Sport-Bikes n°113 by Sport-Bikes Mag

DOUBLE POSTER A3 F. QUARTARARO / M. DUNLOP

INTERVIEW Petrux peut-il faire oublier Lorenzo ?

MOTOE Un pari électrisant ?

RÉTRO Mamola se raconte !

RENCONTRE avec un bon derjo...

LE MAG RACING #1

NUMÉRO SPÉCIAL ÉTÉ

132 pages de coulisses du sport moto !

À GAGNER

Une combinaison et des gants RST, la marque du TT !

MARC MARQUEZ vous livre ses secrets !

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M 06702 - 113 - F: 5,90 E - RD

Guintoli, Baz, Debise and Co : entre humour et infos !

Valentino Rossi

SB113 AOÛT SEPT. 2018

BEL/LUX : 6,90 € - DOM : 6,70 € CAN : 9,99 $CAN - CH : 10,60 CHF N.CAL : 750 XFP - POLY. F : 850 XFP PORT Cont. : 7,20 €

RUBRIQUES

UNSTOPPABLE !

ROAD RACE

TOURIST TROPHY Adrénaline pur jus !

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Depuis 2000, rien n'arrête la légende... INTERVIEW

FABIO QUARTARARO Prêt pour le MotoGP ?

ESSAI RACING YAMAHA YZF-R1

GYTR Du Superbike en vente libre !

13/07/2018 17:12

Le team SB #113 

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Diane de Salve

Maxime Pontreau

ÉDITRICE

JOURNALISTE ESSAYEUR

Tommy Marin RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

"Les gars, vous avez du bol…" est vrai ! Je m'en rends d'autant plus compte lorsque j'ai l'opportunité d'échanger avec des journalistes et photographes sportifs de divers horizons, rompus à couvrir tous types de compétitions. À chaque fois, leur week-end dans un paddock MotoGP se solde par la même remarque : "Les gars, vous avez du bol de bosser ici : qu'est-ce qu'ils sont cools, les mecs ! Rien à voir avec le foot / la F1 / le tennis / le cyclisme (rayer la mention inutile)…" Parfois, je regrette l'époque où je pouvais m'entretenir de façon plus informelle avec un pilote, en toute confiance – sans avoir à enregistrer la moindre phrase en présence d'un attaché de presse. Parfois, ça me gave qu'on me laisse mariner pour finalement me refuser une entrevue – comme celle demandée à Jorge Lorenzo juste après le GP de France (et donc, avant son annonce au HRC) pour finalement m'entendre dire, trois relances et deux semaines de silence radio plus tard, que le Spartan ne donnerait plus d'interview jusqu'à la fin de la saison. Parfois, ça me fait du bien de faire un tour sur une manche du FSBK ou une "Real Road Race", comme disent les Irlandais, loin de la pression omniprésente des sponsors et de l'argent – même si, bien évidemment, le sport moto coûte cher à tous les niveaux. Parfois, les rumeurs du paddock m'agacent – surtout quand je sais qu'elles ne sont pas fondées. Mais franchement, quel monde sympa, ces GP ! Il suffit de croiser un Marquez, un Dovi, un Rossi (non, ça, c'est impossible : Valentino ne peut tout simplement pas se déplacer tout seul tant sa popularité est immense…) loin du tumulte créé par l'attente des médias et des sponsors pour réaliser que ces mecs-là sont tout sauf inaccessibles. Pousser la voiture en panne d'un journaliste avec Scott Redding, torse-poil ; se soulager à la pissotière au coude à coude avec Jorge Lorenzo, sifflotant, le cuir imbibé de champagne ; rouler à 280 solidement arrimé au baquet de l'Audi RS6 pilotée (là, on ne dit plus conduite) par Andrea Iannone ; recevoir le jouet du fiston de Loris Capirossi, hilare et désolé à la fois, en pleine poire ; traverser le paddock en scoot derrière Johann Zarco, qui a vu que j'étais à la bourre pour une interview ; grimper une montagne sur une motoneige de 200 ch en passager de Loris Baz, a priori déterminé à arriver seul en haut ; mater une course de la Rookies Cup dans le box de Sylvain Guintoli, encore transpirant de sa séance MotoGP, en bénéficiant de ses commentaires éclairés sur ce "jeune Zarco qui va aller loin"… Tout ça, je l'ai vécu, plus ou moins récemment. C'est une chance, c'est vrai. Et j'espère vraiment que nous serons parvenus à véhiculer, une nouvelle fois, l'humanité de ces grands (et moins grands, n'en déplaise à Sergio Nangeroni) pilotes dans ce numéro estival de Sport-Bikes !

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Jacques Hutteau CHRONIQUEUR

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Lilian Guignard

Thierry Capela

CHRONIQUEUR

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

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Lukasz Swiderek

Mélanie Ambert

PHOTOGRAPHE

DIRECTRICE ARTISTIQUE

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Bonne lecture et bel été à tou(te)s !

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AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 3

Sans titre-2 3

13/07/2018 16:44

Sommaire

❱❱ N°113

Août - Septembre 2018

100

26 ❱❱ PROCHAIN NUMÉRO

LES RUBRIQUES 6 12

Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Valentin Debise /// Sortie de piste : Loris Baz 16 La revue de presse 18 Lu et entendu 20 Point de vue : Sylvain Guintoli 22 Un visage, un métier : Alexandre Merhand / Ingénieur Data 24 Le shopping 100 % racing 87 La chronique de Lilian : Les cervicales 99 Jeu concours : Gagnez un pack gants/combi RST ! 128 Chronique : c’est Jakuto qui le dit 129 La boutique Sport-Bikes 130 Abonnez-vous et GAGNEZ votre place pour le WSBK de Magny-Cours !

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DOUBLE POSTER

FABIO QUARTARARO MICHAEL DUNLOP

En vente à partir du 27 septembre SUJETS MAGAZINE 26 50 70 100 118 122

PORTRAIT Valentino Rossi, l'inoxydable DOSSIER L'art du pilotage. Partie 1 : Marc Marquez explique DÉCOUVERTE MotoE, le futur est en marche ESSAI Yamaha YZF-R1 GYTR : une Superbike sur-mesure RENCONTRE Derjo en FSBK, et alors ? RÉTRO Randy Mamola, une passion intacte

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 36 58 66 74 84 88 106

MOTOGP A deux mains /// INTERVIEW Danilo Petrucci MOTO2 Solides /// ITW F. Quartararo /// BILLET X. Vierge MOTO3 Canet se cramponne /// BILLET Alonso Lopez WORLDSBK Le nouveau Roi /// INTERVIEW Michael vd Mark WORLDSSP Cluzel en force /// BILLET Corentin Perolari ENDURANCE 8H du Slovakia Ring et 8H d'Oschersleben FSBK Les intouchables /// ITW M. Berchet /// BILLET G. Pot Si vous ne trouvez pas Sport-Bikes en kiosque, rendez-vous sur le site trouverlapresse.com ou téléchargez l’application Zeens avec ce flashcode.

SPORT-BIKES N°113 Août - Septembre 2018 - Bimestriel ADRESSE DDS Presse - 253, avenue d'Aix 13610 Le Puy Ste Réparade - FRANCE E-MAIL redac@ sport-bikes-mag.fr TEL 06 64 91 13 94 DIRECTRICE DE PUBLICATION Diane de Salve RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Lukasz Swiderek et Mateusz Jagielski CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola MAQUETTE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - kapmedia@orange.fr IMPRIMERIE Corelio Printing 30, allée de la Recherche 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS Abomarque - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) - Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION Presstalis SERVICE DIFFUSEURS : Tél. 06 43 73 16 37 ou contact@cadpresse.fr Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société DDS Presse, EURL au capital de 10 000 euros. Gérante : Diane de Salve - RCS : Aix 503 730 566 - N° de commission paritaire : 1120 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

4 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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16/07/2018 19:21

Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1 2

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1 Sport-Bikes est dans la place ! 2 Un p'tit selfie m'sieur dame ? 3 Fabio aurait-il plusieurs casquettes ? 4 Johann en toute décontraction

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Spécial

Grand Prix de france 5

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5 Franky Zapata, l'homme volant ! 6 Une grille éblouie par les HJC Girls 7 Les handiracers en folie avec Crutchlow, Quartararo et Kent 8 Les Z&F kids en action 9 Toujours aussi spectaculaire...

12/07/2018 10:33

Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1 2

1 Chacun sa voie 2 Brume jaune au Mugello 3 Pas convaincu, Hafizh ? 4 Bonjour Mesdemoiselles… 5 Balda est à plat

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12/07/2018 10:33

10 6 Impressionnisme racing 7 Francesca Sofia Novello avec beau papa 8 Coureur de jupons 9 Claudio Domenicali s'en lave les mains ! 10 Flying Bezzecchi

AOÃ&#x203A;T - SEPTEMBRE 2018 I 9

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1 On t'avait dit de t'abonner… 2 Bons baisers, bel été ! 3 Prêt ! 4 Et on jette... 5 Bagnaia sous la lumière

1 2

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7 8

6 Eh ben non, pas cette fois 7 Désolé, je n'ai rien à annoncer 8 Superpoleman est là ! 9 Question de timing 10 Taureau sauvage

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

par Maxime Pontreau

MotoAmerica

Elias perd pied, Beaubier en profite Alors qu'il paraissait intouchable avec pas moins de cinq victoires en six courses, Toni Elias a perdu pied. L'Espagnol n'a marqué que 36 points lors des quatre dernières courses du Superbike américain à Road America et Laguna Seca. En cause, l'arrivée de nouvelles montes pneumatiques Dunlop qui bouleversent le comportement de la Suzuki GSX-R. Le pilote Yamaha Cameron Beaubier, titré en 2015 et 2016, en a donc profité pour s'imposer à chaque fois, subtilisant au passage les rênes du championnat. En Supersport, le champion JD Beach domine largement les débats devant Hayden Gilim. Attention tout de même à Valentin Debise, qui est de retour sur les podiums après sa chute aux 200 Miles de Daytona (lire son interview ci-dessous).

Pikes Peak

Ducati de retour au sommet La 96e édition de l'International Pikes Peak Hill Climb a couronné Carlin Dunne et Ducati. Au guidon de la toute nouvelle Multistrada 1260, le pilote américain a remporté pour la quatrième fois l'emblématique "Course vers les nuages" avec un temps de 9'59.102. Absent l'an passé, le constructeur italien y signait de son côté son septième succès depuis 2008. Le vainqueur de la précédente édition, Chris Fillmore, a lui battu le record de la montée en catégorie Middleweight. Il étrennait la nouvelle KTM 790 Duke. A noter qu'en automobile, le Français Romain Dumas a pulvérisé le record de la montée détenu depuis 2013 par un autre Tricolore, Sébastien Loeb. Il a bouclé les 20 km de l'épreuve en 7'57"148 contre un chrono de 8'13"878 pour le nonuple champion du monde WRC. Et ceci au volant d'une voiture prototype électrique, la Volkswagen I.D.R Pikes Peak.

En piste avec…

Valentin Debise

Pilote M4 Ecstar Suzuki en MotoAmerica Supersport Valentin, bien remis de ta lourde chute aux 200 Miles de Daytona en mars ? Oui, je vais bien et même mieux qu'avant. La bonne chose lorsque l'on se fait mal, c'est qu'on laisse le corps se reposer. Tu peux ensuite en profiter pour parfaitement le préparer pour la moto. J'ai vraiment axé ma remise en forme sur cet objectif. Au final, quand je suis remonté sur ma moto, j'étais vraiment mieux que d'habitude.

Tu n'as pas fait de moto pendant combien de temps ? Trois mois environ. J'aurais pu reprendre plus tôt, mais si je tombais, je risquais des problèmes beaucoup plus graves. Je me suis cassé, entre autres choses, les L1 et L3. Je n'allais pas risquer de toucher la moelle épinière. Surtout que ça ne valait pas le coup d'y aller pour faire deux courses misérables. Certains le font, mais ils sont complètement c*** selon moi. Même s'il y a des enjeux financiers, ma vie

n'a pas de prix. Je préfère perdre de l'argent et être en bonne santé. Une victoire et deux podiums en Supersport, c'est un beau retour en la matière. Tu te voyais aussi compétitif d'entrée ? Oui et non. J'ai bien vu les chronos que je faisais sur mes circuits d’entraînement, donc j'avais une idée précise de mon potentiel. J'y suis retourné sans pression et ça a fonctionné. Les sensations sont vite revenues. Puis j'étais

plutôt content de refaire de la moto, de voir les copains et mon team. Et tout s'est finalement bien passé. Qu'espères-tu de ta fin de saison désormais ? Je veux m'amuser. L'aspect positif est que nous avons déjà réussi à améliorer la moto. J'étais en difficulté sur certains points, notamment la fourche, et nous avons trouvé des solutions. Maintenant, je veux gagner des courses et me faire plaisir.

12 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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16/07/2018 18:26

JEU CONCOURS #112 Bravo à Théophane SEGHIRI qui a gagné la combinaison Bering Ultimat-R mise en jeu. Les réponses étaient : ❱❱ Question n°1 : 1951 ❱❱ Question n°2 : SnipR ❱❱ Question n°3 : 2018

CDF Promosport Sens unique

Les favoris de chaque catégorie ont totalement pris l'ascendant sur leurs challengers en Coupes de France Promosport. Qu'il s'agisse de Louis Lagrive en 125cc, d'Hugo Girardet en 400cc, de Samuel Trueb en 500cc ou de Thibaut Nagorski en Promo 600, tous dominent confortablement leur sujet en enchaînant les victoires. En Promo Senior, Stéphane Neff ne laisse lui aussi aucune marge de manœuvre à la concurrence. La situation est en revanche beaucoup plus serrée en Promosport 1000. Seulement un point départage Florent Tourne (n°30) et Johan Nigon (n°333) après cinq manches. Le premier cité a réussi à inverser la tendance en remportant les deux dernières courses en date à Pau-Arnos. Johan Nigon montait quant à lui sur les podiums.

WSBK de Magny-Cours À vos banderoles !

Le magazine Sport-Bikes et le circuit de Magny-Cours organisent leur traditionnel concours de banderoles à l'occasion de la manche française du Mondial Superbike (28-30 septembre). Les auteurs des quatre plus belles ou originales banderoles gagneront chacun un accès à la grille de départ des manches Superbike et Supersport du dimanche. Pour participer, il suffit d'exposer votre banderole le samedi entre 16 h et 17 h dans l'espace dédié à la Fan Zone (au cœur du village commerçant). L'élection des banderoles gagnantes se fera à 17 h, le jour même, par un membre de l'équipe Sport-Bikes et un du staff du circuit de Magny-Cours.

FIM CEV

Premières esquisses

British Superbike Voie royale pour Haslam

Leon Haslam (n°91) écrase actuellement la concurrence en Superbike anglais. En signant un doublé à Snetterton, puis une victoire et une 2e place à Knockhill, le pilote Kawasaki s'est aménagé une belle avance au championnat. Il profite également de l'irrégularité de ses adversaires Jake Dixon (malgré six podiums consécutifs dont une victoire) et Bradley Ray. Shane Byrne est quant à lui forfait pour la fin de saison. Il a violemment chuté lors d'un test à Snetterton et le bilan est très lourd. Ayant frôlé la paralysie, il précisait : "J'ai deux contusions pulmonaires, toutes mes côtes fracturées, quatre vertèbres cassées, un cou fracturé à deux endroits, la cloison nasale cassée, une clavicule et de nombreuses autres fractures du dos". Le Français Sylvain Barrier, qui découvre le BSB cette année, a marqué ses premiers points sur ce même circuit en se classant 13e et 14e.

Arrivé à mi-saison, le championnat du monde Moto3 Junior commence à se dessiner. Bien qu'il ne soit monté que sur un podium (2e) lors des trois dernières courses, l'Espagnol Raul Fernandez (KTM Angel Nieto Team) conserve la tête du provisoire. Il est toutefois talonné par l'Italien Manuel Pagliani (Honda Leopard Junior), seul pilote à avoir remporté deux victoires cette saison. Un mano a mano prend donc forme actuellement. Ayant terminé toutes les courses dans les points, ces deux garçons ont profité de cette régularité pour distancer le reste du plateau au classement provisoire. En Moto2, le Suisse Jesko Raffin et l'Espagnol Augusto Fernandez sont au coude à coude, trustant les deux premières places des podiums. Malheureusement, le quatrième round du FIM CEV Repsol a été attristé par le décès du jeune Andreas Perez Manresa (portrait). Âgé de 14 ans, le pilote Moto3 a succombé à ses blessures après une chute en course. AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 13

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

LIVRES

Culture plage

Sortie de piste avec…

Loris Baz

Loris, tu te souviens bien de ta dernière sortie… … dans les graviers ?

… en soirée ?

… de l'hosto ?

… en famille ?

Oui, ben c'était ici, à Misano, en première manche, dans le 2e virage ! C'était de ma faute, j'ai mal anticipé les trajectoires des autres. Il y a pile-poil un an pour me faire opérer du syndrome des loges. J'en souffrais beaucoup avec la Ducati qui était physique.

… médiatique ?

J'ai fait quelques interviews aux U.S. Après, il y a des sollicitations pour le team sur chaque week-end, mais c'est assez calme en dehors des courses.

… en voiture ?

Tout le temps ! Je roule beaucoup. Je vais sur pratiquement toutes les courses européennes avec mon break BMW. Sinon, pour se faire plaisir, on a acheté une C63 AMG Black Series avec mon père il y a quelques années. Mais elle ne sort pas beaucoup.

… à moto ?

Avec les scooters du team pour aller à l'hôtel. J'ai revendu mon T-Max, car je me connais et ça peut être dangereux...

… avec une fille ?

Il y a trois minutes lorsque j'ai déposé Joyce à l'hôtel. Nous sommes ensemble depuis... décembre 2013. Faut pas que je me trompe sinon je vais prendre un tir !

Avec mon pote Franck Millet, à Annecy, il y a quelques mois. J'aime bien la fête, mais ce n'est pas vraiment compatible avec notre sport.

Madame – ou Monsieur – vous impose des vacances loin des circuits ? Pire, vous avez déjà dévoré votre magazine préféré (Sport-Bikes évidemment) et le manque de courses moto vous guette ? Voici donc trois ouvrages parfaits pour vous contenter, dans trois styles différents. Roman graphique adapté du livre Stealing Speed écrit par "notre" journaliste VIP Mat Oxley, Le Prix de la Vitesse prend place dans le Continental Circus au début des années 1960. Il conte l'histoire véridique du pilote vedette MZ Ernst Degner, futur champion du monde, qui décida de vendre les secrets de l'usine est-allemande aux Japonais de Suzuki, en espérant obtenir un sauf-conduit vers l'Ouest. Dans Monsieur Honda, publié en 1993 et réédité pour les 70 ans de la marque, Yves Derisbourg nous fait découvrir Soichiro Honda. De son enfance à la création de l'entreprise, en passant par sa vie privée et son idée avant-gardiste du management à l'époque, le fondateur du premier constructeur mondial de motos se livre à travers des entretiens passionnants et évocateurs. C'est d'ailleurs tout aussi parlant que l'irrésistible attrait de Michael Dunlop pour le Tourist Trophy semble fou. Dans son autobiographie Road Racer J'ai ça dans le sang, il partage et démystifie cette passion pour les courses sur routes. Un sport qui lui a pourtant déjà tant pris…

Je suis très proche de mes parents donc régulièrement.

… au cinéma ?

Il faut que je demande à Joyce, c'était il y a très longtemps. Et je crois même que c'était un dessin-animé.

… incognito ?

Oh, cela arrive souvent. On compte plus les moments où on nous reconnaît que l'inverse. C'est une chance aussi. Vivre comme Rossi doit être pesant au quotidien.

… d'école ?

Certainement il y a 15 ans, en CM2, à l'école primaire de Cordon. Après, j'ai commencé les cours par correspondance. Aucune école ne voulait me prendre avec le calendrier moto.

… d'argent ?

J'aime bien les fringues donc j'en ai beaucoup profité aux U.S. Heureusement que nous ne sommes pas restés une semaine à San Francisco !

… de tes gonds ?

Peut-être en famille avec mon père car nous avons tous les deux de gros caractères et parfois ça chauffe vraiment. Mais tout est oublié une heure après.

Le Prix de la Vitesse, par Mat Oxley et Christian Papazoglakis, Éditions Glénat, 192 pages, 19 €.

Road Racer : J'ai ça dans le sang, par Michael Dunlop, Éditions Talent Sport, 320 pages, 19,90 €.

Monsieur Honda, par Yves Derisbourg, Éditions Under Control, 312 pages, 22 €.

EN BREF ❱❱ Le team Yamaha Viltaïs Experiences s'est à nouveau imposé aux 12 heures de Magny-Cours, qui se sont déroulées fin mai. La Yamaha R1 n°333 pilotée par Florian Alt, Johan Nigon et Axel Maurin a remporté les deux courses de six heures qui composent l'épreuve. Les teams Aprilia Grebenstein et Space Moto 37 complètent le podium final. ❱❱ Le second round du Challenge Protwin se déroulait lors de la course d'endurance nivernaise. Michael Brillault (Aprilia) s'est octroyé les deux courses du week-end. Profitant de l'absence de Thierry Mulot, il a également mis la main sur le classement provisoire. ❱❱ Trois des quatre manches du championnat de France Women's Cup ont déjà eu lieu. Actuellement, Margaux Wanham mène le provisoire de la catégorie 1000cc, devançant Mélodie Coignard de neuf points. La finale se déroulera à Alès du 28 au 30 septembre.

14 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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m ry ga n. co

EDITION

CrÃ©dit photo : Stephane Maurel -

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ZARCO

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Revue de presse

#magazines #journaux #web

PAR Maria Guidotti

CAFE RACER

Interview de Freddie Spencer et Wayne Gardner Les deux champions se confient à nos confrères de Café Racer. Entre passé et présent, morceaux choisis : Wayne Gardner : "La compétition nous manque, c'est certain, mais on a tous vieilli, on a de nouvelles responsabilités." Freddie Spencer : "C'est un devoir de partager cette passion, mais c'est aussi un vrai plaisir d'être en contact avec tous ces gens."

MOTO ET MOTARDS

Lucas Mahias, rédac chef du Spécial Vacances de M&M Le champion du monde Supersport a pris les commandes du magazine le plus déjanté de la planète moto et, forcément, ça part en vrille ! Motard avant de devenir pilote professionnel, Lucas Mahias a emmené les MIB dans ses délires, avec une virée en 125cc, un test peu conventionnel de la Yam' Niken, mais aussi de précieux conseils de pilotage. Un numéro à consommer sans modération cet été !

WG : "Je n'ai jamais compris comment ils avaient pu imaginer une telle machine [le V4 Honda de 1984, avec le réservoir sous le moteur], car comme les années suivantes nous le confirmeront, c'était à l'exact opposé de ce qu'il fallait faire (…) Il [Freddie Spencer] était comme Marc Marquez aujourd'hui, sauf qu'il n'avait pas une bonne moto (…). S'il avait eu ne serait-ce qu'une machine correcte à cette époque, il aurait tout survolé." FS : "C'est pour cela que j'ai terminé ces années-là épuisé, vidé d'avoir fait ce que j'avais à faire sur la moto pour la piloter (…)."

SPORTWEEK

La Ducati est mienne A l'occasion de la sortie de sa biographie "Asfalto" (asphalte), Andrea Dovizioso revient sur sa transformation – en tant que pilote mais aussi en tant qu'homme – depuis un an. "Je suis une personne rationnelle, mais j'ai appris à être conduit par l'irrationalité." Il confie également que le récent renouvellement de son contrat avec Ducati est un accord qu'il définit comme "le meilleur renouveau de ma vie."

MOTO SPRINT Vale Tutto

Valentino Rossi réagit toujours de la même manière lorsqu'il traverse une période difficile : il recherche des solutions radicales, même si elles sont douloureuses du point de vue humain. C'est arrivé à l'époque de Jeremy Burgess, maintenant Valentino tente d'avoir Ramon Forcada de son côté du garage, tandis que Silvano Galbusera pourrait trouver une place aux côtés de Franco Morbidelli. La relation entre Forcada et Vinales étant très tendue, Vale pousse fort pour éviter que Ramon ne parte aux côtés de Dani Pedrosa dans la nouvelle équipe satellite Yamaha [ce qu'il imaginait à l'époque du sujet de Moto Sprint]. Après celui des pilotes, le "mercato" des chef mécanos est en pleine effervescence ! 16 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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TAEG fixe

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Financement à partir de

61€

/mois*

Modèle

Prix TTC

Apport

Durée total Montant du crédit du crédit en mois

TMAX

11 499 €(1) 3 449,70 € 8 049,30 €

TMAX SX

12 299 €(1) 3 689,70 € 8 609,30 €

TMAX SX Sport 13 199 €(1) 3 959,70 € 9 239,30 €

13 299 €(1) 3 989,70 € 9 309,30 €

TMAX DX

Mensualités hors assurance facultative

60,05 € 64,23 € 68,93 € 69,45 €

Dernière échéance majorée 6 094,47 € 6 518,47 € 6 995,47 € 7 048,47 €

TAEG fixe

annuel hors assurances facultatives

0,90 % 0,90 % 0,90 % 0,90 %

hors assurance facultative

Montant total du par Coût total l’emprunteur du crédit 8 256,27 € 206,97 € 8 830,75 € 221,45 € 9 476,95 € 237,65 € 9 548,67 € 239,37 €

Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager. *Exemple de financement (hors assurance facultative) : Pour l’achat d’un TMAX au prix de 11 499 € ou en crédit lié à une vente d’un montant total de 11 499 €, après un apport obligatoire de 3 449,70€. €. Montant du crédit 8 049,30 €, remboursable en 36 mensualités

de 60,05 € et une dernière échéance majorée de 6 094,47 € (mensualités hors assurance

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Lu & entendu

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"Mon plus grand souvenir ? J'en ai beaucoup. Mais... peut-être le moment où j'ai commencé la course, à Jarama. J'étais tout petit et je ne pouvais pas imaginer [...] que j'allais être sélectionné. Être arrivé jusqu'ici, c'est incroyable." Dani Pedrosa • Sachsenring, 12 juillet

"Je crois que tout le monde a eu un contact avec tout le monde, on se serait cru en Moto3 !" Marc Marquez • Assen, 1er juillet

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"Notre sport perd l'un des meilleurs pilotes de cette ère. C'est dommage que Dani n'ait jamais gagné le titre, je pense qu'il en méritait au moins un." Valentino Rossi • Sachsenring, 12 juillet

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"En gros, pour résumer, on peut dire que je me traîne pas, mais que je suis pas vite..." Sylvain Guintoli • Barcelone, 16 juin

"Retweetez si vous pensez que je devrais avoir cette deuxième moto du SIC Racing Team l'année prochaine. Je ne veux pas d'argent, juste une moto compétitive.”

Scott Redding • Twitter, 6 juillet

"[Le marché des pilotes] est m***ique selon moi parce que si tu es compétitif lors des essais hivernaux, tu peux décrocher ton contrat !" Aleix Espargaro Motorsport-Total.com, 6 juillet

"L'électrique est intéressant à plusieurs titres – notamment au Mans, quand les mecs sont au rupteur toute la nuit : on sera beaucoup plus tranquille !" Guy Coulon • Barcelone, 15 juin

"[Rossi] est comme moi : s'il n'y avait pas toute cette électronique pour gérer la moto, si la puissance était contrôlée uniquement par le poignet droit du pilote, [il] serait toujours le numéro 1 sur la piste." Casey Stoner • GPone.com, 11 juillet

"Tom [Sykes] est le coéquipier parfait, j'ai tellement de motivation à l'idée de le battre."

Jonathan Rea Misano, 8 juillet

"Danilo [Petrucci] a fait du très bon travail ces deux dernières années et il mérite davantage la Ducati officielle que moi."

Jack Miller MotoGP.com, 22 juin

"J'espère que Johann [Zarco] pourra utiliser mes données [du GP d'Allemagne 2017]. Je regarde chacune de ses courses, c'est un bon ami en plus d'être mon ancien coéquipier."

"Je n'ai pas l'habitude de regarder ma voiture rouler : d'habitude, je suis dedans. Du coup, regarder le MotoGP m'a semblé une meilleure idée." Fernando Alonso • Vainqueur des 24H du Mans Auto, 17 juin

Jonas Folger, MotoGP.com, 11 juillet 18 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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STRONG Be

PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Sylvain Guintoli Pilote de développement Suzuki, Guinters a évolué, en moins d'un an, en BSB, WorldSBK, EWC et, bien entendu, MotoGP. Il est donc on ne peut mieux placé pour nous donner son avis sur ces championnats… avec, en bonus, un mot sur le TT de l'Ile de Man ! articiper à quelques courses MotoGP en wild-card est précieux pour un pilote de développement. Tu retrouves un schéma qui t'aide à rester performant : la construction des séances, le stress, l'adrénaline… Depuis mes dernières saisons complètes en MotoGP [en 2007 et 2008], beaucoup de choses ont évolué, dont l'électronique, les châssis et l'aéro. Mais les pneus constituent, à mon avis, le facteur clef. La Suzuki GSX-RR est une machine facile à emmener : un motard lambda bouclera un tour à son guidon sans problème. Mais plus tu t'approches des limites, plus elle devient pointue. Et ces limites sont fixées avant tout par les pneus. Les Michelin cassent des records en permanence, mais ont surtout introduit une philosophie différente, en proposant une plateforme qui fonctionne pour toutes les motos et tous les styles de pilotage : ça favorise le spectacle. Bien sûr, le niveau des mecs de devant est incroyable ! Ce sont des E.T. et le croisement entre les pilotes expérimentés et les jeunes issus du Moto2 est un autre ingrédient important dans la recette globale, qui a peut-être mis quelques années à prendre toute sa saveur, mais qui, aujourd'hui, explose ! En toute humilité, je suis vraiment heureux de faire partie de cette histoire. La GSX-RR 2018 termine régulièrement sur les podiums avec Andrea [Iannone] et Alex [Rins], et c'est très gratifiant de savoir que mon travail de développement n'est pas pour rien dans ces résultats. Quand j'ai roulé en WorldSBK sur la Kawasaki Pedercini [à Jerez et Losail 2017], j'étais encore frais dans ce championnat, que j'ai quitté fin 2016 [avec Yamaha] et où j'ai de très beaux souvenirs. Il est clair que la situation actuelle n'est pas simple. C'est un peu comme une vague : le WorldSBK était en haut jusqu'à 2013/14, quand le MotoGP était dans le creux. La vague s'est déplacée et la situation s'est inversée. Il est devenu très difficile de soutenir la comparaison avec le MotoGP qui, en plus, est une catégorie prototype, quand le Superbike est dérivé de la série. Rea pilote magnifiquement bien. Il y a d'autres très bons pilotes, mais il domine. Le changement de règlement [avec la limitation du régime moteur] devrait permettre de niveler le niveau. Johnny a déjà moins de réussite qu'en 2017, le changement est en cours. Il faut, là aussi, laisser aux organisateurs le temps de doser les ingrédients à la perfection. Le pilotage, entre ces deux championnats, est très différent : une Superbike, ça bouge. On retrouve l'ADN de la moto de route dont elle est dérivée. Une MotoGP, c'est hyper rigide. Il faut descendre plus bas avec le haut du corps en virage et tout faire pour exploiter au mieux la puissance : la GSX-RR, ça envoie, c'est un truc de malade ! C'est galactique !

Actuellement, je suis à Suzuka pour préparer les 8H, que je vais disputer pour la deuxième fois sur la Suzuki Yoshimura. J'avais également participé aux 8H de Doha en 2010, avec le SERT et Vincent Philippe, et j'avais adoré cette expérience. Mais je dois rester humble car je ne connais pas les courses de 24 heures. Ça doit être encore autre chose ! Les teams de pointe sont excellents – je l'ai vu avec le SERT. Pour faire rouler des motos à bloc pendant 24 heures, avec un rythme digne d'une course de vitesse, il faut être très bon. Tout est réglé au millimètre, c'est admirable. On a maintenant régulièrement des bagarres incroyables dans les derniers tours, comme sur une course sprint, et c'est aussi le dernier championnat du monde de vitesse ouvert à différents manufacturiers pneumatiques. C'est donc très intéressant ! Le BSB, c'est un autre sport. Là, tu n'as pas d'électronique du tout – même pas celle qui existe sur la moto d'origine ! Les machines sont donc sauvages ! Et les circuits... Quand Donington est l'un des plus petits circuits du Mondial, c'est l'un des plus grands du BSB ! Là-bas, ça monte, ça descend, ça tournicote… Les Anglais, ça ne les choque pas. A Cadwell, il y a un vrai saut, et eux, ils trouvent ça super ! Pourtant, je peux dire que voler à 50 cm du sol avec une Superbike, c'est assez étrange ! En bref, comparer le BSB au MotoGP, c'est comme comparer le supercross à l'enduro : ça n'aurait pas de sens. Toujours est-il que les Crutchlow, Rea, Stoner, Davies, Lowes… sont passés par le BSB ! Mais si certains sont des pistards dans l'âme (comme Bradley Ray, mon coéquipier aux 8H, issu de la Rookies Cup), d'autres ont la culture de la road race, tel Peter Hickman ou Glenn Irwin. Il y a deux ou trois ans, j'ai fait un tour de la Mountain Course de l'Ile de Man, sur route fermée, derrière Milky Quayle [ancien vainqueur du TT, aujourd'hui ouvreur pour les newcomers]. J'ai pris une décharge d'adrénaline comme je n'en avais jamais connue. Par endroits, la sensation de vitesse devient démente. Tu es à 280, tu vois loin et tu peux rester soudé pendant longtemps, même si tu ne connais pas le tracé. Les arbres, les trottoirs et les moutons défilent à bloc… Pour retrouver ça sur un circuit, il faudrait rouler à 600 km/h ! Je suis un pilote calme, pas un énervé. Mais franchement, ça m'a retourné. En revenant, j'ai passé deux semaines à regarder des vidéos sur Youtube pour appendre le tracé. J'ai compris comment on pouvait devenir obsédé par cette course. Mais je ne pense pas y aller. Il faut être humble, il faut prendre ça avec du recul. C'est une autre histoire… Un tour de l'Ile de Man sur route fermée, c'est l'une des choses incroyables que je suis le plus heureux d'avoir vécu. Mais je crois que je vais en rester là." ■

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Propos recueillis par Tommy Marin

visage Alexandre Merhand

métier Ingénieur acquisition de données de Johann Zarco

Monster Yamaha Tech 3 nationalité Français Né le 1er juin 1990 à Chevreuse (78) VIT à Bormes-les-Mimosas En poste Depuis 2017 ÉTUDES A suivi un cursus d'ingénieur

Mon job Je suis responsable de l'électronique de la Yamaha YZR-M1 n°5 en MotoGP. Je travaille sur deux principaux axes : l'analyse des données enregistrées via les capteurs positionnés sur la moto et la communication avec son ECU (ou boîtier électronique). Tout cela est lié, car je dois corréler ces données avec les commentaires de Johann pour en déduire le meilleur réglage électronique possible, via ce que l'on appelle communément les maps ou cartographies.

Pourquoi ce choix Mon père et mon grand-père paternel sont passionnés de moto. Le motocross puis l'enduro ont bercé mon enfance et mon adolescence. À 22 ans, j'avais un niveau correct puisque j'étais pilote Kawasaki support en championnat de France d'enduro. Mais je n'ai pas arrêté mes études car je voyais bien que je n'avais pas le niveau ou l'implication pour en vivre. Je voulais concilier ma passion pour la compétition moto avec un métier "sûr", et les études d'ingénieur me sont apparues comme le meilleur choix.

dans le paddock ne facilite pas la gestion de la vie perso. Mais c'est quelque chose que j'accepte et il n'y a rien que je déteste.

La difficulté L'acquisition de données enregistre la réalité de ce qu'il s'est passé sur la moto : tu relèves des chiffres, des courbes. Ce que dit le pilote est plus subjectif, lié à son feeling. Ses commentaires peuvent être orientés par quelque chose d'extérieur : il peut ne pas être dans son assiette, ou au contraire, dans un état euphorique ; c'est un être humain. Il n'est pas évident de faire la part des choses, de conjuguer ce facteur humain aux datas, le subjectif à l'objectif, la psychologie à la technique. Mais c'est aussi extrêmement intéressant !

Mon objet fétiche Je ne suis pas superstitieux ! Mais j'ai toujours mon smartphone avec moi, forcément. Tout transite au travers de cette petite machine aujourd'hui. Je trouve toujours magique de pouvoir discuter avec ma petite amie depuis l'autre bout du monde comme si elle était à côté de moi !

La vie perso

La compétition, l'adrénaline, le stress, le fait de travailler dans l'urgence : je crois que c'est dans cette situation que je suis le meilleur. Si c'est trop cool, j'ai du mal à me concentrer, je travaille en dilettante. Là, ça n'est pas possible : j'ai une obligation de résultat, d'autant plus avec ce que fait Johann !

Je suis loin d'avoir fait une croix dessus ! Je vis avec ma petite amie depuis 10 ans et nous allons nous marier l'année prochaine. Mes collègues sont devenus des amis et nous nous voyons en dehors du travail, mais j'ai aussi des amis totalement extérieurs au monde de la moto. C'est une question d'équilibre.

Je déteste Si je dois trouver un défaut à ce job, je dirais que le fait de vivre une semaine sur deux

Le passé J'ai intégré une école d'ingénieur après le

bac, l'ESTACA, et la dernière des cinq années (en 2013), j'ai fait un long stage chez Yamaha Rinaldi en MXGP. J'ai continué chez eux en 2014 une fois diplômé, mais je voulais travailler dans le monde de la vitesse, car l'électronique y est beaucoup plus pointue. J'ai postulé chez différents teams, dont Tech 3. Ça s'est bien goupillé : j'ai fait 2015/16 en Moto2, puis je suis monté en MotoGP avec Johann l'an passé.

Le futur Je me sens très bien ici. Il y a une superbe ambiance, très familiale, et de nouveaux challenges nous attendent avec KTM l'an prochain. Je pense qu'il y a des perspectives d'évolution dans cette équipe. Je me vois chez Tech 3 dans un futur moyen, mais je ne regarde pas plus loin pour l'instant.

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) Une formation d'ingénieur me paraît indispensable – même si on n'y apprend pas exactement ce que l'on fait ici. Mais il faut aussi une bonne maîtrise de soi ; ne pas se laisser affecter par le stress, car le pilote a besoin d'un environnement de travail serein. Et évidemment, la passion de la moto doit être forte.

Mon meilleur souvenir J'en ai beaucoup depuis début 2017 avec Johann ! Si je devais n'en citer qu'un seul, je dirais le GP de Valence l'an passé : devant mon écran, je pensais vraiment que Johann était en position de gagner face à Dani [Pedrosa] ! J'ai vécu ce GP avec énormément d'intensité.

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MOTOGP I portrait

PAR mat oxley & tommy marin III PHOTOS psp perec/swiderek/Jagielski, monster energy & Yamaha racing

Valentino Rossi

L'inoxydable Valentino Rossi, avant même le premier GP 2018, a annoncé le prolongement de son contrat avec Yamaha jusqu'à fin 2020. Une saison durant laquelle il pourra encore se battre, si ce n'est pour le titre, au moins pour les podiums en catégorie reine – comme c'était déjà le cas en 2000. Une carrière immense, une immense carrière, dont on se demande jusqu'où elle ira et que Sport-Bikes retrace de haut en bas ! 26 I août - septembre 2018

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aoรปt - septembre 2018 I 27

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u***n, 20 ans ! 21 saisons, même ! Fin 2020, Valentino Rossi sera dans sa 42e année de vie, dont il aura passé plus de la moitié à piloter, pas seulement des machines de course, pas seulement des machines de GP, mais de surpuissants 4-cylindres – à 2 ou 4-temps – engagés dans la catégorie suprême : les GP500 et le MotoGP. Rares sont les hommes mûrs, en 2018, à défier les jeunes premiers au sommet d'un sport. Il y a bien Gianluigi Buffon (40 ans), emblématique gardien de football, qui a ouvert un énième chapitre de sa carrière en signant avec le PSG pour l'an prochain. Il y a bien aussi le Suisse Roger Federer (36 ans), qui continue de faire voler en éclats les statistiques du tennis mondial. Mais ces deux athlètes, si nous n'irons pas jusqu'à dire qu'ils se contentent de jouer à la baballe (je l'ai dit ?), ne risquent pas non plus leurs os sur des machines ultrarapides, brûlantes, vicieuses, remplies de matières explosives et dont la conception même défie les lois de la gravité. Quand on le questionne sur son âge, Valentino ne fait aucun complexe : "À mon avis, il est plus facile de dire de quelqu'un qu'il est fini que de reconnaître qu'il a les cou***es de continuer et d'essayer", répondait-il récemment dans les colonnes du quotidien sportif italien, La Gazzetta dello Sport. Car, oui, Rossi n'est pas là pour arrondir ses fins de mois, ni même sa retraite. Si ce multimillionnaire est encore et toujours prêt à râper son cuir, c'est pour tenter de décrocher ce fichu dixième titre mondial, histoire de clôturer 25 années au top des Grands Prix avec un chiffre rond. "Ce serait bien, j'aimerais bien et il ne nous manque rien, poursuit-il. En 2017, Maverick et moi avons terminé troisième et cinquième ; nous pouvons faire mieux. Nous pouvons au moins essayer de nous battre pour cela." Cinquième : imaginez-vous que – mis à part ses deux saisons chez Ducati – le bilan de la légende italienne lors de cette saison 2017 demeure le plus mauvais de son histoire en GP500 et MotoGP ? Car, oui, les chiffres ne mentent pas, et calculer son score moyen de points par course, dans chacune des 18 saisons déjà derrière lui, nous en dit plus que toute autre tergiversation sur le parcours du Docteur. De la Honda NSR500 à la Yamaha YZR-M1, en passant par les Honda RC211V et Ducati Desmosedici, suivez la carrière en catégorie reine de celui que nombre d'admirateurs surnomment le GOAT (Greatest of all time, aka Le plus grand de tous les temps) ; ses hauts, ses bas, de haut en bas !

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portrait I MOTOGP

............... Points par course............................. 22,31 .............. Position au championnat................. 1er

Saison 2003 III Honda

h oui : la meilleure saison de Rossi en catégorie reine remonte déjà à 15 ans ! C'est la deuxième année des MotoGP 4-temps et la Honda RC211V est encore plus performante qu'en 2002. Le 5-cylindres reçoit pour la première fois le contrôle de traction, qui aide Rossi à terminer chaque course sur le podium : un impressionnant fait d'armes qu'il ne dupliquera plus jamais. C'est aussi sa première saison non marquée par un abandon. Bien sûr, la compétition est moins serrée à l'époque qu'en 2018. Sete Gibernau et Max Biaggi sont les plus proches rivaux de Rossi, tous deux sur Honda, mais ils ne sont pas aussi coriaces que les futurs Stoner, Lorenzo, Marquez… et terminent l'année à respectivement 80 et 129 points du World Champ !

Saison 2002 III Honda

Victoires Autres podiums Abandons

1 Chutes

l pourrait sembler incroyable que Rossi ait accompli sa deuxième meilleure saison au plus haut niveau la toute première fois qu'il a piloté une machine 4-temps. Mais cela n'est pas si surprenant. La Honda RC211V est de loin la meilleure moto du plateau en 2002 et elle le prouve en remportant 14 des 16 courses au calendrier, dont 11 avec Rossi à son guidon : le meilleur score de victoires du Docteur – à égalité avec 2001 et 2005. En 2002, Valentino rencontre moins d'opposition que dans toute autre saison : son coéquipier Tohru Ukawa est en effet le seul autre pilote à bénéficier d'une RCV de la première à la dernière course. Son score moyen de points

aurait éclipsé celui de 2003 si son pneu arrière ne s'était pas délaminé alors qu'il menait le GP de Brno. Cet abandon forcé mis à part, Rossi termine en effet vainqueur ou second de chacune des manches !

............... Points par course............................. 22,18 .............. Position au championnat................. 1er

Victoires Autres podiums Abandons

4 Chutes

août - septembre 2018 I 29

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13/07/2018 14:03

Saison 2005 III Yamaha

est la deuxième saison de Rossi avec Yamaha. En 2004, la M1 avait été "bricolée" pour permettre au Docteur de faire ce qu'il avait à faire. En 2005, le constructeur d'Iwata a terminé la refonte de sa bête de course. Pour la première fois, il dispose d'une meilleure MotoGP que Honda. Rossi fête cela en dominant totalement la saison, remportant onze courses, montant sur le podium à cinq reprises et abandonnant une seule fois, lorsqu'il survole le bitume de Motegi en compagnie de son compatriote et futur-ex-ami Marco Melandri. Une fois de plus, il monte sur le podium de chacune des courses dont il voit le drapeau à damiers. Rossi figure dans une ligue à part et marque 367 points quand le vice-champion (Melandri) doit se contenter de 220 unités.

............... Points par course.............................21,58 .............. Position au championnat................. 1er

Victoires Autres podiums Abandons

............... Points par course............................ 20,72 .............. Position au championnat................. 1er

Victoires Autres podiums Abandons

Chutes

Saison 2008 III Yamaha amaha, après une période de transition, rebondit en 2008 en opérant sur la M1 sa plus grande refonte à ce jour. L'usine a amélioré les performances du moteur, du châssis et expérimente un tout nouveau logiciel électronique maison capable d'ajuster la quantité de couple transmise au pneu arrière en temps réel en fonction de l'adhérence disponible. Mais Rossi débute avec les Bridgestone et il lui faut du temps pour trouver ses repères sur ces nouvelles gommes. Il va dominer la seconde moitié de la saison, après avoir battu Casey Stoner à Laguna Seca dans un dépassement devenu mythique. Il ne ratera le podium qu'à une seule reprise, lors du Grand Prix du Qatar.

Chutes

............... Points par course............................. 20,31 .............. Position au championnat................. 1er

Victoires Autres podiums Abandons

Chutes

Saison 2001 III Honda ette année-là, Rossi conquiert pour la première fois le titre mondial dans la catégorie suprême et devient une superstar mondiale. Pourtant, 2001 s'annonce tout sauf facile. Rossi s'apprête à disputer le dernier championnat de l'ère 2-temps, les GP500, face à son ennemi juré Max Biaggi, doté d'une Yamaha YZR. Rossi est dans sa deuxième saison sur la Honda NSR, Biaggi, dans sa quatrième, mais le jeune va mieux rouler… Rossi finalise avec succès la transition de sa technique de pilotage de la 250cc vers la 500cc : quelque chose que Biaggi n'a jamais su faire. Son seul abandon se produit au Mugello, où il chute sous la pluie et les hurlements de déception de collines déjà toutes jaunes…

30 I août - septembre 2018

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13/07/2018 14:04

portrait I MOTOGP

Saison 2004 III Yamaha eu de gens s'imaginaient que Rossi remporterait le titre en 2004. Le principal intéressé, lorsqu'il a quitté Honda pour Yamaha, n'a-t-il pas lui-même déclaré : "Peut-être que je suis un peu fou…" ? La M1 n'a en effet atteint le podium qu'une seule fois la saison précédente. Pourtant, l'introduction d'un nouveau 4-cylindres en ligne à calage big-bang et la modification express du châssis entreprise par Jeremy Burgess, l'ex-chef mécanicien de Mick Doohan, la transforme en machine de pointe. De plus, Rossi n'est pas d'humeur à être battu : il a quelque chose à prouver, il veut montrer à Honda que l'homme compte plus que la machine. Et, malgré deux chutes à Rio et au Qatar, il y parvient.

Saison 2015 III Yamaha

............... Points par course.............................18,05 .............. Position au championnat..................2e

Victoires Autres podiums Abandons

2 Chutes

l ne va pas décrocher le titre. Sa moyenne de points ne sera pas la meilleure. Ce championnat va se terminer par une affaire peu glorieuse. Pourtant, on pourrait dire que 2015 demeure à ce jour la plus belle saison de Rossi, l'année où il fut le plus fort en piste. Si la compétition est montée d'un cran depuis l'arrivée de Stoner et Lorenzo, en 2015, elle s'avère probablement plus rude que jamais. Pourtant, face à l'E.T. Marquez et au métronome Lorenzo, l'Italien se montre pleinement compétitif : aucun abandon et des podiums lors de chacune des courses à l'exception de Misano, Phillip Island et Valence – où il s'élançait depuis l'arrière de la grille au terme de ce très discuté "Sepang Gate".

............... Points par course..................................... 19 .............. Position au championnat................. 1er

Victoires Autres podiums Abandons

Chutes

Saison 2009 III Yamaha e niveau a évolué : Casey Stoner a changé les règles du jeu et Jorge Lorenzo, dans sa deuxième saison en MotoGP, a atteint son top niveau. Cependant, Rossi a de la chance : les deux hommes vont rencontrer plusieurs problèmes. L'Espagnol, s'il pousse Rossi à la faute et à son unique abandon à Indianapolis, voit ses chances de titre ruinées par quatre chutes en course. L'Australien, quant à lui, déclare forfait suite à une prétendue intolérance au lactose et rate trois épreuves. C'était la première année du MotoGP avec un manufacturier pneumatique unique.

............... Points par course..................................... 18 .............. Position au championnat................. 1er

Victoires Autres podiums Abandons

4 Chutes

août - septembre 2018 I 31

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13/07/2018 14:04

............... Points par course.............................16,38 .............. Position au championnat..................2e

Victoires Autres podiums Abandons

Saison 2014 III Yamaha ossi revient sur le devant de la scène dans sa deuxième saison consécutive à ses retrouvailles avec Yamaha. Un problème subsiste : ce jeune et impétueux pilote du nom de Marc Marquez, qui va remporter 13 des 18 courses au calendrier. Hormis Marquez, Rossi s'avère le meilleur pilote du championnat,

battant son coéquipier Jorge Lorenzo sur plus de la moitié des courses. Le Docteur est probablement le seul homme à ne pas être surpris par son retour au top après une saison 2013 terne. Encore une fois, il voulait prouver quelque chose : qu'il n'avait pas tout perdu. C'était sa première saison avec son actuel chef mécanicien, Silvano Galbusera.

Saison 2006 III Yamaha

Chutes

ossi, entre 2001 et 2005, a remporté cinq titres d'affilée dans le championnat phare. 2006 est l'année où la réalité le frappe de plein fouet : il n'est pas un super héros invincible. Financée pour la dernière fois par un sponsor cigarettier, la M1 jaune souffre de pannes moteur à répétition, de problèmes de châssis et de pneus. Pendant les essais à Assen, Rossi va se casser un poignet et une cheville. Mais ça ne l'empêchera pas de courir. L'Italien reprend les commandes du championnat lors de l'avant-dernière course, avant de les perdre dans la grande finale face à Nicky Hayden. Il le dira lui-même après cette course de Valence : "On n'est pas au cinéma !"

............... Points par course.............................14,20 .............. Position au championnat..................2e

Victoires Autres podiums Abandons

4 Chutes

............... Points par course............................. 13,83 .............. Position au championnat..................2e

Victoires Autres podiums Abandons

4 Chutes

Saison 2016 III Yamaha ossi doit jouer le titre en 2016. Il en est passé si près en 2015… Aussi, il a encore une fois quelque chose à prouver, et nous savons tous de quoi il est capable dans cet état d'esprit. Même s'il ne va commettre aucune faute, ce dixième sacre lui échappe encore. En 2016, le MotoGP connaît son plus grand remaniement technique depuis le passage des 500cc 2-temps aux 990cc 4-temps. L'introduction du logiciel unique et des pneus Michelin bouleverse la donne. Rossi affiche un nombre record d'abandons : trois chutes et une casse moteur viennent marteler sa moyenne de points.

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13/07/2018 15:38

portrait I MOTOGP

Saison 2007 III Yamaha es 800cc remplacent les 990cc. Yamaha se trompe vraiment. Ou peut-être que Ducati a raison. Un peu des deux, en fait. Il en résulte une année plutôt sombre. Rossi glisse à la troisième place. Pour la première fois, il termine une saison en catégorie reine ailleurs que sur les deux premières marches du podium. Ses problèmes sont de trois ordres : son 4-cylindres en ligne manque de watts, il utilise des Michelin, le vigoureux V4 Ducati du spectaculaire Casey Stoner est chaussé de Bridgestone. Yamaha va tenter de résoudre son problème de puissance en introduisant un moteur doté de soupapes à rappel pneumatique… qui va casser lors de deux des six dernières courses.

............... Points par course............................. 13,38 .............. Position au championnat..................3e

Victoires Autres podiums Abandons

6 Chutes

Saison 2000 III Honda

ossi ne va pas connaître des débuts faciles en première division. Il part à la faute lors de ses deux premières courses – mais c'était prévisible, puisqu'il avait gratifié le public d'entrées tout aussi fracassantes (surtout pour ses carénages) en 125 et 250cc. En outre, les 500cc 2-temps sont des machines brutales, avec une courbe de puissance pointue et le poignet droit pour seul contrôle de traction. Cependant, Rossi prend rapidement le contrôle, monte sur son premier podium lors du quatrième rendezvous de la saison et empoche sa première victoire dans le neuvième. Il va même immédiatement disputer le titre à Kenny Roberts Jr... jusqu'à son ultime chute de la saison, à Valence.

Saison 2013 III Yamaha

ans surprise, 2013 ne sera pas une bonne année. Rossi est de retour chez Yamaha, léchant ses blessures après deux saisons douloureuses – physiquement et psychologiquement – avec Ducati, durant lesquelles il avait appris à ne pas accorder sa confiance à son train avant. Il lui faudra du temps pour se réapproprier cette confiance et retrouver sa vitesse maximale. C'est donc une saison plutôt sage, marquée par une unique victoire à Assen. À la fin de l'année, Rossi limoge son chef mécanicien Jeremy Burgess, à ses côtés depuis son arrivée en GP500. Ils ont travaillé ensemble pendant 14 saisons.

............... Points par course.............................13,06 .............. Position au championnat..................2e

Victoires Autres podiums Abandons

5 Chutes

............... Points par course.............................. 13,16 .............. Position au championnat..................4e

Victoires Autres podiums Abandons

4 Chutes

août - septembre 2018 I 33

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13/07/2018 15:38

15 Saison 2010 III Yamaha ossi a le niveau pour jouer le sacre, mais de nombreuses blessures vont le freiner. Il s'abîme l'épaule lors d'une chute en motocross, puis se fracture une jambe aux essais au Mugello. Cela va le forcer à manquer quatre courses – sa plus longue période loin des circuits depuis ses débuts en GP – et le priver de précieux points. Il va rapidement retrouver sa vitesse à son retour : dès sa deuxième sortie, il escalade le podium (à l'aide de béquilles) avant de vaincre à la régulière son nouveau champion du monde de coéquipier, Jorge Lorenzo, à Sepang.

.............. Points par course ............................12,94  ............. Position au championnat.................3e

Victoires Autres podiums Abandons

5 Chutes

Saison 2017 III Yamaha 017 sera la pire saison de Rossi en GP500/MotoGP – si l'on met de côté ses années chez Ducati. La RC213V et une Desmosedici revitalisée vont dominer les débats, tandis que la M1 souffre de nouveau de problèmes de châssis et d'électronique. Les récentes statistiques de victoires mettent en évidence les difficultés de Yamaha face au logiciel unique et aux nouveaux pneus Michelin : Yamaha a remporté plus de courses en 2015 qu'en 2016 et 2017 réunis. Rossi part au tapis à deux reprises en course et en rate une autre suite à une blessure à l'entraînement. Sa seule victoire surviendra à Assen, une épreuve traîtreusement humide : une preuve que ce vieux renard de Rossi est toujours aussi courageux.

.............. Points par course ............................. 11,55  ............. Position au championnat.................5e

Victoires Autres podiums Abandons

4 Chutes

Saison 2012 III Ducati

34 I août - septembre 2018

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ucati a revu sa Desmosedici pour 2012, en laissant finalement son châssis en fibres de carbone au musée de Borgo Panigale et en le remplaçant par un élément en aluminium, proche de ceux utilisés par les constructeurs rivaux. La GP12 est meilleure mais rencontre encore de nombreux problèmes. Rossi est néanmoins plus heureux dans sa deuxième année chez Ducati, montant à deux reprises sur le podium – dont une excellente deuxième place à Misano, à seulement quatre secondes du vainqueur. Il réduit également de moitié son taux de chutes, en partie parce qu'il a décidé de prendre moins de risques après le carnage de 2011.

.............. Points par course .............................. 9,05  ............. Position au championnat.................6e

Victoires Autres podiums Abandons

6 Chutes

13/07/2018 14:07

portrait I MOTOGP

18 Saison 2011 III Ducati

.............. Points par course ................................ 8,17

ossi n'a jamais autant souffert qu'en 2011. Cette année-là, il comprend immédiatement qu'il a commis une grosse erreur en quittant Yamaha pour Ducati. La Desmosedici est un cauchemar, exempt de tout retour de sensations via son train avant : impossible pour lui de trouver la limite, tant et si bien qu'il chute à douze reprises, multipliant par plus de deux la statistique équivalente de 2010. Le Docteur chute surtout à l'entraînement et n'abandonne qu'à trois reprises (le même taux qu'en 2000, 2006 et 2007). C'est la seule fois de toute sa carrière, y compris en 125cc et 250cc, qu'il n'enregistre qu'un seul podium, au Mans. ■

 ............. Position au championnat................. 7e

Victoires Autres podiums Abandons

Chutes

III Le championnat du champion Classement saison

Saison

Rang championnat

Machine

Points par course

Nombre de chutes

2003

1er

Honda rC211V

22,31

2002

1er

Honda rC211V

22,18

2005

1er

Yamaha YZr-m1

21,58

2008

1er

Yamaha YZr-m1

20,72

2001

1er

Honda Nsr500

20,31

2004

1er

Yamaha YZr-m1

2015

Yamaha YZr-m1

18,05

2009

1er

Yamaha YZr-m1

2014

Yamaha YZr-m1

16,38

2006

Yamaha YZr-m1

14,20

2016

Yamaha YZr-m1

13,83

2007

Yamaha YZr-m1

13,38

2013

Yamaha YZr-m1

13,16

2000

Honda Nsr500

13,06

2010

Yamaha YZr-m1

12,94

2017

Yamaha YZr-m1

11,55

2012

Ducati D16

9,05

2011

Ducati D16

8,17

2 3 4

8 9 10 11 12 13 14

août - septembre 2018 I 35

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MOTOGP I synthèse

Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski

FRANCE i ITALIE i CATALOGNE i PAYS-BAS i ALLEMAGNE

à deux mains ! motogp

Ne nous mentons pas : au moment de la (courte) trêve estivale, Marc Marquez a le championnat bien en mains. Serein sur une RC213V plus homogène que jamais, le virtuose du pilotage a de la marge. Mais les pilotes des Desmosedici GP18 attendent avec impatience un retour sur des circuits à leur avantage, tandis que les M1 et GSX-RR officielles semblent progresser à grands pas. Vivement demain !

36 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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Marquez, 46e étage M

arc Marquez prend de la hauteur. Au guidon d'une RC213V qu'il décrit "mieux équilibrée que jamais, avec des points forts mais surtout des points faibles moins marqués", le champion en titre semble, de l'aveu même de son meilleur ennemi, intouchable. "Marquez est le plus rapide, admettait Valentino Rossi après Assen. Plus rapide que moi, mais aussi plus rapide que tous les autres. Pour le titre de champion du monde, ce sera très difficile de le battre." Vainqueur au Mans sur une piste généralement peu à son avantage, à l'instar de Jerez, le pilote Honda commet une boulette au Mugello, où il chute en début de course alors qu'il pointe second. Reparti pour terminer à la porte des points,

il revient plus sage en Catalogne, où il se contente d'une deuxième place derrière un Jorge Lorenzo intouchable. "C'est devenu sa force, explique Johann Zarco. Marc sait maintenant ne pas toujours attaquer à 100 %, il sait patienter." Une qualité que cet attaquant de sang met de nouveau en avant à Assen : dans la tempête, et même s'il avait le meilleur rythme de course aux essais, Marc comprend qu'il ne peut pas s'échapper. L'aspiration joue un rôle prépondérant et il faudra savoir s'en arracher au moment opportun pour l'emporter. Le n°93 reste dans la mêlée et participe activement à celle qui reste à ce jour, avec plus de cent dépassements et six leaders différents, la plus belle bataille de la saison. Puis, à cinq tours de l'arrivée,

il passe à l'attaque et fait le break pour s'imposer magistralement. Au Sachsenring, son circuit fétiche (avec le COTA), Marquez adopte encore une fois la bonne méthode en sélectionnant le pneu arrière le plus tendre proposé dans l'allocation Michelin. "Ça peut paraître curieux, mais le pneu Soft me semblait moins tendre, en termes de feeling, que le Medium, précise-t-il après course. Je devais faire attention à droite, mais dans la longue succession de virages à gauche, il était bien meilleur pour moi." Et bim, neuvième victoire d'affilée pour le Lord of the Sachsenring, qui part en vacances avec 46 points d'avance sur Valentino Rossi, second du championnat. L'art de ne rien laisser au hasard... AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 37

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MOTOGP I synthèse

Vinales, comme son coéquipier, estime que la M1 a beaucoup progressé en châssis.

Rossi et Vinales retrouvent le sourire L

es pilotes Yamaha n'ont pas gagné depuis Assen la saison dernière avec Valentino Rossi, soit 19 courses. Il faut remonter à 1998 (et aux GP500) pour trouver une disette plus longue que celle-ci, avec 22 rendez-vous sans succès. Pourtant, en Allemagne, Rossi et Vinales ont aperçu une lueur d'espoir dans les reflets bleutés (plus pour longtemps, Monster Energy s'apprêtant à prendre le rôle de sponsor titre de l'équipe Factory en 2019) de leurs M1, en montant respectivement sur les deuxième et troisième marches d'un podium à priori peu enclin à les recevoir. "Dans la dernière période, nous avons trouvé quelque chose dans l'équilibre de la moto, commente Valentino avant la trêve. Nous sommes plus fort Maverick et moi. Mais je continue de penser que nous avons besoin de l'aide du Japon : il nous faut une électronique qui nous aide à mieux gérer l'accélération. Je donne tout

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ce que j'ai, la saison est encore longue, mais j'ai besoin de l'aide du Japon." Rossi, fort de quatre podiums en cinq week-ends, a admis s'être largement inspiré de la performance de Jonas Folger au Sachsenring en 2017 : "Lui ne savait pas que c'était un circuit difficile pour les Yamaha, plaisante-t-il, et il a fait une course magnifique, au niveau de Marquez. J'ai étudié sa course en détails, il m'a

131

Le nombre de caméras embarquées disposées sur les motos au GP d'Allemagne : un record ! beaucoup aidé et je dois donc lui donner mon trophée !" Maverick, troisième du provisoire à dix points de son coéquipier, confirme les progrès de la M1 après avoir enfin renoué avec les honneurs lors des deux derniers GP en date : "Finalement, nous avons trouvé un bon équilibre, notre moto est désormais très compétitive en châssis. Mais nous avons besoin de progresser sur l'électronique. J'essaie de compenser avec mon pilotage, mais il y a encore du travail sur ce point", estime celui qui, après une période houleuse dans son box – notamment avec son chef mécanicien Ramon Forcada – semble avoir trouvé la voie de l'apaisement. La balle est maintenant clairement dans le camp de l'usine d'Iwata.

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côté paddock ❱❱ Depuis le GP de Catalogne, les pilotes passant par la case Q1 (soit ceux hors du top 10 à l'issue des trois premières séances d'essais libres) ont droit à un pneu avant supplémentaire (dans la spécification de leur choix) dans leur allocation, en plus du pneu arrière additionnel déjà consenti. ❱❱ Les pilotes MotoGP sous contrat ne bénéficiant pas de concessions réglementaires seront limités à un total de 15 jours d'essais pour la saison 2019, en incluant les tests d'intersaison 2018/19, dans le cadre de roulages officiels. ❱❱ Cal Crutchlow a roulé sur le circuit resurfacé de Silverstone au guidon d'une RC213V-S, version homologuée de son pur-sang de course. "La régularité du bitume est incroyable et cela va certainement avoir un impact sur les records – je pense 1,5 seconde au tour environ." ❱❱ Hector Barbera s'est retrouvé à pied à partir du GP de Catalogne, après avoir été accusé pour la troisième fois de conduite en état d'ébriété sur la voie publique : un palmarès auquel ne souhaitait plus être associé Sito Pons. ❱❱ Les faux jumeaux Can et Deniz Oncu, protégés du jeune retraité Kenan Sofuoglu, dominent la Red Bull MotoGP Rookies Cup après sept manches. Les jeunes Turcs pourraient bien en découdre prochainement en Moto3 ! ❱❱ Quand on se trouve confronté à un règlement technique strict, le jeu consiste à en explorer les limites pour en exploiter les failles. La direction technique du MotoGP a donc décidé de verrouiller un peu plus son système électronique unifié ainsi que le règlement relatif aux appuis aéro pour 2019. Finis les vrais faux ailerons interchangeables : ces derniers devront être fixes !

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Lorenzo a enfin pu exprimer son style de pilotage au guidon de la GP18.

Ducati, la courte embellie ? J

uste au moment où la direction de Ducati, et notamment le grand patron Claudio Domenicali, faisait comprendre à sa récente et coûteuse recrue qu'elle ne serait plus la bienvenue en 2019, Gigi Dall'Igna et son équipe se décidaient à accéder aux demandes de Lorenzo concernant la modification de son réservoir, élément essentiel dans les appuis d'un pilote en virage. Hasard ou non, Jorge remportait ensuite deux GP à sa main, façon "ciao les gars, je vous oublie !" Une démonstration de pilotage... qui a aussi ses limites : pour gagner, Jorge ne sait que partir seul devant. Il a besoin pour cela d'un train avant solide qui ne détruise pas son pneu tendre et d'une piste claire. À Assen comme au Sachsenring, Lorenzo a immédiatement pris les commandes de la course... avant de se retrouver en souffrance et de devoir capituler aux 7e et 6e rangs. Du coup, et même s'il a commis au Mans et à Barcelone des erreurs qui ne lui ressemblent pas en chutant de son fait, Andrea Dovizioso – qui complétait un doublé Ducati au Mugello, terrain d'essai privilégié du constructeur – devance toujours son coéquipier de quelques trois minuscules points, à égalité parfaite avec Johann Zarco. Mais n'oublions pas qu'Assen et le Sachsenring ne sont pas les meilleurs circuits, historiquement, pour Ducati : le retour sur des tracés rapides, propices à faire parler la surpuissance du V4 italien, pourrait sonner une nouvelle charge !

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MOTOGP I synthèse

Zarco traverse l'orage “S

côté paddock

i tu regardes le championnat, Johann subit un peu le même passage à vide que l'an passé. Mais il n'est pas perdu." Hervé Poncharal se voulait rassurant à Barcelone, après deux GP où son poulain semblait marquer le pas. Pourtant, depuis sa pole au GP de France – la première d'un pilote tricolore à cette occasion depuis Christian Sarron en 1988 – et surtout sa chute en début de course dans un excès d'empressement bien difficile à réprouver, Johann Zarco semble avoir perdu sa sérénité. Tendu sur la moto et dans son box en Italie puis en Catalogne, le pilote Tech 3 retrouvait le rythme des meilleurs à Assen – sans toutefois parvenir à se mêler à l'incroyable lutte pour la victoire – et arrivait plus détendu en Allemagne... avant de se perdre à nouveau en conjectures. Finalement, quand je lui demande s'il parvient encore à communiquer avec son staff, Johann craque et jette l'opprobre sur l'un de ses techniciens (extérieur à Tech 3). Inutile de jeter ici de l'huile sur le feu en précisant lequel : la situation devrait vite s'améliorer et permettre à Johann de retrouver sa coolitude et les résultats qui vont avec. Sans oublier que le Français, à mi-saison, pointe 5e, ex-æquo avec le 4e Andrea Dovizioso, et premier pilote indépendant ! Avant de passer dans le clan orange, où il est attendu comme le messie par Pit Beirer et Pol Espargaro, Johann doit sortir de l'orage pour terminer son histoire avec Tech 3 de la plus belle manière possible !

❱❱ Après une nouvelle édition concluante (avec 105 203 spectateurs le dimanche), PHA Claude Michy s'est vu assurer d'organiser le Grand Prix de France sur le circuit Bugatti du Mans jusqu'en 2026 au moins. ❱❱ Après Michele Pirro au Mugello (victime d'une commotion cérébrale et d'une luxation de l'épaule), Mika Kallio a violemment chuté durant la FP2 du GP

d'Allemagne. Le Finlandais s'en tirait avec une rupture du ligament du genou droit. "Compte tenu du choc, nous sommes presque heureux de ce diagnostic", lançait Pit Beirer. ❱❱ Depuis la chute de Pirro au Mugello, tous les pilotes, y compris les wild-cards, sont dorénavant contraints de prendre la piste équipés d'un airbag fonctionnel

48,5

Pas d'inquiétude : Jojo n'a pas perdu sa vitesse. Si la course était simple, ça se saurait...

dès la FP1. La même règle sera appliquée aux catégories Moto2 et Moto3 à compter du GP d'Autriche. ❱❱ Le virage n°11 du Sachsenring (le premier à droite après sept virages à gauche), en descente et en dévers, est réputé comme l'un des plus terrifiants du championnat. Cette année, aucun pilote n'y est parti à la faute : bravo à Michelin et Dunlop pour le travail effectué !

En pourcentage, le taux de pole positions de Marc Marquez en MotoGP (48 sur 99 participations)

❱❱ Tandis que le Sachsenring pourrait être écarté du calendrier l'année prochaine (et remplacé par le Nürburgring, récemment sauvé de la banqueroute ?), on attend toujours la confirmation de l'arrivée du GP de Finlande, dont les travaux n'avancent pas aussi vite que souhaité. Un nouveau rendez-vous au Brésil, à Rio de Janeiro plus exactement, est quant à lui programmé en 2021.

40 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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16/07/2018 20:25

Changement d'air au HRC Q

ue de rebondissements autour du HRC, qui s'apprête à vivre une nouvelle ère ! Lorenzo sur la future Yamaha Petronas ? Lorenzo à la retraite ? Ni l'un, ni l'autre : le Spartan prendra après Valence la direction du box aujourd'hui occupé par Dani Pedrosa ! Ah... Alors Pedrosa sur la M1 satellite ? Raté encore : l'Espagnol, après mûre réflexion, a décidé de prendre sa retraite après treize saisons de collaboration avec Repsol Honda. Si Dani, en retrait côté piste, n'a plus envie de se faire mal pour un constructeur (et surtout un team manager, son ancien mentor Alberto Puig) qui ne veut plus de lui, l'histoire ne le dit pas. En revanche, le fait que Dani, ce gentleman racer, cette authentique machine de course, va manquer au paddock ne fait aucun doute, et nous reviendrons plus longuement sur son impressionnante carrière dans un prochain numéro. A l'inverse, Jorge Lorenzo, depuis le GP de France, est en feu. "Après Le Mans, il était clair que j'allais quitter Ducati car ils voulaient changer de pilote, a expliqué le numéro 99. Mon manager et moi avons donc

Pedrosa aux couleurs Repsol Honda, ça fait 13 saisons que ça dure. Mais cette fois, on touche à la fin de l'histoire.

commencé à réfléchir à des projets. J'ai approché Honda." Sa victoire imparable au Mugello – sa première au guidon de la Ducati – était suivie, à la stupéfaction générale, de l'annonce de sa signature au HRC. Pour enfoncer le clou, Jorge remettait le couvert en Catalogne, avec une nouvelle victoire à la Lorenzo. La grande question, évidemment, est de savoir si après avoir goûté la Desmo, le Majorquin digèrera la RCV. "On ne peut pas savoir, estime son futur coéquipier Marc Marquez. La Honda est très différente de la Yamaha, plus proche de la Ducati. Or, Jorge travaille aujourd'hui pour Ducati. Et c'est un bon pilote : il peut avoir besoin d'une journée, d'une course, d'une année – on ne sait pas, mais il sera rapide un jour avec la Honda. Il a beaucoup d'expérience et il pourra nous apporter de bonnes informations." Une future cohabitation qui n'a pas manqué de faire réagir Casey Stoner : "Ce sera certainement amusant, comme regarder un film au cinéma, avec du pop-corn."

Rins (photo) et Iannone devraient bientôt profiter à plein de leur moteur plus puissant !

Un nouveau souffle pour la Gex ! C ertes, mis à part l'admirable podium d'Alex Rins à Assen, il n'y a pas de quoi s'extasier sur les résultats des Suzuki lors de ces derniers GP. Pourtant, la (r)évolution est bel et bien en marche chez les Bleus. Son châssis en Italie (avec des renforts en carbone, à l'instar de la Ducati), son

4-cylindres en ligne aux Pays-Bas : la GSX-RR tire parti des concessions règlementaires consenties pour progresser, pas à pas. "Ce nouveau moteur ne fait pas une grosse différence ici, avouait Andrea Iannone à Assen. Il n'en fera pas non plus au Sachsenring. Mais elle devrait être plus visible

sur les prochains circuits au calendrier, plus rapides." "Nous utilisons une évolution moteur, la même spécification que celle utilisée par Sylvain Guintoli à Barcelone, développe Davide Brivio, le team manager. Il offre un peu plus de puissance tout en conservant sa douceur d'utilisation." Rins et Iannone savourent ici le travail effectué en coulisses et en piste par Sylvain : "Participer à un GP en wildcard, comme je l'ai fait en Catalogne, est quelque chose de précieux pour un pilote de développement, explique le Français. Tu retrouves un schéma qui t'aide à rester performant : la construction des séances, le stress, l'adrénaline… Tout ça te donne des sensations bénéfiques et te permet d'apporter de meilleurs inputs. C'est vraiment dommage que j'ai chuté en course à Barcelone alors que je ne faisais rien de fou..." La revanche à Brno ? AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 41

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MOTOGP I SynThèSE

mercato 2019 : le point

Avis partagés... “J'

estime ne jamais avoir été aussi fort qu'aujourd'hui. Mais j'ai du mal à concrétiser." Cette phrase, nous l'avons entendue dans la bouche de Pol, mais aussi d'Aleix Espargaro. Les deux frangins, s'ils travaillent pour des constructeurs différents, connaissent un sort similaire : de belles choses aux essais, une difficulté à transposer ces efforts en course et, parfois, des chutes qui gâchent tout. Dernièrement, quand Pol signait le meilleur chrono du warm-up en Allemagne, Aleix quittait le circuit en hélicoptère suite à une violente chute. L'aîné Espargaro va profiter de ces trois semaines de repos pour récupérer d'un vilain trauma thoracique, tandis que le cadet, après s'être passablement emballé au départ de la course, espère que Rins, Iannone et Miller, dont il a ruiné le week-end en les percutant, seront redescendus en température en République tchèque. Si Pol réalisait une course honorable à Assen, en terminant 12e à 15 secondes du vainqueur, son coéquipier Bradley Smith enregistrait

son meilleur résultat au Sachsenring, en intégrant le top 10. Le duo attend avec impatience la nouvelle évolution de la RC16, promise pour l'Autriche, et optimisée un peu partout : "Le concept est le même, mais beaucoup de pièces sont nouvelles car nous avons dû déplacer pas mal de choses, surtout dans le moteur, afin d'élargir notre fenêtre de réglages", nous expliquait le boss de KTM Factory Racing, Pit Beirer... après avoir secoué ses pilotes ! Chez Aprilia, en revanche, la RS-GP n'évolue pas. Et ça exaspère Scott Redding : "Le V4 est très brutal, nous devons trop nous reposer sur l'électronique pour le calmer et cela réduit ses performances, explique l'Anglais, éconduit par Iannone en 2019 et dont les pistes pour une bonne moto en WorldSBK s'avèrent de plus en plus restreintes. C'est dommage car je crois encore en ce projet. J'aurais aimé avoir plus de temps pour montrer ce dont je suis capable. Si tu mets Marquez sur ma moto, il fera mieux que moi, c'est sûr, mais il ne gagnera pas. Le simple fait de changer de pilote ne fera pas de révolution." Pol et Aleix Espargaro suivis de Bradley Smith : les KTM et Aprilia ont encore besoin d'évoluer.

Mieux qu'un long discours, voici à quoi ressemble la grille MotoGP 2019 à cette heure.

Honda Factory Yamaha Factory Ducati Factory Suzuki Factory KTM Factory Aprilia Factory Tech 3 KTM LCR Honda Pramac Ducati Petronas Yamaha Avintia Ducati

Marc Marquez** Valentino Rossi** Andrea Dovizioso** Alex Rins** Johann Zarco** Aleix Espargaro** Miguel Oliveira* Cal Crutchlow* Jack Miller* Fabio Quartararo*** Esteve Rabat***

Jorge Lorenzo** Maverick Vinales** Danilo Petrucci* Joan Mir** Pol Espargaro** Andrea Iannone** Hafizh Syarhin* Takaaki Nakagami* Francesco Bagnaia** Franco Morbidelli*** Mystère !

* Contrat sur 1 an ** Contrat sur 2 ans *** Pas encore officiel

A retenir de ces 5 GP Le Mans

24°C

Sec

PoDIUM..................1. M. Marquez .........2. D. Petrucci ..........3. V. Rossi PoLE PosItIoN ............................. Johann Zarco – Yamaha – 1'31.185 Meilleur tour en course ........... Marc Marquez – Honda – 1'32.312 record de la piste.............................. Johann Zarco (2018) – 1'31.185

Mugello

Sec

29°C

PoDIUM .................1. J. Lorenzo .............2. A. Dovizioso ........3. V. Rossi PoLE PosItIoN ........................ Valentino Rossi – Yamaha – 1'46.208 Meilleur tour en course ........ Danilo Petrucci – Ducati – 1'48.001 record de la piste..........................Valentino Rossi (2018) – 1'46.208

Barcelone

Sec

27°C

PoDIUM ................. 1. J. Lorenzo.............2. M. Marquez ........3. V. Rossi PoLE PosItIoN .............................. Jorge Lorenzo – Ducati – 1'38.680 Meilleur tour en course ........... Jorge Lorenzo – Ducati – 1'40.021 record de la piste............................ Jorge Lorenzo (2018) – 1'38.680

Assen

Sec

23°C

PoDIUM .................1. M. Marquez ..........2. A. Rins ............3. M. Vinales PoLE PosItIoN .............................. Marc Marquez – Honda – 1'32.791 Meilleur tour en course...Maverick Vinales – Yamaha – 1'34.113 record de la piste..........................Valentino Rossi (2015) – 1'32.627

Sachsenring

27°C

Sec

PoDIUM .................1. M. Marquez ..........2. V. Rossi ..........3. M. Vinales PoLE PosItIoN .............................. Marc Marquez – Honda – 1'20.270 Meilleur tour en course ..........Marc Marquez – Honda – 1'21.643 record de la piste............................ Marc Marquez (2018) – 1'20.270

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Mayday, mayday... Alvaro Bautista, bon 6e en Allemagne, cherche un point de chute !

K&N et TOURNAY DISTRIBUTION partenaires sur le FSBK avec Mathieu LUSSIANA N°23

Satellites en perdition I

l y a du grabuge chez les teams indépendants... Sur la piste – où Danilo Petrucci, qui a raté de peu sa première pole position et le podium en Allemagne, revient fort sur Zarco ; où Cal Crutchlow ne parvient plus à pénétrer le top 5 et où Hafizh Syahrin demeure le meilleur rookie, quelques points devant un Franco Morbidelli forfait à Assen et au Sachsenring après s'être cassé une main – mais surtout, en coulisses ! La sombre histoire de malversations dont le Comte Marc van der Straten accusait Michael Bartholemy, étouffée dans l'œuf par un accord à l'amiable, devrait plus que probablement pousser l'équipe Marc VDS hors-jeu en 2019. Si Tom Lüthi, qui peine à s'adapter à la catégorie et à une RC213V 2017 difficile, devrait retrouver le Moto2, Franco Morbidelli, convaincant à défaut de surprendre, a de très grandes chances de faire équipe avec Fabio Quartararo (lire notre interview du Français en p.62) au sein de la nouvelle structure satellite Yamaha, mise en place par le Sepang International Circuit et sponsorisée par Petronas. Toutefois, ce team Yamaha Petronas (qui devrait équiper Morbidelli d'une M1 Factory, et Quartararo d'une M1 2018, imitant ainsi le fonctionnement ayant cours chez LCR et Pramac) ne remplacera pas l'équipe Marc VDS, mais le Angel Nieto Team – dont le boss Jorge Aspar Martinez, tout juste sorti de ses démêlés avec la justice, deviendra le conseiller sportif. Ken Kawauchi, directeur technique de Suzuki, a quant à lui fermé la porte à toute possibilité de voir un team satellite équipé de Suzuki l'année prochaine. Reste maintenant à savoir qui épaulera Tito Rabat chez Avintia, Xavier Siméon n'étant plus dans les petits papiers du team espagnol. Si Alex Marquez, qui aurait tenté une approche chez Yamaha mais dont le nom de famille semble avoir fait barrage à toute négociation, semblait enclin à saisir ce guidon, une source fiable et proche du clan Marquez nous a informés que Marc a conseillé à son frère d'attendre d'avoir digéré l'étape Moto2 plutôt que de risquer de se brûler les ailes en MotoGP. ■

Classement MOTOGP Pos. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

PILotE Marc MARQUEZ Valentino ROSSI Maverick VIÑALES Andrea DOVIZIOSO Johann ZARCO Jorge LORENZO Danilo PETRUCCI Cal CRUTCHLOW Andrea IANNONE Jack MILLER

Nat. SPA ITA SPA ITA FRA SPA ITA GBR ITA AUS

Moto

PoINts

Honda

165 119 109 88 88 85 84 79 75 57

Yamaha Yamaha Ducati Yamaha Ducati Ducati Honda Suzuki Ducati

www.tournay-distribution.com

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MOTOGP I interview

Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski

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Danilo Petrucci

Plus là pour rigoler Dans le paddock, tout le monde lui dit bonjour, personne n'a jamais d'histoire avec lui. Un type cool, marrant, bourré d'autodérision, à tel point qu'il ne semblerait presque pas crédible dans un rôle de pilote d'usine. Petrux, lui, n'a jamais dévié de son objectif. Et il est bien conscient des enjeux qui l'attendent aux commandes de la Ducati GP19 officielle.

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MOTOGP I interview

Petrux était fan de Capirossi (en attestent les murs de sa chambre d'enfant) avant de devenir l'ami de Rossi puis, fin 2018, pilote officiel Ducati.

a morphologie, ton parcours, ton état d'esprit... Te sens-tu à part dans ce paddock ? Bien sûr, en plus d'être grand et plutôt costaud aux standards du MotoGP, mon histoire est différente de celles des pilotes avec lesquels je me bats. Elle se rapproche peut-être plus de celle de Cal [Crutchlow], qui a piloté des machines de production avant de monter en MotoGP. Je suis arrivé là quand Giampiero Sacchi a décidé de construire une moto pour la catégorie CRT en 2012 [dans le team IodaRacing]. C'était difficile, car nous utilisions un moteur de série et seulement quatre ou cinq personnes à l'atelier construisaient cette machine. Je n'avais aucune expérience, ni des circuits, ni de la moto, ni de l'aspect réglages – très importants sur des protos et rudimentaires en Superstock 1000, dont je débarquais. J'étais complètement perdu et, sincèrement, je ne sais pas si je répéterais cette histoire, tout simplement parce que je n'en connais pas l'issue [rires].

En plus, tu as débuté sur le tard... Oui. J'ai piloté pour la première fois une moto sur circuit en 2006, à 16 ans. Rossi ou Pedrosa avaient déjà plein de titres en poche. Je venais du motocross, je n'avais jamais touché l'asphalte avant. J'ai failli arrêter la compétition avant de passer chez Pramac en 2015. Ça a été le vrai déclic dans ma carrière. Quand je suis arrivé dans ce team, Hernandez était mon coéquipier. C'était un bon pilote, mais j'ai immédiatement été plus rapide que lui. Redding, que j'admirais en Moto2, pareil : j'ai tout de suite été capable de me mesurer à lui – et même de faire mieux. Depuis, je me bats pour essayer de montrer mon vrai potentiel, pour progresser pas à pas : il n'y a qu'un Rossi, qu'un Marquez, qu'un Lorenzo… Ces dernières années, seul Marc [Marquez] a commencé à gagner tout de suite après son arrivée en MotoGP. Si tu es quelqu'un de plus "normal", tu as besoin de plus de temps. Pour l'instant, je suis heureux de ce que j'ai accompli, mais pas satisfait. Raconte-nous à quoi a ressemblé ta prime jeunesse… Notamment, comment t'es venu le goût de la moto ? J'ai toujours été amoureux des motos et des moteurs. Mon père, quand je suis né, en 1990, travaillait dans le team Pileri en GP125, où débutait cette année-là Loris Capirossi. Il a quitté le paddock MotoGP fin 2017. Nous avons eu la chance de travailler ensemble une saison, chez Ioda, en 2014. En 2015, il s'occupait de mon coéquipier [rires] ! Bien sûr, je connais beaucoup de monde dans le paddock : mon père conduisait les camions, s'occupait de la coordination du team, des pneus et de l'essence. Il a fait beaucoup de boulots, mais n'a jamais été team manager. Il n'était pas en position de me pistonner, ça, je te le garantis [rires]. Il a en revanche vendu beaucoup de choses pour que je puisse courir ! Il n'avait pas de belle voiture ou de belles chaussures, il a investi tout ce qu'il avait pour que j'accomplisse mon rêve.

Et donc, tu as commencé par le cross... Non. D'abord par le trial. Je vivais dans les montagnes, il n'y avait pas de circuit de motocross. Le trial, tu peux en faire partout – tu pourrais en faire ici, dans l'hospitality [rires]. Je rêvais déjà de GP, mais pour rouler en vitesse, il fallait dépenser énormément d'argent. Et nous n'en avions pas. A neuf ans, j'ai essayé le motocross. Mon père partait sur les GP, et c'est donc ma mère qui m'emmenait sur les courses. Elle connaissait plus ou moins rien aux motos, et hormis me préparer le déjeuner, elle ne pouvait pas trop m'aider sur le plan technique. Je n'avais pas d'entraîneur ou de truc comme ça, j'étais un peu tout seul. Je n'ai jamais atteint le niveau pour me battre pour le titre national. Parfois, je me disais : "Ok, je sais qu'un jour je piloterai en MotoGP. Mais alors, ça va être long !" Ça peut sembler évident que je dise, aujourd'hui, que j'avais déjà cet objectif tout petit. Mais à l'époque, ça ne l'était vraiment pas. C'est un peu comme si j'avais dit que j'allais... [il réfléchit] ... aller sur la lune ? Oui, voilà. Je pense que seul 1 % des enfants s'accrochent à leur rêve. J'en fais partie. Dans ma classe, à l'école, tout le monde jouait au foot. Il n'y en avait qu'un qui allait faire de la moto : je passais pour le mec bizarre. Mais aujourd'hui, aucun de mes camarades n'est joueur professionnel, je suis le seul à avoir suivi ma voie. Tu les vois toujours ? Je me souviens que, dans ma dernière année, mes profs me disaient : "Tu rates beaucoup trop de cours. Tu crois vraiment que ce sport te permettra de vivre ?" Je leur répondais : "Je ne sais pas…" Quand j'en revois certains aujourd'hui, ils me disent qu'ils sont contents pour moi. Et c'est à mon tour de leur demander s'ils se souviennent de l'époque où ils me collaient des 2/10 parce que je ratais l'école ! Pourquoi avoir choisi de devenir policier ? Quand j'ai grandi, j'étais en adoration devant Loris Capirossi. Certains enfants voulaient devenir Batman ou Spiderman. Moi, je voulais devenir Capi… Regarde, je vais te montrer une photo [publiée

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Un seul titre me suffira. Mais ce titre, il est très loin : je ne peux même pas l'apercevoir pour l'instant !

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Que ce soit par son parcours, son gabarit ou sa "cool attitude", Petrux détonne en MotoGP...

Je ne sais pas à combien de conférences de presse tu assistes dans un week-end, mais tu dois quand même t'ennuyer, non ? On répète toujours les mêmes trucs ! dans ces pages]. C'était ma chambre, tout à la gloire de Loris, avec des posters que je récupérais dans des magazines chez ma grand-mère. Je ne savais pas encore lire que je faisais le tour des magazines, je gardais ceux de moto et je jetais les autres, qui parlaient de politiques ou de potins, au feu. En fait, je suis un miraculé car je restais planté devant la cheminée à regarder les immenses flammes que provoquait la combustion d'une vingtaine de magazine [rires] ! Bref… Et donc, pourquoi la police ? Capi était policier ! Et aujourd'hui, à trois titres et quelques chiffres sur mon salaire près, je suis comme lui [rires] ! Aujourd'hui, même si mon contrat est l'un des plus petits du plateau, ça représente beaucoup d'argent pour quelqu'un de normal. Quand tu es pilote professionnel, la police continue de te verser un petit salaire. J'ai vécu grâce à cet argent quand j'étais en Superstock, mais maintenant, et même si je ne cracherais pas sur ces 1100 € mensuels, je préfère que cet argent serve à aider un autre jeune pilote. On m'a donné ma chance, chacun son tour. J'ai donc démissionné fin 2017. Et tes collègues policiers, tu les revois toujours ? Oui ! J'ai roulé en trial et en motocross, je connais donc tous les pilotes de la police italienne. Je me suis fait de très bons amis là-bas. Tu es toujours très blagueur et, du coup, apprécié des médias et du paddock en général : je ne doute pas que ce soit dans ta nature profonde, mais cette attitude t'aide-t-elle à te retirer un peu de pression dans ce paddock ? Oui. Dans la vraie vie comme dans mon box, je ne suis pas ce gars qui rigole et sourit tout le temps. Je peux rester des minutes, des heures les yeux dans le vide, à réfléchir sans dire un mot. Si je ne suis pas heureux, je n'ai pas de raison de sourire. Pendant le week-end, il faut rester très concentré. Mais quand tu es loin de ta moto, de ton box, et que tu vas en conférence de presse, c'est une bonne façon d'évacuer la pression. Je ne sais pas à combien de conférences de presse tu assistes dans un week-end, mais tu dois quand même t'ennuyer, non ? On répète toujours les mêmes trucs : "Merci à mon team, on a fait du bon travail, j'ai attaqué très fort… Blablabla…" [rires]. Me moquer de moi-même est plus facile : j'ai beaucoup de points faibles et je préfère en rigoler ! Tu es dans ta quatrième saison avec Ducati Pramac : ça va te faire bizarre, ce gros changement, non ? Oui, sincèrement, même si aller chez Ducati était mon objectif, le

point négatif est que je vais quitter une structure extra, celle qui m'a réellement donné ma chance et avec laquelle j'ai progressé ; celle qui a fait de moi un autre homme. Si personne ne m'avait appelé fin 2014, je ne serais certainement jamais revenu dans ce paddock. Pramac a changé ma vie. Je voudrais absolument leur offrir un top 5 au championnat et gagner une course pour les remercier de tout ça avant de partir dans le box de l'équipe officielle. Ton sourire va-t-il se faire plus rare ? C'est sûr que je vais avoir une pression supérieure. Ici, je travaille avec des gens avec lesquels je rigole en dehors des courses. Ce sont des amis, ils vont me manquer. Je vais peut-être continuer à venir déjeuner ici l'année prochaine, mais dans tous les cas, je leur ferai un signe quand je passerai devant leur box dans la pit-lane. Ça a été un beau voyage, parfois chaotique, mais je pense qu'ils sont conscients que j'ai toujours donné le meilleur de moi-même, sans jamais me cacher derrière des excuses – même si parfois, ça n'était pas suffisant. Mon honnêteté envers moi-même ou mon équipe – en général, en fait – est probablement mon plus grand motif de satisfaction. Tu n'es pas du genre à jeter ton casque dans le box, mais tu vas remplacer un pilote réputé pour ses accès d'humeur… [Rires] En effet, rien ne vole avec moi. Je parle juste fort car il faut qu'on m'entende ! J'espère rester celui que je suis. Je serai plus regardé et on attendra des résultats de moi. Mais c'est la vie : quand tu es enfant, tu veux grandir, et quand tu es adulte, tu veux redevenir un enfant. Te dis-tu : "J'ai toujours voulu ça, et maintenant que je l'ai, c'est trop" ? Non. En MotoGP, chaque pilote doit se persuader qu'il est le meilleur. Le classement est un système froid, sans âme : peu importe ton expérience, le niveau de ta moto. Tu peux être une personne géniale, si tu es le dernier, tu n'intéresses personne. Lorsque je fermais le classement avec ma CRT, je me disais que même avec cette moto, je pouvais jouer devant. Cette conviction m'a poussé à regarder en avant et à progresser, encore et encore. Se comparer aux autres n'est qu'une façon de se perdre, de se mettre une mauvaise pression. J'ai réellement commencé à grandir quand je me suis focalisé sur moi, à ne pas être satisfait quand je constatais que je n'avais fait que 95 % du travail. Quand tu sais que tu as fait ton maximum et que tu es dernier, au moins, tu as l'esprit clair, tu ne te cherches pas d'excuse.

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inTERviEw I MOTOGP

NÉ LE 28/10/1990 À Terni ÂGE 27 ans TAILLE 1m81 POIDS 78 kg

 @Petrux9  @danilopetrucci9 @petrux9

PALMARÈS

Danilo PETRUCCI

2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2007 2006

8e du championnat du monde MotoGP 14e du championnat du monde MotoGP 10e du championnat du monde MotoGP 20e du championnat du monde MotoGP 17e du championnat du monde MotoGP 19e du championnat du monde MotoGP 2e de la Coupe d'Europe FIM STK 1000 Champion d'Italie STK 1000 9e de la Coupe d'Europe FIM STK 1000 4e du championnat d'Europe STK 600 27e du championnat d'Europe STK 600 Débuts sur circuit avec une Yamaha YZF-R6

Ducati / Pramac Ducati / Pramac Ducati / Pramac ART / IodaRacing Suter BMW / IodaRacing Suter BMW / IodaRacing Ducati / Barni Ducati / Barni Kawasaki / Pedercini Yamaha / Trasimeno Yamaha / Imperiale Moto

Ça a été un long voyage pour toi. Tu es ami avec Valentino : aimerais-tu avoir dix ans de moins et rouler au sein de sa VR46 Riders Academy ? Non. Parce que ça voudrait dire qu'il me faudrait composer avec lui pendant dix saisons de plus [rires] ! J'ai déjà assez de problèmes avec Marc, Maverick et les autres ! Sincèrement, j'aurais plutôt aimé naître dix ans plus tôt, pour piloter les 500 2-temps. Et rouler avec Capi… Oui. C'est l'un de mes plus grands regrets : il a pris sa retraite à Valence 2011, la course qui a précédé mon arrivée en MotoGP au Qatar en 2012 ! Mais je me dis toujours qu'il m'a donné sa place, que grâce à lui, je continue mon processus – même si je ne sais pas trop quel processus [rires] ! Mais aujourd'hui, je veux écrire ma propre histoire. Le voyage a été long. Mais ce qui m'intéresse, c'est le point de départ de celui qui commence aujourd'hui. Je sais bien que je n'aurai pas 15 titres, un seul me suffira. Mais ce titre, il est très loin – je ne peux même pas l'apercevoir pour l'instant ! Si je suis au milieu du parcours, ça me va. Maintenant, il ne faut pas que je me trompe de chemin. ■

Tommy raconte pas mal de bêtises. Mais Danilo se défend bien lui aussi !

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MOTOGP I DOSSIER

PAR Mat Oxley & Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, David Reygondeau, Red Bull & Repsol Honda Team

INTERVIEW EXCLUSIVE

MARC MARQUEZ STOOOOOOOOP ! Comment fais-tu ?!

Sport-Bikes vous propose un dossier thématique en trois parties sur l'art du pilotage au plus haut niveau. Et nous n'avions guère d'autre choix que d'attaquer avec ce beau diable de Marc Marquez, lui qui ne ressort jamais d'un virage sans y avoir signé le tarmac de ses pneus !

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Signé Marquez omment est-ce possible ? Comment peut-on glisser sur 50 mètres, le guidon en butée de direction, l'épaule à terre, le pneu avant fumant, puis redresser sa moto comme si de rien n'était ? Comment peut-on franchir un virage en faisant déraper alternativement ses roues avant et arrière, tout cela en gagnant du temps plus qu'en en perdant ? Comment peut-on ressentir à ce point une MotoGP de plus de 270 chevaux comme une extension de son propre corps ? Marc Marquez chute beaucoup, c'est vrai. Aux essais, surtout. Des chutes "maîtrisées", toujours. Il perd l'avant sur l'angle : c'est là qu'il explore la limite. Ensuite, quand il l'a trouvée, quand il a enregistré le niveau de grip et imprimé le maillage 3D du circuit dans son cerveau, bon courage pour le suivre ! Bien sûr, d'autres – très – grands pilotes, sur de – très – bonnes motos, parviennent à relever le défi. Mais tous, tel Cal Crutchlow (lire notre interview publiée dans le SB112), sont unanimes : Marquez possède des aptitudes très difficiles à expliquer, encore plus à répliquer. Nous avons demandé à ce beau diable ses secrets. Et tel un adorable petit ange, Marc a joué le jeu en nous répondant de manière très précise. Savourons : ce n'est pas tous les jours que l'un des plus grands champions de notre sport nous explique ainsi ce qu'il se passe sous son casque !

Nous sommes maintenant dans la troisième saison du MotoGP avec le logiciel unique et les pneus Michelin. Pouvons-nous dire que tu as appris à piloter plus en douceur ? Oui, il est vrai que dans ces trois dernières saisons, le plus gros changement fut le passage aux Michelin : ces pneus ont bouleversé l'équilibre de nos motos. Si tu te souviens, quand tout le monde a essayé les Michelin fin 2015, il y a eu énormément de chutes. L'équilibre des motos, réglées pour les Bridgestone, était extrêmement loin de ce dont nous avions besoin. Le Bridgestone avant offrait un grip incroyable, l'arrière n'avait aucune adhérence. Les Michelin, c'est tout le contraire. Donc, oui, nous avons tout d'abord adapté un peu nos motos et nos styles de pilotage. Et du côté de l'électronique, là aussi, nous avons dû considérer les choses "à l'envers" : avant, tu pouvais t'appuyer sur

Plus tard, lorsque nos petits enfants évoqueront Marc Marquez, peut-être diront-ils : "C'est le type qui tombait sans tomber !" Les sauvetages de l'Espagnol sont en train de devenir sa signature, plus encore que ses incroyables performances. Retour sur les plus fameux…

Tests de mi-saison 2014 ❱❱ Brno • Virage 12

Loin des caméras, Marc étrenne de nouvelles pièces… et sa capacité à récupérer l'impossible ! Seul le photographe Tino Martino parvient à immortaliser l'action, dans une séquence devenue mythique. Le corps entièrement au sol et 68,3° d'angle pour sa RCV à l'acquisition de données : pas mal pour une répétition générale…

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Depuis l'avénement des Michelin, Marquez glisse moins au freinage. Enfin, c'est ce qu'il dit...

l'électronique pour être plus rapide. Depuis l'adoption du logiciel unique, c'est le contraire : moins tu utilises l'électronique, plus tu vas vite, parce que le logiciel fonctionne différemment. Avec le logiciel factory, tu pouvais te fier à 100 % à l'électronique et travailler comme tu le souhaitais. Maintenant, tu dois libérer ta moto des assistances et piloter le plus en douceur possible, ceci afin de ne pas aller "contre" l'électronique.

Sa souplesse, l'Espagnol la tient de son génome... et de son entraînement !

Préfères-tu cela – le fait que ce soit toi qui décide, et non ton boîtier électronique ? Oui, pour moi, moins il y a d'électronique, mieux c'est, parce que tout tient davantage dans ta main, dans ton corps, dans toi-même. Mais quand même, il était vraiment agréable de travailler avec une électronique de pointe. Le logiciel que nous avons maintenant n'est pas mauvais, mais avec l'ancien, tu pouvais te concentrer sur autre chose : il te suffisait d'ouvrir les gaz à fond et de faire de ton mieux pour accompagner ta moto. On te voit récupérer de nombreuses glisses de l'avant : peux-tu nous expliquer comment tu fais ça ? On sait que tu utilises ton genou et ton coude, mais utilises-tu également la position de ton corps ou l'accélérateur pour retirer un peu de charge sur le pneu avant ? Beaucoup de gens me demandent ça – même dans mon équipe ! "Comment tu fais ?!" Ce genre de truc n'arrive qu'avec moi... Je perds l'avant et j'essaie de rester sur la moto en m'appuyant sur mon coude. Ensuite, ça dépend de la situation : parfois j'ouvre les gaz, parfois je les ferme et j'attends. Mais c'est très difficile à comprendre – je veux dire, même pour moi ! Je n'y réfléchis pas, j'agis avec mon corps ! Aussi, ça dépend du pneu que j'utilise. Si je perds l'avant avec une gomme très dure, je chute. Mais si je perds l'avant avec un Soft, alors je peux récupérer la situation. Par exemple à Jerez, cette année, je me suis crashé trois fois pendant les essais et le warmup du dimanche matin parce que le pneu avant était très, très dur, et c'était le meilleur choix pour la course. Lorsque tu perds l'avant avec le Hard, tout va beaucoup plus vite !

Gardes-tu plus de vitesse de passage en virage aujourd'hui que dans les années Bridgestone ? Tes trajectoires ont-elles changé ? Pas vraiment. C'est vrai qu'avec les Michelin, tu utilises davantage le grip arrière, alors qu'avec les Bridgestone, tu utilisais davantage l'avant – on freinait très, très, très tard sur l'angle. Avec les Michelin, tu relâches les freins plus tôt, mais tu accélères aussi plus tôt. La vitesse de passage reste très semblable, elle est juste décalée dans la courbe. Quand tu avais besoin de t'arrêter en plein milieu du virage avec les Bridgestone, tu pouvais le faire ; quand tu accélères à fond avec la moto pas totalement redressée avec les Michelin, tu peux compter sur une excellente motricité. Comment fais-tu pivoter ta moto ? Le pneu avant Bridgestone t'aidait à tourner en forçant sur l'avant : dois-tu maintenant utiliser le frein arrière ou l'accélérateur pour "tourner avec l'arrière" ? Il s'agit davantage d'une question de géométrie de la moto. Quand

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DOSSIER I MOTOGP

nous sommes passés des Bridgestone aux Michelin, j'ai testé beaucoup de choses : j'ai changé mon style de pilotage, j'ai utilisé plus de frein arrière, j'ai remis les gaz plus tôt, j'ai remis les gaz plus tard, j'ai utilisé moins de vitesse de passage, j'ai utilisé plus de vitesse de passage… Mais avant que nous ne modifiions la géométrie de la moto, rien ne fonctionnait ! Maintenant, nous utilisons beaucoup de poids sur l'avant, ce qui laisse l'arrière plus libre. Je me sens mieux comme ça, mais peut-être que d'autres pilotes Honda vont dans le sens inverse. Quoi qu'il en soit, avec beaucoup de poids sur l'avant, il semble que je puisse remettre les gaz plus tôt. Comment un arrière plus "léger" peut-il aider ta moto à tourner ? Le truc avec les Bridgestone consistait à placer plus de poids sur l'arrière, car il glissait davantage en entrée et en sortie de virage. Avec les Michelin, tu peux te détendre sur ce point : le niveau d'adhérence du train arrière est tellement bon que tu peux te reposer sur lui pour travailler sur l'avant. C'est l'une des raisons pour lesquelles je choisis très souvent l'option la plus dure parmi les différentes options de gommes avant en course.

Pour être rapide, tu dois comprendre qu'il faut laisser ton pneu arrière patiner : même ainsi, il offre une excellente motricité. Mais si ça fume, c'est que tu es allé trop loin !

GP de République tchèque 2016 ❱❱ FP2 • Virage 13

En plein tour chrono, Marc perd l'avant à l'entrée de l'avant-dernier virage. L'Espagnol "croise les skis", glisse appuyé sur son genou et son coude intérieurs, la jambe extérieure levée… Son pneu avant se réconcilie avec l'enrobée juste à l'entrée de la voie des stands : l'occasion est trop belle de rentrer directement au box, histoire de laisser ce malheureux coude (et cette épaule luxée le week-end précédent en Autriche) redescendre en température !

Rien de tel que le motocross pour savoir s'adapter à une piste changeante.

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L'équilibre aussi, ça se travaille. On vous laisse reproduire l'exercice de droite chez vous.

Que vaut le traction control actuel ? Parfois, nous voyons ton pneu arrière fumer : fais-tu cela avec ton poignet droit ? Oui, aujourd'hui, tout cela tient davantage dans ta main. Comme je te l'ai dit, avant l'avènement du logiciel unique, nous pouvions nous appuyer sur le traction control pour gérer le patinage à la perfection. Notre système actuel est plus basique, moins fin dans son fonctionnement : il vaut mieux gérer à la poignée. Mais il faut aussi prendre en compte le fait que le Michelin arrière patine d'une manière complètement différente de celle du Bridgestone. Pour être rapide, tu dois donc comprendre qu'il te faut le laisser patiner, car même ainsi, il offre une excellente motricité : c'est difficile à imaginer, mais le ratio patinage/accélération est excellent. En revanche, si tu tournes trop la poignée, ça fume ! Et là, ça veut dire que tu vas trop loin. C'est donc à toi de trouver le meilleur compromis, au feeling, sans le traction control qui est trop intrusif.

Son casque de cross, Marc le porte même plus souvent que son X-Spirit...

Donc, lorsque le Michelin patine, il continue d'accrocher et de faire accélérer la moto ? Oui, quand il commence à patiner à bas régime, le pneu pousse toujours la moto vers l'avant, alors j'aime bien faire patiner la moto dès les plus bas régimes et conserver cette "glisse motrice" tout au long de l'accélération.

GP de Malaisie 2017 ❱❱ FP4 • Virage 1

Marc termine son freinage en glisse, son pneu arrière dribblant allègrement la piste. Lorsque sa RCV se remet en ligne, le transfert de charge libère brutalement son train avant… et le Michelin décroche : d'une position de contrebraquage prononcée, Marc se retrouve en sous-virage trèèèèèès affirmé. Pas de quoi le refroidir : il termine la séance avec le meilleur temps et son premier réflexe, en rentrant à son box, sera de lancer à son staff : "Vous l'avez vu à la télé ?"

Parles-nous du système de gestion du frein moteur, car tu ne sembles plus aussi diabolique qu'auparavant au freinage… C'est – encore une fois – à cause du grip du pneu arrière. Le Michelin offre une meilleure adhérence, donc il est plus difficile d'en gérer la glisse. Si tu mets la moto en travers, le décrochage est plus vif, plus brutal. Du coup, si je glisse en entrée de virage, c'est un problème, car la moto bouge violemment et je rate le point de corde… L'un de tes plus gros points forts réside dans ta capacité à t'adapter à toutes les situations. Je me souviens du Mans en 2013 : c'était ta première course MotoGP sous la pluie et tu étais le plus rapide en piste après seulement huit tours. Comment est-ce possible ? Je pense que ça tient principalement dans mon entraînement en motocross. En MX, tu peux rouler tout le temps sur le même circuit,

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DOSSIER I MOTOGP

En dirt-track, Marc apprivoise la sensation de glisse de l'arrière... comme de l'avant !

mais du premier au dernier tour, le terrain est toujours différent. Je veux dire, après chaque tour, la piste change : la terre bouge, les ornières se déplacent ou se creusent, donc tu dois t'adapter ! Quand tu roules le matin, c'est souvent humide, il y a du grip. Plus tard dans la journée, quand ça a séché avec le soleil, ça glisse davantage. C'est la même chose avec le dirt-track : la piste évolue tour après tour car tu en modifies la surface. C'est à toi de gérer ça et de comprendre comment trouver le meilleur niveau de grip. Penses-tu que tu aurais su éviter autant de chutes de l'avant si tu n'avais jamais roulé en dirt-track ? Non, je ne crois pas. J'ai commencé le dirt-track et le motocross quand j'avais cinq ans. Dans ces deux disciplines – et surtout en MX –, tu peux éviter trois ou quatre chutes dans un seul et même tour ! Et si tu pars à la faute, c'est ok parce que tu n'as qu'à relever la moto et repartir pour continuer à chercher la limite. Combien de techniques de pilotage utilises-tu ? Tu as probablement besoin de différentes approches, selon la forme du virage, son niveau d'adhérence, sa déclivité et ainsi de suite… Bien sûr. Dans certains virages, le meilleur moyen est de freiner très, très tard, puis d'arrêter la moto pour la faire pivoter avant de repartir full gaz. Dans d'autres, tu essayes de conserver plus de vitesse. Cela dépend aussi des pneus. Par exemple, au Mans, j'ai pu être agressif tout le week-end car les pneus ne s'évanouissaient pas après quelques tours. Mais ici [entretien enregistré la veille de la première séance d'essais du GP d'Italie], j'ai vérifié l'allocation pneumatique et je peux voir que les gommes retenues à l'avant sont toutes tendres. Donc, je sais que je ne serai pas capable d'attaquer aussi fort que je le veux. Et donc, mon style de pilotage ne sera pas le même qu'au Mans : les pneus n'accepteront pas ça. À l'époque de Bridgestone, les pilotes et leur staff technique savaient plus ou moins à quoi s'attendre chaque week-end. Aujourd'hui, ça a bien changé… C'est pour cette raison que tout est très égal entre nous tous : chaque pilote peut trouver la meilleure option dans l'allocation

GP de Valence 2017 ❱❱ Course • Virage 1 C'est la grande finale. Marc joue le titre face à Andrea Dovizioso. Il peut se contenter d'une 11e place pour s'assurer la couronne. Au lieu de cela, il s'attaque à Johann Zarco, en tête de la course. 24e tour (sur 30), premier virage : le pilote Honda freine 30 mètres plus tard que d'habitude, perd l'avant à 153 km/h avec 64° d'angle, glisse sur 50 mètres et sort de la piste, qu'il reprend en 5e position. Il terminera 3e. Et champion du monde.

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MOTOGP I DOSSIER Le fruit de tout ce travail en coulisses ? Six titres au plus haut niveau à seulement 25 ans.

Quand tu cours le dimanche, tu n'as qu'une seule chose en tête : être le plus rapide possible sans chuter. C'est là que cet état de grâce peut apparaître, si vraiment tu es au top de ton jeu. pneumatique. Un week-end est meilleur pour un constructeur, le suivant sera plus favorable à un autre. Avec les Bridgestone, nous avons presque toujours couru avec un Medium à l'avant et un Soft à l'arrière : tout le monde utilisait les mêmes gommes. Maintenant, nous savons que différentes options peuvent fonctionner. À Jerez, certains ont choisi le Soft arrière, d'autres le Medium et d'autres le Hard, et tout le monde était rapide ! C'est l'un des points positifs des Michelin.

GP de Catalogne 2018 ❱❱ FP4 • Virage 14

Le plus récent de ses sauvetages n'est pas le moins spectaculaire… Dans un week-end compliqué, émaillé par de nombreuses chutes, Marc sent une nouvelle fois le train avant de sa Honda lui échapper dans le dernier virage, rapide, du circuit catalan. "Je suis passé sur une bosse et j'ai commencé à perdre l'avant, explique-t-il. J'ai essayé de récupérer la glisse avec mon genou, mon coude – avec tout mon corps ! – en pensant à mes mécaniciens, qui m'avaient dit juste avant : 'S'il te plaît, ne chute pas, nous avons besoin des deux motos pour les qualifications !' C'était l'un des meilleurs sauvetages de ma carrière !" Jusqu'au prochain ?

Apprécies-tu le fait que le choix des pneus soit plus difficile maintenant – parce que tu peux ainsi faire la différence avec ton cerveau et tes compétences ? Travailler avec les Bridgestone était plus facile, mais avec les Michelin, peut-être qu'un pneu pourra sauver ton week-end. Peut-être que tu seras en délicatesse avec ta moto, mais avant de t'énerver, tu dois bien cerner toutes les options. Le fait de rencontrer des problèmes peut te pousser à en tester une que tu n'envisageais pas. Et cette option va peut-être finalement permettre à ta moto de fonctionner mieux que les autres. Connais-tu l'expression "Dans la zone" ? C'est un état psychologique : tu pilotes tellement bien que tout semble ralentir autour de toi et tu as la sensation de gérer la glisse avant même qu'elle ne survienne… Oui, je comprends. Parfois, cela m'arrive, mais pas à chaque fois que je roule. En course, je suis beaucoup plus concentré que lors des essais libres. Bien sûr, pendant les essais, tu es à ce que tu fais et tu essayes d'être rapide, mais tu pilotes ta moto en pensant aux réglages : ok, maintenant nous devrions essayer ça ou faire ceci... et tu rates peut-être ton point de corde ! Mais quand tu cours le dimanche, tu n'as qu'une seule chose en tête : être le plus rapide possible sans chuter. C'est là que cet état de grâce peut apparaître, si vraiment tu es au top de ton jeu. Donc, quand tu cours, tu as l'impression de faire abstraction de ta technique de pilotage, que tout arrive de façon subconsciente ? Oui, toujours ! Toujours, le feeling est naturel. Je pense que c'est pareil pour tous les pilotes. Les gens me demandent comment je freine de l'arrière ou de l'avant, comment je rétrograde les vitesses, comment je redresse ma moto… Mais tout est naturel : je le fais sans y réfléchir. Il y a de nombreuses années, Ayrton Senna a vécu une expérience de "sortie hors du corps" à Monaco, alors qu'il pilotait plus vite que jamais. Wayne Rainey a également traversé cet état lorsqu'il a remporté le GP du Japon à Suzuka. As-tu déjà vécu une telle expérience ? Non, cela ne m'est jamais arrivé. J'aimerais vivre cet état de transe, ça doit être incroyable ! Mais non, pour l'instant, je suis toujours resté dans mon casque ! ■

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MOTO2

Solides ! Depuis sa victoire en ouverture de saison au Qatar, Francesco Bagnaia s'est clairement positionné en favori. Consistant, l'Italien doit cependant surveiller de près un adversaire coriace en la personne de Miguel Oliveira.

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FRANCE i ITALIE i CATALOGNE i PAYS-BAS i ALLEMAGNE Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski synthèse I MOTO2

S'il ne compte qu'une victoire contre quatre pour Bagnaia (42), Oliveira (44) reste son plus dangereux rival.

Pecco sous la menace V

ainqueur de quatre GP (dont ceux de France et des Pays-Bas dans la période qui nous intéresse), Francesco "Pecco" Bagnaia est entré dans les points lors de chacun des neufs rendez-vous déjà derrière nous. Même lorsque son compatriote et ami Mattia Pasini chute sous ses roues dans le deuxième tour du GP d'Allemagne, le pilote du team SKY Racing Team VR46, après un passage forcé par le bac à graviers, parvient à sauver la situation. "Suite à ce contact avec Pasini, mon pneu avant a perdu un peu de pression et il m'était très difficile de garder le rythme des gars les plus forts pour reprendre des positions, explique-t-il. J'étais en queue de peloton, 26e, et je me suis donné

à 101 % pour garder le contact !" En terminant 12e, Pecco démontre sa ténacité et glane un pécule certes maigre, mais potentiellement suffisant pour faire la différence en fin de saison. Surtout, l'Italien sait qu'il doit engranger tout ce qu'il peut dans les mauvais jours (comme en Catalogne, où il terminait 8e), car un autre pilote, certes détenteur d'une seule victoire à ce jour (en Italie), inscrit des sommes à deux chiffres à son compteur course après course. Miguel Oliveira, après sa 4e place au Sachsenring, s'est dangereusement rapproché du leader – à sept unités pour être précis. Sa constance lui permet de jouer les premiers rôles dans la course au titre, même si à la régulière, le pilote KTM va devoir encore hausser son jeu.

Derrière les deux hommes, Alex Marquez réalise du bon travail, avec cinq podiums à son actif, mais aussi un résultat blanc et une course médiocre en Allemagne (13e), en partie due à un corps endolori par une grosse chute aux essais. Le cadet de Marc n'a pas la vie facile avec un coéquipier débutant en Moto2, mais déjà capable de lui tailler des croupières. Joan Mir, confirmé en MotoGP en 2019/20 (avec Suzuki) à l'instar de Bagnaia (Ducati Pramac) et Oliveira (KTM Tech 3), saisissait en Allemagne une superbe 2e place : "On travaille dur et les résultats commencent à arriver, se réjouit le champion Moto3 en titre. J'ai hâte d'entamer la deuxième partie de la saison !" Attention à lui pour la suite... AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 59

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Binder (41), Mir (36) et Marini (10) signent un podium inédit en Allemagne.

orenzo Baldassarri, très en verve en début de saison, traverse une passe difficile : avec un podium, une septième place et trois résultats hors des points (dont deux sur chutes et un sur crevaison), il perd le contact des leaders et se retrouve à portée de Brad Binder. Le coéquipier d'Oliveira sur la KTM Ajo enregistrait sa toute première victoire en Moto2, avec la manière, en Allemagne : "C'est une année très difficile, et je suis heureux de voir que le travail et la persévérance payent, commente celui qui vient de renouveler son contrat pour 2019. Je ne peux pas remercier suffisamment mon team." Ce même jour, Luca Marini complétait avec Binder et Mir un podium rempli de pilotes heureux d'enregistrer leur meilleur résultat dans la catégorie : "Je me demandais si j'allais être en mesure de disputer cette course en partant de la maison, et voilà que je monte sur le podium, se réjouit-il. C'était un honneur de me battre avec deux champions du monde, j'ai beaucoup appris d'eux aujourd'hui." Une performance qui, évidemment, trouve écho dans la voix de son demi-frère Valentino Rossi : "Je suis fier de lui, vraiment. Je l'ai poussé à monter en Moto2 car il était trop grand pour le Moto3, et il a eu du mal à s'y faire. Il a beaucoup souffert de son épaule luxée au Qatar, mais aujourd'hui, il a fait du très bon boulot." Reste maintenant à voir si ces beaux résultats resteront la signature d'une journée particulièrement prolifique ou s'ils témoignent d'une entrée à long terme sous les feux de la rampe !

Bons jours ou grand jour ?

Entre victoire et souffrances

Jules est tributaire de son matériel...

abio Quartararo (à qui nous consacrons une interview dans les pages suivantes) est passé d'un anonymat quasi total au statut de star du Moto2 en quelques semaines. Une somptueuse victoire en Catalogne et une deuxième place incroyable aux PaysBas étaient récompensées par l'intérêt du nouveau team Yamaha Petronas en cours de constitution en MotoGP pour 2019. En Allemagne, des qualifications difficiles

et une chute au warm-up le faisaient partir du 18e spot sur la grille avec une microfracture d'un métacarpe de la main gauche : "Je fais 9e, ça n'est pas si mal dans ces conditions, relativise le Niçois à l'arrivée. En plus, j'ai tapé la tête face au sol et j'ai beaucoup saigné du nez, j'ai été obligé de rouler avec un strap parce que ça ne s'arrêtait pas de couler... Mais bon, le feeling était là et je vais essayer de bien me reposer pour arriver en pleine forme à Brno." Pour Jules Danilo, la situation devient intenable, lui qui sur ce même GP, n'a même pas pu prendre le départ : "Un connecteur s'est débranché dans le tour de chauffe, explique le Lillois, qui chasse toujours son premier point.

... tandis que Fabio serre les dents au Sachsenring.

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Francesco BAGNAIA Miguel OLIVEIRA Alex MARQUEZ Joan MIR Lorenzo BALDASSARRI

C'est mon quatrième abandon sur problème technique cette année, après une autre panne électrique, un embrayage HS et une coque de selle cassée parce qu'elle était mal fixée. Je suis vraiment déçu car j'ai le niveau pour être là, j'en suis convaincu, même si je suis bien conscient que j'ai encore des progrès à faire. Les gens qui jouent devant sont des gens que j'ai déjà battus à la régulière par le passé. Je m'entraîne avec [John] McPhee en Espagne deux fois par semaine : à chaque fois, je roule aussi – voir plus – vite que lui, et il fait un podium aujourd'hui en Moto3. Le niveau ne peut pas se perdre comme ça..." La trêve estivale devrait être synonyme de réflexion pour Jules quant à son avenir dans une équipe SAG qui – et c'est nous qui le disons – n'a rien à faire en championnat du monde.

NAT.

MOTO TOTAL

ITA

Kalex

148

POR

KTM

141

SPA

Kalex

113

SPA

Kalex

ITA

Kalex

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moto2 I billet

Xavi Vierge

"C'était une décision difficile…" Après quatre saisons de progression au guidon d'une Mistral, création de Tech 3, Xavi Vierge a viré – au grand dam d'Hervé Poncharal – chez Dynavolt Intact GP. Le Catalan, gratte-cailloux repenti, entend bien grimper la dernière marche du podium avec l'équipe allemande ! nfant, j'étais très nerveux du matin au soir. À l'âge de trois ans, j'ai vu une course de moto à la télé. Pour la première fois, je me suis installé dans le canapé, sans bouger. Mais ensuite, j'ai recommencé à sauter partout en répétant continuellement à mon père : "Je veux une moto, je veux une moto, je veux une moto !" Je l'ai eue à l'âge de 6 ans. Une machine de cross que j'ai tout de suite adoré. Deux ans plus tard, mon père m'a offert un pocketbike. En l'achetant, tu avais une chance de remporter un roulage sur une machine de vitesse, une Metrakit 50cc. Et il se trouve que j'ai gagné ! Quand on m'a appelé, j'ai répondu : "Non, non, ça ne m'intéresse pas, je veux faire du cross !" Puis finalement, j'y suis allé, j'ai essayé… et j'ai adoré, encore plus que le MX ! J'ai bien roulé et on m'a proposé de participer au championnat de Catalogne Metrakit 50, dont j'ai terminé second. L'année suivante, j'ai gagné en 70cc. Le RAC Junior Team m'a alors engagé pour le championnat Metrakit 80cc, que j'ai remporté aussi, avant de passer en Pré GP125… où j'ai une nouvelle fois triomphé ! C'est en 2012 que les choses difficiles ont commencé, avec le CEV Moto3. Sur une Honda NSF standard, je n'avais aucune chance. D'un coup, l'argent a fait la différence, plus mon pilotage. Ça a été très difficile : mes rivaux, ceux que j'avais toujours battus jusque-là, sont tous passés devant moi. En plus, j'ai grandi d'un coup et pris beaucoup de poids, ce qui est un gros handicap sur ce type de machine. C'est pourquoi, après deux saisons, je suis passé en Moto2. Je connaissais le propriétaire du team Targobank Motorsport, qui m'a proposé de remplacer Alejandro Marinelarena. Ce dernier devait monter en Mondial avec Tech 3 [avant un grave accident, survenu début 2014, qui allait mettre un terme à sa carrière] et l'idée était donc que mon coéquipier [Alan Techer] et moi roulions avec la même moto : la Mistral. J'ai fait deux bonnes années, la première sur des Michelin [4e], la seconde sur des Dunlop [2nd]. Fin 2015, le team Tech 3 n'était pas content des résultats de son pilote [Ricard Cardus] et m'a proposé de terminer la saison à sa place. C'était incroyable, un rêve qui devenait réalité ! En 2016, j'ai disputé la saison complète avec eux. La découverte des circuits et des pneus – plus rigides qu'en CEV – n'a pas été simple, mais mon travail a commencé à porter ses fruits l'an passé, quand j'ai signé mon premier podium à Motegi. J'ai ensuite décidé de quitter Tech 3 : c'est une super équipe, la Mistral est une super moto, mais il est très difficile de la faire évoluer quand il n'y en a que deux sur la grille. Ça faisait quatre ans que je pilotais la Mistral et la Kalex avait beaucoup progressé. Mon objectif est de remporter le titre Moto2 et je crois que pour ça, j'ai besoin de la même moto que celle de mes ad-

“E

versaires, pour pouvoir me concentrer sur mon pilotage et le championnat. C'était une décision difficile mais, je pense, une bonne décision, car j'ai fait un bond en avant cette année. Avec la Kalex, tu sors du box et la moto est immédiatement rapide, tu n'as pas besoin de te poser 1000 questions. Il est difficile d'être toujours devant dans ce championnat, mais on a démontré notre vitesse – notamment en Argentine, où je suis monté sur mon deuxième podium, ou au GP de France, lorsque j'ai dû partir dernier sur la grille à cause d'un problème de pompe à essence et que j'ai terminé 5e.

Je m'entraîne beaucoup en vélo, en motocross ou en supermoto, près de chez moi, en Catalogne, avec Marcel [Schrotter, son coéquipier], les frères Marquez… C'est top, même s'il n'est pas toujours évident de trouver un moment pour rouler ensemble. Marc [Marquez] est clairement ma référence. Il a la technique, la vitesse et aussi le mental : il sait toujours se sortir des situations les plus scabreuses, et pas seulement en piste. J'espère suivre sa trace et prouver à mon père qu'il a fait le bon choix en m'offrant une moto il y a quelques années… Aujourd'hui, il est heureux de voir que je vis mon rêve. Mais s'il voit un ami acheter une moto à son enfant, il lui dit : "Attention, tu es en train de te mettre dans un sacré pétrin !" n AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 61

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Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski

interview I MOTO2

Fabio Quartararo

"Je ne veux pas m'emballer !" De l’adoration aux quolibets, de la tromperie aux rumeurs, un sportif doit savoir forger son mental dans un alliage d’émotions contradictoires. Fabio l’ado s’est parfois brûlé, a pris des coups. Fabio le (jeune) adulte se sent solide. Suffisamment pour s’attaquer au MotoGP avec le futur team Yamaha satellite ? La question ne se pose plus : dixit son manager Eric Mahé et sauf cataclysme de dernière seconde, son contrat, encore en peaufinage en ce lundi post GP d'Allemagne (jour de bouclage de ce numéro), sera officialisé le mercredi 25 juillet (jour de parution en kiosque de ce numéro) !

abio, d'un coup, ta cote est remontée auprès du public et des médias… Comment vis-tu cela ? Pour l'instant, ça va. Je n'ai fait que deux belles courses. C'est positif, mais je dois continuer sur cette lancée, entrer régulièrement dans le top 5. Je ne veux pas trop m'emballer ; je ne veux pas non plus que cette mauvaise passe recommence… Quant aux critiques sur les réseaux sociaux, on sait ce que ça vaut.

Dans le paddock, tous les gens avec lesquels j'ai parlé de toi, durant ces deux années loin des podiums, m'ont toujours dit que tu avais un immense talent et que ton éclosion n'était qu'une question de temps et d'opportunités. En as-tu douté ? Non, je savais que je passais simplement par des moments difficiles. Le changement de moto entre les teams Estrella Galicia 0,0 et Leopard, de la Honda à la KTM, a été délicat. Chez Pons, ça n'a pas été évident non plus, et surtout, c'était ma première saison en Moto2. Chez Speed Up, j'ai trouvé une famille. Notre réussite est le résultat de notre travail, dans la sérénité. Tu n'as que 19 ans. On parle de toi depuis que tu en as 13. As-tu la sensation d'avoir beacoup mûri entre temps ? Bien sûr ! Six ans, ça représente beaucoup – presque un tiers de ma vie ! A 19 ans, j'ai roulé dans de nombreux teams ; j'ai déjà beaucoup d'expérience, positive et négative, mais j'ai encore beaucoup à apprendre ! Tu as réalisé deux GP magnifiques. Tu m'as expliqué avoir changé ton approche du pilotage. Peux-tu développer ? L'année dernière, je pilotais comme en Moto3, avec beaucoup de vitesse en entrée de virage. Ce style n'était pas adapté au Moto2 : les machines sont beaucoup plus lourdes et puissantes, il faut rentrer moins fort sur l'avant et favoriser la sortie du virage. Ça, je le savais déjà l'an passé : j'ai essayé de changer mes habitudes, mais quand j'ai vu que je roulais encore moins vite, je n'ai pas insisté. A Jerez, cette année, j'ai décidé que je devais persévérer, quitte à avoir des résultats médiocres au début. J'ai prévenu mon équipe que, peut-être, j'allais dégringoler au classement, mais que je devais à tout prix changer ma façon de faire. Le team a accepté, sans me mettre de pression. Au début, mes chronos étaient assez similaires à ceux réalisés avec mon "ancien" style, puis d'un coup, je suis devenu beaucoup plus rapide. Ça a commencé à marcher et à devenir naturel en Catalogne, où j'ai réalisé un super week-end. Normalement, ce style devrait fonctionner sur tous les circuits : rentrer comme un bourrin en virage, en Moto2, ça ne marche pas !

Ton approche mentale, elle, a-t-elle évolué ? Depuis Barcelone, oui. Je suis toujours le même, mais je me sens plus fort. Une victoire et une deuxième place, ça donne énormément de confiance. Et je pense que c'est bon aussi vis-à-vis de mes adversaires ; ça a dû leur faire bizarre de me voir passer de la 10e place aux avant-postes ! À Assen, j'ai vraiment piloté à la limite pour viser ce podium. La malchance de Baldassarri [victime d'une crevaison] m'a aidé. Mais quand même, je crois que ce podium, en partant d'aussi loin sur la grille, était encore plus extraordinaire que ma victoire à Barcelone ! As-tu retrouvé les sensations que tu connaissais lorsque tu dominais le CEV ? En pilotage, ça n'a rien à voir évidemment. Mais quand je menais en solitaire à Barcelone, cette expérience du CEV Moto3 m'a aidé à rester concentré sur ma fin de course. C'était une aide mentale plus que technique. As-tu des regrets dans tes choix de carrière ? Non. Peut-être que le fait de partir du team EG 0,0 m'a affecté inconsciemment, mais si j'avais eu une Honda chez Leopard, comme c'était convenu au départ, ce team aurait été un bon choix. Danny Kent en 2015 et Joann Mir en 2017 ont tous les deux été champions du monde sur une Honda Leopard et Christian Lundberg en tant que chef mécanicien. En 2016, j'étais chez Leopard avec Christian, mais sur une KTM, qui était un cran en dessous cette année-là. Tu as aussi expliqué que les médias t'avaient mis trop tôt sur orbite. Tu nous en veux ? Je n'en veux à personne. C'est votre job de faire ça. Mais on m'a quand même comparé avec le meilleur pilote du MotoGP ! Ça n'a pas été facile à gérer à cet âge-là, surtout que mon entourage de l'époque ne m'y a pas trop aidé. Aujourd'hui, je suis bien content de laisser cette pression à Johann [Zarco] ! Après, quand on performe, on se retrouve forcément sous les feux des projecteurs et cette pression va peut-être revenir. Mais je pense être plus solide ! Tu pilotes la Speed Up. L'hiver a été compliqué avec le changement des suspensions… Ça m'a pas mal perturbé car le team évoluait en WP en 2017, est passé sur Kayaba cet hiver et a finalement décidé d'opter pour Öhlins juste avant le début de la saison. Nous avons réalisé des tests à Jerez, mais en trois jours, nous n'avons pu rouler qu'une heure sur le sec. Je suis arrivé au Qatar avec une moto que je ne AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 63

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Entre sourires et larmes de joie, les parents de Fabio (ci-dessous) sont eux aussi récompensés.

connaissais pas, sans aucune base de réglages. Là-bas, la piste oscillait entre 55°C l'après-midi et 25°C le soir… En Argentine, on a eu de la pluie. Ce n'est qu'à Austin que la météo nous a permis de commencer à travailler correctement. A partir de ce week-end-là, ma moto était suffisamment performante. C'était ensuite à moi de travailler sur mon pilotage. Depuis, tu as prouvé que cette moto est très performante ! En termes de grip et de pivotement, elle offre des performances très proches de la Kalex, mais un feeling différent : je me sens plus à l'aise, plus en confiance – surtout en phase de freinage, droit puis à la mise sur l'angle. On te voyait prendre des trajectoires incroyables, beaucoup plus serrées que celles de tes adversaires, dans les courbes rapides de Barcelone et Assen. Comment est-ce possible ? Je pense que j'ai pris énormément de confiance avec la moto. Durant certains dépassements, j'arrivais vraiment à faire tourner la moto comme je le voulais. Avec Mir ou Oliveira, ça n'a pas marché, mais c'est vrai que j'ai laissé Marquez et Schrotter sur place. Tu as haussé le rythme en fin de course à Assen : la Speed Up se comporte-t-elle mieux une fois son réservoir vide ? Non. En début de course, j'avais du mal à doubler Pasini. Il me bouchonnait dans un virage, mais je n'arrivais pas à me mettre en position d'attaque. Une fois que je l'ai passé, j'ai pu imprimer mon rythme. Puis quand le vent a augmenté, beaucoup de pilotes ont perdu confiance. Pas moi : ça a fait la différence. J'ai entendu parler d'un nouveau carénage et d'un nouveau bras oscillant sur ta moto. Ça a joué ? Sincèrement, il s'agissait de changements minimes. En fait, depuis le début de l'année, on utilise un nouveau bras oscillant carbone,

NÉ LE 20/04/1999 À Nice (06) - ÂGE 19 ans TAILLE 1m77 - POIDS 66 kg

 @FabioQ20  @ElDiablo.Fabio @fabioquartararo20

PALMARÈS

Fabio QUARTARARO

J'ai décidé que je devais persévérer, quitte à avoir des résultats médiocres au début. sur lequel l'équipe a ensuite effectué une minuscule modification. Pareil pour le carénage, que l'on a reçu à Jerez, mais avec lequel on prenait 10 km/h au Mugello. Là aussi, l'équipe a réalisé une légère modif – je ne saurais même pas te dire quoi ! Ils m'ont juste dit que ce serait un peu mieux. Moi, je leur fais confiance. Et en effet, depuis, notre déficit en vitesse max a baissé. Comment est l'ambiance dans ton équipe ? Tu as parlé d'une famille… C'est ça. Au début de l'année, j'avais un peu de mal à m'intégrer car ce sont des Italiens, et mon italien était un peu limité. J'avais du mal à discuter ou plaisanter avec eux. J'ai potassé et je commence à me débrouiller dans leur langue. Maintenant, on rigole énormément – tout en travaillant très sérieusement. La moto est construite par l'équipe. Je participe à son développement, et c'est un plaisir de briller sur une moto peu reconnue jusque-là. Luca Boscoscuro, le boss, ne tarissait pas d'éloges à ton égard avant même que tu réalises ces résultats, et endossait la responsabilité de ton début de saison difficile suite à ses tergiversations sur le choix des suspensions. C'est rare, dans ce milieu ? En début d'année, quand j'étais loin, Luca m'a dit ceci : "Un jour, tu gagneras une course avec nous et tu te souviendras que j'étais là,

2017

13e du championnat du monde Moto2

Kalex / Pons

2016

13e

KTM / Leopard

2015

10e du championnat du monde Moto3

du championnat du monde Moto3

2013/14 Champion CEV Moto3 2012

Honda / Monlau EG 0,0 Honda / Monlau EG 0,0

Champion d'Espagne Pré Moto3

2011

Champion d'Espagne 80cc

2009

Champion d'Espagne 70cc

2007

2nd du championnat d'Espagne 50cc

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K&N partenaire du Team April Moto Motors Events N°50 - 24 Hrs du Mans

Fabio s'est remis en question avec le soutien indéfectible de son meilleur pote, Tom.

avec toi, dès le début de cette saison." Cette attitude m'a permis de me détendre. Jusque-là, mes patrons me mettaient de la pression, voulaient des résultats rapides. Luca m'a encouragé à me faire confiance, à persister avec ma méthode de travail parce qu'il croyait en ce que je faisais. Je suis heureux de pouvoir lui apporter ces podiums. C'est pour ça que tu avais choisi, avec ton manager Eric Mahé, de rester avec Speed Up en 2019. Mais une clause contractuelle spécifiant que tu pouvais partir en MotoGP a tout changé... Pour l'instant, je ne souhaite pas en parler. Des rumeurs circulent, mais je ne veux pas m'emballer et, sincèrement, je ne suis pas au courant de tous les détails. Je laisse Eric gérer. Je tiens à rester concentré sur ma saison, même si, évidemment, l'idée d'arriver en MotoGP ne me laisse pas indifférent. Tu t'entends bien avec Danny Kent ? C'est probablement le meilleur coéquipier que j'ai eu de toute ma carrière : on discute bien, on rigole bien, et c'est quelqu'un que je trouve constant, contrairement à sa réputation. Les relations humaines ne sont pas toujours simples à gérer dans un paddock. Je pense évidemment à ton ancien manager… Mon ancien manager, on n'en parle pas. J'ai appris de tout ça. Maintenant, je me débrouille. Sur les circuits, je n'ai pas de coach, pas de spotter, juste mon meilleur pote. J'ai demandé à mes autres proches de ne pas me déranger, de me laisser dans ma bulle. Et je ne me suis jamais senti aussi à l'aise sur une moto. Je suis fatigué après ma course, mais pas ruiné. J'ai beaucoup discuté avec ton papa l'an passé. Il était toujours très bienveillant à ton égard. As-tu retrouvé une partie de ta force dans ta famille ? Mes parents ont toujours été à mes côtés, dans les bons comme dans les mauvais moments. Durant ces premières années en GP, j'ai vu les personnes sur qui je pouvais compter. J'ai pris conscience des gens que je devais aimer et ne pas aimer. C'est le processus de la vie… Depuis cette année, on te voit toujours accompagné de ton meilleur ami. Qui est-il ? C'est Tom ! Je l'ai connu il y a cinq ans environ sur une base nautique, où il bossait. Il est passionné de moto et me suit sur tous les GP. Il me connaît pratiquement mieux que personne, il sait comment m'aider à me calmer quand je sors de mes gonds. On travaille beaucoup ensemble, on a nos routines – comme notre tour de piste le jeudi. C'est une force de pouvoir s'appuyer sur une personne que l'on apprécie beaucoup. Tu arborais un nouveau tatouage au Mans, avec une boussole… Était-ce un signe que tu allais retrouver le Nord ? C'est pour m'aider à retrouver le bon chemin en effet. On peut dire ça comme ça… [rires] ■

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MOTO3 I synthèse

Par Tommy Marin III Photos PSP Swiderek/Jagielski

FRANCE i ITALIE i CATALOGNE i PAYS-BAS i ALLEMAGNE

MOTO3

n i e t n r n a o M cramp se

rivée e d'ar n g i l la outes issait t h é c t n r a po , il fr a rem complique e, où n i n t i r t a n e rge eM as GP d'A ante, Jorg . Là où cel e l t r ch ée pa Mis à ne piste sé allié l'arriv r neuf... r su a ru 11e su ses dont il iné que six ur rm les co il n'en a te ' u q c'est

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Quand il ne chute pas (comme en Catalogne ci-dessous), Jorge Martin (88) s'impose.

Éviter les accrocs S

orti par Aron Canet à Jerez, dans l'impossibilité d'éviter le high-side de Marco Bezzecchi dans le tout dernier virage du Mans, coupable d'une petite erreur de pilotage alors qu'il menait en Catalogne, Jorge Martin peinait à faire la différence au championnat malgré une vitesse pure au-dessus du lot, comme tendent à le prouver ses six pole positions enregistrées cette année. Suite à ses succès au Qatar, aux USA et en Italie, le pilote Honda Gresini enchaînait pour la première fois deux victoires consécutives à Assen et au Sachsenring. Une performance qui lui permettait enfin de prendre un léger avantage sur son principal adversaire dans la bataille pour le titre, l'Italien Marco Bezzecchi. "Ça a été une très bonne course pour moi, confie Martin après le GP d'Allemagne. J'ai travaillé dur tout au long du week-end pour trouver le meilleur rythme de course

possible en pneus usés, et ça a payé. J'ai attendu un peu pour conserver mon pneu arrière, puis j'ai pu creuser l'écart en fin de course." Pourtant, il s'en est fallu d'un rien pour que Martin ne termine sa course au fond d'un bac à graviers, pour la quatrième fois cette année, la faute cette fois à son coéquipier Fabio Di Giannantonio. Le duo Gresini occupait les deux premières places quand Fabio, particulièrement excité, percutait Jorge et chutait. "Je n'ai pas compris pourquoi mon coéquipier s'est montré si agressif aujourd'hui. Il m'a attaqué à de nombreuses reprises et quand j'ai senti le contact, je me suis dit : 'Allez, encore une... encore un zéro au championnat !'

Mais finalement, je me suis cramponné et j'ai réussi à rester sur mes roues." S'il parvient à se tenir loin des mauvais coups, Martin semble à ce jour le grand favori, d'autant plus que son esprit est aujourd'hui totalement libre et concentré sur la quête du sacre. À l'occasion du GP d'Allemagne, KTM annonçait en effet s'être d'ores et déjà assuré les services du jeune Espagnol au sein du team Ajo Moto2 pour les saisons 2019 et 2020, aux côtés de Brad Binder. Encore un bon élément en route pour la firme autrichienne.

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MOTO3 I synthèse Quand il ne s'envole pas, Bezzecchi (12) atterrit sur le podium.

De bas en hauts en bas... L

Don't crack under pressure M

arco Bezzecchi réalise une saison définitivement impressionnante. Le membre de la VR46 Riders Academy [lire son billet dans le SB112], depuis sa surprenante victoire en Argentine, est monté sur le podium de toutes les courses... qu'il a terminées. Un accomplissement un cran en dessous de celui de Jorge Martin, mais similaire dans sa réalisation. Si ce n'est que Beize, à chaque fois, a chuté par sa propre faute, au Mans comme évoqué plus en amont, mais également à Assen, là aussi dans le dernier tour. Le métier qui rentre... "Tout le monde chez KTM m'a demandé de terminer la course, souriait à moitié l'Italien à l'arrivée du GP d'Allemagne. J'ai répondu que moi aussi, mais que je voulais la terminer devant ! Jorge était très rapide aujourd'hui... Il avait un truc en plus et je suis content de revenir sur le podium." Ses quatre deuxième places enregistrées depuis le GP d'Espagne permettent au pilote PruestelGP, dont la KTM est confiée aux bons soins du chef mécanicien Florian Chiffoleau, de pointer second du provisoire à seulement sept points de Martin. Le championnat reste donc on ne peut plus ouvert entre les deux hommes forts du moment. On commence en revanche à se demander qui sera en mesure de les bousculer dans le reste du peloton...

e monde de la course ne fait pas de cadeaux. Certains pilotes réalisent des coups d'éclat avant de retomber dans l'oubli, tel Albert Arenas, brillant vainqueur du GP de France n'ayant inscrit que cinq points par ailleurs. D'autres, certes talentueux, cherchent leurs marques sur des tracés qu'ils découvrent, à l'instar d'Alonso Lopez, la nouvelle pépite d'Emilio Alzamora (dont vous découvrirez le billet ci-contre). D'autres encore se voient licenciés en pleine saison – Makar Yurchenko, dans l'incapacité de tenir ses engagements vis-à-vis du CIP, a dû lâcher sa KTM à Stefano Nepa, tandis que Livio Loi, faute de résultats, se voyait remplacé chez Avintia par Vicente Perez – ou se blessent, comme Daryn Binder (fracture de la clavicule droite), contraint de laisser le guidon de sa KTM Ajo à Raul Fernandez en Allemagne. Le plus dur à encaisser, pour ces jeunes, est peut-être d'avoir été considéré comme l'un des favoris, mais de peiner à convaincre. Si, lors de ces cinq derniers GP, aucun membre de la catégorie n'a été capable de marquer des points sans interruption, Aron Canet n'en a inscrit que 44, dont 20 en montant sur le podium d'Assen. Fabio Di Giannantonio, le coéquipier de Martin, n'a fauté qu'au Sachsenring, mais a manqué de mordant le reste du temps. Enea Bastianini, s'il a enfin renoué avec la victoire en Catalogne, collectionne pas moins de quatre résultats blancs. Et si ces trois hommes se tiennent dans un mouchoir de poche à une quarantaine de points des leaders, derrière, l'écart se creuse. Vraiment, inquiéter Martin et Bezzecchi s'annonce difficile. Mais la saison est encore longue ! n

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jorge MARTIN Marco BEZZECCHI Aron CANET Fabio DI GIANNANTONIO Enea BASTIANINI

NAT.

MOTO points

SPA

Honda

130

ITA

KTM

123

SPA

Honda

ITA

Honda

ITA

Honda

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moto3 I billet

Alonso Lopez

"Je suis très admiratif de Casey Stoner…" À 16 ans, le plus jeune pilote du paddock des GP 2018 suit, sous la houlette de l'équipe Monlau et Emilio Alzamora, la voie empruntée avant lui par les frères Marquez ou Fabio Quartararo. Jusqu'où ira-t-il ? Loin, potentiellement. En attendant, le Madrilène est menacé par Jaume Masia au classement des rookies ! on père adore la moto et il m'a transmis cette passion dès mon plus jeune âge. A trois ans, il m'a offert un PW sur lequel je passais le plus clair de mon temps tous les week-ends. J'avais cinq ans lorsqu'il m'a inscrit à une course de motocross près de Madrid, où nous vivions – et où je vis toujours. J'ai goûté pour la première fois à la vitesse trois ans plus tard à Jerez, sur une 80cc, et là, j'ai vraiment eu un déclic. J'ai compris que c'était ce que je voulais faire et, par chance, nous avons beaucoup de championnats en Espagne pour débuter. Les choses sérieuses ont commencé en 2013, lorsque j'ai remporté le championnat de Valence en catégorie 80cc. L'année suivante, je suis passé au niveau national, dans le championnat RFME 80cc, où je me suis de nouveau imposé. C'est là que Monlau m'a repéré et m'a engagé pour disputer le championnat d'Espagne Pre Moto3 [5e] puis le championnat du monde Junior CEV Moto3. D'un coup, je me suis retrouvé avec des teams et des pilotes très professionnels. Je me souviens de ma première séance d'essais libres : j'ai pris une claque, j'ai compris que c'était un autre monde ! J'ai terminé 5e du championnat 2016 avant de remettre le couvert l'année dernière, cette fois pour monter sur le podium final. Là, l'équipe Monlau et Emilio [Alzamora, le team manager] ont estimé que j'étais suffisamment mûr pour monter en GP. Monlau, c'est comme une famille pour moi. Si je n'ai que 16 ans, je pilote dans cette structure depuis fin 2014, et je connais très bien les personnes qui y travaillent. Du coup, même si je découvre ce paddock, mon équipe constitue un repère précieux. Travailler avec Emilio est très spécial. Il a été champion du monde en GP125, puis il a découvert et amené Marc Marquez là où il est aujourd'hui. C'est donc quelqu'un qui compte beaucoup dans ce milieu, même s'il est très discret. Il peut nous donner des astuces de pilote, mais aussi gérer tout l'aspect extra-sportif. Je discute régulièrement avec Alex [Marquez], qui évolue lui aussi dans la structure EG 0,0 en Moto2, et je sais que je peux lui poser toutes sortes de questions : il est toujours là pour m'aider. Il a été champion du monde en Moto3 et il connaît donc très bien les spécificités de ces machines, les secrets des circuits. Marc, même s'il est très sympa, je le vois beaucoup moins car il est extrêmement pris. Mon coéquipier Aron [Canet] me donne lui aussi beaucoup

“M

de conseils. Nous avons une très bonne relation. Il me connaît depuis que j'ai 10 ans et il m'a toujours aidé à progresser. Il y a aussi Jorge Martin, que je côtoie depuis l'âge de 6 ans… Tous ces pilotes sont très importants à mes yeux ! Je suis également très admiratif du parcours de Casey Stoner. Son style de pilotage et son caractère, son mental, m'inspirent beaucoup. Ce que je vis est juste incroyable ! Les GP sont une nouvelle grosse étape. Les pilotes ici sont les meilleurs du monde et il me faut apprendre énormément de nouveaux circuits. On a vu à Jerez, un tracé que je connais bien grâce au CEV, que j'ai été rapidement à l'aise et j'ai fait une belle course [Alonso terminait 3e avant de recevoir une pénalité et d'être reclassé 4e]. Mais sur les autres circuits, il me faut construire mes repères et comprendre les réglages. Ça prend du temps. Nous sommes de nombreux Espagnols en GP, mais cela n'a pas vraiment d'importance à mes yeux. Tu dois te concentrer sur ton travail et donner le meilleur de toi-même. L'important n'est pas de battre les autres, c'est d'être le plus rapide, quelle que soit ta nationalité. A côté de ma carrière de pilote, je suis mon cursus scolaire. J'aimerais suivre des études de droit pour devenir avocat. Mais j'ai peur que ce soit compliqué car la course moto est logiquement en train de prendre une grande place dans ma vie…" n

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Randy de Puniet a testé la Energica Ego en marge du GP de France. Et si côté châssis, la version standard avoue vite ses limites, le Français s'est dit bluffé par son moteur !

MOTOE

De quoi brancher les petrolheads ? En 2019, la Coupe du Monde FIM Enel MotoE mettra en lice dix-huit Energica Ego Corsa sur cinq Grands Prix. 147 ch, 200 Nm, 250 km/h pour 260 kg, le tout mû par l'agitation (presque) silencieuse des électrons : le courant passera-t-il dans le paddock et le public ? 70 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et DR

DÉCOUVERTE I MOTOE

Nico Terol participe quant à lui activement au développement de la version "Corsa" !

icolas Hulot, ministre français de l'Écologie et du Développement durable (et ancien pilote moto amateur !), annonçait en juillet 2017 la fin de la vente des voitures diesel et essence en France à l'horizon 2040. L'objectif peut paraître ambitieux, voire prétentieux, quand l'Agence internationale de l'énergie (AIE) mise sur environ 200 millions de véhicules à moteur électrique – seule alternative à peu près viable aujourd'hui au moteur à explosion – en circulation dans le monde d'ici 2030, soit 10 % seulement du parc automobile mondial. D'un point de vue écologique, l'attrait du tout électrique s'avère discutable : avec les technologies actuelles, la production de l'électricité (à 66,3 % d'origine thermique – charbon, gaz et pétrole – dans le monde,

à 72,6 % d'origine nucléaire en France*) et son stockage (dans des batteries dont la fabrication fait largement appel aux métaux et terres rares et dont le recyclage pose question) ne font que déplacer le problème de la pollution et de l'épuisement des matières fossiles. Mais le fait est que les gouvernements occidentaux (pas seulement en France) incitent les usagers de la route à se tourner vers ce type de motorisation. Selon eux, le futur est là, et les enjeux sont tels que les milliards de dollars investis en R&D par les fournisseurs d'énergie (dont les futur-ex-pétroliers), fabricants de batteries et autres constructeurs automobiles devraient, à terme et idéalement, permettre le développement de nouvelles solutions de production et de stockage d'électricité (et donc de véhicules électriques) réellement propres. Et c'est précisément là que le laboratoire vivant des sports mécaniques, dont la vocation première est d'accélérer ce développement, entre dans l'équation : après la Formule E en auto, voici la Coupe du Monde FIM Enel MotoE !

PLACE À LA E-COURSE !

En annonçant la mise en place de cette compétition – confiée au Français Nicolas Goubert, ancien responsable du département compétition chez Michelin – dans le cadre des GP, Dorna savait qu'elle ne ferait pas l'unanimité auprès des passionnés de sport moto, réputés conservateurs. "Je ne sais pas si ça excite beaucoup de monde ici, admet Nicolas Goyon, chef mécanicien d'Hafizh Syahrin chez Tech 3 en MotoGP. Notre génération est adepte des moteurs à explosion : on aime le bruit, les vibrations, le spectacle... Mais si tu te projettes dans 20 ans, les jeunes seront à fond

sur l'électrique et le moteur à explosion leur semblera obsolète, ils ne connaîtront même pas." Donc, il faut bien commencer un jour, et tant pis si la génération contemporaine de cette transition renâcle. "Pour moi, ça va faire comme le passage du 2-temps au 4-temps, estime Nicolas. Les anciens vénèrent le 2-temps ; les jeunes trouvent que ça fait juste un bruit de mobylette." En 2019, Tech 3 – comme l'ensemble des sept teams indépendants du MotoGP – sera tenu d'engager deux pilotes sur deux Energica Ego Corsa à ses couleurs lors de cinq week-ends de course, tenus en parallèle d'autant de Grands Prix (en cours de sélection). Quelques équipes triées sur le volet en Moto2 et Moto3 complèteront la liste pour amener le plateau à 18 machines. "Les teams choisiront leurs pilotes, explique Nicolas Goubert. Nous aurons un comité de sélection, comme en Moto2 et en Moto3, pour ratifier leur sélection. On ne veut pas de pilote permanent de l'une des trois catégories des GP, ni d'un pilote qui a une wild-card dans l'une de ces catégories le même week-end. On veut que le MotoE soit leur catégorie phare." L'implication des teams, dans un premier temps en tout cas, sera très limitée : "Ça va se cantonner aux réglages, poursuit Nicolas Goubert. Nous installerons, sur chaque manche, un auvent spécifique, un peu comme en Rookies Cup, que nous tâcherons d'alimenter en énergie propre grâce à notre partenaire Enel, et sous lequel les mécaniciens et les pilotes pourront travailler. Les motos seront figées, avec un choix entre quelques pièces, comme les ressorts de suspension. L'objectif est d'avoir les courses les plus disputées possibles : il faut donc un matériel équivalent. Nous ne

*Chiffres AIE 2016

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Une tornade (presque) silencieuse : Colin Edwards sans levier d'embrayage ni sélecteur de vitesse, c'était à Austin ! Loris Capirossi fut l'un des premiers grands noms à tester la Ego.

voulons pas reproduire la mauvaise expérience du championnat mis en place par la FIM il y a quelques années, qui était très libre techniquement et où il y avait beaucoup trop de disparité dans les performances." "Notre boulot sera très succinct, confirme Nicolas Goyon. Nous aurons quelques capteurs et de quoi régler les suspensions. Le but de ce championnat, en 2019, sera juste de débuter, de faire en sorte que les motos tiennent quelques tours, que Energica prenne de l'expertise, sans chercher la performance. Chez Tech 3, nous resterons concentrés à 100 % sur le MotoGP et le Moto2. Le MotoE prendra une infime partie de notre équipe. Mais nous tenons à y participer : nous sommes heureux de faire partie de ce projet."

UN CONSTRUCTEUR QUI PÈSE

Depuis le début de la saison 2018, d'anciens pilotes de GP réalisent des tours de démonstration au guidon de la Energica Ego, non seulement pour exposer cette machine aux yeux du public, mais aussi pour aider, via leurs commentaires, le constructeur italien à élaborer sa déclinaison Corsa. Energica est une marque du groupe CRP, poids lourd dans le monde de l'impression 3D et de l'usinage, expérimenté en Formule 1 (notamment avec Minardi) et en moto (l'ADV Moto2 pilotée par Valentin Debise en 2010 était conçue par le staff opérant aujourd'hui pour Energica). Et Randy de Puniet, Colin Edwards, Max Biaggi ou Alex Crivillé sont unanimes : la Ego est bien née. Ça pousse, c'est bien équilibré, le poids (260 kg) ne se sent pas trop. Seuls

les suspensions, les freins et les pneus ont besoin d'évoluer. "La Ego est un produit fiable et abouti, affirme Nicolas Goubert. C'est pourquoi nous avons choisi de travailler avec Energica. Pour l'instant, les pilotes ont roulé sur la version homologuée pour la route : ses freins et suspensions ne sont pas adaptés à un usage sur circuit. Nos partenaires Öhlins et Michelin sont au travail, et nous réfléchissons encore au choix de la marque pour les freins." Arrivent les questions qui fâchent : quid de l'intérêt pour le spectateur et du danger lié au poids très élevé de ces motos ? "Bien sûr, le gars qui vient voir le MotoGP et qui

ne reste pas pour le Moto3 va être difficile à convaincre, sourit Nicolas Goubert. Mais nous, on ne veut rien remplacer : on veut apporter autre chose. On veut de vraies courses, de la bagarre, de l'incertitude dans les résultats, ce pourquoi on aime le sport moto. Les courses seront plus courtes, les motos moins rapides, le son différent : tout est question d'habitude. Les spectateurs seront choqués au début puis apprécieront s'ils ont du spectacle sur la piste. Les technologies vont évoluer et au moins une partie du public sera heureuse de voir que Dorna participe au développement et à la promotion de ces nouvelles solutions. Quant au danger, on a malheureusement

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DÉCOUVERTE I MOTOE Si les FormuleE arsouillent en ville, loin de la F1, le MotoE "ose" le calendrier MotoGP !

PUISSANCE Avec cette station, la batterie est rechargée à 85 % en 20 minutes.

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encore une fois constaté lors de la manche catalane du CEV qu'une Moto3, pourtant très légère, est dangereuse [Nicolas fait ici référence au décès d'Andreas Perez, percuté par des adversaires après une chute]. Au dessus de 80 kg et 80 km/h, n'importe quel choc peut avoir des conséquences désastreuses. Tout le monde dans ce paddock en est conscient."

ÉLECTRISANT ?

Les moteurs électriques – sans tenir compte des contraintes de production et de stockage de l'électricité nécessaire à les actionner – sont aboutis et offrent des caractéristiques intéressantes pour la compétition. "Contrairement à un moteur à explosion, il n'y a pas ici de temps de réponse à l'accélérateur, ajoute Nicolas Goubert. La courbe de couple est très forte, très tôt, et il n'y a donc pas besoin de boîte de vitesses – dont on essaie au maximum de lisser le fonctionnement en MotoGP avec les boîtes seamless. Il n'y a pas de vibrations parasites, et tu peux offrir à ton moteur le caractère que tu veux, très docile ou très agressif. Tout cela sera précieux pour aider les pilotes à se concentrer à 100 % sur leur pilotage." Ces courses sauront-elles électriser nos sens ? "On va faire en sorte que oui, conclut

Nicolas Goyon est curieux de voir...

... tout comme son collègue Guy Coulon !

Fiche technique** Nicolas Goubert. Mais surtout, la compétition est un formidable terrain de développement technologique. Energica, depuis le début du développement, a doublé la capacité de sa batterie sur sa moto de course par rapport à sa moto de route, sans en changer le poids. Un jour, tout ça sera répercuté sur les modèles en vente libre. Je suis persuadé que dans 30 ans, si on fait essayer un moteur thermique à quelqu'un qui aura toujours roulé en électrique, il trouvera ça affreux. Le changement est en marche, c'est juste une question de temps. C'est selon moi le bon moment pour lancer cette formule. Le faire sur le MotoGP est une belle opportunité, même si la comparaison sera directe." Tout cela, même notre sorcier préféré, celui pour lequel seules les propulsions à V12 atmosphérique avant ont le droit de citer en matière d'automobile, le soutient : "Ces machines, avec leur courbe de couple carrée, sont intéressantes, estime Guy Coulon, chef mécanicien de Johann Zarco chez Tech 3. On va mesurer leurs progrès directement au nombre de tours effectués et à la perte de performance. Au début du 20e siècle se posait déjà la question de savoir si on allait choisir l'électrique, la vapeur ou le thermique. La première voiture à dépasser les 100 km/h possédait un moteur électrique. Le problème n'est pas nouveau, mais la technologie permet de faire mieux maintenant. Et elle permettra de faire encore mieux dans le futur. En course, tu vois toujours des choses que tu ne vois pas autrement, même en tests sur circuit. Le fait d'envoyer une vingtaine de mecs différents en découdre sur des machines identiques va permettre de soulever les vrais problèmes et de faire avancer le schmilblick. C'est une bonne idée, sûrement !" Si même Guy le dit… ■

Energica Ego Corsa MOTEUR

Synchrone à aimants permanents, refroidissement par huile

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**Données constructeur

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worldSBK I synthèse

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Swiderek/Jagielski

Imola i Donington i Brno i Laguna Seca i Misano

worldsbk

Le nouveau Roi Si Carl Fogarty restera à jamais le roi du Superbike, question statistiques, il est en train d'être purement et simplement effacé des annales par Jonathan Rea. Ce dernier comptabilise désormais plus de victoires et se dirige inéluctablement vers un quatrième titre. Malgré quelques soubresauts de la concurrence, il est hors d'atteinte. 74 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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worldSBK I synthèse

Comme sur des roulettes... isano, FP2, la pluie s'abat sur le tracé Marco Simoncelli. Si la plupart des pilotes patientent dans leur coin de box, Jonathan Rea n'a même pas pris la peine d'enfiler son cuir. Discutant tout sourire avec son chef mécanicien Pere Riba dans la cabine de chronométrage du team, le champion du monde semble serein. Et franchement, on peut le comprendre. Auteur de doublés à Imola, Laguna Seca et Misano, victorieux à Brno 1 et sur les podiums des courses de Donington (2e/3e), il domine une nouvelle fois totalement son sujet. D'autant que sans douleurs aux bras à Donington et sans un accrochage avec son coéquipier Tom Sykes à Brno 2, il aurait certainement anéanti la concurrence. Dans ce contexte, Jonathan Rea n'a pas eu trop de difficultés à dépasser le record du nombre de victoires, soit 59, détenu par Carl Fogarty depuis 1999, année de son quatrième et dernier titre. Un record reste encore au "King", celui du nombre de titres en Superbike, mais il risque de ne pas tenir longtemps. Dans sa dynamique actuelle et vu son

Rea est en train de réécrire les stats du WorldSBK...

avance au provisoire, Jonathan Rea peut penser l'égaler à Magny-Cours, voire dès la prochaine manche à Portimao. La Kawasaki ne semble pourtant plus être l'arme ultime comme auparavant, si l'on regarde les résultats de Tom Sykes. "C'est nous qui faisons la différence, explique Rea. Mon équipe est vraiment forte. Elle comprend parfaitement ce dont j'ai besoin et ce qui est bon pour la moto. Nous sommes réellement handicapés par la limitation du régime moteur, mais Pere a été très intelligent. Il est allé au Japon faire des tests pour préparer les 8H du Suzuka et il en a tiré quelques idées pour notre moto. Et tout a été plus simple à partir de nos essais privés à Brno en avril. Nous y avons trouvé de bons réglages. La moto est plus docile et je peux réellement la pousser à la limite, la forcer à faire ce que je veux." Bien supporté par le KRT, Jonathan Rea a aussi atteint un niveau de pilotage presque infaillible. Ses adversaires vont véritablement devoir se faire violence pour le contrer dans le futur, puisqu'il a signé un nouveau contrat avec Kawasaki pour rouler en 2019 et 2020.

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côté paddock ❱❱ Leon Camier ne vit décidément pas une année facile. Déjà sérieusement blessé à Aragon, le pilote anglais s'est fracturé une vertèbre cervicale lors des essais des 8H de Suzuka, course qu'il devait faire au sein du team officiel HRC. ❱❱ Jordi Torres ne convainc pas au guidon de la MV Agusta. Sa cinquième place à Imola 2 ne fut qu'une joie de courte durée. Depuis, l'Espagnol oscille entre chutes, problèmes techniques et les portes du top 10. ❱❱ Niccolo Canepa, pilote du GMT 94 en EWC et pilote de développement pour le team officiel Yamaha, a participé à deux manches du WorldSBK. Après un week-end compliqué à Donington (20e/18e), l'Italien est entré dans les points à Misano (12e/13e). ❱❱ Ex-star du Moto3, Karel Hanika a aussi mis les pieds en Superbike mondial. Il a remplacé Ondrej Jezek au sein du Guandalini Racing à Laguna Seca, avec à la clé deux top 15. Sans une clavicule cassée lors d'un entraînement, il aurait même terminé la saison. C'est finalement Alessandro Andreozzi qui a pris la place de Jezek à Misano.

Tour chrono orsque nous sommes bien, nous pouvons jouer dans le top 8. Et lorsque nous sommes très bien, nous pouvons viser un peu mieux. Sinon, notre niveau est autour de la 12e position." Déçu, Loris Baz a quelque peu remisé au placard ses espoirs de podium cette saison. L'envie est bien présente, mais la BMW n'est pas l'arme adéquate pour y parvenir. Malgré l'apport d'un nouveau bras oscillant, d'améliorations sur le châssis et d'une nouvelle électronique BMW, les difficultés persistent et l'adhérence se fait désirer. "Le moteur est encore trop agressif et l'électronique pas suffisamment évoluée, décrypte le Français. Nous manquons donc de grip. Nos performances dépendent beaucoup des circuits et de l'abrasivité des tracés en fait. Les pistes sans grip comme Imola et Laguna Seca nous font passer des week-ends très compliqués. Les problèmes d'électronique augmentent car elle est plus sollicitée." Il n'a donc pu qu'égaler son meilleur résultat, une septième place, une fois à Donington 1. Loris réussit néanmoins à se mettre en évidence lors des qualifications. Troisième sur la grille en Angleterre, puis sixième à Misano, il démontre avoir encore la vélocité pour lui. Il voit aussi d'un bon œil ses chronos régulièrement dans le top 8. "Je suis convaincu de pouvoir gagner si j'ai la moto pour. On va travailler pour trouver le meilleur package pour l'an prochain."

“L

Yamaha triomphe enfin A près deux saisons passées à évoluer dixième par dixième, Yamaha a enfin gagné des courses. Les premières en Superbike mondial depuis la victoire de Marco Melandri à Portimao, lors de l'ultime manche de la saison 2011. Soit sept années de disette que Michael van der Mark a brillamment conclues par un doublé à Donington. Sur une autre planète, le Néerlandais a réussi à prendre

Van der Mark (60) et Lowes (portrait) mettent fin à 7 ans de disette pour Yamaha.

le dessus sur Jonathan Rea, Tom Sykes et Alex Lowes, pour remporter ses deux premières victoires dans la catégorie. Il inscrivait au passage une nouvelle nationalité dans le camp des vainqueurs. Il faut dire que les grandes courbes rapides du circuit anglais conviennent parfaitement à la Yamaha, comme c'est le cas d'ailleurs à Misano où van der Mark a terminé deuxième de la seconde course. La République tchèque fut aussi

une belle terre d'accueil pour le team officiel Yamaha. Au terme d'une deuxième course improbable ponctuée par la chute de Rea et la sortie de piste de Melandri, Alex Lowes s'est imposé devant son coéquipier. Quelques semaines plus tard, l'Anglais a complété le podium de la première manche américaine. Positives, ces performances démontrent une avancée mais pas encore une révolution pour la R1, comme l'explique VDM en page 80. AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 77

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Les Rouges patinent E

st-il grand temps d'accorder sa retraite au V2 ? Il semblerait en effet que les techniciens Ducati sont arrivés au bout du concept puisque la dernière victoire de la Panigale remonte au dimanche à Aragon. Depuis, les résultats des deux pilotes officiels de la marque ne sont pas ceux escomptés. Toujours deuxième du championnat, Chaz Davies a même connu un passage à vide en ne montant pas sur cinq podiums consécutifs. Une situation à laquelle il nous avait peu habitués. Perdu dans les réglages de sa Ducati, en recherche vitale d'efficacité, il se réjouissait d'ailleurs à peine de sa troisième position à Brno 2. La confiance en la Ducati était mise à mal. Heureusement, Laguna Seca marquait un tournant. Solide, le Gallois terminait deuxième lors des deux courses. "Je suis content, j'ai tiré le maximum de mon package. Il ne nous a manqués que de petits détails pour accrocher Jonathan. La moto était vraiment bonne après une période difficile. Reste à trouver plus de compétitivité et ça, c'est un tout." Ce qu'il confirmait à Misano (2e/4e). De son côté, ne comptabilisant que trois podiums en dix courses (Imola 1, Brno 1, Misano 2), Marco Melandri morfle. Il est même parti à la faute lors de quatre des dernières courses. Ressentant plus de difficultés que son coéquipier, l'Italien livre des performances très irrégulières. Il se trouve notamment très handicapé par la grille inversée lors de la seconde course. Généralement bien placé à l'arrivée le samedi, il n'arrive pas à remonter vers les premières positions le dimanche.

Sykes en déroute I

mpossible de reconnaître le Tom Sykes de l'an passé, celui constamment sur les podiums du Superbike. Cette saison, le pilote Kawasaki subit, chancelle et ronge son frein sur une moto qu'il estime ne plus vraiment lui convenir. Il est toutefois redevenu impérial en Superpole, en dominant l'exercice à trois reprises lors des cinq derniers rounds. Une vitesse pure qui lui permettait d'ailleurs de revêtir à Donington un joli costume de "Superpoleman" après avoir battu le record de Troy Corser établi à 43 pole

Chaz Davies (n°7 et portrait) et Ducati arrivent-ils au bout du développement du V2 ?

positions. L'Anglais n'est néanmoins pas aussi flamboyant en course. Avec seulement quatre podiums en dix épreuves, Tom Sykes ne trouve pas de solutions pour améliorer sa compétitivité. Le pneu de qualification Pirelli semble lui apporter quelques bénéfices qu'il ne peut transposer sur une vingtaine de tours. L'atmosphère se dégrade donc fatalement au sein du box et il ne fait plus aucun doute que Tom Sykes quittera en fin de saison le constructeur avec lequel il a été champion du monde en 2013. Il devrait être plus que probablement remplacé par Leon Haslam.

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synthèse I worldsbk

A retenir de ces 5 courses

Un peu de fraîcheur ugene Laverty et Toprak Razgatlioglu se sont chacun offerts les honneurs du podium récemment. Le premier, pilote Milwaukee Aprilia, a été le troisième homme à Laguna Seca 2 puis à Misano 1. Lourdement blessé à Buriram en début de saison (double fracture du bassin), revenu à peine deux mois plus tard à Imola, le vice-champion du monde 2013 est depuis monté peu à peu en puissance. Il se montre en plus très régulier dans ses résultats, à l'inverse de son coéquipier Lorenzo Savadori. Laverty profite pleinement de la puissance du moteur de la RSV4, mais est confronté à un problème de taille. Suivant le niveau de grip de la piste, il se retrouve en délicatesse pour stopper la moto. Cependant, malgré les nombreux circuits visités, sa progression continue dans le bon sens. Toprak Razgatlioglu a quant à lui créé la surprise en s'emparant de la deuxième position à Donington 2. Dixième au premier tour, le rookie turc a développé un rythme qu'on ne lui connaissait pas, bien aidé par un coup de main de Jonathan Rea dans la mise au point de sa Kawasaki. Et en finalité, le champion du monde lui-même ne pouvait résister à sa remontée dans l'ultime boucle. Le protégé de Kenan Sofuoglu n'a en revanche pas confirmé ses bonnes dispositions par la suite, se classant à nouveau aux alentours du top 10.

Laverty (portrait) et Razgatlioglu (54) sont les deux bonnes surprises de la mi-saison.

Imola

27-25°C

Sec

Podium 1 ......1. J. Rea...................... 2. T. Sykes....................... 3. M. Melandri Podium 2...... 1. J. Rea......................2. C. Davies..................... 3. T. Sykes Meilleur tour (course 1)....... Jonathan Rea – Kawasaki – 1'46.850 Superpole..................................... Jonathan Rea – Kawasaki – 1'45.797

Donington

12-23°C

Sec

Podium 1.......1. M. van der Mark.......... 2. J. Rea....................... 3. T. Sykes Podium 2...... 1. M. van der Mark.......... 2. T. Razgatlioglu... 3. J. Rea Meilleur tour (course 1)........ Jonathan Rea – Kawasaki – 1'27.974 Superpole............................................ Tom Sykes – Kawasaki – 1'26.663

Brno

24-27°C

Sec

Podium 1....... 1. J. Rea................ 2. M. Melandri..................... 3. T. Sykes Podium 2...... 1. A. Lowes.......... 2. M. van der Mark........... 3. C. Davies Meilleur tour (course 1)........ Jonathan Rea – Kawasaki – 1'59.535 Superpole.............................................Tom Sykes – Kawasaki – 1'57.687

Laguna Seca

28-20°C

Sec

Podium 1............1. J. Rea................... 2. C. Davies............... 3. A. Lowes Podium 2...........1. J. Rea................... 2. C. Davies............... 3. E. Laverty Meilleur tour (course 1).................... Chaz Davies - Ducati - 1'23.041 Superpole..................................................Chaz Davies - Ducati - 1'22.282

Misano

28-29°C

Sec

Podium 1....... 1. J. Rea.......... 2. C. Davies....................3. E. Laverty Podium 2...... 1. J. Rea.......... 2. M. van der Mark....3. M. Melandri Meilleur tour (course 2)........ Jonathan Rea - Kawasaki - 1'34.944 Superpole............................................. Tom Sykes - Kawasaki - 1'33.640

Classement WorldSBK POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jonathan Rea Chaz Davies Michael van der Mark Tom Sykes Marco Melandri

NAT. MOTO points GBR

Kawasaki

GBR

Ducati

NED

Yamaha

GBR

Kawasaki

ITA

Ducati

370 278 248 218 193

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WORLDSBK I INTERVIEW

pAr Maxime Pontreau III pHotos PSP Jagielski

MICHAel VAN der MArK

Bienvenue dans la cour des grands

La période où les Yamaha profitaient des faits de course pour monter sur le podium du WorldSBK est révolue. Les R1 sont désormais en mesure de se battre aux avant-postes à la régulière. Auteur d'un doublé à Donington et troisième du classement provisoire, Michael van der Mark est l'homme fort du constructeur. Et si tout n'est pas encore parfait selon lui, la compétitivité de la paire ne fait plus de doute.

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Aidé par une nouvelle électronique, VDM peut désormais se battre aux avant-postes à la régulière.

L'équipe a pu progresser grâce à une plus grande implication de l'usine.

ichael, te souviens-tu quelle a été ta première impression à propos de la Yamaha après ton premier run l'année dernière ? Oui, c'était à Aragon et j'étais, peut-être, un peu trop excité. Je me souviens que la première chose qui m'a surpris, c'est l'agilité de la moto. Elle était super simple. C'est vraiment le truc qui m'a marqué.

Et maintenant, qu'en penses-tu lorsque tu rentres au box ? Désormais, je suis évidemment plus habitué à la R1 et les seules choses que je veux, c'est plus d'agilité et plus de vitesse (rires). Mais c'est toujours comme ça. Cette moto était vraiment sympa à rouler et c'est toujours le cas. Tu es actuellement troisième du championnat avec deux victoires et cinq podiums. Qui a réellement progressé, toi ou la Yamaha ? C'est une combinaison, bien sûr. C'est une bonne chose d'avoir plus d'une année d'expérience sur la moto, mais la machine elle-même s'est améliorée. Nous utilisons depuis quelques courses une nouvelle électronique Magneti Marelli et nous sommes réellement plus performants, et surtout plus réguliers. La moto a désormais un comportement identique chaque week-end. Ce n'était pas le cas auparavant. Obtenir une base constante a été capital. Quand avez-vous réellement fait cette avancée ? Nous avions déjà une bonne base à la fin de l'année dernière. Nous allions de mieux en mieux. Puis les tests hivernaux nous ont permis d'essayer plein de choses. L'électronique est arrivée en Thaïlande et c'est ce qui nous manquait. Le Japon est aussi beaucoup plus impliqué dans sa mise au point aujourd'hui. Les pilotes Yamaha au Japon utilisent d'ailleurs le même software. Cette coopération fait aussi que nous nous améliorons. L'un de vos principaux problèmes était l'usure du pneu arrière durant la course. Avez-vous toujours des difficultés avec ça ? C'est vrai que je n'ai jamais eu de soucis avec la durée de vie des pneus avant l'année dernière. C'est avec la Yamaha que j'ai commencé à être en difficulté. Heureusement, grâce à l'électronique et à des petites modifications apportées sur la moto, nous réussissons à être maintenant réguliers sur toute la longueur d'une course. La moto est plus douce à piloter et, question pilotage et rythme, nous avons autant confiance avec les pneus usés qu'avec les pneus neufs. Et qu'en est-il de la nouvelle réglementation technique pour vous, cela vous favorise-t-il ? Non, je ne pense pas que cela ait joué un rôle important dans nos résultats. Elle apporte plutôt des problèmes à tout le monde. C'est

le cas pour nous au niveau des réglages de la boîte de vitesses. Nous ne pouvons pas réutiliser ceux de l'année dernière. C'est totalement différent et, sur la plupart des circuits, nous devons faire des sacrifices à ce sujet. La Yamaha est-elle désormais une machine capable de gagner sur tous les circuits ou cela dépend-il des caractéristiques de chaque tracé ? Pour être honnête, cette machine est capable de gagner quand tout est parfait, lorsque tous les facteurs sont réunis. Par exemple, la Kawasaki est tout le temps compétitive. La météo ou le tracé d'un circuit n'ont pas d'impact sur eux. Ils sont rapides dès le premier tour alors que nous sommes en train de construire notre week-end et notre course. Parfois, nous serons à 85 % de notre potentiel et nous nous battrons pour un top 5. D'autres fois, sans même apporter de grosses modifications dans les réglages, nous pourrons nous battre pour la victoire. Nous avons une moto gagnante, mais pas LA moto gagnante. Quelle étape vous reste-t-il à franchir alors pour avoir cette moto ? Nous devons trouver comment avoir du grip dans toutes les conditions. C'est l'une de nos difficultés. Mais trouver de l'adhérence est une combinaison de plein de choses. Tu as participé à deux courses en MotoGP l'année dernière sur une M1 du team Tech 3. Cette expérience t'a-t-elle aidé d'une manière ou d'une autre ? La R1 et la M1 sont des motos totalement différentes, mais oui, chaque tour effectué avec une moto plus performante te permet d'apprendre. Cela t'aide aussi à pointer les choses que tu peux améliorer. Par exemple, je sais que nous ne pouvons pas avoir de boîte seamless en Superbike, mais lorsque je suis remonté sur la R1, AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 81

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Gagner et être payé pour faire de la moto : un vrai rêve de gosse devenu réalité pour VDM !

Chaque tour effectué sur une moto plus performante t'aide (...). Je voulais tout changer sur ma moto après avoir piloté la M1 !

j'avais le sentiment que chaque passage de rapport était beaucoup trop long. Il y avait donc du travail à ce niveau-là. Tu ne peux pas avoir ce genre de ressenti en ne roulant qu'avec la R1. Je voulais tout changer sur ma moto après avoir piloté la M1 (rires). Lors de ton doublé à Donington, tu as démontré que Jonathan Rea n'est pas imbattable, du moins pas seulement par Tom Sykes ou un pilote Ducati. Cela a dû être une vraie satisfaction de réussir à le contenir ? Oui, avoir gagné un match équitable est l'une des meilleures choses de ce doublé. Rien d'étrange ne s'est passé. Les victoires n'auraient pas eu la même saveur s'il avait été hors course. Nous avons été les plus forts sur ce coup. Toi et ton coéquipier Alex Lowes êtes, entre vous, les spécialistes des bagarres dantesques en course. Est-ce que tu sais si votre management vit bien la situation ? Oh, évidemment que c'est tendu, mais heureusement nous avons toujours fini nos courses. Ils voient surtout que les deux pilotes Yamaha s'améliorent. C'est la chose la plus importante. Cela doit même être l'objectif principal de toute l'équipe. Avec des commentaires similaires de notre part, ils savent sur quoi travailler. Le WorldSBK est en pleine période de renégociation des contrats. Veux-tu rester chez Yamaha l'année prochaine ? Si je peux me battre pour le titre avec eux, alors oui, évidemment, je souhaiterais rester. Mon principal objectif est de gagner des courses et de réussir à me battre pour le titre. Je veux une moto pour le faire... En définitive, je suis un pilote et c'est la seule chose qui m'importe. Je pense que la victoire à Donington est arrivée au bon moment pour négocier. Ce serait aussi logique de continuer à évoluer sur la Yamaha pour une troisième année. Le projet ne fait que grandir depuis ses débuts, c'est positif. C'est pour cela que c'est si difficile de faire un choix. Je pense avoir une réponse à donner après Suzuka, durant la pause estivale.

Michael VAN DER MARK NÉ LE 26/10/1992 À Gouda ÂGE 25 ans TAILLE 1m80 - POIDS 69 kg

 @mickeyvdmark  @michaelvandermark60 @michaelvdmark

Tu t'envoles justement dans quelques jours pour participer une nouvelle fois aux 8 Heures de Suzuka. C'est une course qui te plaît ? Je ne sais pas... Tu sais, lorsqu'on te demande de rouler à Suzuka, tu ne peux pas vraiment refuser. Honnêtement, il fait très chaud à chaque fois et il arrive un moment où tu ne veux pas revenir. Sur la moto, en course, je me jure tout le temps que je ne le referai jamais. C'est une autre histoire après la course. C'est un événement très spécial. Cette épreuve est très importante pour Yamaha et pour tous les constructeurs japonais. C'est ce qui la rend vraiment unique. Puis il y a une ambiance particulière avec les milliers de fans japonais. Finalement, tu veux toujours y revenir. Après, je l'ai gagnée trois fois. Ça motive aussi. Fin 2012, il y a à peine six ans, tu conduisais encore des camions avec ton père pour gagner ta vie. Quel regard portes-tu sur ton parcours depuis ? C'est vraiment très positif (rires). Je ne conduis plus de camions désormais, mais je pense qu'avoir fait un boulot normal a été une bonne chose pour moi. Tu prends davantage conscience que tu vis un vrai rêve en étant dans ce paddock, payé pour faire de la moto. Cela m'a permis de grandir. La coupure estivale va être particulièrement longue. Quelle est ta technique pour revenir encore plus fort après une telle pause ? Elle est très longue si tu ne fais pas les 8H de Suzuka (rires). La technique, c'est de se relaxer, de partir en vacances et de réellement couper. Il faut évidemment continuer à s'entraîner un peu, mais en te coupant de tout un temps, tu sens l’énergie revenir. n

PALMARÈS 60

2017

6e du championnat du monde Superbike Vainqueur des 8H de Suzuka

Yamaha / Pata Yamaha Official WSBK Team Yamaha / Yamaha Factory Racing Team

2016 2015 2014

4e du championnat du monde Superbike

Honda / Honda World Superbike Team

7e du championnat du monde Superbike

Honda / Honda World Superbike Team

Champion du monde Supersport Vainqueur des 8H de Suzuka

Honda / Honda World Supersport Team Honda / Musashi RT Harc-Pro

2013

4e du championnat du monde Supersport

Honda / Honda World Supersport Team

Vainqueur des 8H de Suzuka

Honda / Musashi RT Harc-Pro

2012 2011

Champion d'Europe Superstock 600

Honda / EAB Ten Kate Junior Team

3e du championnat d'Europe Superstock 600

Honda / EAB Ten Kate Junior Team

2005

Première course en Dutch Junior Cup

...

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worldssp I billet

Corentin Perolari

Du brut à façonner Remplaçant de Mike Di Meglio au GMT 94, le Français Corentin Perolari n'a que trois courses à son actif en Supersport mondial, mais affiche déjà une solide progression. Sa douzième place à Misano l'a démontré. Pourtant, au soir de la manche saint-marinaise, lui-même le dit : il pourrait être beaucoup plus efficace. Et à 20 ans, il ne compte plus perdre de temps. ette course était magnifique. C'est vraiment ce que j'espérais. Partir de la vingtième place et terminer douzième, c'est juste super. Maintenant, il faut vraiment que je m'améliore en qualification. Je me suis loupé hier par manque de concentration, tout simplement. Après coup, Christophe [Guyot] m'a expliqué sa façon de voir les choses et je peux te dire que ce matin, j'étais concentré (rires). Et ça a fonctionné. J'ai bien amélioré mes chronos et j'ai le sourire. Cela me fait prendre conscience qu'il me manque de la méthode pour avancer concrètement. Comme beaucoup, j'ai commencé la moto très jeune sur des petites machines. J'ai fait ma première course de motocross à l'âge de 7 ans, en championnat régional. Ensuite, j'ai évolué quelques années en Mini-Vert jusqu'à terminer à la 5e place du championnat du monde 85cc en 2011. C'est l'année où j'ai croisé la route de Johann Zarco et Laurent Fellon. Ils m'ont fait essayer la piste malgré un poignet cassé et, d'entrée, ça s'est bien passé. Je n'ai plus jamais eu envie de retourner dans la boue après (rires), sauf pour l'entraînement. J'ai participé à la Coupe Yamaha YZF-125 en France en 2012, que j'ai gagnée, avant d'intégrer la Red Bull Rookies Cup pour 2013-2014. Là, ce fut très compliqué. Je n'avais jamais touché à une Moto3 et je n'étais pas habitué à autant de vitesse. Une 125cc devait prendre 120 km/h alors qu'on monte à plus de 200 km/h avec la Moto3. C'était totalement différent et j'ai mis du temps à m'adapter. Avec le recul, je pense que j'étais trop jeune et pas assez mature. Ne trouvant pas de débouchés après cette Cup, j'ai fait une année blanche. Aller en Grand Prix était impossible. J'étais trop loin, sans expérience, sans connaissances dans le milieu et sans la somme colossale indispensable en Moto3. C'est finalement en me dirigeant vers la 600cc, en Espagne, que j'ai commencé à me faire connaître. Et c'est grâce à Adrien Morillas. C'est vraiment un monsieur génial. Merci à lui. Il m'a donné beaucoup de conseils et j'ai énormément progressé grâce à lui. En 2016, j'ai remporté le RFME Open 600 au sein de sa structure. Je me battais contre des gars qui sont en Moto2 maintenant. C'est un peu frustrant de sentir que t'as la fibre et

“C

que ça bloque, mais il faut travailler, encore et encore… et se faire engueuler (rires). Ces derniers temps, j'avais un programme diversifié mêlant l'Endurance et le CEV Moto2 avec la TransFIORmers. C'est une moto particulière, compliquée, mais l'équipe est superbe. Ils sont très bons. Lorsque Christophe m'a appelé pour le Supersport, ce fut Noël avant l'heure. C'était fou. Même si j'ai eu du mal à quitter le projet de Christian [Boudinot, créateur de la TransFIORmers], j'ai tout arrêté pour me concentrer sur le Mondial Supersport à partir de Donington. Il fallait que je ne pense qu'à ça. Le niveau est très élevé et je n'ai fait que trois courses alors que les autres pilotes enchaînent. Ils ont le rythme. Maintenant, je m'attends à une bonne évolution sur les quatre dernières courses. Christophe mettra tout en œuvre pour et je suis prêt à travailler sur mes lacunes. J'ai envie de progresser et de ne pas m'arrêter là. C'est compliqué pour moi, mais je vais réussir à tout mettre en pratique. J'ai déjà bien appris hier grâce à Christophe qui n'hésite pas à me secouer, il faut dire la vérité..." n AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 83

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worldSSP I synthèse

Par Maxime Pontreau III Photos PSP Swiderek/Jagielski

imola i Donington i Brno i Misano

worldssp

Avec trois victoires, Jules Cluzel (16) se place comme favori pour le titre.

Matés ?

La compétition en Supersport mondial est si serrée qu'elle ne laisse aucune place aux baisses de régime. Et quand certains marquent le pas, d'autres s'affirment. Résultat, Jules Cluzel et Sandro Cortese ont pris un léger ascendant sur leurs adversaires.

Cluzel en force E

n rajoutant Imola et Brno à son tableau de chasse, Jules Cluzel a pris une autre dimension cette saison. Il est passé du rôle de prétendant à la victoire à celui de favori. Constamment aux avant-postes, en courses et aux essais, le Français s'est montré régulier et réaliste. Ainsi, malgré la jeunesse du projet NRT dans lequel il est impliqué, il s'est déjà imposé à trois reprises cette saison (avec Assen), faisant de lui le pilote le plus victorieux du plateau. La lutte était rude lors des deux épreuves mais, en Italie comme en République tchèque, il a réussi à contenir des pilotes

plus rapides, à savoir Federico Caricasulo et Sandro Cortese. Profitant d'un moteur très performant et particulièrement à l'aise sur les freins, Jules arrive à faire la différence sur ses adversaires. Ses points forts lui permettent aussi de pallier aux carences de sa Yamaha, notamment la traction à l'accélération et l'action du frein moteur. Et quand ce n'est pas le cas, le n°16 reste sur ses roues et marque de précieux points pour le championnat, comme ce fut le cas à Donington (2e) et à Misano (4e). Fort de cette stratégie, il est désormais deuxième au provisoire, à cinq unités de Sandro Cortese.

En parallèle, les spéculations concernant la pérennité de la structure NRT vont bon train dans le paddock. Un conflit oppose actuellement le propriétaire Vafi Khan à l'ancien team manager Gary Reynders. L'entourage de Jules assure néanmoins que la fin de saison n'est pas menacée. Jules devrait jouer le titre jusqu'au Qatar au guidon de sa Yamaha R6. Autrement, le team Puccetti, peu emballé par les performances de Sheridan Morais, s'est déjà dit prêt à l’accueillir.

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À toute épreuve L

Électronique unique en 2019 Face à la domination Yamaha, la commission du Superbike mondial a décidé de réagir en imposant l'utilisation d'une électronique unique pour la saison 2019. Le boîtier ECU MKE7 de la société italienne MecTrocnik va ainsi devenir l'équipement standard pour l'ensemble du plateau Supersport. Une limitation du régime moteur commune à tous les constructeurs sera également appliquée. Les teams qui le souhaitent pourront commencer à utiliser cette électronique dès la prochaine course du calendrier, à Portimao.

a course au championnat est serrée entre Jules Cluzel et cet homme, Sandro Cortese. Du top 5 sévissant en début de saison, ces deux pilotes se sont détachés en cumulant les places sur le podium. Vainqueur à Donington, l'Allemand compte une victoire de moins que le Français, mais tout autant de top 3. La situation tourne pourtant à son avantage actuellement car le pilote du Kallio Racing Team n'a aucun résultat blanc à son actif. Le champion du monde Moto3 en 2012 évite prudemment toute erreur et engrange les points quand il le faut. Même à Brno, pourtant plus rapide que Jules, il se résignait à ne pas tenter le diable pour la victoire afin d'assurer sa place au provisoire. Et quand la malchance semble s'abattre sur lui, comme ce fut le cas à Misano (boîte de vitesses cassée en FP1, pluie en FP2, moteur HS en FP3, chute dans le tour de sortie en Superpole 2), Sandro Cortese trouve les ressources pour se hisser à la troisième place en course. Véloce, profitant d'une bonne équipe technique et ayant déjà connu la pression d'une confrontation pour une couronne mondiale, tout indique qu'il sera dangereux pour le Français jusque dans les ultimes boucles du Qatar.

Krummenacher (21) et De Rosa (portrait) restent de sérieux clients pour le podium.

Touchés... mais pas coulés S

ur l'échiquier du Supersport mondial, il ne faut pas oublier Randy Krummenacher, Federico Caricasulo et Raffaele De Rosa. Ce dernier est d'ailleurs parti en vacances sur une belle série de cinq podiums. Troisième à répétition, il franchissait à Misano une étape supplémentaire avec la MV Agusta F3 en s'octroyant la deuxième place. "Nous avons un bon châssis, la moto se comporte bien et je m'amuse en la pilotant, mais nous sommes encore légèrement en retrait sur le moteur par rapport à Yamaha, jugeait alors l'Italien. Nous sommes cependant réguliers et c'est positif." Son compatriote Federico Caricasulo ne pouvait pas en dire autant. Imola (2e), Donington (6e) et Brno (chute) ont toutes été des courses aux profils très différents pour le coéquipier de Lucas Mahias. Victorieux à Misano, il semble cependant avoir complètement profité de l'évolution moteur apportée par son team. Cependant, le pilote GRT se montre généralement très véloce sur ses terres. Il faudra donc voir s'il confirme lors des prochains rounds. Incapable de faire mieux qu'une quatrième position à Donington, mais sans pour autant sortir du top 5, Randy Krummenacher a lui besoin de trouver des solutions à ses difficultés s'il souhaite rester au contact des deux hommes forts du provisoire. Peu à l'aise avec son train avant, le Suisse compte profiter de la coupure estivale pour effectuer des tests afin d'améliorer son ressenti avec les suspensions. Trouver davantage de puissance ne lui déplairait pas non plus.

Classement WorldSSP POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Sandro Cortese Jules Cluzel Randy Krummenacher Federico Caricasulo Lucas Mahias

NAT.

La fin du cauchemar ? A

ffichant une quatrième place pour meilleur résultat lors des quatre dernières courses, Lucas Mahias n'est pas vraiment à la fête. Huitième à Imola après une chute puis cinquième à Donington, c'est à Brno que le champion du monde en titre finissait au pied du podium. Une position qui ne suffisait toutefois pas à calmer son inquiétude. "Je vois que les autres équipes évoluent et nous non. On n'a pas de puissance moteur et je ne peux rien faire de plus. Je sais que j'ai le potentiel et la vitesse pour gagner, j'ai encore fait le meilleur tour en course, mais je ne peux pas me battre pendant autant de tours. Tu multiplies les problèmes quand il te manque des chevaux. Tu accélères plus tôt, tu es plus brutal sur les gaz et donc tu abîmes davantage tes pneus. C'est compliqué. C'est d'ailleurs la première fois depuis que je suis en compétition que j'enchaîne autant de courses sans monter sur un podium. Là, il faut que nous fassions un gros pas en avant." Une nécessité finalement prise en compte à Misano, avec l'introduction d'une évolution moteur salvatrice. Malgré une qualification loupée, Lucas constatait les bénéfices de cette modification lors des essais, et notamment en FP3 où il affichait un bon rythme. Il n'allait cependant pas en profiter en course. A la lutte avec Raffaele De Rosa pour le gain de la 3e place, le Français partait en high-side au deuxième tour. Un résultat blanc qui n'arrange pas sa position au classement provisoire. Reste que serrer les dents et rebondir, Lucas sait le faire.

MOTO points

GER

Yamaha

FRA

Yamaha

SWI

Yamaha

ITA

Yamaha

FRA

Yamaha

138 133 116 104 103 AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 85

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worldSSP300 et Superstock 1000 I synthèse Imola i Donington i Brno i Misano

worldsupersport 300

Une nouvelle ère En menant le provisoire, Ana Carrasco est en train de prouver à tous les sceptiques qu'une jeune femme a parfaitement sa place dans la compétition moto. D'autant qu'elle s'affirme avec la manière.

superstock 1000

Reiterberger domine Le pilote BMW semble parfaitement contrôler la situation en Superstock 1000. Il s'achemine doucement vers le titre, bien que Maximilien Scheib n'ait pas encore dit son dernier mot.

a catégorie Supersport 300 est sans conteste la série la plus disputée de ce championnat. Si la compétition ne manque pas en 600cc, on n'y retrouve cependant pas autant de candidats qu'en petite cylindrée. On dénombre déjà cinq vainqueurs différents en six courses et le seul qui a réussi à faire la différence, ou plutôt LA seule, se prénomme Ana Carrasco. C'est la jeune Espagnole qui compte le plus de victoires cette saison avec deux succès, l'un à Imola, l'autre à Donington. La pilote Kawasaki a littéralement oublié ses adversaires en Italie. Sur un rythme bien supérieur, partant de la pole position, elle a effectué une course esseulée en tête tandis que les chutes se multipliaient derrière, dans le paquet. Intouchable, elle réitérait ensuite la même performance en Angleterre. Ses courses s'avéraient en revanche plus délicates à Brno (11e) et à Misano (10e). Reste qu'Ana profite des contre-performances de ses plus proches rivaux. Borja Sanchez et Scott Deroue comptent déjà deux résultats blancs cette année. Quant à l'Allemand Luca Grunwald, il n'est pas monté sur le podium depuis sa victoire à Assen. Si bien que les courses de Brno et d'Imola ont été gagnées par des pilotes peu dangereux au championnat, l'Indonésien Galang Hendra Pratama et le wild-card italien Manuel Bastianelli. Rien n'assure pour autant qu'Ana Carrasco va devenir la première femme à remporter un titre mondial individuel en vitesse. Dans une catégorie où le zéro pointé guette à chaque virage, seize points d'avance représentent peu, bien qu'il ne reste que deux courses. Côté français, Enzo de la Vega s'est illustré à Donington en bataillant ferme pour l'obtention d'une quatrième place. Hugo de Cancellis progresse de course en course et est entré pour la première fois dans les points à Misano (14e). A l'inverse, Joseph Foray a connu plus de difficultés lors des quatre dernières manches. Wild-card à deux reprises, Andy Verdoïa s'est classé 15e à Brno.

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Ana Carrasco Luca Grunwald Borja Sanchez Scott Deroue Dorren Loureiro

NAT.

Kawasaki

GER

KTM

ESP

Kawasaki

NED Kawasaki RSA

Kawasaki

Classement SKT1000

MOTO points

ESP

vec Markus Reiterberger, leader du classement provisoire depuis le début de la saison, c'est un peu la politique du tout ou rien. Soit le pilote allemand remporte la course, comme ce fut le cas à Donington et à Misano, soit il n'est pas sur le podium. Certes, ce constat est un peu tranchant vu qu'il s'est classé cinquième à Imola et quatrième sous la pluie de Brno. D'un autre côté, son plus proche rival au championnat, Maximilien Scheib, ne descend pas du podium. Le Chilien s'est même imposé en République tchèque. Accusant 14 points de retard, rien n'est donc perdu pour lui, bien qu'il ne reste que deux courses au calendrier (Portimao et Magny-Cours). Reiterberger est toutefois plus à l'aise pour imposer son rythme, comme l'évoque le match des pole positions, stoppé à 5 contre 1. La course d'Imola a été remportée par le pilote italien et wild-card Matteo Ferrari. Florian Marino a quant à lui réalisé son meilleur résultat à Brno en complétant le podium. L'électronique, encore en développement, de sa Yamaha R1 ne lui facilite cependant pas toujours la tâche.

84 68 58 55 53

POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Markus Reiterberger Maximilian Scheib Roberto Tamburini Federico Sandi Florian Marino

NAT.

MOTO points

GER

BMW

CHI

Aprilia

ITA

BMW

ITA

Ducati

FRA

Yamaha

124 110 97 72 67

86 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

Les cervicales du pilote out pilote peut la craindre : une blessure aux cervicales peut s’avérer catastrophique, d’un point de vue du diagnostic médical. Autres que la tétraplégie tant redoutée, de nombreuses lésions cervicales sont rencontrées en motocyclisme, moins graves mais plus fréquentes, dont nous parlerons plus bas. La colonne vertébrale (appelée rachis en médecine) se décompose en quatre régions principales : cervicale, dorsale, lombaire et sacrée. Le rachis cervical, pour ce qui nous intéresse ici, est constitué d’une superposition de 7 vertèbres cervicales, nommées C1 à C7 du haut vers le bas. Il s'étend de la base du crâne au bas du cou. L'ensemble se caractérise par une grande mobilité et par des vertèbres de petite taille en comparaison avec l'ensemble de la colonne vertébrale. Les deux premières vertèbres cervicales s’appellent l’atlas et l’axis, et sont un peu particulières. C1 porte le nom du célèbre personnage de la mythologie grecque (Atlas), qui portait le globe terrestre sur ses épaules, comme elle supporte la boîte crânienne. L’axis possède quant à elle un axe rotatoire (appelé odontoïde) qui fait du segment articulaire C1-C2, le siège de plus de la moitié de la rotation totale de la tête. Les vertèbres s’articulent entre elles grâce à des disques intervertébraux en avant, de nature fibreuse, et par des articulations (apophyses articulaires) en arrière. Le rachis cervical est courbé vers l'avant, on parle de lordose cervicale. Il permet le soutien et l’amorti de la tête, mais aussi la protection de la moelle épinière et des racines nerveuses qui en sortent, à destination essentiellement du cou et des membres supérieurs.

L’importance du travail sur les cervicales à la Clinique Mobile.

le bras : on l’appelle alors névralgie cervico-brachiale, qui est au bras ce que la sciatique est à la jambe. La cervicalgie peut être aiguë, comme le torticolis caractérisé par une douleur vive d’apparition brutale, ou accompagnée de contractures musculaires. Son évolution est brève (quelques jours) et banale. Elle peut devenir chronique si elle perdure plus de 6 mois. La cervicalgie s’accompagne souvent d’une mobilité cervicale restreinte, de maux de tête, de fatigue et même de vertiges. L’origine principale d’une cervicalgie chez le pilote est traumatique, lors d’une chute résultant souvent d’un choc type coup du lapin (whiplash) en heurtant la piste. Les douleurs apparaissent peu de temps après le traumatisme. Quand l’origine est mécanique, suite à de mauvaises postures répétées au fil du temps (dormir à Moelle épinière plat ventre par exemple ou un mauvais réglage de la position de Distribue les nerfs pilotage), des dérangements intervertébraux mineurs s’installent. Vertèbres entre le cerveau Ce sont surtout les muscles et les ligaments qui sont impliqués. et les différentes L’ostéopathie ou la kiné sont parfaitement indiquées dans ces cas, parties du corps. pour assouplir et détendre les structures concernées. Une cervicalgie de tensions existe aussi. Elle est déclenchée par trop de Liquide céphalo-rachidien stress physique, psychologique ou émotionnel ; là aussi ce sont les Entoure la moelle épinière. muscles qui deviennent tendus et douloureux. Disque intervertébral Enfin, la répétition du port du casque (d’où l’importance de la Amortit les chocs et recherche de matériaux toujours plus légers) ajoute facilement permet la mobilité 1 kg à 1,5 kg de poids sur l’ensemble et favorise l’apparition d’une entre 2 vertèbres. arthrose précoce à la longue. Parfois, au niveau des disques intervertébraux, on observe à l’IRM un déplacement de la couche de Interprétation d’une I.R.M. du rachis cervical. cartilage interne vers les couches externes, provoquant la sortie du tissu cartilagineux en dehors de l’espace intervertébral, et ainsi Comme tout système articulaire, l’ensemble est charpenté par une pression sur les nerfs et parfois la moelle épinière : c’est ce des ligaments et des muscles, qui peuvent être le siège d’entorses qu’on appelle une hernie discale qui est à l’origine de cervicalgies et de contractures. Ce sont les muscles, tels les haubans d’un beaucoup plus sérieuses. n mât de voilier, qui assurent la stabilité et l’équilibre du tout. Pas étonnant donc que le cou représente une structure à la fois délicate, fragile et exposée aux traumatismes lors des chutes sur la piste. Sur le plan dynamique, une tête coiffée d’un casque pèse facilement de 6 à 7 kilogrammes. Il est facile d’imaginer qu’avec Apophyses articulaires : l’inertie générée par la vitesse, la région cervicale est exposée à éminences osseuses postérieures d’une vertèbre. de grosses contraintes mécaniques pouvant accentuer les lésions Entorses : distensions traumatiques par augmentation du bras de levier sur les vertèbres.

Lexique

d’une structure fibreuse ou ligamentaire.

Différentes causes possibles de la cervicalgie

La cervicalgie commune (douleur aux cervicales) est habituellement limitée au cou, mais peut parfois irradier dans l’épaule et

Arthrose : détérioration chronique et douloureuse d’un cartilage.

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CHRONIQUE LILIAN GUIGNARD-SB113-OKDT.indd 87

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endurance I synthèse

Par Maxime Pontreau III Photos DR

Slovakia Ring i Oschersleben

8H du Slovakia Ring 8H d'Oschersleben

Passionnant ! La lutte fait rage en Endurance et la discipline ne cesse de surprendre cette saison. Entre le sans-faute du F.C.C TSR Honda France, les impairs du GMT 94, la performance pure du YART et la combativité des autres équipes, le spectacle est garanti. Accrochez-vous !

88 I août - septembre 2018

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Masakazu Fuji fête la victoire à Oschersleben avec Freddy Foray, Josh Hook et Alan Techer. Un pas de plus vers le titre ?

Le F.C.C TSR ou l'efficacité japonaise V

ictorieux des 24H du Mans en début d'année, le F.C.C TSR Honda France a depuis confirmé sa prédisposition à remporter le titre mondial FIM EWC cette saison. Rien n'est acté tant que le drapeau à damiers des 8H de Suzuka ne sera pas abaissé, mais le team japonais s'est aménagé une marge de manœuvre confortable lors des deux dernières épreuves du championnat. A l'inverse de leur adversaire, l'équipe n'a commis aucune erreur. La course du Slovakia Ring n'a pourtant pas été simple. Non pas à cause de la première utilisation par le team de la nouvelle CBR1000RR-SP2, le manager Masakazu Fuji et le staff technique ayant méticuleusement préparé l'arrivée de cette machine, mais d'un manque de consistance et de régularité de l'équipage dans son rythme de course. Si Freddy Foray a montré la voie, Josh Hook et Alan Techer ont davantage subi sur la Honda n°5 durant une partie de l'épreuve. Le trio ne pouvait alors viser mieux que la troisième place, malgré une pole position et le record du tour en course. Les 8 H d'Oschersleben ont été une toute autre histoire. "Tout a été parfait ce week-end, résumait Freddy Foray. Nous vivons un rêve en réussissant à nous améliorer à chaque course. La moto est parfaite et l’équipe fait un travail incroyable." Il n'en fallait pas moins pour décrire la course sans-faute qu'ont réalisé le Français et l'Australien Josh Hook, tandis qu'Alan Techer n'y participait pas après une décision collégiale du team. Si leurs concurrents ont connu différents revers en Allemagne, le F.C.C TSR Honda France a lui sereinement filé vers la victoire une fois le leadership acquis lors de la troisième heure de course. Forte de dix points d'avance sur le GMT 94 et assurée d'avoir à Suzuka une moto pouvant rivaliser avec les machines d'usine japonaises, la structure de Masakazu Fuji peut se permettre de rêver de son premier sacre en Endurance. août - septembre 2018 I 89

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endurance I synthèse

Le GMT 94 sous pression ? A

près une saison 2016-2017 quasiparfaite clôturée par un titre de champion du monde EWC, le GMT 94 accuse légèrement le coup. Bien qu'étant toujours en lice pour la couronne mondiale, l'écurie française commet cette année des erreurs. Ses performances en dents de scie, malgré une victoire et deux podiums en quatre courses, lui coûtent actuellement le leadership du classement provisoire. Auteur d'une course impeccable, mais tombé face à une Yamaha du YART supérieure en rythme de course et légèrement plus économe en carburant, le GMT 94 a dû se contenter de la deuxième place aux 8H du Slovakia Ring. L'objectif principal était toutefois atteint : finir devant la Honda n°5 pour revenir à un point au général. Dans ce contexte, l'avant-dernière manche de la saison à Oschersleben prenait des airs de finale avant l'heure. La situation tournait même à l'avantage de la R1 n°94 dans les premières heures de course, jusqu'à une faute lors d'un ravitaillement. Pénalisé d'un stop&go pour avoir laissé les feux allumés pendant un passage de relais, le GMT perdait toute chance de victoire. L'entrée d'un safety-car en fin de course permettait même à la Kawasaki n°11 de revenir au contact pour la deuxième place. Les deux anciens pilotes de Grands Prix que sont Mike Di Meglio et Randy de Puniet bataillaient alors avec virilité jusqu'au dernier tour, quand Di Meglio partait à la faute. L'avance acquise permettait tout de même au Toulousain de reprendre la piste et de passer la ligne d'arrivée, avec en prime la dernière marche du podium. Accusant désormais un retard non négligeable au championnat, le GMT devra jouer son va-tout à Suzuka pour conserver son bien, avant de tirer sa révérence en Endurance pour se consacrer au Mondial Supersport l'an prochain.

La Yamaha n°7, la Kawa n°11, la Suz n°2 et la Honda n°111 (méconnaissable ci-dessous) alternent hauts, bas et déboires.

En eaux troubles S

i une course d'Endurance peut être assimilée à un long fleuve, celui-ci est rarement d'une tranquillité absolue. Il se montrerait même hostile la plupart du temps. Le YART, le Kawasaki SRC, le Honda Endurance Racing Team ou encore le SERT en ont fait l'expérience en Slovaquie et en Allemagne. Bien qu'il se soit magistralement imposé lors des 8H du Slovakia Ring, et ceci avec seulement 32 secondes d'avance sur le GMT 94, le YART a totalement déchanté à Oschersleben. Une fuite de liquide de refroidissement provoquait la chute de Marvin Fritz, alors deuxième, après quatre heures de course. Alors confronté à une moto ayant pris feu, et conscient de l'absence d'enjeux, le team manager Mandy Kainz préférait baisser le rideau du stand bien avant l'arrivée, privilégiant la sécurité de ses pilotes. De son côté, le SRC avait de grosses attentes pour ces deux courses de huit heures. Cependant, la Slovaquie ne lui souriait pas. Une chute de Randy de Puniet en début d'épreuve, puis une panne d'essence quelques heures plus tard, repoussaient la Kawasaki n°11 en neuvième position. Une déception toutefois compensée par un podium aux 8H d'Oschersleben. Auteur d'une course sans déboires, la ZX-10R officielle s'offrait la deuxième place après une lutte musclée avec le GMT 94 dans les derniers tours. Le Honda Endurance Racing Team aurait d'ailleurs aimé connaître une fin de course aussi favorable en Allemagne. Quatrième en Slovaquie devant le NRT 48, le HERT comptait bien réitérer son résultat. Parti en chasse pour subtiliser cette place à la BMW dans l'ultime relais, Grégory Leblanc commettait une erreur et ramenait une CBR détruite à ses mécaniciens. L'exploit de la course était alors à mettre au crédit de ces derniers, qui réussissaient à la reconstruire entièrement en douze minutes afin que la n°111 puisse se classer treizième. Malgré de belles courses, le constat était donc amer pour le team officiel Honda, tout comme il l'est pour le SERT. Lors des 8H du Slovakia Ring, un stop&go et des problèmes de freins ne permettaient pas à la Suzuki n°2 d'espérer mieux que la septième position. En Allemagne, une chute de Vincent Philippe reléguait l'équipe en fond de classement, avant qu'elle ne réussisse à arracher la dixième place finale. Néanmoins, après avoir réalisé le holeshot, la n°2 menait la course avant son passage dans les graviers. Des solutions techniques ont aussi été trouvées pour exploiter pleinement le potentiel de la GSX-R. L'avenir s'annonce donc plus clément.

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Superstock

Un premier sacre pour le Tati Team L

a constance aura été le sauf-conduit du Tati Team Beaujolais Racing cette saison, le petit plus permettant à l'équipe de Patrick Enjolras de remporter sa première Coupe du Monde FIM EWC Superstock. Une consécration pour cette structure engagée dans le championnat depuis 2014 seulement. L'équipage de la Kawasaki n°4, composé de Julien Enjolras, Julien Pilot et Kevin Denis, a en effet été l'un des deux seuls trios à avoir inscrit des points lors de toutes les manches de la saison 2017-2018. Vainqueur du dernier Bol d'Or, le Tati Team a parfaitement commencé sa campagne avant de connaître de l'adversité aux 24H Motos du Mans (4e après une chute) et aux 8H du Slovakia Ring (5e suite à une panne d'essence). Menant de peu le classement provisoire à la veille de la finale des 8H d'Oschersleben, le Tati Team a donc opté pour une stratégie de course privilégiant la gestion à l'attaque et s'est octroyé une 3e position synonyme de sacre derrière le Team Moto Ain (Alexis Masbou, Roberto Rolfo, Christoffer Bergman) et le Junior Team Le Mans Sud Suzuki (Hugo Clere, Alex Sarrabayrouse, Louis Rossi), ses principaux adversaires pour le titre. L'ultime sprint aurait toutefois été différent sans un manque de réussite de la Suzuki n°72 en Slovaquie, qui lui a coûté la tête du classement provisoire. Assurée de finir sur la dernière marche du podium de la catégorie à 12 minutes du drapeau à damiers, la GSX-R n'a finalement pas vu l'arrivée à cause d'une casse moteur. Le GERT56 a alors récupéré la 3e place des 8H du Slovakia Ring derrière le team Atomic68 et le victorieux Yamaha Viltaïs Experiences. L'équipe Moto Ain terminait quant à elle 6e de la catégorie après une chute de Roberto Rolfo en début de course. Ces deux prétendants au titre n'étaient alors plus maîtres de leur destin en Allemagne, et le Tati Team Beaujolais Racing a parfaitement géré la pression de cette dernière ligne droite.

Le jeune Tati Team (Kawa n°4) remporte son premier sacre en Superstock.

Classement EWC 2017-2018 POS. TEAM 1 2 3 4 5

F.C.C. TSR Honda France GMT94 Yamaha Honda Endurance Racing WEPOL Racing by penz13.com Mercury Racing

NAT. MOTO POINTS JPN

Honda

FRA

Yamaha

GBR

Honda

GER

BMW

CZE

BMW

146 136 109 81 70

A retenir de ces 2 courses Slovakia Ring

24° - 27°C

Sec

Podium EWC...................................... 1. YART Yamaha............................................... 2. GMT94 Yamaha.....................3. F.C.C. TSR Honda Podium SUPERSTOCK................... 1. Yamaha Viltaïs Experiences............... 2. Atomic 68..................................3. Gert56 Meilleur tour............................................................................................................................................................................. Freddy Foray – FCC TSR Honda - 2'04.185 Pole position .............................................................................................................................................................................................. FCC TSR Honda France - 2'04.352

Oschersleben

26° - 30°C

Sec

Podium EWC.........................................1. F.C.C. TSR Honda......................................... 2. Team SRC Kawasaki................. 3. GMT94 Yamaha Podium SUPERSTOCK......................1. MOTO AIN.......................................................... 2. Junior Team LMS Suzuki....... 3. Tati Team Beaujolais Racing Meilleur tour...................................................................................................................................................................................... Josh Hook – FCC TSR Honda - 1'27.149 Pole position.................................................................................................................................................................................................................. GMT 94 Yamaha - 1'26.901

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road race I TOuRiST TROPhy

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Pacemaker Press, iOM TT & Monster Energy

RECORDS

bien secoués Le Tourist Trophy a connu une édition 2018 dantesque. Michael dunlop était évidemment au rendez-vous, mais la star des courses sur routes s'est fait correctement bousculer par Peter Hickman, vainqueur du Senior TT, et le surprenant dean Harrison. et si l'on considère en plus la flopée de records battus cette année, ce cru fut réellement incroyable.

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En rajoutant 3 victoires de plus à son palmarès, Michael Dunlop rentre dans le trio de tête de l'histoire du TT.

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Michael Dunlop

enfant terrible des courses sur routes, digne descendant des légendes de la discipline que représentent Joey Dunlop (son oncle) et Robert Dunlop (son père), a encore frappé. A 29 ans, Michael Dunlop s'est une nouvelle fois rapproché des meilleurs en ajoutant trois succès à son palmarès. En comptabilisant désormais 18 victoires au Tourist Trophy, il est entré dans le trio des hommes

Tandis que cette édition 2018 du TT était endeuillée par les décès de Dan Kneen (auteur de son premier podium sur la grande classique l’an passé) et du newcomer Adam Lyon, Michael allait subir une nouvelle fois la malédiction qui semble peser sur le clan Dunlop. Après son oncle Joey en 2000, son père Robert en 2008, Michael perdait ce samedi 7 juillet son frère aîné William, lui aussi suite à une chute fatale, lors de la Skerries 100. William avait 32 ans. Nous avons une pensée pour ces familles. Cette road race, on l’adore autant qu’on la déteste.



Victoires

Podiums

Superbike Supersport 1 Lightweight

2e Superstock

les plus titrés de l'Île de Man, derrière son oncle (26 succès) et John McGuinness (23 succès). Le Nord-Irlandais n'était pourtant pas l'homme le plus rapide cette année sur la Snaefell Mountain Course. Il profitait notamment des déboires mécaniques de Dean Harrison, alors solide leader de la course Superbike, pour s'imposer lors de l'épreuve d'ouverture du TT. Il devait ensuite se contenter d'un podium (2e) en catégorie Superstock, à 4,4 secondes du vainqueur, d'une quatrième position au Senior TT et d'une cinquième place lors de la seconde course Supersport, après une pénalité de 30 secondes pour avoir dépassé la vitesse autorisée dans la pitlane. En revanche, Michael Dunlop ne faisait pas dans la dentelle lors du premier rendez-vous Supersport, puis en Lightweight. Il s'imposait avec autorité dans ces deux courses en battant le record du tour de chaque catégorie, soit 207,92 km/h et 197,54 km/h de moyenne sur un tour. Il explosait même de plus d'une minute le record de course de la Lightweight. Reste que, vainqueur de trois épreuves sur trois machines différentes, une BMW S1000RR du Tyco Racing, une Honda CBR600RR et une Paton de son propre team, le prodige a démontré sa science du Tourist Trophy tout en renforçant l'aura de la si prestigieuse et ô combien meutrie (lire encadré ci-contre) lignée des Dunlop.

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tourist trophy I road race

Peter Hickman eter Hickman est le nouvel homme le plus rapide de l'Île de Man. Quatre années seulement après son premier Tourist Trophy, celui qui est toujours le "Newcommer" le plus rapide de l'histoire a réussi l'exploit de boucler le tracé en 16'42.722, soit un tour de 60 km à une moyenne de 135,452 mph (217,989 km/h). Il est ainsi le premier homme à avoir passé la barre des 135 mph de moyenne au TT. Le pilote Smiths Racing BMW a réalisé ce record avec la manière dans le dernier





Victoires

Podiums

Senior TT Superstock

3e Supersport 1 2e Supersport 2

Nouveau record du tour à 217,989 km/h de moyenne

tour d'un Senior TT particulièrement disputé. Accusant deux secondes de retard sur Dean Harrison à l'entame de l'ultime boucle, Hickman s'est littéralement déchaîné dans la partie montagneuse pour se refaire et finalement l'emporter pour deux secondes. "Je savais que Dean allait être rapide, mais j'ai été très fort dans la montagne tout au long de la semaine, explique-t-il. Cette section est comme un petit circuit et je me le suis approprié. Je pensais que si j'étais à cinq ou six secondes dans le dernier tour, je

pourrai faire la différence dans cette partie." Le vainqueur de la course la plus prestigieuse du Tourist Trophy avait toutefois déjà marqué les esprits plus tôt dans la semaine. Le lundi, il s'est imposé dans la course Superstock, juste devant Michael Dunlop, en battant le record du tour de la catégorie. Un tout premier succès au TT qui n'allait que confirmer son statut d'homme fort de l'édition 2018. Il n'a donc pas été étonnant de le retrouver sur les podiums des courses Supersport au guidon d'une Triumph Daytona.

En s'imposant au Senior TT, Peter Hickman en a profité pour signer le nouveau record du tour.

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A 29 ans, Dean Harrison est la révélation de ce Tourist Trophy. Il lui a manqué très peu de choses pour devenir l'homme fort de cette édition.

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Dean Harrison

est sans aucun doute la révélation de ce Tourist Trophy 2018. Depuis sa première participation à une course du TT en 2011, Dean Harrison n'était monté "que" sur sept podiums et avait remporté une victoire en Lightweight en 2014. Pourtant, cette année, l'Anglais a montré un tout autre visage, et il a frappé fort dès les essais. Après avoir imprimé le tempo lors des qualifications Supersport, le pilote Kawasaki s'est offert, non-officiellement (car les records du TT doivent être réalisés en course), le record du tour en Superbike. Il est ainsi devenu le deuxième pilote de l'histoire à descendre sous la barre des 17 minutes sur la Snaefell Mountain Course. Cependant, inscrire son nom dans les tablettes n'a été que partie remise pour Harrison. Il a immédiatement confirmé son excellente forme lors de la course Superbike en instaurant une référence de 134.432 mph (216.347 km/h) de moyenne

au tour. Solide leader de l'épreuve, seul un problème d'embrayage l'a forcé à se retirer, le privant d'un succès mérité. Sur les podiums de la première course Supersport et de la manche Superstock, Dean Harrison a finalement pu exulter après sa victoire en Supersport 2. Dominateur lors des quatre tours, il a franchi la ligne d'arrivée en devançant de plus de 8 secondes le précédent record de la course. Le Senior TT s'annon-



Victoires

Podiums

Supersport 2

2e Senior TT

3e Superstock 2e Supersport 1

çait alors comme une apothéose pour le pilote de 29 ans. Et ce fut presque le cas. Il a été en tête du classement pendant l'intégralité de la course et a même réalisé le tour le plus rapide jamais vu au Tourist Trophy, avant que Peter Hickman ne franchisse la lignée d'arrivée quelques secondes plus tard et ne le coiffe au poteau. Le déclic semble toutefois s'être produit pour Harrison. Une nouvelle concurrence est née.

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tourist trophy I road race Avec une moyenne au tour de 200,5 km/h, Julien Toniutti est devenu le Français le plus rapide du TT !

Julien Toniutti Recordman français ultiple champion de France des rallyes routiers, Julien Toniutti commence désormais à graver son nom dans l'histoire française du Tourist Trophy. En bouclant son sixième et ultime tour du Senior TT en 18'09.922, à 200,5 km/h de moyenne, il est devenu le tricolore le plus rapide de l'Île de Man. Un statut précédemment détenu par l'Issoldunois Xavier Denis. L'expérience va de pair avec la vitesse au TT et Julien Toniutti l'a démontré pour sa troisième participation à la classique mannoise. Au guidon d'une BMW S1000RR du Team 2B Moraco, il a battu ses propres records, notamment en terminant 24e du Senior TT. Prochain objectif ? Passer sous la barre des 18 minutes en 2019... Mais avant ça, ce touche-à-tout va tenter de boucler le Paris-Dakar !

Encore blessé, McGuinness n'a pu participer à son 22e TT, mais il a réjoui le public d'un tour d'honneur.

John McGuinness Tour d'honneur égende vivante du TT, John McGuinness reste la référence actuelle de l'Île de Man. Bien que sa dernière victoire remonte au Senior TT de 2015, même si la jeune garde que sont Dunlop, Hutchinson ou Hickman a depuis pris le dessus, ses 23 victoires et 23 podiums font de "McPint" un monument, le seul à s'être approché du record absolu de Joey Dunlop, fort de 26 succès. Sans une mauvaise blessure à la jambe droite, conséquence d'une chute à la North West 200 2017, pas suffisamment guérie à son goût, McGuinness aurait participé à son 22e Tourist Trophy. Il a préféré déclarer forfait, conscient qu'il ne pouvait pas viser les places escomptées. Il était toutefois présent sur l'Île de Man, forcément, et a effectué un tour d'honneur au guidon d'une Norton SG7... avant de courir à nouveau l'année prochaine.

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Cummins / Hillier The best of the rest ace aux missiles prénommés Dunlop, Harrison et Hickman, il n'a pas été simple de se faire une place sur la Snaefell Mountain Course cette année. Conor Cummins et James Hillier ont cependant réussi à s'illustrer lors de la semaine de courses. Le premier, pilote officiel Honda et originaire de l'île, a terminé sur les podiums de la course Superbike (2e) et du Senior TT (3e). Un retour en grâce après quelques éditions compliquées. De son côté, Hillier s'est offert deux troisièmes places, en Superbike puis en Supersport 2, sur ses Kawasaki. En revanche, le pilote que l'on attendait, Ian Hutchinson, favori des dernières éditions et détenteur de 16 victoires au TT, n'a pas performé. Son meilleur résultat est une 11e position en Supersport 2. Mécontent de la Fireblade SP, le coéquipier de Cummins n'a fini aucune course avec la 1000cc. Lourdement blessé à la jambe lors du dernier TT, une jambe déjà meurtrie par deux précédentes fractures, Hutchy n'était pas non plus à 100 % physiquement.

Deux podiums viennent enfin récompenser Conor Cummins.

James Hillier (Kawa n°2) a su tirer son épingle du jeu. Ça a été plus difficile pour Hutchy (portrait)...

TT Zero / Side-Car Place aux favoris

Deux victoires et un nouveau record également pour les frères Birchall en side-car !

e suspense a rapidement été écarté lors du TT Zero et dans les deux manches de side-car. Michael Rutter s'est aisément imposé dans la seule course de motos électriques du Tourist Trophy. Au guidon de la Mugen, il est même devenu le premier pilote à dépasser le palier des 120 mph (193 km/h) de moyenne dans cette catégorie. Un exploit d'autant plus remarquable que le TT Zero ne comprend qu'un tour du circuit. Rutter a ainsi inscrit un quatrième TT Zero à son palmarès. En side-car, les frères Ben et Tom Birchall n'ont fait qu'une bouchée de la concurrence lors des deux épreuves. Ils ont d'ailleurs écrit une nouvelle page de l'histoire du side au TT en réalisant pour la première fois un tour en moins de 19 minutes. Il s'agissait des septième et huitième victoires du duo sur l'île. ■

Michael Rutter remporte le TT Zero, avec un nouveau record "électrique" à la clé.

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essai I RACING

Par Maxime Pontreau III Photos Tommy Marin

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YAMAHA R1 GYTR

SUR-MESURE Et si chacun pouvait se concocter sa Superbike ? C'est l'idée développée par Yamaha à travers son programme GYTR. A partir d'une sportive de production, le constructeur permet de se préparer la machine ultime pour la piste ou la compétition. Les variables sont nombreuses, mais le résultat reste synonyme d'exception. Cette R1 GYTR fait foi.

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essai I RACING

Avant même de parler de performances, la GYTR soigne les apparences.

a fibre de carbone n'est pas considérée comme un matériau noble. Du moins, pas si l'on se réfère à la définition officielle. Sa composition comporte bien trop d'éléments pour qu'elle puisse se parer de ce qualificatif. D'un autre côté, ses propriétés mécaniques (rigidité, résistance, faible densité...) témoignent d'une remarquable sophistication. Si bien que l'élément est devenu indispensable à toute machine de compétition. Et puis, entre nous, quoi de plus joli que ce composite noir aux emblématiques carreaux ? Émerveillé par cette Yamaha R1 GYTR dont les poly sont, justement, entièrement réalisés en fibres de carbone, on se dit alors que, oui, c'est un matériau noble. Mais plus important encore, on prend conscience qu'une machine destinée à la piste est, avant même de parler de performances, un bel objet. Du choix des équipements à leur fabrication, de l'usinage global à la finition, sans oublier l'harmonie avec laquelle cet ensemble s'accorde, le défi technologique

consistant à faire d'une moto une bête de course passe inéluctablement par une esthétique éclatante. Jusqu'à la pose minutieuse des stickers... Cette Yamaha YZF-R1 GYTR ne déroge pas à la règle. Sa propre nature la destine même à cette finalité. L'acronyme GYTR, pour "Genuine Yamaha Technology Racing", symbolise le summum du savoir-faire du constructeur sur ses sportives, hors MotoGP. Derrière cette appellation se cache en fait l'ensemble des pièces compétition Yamaha, précédemment connu sous le nom YEC. Le catalogue en question comprend donc tous les équipements existants pour optimiser l'hypersportive R1 et ses petites sœurs de la famille R (R6, R3, R25, R125), au point de se concevoir une véritable Superbike sur-mesure. Eh oui, c'est l'idée. A contre-courant des machines d'exception que sont la BMW HP4 Race et la Ducati 1299 Panigale Superleggera (voir l'essai dans le SB n°108), des modèles concentrant les technologies de pointe de ces construc-

teurs et fabriqués à peu d'exemplaires, la Yamaha R1 GYTR n'est pas une moto unique. Du moins, sa base ne l'est pas. Il s'agit d'une machine du commerce, achetée chez un concessionnaire, à laquelle on rajoute du matériel racing pioché dans le catalogue GYTR. Suspensions, système de freinage, kit électronique, ligne d'échappement, vilebrequin, pignons de boîte de vitesses, faisceau électrique, etc. Le champ des possibles est vaste et ne sera finalement limité que par l'envie, le portefeuille et les besoins de chacun. Pour les équipes roulant dans un quelconque championnat, le catalogue GYTR est l'assurance d'avoir du matériel pensé et développé spécifiquement pour la R1. Pour le client lambda fervent amateur de piste, c'est le gage d'avoir une machine réalisée sur-mesure, pouvant même être similaire à celles pilotées dans des championnats nationaux et internationaux. Ainsi prévenu, il n'y a donc rien d'embarrassant à rester bouche-bée devant cette R1 exclusivement destinée à la piste,

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Le poste de pilotage est identique à celui de la R1M...

... mais les performances sont bien celles d'une Superbike !

d'autant que ce modèle d'essai procuré par Yamaha Motor Europe ne lésine pas sur les belles pièces.

Le nouvel amortisseur Öhlins TTX GP V2 vient rehausser les qualités dynamiques de la R1.

Métamorphose

Outre les poly en carbone parfaitement magnifiés par la ligne d'échappement en titane Akrapovic EVO2, les jantes Marchesini en magnésium assurent le cachet de cette R1 GYTR. Côté suspensions, on retrouve une fourche inversée Öhlins FGRT 219, associée à un amortisseur de direction de la marque, et un mono-amortisseur Öhlins TTX GP V2, une nouveauté 2018 du spécialiste suédois. Le système de freinage vaut également la peine que l'on s'attarde dessus. Les équipements de la production sont remplacés par deux disques Brembo T-Drive de 320 mm pincés par des étriers radiaux Brembo taillés dans la masse, les GP4RX, équipés de plaquettes Z04. Le tout est en plus actionné par un maître-cylindre radial Brembo 19 RCS aussi finement réalisé qu'il se montrera efficace. Levier AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 103

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essai I RACING Maxime s'est donné du mal pour tester les limites de l'anti-cabrage...

L'électronique est entièrement paramétrable depuis votre tablette !

d'embrayage, commodos racing dignes du WorldSBK, blipper Translogic et diverses protections achèvent le tableau extérieur. Il faut ensuite faire appel à son imagination pour visualiser le boîtier ECU & le faisceau kit GYTR qui se cachent sous les carénages de la R1. Finalement, seuls le cadre, le bras oscillant et le quatre-cylindres en ligne cross plane sont issus de la R1 de production. "Mais rien ne t'empêche d'ajouter les arbres à cames et les conduits d'admission d'air du catalogue pour avoir un moteur quasiment identique à celui d'une moto d'endurance du YART", nous lâche Philippe Bigot, responsable compétition vitesse chez Yamaha France. On se prend alors à en rêver... jusqu'à ce que les 200 chevaux de la Yamaha dans cette configuration ne se rappellent à notre petite personne. Sans être menaçants, ni dangereux, ils sont pourtant là, s'exprimant avec force et générosité. Un compromis rendu possible grâce au véritable cœur de cette R1 GYTR, le boîtier ECU et les stratégies électroniques qu'il renferme. Un joyau développé par les ingénieurs du MotoGP et du WSBK, et utilisé, entre autres, par le YART et le GMT 94 en Endurance mondiale. Cartographies moteur, d'injection ou d'avance à

l'allumage, délivrance de la puissance, incidence du frein moteur, taux de réponse à la poignée de gaz... : la moindre variable est paramétrable et pas moins de 28 combinaisons différentes sont exploitables pour se créer une moto à sa main, mais aussi une machine ultra performante selon les tracés et les conditions météo. Ce n'est pourtant que la première étape. La R1 GYTR permet également de jouer sur le contrôle de traction selon l'angle, la glisse latérale à l'accélération et le contrôle des wheelies. Et tout cela est accessible via une tablette connectée en wifi à la machine et disposant des tracés GPS des circuits... Quelques glissements d'index plus tard, la GYTR est donc taillée pour vous.

perFeCtioNNisMe

La Yamaha n'est pas pour autant transfigurée après cette optimisation. A l'oreille, la mélodie plus caverneuse s'échappant de la ligne Akrapovic pourrait vous induire en erreur, mais au touché, vos repères restent identiques. Le réservoir est toujours aussi fin à l'entre-jambe et permet de bien s'installer à bord tout comme il facilite les déplacements du corps une fois en action. Le poste de pilotage est lui aussi similaire

à celui de la R1M. Seules les platines de repose-pieds sont logiquement reculées et surélevées. Et tout ceci est évidemment ajustable. On se rend également compte que les suspensions Öhlins rehaussent légèrement la machine, notamment de l'arrière. Une nouvelle physionomie vous projetant davantage sur le train avant, mais c'est ici beaucoup moins radical que sur les machines de course. Cette sensation d'avoir déjà apprivoisé cette moto se prolonge ensuite lors des premiers tours de roues. On retrouve d'emblée les principales caractéristiques de la R1, c'est-à-dire une prise en main particulièrement aisée, des commandes douces et un comportement dynamique vif, homogène et super précis. Ce n'est finalement qu'en augmentant le rythme que le visage de cette R1 GYTR se dessine. Les boucles s'enchaînent, la mesure des slicks Bridgestone V02 est prise et la confiance s'installe. Et là, que dire hormis que toutes les aptitudes de la Yamaha ont été perfectionnées et maximisées ? Certes, c'est pauvre journalistiquement parlant, mais parfois les mots manquent. Mieux campée sur ses suspensions et plus légère que la version M de la série, la GYTR se montre plus précise, plus rigide, plus stable et plus vive lors des changements d'angle. Le train avant reste imperturbable, même lorsque l'arrière déleste sur les gros freinages. On ne s'inquiète donc pas de devoir claquer la machine sur l'angle. Le système Brembo nous a permis en amont de parfaitement gérer le freinage. Offrant davantage de puissance, de contrôle et de progressivité, les GP4RX vous font repousser vos limites en termes de résistance. Et ceci sans répit puisqu'ils se montrent très constants une fois en température. Reste une chose à entreprendre, tourner la poignée droite de façon à se montrer digne de la R1 GYTR. Heureusement, tout a été

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Fourche Öhlins FGRT 219, étriers Brembo GP4RX sur disques T-Drive : on bave...

Fiche technique

Yamaha R1 GYTR Moteur

4-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, incliné vers l'avant, calage Crossplane

Cylindrée (alésage x course) 998cc (79 mm x 50,9 mm)

Allumage

TCI (numérique)

Boîte de vitesses

6 vitesses, prise constante, inversée

Embrayage

Multidisque à bain d'huile, Shifter up&down, blipper

Échappement

Ligne Akrapovic Racing Titane

Châssis

Deltabox en aluminium

Bras oscillant

Aluminium brossé, type banane

PUISSANCE

200 ch à la roue

Poids

190 kg env. tous pleins faits

pensé pour vous faciliter la tâche. Dans un premier temps, la poignée de gaz s'avère parfaitement calibrée et vous offre une réponse proportionnée. Dans un second temps, l'ensemble des assistances électroniques veille au grain. Le plus dur sera de vaincre sa propre réticence, ou sa peur c'est selon, et de faire confiance au cerveau de la GYTR. Les dérives latérales sont contrôlées. Les wheelies sont jugulés sans être totalement annihilés, ce qui réduirait l'efficacité. On ressent donc la moto vivre sous son séant sans qu'elle ne soit désarçonnante. Il y a tout de même un petit mode d'emploi à respecter. Il est essentiel

PRIX

40 000 € (estimation)

de décomposer ses actions et notamment d'effectuer des ouvertures de gaz linéaires et progressives. Surtout, il ne faut pas couper son élan. Dans le cas contraire, le pilote étant prioritaire sur l'électronique, l'ECU estime que l'on peut gérer le rodéo et celui-ci se complique. La confiance est donc le maître-mot pour réussir à exploiter la puissance de la R1 GYTR. Ensuite, il vous faudra rapidement un diplôme d'ingénieur ou un sérieux bachotage du manuel du propriétaire, section électronique, pour tirer la quintessence de cette machine. Les performances d'une Superbike sont là, entre vos mains. Il ne reste qu'à les exploiter. n

Suspension avant

Fourche inversée Öhlins FGRT 219, kit cartouche Öhlins Racing

Freins avant

Double disque Brembo T-Drive ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons Brembo GP4RX, plaquettes Z04

Roues av-ar

Marchesini en magnésium

Suspension arrière Monoamortisseur Öhlins TTX GP V2

amortisseur de direction Öhlins Frein arrière

Simple disque ø 220 mm, étrier deux pistons

Maître-cylindre Brembo19 RSC

Pneus

Bridgestone V02 (slicks)

Acquisition de données Yamaha

Kit électronique

Mille mercis

Le pire ennemi de ce type d'essai est la météo et, malheureusement, l'accueil chaleureux (et le café) de 4G Moto n'aura pas stoppé les trombes d'eau s'abattant sur le Paul Ricard. Un grand merci donc à la FFM et à toute l'équipe du circuit Carole (93) pour nous avoir permis de boucler ce sujet dans d'excellentes conditions. Sachez que le circuit est ouvert au public tous les mardi, mercredi et jeudi après-midis. Il est également possible de louer moto et équipement sur place. www.circuit-carole.com

Yamaha Racing GYTR

Les commodos façon MotoGP sont juste splendides !

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

LEDENON I MAGNY-COURS

FRANCE SUPERBIKE

Les intouchables Malgré le rythme imposé par Jérémy Guarnoni en FSBK, il ne fallait pas croire la concurrence enterrée. Kenny Foray a parfaitement riposté en remportant trois courses. Si le débat se concentre immanquablement sur ce face-à-face, les propos n'en sont pas moins fascinants. 106 I AOÛT - SEPTEMBRE 2018

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Kenny Foray : "Je dois me faire mal pour aller chercher Jérémy (Guarnoni)".

La contre-attaque I

l n'était pas question de se laisser faire. Face à l'hégémonie de Jérémy Guarnoni en début de saison, Kenny Foray n'avait pas une tonne de solutions. Il devait hausser le ton, progresser, quitte à prendre des risques. Et le champion de France en titre a réussi à se faire violence. Plus que sa victoire à Lédenon 1, c'est son doublé à Magny-Cours qui en attestait. La lutte avec la Kawasaki n°111 fut toutefois épique lors de chaque tour disputé. Dans la Nièvre, les deux hommes réalisaient même des chronos dignes des premières places du Superstock 1000 européen. "C'est certain, j'ai passé un cap, explique le pilote de la BMW n°1. J'ai l'impression que plus je vieillis, plus je m'améliore. Ici, j'ai même repoussé ce

que je pensais être la limite l'an dernier. Mais quand je vois un pilote comme Jérémy, qui sur le papier est plus rapide, je n'ai pas le choix. Je me crache dans les mains et je me fais mal." La configuration des deux derniers week-ends de courses ont aussi permis au team Tecmas de mieux se préparer. Après deux rounds où les conditions ne cessaient de changer selon les jours, la météo était enfin stable et permettait de travailler sereinement. Une préparation efficace pour Kenny qui trouvait des solutions afin d'effectuer des débuts de courses aussi musclés que ceux de Jérémy Guarnoni. Si ce dernier conserve un avantage au championnat, les deux pilotes restent sous pression. Tout porte à croire qu'ils vont se neutraliser jusqu'au titre. AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 107

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FSBK I synthèse

Du bon sens ela ne se jouera à rien et même les points des poles et des meilleurs tours sont importants. Le seul paramètre qui peut vraiment faire la différence, c'est la chute. Ce sera donc à qui ne fera pas d'erreur." Si Jérémy Guarnoni compte déjà cinq victoires cette saison après son succès à Lédenon 2, il sait que la partie n'est pas jouée. Kenny Foray s'accroche et ne lui facilitera pas le gain du titre. Le pilote Kawasaki doit donc agir intelligemment et finir deuxième, comme ce fut le cas aux courses de Magny-Cours, est parfois la meilleure solution. "Dès les essais, j'ai su que gagner allait être compliqué. Tecmas est à la maison ici et la moto ne me permettait pas d'être aussi performant que je le voulais.

Il y a des accélérations à partir du premier rapport, ce qui est une catastrophe pour la ZX-10R. Il n'empêche que, si je n'avais pas été en tête du championnat, j'aurais tout donné pour passer Kenny, quitte à tomber." L'objectif est donc clairement défini pour Jérémy désormais. Et sachant qu'il n'y a actuellement qu'un seul pilote qui puisse le faire trébucher, il peut gérer la situation lorsqu'elle ne lui est pas favorable. Les 17 points qui séparent les deux hommes au championnat peuvent cependant être rapidement compensés. "Il faut s'accrocher car plus nous allons nous rapprocher des courses charnières, plus ce sera difficile. Après, j'en ai conscience, c'est déjà la moitié du boulot de fait."

Nul doute pour Jérémy Guarnoni : le titre ira à celui qui ne fera pas d'erreur.

Tandis que Sébastien Suchet (31) brille de régularité, Erwan Nigon (7) peine avec son matériel.

Des hauts et des bas D

La R1 d'Axel Maurin a bien progressé au cap de la mi-saison.

errière deux pilotes intouchables, la lutte est ouverte en Superbike. Morgan Berchet (lire interview p. 110 à 112) a légèrement marqué le pas lors des dernières manches, inscrivant deux résultats blancs et une sixième position pour un seul podium. Une baisse de régime qui a profité au Suisse Sébastien Suchet, qui s'empare de la troisième position au provisoire. Lui qui est par ailleurs monté sur ses premiers podiums en FSBK à Lédenon (2 fois 3e) fait de sa régularité une force. Après un début de saison compliqué, Axel Maurin reprend également des couleurs. Un gros travail effectué sur l'électronique et la partie-cycle de sa Yamaha R1, associé à de nouvelles gommes Michelin, lui a permis de recouvrer sa vitesse. 4e à Magny-Cours 2, il espère désormais continuer sa remontée au championnat. La situation est par contre plus délicate pour Matthieu Lussiana et Erwan Nigon. Blessé dans une chute à Lédenon, le premier n'a marqué aucun point lors des quatre dernières courses. Quant au pilote Honda/Michelin, il reste tributaire de son matériel. Les pilotes du Junior Team LMS Suzuki sont dans la même situation. "L'électronique nous pose toujours de gros problèmes et nous n'avons pas de solution. Il nous faut de l'aide de la part d'en haut", concède Damien Saulnier, le team manager. Louis Rossi rencontrait aussi des problèmes de frein dans la chaleur nivernaise qui le forçaient à abandonner.

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Wild cards M

athieu Gines et Christophe Ponsson ont tous deux effectué une wild-card lors de la manche de Magny-Cours. Le premier était présent pour donner un coup de main au team Twist Ring Racing dont le pilote permanent, Mathieu Charpin, ne pouvait rouler. Désireux, en plus, de faire une pige en FSBK "pour se faire plaisir", Mathieu Gines terminait aux 6e et 5e places. Engagé en championnat Superstock 1000 RFME, Christophe Ponsson était, lui, présent pour travailler. "Nous avons très peu de courses en Espagne. Il n'y a eu que trois départs depuis le début de la saison et je sens qu'il me manque un rythme de course, tout comme de l'agressivité dans les premiers tours. Je suis donc venu pour améliorer cela." Quatrième lors de la première manche, troisième lors de la seconde en étant plus proche des leaders, Christophe Ponsson tirait un bilan positif de ce week-end français.

Engagé en RFME (Espagne), Christophe Ponsson est venu faire une pige réussie dans la Nièvre.

Hugo Clere (11) devance Gabriel Pons de six petits points au championnat Challenger.

Superbike Challenger a compétition reste serrée en catégorie Challenger. Hugo Clere et Gabriel Pons s'affrontent pour le leadership sans qu'aucun ne puisse réellement prendre le dessus. Les deux pilotes ont chacun remporté une course à Lédenon. Ils n'ont pu en revanche contrer Maxime

Bonnot à Magny-Cours, son circuit maison, qui effectuait un week-end presque parfait. Ne lui manquait que le meilleur tour de la série lors de la première course. Hugo Clere terminait deuxième des deux épreuves et Gabriel Pons, s'estimant "nul au point de s'en désoler" sur ce circuit, complétait le podium. Il concédait

donc quelques points à Hugo Clere qui le devance désormais au classement provisoire. Maxime Bonnot est pour sa part en retrait après un week-end blanc à Lédenon. Sixième au scratch en première course, le pilote Tecmas a été disqualifié en raison d'un problème d'étiquettes pneumatiques. Il chutait ensuite l'après-midi.

Classement Superbike POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jérémy GUARNONI Kenny FORAY Sébastien SUCHET Morgan BERCHET Axel MAURIN

NUMERO

MOTO

POINTS

111

Kawasaki

196

BMW

179

Kawasaki

Yamaha

65 AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 109

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FSBK I INTERVIEW

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

ÀMorganVIF ! Berchet Morgan Berchet sait parfaitement ce qu'il veut. Le pilote de 24 ans, champion de France Superbike Challenger la saison dernière, a une liste d'objectifs qu'il compte bien accomplir. Et comme cela nécessite de performer en Superbike, il s'y emploie avec ardeur. Résultat : il n'a jamais été aussi bien placé au championnat. organ, comment te présenterais-tu dans un premier temps ? Je dirais que je suis quelqu'un avec une forte personnalité. Je sais ce que je veux. Je suis déterminé à atteindre des objectifs qui sont parfaitement définis et je me bats pour y arriver. Je préfère d'ailleurs m'entraîner seul car cela façonne le mental. Il faut se forcer à y aller, se forcer à se faire mal tout seul et j'aime bien cela. J'aime faire du sport pour me faire mal. En fait, quand je me lance dans quelque chose, je le fais à fond. Voilà comment je me résume, sportivement parlant en tout cas.

Tu as été champion de France Superbike Challenger en 2017. C'était d'ailleurs la première saison de cette catégorie intégrée au Superbike. Ce titre apporte-t-il quelque chose à un jeune pilote ? Non, le titre en lui-même n'apporte pas grand-chose, mais la catégorie ouvre des perspectives. C'est aujourd'hui quasiment impossible pour un jeune de s'imposer face aux plus expérimentés, notamment car ils ne disposent pas de structures officielles. C'est donc important pour eux d'avoir la catégorie Challenger. Ils peuvent monter sur des podiums, gagner des courses et ont une chance d'être mis en avant. C'est donc une bonne chose pour récompenser le travail des petites structures. Il y a donc eu plus de satisfaction à remporter la catégorie Challenger ou à se mêler aux avant-postes, comme c'était le cas sur certaines courses ? Les deux choses sont importantes. J'avais évidemment la satisfaction de me battre avec les meilleurs, tout en étant champion Challenger. Après, l'objectif inscrit dans mon contrat était d'être champion Challenger. Il ne fallait donc pas se tromper de course. J'avais envie de forcer pour rester devant, j'avais envie d'essayer en tout cas, mais il fallait être intelligent. Puis je n'avais pas non plus le niveau et l'expérience de ceux qui jouaient devant l'année dernière. Tu es régulièrement aux avant-postes du FSBK. As-tu l'impression d'avoir franchi une étape depuis l'an passé ? Je me battais pour autre chose aussi l'année dernière. Mais oui, je progresse chaque année en ayant toujours un peu plus de maturité. J'apprends de mes erreurs, forcément. Mentalement, j'ai aussi cette envie de faire beaucoup mieux. Je veux vraiment montrer aux gens qu'ils se sont trompés. Trompés ? Comment ça ? De ne pas m'avoir pris en tant que pilote officiel en Endurance.

A l'origine, je devais participer à l'intégralité du championnat du monde d'Endurance avec le Kawasaki SRC. Je ne devais même pas rouler en FSBK. C'était acté en novembre, puis ils ont fait marche arrière en janvier, mais je ne préfère pas m'étaler sur les raisons. J'ai donc à cœur de prouver ma valeur, d'autant que je trouve dommage de stopper ainsi la carrière d'un jeune qui monte. C'est le sentiment que tu as ? Pour l'année 2018, oui. Je me demande maintenant si j'aurais l'occasion, un jour, d'être dans une autre équipe officielle. Je n'en sais rien. Là, j'y étais. J'avais ma place. Tu es jeune, l'opportunité pourra se représenter... Je suis jeune, oui et non... J'ai l'impression d'être jeune et vieux en même temps. En fait, si j'avais été dans une équipe officielle, la situation serait différente. Je serais plus serein. Mais ce n'est pas le cas et je ne sais pas de quoi l'avenir sera fait. J'ai l'impression qu'intégrer une équipe officielle à 28 ans sera trop tard pour moi. J'espère avoir de bonnes nouvelles plus tard suivant mes performances. Si l'on considère l'âge moyen des pilotes dans les équipes officielles en Endurance, tu n'as pas le sentiment d'être trop pressé ? Le problème est qu'il faut sauter dans le train pendant qu'il est là. Le championnat du monde d'Endurance est en train de s'internationaliser et de s'ouvrir à de nombreux pilotes, notamment à des anciens des Grands Prix. Le temps presse. D'un côté, les bonnes places sont prises par des pilotes comme Randy de Puniet ou Mike Di Meglio. De l'autre côté, il y a des gars comme Sébastien Gimbert ou Grégory Leblanc qui perdurent. Et nous, les jeunes, on attend. Ils ont été meilleurs que nous à une époque, mais ce n'est plus forcément le cas. Le coup, c'est que j'ai eu les doigts sur une moto officielle et c'est dur de revenir en arrière.... C'est vrai que je suis jeune, mais je veux construire ma vie. Moto ou travail, je veux pouvoir faire des choix et avancer. Pourtant, la carrière d'un pilote est aujourd'hui faite d'incertitudes, de contrats à l'année. Comment envisages-tu cela avec ton état d'esprit ? C'est vrai, mais je pense qu'une fois que l'on a intégré le système et que l'on a fait ses preuves, c'est plus simple. Le plus dur est de signer son premier contrat et de réaliser sa première saison complète. Ensuite, la machine est lancée. Regarde, il y a beaucoup de pilotes qui sont passés par tous les teams officiels de l'Endurance. Ils rebondissent à chaque fois.

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FSBK I INTERVIEW

Je veux vraiment montrer aux gens qu'ils se sont trompés.

A 24 ans, Morgan Berchet vise le top 3 du FSBK et un guidon officiel en EWC.

Tu as toujours dit vouloir faire carrière en Endurance. Pourquoi cet attrait pour la discipline ? Car à un moment, il faut être réaliste. Je sais que je n'ai pas le niveau du MotoGP, ni du Superbike mondial. Je l'ai toujours su, depuis que j'ai l'âge de 15 ans. Je vise donc des objectifs que j'estime atteignables. Je sais très bien que mon niveau ne sera pas au-dessus. Revenons au FSBK. Tu es passé d'une Kawasaki ZX-10R à une Yamaha R1. Pourquoi ce choix ? Je n'ai pas vraiment eu le choix. Kawasaki arrêtant son engagement en FSBK, je devais retrouver une moto. Avec l'aide de JeanMarc Delétang, nous avons pu récupérer la moto de David Perret, bien qu'elle n'ait plus rien à voir désormais. C'est ma moto, donc il faut que je m'y habitue, quelle qu’elle soit. Après, les premières sensations de pilotage avec ont été vraiment top. Je me suis immédiatement senti bien à son guidon. J'ai tout de suite vu le potentiel, mais aussi la facilité de cette moto. La maniabilité et la facilité d'accélération font vraiment la différence. Maintenant, ce que je veux, c'est gagner, et nous n'avons jamais été aussi proches. Justement, qu'est-ce qui te manque selon toi pour accrocher Jérémy Guarnoni et Kenny Foray, qui dominent la catégorie ? Avant tout, nous sommes une structure privée, ce qui implique un manque de moyens et de matériel. Il nous faudrait donc un peu plus de budget. Cela ne veut pas dire pour autant que nous ne serons pas devant demain avec ce package. Je dois aussi travailler sur ma mise en action en début de course. C'est une chance à saisir d'être à nouveau en championnat de France Superbike. Je veux absolument prouver aux autres de quoi je suis capable. ■

Morgan BERCHET

NÉ LE 02/03/1994 - À Annecy (74) ÂGE 24 ans - TAILLE 1m70 - POIDS 65 kg

PALMARÈS 2017 Champion de France Superbike Challenger Kawasaki 2016 9e du championnat de France Superbike STK Kawasaki 2015 8e du championnat de France Supersport Yamaha Champion du monde d'Endurance Superstock Kawasaki Louit 33 2014 6e du championnat de France Supersport Yamaha 2013 Vainqueur du Trophée Pirelli 600 Yamaha

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FSSP I BILLET

Guillaume Pot

Montée en gamme Dominateur en Coupe de France Promosport 600 l'an passé, Guillaume Pot a intégré le championnat de France Supersport avec brio. Méthodique et talentueux, le jeune homme de 26 ans progresse rapidement, au point d'avoir déjà effleuré la victoire après seulement trois rounds. Coup de projecteur... on histoire avec la moto a commencé par le trial. J'ai été de 15 à 18 ans en Équipe de France et je me positionnais autour de la 10e place en championnat du monde Junior. La nécessité de travailler pour gagner ma vie m'a cependant forcé à arrêter. Puis, il y a environ quatre ans, un ami m'a fait découvrir la vitesse. J'ai immédiatement accroché, d'autant que j'ai tout de suite été rapide. Et finalement, je suis passé du sport moto le plus lent au plus rapide... Tout est allé assez vite ensuite. J'ai participé, par curiosité, à deux manches de Promosport Découverte que j'ai gagnées. L'année suivante, j'étais inscrit en Promosport 600. C'était en 2015. Je suis monté en puissance progressivement jusqu'à remporter la Coupe de France lors de ma troisième saison [avec 10 victoires]. Cela n'a pas été aussi simple qu'on pourrait le penser vu mes résultats. C'est simplement le fruit de l'expérience acquise lors des deux précédentes saisons et, surtout, de l'absence d'erreurs. Je n'étais plus obligé de rouler à 150 % pour m'imposer. Le passage en championnat de France Supersport n'a pas vraiment été un choix. Je ne pouvais plus rouler en Promosport 600, ayant remporté la catégorie, et je ne voulais pas faire de 1000cc, car je préfère le pilotage d'une 600cc. Là, je dois avouer que l'année est très difficile. Moto, suspensions, pneus... j'ai tout découvert lors de la première épreuve au Mans et le week-end a été assez difficile. Nous avons ensuite eu du mal à faire fonctionner la moto sous la pluie à Nogaro. Lédenon a été plus positif. Je me battais pour la victoire dans la première manche, lorsque j'ai chuté dans le dernier tour en

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voulant fermer la porte. Cela montre tout de même que l'on peut faire de bons résultats ici en venant du Promo. Malgré ce que certains peuvent penser, le niveau y est très bon. Après, il y a un groupe de 5-6 pilotes qui est très rapide en Supersport. Et pour rouler à leur niveau, il faut commencer par améliorer sa méthode de travail. Tu ne peux pas te permettre d'avoir une moto moyenne. Il faut être super fin dans ses réglages, qu'il s'agisse des suspensions, de la motorisation ou de l'électronique. C'est une question de dixièmes, voire de secondes. Eux le sont, donc tu n'as pas le choix. Forcément, il faut être bien entouré. Je fais donc les choses plus sérieusement qu'en Promosport, où je n'allais sur les courses qu'avec ma copine. Mon mécano se déplace désormais sur chaque épreuve. Plus personnellement, il me manque aussi du roulage pour jouer plus régulièrement devant. Je dois affiner mon pilotage avec ce matériel pour gratter des dixièmes. Enfin, idéalement, il faudrait aussi travailler le physique, mais je n'ai pas vraiment le temps avec mes semaines de travail. Puis je n'en fais pas une priorité car je ne vise rien. La moto n'est qu'un plaisir. J'ai déjà couru en championnat du monde. J'ai roulé dans de nombreux pays. Je continue la vitesse tant que cela ne me coûte pas trop d'argent. Ce n'est pas une finalité pour moi car cela ne m'apportera rien. Ce qui me fait vivre, ce qui me nourrit, c'est mon travail. Je n'ai donc pas de plan de carrière en moto, surtout car je pense que personne ne sortira d'ici. Il y a un pilote qui perce tous les dix ans peut-être. Je ne compte pas non plus dépenser 100 000 € pour une saison en Mondial. Je roule au jour le jour et je suis déjà bien content d'être là." ■

Guillaume Pot a découvert la vitesse il y a quatre ans seulement. Avant, il était pilote en championnat du monde Junior... de trial !

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Par Maxime Pontreau III Photos Stéphane Valembois

Acte II

ledenon I magny-cours

France Supersport

Un leader en plein avènement, des favoris en difficultés et de jeunes loups qui montrent les dents... le Supersport n'a pas manqué de rebondissements en l'espace de deux rounds. Si bien que le championnat a totalement changé de physionomie. Enzo Boulom est désormais le pilote à neutraliser.

Quand la vitesse paie E nzo Boulom vit une saison aussi inespérée que son cheminement est singulier. A pied cet hiver, présent à l'ouverture de la saison Supersport au Mans pour un coup d'essai et sans plan précis, le voilà désormais en tête du championnat de France, au sein du Phenix Motor TCP, une association de teams montée il y a peu pour lui permettre de rouler dans de bonnes conditions. Son nouveau doublé à Ledenon, après celui de Nogaro,

Fort de deux doublés d'affilée, Enzo Boulom conserve les rênes du championnat.

n'a fait que confirmer le bien-fondé d'un tel engagement. Dans le Gard, Enzo n'a pas vraiment eu de concurrence. Seul Guillaume Pot (voir billet p.113) lui a donné du fil à retordre lors de la première course. Les deux hommes ont lutté pour la victoire jusqu'au dernier tour, avant que le n°69 ne parte à la faute. Sans une pole position de Benoît Delorenzo, le nouveau leader du classement provisoire aurait même réalisé le week-end parfait. Un round en

tout cas beaucoup plus simple que celui de Magny-Cours. Des soucis mécaniques l'ont empêché de rouler le vendredi, avant de se répercuter les jours suivants. "Les courses ont été vraiment compliquées. Je ne pouvais pas faire tourner la moto comme je le voulais dans les chicanes rapides. Je perdais l'avant à chaque fois que je forçais. J'ai sauvé les meubles avec ces 5e places, pensé au championnat, mais c'est dommage car nous étions dans une bonne dynamique après Lédenon."

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Favoris en début de saison, Louis Bulle (3) et Cédric Tangre (1) traversent une passe difficile.

Désillusions I

l arrive que tout bascule rapidement dans le sport moto et les favoris du début de saison peuvent en témoigner. A commencer par Clément Stoll, leader du provisoire après Nogaro, qui s'est malheureusement blessé lors des 8H d'Oschersleben, une semaine avant Lédenon. Touché aux vertèbres 3 et 4, et logiquement forcé au repos, le pilote Triumph n'a eu d'autre choix que celui de renoncer à sa chasse au titre. Cédric Tangre voit lui aussi s'amoindrir ses chances de conserver sa couronne. Éprouvant des difficultés à parfaitement adapter sa Suzuki aux pneus Dunlop, en manque de confiance sur sa machine, le champion de France en titre fut même étonné de monter sur la troisième marche du podium à Lédenon 1. Le répit fut cependant de courte durée avant un week-end douloureux à Magny-Cours (8e/9e). Le constat n'est pas beaucoup plus positif du côté de Louis Bulle :

Trophée Pirelli Coup dur Gaëtan Matern s'achemine sereinement vers la victoire en Trophée Pirelli. Le pilote Kawasaki n'est pas descendu du podium depuis le début de la saison et impose régulièrement son rythme. A Lédenon, il remportait même sa troisième victoire de l'année, le matin, avant de s'incliner devant Joris Ingiulla l'après-midi. Cependant, le rendez-vous de Magny-Cours a marqué un coup d'arrêt dans sa progression. Auteur de deux nouveaux podiums, une victoire et une deuxième position, l'Alsacien a ensuite été déclassé pour non conformité technique. Les 25 points de la première manche sont ainsi revenus à Arnaud Mulders tandis que Joris Ingiulla s'est imposé en deuxième manche. Malgré cette déconvenue, Gaëtan Matern possède toujours une légère avance au championnat sur Valentin Grimoux.

"Nous avons été à côté de la plaque en termes de réglages sur les dernières manches." Résultat : malgré un podium à Lédenon (3e), ses autres positions – 7e à Ledenon 1 et Magny-Cours 1, puis 4e à Magny-Cours 2 – ne reflètent pas son niveau habituel. Utilisant un amortisseur Öhlins à la place d'une pièce K-Tech depuis la Nièvre, Louis espère en profiter pour retrouver son rang. Il reste néanmoins toujours deuxième du classement provisoire. Enfin, parmi les hommes forts de la saison passée, Guillaume Antiga n'est pas non plus épargné. "L'année est plus difficile car nous utilisons de nouvelles gommes tellement efficaces qu'elles mettent en défaut le train avant. Nos réglages ne fonctionnent plus." Le pilote Michelin a tout de même terminé le quatrième rendez-vous du championnat sur une bonne note, avec une troisième position signe d'amélioration. Une bonne chose pour la suite du championnat.

Révolution B

orja Quero, Maximilien Bau et Guillaume Raymond ont frappé fort et juste à Lédenon et Magny-Cours. Guillaume Raymond Le premier, Espagnol, manque la victoire qui participe à quelques de peu à Magny-Cours. manches françaises en guise d’entraînement pour le RFME Superstock 600, a réalisé le doublé dans la Nièvre sans laisser aucune chance à ses adversaires. Guillaume Raymond a pourtant bien essayé de le contrecarrer. Seul pilote capable de suivre le rythme, il devait se contenter de la marche intermédiaire du podium à deux reprises. Un résultat toutefois très positif pour le vainqueur du Trophée Pirelli 2017, qui rentrait pour la première fois dans le top 3 en Supersport Evo. Une performance qu'il explique par son affinité avec le circuit nivernais et l'emploi, depuis le vendredi, de pneus Michelin. Maximilien Bau a quant à lui détonné en montant sur trois podiums (2e/2e/3e) en quatre courses. Le jeune homme de 19 ans estime avoir retrouvé son niveau de la saison 2016, bien aidé par un matériel (moteur et pneus) plus performant qu'auparavant. Il ne lui reste plus qu'à confirmer.

Classement Supersport POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Enzo BOULOM Louis BULLE Guillaume ANTIGA Guillaume RAYMOND Clément STOLL

NUmERO MOTO points 25

Yamaha

27 Yamaha 58

Triumph

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OGP I synthèse

Alexis Boudin (6) et Bartholomé Perrin (39) signent chacun un doublé à Lédenon et Magny-Cours...

OBJECTIF GRAND PRIX PRé-MOTO3

À tour de rôle uverte en début de saison, la catégorie Objectif Grand Prix s'est concentrée autour d'un duel entre Alexis Boudin et Bartholomé Perrin. Ces deux jeunes pilotes se sont partagés les honneurs de la plus haute marche du podium lors des deux derniers rendezvous. Le premier a réalisé un doublé à Lédenon avant que le second ne riposte de la même manière à Magny-Cours. La course 1 de Lédenon a été le point d'orgue de leur affrontement. Bartholomé Perrin, parti de la dernière place sur la grille à cause d'un problème technique en qualification, a réussi à s'imposer après onze tours d'une lutte de haut vol avec Alexis Boudin. Il a toutefois été disqualifié après l'arrivée

En bref ❱❱ European Bikes Coup pour coup Florian Brunet-Lugardon, Jonathan Germany et Thierry Mulot se livrent une lutte bouillonnante depuis le début de la saison. L'avantage va pour l'instant au premier cité, qui a inscrit un doublé à Lédenon. Il n'a en revanche pu contrer un Thierry Mulot intraitable sur sa Panigale V4 lors des deux courses de Magny-Cours. Passer la ligne d'arrivée en deuxième position a cependant été suffisant à Florian Brunet-Lugardon pour conserver le leadership du classement provisoire devant Jonathan Germany, également sur le podium.

❱❱ Honda CBR 500R Cup Tout reste à faire Trois résultats blancs en quatre courses auront eu raison

pour non conformité technique. Un résultat blanc, le troisième cette année, qui lui coûte d'ailleurs la tête du provisoire et qui a profité à son principal adversaire. Autre acteur du championnat, Marceau Lapierre ne doit pas être oublié. Lui qui a terminé à trois reprises en deuxième position et qui cumule deux meilleurs tours en course et une pole position est encore totalement dans le coup. Constamment présent dans la roue des leaders, il ne lui a parfois manqué que quelques mètres pour engranger une troisième victoire cette saison, après son doublé au Mans. Deuxième du provisoire malgré une chute à Magny-Cours 1, pilote régulier et rapide, il va assurément jouer les trouble-fête jusqu'à la dernière

manche. De son côté, Line Vieillard continue de faire des éclats en enchaînant les podiums à la troisième place. Sans une fausse note de sa part le dimanche aprèsmidi à Magny-Cours, où elle chute en entrée de course, elle serait même beaucoup plus proche au championnat des trois garçons qui mènent la danse. n ... Mais Marceau Lapierre est toujours dans le coup pour le titre.

Classement OGP PRE-MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Alexis BOUDIN Marceau LAPIERRE Bartholomé PERRIN Line VIEILLARD Marius HENRY

Numéro MOTO points 6

Beon Yamaha

Beon Pre 3

Moriwaki MD

Yamaha les 2R

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de la confortable avance de Romain Lecarpentier au classement. Disqualifié à Lédenon à cause d'une fourche non conforme, chutant au premier tour de la seconde manche de MagnyCours après avoir confortablement remporté la première la veille, il pointe désormais en troisième position du classement à seulement quatre points du leader Dimitri Gonneaud. Ce dernier, déclaré vainqueur des deux manches de Lédenon, devance Adrien Quinet qui s'est imposé le dimanche dans la Nièvre.

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❱❱ Side-Car Reconquête En s'offrant un doublé à Lédenon puis à Magny-Cours, un coup avec Kevin Rousseau en tant que singe, l'autre avec Emmanuelle Clément, le side-car n°1 piloté par Sébastien Delannoy retrouvait la tête du classement provisoire. Absent à MagnyCours, le châssis n°2 de Manuel Moreau perdait la deuxième place du provisoire au profit de Claude et Cyril Vinet. En 600cc, Philippe Le Bail et Serge Leveau sont invaincus cette saison.

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FSBK I DÉCOUVERTE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

LAST, LAST,

* but not least

* Dernier, mais pas des moindres

La vie de derjo en Superbike France ne fait pas vraiment rêver. Oubliez les douches de pétillant, les chronos démentiels, les fans en transe et la gloire éternelle. Préparez-vous plutôt à ne pas gêner au moment de prendre un tour. Pourtant, les derniers sont inéluctables en compétition. Certains vivent même parfaitement bien leur situation. Sergio Nangeroni, habitué des fonds de grille, est l'un d'eux. Et il nous rappelle pourquoi nous aimons tant ce sport...

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a tombe bien que tu viennes me voir ici, car je suis vraiment mal. Autant à Lédenon, je m'en suis sorti. Mais alors là, c'est vraiment la galère !" En voici un accueil original, limite déstabilisant, lorsque l'on est habitué aux coulisses du paddock. Il est bien rare qu'un pilote soit heureux de nous voir, nous scribouillards et notre curiosité, après une séance s'étant mal déroulée. Pourtant, à contre courant, mon apparition n'est pas un problème pour Sergio Nangeroni. Ce n'est pas tant qu'il soit indifférent à sa position de bon dernier au terme de la seconde qualification Superbike de Magny-Cours, à 8,5 secondes du poleman, c'est surtout qu'il relativise. Primo, en tant qu'acteur majeur du fond de grille, lui n'est pas réellement surpris par cette 27e position. Deuxio, cette performance a une explication. Tertio, le résultat revêt finalement un aspect secondaire dans son projet. Quant à l'excuse, toujours sincère, d'un matériel en deçà... il la garde en stock pour une prochaine fois. "Eh oui, j'essaye toujours de tout analyser avec précision et objectivité, mais je crois aussi que lorsque l'on n'est pas bon, on n'est pas bon, c'est tout." En bref, le pilote de la Yamaha R1 n°16 voit le verre à moitié plein plutôt qu'à moitié vide. Doyen du plateau Superbike du haut de ses 55 ans révolus, Sergio Nangeroni en impose. Pas seulement à cause du respect dû à l'âge, c'est dans l'ordre des choses, mais par sa passion, sa détermination et son courage. Et pour cause, peu nombreux sont ceux qui auraient osé se lancer dans une première saison de FSBK avec autant de bougies sur leur gâteau d'anniversaire, nonobstant le fait qu'il ait commencé la compétition moto à 42 ans. "J'ai toujours été intéressé par les sports mécaniques. Je suis d'origine italienne et c'était une religion pour la famille, notamment pour mon grand-père. Après, la vie a fait que je n'ai passé mon permis moto qu'à 39 ans, mais c'était presque logique que je finisse sur un circuit. Surtout vu la façon dont je roulais sur la route..." Championnat de France d'Endurance, Promosport, European Bikes, ce professeur d'Histoire-Géographie en Lycée Technologique et Professionnel va multiplier les compétitions avant de débarquer en Superbike France, poussé par la force des choses. Un projet, à l'origine, insensé selon lui. "Nous étions sur une série de belles saisons en European Bikes, mais j'ai rencontré des difficultés l'an dernier avec mon Aprilia RSV4. Au point que la seule opportunité qu'il me restait pour continuer la compétition était une Yamaha R1.

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Être dernier sur la grille n'empêche pas de bien faire les choses. Au contraire.

Avec une Japonaise, fini donc l'European Bikes. C'est là qu'on a fait le pari fou de se lancer en championnat de France Superbike, au sein de l'élite de la vitesse moto en France. Il y a évidemment plusieurs championnats, plusieurs coupes, mais ce challenge était le plus tentant. Nous savions que cela allait être difficile, mais nous y sommes allés en connaissance de cause. C'est même pour cela que nous nous sommes engagés." Dans ce contexte, la préparation psychologique de Sergio ne pouvait être que bétonnée. Jouer les derniers rôles d'une pièce comprenant une trentaine d'acteurs n'allait pas froisser son ego.

ESPRIT D'ÉQUIPE

Il ne cache pourtant pas en posséder un, d'ego, ainsi qu'un esprit de compétition affûté. S'apparentant à un bulldog, Sergio assure d’ailleurs ne jamais céder sa place sans combattre, même si c'est l'avant-dernière. Et bien que n'appréciant guère être relégué en fond de grille, il maintient : "Cela ne doit pas nous tétaniser." C'est à ce moment précis que tout malentendu doit être éludé. Non, les chevilles de notre pilote n'ont pas encore enflé au point qu'il estime devoir se mentionner à la première personne du pluriel. Au contraire. Le nous, c'est le team Volkanik Xpérience qu'il forme avec une bande d'amis. Présents à Magny-Cours, Anne, Anthony, Marc, Max et Stéphane sont tous indispensables dans cette aventure. "Ils me sont d'une aide précieuse. Grâce à eux, je peux me focaliser sur mon pilotage, ce qui est déjà suffisamment difficile." Surtout, ils sont l'essence de ce pari tel que le conçoit Sergio. Un défi où il n'est pas

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DÉCOUVERTE I FSBK

Ici, point de motor-home ou d'hospitality luxueuse...

... mais une véritable aventure entre amis et la volonté de faire du mieux possible avec des moyens limités.

Sergio NANGERONI AKA Sergio la Bomba (rien à voir avec ses performances, son idole de jeunesse était le skieur italien Alberto Tomba) ÂGE 55 ans révolus JOB Professeur d'Histoire-Géographie (encore un défi !) VIT À Issoire (63) PÈRE DE 2 enfants de 28 ans et 25 ans

question de devenir champion de France Superbike, mais plutôt de vivre pleinement une passion tout en la partageant. Un challenge où le résultat importe moins que l'envie de bien faire les choses, de gagner sa place. Et cela implique autant les chronos du pilote que l'intégralité de la structure. "C'est magique de faire partie de ce championnat. Nous avons la chance de côtoyer des pilotes talentueux et nous devons nous montrer à la hauteur. On essaye donc d'avoir un box propre, une équipe efficace et nous travaillons beaucoup afin d'être suffisamment compétitifs pour que cela soit cohérent. Et c'est le cas puisque nous sommes constamment en dessous de la limite chronométrique des 110 %. On mérite donc totalement notre place dans ce championnat, mais certes, en fin de classement. Cela n'aurait en revanche pas de sens si j'étais à 30 secondes de l'avant-dernier, en train de me prendre deux tours par les leaders."

LE DÉPASSEMENT DE SOI

Plus que le résultat brut, c'est se mettre en difficulté, repousser ses limites et progresser qui motive Sergio Nangerio à chaque manche du championnat de France Superbike. Un état d'esprit qui lui a déjà permis de jeter aux oubliettes toutes ses références chronométriques. Ce n'est évidemment pas assez pour lui faire quitter le dernier quart du classement, mais c'est amplement suffisant pour apprécier piloter. Ainsi, son tour du circuit de Lédenon réalisé en 1'27.584 reste sa plus grande satisfaction en cette première moitié de saison. S'il est conscient que ce temps représenterait une catastrophe pour les pilotes de pointe, lui le chassait depuis

plusieurs saisons. "Et je pense que je ne l'aurais pas réussi sans être immergé dans ce championnat." En effet, quoi de mieux pour progresser que de rouler avec des pilotes tels que Kenny Foray ou Jérémy Guarnoni ? "C'est juste incroyable car ils roulent très vite, mais aussi très proprement. C'est somptueux à voir. Ils se placent au millimètre près sur la piste. Ils exploitent le moindre centimètre carré de bitume. C'en est presque pédagogique. Chaque weekend, ils me montrent ce qu'il faut faire. Je me fais bien défoncer la g***le lorsqu'ils me déposent, mais c'est beau. Par contre, ce que je ne veux surtout pas, c'est les gêner." Reste que courir ainsi avec les meilleurs pilotes de l'Hexagone a un coût, et non des moindres. Déjà difficile dans le monde de la moto, la chasse aux sponsors se compare alors à une seconde course où les résultats ne sont pas un bonus de vente. "Les gens accrochent tout de même bien l'aspect engagement, passion, enthousiasme et collaboration que nous affichons. Je mets tout de même de l'argent de ma poche, et il ne le faudrait pas, mais je ne pourrais pas assouvir ma passion autrement. Puis je veux vraiment montrer que tout le monde peut réaliser ses rêves, pour peu que l'on s'en donne les moyens, que l'on a la volonté. J'ai participé aux 24H du Mans et au Bol d'Or. Maintenant, je roule en Superbike. C'était encore inconcevable pour moi il y a quelques temps. Après, le jour où je considère que la balance n'est plus équilibrée, j'arrête." D'ici là, l'objectif de Sergio Nangeroni est de marquer au moins un point dans le championnat de France Superbike. Et quand cela arrivera, le box du team Volkanik Xperience sera The place to be pour la soirée... ■ AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 121

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RETRO I INTERVIEW

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Stan Perec et DR

RANDY MAMOLA

Passion INTACTE Mamola : un nom qui fleure bon les GP500, les glisses fumantes, le rodéo… et la rigolade. Digne représentant de la vague US des 80's, le sémillant Californien officie encore et toujours dans le paddock du MotoGP, entre business et charité. Surtout, sa passion demeure intacte. Comme son sourire lorsqu'il en sort une bonne. Entrevue.

andy, pour commencer, j'avoue m'y perdre un peu… Peuxtu nous rappeler tes différents rôles dans le paddock MotoGP ? Ces seize dernières années, je pilote la Ducati MotoGP biplace sous contrat avec Phillip Morris. Si je te dis que c'est mon job prioritaire, ça va peut-être te faire rire, mais ce dispositif de baptême est quelque chose de très important pour la marque, ainsi que pour Dorna et les fans. J'ai travaillé pour Eurosport pendant dix ans, au début des années 2000. À cette époque, Eurosport avait la priorité. Mais Ducati et Phillip Morris m'ont permis de rester dans ce paddock et ils sont passés en tête de liste. En parallèle, je représente Monster Energy depuis douze ans. Ici, mais aussi en Formule 1 ou partout ailleurs dans le monde où ils ont besoin de moi. J'ai été l'un des premiers à approcher les pilotes pour leur proposer des contrats, j'ai notamment servi d'entremetteur avec Valentino Rossi au tout début. Depuis cette année, c'est très compliqué, mais je parle à la télévision espagnole, Movistar. Je ne sais pas comment c'est en France, mais sur chaque GP, ils ont 29 heures de direct à assurer ! Je dois parler environ six heures par week-end. Au milieu

de tout ça, je suis ambassadeur pour les casques Arai depuis 31 ans et pour Alpinestars depuis 40 ans ! Je fais beaucoup de choses pour eux : des interviews ou ce genre de choses. Il n'est pas simple de conjuguer tous ces emplois du temps et de ne pas me tromper de chemise, mais je suis très actif ici et c'est ce qui me plaît. Ça, c'est pour le business. Et concernant Riders for Health ou Two Wheels for Life ? Car là aussi, je m'y perds… L'association Riders for Health continue ses programmes dans sept pays africains. J'en étais l'un des cofondateurs, mais en 2016, le bureau anglais a dû fermer par manque de ressources financières et Riders for Health est depuis totalement géré par le staff basé en Afrique. Cette équipe voulait continuer à travailler avec nous et nous avons décidé de créer Two Wheels for Life, notamment avec Maria Gonzales, la compagne de Carmelo Ezpeleta, directement à l'intérieur du paddock MotoGP, avec Dorna, la FIM, l'IRTA... Avec le concours des constructeurs, teams et pilotes, nous levons, en vendant aux enchères les objets qu'ils nous offrent, des fonds qui sont ensuite envoyés à Riders for Health, afin de conti-

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Première saison complète sur la Suzuki Heron, et premier titre de vice-champion en GP500 !

Comment t'es-tu retrouvé avec un micro entre les mains ? Quand Wayne [Rainey] s'occupait du team 250 Yamaha, il commentait pour Eurosport dans son motorhome. Et lorsqu'il a pris en charge le team 500, il a proposé à Eurosport de continuer avec moi. C'est une expérience que je ne pouvais pas refuser ! Puis Kenny a créé cette 500 biplace, que j'ai pilotée à partir de 96 mais qui n'est jamais sortie en public avant 2000 ou 2001, jusqu'à ce que Kenny perde Marlboro, qui est parti chez Ducati… Et ainsi de suite ! Dès son arrivée en Europe (ici aux 200 miles du Paul Ricard 1979), Randy joue les trublions !

nuer à acheter des motos pour véhiculer les médecins dans ces sept pays. Chaque moto atteint environ 5000 personnes. Depuis le début du projet, environ 15 millions de personnes ont eu accès aux soins grâce à ce projet. Est-ce une fierté ? Oh, je suis monté sur 57 podiums en GP, j'ai remporté 13 GP500, j'ai un titre 250cc aux USA, une médaille de Légende du MotoGP… Quand je regarde tout ça, mes podiums avec certains des plus grands – Sheene, Roberts, Spencer, Schwantz, Doohan… – je suis fier. Mais utiliser ce palmarès pour me rendre utile en donnant une image positive de notre sport, c'est quelque chose d'unique. As-tu commencé à œuvrer ici tout de suite après la fin de ta carrière, en 1992, ou as-tu vécu un moment loin du paddock ? J'ai roulé pour Kenny Roberts en 1986/87 sur la Yam Lucky Strike, avant de passer chez Cagiva de 88 à 90. En 91, je n'ai pas roulé. Et en 92, Kenny m'a demandé de revenir, mais dans son second team, sponsorisé par Budweiser. À la fin de cette saison, le boss de Budweiser est parti chez Miller Coors [une marque de bière qui appartient également à Phillip Morris] et voulait remonter le même projet avec Kenny pour 93. Mais ça n'a pas été possible et Kenny m'a proposé de devenir pilote d'essais. De 93 à 96, j'ai testé les motos pour Yamaha. Tout était différent à l'époque : je vivais à Barcelone, nous avions un atelier sur place, et c'est là que la première GP500 biplace a été construite par Kenny. Aussi, nous avions un circuit de dirt-track pour l'entraînement, bien avant Valentino et toute cette mode pour cette discipline ! Imagine ça : pendant l'hiver 93, j'ai testé 50 pneus avant d'en sélectionner 2 pour Wayne [Rainey]. Tu comprends pourquoi je n'ai plus de cheveux ? On roulait sur ce circuit, moi sur des pneus de développement totalement hallucinants, et Wayne, dans certains virages, était incapable de me suivre : il en devenait furieux, il ne comprenait pas. Mais ces pneus étaient incapables de durer une course. Bref, on faisait ça discrètement, mais c'était un vrai boulot de fou. Puis en 93, il y a eu l'accident de Wayne à Misano… J'ai continué à travailler en développement, notamment avec [Luca] Cadalora et [Jean-Michel] Bayle. En parallèle, je suis devenu l'un des premiers spotters en bord de piste, toujours pour le team de Kenny.

Où habites-tu quand tu n'es pas dans ce paddock ? Dans une valise, la plupart du temps… [rires] Ma mère et mon père sont toujours en vie, ils ont respectivement 88 et 92 ans, ils sont mariés depuis 68 ans. Le truc difficile, c'est qu'ils sont tous les deux en soins, et j'essaie donc d'aller en Californie aussi souvent que possible. J'aurais dû rester ici pour parfaire mon espagnol pour Movistar, mais ma famille est plus importante. Cet hiver, je suis allé en Nouvelle Zélande, un pays qui a été un tournant dans ma carrière, pour un événement de motos anciennes. Je vais aussi aller au Goodwood Festival of Speed. Les GP, la F1… Bref, sinon, je réside à Barcelone. Tu n'en as pas marre de bouger en permanence ? Ne te méprends pas : je travaille beaucoup sur ces événements, mais j'ai aussi beaucoup de temps pour m'amuser en dehors. Je ne considère pas vraiment mon job et mes obligations comme du boulot : j'y prends tellement de plaisir. Même là, parler avec toi de ma vie et de ma passion pour ce sport, je ne vois pas ça comme du travail, ça prendra le temps que ça prendra [1h43 d'enregistrement synthétisé par votre serviteur, garanti !], mais on passe un bon moment. Je connais le magazine, je suis content que tes lecteurs me connaissent un peu mieux – les Frenchies ont toujours été cools avec moi. En plus, Barbara, ma compagne depuis 25 ans, est belge et mes enfants [Dakota, 23 ans et Taylor, 21 ans], qui parlent cinq langues, ont d'abord appris votre langue car ils ont suivi une école française en Catalogne ! Bref, je prends du plaisir, à partager avec les fans de ce sport, à faire partie de ce paddock… De novembre à mars, je sélectionne un peu ce que je vais faire, c'est ma période calme. Ensuite, avec la saison qui démarre, je suis full, mais j'adore. Le peu de temps qui me reste est pour ma famille et ça me va très bien ! Joues-tu toujours de la batterie ? Hélas, non… Je suis un grand amateur de musique, de tous les styles. Je suis né dans une période géniale, en 1959, et j'ai donc connu les 60's, les 70's, les 80's ; et même dans les 60's, tu écoutais des trucs des 40's, 50's. Je me suis imprégné de musique, j'ai joué dans des groupes, plein. Ma satisfaction est que j'ai transmis cette passion de la musique à mes enfants ! Pourquoi avoir choisi la moto à la batterie ? Enfant, j'étais très actif… La maison de mes parents, qui est toujours la même aujourd'hui, est basée à 5 km du QG d'Apple, à Cupertino, dans la Silicon Valley – un super endroit, très actif et AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 123

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RETRO I INTERVIEW Podium du GP de Yougoslavie 1981, avec Lucchinelli et Roberts.

J'ai remporté 600 trophées en six ans de courses, principalement en dirt-track... sportif. A l'école, je n'étais pas bon. A la batterie, je l'étais : mon prof était le batteur de Tom Jones, et il a pleuré quand j'ai quitté son cours à 12 ans car il estimait que j'avais un potentiel énorme. Mais voilà : un ami de mes parents m'a fait essayer un Honda 50 Monkey. Et comme 99 % des gosses – ou même des adultes – qui essayent pour la première fois une moto, j'ai eu une révélation : ce truc était juste trop génial et a immédiatement pris le dessus. A 11 ans et demi, mes parents m'ont demandé de choisir… à condition de progresser à l'école, ce que j'ai fait. Et là, je crois savoir que Kenny Roberts va immédiatement endosser un rôle crucial… J'ai 12 ans, Kenny Roberts en a 19. Je ne le connais pas. Il y avait énormément de courses de dirt-track à cette époque – que sur de la bonne terre. Tu pouvais disputer 5 courses par week-end ! On bouffait des kilomètres, mais on y allait. Kenny habitait à Modesto,

"Au GP de France 83, Guido Pacci démarre très vite et me percute (n°6) ! Je terminerai 2e avec une cheville fêlée."

à 1 h 30 de chez nous. Buster Roberts, son père, m'a vu courir en indoor au Cow Palace de San Francisco. En un an, je suis passé de Novice à Expert, et à 14 ans, il m'a présenté Jim Boyle, le manager de Kenny. Buster lui a dit : "Si tu veux engager un jeune, ce gosse vaut le détour !" Je me suis retrouvé sous contrat avec Yamaha USA, sur une TY125. Le départ de tout… Tu as gagné un paquet de courses en dirt ! A 14 ans, je ne pouvais pas être intégré au classement, mais j'ai effectivement gagné plusieurs courses en AMA Dirt Track. A 16 ans, je pesais 41 kilos – Dani [Pedrosa] en fait 51 ! – et c'était un gros avantage ! J'ai roulé contre Eddie [Lawson], Wayne [Rainey], Jeff Ward [un futur champion de SX]… Nous étions connus comme les "hot shoes" [ou "chaussures chaudes"] ! Et la vitesse, alors ? Tout a changé quand Kenny est parti en GP en Europe. On voulait tous devenir le "Grand National Champion", et pour ça, il fallait gagner en dirt-track – en short track, half mile, mile, TT [un circuit avec des sauts] – et en vitesse. J'ai réellement commencé la vitesse lors des Marlboro Series en Nouvelle Zélande, contre Pat Hennen, Chaz Mortimer [qui était 3e du mondial en 350cc], Jeremy Burgess, Warren Willing… Mike Sinclair était mon mécano. Il a transformé ma Yamaha 250 en 350 et à 16 ans, j'ai remporté les quatre dernières manches. Chaz [Mortimer] m'a dit : tu dois aller en Europe ! Mais il fallait avoir 18 ans… Je suis donc rentré aux USA et j'ai commencé à courir en vitesse en 50cc, en 125, en 250,

"Ma seule course sur la Honda V4, au GP d'Angleterre 1984,et j'ai gagné !" Ici devant Eddie Lawson, Raymond Roche et Barry Sheene.

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"La NSR 3-cylindres avait une selle très large et j'étais obligé de lever le pied extérieur du repose-pied pour la faire tourner !"

"J'ai fait le warm up maquillé par ma copine de l'époque !"

et même sur une Yamaha TZ750, à 16 ans ! J'ai été titré en 250 en 1978, j'ai remporté 600 trophées – dont 400 pour la victoire – en six ans de courses, principalement en dirt-track, que je continuais à pratiquer en parallèle. Ça m'a donné l'expérience, ça m'a appris à sauter d'une moto à l'autre, et je peux le dire, j'étais talentueux ! Comment as-tu fait le pas en GP ? A l'époque, il y avait trois courses prestigieuses de 200 miles : les 200 miles de Daytona, d'Imola et du Paul Ricard. Gino Amisano, le fondateur de la marque de casques AGV, était un gros sponsor pour Roberts et moi… Ago, Baker, Willing et compagnie roulaient en 250cc et il voulait que je me mesure à eux. Mais je n'avais que 17 ans ! Les Italiens d'AGV ont réussi à m'inscrire à Imola et au Paul Ricard… mais à Imola, je n'ai pu faire que dix tours d'essais avant d'être recalé pour mon âge ! Frustrant, car mon chrono m'aurait qualifié en première ligne… Bimota m'a remarqué et m'a engagé en GP250 l'année suivante. AGV, Bimota, puis Cagiva, Ducati, Alpinestars… Tu es très lié à l'Italie ! Je suis d'origine italienne par mon père et portugaise par ma mère. L'Italie, c'est mes racines. Mais tu sais, avec Bimota, ça n'a duré que quatre courses ! [rires] Je pointais deuxième du championnat et ils n'ont pas voulu accorder d'importance à un problème récurrent de freins ! C'était les tout débuts de Brembo et à Daytona, je me battais contre Eddie [Lawson] et Freddie [Spencer] dans les derniers tours et mes freins se sont évanouis. J'ai terminé 3e. Au Venezuela, mon premier GP, il faisait 50°C, tout était brûlant. Je roulais en 350cc et en 250cc : tu n'avais pas le temps de souffler entre les deux courses et, à cette époque, tu ne pensais pas à t'hydrater avec de l'eau – t'as qu'à voir, je buvais du Coca ! [rires] J'ai terminé 5e en 250cc, quelques secondes derrière Victor Soussan et Olivier Chevallier, alors que j'étais totalement cuit de la course 350 juste avant. Après, j'ai fait 2e à Hockenheim derrière Kork Ballington. Puis à Imola, j'étais en bagarre avec lui pour la victoire, et à cinq tours de l'arrivée, plus de freins ! J'étais en position pour jouer le titre, mais les gars de Bimota ne voulaient rien entendre pour les freins : j'ai dû leur donner 10 000 $ pour pouvoir partir. À l'époque, Mike Baldwin roulait en AMA Superbike pour Kawasaki, mais aussi en GP500 sur ses week-ends libres avec le team privé du Belge Serge Zago. Je savais qu'il avait une 350, qu'il utilisait juste pour apprendre les circuits. Je l'ai donc contacté, on a fait de sa 350 une 250, je suis monté sur le podium en Angleterre et j'ai terminé 4e du championnat derrière trois pilotes d'usine. Tout ça, c'était en 79… C'est aussi l'année de tes débuts en 500 ! Juste avant Assen, Serge Zago m'a demandé si je voulais bien roder la Suzuki RG de Mike à Mettet. J'ai bien sûr saisi cette opportunité. Et à Assen, on a reçu un coup de fil nous disant que Mike s'était gravement blessé à la jambe. Serge m'a donc proposé de le remplacer. Kenny est venu et m'a dit : "Ok, tu roules, mais voilà les endroits où il faut faire attention." Je me suis qualifié 17e et j'ai terminé 13e de mon premier GP500. La manche suivante, à Spa-Francorchamps, était la fameuse course que tous les top pilotes allaient boycotter. C'est dommage, car j'avais le 2e temps des essais !

"Ça, c'était destiné aux copains photographes qui nous montraient leurs fesses ! T'as raison, c'était moins "soapy" à l'époque…"

Le podium n'allait pas tarder… J'ai terminé 2e à Imatra, en Finlande : je reste à ce jour le plus jeune pilote à être monté sur un podium en catégorie reine, j'avais 19 ans. Marc [Marquez] est le plus jeune vainqueur ; moi, le plus jeune sur un podium ! Puis au Mans, j'ai à nouveau terminé 2e. Ça reste l'un de mes plus grands souvenirs : Kenny devait terminer devant Virginio Ferrari pour devenir champion. Et pendant la course, je me suis retrouvé avec ces deux-là, plus Barry Sheene. J'ai mené la course pendant huit tours. Mes mécaniciens, dont Bernard [Ansiau, aujourd'hui mécano de Valentino Rossi !], ne me panneautaient pas parce qu'ils se ch***ent dessus ! J'étais en mesure de gagner, mais dans le dernier tour, un retardataire a fait élargir Kenny dans la courbe Dunlop, qui à l'époque ne comportait aucun dégagement et encore moins de chicane ! Ça m'a déconcentré et ça a permis à Sheene de passer. Je n'ai pas gagné, mais c'était pour moi tellement énorme de m'être battu avec ces gars-là sur ce circuit mythique ! Tu en as encore les yeux qui brillent… Cette passion, j'espère que tu arriveras à la véhiculer dans ton sujet, car c'était une ère de folie, de 500cc, d'amitié, de barbecues… Et c'est pourquoi après 40 ans dans ce paddock, j'ai toujours cette passion ! Aujourd'hui, ça a quand même beaucoup changé… Aujourd'hui, c'est grandiose. La télé, les équipements, la sécurité : tout ce pourquoi nous nous sommes battus dans les 70's et les 80's est arrivé. On essaie toujours de progresser sur ces points, mais on a atteint un très haut niveau. La course aujourd'hui est physiquement et mentalement beaucoup plus exigeante qu'à mon époque, personne n'est à l'abri d'une casse mécanique, mais on ne voit plus de high-side ou presque. On vit dans une ère de technologie : cette technologie doit être utilisée pour faire avancer la sécurité, ici, puis sur les routes, et pour valoriser le show, qui est extrême ! Quand même, toi qui étais un pilote assez… blagueur, on va dire, ne trouves-tu pas que tout est devenu un peu trop "mielleux" ["soapy" ou "savonneux" en anglais] ? "Soapy" ? J'adore la prison ! [rires] C'est juste différent. AOÛT - SEPTEMBRE 2018 I 125

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La Cagiva n'était pas la plus rapide des 500cc, mais avait suffisamment de chevaux pour assurer le show !

Randy est mondialement connu pour son rodéo de 1985… qu'il a reproduit dans sa dernière saison, au GP d'Europe 1992 !

Les baptêmes MotoX2 constituent le job prioritaire de Randy. Ici en 2008 avec ses enfants Taylor et Dakota.

Randy au micro d'Eurosport en 2004 !

"Ça a toujours été un plaisir d'échanger et de plaisanter avec le public : sans lui, pas de GP !"

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INTERVIEW I RETRO

Mamola et Zarco s'entendent très bien et s'envoient des blagues…

Ému, M. Mamola, lors de son introduction au panthéon des Légendes du MotoGP !

Randy représente Monster Energy et rencontre toujours un immense succès auprès des spectateurs.

Aujourd'hui, des millions de dollars sont en jeu. Il y a une couverture télévisuelle incroyable, le pilotage a changé mais est toujours très spectaculaire. Peut-être que j'aimerais en effet voir les pilotes aller davantage au contact du public. Mais ils sont tous très sollicités. Ils font tous des choses incroyables, sur et hors piste. Valentino, Jorge ou Marc s'investissent souvent pour les enfants, discrètement, et pour Two Wheels for Life. C'est sûr, quand tu entendais McEnroe jurer en permanence, c'était terrible. Aujourd'hui, à Roland Garros, tout est très cadré. Tout est peut-être un peu plus "soapy", c'est vrai, mais dans un sens positif je crois. Johann Zarco n'a pas été très "soapy" au sujet de ta nomination en tant que Légende du MotoGP lors du GP des Amériques*… *Le Français a déclaré en conférence de presse qu'il ne trouvait pas logique que Mamola soit fait Légende du MotoGP car il n'avait pas de titre mondial. On m'a annoncé en janvier que je recevrai cette distinction et j'ai pris ça comme quelque chose d'important, et en même temps avec un sourire. Je ne me suis jamais pris pour quelqu'un de plus important qu'un autre, dans ce paddock ou ailleurs. Et je n'avais aucune idée de la façon dont tout ça allait se passer. J'ai pris beaucoup de plaisir pendant cette conférence et j'ai reçu beaucoup de SMS pour me féliciter des messages que j'ai pu faire passer dans mon speech. Et là, il y a Zarco… Le truc marrant, c'est que depuis l'année dernière, je suis sur WhatsApp avec Johann et on s'envoie des conn***es. Quand Johann a dit ça, je n'étais pas là. Et la première personne qui m'en a parlé est Hervé [Poncharal]. Hervé est plutôt marrant quand il s'exprime en anglais : il est arrivé samedi ou dimanche soir et m'a dit, "Mon p***ain de pilote, je ne sais pas où il est allé chercher ça…" Moi, je ne comprenais rien : je ne suis sur aucun réseau social et je n'avais pas vu le déchaînement que ça avait suscité… Le soir, Johann m'a laissé ce message : "Est-ce que tu m'enverras encore des blagues ?" Et en réponse, je lui ai trouvé le truc le plus immonde, le plus dégoûtant possible ! Plus tard, à Jerez je crois, il est venu me voir pour qu'on discute un peu. Je lui ai dit : "Ecoute, je connais beaucoup de grands champions. Certains arrivent dans ce sport, font leur business, gagnent des courses et des titres, mais ne font pas grand-chose en dehors de leurs intérêts personnels, puis s'en vont. Je respecte ça, car ils participent au sport. Mais il y a aussi des pilotes qui ont connu

l'époque où deux ou trois de leurs camarades de jeux décédaient sur les circuits chaque année, qui ont participé à changer ça, à travailler avec la télé, à faire ce qu'il faut pour que le sport soit ce qu'il est aujourd'hui. Penses-tu qu'un titre de champion vaille cela ?" Immédiatement, il a compris ce que je voulais dire. On t'a vu très ému lors de cette cérémonie : l'éternel second, le cascadeur – ce que tu as toujours entendu à ton sujet – devenu légende, ça t'a réellement touché ? Ce qui m'a fait pleurer, ce qui me donne de l'émotion, c'est de voir que, sans avoir été champion et tout en étant toujours présent auprès des 23 pilotes actuels, je suis accepté au panthéon des plus grands. Certains me disent que c'est parce que je suis une légende. Mais moi, je suis juste moi, un mec qui a couru en GP et qui veut continuer à travailler ici : je ne me rends sincèrement pas compte de ça. J'ai chez moi un autographe que Kenny Roberts m'avait fait quand j'avais 13 ans. Il a toujours autant de valeur à mes yeux aujourd'hui, ma passion est la même. ■

LES FOLIES DE RANDY… On a demandé à la légende de nous énumérer deux ou trois de ses souvenirs les plus dingues… "Ouf, pas facile, ça ! Il y en a tellement ! Peut-être… [rires] Peut-être que je ne devrais pas en être fier, mais c'est de ma faute si les pétards [d'artifice] sont interdits dans le paddock ! Je ne me souviens plus de l'année, mais les frères jumeaux Egloff, deux Suisses qui roulaient en side-car, travaillaient en montagne l'hiver et leur job consistait à déclencher des avalanches maîtrisées. Ils étaient donc mes fournisseurs officiels et ça pétait fort entre les caravanes ! Un autre truc : quand je roulais pour Cagiva, à Assen, j'ai mis une perruque noire bouclée et tous les blousons Suzuki que j'avais en stock, puis je suis allé sous la tente Suz, avec Schwantz, regarder les motos. Ils m'ont chassé à coups de bombe nettoyante ! Sur la piste, c'était au Mans en 79. La fameuse course dont je t'ai parlé. J'ai une photo de moi entre Sheene et Roberts, où je touche le c*l de Barry à l'entrée du virage n°1 : c'est un truc que les Américains avaient l'habitude de faire dans les longues lignes droites, pour rigoler ! Et puis, en tant que membre du paddock, en 2000 ou 2001, j'ai entarté Valentino après sa victoire à Phillip Island car déjà à l'époque, il avait beaucoup apporté à ce sport en amenant le sourire sur les lèvres des spectateurs. Je me reconnaissais là-dedans."

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C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

Au suivant ! l aura finalement suffi de quelques coups de marteau sur un réservoir pour transformer un ancien champion en grande difficulté en un écrasant nouveau vainqueur de Grands Prix. Qui l’attendait encore et qui pouvait vraiment le croire quand il cherchait des solutions à ses maux, alors même que les responsables de l’équipe d’usine n’y croyaient plus ? On le critiquait, lui l’arrogant, celui qui était persuadé qu’il allait finalement prouver à tout un chacun qu’il était capable de réussir sur la rouge si délicate à dompter. Et puis le temps est passé, les courses se succédant et les résultats toujours plus décevants. Finalement, il a été décidé de lui trouver un remplaçant bien moins cher et plus souple, un employé modèle au contraire d’une diva exigeante sinon insolente. C’est alors qu’il a retrouvé toute sa superbe et son style si particulier lui permettant d’écraser la concurrence. Situation burlesque pour ses employeurs qui venaient de le virer. Pour la prochaine saison, il va rejoindre – comme on l’a appris avec stupéfaction – l’un de ses plus grands rivaux au championnat, sinon le plus doué de sa génération, sur une moto totalement nouvelle pour lui. Encore un sacré pari !

Tout aussi surprenant est celui dont les frasques amoureuses ont enflammé les forums du monde entier. Pris dans la tourmente d’une moto à mettre au point, il n’a pas réussi à fédérer une équipe pourtant totalement dévouée au départ, mais déçue au fil du temps, faute de résultats ou même de l’implication attendue pour travailler sereinement et progresser comme il se doit. Là aussi, il a été décidé d’arrêter une collaboration qui a eu le don de mettre dans l’embarras tous les ingénieurs japonais, peu habitués à ce genre de situation. Pendant ce temps-là, son coéquipier, bien plus jeune et moins expérimenté, a commencé la saison en accumulant les bons résultats et plusieurs podiums sur une moto devenue compétitive, alors que lui a continué à se plaindre d’une moto délicate. Est-ce l’annonce de la séparation qui lui a donné une seconde jeunesse ? En tous cas, les résultats et les podiums se sont multipliés depuis. Mais il est trop tard, et c’est une autre usine, italienne celle-là, qui va accueillir ce fort caractère l’an prochain. Celui-là, employé du même constructeur depuis ses débuts, triple champion du monde en classes inférieures, n’a jamais réussi à être titré dans la catégorie reine malgré de nombreuses victoires et a souvent dû se contenter de la place de dauphin. Il est en tous cas l’un des tout meilleurs pilotes du MotoGP, capable de prouesses incroyables en oubliant tous les autres concurrents, mais trop souvent blessé et absent à plusieurs reprises. Sans doute l’un des plus sympathiques garçons du paddock, toujours discret et prêt à aider son coéquipier quand nécessaire. Il aurait pu ou dû continuer sa carrière au même endroit, mais pour diverses raisons ça ne se fera pas. Allez, du coup, viré lui aussi… alors qu’il ne s’y attendait pas et ne le méritait pas. Sa carrière aurait-elle pu rebondir avec un changement de marque ? Nul ne le saura jamais car il a décidé de raccrocher son cuir. Cet autre encore qui, après avoir été titré en Moto2, a connu tellement de difficultés dans la catégorie supérieure au sein d’une équipe pourtant renommée, que l’on a fini par croire qu’il n’y avait

pas sa place, qu'il était définitivement incapable de s’adapter à ces puissantes machines. Il aura suffi d’un changement de moto et de team pour qu’il retrouve enfin son sourire et des résultats à la hauteur de ses vraies capacités. Pour ce dernier, enfin, un gamin bourré de talent après avoir remporté tous les championnats depuis son plus jeune âge, l’arrivée en GP a sans doute été trop attendue. Médias et fans, tous ont trop cru dès le début qu’il pouvait remporter le titre dès sa première année, surtout après un début en fanfare. Des choix hasardeux lui ont fait perdre du temps et le changement de catégorie n’a pas été aussi fructueux que l’on aurait pu croire. La patience n’est pas de mise dans ce milieu et l’exigence des résultats laisse peu de place à la quiétude. Les sponsors sont impatients et le manager se doit de leur apporter ce qu’ils sont en droit d’espérer. Une nouvelle équipe en ce début d’année sur une moto différente, mais néanmoins performante, et les voix qui continuent à l’incendier alors que, pourtant, on le voit progresser. D’étape en étape, il en est arrivé à dominer un GP où on ne l’aurait pourtant pas donné favori. Une pole le samedi confirmée par un meilleur temps au warm up ont quand même intrigué bon nombre d’observateurs, dont tous ceux qui l’ont bien critiqué... Jusqu'à cette Marseillaise, en ce 17 juin, devant des parents en larmes et une équipe enthousiaste qui hurle sa joie. Mais combien croyaient encore à ses chances, combien au contraire l’ont largement "enterré", convaincus que sa chance était passée ? Tout cela pour dire qu’il est bien difficile de savoir avec précision ce qui peut se passer, autant dans la tête du pilote que dans ses capacités à piloter tel ou tel type de moto. Il faut une sacrée dose de courage à ceux qui sont mis au banc pour continuer, malgré les sarcasmes, et tenter malgré tout de redresser le tir. Mais il faut aussi beaucoup d’argent pour ceux qui ne retrouveront un guidon qu’à cette condition et qui pourront démontrer, à la surprise générale, que ce n’était, comme ils le disaient, qu’une question de matériel. Combien de fois m’est-il arrivé d’essayer de consoler ou de rassurer celui qui, au fond du boxe ou de la tente, tête baissée, ne sait plus où est la faute ? Il a pourtant l’impression de bien faire, mais rien ne va. Et encore une fois, l’équipe technique se met à douter de son côté. Pire encore, celui qui chute si souvent que les mécanos désabusés n’en peuvent plus de faire "de la carrosserie" au détriment d'un travail plus intéressant. Dans ces conditions, la moto ne peut guère évoluer et le coureur progresser. Certains, parmi ceux-là, sont pourtant devenus champions du monde. Tout le monde oublie alors vite les années de galère, les énormes difficultés et, au pied du podium, tous sont là pour les féliciter. Mais eux, dans un coin de leur tête, savent parfaitement combien le chemin a été difficile et de critiques ils ont dû essuyer. Je sais avoir tendance à trop le répéter : si la course est souvent sans pitié, elle est tellement exaltante qu’on ne peut l’abandonner. Pourtant, certains sont encore sur la sellette et leur avenir est loin d’être tracé. Ils devront quitter leur équipe, peut-être même la catégorie, pour tenter de se relancer dans d’autres championnats et y retrouver le plaisir de piloter. Comme d’autres l’ont fait parfois avec succès avant eux. Alors, comme disait Jacques Brel : "Au suivant !" A bientôt sur les circuits ! n

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