux nouveaux triomphes en France et en Italie, avant de s'incliner pour 0.564 sur son principal adversaire pour le titre, Jorge Navarro, en Catalogne. Joli parcours. Aussi, le pilote KTM Ajo semble avoir la chance de son côté : seulement 12e à Assen après une sortie de piste, il accentuait néanmoins son avance au championnat sur le pilote Honda Estrella Galicia 0,0, absent en terres bataves à cause d'une double fracture tibia/péroné subie lors d'une chute en supermotard la semaine précédente. Si les Italiens sonnent la charge derrière le duo, personne n'affiche pour l'instant une régularité suffisante pour espérer faire descendre Binder de son piédestal. Mais attention : Miguel Oliveira, qui accusait 63 points de retard sur le leader du championnat Danny Kent à la même époque en 2015, a bien failli priver celui-ci de son titre… août - septembre 2016

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SYNThèSE

DANILO ÉPATE

Jules danilo évolue course après course.

Nous mettions en avant dans notre dernier numéro la montée en puissance de Jules Danilo. Le jeune Français ne nous a pas fait mentir en enregistrant à Assen le meilleur résultat de sa carrière : une 6e place à seulement 0.161 de la victoire. Resté tout au long de la course dans le groupe de tête, Jules a frôlé son premier podium. Même si ses deux résultats blancs en France et en Catalogne lui coûtent cher au provisoire, il démontre que le travail et l'obstination portent leurs fruits. On attend maintenant la suite. Fabio Quartararo, s'il n'a pas encore réussi a monter sur le podium cette année, ne lâche rien lui non plus. 6e en France, 5e en Italie à quelques centièmes de seconde de la victoire, 7e en Catalogne, il ne pouvait éviter Gabriel Rodrigo qui s'envolait juste devant lui dès le deuxième tour à Assen. heureusement indemne, le jeune Niçois se dit surmotivé pour conjurer le sort. On y croit ! Alexis Masbou n'est pour sa part encore jamais entré dans les points cette saison et n'a pas rallié l'arrivée des trois derniers GP. En Italie, une panne mécanique le laissait sur le carreau, tandis qu'il se faisait sortir en Catalogne. Rebelote aux Pays-Bas alors qu'il occupait le 14e rang et pouvait raisonnablement marquer enfin ses premiers points. La Peugeot by Mahindra de l'Albigeois ne fonctionne en aucun cas aussi bien que celle de Pecco Bagnaia, et le Français prend son mal en patience, tout en sachant très bien que son avenir en Grand Prix – c'est de toute façon sa dernière saison en Moto3, limite d'âge oblige – s'annonce particulièrement compliqué. Vraiment dommage, car le talent de pilotage, quand on a gagné deux GP, ne fait aucun doute...

A RETENIR DE CES 4 GP

PODIUMS

FRANCE...................... 1. Brad Binder ......................2. Romano Fenati ........3. Jorge Navarro ITALIE ......................... 1. Brad Binder ......................2. F. Di Giannantonio ..3. Francesco Bagnaia CATALOGNE............ 1. Jorge Navarro .................2. Brad Binder ..............3. Enea Bastianini PAYS-BAS ................ 1. Francesco Bagnaia .........2. F. Di Giannantonio ...3. Andrea Migno

POLEMEN FRANCE

ITALIE

Niccolo Antonelli

Romano Fenati

CATALOGNE

Brad Binder

PAYS-BAS

Enea Bastianini

MEILLEUR(E)… PILOTE ......................................................................................................................Brad Binder ❱❱ 74 pts CONSTRUCTEUR ............................................................................................................. KTM ❱❱ 86 pts REMONTÉE ......................................... Niccolo Antonelli ❱❱ Italie ❱❱ 21e sur la grille > 4e à l'arrivée V. MAX .............................................................................................. Nicolo Bulega ❱❱ Italie ❱❱ 244 km/h

alexis masbou n'a pas la vie facile avec sa Peugeot.

CLASSEMENT MOTO3

POS PILOTES 1 Brad BINDER 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

Jorge NAVARRO Romano FENATI Francesco BAGNAIA Nicolo BULEGA Niccolo ANTONELLI Joan MIR Enea BASTIANINI Fabio DI GIANNANTONIO Jakub KORNFEIL Fabio QUARTARARO Andrea MIGNO Jules DANILO Aron CANET Philipp OETTL

NAT

MARQUE

QAT ARG AME SPA FRA ITA CAT NED GER AUT CZE GBR RSM ARA JPN AUS MAL VAL TOTAL

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BILLET

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faBio quartararo

PAS DE PLACE POUR LE DOUTE le Jeune niÇois [17 ans], douBle chamPion cev moto3 2013/14, a BeaucouP imPressionné dÈs ses PremiÈres ParticiPations en grand PriX l'an Passé. Puis le soufflé est retomBé. ses résultats en dents de scie et son Passage de monlau/honda À leoPard/Ktm Peinent À convaincre. Pourtant, faBio y croit dur comme fer. touJours.

e début de saison était un peu compliqué. J'ai enchaîné trois 13e places lors des trois premiers GP. Je crois que je suis abonné à ce chiffre : l'an passé, je me suis cassé le pied au 13e GP ; je me suis cassé les vertèbres à l'âge de 13 ans, un 13 du mois… heureusement, j'ai remporté mon premier titre CEV en 2013 ! C'est d'autant plus frustrant que je jouais le podium lors de la troisième course, à Austin, quand j'ai rencontré un souci de boîte de vitesses. Pour la première fois, je me sentais vraiment bien avec la KTM. J'ai fait de mon mieux pour rallier l'arrivée. À Jerez, je me suis fait percuter dans le premier tour alors que j'étais… 13e. Les choses ont un peu progressé au Mans et au Mugello, où j'ai terminé 6e et 5e avant de prendre la 7e place en Catalogne et de ne pouvoir éviter Rodrigo qui a chuté devant moi à Assen. heureusement sans bobo pour moi. Pour revenir devant, il me manque une base de réglages qui me convienne. Je n'aime pas incriminer le matériel, ce n'est pas mon style, mais j'ai beaucoup de difficultés avec la moto. On voit que Locatelli et Mir, mes coéquipiers, ne sont pas non plus à leur place. Pour rouler vite, je suis obligé d'être sur le fil, et quand je passe un virage, je ne sais pas trop ce qui m'attend dans le suivant. Ce n'est pas très rassurant. Il faut que l'on arrive à trouver un setting de base qui me permette d'être à l'aise. J'avais la sensation d'avoir mis la main dessus au Mugello, mais ça n'est plus le cas. Les teams Ajo et Sky connaissent parfaitement la KTM. Ils prouvent à chaque course que c'est une bonne moto. À nous de trouver comment la faire fonctionner. Mon staff technique y travaille dur. Au Mugello, j'ai retrouvé sur la KTM le feeling que j'avais sur la honda l'an passé. Quand tout va bien, le comportement de ces deux motos est assez proche, avec peut-être un très léger avantage pour la KTM à l'accélération. L'avantage de la honda était son homogénéité sur tous les circuits. Là, nous devons tout chambouler à chaque fois. Le plus gros problème survient au moment où je lâche les freins pour remettre le filet de gaz. J'espère vite solutionner tout ça pour enfin être en mesure de décrocher ma première victoire. J'ai souvent entendu que la presse en avait trop fait avec moi l'an passé, que ça m'avait mis la pression et que je m'étais effondré sous cette pression. Je ne pense vraiment pas que ce soit le cas. L'équipe Monlau a beaucoup fait pour moi, c'est une équipe très professionnelle, mais je pense qu'ils ont davantage souhaité tirer parti de moi sur le développement que de me supporter pour faire des résultats.

“

Je ne regrette pas d'avoir quitté ce que certains appellent la "filière Alzamora" : Rins l'a fait lui aussi et il aura une machine d'usine en MotoGP l'année prochaine. Je préfère être dans un team concentré sur le présent, plus familial et au sein duquel je me sens parfaitement à l'aise même s'il cherche encore la bonne direction avec la KTM. Je n'ai jamais douté de mes capacités. Au Mugello, j'étais à 77 millièmes de la victoire. Aux premiers essais libres de Montmelo, le GP suivant, j'étais à deux secondes et demie du leader sur un tour. Ce n'est pas possible de tout perdre comme ça. Je dois continuer à travailler avec mon équipe pour progresser. Mon manager personnel et mon père sont derrière moi et me soutiennent au quotidien. Je vais y arriver !" ■

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QUEL SERA

L'HÉRITAGE

DE LUIS SALOM ? C'EST UNE RÉALITÉ TENACE DANS LES SPORTS MÉCANIQUES : IL FAUT UN DRAME POUR VOIR DES AMÉLIORATIONS APPORTÉES À LA SÉCURITÉ DES PILOTES. LA DISPARITION PRÉMATURÉE DE LUIS SALOM AU GP DE CATALOGNE NE DÉROGE PAS À LA RÈGLE. SAURONS-NOUS TROUVER LE BON ÉQUILIBRE POUR LA SÉCURITÉ DES PILOTES DE F1 COMME DE MOTO ? 68

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PAR MAT oXLEY & TM /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI & FRANÇoIS BEAU

ANALYSE

MOTOGP

Le décès de Luis Salom pose problème car il est le seul, parmi les accidents mortels les plus récents survenus en Grand Prix, qui aurait pu être évité.

ous savons depuis des années que les échappatoires bitumées ne sont pas toujours adaptées à la course moto. Mais trouver le bon équilibre entre les désirs des pilotes auto et moto n'a jamais été chose facile. Dans les années 1970, les barrières de sécurité ont envahi les bas-côtés des circuits à travers le monde. Elles ont probablement sauvé la vie de nombreux pilotes automobiles, et coûté celle de très nombreux pilotes moto. Un grand bac à gravier aurait peut-être évité le décès de Luis Salom, mais personne ne peut en être certain. Tout ce que nous savons, c'est que le responsable de la sécurité du MotoGP, l'ancien pilote Franco Uncini, a déclaré avoir demandé à la FIA (Fédération Internationale Automobile) de remettre un bac à gravier dans le virage n°12 du circuit de Montmelo – où Salom a chuté. Mais il lui a été répondu que la zone asphaltée, présente depuis 2009, devait demeurer. Valentino Rossi a affirmé qu'il demandait depuis six ans un agrandissement de cette zone de dégagement, tandis que le boss de la Dorna, Carmelo Ezpeleta, a nié avoir jamais reçu une demande de la Commission de sécurité à ce sujet. Une seule chose est sûre : rien n'a changé dans ce virage n°12 jusqu'à ce que Salom y perde la vie. La piste a alors immédiatement été modifiée en empruntant la chicane du tracé F1, qui gâche le flow et le caractère unique du circuit moto. Il doit sûrement exister une meilleure alternative. L'héritage de Luis Salom se doit d'être une sorte de système adaptable, mis au point conjointement par la FIA et la FIM, qui offre le bon type de dégagement à la fois pour la Formule 1 et le MotoGP. Le décès de Luis Salom pose problème car il est le seul, parmi les accidents mortels les plus récents survenus en Grand Prix, qui aurait pu être évité. Néanmoins, les

Grands Prix sont devenus infiniment plus sûrs au cours de ces dernières décennies. Environ 90 pilotes solos ont perdu la vie en 68 ans de championnat du monde. Plus de 70 de ces décès sont survenus au cours des trois premières décennies. Et près de la moitié de ces vies ont été perdues au TT de l'Ile de Man, beaucoup d'autres sur des circuits urbains du même type, comme Spa-Francorchamps, le Sachsenring, Brno, Dundrod, Berne et opatija. La triste réalité est que, pendant les années 1950 et 1960, personne ne semblait se soucier du nombre de tués. Le plus souvent, rien n'était fait pour tenter d'arrêter le carnage. La mort était simplement acceptée comme partie intégrante de la course.

Un bouquet de fleurs est posé sur la grille à la place de Bill Ivy, décédé lors des essais du GP d'Allemagne 1969. Ago écrase une larme.

Pendant ce temps, la plupart des pilotes faisait semblant de croire que rien ne pouvait leur arriver. Comment, sinon, faire le job ? Frank Perris, l'un des meilleurs pilotes anglais de GP des sixties, se battait contre son compatriote Dickie Dale pour le podium du GP d'Allemagne 1961 quand Dale est tombé. "Après la course, je suis rentré aux stands et j'ai demandé comment allait Dickie, se souvient Perris. Et bien sûr, le

La plupart des décès en GP se sont produits sur des circuits urbains.

pauvre homme était mort. Mais cela n'allait pas m'affecter à la course suivante et tous les meilleurs te diront la même chose. C'était horrible, mais nous devions nous sortir ça de l'esprit. Ça n'allait jamais nous arriver." Bill Ivy est mort après avoir tapé un mur lors des essais du GP d'Allemagne de l'Est 1969, au Sachsenring. Un bouquet de fleurs posé à sa place sur la grille lui rendait hommage. A quelques mètres de là, son ami Giacomo Agostini essuyait une larme avant de monter sur sa MV Agusta et de prendre le départ sur ce circuit (alors) urbain détrempé – et en en partie pavé.

SEVENTIES : LE TOURNANT

Les années 1970 ont finalement apporté du changement. Le décès de Gilberto Parlotti au TT 1972 s'est révélé un moment charnière, puisqu'il a précipité la fin du TT au calendrier des Grands Prix. Pendant les deux décennies suivantes, les circuits AoûT - SEPTEMBRE 2016

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Luis Salom était croyant et faisait toujours une prière avant le départ.

Dans les années 1970, les barrières de sécurité ont coûté la vie à de très nombreux pilotes moto.

urbains allaient peu à peu céder la place aux circuits permanents. Mais les décès ne se limitaient pas à ces tracés à l'ancienne. En 1973, Jarno Saarinen et Renzo Pasolini sont morts dans un terrible carambolage survenu dans la Curve Grande de Monza. La course n'a même pas été arrêtée. Après quelques tours à essayer de se faufiler entre les débris, les survivants ont abandonné et sont rentrés aux stands. Deux mois plus tard, des motos de course roulaient de nouveau à Monza. Avant cette réunion nationale, le Dr Claudio Costa – l'homme derrière la Clinique Mobile du MotoGP – a demandé aux organisateurs de placer une ambulance dans la Curve Grande, mais sa demande a été refusée. Il y a eu un autre carambolage. Cette fois, trois coureurs ont péri. À partir des années 1970, les concepteurs de circuits et les promoteurs se sont montrés beaucoup plus réactifs aux demandes concernant la sécurité. En fait, avant Luis Salom, un seul des cinq décès enregistrés en GP ces trente dernières années (contre environ 70 au cours des trente premières années) pouvait être attribué directement au circuit : Daijiro Kato, lors du GP du Japon 2003, a heurté un mur du circuit de Suzuka après avoir perdu le contrôle. Le mythique circuit japonais s'est immédiatement vu radier du calendrier en conséquence. 70

Marco Simoncelli à Sepang en 2011, Shoya Tomizawa à Misano en 2010 et Ivan Palazzese à Hockenheim en 1989 ont tous perdu la vie en se faisant percuter par d'autres motos alors qu'ils venaient de chuter. Ce type d'accident est très difficile à éviter, même si les équipementiers continuent d'améliorer leurs produits pour protéger les pilotes, avec par exemple l'airbag intégré aux combinaisons. Le cinquième pilote de GP à perdre la vie depuis le milieu des années 1980 était Nobuyuki Wakai, mort après avoir percuté un spectateur qui traversait la voie des stands de Jerez en 1993. Le spectateur avait un pass paddock sans accès aux stands. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'accès à la pit-lane et aux voies de sécurité est devenu si compliqué aujourd'hui. Entre 1983 et 1984, trois décès ont tous eu un effet direct sur la sécurité. Kevin Wrettom est mort au GP de Spa-Francorchamps 1984 après avoir chuté dans la courbe de Blanchimont, un gauche extrêmement rapide. Le dégagement a ensuite été considérablement agrandi, mais Spa a finalement disparu du calendrier après le GP de Belgique 1990. En 1983, deux pilotes sont morts lors du GP de France au Mans. Iwao Ishikawa a perdu la vie aux essais lorsque les freins de Loris Reggiani ont cédé alors qu'il approchait de l'épingle de La Chapelle à pleine vitesse, provoquant une collision mortelle. C'est à cette époque que la chicane Dunlop a fait son apparition pour réduire la vitesse dans ce qui était auparavant une courbe abordée à fond et sans grand dégagement, et pour réduire la vitesse à l'approche de La Chapelle. Michel Frutschi est décédé quelques jours plus tard, après avoir chuté à 220 km/h dans la courbe à gauche qui suivait la ligne droite du fond. Sa tête a heurté un poteau en bois supportant des clôtures, soi-disant un dispositif de sécurité. Depuis ce jour, les pilotes se sont toujours assurés que les supports de sécurité ne soient plus arrimés au sol. Et cette courbe à gauche est devenue la chicane du Chemin aux Bœufs.

À L'ÉCOUTE

Les commentaires des pilotes ont largement influencé les nombreuses amélio-

L'accident de Salom nous fait penser à la chute de Dani Pedrosa au GP d'Allemagne 2008.

rations apportées aux circuits suite à ces tristes événements. Rien de plus normal, car une seule voix compte lorsqu'il est question de sécurité : celle des pilotes. Et la Dorna est en général très à l'écoute. Cependant, nous ne sommes pas d'accord avec la déclaration de Carmelo Ezpeleta, selon laquelle Luis Salom était "absolument hors trajectoire" lorsqu'il est tombé. Les images de l'accident via la caméra de surveillance suggèrent que l'Espagnol a perdu le contrôle lors du freinage et a ensuite glissé tout droit. Un accident tout à fait prévisible, que corroborent les données relevées sur sa moto. L'accident de Salom nous fait penser à la chute de Dani Pedrosa alors qu'il menait le GP du Sachsenring 2008 sous une pluie battante. Pedrosa a perdu l'avant en début de freinage, a glissé tout droit à haute vitesse avant de s'écraser dans les airfences tandis que sa moto volait en tonneau. Il a été très chanceux de ne pas taper dans sa machine, comme l'a fait Luis Salom. Salom, comme tous ses adversaires, prenait des risques en faisant la course. Mais tout le monde devrait savoir que ce n'est pas le risque lui-même qui pousse un pilote à courir. Non. Ce qui l'anime, c'est ce sentiment d'exploiter toutes les cellules de son cerveau et tous les muscles de son corps pour contrôler ce risque tout en trouvant cette limite où seul lui peut exister – ou, tout au moins, où il estime que seul lui peut exister. Tel est le buzz que Luis Salom poursuivait. Et c'est ce buzz que chaque pilote recherche. Il n'y a probablement pas de meilleure façon de terminer une triste histoire qu'en citant quelques belles paroles d'un autre sportif, lui aussi récemment parti : Muhammad Ali. "Les champions sont fabriqués à partir de quelque chose qu'ils ont au fond d'eux : un désir, un rêve, une vision. Ils doivent avoir la stamina de la dernière minute, ils doivent être un peu plus rapides, ils doivent avoir la compétence et la volonté. Mais la volonté doit être plus forte que la compétence." n

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Vice-champion du monde Moto3 2012 (entre Vinales et Rins, à droite), Salom était un vrai attaquant.

ADIOS MEXICANO

Son dernier podium, au Qatar, début 2016.

Issu d'une famille pieuse et soudée, Luis Salom ne se déplace jamais sur un GP sans sa maman, dont le portrait est tatoué sur son bras parmi de nombreux signes religieux, tandis que son papa, patron d'un magasin de moto à Palma de Majorque, s'occupe de sa sœur, souffrante d'un handicap mental, et de son frère. Luis débute en motocross et en supermotard dès le plus jeune âge. Très vite, il se prend au jeu de la vitesse, où il démontre un gros potentiel. En 2008, il termine vice-champion CEV 125 derrière Efren Vazquez et deuxième de la Red Bull Rookies Cup. Il veut aller en GP, mais n'a pas le budget. Reparti en CEV, il est appelé en cours de saison par le team Jack&Jones WRB pour remplacer Simone Corsi. En douze GP, il se classe à cinq reprises dans les points. Il intègre en 2010 le team Lambretta Reparto Corse puis passe chez RW Racing GP, avec lequel il termine vice-champion du monde Moto3 en 2012. Il signe ensuite chez KTM Ajo et réalise une saison solide, ponctuée par sept victoires et cinq podiums, qu’il terminera troisième, malgré ses chutes à Motegi et à Valence. En 2014, il passe en Moto2 au sein de l’équipe de Sito Pons. Pendant deux saisons, il y sera éclipsé par ses coéquipiers, d'abord Maverick Vinales, puis Alex Rins. Treizième d'un championnat 2015 difficile, il décide de repartir en 2016 sur une Kalex avec le SAG Team. Son ambition première : retrouver le plaisir de piloter. La saison débute avec une superbe et inattendue 2e place au GP du Qatar. Luis terminera dans les points les quatre courses suivantes, avant de nous quitter brutalement dans le virage n°12 du circuit de Montmelo, ce 3 juin 2016. Depuis, sa famille, ses proches et ses adversaires pleurent celui qu'ils surnommaient El Mexicano, réputé pour être un garçon aussi discret qu'attachant. Adios, Luis.

Avec sa maman qui le suivait sur tous les GP.

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REGARD

CHRONIQUE

DANS LE VISEUR D'

ARNO21 ARNAUD VINCENT, CHAMPION DU MONDE DES GP125 2002, N'A JAMAIS MÂCHÉ SES MOTS FACE AUX JOURNALISTES DURANT SA CARRIÈRE DE PILOTE. IL N'Y A DONC AUCUNE RAISON QU'IL LES MÂCHE AVEC VOUS…

"SI TU DONNES

UNE POÊLE À FEDERER,

IL VA PAS GAGNER LE MATCH !" L

e Grand Prix d'Italie a dû être une énorme désillusion pour Rossi. Après être parti en pole, il casse son moteur, chez lui, devant son public. C'est vraiment pas de bol, car les machines, de nos jours, ne cassent quasiment plus. C'est vraiment dommage de perdre de gros points comme ça. Heureusement pour lui et pour effacer cette déception, il s'impose à la course suivante, en Catalogne, tandis que Lorenzo marque zéro point. Il fait une course de folie et gagne à la régulière devant Marquez. Une victoire nette, propre et sans bavure, comme à la "grande époque". Je retiendrai particulièrement le moment où Rossi est passé en tête : la clameur du public m'a fait halluciner. C'est clair que Rossi est une idole, mais j'ai l'impression que sa gloire n'a jamais été aussi grande. Je ne vais pas défendre par contre les gens qui sifflent quand Lorenzo ou Marquez gagnent, mais je pense que tous les deux ont un peu tendu le bâton pour se faire battre. Je ne vais pas revenir sur l'épisode de Sepang, mais quand tu fais des coups tordus, il ne faut pas s'étonner de se mettre tout le monde à dos. J'estime que quand tu es pilote à ce niveau-là, tu te dois d'avoir un comportement respectable, de donner une image positive de ton sport. Ok, Rossi a eu des bagarres un peu chaudes à certains moments, mais ça n'a jamais été vicieux. Qu'on l'aime ou pas, Rossi véhicule quand même plus de positif que de négatif. D'ailleurs, si la majorité du public est pour lui, ce n'est pas un hasard. Alors c'est vrai, Rossi n'est pas toujours pote avec ses adversaires, mais à sa décharge, certains étaient (ou sont) des têtes de nœud : Gibernau, Biaggi, Lorenzo… Quant à Marquez, je ne le connais pas, mais il a souvent eu un comportement douteux. Pourtant, ce qu'on retiendra sur les quatre 72

dernières courses, c'est la poignée de mains entre Rossi et Marquez à l'arrivée du GP de Catalogne. Après le décès tragique de Luis Salom aux essais, ils ont mis leur rancœur de côté et c'est un beau geste. C'est une situation malheureusement triste, mais ça fait ressortir le côté humain des pilotes. Quand tu es dans l'euphorie d'un sport à haut niveau, tu vis un peu sur une autre planète. Ce genre d'accident malheureux te fait redescendre sur terre. Quand on roule à ce niveau, on sait que c'est dangereux. Mais je me rappelle qu'à une époque, j'aurais été prêt à prendre un mur à 200 km/h pour gagner. Après, quand on regarde le nombre de courses, de pilotes et de risques pris, c'est quand même très rare que ça se passe mal. Comme les circuits, les équipements et les machines ont gagné en sécurité, c'est maintenant sur les dépassements entre eux que les pilotes prennent plus de risques dans leur pilotage. Je trouve que les dépassements sont beaucoup plus chauds aujourd'hui qu'il y a quinze ans, surtout sur les entrées en virage. On pourrait écrire ce coup-là : Malheureusement, on le voit avec Iannone (rire). Cette année, il a quand même fait boulette sur boulette. Idem pour Alvaro Bautista, qui a percuté Loris Baz en Italie, après l'avoir déjà embarqué au Texas. Il était déjà connu pour ça quand je roulais ! Ce sont des erreurs, mais on ne peut pas vraiment dire que c'est délibéré. C'est normal qu'ils soient pénalisés au bout de 2 ou 3 erreurs comme ça, mais ce qui, pour moi, doit être sanctionné, ce sont les manœuvres anti-sportives. Ça, c'est important de recadrer les pilotes dès les petites catégories. Surtout qu'aujourd'hui, avec toutes les caméras embarquées, on peut tout voir. Ensuite, l'un des moments forts de ces dernières courses, c'est la victoire de Jack

Miller à Assen : c'est le genre de course qui montre bien, comme je le disais dans le SB99, que les dés sont pipés ! La pluie remet un peu les pendules à l'heure, car elle fait ressortir les qualités de pilotage et la gestion de la limite d'adhérence. Pour moi, si tu mets Miller, Petrucci, Redding ou Barbera sur les mêmes machines que Marquez, Lorenzo ou Rossi, ils se battent avec. Tout est une question de machine : pour être devant, il faut être sur une moto d'usine. Redding se battait avec Marquez en Moto2, il n'est pas devenu mauvais en passant en MotoGP. C'est juste qu'il n'a pas la bonne machine. Si tu donnes une poêle à Federer, il ne va pas gagner un match... ! Pour faire la transition sur Johann Zarco qui, pour moi, continue à faire une saison exceptionnelle, je pense qu'en passant chez Tech 3 l'an prochain, il peut dire adieu à la victoire, voire même au podium. A part sous la pluie, il n'a quasiment aucune chance avec une machine satellite. C'est vraiment dommage parce que ce qu'il fait en Moto2, c'est extraordinaire : il surpasse tout ce que les Français ont fait jusqu'à présent en Grands Prix. Je tenais à le préciser, car ce n'est pas tous les jours qu'on a un Français qui peut jouer deux fois un titre de champion du monde. Pour moi, c'était un bon choix de ne pas monter en MotoGP tout de suite. Au moins, il profite encore une année pour se faire plaisir et gagner des courses. Hélas, l'avenir pour les Français en GP n'est pas très encourageant. La place de Loris Baz est menacée pour l'an prochain. Alexis Masbou fait probablement sa dernière saison en Moto3 car l'an prochain il sera trop vieux (28 ans, ndlr). Après douze ans sur une 125cc/Moto3, ce sera difficile je pense pour lui de passer en Moto2. Restent Fabio Quartararo, dont les résultats, cette année, ne sont toujours pas à la hauteur du talent et Jules Danilo, qui poursuit sa belle progression. En dehors de ces deux pilotes, la relève n'est malheureusement pas vraiment là. ■

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MONDE obLIGÉ DE RENTRER LA pREmIÈRE. EN SECoNDE, DANS CETTE ÉpINGLE, LE v4 S’ÉToUFFE. JE SERRE LES FESSES AU momENT DE REmETTRE LE FILET DE GAZ SUR L’ANGLE. JE REDRESSE, J’ACCompAGNE LA poIGNÉE, poLImENT. pICHENETTE SUR LE QUICKSHIFTER : LA 2 mE mET UNE boNNE voLÉE EN ACCRoCHANT. L'EmbRAYAGE A UN SENIoR TT DANS LES DISQUES, IL LE FAIT SAvoIR. J’AppRoCHE pEU À pEU DU "ToC" À LA poIGNÉE, mAIS J’oSE pAS. LES QUATRE poTS DE DÉTENTE HURLENT, LE SHIFTLIGHT S’AFFoLE DÉJÀ…

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a 3 passe comme dans du beurre. "Toc" : ça y est. La main de dieu m’attrape le séant et me propulse en avant. Le guidon gigote gentiment. Shiftlight, quickshifter, 4 : rebelote. Mon champ de vision rétrécit. L’onde qui traverse mes oreilles garnit mon cerveau d'endorphine. 5 : on m’avait prévenu que la ligne droite du fond, à Lausitz, était bosselée. Je garde tant bien que mal les yeux sur le panneau 150 ; le son du V4 me rappelle les passages de Ian Lougher sur le bitume archi-irrégulier du Tourist Trophy. Je m’y crois, j’y suis. Peur : j’empoigne le levier de frein… bien trop tôt, comme d'hab'. 130 kg, c’est une blague pour ces pinces monoblocs et ce maître-cylindre radial, habitués aux Superbike 40 kg plus lourdes. J’égrène les rapports dans l’autre sens. "Pas de downshift, mais pas de coups de gaz, a dit Eskil, le big boss de Suter, avant de me pousser dans la pit-lane. Tu débrayes à chaque rétrogradage, c’est tout." L'antidribble, spécialité de la maison suisse, fait le reste. Évidemment, je suis obligé de relâcher la pression sur le levier pour ne pas m’arrêter avant le gauche, abordé en seconde. Après avoir failli couper l’intérieur du vibreur en sortant des stands, je m’efforce de garder de l’élan. Ce matin, la Suter BMW MotoGP ex-Danilo Petrucci – dédiée à découvrir le tracé, excusez du peu ! – rangeait les 1000cc du commerce dans le parking camions. La 500 amarre ces mêmes hypersportives avec les porte-containers.

UN FEELING INÉDIT

Comme sur une "deux et demi", il suffit de regarder le point de corde pour s'y frotter. 76

Le staff Suter règle la 500, tout droit arrivée du TT, pour le tortueux Lausitzring.

Le train avant, maintenant, me procure un feeling exceptionnel. Inédit, même. La moto offrait, pour mon premier run, une géométrie privilégiant la stabilité : débarquée dans la nuit encore mouchetée des insectes manquant à l’appel sur l’Ile de Man, elle n'avait en effet pas repris vie depuis le Senior TT, disputé aux mains d'un certain Ian Lougher ! Un essai du pilote allemand Horst Saiger [lire l'encadré : L'avis du vrai pilote] a aidé le staff Suter à trouver un setting mieux approprié à ce circuit tortueux, avec ces nombreux virages en première. Lors de ce deuxième – et, hélas, dernier – galop, j'ai l'impression de piloter une autre moto. Plus je conserve de la vitesse en courbe, plus elle me semble évidente. Mais il me manque encore tellement d'élan. Frustrant de ne pas être un bon ! J’ai passé le point de corde. Serrage de

fesses, filet de gaz et plongeon dans le court virage à droite en cuvette. Le bloc prend des tours à la mise sur l’angle, en même temps que la circonférence du pneu diminue. Jouissif, mais flippant. Le mot highside résonne dans ma tête en permanence. Le grand gauche qui suit, je l’aime bien : il est long, un peu bosselé certes, mais laisse le temps de savourer le vibreur qui défile sous le casque, tout en accélérant progressivement. A la sortie, pas de quartier : la 2 hurle déjà bien, pichenette, 3, full gaz. La roue avant déleste sur la crête. Shortshift en 4 et c’est reparti pour la mélodie du bonheur jusqu’au long droite suivant. Je ne vais pas vous faire le tour complet. Vous avez compris que ce joujou de 185 ch – en configuration TT – pour 130 kg, avec lequel Ian Lougher vient de déjouer les pièges de la Mountain Course de l'Ile de Man, me

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Notre rédac chef revient d'un monde parallèle : "J'ai fait les freins à Kevin... ou j'ai rêvé !?"

L'AVIS DU [VRAI] PILOTE LE pILoTE SUISSE HoRST SAIGER CompTE À SoN ACTIF DE NombREUSES pARTICIpATIoNS EN REAL RoAD RACES (DoNT LE TT oU LE Gp DE mACAo) ET EN ENDURANCE (AvEC NoTAmmENT LE TEAm boLLIGER). IL ÉTAIT pRÉSENT À LAUSITZ poUR TESTER, poUR LA ToUTE pREmIÈRE FoIS, LA mmx 500.

la motogp Rangeait les 1000cc du commeRce dans le paRKing camions. la 500 amaRRe ces mÊmes hypeRspoRtives avec les poRte-containeRs. transporte dans un monde parallèle. Je suis avec Kevin, Wayne, Eddie, Freddie, Mick… Bon, ils gu***ent un peu parce que je suis à l’arrêt sur la traj', mais on est dans le même monde. Celui des GP500. "Franchement, c’est difficile de la comparer à la [Yamaha] YZR 500, me lance Adam Child, pilote essayeur reconnu chez MCN, me sortant de ma léthargie alors que je venais de faire les freins à Kevin. J’ai essayé celle que pilote Bruce Anstey au TT Classic : le moteur à carbus tracte mieux, il est plus plein, mais le châssis est beaucoup plus rigide et difficile à apprivoiser."

Cette mmx 500 reste à la portée de tout pilote un minimum expérimenté... et fortuné !

À LA poRTÉE DE ToUS ?

C'est vrai, s'il n'y avait ce V4 de 576cc particulièrement teigneux, crachant toute sa rage via une injection électronique entièrement programmable et quatre pots de détente titane développés par Akrapovic (une première pour le fabricant slovène, qui découvre le 2-temps avec ce projet), la MMX serait plutôt facile à emmener, même pour un pilote du dimanche comme moi. Son châssis accepte les approximations sans jamais se montrer vicieux. Juste hyper vif. En revanche, interdiction de laisser le régime "mourir" sous peine de devoir jouer de l'embrayage en sortie de virage : avec un mono 125cc de 50 ch, je veux bien, mais avec un V4 de 185 bourrins, non merci. Évidemment, douze tours, c'est bien trop peu pour ressentir le réel potentiel d'une telle pistarde. Mais jamais je n'aurais imaginé me faire plaisir aussi rapidement – de surcroît sur un circuit exigu que je ne connaissais pas et avec une sélection de vitesses inversée dont je suis peu coutumier – au guidon d'une machine inspirée

"ma première impression, dans la pit-lane, était de rouler aux commandes de ma Superbike… mais sans le moteur ! Cette moto est un vrai vélo. pourtant, je tirais un bilan étrange de mon premier run : la position, adaptée à Ian Lougher, ne me convenait pas et la géométrie était étrange, avec un avant haut, flou, très sensible aux bosses, et un arrière très bas et raide. La moto partait sans cesse en wheeling. J'ai donc demandé au staff d'élargir un peu les guidons et de basculer l'assiette sur l'avant afin de pouvoir jouer avec le transfert de masses. Nous avons aussi modifié la cartographie pour rendre le v4 moins violent. pour ma deuxième séance, j'avais l'impression de piloter une autre moto : une 600cc, mais bien plus légère… et bien plus puissante ! pour autant, la façon dont le v4 délivrait sa puissance dès les mi-régimes rendait ces 185 chevaux très exploitables, jamais effrayants. J'ai pris un plaisir immense au guidon, avec un châssis qui offre de très bons retours d'information et se place très facilement en virage. Le moindre mouvement du corps influe sur la trajectoire de la moto… Cette Suter au TT ? pour moi, là-bas, plus la moto est lourde et moins elle est puissante, plus c'est facile. Celle-ci est très légère et très puissante… Sur certaines portions, j'imagine qu'elle est bien meilleure que les Superbike. mais dans les parties bosselées, j'ai du mal à me représenter ce que ça peut donner. Comme ça, de prime abord, ça me ferait un peu peur…"

par la catégorie la plus sauvage que n'aient jamais connu les Grands Prix. on dit qu'il ne faut surtout pas essayer la moto de ses rêves, au risque d'être déçu. Mais après ce test, et même si j'ai eu le privilège de chevaucher le même jour une authentique MotoGP, la MMX 500 demeure au sommet de mon panthéon. A condition de savoir rester humble, cette Suter sera bel et bien à la portée de tout pilote un minimum expérimenté : les gentlemen riders fortunés – 110 000 euros HT le ticket de départ… – n'ont pas fini de prendre du bon (2-)temps dans cet autre monde, et j'en reprendrais volontiers une dose sur un circuit plus rapide. Eskil, si tu me lis… AoûT - SEPTEMBRE 2016

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SUTER MMX 500

Le Tourist Trophy s'est révélé un test de fiabilité grandeur nature - et réussi ! - pour la MMX 500, confiée aux mains expertes de Ian Lougher. La fumée bleue a quand même fait pleurer Michael Dunlop (#6) sur la ligne de départ...

LA MMX 500 AU TT : PURE FOLIE ? Il fallait oser engager un proto 2-temps en tout début de développement sur la course la plus exigeante au monde. Suter a relevé le gant… pour frapper un grand coup !

est sûr, la moto n'était pas prête, confesse Didier Langouet, consultant web de Sport-Bikes et, surtout, team manager de l'équipe Suter au Tourist Trophy de l'Ile de Man. La première semaine s'est avérée très compliquée. Nous n'avons même pas terminé la première course [Superbike] à cause d'un souci de clapets… Ensuite, nous avons eu un peu de temps pour nous remettre au travail et préparer la deuxième [Senior TT] plus sereinement. La moto est là aujourd'hui, elle n'avait pas redémarré depuis la course et elle roule toujours. Donc, le test de fiabilité est passé haut la main." Un Senior TT, c'est 300 km full gaz sur des routes chaotiques… Et c'était une première, non seulement pour la MMX 500 (qui a terminé 34e à 189,18 km/h de moyenne aux mains de Ian Lougher, contre 210,32 km/h pour le vainqueur Michael Dunlop sur BMW S1000RR), mais aussi pour le staff Suter : "C'est inimaginable, poursuit Didier. Nous, on vient des circuits "normaux". On est habitués à des tracés courts, très exigeants en châssis, moins en moteur. Le TT, c'est un autre monde. Je m'étais préparé au choc, j'avais regardé des vidéos, je savais grosso modo à quoi m'attendre. Mais quand tu vois passer les mecs depuis le bord de la piste, alors là, tu te tais." Le défi technique était majeur : "Rester à fond de 6 pendant 21 secondes, puis couper de 100 % à 20 %, c'est, pour tout connaisseur de 2-temps, l'épreuve absolue. Même au banc d'essai, on n'ose pas faire cela. Si on passe à travers ça, on passe à travers tout…" Pour progresser et trouver les bonnes bases de réglages, l'équipe suisse pouvait compter sur un pilote d'expérience,

Ian Lougher, fort de neuf victoires au TT dont sept sur des 2-temps. "Pour lui, il n'y avait rien d'étonnant à nos soucis, continue Didier. Il a fait preuve d'une constance et d'un professionnalisme exemplaires ; il est toujours resté zen malgré les petits soucis. S'il y avait eu de l'énervement ou de la déception de sa part, nous aurions davantage douté à la fin de la première semaine." Outre le travail sur l'injection, l'équipe a dû faire face à quelques soucis de jeunesse. "Par exemple, un joint spi de vilebrequin pas étanche qui aspirait l'huile de boîte : une petite pièce de rien du tout qui nous a mis en difficulté avec la boîte et les vilebrequins… La moto est globalement très bien née, c'est sûr, mais ces petits détails sont importants. Et sur une course comme le TT, on a tout pris dans la gu**le en une semaine. On pouvait difficilement faire un banc d'essai plus rigoureux ! Mais la maison Suter est une maison de défis. Partir au TT avec une 500 2-temps à injection électronique en tout début de développement, c'était un pari complètement fou du grand chef. Mais il sait qu'il a une équipe toujours prête à relever ce genre de défi."

COUP DE FOLIE GÉNIE

"L'idée est venue début février, raconte Eskil Suter, le grand chef en question. Il a fallu trouver un pilote et tout organiser. Faire trois GP en une seule course, c'est fou. Mais c'était à mon sens un projet constructif." Bien sûr, même le big boss – dont la société construit les Mahindra Moto3, mais aussi de très nombreuses pièces ou motos complètes pour d'autres grands constructeurs impliqués en compétition [lire notre visite des ateliers Suter dans le SB86] – était inquiet sur le plan technique. "Mais nous

savions qu'avec l'injection, notre moteur serait robuste et durable. Le plus gros problème au TT, c'est que lorsque le pilote prend la piste, il ne peut par rentrer au stand avant la moitié de la distance d'un GP. On ne peut donc pas oser des réglages risqués en termes de performance. Surtout, si le moteur casse, le pilote court un immense danger. On doit donc jouer la sécurité sur tous les plans." Si le moteur est mis à rude épreuve, le châssis n'est pas en reste : "Les charges subies par la moto sont incroyables. Avoir terminé sans rien casser prouve la grande fiabilité de notre machine." L'expérience de l'Ile de Man, écourtée par un drapeau rouge dans le dernier tour du Senior TT, s'avère donc très concluante. Et pas seulement sur le plan technique : "On a aussi redécouvert le véritable esprit de compétition, lance l'ancien pilote de GP. Au TT, j'ai retrouvé un certain enthousiasme de la course." Un point de vue entièrement partagé par Didier : "Quelques pilotes m'ont fait dresser les poils sur circuit, notamment John Kocinsky. Mais là, la plupart des mecs sont de purs anonymes. Les voir rouler à cette vitesse, sur ces routes fermées à la circulation, c'est autre chose. Quant à la mentalité : certains devraient venir y prendre quelques cours d'humilité."

POURQUOI, POUR QUI ?

Cette journée d'essai "presse" au Lausitzring est aussi l'occasion de poursuivre le développement. "A priori, on a fait un bon step sur la docilité du moteur, explique Didier. C'est le but, car cette moto, si elle retournera au TT l'an prochain pour essayer de progresser dans le classement, sera avant tout destinée à M. Tout-le-monde."

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Rester à fond de 6 pendant 21 secondes, puis couper de 100 % à 20 %, c'est, pour tout connaisseur de 2-temps, l'épreuve absolue…

"Je pense que nos futurs clients seront heureux de rouler sur une GP500 en ayant juste à mettre de l'essence et de l'huile, reprend Eskil. Si la MMX 500 est un bon investissement pour les collectionneurs et les investisseurs, elle est avant tout conçue pour les passionnés qui veulent se régaler aux commandes d'une machine hors-norme. Ils pourront se donner à fond, prendre des risques : à l'inverse des GP500 de collection, nous avons toutes les pièces pour la remettre en état en cas de chute. Pareil pour le championnat World GP Bike Legends, qui fait aujourd'hui rouler de grands noms de la moto sur d'authentiques

GP500 : c'est une superbe initiative, mais il est difficile pour les pilotes de se lâcher sur de telles machines. Nous recherchons un sponsor en mesure d'acheter quelques Suter pour les faire rouler dans ces courses puis les revendre à des collectionneurs." Pour Eskil, la MMX 500 a fait un grand pas en avant en comparaison des machines qui précédaient l'ère du MotoGP : "Les GP500 étaient très rigides, elles renvoyaient un mauvais feeling de la piste. Aussi, l'injection offre la possibilité de régler beaucoup plus facilement le comportement du moteur – même si, pour l'instant, nous sommes toujours du côté "sécurité". Au final, notre

moto est bien plus facile à emmener." Le projet MMX 500 homologué est, lui aussi, toujours d'actualité : "La première étape sera de passer à l'injection directe, afin de baisser la consommation et les émissions polluantes. Je pense qu'avec cette technologie, il n'est pas impensable de viser la norme Euro4. Il y a encore beaucoup de chemin pour en arriver là, mais nous voyons chaque jour que l'enthousiasme autour du 2-temps reste vivace, comme on l'a vu sur le stand Sport-Bikes lors du Salon de la Moto à Paris cet hiver, et comme on le constate tout autour du monde." Après cet essai, on ne peut que confirmer… août - septembre 2016

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ESSAI RACING

SUTER MMX 500

FICHE TECHNIQUE SUTER MMX 500 195 ch (185 ch en version TT) à 13 000 tr/min 127 kg à sec +310 km/h en pointe*

Moteur : V4 576cc 2-temps – Deux vilebrequins contrarotatifs Alésage x course : 56 x 58,5 mm Allumage : Injection électronique – ECU Mectronic Boîte de vitesses : 6 rapports à cassette Embrayage : Multidisque à sec SuterClutch Échappement : 4 pots de détente titane Akrapovic avec valves électroniques Châssis : Cadre double poutre et bras oscillant en aluminium taillé masse, ajustables (angle de chasse, empattement…) Suspensions av/ar : Fourche Öhlins Ø 43 mm Amortisseur Öhlins TTX avec biellettes sur mesure Freins avant : Double disque acier Ø 320 mm, maître-cylindre et étriers 4 pistons à fixation radiale Brembo

Carénage : Full carbone Acquisition de données : 2D (en option) Disponibilité : 99 exemplaires en vente dès aujourd'hui sur www.suter500.com Tarif : À partir de 110 000 € HT

*chiffres

Roue arrière : Slick 205/75 R 17 sur jante OZ 6'' en aluminium ou magnésium

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Roue avant : Slick 125/75 R 17 sur jante OZ 3,75'' en aluminium ou magnésium

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PIKES PEAK

BRUNO LANGLOIS TOURIST TROPHY

JULIEN TONIUTTI

ON THE ROAD (RACE) Petite virée estivale. J’enroule tranquillement sur ma mt-09, quand une Z1000 et une r1 me déboîtent comme si Je n’existais Pas. deux gugusses en cuir : Je vais leur montrer comment Je m’aPPelle ! ah… J’ai beau hausser le rythme, ils disParaissent irrémédiablement vers l’horiZon…

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dÉcouverte Malgré leur vingtaine d'années de différence, Julien Toniutti (à gauche) et Bruno Langlois parlent le même langage : celui des road racers !

uelques gouttes d'eau plus loin, je les retrouve arrêtés au bord de la route. Plutôt que d'observer le paysage, les deux furieux commentent leur bourre à grand renfort de gestes peu équivoques. Crâne rasé de frais et œil malicieux, le pilote de la Kawa n'est plus tout à fait un petit jeune. Amusé par mon air déconfit, il me lance avec un accent qui me propulse dans le film "Le Parrain" : "Alors, petit, on s'est cru à Pikes Peak ?" Corse, Pikes Peak… Pas de doute, c'est Bruno Langlois, le tout récent vainqueur – pour la deuxième fois – de la course vers les nuages. Mais quel acolyte d'arsouille serait capable de suivre son rythme effréné ? L'homme à la R1, les yeux d'acier plissés par la lumière pâle, tient sous son bras un casque arborant le fameux Ny Tree Casyn, le drapeau de l'Ile de Man. Bingo : le Lyonnais Julien Toniutti, quadruple champion de France des rallyes routiers, vient de disputer son premier Tourist Trophy avec des chronos franchement respectables à la clef ! D'un coup, j'accepte mieux mon incapacité à suivre le rythme de ces Froggies, partis défier les Ricains et les Brits chez eux, dans deux des courses les plus folles au monde. J'engage la conversation. Le duo se connaît bien après avoir croisé le fer deux saisons durant en championnat de France des rallyes routiers. Certes, Bruno, du haut de ses 54 ans et de sa grande expérience de la compétition (course de côte, vitesse sur circuit, endurance, mais aussi rallye auto ou encore jet-ski), pourrait être le père de Julien, 35 ans, qui a découvert la course sur le tard avec un certain Serge Nuques. Mais on ressent entre ces deux hommes un profond respect. Surtout, ils parlent le même langage : celui des road racers. Un langage fait de passion, de respect, d'humilité ; une véritable philosophie de la vie qui méritait que je dégaine mon dictaphone. L'un revient du TT, l'autre de Pikes Peak… Comment ça s'est passé ? Julien : C'était mon premier Tourist Trophy après deux participations au ManxGP, une sorte de TT des débutants réservé aux 600cc. C'était donc ma troisième fois là-bas en 600cc : j'ai gagné 24 secondes sur mon meilleur chrono et établi le record du meilleur Français dans cette cylindrée. C'était en revanche ma première fois sur une 1000cc. Une grosse découverte. Ça allonge les bras et ça pique les yeux ! Je n'ai pas l'habitude de ça, moi qui roule habituellement en rallye routier sur des monos ou des roadsters. Les bracelets, 200 ch, 195 km/h de moyenne sur un tracé avec des portions réellement très défoncées, c'est un autre monde… Bruno : C'était ma cinquième participation à Pikes Peak, une 84

course de côte de 20 km dans le Colorado, aux USA. J'y ai gagné en 2013 sur une Ducati Multistrada. Je l'ai faite en 2015 sur une Kawa ZX-10R. Cette année, ça devait s'ouvrir aux motos avec turbo et compresseur. Je m'y voyais déjà avec la H2R. Mais un pilote s'est tué et l'organisation a même songé à supprimer les motos. Finalement, ils ont restreint aux roadsters. Avez-vous atteint vos objectifs ? Bruno : J'ai gagné, donc on peut dire que oui. Surtout que la solution de facilité aurait été de prendre une KTM Superduke, qui entre dans la limite des 1300cc imposée par le règlement. Mais l'histoire était plus belle en partant avec la moto de Monsieur Tout-le-monde : la Kawasaki Z1000. J'ai rencontré Ted, préparateur chez Akira Technologies. Il m'en a sorti 200 ch, avec une électronique Motec merveilleuse qui m'a permis de rouler totalement en confiance. Grâce à cette machine, une pièce unique à 40 000 €, et à la présence de Ted sur place pour la mise au point, j'ai gagné devant Don Canet [patron du magazine US Cycle World] et sa Victory électrique. Depuis quelques années, les véhicules électriques sont très performants en auto et en moto : la Victory sort 170 ch du départ à l'arrivée. Ma moto de 200 ch au niveau de la mer, n'en fait plus que 140 à l'altitude de départ [3000 m] et 105/110 à l'arrivée [4300 m]. Julien : J'avais moi aussi un atout maître : Quentin Zanaboni de MG Compétition. Un jeune de 25 ans, le meilleur mécanicien avec qui j'ai jamais bossé. Je l'ai rencontré un mois avant le TT. Il a préparé mes motos une semaine avant la course. Je lui ai apporté une R1 d'origine à peine rodée et un carton de pièces YEC [pièces racing Yamaha]. Il m'en a fait une moto sur mesure, magnifique, hyper fiable et performante. Sur une telle épreuve, tu mets un peu ta vie entre les mains de ton mécano. Des mecs qui voulaient m'accompagner au TT, il y en avait plein. Mais ceux en qui je pouvais vraiment avoir confiance, très peu. Entre la 600 et la 1000, je roulais dans quatre catégories. J'ai fait au minimum 40 tours, soit 2400 km, sans aucun problème technique. Grâce au travail de Quentin, chaque fois que je sortais avec la 1000, je gagnais du temps. Au final, j'ai fait un chrono plutôt sympa en 18'37'', à 195 km/h de moyenne. Je visais de me faire plaisir et de revenir entier. Là-bas, c'est comme une victoire. Ce chrono, c'était la cerise sur le gâteau. Tu évoques le danger : il est omniprésent en course sur route. Certains estiment même ces compétitions morbides, hors d'âge… Quel est votre avis ? Bruno : Un mec a écrit sous une de mes vidéos embarquées que j'étais fou de faire l'apologie de la mort. J'ai répondu que j'allais

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C'est la cinquième participation - et la seconde victoire ! de Bruno Langlois à Pikes Peak : une course de côte de 20 km, avec 1300 m de dénivelé. Bienvenue dans un monde minéral.

Julien Toniutti participait à son premier Tourist Trophy, dans quatre catégories différentes, soit 2400 km en deux semaines. Ici, la fameuse compression de Bottom of Barregarrow.

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peut-être partir dans ma passion. Mais que lui, quoi qu'il fasse, il finirait par me rejoindre. Chacun a sa façon de vivre sa vie. Mais je ne suis en aucun cas à la recherche du frisson de mort imminente... Je suis très concentré sur ce que je dois faire. Avant le départ, je me récite la montée. Puis je roule aussi au feeling. Je sens ou je ne sens pas, je fais en fonction. Inconsciemment, le risque est tellement important que tu en lâches un peu. Ton cerveau sait que si tu dégringoles dans le ravin et que tu atterris sur un rocher pointu, tu as peu de chance de remonter. Ça n'est pas comme du pilotage sur circuit, mais tu donnes tout ce que tu peux. Julien : De mon côté, je garde toujours une marge, trop grande peut-être. Je ne veux surtout pas me laisser surprendre. En rallye, tu peux te faire mal. Mais le TT va tellement plus vite : je ne sais pas où je peux gagner du temps, c'est trop flou, ça défile trop vite. Je ne suis pas encore suffisamment à l'aise pour me lâcher. Après, de là à dire que c'est morbide… Les mecs qui roulent là-bas n'ont pas le couteau sous la gorge. Le TT me procure une adrénaline que je ne sais pas où trouver ailleurs. C'est le truc le plus fort que j'ai jamais fait. Quand tu reviens d'une course comme ça, tu te sens encore plus vivant. Comme si tu avais un bonus de vie, tu en profites encore plus. Aviez-vous des appréhensions particulières ? Julien : Le moment où les premiers te rattrapent. Quand ça arrive, tu as l'impression que les stickers se décollent de ta moto… Tu es dans ton 4e ou 5e tour, tu es concentré, dans ton rythme. Puis tu entends tatatatatatatata… C'est l'hélico de la télé. Là, tu rentres les coudes et tu pries pour que le mec te double dans un endroit où ça passe facile. Michael Dunlop, quand il te double, ça fait peur. Il a pas de gamin, il s'en br**le de savoir s'il va rentrer chez lui le soir. La moitié de sa famille s'est tuée en road race. La dernière fois qu'il était en interview, il a dit aux journalistes : "A bientôt, et puis si je reviens pas, on se voit plus tard." Lui, il veut juste emplâtrer. Moi, j'ai un gamin de 2 ans, il a encore besoin de son papa. L'accident mortel de Paul Shoesmith m'a beaucoup fait cogiter. J'ai vu ses enfants faire du vélo dans le paddock avant, mais aussi après son accident. Pendant ces deux semaines sur l'Ile de Man, j'ai énormément pensé à ma famille, qui ne cautionne évidemment pas ma participation à ce type de course. Bruno : Je connais bien Pikes Peak, je n'avais donc pas de réelle appréhension. En revanche, j'ai vécu un moment très éprouvant. Je venais de gagner la course. Deux amis écossais, Jo Toner et son fils Conor, participaient eux aussi. Le fils est parti devant, mais 86

Bruno nous a ramené de Au terme d'unerse Su Pikes Peak perbike à suspense,le Néoson Trophée Zélandais Bruce A de vainqueur...

quand Jo est arrivé en haut, Conor n'était pas là. Il était tombé dans le ravin et venait d'être évacué par hélico. On n'avait pas de nouvelles. J'étais dans le bâtiment au sommet avec Jo, et l'organisateur m'a demandé de l'accompagner à l'hôpital en prenant le train à crémaillère qui redescend la montagne. Pendant deux heures, il a déliré : il était persuadé que son fils venait de mourir. Quand nous sommes arrivés à hôpital, on a vu qu'il était vivant et qu'il parlait. J'ai pleuré pour la première fois depuis 20 ans… Ça, c'est mon Pikes Peak. Ma victoire n'a finalement que bien peu d'importance. En plus d'être dangereux et longs, ces tracés ne s'ouvrent à vous qu'à très peu de reprises en comparaison d'un vrai circuit. Quelle est la recette pour progresser ? Bruno : Il faut compter les virages, mémoriser les pièges : c'est ça qui te gardera en vie. Ensuite, tu te perfectionnes, tu travailles tes trajectoires. Comme un circuit, Pikes Peak est un enchaînement de virages. Sauf qu'au lieu d'en avoir 10 ou 15, tu en as 156 et que tu as effectivement peu de reconnaissances. Le travail de mémorisation est plus long, surtout que la route n'est jamais dans la même configuration en course qu'aux essais. Pikes Peak est une réserve : à 8 h 30, la route est ouverte pour les touristes. Les essais se déroulent très tôt et par petites sections. On est sur zone à 3 h 15 du matin. A 5 h, il y a le briefing, le curé (qui fait la course) dit quelques mots et puis c'est parti. On fait le premier run derrière les

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... tandis que Julien exhibe fièrement la médaille que tout pilote est dans l'obligation de porter au TT.

Les deux compères se sont côtoyés deux ans en championnat de France des rallyes routiers.

marshalls, encore dans la pénombre, pour voir l'état de la route. On ne fait la montée complète qu'une seule fois : le jour de la course. Ensuite, on parle souvent des difficultés à régler les machines avec l'altitude, mais les pilotes souffrent eux aussi ! On arrive à 4300 m. Là-haut, on a deux fois moins d'oxygène qu'au niveau de la mer. Tu roules à 200 km/h au bord du ravin avec un cerveau qui marche au ralenti. Il faut avoir assez de recul pour être conscient que tes réflexes ne seront pas aussi affûtés en haut qu'en bas. Tous les ans, il y en a qui font des malaises. En voiture, ils montent quasiment tous avec de l'oxygène. Mais en moto, même si le règlement le permet depuis cette année, c'est compliqué de caser une bouteille d'oxygène. Avec l'habitude, après deux semaines sur place, ton corps s'adapte. Julien : Au TT, un tour fait plus de 60 km et compte plus de 260 virages. Souvent, tu te dis : "Tiens, il faudra que je me jette plus tard, ou plus tôt…" Tu n'as eu qu'une fraction de seconde pour te dire ça et tu es déjà dans le virage suivant. Après un tour complet, tu as oublié ou beaucoup de mal à appliquer. Il faut vraiment prendre le temps de progresser, ne pas vouloir brûler les étapes, se contenter du plaisir de progresser et de rouler sur une telle course. Je pensais le TT inaccessible, il ne l'est pas. C'est déjà énorme. Vos rapports avec les adversaires, le public ou les organisateurs ont-ils quelque chose de particulier sur ces courses ? Bruno : A Pikes Peak, l'entraide est limitée. Cette année, il me manquait un pneu pour les essais, ça a été très dur de le trouver. Quand je disais mon nom, on ne voulait plus me le vendre : je suis un peu la bête noire des Américains… Pareil pour l'organisateur. Sinon, l'ambiance est bonne : on fait le barbecue, on boit des bières, mais ça s'arrête là. Ils ne vont pas m'aider pour se faire taper. Le public, en revanche, c'est un truc de dingue. Tout est ouvert, les spectateurs viennent nous voir dans le paddock. Quand tu redescends la côte, ils sont au bord de la route. Tu leur tapes dans la main, ça dure 1 h 30. Il y a une véritable communion, c'est très sympa. Julien : C'est pareil au TT. Quand c'est fini, le public te fait une haie d'honneur et tend la main. Quand tu retires ton casque, tout le monde te prend en photo, même si tu es le dernier. C'est fou. Les adversaires… Tu te bats d'abord contre le chrono et contre toi-même, en fait. Mais j'ai une anecdote un peu folle avec Fabrice Miguet, le Français le plus expérimenté au TT, au sujet de l'organisateur. En quittant la pit-lane après le dernier ravitaillement de la dernière course, le Senior TT, je me retrouve à côté d'une autre moto. On tourne la tête en même temps, on se retrouve presque

DES FRENCHIES PLEIN LES ROUTES ! Outre Julien, il y avait au TT une belle brochette de Froggies ! Des pilotes (et passagers) dont nous n'avons pas la place de détailler les folles histoires, mais auxquels nous souhaitons ici faire un clin d'œil. Il y avait bien sûr Fabrice Miguet, le pilote français le plus expérimenté sur l'Ile de Man, 32e du Senior TT. Il y avait aussi Xavier Denis et Morgan Govignon, les coéquipiers de Julien Toniutti. Xavier, habitué de l'épreuve, était inscrit dans toutes les catégories 1000cc (Senior TT, Superbike et Superstock), en Supersport et en catégorie Lightweight (réservée aux twins 650cc). Morgan découvrait le TT en Supersport. Il y avait aussi Timothée Monot, qui a enregistré une très belle 20e place en Lighweight. Et les side-caristes, très nombreux, parmi lesquels le père et la fille François et Estelle Leblond, qui pilotaient respectivement leur side avec, dans leur panier, Bruno Picquoin et Freddy Lelubez, et les équipages Claude Montagnier / Maxime Vasseur, Thierry Laforest / Francky Fouet et Lionel Mansuy / Mélanie Farnier. A Pikes Peak, et en dehors du vainqueur scratch automobile Romain Dumas (on s'étonne que les Américains ne nous aiment pas…) et de son concurrent Raphaël Astier (2e de sa catégorie dans sa Porsche 911), Bruno pouvait échanger dans la langue de Molière avec Cyril Combes (vainqueur en quad) et l'équipage Bruno Marlin / Philippe Szendroi, 3e en side-car après de nombreuses péripéties mécaniques. Un immense bravo à ces aventuriers anonymes dont les motivations sont bien plus profondes que de chercher la gloire.

visière contre visière : c'est le Mig. Je me dis : ça va être saignant ! Je sors devant lui. J'y reste jusqu'à Ballacraine, où il me fait les freins. On va ensuite se doubler et se redoubler, parfois à des endroits totalement inattendus, comme Bottom of Barregarrow, une compression à 220 km/h, où le carénage frotte par terre et où tu as l'épaule quasi contre le mur. Une bourre mémorable. Puis on arrive à Windy Corner. Je suis dans sa roue. Là, on revient sur un traveling marshal, les mecs à moto avec les gilets jaunes qui août - septembre 2016

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dÉcouverte Bruno Langlois roule beaucoup au feeling : "Tu le sens, ou pas... Ce n'est pas du pilotage sur circuit, mais tu donnes tout ce que tu peux."

Julien dit avoir gardé de la marge au TT : "Peut-être trop, mais je ne suis pas encore suffisamment à l'aise pour me lâcher." 88

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le road race est une véritable philosophie de vie : vivre pleinement ses rêves et sa passion.

se rendent sur les accidents. il jette sa cbr dans le gauche, pas très vite, mais un peu tôt. et je le vois freiner, freiner, freiner… il s'écarte, il mord dans le talus et part en tonneaux à 10 m de moi. Je le vois tomber dans le vide. Fabrice s'était un peu relevé. il tombe un rapport et repart. Je le suis. cassure à gauche, cassure à droite : je pense au mec qui vient de se bourrer sous nos yeux… et d'un coup, Fabrice se relève à nouveau. Je manque de le percuter à 180. Je freine, j'écarte vers le trottoir. et au moment où je lâche les freins pour faire plonger la moto, je vois des commissaires en train de balayer la route… Je zigzague entre eux à mach 12. Je leur fais peur et je me fais peur. alessandro polita [ancien champion d'europe stK1000] nous double sur les freins : lui non plus n'avait rien vu… Je me retourne pour m'excuser auprès des commissaires, et je fais signe à polita que c'était chaud. Je termine mon tour, toujours avec mig, puis ils sortent le drapeau rouge. Je file directement à la direction de course pour m'excuser. Je leur explique et je leur dis que je comprends s'ils m'excluent ou me donnent une pénalité. ils me répondent : "c'est sympa d'être venu t'excuser, mais on a eu trois rapports de marshalls selon lesquels tu as fait un geste obscène…" ils ont cru que mon geste vers polita était un geste de masturbation ! du coup, ils ne m'ont pas inscrit sur la feuille d'arrivée. c'est dommage, car j'aurais certainement fait 33e juste derrière Fabrice si j'avais été classé. Leur réaction n'est pas très cohérente : je ne serais pas venu m'excuser si j'avais fait un geste obscène ! mais c'est un détail dans cet enchaînement incroyable de faits. quel regard portez-vous sur vos parcours respectifs ? bruno : du respect. ce qu'a fait Julien est très beau. Le manx Gp, le tt, il pince déjà les fesses de Fabrice miguet, et dans pas longtemps, il sera devant. Julien est un travailleur et le travail paye. Julien : en rallye, on roulait ensemble. on a un gros respect mutuel. J'ai un peu perdu ça aujourd'hui dans cette discipline. pikes peak convient bien à bruno. un non-américain qui s'impose là-bas, c'est top. mais ça ne m'étonne pas trop. pour un pilote, il y a la case rouge, la case orange et la case verte. un pilote de vitesse est en permanence dans la case rouge et a du mal à passer dans l'orange sur route, et inversement pour un pilote de rallye. bruno sait conjuguer son expérience du circuit et de la route pour allumer les bonnes cases au bon moment, juste avec la bonne intensité. c'est beau. après, je ne suis pas sûr que pikes peak me plairait, car c'est plus proche d'un circuit en termes de tracé. et j'ai l'impression qu'il n'y a pas vraiment de repères, or j'ai besoin de ça. bruno : La côte se divise en quatre portions. La première est très rapide, encore végétale. Le deuxième secteur est plus sinueux. dans le troisième, il y a beaucoup d'épingles. tu passes au minéral dans une grande courbe à droite à 200 km/h : tu ne vois que l'horizon et elle se termine en épingle. il n'y a plus de repère. L'instinct entre en jeu. dans la dernière portion, très rapide, tu ne vois que la route et le ciel. c'est souvent ici que je fais la différence. Julien : Je crois que je ne pourrais pas… et toi bruno, le tt est-il quelque chose que tu veux faire ? bruno : oui. L'année prochaine, j'aimerais bien. Je reviendrai à pikes peak en 2022. en 2016, c'était le centenaire de la première

édition. en 2022, ce sera la 100e édition, car il y a eu une interruption entre 1939 et 1945. Julien : Je souhaite aussi refaire le tt. pikes peak n'est pas prévu. mais il y a un an, je n'avais pas prévu d'aller au tt… bruno : après, le tt est moins compliqué en termes de logistique… si tu connais burt munro, c'était Langlois il y a cinq ans. La première fois que je suis allé à pikes peak, je n'avais pas un centime en poche pour faire la course. tout s'est débloqué sur place. Justement, combien vous ont coûté ces "petites" aventures ? bruno : Je reçois une aide de bihr en pièces détachées, de continental en pneus, de beringer pour le freinage. L'argent, c'est ma famille et des amis proches, des entrepreneurs qui me donnent un billet à droite à gauche. Je suis fier d'avoir mes petits sponsors. au total, ce pikes peak m'a coûté 60 000 €, dont 40 000 € pour la moto. Julien : ma chance, c'est d'avoir rencontré Jean-marc rummler, le patron du team optimark. il m'a proposé de rouler pour lui et de me payer les déplacements, les engagements et la logistique pour le tt, chimay et l'ulster Gp. J'ai donc pris ma r6 du manx Gp et acheté une r1 chez ymF. Je suis venu avec mon mécano. et j'ai quelques partenaires qui vont bien, comme scorpion, michelin, mda, le team 2b avec qui j'ai roulé en rallye ces deux dernières années… aussi, mG compétition m'a préparé la moto gratuitement. J'ai juste payé les pièces. mais ça va très vite. La r1, les pièces yec, des jantes, un réservoir endurance… tu fais des chèques en permanence. Je n'ai pas eu le temps de me poser pour compter ce que ça m'a coûté, et je n'ai pas trop envie, en fait… J'ai eu la chance de faire le tt et je n'ai jamais vu un coffre-fort suivre un corbillard. cette interview prouve que vous êtes tout sauf des écervelés. c'est un peu le secret, j'ai l'impression, des spécialistes de la course sur route… bruno : si tu es raisonnable, la moto te donne une qualité de vie incroyable. toute ma vie, j'ai fait de belles courses et j'ai rencontré des tas de gens passionnants. plutôt que de rester devant ta télé de m**de, ces courses te permettent de vivre des choses incroyables. Julien : La course sur route te réconcilie avec la moto. Quand tu vois mcGuinness, qui mange et qui picole un peu : il pose son bide sur le réservoir, il soude comme un porc et il est devant. tu vois bruno, qui a 54 ans : il gagne pikes peak. Je me dis que si je garde mon niveau, et même si j'ai commencé très tard, j'ai encore de belles années devant moi. J'espère que je mettrai autant de gaz que bruno quand j'aurai son âge. en fait, vous vivez dans un film d'action en permanence… bruno : L'histoire de ma vie, c'est le film on any sunday, challenge one, avec steve mcQueen. J'ai vu le premier à 11 ans et demi. J'ai flashé dessus. Les victoires, la casse, les chutes, l'esprit de compétition, l'amitié, la convivialité, la liberté. J'ai toujours adoré ce film, c'est le fil conducteur de ma vie. il y a deux ans, le fils du réalisateur de challenge one a fait on any sunday, the next chapter. et j'apparais dedans. Je suis dans le film de ma vie. Julien : Je ne sais pas si on vit dans un film. mais on vit concrètement nos rêves. Que demander de plus ? ■ août - septembre 2016

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sYNtHÈse WSBK IMOLA / SEPANG / DONINGTON / MISANO

PAR maXIme poNtreaU /// PHOTOS psp sWIDereK / JaGIeLsKI

GÉAnT WorLd superBiKe

VerT

KAWASAKI RÈGNE QUASIMENT SANS PARTAGE SUR LE MONDIAL SUPERBIKE. LES DEUX PILOTES PHARE DU CONSTRUCTEUR, JONATHAN REA ET TOM SYKES, NE FAISANT FACE QU'À PEU DE RÉSISTANCE, ENCHAÎNENT LES VICTOIRES À TOUR DE RÔLE. SI LA CONCURRENCE RÉUSSIE À TIRER PROFIT DE CONDITIONS PARTICULIÈRES, CELA NE SUFFIT PAS À STOPPER L'ASSAUT DES VERTS. août-septembre 2016

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Avec un Johnny Rea (action) aussi régulier qu'un métronome, Tom Sykes (portrait) n'a pas d'autre choix que d'attaquer.

À la poursuite du diamant vert "Il faut être intelligent et savoir gagner les 25 points de différentes façons." Jonathan Rea sait de quoi il parle. L'homme qui a signé le dixième doublé de sa carrière à Misano se réjouissait alors d'avoir emporté deux courses aux scenarii différents. La première en restant en tête du début à la fin ; la seconde en prenant le dessus sur Tom Sykes dans les derniers tours. Un soulagement pour l'Irlandais qui n'avait pas gagné depuis trois week-ends, soit sa plus longue période de disette chez Kawasaki. Rea n'en est pas moins un habitué du podium, puisqu'il les a tous gravis cette saison. Une régularité qui ne laisse d'autre choix à ses adversaires que celui de s'imposer pour réduire l'écart avec le joyau Kawasaki. Tom Sykes l'a bien compris et a parfaitement réagi en dominant le dimanche à Sepang, puis en réalisant le doublé à Donington. Mais la Malaisie a également vu l'Anglais opérer son plus mauvais résultat de la saison, hors chute, avec une huitième place le samedi. S'il terminait sur le podium à Imola (deux fois 3e) et à Misano (deux fois 2e), Tom Sykes s'y est trouvé néanmoins précédé de son coéquipier. L'erreur n'est donc absolument pas permise face à Jonathan Rea. Relégué à 66 points au championnat, Sykes reste confiant, conscient que la tendance peut s'inverser très rapidement : "J'ai bien repris 30 points à Max Biaggi lors de la dernière course à Magny-Cours en 2012. Je perds le championnat pour un demi-point, mais nous étions revenus." Et Jonathan Rea de confirmer : "Avoir cette avance est une bonne chose, mais c'est moins que l'année dernière (133 points) et il y a deux courses par week-end. Il faut donc rester en bonne santé et être intelligent. Ma motivation reste de gagner des courses, donc je ne pense pas que cet écart va changer mon approche des épreuves pour l'instant." Et la compétition entre les deux hommes ne risque pas de cesser de sitôt, puisqu'ils ont chacun signé un nouvel engagement de deux ans avec le Kawasaki Racing Team. 92

en bref... En remportant la seconde course à Sepang, Nicky Hayden est entré dans le club fermé des pilotes vainqueurs en MotoGP et en WSBK, comprenant : Marco Lucchinelli, Mick Doohan, John Kocinski, Max Biaggi, Carlos Checa, Troy Bayliss, Chris Vermeulen, Ben Spies et Marco Melandri.

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Sur la piste détrempée de Sepang, Nicky Hayden remporte sa première victoire en WSBK.

en bref... Alors que le mercato est quasiment terminé en MotoGP, celui du WSBK n'a pas encore pris forme. Seul le duo Kawasaki a officialisé la reconduction de leurs contrats pour deux ans. A l'instar de Nicky Hayden l'an passé, le championnat devrait voir arriver quelques pilotes du MotoGP. Nombreux se disent intéressés, tels Eugene Laverty, Stefan Bradl ou Alvaro Bautista.

Hayden gagne, van der Mark coince

Ducati a deux visages La domination outrancière de Chaz Davies à Imola, où il réalise le doublé associé à la pole position et aux meilleurs tours en courses, laissait présager un retour en force de Ducati et une véritable confrontation pour le leadership. Le souci est que les astres doivent être alignés afin que les week-ends se déroulent parfaitement pour la marque. En proie à des difficultés avec le train avant de sa Panigale, le pilote de pointe des Rouges lutte pour garder le contact sur certains tracés. Une situation l'obligeant à forcer davantage et qui s'est terminée à deux reprises par des résultats blancs, le samedi à Donington puis le dimanche à Misano. Cependant, force est de constater que Chaz Davies est redoutable lorsque la moto lui convient. Il l'a démontré lors de la première course de Misano. Repoussé à la 22e position suite à la chute de Lorenzo Savadori devant sa roue dans le deuxième virage, le Gallois a entamé une fantastique remontée, roulant constamment sous les chronos des hommes de tête en deuxième partie de course, pour terminer quatrième à seulement 2,8 secondes de Michael van der Mark. Si ses chances pour le titre semblent sérieusement réduites, il ne faut pas oublier sa seconde moitié de saison 2015, particulièrement réussie, qu'il pourrait réitérer. Son coéquipier Davide Giugliano, plus en retrait, démontre également une bonne vitesse sur certains circuits. Il monte ainsi avec panache sur trois podiums lors de ces dernières épreuves (Sepang, Donington et Imola). L'Italien peine toutefois à conserver une certaine régularité dans ses résultats et se retrouve à quelques reprises aux limites ou hors du top cinq.

"Ce n'était pas facile. J'ai forcé dès le départ pour être en tête et avoir une bonne visibilité. Ma moto était vraiment performante et j'ai pu prendre mes distances. Ça s'est ensuite compliqué quand le tracé a commencé à sécher, mais j'ai tenu bon. N'étant pas en lutte pour le championnat, je pouvais prendre des risques. Au final, je suis réellement heureux de cette victoire, cela faisait trop longtemps." Dix ans après sa dernière victoire en GP (Laguna Seca, 2006) Nicky Hayden remportait à Sepang son premier succès en Mondial Superbike. Une course parfaitement menée en solitaire sur une piste détrempée. Il faisait surtout les freins à son coéquipier Michael van der Mark, qui court toujours après cette victoire malgré un début de saison étincelant. Le jeune Hollandais a connu une période plus compliquée et faiblit dans la hiérarchie du plateau, terminant néanmoins chaque épreuve dans le top 10. Sa troisième position lors de la première course de Misano lui apportait donc son lot de réconfort et de confiance. "C'est bon de remonter sur le podium. J'étais enfin content sur la moto et j'ai pu piloter comme je le voulais. Je n'étais pas le plus rapide, mais j'avais un rythme correct et je suis surtout resté sur mes roues." Une allusion à Nicky Hayden qui, alors qu'il devançait son coéquipier, chutait en perdant l'avant. Il n'empêche que l'Américain a pris l'ascendant sur son voisin de box en terminant cinq des huit dernières épreuves devant lui. Il apparaît toutefois qu'en condition sèche, les Honda ne pouvaient pas rivaliser avec leurs adversaires, étant généralement en difficulté dès les essais. Après quelques améliorations châssis et différentes options de boîte de vitesses, le team de Ronald Ten Kate devrait donc concentrer ses efforts sur l'électronique de la Fireblade, et notamment le software, afin de trouver des solutions au manque de grip ressenti par les pilotes.

Chaz Davies est souvent obligé de forcer pour suivre le duo Kawasaki.

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la Bataille des outsiders si les trois marches du podium ne laissaient que peu de place aux nouvelles têtes, les places du top 6 étaient en revanche plus ouvertes et donnaient lieu à de belles batailles. Le pilote althea bmW racing team Jordi torres s’avérait être l'un des acteurs récurrents de ces confrontations. Lui qui effectue sa première année sur la s1000rr vit chaque week-end au rythme d'une constante évolution. malgré deux arrivées au-delà du top 10, l'espagnol réalisait sa plus belle performance de la saison lors de la première course d'Imola en terminant quatrième. Un résultat qu'il signait à nouveau le samedi à sepang. "Nous nous rapprochons petit à petit des Kawasaki, ce qui rentre dans nos objectifs, mais nous avons encore beaucoup de travail à faire sur la bmW. Nous commençons chaque week-end sans aucune base de données de réglages électroniques et tout développement demande du temps." Une condition inéluctable pour être au niveau de la compétition, et que le team pata Yamaha subit à ses dépens. sylvain Guintoli forfait (cf. en bref), les espoirs de l'équipe de paul Denning reposaient sur sam Lowes. sepang semblait alors convenir à l'anglais, puisqu'il obtenait

une deuxième position sur la grille de départ et terminait la première course en cinquième position, soit son meilleur résultat. malheureusement, il se fracturait la clavicule gauche le lendemain et déclarait forfait pour Donington. Ce tracé voyait en revanche deux Italiennes s'illustrer. Dès les qualifications, le rookie Lorenzo savadori, champion superstock 1000 en titre, plaçait son aprilia rsV4 sur la première ligne de départ (3e). sixième en première manche, il se hissait à la quatrième place le dimanche. Une compétitivité intéressante pour un pilote qui, s'il chute encore trop souvent, effectue sa première année dans la catégorie sur une moto (ex-aprilia officielle) dont le développement a cessé il y a deux ans. La seconde Italienne évoquée n'est autre que la mV agusta emmenée par Leon Camier. après un début de saison difficile, le pilote terminait constamment dans le top 10, et notamment au pied du podium en angleterre, en battant à la régulière Nicky Hayden. "C'est un peu comme un rêve qui se réalise, confie Leon. Nous avons beaucoup progressé au fil du temps et nous ne pouvions faire mieux ici. rouler avec les Kawasaki est impossible, elles sont dans une autre catégorie, mais je

en bref... Victime d'un violent highside en Superpole 2 à Imola, Sylvain Guintoli n'a pu participer aux quatre dernières épreuves du championnat. Blessé aux deux malléoles, aux côtes et au sacrum, la convalescence du Français prend du temps. Il a été remplacé par Cameron Beaubier, champion en titre MotoAmerica Superbike, à Donington (abandon et 10e), puis par Niccolo Canepa à Misano (7e et 9e).

pense savoir ce que nous devons améliorer sur la F4. Cela va prendre du temps mais, ensuite, nous pourrons passer à l'étape suivante." Les futurs résultats du pilote risquent tout de même de pâtir des problèmes techniques récurrents, à l'image de l'abandon le dimanche à misano, et de la forte consommation de moteurs de la mV agusta. Le team a déjà usé quatre des sept blocs autorisés pour la saison et risque des pénalités lors des dernières épreuves. Le rookie Lorenzo Savadori (Aprilia) signe de beaux coups d'éclat.

Jordi Torres (BMW) est l'un des principaux acteurs du top 6.

CLASSEMENT WORLD SUPERBIKE POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

PILOTES

NAT

Jonathan REA Tom SYKES Chaz DAVIES Davide GIUGLIANO Michael VD MARK Nicky HAYDEN Jordi TORRES Leon CAMIER Lorenzo SAVADORI Alex LOWES Xavi FORES Markus REITERBERGER Sylvain GUINTOLI Joshua BROOKES Roman RAMOS

GBR GBR GBR ITA NED USA ESP GBR ITA GBR ESP GER FRA AUS ESP

MARQUE Kawasaki Kawasaki Ducati Ducati Honda Honda bmW mV agusta aprilia Yamaha Ducati bmW Yamaha bmW Kawasaki

AUS 25/25 11/10 20/06 13/16 16/20 07/13 08/09 09/AB 04/CH CH/02 AB/NP CH/08 10/11 06/07 05/04

THA

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ITA

MAL

GBR

ITA

25/20

20/16

25/25

20/20

20/16

16/20

25/25

USA GER FRA ESP QAT TOTAL 343

20/25

16/20

CH/20

16/16

25/08

25/25

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277

13/16 CH/06

25/25 11/10

20/11 AB/08

25/25 11/13

16/13 10/20

CH/16 13/CH 20/09 02/16

244 165

16/13

CH/09

CH/16

09/07

09/10

08/08

16/06

163

AB/11

10/AB

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CH/10

146

08/08

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NP/NP 03/08

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AB/13

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SAVOIR

ANCIEN PILOTE AMATEUR, KINÉSITHÉRAPEUTE DU SPORT ET OSTÉOPATHE, LILIAN GUIGNARD VOUS APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SES CONNAISSANCES SUR LE PHYSIQUE ET LES PATHOLOGIES DES PILOTES.

LA CHRONIQUE

MÉDICALE DE

LILIAN

L’IMPOrTAnCe De L’HYDrATATIOn

ur la grille de départ, lors de cet instant magique où la pression monte et où les pilotes cherchent à puiser un dernier brin de concentration (inversement proportionnelle à l’inquiétude naissante du team et des mécaniciens), nous observons depuis quelques années l’omniprésence de gourdes à l’effigie des boissons énergisantes, manne financière oblige, trôner sur les réservoirs des montures de nos héros. servent-elles à étancher une dernière fois leur soif, avant le grand combat ? Que contiennent réellement ces récipients à durite ? Je vais vous livrer un secret : de l’eau ! au mieux, une eau enrichie d’un polymère du sucre et de nutriments essentiels, rien de plus. Les pilotes sont des sportifs de haut niveau, ils connaissent parfaitement les besoins et les vertus d’une hydratation saine et naturelle, pour ne pas mélanger marketing et performance.

QUELQUES DONNÉES

L’eau représente en moyenne 60 % du poids corporel d’un homme adulte (on dit même que la pleine Lune influencerait notre comportement comme elle influence les marées !). Cette valeur moyenne varie bien sûr d’un individu à l’autre, mais les pilotes ont une masse hydrique totale relativement élevée, du simple fait que leur masse graisseuse est moins importante. L’eau dans le corps est contenue dans deux principaux compartiments : intracellulaire et extracellulaire. après ingestion et absorption par le système digestif, l’eau pénètre jusqu’à chaque cellule, en passant par les capillaires sanguins, et l’espace interstitiel. Ce processus d’hydratation est très rapide ; on a constaté que l’eau ingérée apparaît seulement 5 minutes après dans les cellules sanguines, en traversant les différentes membranes cellulaires. on sait aussi que sa composition en oligoéléments peut influencer sa vitesse d’absorption. enfin, la réserve totale en eau du corps se trouve renouvelée en 50 jours, si l’on respecte un bon processus d’hydratation.

LA DÉSHYDRATATION

Chez un individu sédentaire, le premier signe de déshydratation est la soif. mais chez le sportif, si cette sensation apparaît,

il est souvent déjà trop tard. Un sportif de haut niveau comme un pilote se doit de s’hydrater sans avoir la sensation de soif. ses pertes hydriques par transpiration sont importantes (effort, travail en aérobie puis anaérobie) et inhérentes à sa pratique (port du casque et de l’équipement, chaleur dégagée par la machine). Le déficit en eau provoque généralement une perte de 30 % de la force et du tonus musculaire. La fréquence cardiaque augmente et une sensation de fatigue intense s’installe. en cas d’aggravation, le manque d’hydratation aboutit à des troubles de la conscience et à de la fièvre. Nous avons tous en tête l’état de déshydratation avancé de marco simoncelli, en conférence de presse d’aprèscourse à sepang en 2008 : il lui était tout simplement impossible de répondre aux questions des journalistes ! De plus, pratiquer une activité physique intense, en insuffisance d’apport hydrique, favorise le risque de blessures musculaires, tendineuses et ligamentaires. en course, un pilote peut perdre une quantité d’eau équivalente à celle d’un semi-marathon (2 à 3 litres) mais en 45 minutes ! tous les top pilotes boivent donc en prévention et ce jusqu’à la dernière minute sur la grille de départ.

Valentino, comme tous ses partenaires de jeu, s’hydrate jusqu’à la dernière seconde avant le départ.

QUALITÉ ET QUANTITÉ

La transpiration induit une perte d’eau et de sels minéraux. Il faut donc pour le pilote privilégier une eau riche en calcium, magnésium et potassium lors de la récupération de l’effort. L’idéal, en matière de quantité absorbée, semble se situer autour de 3 litres par jour pour un pilote profes-

A peine arrivé, il est déjà bon de penser à se réhydrater en prévention des tracasseries musculo-tendineuses !

sionnel. tout dépend de sa pratique, mais une chose est sûre : les entrées doivent compenser les sorties. Un sédentaire élimine environ 800 ml par la miction et la défécation et 700 ml par la transpiration journalière ; cela explique les données diététiques préconisant de boire au minimum 1,5 litre d’eau en dehors des repas ! enfin, je préconise de consommer un litre d’eau supplémentaire lors d’une séance d’essais ou de roulage, ainsi que lors d’une séance à la salle de sport. en complément, il convient de faire la différence entre boissons énergétiques et boissons énergisantes. Les premières sont censées être un vrai plus pour le sportif de haut niveau, encore faut-il privilégier les boissons isotoniques et aux molécules polymères à celles du glucose. Les secondes, en revanche, sont nettement trop sucrées ! souvent gazeuses et indigestes, riches de compléments (non indispensables), elles présentent plus d’inconvénients que d’avantages… leur apport en sponsoring mis à part ! ■

LEXIQUE OLIGOÉLÉMENTS : éléments minéraux indispensables au bon fonctionnement de l’organisme, mais dans de très faibles proportions et en concentration stable. MICTION : évacuation de l’urine de la vessie par les voies naturelles. BOISSON ISOTONIQUE : boisson qui possède une teneur en électrolytes similaire à celle du plasma sanguin.

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INTERVIEW PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

CHAZ DAVI ES

LA R ANÇ ON

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TRA VAIL UNIQUE PILOTE DU PLATEAU CAPABLE DE CONTRER LE DUO KAWASAKI, CHAZ DAVIES S'EST ILLUSTRÉ PAR QUATRE VICTOIRES ÉCRASANTES EN DÉBUT DE SAISON. L'IRRÉGULARITÉ DE SES RÉSULTATS L'A NÉANMOINS ÉLOIGNÉ AU CHAMPIONNAT. COMBATTANT DANS L'ÂME, LE GALLOIS COMPTE TOUTEFOIS MENER LA CAPRICIEUSE DUCATI PANIGALE AU SOMMET.

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Chaz Davies et sa Panigale alternent week-ends parfaits et d'autres plus décevants.

haz, à la veille de Misano, tu es troisième du championnat à 62 points du leader Jonathan Rea. Bien que tu sois en meilleure position que l'année dernière (4e à 146 points), vis-tu le début de saison espéré ? Oui et non. Nous savions que nous étions proches des autres et que ce serait serré. De toute évidence, nous ne menons pas le championnat, ce qui est décevant. En même temps, nous vivons l'instant présent et avons conscience des quelques difficultés connues. Il y a devant nous de solides pilotes sur des machines compétitives, donc notre position au championnat est juste. Le constat est donc mitigé pour toi ? Oui, car nous avons tout de même réalisé d'importantes améliorations sur certains circuits, comme Imola, comparé à l'année dernière. D'un autre côté, nous avons laissé échapper des points essentiels et avons peiné pour adapter la moto à des tracés comme Sepang. Il y a eu trop de petits problèmes en général. Tu dois être proche de la perfection pour mener le championnat, voire même l'atteindre chaque week-end. Nous en avons eu des parfaits et d'autres plus décevants. Justement, chacune de tes victoires à Aragon et Imola a été remportée avec une large domination. Comment expliques-tu cela ? Nous avons immédiatement trouvé de très bons réglages pour la Panigale sur ces deux circuits, ce qui nous a donné un net avantage de la première à la dernière session. Il est difficile d'expliquer l'écart avec les autres, mais comme tu l'as dit, nous avons dominé les courses. En fait, quand la moto fonctionne comme je le souhaite, c'est notre potentiel. Reste à trouver le moyen de faire ceci sur tous les circuits. Qu'avez-vous besoin d'améliorer sur la moto pour y arriver ? Il n'y a rien en particulier, mais nous devons obtenir de la régularité dans nos performances. Notre point fort est une vitesse de passage en courbe très élevée. Le problème est lorsqu'on ne peut pas l'utiliser à cause des caractéristiques d'un circuit. Là, nous sommes en difficulté. Sinon, avec de bons réglages, le châssis est très satisfaisant et le moteur accélère un peu mieux et s'avère plus puissant à haut régime depuis les évolutions d'Aragon. Enfin, l'équipe a reçu 98

ce week-end des évolutions pour le bras oscillant. J'espère que ça va apporter des points positifs. Et concernant l'électronique ? J'en suis plutôt content. De gros progrès ont été effectués cet hiver suite aux soucis de l'année dernière. La moto est plus régulière sur l'ensemble de la course, malgré l'usure des pneus. Il y a encore de petites choses très spécifiques à régler, mais dans l'ensemble, je suis satisfait. C'est ta troisième saison sur la Panigale et tu es à la fois le premier et le seul pilote à avoir triomphé avec cette moto. Pourquoi cela a-t-il été si difficile de faire gagner cette machine en WSBK contrairement aux anciennes Ducati ? La Panigale, dès le départ, était une machine très différente de ce que Ducati avait réalisé auparavant. Ce n'était pas une évolution dans la continuité de la 999 ou de la 1098, c'était un nouveau bébé. Cette moto possédait une conception inédite (abandon du cadre treillis pour un moteur porteur, ndr) avec un caractère complètement différent (transmission via un système mixte chaîne/pignons,

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INTERVIEW ndr). Il a fallu du temps pour comprendre ce dont la moto avait besoin, ses points forts et ses points faibles, et cette période a été fondamentale. Lorsque j'ai commencé avec Ducati, la Panigale avait énormément plus de potentiel que ce que nous montrions, mais sa base n'était, à mon avis, pas parfaite pour la compétition. L'équilibre de la moto n'était pas optimal et le moteur se montrait peu compétitif. Nous avons pu améliorer ces deux choses après un an de travail, grâce aux données accumulées. Cela demande du temps et beaucoup de kilomètres. J'ai ensuite pu gagner lors de ma deuxième année. Je pense que c'est une juste combinaison entre développement, retour d'informations et confiance sur la machine. Se pourrait-il que la réglementation du championnat visant à égaliser les performances des 4-cylindres et des bicylindres soit désormais en défaveur de Ducati, suite aux récentes évolutions technologiques ? Oui, c'est un autre point et c'est en partie dû à l'électronique à mon avis. Dans le passé, le point fort des Ducati était le couple moteur. Associé à un excellent contrôle de la puissance, il permettait de sauvegarder efficacement les pneumatiques, ce qui présentait un atout de taille en fin de course. Désormais, grâce à l'amélioration de l'électronique, les blocs 4-cylindres n'en utilisent que deux pour optimiser les sorties de virage, puis les deux autres à volonté. Ceci a anéanti l'avantage du bicylindre Ducati, d'autant que les 4-cylindres restent supérieurs en termes de vitesse maximale. Heureusement que nous avons trouvé une solution sur la Panigale pour obtenir une vitesse de pointe acceptable. Auparavant, chacun avait ses points forts et ça s'égalisait. Maintenant, la différence est plus marquée. Ducati n'a pas gagné le titre depuis 2011, avec Carlos Checa, soit la plus longue période de disette du constructeur dans l'histoire du championnat. Est-ce une pression supplémentaire pour toi ou le team ? (Rires)... Non, pas réellement. Évidemment, gagner le championnat avec Ducati serait un rêve, surtout après une si longue période, mais je ne me lève pas en y pensant. Je fais mon travail au jour le jour sans prévoir de plans sur le long terme. Course après course, le samedi est différent du dimanche, qui lui-même n'est pas identique au dimanche de la manche suivante. Nous devons continuer à travailler ainsi et à développer la moto. Tu as déclaré préférer tomber en essayant de gagner plutôt que de ne pas essayer. C'est une mentalité de battant qui force le respect, mais est-ce la bonne stratégie à adopter face à la régularité de Jonathan Rea ? (Sourire)... Probablement pas, mais... En fait, je pourrais gérer

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mon championnat, finir à une quatrième place les mauvais jours si j'avais l'impression d'avoir le meilleur package chaque week-end. Ce n'est pas ma façon de voir les choses actuellement. Si je veux gagner le championnat, je dois me battre pour la victoire. Le risque est bien sûr de chuter, mais j'ai besoin de ces 25 points car, lorsque je gagne, Johnny termine au pire en troisième position. Au final, ce n'est rien car il est capable de répondre par un doublé lors de la prochaine manche. Plus facilement que nous en tout cas. Lorsque j'aurais l'impression d'être la référence sur tous les tracés, tu me verras réguler mes points. Je sais le faire. En fait, la présence de Jonathan Rea sur chaque podium depuis le début de la saison est l'un de tes principaux problèmes au championnat ? Oui, un mauvais jour pour lui se solde par une troisième place. Mais tout le monde a déjà eu des passages à vide, donc nous attendons. A quel niveau l'association Rea/ZX-10R fait la différence selon toi ? De mon point de vue, il est très à l'aise avec cette moto. Johnny est l'un des pilotes de pointe et Kawasaki a fait du très bon travail sur la ZX-10R depuis 2012. J'ai l'impression qu'ils peuvent arriver sur un circuit avec une base de travail toujours très proche de ce qu'ils avaient. Ils n'ont pas à chercher une demi-seconde au chrono, ils chassent d'entrée le dixième. Leur base est plus constante que la nôtre. Si nous sommes parfois la référence, il nous arrive aussi de devoir longtemps fouiller pour gagner plusieurs dixièmes. Ils ont aussi quelques avantages dans certaines situations, mais nous nous rapprochons d'eux chaque année. Donington n'a pas été un week-end fantastique, mais notre course a été plus rapide que l'année dernière et la leur plus lente. Ils finissent tout de même devant nous, mais nous étions dix secondes plus proches, ce qui est positif. Depuis sa chute à Assen, Tom Sykes revient également en force... Exactement, Tom a été très fort ces dernières courses. Donington n'a pas été une réelle surprise, car il y est toujours rapide. Il s'est montré plus impressionnant à Sepang. Tom est dangereux en ce moment. Il semble être à l'aise et la Kawasaki est sa moto depuis quelques années, elle a été en partie développée pour son style de pilotage. La deuxième partie de saison t'a particulièrement réussi l'année dernière. Es-tu confiant pour les courses à venir ? Oui, j'ai toutes les raisons d'être en confiance. Nous devons simplement continuer à travailler, à améliorer la moto. Il faudra tenter autant que possible de gagner, à chaque course.

Dès le départ, la panigale était très différente des autres ducati. il a fallu du temps pour comprendre ses points forts et ses points faibles.

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INTERVIEW

Le point fort de la Ducati est une vitesse de passage en courbe très élevée.

Suite à l'annulation de Monza, il y a presque deux mois de coupure au milieu de la saison. N'est-ce pas trop long comme interruption ? C'est important, mais je t'avoue que cela me convient. J'aime piloter des motos, mais c'est sympa de changer un peu d'air. Notre hiver est court en comparaison au motoGP. Nous finissons les tests fin novembre et recommençons en janvier. En même temps, ce n'est pas si mal car ça craint l'hiver... (rires). J'ai d'autres centres d'intérêt, donc j'apprécie d'avoir un été si long. Cela permet de profiter de la vie et de faire une tonne de choses. Que comptes-tu faire par exemple ? Je vais voyager, profiter de notre course à Laguna Seca pour rester un moment aux États-Unis. C'est l'opportunité parfaite pour voyager sur la côte ouest. Je rentre ensuite en Europe pour passer une dizaine de jours en Andorre, avant de remonter en France, sur la côte atlantique, vers Hossegor et biarritz. Je n'y suis jamais allé. J'aimerais aussi faire un trip avec ma moto d'enduro... bref, que des trucs funs. Est-ce que tu apprécies le nouveau format des week-ends de course ? Cela demande un peu de temps pour s'y habituer, mais ce n'est pas trop mal. Seul le programme du vendredi est vraiment compliqué. Nous avons deux séances d'essais d'une heure et pratiquement rien le samedi hormis la Superpole et la course. Il faut donc tester les pneus, vérifier les simulations de course, etc. dans un laps de temps très réduit. Ce n'est pas parfait de ce point de vue. La course du samedi est une bonne chose. J'aimerais juste avoir une séance d'essais de 45 minutes le matin et non de 15 minutes seulement. Tu étais présent au MotoGP de Catalunya. Vois-tu ton avenir dans cette catégorie ? J'adorerais essayer à nouveau le motoGP, mais pas n'importe comment. Je ne veux pas finir ma carrière en Superbike. Je n'ai que 29 ans et je ne souhaite par accumuler les années ici. Néanmoins, il faut que l'opportunité en vaille la peine. Cela signifie un support complet du constructeur, un bon team et une équipe compétente m'entourant. J'ai déjà été dans ce paddock – en 125cc , 250cc et motoGP – et je sais qu'il suffit de manquer de très peu de choses pour être relégué dans le fond du plateau. C'est une compétition extrêmement relevée et tu dois y donner le meilleur de toi-même. Je ne veux donc pas y perdre mon temps en espérant une dixième ou onzième place comme meilleur résultat. Ce n'est pas la peine. Gagner le titre Superbike m'ouvrira peut-être de belles opportunités. ■ 100

CHAZ DAVIES

né le 10/02/1987 À Knighton [Pays de Galle] taille 1m83 - poiDs 70 kg palmarès 2015 .................2e du championnat du monde Superbike .............. Ducati 2014 .................6e du championnat du monde Superbike .............. Ducati 2013 .................5e du championnat du monde Superbike ............... bmW 2012 .................9e du championnat du monde Superbike ..............Aprilia 2011 .................Champion du monde Supersport ........................Yamaha 2010 .................4e du championnat du monde Supersport ......... Triumph A aussi couru en AmA Supersport et Stock Extreme, en Grands Prix 250cc et 125cc, en championnat britannique.

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MAGNY-COURS

French Round 30 Septembre - 1 - 2 Octobre 2016

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TECHNIQUE PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

LES RÉGLAGES ULTIME OPTIMISATION SI LA PRÉPARATION DES MACHINES DE SUPERBIKE EST UNIQUE, LA CHASSE AU DERNIER DIXIÈME SE JOUE INVARIABLEMENT SUR LES RÉGLAGES. CETTE MISE AU POINT SE VEUT SPÉCIFIQUE À CHAQUE PILOTE ET DIFFÉRENTE D'UN CIRCUIT À L'AUTRE. MAIS QUE SIGNIFIE RÉELLEMENT CE CONCEPT ? POURQUOI EST-CE SI DÉLICAT ? EN VOICI LES SUBTILITÉS DÉGROSSIES.

otos de production obligent, les réglages s'avèrent limités sur une Superbike. Le travail de mise au point commence ainsi durant les essais hivernaux où teams et constructeurs tentent de définir une base de réglages optimale pour leur machine. Celle-ci trouvée, les techniciens pourront s'appuyer sur ces données pour optimiser l'ensemble chaque week-end sans jamais radicalement s'en écarter. Cette bride dans les réglages est également due aux éléments qu'il est possible de modifier. Afin de limiter les coûts en évitant une course à l'armement, les équipes ne peuvent toucher au moteur, à la boîte de vitesses et au cadre. Ce dernier notamment doit être intégralement d'origine. S'il est possible d'y rajouter des renforts, il est en revanche complètement interdit d'enlever de la matière ou de le travailler de quelconque manière. La boîte de vitesses se voit, elle, dotée d'un unique étalonnage pour toute la saison. Un calibrage défini par le constructeur, qui calcule une moyenne de tous les rapports sur l'ensemble des circuits du calendrier. Quant aux moteurs, ils sont purement et simplement scellés et, qui plus est, limités à un nombre de sept blocs par saison. La mise au point d'une machine de Mondial Superbike s'effectue ainsi sur trois points essentiels : la géométrie du châssis, les suspensions et l'électronique. Si la moto parfaite n'existe pas, les techniciens doivent fournir à leur pilote le meilleur compromis suivant les tracés, les conditions météorologiques, les pneumatiques, etc. Pour cela, ils disposent de deux sources d'informations que sont l'acquisition de données et les commentaires de l'homme en piste.

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››› LES SUSPENSIONS La qualité du réglage des suspensions influence grandement le comportement de la moto. Ces éléments maintiennent l'ensemble et définissent son équilibre. L'assiette de la moto est ainsi principalement déterminée par la position des tubes de fourche dans les tés. Le parfait équilibre s'obtient ensuite en fonction des ressorts utilisés à l'intérieur de la fourche ou autour de l'amortisseur arrière. Essentiels car ils suspendent la moto et lui évitent de s’affaisser, ces éléments peuvent être choisis en fonction du poids du pilote, de son chrono, des conditions climatiques et de l'adhérence de la piste. Une grande gamme de ressorts, ayant chacun sa raideur et sa force, s'offre alors aux techniciens. Si le tarage des ressorts arrière varie de 200 g ou de 500 g, la diversité des pièces pour la fourche représente des écarts plus infimes, de l'ordre de 4 g. Le travail sur l'hydraulique des suspensions, c'est-à-dire la vitesse d'enfoncement en phase de compression et de détente, vient ensuite. Il s'agit alors d'entrer dans les entrailles des suspensions

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A gauche : En action, l'huile se faufile par les orifices du piston de l'amortisseur. A droite : Les clapets disposés de chaque côté peuvent être interchangés pour améliorer le comportement de la suspension.

pour ajuster au mieux chaque évolution de la suspension. On ne parle pas ici de jouer sur les vis présentes à l'extrémité des fourreaux, car cela influence l’intégralité de la plage de travail. Le technicien spécialisé façonne chaque phase, compression ou détente, à un timing précis (par exemple la rapidité en fin de compression), en variant les clapets qui obstruent le transfert de l'huile nécessaire à l'amortissement. Ces clapets, empilés généralement au nombre de dix et en pyramide, ont la forme de petits disques caractérisés par leur diamètre et leur épaisseur. Il existe donc une multitude de possibilités et un nombre de combinaisons envisageables proche du casse-tête. Sachant qu'une détente trop lente peut nuire à la rapidité d'un changement d'angle, la minutie de la préparation est primordiale.

Si le choix du ressort est le plus important pour définir l'équilibre de la moto, le travail sur l'hydraulique vient ensuite, via le setting de clapets ou les vis de réglage.

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TECHNIQUE Les bagues de direction excentriques, permettant de changer l'inclinaison de la colonne de direction, se placent dans le cadre juste sous le té de fourche supérieur.

››› GÉOMÉTRIE DU CHÂSSIS AVANT L'essentiel du travail se porte sur la colonne de direction. Il s'agit de modifier son angle d'inclinaison afin de conférer à la moto plus ou moins d'agilité et de maniabilité. Pour ce faire, les techniciens disposent de différentes bagues de direction excentriques. Ces pièces, situées dans le cadre sous le té de fourche supérieur, entourent le pivot de fourche en déportant de quelques millimètres horizontalement son axe de rotation. L'angle de chasse peut ainsi être impacté à coup de demi-degré, dans une limite de deux degrés maximum (1° en avant, 1° en arrière) par rapport à l'origine. Il n'est également pas rare d'observer le changement des tés de fourche. La principale caractéristique prise en compte est son offset, c'est-à-dire la distance séparant l'axe de pivot et l'axe des tubes de fourche, soit un écart de quelques millimètres influençant là aussi la réactivité du train avant. Si le té supérieur se trouve, lui, plus ou moins ajouré – ce qui change sa flexibilité – c'est principalement une préférence du pilote afin qu'il puisse sentir la limite du train avant.

Le té supérieur peut être plus ou moins ajouré, afin de changer sa flexibilité.

Les équipes disposent de différents pivots d'axe de bras oscillant (photo ci-dessus) pour adapter la position de ce dernier. Le bon ajustement doit aussi être trouvé pour la démultiplication avec le pignon de sortie de boîte et couronne de roue (photo ci-dessous).

››› GÉOMÉTRIE DU CHÂSSIS

ARRIÈRE

Les mécaniciens jouent ici sur la position de l'axe du bras oscillant. Des pivots placés dans les longerons du cadre permettent de varier sa hauteur de 4 mm (+2 mm ou -2 mm) et son emplacement horizontal (+3 mm). Il en résulte l'équilibre de la moto, mais aussi sa capacité d'adhérence. Il s'agit alors de prendre en compte trois points que sont le pignon de sortie de boîte, l'axe de roue arrière et l'axe de bras oscillant. Si ce dernier est situé plus bas que les deux autres, la moto se trouve assise sur l'arrière. Cela augmente l'effet de chaîne, soit la force exercée par la chaîne sur la roue arrière, et plaque davantage le pneu au sol, fournissant alors du grip. Chaque team joue également sur la démultiplication, afin de favoriser le rendement moteur sur certains rapports, en modifiant la taille du pignon de boîte de vitesses et la grandeur de la couronne fixée sur la roue arrière.

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››› L’ÉLECTRONIQUE La gestion électronique est aujourd'hui l'un des principaux atouts d'une Superbike. Elle permet de peaufiner au mieux son comportement et ses réactions en fonction d'une situation particulière, à un moment précis, afin d'en tirer une performance maximale. Il n'est ainsi pas rare de voir les équipes ou les constructeurs les mieux lotis en termes d'ingénieurs et de système d'exploitation truster les premières places. Les différentes assistances réagissent selon un programme prédéfini, propre à chaque team, et selon les informations communiquées par la vingtaine de capteurs présents sur la moto. La difficulté réside alors dans la configuration de ces différents programmes. Outre la carburation et l'avance à l'allumage, il existe plusieurs paramètres cruciaux pour l'obtention du chrono ultime. LA GESTION DU COUPLE Un pilote ne doit jamais être obligé de rendre la main pour contrôler sa moto. Pour que cela n'arrive pas, la puissance peut être limitée via l'ouverture des papillons. Si un câble opérait auparavant la liaison entre la poignée de gaz et les papillons, ils sont désormais activés par un moteur électrique. A l'instant "T" le calculateur prend ainsi en compte les indications du pilote, à la poignée droite, et diverses informations (rapport engagé, secteur du circuit, etc.) pour définir le pourcentage d'ouverture optimal des papillons afin de délivrer la puissance adéquate. LE CONTRÔLE DE TRACTION L'objectif de cette assistance est d'éviter le patinage de la roue arrière qui nuit à l'efficacité de l'accélération. La puissance est ainsi dégradée dès que le calculateur reconnaît une perte d'adhérence de la roue arrière, ce qui peut en revanche totalement brider l'arrivée de la puissance. La difficulté est donc de trouver la limite acceptable entre glisse et accélération pour chaque virage. Il faut réussir à suffisamment soulager le pneu sans handicaper la performance, tout en prenant en compte l'angle de la moto, le grip de la piste, le coefficient d'adhérence de la gomme et l'usure du pneumatique. De plus, étant donné qu'une glisse n'est généralement pas préméditée, le temps de calcul et d'action du contrôle de traction se doit d'être quasiment instantané. Une vingtaine de capteurs sont disposés sur la moto afin de connaître ses moindres réactions, à l'image de la cellule au sommet de la platine d'étrier arrière ou de la tige rouge le long de la fourche (ci-contre).

LE FREIN MOTEUR Élément clé, il permet d'assister le pilote dans la phase de freinage. Il doit être savamment calibré afin que la roue arrière ne se bloque pas, mais décélère tout de même. La perte de vitesse ne doit toutefois pas être trop importante au risque de gêner le pilote dans son entrée de virage, réduire sa vitesse de passage, brider son pilotage et faire survirer la moto. L'électronique joue alors constamment sur l'ouverture des papillons pour réguler le phénomène. Elle peut même varier en différents points d'un même virage, sans action du pilote. L'ANTI-WHEELING Il n'est utilisé que ponctuellement car il dégrade l'accélération. Il est ainsi préférable de trouver une solution au cabrage de la moto en réglant le châssis, notamment en allongeant le bras de levier entre l'axe de la roue arrière et le centre de gravité. L'assistance entre seulement en jeu lorsque ce n'est pas suffisant et que le pilote est obligé de rendre la main. L'anti-wheeling peut également compenser les reprises brutales de grip à l'arrière en stabilisant la moto. LA STRATÉGIE DE COURSE VIRAGE PAR VIRAGE Chaque assistance se règle selon la configuration d'un virage et le rapport engagé. Pour se retrouver, la moto calcule la distance parcourue depuis son point de départ. Elle peut donc se situer précisément dans un secteur et un virage. Le calculateur se réinitialise ensuite à chaque passage de la ligne d'arrivée pour entamer le tour suivant. LA STRATÉGIE DE CHANGEMENT DE VITESSES Si le quickshifter permet de monter les rapports sans fermer les gaz (grâce à une coupure d'allumage), le rétrogradage nécessite, lui, un peu plus d'attention. Auparavant, les pilotes accompagnaient la descente d'une vitesse d'un léger coup de gaz afin d'atténuer le couple négatif. Désormais, le "blip" (coup de gaz) est géré électroniquement et doit être minutieusement calibré afin qu'il ne pousse pas la moto lorsque le pilote rétrograde.

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CARL FOGARTY

RECADRAGE EN RÈGLE Si sa passion pour la moto reste intacte, Carl Fogarty s'est néanmoins écarté du microcosme de la compétition depuis la fin de l'aventure Petronas. Présent lors de la manche de Donington, il a posé ses yeux sur le Mondial Superbike contemporain avant de nous livrer son sentiment. Du pur "Foggy" dans le texte !

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Par Maxime Pontreau /// Photos PSP Swiderek & archives

arl, suis-tu encore beaucoup la compétition mondiale et que penses-tu du niveau du WSBK comparé aux autres catégories ? Oui, oui, je regarde autant que je le peux le BSB, le WSBK, le MotoGP et le Tourist Trophy. Le niveau est d'ailleurs très bon en WSBK. Il y a d'excellents pilotes, notamment Jonathan Rea qui est vraiment très rapide actuellement. J'ai l'impression qu'il est au niveau de Cal (Crutchlow), sans les chutes (rires). Il aurait donc largement sa place en MotoGP. Il y a pourtant de moins en moins de spectateurs dans les tribunes. As-tu remarqué des évolutions depuis que la Dorna, également promoteur des GP, dirige le championnat ? Pas réellement... Je ne peux pas expliquer cette tendance en ne pointant qu'une seule raison. J'ai toujours dit que la naissance du MotoGP en 2002 avait eu pour incidence de planter le premier clou au cercueil du Superbike. Le MotoGP a pris la place du WSBK en tant que plus gros championnat de 4-temps au monde. Les constructeurs ont mis énormément d'argent dans cette "nouvelle" compétition, tout le monde voulant la gagner, et ceci au détriment du WSBK. Fin 2002, (Colin) Edwards, (Troy) Bayliss et (Noriyuki) Haga, qui étaient les pilotes de pointe, sont également partis vers cette catégorie. Le Superbike a toujours essayé de survivre depuis. Il y a eu quelques belles années pourtant. C'est peut-être à cause des caractères des pilotes ou de la couverture télévisuelle. En tout cas, il sera très difficile de lui redonner son aura des années 1990. Est-ce qu'il ne manque pas à la catégorie un Carl Fogarty ? Je ne sais pas, mais oui... (rires). Plus sérieusement, quand je roulais, les pilotes étaient de gros caractériels. Scott Russel, John Kocinski, Edwards... tous l'ouvraient tout le temps. Aucun n'appréciait les autres. C'était intéressant, comme le clash Rossi/Marquez à la fin de l'année dernière. Cela faisait parler. Aujourd'hui, ils sont tous potes, ils vont faire du vélo ensemble. A l'époque, il n'y avait qu'un Anglais, moi, qui se battait contre un Américain avec une aussi grande gueule que la mienne. Nos paroles pouvaient être violentes, on se battait sur la piste et en dehors. Le match de boxe ne s’arrêtait jamais. C'était aussi le cas en Grand Prix. Schwantz, Rainey, Doohan et Gardner, par exemple, étaient des sales gars quand il s'agissait de gagner. Ils n'aimaient personne. Depuis Rossi, tout le monde est gentil. C'est sa faute, c'est lui qu'il faut blâmer. Avant, lorsque tu perdais la course à cause du pneu arrière, tu disais que c'était de la merde, mais maintenant, c'est impossible. Tout doit être politiquement correct, tu dois dire ça puis remercier untel... Je pense que c'est dur pour les pilotes de ne plus pouvoir être soimême. Ceci à cause des médias, des sponsors, etc. La situation a beaucoup changé. Pour le meilleur ? Je n'en suis pas sûr.

INTERVIEW

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que le nouveau programme des week-ends avec une course par jour a amélioré les choses. Les deux courses le dimanche étaient la spécialité du WSBK. Ça ressemble à un GP dorénavant. D'ailleurs, je suis persuadé que les gars préféreraient avoir deux courses le dimanche, j'en suis certain. Mais peut-être que je suis de la vieille école, car je n'aime pas non plus le déroulement de la Superpole. Je préférais quand il n'y avait qu'un tour lancé. C'était incroyable à regarder à l'époque, même si Troy Corser les obtenait toutes. De toute façon, ses courses après étaient... (mouvement d'approximation avec les mains, ndr). Il y a de nombreux pilotes anglais en Mondial Superbike. Leur domination ne pourrait-elle pas devenir un problème pour le championnat ? C'est vrai et je n'aime pas trop ça pour être honnête. Les spectateurs veulent voir des top pilotes de différentes nationalités comme un Américain ou un Australien. La différence de drapeau renforce la rivalité et la passion. C'est ce que la foule veut, observer cette lutte intense pour la victoire. C'est sympa d'avoir des Anglais devant, mais pas que. As-tu eu envie de revenir en compétition après avoir cessé ton aventure avec ton team, le Foggy Petronas Racing ? Non, pas vraiment ! Les gens me demandent parfois si je recommencerais. Je ne dis jamais jamais, mais je ne veux plus parcourir le monde. Je veux être dans mon lit le dimanche soir. Je travaille avec Triumph désormais. Si le constructeur souhaite monter un team dans le championnat anglais, ce qui n'est pas d'actualité selon moi, je pourrais être intéressé. Avec le bon team et la bonne moto, pourquoi pas... Tu ne sais jamais. n

Selon Carl Fogarty, la création du MotoGP a planté le premier clou au cercueil du Superbike.

Depuis quelques mois, Jonathan Rea et Tom Sykes se battent constamment sur la piste et se cherchent aussi un peu en dehors. C'est une bonne chose à ton avis ? C'est toujours bon pour un championnat lorsque deux coéquipiers sont en confrontation directe. Un pilote a besoin de rivalité pour avancer. C'est d'autant plus marquant lorsque c'est avec son propre coéquipier qui a la même machine. Puis c'est aussi plus intéressant à regarder. J'aime quand ces gars ne sont pas amis, comme Rossi et Lorenzo. Les deux championnats sont-ils toujours nécessaires selon toi ? Oui, je pense qu'il faut les conserver. L'un fait rouler des motos de production, des machines accessibles dans le commerce, et l'autre des prototypes. C'est comme la Formule 1 et les championnats de voiture de tourisme. Puis les courses Superbike sont plus ouvertes, voire mieux que les GP où tu connais le top 3 sur chaque podium : Rossi, Marquez et Lorenzo. Certes, il est vrai que, dernièrement, nous n'avons pas eu beaucoup de surprises avec Rea, Sykes et Davies... (rires). Il y a bien eu Hayden, mais c'était sous la pluie. Que conseillerais-tu à la Dorna pour améliorer la situation ? Je pense que les championnats nationaux Superbike devraient avant tout posséder le même règlement technique. Cela ferait venir déjà plus de wild cards. Les pilotes les plus rapides dans chaque pays pourraient concourir et ainsi ramener du monde. Ce serait un bon départ. Sinon, les courses sont relevées, donc il est difficile de deviner pourquoi cela fonctionne moins. Je ne suis pas persuadé août-septembre 2016

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WSSP

SYNTHÈSE IMOLA / SEPANG / DONINGTON / MISANO

WORLD SUPERSPORT

L'ART ET LA MANIÈRE LE CHAMPION DU MONDE EN TITRE KENAN SOFUOGLU EST ACTUELLEMENT DANS UNE PARFAITE DYNAMIQUE POUR GARDER SA COURONNE UNE DEUXIÈME ANNÉE CONSÉCUTIVE. PROFITANT DE SON EXPÉRIENCE ET D'UN EXCELLENT MATÉRIEL, LE PILOTE KAWASAKI A REMPORTÉ TROIS DES QUATRE DERNIÈRES COURSES. SEULE LA PLUIE SEMBLE POUVOIR FREINER SON ULTIME ACCOMPLISSEMENT.

IMPOSANT KENAN Malgré quatre titres en Supersport et l'obtention de la quasi totalité des records de la catégorie, une chose résiste encore à Kenan Sofuoglu : il n'a jamais remporté la couronne deux années consécutives. Sacré en 2007, 2010, 2012 et 2015, il échouait à conserver son rang les quelques années où il ne changeait pas de catégories. Cette saison semble enfin celle de cet ultime accomplissement dans une discipline déjà sienne. Plus que par son leadership au championnat avec quarante points d'avance sur son coéquipier Randy Krummenacher, Sofuoglu confirmait sa supériorité et sa détermination en s'imposant à Imola, Donington et Misano. Il n'était même pas dérangé dans sa quête de victoire à Imola et Donington, puisqu'il faisait la course en tête du premier au dernier tour. Le Turc ravissait d'ailleurs la tête du championnat à son voisin de box lors de cette première épreuve italienne, le Suisse étant forcé d'abandonner à cause d'un problème moteur. La concurrence se durcissait à Misano. Le champion en titre prenait finalement le dessus sur Patrick Jacobsen dans l'avant-dernier tour grâce à un choix pneumatique plus judicieux, préférant un arrière dur au tendre sélectionné par le pilote Honda. Il ne manquait d'ailleurs pas de féliciter son équipe après la course, conscient du travail fourni. Il est vrai que son team a parfaitement su adapter la Kawasaki ZX-6R au nouveau règlement, alors que ses adversaires se trouvaient en difficulté depuis le début de l'année. Disposant d'une confortable avance après Misano, Kenan Sofuoglu ne compte néanmoins pas relâcher la pression. "Ma situation est confortable, consent-il, mais je dois continuer à me battre. Je pense avoir besoin de deux autres victoires avant de pouvoir me relaxer et gérer le championnat. La victoire en course est encore la chose la plus importante." L'homme d'expérience sait surtout que tout 108

peut rapidement basculer. S'il s'était montré dominateur sur le sec, il était davantage en délicatesse sous la pluie de Sepang, en terminant à la sixième place. Certes, de ses rivaux au championnat, seul PJ Jacobsen le devançait, ce qui l'incitait à jouer la sécurité. S'il y a peu à parier que les conditions soient aussi compliquées lors des quatre dernières courses de l'année, Sofuoglu n'est toutefois pas imbattable. Il semble en revanche un peu plus éternel puisqu'il rempile pour l'année 2017 avec le team Puccetti Racing en Supersport. Avec 3 victoires en 4 courses, Sofuoglu accentue son avance au championnat.

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LA RIPOSTE INCONSTANTE Si Kenan Sofuoglu campait sur la première marche du podium, les quelques pilotes en mesure de le contrer enchaînaient les résultats inégaux. L'Américain Patrick Jacobsen réussissait la plus belle série avec trois podiums sur quatre courses. Troisième lors des deux épreuves italiennes et deuxième à Donington, le pilote Ten Kate n'y reprenait cependant aucun point au leader du championnat. Seule la pluie malaisienne le voyait devancer le Turc, puisqu'il finissait au pied d'un podium composé d'Ayrton Badovini, Zulfahmi Khairuddin et Gino Rea. Désormais à l'aise sur sa CBR et conscient des erreurs commises (cf. billet p.110), Jacobsen se positionne comme le plus sérieux obstacle de Kenan pour le titre. Il y a tout de même fort à faire, mais le vice-champion en titre démontrait son potentiel à Misano, puisqu'il cédait la victoire dans l'avant-dernier tour après avoir été en tête une majeure partie de la course. Il est d'ailleurs le deuxième pilote à avoir mené le plus de tours en course (29) depuis le début de la saison, derrière Sofuoglu (57) mais loin devant Krummenacher (5). Le Suisse continue son apprentissage de la catégorie. S'il ne montait qu'une seule fois sur le podium (3e en Angleterre), il serait néanmoins plus proche de son coéquipier au classement provisoire sans

La concurrence est trop irrégulière pour contrer Kenan Sofuoglu.

en forçant pour rattraper la tête de la course, après s'être fait tamponner dans le premier tour. Des tests prévus fin juillet sur le circuit du Lausitzring, en Allemagne, pourraient permettre au Reparto Corse de trouver quelques solutions afin de terminer la saison sur une note positive. L'épreuve de Misano voyait également le rookie Federico Caricasulo s'illustrer puisqu'il s'offrait la pole position et une magnifique deuxième place, égalant ainsi son meilleur résultat (Phillip Island). Talentueux et rapide, il faudra à l'avenir compter sur le jeune Italien pour participer aux débats des hommes de tête, une fois ses performances stabilisées.

cet abandon à Imola sur problème moteur. "Il me manque encore quelque chose pour me battre avec Kenan, surtout en début de course" regrette-t-il. Une analyse qui s'illustrait plus singulièrement à Sepang (8e) et à Misano (5e). Pour sa part, Jules Cluzel est en proie à d'importantes difficultés de mise au point avec sa MV Agusta F3. S'il prouve qu'il n'a rien perdu de sa vitesse lorsque tout va bien (pole position et deuxième place à Imola), les choses se compliquent quand l'Italienne est rétive à fournir suffisamment d'adhérence, et ce, souvent dès les qualifications. Jules n'obtenait pas mieux qu'une septième place sur la grille de départ lors des trois autres rendez-vous. Septième en Malaisie puis huitième à Donington, il chutait à Misano

Poleman et deuxième à Misano, le rookie Federico Caricasulo est à surveiller de près.

Jules Cluzel est en proie à des difficultés de mise au point avec sa MV.

CLASSEMENT WORLD SUPERSPORT POS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILOTES

NAT

MARQUE

Kenan SOFUOGLU Randy KRUMMENACHER Patrick JACOBSEN Gino REA Jules CLUZEL Federico CARICASULO Alex BALDOLINI Kyle SMITH Ayrton BADOVINI Zulfahmi KHAIRUDDIN

TUR

Kawasaki Kawasaki Honda MV Agusta MV Agusta Honda MV Agusta Honda Honda Kawasaki

SWI USA GBR FRA ITA ITA GBR ITA MAL

AUS CH

THA

ESP

NED

ITA

MAL GBR ITA

GER FRA ESP QAT TOTAL 146

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CH 20

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92 78

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WSSP

BILLET

PAR MAXIME PONTREAU /// PHOTOS PSP SWIDEREK / JAGIELSKI

PATRICK JACOBSEN

L'ART DE PERSÉVÉRER PRÉTENDANT AUTO-DÉCLARÉ À LA COURONNE SUPERSPORT, PATRICK JACOBSEN NE CONNAÎT PAS LE DÉBUT DE SAISON ESPÉRÉ. SON PLAN POUR L'ANNÉE 2016 S'EN TROUVE SÉRIEUSEMENT REMIS EN QUESTION. RÉALISTE, L'AMÉRICAIN NE COMPTE NÉANMOINS PAS LÂCHER LE MORCEAU SI TÔT. e début de la saison a été un peu compliqué. J'ai connu deux résultats blancs et n'ai pas encore gagné. Il y a eu pas mal de changements cet hiver et ma signature tardive chez Ten Kate ne nous a pas laissé beaucoup de temps pour réaliser des essais. L'électronique est désormais interdite par le règlement et il a fallu s'habituer au comportement de la moto. Pourtant, l'absence d'assistance me convient plutôt bien. Certains pilotes aiment le traction control et tentent d'avoir une moto bougeant le moins possible. Personnellement, cela m'est égal. Lors de certaines courses l'année dernière je trouvais même le traction control trop intrusif et j'avais du mal à faire avec. Puis je pense que c'est mieux pour la catégorie, cela forme mieux au pilotage moto. C'est un paramètre en moins à prendre en compte, à régler sur la machine, ce qui dans un sens donne plus d'équité au championnat. Nous avons également de nouvelles suspensions cette année. C'est un gros changement. Ce n'était pas comme l'année dernière où je n'avais qu'à sauter sur la moto et commencer le week-end avec les mêmes réglages. Nous avons mis du temps à trouver une bonne base de réglages, c'est notamment pour ça que nous avons été en difficulté à Phillip Island. J'ai finalement retrouvé ma moto de l'année dernière à Donington, où j'ai pu la piloter au maximum de son potentiel. La CBR est une petite moto assez douce au pilotage et je m'amuse beaucoup à son guidon. Elle convient de plus parfaitement à mon style de pilotage. Nous sommes arrivés à un point où je suis très à l'aise avec la moto

“

et le team. Je suis donc confiant pour la deuxième partie de la saison. Nous allons sur des circuits que j'apprécie particulièrement, comme Magny-Cours. L'année dernière, je ne suis pas descendu du podium en fin de saison, hormis au Qatar, donc je dois faire aussi bien voire mieux en remportant plus de victoires. Je pense que je peux le faire. Malheureusement, Kenan (Sofuoglu) est déjà loin au championnat. Mes deux résultats blancs ne m'ont pas aidé – j'ai fait une erreur stupide à Aragon et été malchanceux à Assen – alors que nous avons trop peu de courses dans la saison. Cela va être dur de revenir. Je préférerais avoir deux courses par week-end, comme en Superbike. Kenan est régulier, mais il a aussi réalisé des courses moyennes, notamment sous la pluie où il semble moins à l'aise. Si nous connaissons plusieurs courses en conditions humides d'ici la fin de l'année, il y a peut-être quelque chose à faire. En fait, j'essaye de ne pas penser au championnat et je me concentre pour obtenir une victoire à chaque course. Qui sait, en agissant ainsi, je serai peut-être la surprise de fin de saison. En parallèle, je me prépare aussi aux 8 Heures de Suzuka fin juillet. J'ai réellement apprécié rouler aux 12 Heures de Portimao. C'était une bonne expérience malgré nos soucis techniques. L'Endurance est une discipline intéressante qui te permet de rester vif et en forme. Il suffit de voir les pilotes du SERT. J'aimerais bien faire une course de 24 heures dans le futur et pourquoi pas le championnat entier, en parallèle du Mondial Supersport.” ■ Très à l'aise au guidon de la Honda, qui correspond bien à son style de pilotage, Patrick Jacobsen entend chatouiller Sofuoglu sur les dernières courses de la saison.

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IMOLA / DONINGTON / MISANO SYNTHÈSE

STK

Raffaele De Rosa (BMW n°35) et Leandro Mercado (Ducati n°36) se livrent une bataille acharnée pour le titre.

SUPERSTOCK 1000

MANO À MANO

L'ITALIEN RAFFAELE DE ROSA ET L'ARGENTIN LEANDRO MERCADO SE LIVRENT UNE LUTTE ACHARNÉE POUR MENER LE CHAMPIONNAT. LES DEUX PILOTES SE SONT PARTAGÉS LES SUCCÈS JUSQU'À CE QUE LEUR RIVALITÉ NE LES ENTRAÎNE DANS LES GRAVIERS, OFFRANT À LUCAS MAHIAS SA PREMIÈRE VICTOIRE DANS LA CATÉGORIE.

'est juste incroyable ! Je savais que mon rythme était performant en fin de course, mais je doutais pour les premiers tours. Mes essais de départ n'étaient pas super non plus. Finalement, tout s'est bien passé et j'ai pu me faufiler jusqu'à la troisième place. Puis, dans le dernier virage, j'ai vu un nuage de poussière... Je ne pouvais pas espérer plus belle entrée en matière avec Yamaha. Surtout après ces dernières semaines compliquées." Lucas Mahias marquait ainsi encore une fois les esprits en remportant sa première course de Superstock 1000 dès son entrée en matière à Misano. Ceci une semaine après une magnifique victoire aux 12 H de Portimao avec le GMT 94. Une belle revanche pour le Français qui s'était vu priver de compétition depuis sa chute aux essais libres d'Imola, presque deux mois auparavant, où il se fracturait trois vertèbres. Le remplaçant de Florian Marino n'était néanmoins pas l'unique protagoniste de cette victoire. Roue dans roue pendant toute la course, les deux hommes forts du championnat, Raffaele De Rosa et Leandro Mercado, luttaient pour la victoire avant de s'éliminer mutuellement dans un contact à quelques encablures de la ligne d'arrivée. Kevin Calia et Marco Faccani s'en trouvaient eux logiquement propulsés sur le podium. Malgré ce résultat blanc, l'Italien et l'Argentin conservent les deux pre-

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mières places du classement provisoire avec respectivement 82 et 77 points. La bataille pour le titre s'annonce donc extrêmement serrée à seulement trois courses de la fin de saison, d'autant que Mercado et De Rosa se partageaient tous les succès avant Misano. Le premier, pilote Ducati Aruba.it Racing - Junior Team, s'imposait à Imola devant Kevin Calia et son adversaire direct du Althea BMW Racing Team, alors que ce dernier dominait l'Argentin et Niccolo Canepa à Donington. Un tracé qui voyait Christophe Ponsson et Gregg Black égaler leur meilleur résultat (14e et 8e). Jérémy Guarnoni chutait quant à lui à l'extinction des feux rouges, ne pouvant éviter une moto déjà à terre sur la grille. Frustré par cette déconvenue et par une 11e position à Imola, le pilote de la Kawasaki n°11 signait une 8e place à Misano. L'auteur d'un podium à Assen ne s'en satisfaisait néanmoins pas, à l'instar de Christophe Ponsson et Gregg Black (16e et 13e à Imola) qui terminaient l'épreuve de Misano aux 18e et 13e rangs. Si la ZX-10R domine allègrement en Superbike avec le KRT, sa version Superstock éprouve toujours des difficultés à contrer les autres machines. D'où la présence à Misano d'ingénieurs japonais spécialisés dans l'électronique, venus conseiller l'ensemble des teams Kawasaki sur les différents réglages. Une émulation qui pourrait porter ses fruits pour la fin de la saison. ■

CLASSEMENT STOCK 1000 POS 1 2 3 4 5

PILOTES

Raffaele DE ROSA Leandro MERCADO Kevin CALIA Michael RINALDI Andrea MANTOVANI

NAT MARQUE POINTS BMW 82 ARG DUCATI 77 ITA APRILIA 66 ITA DUCATI 53 ITA YAMAHA 36 ITA

Remplaçant de Florian Marino, Luca Mahias s'impose à Misano.

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FSBK

SYNTHÈSE Nogaro / Lédenon / Magny-Cours

Par Marine Bovin /// Photos PSP Swiderek / Jagielski

FRANCE SUPERBIKE

TOUT RESTE

OUVERT Le cap de la mi-saison vient d'être passé pour les pilotes du championnat de France Superbike. Avec un trio de tête qui se tient en à peine plus de trente points, la suite de la saison s'annonce palpitante !

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L'artillerie lourde du FSBK avec Foray (BMW n°78), Leblanc (Kawa n°1), Guittet (Suz n°72), Perret et Checa (Yam n°18 et 94).

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DOUBLÉS ! Après avoir dominé le week-end d'ouverture au Mans, le champion en titre, Grégory Leblanc, ne se privait pas de rééditer sa performance lors de la seconde épreuve du calendrier, à Nogaro. "Je suis vraiment content car c'est un week-end quasiment parfait, même si ça faisait cinq ans que je n'étais pas parti de la troisième ligne [7e de la qualif 2, ndlr]. C'était une situation assez tendue car, forcément, je ne pouvais pas attaquer et prendre des risques comme un outsider l'aurait fait. J'accumule les victoires et j'en profite car, à un moment, la roue risque de tourner !" Et, en effet, dès la course suivante, à Lédenon, le pilote Kawasaki s'est retrouvé en difficulté. Il a dû faire face à un David Checa redoutable qui, après avoir terminé 1er et 2e à la manche gardoise, signait lui aussi un beau doublé sur le circuit de MagnyCours. Par la même occasion, le pilote catalan s'emparait des rênes du championnat.

La roue a fini par tourner pour Greg Leblanc à Lédenon, puis à Magny-Cours.

0.038 Mais qu'est-ce que cela peut-il bien être ? Eh bien tout simplement l'écart qui séparait David Checa de Kenny Foray lors du passage sous le drapeau à damier en première manche à Lédenon. Après avoir réalisé une superbe remontée, puis s'être adonné à une bagarre de folie avec le pilote BMW, l'Espagnol a fini par l'emporter d'un cheveu sur son ancien coéquipier. Les deux pilotes nous ont donc offert un superbe finish et Kenny avoue même que cette arrivée aurait pu être encore plus serrée : "Je voulais essayer un truc, car je ne pouvais pas doubler David aux freins. Mais ça n'a pas fonctionné : j'ai dû couper juste avant le drapeau, car j'ai touché son pneu avant !"

OUTSIDER Avec pas moins de sept premières lignes, dont deux pole positions, en huit courses, David Perret est sans nul doute le roi de la qualification. Pour sa première saison en catégorie Superbike, le pilote angevin frappe fort. Cependant, il est pour l'instant monté une seule fois sur le podium. En effet, lors de la deuxième manche de Nogaro, il avait réussi à s’emparer de la troisième place. Le pilote Yamaha avoue qu'il ne s'attendait pas à de telles performances aussi rapidement : "Je ne pensais pas être aussi bien en début de saison. J'arrive à me mettre plus facilement dans le rythme que lorsque je roulais en 600cc et je pense que mon style de pilotage correspond davantage à la R1." Malgré quelques soucis de gestion de pneumatiques en fin de course qu'il va falloir résoudre, David risque de continuer à perturber les cadors de la catégorie lors des prochaines épreuves. 114

Débutant en SBK, David Perret impressionne par sa vitesse.

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SYNTHÈSE

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SIDE-CAR DELANNOY / ROUSSEAU S'ENVOLENT

Jamais deux sans trois ? C'est bien parti pour ! Après avoir conquis deux titres d'affilée, Sébastien Delannoy et Kevin Rousseau comptent bien ne pas s'arrêter en si bon chemin ! Au terme du week-end dans la Nièvre, les champions en titre comptent désormais plus de 80 points d'avance sur leurs poursuivants directs, le duo de Bretons, J. Huet et S. Arifon. Côté F2, rien n'est encore joué, mais c'est le side de Franck Barbier et Emmanuel Debroise qui mène la danse.

WILD CARDS À Magny-Cours, le plateau FSBK a eu le plaisir d'accueillir des pilotes de la Coupe du Monde Superstock 1000cc. En effet, Jérémy Guarnoni (photo) et Christophe Ponsson sont venus faire la "pige" afin de préparer au mieux la manche française de leur championnat qui aura lieu au mois d'octobre prochain, ici-même. C'est le pilote Kawasaki Jérémy Guarnoni qui s'en est le mieux tiré. Chaussé de pneumatiques Pirelli sculptés bien moins performants que de vrais slicks, il est parvenu à se hisser à deux reprises sur le podium. Très satisfait de son week-end, le Toulousain a rempli son objectif de faire progresser la Kawasaki. En effet, il avoue avoir quelques difficultés à mettre au point cette nouvelle moto depuis le début de la saison et ce week-end en situation de course lui a permis d'approfondir des réglages importants. Auteur de chronos plus rapides que ceux réalisés l'an passé lors de sa victoire en Coupe du Monde Superstock 1000cc, Jérémy Guarnoni est très confiant pour la suite des évènements !

Anthony Violland décroche sa première victoire Stock à Lédenon.

LES VERTS EN DéVELOPPEMENT

OUTSIDERS BIS Alors qu'ils n'étaient pas annoncés comme favoris à l'entame de la saison, Julien Millet (Yamaha) et Anthony Violland (Kawasaki) viennent perturber la hiérarchie de la catégorie Superbike Stock. Auteur de trois podiums lors de ces quatre dernières courses, Julien ne cesse de monter en puissance. A Lédenon, il s'emparaît même de la seconde position scratch pendant un temps, en montrant bien qu'il était capable d'imposer un rythme aussi rapide que les meilleures Evo. Très à l'aise sur ce même tracé vallonné, Anthony imposait sa Kawasaki sur la plus haute marche du podium Stock, après une superbe remontée lors de la course du matin.

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Une chose est sûre : bien qu'elle possède des performances indéniables, cette nouvelle Kawasaki a besoin d'être mise au point. "La moto est neuve, nous manquons d'entraînement et ça se ressent, explique The White. En pneus neufs, nous arrivons à être rapides sur un tour, mais ça se complique sur la durée d'une course. Nous n'avons pas encore mis le doigt sur le bon setting, notamment à Lédenon où j'ai préféré assurer deux troisièmes places au lieu de partir à la faute en voulant trop pousser." Pour Matthieu Lagrive, engagé en Stock, c'est un peu la même : "J'essaye de comprendre cette moto, mais ce n'est pas facile. D'une course à l'autre, je pars avec une machine complètement nouvelle, tout simplement pour tester et voir ce qui marche ou pas. Mais je sais que ces tests vont également nous servir en Endurance et, ça, c'est positif."

Pilotes

N°

Marque/Catégorie

MAN

NOG

LED

MAG

David CHECA Grégory LEBLANC Kenny FORAY Matthieu LAGRIVE David PERRET Baptiste GUITTET Romain MAITRE David MUSCAT Alex PLANCASSAGNE Axel MAURIN

Yamaha / EVO Kawasaki / EVO BMW /EVO Kawasaki / STK Yamaha / EVO Suzuki / STK Suzuki / STK Ducati / EVO Yamaha / STK Yamaha / EVO

20/13

20/20

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25/25

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1 78 76 18 72 70 3 57 89

PAU

CAR

ALB

TOTAL

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SUPERSPORT

FRANCE SUPERsport

HUGO CLERE CREUSE L'éCART

NE RIEN LâCHER

Alors que tout reste encore à faire en catégorie reine, un leader commence d'ores et déjà à se détacher en Supersport en la personne d'Hugo Clere. Le pilote du team Moto Ain vient d'aligner sa quatrième victoire de la saison et ne compte pas s’arrêter en si bon chemin...

Victime d'un problème mécanique lors de la première manche de Nogaro, Hugo Clere laissait quelques points à ses adversaires tout en conservant la deuxième place du classement provisoire. Remonté à bloc à Lédenon, le pilote Yamaha repartait en tête du championnat. Il enfonçait le clou à Magny-Cours en signant deux magnifiques victoires. Avec près de soixante points d'avance, Hugo pourrait prendre la deuxième partie de la saison plus "tranquillement", mais ce n'est pas le cas. "J'ai déjà vécu une situation où je possédais une avance confortable au championnat et, à l'issue de la dernière épreuve, je finissais à égalité de points et perdais le titre au nombre de victoires... Je ne veux pas que ça se reproduise et je vais rester concentré sur la suite de la saison, ne rien lâcher et continuer à me battre."

JEUNE FOUGUEUX Issu du championnat d'Espagne Moto2, le pilote suisse Stéphane Frossard donnait du fil à retordre à ses concurrents sur la piste gardoise. Auteur de super chronos, il créait la surprise en s'emparant de la pole position, mais surtout en s'imposant en première manche face aux cadors de la catégorie (photo). Fougueux, le pilote Yamaha partait à la faute l'aprèsmidi. Une nouvelle fois en bagarre pour le podium, il chutait à Magny-Cours et ruinait toutes ses chances de pouvoir remonter au classement provisoire. Très prometteur, le pilote hélvétique devra faire preuve d'un peu plus de sagesse s'il veut espérer monter une nouvelle fois sur le podium.

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A Lédenon, Maximilien Bau arrache sa première victoire en SSP.

TROPHéE PIRELLI CHAUD DEVANT ! Avec cinq victoires à son actif, le jeune Alsacien Clément Stoll mène les débats. Il va cependant devoir surveiller de près Félix Peron qui le talonne de seulement cinq petits points. En effet, suite à l'abandon de Clément lors de la seconde manche de Magny-Cours sur casse moteur, le pilote Yamaha en a profité pour revenir fort au classement. Actuellement troisième, Steven Neumann devra cravacher le restant de la saison pour garder sa place sur le podium.

DE LA GROSSE ATTAQUE

Maximilien Bau, pour sa part, restait sur ses roues ! Il signait également sa première victoire sur le circuit de Lédenon, après un finish d'enfer face à Hugo Clere et Louis Bulle. Issu de la petite cylindrée, le jeune pilote n'hésitait pas à porter de superbes attaques sur ses concurrents bien plus expérimentés que lui. "Je suis vraiment content d'avoir signé ma première victoire devant des pilotes aussi rapides, s'exclame le pilote de 17 ans à l'arrivée. Je les regardais rouler il y a deux ans quand j'étais en Moto3 et ça fait super plaisir de se battre avec eux aujourd'hui !" Actuellement second au classement provisoire du championnat, il est bien entendu LE pilote à surveiller en cette deuxième partie de saison...

OBJECTIF GRAND PRIX ROUGE CONFIRME, GREGORIO RéSISTE Au guidon de sa Moriwaki, Clément Rouge tente de creuser l'écart, mais Matthieu Gregorio ne l'entend pas de cette oreille ! Bien que le pilote Sherco n'ait gagné que deux courses, contre six pour son concurrent, il reste en lice pour le titre de champion de France et compte bien se battre jusqu'au bout.

ABSENT

Alors qu'il pointait au quatrième rang du classement provisoire au terme de l'épreuve de Nogaro, Cédric Tangre devait choisir entre le FSBK de Lédenon et le Mondial Supersport à Donington. Après réflexion, le champion de France en titre laissait le champ libre à ses adversaires du championnat de France en terres gardoises. Il revenait en forme à Magny-Cours en signant deux jolis podiums plutôt inattendus. "J'ai rencontré des problèmes de puissance sur ma moto tout au long du week-end et je ne m'attendais pas du tout à être sur le podium aujourd'hui. Je suis donc plutôt satisfait…" Bien qu'au guidon d'une Suzuki en retrait, Cédric montrait à ses rivaux qu'il était bel et bien présent et qu'ils pouvaient s'attendre à de grosses bagarres, notamment chez lui, à Carole (3-4 juin). Mais avant ça, la caravane du FSBK fera son grand retour sur le circuit de Pau, les 13 et 14 août prochains.

Classement SuperSPORT Pos 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

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Pilotes

N°

Marque

MAN

Hugo CLERE Maximilien BAU Peter POLESSO Louis BULLE Cédric TANGRE Hugo CASADESUS Alex. SANTO DOMINGUES Martin RENAUDIN Florent TOURNE Yvan LAETZIG

Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Honda Yamaha Yamaha Yamaha Yamaha

20/26 00/26 20/21 26/27

166

06/07 11/13 16/25 11/20

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27/20 16/17 00/10 09/08

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08/10 20/20 14/16 01/13

102

11/14 27/05 00/00 20/16

16/00 13/11 11/11 13/11

09/00 08/08 10/13 16/00

07/11 07/07 08/09 07/07

13/16 09/09 00/00 06/05

05/06 06/04 09/08 10/10

108 83 5 1 20 95 194 30 21

NOG

LED

MAG

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TOTAL

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INTERVIEW Par Marine Bovin /// Photos PSP Swiderek / Jagielski

KENNY FORAY

NOUVEAU DÉPART !

Après six saisons passées au sein du team GMT 94, Kenny Foray s'est vu faire ses valises fin 2015. Un hiver loin d'être évident pour le pilote orléanais, qui a dû cravacher pour retrouver un guidon... Nouvelle équipe, nouvelle moto, nouveaux pneumatiques : l'année 2016 est celle des changements et cela semble déjà bien porter ses fruits ! Nous avons rencontré Kenny entre les deux manches de l'épreuve de Magny-Cours, qui marquait le cap de la mi-saison.

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uel était ton état d'esprit après avoir décroché ton titre de champion de France Superbike Stock fin 2015 ? Au début, c'était top, mais ça s'est rapidement compliqué car j'ai compris que je ne faisais plus partie du projet du GMT 94... J'ai dû retrouver une autre équipe et ça a été très long. C'est seulement au mois de janvier que j'ai pu avoir une vision plus claire de mon avenir au sein de la structure BMW. Ce n'est pas une situation facile à vivre en tant que pilote et c'est vraiment dur psychologiquement. Je ne pensais pas être autant affecté par cette décision. Mais lorsque la situation s'est débloquée, grâce à BMW, j'ai vite tourné la page.

Ton titre de champion de France Stock t'a-t-il aidé à rebondir ? Oui et non. En toute franchise, même si j'étais engagé en catégorie Stock, j'avais les moyens de me battre pour le scratch. Après, un titre, quel qu'il soit, est toujours bon à prendre et je suis très fier de l'avoir obtenu avec Yamaha. Mais je pense que c'est plus mon expérience de la course et ma régularité qui m'ont aidé à retrouver un bon guidon. Le championnat de France était-il une priorité pour toi cette saison ? Oui, absolument ! Mon contrat avec l'équipe d'endurance concerne seulement les courses du Mans et le Bol d'Or. Donc, Tecmas m'a proposé de rouler en championnat de France. Pour BMW, ça allait de soi de me faire apparaître dans un championnat de vitesse. Mais c'est vrai que ça me tenait à cœur d'être ici, en France. Champion de France Supersport 2007 au guidon d'une Triumph, champion de France Superbike Stock sur la nouvelle R1 l'an passé. Cette année, tu t’alignes sur une BMW que l'on n'a plus l'habitude de voir aux avant-postes. Tu es un homme de défi, non ? C'est par la force des choses ! Mais ça me fait rire car, à chaque fois, ce sont des motos que l'on ne voit pas beaucoup et on me dit tout le temps : "Waouh ! Kenny, t'as une bonne moto !" Je change de moto mais, apparemment, j'ai de la chance car je tombe toujours sur la bonne ! (rire). Mais clairement, le plus gros défi que j'ai eu, ça a été la Triumph. Pour ce qui est de la BMW, je ne comprends pas pourquoi il n'y en a pas plus engagées en championnat de France. Elle est très performante et, au vu du règlement qui est très proche d'une machine stock, tout le monde peut avoir la même moto que moi. Enfin, peut-être pas au niveau de l'électronique, mais en termes de châssis et de moteur, c'est sûr que oui. Pour la R1, ce n'était pas un vrai coup de poker, car nous savions très bien que Yamaha allait sortir une moto très performante d'entrée de jeu.

Tu as pu prendre en mains cette nouvelle moto lors de tests de pré-saison ? Honnêtement, nous avons fait très peu d'essais cet hiver, que ça soit avec la machine de vitesse ou d'endurance. J'ai eu un excellent feeling dès les premiers tours de roues et rouler dans des équipes qui ont autant d'expérience m'a permis d'avoir deux excellentes machines très rapidement. Est ce que les équipes d'endurance et de vitesse travaillent ensemble pour développer et faire progresser la moto ? Non, ce sont deux entités bien distinctes. Nous avons un soutien très important de l'usine BMW en Endurance avec des moteurs et des ingénieurs qui viennent tout droit de là-bas. En vitesse, c'est moins le cas, mais cela dit, nous avons une excellente équipe technique. De toute façon, au vu du règlement du championnat de France, nous ne pouvons pas faire grand-chose de vraiment poussé en matière de développement. En Endurance, nous avons un règlement beaucoup plus libre qui favorise vraiment l'avancée technique et mécanique. Donc, il n'y a pas de réel intérêt à travailler en collaboration. Tu as fait une première partie de saison en vitesse sur les chapeaux de roues. T'attendais-tu à être aussi performant dès le départ ? Oui et non ! Oui, car l'an passé, j'arrivais à être aux avant-postes avec une moto Stock, donc pourquoi pas là, avec une machine Evo. Et d'un autre côté non, car il ne faut pas se voiler la face : quand il t'arrive des choses pendant l'hiver, tu doutes de toi aussi un petit peu. Quand on met quelqu'un à ta place, forcément, tu te dis : "Mince, j'ai pas été assez fort, assez vite, assez indispensable, etc." Tu te remets en question. Mais une fois que je me suis retrouvé

En parallèle du FSBK avec le team Tecmas, Kenny Foray fait le Mans et le Bol avec Penz13 en Endurance.

Comment as-tu abordé 2016 ? Ça n'a pas été simple, car cela faisait six ans que j'étais dans la même équipe. Forcément, tu as tes marques, tes habitudes, et quand tu changes de team, tu perds tout ça. Après, c'est vrai que j'ai la faculté de vite m'adapter et il faut dire que le courant est super bien passé, que ça soit avec l'équipe d'endurance ou de vitesse. Ça a pris un peu de temps, mais c'était surtout dû au changement de machine. Tu as forcément eu soif de revanche, suite à tes déboires de cet hiver… J'avais cet esprit en début d'année, mais aujourd'hui, je prends ça avec plus de recul et je me dis que la vie de sportif de haut niveau est faite de hauts mais aussi de bas. C'est comme ça. Maintenant, je ne pense plus à ça et que le meilleur gagne !

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FSBK

INTERVIEW

Après huit courses, Kenny occupe la troisième position du classement, à 32 points de Checa et 16 de Leblanc.

portée. Mais honnêtement, c'est un bon début de saison si on prend en compte que, il y a encore quelques mois, je ne connaissais ni le team, ni la moto, ni les pneus. Après, rien n'est fait. Il reste encore sept courses avant la fin du championnat. Greg (Leblanc) a passé son joker ce matin et ça serait bien que David (Checa) utilise le sien aussi pour qu'on reparte à zéro ! (rire) La prochaine course aura lieu sur le circuit de Pau Arnos, un nouveau venu au calendrier. Comment l'abordes-tu ? J'ai eu l'occasion de rouler une fois là-bas, en stage. Je sais dans quel sens ça tourne, bien que rouler avec une moto d'origine et une moto de course soit bien différent. Mais je trouve ça top de pouvoir rouler sur un nouveau circuit et de découvrir de nouvelles choses.

Je ne comprends pas pourquoi il n'y a pas plus d'engagés avec la bmw en championnat de france : elle est très performante, même en version stock. au guidon de la BMW, j'ai tout de suite su que je pouvais me battre devant, même si cela allait prendre un peu plus de temps pour se remettre dedans. As-tu bénéficié d'évolutions sur la moto depuis le début de la saison ? Depuis la manche de Lédenon, nous avons une évolution sur l'électronique qui permet de régler plus de choses, notamment au niveau du frein moteur. Nous n'avons pas gagné énormément en termes de performance pure, mais plus en confort de conduite et en longévité. Quel est ton bilan, à la mi-saison ? C'est vrai que là, entre les deux courses, c'est pile le milieu de la saison ! (rire) Je dirais que c'est plutôt positif, mais cet abandon sur crevaison au Mans commence à m’embêter. Je me rends compte que je vais passer le reste de la saison à courir après cette vingtaine de points ! (rire) Nous étions vraiment bien au Mans et je pense que la deuxième, voire même la première place, était à notre 120

Comment vois-tu la suite du championnat ? Ça serait déjà bien de réussir à gagner cet après-midi et repartir de Magny-Cours avec moins de vingt points de retard sur le leader du championnat. Mais sur une épreuve comme ce week-end, je pense qu'il faut faire attention aux wild cards, qui viennent facilement nous prendre des points. Mais c'est le jeu et tant mieux qu'il y ait des pilotes du Mondial qui viennent faire une pige en France ! Quel est, aujourd'hui, le principal axe de travail ? Nous avons des pneumatiques qui fonctionnent dans des fourchettes de températures bien précises et il faut que nous travaillions davantage sur ce point. C'est d'ailleurs ce qui m'a pénalisé en première manche, ce matin, alors que je menais la course avec près de deux secondes d'avance. Je ne dis pas que j'aurais pu garder cet avantage, mais j'aurais au moins pu maintenir un rythme plus constant. Participes-tu au développement d'une future machine ? Non, pas pour le moment. Je viens juste d'arriver, donc c'est assez délicat. Mais BMW est en perpétuel développement. Il y aura une nouvelle moto. Certes, pas l'année prochaine, mais je sais qu'il y en aura une ! Honnêtement, on peut s'attendre à des choses assez incroyables de leur part et pourquoi pas remettre un coup de pied dans la fourmilière comme ça a été fait en 2010 ! Envisages-tu une wild card dans un autre championnat ? Si, dans un autre pays, il y a un règlement très proche du championnat français, pourquoi pas ? Mais si c'est juste pour faire de la figuration et me prendre 3 secondes, ça ne m’intéresse pas ! Mais si après, par le plus pur des hasards et sans souhaiter qu'un pilote ne se blesse, il y a une place disponible dans un team BMW en Mondial Superbike pour la manche de Magny-Cours : je suis preneur ! (rire) n

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BIllET d'HUMEUR

FsbK

AlEx plANcAssAGNE

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près de nombreuses saisons en cross et une grosse chute qui a failli me coûter l'usage de ma jambe droite, j'ai découvert la vitesse en 2005. Cinq ans plus tard, je remporte le titre en 600 Promosport et file en championnat de France Supersport pour 2011 et 2012. J'attendais beaucoup de ces deux saisons, mais ça a été une grosse désillusion : je me suis blessé, ça ne se passait pas très bien avec mon équipe et je ne parvenais plus à être en confiance sur la moto. a ce

Après avoir enchaîné les hauts et les bas, Alex prend 2016 comme du bonus... et ça marche !

moment-là, je pensais tout arrêter mais mon concessionnaire m'a aidé à rebondir en me prêtant une R1 pour m'aligner en Promosport. a partir de là, j'ai décidé de tout prendre beaucoup plus sereinement et de me faire plaisir avant tout. Bien que je n'aie pas fait de coups d'éclat cette annéelà, Yamaha a décidé de me faire confiance et je suis devenu pilote officiel de la marque en 2014 au sein du team 3aRT. Troisième pour notre première année de collaboration puis vainqueur la saison suivante, j'ai repris

énormément confiance en mon pilotage et ça fait du bien. Pour moi, 2016 c'est du bonus ! En sortant du Promo, avoir un aussi bon guidon en France, mais aussi en Endurance, c'est incroyable. En plus de participer à l'intégralité du FSBk et du Mondial d'Endurance avec le Team 3aRT, je serai au départ de la mythique épreuve des 8 Heures de Suzuka, au sein d'une équipe japonaise. Je suis beaucoup plus posé qu'en 2011, après mon titre en 600 Promosport. Je prends les choses comme elles viennent et je ne me tracasse plus pour la moto. Je pense que c'est d'ailleurs pour ça que ça marche ! Je suis tombé tellement bas, qu'aujourd'hui, je savoure. Mais je sais que tout peut redescendre aussi vite. En tous cas, je ne m'attendais pas à faire un début de saison comme celui-ci. Je pensais me situer entre la 15e et la 20e place au classement scratch, mais aujourd'hui je suis 9e du championnat de France Superbike. Il faut dire que cette nouvelle R1 convient parfaitement à mon gabarit et l'équipe dans laquelle je suis est vraiment top ! la moto est la copie conforme de ma moto de Promo de l'an passé. la seule et grosse différence est le pneu slick. Je dois travailler énormément mon pilotage car le comportement de la moto est totalement différent. J'ai un coach qui m'observe en bord de piste lors de mes séances d'essais et ça m'aide énormément à progresser. Je suis un pilote qui ne roule pas au-dessus de ses pompes : lorsque je fais ou change quelque chose, c'est acquis. Mais forcément, ça prend du temps. l'autre gros point de progrès est la qualif' : je ne suis pas bon pour péter un chrono sur un tour, mais je suis plutôt un pilote régulier. Malgré ça, j'ai quand même une petite préférence pour la vitesse à l'endurance ! Pour la fin de saison ? Je vise quelques top 5 ou 6 au scratch et pourquoi pas monter quelques fois sur la première marche du podium Stock !" n aoûT - SEPTEMBRE 2016

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FSBK

sUJet maGaZINe PAR marINe boVIN /// PHOTOS psp sWIDereK / JaGIeLsKI

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LE MATCH DES

RIDERS QUI EST LE MEILLEUR FREINEUR DU PADDOCK ? QUI EST LE ROI DES DERNIERS TOURS D'ANTHOLOGIE ? SPORT-BIKES EST PARTI À LA RENCONTRE DES PILOTES DU CHAMPIONNAT DE FRANCE POUR EN SAVOIR PLUS SUR LES POINTS FORTS DE CHACUN. MAIS C'EST ÉGALEMENT L'OCCASION DE FAIRE UN PEU PLUS CONNAISSANCE AVEC CERTAINS D'ENTRE EUX...

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FSBK

sUJet maGaZINe

SUPERBIKE EVO

❱❱ DAVID CHECA

❱❱ KENNY FORAY

❱❱ DAVID PERRET

TEAM GMT 94

TEAM TECMAS

TEAM DPMS

ACTUELLEMENT

1er SUPERBIKE EVO

3e SUPERBIKE EVO

5e SUPERBIKE EVO

DÉBUTS EN FSBK SUPERBIKE ❱❱

première pige en 2005 première saison complète en 2015

2009

2016

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ magny-Cours MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ mes quatre

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Lédenon MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ mon titre de

champion de France supersport en 2007 MEILLEUR STARTER ❱❱ Grégory Leblanc MEILLEUR FREINEUR ❱❱ David Checa MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Gregg black, mais il n’est plus là ! MEILLEUR FINISHER ❱❱ David Checa LE PLUS SYMPA ❱❱ Ils sont tous sympas !

victoires d'affilée lors de la saison 2015

MEILLEUR STARTER ❱❱ Grégory Leblanc MEILLEUR FREINEUR ❱❱ David muscat MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Kenny Foray MEILLEUR FINISHER ❱❱ Kenny Foray LE PLUS SYMPA ❱❱ Kenny Foray

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Nogaro MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ mon chrono

en 1'38.0 en séance qualificative au mans MEILLEUR STARTER ❱❱ Greg Leblanc MEILLEUR FREINEUR ❱❱ moi ! MEILLEUR FIGHTER ❱❱ David Checa MEILLEUR FINISHER ❱❱ David Checa LE PLUS SYMPA ❱❱ Kenny Foray

SUPERBIKE STOCK

❱❱ ANTHONY VIOLLAND

❱❱ ROBIN CAMUS

VIOLLAND RACING TEAM ACTUELLEMENT 6e SUPERBIKE STK DÉBUTS EN FSBK SUPERBIKE ❱❱

première pige en 2013 première saison complète en 2015 CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Lédenon MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ ma victoire

en catégorie stock à Lédenon MEILLEUR STARTER ❱❱ emeric Jonchière MEILLEUR FREINEUR ❱❱ Gabriel pons MEILLEUR FIGHTER ❱❱ robin Camus MEILLEUR FINISHER ❱❱ matthieu Lagrive LE PLUS SYMPA ❱❱ robin Camus ou baptiste Guittet

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❱❱ GABRIEL PONS

TEAM MDS

TEAM TTS

ACTUELLEMENT

7e SUPERBIKE STK

10e SUPERBIKE STK

DÉBUTS EN FSBK SUPERBIKE ❱❱

2016

première pige en 2014 première saison complète en 2015

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Le Vigeant MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ ma victoire

à albi en trophée pirelli MEILLEUR STARTER ❱❱ romain maitre MEILLEUR FREINEUR ❱❱ Je ne freine pas si mal ! MEILLEUR FIGHTER ❱❱ baptiste Guittet MEILLEUR FINISHER ❱❱ matthieu Lagrive LE PLUS SYMPA ❱❱ baptiste Guittet

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Nogaro MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ mon podium

scratch et ma victoire stock à Nogaro en 2015 MEILLEUR STARTER ❱❱ emeric Jonchière MEILLEUR FREINEUR ❱❱ romain maître MEILLEUR FIGHTER ❱❱ matthieu Lagrive MEILLEUR FINISHER ❱❱ matthieu Lagrive LE PLUS SYMPA ❱❱ tous ! L'ambiance est vraiment au top dans ce championnat.

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SUPERSPORT

❱❱ HUGO CLERE

❱❱ MAXIMILIEN BAU

❱❱ PETER POLESSO

TEAM MOTO AIN

ACTUELLEMENT

TEAM TCP

ACTUELLEMENT

SUPERSPORT

1er SUPERSPORT

3e SUPERSPORT

DÉBUTS EN FSBK SUPERSPORT ❱❱

2014 en catégorie stock

première pige en 2015 première saison complète en 2016

2008

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ magny-Cours MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ ma première

victoire en FsbK supersport au mans 2016 MEILLEUR STARTER ❱❱ Cédric tangre MEILLEUR FREINEUR ❱❱ Hugo Casadesus MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Louis bulle MEILLEUR FINISHER ❱❱ maximilien bau LE PLUS SYMPA ❱❱ Florent tourne

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Lédenon ou Carole MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ ma première

victoire en supersport à Lédenon MEILLEUR STARTER ❱❱ Hugo Clere MEILLEUR FREINEUR ❱❱ J'ai ma petite idée, mais je ne peux pas vous la révéler. MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Hugo Casadesus MEILLEUR FINISHER ❱❱ a chaque bataille que j'ai menée ces trois dernières courses, je suis toujours sorti vainqueur ! LE PLUS SYMPA ❱❱ tous les pilotes du supersport sont sympathiques.

❱❱ HUGO CASADESUS TEAM MASH RACING ACTUELLEMENT

❱❱ LOUIS BULLE TEAM PROFIL MOTO ACTUELLEMENT

DÉBUTS EN FSBK SUPERSPORT ❱❱

4e SUPERSPORT

2016

DÉBUTS EN FSBK SUPERSPORT ❱❱

en moto3 à Nogaro en 2014. Je gagne la course dans le dernier virage du dernier tour ! MEILLEUR STARTER ❱❱

Je pense que c'est moi ! MEILLEUR FREINEUR ❱❱ Hugo Clere MEILLEUR FIGHTER ❱❱ maximilien bau MEILLEUR FINISHER ❱❱ Hugo Clere LE PLUS SYMPA ❱❱ tout le monde est adorable, mais je pense que Cédric tangre est la personne que j'apprécie le plus dans le paddock supersport.

de la course d'ouverture au mans en 2008 MEILLEUR STARTER ❱❱ Louis bulle MEILLEUR FREINEUR ❱❱ Yvan Laetzig MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Louis bulle MEILLEUR FINISHER ❱❱ maximilien bau LE PLUS SYMPA ❱❱ Louis bulle ou maximilien bau

❱❱ CÉDRIC TANGRE

6e SUPERSPORT

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Nogaro MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ Double victoire

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ pau arnos MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ ma victoire lors

2009

CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Lédenon MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ ma première

victoire en 2010 à magny-Cours MEILLEUR STARTER ❱❱ Hugo Casadesus MEILLEUR FREINEUR ❱❱ peter polesso MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Hugo Clere MEILLEUR FINISHER ❱❱ maximilien bau LE PLUS SYMPA ❱❱ Kevin Lavainne

TEAM YOHAN MOTOSPORT ACTUELLEMENT 5e SUPERSPORT DÉBUTS EN FSBK SUPERSPORT ❱❱

première pige en 2002 première saison complète en 2013 CIRCUIT PRÉFÉRÉ ❱❱ Le Vigeant MEILLEUR SOUVENIR ❱❱ La finale à albi

en 2015 où je remporte la course et le championnat dans le dernier tour. MEILLEUR STARTER ❱❱ Hugo Clere et Hugo Casadesus MEILLEUR FREINEUR ❱❱ Hugo Clere MEILLEUR FIGHTER ❱❱ Louis bulle et Hugo Clere MEILLEUR FINISHER ❱❱ Hugo Clere LE PLUS SYMPA ❱❱ Hugo Casadesus

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FSBK

SUJET MAGAZINE

Leblanc #1 est réputé pour ses départs de folie, Lagrive #76 pour ses finishs d'anthologie !

SUPERBIKE Forcément, ce n'est pas simple d'établir un classement. Mais quoi qu'il en soit, lors des prochains week-ends du championnat de France Superbike, les spectateurs devront surveiller d'un œil acéré les départs de folie de Greg Leblanc et d'Emeric Jonchière ou encore les derniers tours mémorables de Matthieu Lagrive !

LE VERDICT SUPERSPORT Bien qu'ils attaquent seulement leur première saison complète en championnat de France Supersport, Hugo Casadesus et Maximilien Bau n'ont rien à envier à leurs concurrents ! Le premier est clairement le plus réactif à l'extinction des feux et le second a pour habitude de faire des derniers tours canon. Mais c'est Hugo Clere qui est le meilleur freineur du plateau et qui mène le championnat avec une avance considérable !

Meilleur finisher (Bau #108), fighter (Bulle #5 et Clere #11) ou starter (Casadesus #20) : chacun sa force.

L'AVIS DE JEREMY GUARNONI SUR LE PLATEAU FSBK Wild Card à Magny-Cours afin de préparer la manche française de la Coupe du Monde Superstock 1000, Jérémy Guarnoni nous livre ses impressions sur le championnat de France et ceux qui le composent. "Je suis très agréablement surpris par le championnat de France. Le format du week-end [deux qualifs le samedi / deux courses le dimanche, ndlr] est surprenant, mais vraiment pas mal. Les séances d'essais sont longues et ça donne l'opportunité d'enquiller des tours. Par contre, ça demanderait peut-être davantage d'étiquettes de pneus pour pouvoir en profiter au maximum. Pour un championnat national, les 4-5 premiers pilotes sont vraiment très rapides. Il n'y a, certes, pas encore le niveau du CIV [championnat italien, ndlr], mais le FSBK n'a rien à envier aux Espagnols, bien au contraire ! Ce qui m'a plu, également, c'est que toutes les marques de motos sont représentées. Ça donne un plateau vraiment complet et ça fait plaisir à voir. Un autre bon point, c'est que quasiment aucune course ne tombe en même temps que les week-ends du WSBK. Ça peut laisser la possibilité aux pilotes de la Coupe du monde Stock 1000, comme moi par exemple, de venir faire quelques piges en France !"

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REGARD

CHRONIQUE C'EST

JAKUTO

QUI LE DIT...

ANCIEN PILOTE, EX-PADDOCK MANAGER, COMMENTATEUR INTÉRIMAIRE ET CONSULTANT TECHNIQUE CHEZ ELF, JACQUES HUTTEAU APPORTE DANS CHAQUE NUMÉRO SON REGARD DÉCALÉ ET PLEIN D'HUMANITÉ SUR NOTRE SPORT FAVORI.

“@#&%$

DE MÉCANIQUE !”

ête et brutale est la panne, qui laisse le pilote totalement désemparé sur le bas-côté. Ce samedi-là s’achevait la séance qualificative des MotoGP, sous un beau soleil illuminant l’un des plus beaux circuits du monde, devant une foule immense. Quand, brutalement, le ciel s’est embrasé de jaune, les cris et hurlements ont recouvert les détonations des pétards. Le Roi, le Docteur, le Champion insatiable, l'Idole des foules venait de s’emparer de la pole à quelques instants du drapeau final ! Peu ont pu dormir cette nuit-là, tant les spectateurs ont été bruyants – et comme trop souvent autour du circuit, sans imaginer que beaucoup de pilotes vivent dans le paddock et souffrent de cette agitation.

Ce dimanche-là, après les courses enivrantes des deux autres catégories et une belle Marseillaise, les dernières places en tribune sont complétées par tous ceux qui ont mis des heures dans les bouchons à rejoindre l’arène où les attends le spectacle dont ils rêvent. Les premiers tours les ont enchantés. Et puis, brutalement, ce n’est plus la fumée jaune des fumigènes qui s’est échappée, mais cet affreux nuage blanc sorti du moteur de la moto jusqu’alors tant aimée. Inerte et posée contre le rail, elle est là. Lui, visière baissée, totalement désemparé, semble même sangloter. Qui pourrait lui reprocher ? Son rêve de remporter cette 128

course mythique devant tous les siens et sur l’un de ses circuits préférés vient de s’envoler. Il est là, à regarder interloqué celle qui vient de rendre l’âme. Parmi ses admirateurs, personne ne pouvait en douter : cette course, il allait la remporter ! On s’apprêtait à fêter l’événement dans une explosion de joie… Oui, mais voilà : cette fois, la mécanique en a décidé autrement. Quel pilote, quels que soient le niveau et le championnat, ne s’est pas, un jour, retrouvé dans cette situation ? Lequel n'a jamais ressenti cette déception, cette frustration, de voir ses espoirs totalement anéantis par une pièce, de la plus infime à la plus importante, obligeant à s’arrêter et suivre du bord de piste les évolutions des petits camarades, tout en maudissant cette moto qui empêche de les suivre ? C’est un sport mécanique et, parfois, c’est bien elle qui décide : que ce soit la faute d’un technicien, d'une pièce de mauvaise qualité que personne ne pouvait envisager ou d'une utilisation trop brutale de la part du pilote, le résultat est le même et sans appel : la course est terminée. Bien sûr, à son retour au box, on va tenter de le réconforter, de lui dire que la prochaine va être bien meilleure… Mais aucune course n’est jamais remplacée. Celle-ci restera à tout jamais damnée. Une saison semble toujours longue en début d’année, à la vue du calendrier. Mais on se rend vite compte que les courses et les opportunités passent rapidement et impitoyablement. Pas question de perdre du temps et encore moins de manquer un résultat ! Ainsi, on voit certains pilotes, furieux contre leur machine qui n’y peut rien. Il y en a même qui la brutalise, au grand désarroi des mécanos assistant à la scène devant l’écran. Les pannes sont heureusement de plus en plus rares. Mais qui se souvient des courses d’antan où il fallait conserver un doigt sur l’embrayage du début à la fin, de crainte de

serrer et de finir au tapis ? Les matériaux utilisés étaient sans doute de moins bonne qualité et les anciens 2-temps plus sensibles aux conditions climatiques, qui pouvaient varier sur les très longs tracés des circuits routiers. Je me souviens, notamment, de ce câble d’embrayage cassé au moment du départ. Plus question, à cet instant, de renoncer ! La course était lancée et l’envie de se bagarrer trop grande pour s’arrêter. Mais que faire quand, dans la grande descente rapide et après quelques tours, le moteur a serré ? J’avais l’air bien malin avec ce levier qui gigotait dans le vide ! La suite n’est pas difficile à imaginer… Allez, quelques bobos de plus, des pansements partout, et c’est en grimaçant qu’il a fallu recharger la moto bien abîmée pour reprendre la route… et aller acheter un nouveau câble par la même occasion ! C’est un bouquin complet qu’il me faudrait écrire pour vous raconter tout ce qui a pu m’arriver. Pourtant, bien souvent, les éléments cassés venaient d’être remplacés. C'est d'autant plus dur à accepter mais, d’un autre côté, ça oblige à être toujours plus vigilant et à ne jamais rien laisser au hasard. Et puis, ça forge le caractère, de devoir affronter les difficultés et les coups du sort. Il faut dire aussi que mes connaissances techniques et celles des trois copains qui venaient à tour de rôle me donner un coup de main n’étaient sans doute pas du niveau souhaité. Mais la passion et la détermination nous obligeaient à persévérer. Tout a bien changé aujourd'hui et les motos, bien plus fiables, sont entourées de mille soins par des professionnels. Malgré tout, on le voit, il arrive encore que des soucis techniques obligent à l’abandon, voire même à la chute. Ou pire… Ce terrible vendredi 3 juin, j’ai vraiment craint un souci technique sur la moto qui a conduit son jeune pilote à une fin tragique. J’ai pensé avec effroi aux mécaniciens. Après analyse, rien de tout cela, mais le dramatique constat est là : quoi qu’il en soit, la course ne cessera jamais d’être impitoyable.

A bientôt sur les circuits !

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Modèle

❏ Homme ❏ Femme ❏ Enfant

❏ Number 1 ❏ Blanc ❏ Kerb ❏ Gris chiné

SWEAT

Modèle

Couleur sweat

Logo

Homme

Kerb

Gris chiné

❏ Rouge ❏ Noir

Couleur t-shirt Logo

Taille

Reliure 17 € Reliure

Ranger, archiver et protéger Jusqu’à 8 magazines

Quantité

❏ Vert ❏ Rouge ❏ Bleu ❏ Gris

Prix

Total

25 €

Stickers 6 € Planche de stickers Format A4 14 autocollants

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Total

Ville.............................................................................................

HOUSSE COMBINAISON

15 €

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RELIURE MAGAZINES

17 €

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11/07/2016 09:25

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❑ N°30 ❑ N°32 ❑ N°33 ❑ N°36 ❑ N°37 ❑ N°38 ❑ N°39 ❑ N°40 ❑ N°41 ❑ N°42 ❑ N°43 ❑ N°45 ❑ N°47 ❑ N°48 ❑ N°50 ❑ N°51 ❑ N°52 ❑ N°53 ❑ N°54 ❑ N°55 ❑ N°56 ❑ N°57 ❑ N°58 ❑ N°59 ❑ N°60 ❑ N°61 ❑ N°62 ❑ N°63 ❑ N°65 ❑ N°66 ❑ N°67 ❑ N°69 ❑ N°73 ❑ N°75 ❑ N°76 ❑ N°77 ❑ N°78 ❑ N°79 ❑ N°80 ❑ N°81 ❑ N°82 ❑ N°83 ❑ N°84 ❑ N°85 ❑ N°87 ❑ N°88 ❑ N°89 ❑ N°90 ❑ N°91 ❑ N°92 ❑ N°93 ❑ N°94 ❑ N°95 ❑ N°96 ❑ N°97 ❑ N°98 ❑ N°99 ❑ N°100 ❑ HS N°2

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