Sport-Bikes n°117

DOUBLE POSTER GÉANT !

VALENTINO ROSSI / ALEX RINS

INTERVIEW Gigi Dall'Igna

24 HEURES MOTOS La révérence du Chef

BILLETS Gardner, Masia, Danilo...

RÉTRO Eddie Lawson et la Honda NSR 500

LE MAG RACING #1

FABIO "EL DIABLO" Interview à cœur ouvert avec la valeur montante du MotoGP DOSSIER

Les arcanes du business à la mode Valentino Rossi !

JOUEZ et GAGNEZ !

et vous offrent votre pack "Spécial Piste" !

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SB117 MAI JUIN 2019

DOSSIERTT PART

Nouvelle ère Moto2

INTERVIEW

O R A V L A L I A T É D LA KALEX EN BAUTpISartTA é TECHNIQUE

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Son d canon en WorldSBK

INCROYABLE !

TOUT EN TRAVERS !

Peter Hickman nous explique son improbable technique de pilotage...

19/04/2019 16:02

BOOSTEZ VOTRE VOYAGE Avec la Ninja H2 SX SE, effacez définitivement de votre esprit toutes les sensations que vous avez pu ressentir auparavant. Traversez les continents, survolez les autoroutes, franchissez les cols de montagne…

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15/04/2019 11:14:54

Le team SB #117 

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Mat Oxley

JOURNALISTE ESSAYEUR

JOURNALISTE VIP





Lukasz Swiderek

Stéphane Valembois

PHOTOGRAPHE

PHOTOGRAPHE

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Mélanie Ambert

Thierry Capela

DIRECTRICE ARTISTIQUE

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

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Jacques Hutteau

Lilian Guignard

CHRONIQUEUR

CHRONIQUEUR

Suivez-nous !

Maxime Pontreau

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 Sport-Bikes  www.sport-bikes-mag.fr

RETROUVEZ VOTRE MAGAZINE

Tommy Marin ÉDITEUR & RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

@$# de bien-pensant !!!

Il y a tout pile un an, Fabio Quartararo touchait le fond. Vous le découvrirez dans son interview en p.48 : le Niçois, 20 ans depuis ce 20 avril 2019, a beaucoup souffert psychologiquement.

Pour un ado ou un jeune adulte en phase d'émancipation, les GP sont un terrain dangereux. Ça claque, ça brille, les meilleurs pilotes du monde roulent en supercar, les jolies filles se bousculent, les sponsors organisent des soirées démoniaques... La tentation est grande de se laisser happer par tant de blingbling. Fabio n'a pas su résister à ce petit diable arrimé à son épaule et l'a un peu trop affiché sur les réseaux sociaux, offrant sur un plateau l'occasion rêvée de répandre leur lisier de sarcasmes, cynisme et méchanceté, à ceux dont c'est la seule façon d'exister.

Un homme plus mature aurait écouté le petit ange installé de l'autre côté : "Fais profil bas, décroche des résultats à la hauteur de ton talent et après, on verra."

Mais quand on a 18 ans...

Il y a tout pile un an, Johann Zarco touchait les étoiles. L'histoire était belle, avec une superbe montée en puissance sur la M1 satellite de l'équipe Tech 3, avant un GP de France où il allait signer la pole position et l'annonce imminente d'un contrat avec une équipe d'usine. En coulisses, on sentait bien que l'entente avec son mentor, Laurent Fellon, n'était pas au beau fixe. Mais le duo nous avait tellement habitués à ses prises de bec depuis toutes ces années...

Avance rapide. Fabio brille sur la Yamaha Petronas tandis que Johann galère sur la KTM officielle. Et le discours des épandeurs change : le "branleur" d'hier devient le grand espoir de demain ; la star française de ces deux dernières saisons ne fera plus jamais rien.

Pourtant, Fabio et Johann sont toujours les mêmes. Ils ne se transforment pas d'une saison à l'autre en génie ou en imbécile. Ce sont des êtres humains, incroyablement doués avec un guidon entre les mains, avec leurs forces et leurs faiblesses, leurs certitudes et leurs doutes, leurs réussites et leurs ratés.

Le plaisir et les vibrations qu'ils nous distillent, nous ne les vivons que par procuration. Eux prennent les risques, s'exposent, pour vivre des sensations que seule une poignée d'élus peut connaître, le plus souvent à force de travail et d'immenses sacrifices. Évidemment, chacun est libre de réprouver ce qu'il perçoit de ces sportifs via le prisme des médias – TV, presse, réseaux... Mais, je le crois, il ne faut pas oublier que la violence des mots peut être l'ingrédient d'un épilogue douloureux.

La moto est un sport fascinant mais risqué : restons respectueux envers ceux qui le font vivre.* *A tous ceux qui souhaiteraient m'insulter pour ma bien-pensance : trop tard, le titre l'a déjà fait ! ;p

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MAI - JUIN 2019 I 3

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Sommaire

48

❱❱ N°117

Mai - Juin 2019

❱❱ PROCHAIN NUMÉRO N°118 En vente à partir du 28 juin 2019

80

38 130 Offre d'abonnement Spécial 24H Motos

LES RUBRIQUES

SUJETS MAGAZINE

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30

Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Jérémy Guarnoni Sortie de piste : Franco Morbidelli 20 La revue de presse 22 Lu et entendu 24 Point de vue : Claude Michy 26 Un visage, un métier : Ignacio Sagnier Directeur de la communication de la Dorna et du MotoGP 28 Le shopping 100 % Racing 47 Jeu concours : Gagnez votre pack "Spécial Piste" !

79 La chronique médicale de Lilian : La prise du levier de frein 112 Chronique : C’est Jakuto qui le dit 113 La boutique Sport-Bikes 114 Offre d'abonnement Spécial Binocle

AU CŒUR DE L'EMPIRE VR46 / PART 2 Bienvenue au QG de Valentino Rossi, côté business !

62 TECHNIQUE MOTO2 La Kalex Triumph décortiquée 80 DOSSIER TOURIST TROPHY / PART 1 Glisser pour gagner : l'ahurissante réalité du TT selon Hickman 90 DOMINIQUE MÉLIAND La révérence du Chef de l'Endurance 106 EDDIE LAWSON Il y a 30 ans, le titre avec la Honda NSR 500

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 38 48 54 58 64 68 72 76

DOUBLE POSTER



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MOTOGP Combat pluriel entre Dovi, Rossi, Marquez et Rins !

FABIO QUARTARARO Interview vérité avec un rookie en place GIGI DALL'IGNA Entretien avec le big boss du Ducati Corse MOTO2 Mode "Mini-MotoGP" activé !

BILLET Remy Gardner MOTO3 Surprise, confirmation, retour...

BILLET Jaume Masia WORLDSBK One man show ALVARO BAUTISTA Interview avec Demolition Man WORLDSSP Mise en rythme BILLET Jules Danilo 24H MOTOS La Kawasaki n°11 l'emporte sur le fil !

FSBK L'ouverture de la saison au Mans INTERVIEW Axel Maurin BILLET Maximilien Bau

SPORT-BIKES N°117 Mai-Juin 2019 - Bimestriel ADRESSE Press Start Éditions - 760 route d’Auvilliers - 45270 Quiers-Sur-Bezonde - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 76 70 15 46 DIRECTEUR DE PUBLICATION ET RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola DIRECTRICE ARTISTIQUE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - thierry@kapmedia.fr RELECTURE Diane de Salve IMPRIMERIE Corelio Printing - 30, allée de la Recherche - 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS ET SERVICE DIFFUSEURS Abomarque - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) - Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION MLP Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société Press Start Éditions, EURL au capital de 4 000 euros. Gérant : Tommy Marin RCS : Orléans 844 648 931 - N° de commission paritaire : 1120 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

4 I MAI - JUIN 2019

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc ARRET SUR IMAGES-SB117-OKTD.indd 6

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Welcome Hutchy !

Ian Hutchinson, la star de la Road Race, souhaitait participer à l'ouverture du championnat de France Superbike, au Mans, afin de préparer le Tourist Trophy de l'Ile de Man. On peut dire que les pilotes du FSBK ont le sens de l'accueil !

Plus de peur que de mal, heureusement.

Photos © Stéphane Valembois • www.svalembois.com

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1 Racing spirit 2 Petite averse !

3 Plutôt sympa le parking 4 Lancé de KTM par Aleix Viu

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5 Bellissima 6 Attention Fabio, Lewis t'espionne !

7 En avant ! 8 #69 forever 9 Pol Espargaro passe la seconde

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

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1 Virage avec vue sur Austin, Texas 2 à 6 Le fameux point de rosée à Losail

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7 Un peu d'ombre ? 8 Quel impatient, ce Xavier Siméon !

9 Jonathan Rea, la bourse ou la vie ? 10 Freddy Foray travaille sa souplesse 11 Toni Elias tente l'extérieur

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

JEU CONCOURS

PAR Maxime Pontreau PHOTOS DR

#116

Bravo à Marie Georgelin qui remporte un week-end exceptionnel au GP de France Moto 2019 !

Les réponses aux questions étaient : Question n°1 : 105 203 Question n°2 : Johann Zarco, Tech 3 Question n°3 : Écran plat de classe optique 1 sans distorsion visuelle grâce à une épaisseur variable (4,2/2,8mm)

FIM CEV Repsol

La première pour Barry Baltus Barry Baltus (Sama Qatar Angel Nieto Team) a remporté la première course de la saison en championnat du monde Junior Moto3. En tête durant la majorité de la course à Estoril, le Belge a réussi à contenir un groupe de sept pilotes qui s'est ensuite aminci. Il a également profité des erreurs de Maximilian Kofler (Sama Qatar Angel Nieto Team) et de José Julián García (Fau55 El Señor de las Bolsas) qui se sont auto-éliminés. Ce dernier complète tout de même le podium derrière Xavi Artigas (Leopard Impala Junior Team). En Moto2, Niki Tuuli, pilote en GP Moto2 l'an dernier, est en tête du provisoire après les deux épreuves du premier rendez-vous. Le Finlandais a remporté la première course et s'est classé deuxième de la seconde. C'est Alessandro Zaccone qui s'est imposé dans celle-ci. En European Talent Cup, le Français Vincent Falcone (8e et 5e) est sixième au classement provisoire alors que Gabin Planques et Clément Rougé, de la filière FFM, n'ont marqué aucun point.

MotoAmerica

Elias contrôle Beaubier Cameron Beaubier, le champion 2018, et Toni Elias, le champion 2017, s'affrontent âprement en ce début de saison de MotoAmerica Superbike.

L'Espagnol (Suzuki #24) maîtrise pour l'instant l’Américain (Yamaha #1) avec deux victoires et une paire de 2e positions en quatre courses.

De son côté, Cameron Beaubier cumule une victoire, une 2e place et deux 3e positions. "Dans l'ensemble,

je suis content de ces résultats, confie Beaubier. Être capable de tenir le rythme de ces gars [les Suzuki officielles] nous donne de la confiance pour le reste de la saison, car nous avons toujours été en difficulté ici [à Austin] par le passé. C'est le circuit le plus dur pour nous au calendrier."

Si le champion en titre parle de Suzuki au pluriel, c'est parce que Josh Herrin, coéquipier d'Elias, est également monté une fois sur la plus haute marche du podium, à Austin.

Il pointe à la troisième place du classement provisoire.

British Superbike Égalité parfaite

Silverstone a été le théâtre de la première manche du British Superbike, et quelle manche !

Les petits jeunes Josh Elliot (Suzuki) et Tarran Mackenzie (Yamaha, photo) ont bataillé et finalement dominé les débats en remportant chacun une course et en terminant sur la marche intermédiaire du podium de l'autre sprint du week-end. Ces deux pilotes inscrivent ainsi leur première victoire en championnat Superbike anglais. L'ex-pilote MotoGP Scott Redding (Ducati) a complété le podium de la première course, profitant du fait que Mackenzie fasse chuter son coéquipier Jason O'Halloran en le touchant lors d'un dépassement dans l'ultime tour.

Un fait de course que subissait d'ailleurs Redding dans la seconde épreuve. Il est parti au tapis au sixième tour après une collision avec Andrew Irwin (Honda). La troisième place est revenue à Danny Buchan (Kawasaki).

EN BREF ❱❱ L'agence Franck Millet Communication diffuse cette année gratuitement toutes les manches du championnat de vitesse d'Italie (CIV) sur sa page Facebook. Le tout commenté régulièrement par "La bande à Millet", soit entre autres Loris Baz, Jérémy Guarnoni, Mathieu Gines ou Louis Bulle. ❱❱ La Women's Cup 2019 a débuté en ouverture des 24H Motos du Mans avec pas moins de 42 femmes engagées.

Au classement scratch et 1000cc, c'est Jennifer Houllier qui s'impose devant Gaëlle Remy et Nordhalle Andersson.

Dans la série 600cc, Émeline Perrier a pris le meilleur sur Amélie Triffet et Caroline Santelli.

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THY - BAT

Crédit photo : PSP/Lukasz Swiderek.

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Sport-Bikes Days 2019 Venez rouler avec l'équipe SB à Alès !

L'équipe du magazine vous donne rendez-vous sur le circuit d'Alès les 6 & 7 septembre pour les Sport-Bikes Days, deux journées de roulage moto destinées à tous. Ce tracé technique de 2,5 km comportant des virages variés est idéal pour une première expérience sur piste, tout comme il l'est pour apprendre, améliorer son pilotage et repousser ses limites. Quatre groupes de niveau (débutant, moyen, moyen +, confirmé) disposeront de six sessions de roulage dans la journée. L'équipe 4G Moto proposera aussi des baptêmes avec ses instructeurs de renom.

Ce sera également l'occasion de vous mesurer à Tommy et Maxime qui partageront la piste avec vous, ou tout simplement de discuter avec eux de votre championnat préféré. Tarifs et réservations sur www.4gmoto.com

Disparition Bertrand Sebileau... trop vite, trop tôt !

C'est certainement le journaliste le plus rapide que la presse moto ait connu. Bertrand Sebileau, alias Fast Sebil', un surnom plus qu'évocateur, est décédé au mois de mars à l'âge de 58 ans.

Journaliste-essayeur et pilier de Moto Journal, Bertrand Sebileau faisait l'unanimité auprès de ses collègues par son humour, sa bienveillance et ses aptitudes de pilote. Un talent qui lui a d'ailleurs permis de devenir pilote officiel Kawasaki en Endurance et de remporter les 24H du Mans en 1998 (avec Thierry Paillot et Igor Jerman) et en 1999 (avec Steve Hislop et Chris Walker). C'est après un grave accident de moto en 2004 que Fast Sebil' s'était retiré du monde de la moto sans pour autant délaisser complètement cette passion ardente.

Toute l'équipe de Sport-Bikes souhaite adresser ses plus sincères condoléances à ses proches.

En piste avec…

Jérémy Guarnoni

Pilote Tack Kawasaki en ESBK Superbike

(championnat espagnol)

Jérémy, tu te lances en championnat espagnol Superbike pour la saison 2019. Comment s'est présentée cette opportunité ?

On m'a contacté cet hiver pour ce projet en lien avec Kawasaki Espagne – la filiale

Jérémy estime avoir le matériel nécessaire pour faire de bons résultats.

supporte deux teams dont le Tack – mais cela ne s'est pas fait tout de suite, notamment car il y a une concordance de dates avec la finale de l'EWC à Suzuka. Nous devons y aller avec le SRC si on se bat pour le titre. Le problème, c'est que je risque de louper deux courses en Espagne.

Je peux donc déjà oublier le titre et cela embêtait le team. Finalement, nous avons trouvé un accord. J'ai un gros soutien de Pirelli Espagne qui a débloqué la situation.

C'est une bonne occasion pour rouler, pour garder le rythme. C'est important.

Je vais essayer de gagner des courses, mais ce sera compliqué. Il y a au moins 4-5 mecs qui soudent réellement.

Tu connaissais déjà le team Tack ?

Pas du tout et j'en ai même eu de très mauvais échos au départ. On m'a dit que c'était vraiment nul, qu'ils ne jouaient pas la gagne.

De l'extérieur, je n'ai pas eu la même impression.

Je me suis renseigné de mon côté et tout semble parfait pour faire de belles choses. C'est un team propre, avec du budget, de bons partenaires techniques et ils sont soutenus par Kawasaki Espagne, ce qui n'est pas n'importe quoi. La première course à Jerez a été un peu compliquée, je termine 5e, mais je suis confiant pour la suite.

Pas trop déçu de ne pas pouvoir défendre ton titre en FSBK ?

Si, si, c'est même la plus grosse déception de l'hiver.

On a fait beaucoup d'efforts, et cela a été récompensé par un titre, mais il n'y a aucune suite et c'est dommage.

Nous avions l'espoir de refaire le FSBK, mais personne ne s'est intéressé à notre projet.

J'ai même eu le sentiment que l'on n'était plus les bienvenus en FSBK. Je suis surtout déçu pour l'équipe qui s'est beaucoup investie. Mais bon, je ne suis pas surpris, c'est typiquement français.

Après, il ne faut pas s'étonner qu'il n'y ait pas de projets qui naissent en France quand il y a si peu de soutien.

14 I MAI - JUIN 2019

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L’ENFER VIENT FINALEMENT D’ÊTRE CONQUIS C’est au cœur de la Silicon Valley, reconnue pour sa technologie toujours à la pointe, que nous avons conçu un vélo encore plus léger que notre Venge et plus aérodynamique que notre Tarmac : le tout nouveau Roubaix, déjà rentré dans la légende avec sa première victoire à Paris-Roubaix.

Le Nouveau Roubaix | Specialized.com

News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Sortie de piste avec…

Franco Morbidelli Tu te souviens bien de ta dernière sortie…

de moto. C'est juste pour le fun, pour se jauger un peu, mais je suis aussi Brésilien. J'ai ce besoin de jouer au foot [rires].

… avec une fille ?

Hier avec ma copine Francesca. Nous sommes ensemble depuis nos 17 ans, sept ans déjà.

… en soirée ? … dans les graviers ?

Euuuh, c'était au Qatar, dans le virage 1. J'ai chuté aussi en Argentine, mais je ne suis pas allé dans les graviers [rires], donc c'est au Qatar.

… de l'hosto ?

Quand je me suis cassé la jambe il y a trois ans.

J'ai dû me faire opérer. Cela n'a pas été simple de revenir dans un premier temps d'ailleurs. Il y a eu quelques problèmes avec l'opération.

… médiatique ?

La Dainese Riding Master à Misano. Je dois avouer que c'est l'une des meilleures obligations que j'ai connues.

Des motos, l'ambiance du circuit... il n'y a rien de mieux. J'y étais instructeur.

J'ai apprécié partager mes connaissances, si c'était compréhensible...

… en voiture ?

Avec mon van, un Renault Trafic [rires], que j'ai utilisé pour emmener mes motos. J'ai beaucoup changé de voitures sinon. En ce moment, j'ai un Range Rover... Sport je crois.

… à moto ?

Je n'ai pas le permis. Pourquoi pas le passer à l'avenir, mais pour l'instant je n'ai pas le temps. Et il est préférable pour moi de ne pas aller sur la route avec une moto.

… sportive ?

J'adore jouer au football et au basket-ball quand je ne fais pas

Juste après la course à Austin.

C'était une belle fête... Je me rappelle plus ou moins la fin.

J'ai quelques photos sinon.

… en famille ?

J'ai vu ma mère il n'y a pas longtemps. Je ne passe pas beaucoup de temps avec ma famille. C'est ok, cela me convient.

BMW S1000RR

Missile sol-sol De l'émerveillement et de la frustration !

Ce sont les sentiments contrastés que nous a laissés la présentation de la BMW S1000RR 2019. Le premier car la nouvelle hypersportive munichoise est tout simplement impressionnante. Le second car la pluie qui s'est abattue sur le circuit d'Estoril le jour de notre roulage ne nous a pas permis de réellement découvrir le potentiel de cette machine.

Nous vous en proposerons donc l'essai, sur le sec, dans un prochain numéro. D'ici là, on peut retenir des performances pures ébouriffantes avec 207 chevaux pour 11,5 mkg de couple. Le nouveau moteur s'avère puissant, linéaire (grâce notamment à une distribution variable Shift Cam), mais ne perd pas totalement son caractère.

La nouvelle BMW se distingue surtout de la précédente version par son châssis. Cadre, bras oscillant et géométrie sont totalement inédits. Le millésime 2019 s'avère ainsi plus agile et léger à la direction. Bref, une vraie arme de guerre.

… au cinéma ?

Cela fait au moins 2-3 mois.

Je suis allé voir "Les Animaux Fantastiques 2". C'était plutôt sympa comme film d'ailleurs.

… incognito ?

Assez souvent en fait.

Ce n'est pas un gros problème pour moi, même en Italie.

Dans le coin, les gens peuvent me reconnaître, mais ils n'en ont plus rien à faire.

… d'école ?

J'ai stoppé l'école à 19 ans pour me concentrer sur la compétition.

… d'argent ?

Aucune idée ! Je ne dépense pas beaucoup d'argent. Je n'ai pas de vices [rires]... à part les motos. Je dépense juste dans les motos et pour me faire plaisir avec mes potes.

… de tes gonds ?

Je ne m'en souviens pas. Ça fait longtemps.

J'essaye d'être un mec relax.

Je suis quelqu'un de sincère et si je ne me mets pas en colère, c'est que les gens autour de moi ne me donnent aucune raison de l'être.

CDF Promosport Départs à toc !

Les hostilités des Coupes de France Promosport 2019 ont débuté sur le circuit de Nogaro et se sont montrées fidèles à la réputation du championnat.

Hormis en Promosport 600 où Gabriel Sanchez (Yamaha) a remporté les deux courses du week-end, les autres catégories furent disputées. Eddy Dupuy (Suzuki #29, photo) et Florent Tourne (Yamaha #30, photo) se sont partagés les victoires en 1000cc. Dans la série 400 (une course seulement), Vincent Carrie (Yamaha) s’est imposé au terme d'une lutte acharnée avec seulement 29 millièmes d’avance sur Grégory Carbonnel (Yamaha). Quant à la plus petite cylindrée, le 125cc, Joan Bouchet (Suzuki) et Amaury Mizera (Suzuki) ont dominé les débats des deux épreuves.

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#actu #compétitions #nouveautés

PAR Tommy Marin

Binocle

Une collection Sport-Bikes !

Créée en avril 2016, la jeune marque française se veut une alternative qualitative mais accessible aux grands noms de l'eyewear.

Et en plus, chez Binocle, on aime la moto : après le team Tech 3 et les frères Foray, c'est au tour de Sport-Bikes de bénéficier d'une collection spéciale ! dans notre usine nantaise des montures optiques et lunettes de soleil made in France, commercialisées exclusivement chez des opticiens sous la marque Binocle Française, mais il s'agit d'un autre marché et, forcément, les tarifs ne sont pas les mêmes." Si Binocle grandit vite et compte déjà cinq employés, parmi ses différentes clientèles, celle des motards a le vent en poupe : "C'est tout simplement là que nous avons reçu le meilleur accueil, se réjouit Samuel. Nous sommes présents sur de nombreux événements – Fise, Hellfest, Trophée Andros, GP de France Moto, 24H Motos... – et nous comptons déjà 4 à 5000 binoclards chez les motards !

C'est pourquoi nous avons eu envie d'investir dans le sponsoring."

Ainsi, depuis cette année, toute l'équipe Tech 3 (dont Hervé Poncharal, en photo), les jumeaux Kenny et Freddy Foray (eux aussi en photo) ainsi que le freestyler Sylvan Masson arborent fièrement leurs binocles. C'est aujourd'hui le cas également de Tommy et Maxime chez Sport-Bikes. Et pour célébrer l'arrivée des beaux jours, synonymes de courses et de trackdays en pagaille, nous vous proposons une collection SB by Binocle,

que vous pourrez dans un premier temps vous procurer à un tarif (très) préférentiel dans le cadre d'un abonnement au magazine. Éblouis ? Foncez en page 114 ! ❱❱ Plus d'infos : www.binocle.club/fr *Sachant que la plupart des marques haut de gamme font fabriquer leurs (onéreuses) lunettes chez Luxottica Group, basé en... Chine.

© Olivier Anrigo

a marque elle-même l'exprime clairement : si on ne rigole pas avec la qualité, Binocle n'est pas là pour se prendre au sérieux ! L'idée a germé dans l'esprit d'un jeune entrepreneur nantais, Samuel Jouzel : "Après avoir perdu mes dernières lunettes haut de gamme au bout de trois mois, j'ai trouvé sur un marché une paire marrante à 5 €, raconte-t-il. À ce prix, origine et qualité étaient forcément douteuses, mais leur look plaisait beaucoup dans mon entourage. Ça a fait tilt dans mon esprit : je me suis dit qu'il manquait un produit au design sympa, personnalisable, qui protège vraiment les yeux, mais qui ne provoque pas non plus une crise de nerf en cas de casse ou de perte !" C'est ainsi qu'est né le concept Binocle : montures polycarbonate ou métal, verres polarisés, coloris personnalisables et tarifs hyperaccessibles compris entre 29 et 49 €.

Samuel ne le cache pas : ses binocles, dessinés et assemblés en France, sont produits en Asie. "Dans ce budget, j'ai vu qu'il était largement possible de proposer un super produit à partir de 30 € prix public, à condition évidemment qu'il soit fabriqué en Chine*. Nous produisons

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Les Balades Grands Prix SB Imaginez : un voyage à moto sur les plus belles routes vers le GP de votre choix, avec votre place en tribune, visite du paddock, rencontre des pilotes... Le rêve, non ?

Ancien pilote et journaliste-essayeur, Stéphane Coutelle perfectionne depuis plusieurs saisons maintenant les Balades Grands Prix, d'authentiques voyages organisés (mais surtout pas figés !) par petits groupes de motards passionnés.

Pour 2019, nous souhaitons entamer avec lui une association qui vous permettra, très chers lecteurs, de vous offrir un voyage inoubliable vers les GP de République tchèque, de Saint-Marin ou de Valence, où moto, compétition et convivialité seront les maîtres mots. Au menu : découverte des plus belles routes sillonnant les environs des circuits MotoGP, courses en direct des tribunes, visite des paddocks à la rencontre des pilotes et pas mal de surprises...

Grands souvenirs garantis sur facture ! ❱❱ Renseignements et tarifs : balades-gp@sport-bikes-mag.fr - À partir de 1095 € 18 I MAI - JUIN 2019

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19/04/2019 10:03

Revue de presse

#magazines #journaux #web

PAR Maxime Pontreau

MCN

James Toseland "Être forcé de quitter le sport que j'aimais a été comme un deuil."

MOTOCICLISMO

Les vice-rois de la moto !

Le magazine espagnol Motociclismo rappelle que seuls trois pilotes ont régné dans les deux plus importants championnats de vitesse du monde : John Kocinski (champion GP250 en 1990 et SBK en 1997), Max Biaggi (4 fois champion en GP250 et 2 fois en SBK) et Sandro Cortese (champion Moto3 en 2013 et SSP en 2018).

Ils ont chacun remporté au moins une couronne mondiale en Grand Prix et en Superbike. Hayden, Bradl, Melandri, Bayliss, Edwards, Spies, Sofuoglu... de nombreux grands noms de la moto se sont pourtant attaqués à ce challenge digne de l'Everest.

Tout cela pour en venir au cas Bautista. En effet, aucun pilote issu des GP n'a déjà exercé en WorldSBK une domination similaire à l'actuelle suprématie d'Alvaro Bautista.

A ce rythme, l'Espagnol ne va pas tarder à devenir le quatrième vice-roi.

Dans le journal anglais MCN, James Toseland revient sur sa fin de carrière forcée par une méchante blessure au poignet. S'il a raccroché le cuir en 2011, le double champion du monde Superbike avoue n'avoir que récemment tourné la page de sa vie de pilote moto.

Pour lui, la voie du rétablissement a été encore plus difficile mentalement que physiquement. "La course était ma vie et je n'imaginais pas une vie sans moto, donc arrêter dix années avant ce que j'avais prévu a été un énorme choc.

Ce fut une émotion similaire à un deuil, comme lorsque j'ai perdu mon beau-père qui m'avait fait débuter la moto. C'est le même sentiment de perte. Je savais qu'il me faudrait dix ans pour que tous mes démons disparaissent. Tout ce que j'ai fait depuis que j'ai arrêté de courir

a été une thérapie." James Toseland s'est depuis construit une carrière florissante dans la musique, dans laquelle il a pu canaliser son énergie.

Mais pour autant, même l'excitation d'être sur scène devant des milliers de personnes n'est rien face à un podium à la maison.

SPORTWEEK Danilo Petrucci

Coéquipier dévoué Danilo Petrucci revient sur son rêve d'enfant, à savoir piloter une MotoGP officielle, d'autant plus une Ducati. Il raconte notamment sa relation particulière avec son coéquipier, à commencer par la façon dont Andrea Dovizioso a vendu la mèche au GP d'Italie 2018. "Dès le jeudi, Dovizioso a commencé à me demander où j'allais vivre l'année prochaine et qui suivrait ma préparation.

J'ai simplement répondu que cela dépendait entièrement du team dans lequel j'allais rouler.

Alors Andrea a été plus surpris que moi : 'Ils ne te l'ont pas dit ? Tu vas être mon coéquipier.'" Tout le clan Ducati était au courant, sauf le premier intéressé.

Depuis, l'Italien de 28 ans n'économise pas ses efforts pour être à la hauteur de sa première saison de pilote d'usine. Outre une impressionnante perte de poids, il s'est préparé en s'installant à Forli, ville de son coéquipier Andrea Dovizioso, donnant vie à une collaboration unique. "Quand les coéquipiers s'évitent habituellement, nous faisons du motocross ensemble. Andrea m'a demandé de m'installer près de chez lui.

Il souhaitait qu'un pilote le stimule, lui fasse comprendre comment aller plus vite.

C'est assez incroyable de le voir charger ma moto dans son fourgon et la ramener chez lui. Je vis dans un deux-pièces sans garage."

Et Danilo de conclure : "Je veux lui donner ce dont il a besoin pour remporter le titre."

20 I MAI - JUIN 2019

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28/03/2019 11:40

Lu & entendu

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"Même si nous sommes tous passionnés, nous devons veiller à ne pas détruire nos hommes. Le facteur temps est incompressible et la fatigue bien réelle. KTM est une usine, mais fonctionne plus comme une PME que comme une multinationale.

C'est aussi ce qui me plaît."

Hervé Poncharal • Losail, 8 mars

Ducati ? Ce n'est pas Bautista qui est rapide mais Davies qui est lent !"

Marco Melandri • GPOne, 5 avril

"Je dois remercier beaucoup de monde pour m'avoir permis de revenir sur une moto, mais aussi et surtout de marcher à nouveau."

Cal Crutchlow • Losail, 10 mars

"Un salaire ? Je paye pour rouler.

Si je suis dans le top 3, je gagne une partie des bonus." Randy Krummenacher • Twitter, 08 avril

"Le Qatar, c'est spécial quand tu pars derrière.

Tu prends des cailloux, tu vois des selles et des ailerons voler..."

Johann Zarco • Losail, 10 mars

"On a de la puissance et on est là en vitesse de pointe. C'est important, parce que c'est du temps libre : tu n'as pas à le récupérer en virage."

Marc Marquez • Losail, 10 mars

Wilco Zeelenberg • Team manager Petronas Yamaha SRT • Austin, 12 avril

"Je me souviens d'une discussion avec Fabio [Quartararo] à Jerez l'an passé, dans laquelle je lui disais : 'Tu as une chance énorme, toute la lumière est sur Zarco.

Travaille tranquillement.' Cette année au Qatar, je suis revenu le voir en le prévenant : 'Attention, la lumière revient.' C'est tout."

Claude Michy • Par téléphone, 3 avril

"Si je vais me couper les cheveux maintenant que j'ai gagné ? Je ne sais pas, il y aura peut-être une surprise."

Alex Rins • Austin, 14 avril

"Nous ne nous attendions pas à ce que Fabio apprenne aussi vite. Les données montrent clairement qu'il est très rapide et, en plus, il sait contrôler la moto car il n'a pas encore chuté. Mais nous ne pouvons pas oublier qu'il vient d'arriver dans la catégorie.

Il est très jeune et commettra des erreurs."

Tout le monde a ses priorités.

La mienne, par exemple, est de courir en motocross.

Donc si j'avais remporté neuf titres de champion du monde, je ne serais plus en MotoGP."

Fabio pourrait être mon fils, c'est vrai...

Et j'en suis désolé ! [rires]" Valentino Rossi • Losail, 7 mars

"J'ai failli me tuer ce matin dans la ligne droite. J'ai bien cru que c'était terminé...

La moto a commencé à me gifler et je ne savais absolument pas ce qui se passait ; j'ai perdu les reposepieds et lorsque je suis arrivé au bout de la ligne droite, mes freins avaient disparu."

Jack Miller • Austin, 12 avril

Andrea Dovizioso • Motorsport.com, 22 avril

"Nous sommes à la fois très près et très loin des avant-postes.

Tout est tellement serré ici que ces quelques secondes de retard à l'arrivée font une différence gigantesque."

Pol Espargaro • Losail, 10 mars

22 I MAI - JUIN 2019

LU et ENTENDU-SB117-OKTD.indd 22

23/04/2019 14:54

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Photo: R. Schedl

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06/02/2018 17:09

PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Claude Michy Quelques jours avant le Grand Prix de France Moto, nous souhaitions donner la parole à son promoteur. Par ailleurs président de l'Union des clubs professionnels de football (UCPF) ou encore ancien propriétaire du Clermont Foot (qu'il vient de revendre), Claude Michy se qualifie lui-même de "coordinateur de compétences" et profite de cette occasion pour évoquer l'importance du travail en équipe dans le sport et l'organisation.

e dois bien l'avouer : le football ne me passionne pas.

Voir un joueur se tordre de douleur au sol parce qu'il s'est fait effleurer la chaussette – quand un pilote moto va courir vers sa machine alors qu'il vient de chuter à plus de 200 km/h – ne m'amuse pas.

Par contre, quoi de plus beau que la mixité dans un vestiaire de foot ? Origines géographiques, sociales, religieuses... : la diversité dans ce sport est un véritable reflet de notre société.

Et plutôt que de se faire la guerre, les joueurs ont un objectif commun : gagner ensemble. À mon sens, on ne parle pas assez de cela, de ces gens tous différents qui savent travailler ensemble. On ne voit souvent du foot que ses dérives, car c'est LE sport médiatique par excellence, celui qui prend toute la lumière et auquel, par conséquent, on ne laisse rien passer.

La moto, évidemment, est bien moins médiatisée – en tout cas en France. Et c'est un sport dit "individuel". Pourtant, là aussi, des hommes et des femmes, constructeurs, teams, pilotes, instances fédérales, ont su travailler ensemble sous l'égide de la Dorna pour faire des Grands Prix Moto un sport fantastique. Carmelo Ezpeleta a initié le mouvement que la F1 a raté, pour créer une compétition entre des pilotes et des machines aux performances extrêmement serrées. Tout cela est mis en scène via une production incroyable, offrant des images hyper spectaculaires et attractives aux passionnés du monde entier – encore une fois, c'est le fruit d'un énorme travail d'équipe.

A notre échelle, chez PHA, nous fonctionnons nous aussi en osmose les uns avec les autres, avec l'Automobile Club de l'Ouest, pour organiser ce Grand Prix de France Moto. Et dans cette notion d'osmose, je pense tout autant au public. Nous faisons de notre mieux pour l'accueillir le mieux possible. Le

"J

show mécanique, la fan zone, les concerts, le programme gratuit, le baladeur audio... viennent en renfort du superbe spectacle offert en piste par les pilotes afin de placer le spectateur au centre de l'événement.

Mais réunir 100 000 personnes dans l'enceinte d'un circuit implique évidemment une organisation très lourde. Depuis quelques années, le climat, en France, est tendu. Le terrorisme, les récentes manifestations, nous imposent des règles toujours plus restrictives. Il faut ainsi s'assurer qu'aucune chose dangereuse ne rentre dans notre "ville" de 100 000 habitants et je tiens ici à saluer le comportement de la très grande majorité des spectateurs, venue pour passer un bon moment loin des tracas et qui comprend parfaitement ces complications.

Aussi, ces règles sont toujours plus coûteuses à appliquer. La gestion de la sécurité, en 2019, représentera un budget de plus de 850 000 €. Si on ajoute à cela les 300 000 € pour le nettoyage des 300 tonnes de déchets après l'évènement, les 360 000 € des 15 000 places de tribunes éphémères, les services de secours, les 270 tonnes de bois qui permettent aux spectateurs de camper autour d'un feu, les 5 km de barrières... on comprend qu'un tel événement coûte cher à organiser, et cela se répercute forcément sur le prix du billet.

Mais l'argent ne fait pas tout, et sans les équipes (encore !) de bénévoles – commissaires, service médical, direction de course... – de l'ACO, qui incarnent probablement la meilleure organisation mondiale à ce niveau, le GP de France ne serait pas. Nous devons absolument les remercier pour leur présence totalement irremplaçable !

Je ne peux pas conclure ce "point de vue" sans évoquer nos pilotes français du MotoGP, que nous sommes tous impatients de voir à l'œuvre sur le Bugatti. Fabio a été placé très vite sous le feu des projecteurs et a rencontré des moments délicats à ses débuts en GP. Il s'en est sorti, a remonté la pente et a gagné des courses au bon moment l'an passé. Quand Carmelo [Ezpeleta] m'a appelé en juillet pour me dire qu'il existait une opportunité pour lui dans le nouveau team Petronas SRT, nous avons compris qu'il ne fallait pas traîner. Fabio a bien mûri, Eric [Mahé, son manager] fait bien son job. Encore une fois, nous avons fait du bon travail tous ensemble. Et dès ce début de saison, Fabio a démontré que ses qualités n'ont pas disparu.

Quant à Johann, il vit un énorme challenge. Dans le sport, tout le monde est toujours pressé, c'est logique. Mais avec seulement deux saisons en MotoGP pour KTM, il semble tout aussi normal que leur niveau ne soit pas le même que celui des constructeurs présents depuis des décennies. Le changement de philosophie entre la famille Tech 3 et cette équipe autrichienne ; l'absence de Laurent Fellon, dont l'œil, côté piste, a toujours été crucial pour Johann ; la charge mentale que constitue le fait de te retrouver derrière quand tu as été habitué à jouer devant... Tout cela est probablement très difficile à gérer, il faut laisser à Johann le temps de s'adapter. Rien ne remettra en cause son talent et ce qu'il a déjà fait. Son retour ne sera que plus beau." n

24 I MAI - JUIN 2019

POINT DE VUE-SB117-OKTD.indd 24

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

VISAGE Ignacio Sagnier

MÉTIER Directeur de la communication de la Dorna et du MotoGP NATIONALITÉ Espagnol NÉ LE 10 août 1973 À Barcelone VIT À Barcelone EN POSTE Depuis février 2011 ÉTUDES Licence en administration des affaires et Maîtrise de journalisme à l'Université de Barcelone

au cours de la saison. Tu ne sais jamais ce qui t'attend le jour suivant, c’est un rôle réellement unique.

Mon job Il m'est un peu difficile de décrire mon travail. Je m'occupe de toutes les tâches de communication et de promotion du MotoGP. Mon objectif est d’élargir la visibilité de notre championnat de la meilleure façon et à de nouveaux publics.

Je travaille également avec les journalistes, les télévisions, les partenaires, les sponsors, les équipes, les pilotes, les promoteurs et les autorités. Je suis aussi impliqué dans l'organisation du WorldSBK. Je pense que mon travail réclame une implication, une exposition et une visibilité à 360 degrés.

Pourquoi ce choix Tout d'abord parce que j'aime les sports mécaniques et l'ambiance des paddocks. Quand j'étais enfant, j'assistais à autant de courses que possible. L'ancien Open Ducados, l'ancien Superprestigio, les Grands Prix, l'enduro, le motocross, le supercross, le trial, l'endurance…

J'adore le 2-roues ! Je pense que ça explique en grande partie pourquoi je suis ici aujourd'hui.

J'aime La meilleure chose à propos de mon travail est qu'il n'y a pas de routine. Chaque jour est différent, tu visites de nombreux endroits et pays

Je déteste Rien ! [rires] Honnêtement, pour moi, c'est le meilleur travail au monde, il m'est donc difficile de trouver quelque chose que je déteste – ou même seulement que "je n'aime pas".

La difficulté Peut-être l'immense quantité d'avions dans lesquels je dois monter chaque saison et les heures passées à attendre dans les aéroports du monde. Mais nous sommes tous habitués à cela dans le paddock et ça n’est pas un problème – sauf quand un vol est annulé !

Mon objet fétiche Mon iPhone et bien sûr sa batterie externe ! Avec beaucoup, beaucoup, beaucoup de musique dedans !

La vie perso Il est très difficile de combiner ce type de travail avec une vie privée.

Une moyenne de 140 jours de voyage à travers le monde rend cela un peu complexe. Mais telle est la vie en MotoGP. Prends-la ou laisse-la !

Le passé J’ai eu l'occasion de faire pas mal de choses. J'ai travaillé pour les

Jeux Olympiques d’Atlanta en 1996 et ceux de Sydney en 2000, puis pour une agence de publicité et une compagnie d’assurances à Barcelone.

J’ai également travaillé pendant 10 ans pour SPORT, un journal sportif espagnol basé dans cette même ville.

J'ai écrit sur le FC Barcelona pendant sept ans et sur le MotoGP, le WorldSBK, la Formule 1, le WRC... pendant deux saisons. Ce journal s'est avéré le tremplin idéal pour décrocher mon job actuel.

Le futur Si je devais changer de travail, je me verrais bien organisateur de concerts ou manager d'un groupe [de musique]. Ce serait une autre voie très intéressante à explorer.

Le truc, comme tu l'as compris, c'est que j'adore la musique !

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) La passion est la clé. Sans passion, il est impossible de survivre, ni dans ce monde, ni dans cette position exigeante.

Mon meilleur souvenir À chaque fois que je vois un pilote remporter un titre de champion du monde totalement mérité.

Tu regardes son visage sur le podium et tu comprends à quel point il s'est investi en coulisses durant les années précédentes, tu devines ses heures d'entraînement et de préparation intensives… n

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Il dispose évidemment de la pompe de gonflage Airfit® pour pouvoir l'adapter sur mesure à sa tête.

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En aluminium forgé et taillé dans la masse, le maître-cylindre Galespeed offre un freinage plus précis et un retour d'informations accru. Quatre diamètres de piston sont disponibles : 14, 16, 17.5 ou 19 mm. La longueur du levier repliable peut également être sélectionnée. Cet équipement profite d'un montage/démontage rapide via une demi-coquille sur charnière et une seule vis.

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Des bottes racing permettant d'être aussi à l'aise en piste que lors d'une sortie sur route, c'est ce qu'offrent les nouvelles Performer Air. Polyvalentes, sobres et ventilées, les Sidi proposent également ce qui se fait de mieux en matière de protection. Le tout à un prix plus qu'intéressant. TAILLES : 36 à 50 TARIF : 199 € – www.semc.pro

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19/04/2019 14:53

C'est un privilège peu commun : nous nous sommes rendus au cœur de l'Empire créé par le pilote moto le plus célèbre au monde, Valentino Rossi !

Après notre visite de son fameux ranch (lire SB116), nous voici dans les locaux de sa société de merchandising et de son académie !

MOTOGP-DOSSIER-Empire VR46-Part2-SB117-OKTD.indd 30

19/04/2019 11:31

PAR Mat Oxley III PHOTOS MO & VR46 Riders Academy

DOSSIER I MOTOGP

PART 2

CÔTÉ BUSINESS

À quelques pas de la ville natale de Valentino Rossi réside le siège de son Empire.

Ici, les élèves de l'académie bûchent leurs cours, les teams Sky Moto2 et Moto3 préparent leurs machines et les employés de la société de merchandising VR46 génèrent des millions d'euros de chiffre d'affaires. ne centaine de mètres avant de franchir le panneau ultra-graffé indiquant l'entrée de Tavullia, vous apercevez un grand bâtiment sur la gauche, dont le jaune soleil tranche avec le hall d'entrée vitré et réfléchissant. Cette construction flamboyante semble tout sauf à sa place en périphérie de la vieille ville rurale, où ateliers de réparation de tracteurs et points de vente de produits agricoles constituent la norme. Ça tombe bien : le siège de la VR46 n'a rien de normal. Ce savant mix de béton et de verre est le repère du nonuple champion du monde, vainqueur de 115 Grands Prix et star mondiale, dont les inconditionnels s'étendent de Tavullia à la Thaïlande et bien au-delà. C'est également le centre névralgique du plus gros employeur de la ville.

Les opérations de Valentino Rossi à Tavullia emploient 84 personnes à temps plein, travaillant à la conception et à la réalisation de produits de merchandising, à la VR46 Riders Academy, au VR46 Motor Ranch, dans les teams Sky VR46 Moto2, Moto3 et Junior, à la boutique officielle VR46, à la pizzeria, au bar, gelateria, bottega...

L’effet Rossi se fait sentir dès l'entrée dans le parking de 3 200 mètres carrés. Tout est aussi parfait que possible. Le hall d'entrée est bordé de pavés – clin d’œil au passé de Tavullia – et de vibreurs façon circuit, peints dans les couleurs tricolores italiennes, à l'instar de ceux du Mugello. Juste devant, un slot façon grille de départ symbolise la place du boss.

Rossi, dès ses débuts, ciblait la perfection.

"Même à l'époque, Valentino était Valentino, se souvient Giampiero Sacchi, l'homme

U

qui a offert à l'athlète alors âgé de 16 ans son premier départ en Grand Prix, en 1996.

Je n'avais jamais vu un pilote vouloir faire des choses comme coller tous ses autocollants sur sa moto. Il a toujours été très pointilleux avec les détails."

Les portes d’entrée s’ouvrent : vous voici dans la zone de réception. Plusieurs motos, dont la Kalex Sky VR46 championne du monde Moto2 en titre avec Pecco Bagnaia, trônent sur les pavés. Sur le mur végétal, le logo VR46 est dessiné en fleurs jaunes.

AMBIANCE CLASSIEUSE

À l'étage, nous restons dans le thème. S'il ressemble logiquement au siège d’une

grande marque branchée, on attendrait davantage d'un QG aussi luxueux qu'il appartienne à un géant de l'internet, une société de production cinématographique ou une marque de mode, et pas à un champion – aussi célèbre soit-il – dans un sport de niche...

Ici, le souci du détail et du bien-être des employés a largement surpassé celui des coûts. Des ateliers de design séparés de parois en verre aux bureaux de la direction en passant par la cantine du personnel, bien plus accueillante que nombre de restaurants, tout respire le beau, le chic, le relax.

Le numéro 46 est partout : mur de casquettes de baseball, rails de T-shirts et

Dans le hall (à gauche) comme ici devant l'entrée, un parfum de course plane dans l'air !

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Les élèves de l'académie participent à la créa des produits dérivés.

autres sweats à capuche en passant par les tasses à café, clés USB et, bien sûr, le nez de carénage d'une YZR-M1, disposé dans le coin d'un bureau.

Au rez-de-chaussée se trouvent les ateliers des équipes Moto2 et Moto3 sponsorisées par Sky, ainsi que l’entrepôt de merchandising, dont les étagères ne se contentent pas de référencer les kits à la gloire de Rossi.

Cal Crutchlow, Maverick Vinales, Alex Rins, Jack Miller, Fabio Quartararo et d'autres ont confié à VR46 le soin de créer et gérer leur collection de produits dérivés. À côté de l'entrepôt se trouvent diverses salles de stockage, remplies d'une trentaine de motos utilisées par l'académie : trois R1, six R6, six MiniGP 80cc, six YZ85 sauce Supermot' et quelques autres. Même ici, tout est propre, net, au cordeau. Les ateliers sont étincelants et surtout très calmes, saison morte oblige.

Combien d'argent transite par ici ? VR46 réalise un chiffre d'affaires annuel supérieur à 30 millions d'euros, dont environ 20 millions en merchandising. Ça fait beaucoup de casquettes, de t-shirts et de tout le reste – principalement des contrats de licence avec des marques telles que Monster ou Oakley.

Trois hommes assis dans leurs bureaux dirigent l’empire VR46, tandis que Il Capo (lire SB116) préfère se concentrer sur sa carrière toujours battante en MotoGP, s’entraîner avec les disciples de son académie et... s’amuser. M. Rossi connaît deux de ces dirigeants – les PDG Albi Tebaldi et Uccio Salucci – depuis son enfance, tandis que le directeur général Gianluca Falcioni a rejoint la société plus récemment.

Tebaldi assure la gestion quotidienne de l'entreprise, Salucci s'occupe de l'académie. Le quatrième responsable est l’entraîneur à temps plein, Carlo Casabianca,

qui se consacre également aux tâches de l’académie.

PETIT BUSINESS ENTRE AMIS

Tebaldi connaît Rossi depuis qu’il glissait avec Valentino et son papa Graziano dans la célèbre carrière de gravier de Tavullia et qu'il les accompagnait au camping du Mugello, au début des années 1990.

"Notre amitié est née juste avant que Vale ne devienne un véritable pilote, raconte Tebaldi. En 1994, Uccio m'a demandé de les aider. J'ai donc commencé à les accompagner sur les courses dans le camping-car : le championnat d'Europe en 1995, puis les Grands Prix en 1996. À l'époque, je travaillais comme directeur régional pour une entreprise de fabrication de fenêtres. Après 2007, ma vie a complètement changé…"

Ce fut la pire année de la carrière de Rossi,

quand il perdit le titre MotoGP pour la première fois et qu’il rencontra de gros problèmes avec le gouvernement italien, qui lui tendit une facture de 75 millions d’euros pour impôts impayés.

"Ce fut un moment très sombre pour Vale, car beaucoup de gens l'ont abandonné, poursuit Tebaldi. Un soir, nous dînions et Vale a dit, 'il est peut-être temps de changer la structure de l’entreprise.' Il voulait sa propre société, où il est le patron et où il gère tout, avec des personnes en qui il peut avoir confiance."

Si Tebaldi ne le nomme pas, l’ancien gestionnaire de Rossi était Gibo Badioli. C'est lui qui a convaincu son client de s’établir à Londres, le conduisant au fiasco fiscal.

"De plus, Vale voulait donner un sentiment d'appartenance à notre amitié, il m'a donc demandé de travailler pour lui, ajoute

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DOSSIER I MOTOGP Les ateliers de création ont de quoi faire pâlir les plus grands designers...

Sweat-shirts, T-shirts, casquettes... Tout pour se faire la parfaite panoplie du fan !

À l'époque, je travaillais comme directeur régional pour une entreprise de fabrication de fenêtres.

Après 2007, ma vie a complètement changé…

ALBI TEBALDI

De très nombreux pilotes font confiance à la société VR46 pour la gestion de leur collection.

Tebaldi. La nouvelle société est née en 2008 et tout a été restructuré. J'ai dû tout réorganiser, y compris ses relations avec ses partenaires et collaborateurs.

Nous voulions construire quelque chose ensemble, que la société soit à l'image de Vale.

Lorsque nous avons décidé de créer cette société, il ne s’agissait pas uniquement de faire des affaires. Vale souhaitait quelque chose de différent, quelque chose de mieux.

Il voulait de la haute qualité dans un style qui lui ressemble. Nous avons essayé de le faire nous-mêmes, mais nous n’avions pas toutes les compétences nécessaires.

Nous avons donc fait appel à des personnes impliquées dans les secteurs du design et de la mode pour améliorer nos produits dérivés. En 2009, la société a facturé un peu plus de deux millions d'euros de MAI - JUIN 2019 I 33

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Côté académie, ça bosse, que ce soit les cours (notamment en anglais) ou les traj' (avec quelques sympathiques joujoux...).

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DOSSIER I MOTOGP Quelques vestiges de la réussite de l'académie et du "team maison" trônent dans l'atelier.

merchandising ; maintenant, nous sommes à 20 millions. Mais nous faisons de notre mieux pour nous assurer que notre société reste petite, car c’est ainsi qu'elle reste agile – tu peux décider les choses autour d'un café. Nous n'essayons plus de nous développer, mais de bien nous occuper de notre projet et de conserver la philosophie de Valentino, qui consiste à travailler dans une bonne ambiance et à progresser dans la qualité. Nous n’avons pas beaucoup de roulement de personnel parce que nous nous concentrons vraiment sur la formation en interne et parce que les relations humaines sont très importantes pour nous."

DE LA SOCIÉTÉ AUX CIRCUITS

Même si Rossi peut s'appuyer sur Tebaldi, Salucci et d’autres pour diriger cette société, le fait qu'il trouve le temps de chapeauter son empire tout en participant au championnat du monde MotoGP – qui, pour la plupart des pilotes, constitue déjà plus

Nous ne choisissons pas seulement les pilotes en fonction de leurs résultats, mais aussi parce qu’ils sont bien élevés et travaillent dur.

qu'un travail à temps plein – semble relever du miracle. Comment fait-il ?

"Vale scinde son esprit en différentes sections, explique Tebaldi. Quand nous sommes dans un paddock MotoGP, il dit, 'Ok, plus de questions sur le merchandising, etc.' Il se concentre sur la course et quand nous rentrons à la maison, je lui demande quand nous pouvons nous rencontrer au bureau pour parler de ceci ou de cela. Il vient, signe un document, discute, puis repart, son esprit ne se souciant plus que de rouler. Il vient au bureau, parfois trois fois par semaine, d'autres fois trois fois par mois. Il habite à proximité, dans une grande maison avec vue sur la mer."

Salucci est le bras droit de Rossi depuis le début et reste toujours à ses côtés lors des week-ends de course. Mais il n'est plus seulement le gars assis à côté de la légende dans le garage Yamaha. Depuis la création de la VR46 Riders Academy, il y a cinq ans, il a bien d'autres responsabilités.

Et notamment, celle de s'occuper de ses 11 pilotes : les champions du monde Moto2 2018 Pecco Bagnaia et 2017 Franco Morbidelli, Luca Marini, Marco Bezzecchi, Nicolo Bulega, Nico Antonelli, Andrea Migno, Celestino Vietti, Lorenzo Baldassarri, Stefano Manzi et Dennis Foggia. Il est également responsable du choix du team pour chacun de ses protégés.

"Mon premier travail consiste à identifier la meilleure équipe pour chacun, explique Salucci, grand pote de Rossi depuis le collège. Cela peut être assez stressant – je vais me coucher en pensant : 'Ai-je pris la bonne décision pour tel ou tel pilote ?'

Par exemple, Baldassarri a quitté Forward Racing fin 2016 et c'était délicat. Nous avons reçu de nombreuses offres d'autres équipes Moto2, dont certaines d'un très bon rapport qualité-prix, mais nous avons finalement décidé de partir avec le Team Pons.

Ils offraient moins d’argent, mais nous les

UCCIO SALUCCI

Des YZ85 SM , des Yam de cross, des R6, des suspensions pour la R1 de Vale... On aurait bien rempli notre camionnette avant de repartir !

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MOTOGP I DOSSIER

Dans le village de Tavullia, même un total profane pourra difficilement passer à côté du phénomène VR46.

La cantine, dédiée aux 84 salariés et 11 académiciens, ouvre davantage l'appétit que bon nombre de restos...

avons préférés parce qu’ils possèdent un très bon staff technique, ce qui aide Balda à grandir en tant que pilote.

Moi, Albi et Carlo prenons toutes les décisions. Une fois que nous avons fait un choix, nous appelons Vale et lui demandons son avis. Mais dans 90 % des cas, il est d'accord avec nos décisions, car nous partageons plus ou moins le même cœur.

Nous ne choisissons pas seulement les pilotes en fonction de leurs résultats, mais aussi parce qu’ils sont bien élevés et travaillent dur. S'ils remplissent tous les critères, nous les invitons à nous rejoindre.”

Salucci raconte ceci sans mentionner le nom de Romano Fenati, qui a couru pour l’équipe Sky VR46 Moto3 jusqu’à ce qu’il se dispute de façon spectaculaire avec son équipe lors du GP d'Autriche 2016.

DANS L'ASPI DU DOCTEUR

L’académie de Rossi est essentiellement une organisation à but non lucratif, qui absorbe 10 % des revenus de chaque pilote et les réinvestit dans la structure. Ces 10 % couvrent tout, des centres de pilotage et de formation à la gestion, en passant par le merchandising et même les cours d'anglais, afin que les pilotes puissent commu-

niquer avec les techniciens et les médias non italophones.

Tous les membres de l'académie sont adolescents ou au début de la vingtaine, ils ont donc tous grandi en observant et surtout en admirant Rossi. Parmi eux, Marco Bezzecchi, qui a disputé le titre de champion du monde Moto3 l’année dernière, et fait maintenant partie de l’équipe Tech 3 Moto2.

"Vale est mon héros depuis que je suis tout petit, lâche le pilote de 20 ans. J'ai rejoint l'académie après avoir remporté le championnat d'Italie Moto3 en 2015.

Au début, c'était très étrange de travailler avec lui. J’étais toujours nerveux, mais ça me semble aujourd'hui davantage normal. L'académie m'apporte un réel soutien dans tous les secteurs. Elle m'a rendu plus fort, physiquement et mentalement, plus motivé. Chaque fois que j'ai besoin de quelque chose, les managers font tout ce qu'ils peuvent pour me donner ce dont j'ai besoin."

Marini, qui a remporté son premier Grand Prix l’année dernière avec Sky VR46 et compte bien disputer le titre Moto2 cette année, se rend souvent au siège.

"Durant la saison, je viens ici pour passer du temps avec mes mécaniciens pendant

qu'ils travaillent sur nos motos, explique le demi-frère de Rossi, âgé de 21 ans.

D'autres fois, je viens aider à la conception de nos t-shirts, etc. C’est toujours un plaisir et j’apprends toujours quelque chose car beaucoup de gens ici nous aident à réaliser nos rêves. Je suis très heureux de faire partie de cette chose incroyable que VR46 est en train de construire ici. C’est plutôt cool, parce que Valentino m'a donné beaucoup de conseils, que je peux maintenant transmettre aux jeunes garçons comme Vietti."

VR46 a remporté deux titres mondiaux en deux ans et le QG de Tavullia semble bien parti pour devenir une authentique usine à champions. Valentino Rossi n'a clairement pas fini de marquer le sport moto de son sceau ! n

Fin de la visite. Un petit café avant de repartir ?

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Bonne saison !

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MOTOGP I SYNTHÈSE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, Red Bull & Monster Energy QATAR I ARGENTINE I AMÉRIQUES

MOTOGP

Combat pluriel

Marquez VS Dovi, Honda VS Ducati : on connaît l'affiche.

Mais à l'issue des trois premiers GP 2019, Rins, Rossi, Suzuki et Yamaha se sont invités dans un top 4 séparé par moins de 10 points, au championnat des pilotes comme à celui des constructeurs.

Et si, cette année, le combat singulier virait au pluriel ?

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Dovi n'est pas dupe A ndrea Dovizioso, garçon raisonné et raisonnable s'il en est, attaque 2019 avec prudence. Les trois premiers circuits au calendrier, sur le papier, ne sont pas les meilleurs pour sa Ducati. A Losail, l'Italien martèle qu'il ne se sent pas prêt à batailler aux avant-postes. Sa GP19 ne lui a pas procuré satisfaction sur ce même circuit lors des récents tests hivernaux. Bilan : malgré une énième "Marc Attack", tout en travers, dans l'ultime virage, il vainc Marquez sur le fil et s'adjuge la victoire en tirant pleinement parti de l'excellente traction de sa Ducati – exactement comme en 2018.

De quoi le mettre en confiance ? Non. À Termas, rebelote : ça ne va pas le faire... Certes, Marquez, sur ce terrain de jeu tant à son goût, s'avère purement et simplement insuivable et lui colle plus d'une demi-seconde au tour. Mais Dovi, s'il perd son duel sans merci face à Rossi, monte sur la 3e marche du podium.

Sur le fameux COTA (peu propice à la Ducati avec son tracé parsemé de nombreux virages abordés sur l'élan, sans freinage appuyé), l'Italien, cette fois, passe réellement à côté de ses qualifications. Il devra son salut au fameux "kit holeshot" conçu par Gigi Dall'Igna, qui lui permet de bondir de la 5e ligne à la 8e place dans le premier virage.

"Un départ parfait", selon ses propres mots. Une belle remontée plus tard, Dovi emmagasine les 13 précieux points d'une valeureuse 4e place et se retrouve en tête du championnat. Lui-même s'en dit surpris. Mais son analyse se veut pleine de bon sens : "Je crois que nous pouvons tirer autant de positif que de négatif de ce week-end, estime-t-il le dimanche soir.

Le positif n'est pas seulement le fait que je sois en tête du championnat : la chute de Marquez montre qu'il n'a pas tout sous contrôle. C'est bien pour nous, car à partir de Jerez, nous pourrons être

plus compétitifs. Le négatif, c'est que le championnat est différent maintenant.

Ce n'est pas comme les deux dernières années, quand je me battais seulement avec Marc. Valentino va se battre pour le championnat, Marc bien sûr et aussi [Alex] Rins. Je pense que nous allons nous livrer une grosse bataille pour le titre."

Il nous tarde déjà de voir Dovi prendre son 200e départ en catégorie reine à Jerez, puis disputer le 300e GP de sa carrière au Mugello, pour vérifier ses dires !

Quatre pilotes et autant de constructeurs en moins de dix points : la saison promet d'être passionnante !

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MOTOGP I SYNTHÈSE

CÔTÉ PADDOCK

40 ans, la force de l'âge !

N

on, nous n'essayons pas de rassurer nos lecteurs quarantenaires.

Nous constatons simplement que Valentino Rossi, finalement, pourrait bien prétendre à son 10e titre après avoir franchi cette barre fatidique des 40 ans le 16 février dernier !

Sa Yamaha n'a pas radicalement changé cet hiver : elle a progressé par petites touches.

Et l'Italien, qui a récemment signé le record du ranch au nez de ses jeunes disciples, pilote probablement mieux que jamais. "Il est impressionnant, avoue Fabio Quartararo, qui a pu prendre sa roue à Losail. La façon dont il sort le corps ; on voit qu'il travaille dur au guidon. Il a quasiment le dos à l'horizontal dans chaque virage !"

Les résultats sont là : Rossi, 5e dans la nuit qatarie, va ensuite se hisser sur la deuxième marche du podium à deux reprises.

S'il court toujours après sa première victoire depuis Assen 2017, l'Italien n'est pas non plus prêt à sacrifier de gros points pour tenter son va-tout, comme il aurait pu le faire au Texas face à Rins. Signe qu'il joue le titre ? "Il est trop tôt pour le dire, estime le principal intéressé après le GP des Amériques. Il y a du mieux : l'année dernière, je n'ai enregistré qu'une seule deuxième place ; cette année, j'en ai déjà deux.

Et lors des trois courses, j'étais compétitif. Nous devons donc continuer comme cela."

Vale reste néanmoins prudent : "Après Austin 2017, je menais

le championnat, mais à notre arrivée en Europe, Honda et Ducati ont progressé et la deuxième moitié de la saison a été un désastre pour nous.

Nous devons donc rester concentrés et continuer à pousser Yamaha à améliorer la moto."

Pour l'instant en tout cas, la star interplanétaire du MotoGP se veut optimiste : "Nous avons trouvé un meilleur équilibre par rapport à l'année dernière. Nous travaillons également sur le frein moteur, l'accélération et la souplesse du moteur.

Nous avons encore besoin de temps, mais il semble que nous soyons sur la bonne voie. Nous avons un bon groupe dans le box – bien sûr, le défi est difficile, mais nous avançons."

❱❱ Les ride through infligés aux pilotes ayant très légèrement bougé sur la grille (Crutchlow en Argentine, Vinales et Mir au Texas) posent question. La sanction est-elle trop sévère ? Certains pilotes suggèrent, dans un tel cas, un passage par la nouvelle "boucle longue" du circuit, dédiée à punir les infractions mineures. Mais comme l'explique Miller : "Il est compliqué de modifier le règlement en cours de saison.

J'en ai fait les frais l'an passé !" ❱❱ Les bosses du Circuit des Amériques deviennent un vrai problème. En voyant, depuis le bord de piste, Fabio Quartararo et Pol Espargaro guidonner de butée en butée à plus de 300 km/h dans la ligne droite du fond, on comprend qu'un drame pourrait vite arriver.

Hélas, aucun resurfaçage ne règlera ça : les bosses se forment en raison de mouvements du terrain.

Il faudrait donc tout casser et reprendre les fondations pour espérer améliorer les choses. ❱❱ Les relations entre Rossi et Marquez, si elles ne seront jamais amicales, ont pris une tournure plus agréable en Argentine, quand l'Italien a félicité l'Espagnol pour sa course derrière le podium, puis dans le parc fermé des qualifications à Austin, quand le pilote Honda est venu serrer la main de son adversaire.

Souhaitons que les supporters des deux pilotes affichent désormais le même respect réciproque.

Marquez, E.T. ? Non, humain !

A

10

Le nombre de pilotes espagnols qui ont gagné en GP500/MotoGP. Rins est le dernier en date.

près avoir frôlé la victoire au Qatar, un tracé où il n'a gagné qu'une seule fois en MotoGP (en 2014, l'année de ses dix victoires de rang en début de saison) ; après avoir écrasé le GP d'Argentine (avec à la clef sa plus grande avance sur le second jamais enregistrée sur piste sèche : 9,816 secondes), on se demandait bien ce qui allait pouvoir arrêter Marc Marquez au Texas !

Dès le départ, le champion en titre semble voler vers sa septième victoire en sept participations sur son circuit de prédilection.

Sa Honda, cette année, pédale très fort, avec un moteur capable de rivaliser avec – et même de surpasser au Qatar – la Ducati en Vmax. Dans le huitième tour, il compte déjà 3,6 secondes d'avance sur le second, Rossi. Mais dans la boucle suivante, la Honda n°93 a disparu des écrans de contrôle. Marquez a perdu l'avant au freinage de l'épingle, au bout de la plus longue ligne droite, sans vraiment comprendre ce qu'il s'est passé. "Je n'ai rien fait de stupide, confie-t-il après coup.

Je n'étais pas à la limite, je pilotais en douceur, en essayant d'économiser le pneu avant... Mais les erreurs, ça arrive, nous sommes des humains.

Le plus important est d'apprendre et de revenir plus fort à Jerez."

Selon Freddie Spencer, "le seul pilote capable de battre Marquez est Marquez lui-même." Ce faux pas aura très certainement tiré une sonnette d'alarme.

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Cette fois, ça y est : Alex Rins a soulevé le trophée du vainqueur en MotoGP !

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Rins et la Suzuki : l'accord parfait !

D ès le Qatar, Dovizioso prévient : "Rins est très fort. Sa moto est tout l'inverse de la mienne : il a une vitesse en virage incroyable ! Il m'a fallu le tenir pour l'empêcher de partir..." Alex avait bien saisi le truc : "Sous le casque, j'enrageais car j'avais un bon rythme. Dovi et Marquez jouaient avec moi dans les lignes droites pour me ralentir ensuite dans les virages."

La Suzuki GSX-RR a toujours été vantée pour son châssis hors-pair.

Dès son arrivée en 2015, Aleix Espargaro disait d'elle qu'elle virait comme une 250.

Un atout directement lié à son 4-cylindres en ligne, plus compact qu'un V4.

Ce qu'il lui manquait, en revanche, c'était de la puissance – toujours difficile à trouver dans un 4-cylindres en ligne, davantage soumis aux frictions internes qu'un V4.

Cette année, Suzuki semble avoir trouvé le petit plus qui permet à la GSX-RR de s'accrocher aux surpuissantes Ducati et Honda quand ses pilotes ne peuvent pas tirer parti de son train avant tranchant comme une lame de rasoir.

Restait maintenant à améliorer la perf aux qualifs, pour le moins médiocres au Qatar (10e) et surtout en Argentine (16e), quand l'Espagnol franchissait la ligne d'arrivée 4e et 5e. "Nous sommes maintenant très forts en course, soufflait le discret Rins avant le GP des Amériques. Nous devons juste améliorer les qualifs pour être mieux placés. Sinon, je détruis les pneus pour remonter..."

7e sur la grille au Texas, l'Espagnol allait ensuite réaliser une superbe course et vaincre l'un des plus grands maîtres de guerre en piste, Valentino Rossi himself !

"Rins a été très rapide, il a mieux piloté que moi, lance alors le maestro.

J'ai attaqué autant que possible, mais rien à faire !"

Premier pilote de l'Histoire à avoir gagné dans les trois catégories sur le COTA, premier nouveau vainqueur en MotoGP depuis Maverick Vinales (sur la...

Suzuki à Silverstone en 2016), Rins doit son succès à sa machine, mais aussi bien entendu à son superbe pilotage, tout aussi équilibré que ne l'est sa monture.

Il ne fait rien de fou en piste, il ne fait rien de fou hors piste ; son pilotage tout en douceur et le caractère neutre de sa machine sont juste parfaitement en phase. Rins a appris à marcher avant de chercher à courir, et comme nous vous le disions dans notre précédent numéro, ses chances de titre ne sont certainement pas à prendre à la légère cette année.

❱❱ Le GP d'Indonésie fera normalement son apparition au calendrier en 2021. Le circuit, tracé au cœur du complexe hôtelier de Mandalika sur l'île de Lombok, tiendra compte des infrastructures déjà existantes. Il sera, en outre, ouvert à la circulation dans les périodes les plus touristiques. ❱❱ Peut-être l'aurez-vous remarqué : l'équipe Pramac Racing a perdu son sponsor titre, Alma. Luigi Scavone, patron de la société d'intérim Alma Spa (et de sa filiale Idea Lavoro, sponsor de l'équipe MV Agusta Forward en Moto2) a en effet été arrêté juste avant le GP d'Argentine pour fraude fiscale, alors qu'il partait pour Dubaï avec 200 000 € en cash dans son sac à dos. ❱❱ Le 14 mars 2019, tout l'équipement de la nouvelle Coupe MotoE, incluant les 18 Energica Ego Corsa, a disparu dans l'incendie qui a ravagé le récent bâtiment spécifique à la catégorie à Jerez. Si elle a logiquement pris du retard, cette formule électrique verra bien le jour en 2019 avec un calendrier remanié : le Sachsenring, le Red Bull Ring, Misano et Valence (avec deux manches pour les derniers circuits cités) accueilleront les six courses au programme.

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Objectif : Ducati Factory ! n Argentine, Jack Miller est soulagé.

"J'étais un peu déprimé après le Qatar, ça fait du bien de repartir avec un bon résultat", lance alors celui qui avait été contraint d'abandonner à Losail, victime d'une selle farceuse.

Avec cette 4e place, il lui manque peu de choses pour enfin renouer avec le podium, sur lequel il n'est plus remonté depuis sa victoire à Assen en 2016 avec la Honda Marc VDS. Ce podium tant attendu arrivera lors du GP suivant, à Austin ! Well done !

Jack "Thriller" est à l'aise sur sa GP19 usine, certes peinte aux couleurs Pramac. "Le truc que j'ai entre les jambes – le moteur, donc – fait une belle différence avec celui de la GP18. Je n'ai plus besoin de freiner comme un idiot et de cuire mon pneu avant pour compenser. Je ne peux pas me plaindre de la Ducati, elle va bien partout."

Et il ne s'en cache pas : son objectif, cette année, est bien de viser un guidon d'usine pour 2020.

Si possible, celui de la deuxième Desmo rouge, confiée pour l'instant à Petrucci. "J'adorerais être chez Ducati, je pense que nous faisons du bon travail jusqu'à présent.

En qualifications, j'ai toujours fait mieux que [Petrux] et chaque course que j'ai terminée, je l'ai terminée devant lui.

Nous allons attendre et voir. Ces deux dernières années, j'ai toujours commencé la saison en force et, disons autour du Mugello, j'ai replongé...

Cette année, nous allons tout faire pour garder le cap."

E

15,093

En secondes, l'écart qui séparait le vainqueur Dovi du 15e Zarco au Qatar. Le top 15 le plus serré de l'histoire du MotoGP.

Aéro : poker menteur !

L

e MotoGP, avec l'aéro, serait-il en train de sombrer dans les travers qui ont coûté sa popularité à la F1 ?

Tant qu'il y a du spectacle en piste, tout va bien. Toutefois, la saga de "l'aileron de bras oscillant" pose question...

Rappel : après l'arrivée à Losail, Aprilia, Honda, KTM et Suzuki demandent la disqualification de Dovizioso (vainqueur), Petrucci et Miller suite à l'usage sur leurs Ducati d'un dispositif aérodynamique non mentionné dans le package autorisé par le règlement. Seul Yamaha reste à l'écart des embrouilles, après avoir utilisé un système similaire – officiellement dédié à dévier l'eau de part et d'autre du pneu arrière – par temps de pluie en fin de saison dernière.

La demande est rejetée, les constructeurs font appel et le 26 mars, la FIM entérine définitivement les résultats du GP du Qatar, en précisant que "la demande de déclarer le dispositif illégal et d'interdire son utilisation dans les courses futures est rejetée." Pourquoi ? Parce que Gigi Dall'Igna et la société MegaRide (avec laquelle collabore le Ducati Corse pour optimiser son interface pneu/route) ont présenté cet appendice comme un système permettant de réguler la température du pneu arrière, et non comme un dispositif aérodynamique.

Pour nous, cela ne fait aucun doute : cet aileron, très intelligemment monté à même le bras oscillant afin de ne pas interférer avec la suspension, vise avant tout à générer de l'appui.

Manifestement, nous ne sommes pas les seuls à le penser : à Austin, Honda allait utiliser un accessoire semblable sur la RC213V de Marquez (photo) pendant les essais libres. "Oui, nous avons testé une pièce sur le bras oscillant... pour sa rigidité, plaisante l'Espagnol. J'ai senti un mieux au freinage – car oui, il s'agit bien d'un appui aéro – mais il y a aussi des effets négatifs."

Le lundi, c'était au tour d'Aprilia de sortir cet aileron de ses cartons lors d'une journée de tests sur le même circuit.

Si l'on peut se demander où va l'aéro – quand KTM, par exemple, demande à le bannir purement et simplement – on laissera pour l'instant le mot de la fin à Danilo Petrucci : “Dans le paddock, il y a toujours une voix pour dire que Ducati dépasse les limites du règlement. Mais bien sûr, nous lisons et respectons les règles, puis de nombreuses autres équipes copient nos solutions, des winglets à la lunch box [la boîte située sous la selle de la GP19], etc. Ils essaient de nous arrêter et quand ils ne le peuvent pas, ils nous copient." CQFD ?

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MOTOGP I SYNTHÈSE

Coéquipiers en souffrance anilo Petrucci, Maverick Vinales et Jorge Lorenzo, à des degrés différents, ont évolué dans l'ombre de leurs coéquipiers.

Petrux, s'il pointe 5e du provisoire, butte aux portes de ce même top 5 en course, avec trois 6e places en autant de courses. L'officiel Ducati, néanmoins, travaille dur en coulisse pour développer la GP19 : "Nous essayons de nombreuses solutions pour rendre la moto plus facile à emmener, expliquet-il au Texas, évoquant les excroissances apparues à l'arrière de sa coque de réservoir. Notre proposition est de balancer la moto avec mes jambes. C'est assez difficile à faire, mais nous essayons tout. En Argentine, la différence moyenne entre moi et Dovi était de 0,1 seconde par tour en course, donc les détails font la différence."

Vinales, lui, semble à nouveau perdu. Après sa pole au Qatar, l'Espagnol vantait les mérites de sa Yamaha "ducatifiée" (entendez par là, réglée pour

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freiner tard, passer le moins de temps possible sur l'angle, puis accélérer le plus droit possible). Le bilan d'après course, dont il terminait 7e, se voulait plus mitigé et surtout... contradictoire avec l'énoncé ci-dessus : "Seul, j'arrive à faire bien : je freine droit puis je plonge avec beaucoup de vitesse. Mais en groupe, je ne peux pas piloter comme je veux. Je dois protéger, fermer davantage mes trajectoires.

C'est compliqué avec la Yamaha.

En Argentine, je vais essayer de simuler mes trajectoires de course aux essais."

Le plan n'a pas spécialement bien fonctionné, puisqu'il se battait avec Morbidelli pour la 7e place quand ce dernier l'a percuté dans le dernier tour. À Austin, un ride through l'empêchait de faire mieux que 11e malgré une belle vitesse... quand il avait une piste claire.

Jorge Lorenzo, enfin, semble avoir oublié un chat noir dans la bosse de sa combinaison...

Ses fractures – deux orteils à Aragon 2018, bras gauche en Thaïlande 2018,

14 ans 326 jours Le laps de temps entre la première et la dernière victoire en date en GP pour Dovi et Lorenzo.

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scaphoïde gauche cet hiver en dirt track, une côte lors des essais libres au Qatar – et autres problèmes ou erreurs techniques – embrayage qui patine au Qatar, pit limiter activé par erreur au départ en Argentine, chaîne qui saute (comme Marquez en Argentine, un souci possiblement lié à un bras oscillant trop "souple" sur le plan latéral) lors des qualifications puis panne électronique (a priori, car rien n'a été officiellement confirmé) en course à Austin – lui mènent la vie dure.

Pourtant, l'Espagnol se dit de plus en plus à l'aise sur la RC213V, grâce notamment à une ergonomie en cours d'optimisation (avec, par exemple, l'apparition d'un revêtement de selle en caoutchouc naturel lui offrant plus de grip) qui lui permet d'adopter son pilotage ultraprécis, sans mouvement parasite. Bientôt le grand duel avec Marquez ? "Si nous ne sommes pas malchanceux lors des prochaines courses, les résultats vont arriver", prévient Jorge !

Gros gâchis, énorme respect S'

il y en a un qui revient de loin cette année, c'est Cal Crutchlow.

Ses 17 fractures dans le talon du pied droit, consécutives à sa chute aux essais du GP d'Australie 2018, auraient pu le priver de remarcher un jour. L'Anglais, en ce début de saison, est pourtant l'un des rares pilotes en mesure de tenir le rythme imposé par Marc Marquez.

3e au Qatar pour son grand retour en piste, Crutchlow avait la vitesse pour terminer 2nd à Termas comme à Austin. Un ride through suite à un mouvement involontaire sur la grille puis une chute sur un excès d'optimisme – "Quand il sort la guibole comme ça au freinage, c'est pas bon signe...", nous confiera Hervé Poncharal – ne lui ont permis de cumuler que 3 points sur ces deux GP, contre 40 envisageables. Du coup, il pointe derrière son coéquipier Takaaki Nakagami (9e/7e/10e), qui revit avec sa RCV 2018, mais qui reste tout de même un cran sous son chef de file en vitesse pure.

Un gros gâchis pour Cal, donc, mais aussi une preuve que ce type-là est un sacré battant : "Début janvier, j'avais 20 % de mouvement dans ma cheville ; maintenant, j'en ai 70 %, confie-t-il au Qatar. Je n'ai pas mal, je ne peux juste pas la plier suffisamment. Même en ligne droite, essayer de décoller mon pied du frein arrière et le remettre sur le repose-pied me demande un effort colossal. Je dois soulever ma jambe, puis la remettre en place.

C'est assez difficile à faire et vu comme j'utilise le frein au milieu des virages, j'ai vraiment du mal dans les courbes à droite."

Le pilote LCR a bien essayé un frein arrière au pouce.

"J'aime pas, coupe-t-il. Pendant 15 ans, j'ai freiné avec mon pied droit.

Et les choses sont tellement serrées en MotoGP que si j'utilise un frein au pouce, je perds une seconde au tour parce que je dois y réfléchir ; ce n'est pas naturel. Je dois donc me débrouiller avec mon frein arrière classique." Respect, Cal.

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Des balles, ces rookies uel superbe début de saison de Fabio Quartararo ! Même avec un départ depuis les stands au Qatar, le Français pointe pour l'instant en tête du classement des pilotes débutants grâce à ses 8e et 7e places en Argentine et aux US, et se permet même de précéder son véloce et expérimenté coéquipier, Franco Morbidelli, à la 10e place du provisoire (d'un tout petit point, certes).

Une réussite qui méritait une interview, à découvrir dans les pages suivantes.

Mais attention : Francesco Bagnaia, Joan Mir et Miguel

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Oliveira (séparés de seulement deux points dans cet ordre, Bagnaia en comptant huit de retard sur Quartararo) s'annoncent comme de sérieux clients dans cette quête du titre honorifique de meilleur rookie.

Le pilote Ducati Pramac, après un abandon à Losail (à cause d'un winglet cassé suite à un contact avec Petrucci) et une 14e place à Termas, enregistrait son premier top 10 à Austin : "Nous avons fait du bon travail tout au long du week-end sur une piste qui n'est pas exactement ma préférée et c'est pourquoi je suis très heureux. Nous progressons constamment

et la direction est la bonne.

Ce premier top 10 nous donne une grande confiance pour la suite."

Mir a manqué de réussite avec sa Suzuki : très bon 8e au Qatar, il abandonnait sur problème technique en Argentine et, à l'instar de Vinales, était contraint au ride through aux Etats-Unis en ayant bougé avant l'extinction des feux sur la grille de départ.

"C'est vraiment dommage, souligne-t-il, car dans les deux cas, j'étais satisfait de mon feeling et de mon rythme."

Oliveira a probablement la moto la plus difficile du lot, et pourtant, il n'est pas

Oliveira (88), Mir (36) et Bagnaia (63) vont donner du fil à retordre à Quartararo !

loin du tout ! Sa 11e place en Argentine, dans la roue de Pol Espargaro, en dit long. Et quand on lui demande s'il se sent handicapé par sa KTM, le Portugais répond sans détour : "Aucune idée, car je n'ai aucun point de comparaison en MotoGP. Ce que je sais, c'est que nous avons du travail et que je suis avec des gens qui savent travailler. J'ai une excellente connexion avec Tech 3 et c'est un vrai privilège que de travailler avec Guy [Coulon]."

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MOTOGP I SYNTHÈSE

KTM / Aprilia : faut-il tout reprendre ? uand Ducati, Yamaha, Honda et Suzuki se battent devant, KTM et Aprilia restent à la traîne.

Pourtant, l'énorme écart de points au championnat des constructeurs entre le leader Ducati (57 unités, suivi à 6 points par Honda et Yamaha, 8 points par Suzuki) et KTM (18 unités, suivi à 1 point par Aprilia) n'est pas représentatif de la réalité du terrain.

Au Qatar, Aleix Espargaro (Aprilia) terminait 10e à moins de 10 secondes du vainqueur, Pol (KTM) 12e à moins de 13 secondes. En Argentine, les deux frangins terminaient 9e et 10e roue dans roue, à 25 secondes de Marquez, mais à seulement 15 secondes du 2nd, Rossi.

Sur le COTA, réputé un authentique casse-tête en termes de réglages, Pol terminait 8e à 30 secondes, après un superbe 5e chrono aux qualifications – sa meilleure performance dans l'exercice avec KTM. Aleix, lui, chutait sur highside.

Les deux meilleurs pilotes KTM et Aprilia ne sont donc pas si loin des avant-postes, et il semble délicat de prétendre que les RC16 et RSGP sont de mauvaises motos. "Nous avons maintenant un bon moteur, plus puissant, estime Aleix.

Nous progressons. Mais on manque encore de grip et de constance dans le fonctionnement de l'électronique – c'est pourquoi j'ai chuté ici." Pol se veut carrément hyper positif : "Ces premières courses sont toujours les plus difficiles

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pour nous, ces résultats sont donc encourageants. Nous allons maintenant à Jerez avec quelques améliorations sur la moto. Je suis enthousiasmé par ce que les gars essaient à l’usine et je suis extrêmement fier de ce que nous réalisons."

En fait, chez KTM comme Aprilia, c'est de l'autre côté du box que ça coince réellement. S'il est toujours difficile de mesurer le niveau d'implication d'Andrea Iannone, l'Italien, avec une 12e place à Austin pour meilleur résultat, se veut rassurant : "Je ne suis pas inquiet.

Je connais mon potentiel et j'ai confiance dans le travail d'Aprilia." Johann Zarco, en revanche, ronge son frein : "Il est impossible pour moi de générer suffisamment de chaleur dans le pneu avant, explique le Français. Je ne peux pas tenir ma trajectoire comme je le souhaite. Pol a un pilotage différent, beaucoup plus violent, et il arrive à faire chauffer son pneu. La moto a été construite pour lui, il est logique qu'elle fonctionne mieux avec lui pour l'instant.

Mais j'ai beaucoup de monde avec moi et je pense que nous pouvons tous les deux avoir une moto qui nous convienne.

Pour l'instant, on a les mains liées.

Je dois patienter. KTM doit attaquer son programme de développement en mai : on va voir. Je les laisse faire.

Moi, ce que je veux, c'est que ça marche pour pouvoir remplir mon rôle de pilote."

La KTM mériterait-elle d'être reprise à zéro pour correspondre à Zarco, mais aussi aux pilotes Tech 3 Miguel Oliveira et Hafizh Syahrin, eux aussi aux antipodes du brise-fer Espargaro ? "En venant de la Yamaha, on comprend que la KTM n'est pas construite aux standards japonais, explique Nicolas Goyon, le chef mécanicien du Malaisien. Elle est difficile en piste – elle glisse sur l'angle puis ne tracte pas une fois droite – mais aussi à travailler dans le box. C'est une autre logique et, pour l'instant, on a du mal."

Selon Hervé Poncharal, tout n'est que question de temps : "Je crois que notre 30e hiver en tant que team aura été le plus occupé de tous, sourit le boss de Tech 3.

J'étais déjà content que nous soyons au départ au Qatar, car à un moment, j'ai bien crû que nous n'y arriverions pas.

J'ai vraiment une équipe impressionnante de motivation et de courage. Maintenant, il faut travailler main dans la main avec KTM... Quinze personnes ont été embauchées à l'usine pour faire le lien avec nous. On n'a pas encore toutes les pièces de la moto officielle, car les sous-traitants ont du mal à suivre, mais ils travaillent tous comme des fous.

Tous les individus, dans cette aventure, sont top, mais il faut du temps pour que l'équipe prenne, c'est normal. Dans tous les cas, je n'ai aucun regret : plutôt que de se complaire dans le confort, il faut savoir se lancer des défis !" n

À retenir de ces 3 GP LOSAIL

18°C

Sec

PODIUM............. 1. A. Dovizioso..... 2. M. Marquez..... 3. C. Crutchlow POLE POSITION................ Maverick Vinales – Yamaha – 01'53.546 Meilleur tour en course........ F. Quartararo – Yamaha – 01'55.039 Record de la piste........................... Marc Marquez (2019) – 01'53.380

Termas de Rio Hondo

Classement MOTOGP POS. PILOTE 1 Andrea DOVIZIOSO 2 Valentino ROSSI 3 Alex RINS 4 Marc MARQUEZ 5 Danilo PETRUCCI 6 Jack MILLER 7 Takaaki NAKAGAMI 8 Cal CRUTCHLOW 9 Pol ESPARGARO 10 Fabio QUARTARARO

NAT.

MOTO POINTS

ITA

Ducati

ITA

Yamaha

ESP Suzuki ESP

Honda

ITA

Ducati

AUS

Ducati

JAP

Honda

GBR Honda ESP

KTM

FRA

Yamaha

54 pts 51 pts 49 pts 45 pts 30 pts 29 pts 22 pts 19 pts 18 pts 17 pts

27°C

Sec

PODIUM.........................1. M. Marquez........ 2. V. Rossi..... 3. A. Dovizioso POLE POSITION..............................Marc Marquez – Honda – 01'38.304 Meilleur tour en course.......... Marc Marquez – Honda – 01'39.426 Record de la piste........................... Marc Marquez (2014) – 01'37.683

COTA

21°C

Sec

PODIUM.......................................1. A. Rins........... 2. V. Rossi....... 3. J. Miller POLE POSITION................................. Marc Marquez – Honda – 02'03.787 Meilleur tour en course.......... Marc Marquez – Honda – 02'04.277 Record de la piste........................... Marc Marquez (2015) – 02'02.135

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MOTOGP I INTERVIEW

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

Fabio Quartararo

“Je suis à ma place” Austin 2018 : Fabio, perdu en piste, raillé sur les réseaux sociaux, ne sait plus où il en est et décide de se confier à un psychologue du sport. Austin 2019 : Quartararo pointe meilleur rookie du MotoGP. Ainsi va la compétition au plus haut niveau, tout sauf tendre. Mais le Niçois de 20 ans a retenu la leçon.

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Direction le MotoGP. Et d'un pas décidé ! Fabio peut raisonnablement prétendre au rang de meilleur rookie.

abio, te voilà en tête du classement des rookies après trois GP et une superbe 7e place ici à Austin, un circuit réputé très technique. On peut dire que tu attaques bien ta carrière en MotoGP...

Oui, le COTA est un circuit très technique et physique et je l'attendais un peu comme un révélateur : si j'allais vite ici, c'est que j'étais à ma place en ce début de saison. Et effectivement, ça s'est plutôt bien passé dès les premières séances. En course, j'ai pu faire de nombreux tours derrière Petrucci et comprendre de nouvelles choses – comme à chaque fois que je prends la piste avec les meilleurs pilotes du monde... J'aurais peut-être pu faire encore mieux car on s'est un peu gêné au début avec Petrucci et [Pol] Espargaro, mais il ne faut pas oublier que ça n'est que ma troisième course dans la catégorie.

F

L'aventure avait moins bien commencé avec ce fameux calage sur la grille dans le tour de chauffe au Qatar. Pourtant, tu as rapidement su prendre du recul.

Ce faux pas a en fait été un déclic. C'est sûr que j'ai hurlé sous mon casque, que j'étais énervé dans le box, mais dès que j'ai posé une fesse sur la moto, je me suis remis dans une bulle. Avec le casque, le bruit, l'énervement, je ne pouvais pas trop parler avec mon staff, mais Wilco [Zeelenberg, son team manager] me montrait mon pneu arrière, plein de sable, les freins qui avaient refroidi... Je me suis dit : "Reste calme, car dans le premier tour, ta moto va pas du tout tenir la route." Le fait d'avoir su analyser ça, garder mon sang froid dans le feu de l'action, j'en suis heureux ; ça m'a donné confiance en moi. Il faut savoir qu'il y a un an, juste après Austin, je suis allé voir un psychologue pour apprendre à mieux maîtriser mes émotions. Il m'a parlé, m'a donné des exercices... Était-ce à ton initiative ?

Je me suis rendu compte que je n'allais pas du tout... Après les qualifications en Argentine [en 2018, donc], j'ai pleuré pendant un quart d'heure parce que je ne savais pas si le problème venait de moi ou de la moto. J'étais très critiqué à l'époque, notamment sur les réseaux sociaux, et j'ai craqué. À Austin, ma Speed Up prenait 10 km/h par les Kalex en ligne droite. Je devais tout donner pour repasser en virage. Je me suis dit que, non, je n'avais pas perdu mon potentiel.

Le team devait travailler sur ma moto et moi sur ma confiance. J'en ai parlé à ma mère, lui ai demandé son avis. Elle m'a dit qu'elle y pensait elle aussi mais qu'elle n'avait pas osé m'en parler de peur que je me vexe. J'ai complètement changé de mentalité entre Austin et Jerez et les résultats n'ont pas tardé à venir... La moto est un sport dangereux et il ne faut pas faire n'importe quoi, je veux maintenant rester calme et concentré dans toutes les situations.

J'imagine que ton passage en MotoGP a également joué sur ta maturité ?

Je crois, oui. J'ai beaucoup de nouvelles choses à découvrir et comprendre, ça fait grandir ! La méthode de travail est bien différente de ce que j'ai connu par le passé. Pour caricaturer, en Moto2, même si tu essayes toujours de trouver un petit truc, tu montes sur la moto, tu t'amuses et si la moto va bien, le résultat arrive. Maintenant, que ce soit en test ou même sur un GP, mon chef mécanicien me prépare un plan précis. Je dois à la fois piloter le mieux possible et analyser le comportement de la moto pour remonter le maximum d'infos, tout ça en jouant sur de nombreux paramètres, comme les maps de frein moteur ou d'accélération. Il faut garder l'esprit clair.

En plus de ça, on a accès aux datas de Franco [Morbidelli], Maverick MAI - JUIN 2019 I 49

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Avant chaque séance, Fabio checke ses mécanos. Son pote Tom (à droite et ci-dessous) n'est jamais loin.

Quand Eric [Mahé, son manager] t'a parlé de cette opportunité en MotoGP, n'as-tu pas eu l'impression que ça allait trop vite ?

Oh non, j'étais tellement à fond quand Eric m'en a parlé ! Tu imagines ? Yamaha, Petronas... C'était énorme. Il m'a dit : "Réfléchis, car ça n'est pas qu'un bruit, il y a une vraie possibilité." Je lui ai répondu que dans ce cas, il fallait y aller sans hésiter. C'est vrai qu'avec le passage au moteur Triumph en Moto2, j'étais curieux de voir ce que ça allait donner. Mais quand tu as la possibilité d'aller directement en MotoGP avec un super team et une super machine, ça remet les choses en perspective.

Le jeune Niçois est pris au sérieux dans le paddock. Ici en discussion avec Davide Tardozzi.

[Vinales] et Valentino [Rossi], ça fait beaucoup de choses à éplucher... Mais c'est très positif et je pense que j'arrive à faire le tri : je prends ce qui m'intéresse et je laisse le reste de côté.

Raconte-nous un peu comment tu as vécu ce switch, ce changement depuis le dimanche soir du GP de Valence 2018.

J'avais fait un bon dernier GP Moto2, avec une 6e place sous la pluie en partant dernier sur la grille. Après ça, quand j'ai commencé à ranger mes affaires dans la semi Petronas, je me suis dit : "Oh là là, ça commence..." Tout le monde sortait faire la fête le soir et j'ai voulu rester sage. Finalement, j'étais tellement excité qu'il m'était impossible de dormir, alors je suis sorti – un peu. Le premier test sur la M1, le mardi suivant, m'a mis une claque. Franchement, je ne m'amusais pas du tout : je ne sentais aucun retour de la moto, j'avais beaucoup de mal à la maîtriser. Les freins, l'électronique, la puissance, le poids... J'étais un peu perdu. Mais j'étais déjà beaucoup plus à l'aise le lendemain au niveau des sensations.

Quand même : je reviens sur le Qatar. Partir des stands, pneus froids et sales, freins glacés ; plonger dans le premier virage avec 6 secondes de retard sur l'avant-dernier... Plus d'un rookie aurait planté la fourche au fond du premier bac à gravier et toi, tu fais le meilleur tour en course !

[Rires] Oui, c'est vrai... Même si j'avais la piste claire et que je n'avais rien à perdre une fois que la moto était à température, faire le meilleur tour en course dès son premier GP dans la catégorie reine, c'est quelque chose de très rare et j'en suis fier. Je n'ai que deux meilleurs tours en course en GP : un lors de ma première victoire en Moto2, l'autre lors de ma première course MotoGP. Deux moments clefs !

Ta vitesse au Qatar n'a pas été une surprise, mais plutôt une confirmation après de très bons tests là-bas. L'Argentine et les Amériques, c'était moins évident...

Termas est en fait un circuit assez facile, avec des courbes rapides mais pas trop techniques. Austin, c'est tout l'inverse, avec une piste stop & go très bosselée. Comme je l'ai dit, c'était pour moi le vrai révélateur. Et dans les deux cas, je me suis adapté très vite à la vitesse MotoGP, en terminant les premières séances dans le top 10.

Le premier tour dans le peloton avec une machine aussi puissante – et le plein d'essence – doit être assez particulier, non ?

L'Argentine était en effet ma première course MotoGP en situation

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INTERVIEW I MOTOGP

Faire le meilleur tour en course dès son premier GP dans la catégorie reine, c'est quelque chose de très rare et j'en suis fier.

normale – c'est-à-dire en partant de la grille. Avec l'aspiration des autres pilotes et le plein, j'ai freiné souvent beaucoup trop tard... Je me suis un peu emballé. Mais j'ai ensuite trouvé un bon rythme et j'ai fait une bonne course. Au COTA, j'ai mieux géré. Je prends de l'expérience.

Les gens de chez Yamaha Racing viennent-ils te voir ou ne travailles-tu qu'avec ton staff à proprement parler ?

On a deux ingénieurs dépêchés par Yamaha en permanence dans notre box, qui travaillent sur les deux motos. Mais on n'a pas de pont direct avec l'équipe officielle et je ne pense pas que ce serait utile.

Tu as aussi pu travailler sur la gestion de tes pneus.

En Moto2, tu peux attaquer à 100 % du début à la fin. Ici, on ne peut malheureusement pas. Au Qatar, j'ai trop tapé dedans et en Argentine, j'en ai trop gardé sous la main... de peur de revivre la même chose qu'à Losail. En gros, j'aurais peut-être pu viser une position de mieux sans les cramer. Mais à Austin, je crois que j'ai pas mal dosé sur ce point.

Comment ça se passe avec Franco [Morbidelli, son coéquipier] ?

Très bien, même si on échange peu. On a beaucoup de travail chacun de notre côté du box. Puis il y a une rivalité entre nous, forcément. Franco peut m'apporter énormément car il va très vite. Mais je veux le battre.

On te voit checker tes mécanos avant chaque séance : l'ambiance semble bonne dans ton équipe ?

Ce team croit en moi ; ce sont des gens posés et professionnels.

J'ai hâte de les connaître encore plus. Je vois que tout fonctionne à merveille, nous progressons ensemble, nous nous entendons de mieux en mieux... Je ne peux dire que des compliments sur eux.

Tes parents et ton grand pote Tom sont toujours près de toi. Comment vivent-ils ce début de saison ? Te protègent-ils, te communiquent-ils un stress, savent-ils rester à la bonne place ?

Si leur présence reste très importante pour moi, mes parents ont pris leurs distances. En Moto2, c'était moins sérieux, ils pouvaient entrer dans le box. Là, l'organisation est stricte. Et puis, mon père a bien conscience que le fait d'être en MotoGP avec Yamaha, ça n'est pas rien. Il a confiance dans cette structure. Quant à Tom, on

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continue sur le même principe : bien plus qu'un "helper", c'est un ami sur lequel je peux toujours compter et qui me donne un sérieux coup de main sur les GP. Tu étais au cœur de l'instant people au Qatar avec la présence de Lewis Hamilton dans ton box. J'imagine que c'était surtout un coup médiatique, mais avez-vous eu l'occasion de discuter réellement durant ce week-end ?

On a passé un bon moment loin des caméras, oui. Je lui ai expliqué un peu comment se comportait la moto, les boutons, le frein au pouce... Il a posé beaucoup de questions intéressantes et ça m'a vraiment plu de voir qu'il est à ce point connaisseur de notre sport.

Lors de ta toute première conférence de presse MotoGP, tu avais Rossi à ta droite, puis Lorenzo, Dovi, Marquez, Rins et Vinales à ta gauche. Pas trop déroutant ?

C'est sûr que de me retrouver à parler avec Rossi, assis là, c'était fou. J'ai eu un flashback ; je me revoyais dix ans plus tôt quand je l'attendais devant son hospitality durant des heures pour faire ma première photo avec lui. Mais je n'étais pas dérouté non plus. J'ai vécu une année 2015 difficile. On me comparait à Marquez et ça m'a mis énormément de pression. Mais ça m'a aussi mis du plomb dans la cervelle. Cette année, quand j'entendais que je pouvais viser le podium au Qatar, ça me faisait rire plus qu'autre chose. Je savais qu'il ne fallait pas s'emballer.

L'aspect plus médiatique du MotoGP – même si on reste loin du foot par exemple – ne te rebute pas trop ? Ça ne me dérange pas. C'est sûr que l'on n'a jamais envie de parler aux journalistes dans les moments difficiles. Au Qatar, j'avais mon media debrief 15 minutes après la course ; je n'étais clairement pas motivé à y aller, je savais qu'on allait me poser dix fois la même question... Mais ça fait partie du boulot. Et puis Pol, l'attaché de presse de mon team, gère tout ça à merveille. Il sait dire non aux journalistes quand il le faut.

S'il y reste forcément actif, Fabio a appris à se détacher de ce qu'il peut lire sur les réseaux sociaux.

Comme le dit Claude Michy : "Attention, la lumière revient !"

Comment gères-tu ça aujourd'hui ?

C'est sûr que ces mots font écho chez moi. En 2017 et 2018, tout le monde était concentré sur Johann [Zarco], j'étais tranquille. Là, je reviens au centre de l'attention. Mais, comme je le disais tout à l'heure, je crois que j'y suis mieux préparé aujourd'hui.

En parlant de Johann, ses débuts sur la KTM après deux belles saisons sur la Yamaha ne sont pas évidents. Cette YZR-M1 semble définitivement être la moto parfaite pour débuter en MotoGP...

Mais penses-tu que la tienne est au niveau de celles de tes trois "collègues" de travail ?

C'est une machine incroyable. Sur le papier, ça n'est pas nouveau, il lui manque un peu de vitesse de pointe, mais son châssis est fabuleux. Après, concernant les spécifications de ma moto, je n'en

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INTERVIEW I MOTOGP Quarta, Mir, Oliveira et Bagnaia : une belle brochette de rookies sympathiques... qui n'amuse pas le terrain !

Marcel [Schrotter] également – et évidemment, on parle anglais.

Jack habite en Andorre, comme moi, et on fait pas mal de trucs ensemble, de l'entraînement sur nos minimotos au bowling les soirs d'ennui... [rires] On est nombreux parmi les pilotes de GP à vivre en Andorre, mais il est rare de s'entendre aussi bien avec un concurrent. On fait la part des choses et quand on mange ensemble au resto, on ne parle jamais MotoGP, juste de moto en général – qui reste notre passion – et de déconne.

Installé à côté d'une légende en conférence de presse, mais pas de complexe pour autant !

sais rien et je t'avoue que je m'en moque un peu : elle marche très bien et c'est ce qui m'importe, c'est à moi de progresser pour en tirer tout le potentiel. Et c'est ce que je vais m'évertuer à faire tout au long de cette saison !

Outre ta sérénité, j'ai remarqué une chose : tes énormes progrès en anglais ! Tu passes pas mal de temps aux Etats-Unis semble-t-il...

[Rires] Oui, j'y suis allé trois semaines cet hiver et j'ai profité de la pause entre l'Argentine et le Texas pour rester à Los Angeles.

J'essaie en effet d'améliorer mon anglais. C'est la langue la plus importante dans mon job. Même si mon chef mécanicien est italien et que je parle déjà bien cette langue, je suis maintenant dans un team international, avec des ingénieurs Yamaha japonais, un ingénieur suspension américain, des dirigeants malaisiens... J'ai plus que jamais besoin de détailler mes commentaires techniques et une bonne connaissance de l'anglais est indispensable pour ça – sans parler des médias.

Les US et les potes, c'est bien beau, mais j'imagine que tu t'entraînes dur également ?

Exactement. C'est d'ailleurs ce que j'ai fait principalement à Los Angeles. Mon entraînement a changé de teneur avec le passage en MotoGP. Avant, je ne levais jamais de poids car je ne cherchais pas à prendre du muscle. Maintenant, je dois développer mes avant-bras, mes triceps. À Austin, j'avais un peu mal aux avantbras dans les trois derniers tours car la moto bougeait énormément sur les bosses dans la longue ligne droite du fond et il fallait la tenir, mais globalement, je n'étais pas détruit : j'ai la preuve que je suis à ma place en MotoGP !

■

On fait pas mal de trucs avec Jack [Miller], de l'entraînement sur nos minimotos au bowling les soirs d'ennui... [rires]

Jack [Miller] te donne-t-il des cours ?

C'est vrai que l'on traîne beaucoup ensemble depuis un an – avec

NÉ LE 20/04/1999 À Nice ÂGE 20 ans TAILLE 1m77 POIDS 66 kg

 @FabioQ20  @ElDiablo.Fabio @fabioquartararo20

20

PALMARÈS

Fabio QUARTARARO

2018

10e du championnat du monde Moto2

Speed Up Racing

2017

13e du championnat du monde Moto2

Kalex / Pons

2016

13e du championnat du monde Moto3

KTM / Leopard

2015

10e du championnat du monde Moto3

Honda / Monlau EG 0,0

2013/14 Champion CEV Moto3 2012

Honda / Monlau EG 0,0

Champion d'Espagne Pré Moto3

2011

Champion d'Espagne 80cc

2009

Champion d'Espagne 70cc

2007

2nd du championnat d'Espagne 50cc

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

INTERVIEW I MOTOGP

Gigi Dall'Igna Briseur de consensus

Le directeur général du Ducati Corse a su transformer la Desmosedici briseuse de carrière en une machine à gagner. Mieux : avec ses "inventions" – régulièrement accusées de tricherie avant d'être... copiées – il brise le consensus mou du MotoGP. Entretien.

our la première fois dans l'ère du MotoGP, la Desmosedici était décrite dans la presse, avant le lancement de la saison 2019, comme la moto la plus performante du plateau.

Cela vous a-t-il fait plaisir ou plutôt sourire ?

Je ne sais pas si Ducati a la meilleure moto. Je crois que la meilleure moto est celle qui remporte le championnat. Pour l'instant, nous n'avons pas atteint ce résultat donc nous ne pouvons pas confirmer une telle proposition. Mais bien sûr, nous avons beaucoup progressé ces quatre ou cinq dernières années et je suis fier de cette évolution.

P

Depuis votre arrivée chez Ducati fin 2013, quels ont été les principaux tournants dans l'évolution de la Desmosedici en MotoGP ?

Il y en a eu plusieurs, mais sa refonte complète avant la saison 2015 est probablement le plus marquant car il s'agissait d'une toute nouvelle machine. Surtout, je crois que l'objectif le plus important que j'ai été en mesure de remplir concerne la réorganisation du team et du département course. C'est ce point qui nous a permis d'arriver là où nous sommes aujourd'hui, car l'aspect technique de la compétition dépend de l'équipe qui le dirige.

Reste-t-il selon vous de la place pour innover sans bouleverser le visage des motos telles que nous les connaissons, notamment au niveau des cinématiques de suspension ?

Je ne crois pas que les motos seront un jour complètement différentes. Il nous reste de la place pour progresser sur de nombreux points sans avoir à tout bouleverser.

Et concernant la méthode de travail, aujourd'hui encore assez empirique en moto quand tout est calculé par ordinateur en F1 ?

Nous arrivons à un point où il devient important de simuler le comportement des motos via les calculs informatiques. C'est l'un des objectifs principaux de tous les constructeurs pour ces prochaines années, pas seulement pour nous. Le problème est que la majorité des machines existantes pour enregistrer les données, par exemple pour tester les pneus, est conçue uniquement pour l'automobile et non pour la moto. Un pneu de voiture n'a pas besoin d'être testé à un angle d'inclinaison de 60°. Un pneu de MotoGP, si.

Mais nous n'avons pas les outils qui nous permettent de le faire.

Il est donc difficile pour nous d'obtenir toutes les datas dont nous avons besoin pour ensuite générer des modèles informatiques qui nous permettront de faire du bon travail en simulation. Nous devons donc développer ces outils et Ducati dépense beaucoup d'argent, de temps et de ressources dans ce sens.

résultats avec deux pilotes qui travaillent ensemble, en termes de développement de la moto, mais aussi de style de pilotage. Je crois que cette première partie de saison avec cette nouvelle philosophie nous apporte des retours constructifs. En test, nous avons notamment provoqué des situations dans lesquelles nos pilotes roulaient ensemble car, pendant une course, tu es rarement seul en piste. Il est important de comprendre ce qu'il se passe sur la moto quand tu subies la traînée aérodynamique et/ou le dégagement de chaleur des machines de tes adversaires.

Le fait que Dovi et Petrux aient passé quasiment tout leur hiver ensemble – au ski, à l'entraînement... – faisait-il partie de votre plan ?

C'est le plan de Ducati. Nous avons parlé de cette idée avec Andrea. À la fin, nous sommes tous tombés d'accord sur le fait que cette philosophie valait la peine d'être adoptée.

Ce genre de chose n'aurait pas été possible avec Jorge [Lorenzo]...

Il est certain que ce que nous avons fait à Sepang, ces tests avec les deux machines roue dans roue, n'aurait pas été envisageable avec Jorge et Andrea, car tous deux étaient en totale compétition.

Que va-t-il se passer si Petrux continue à évoluer et se met à ferrailler avec son coéquipier ?

Ce sera évidemment une situation difficile à gérer. Cette approche sera peut-être compromise. Mais ça fait partie de la course. On verra : une étape à la fois.

Les pilotes ont chacun leur style de pilotage, leurs préférences, leur taille, leur morphologie... Comment gérez-vous cela avec une seule moto pour trois pilotes officiels [en incluant Jack Miller] : leurs machines sont-elles davantage différentes qu'il n'y paraît ?

Non, elles sont globalement les mêmes. Les seules vraies Le tandem Ducati/Dovi fait des ravages dès qu'il s'agit de coiffer Marquez au poteau !

2019 est-elle la première saison lors de laquelle vos pilotes travaillent réellement ensemble ?

Oui, c'est une certitude. Nous avons adopté une nouvelle approche.

Nous avons trouvé des choses positives avec deux pilotes en compétition ces deux dernières années, mais aujourd'hui, nous souhaitons comprendre si nous arriverons à obtenir de meilleurs MAI - JUIN 2019 I 55

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MOTOGP I INTERVIEW

Gros plan sur l'appendice censé réduire la température du pneu... Pour nous, il s'agit bien d'un aileron !

différences tiennent dans l'ergonomie de la moto, pas dans sa construction à proprement parler. Nos pilotes ont tous les mêmes pièces et c'est important car un seul pilote ne suffit pas à te montrer la voie. Tu as besoin de beaucoup de données pour créer une base statistique : si tes pilotes disposent chacun d'un matériel différent, tu ne peux pas les regrouper.

Utilisez-vous le tunnel aérodynamique de Ferrari ?

Non.

Concernant le futur de l'aéro, où allons-nous ? C'est un gros point de discussion, mais est-ce vraiment un paramètre si important ?

Honnêtement, je crois qu'il n'y aura plus de grosses évolutions concernant les dispositifs aérodynamiques des motos. C'est quelque chose qui a son importance, mais ça n'est pas un fondamental de la performance.

Ok, Lamborghini [propriété de Audi, comme Ducati, et sponsor de l'équipe Pramac] est peut-être une bonne piste... [rires] Concernant votre "aileron" fixé sous le bras oscillant, qui a fait polémique, vous avez expliqué qu'il s'agissait d'un système dédié à refroidir le pneu arrière. Que se passe-t-il en début de course, quand il faut faire monter les gommes en température ?

Cette pièce sert en effet à réduire la température du pneu arrière de 7°C en moyenne, ce qui représente beaucoup. Cette température du pneu arrière a une très grosse incidence sur la performance. Si elle dépasse un seuil, le niveau de grip baisse. Dès le premier tour, le pneu a besoin d'être refroidi.

Il n'y a donc plus grand-chose à faire ?

Non. La place dont nous disposons pour créer de l'appui aéro est déjà complètement remplie.

Certaines équipes veulent encore réduire cette place pour 2020/21...

Je pense que c'est une erreur. L'aéro sur une moto a son importance, en compétition mais aussi sur les machines de route et pas seulement en termes de performance pure : les problématiques de refroidissement de la moto ont un impact direct sur le confort du pilote. Pour l'instant, les constructeurs moto n'ont que très peu de connaissances sur cette technologie et il me semble important de continuer à effectuer des recherches. Nous ne dépensons pas beaucoup d'argent dans ce secteur et je ne vois pas pourquoi nous devrions nous en priver.

Après la victoire, c'est la fête dans le box !

Une tradition instaurée par Gigi.

Lequel utilisez-vous ?

Un autre tunnel [sourire]. Nous avons beaucoup de constructeurs auto en Italie...

On a beaucoup parlé cet hiver des différents "gadgets" apparus sur la Desmo – le... [le mot ne me revient pas en anglais], le launch control... enfin, vous voyez ce que je veux dire ?

Non ! [rires] Le kit holeshot, voilà, qui a fait ses preuves ! Mais aussi le fameux système Fubar, censé optimiser l'assiette de la moto en phase de freinage. Utilisez-vous ce dernier gadget ?

Pour l'instant, non. Tu dois sans cesse développer des choses, mais quand arrive la première course, tu dois savoir appuyer sur pause et écarter ce qui n'est pas encore au point. Tu ne peux pas continuer le développement dans cette phase de la saison. Nous recommençons à travailler maintenant sur cette évolution et nous aimerions en effet l'utiliser prochainement sur nos machines en course.

C'est la prochaine grosse évo ?

"Grosse", non, car elle n'apportera pas un gain énorme, mais elle comptera parmi ces petites choses qui s'additionnent les unes aux autres.

Elle servira à utiliser le pneu arrière en phase de freinage – un point devenu crucial avec les Michelin...

"Crucial", non. Encore une fois, ce sera un petit plus. Mais il est

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K&N et TOURNAY DISTRIBUTION partenaires sur le Promosport1000 avec Thibaut DOUTRE n°8

Petrux est un maillon essentiel dans le développement de la GP19.

en effet intéressant de chercher à renforcer le rôle du pneu arrière dans le freinage de la moto.

L'avantage, avec toutes ces pièces, est qu'elles se montent et se démontent facilement... À une époque, nous avons dû concevoir une moto différente dans sa globalité. Nous sommes arrivés en 2015 avec une machine complètement nouvelle au terme d'une saison d'analyse et d'optimisation de ce qui existait avant mon arrivée au Ducati Corse. Maintenant que notre moto est devenue performante et que les résultats arrivent, il est compliqué et risqué de faire quelque chose de complètement nouveau.

Mieux vaut développer l'existant dans la bonne direction.

Si on regarde l'aéro, le kit holeshot, le déflecteur sous le bras oscillant... : il semble y avoir une réaction mécanique au changement de règlement survenu en 2016, qui a notamment diminué la qualité du kit électronique.

Je ne suis pas d'accord. Par exemple, l'anti-cabrage électronique, qu'il soit ou non très perfectionné, ne fait que réduire la puissance. Et pour avoir la meilleure performance, il faut pouvoir utiliser le maximum de puissance. C'est là que l'appui aérodynamique nous aide. Aussi, cette réduction de la performance de l'électronique a aidé à rendre le MotoGP plus passionnant, avec un excellent spectacle quasiment tous les week-ends, beaucoup de batailles.

Pour finir, un chef mécanicien très respecté dans le paddock estime que les Ducati flirtent avec les 300 chevaux.

Vrai ou faux ?

Je crois que la plupart des motos sont proches de ce chiffre, pas seulement nous. Et je crois notamment que Honda nous a rejoints en termes de puissance maxi.

J'imagine de toute façon que la course à la puissance n'est pas le point primordial : le plus important est de passer cette puissance au sol...

Bien sûr. Mais pour arriver à cette problématique, il faut déjà avoir la puissance. Une fois que tu l'as, tu travailles pour la faire passer au sol. Il est donc important de continuer à chercher et développer cette puissance moteur.

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www.tournay-distribution.com MOTOGP-ITV-DALL IGNA-SB117-OKTD.indd 57

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Mode “Mini-MotoGP” activé !

MOTO2

On s'y attendait, on n'a pas été déçu : entre dérives, cabrages et possibilités de réglages, le Moto2 new-gen a donné un solide coup de fouet à la catégorie intermédiaire, pour l'instant dominée par Baldassarri et les pilotes Intact GP.

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QATAR I ARGENTINE I AMÉRIQUES PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I MOTO2

Baldassarri ouvre les débats L

orenzo Baldassarri a donc remporté les deux premiers GP de l'ère Triumph, d'un cheveu face à Tom Lüthi à Losail, un peu plus largement devant Remy Gardner à Termas. Si le grand Italien (183 cm) semble être arrivé à maturité dans son pilotage et la construction de ses courses, ses qualifications demeurent un point à travailler. 8e sur la grille en Argentine, 15e aux Etats-Unis, le pilote Pons a fait les frais de cette dernière qualif médiocre en percutant le rookie Jorge Martin dès le premier tour de course : "J'ai pris un bon départ et je me sentais à l'aise pour une belle remontée, mais dans le virage n°9 un pilote devant moi s'est fait une chaleur et je n'ai pas pu l'éviter",

commente-t-il après coup.

S'il conserve le leadership du championnat grâce aux 50 points récoltés en amont, il est rejoint par un duo Intact GP survolté : Marcel Schrotter (3e/5e/2e) et Tom Lüthi (2e/chute/1er) le suivent de très, très près.

En Amérique, le duo offrait au team allemand son premier doublé.

"Je suis vraiment très heureux, lance le Suisse après sa victoire, essentielle pour effacer le souvenir frustrant de son aventure ratée en MotoGP. Lorsque j'ai passé le drapeau à damier, j'ai immédiatement commencé à hurler sous mon casque. Renouer avec la victoire est incroyable. (…)

Mais le gars à côté de moi dans le garage a été plus rapide tout le week-end et je pense que

ça n'était pas une mauvaise chose, car ça m'a mis beaucoup de bonne pression !"

Le visage des membres de l'équipe, croisés le lendemain à l'aéroport d'Austin, témoignait d'une longue (ou courte, c'est selon...) nuit pour célébrer dignement ce passage au rang de team favori dans la course au titre !

Avec l'arrière U

Gardner (caché), Baldassarri (ci-dessus) et Schrotter tout en dérive dans le dernier gauche de Termas. Beau !

n simple tour de piste par les voies de sécurité lors de la première séance libre de la saison, au Qatar, permet de constater à quel point les pilotes Moto2 s'amusent aux commandes de leurs nouvelles montures. À peine les chronos terminés, il leur suffit de se lever sur les repose-pieds en accompagnant le mouvement d'une légère rotation du poignet droit pour voir leur roue avant tutoyer les étoiles, tout en douceur.

Pas besoin de "cirette" à s'en faire fumer l'embrayage, comme avec l'ancien bloc CBR ; pas une seconde.

Des jouets, ces protos sauce Triumph !

Surtout, à l'attaque, le caractère plein comme un œuf du 3-cylindres 765cc saute aux yeux et rapproche plus que jamais le Moto2 du MotoGP – sans parler des possibilités de réglages offertes par son électronique. Quand le "screamer" Honda imposait de rester dans les graduations hautes du compte-tour en permanence, ce "mini big bang" – comme le décrit Alex Baumgärtel, le patron de Kalex, dans les pages suivantes – permet de jouer avec son coffre à mi-régime pour caler la moto sur le pneu arrière à la remise des gaz, puis la faire dériver à l'accélération ou, comme disent les pilotes, "la faire tourner avec l'arrière."

La technique acquise en dirt-track fait ainsi merveille. Et ce n'est pas Remy Gardner qui s'en plaindra !

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Les Kalex mènent la danse en ce début de parcours.

Les KTM vont-elles revenir ?

KTM à la traîne D

Balle neuve !

U

n nouvel ingrédient – et pas des moindres ! – va faire son apparition à Jerez.

Le Dunlop arrière utilisé en ce début de saison, identique à celui qui équipait le plateau en 2018, s'apprête en effet à tirer sa révérence au profit d'une enveloppe conçue expressément pour le moteur anglais : "Nous avons suivi l'évolution des nouvelles motos à partir du milieu de l'année dernière, explique Stephen Bickley, responsable de la compétition chez Dunlop.

Nous avons soutenu les équipes et rassemblé des données pour comprendre comment optimiser les motos pour 2019.

Nous avons ainsi évalué un nouveau pneu arrière plus large, qui offrira une empreinte au sol 15 % supérieure à celle des pneus actuels. Nous avons préféré laisser les équipes se familiariser avec le nouveau moteur et les nouveaux composants électroniques avant d'insérer ce nouvel élément."

errière Balda, Schrotter et Lüthi, on retrouve Remy Gardner (fort d'un bon début de saison avec en point d'orgue sa 2e place en Argentine), Alex Marquez et Luca Marini (deux des pilotes les plus attendus cette année, mais qui peinent pour l'instant à concrétiser), Jorge Navarro (auteur de son premier podium Moto2 sur le COTA), Enea Bastianini (jusqu'ici le meilleur rookie du plateau) et Sam Lowes.

Tous, à l'exception de Navarro (sur Speed Up), sont équipés de châssis Kalex, et il faut reculer jusqu'au 10e rang pour trouver trace d'une KTM : celle de Brad Binder.

A priori débordé par son implication en MotoGP, le constructeur autrichien, s'il brille en Moto3, peine à trouver le bon compromis ici. Étonnant quand on sait que la différence, en Moto2, ne se joue que sur l'ensemble châssis/carénage – sans oublier les suspensions, "maison" pour KTM (avec WP) quand les Kalex et Speed Up sont équipées en Öhlins.

Si Kalex a pris de l'avance, le retour des Oranges aux avant-postes n'est probablement qu'une question de temps. D'autant qu'à Austin, Binder, victime d'un problème d'embrayage l'ayant contraint à l'abandon, se voulait malgré tout positif : "Ce que nous pouvons retenir de ce week-end, c'est que je me sentais bien sur la moto ; j'étais à l'aise pour attaquer, explique le Sud-Africain. Nous nous sommes améliorés dans certains domaines et nous donnerons notre meilleur lors de la prochaine course."

Une KTM dans le coup et un pneu arrière revu et corrigé : de quoi redistribuer à nouveau les cartes après ces trois premiers GP ? n

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Lorenzo BALDASSARRI Marcel SCHROTTER Thomas LUTHI Remy GARDNER Alex MARQUEZ

NAT. ITA

MOTO Kalex

ALL Kalex SUI

Kalex

AUS

Kalex

ESP

Kalex

POINTS 50 pts 47 pts 45 pts 38 pts 36 pts

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MOTO2 I BILLET

Remy Gardner

"Je veux me faire un prénom !"

Remy sort enfin de l'ombre de son père Wayne, champion du monde 500cc 1987. Parti d'Australie pour vivre en Espagne, ce fou de mécanique (quand il ne pilote pas son YZ 250cc 2-temps de dirt-track/SM, il lui confectionne des pièces en CAD ou soude le châssis de son projet hot-rod sur base de Volvo Amazon) reprend confiance après un début de carrière animé. e crois que mon père a toujours résisté plus que moi à ma passion de la moto. A 2 ou 3 ans, je tourne déjà en boucle : 'Je veux une moto, je veux une moto !' et il finira par craquer. Je commence à le tanner pour faire de la course à l'âge de 7 ans, mais il ne veut pas !

Finalement, je remporte à 9 ans la première course de motocross à laquelle je participe, sur une CRF50 : il ne peut plus me dire non après ça ! [rires] Mais le MX est dangereux et il m'incite à me mettre au dirt-track. Je deviens champion d'Australie, alors je demande à m'essayer à la vitesse. J'ai 12 ans quand je suis invité à une manche de la NSF100 Trophy Worldwide Mini Bike à Albacete, où je me fais botter le derrière, mais où je prends beaucoup de plaisir.

L'année suivante, je participe au CMV Pré-Moto3 chez Monlau et je termine second du championnat avec pas mal de victoires.

On vise donc le CEV, un championnat costaud. On en a assez d'enchaîner les aller-retour entre l'Australie et l'Espagne et on s'installe donc à Barcelone. Je vais faire trois saisons, dont deux avec l'équipe Calvo Laglisse, en me battant régulièrement pour le podium.

En 2015, je signe en GP avec le CIP. La Mahindra n'est pas exactement la meilleure machine du plateau et je ne suis pas le pilote Moto3 idéal, mais avec le recul, je sais que j'ai beaucoup appris cette année-là. Je dois ensuite passer avec Italtrans en Moto2, une catégorie qui correspond mieux à mon gabarit et mon pilotage, mais l'équipe change de propriétaires durant l'hiver et revoit ses plans concernant ses pilotes.

Je repars donc en CEV, en Moto2 cette fois, avec une équipe pas très sérieuse : on a beaucoup de fuites d'huile et de casses mécaniques. Je mène les deux premières courses avant de devoir abandonner, puis je remporte la troisième. Je veux casser le contrat, mais c'est compliqué. Heureusement, je suis appelé à remplacer Tonucci au sein du team Tasca par l'entremise d'Alain [Bronec, patron du CIP], et je marque des points dès mon premier GP Moto2, en Catalogne. Je termine la saison avec eux et on fait un travail plutôt honorable pour un rookie sur une machine vieille de deux ans.

Je pars ensuite avec Hervé [Poncharal] chez Tech 3. Là, je me retrouve face à un mur. Xavi [Vierge] fait du super boulot et je rate complètement ma première saison. L'hiver suivant, Bo [Bendsneyder] le remplace et dès son premier roulage en Moto2, il tourne plus vite que moi sur la Mistral. Je n'y comprends plus rien, je me dis que je ferais mieux de tout arrêter.

Puis à la fin du test, l'équipe me propose d'essayer la moto de Bo – l'ex de Xavi – avec mes réglages habituels. Et là, la moto est fantastique, je bats mon record personnel à Valence au bout de quatre tours ! C'est comme une renaissance car

“J

j'étais mentalement détruit. Hervé m'offre donc une deuxième chance. Tech 3 apporte trois châssis pour les tests suivants.

On construit une machine avec les meilleurs morceaux, on chausse des pneus neufs et je la détruis ! Encore un début de saison difficile...

Mais je sais que c'est ma dernière chance. Je me sors les doigts et on fait un début de parcours plutôt décent, avec une 6e place en Argentine. Puis après le Texas, je me casse les deux jambes à l'entraînement en MX... Après un mois difficile psychologiquement, je reviens en selle à Montmelo. Les médecins m'avaient dit qu'il me faudrait au moins deux mois pour essayer de remarcher, mais ça n'était pas possible. La course est probablement la plus dure de ma vie, car je n'ai plus de physique, mais je marque un point. À partir de là, je commence à reprendre confiance, avec un 2e temps aux qualifications à Silverstone ou une 5e place à Valence.

Me voici donc maintenant avec l'équipe SAG sur la Kalex et ce moteur Triumph qui me convient un peu mieux – un peu plus stop & go. Ma deuxième place en Argentine fut un immense soulagement après cette longue et difficile route. Ce n'est que le début de la saison, mais je me sens bien.

Tu ne peux pas imaginer combien de fois j'ai entendu que je n'étais là que grâce à mon père. Il m'a énormément aidé évidemment, mais le fait de commencer à ne plus être considéré comme le fils de Wayne Gardner, mais comme Remy, est quelque chose de très important pour moi. Je veux donner mon maximum pour me faire un prénom !" n Gaz en grand sur fond de gratte-ciels au Qatar : Remy monte en puissance !

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MOTO2 I TECHNIQUE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Lukasz Swiderek

KALEX TRIUMPH La nouvelle référence

Au Qatar, lors de la toute première course de la nouvelle ère Triumph en Moto2, Kalex signait sa 100e victoire en Grand Prix (97 en Moto2, 3 en Moto3) avec l'équipe Pons et Lorenzo Baldassarri. L'occasion de donner la parole à Alex Baumgärtel, le patron de Kalex, sur la genèse de son proto 2019 – à ce jour invaincu.

CADRE

"On a commencé à travailler dessus en octobre 2017, d'abord sur ordinateur.

La Kalex Honda et la Kalex Triumph, si elles se ressemblent extérieurement, sont totalement différentes. Le montage de ce nouveau moteur est plus rigide et il y a eu beaucoup de travail concernant l'analyse des efforts appliqués à la structure du châssis pour en comprendre la déformation."

MOTEUR

"Le 3-cylindres Triumph est plus coupleux, plus puissant et offre plus de frein moteur que l'ancien 4-cylindres Honda.

L'inertie supérieure de son vilebrequin [dont il faut tenir compte à l'accélération comme à la décélération], ses points d'ancrage hauts [situés à l'avant et à l'arrière de la culasse, vs à l'avant des cylindres sur le bloc Honda] ainsi que la rigidité et la distribution des masses découlant de ce montage, ont constitué des changements cruciaux."

❱❱ LES KTM

"Nous sommes assez surpris qu'elles soient loin de nous, surtout que lors des tests de février, elles roulaient vite !

Mais elles vont revenir tôt ou tard dans la course, je ne suis pas inquiet à ce sujet..."

BRAS OSCILLANT

"Il a lui aussi été modifié, mais je n'entrerai pas dans les détails [rires] – nous sommes encore très tôt dans la saison et c'est aussi pourquoi je n'ai pas voulu que tu photographies la moto sans son carénage : il y a de petites choses que je ne veux pas montrer à la concurrence !"

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ÉLECTRONIQUE

"Au début, il s'agissait pour nous d'un nouveau langage. Il nous a fallu l'apprendre et le comprendre.

Je me suis enfermé au calme pour le décrypter, enquêter sur les détails, et nous avons engagé un spécialiste en électronique. En gros, ce kit ne permet pas de modifier les cartographies, mais il en propose un bon nombre : vingt pour la gestion du frein moteur, autant pour la gestion de la puissance, etc. Tu peux paramétrer chaque rapport de boîte différemment, jouer sur la richesse de l'injection ou encore affiner la réponse à la poignée de gaz."

❱❱ LE DÉFI

"Quand tu travailles sur des évolutions d'un châssis bien rodé, comme l'était celui de notre Kalex Honda, tu as souvent beaucoup plus à perdre qu'à gagner. Le fait de repartir d'une feuille blanche est un défi très motivant. Nous entrons dans une nouvelle phase de développement non-stop et c'est passionnant."

GABARIT

"Nous sommes vraiment dans des valeurs très proches, à 1 ou 2 % près, des chiffres de la Kalex Honda. La plus grosse différence – en dehors du comportement du 3-cylindres bien entendu – tient dans la qualité de son refroidissement, grâce à une conception beaucoup plus moderne. Le pilote souffre moins de la chaleur qui remonte du compartiment moteur."

AÉRO

"Le carénage ressemble à celui de l'an passé, mais nous avons bien entendu profité de ce changement pour remanier certains détails. Nous sommes a priori pas mal sur ce point. Nous avons le droit d'homologuer deux carénages par saison et je pense que nous allons attendre un peu avant de tirer notre deuxième cartouche. On va voir comment évolue le championnat."

PNEUS

"Pour le moment, nous utilisons les mêmes pneus qu'en 2018 : il a donc fallu trouver un compromis pour rendre la moto performante avec des pneus pas forcément adaptés à ce moteur. À partir de Jerez, Dunlop va nous fournir une nouvelle monte, avec un pneu arrière plus gros et offrant davantage de grip. Nous l'avons essayé brièvement cet hiver et je m'attends à beaucoup de changements. Ça va être très intéressant."

SUSPENSIONS

"Nous utilisons exactement le même train avant que par le passé – fourche et freins.

L'amortisseur arrière est basé sur le même matériel, mais embarque des spécifications différentes."

❱❱ LE PONT AVEC LE MOTOGP

"Nous sommes aujourd'hui entre le Moto2 de 2018 et le MotoGP. Le bloc Honda était un screamer ; le moteur Triumph, avec son calage et ses trois cylindres, se rapproche d'un petit big bang. Je pense que ça va faire une très bonne école pour les pilotes. Et ils ont tous le sourire quand ils rentrent au box !"

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MOTO3

Surprise, confirmation, retour...

De Kaito Toba à Aron Canet en passant par Jaume Masia, les vainqueurs de ces trois premiers rendez-vous 2019 présentent des profils bien différents.

Mais attention : bien d'autres noms pourraient s'ajouter à cette liste...

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QATAR I ARGENTINE I AMÉRIQUES PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I MOTO3

Toba : la surprise E

n franchissant la ligne d'arrivée avec 53 millièmes de seconde d'avance sur Lorenzo Dalla Porta, Kaito Toba devenait à Losail le premier Japonais à s'imposer en Moto3. Il fallait en effet remonter au GP de Catalogne 2007 pour voir son compatriote Tomyoshi Koyama lever le trophée du vainqueur dans la petite catégorie des GP, alors réservée aux 125cc 2-temps.

Cette victoire sur le fil, au terme d'une course typiquement animée, concluait un week-end productif pour le jeune pilote du Honda Team Asia, mais n'en restait pas moins une surprise après deux saisons discrètes au sein de la structure managée par Hiroshi Aoyama.

"Quelle journée, se réjouit l'ancien pilote après course.

Kaito était très concentré ce week-end, il voulait absolument décrocher un bon résultat après deux années difficiles.

Nous travaillons très dur tous les jours et je pense qu'il est dans un bon état d'esprit pour continuer à jouer devant."

Si, en Argentine, le Japonais allait à nouveau s'illustrer pour finalement terminer 10e (à 1,280 seconde seulement du vainqueur), il chutait aux États Unis après un départ depuis le 27e spot sur la grille. La dure loi du Moto3, où la régularité est bel et bien la plus difficile à conquérir des qualités ! Reste maintenant à voir si ce grand admirateur de Casey Stoner saura retrouver la voie du podium.

Toba (27) mène devant Fenati (55), Canet (44), Dalla Porta (48), Vietti (13) et Antonelli (23).

Masia : la confirmation J

aume Masia, dès son premier GP en tant que wild card (Autriche 2017), signait le meilleur tour en course. L'Espagnol, d'emblée, prouvait qu'il était un pilote particulièrement véloce.

Mais s'il reproduisait la performance à deux reprises (Catalogne et Aragon) et s'élançait deux fois depuis la première ligne (Aragon et Thaïlande) pour sa première saison complète en 2018, il avait aussi une furieuse tendance à s'enflammer en course...

Victime d'un carambolage avec Makar Yurchenko, Tom Booth-Amos et Ayumu Sasaki dans le premier tour au Qatar, Masia allait conjurer le sort avec une première pole suivie d'une première victoire en Argentine !

Sorte de week-end parfait, avec une issue forcément

émouvante pour le pilote de l'équipe Bester Capital Dubai, en larmes tout au long du tour d'honneur et dans le parc fermé. "Ça a été un long chemin, avec beaucoup de moments difficiles et de blessures, explique-t-il alors à chaud.

Je n'ai pas les mots pour exprimer ce que je ressens."

Le GP des Amériques sera plus délicat pour lui : 4e sur la grille, il se retrouve 8e à la fin du premier tour et dégringole même jusqu'au 18e rang à mi-course !

Mais il se ressaisit et attaque fort, pour finalement monter sur la 2e marche du podium.

Même s'il ne s'estime pas un favori dans le billet que nous lui consacrons en page 67, Masia pourrait bien devenir, malgré lui, un prétendant à la couronne.

Il est dans tous les cas un talent à suivre de près !

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MOTO3 I SYNTHÈSE

Canet : le retour I l a débarqué en Moto3 en 2016, en même temps que de nombreux pilotes ultra-prometteurs, tels Joan Mir, Fabio Di Giannantonio ou Nicolo Bulega.

Un podium dès sa première saison, trois victoires dans la seconde : sa troisième année avec la fameuse équipe Monlau EG 0,0 doit logiquement être celle du titre. Mais là, tout s'écroule : ses quatre 2e places ne pourront

masquer son amère déception – et celle d'Emilio Alzamora – de ne terminer que 6e du championnat.

Pour 2019, Aron Canet repart de zéro en intégrant la "nouvelle" équipe Max Racing Team, montée en collaboration entre le team Schedl (qui faisait rouler Philipp Oettl l'an passé) et Max Biaggi. Dorénavant doté d'une KTM, Canet semble retrouver ses marques : 3e au Qatar, 12e (à 1,775 seconde du vainqueur...)

en Argentine, il renoue enfin avec la victoire sur le sélectif tracé du COTA !

"Aron est un gars intense, il a une vision claire de ce qu'il veut, explique Biaggi.

Il est enthousiaste et travailleur, et ça n'est pas facile d'avoir tout ça dans la tête quand tu es jeune... Nous essayons de ne pas lui mettre de pression, mais de l'encourager à être régulier. C'est le plus important dans cette catégorie." Si même le grand Max le dit...

Aron Canet est à l'aise sur la KTM engagée par Max Biaggi.

Et il le prouve !

Ils sont nombreux à pouvoir prétendre à la victoire en Moto3...

Et les autres ?

E

n Moto3, le mental des pilotes, souvent très jeunes, est mis à rude épreuve. Ici, il faut savoir accepter de se contenter de quelques points – ou de ne pas en marquer du tout – en ayant terminé à une poignée de secondes du vainqueur après une centaine de kilomètres au coude à coude, pour accumuler, week-end après week-end, expérience et maturité. Parfois, il faut beaucoup de temps. Parfois, il suffit d'un déclic pour qu'un talent prometteur se meuve en une machine à gagner.

Si les pilotes KTM Jaume Masia et Aron Canet mènent le championnat à égalité parfaite, les Honda boys Lorenzo Dalla Porta (2e/7e/13e) et Niccolo Antonelli (8e/4e/5e) pointent 3e ex-æquo à seulement 13 points. Les Tony Arbolino (16e/3e/6e), Gabriel Rodrigo (14e/6e/4e), Marcos Ramirez (4e/9e/12e), Andrea Migno (14e/11e/3e), Darryn Binder (chute/2e/14e) ou même le débutant Celestino Vietti (5e/14e/9e) ont tous réussi de belles performances et sont autant de noms à surveiller pour la suite ! n

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Jaume MASIA Aron CANET Lorenzo DALLA PORTA Niccolo ANTONELLI Kaito TOBA

NAT.

MOTO

ESP

KTM

ESP

KTM

ITA

Honda

ITA Honda JAP

Honda

POINTS 45 pts 45 pts 32 pts 32 pts 31 pts

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MOTO3 I BILLET

Jaume Masia

"Je ne suis pas arrivé !"

A 18 ans, le vainqueur du GP d'Argentine a toujours dans sa chambre les posters de Dani Pedrosa, qu'il décrit comme sa source d'inspiration. Concentré sur son objectif – "gagner des courses et non [se] faire des amis dans le paddock" – le natif d'Algemesi (Communauté de Valence) nous est apparu particulièrement réfléchi. Une qualité tout aussi précieuse que son talent… ai commencé la moto à 5 ans et demi, avec un pocket-bike chinois de très mauvaise qualité dans une zone industrielle, après l'école. Contrairement à ma sœur aînée, j'ai beaucoup aimé les sensations et mon père, ancien pilote amateur, m'a rapidement trouvé un pocket un peu plus abouti. J'ai entamé les entraînements sur des circuits de karting puis, comme je me débrouillais pas mal, la compétition via un petit championnat local.

En 2011, je suis passé des pistes de karting aux grands circuits puis, l'année suivante, j'ai été repéré et engagé par Monlau, la structure d'Emilio Alzamora, avant de changer à nouveau pour Arginano, une petite équipe sans grands moyens [née de la passion d'un grand chef cuisinier basque].

Ces deux saisons, entre deux teams totalement différents, ont été compliquées, mais j'ai beaucoup appris, que ce soit d'accepter la pression d'une grosse équipe ou de faire avec le matériel dont je dispose. En 2014, j'ai disputé la Red Bull Rookies Cup. J'étais très petit et léger et j'avais donc beaucoup de lest sur la moto, ce qui la rendait très difficile à emmener. Et puis j'étais encore un petit garçon dans ma tête aussi... J'ai beaucoup chuté, commis de nombreuses erreurs, mais c'était beau d'évoluer dans ce cadre des GP. En 2015/16, je suis revenu avec Monlau en CEV. Ça a peut-être été les deux saisons les plus importantes de ma carrière. J'ai vraiment appris à interpréter les informations que me donnait ma moto avec des mécaniciens de pointe, eux aussi en formation. Mais le projet ne s'est pas déroulé comme nous l'avions imaginé. J'ai à nouveau beaucoup chuté et j'avais du mal à assumer la pression d'un tel team : nous avons décidé de nous séparer.

Jusque-là, je n'avais jamais payé pour courir. Même à mes débuts, mon manager s'est débrouillé pour me trouver des sponsors. En pocket ou en Rookies Cup, j'ai été engagé sur sélection... Bref, j'avais toujours eu beaucoup de chance de ce côté. Et là, tout le monde me demandait de grosses sommes d'argent, que je n'avais pas, pour continuer. La ville de Valence et le circuit Ricardo Tormo m'ont alors largement aidé à monter un petit projet avec un seul mécanicien. On aurait pu imaginer qu'après deux saisons ratées dans la meilleure équipe possible, Monlau, je n'étais pas près de réussir quelque chose dans une telle situation. Et pourtant, je me suis donné à fond et j'ai terminé second du championnat du monde Junior Moto3 [CEV], après une belle bataille avec Foggia, qui roulait pour l'équipe

“J'

de Valentino [Sky Racing Team VR46]. C'était très satisfaisant et rassurant pour moi de constater que j'étais capable de ça.

Cette année-là, Daryn Binder s'est blessé et je l'ai remplacé au GP d'Autriche 2017. C'était ma chance, la première wild card de ma vie en GP, et je n'ai surtout pas voulu la laisser passer. Ça a été le moment décisif : j'ai fait un super boulot, avec une 9e place à la clef. J'ai disputé les trois GP suivants et de nombreux teams m'ont démarché ensuite, mais j'ai souhaité rester avec l'équipe Bester [de Fiorenzo Caponera] en 2018. J'ai terminé meilleur rookie, je n'étais pas loin de faire des podiums, mais j'ai encore commis trop d'erreurs par manque d'expérience.

Cette année, je n'ai pas de pression. Je sais que j'ai encore besoin de temps pour jouer le titre ; cette pression est pour les Fenati, Canet, Dalla Porta.

Pour un pilote qui travaille – ce qui est mon cas – une année d'expérience fait une énorme différence. Ma victoire en Argentine me montre que je suis capable de gagner en GP. Elle m'a procuré beaucoup d'émotion évidemment, mais je n'en fais pas une montagne. Je sais que ça n'est qu'une course. Il y en aura des difficiles. Je suis heureux et c'est une motivation pour la suite, mais je ne suis pas arrivé !" n

L'émotion, à l'arrivée du GP d'Argentine, était très forte...

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WORLDSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

BURIRAM I ARAGON I ASSEN

WORLD SUPERBIKE

One Man Show L'arrivée d'Alvaro Bautista en Superbike laissait espérer des victoires partagées et la remise en cause d'une domination, relativement aisée, de Jonathan Rea. Si ce dernier critère est coché, le premier, lui, reste inchangé. L'Espagnol enchaîne les succès avec brio, au grand dam de ses adversaires qui ne voient aucune issue.

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Les pépites Ducati O

nze victoires en autant de courses, trois pole positions, le record absolu du tracé à Buriram, le record absolu du tracé à Aragon, le record du tour en course à Assen... Les statistiques d'Alvaro Bautista avec la Panigale V4 R donnent le tournis. L'ex-pilote MotoGP (12e au classement final 2018) domine outrageusement le Superbike mondial et s'en surprend [cf interview p.72].

Il en remettait toutefois une couche

après les courses d'Assen : "C'est un mystère car cette moto n'a aucune référence nulle part. Nous découvrons tout sur chaque circuit." Mais voilà, à la manière d'un pilote MotoGP, assisté par une équipe en partie issue du MotoGP, Alvaro Bautista exploite chaque seconde de chaque séance et a dégoté la clé de la nouvelle Superbike de Borgo Panigale.

C'est en Australie, lors des derniers tests hivernaux, qu'ils ont trouvé la solution sur

Rien n'y fait !

V

le train avant. Pour preuve, ils tentaient un réglage différent le vendredi à Assen et "gâchaient la journée", selon le pilote. "Mais nous essayons toujours de nous Bautista a fait améliorer au final, ajoute du Superbike Bautista. L'important est son terrain de jeu de tenter, de garder les datas favori. L'Espagnol écrase tout... et de revenir en arrière s'il le faut." Une fois en confiance avec l'avant, tout pilote peut ensuite se concentrer sur le reste de la moto. Son coéquipier Chaz Davies le sait, lui qui est en retrait. Passé à côté de son week-end à Buriram (15e/8e/ abandon), le Gallois a retrouvé des couleurs à Aragon, un circuit où il a déjà remporté sept victoires.

Sur le podium des deux courses après de belles luttes avec Jonathan Rea, quatrième de la Superpole circuit." En attendant, rien ne semble Race, Davies s'est défendu de résultats pouvoir arrêter Alvaro Bautista – qui a seulement dus au tracé. "Nous avons fait obtenu le record de victoires consécutives en début de saison (11) tout en égalant beaucoup de changements sur le train le record de victoires consécutives de avant – la position de la roue, l'angle de la Jonathan Rea – pas même la pénalité, tête de fourche, l'offset – et je pense avoir effective à Assen, consistant à retirer 250 ma base. Ma confiance est passée tr/min au régime max du moteur italien. Le de 60 % à 90 %. C'est bien mieux." team a dû revoir le ratio de la transmission Assen (7e/5e) a rappelé cependant finale pour s'y adapter. Et dire que que tout n'est pas parfait. "Je dois me Bautista assure pouvoir encore améliorer montrer patient et accumuler plus de la moto en virage et en stabilité... connaissances sur la moto à chaque

Avec Bautista, la vie n'est pas aussi simple qu'auparavant pour les Verts.

ictorieux de huit des neufs dernières courses s'étant déroulées à Assen, Jonathan Rea est scotché. S'il ne peut battre Alvaro Bautista dans son propre jardin, où peut-il prendre le dessus ? D'autant que si Buriram et Aragon étaient favorables à la Ducati, la cathédrale hollandaise devait convenir à la Kawasaki. Rien n'y fait, le quadruple champion du monde est cantonné à la deuxième position depuis le début de cette campagne (hormis en course 2 à Assen où il finit troisième).

Rea ne lâche rien pourtant. Lui est constamment plus rapide que l'an passé et, dans son box, on travaille dans une direction totalement différente à cet hiver, recherchant plus d'agilité au détriment de la stabilité s'il le faut. "En gros, nous n'avons pas la puissance donc nous voulons plus de vitesse de passage pour essayer de gagner, détaille Rea. Pour l'instant, nous sommes trop loin, à la fois de la machine mais aussi du pilote, car Alvaro roule très très bien." Presque systématiquement, l'Espagnol réalise son meilleur tour en course lors du deuxième tour, puis conserve un rythme régulier et très soutenu plus longtemps que le pilote Kawasaki. Ainsi, même quand Rea est proche des temps de Bautista ou dans sa roue, il arrive un moment où il se fait décrocher. "Je suis sûr qu'il peut être plus rapide en plus, à 100 %. Quand il fait ses chronos, je n'ai pas l'impression qu'il utilise tout son potentiel." Et le constat s'avère rude pour le Britannique : "Actuellement, je ne vois aucun circuit où je peux les battre."

Leon Haslam n'est quant à lui pas remonté sur le podium depuis la première manche en Australie. Entre des problèmes de dos, une opération à la cheville gauche pour enlever un kyste et différents soucis de pneus, le champion BSB navigue entre la 4e et la 9e position. Il comptabilise néanmoins cinq top 5 lors des trois dernières manches.

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WORLDSBK I SYNTHÈSE

Yamaha fait le forcing L

es deux pilotes du team Pata Yamaha sont plus que jamais présents.

Troisième au classement provisoire, Alex Lowes compte quatre podiums lors des dernières manches et une cinquième place comme pire résultat.

Quatrième, Michael van der Mark a quant à lui connu un week-end difficile en Espagne (6e/15e/8e) après une série de 4e places en Thaïlande, mais s'est passablement rattrapé chez lui à Assen (3e et 2e), en dominant notamment Jonathan Rea dans les ultimes tours de la seconde course. Des résultats qui marqueront le réel début de sa saison espère Paul Denning, leur team manager.

Le pilote hollandais l'avoue : "Je pense que c'est moi qui manquais de quelque chose en début de saison. Ce tracé me va très bien et même si la moto n'est pas vraiment parfaite, je peux être rapide." Le premier objectif sera de battre son coéquipier régulièrement devant lui. Alex Lowes a passé un cap cet hiver et se montre beaucoup plus constant et régulier en course. Le Britannique chute moins également. "Il a gagné en maturité, confie l'un de ses mécaniciens. Il est plus calme et plus réfléchi." Et Lowes de confirmer : "Je deviens plus vieux et moins impulsif.

Chaque année, j'essaye de comprendre où je peux me perfectionner. Mon pilotage s'améliore également et c'est plus simple d'être régulier quand tu pilotes mieux."

Désormais épaulé dans ce domaine par Niccolo Canepa, pilote du YART en Endurance, Lowes veut aller chercher les deux intouchables cette année.

Van der Mark a fait un bon week-end à Assen mais c'est Lowes qui mène chez Yamaha.

BMW progresse, Honda piétine L

Sykes et Reiterberger sont contents du travail effectué par BMW. C'est une autre histoire pour Camier...

CÔTÉ PADDOCK

es deux constructeurs revenus officiellement cette année en WorldSBK ne connaissent pas la même réussite. BMW se montre de plus en plus efficace tandis que Honda patauge. Les courses s'enchaînent et se ressemblent pour les pilotes du blason ailé, Leon Camier et Ryuichi Kiyonari.

Le premier n'est pas rentré dans le top 10 depuis la course 2 australienne quand le second cumule les abandons et les top 15. Soit des résultats bien loin de ceux espérés en début de saison, et pour cause : "La moto n'a pas changé, elle est identique à la première fois où nous l'avons essayée, confesse Camier.

C'est notre limite. Nous attendons des améliorations, dans un futur proche espérons. Le problème est que cette moto a été développée avec des pneus différents [Bridgestone] et elle ne fonctionne pas du tout de la même manière avec les

Pirelli." Les Honda ont vu leur régime moteur max augmenter de 500 tr/min à Assen, sans améliorations concluantes.

A l'inverse, les BMW évoluent avec Tom Sykes et Markus Reiterberger.

Les deux hommes ont conquis une troisième place chacun en Superpole, à Aragon puis à Assen. Sykes s'offrait même deux top 5 en course en Espagne et Reiterberger terminait sixième des épreuves hollandaises.

L'arrivée de nouvelles pièces châssis à Assen a beaucoup aidé les pilotes.

Sykes évoque même d'impressionnantes avancées sur l'électronique. Pour Reiterberger, ils doivent encore travailler sur le châssis et le frein moteur pour obtenir une moto plus stable en entrée de courbe et donc plus efficace dans toute la phase du virage. Voir en tout cas les deux BMW aussi proches l'une de l'autre tout en évoluant ensemble est un signe positif.

❱❱ Loris Baz sera de retour en WorldSBK avec le team Ten Kate et une Yamaha R1 à partir de Jerez (même s'il y a une infime chance pour Imola). Le Français disposera d'un matériel identique à celui de l'équipe officielle Pata Yamaha et d'un accès total aux différentes bases de données.

Les premiers essais sont programmés à Misano à la fin du mois de mai. ❱❱ À Assen, les courses du samedi après-midi (SBK 1 et WorldSSP300 dernière chance) ont été annulées en raison de la météo. Il s'est tout simplement mis à neiger sur le circuit en plein mois d'avril. Finalement, la SBK 1 a eu lieu le lendemain à la place de la Superpole Race (annulée).

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Melandri mène les pilotes indépendants mais est sérieusement menacé par son coéquipier Cortese (#11).

Melandri à la tête des pilotes indépendants A À retenir de ces 3 rounds

Buriram

Sec

35°/36°

PODIUM 1............ 1. A. Bautista....... 2. J. Rea......... 3. A. Lowes PODIUM 2........... 1. A. Bautista....... 2. J. Rea......... 3. A. Lowes POLE POSITION............................... Alvaro Bautista – Ducati – 1'31.912 SUPERPOLE RACE........................... 1. A. Bautista 2. J. Rea 3. A. Lowes MEILLEUR TOUR (R1).............................. A. Bautista – Ducati – 1'32.724

Aragon

Sec

10°/13°

PODIUM 1............ 1. A. Bautista....... 2. J. Rea......3. C. Davies PODIUM 2........... 1. A. Bautista...... 2. J. Rea......3. C. Davies POLE POSITION............................... Alvaro Bautista – Ducati – 1'49.049 SUPERPOLE RACE........................... 1. A. Bautista 2. J. Rea 3. A. Lowes MEILLEUR TOUR (SR)............................. A. Bautista – Ducati – 1'49.755

Assen

4°/9°

Sec

PODIUM 1............ 1. A. Bautista......2. J. Rea......3. M. van der Mark PODIUM 2........... 1. A. Bautista......2. M. van der Mark......3. J. Rea POLE POSITION............................... Alvaro Bautista – Ducati – 1'34.740 SUPERPOLE RACE...................................................................... Course annulée MEILLEUR TOUR (R2)............................. A. Bautista – Ducati – 1'34.564

u sein du classement des pilotes indépendants, Marco Melandri mène la charge tant bien que mal sur la Yamaha du team GRT. L'Italien trouve difficilement ses marques sur cette R1 et se voit menacé par son coéquipier. Depuis Aragon, où il signe une deuxième position en Superpole, le rookie Sandro Cortese est constamment devant Melandri en course.

Et ceci même à Assen avec une épaule droite sévèrement touchée après une lourde chute le veille. Melandri veut une moto qui lui convienne parfaitement, exigence qui a ses limites, alors que Cortese apprend et s'adapte.

Jordi Torres commence quant à lui à mieux exploiter la Kawasaki du team Pedercini et

s'installe dans le top 10 depuis la dernière course thaïlandaise. L'Espagnol, qui est déjà monté sur des podiums en Superbike, peut encore gagner quelques places. En ne faisant mieux qu'une huitième place à Aragon (course 1), Toprak Razgatlioglu est en revanche loin de son objectif initial qui est de se battre pour le top 5. Une contre-performance en partie expliquée par une accumulation de déconvenues, contacts en course et autres. Michael Rinaldi et Eugene Laverty peinent également à atteindre les avant-postes avec la Ducati Panigale V4 R. Laverty semblait avoir trouvé des solutions en luttant pour le podium et en réalisant de superbes courses à Aragon (2 fois 6e). Cela était apparemment prématuré. n

Classement WorldSBK POS. PILOTE

NAT. MOTO POINTS

1

Alvaro Bautista

ESP

Ducati

236 pts

2

Jonathan Rea

GBR

Kawasaki

183 pts

3

Alex Lowes

GBR

Yamaha

126 pts

4

Michael van der Mark

NED

Yamaha

115 pts

5

Leon Haslam

GBR

Kawasaki

93 pts MAI - JUIN 2019 I 71

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ALVARO BAUTISTA

Demolition Man Onze victoires en autant de courses !

Alvaro Bautista ne survole pas le Superbike mondial, il l'atomise. Entre une adaptation éclair à la catégorie et une Ducati Panigale V4 R qu'il est le seul à aussi bien manier, l'ex-pilote MotoGP a réellement surpris tout le paddock. Passé l'étonnement, cela n'était-il pas prévisible en fait ?

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Ducati

INTERVIEW I WORLDSBK

lvaro, la vie est plutôt belle pour toi depuis que tu es en WorldSBK, non ?

[Rires] Bien, c'est différent, surtout l'aspect sportif car ma vie personnelle est toujours merveilleuse [rires]. C'est certain qu'il y a eu un peu de changement. Je suis maintenant considéré comme un pilote de pointe. Cela ne change pas grand-chose dans ma manière de vivre ma vie, mais on reconnaît davantage mon potentiel désormais. Les gens se rendent compte de ce que je peux faire avec une moto compétitive.

A

Tu t'attendais durant l'hiver à autant dominer ce début de saison ?

Sincèrement, non. Je savais qu'en travaillant pour Ducati nous aurions des chances de nous battre pour le podium et la victoire, mais pas de cette manière. J'en suis le premier surpris. Je me sens bien sur la moto, je me sens fort, j'ai désormais beaucoup de confiance en moi et c'est quand tu as ce sentiment que tu peux aller si vite. Je suis vraiment très content.

Vu les résultats des autres pilotes Ducati, quel est ton secret pour rouler si vite avec la Panigale V4 R ?

Je n'en ai pas. Par chance, je peux piloter cette moto avec mon style de pilotage MotoGP. Cette machine est très similaire à une MotoGP. J'ai dû adapter ma sensibilité à la moto, aux pneus et aux suspensions, car c'est tout de même différent, mais je me suis senti à l'aise dès le départ. Aucun secret, c'est simplement mon style de pilotage [rires].

Tu n'as rien changé ?

Piloter la Superbike est un peu différent car elle est moins puissante. Tu ne peux donc pas stopper la machine en virage comme une MotoGP. Tu dois garder plus de vitesse de passage pour sortir vite des virages. Tu peux aussi être plus agressif avec les gaz. La façon dont l'électronique interagit pour le frein moteur, le contrôle de traction ou l'anti-wheelie est proche de ce que je connaissais.

Tout est très similaire. Je m'attendais à plus de différences entre les deux à vrai dire.

Il y a quelques années, Nicky Hayden et Stefan Bradl me disaient que le plus déstabilisant dans cette transition sont les mouvements de la Superbike, comparés à une MotoGP qui est très rigide. Tu n'as pas eu ce problème ?

C'est vrai [rires]. La différence est énorme. Une MotoGP est... [il tape du poing sur la table], toujours sur la trajectoire, alors que la Superbike bouge tout le temps. Tu as beaucoup moins de stabilité.

Je m'y suis habitué en fait, c'est normal pour moi maintenant.

Comment fais-tu ? Tu compenses avec ton corps ?

J'essaye d'être relaxé sur la moto tout en restant le plus doux possible avec. Si tu essayes de bloquer ces mouvements, la machine devient plus brutale et tu dois faire plus d'efforts avec ton corps. J'ai appris qu'il est préférable de laisser la moto bouger et c'est à toi de suivre ces mouvements avec ton corps. Ce n'est pas simple [rires].

Avant qu'il n'enchaîne les succès en SBK, sa dernière victoire remontait à 2009.

Son expérience en MotoGP s'est montrée essentielle dans sa compréhension de la Ducati.

Cela a été facile de s'habituer aux freins et aux pneus en revanche ?

Oui, oui, surtout aux freins. Je m'attendais à pire, car lorsque j'utilisais des disques acier sur la MotoGP, mon ressenti n'était jamais très bon. Il y avait du mouvement et des vibrations. J'ai été surpris car ils fonctionnent très bien en Superbike et je ne pensais pas être aussi à l'aise. Les pneus sont plus tendres qu'en GP, donc c'est bizarre au départ, mais j'ai désormais une confiance incroyable, spécialement avec le pneu avant qui me permet d'entrer rapidement en virage et de freiner fort. Je ressens parfaitement la limite, qui est plutôt simple à visualiser. Tu peux même la dépasser avec les gommes dures car elles te permettent de rattraper quelques erreurs. Puis les performances sont très similaires d'un circuit à l'autre.

Quel est ton avis sur la décision des officiels de retirer 250 tours/ min au régime max de la Ducati ?

Les règles sont les règles, mais je pense que cette décision a été prise trop tôt. Le fait est que tu dois prendre en compte toutes les Ducati et pas seulement moi. Je suis le seul pilote à être performant avec la V4 R, les autres sont plus loin. Chaz [Davies] se battait pour la seconde position en Aragon, mais il a déjà gagné sept courses sur ce circuit. C'était plus dû au tracé qu'à la moto. C'est ce que je dis tout le temps : tu peux savoir grâce aux vitesses maximales si la moto est rapide ou non, mais c'est plus difficile de voir s'il y a des problèmes en virage, de stabilité ou pour tourner. Il est facile de voir que le moteur Ducati est performant, mais nous pouvons être désavantagés dans d'autres situations. Ce n'était pas le bon moment pour prendre cette décision.

Tu es en train de prouver que le niveau du MotoGP est vraiment supérieur à celui du Superbike, non ?

Non, je ne pense pas. Les niveaux des deux championnats sont différents et tu ne peux pas les comparer car les motos sont différentes. Nous avons vu dans le passé des pilotes de MotoGP venir en Superbike et ne pas faire de bons résultats. Sincèrement, je suis aujourd'hui en WorldSBK, mais je n'ai pas le sentiment d'avoir été MAI - JUIN 2019 I 73

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WORLDSBK I INTERVIEW

Jonathan va plus vite qu'auparavant... mais je suis plus rapide.

Jonathan Rea était tout de même le boss du WorldSBK et tu le bats avec de gros écarts…

Ce n'est pas facile. Nous améliorons les chronos sur tous les circuits, aussi bien les temps en Superpole que les records des pistes.

Nous sommes plus rapides que jamais et le niveau est plus élevé que les saisons précédentes. Jonathan va plus vite qu'auparavant... mais je suis plus rapide.

Bautista fait réellement corps avec la V4 R.

un pilote moyen du MotoGP. Je me considère comme un pilote de pointe du MotoGP. Avec une bonne moto, je faisais de bons résultats, comme à Phillip Island l'an dernier. Je n'ai fait qu'une course avec le team officiel Ducati et je me suis battu pour le podium. Un autre pilote du MotoGP pourrait venir ici et ne pas gagner de la même manière. Après, si le niveau du Superbike était équivalent, certains pilotes seraient en GP, mais ce n'est pas le cas.

Que s'est-il passé pour toi alors ? Comment un top pilote MotoGP se retrouve en Superbike ?

C'est une bonne question... On en revient à ta première question en fait. J'étais un top pilote en MotoGP, mais je n'avais pas la bonne machine pour montrer mon potentiel. Pourquoi je ne suis pas en MotoGP ? Il fallait peut-être que je vienne ici pour montrer mon potentiel. Et peut-être que je retournerai en MotoGP dans le futur...

C'est ce que tu espères ?

Seulement sur une moto d'usine. Y retourner dans un team satellite pour se battre pour le top 6, c'est inutile. Je préfère rester ici et essayer de gagner.

Un dernier secret : as-tu caché ton potentiel durant les tests hivernaux ?

[Rires] Non, non, non, non [rires]. Tu sais, de nombreuses choses ont changé pour moi cet hiver. J'ai dû comprendre la moto, les pneus, les freins, l'électronique et même certains circuits. A Portimao, je n'étais même pas sur la bonne trajectoire dans certains virages [rires]. Ce n'est qu'en Australie, lors des derniers essais, que nous avons vraiment commencé à travailler sur les réglages de la moto et évolué. Je n'ai rien caché du tout, j'essaye toujours d'aller au maximum. n

19

NÉ LE 21/11/84 À Talavera de la Reina ÂGE 34 ans TAILLE 1m69 POIDS 58 kg

 @19Bautista  @19AlvaroBautista @abautista19

PALMARÈS

Alvaro BAUTISTA

Nous avons vu comment Gigi Dall'Igna a transformé Ducati en MotoGP. Nous vivons cela maintenant en Superbike. C'est officiel, c'est un génie ?

Je ne sais pas si c'est un génie, mais c'est certain : tout ce qu'il touche se transforme en or. J'ai travaillé avec lui il y a de nombreuses années, en 125cc et en 250cc, et il sait parfaitement ce dont a besoin un pilote. De nombreux ingénieurs ne travaillent qu'avec des chiffres, mais lui est très intelligent et comprend très bien les pilotes. Il peut interpréter toutes les données et sait faire fonctionner ensemble les sensations des pilotes et les nombres.

Ce qui n'est pas simple à faire.

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

12e du championnat du monde MotoGP 12e du championnat du monde MotoGP 12e du championnat du monde MotoGP 16e du championnat du monde MotoGP 11e du championnat du monde MotoGP 6e du championnat du monde MotoGP 5e du championnat du monde MotoGP 13e du championnat du monde MotoGP 13e du championnat du monde MotoGP 4e du championnat du monde 250cc 2e du championnat du monde 250cc 4e du championnat du monde 250cc Champion du monde 125cc 15e du championnat du monde 125cc 7e du championnat du monde 125cc 20e du championnat du monde 125cc Débuts en Grand Prix

Ducati Ducati Aprilia Aprilia Honda Honda Honda Suzuki Suzuki Aprilia Aprilia Aprilia Aprilia Honda Aprilia Aprilia

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WORLDSSP I BILLET

Jules Danilo

"Mon futur est ici !"

Jules Danilo se lance dans un nouveau défi. Après cinq saisons passées en Grand Prix, le Français découvre le Supersport mondial avec curiosité. Conscient que la tâche ne sera pas simple au guidon d'une Honda plus qu'éprouvée, Jules ne retient pourtant que le positif. Retrouver du plaisir à rouler est essentiel, sans oublier d'avoir tout de même quelques ambitions.

Jules devra se montrer patient pour réussir à emmener la Honda sur un podium.

a saison dernière en Moto2 a été très compliquée. Pour beaucoup de raisons, mais ce fut surtout à cause de la mauvaise entente avec le team manager [du Nashi Argan SAG team]. Un gars pas honnête du tout. J'étais un peu là en trop, aucun effort n'était fait et cela s'est mal terminé. Je ne savais plus quoi faire en fin de saison. Forcément, niveau performances, j'étais grillé en Moto2. Des équipes me voulaient en Moto3, mais demandaient des budgets énormes.

Je n'ai eu aucun plan pendant plus d'un mois après la dernière course et j'ai carrément pensé arrêter. Ce qui était certain à ce moment, c'est que je ne voulais m'engager que dans un projet qui tienne la route, avec une équipe réellement là pour faire de la course moto. C'est ce que j'ai trouvé en Supersport.

La Honda est de 2007, c'est vrai. Faire de très bons résultats avec, podium ou victoire, sera compliqué mais pas impossible.

[Jules] Cluzel a bien fait des podiums avec, même si le niveau s'est amélioré depuis. J'ai tout de même préféré venir dans ce team plutôt que de payer une Yamaha la peau du c**. C'était trop cher pour moi, car il faut savoir que [Randy] Krummenacher, qui gagne des courses, paye pour rouler. Ce n'est pas normal, c'est un bon pilote, mais c'est ce qui se passe en ce moment. La proposition du team CIA Landlords était la plus convaincante.

Les gars bossent vraiment bien et ils connaissent la moto par cœur. Travailler avec ce genre de team me permet aussi de retrouver le moral. C'est un bon groupe, ils sont Anglais, ont un bon sens de l'humour, et je suis content de faire de la moto.

Cela influe sur le mental et sur les performances.

Rouler sur une moto de route est une première pour moi. La machine bouge plus, mais le moteur est plus puissant qu'une

“L

Moto2 2018. Les pneus ont plus de grip aussi et l'électronique est plus complète. En Australie, j'ai roulé une seconde plus vite qu'en Moto2. La pole était meilleure aussi. La catégorie est performante. C'est bien d'être mieux placé dans le classement, mais je surveille toujours l'écart. Ce n'est pas parce que je suis 10e à deux secondes que je vais être content, car tu serais 25e en Moto2.

Mon premier objectif était de rentrer dans le top 10 et j'ai fait 9e en Australie. La suite a été en revanche plus difficile. Nous n'avons pas fait beaucoup de tests cet hiver et je pense que nous sommes partis sur une base de réglages un peu bizarre mais qui fonctionnait. Puis j'ai eu beaucoup de mal à Aragon sans que l'on sache pourquoi. Je ne comprenais plus rien à la moto. Je sentais que j'avais besoin de moins de poids sur l'arrière, donc on en retirait, et de ressorts plus durs pour plus de rigidité, venant du Moto2, et c'était de pire en pire. Je me suis alors dit que mon feeling était peut-être complètement faux.

On a fait l'inverse, on est revenu aux réglages de base de cette moto et je me suis amélioré. Michael Laverty, qui a longtemps roulé avec la Honda, me l'a spontanément confirmé : "Il faut régler la moto à l'inverse de ton feeling."

Finalement, quand on a l'impression que l'arrière pousse, c'est qu'il est trop haut et non parce qu'il est trop bas. Maintenant, nous avons notre réglage de base et je vais pouvoir travailler sur mon pilotage sans toucher à la moto. Il y a un autre cran à franchir. J'ai le potentiel d'un top 10 pour le moment, mais la moto peut monter sur le podium, c'est certain. J'aimerais vraiment performer ici. Je pense que mon futur est dans cette catégorie désormais." n MAI - JUIN 2019 I 75

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WORLDSSP I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

BURIRAM I ARAGON I ASSEN

Mise en rythme WORLD SUPERSPORT

Bardahl & Co R

andy Krummenacher qui s'impose à Aragon ou monopolise la deuxième position. Federico Caricasulo qui gagne sur le fil à Assen ou complète le podium. Les deux pilotes du team Bardahl Evan Bros étaient en forme lors des trois dernières manches Supersport.

Trois vainqueurs en trois courses, le Supersport assure le spectacle en ce début de saison. Si les coéquipiers Bardahl, Randy Krummenacher et Federico Caricasulo, ne descendent pas du podium et imposent leur loi, la résistance s'organise.

Résultat : ils dominent logiquement le classement provisoire. Constamment en haut des feuilles de temps, Krummenacher et Caricasulo ont franchi une étape cette année. Le Suisse l'avoue d'ailleurs facilement : "Je suis plus confiant que jamais. Mes nouveaux chef mécanicien et ingénieur électronique me comprennent parfaitement et ils me fournissent une moto que je ressens dans toutes les conditions. Et comme je suis en confiance, je force davantage." Randy Krummenacher a toutefois été performant lors du début de ses deux dernières saisons en Supersport, jusqu'à Assen, avant de rentrer dans le rang. Il s'en défend : "Ce n'est qu'une statistique. J'ai un très bon package cette année et je vais prouver que ce n'était pas de ma faute." Federico Caricasulo gagne lui en maturité et pilote désormais plus "avec (sa) tête" comme il l'explique.

Il le prouvait à Assen en attendant d'être dans l'ultime tour pour prendre le leadership et s'imposer. S'il commet

moins d'erreurs que l'an passé, l'Italien sera un sérieux prétendant au titre.

Il vient déjà de passer le cap de la victoire avec sa nouvelle équipe. Ces deux-là vont décidément être redoutables.

Les coéquipiers du team Bardahl s'habituent aux douches de Prosecco.

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Cluzel triomphe au GMT94 S ous l'impulsion de Jules Cluzel et de Yamaha, le GMT94 connaît une belle évolution en ce début de saison. Il a même glané ses premières pole position et victoire en Thaïlande grâce à l'aisance de Jules sur ce tracé. Les deux autres courses ne se sont pas aussi brillamment terminées.

Jules se classait 5e à Aragon et 4e à Assen. Des résultats que les premiers concernés relativisaient.

Christophe Guyot assumait une erreur de réglages en Espagne ne permettant pas à son pilote de jouer devant. En Hollande, sans une attaque très limite de Raffaele De Rosa sur le Français, lui faisant perdre le contact avec la tête de la course, il aurait pu jouer le podium, voire la victoire. "Ce qui est positif, expose ce dernier, c'est que j'ai gagné en Thaïlande et je pouvais gagner ici, soit deux circuits totalement opposés avec des conditions radicalement différentes. Cela veut dire qu'on

a la base. Je suis content."

Le team compte également travailler sur leurs motos à l'atelier d'ici la prochaine course à Imola, en mai, promettant des évolutions. De son côté, Corentin Perolari gagne en régularité.

"C'est l'objectif que je lui ai fixé, explique Christophe Guyot. L'année dernière, il partait bien en course puis régressait au bout de quelques tours. Je le force donc à Une première victoire pour faire des tours dans des chronos Jules, de la régularité pour Corentin... le GMT94 progresse. identiques. Cela fonctionne. Il ne lui reste plus qu'à apprendre le circuit d'Imola et nous pourrons franchir une autre étape."

Corentin a terminé sixième des courses hollandaise et espagnole, et à la onzième place de la manche à Buriram après avoir involontairement utilisé la moto d'Ayrton Badovini comme tremplin.

L'objectif légitime pourrait ainsi être d'obtenir un premier podium cette saison, à l'instar de Thomas Gradinger qui, pour la première fois, se classait troisième à Assen.

Mahias et Danilo L' en manque de repères

adaptation à la Kawasaki de Kenan Sofuoglu ne s'est pas déroulée aussi rapidement qu'escompté. Après deux saisons couronnées de succès sur une Yamaha R6, le champion puis vice-champion du monde Supersport Lucas Mahias ronge son frein chez Puccetti. Les deux machines n'exigeant pas le même pilotage et la base de réglages efficace pour Sofuoglu ne convenant pas à Lucas, tout est à faire.

Huitième à Buriram (alors qu'il est parti du fond de grille à cause d'une pression de pneu arrière jugée non-conforme), septième à Aragon puis cinquième à Assen, Lucas n'est pas satisfait.

La manche hollandaise a cependant montré une évolution, Lucas réalisant le meilleur tour en course. "Il me manque de la puissance, des chevaux, tranche-t-il. Je ne ressortais pas des lignes droites, je prenais 3 dixièmes, et je devais forcer dans tous les virages pour revenir. Cela montre que j'ai la vitesse quand je peux emmener la moto comme je veux, mais dès que je suis en paquet, je me fais distancer. On a tout de même fait un gros pas en avant en termes de châssis, car on est là."

La situation n'est pas plus simple du côté de Jules Danilo.

Le rookie en Supersport cherche encore à comprendre cette Honda [cf. billet p.75]. Il complétait son objectif d'être dans le top 10 à Assen après une douzième position à Aragon et un résultat blanc à Buriram. "Je réussis à être régulier en course, mais c'est très très dur de doubler, détaille Jules. Je suis là, derrière le groupe du top 10, et je fais des tours. On manque d'accélération en sortie de virage." Il le sait, du travail attend le Français s'il veut se battre pour le top 6, derrière le groupe de Yamaha. n

Danilo et Mahias ont besoin de temps pour exploiter totalement leur monture.

Classement WorldSSP POS. PILOTE

NAT.

MOTO POINTS

1 2 3 4

Randy Krummenacher Federico Caricasulo Jules Cluzel Thomas Gradinger

SUI

Yamaha

90 pts 73 pts 69 pts

ITA

Yamaha

FRA

Yamaha

AUT

Yamaha

5

Hikari Okubo

JAP

Kawasaki

40 pts 37 pts

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WORLDSSP300 I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

ARAGON I ASSEN

C'est qui le patron ?

WORLD SUPERSPORT 300 étais quand même aux alentours de la 20-30e place l'année dernière et là, être régulièrement dans le top 10 veut dire que j'apprends.

On avance progressivement et il faut continuer à travailler pour aller chercher plus loin." Hugo de Cancellis résume parfaitement la situation mais la joue un brin modeste. Le Français, désormais associé au team Yamaha Trasimeno, est monté sur son premier podium (2e) à Aragon – ce qui est aussi le premier podium d'un Tricolore en Mondial 300 – et s'est classé cinquième de la course hollandaise. Surtout, à chaque épreuve, Deroue doit Hugo s'est battu en tête, être régulier. s'accaparant même plusieurs fois les commandes des courses face à des pilotes plus expérimentés.

Son secret ? "Je me suis beaucoup, beaucoup entraîné cet hiver avec Laurent [Fellon] et Lorenzo [Fellon]. Et voilà, en travaillant ainsi, je suis forcément plus à l'aise. Il faut continuer comme ça.

Ce n'est pas parce que l'on arrive à faire ces résultats qu'il faut s'arrêter."

Des mots qui nous rappellent ceux de Johann Zarco, élevé à la même école, et qui peuvent laisser espérer un futur aussi brillant. Il le faudra pour aller chercher Manuel Gonzalez. L'Espagnol, qui entame sa deuxième saison complète dans la catégorie, maîtrise parfaitement son sujet. Sans précipitation et avec

“J'

Hormis une lutte acharnée à chaque tour, très peu de choses se ressemblent d'une saison à l'autre en Supersport 300. La révélation du début d'année se nomme Manuel Gonzalez, vainqueur des deux premières courses. Le Français Hugo de Cancellis fait également forte impression.

efficacité, il réussit à devancer ses adversaires dans les ultimes virages, même dans un peloton très dense comme à Assen où les 19 premiers pilotes se tenaient en 2,3 secondes au drapeau à damier. "Cela n'a pas été facile pour autant, détaille le pilote Kawasaki ParkinGO. J'ai gagné les deux courses dans le dernier virage. Nous faisons du très bon travail dans toutes les séances du week-end, ce qui nous aide à être compétitifs en course."

Comme à son habitude pour la troisième année consécutive, Scott Deroue réalise un bon début de campagne en montant à deux reprises sur le podium (3e puis 2e).

Le pilote hollandais manquait en revanche de régularité sur le reste de la saison les années précédentes. S'il franchit ce cap, il pourrait se révéler très dangereux pour ses rivaux. La championne du monde en titre est quant à elle mise à mal. Après sa chute à Aragon, elle se classait huitième à Assen.

"J'ai seulement été un peu malchanceuse dans le dernier tour, relativise-t-elle. Je suis quand même très contente de cette performance et je me sens très forte. Je

Hugo de Cancellis étonne.

suis en confiance." De quoi nous promettre du beau pour la suite. Côté français, Andy Verdoïa s'est classé dans le top 10 des deux courses (5e puis 9e). Mateo Pedeneau réalise une belle entrée en matière pour sa découverte du Mondial avec les 12e puis 22e positions. Enzo de la Vega chutait en Espagne avant de devoir abandonner la course néerlandaise dès le premier tour sur problème technique. Romain Doré, Joseph Foray, Kyrian Hartmann, Steffie Naud et Adrien Quinet ne se sont pas qualifiés pour la course du dimanche. n

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE

Gonzalez fait un sans-faute pour l'instant.

1 2 3 4

Manuel Gonzalez Scott Deroue Hugo de Cancellis Jan-Ole Jahnig

5

Omar Bonoli

NAT. ESP NED FRA

MOTO Kawasaki

POINTS

Yamaha

50 pts 36 pts 31 pts

GER KTM AUT Yamaha

29 pts 19 pts

Kawasaki

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

La prise des leviers

uand on est passionné de pilotage, et ceci quelle que soit la discipline motocycliste, il est fascinant d’observer la façon dont les pilotes attrapent les freins ou l’embrayage.

Presque autant de façons d’exercer la pression sur les leviers que de teams dans le paddock ! Certains utilisent un doigt, voire deux (index et majeur), quand d’autres utilisent uniquement le majeur (prise dite "à l’américaine") sur certaines portions. En motocross, les jeunes pilotes apprennent très vite à ne plus débrayer, et à passer les rapports de boîte sur l’inertie du régime moteur. Le levier d’embrayage ne sert plus alors qu’à soulager la boîte de temps à autre. Une prise de levier "à l’américaine" avec le majeur permet de garder un bon maintien du guidon, sur un terrain plus qu’accidenté…

En ce qui concerne le levier de frein, cette routine devenue réflexe résulte généralement d’une longue pratique acquise durant l’apprentissage et le passage à la compétition. L’origine et la discipline de formation initiale sont à prendre en compte car, pour beaucoup, ces différentes techniques et habitudes proviennent du motocross, du supermotard ou encore du dirt-track.

Q

Désormais, les données télémétriques nous renseignent abondamment sur les différents styles de pilotage de nos héros, et particulièrement leur façon d’aborder les phases de freinage, ainsi

que la pression qu’ils exercent sur les leviers. Par un "curieux" hasard, l’anatomie et la neurologie expliquent parfaitement cette spécificité propre à chaque pilote, mais qui reste cependant physiologique. Quelques notions devraient vous éclairer.

MAIN DE FORCE ET MAIN DE FINESSE

En anatomie et en biomécanique, nous séparons la main en deux parties. Nous distinguons la "main de force" et la "main de finesse". On utilise en pratique le pouce, l’index et le majeur pour des gestes d’une plus grande précision (par exemple ramasser une aiguille, visser quelque chose ou encore saupoudrer), et l’annulaire et l’auriculaire plutôt dans des prises de force (comme tenir un manche de marteau ou serrer fortement la main).

Il en est de même pour un guidon de moto, objet cylindrique s’il en est, où nous faisons appel à plus de pression dans les deux derniers doigts de la main. Mais au moment d’attraper les leviers, la combinaison des deuxième et troisième doigts (main de finesse) procure plus de "doigté", plus de précision.

Plusieurs facteurs peuvent intervenir dans notre façon de prendre les freins.

Le premier est le type de situation qui se présente. Plus le freinage est tardif, plus la pression exercée sur le levier de frein devra être forte pour ralentir votre engin, et devra peut-être nécessiter plusieurs doigts. A l’inverse, si vous souhaitez garder un peu de vitesse de passage en

courbe, une prise de levier à un doigt suffira, et vous conserverez un certain feeling. Le type de machine que vous pilotez est, sans conteste, le second facteur pouvant influencer votre phase de freinage.

Une machine typée "stop & go", comme la Ducati, ne s’appréhende pas comme une Yamaha ou une Suzuki, dont le châssis permet de compenser le léger manque de puissance par un passage plus rapide en courbe. Le nombre de doigts à poser sur le levier sur une trajectoire en "U" ne sera donc pas le même que sur une trajectoire en "V" ! Mais que vous pilotiez "smooth" comme Lorenzo ou constamment à l’attaque comme Marquez, ou bien encore que vous soyez adepte du freinage de bûcheron façon Dovi, la maîtrise résulte d’une bonne stabilisation par la "main de force" et d’un plus fin toucher de la pince pouce-index-majeur. Beaucoup de finesse dans un instant brutal, finalement. Ce sont les nerfs et le cortex cérébral qui gèrent tout cela d’une main de maître, si je puis m’exprimer ainsi.

LA CLÉ : L’INNERVATION DIFFÉRENCIÉE

Car d’un point de vue de l’innervation, la Nature est bien faite et ne fait pas les choses au hasard. Ces deux territoires musculaires, que sont la "main de force" et la "main de finesse", ne sont pas commandés par le même nerf ! Ce qui d’un point de vue cortical fait toute la différence : cela veut dire un réseau de neurones propre à chacune des deux moitiés, et donc des ramifications axonales différentes pour conduire l’influx nerveux. Vous l’aurez compris, sans cette différenciation de l’innervation dans la face palmaire de la main, si la commande nerveuse était la même, nous ne pourrions probablement pas dissocier la finesse du doigté, et tenir fermement le guidon. n

Lexique Cortical : relatif au cortex cérébral,

couche externe du cerveau, siège des fonctions neurologiques avancées.

Ramifications axonales :

tissu et connections de plusieurs neurones entre eux.

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CHRONIQUE LILIAN GUIGNARD-SB117-OKTD.indd 79

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ROAD RACE I DOSSIER TT PART 1

PAR Mat Oxley III PHOTOS Louis Porter (ouverture) & IOMTT.com

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L'ahurissante vérité du TT selon Peter Hickman Peter Hickman est le recordman de la Snaefel Mountain Course de l'Île de Man. Sa vitesse moyenne dans ce tour parfait, le dernier du Senior TT 2018 : 135,45 mph, soit 217,989 km/h. Son atout : sa parfaite maîtrise du patinage de sa roue arrière. Impensable. Mais bien réel. Il nous explique...

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DOSSIERTT PART

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eu de temps après avoir remporté le Senior TT 2018, Peter Hickman a eu l'occasion de commenter une vidéo embarquée de son sixième et dernier tour de course. Un tour plus que parfait dans lequel, au terme d'une furieuse poursuite de son ennemi juré Dean Harrison, il établissait le nouveau record absolu du Tourist Trophy, à 217,989 km/h de moyenne, et s'imposait. Hickman bouclait ce tour de 60 km en seulement 16 minutes et 42 secondes au guidon de la BMW S 1000 RR du team Smiths Racing, une machine de production méticuleusement préparée capable de tutoyer les 320 km/h sur la Snaefel Mountain Course. Un tracé utilisé pour la première fois en 1911, lorsque les motos naissantes avaient besoin de pédales pour gravir les pentes les plus raides.

Sa vidéo embarquée du TT, évidemment, dépasse l'entendement : Hickman fuse à des vitesses insensées qu'un cerveau de pistard moyen peut à peine assimiler. Le film serait-il en avance rapide ? Même pas.

Durant la majeure partie de la course, l'Anglais cruise entre 240 km/h et 305 km/h.

L'ahurissante impression de vitesse, bien réelle, est encore accentuée par l'étroitesse des routes de campagne, bordées de maisons, arbres, haies et autres murs en pierres sèches. Rien là-dedans n'est normal, sauf pour un top pilote du Tourist Trophy. Ils sont désormais 20 à avoir franchi la barre des 130 mph au tour, soit 209 km/h de moyenne. Cependant, il y a quelque chose de différent dans ce fameux tour embarqué.

P

Pleine charge, gaz en grand, 13 000 tr/min : ok. Mais dans certains virages, le régime moteur augmente sauvagement. La BMW est alors en pleine glisse de l'arrière. Hickman en fait manifestement trop, à la limite de la perte de contrôle.

En réalité, c'est tout le contraire. Il provoque délibérément cette glisse de la roue arrière avec son poignet droit pour faire survirer sa monture. Ainsi, il peut tourner plus rapidement. Régulièrement, un pilote hausse le jeu au Tourist Trophy, souvent en utilisant des techniques risquées et perfectionnées sur de "vrais" circuits, là où les erreurs coûtent moins cher. Les pilotes de vitesse glissent de l'arrière depuis que le "King" Kenny Roberts a importé, dans les années 1970, ses compétences acquises en dirt-track. Mais cela, dans des lieux pourvus de dégagements. Employer le patinage de la roue arrière pour faire la différence dans les courbes ultra-rapides, impitoyables, de l'Île de Man, est quelque chose de nouveau. Hickman n'est peut-être pas le seul pilote à utiliser cette technique. Mais il l'applique mieux que n'importe qui d'autre.

"Je fais glisser la moto pour l'aider à tourner, explique le pilote de 31 ans, qui a participé à son premier TT en 2014 et remporté ses deux premières courses en juin 2018. Je le fais dans beaucoup de virages qui se négocient en 4e, 5e et 6e. Au bout de Mountain Mile, il y a un virage à droite que je passe totalement à fond : ce serait impossible sans faire glisser la roue arrière. J'irais simplement tout droit, car à cette vitesse, la moto

Dans une courbe "classique", pas question d'attaquer autant que sur un vrai circuit ! Trop dangereux.

ne veut pas tourner. C'est la même chose à Gorse Lea, l'un de mes virages préférés [et l'un des plus intimidants du tracé]. Je suis en 5e et je fais patiner la moto. Dans un autre, le DJ's de Crosby Village [où le nonuple vainqueur David Jefferies a perdu la vie lors du TT 2003], je suis à fond, à plus de 290 km/h, je ne soulage même pas un petit peu : tu peux sentir toute la moto glisser et tu peux entendre le pneu arrière déraper en sortie. Encore une fois, tu as besoin du patinage pour tourner. Ça va, j'y suis habitué.

J'ai prévu de le faire et je le fais. Je contrôle totalement ce que je suis en train de faire et même si la moto glisse sans y être invitée, je l'ai envisagé et je peux réagir en fonction.

Je n'utilise aucune électronique, ni contrôle de traction, ni anti-wheelie, car ces assistances sont interdites en BSB [British Superbike] et je veux que la moto se comporte

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DOSSIER TT PART 1 I ROAD RACE En 2018, Hickman est entré dans la légende du TT en devenant le nouveau recordman du tour.

inattendue, comme un violent guidonnage auquel tu ne peux rien faire.”

Comment un pilote peut-il éviter le désastre quand cela se produit ? “Tu t'accroches ! Et tu ne coupes surtout pas les gaz. C’est le gros problème : il faut garder de la traction.

C’est un peu comme en motocross : il faut garder la charge sur la roue arrière pour que l’avant surfe sur les bosses. Dans les parties les plus défoncées, je ne suis même pas assis sur la moto : je me mets debout sur les repose-pieds, trois centimètres audessus de la selle et je laisse la moto gigoter sous moi. Le fait que je mesure 1m90 m'aide probablement à la garder sous contrôle lorsqu'elle part en vrille, car je peux faire levier !"

... SAVOIR-FAIRE...

de la même façon. BMW n'aime pas trop ça.

Ils disent que tu as besoin de l'électronique pour la sécurité."

ENTRE CALCUL...

Hickman est habitué à ce que les gens l'interrogent sur sa santé mentale, car il pilote une machine de course à des vitesses effroyables sur des routes de campagne. "On me traite souvent de fou, mais je ne pense pas l'être. Mais c'est précisément ce qui rend les fous, fous : ils ne savent pas qu'ils le sont, plaisante-t-il. Je ne pense pas être cinglé, mais je le suis peut-être. Pour moi, le Tourist Trophy n'est qu'un risque calculé.

Lorsque tu t'alignes au départ à Glencrutchery Road, tu sais dans quoi tu t'engages.

Les conséquences en cas d'erreur seront énormes. Tandis que quand je suis à Brands Hatch, ou à un autre round du BSB, je veux juste déchirer tout le monde. En BSB, la prudence est un concept quasiment inexistant, alors que c'est tout l'inverse en road race. Aborder la course tout feu tout flamme ne fonctionne pas. Tu dois calculer. Je suis une personne très calculatrice mais je ne sur-analyse pas non plus. Je suis très détendu et je pense que cette attitude m'aide, en particulier au TT. Si tout va bien, je suis content de forcer, mais si ça n'est pas le cas, je laisse faire : tu sais pourquoi [Mat Oxley, notre journaliste, a en effet remporté le TT en 250cc il y a... quelques années]. Il ne serait pas judicieux de tenter. J'aime monter en puissance jusqu'à la bonne vitesse et je suis généralement très, très doux et très, très précis dans mon pilotage. Je ne peux pas me forcer à rouler vite si les choses ne semblent pas fonctionner."

La plupart des pilotes du TT ont une partie préférée et d'autres qu'ils détestent ou craignent. Pas Hickman. “Mon morceau préféré commence à la ligne de départ et se termine à la ligne d'arrivée. C’est un parcours tellement diversifié ; il n’y a rien de tel dans le monde. Il comporte des sections rapides, des sections lentes, des sections très techniques et des sections plus faciles. Il y a des

endroits où les arbres entourent complètement la piste, sombre, étroite et cahoteuse.

Puis il y a des parties très ouvertes, avec une route large et lisse. Ce tracé contient tout ce à quoi tu peux penser, c’est ce qui le rend spécial par-dessus tout. Quand je suis 'dans la zone', je ne fais qu'un avec la moto et le circuit. Il n’y a plus rien d’autre.

Il y a des passages que j’attends avec impatience, d'autres où je suis un peu, comment dire... urgh. J'adore Kirk Michael – traverser un village à 270 km/h est assez épique.

Sulby Straight est bon, très, très rapide, avec une cassure à fond à la fin où je dépassais les 315 km/h l’an dernier, donc c’est plutôt cool de passer par là.

En tant que pilote, je ne vois rien d’effrayant. Même la partie la plus bosselée, de Kerromoar à Iron Gates, passe à fond avec la Superbike. C’est toujours un travail difficile et tu as toujours une certaine appréhension, car il m'est déjà arrivé, en faisant la même chose que les tours précédents, que la moto ait tout à coup une réaction

Inévitablement, Hickman s'est fait quelques frayeurs au TT. Sa plus grosse chaleur remonte probablement à la course Senior de 2016, dans la section abordée en mode missile entre les villages de Kirk Michael et Ballaugh. "Tu sors de Kirk Michael, tu fais le saut de Rhencullen, puis tu descends la colline, tu tournes à droite et à gauche par Bishops Court, puis il y a une cassure à droite à fond de 6e. C’est là que j’ai tapé mon épaule dans le talus à l'intérieur. Ça m’a presque arraché de la moto – c'était pas l'idéal.”

L'année précédente, il s'en était déjà fait une belle dans la montagne, dans un double gauche bordé d'un ravin abrupt. "Celle-là

Si je ne glissais pas, j'irais simplement tout droit : à cette vitesse, la moto refuse de tourner.

"Flat out" ("à fond") dans les villages, en revanche, pas de souci ! Allez comprendre...

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Quelques centaines de mètres après la ligne de départ, les roues quittent le sol. Tout un programme...

était vraiment étrange. Je roulais en descente, à fond de 6, et juste après la crête, j'ai perdu l'avant. Je l’ai probablement perdu pendant 50 mètres, puis je l’ai rattrapé, j’ai rentré deux rapports et jeté la moto dans le virage. Je pense que le vent a tourné et m'a joué un tour, parce qu'après la course, j'ai discuté avec John McGuinness et il avait vécu exactement la même chose au même endroit dans le dernier tour."

Perdre le contrôle du pneu arrière est une chose. La plupart des – bons – pilotes sauront récupérer la situation. Mais une glissade non souhaitée (si, si, certains, parmi les tout meilleurs, le font exprès !) de l'avant est une affaire bien différente. Surtout à 270 km/h.

Hickman ne force pas sur son pneu avant au TT, mais il le fait sur les circuits permanents et à Macao, où il est monté sur la plus haute marche du podium à trois reprises lors de ses quatre dernières visites. "Je fais patiner l'arrière de la même façon à Macao qu'au TT pour faire tourner la moto. Mais j'attaque beaucoup plus fort sur l'avant, dans presque tous les virages. Le tracé de Macao est encore plus dangereux que celui du TT, car il est bordé de barrières de sécurité du début à la fin, mais nous parcourons beaucoup moins de kilomètres et le risque est donc moindre. Macao est plus proche d'un circuit permanent, c’est pourquoi les pilotes de vitesse y dominent les roadracers."

Jusqu'en 2014, Hickman était un pilote de vitesse en plein essor et ne prévoyait aucunement de tout risquer entre les murs et les haies. "Si tu me l'avais demandé quelques années avant 2014, je t'aurais répondu que je ne ferais jamais le TT. Mais ma carrière a atteint un point où j'étais vraiment pris à la gorge en BSB. Je faisais partie du top 10, mais à défaut d'avoir un gros carnet de chèques, je ne pouvais pas prétendre à une bonne machine. En même temps, je ne voulais pas tout lâcher parce que je ne venais pas d’un milieu aisé. Je suis arrivé à un tournant : retourner au travail en tant que plâtrier ou essayer quelque chose de différent en compétition. Je voulais juste continuer à faire de la moto, parce que c’est ce que j’aime. J’ai donc pensé que le TT et d’autres courses sur route comme la North West 200 [en Irlande du Nord] me

beaucoup n'aiment pas l'entendre, mais le style de pilotage au tt est plus tranquille qu'en bsb. permettraient de continuer à rouler." Si le BSB ne paye pas de prime de départ ou de résultat, il peut y avoir beaucoup de tout ça au TT, à la North West, à Macao et dans d’autres courses sur route.

... ET TRAIN DE VIE

"En 2013, j'ai gagné 12 000 £ avec mon équipe en BSB, plus peut-être 10 000 £ avec

les sponsors. Au final, j'avais une dette de 15 000 £ sur la saison, même si je ne possédais rien – pas de voiture, pas de fourgonnette, pas de moto, pas de maison. J'ai donc arrêté de louer la maison dans laquelle j'habitais et j'ai commencé à vivre dans mon camping-car, qui n'était même pas à moi. J'y ai vécu trois ans. J'arrivais sur une manche BSB une semaine avant et en repartais une semaine après, histoire de profiter de l’électricité et de l’eau disponibles dans le paddock, puis j'allais directement sur la manche suivante en appliquant le même schéma, et ainsi de suite. C’est ainsi que j’ai réussi à me désendetter. Ensuite, je suis allé au TT en 2014, j'ai gagné un peu d'argent et ça a fait boule de neige. L'année dernière, ma seule prime du TT représentait 32 000 £, plus les bonus provenant de mes partenaires – casque, cuir, etc. C'est un changement énorme."

La conquête de la Snaefel Mountain Course n'est pas qu'une question de talent et de courage. C’est aussi le fruit d'un travail acharné et d'un savoir-faire. "L’année

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DOSSIER TT PART 1 I ROAD RACE

L'important sur les bosses, c'est de ne pas couper pour éviter le guidonnage.

ça passe À TOC...

Vous reconnaîtrez sur ce tracé de la Snaefel Mountain Course certains endroits évoqués par Peter, agrémentés des vitesses et rapports engagés relevés sur les datas de sa BMW. Il s'agit de données GPS : la vitesse de rotation des roues et le régime moteur varient trop en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto, des bosses et du patinage pour offrir des infos fiables.

Iron Gates • 284 km/h - 6e

Bishops Court • 269 km/h - 5e Rhencullen Jump • 268 km/h - 4e Kirk Michael • 266 km/h - 5e

Mountain Mile • 311 km/h - 6e Verandah • 242 km/h - 4e Brandish • 311 km/h - 6e 33rd • 287 km/h - 6e

Gorse Lea • 285 km/h - 5e Crosby • 306 km/h - 6e

St Ninians • 296 km/h - 6e ❱❱

dernière n'était que ma cinquième participation au TT, et cinq ans, ce n’est pas grand-chose. McGuinness a commencé en 1999 et a parcouru près de 100 000 km ici !

J'ai été rapide tout de suite mais j'ai bien fait mes devoirs... J'ai visionné de nombreuses vidéos embarquées et, entre janvier et avril 2014, je suis venu à sept reprises sur l'île : deux jours à chaque fois, à louer une Ford Fiesta et à tourner en rond. Si tu comptes, ça fait sept voyages, cinq tours le premier jour et autant le deuxième, à raison d'une heure par tour, soit 70 heures de conduite.

C'est beaucoup d'efforts, mais je demeure le newcomer le plus rapide de tous les temps, avec un tour à 207,6 km/h de moyenne sur une Superstock en 2014.

L’apprentissage de la piste n’est pas toujours facile. Cette section de Kerromoar à Iron Gates passe à fond, mais est en grande partie constituée de courbes aveugles.

Quand tu découvres, tu ne vois pas où tu vas, alors tu coupes les gaz et tu te fais un énorme guidonnage – parce que ta roue avant a buté sur une bosse qu'elle aurait survolée en restant à fond – qui aggrave encore les choses. Une fois que tu sais où tu vas, tu peux y aller à bloc et aussi fou que ça puisse paraître, ça passe mieux, plus facilement. Le fait est que tu apprends quelque chose de nouveau à chaque tour, même après cinq ans.”

En dépit de ses victoires au TT et du succès mondial qui l'accompagne, Hickman se considère encore aujourd'hui davantage comme un pilote de vitesse qu'un roadracer. "Tout le monde pense que le TT est 'mon truc', mais ce n’est pas le cas. Je me concentre sur le BSB. Je fais de la course sur route pour le plaisir [et il ne fait aucun doute que ce plaisir génère de l'argent] et on verra bien. Je pense que c’est une bonne façon d’aborder cette épreuve. Pour certains pilotes de road race, le TT est tout : s’ils le ratent, leur année est terminée.

Pour moi, il y a toujours le BSB." Et malgré tous les risques encourus au TT, Hickman estime toujours qu'il est plus aisé de remporter la victoire sur l'Île de Man qu'à Brands Hatch, Snetterton ou Donington. "Beaucoup de fanatiques de courses sur route n'aiment pas l'entendre, mais pour moi, le style de pilotage au TT

Bray Hill • 290 km/h - 6e

Flashez ce QR code pour voir le tour embarqué en vidéo !

est plus tranquille qu'en BSB. La vitesse sur circuit est un sport très exigeant, c’est pourquoi la plupart des roadracers ne sont pas rapides en BSB. Mes compétences en vitesse m’aident beaucoup pour le TT, car je peux attaquer certains virages avec plus d'agressivité que nombre de spécialistes de courses sur route. Pour moi, la différence est que j’étais un pilote de BSB avant d’être un spécialiste du TT, c’est donc tout naturel pour moi.

Je pousse à 100 % sur les circuits permanents et à 100 % au TT, mais ça n'est pas 100 % de la même chose. J’essaie, je donne tout, mais ce n’est pas pareil. Je roule un step ou deux en dessous de ce que je fais habituellement en BSB. 'Facilité' n’est pas le mot qui convient, mais c’est ce que je ressens. Au TT, je ne fais que cruiser."

Et évidemment, ça n'engage que lui ! n MAI - JUIN 2019 I 85

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ENDURANCE I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

24H MOTOS DU MANS

Sur le fil

24 HEURES MOTOS DU MANS

L'Endurance s'est transformée en une accumulation de courses sprint et cette dernière édition des 24H Motos du Mans l'a parfaitement démontré. Derrière les stratégies des team managers et l'efficacité des équipes aux ravitaillements, c'est plus que jamais la vitesse de certains pilotes qui a dessiné le résultat de cette épreuve. Le Kawasaki SRC l'emporte devant le Honda Endurance Racing et le SERT, mais ce fut chaud...

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On attendait la BMW #6, mais ce sont finalement la Kawasaki #11 et la Honda #111 qui ont imprimé le tempo.

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Quatorze pilotes de six équipages bouclant un tour du circuit Bugatti en moins d'1 minute et 37 secondes durant la seconde séance qualificative : cela ne pouvait qu'amener à une pole position disputée.

Ce fut le cas. La BMW #6 du ERC-BMW Motorrad Endurance pointe en tête de la grille en épi pour 28 centièmes devant la YART #7.

Une performance due notamment au meilleur chrono des qualifications, réalisé par Kenny Foray en 1'36.232, qui a parfaitement utilisé le pneu qualif' mis à disposition par Pirelli. Le top 6 se tient cependant en cinq dixièmes. A quelques secondes du départ, suivent sur la grille la Yamaha #333 du VRD Igol Pierret Expériences, la Kawasaki SRC #11, le SERT #2 et le Honda Endurance Racing #111. Le F.C.C TSR Honda France #1, champion du monde en titre et vainqueur du dernier Bol d'Or, se place septième. C'est la seule équipe de pointe EWC dont aucun pilote n'est descendu en 1'36.

Xavier Siméon connaît un début délicat en Endurance. Il chute dans le second tour de son premier relais. Yannick Lucot, team manager de la #333, ne cache pas que le Belge roulait certainement un peu trop fort et qu'il s'est plaint de problèmes de freins.

Un souci dû à la température et commun à de nombreuses équipes. Marvin Fritz part lui aussi au tapis avec la YART #7. Une chute bénigne qui l'oblige tout de même à repasser au stand car, cassée, la protection du levier droit gêne. La machine #111 est en tête de la course avec un tour d'avance mais, aux mains de Sébastien Gimbert, n'a plus de feux allumés. Le règlement l'exige pourtant. Le problème nécessite un ravitaillement plus long que la normale pour la #111, au profit de la Kawasaki #11 qui récupère le leadership. Reparti en 6e position, de Puniet rentrera de son relais à la troisième place du classement. Le cauchemar de la #333 continue avec une troisième chute.

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Vincent Philippe réalise le holeshot au guidon de la SERT, mais un safety car neutralise la course dès le premier tour après la chute de deux pilotes dans la chicane Dunlop. La voiture de sécurité rentrée, Jérémy Guarnoni (#11) et Randy de Puniet (#111) s'échappent en tête et offrent un aperçu d'une lutte qui opposera encore le SRC et le Honda Endurance Racing dans les dernières minutes de la course. La Yamaha #333 est la première équipe de pointe à partir à la faute, suivie peu après par la Honda #1. Alors en troisième position, Mike Di Meglio perd l'avant dans la chicane Dunlop. "A cause de la chaleur de la piste, je suis parti avec un pneu avant que je ne connaissais pas, explique-t-il. Je me suis fait piéger dans le seul virage où je n'avais pas d'alerte du pneu." Vincent Philippe va lui aussi sortir de la piste après un contact avec un attardé, sans incidences hormis le temps perdu. De lourdes chutes dans la courbe Dunlop nécessitent la sortie d'un deuxième safety car. Pendant ce temps, les mécaniciens du F.C.C TSR s'activent pour reconstruire la Honda #1. Elle repart finalement dernière, à 11 tours des leaders.

La nuit est tombée sur le circuit du Mans et la Kawasaki #11 mène toujours les débats devant la Suzuki du SERT et la Honda #111. Les trois équipages se tiennent en une minute. En revanche, la BMW-ERC #6, auteure de la pole position, n'est pas aussi performante qu'attendu depuis le début de l'épreuve. La machine emmenée par Kenny Foray, Mathieu Gines et Julien Da Costa pointe à la sixième position à quatre tours des leaders. "La moto a été inefficace à mourir pendant les premières heures, lâche Kenny. On ne sait pas trop ce qui s'est passé. Dès que l'on roulait vite, on perdait l'avant ou l'arrière. On retrouve un peu de feeling, mais nous ne sommes pas dans nos chronos."

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"Hormis ce souci de problème électrique, tout va bien, résume Randy de Puniet. Nos problèmes de freins se sont réglés avec la baisse des températures. Maintenant, on pousse pour rattraper le temps perdu."

La pression s'accroît en tête de la course et aucun cadeau n'est concédé, comme le prouve un dépassement musclé de Jérémy

Guarnoni sur son ancien coéquipier au Garage Vert. "Il sortait des stands et je voulais absolument doubler Randy pour casser son rythme. Rien de méchant, mais c'est le jeu. Il aurait fait la même chose." Une action non sans conséquence puisqu'en voulant rester dans la roue de la Kawasaki, de Puniet part à la faute quelques virages plus tard, au Raccordement. "Il est tombé ?

Je ne savais pas. J'ai bien vu qu'il forçait sur l'avant dans le premier relais. Il laissait parfois des traces du pneu avant sur le sol.

Ils sont à la limite alors que nous pouvons mener le rythme." Au même instant, Mathieu Gines chute sur une trace d'huile avec la #6. Devant l'ampleur des dégâts, le ERCBMW Motorrad Endurance abandonne.

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1 h 29, Marvin Fritz est en train de pousser la Yamaha du YART dans l'échappatoire du Chemin aux Bœufs. Le verdict ne tarde pas et l'abandon non plus, à 1 h 41. Le vilebrequin de la R1 #7 n'a pas tenu. Devant, le SRC et le SERT se livrent un duel direct, prenant à tour de rôle et à plusieurs reprises le commandement des opérations au gré des ravitaillements. "On a bataillé en début de course à cause des températures, mais plus elles baissent, mieux c'est pour nous", explique Étienne Masson. Une dizaine de secondes seulement sépare les deux équipes.

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La Kawasaki SRC est repassée à la première position et la conservera jusqu'au début du dimanche après-midi. La #11 a enchaîné les tests et les kilomètres durant MAI - JUIN 2019 I 87

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Sur la Honda #111, Randy de Puniet a livré une performance exceptionnelle durant 24 heures.

l'hiver et profite des évolutions trouvées, notamment l'adoption d'un nouveau bras oscillant, beaucoup moins rigide, fabriqué sur-mesure par Suter et particulièrement efficace contre l'usure du pneu arrière. De son côté, Dominique Méliand, team manager du SERT, regrette un choix pneumatique leur ayant fait perdre un peu de terrain. Cela va placer la Suzuki #2 sous la menace de la Honda #111 qui réussit à revenir grâce au rythme impressionnant de ses pilotes, particulièrement Randy de Puniet, et à un gain de 3-4 tours à chaque ravitaillement.

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La bataille est âpre entre la #2 et la #111 pour la deuxième place. Étienne Masson et Sébastien Gimbert, qui prenait cette année le départ des 24H du Mans pour la dernière fois, réalisent même tout un relais roue dans roue. "C'était sympa même si je ne l'ai pas vécu comme le meilleur relais de la course, expliquera ensuite le premier. Il m'a mis la pression pour que je fasse une erreur. On avait une très bonne moto, mais on en a bavé la nuit quand il faisait frais." Le SERT va toutefois tenir le choc et réussir à conserver sa position jusqu'au petit matin.

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Le soleil se lève et Randy de Puniet imprime un très gros rythme. Il réalise d'ailleurs le meilleur tour en course en 1'36.819 à 7 h 20.

Sur la Suzuki, Gregg Black a la lourde tâche de le contenir. "Je ne sais pas quelle guêpe l'a piqué, mais il est très rapide. On se fait rattraper par lui à chaque fois. Et ce n'est pas évident car le team le fait beaucoup rouler. La course est dure, tout se joue à la seconde près." Un énième safety car fait son entrée sur la piste du Bugatti suite à la chute de la Honda #1, conséquence d'une petite erreur de Freddy Foray. Le F.C.C TSR Honda France pointait à la 6e position après une impressionnante remontée. Entre les réparations et de nombreux allers-retours dans les stands, la Honda #1, victorieuse l'an passé, se classera finalement à la 35e place de ces 24H du Mans.

que je roulais plus vite, mais là, je le paie. Il reste un peu moins de 4 heures de course, mais il faut que je me repose." Les efforts de Randy de Puniet n'ont toutefois pas été inutiles. Une vingtaine de secondes seulement sépare la Honda #111 de sa cible : la Kawasaki du SRC avec Erwan Nigon.

C'est désormais au tour de Sébastien Gimbert et de Yonny Hernandez de se relayer pour chasser la ZX-10R #11. En catégorie Superstock, la Suzuki #50 du team Motors Events poursuit une course parfaitement menée depuis la première position dès 21 h 14 la veille. James Westmoreland, Johan Nigon et Adrien Ganfornina ne vont d'ailleurs pas faiblir sur les dernières heures et s'imposent devant la Yamaha #96 Moto Ain (Roberto Rolfo, Robin Mulhauser, Stefan Hill) et la Kawasaki 33 Louit Moto (Enzo Boulom, Chris Leesch, Kevin Manfredi).

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Le Honda Endurance Racing et ses pilotes Randy de Puniet, Sébastien Gimbert et Yonny Hernandez ont définitivement pris le dessus sur le SERT. Même l'équipe Suzuki semble être consciente de la suite des événements. "C'est extrêmement dur pour nous, confie Vincent Philippe. Mes coéquipiers ont fait un travail extra, mais on ne s'attendait pas à être autant en difficulté avec le pneu arrière. On glisse beaucoup en fin de relais, on s'accroche au guidon et c'est très, très dur [physiquement]. La bataille est terminée pour nous. On ne va pas pouvoir faire beaucoup mieux. Il faut maintenir la pression, c'est une évidence, mais on ne pourra pas faire plus."

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"J'ai enchaîné pas mal de double relais pour économiser les autres et pour remonter vu

L'écart entre les deux machines de tête n'a que peu bougé – il est de 15 secondes – mais les choses vont rapidement évoluer avec un ultime relais de Randy de Puniet.

L'ex-pilote de MotoGP fond littéralement sur David Checa. L'Espagnol ne peut résister et la Honda #111 s'empare de la tête de la course à une heure et seize minutes de l'arrivée. Randy ne cesse pas pour autant son effort et creuse un écart de dix secondes avant de rentrer dans la pit lane pour la dernière fois à une heure du drapeau à damier. La course semble terminée.

Le SRC roule moins vite et a encore un ravitaillement à faire, tandis que la consommation de la #111 laisse à penser que Yonny Hernandez va boucler les 24 heures. C'est sans compter sur la botte secrète de Gilles Stafler, le manager des Verts. "J'ai volontairement écourté le dernier relais de David

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SYNTHÈSE I ENDURANCE

La Suzuki du team Motors Events (#50) s'impose en Superstock, après une course exemplaire. "Les mécaniciens n'ont fait que grignoter pendant 24 heures" plaisante après coup Marc Mothré, le patron de l'équipe.

pour envoyer Jérémy. Je joue ma dernière carte. J'ai mené la course pendant 20 heures, il est hors de question que je termine deuxième. Jérémy va aller au charbon jusqu'au bout." La course d'Endurance se transforme alors en une course de vitesse pour les 40 dernières minutes et une inquiétude règne dans le stand Honda...

Y aura-t-il suffisamment de carburant pour atteindre 15 h ? Après plus de 23 heures d'efforts, Jérémy Guarnoni réalise le meilleur tour en course de la Kawasaki à quinze minutes de la fin. La pression s'accentue sur Hernandez, jusqu'à l'entrée en piste d'un dernier safety car, le moteur de la Honda #1 ayant explosé sur la piste.

La #11 est dans la roue de la #111 mais, safety car oblige, ne peut la doubler. Le temps que la piste soit nettoyée, le risque est réel pour le SRC de se voir franchir la ligne d'arrivée au ralenti derrière les vainqueurs. Ce serait une première dans l'histoire des 24H Motos. Finalement, l'efficacité des commissaires va permettre aux deux rivaux de s'expliquer librement dans les ultimes tours. Un règlement de compte rapidement expédié, Guarnoni dépassant le Colombien dès la fin du safety car et s'échappant.

"J'étais complètement cuit à deux heures de l'arrivée, mais j'avais prévenu Gilles que je pouvais assurer un sprint de 30-40 minutes. C'est ce qui me ressemble, explique Jérémy après coup. J'ai totalement oublié que c'était une course de 24 heures et j'ai attaqué à mort. Quand j'ai vu le safety, je savais que c'était gagné." n

A retenir

H -00

Le Mans

15°C - 24°C

Podium EWC 1. Kawasaki France SRC #11 2. Honda Endurance Racing #111 3. Suzuki Endurance Racing Team #2 Podium Superstock 1. Motors Events #50 2. Moto Ain #96 3. Team 33 Coyote Louit Moto #33

Sec

Meilleur tour

Randy de Puniet Honda Endurance Racing 1'36.819

Pole position

ERC - BMW Motorrad Endurance 1'36.597 (moyenne des trois pilotes)

Classement EWC 2018-2019 POS. TEAM

NAT.

MOTO

POINTS

1 2 3 4

Team SRC Kawasaki France Suzuki Endurance Racing Team Wepol Racing Bolliger Team Switzerland

FRA

Kawasaki

FRA

Suzuki

ALL

Yamaha

SUI

Kawasaki

5

Honda Endurance Racing

GBR

Honda

102 pts 86 pts 80 pts 68 pts 60 pts

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

INTERVIEW I ENDURANCE

DOMINIQUE MÉLIAND

La révérence du Chef Patron emblématique de la non moins mythique équipe du SERT, Dominique Méliand a fait ses adieux aux 24H Motos du Mans avant de prendre prochainement sa retraite à la fin de cette 39e saison en Endurance. Le "Chef" n'a toutefois pas dit son dernier mot !

uel bilan faites-vous de cette vie consacrée à l'Endurance ?

Oh, je retiens plein de choses, à la fois positives et négatives. Il y a évidemment les quinze titres de champion du monde et les victoires, mais pas que. Le positif n'est pas que synonyme de succès. C'est aussi des courses ou des saisons bien menées et la cohésion au sein de l'équipe. Dans les moments difficiles, quand tout se passe mal, voir une équipe soudée qui se tue à la tâche pour que la moto reparte, cela vous prend aux tripes et c'est quasiment l'égal d'une victoire. Cela vous fait dresser les poils sur les bras.

Q

C'est cette émulation qui vous plaît tant dans cette discipline ?

C'est pour ça que j'aime l'Endurance, oui. Derrière la course des pilotes, il y a toute la force d'une équipe avec des gens prêts à se vendre pour que la moto soit au top et à la fin de la course coûte que coûte. Cela fait partie des très bonnes choses. Malheureusement, il y en a aussi des très mauvaises. On sait que la course moto est très dangereuse et j'ai eu à le "payer" en perdant mes copains Jean-Bernard Peyré et Christian Léon au début de ma carrière, puis Anthony Delhalle plus récemment.

D'où vous vient votre fameuse "grande gueule" comme vous dites ?

Quand j'ai débuté, j'ai débarqué dans un monde où des usines comme Honda et Kawasaki étaient bien en place et particulièrement imposantes. Les managers de ces équipes n'étaient vraiment pas des mecs tendres et j'ai dû Ultime podium aux m'imposer, moi et Suzuki, et taper 24H pour le Chef du poing sur la table. Je me serais et ses pilotes: fait bouffer sinon. J'y suis tout de Black, Masson même arrivé, mais cela n'a pas et Philippe. été simple. Beaucoup de gars qui roulent aujourd'hui ne s'en seraient pas remis. Je ne dis pas que l'on se fait des cadeaux désormais, mais nous sommes plus conciliants, on discute plus.

Votre approche de la course a-telle changé au fil des années ?

J'ai gardé la même vision de la compétition. Je dois fabriquer des motos compte tenu des règlements et des nouvelles prérogatives de la

course. C'est désormais plus technologique et beaucoup plus de choses rentrent en ligne de compte. Les critères importants ont changé également. On faisait très attention à la mécanique dans les années 80. C'est toujours important, mais elle s'est fiabilisée.

Et ce ne sont plus les bonhommes qui usent la mécanique, mais l'inverse.

En parlant de pilotes, comment les avez-vous choisis durant toutes ces années ?

Ce n'est pas une chose facile. Il faut une certaine affinité – même si on ne devrait pas en avoir – et tomber sur un gars qui a envie de bien faire. Sans oublier des résultats dans ce cahier des charges.

J'exige des gars qu'ils écoutent et qu'ils bossent. Un pilote est un bosseur. Tout le temps où il est sur la moto, il se doit de travailler.

Une fois qu'il en descend, c'est autre chose, même si j'ai quand même dû serrer la vis avec certains. Finalement, le choix d'un pilote, c'est un mélange d'intuition et de jugement.

En 39 saisons, vous avez formé la plupart des pilotes de pointe du plateau. Vous êtes même considéré comme un "père" par certains...

C'est vrai. Je ne vais pas dire que cela ne me fait pas plaisir, il ne faut pas être ours non plus. Après, il ne faut pas dire que j'ai été un père pour les pilotes. Je pense que j'ai toujours été à peu près droit avec eux. Quand ils se sont fait engueuler, car ils se sont tous fait engueuler au moins une fois, ils savaient que c'était pour recadrer les choses. Et ils ne m'en veulent pas trop au final [rires].

Certains vous ont particulièrement marqué ?

Quelques-uns de par le temps de cohabitation, comme Moineau que j'ai eu quinze ans à mes débuts. Il s'est donc passé des choses avec Hervé que tu ne vis pas avec d'autres. Avec Lavieille aussi, Christian, mon premier gamin, que j'ai eu pendant treize ans, il y avait une relation forte. Cela ne m'empêchait pas de l'engueuler quand il faisait MAI - JUIN 2019 I 91

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Dominique Méliand a façonné le SERT à son image, accompagné de fidèles, et en a fait le team le plus titré de l'histoire de l'Endurance.

autant avoir un ego surdimensionné. J'ai fait ce que j'ai pu avec une équipe que j'ai formée, des gars qui me sont restés fidèles toutes ces années dans ce qui est l'Endurance, avec les hauts, les bas, les flous, etc. Cela n'a pas été toujours simple, mais le SERT a sans cesse été une équipe dangereuse pour ses adversaires. Je suis assez fier qu'il soit reconnu en tant que tel.

une connerie, il se faisait coiffer, mais il y avait un truc. Il y a Vincent [Philippe] également car cela fait presque quinze ans. Il y a eu des choses avec pratiquement tous les pilotes que j'ai eus.

Pas les 90 tout de même, car je ne garde pas de très bons souvenirs d'un ou deux...

Quelle est la meilleure façon d'aborder une course d'Endurance ?

Il n'y a pas de meilleure façon, il n'y en a qu'une seule : avec du boulot. C'est d'abord une grosse préparation en amont et une concentration extrême de l'équipe sur la tâche qui les attend. Puis, pendant la course, on en revient toujours à cette cohésion d'équipe.

Ce n'est pas nouveau et ce n'est pas propre à une course, c'est toujours la même chose. Tu n'as le droit ni à la décontraction ni à la surtension. C'est un juste milieu. Quand on a été vice-champion du monde en 1978 avec Jean-Bernard, nous étions déjà sur cette base de travail.

Comment développez-vous vos stratégies de course ?

Il n'y a pas de secret. C'est 24 heures, attentif, à suivre tout ce qui se passe, à savoir ce que vont faire les copains, quand estce qu'ils vont s'arrêter et combien de temps... J'ai toujours géré mes courses en fonction de celles des autres. On ne sait jamais par avance ce qu'ils vont faire, notamment à cause des évolutions techniques. Une stratégie de course ne peut se faire qu'en passant les 24 heures derrière un écran.

Cette édition des 24H Motos était votre dernière course de 24 heures. Comment l'avez-vous vécue ?

Il n'y avait pas de pression supplémentaire car c'était la dernière ici. Pourquoi est-ce qu'il y en aurait eu une ? Le fait que ce soit la dernière passait après le reste. La pression était avant tout de faire la course comme nous les avons toutes faites, avec l'objectif de gagner. Il ne fallait pas la gagner car c'est la dernière, juste car c'est une course. C'est simple. Je ne suis finalement pas sur la plus haute marche, donc elle a un goût amer [rires], mais ce fut tout de même une édition fabuleuse. On n'a jamais lâché le haut du pavé.

On s'est bagarré et nous avons mérité cette troisième place.

Vous allez passer la main à la fin de la saison. Tout est réglé ?

On ne passe pas les rênes du jour au lendemain, c'est pourquoi j'ai préparé l'équipe depuis longtemps. Quand les Japonais se seront décidés sur la personne qu'ils jugent apte à prendre le rôle de manager, ce sera fait. Moi, je me refuse à avoir mon mot à dire. J'ai donné mes conseils sur les équipes. Maintenant, à eux de faire un choix.

Le SERT a toujours été une équipe dangereuse et j'en suis fier.

Il existe une course idéale ?

J'en ai connu quelques-unes presque idéales, oui. Des courses qui se résumaient à de l'essence et des pneus pendant 24 heures.

Et la pire ?

Baisser le rideau avant la fin. Et je peux en parler car je connais. Je nous ai vus abandonner au bout de deux heures, mais ce n'est pas pire que de fermer le box après 23 h 30 de course... J'ai connu aussi, deux fois, avec dix tours d'avance, même une fois ici au Mans. On prend un vrai coup au moral.

De quoi êtes-vous le plus fier dans votre carrière sportive ?

D'avoir fait qu'une équipe reste aux avant-postes de l'Endurance durant 39 années. Je pense que j'ai le droit d'en être fier, sans pour 92 I MAI - JUIN 2019

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23/04/2019 18:00

INTERVIEW I ENDURANCE

En chiffres

Dominique Méliand et le SERT c'est :

39 Saisons

15

Titres de champion du monde d'Endurance

16

9

Succès aux 24 Heures du Mans

Victoires au Bol d'Or

Témoignages Vincent Philippe

Sérieux, respectueux, amical

"Bosser avec lui est simple : il suffit de respecter les consignes et de jouer le jeu avec l'équipe.

Tu sors du cadre, tu es immédiatement remis dans le droit chemin. Une fois, j'ai commencé à prendre les décisions sur la moto, un peu trop [rires], et je m'en rappelle encore. Je l'ai fait une fois, pas deux... [rires]. Quand tu es face aux yeux de Dominique Méliand qui gronde, tu ne brilles pas.

On a créé une relation particulière ensemble.”

Étienne Masson

Exigeant, juste, professionnel

"Il m'a enseigné à ne jamais rester sur mes acquis, à rester concentré et sur mes gardes. Au SERT, il n'y a aucun moment où les émotions prennent le pas. Il faut être professionnel tout le temps, que les choses se passent bien ou non. Le Chef a réussi à faire en sorte que toute l'équipe voit les choses comme lui.”

Gregg Black

Expérimenté, déterminé, exceptionnel

"Je n'ai pas eu énormément l'occasion de travailler avec lui, mais tu vois tout de suite qu'il a beaucoup d'expérience et de sagesse. Il garde un œil sur tout ce qui se passe. Il sait aussi dire les bons mots aux bons moments pour que l'on se sente bien.”

Matthieu Lagrive

Déterminé, persévérant, ambitieux

"Avec lui, c'est la découverte de l'Endurance, la rigueur – surtout que je n'en ai jamais eue – et la gagne. Il a su me canaliser. Il a été mon "père" dans la moto. Et quand il a fallu m'envoyer au charbon, il l'a fait ce cochon [rires].”

Julien Da Costa

Passionné, tenace, généreux

"Je suis fier d'avoir bossé pour lui. Il m'a tellement appris. En gros, c'est lui qui forme les pilotes en Endurance. On est beaucoup à être passés chez lui jeunes et ils nous a pris comme ses "enfants", nous inculquant la philosophie Endurance.

Il sait mettre à l'aise... et il sait gueuler aussi !”

Freddy Foray

Passionné, déterminé, chiant

"C'est un amour avec ses pilotes, mais il est horrible avec les autres teams.

Tu n'as pas le droit de faire la moindre erreur car il en profitera. Il voit tout. Je ne pourrais jamais suffisamment le remercier pour le palmarès que j'ai acquis avec lui.”

Baptiste Guittet

Méthodique, expert, humble

"Cela a été très dur de bosser au SERT car j'étais jeune, avec peu d'expérience. Tu n'es pas dans le team et sur la moto de n'importe qui.

C'est une pression supplémentaire, mais il a su me mettre à l'aise. Auprès de lui, tu apprends à être concentré à tous les moments.”

Erwan Nigon

Malin, expérimenté, joyeux

"A la fin, c'est toujours lui qui a raison.

J'ai appris à me calmer auprès de lui.

En 2014, on ne se voyait pas du tout gagner les 24H du Mans, nous étions en retrait partout.

Il m'a dit : 'tu verras, j'ai confiance, il n'y a pas de soucis.' Et on a gagné...”

Sébastien Gimbert

Leader, réfléchi, professionnel

"Avec lui, tu découvres toutes les ficelles de l'Endurance car il ne laisse rien au hasard.

Il est aussi incroyable dans la gestion de son équipe. J'ai réussi à tout gagner avec lui.

C'est pour ça que je suis parti, pour essayer de gagner avec d'autres.”

MAI - JUIN 2019 I 93

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23/04/2019 18:00

FRANCE SUPERBIKE

De surprises en surprises...

A la seconde où les pilotes du Superbike reposaient leurs roues sur l'asphalte du Bugatti, de nombreuses inconnues subsistaient. Entre les nouveaux venus du Supersport et d'ailleurs, les revenants intéressés et les habitués voulant s'affirmer, tous pronostics semblaient prématurés.

C'était presque le cas !

Tecmas au sommet L'

équipe BMW Tecmas passée sous le giron Michelin durant l'hiver après des années de collaboration avec Pirelli, leurs performances étaient à scruter. Une observation finalement vite suspendue. Kenny Foray (1er) et Mathieu Gines (2e) ont offert un doublé à l'équipe de Michel Augizeau et au manufacturier français dès cette première course de la saison.

Mathieu remontait même sur la marche intermédiaire du podium l'après-midi, tandis que Kenny terminait sixième à cause d'un petit loupé (faux point mort et tout droit). "Le week-end est carrément positif, lâche le vice-champion de France.

Michelin a conçu un pneu simple à comprendre et à prendre en mains.

Pour tout dire, j'ai découvert le pneu avec lequel j'ai roulé ce week-end, le vendredi matin. Nous avons fait quelques petits changements sur la moto, notamment sur l'électronique car ce n'est pas les mêmes dimensions, mais j'ai reconnu ma BMW. Il y a bien des petites choses à améliorer, mais nous avons déjà des montes performantes et constantes sur toute la course. Je fonctionne avec eux comme je le faisais avec Pirelli : je mets un pneu

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LE MANS PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois SYNTHÈSE I FSBK

Xavier Siméon portait les couleurs du manufacturier Dunlop au Mans.

Wild cards de luxe X

Deux secondes places au Mans, c'est mieux qu'espéré pour Mathieu Gines.

neuf sur la grille. Faire ça avec un Michelin à l'époque, il y a quatre ans en fait, c'était impossible. Ils ont vraiment changé leur philosophie." L'idylle n'a toutefois pas aussi bien débuté pour Mathieu. Sixième puis dixième des essais du vendredi, il était clairement en difficulté. "Heureusement qu'il y avait Kenny ce week-end car il m'a fait gagner un temps monstrueux, concède le leader du classement provisoire. Nous étions partis un peu à l'envers. Finalement, j'ai roulé une seconde plus vite dès le samedi matin en revenant à une base de réglages que le team connaissait. Avec les Pirelli, je gardais beaucoup de vitesse de passage alors que là, je dois faire tourner la moto rapidement et la relever pour bien m'extraire des virages. Maintenant, je comprends mieux la moto à chaque séance et nous avons une bonne base pour la suite." Surtout, étant donné que Kenny Foray ne participera qu'à quatre rounds du Superbike et que Xavier Siméon n'est pas comptabilisé dans le classement du FSBK, Mathieu Gines fait une très bonne opération au championnat.

Sans une faute en première course, Siméon aurait tout raflé.

avier Siméon, ex-pilote MotoGP désormais engagé en MotoE et en Endurance, et Ian Hutchinson, vainqueur de 16 Tourist Trophy, étaient présents au Mans pour une pige. Le premier participait au week-end pour le compte du team développement du manufacturier Dunlop. Dominant les essais et s'octroyant la première place sur la grille de départ – instaurant au passage un nouveau record en 1'36.275 – Xavier Siméon faisait logiquement office de favori pour les deux courses. Un résultat plus que plausible sans une "perte de l'avant incompréhensible dans le Garage Vert" au troisième tour de la première course. "J'ai donc pris beaucoup moins de risques au départ de la deuxième course, mais paradoxalement, c'était beaucoup plus dangereux car il y avait des attaques de tous les côtés." Le Belge s'extirpait progressivement du peloton et s'emparait du leadership dans le septième tour pour filer vers la victoire. "Rouler contre d'autres manufacturiers a été une grosse découverte, car j'ai toujours piloté dans des championnats monomarques auparavant. J'ai pu voir qu'il y a énormément de répondant à tous les niveaux. Cela m'a étonné car certains pilotes n'étaient pas très rapides en free practices puis gagnaient deux secondes d'un coup sans que l'on sache comment. En GP, c'était la mort pour gagner quatre dixièmes." Content de son week-end, Xavier Siméon devrait à nouveau participer au FSBK à Pau Arnos.

Ian Hutchinson se souviendra également de son expérience française après avoir été percuté et sorti dans le premier virage de la seconde course. Neuvième le matin, la star du TT pensait performer dans cette épreuve. Le pilote Honda participait au Superbike français pour accumuler du roulage et préparer le prochain Tourist Trophy.

Il doit également valider six courses dans l'année pour obtenir le droit de s'engager sur l'Île de Man.

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FSBK I SYNTHÈSE LE MANS

Bulle s'éclate L

ouis Bulle a créé la sensation lors de son premier week-end en Superbike.

Aidé par son expérience en Endurance, le champion de France Supersport en titre a rapidement cerné sa Yamaha R1 et réussi à jouer devant.

"C'est top, tout s'est bien passé.

L'équipe est nickel, les pneus sont parfaits, la moto fonctionne bien... je me suis bien amusé."

Résultat : Bulle s'offrait la deuxième position aux qualifications, à quelques centièmes du record 2018 de Jérémy Guarnoni (mais Louis a réalisé son temps en pneus qualif'), et de belles positions en courses (5e et 4e) au milieu de pilotes

axime Bonnot (photo) commence idéalement sa saison 2019 avec deux victoires, la pole position et un meilleur tour en course dans la série Challenger. Le pilote Tecmas a l'avantage de parfaitement connaître son team et sa BMW S1000RR alors qu'il entame sa quatrième saison en 1000cc.

Face à lui, les pilotes du Junior Team Le Mans Sud Suzuki découvrent la catégorie.

Champion de la CDF Promosport 1000 en 2018, Johan Nigon (2e et 3e) occupe, grâce à son chrono en qualifications, le deuxième rang du classement provisoire devant son coéquipier Clément Stoll (3e et 2e), venant lui du Supersport.

Classement Superbike 1 2 3 4 5

Mathieu Gines Kenny Foray Christophe Ponsson Louis Bulle Axel Maurin

aguerris aux 1000cc. "Je voulais finir 5e ou 6e, mais voir que j'aurais déjà pu être sur le podium est top. La victoire n'est pas très loin. Il ne me manque pas grand-chose. Je pèche encore en fin de course quand les pneus se mettent à glisser sur le filet de gaz. Finir les deux courses m'a permis de comprendre comment les pneus et la moto se comportent.

J'ai encore un peu à apprendre."

La Yamaha R1 semble être LA moto de la saison 2019 !

Superbike Challenger M

POS. PILOTE

Être rookie en Superbike n'empêche pas Louis Bulle de penser à la victoire.

Le club Yamaha L

a Yamaha R1 n'a jamais été aussi plébiscitée en FSBK. L'hypersportive aux trois diapasons représente à elle seule trois quarts du plateau cette saison.

Et derrière les BMW du team Tecmas, la chasse est ouverte. Christophe Ponsson (4e et 3e) s'avérait être le pilote le plus performant du club Yamaha malgré une entame compliquée par de nombreux problèmes d'électronique. Hugo Clere, lui, n'était pas content le samedi soir, dépité par un manque de feeling avec son train avant. "J'utilisais une gomme très tendre à l'avant et je n'avais aucune

NUMERO

MOTO

POINTS

41

BMW

78

BMW

5

Yamaha

9

Yamaha

89

Yamaha

46 pts 39 pts 34 pts 30 pts 23 pts

sensation, expliquait le pilote Moto Ain après coup. Je ne comprenais pas. Finalement, j'ai fait un peu le tour du paddock pour me renseigner [rires] et j'ai passé un pneu medium.

Là, j'ai retrouvé une moto." Douzième sur la grille, Hugo réalisait une belle première course en remontant le paquet et en s'offrant la dernière marche du podium. Il chutait en revanche lors de la seconde manche.

Troisième du FSBK 2018, Morgan Berchet n'a jamais été en mesure de jouer devant. Il terminait huitième des deux épreuves. Top 4 aux essais libres, septième aux qualifications, Matthieu Lussiana a vu ses courses gâchées par des défaillances de son système de freinage. Autre déçu, Axel Maurin se classe 6e puis 5e. "C'est une grosse frustration car cela n'est pas révélateur ni de l'investissement de l'hiver ni du potentiel de notre package. On peut faire beaucoup mieux. Il y a des leçons à tirer de tout ça et la saison est longue, mais ça m’embête de me tirer une balle dans le pied dès le début." ■

96 I MAI - JUIN 2019

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LE MEILLEUR DE LA VITESSE FRANÇAISE 200 PILOTES ET 12 DÉPARTS SUR LE WEEK-END

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Axel Maurin

Ultimes détails Gagner en Superbike ne s'improvise pas. Il ne faut pas seulement être bon pilote et posséder un excellent matériel, tout doit être parfait et entrer en symbiose.

Axel Maurin le sait, et il travaille âprement pour trouver cette harmonie synonyme de succès.

98 I MAI - JUIN 2019

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois xel, tu entames ta sixième saison en FSBK. Dans quel état d'esprit es-tu ?

J'aimerais bien que ma situation change. Je souhaiterais évoluer et ne plus me situer entre la quatrième et la sixième position. En 2013, j'ai fait une superbe première année en Superbike. J'avais un package parfait avec un très bon support technique et pneumatique. Après, les choses ont changé et j'ai eu plus de mal à mettre tout bout à bout. Ma perspective pour 2019 est donc de parvenir à tout mettre en place, comme en 2013, car cette saison n'a pas été un coup de chance. On roulait bien et tout fonctionnait parfaitement. Je suis passé chez Michelin en 2015 et ce fut un gros changement. Nous avons démarré ensemble une aventure qui a été parfois laborieuse, compliquée, mais qui a fait grandir tout le monde. Je pense que nous avons désormais un package compétitif avec eux pour gagner le championnat. Ensuite, il faut que tout se mette bien en place.

A

Qu'est-ce qui doit changer concrètement ?

Je pense qu'il ne nous manque pas grand-chose sur les deux dernières saisons. Ce sont de petits détails qui font que l'on se bat dans le top 5 et que l'on doit abandonner tout espoir pour les deux premières places. Et j'ai un peu la sensation de m'enliser dans ces 4e-5e places. Les années défilent et j'aimerais réussir au niveau national en retouchant un podium final. Je me suis donc armé d'Adrien Morillas cette année.

Que peut t'apporter son coaching ?

C'est une corde de plus à mon arc et cela va m'aider car je n'ai pas eu de regard extérieur depuis plusieurs saisons. Mon père m'aidait beaucoup au début, mais maintenant c'est moins évident. Pour lui, on est au maximum. Puis un père ne va pas non plus envoyer son fils au casse-pipe tout le temps. Je pense qu'il conserve une certaine retenue. Il n'est pas aussi dur, peut-être, que le sera Adrien.

Et j'ai besoin de ça, que l'on me motive, que je sache si je suis à la limite ou pas.

Vous travaillez ensemble depuis cet hiver. As-tu déjà ressenti des effets bénéfiques ?

Il y a une évolution dans mon pilotage, mais aussi dans les axes de travail trouvés. Là, ça va bien. C'est vrai que quand tu es tout seul, tu forces sur les points faibles que tu penses connaître. Par contre, ceux que tu ne vois pas, tu ne les améliores pas. Est-ce que tu adoptes donc la bonne direction de travail ? L'idée est d'évoluer.

Les motos changent, les styles de pilotage aussi, il faut toujours se remettre en cause. Je suis sûr qu'il va vraiment m'aider.

INTERVIEW I FSBK

De petits détails suffisent à vous repousser aux portes du top 5, loin des premières positions. ger. On ne peut pas parler de dimension internationale, mais plusieurs pays s’intéressent à nous et des pilotes étrangers viennent faire des piges. Ensuite, même si le top chrono évolue peu – et je pense que c'est pareil dans tous les pays – on a un peloton qui s'épaissit en performances. Tu te retrouves facilement 9e sur une séance où tu n'es pas terrible et ça n'a pas été toujours le cas. Le format change aussi cette année et j'aime bien avoir une troisième séance d'essais libres. Cela fait travailler dans la longueur et ça permet à tout le monde d'essayer des choses. Sinon, le gros point positif est la suppression du Safety Car. Les courses de Superbike sont redevenues des courses de vitesse.

Tu roules au sein d'une structure familiale, le team CMS, que tu as monté avec ton père en 2002. Quels en sont les avantages et les inconvénients ?

L'avantage est que tu décides de l'intégralité des choix possibles, dans tous les domaines : la logistique, l'organisation et surtout la technique, le plus important. Personne ne t'impose rien. Je fais ma recherche de partenaires. J'ai les cordons de la bourse. C'est positif. L'aspect négatif, c'est que sur un week-end de course, ta concentration de pilote est bouffée par d'autres choses. Il y a l'installation de notre structure, la gestion de la quinzaine de personnes qui gravite au sein du team, mais aussi l'accueil des invités et des partenaires sur un week-end. C'est une petite pression supplémentaire, une responsabilité qui n'est pas toujours idéale pour être parfaitement concentré sur ma course. C'est bien d'avoir les manettes, mais il faut assumer le fait de les avoir en mains.

■

Axel est à la tête de son propre team avec son père (à dr.), aussi team manager.

Michelin s'engage plus sérieusement en Superbike cette saison et équipe le team Tecmas, avec Kenny Foray et Mathieu Gines.

C'est une bonne chose pour toi ?

Complètement, car c'est vrai que je manquais un peu de recul auparavant pour nous comparer. Tecmas est une équipe en place, avec des pilotes au top, et cela permet d'avoir un point de comparaison sur toute la saison. Michelin s'en sort très bien en championnat espagnol. C'est différent, ici, en France. Les températures fraîches ne sont pas leur point fort, mais on a progressé et une nouvelle gomme apparaît ce week-end au Mans. C'est positif même si les pilotes Tecmas sont devant moi. Cela reste constructif.

Tu as évoqué un package Michelin compétitif pour gagner le championnat. C'est en rapport avec les températures fraîches ?

Le froid était notre point noir, mais les choses ont nettement changé à ce niveau-là. Puis il y a eu des petites finitions, des réglages, qui font que sur la durée de course et sur la performance pure, on devrait être un petit peu mieux partout. Après, il y a un autre paramètre : il nous manque un pneu intermédiaire, entre le slick et le pluie. Après, ça, c'est dans les gros tuyaux de Michelin et ce n'est pas à nous de décider. Cela nous a quand même coûté le top 3 l'an dernier, notamment à Nogaro où j'étais dans le coup lors des deux courses sur le mouillé jusqu'à ce que la piste commence à sécher.

Je ne pouvais plus rien faire. Un point est traité, pour l'autre... il faut espérer qu'il n'y aura pas de séchant cette année [rires].

Cela fait un moment que tu es dans ce championnat. Quel regard portes-tu sur l'évolution de la catégorie Superbike ?

Pour faire court, je trouve que le FSBK gagne de l'intérêt à l'étran-

Axel MAURIN

89

NÉ LE 19/02/1988 - À Sens (89) ÂGE 31 ans - TAILLE 1m71 - POIDS 67 kg

PALMARÈS 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012

5e championnat de France Superbike 4e championnat de France Superbike 8e championnat de France Superbike 7e championnat d'Espagne Superbike CEV 7e championnat de France Superbike 3e championnat de France Superbike 2e championnat de France Supersport

Yamaha Yamaha Yamaha Kawasaki Kawasaki Kawasaki Yamaha

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22/04/2019 16:05

FRANCE SUPERSPORT

Meurt-de-faim !

De nombreuses têtes d'affiche ayant décidé de monter en Superbike, nous aurions pu nous inquiéter du sort de la catégorie. C'est tout l'inverse.

La relève est affamée et assure le spectacle. Des pilotes confirment, d'autres évoluent et certains surprennent. Bref, le Supersport dans toute sa splendeur.

Des favoris au rendez-vous P

armi les sept pilotes ayant conquis une marche du podium l'an dernier, seuls deux sont encore dans la catégorie : Maximilien Bau et Guillaume Raymond. Une situation qui les propulse quasi-automatiquement au rang de favoris, expérience oblige, sans pour autant garantir le succès.

Peu à l'aise en qualifications, repoussé à la neuvième position sur la grille, Maximilien Bau a brillamment relevé la tête lors des courses. Lui qui se définit comme un homme du dimanche a mis ses dires en application et récolté le fruit d'efforts consentis [voir Billet p.102].

Quatrième au premier tour, il passait en tête à la mi-course. C'était sans compter sur Martin Renaudin et Guillaume Pot qui se faisaient pressant. Trop pour le pilote de la Yamaha n°108. Il cédait finalement et se contentait de la troisième position. Maximilien n'allait toutefois pas renouveler l'expérience l'après-midi.

Lors de la seconde course, au terme

d'une lutte tout aussi intense, il prenait les commandes à deux tours de l'arrivée et s'imposait. Guillaume Raymond n'a lui pas connu le week-end espéré. Malgré une deuxième place en qualification, le pilote Activbike se classait 5e puis 4e en course.

"Je manquais de rythme, assure-t-il. Je suis parti trop prudemment ce matin pour rester avec le bon groupe.

Cet après-midi, la bagarre a été acharnée et il a fallu gérer les attardés qui jouaient plus ou moins le jeu.

Ce ne sont pas les résultats que j'espérais, mais le début de saison est toujours un peu compliqué pour moi. Je monte en puissance au fil de l'année avec les roulages. Puis j'ai trop voulu assurer les points, j'ai peut-être trop réfléchi.

C'est en tout cas mieux que l'année dernière."

Maximilien Bau (ci-contre) et Guillaume Raymond (action) n'ont jamais aussi bien démarré leur saison au Mans.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

SYNTHÈSEI FSSP

Une année pour apprendre, une année pour...

N

ous pressentions que Martin Renaudin et Guillaume Pot allaient faire parler d'eux cette saison : ils ne se sont pas faits prier. Les deux pilotes ont trusté les avant-postes dès les essais libres, notamment Martin Renaudin, le local de l'étape, qui réalisait le meilleur chrono de plusieurs séances avant de s'offrir la pole position (récompensée par 3 points désormais). Jamais bien loin, Guillaume Pot s'habituait à la troisième place. "Le week-end a été assez difficile avec des soucis de réglages dès le vendredi matin, détaillait Guillaume par la suite. On a fait différents essais et choisi le moins mauvais."

Il s'échappait cependant dans les premiers tours de la course 1 avant d'être rattrapé à la moitié du sprint. "J'ai plafonné. J'avais 2,7 secondes d'avance, mais je n'ai pas réussi à trouver un

meilleur rythme tout seul alors que les autres ont progressé."

Deuxième dans les deux épreuves, Guillaume Pot ne se montrait toutefois pas totalement satisfait : "L'objectif était de ramener le plus de points possible. C'est pas mal mais cela aurait pu être mieux." Victime de problèmes de freins qui le repoussaient à la cinquième place de la deuxième course, Martin Renaudin retenait néanmoins un week-end très positif avec sa première victoire dans la catégorie le matin. "Nous n'avons pas touché à la moto du week-end, on a simplement travaillé sur mon pilotage. Après une année de reprise en 2018, nous savions ce que nous devions faire sur la moto. De mon côté, j'ai mieux préparé la saison grâce à Christophe Guyot et Pirelli. Visiblement, cela paie.

Je me sens vraiment bien sur la moto et les chronos sont là."

Supersport Challenger C

Pot (#69) est ici chassé par Bau (#108) et Renaudin (#75), soit les trois hommes forts du week-end.

Surprise !

L

arge vainqueur du Promosport 600 la saison dernière, Thibaut Nagorski effectuait une belle entrée en matière en championnat de France. Constamment dans le top 5 lors des différentes séances, il s'offrait son premier podium Supersport en seconde course, derrière Bau et Pot, après une belle quatrième place dans la première. Une performance d'autant plus intéressante qu'elle est réalisée au guidon d'une Suzuki GSX-R, au milieu d'une armada de Yamaha R6. Un choix de monture qu'il explique

Avec sa Suzuki, Thibaut Nagorski s'est invité au milieu des Yamaha.

simplement : "J'aime ne pas faire comme les autres [rires]. J'ai toujours piloté avec la Suz', depuis mes débuts, et j'aime beaucoup cette moto. Ce n'est pas forcément la meilleure sur le papier, mais elle n'est pas mauvaise. Elle est incomprise selon moi.

Il suffit de prendre son

lassement spécifique pour les pilotes de moins de 21 ans, le Supersport Challenger fait son apparition cette année en remplacement du Trophée Pirelli.

Bizarrerie du concept, alors que Maximilien Bau domine le classement scratch, c'est Martin Renaudin (49 pts) qui est à la tête de la hiérarchie Challenger devant Bau (46 pts).

A résultats égaux (une victoire, une deuxième place et un meilleur tour en course), le Manceau se démarque grâce à sa pole position qui lui rapporte trois points supplémentaires.

Débutant en 600cc, Matthieu Gregorio se classe troisième de la série avec les 7e et 10e places au scratch des courses. A noter, la performance de Ludovic Cauchi en qualification avec le quatrième chrono du général.

Ses premières courses en Supersport ont en revanche été plus compliquées (chute et 13e).

temps et de savoir la régler. Je suis très content de la manière dont ce premier week-end s'est déroulé. Je n'avais aucune attente de résultats.

Je voulais juste rouler une seconde plus vite que l'année dernière pour continuer à progresser.

Ce que j'ai réussi à faire."

Classement Supersport POS.

PILOTE

N°

MOTO

1 2 3 4

Maximilien Bau Guillaume Pot Martin Renaudin Thibaut Nagorski

108

Yamaha

69

Yamaha

5

Guillaume Raymond

127 Yamaha

75 Yamaha 68

Suzuki

POINTS 42 pts 41 pts 40 pts 29 pts 26 pts

Bau (à g.) domine le classement scratch, mais s'incline devant Renaudin (centre) dans la série Challenger.

Gregorio est troisième.

MAI - JUIN 2019 I 101

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FSSP I BILLET

Maximilien Bau

“On va faire de belles choses cette année.”

Fort d'une victoire et d'une troisième place, Maximilien Bau n'avait jamais aussi bien commencé une saison en Supersport. Habituellement en retrait, il a ce coup-ci imposé sa Yamaha R6 – sa vieille mémère comme il l'appelle – et renforcé par là même son statut de favori. De quoi booster sa confiance. e suis super content de mon week-end et surtout du dimanche. On a effectué beaucoup de travail à la fois sur la moto, les pneus et mon pilotage. Nous étions arrivés ici un peu dans le flou, mais nous avons cherché beaucoup de solutions durant deux jours. Ces résultats brisent la chaîne de malchance que je connaissais. Cela fait trois ans que je suis en Supersport et généralement mes résultats sont catastrophiques ici [au Mans] et à Nogaro. Ces courses n'étaient pas révélatrices pour nous, surtout avec les Michelin qui sont moins à l'aise avec des températures froides.

Bien souvent, je commence à me réveiller et à être plus performant à partir de Lédenon.

L'objectif de la saison est d'être champion de France. J'ai donc essayé de mieux me préparer cet hiver. J'ai fait des efforts un peu à tous les niveaux : sur mon physique, mon alimentation, mais aussi sur l'aspect technique, dans la préparation de la moto. J'ai toujours ma Yamaha R6, ma vieille mémère [rires], et les pneus Michelin, mais je suis passé chez Öhlins pour les suspensions – c'était une exigence de mon motoriste – et j'ai en plus une nouvelle arme : une acquisition de données 2D. C'est la première fois que je roule avec de la télémétrie et c'est génial. C'est tout nouveau pour moi, mais je me sens à l'aise avec cet outil. On voit réellement ce qui se passe sur la moto et cela permet de faire des debriefs détaillés, de voir rapidement où l'on pèche et où nous sommes bons. Puis mon motoriste

“J

m'assiste parfaitement. Nous avons des tours de référence de pilotes très rapides et je peux voir où je perds des dixièmes.

C'est surtout sur les phases neutres, entre le moment où on relâche les freins et la réaccélération, que je dois travailler.

C'est la phase la plus compliquée à jauger pour un pilote, à savoir si elle est trop longue ou non. Mais la télémétrie, elle, ne ment pas. C'est d'une grande aide. On commence à se rendre compte qu'on était à l'ouest complet sur certaines choses, que cela ne pouvait vraiment pas fonctionner. Et on commence à débloquer la situation. C'est notamment pour être plus performants lors des premières courses de la saison que nous avons pris quelqu'un à la télémétrie.

Le nouveau format du Supersport, avec une seule qualification, m'arrange car je ne suis vraiment pas bon dans cet exercice.

Moins il y en a, mieux je me porte. Donc là, vu qu'il n'y en reste plus qu'une, il va falloir augmenter nos efforts pour mieux s'en sortir. Faire moins serait difficile de toute façon. Je dois améliorer mon rang aux qualifs car après je ne suis pas inquiet pour les courses. Je suis un pilote du dimanche. Je suis beaucoup plus à l'aise dans le paquet. En fait, je ne comprends pas le concept qui est de rouler le plus vite possible pendant un tour, tout seul.

Moi, il me faut du monde et un peu de bataille. C'est triste que beaucoup de pilotes soient passés en Superbike, mais il y a des jeunes qui peuvent surprendre. De mon côté, on va faire de belles choses cette année. Je suis dans de bonnes dispositions.” n

Maximilien Bau a un style généreux et préfère en faire profiter ses rivaux plutôt que de rouler seul.

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VIC TOI RE Une nouvelle démonstration de la suprématie des Pirelli Diablo Superbike, après la triple pole position obtenue en EWC, SST et EXP !

WE SELL WHAT WE RACE, WE RACE WHAT WE SELL #DiabloSuperbike

Crédit : Photopress

Plus que jamais, la stratégie a été le coeur de cette victoire.

Après 24h, 839 tours, 3511kms, 13 pneus avant et 26 pneus arrière, la Kawasaki Ninja ZX10-RR #11 du Team SRC s’impose !

FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

OBJECTIF GRAND PRIX PRÉ-MOTO3

Nouvelles pépites a catégorie a pour habitude d'étonner chaque année dès la première manche. Cette saison, la surprise se nomme José Salvans.

Déjà titré en Mini-moto (2013) et en MiniGP (2017-2018), le jeune Italien de 12 ans a sérieusement haussé le niveau sur le circuit Bugatti, poussant les habitués de l'OGP à cravacher pour essayer de rester au contact. Il est néanmoins le seul pilote du plateau a être descendu régulièrement sous la barre du 1'53 au tour durant le week-end – une performance encore jamais vue dans la catégorie – quand son plus proche rival réalisait un chrono supérieur à 1'54 lors des qualifications.

La première course tournait court pour Salvans qui partait à la faute dans les premiers virages. Il faut dire que l'Italien avait rapidement bouclé le tour de chauffe et dut attendre de longues secondes que la grille se mette en place. Line Vieillard profitait de cette erreur pour s'emparer du leadership et remporter l'ouverture de

L

la saison avant d'être disqualifiée en raison d'un moteur non-conforme. Une pénalité offrant la victoire à Antoine Bonnard pour 9 millièmes, lui qui venait de dépasser Charles Aubrie sur la ligne d'arrivée.

Clément Giabbani se classait finalement troisième. Partant du fond de grille à cause de leurs mésaventures de la matinée, José Salvans et Line Vieillard réalisaient une deuxième course solide pour terminer, dans cet ordre, sur les deux premières

marches du podium. Antoine Bonnard se contentait de la troisième position.

Deux favoris manquaient toutefois à l'appel le dimanche. Auteur du deuxième temps aux essais chronométrés, Bartholomé Perrin ne prenait aucun départ à cause de soucis mécaniques. Luciano Lorentz passait quant à lui à côté de son week-end.

Classement Objectif Grand Prix POS. PILOTE 1 2

Antoine Bonnard José Salvans

3 4 5

Clément Giabbani Lorentz Luciano Tony Ballot

N°

MOTO

TOTAL

43

Moriwaki MD

43 pts

27

RMU TM 250

917 81 20

29 pts Moriwaki MD 27 pts Beon Pre 3 24 pts Moto Challenge KTM 23 pts

FRANCE SUPERSPORT 300

Les bases sont posées ! n nom est à retenir de cette première manche du championnat de France Supersport 300 : Hugo Girardet. Le jeune homme de 17 ans, vainqueur de la CDF Promosport 400 l'an passé, n'a eu aucune concurrence durant tout le week-end. Il a surclassé d'une seconde au tour minimum ses plus proches adversaires et a logiquement tout raflé : essais libres, qualifications et les deux courses effectuées en solitaire dès l'extinction des feux. "Hormis quelques améliorations moteur pour le FSBK, j'utilise la même moto que l'année dernière, explique le pilote Kawasaki. J'ai donc eu de très bonnes sensations. Nous avons simplement peaufiné les réglages avec le team. Je ne savais pas à quoi m'attendre, j'attendais de voir le niveau des Yamaha.

Finalement, nous avons trouvé un bon compromis et réussi à rouler devant." S'il n'a pas pu inquiéter le leader, lui non plus n'a pas été en danger : Tom Berçot, 14 ans, se classe deuxième de courses également réalisées en solitaire. Solide troisième le matin, Enzo Ceolotto a en revanche dû batailler avec Sylvain Markarian en course 2 pour gravir à nouveau la dernière marche du podium. Avec seulement quinze participants et un niveau disparate, cette nouvelle catégorie du championnat de France a besoin de temps pour se façonner. Les ingrédients sont toutefois présents pour concocter une bonne recette.

U

Intouchable au Mans, Hugo Girardet se présente logiquement comme un sérieux client pour le titre.

Classement Supersport 300 POS.

PILOTE

N°

MOTO

POINTS

1 2 3 4

Hugo Girardet Tom Berçot Enzo Ceolotto Colin Drye

70

Kawasaki

93

Yamaha

24

Yamaha

55 pts 42 pts 32 pts

59

Yamaha

5

Paul Caillol

4

Kawasaki

24 pts 20 pts

104 I MAI - JUIN 2019

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© Gérard Délio

Jonathan Germany (#7) devance de peu Cyril Brunet-Lugardon (#32) et s'offre le provisoire.

SIDE-CAR

Reprise en bonne et due forme F

EUROPEAN BIKES

Lutte de haut vol rille complète, motos aux performances similaires, jeunes et moins jeunes pilotes décidés à en découdre... l'European Bikes promettait une entrée en matière détonante. Les qualifications confirmaient d'ailleurs cette tendance avec des top 5 compacts, avant de laisser place à des courses disputées.

Le samedi, le "new commer" Axel Aynié va mener une bonne partie de la course avant de sortir de la piste lors du dépassement d'un retardataire.

Cela profite à Cyril Brunet-Lugardon, mais c'est sans compter sur Jonathan Germany qui l'attaque dans le dernier virage et s'impose pour deux dixièmes.

Gino De La Rosa complète le podium.

Lors de la seconde course, le poleman Thierry Mulot prend le meilleur départ au guidon de sa Ducati Panigale V4 R mais, revanchard, Axel Aynié (finalement 10e en course 1) ne compte pas laisser

G

s'échapper la victoire. Il s'empare du commandement au deuxième tour pour ne plus être inquiété jusqu'au drapeau à damier (photo podium). Parti de loin, Cyril Brunet-Lugardon effectue une belle remontée jusqu'à la deuxième place, mais Jonathan Germany le déloge une nouvelle fois dans l'ultime tour. Le pilote de la BMW n°7 s'empare ainsi de la tête du classement provisoire. Cela promet une belle saison.

Classement European Bikes POS. 1 2 3 4 5

idèle à elle-même, la catégorie Side-car est revenue en piste avec panache au Mans. Le tout avec l'apparition d'une nouvelle sous-catégorie. Trois types de machines s'affrontent désormais : F1 (châssis long, moteur 1000cc), F600 (châssis long, moteur 600cc) et F2 (châssis court, moteur 600cc). Le championnat de France se cale ainsi en partie sur le Mondial qui se roule désormais en F600. Sur la piste, ce sont d'ailleurs des équipages wild cards préparant la première manche du Mondial qui se sont illustrés. L'équipage anglais Tim Reeves/Mark Wilkes avait la victoire assurée en course 1 avant de rentrer aux stands dans le dernier tour. Ils laissent ainsi la victoire aux Allemands Bennie Streueur/Ilse de Hass, devant les Français Franck Barbier/Mickaël Rigondeau puis Sébastien Delannoy/Damien Common.

Le champion de France en titre, privé de son équipier fétiche Kévin Rousseau blessé au bras gauche, a cependant inversé la tendance le dimanche.

Sébastien Delannoy s'impose le dimanche au terme d'une course 2 écourtée par un drapeau rouge (photo). Il s'empare au passage de la tête du classement provisoire.

En F2, Estelle Leblond et son coéquipier Frank Claeys réalisent un week-end parfait en gagnant les deux courses. Ils s'octroient la tête du championnat devant César Chanal/Olivier Lavorel et Francois Leblond/Sarah Cescutti.

Classement Side-car

PILOTE

N°

MOTO

TOTAL

Jonathan Germany Cyril Brunet-Lugardon Axel Aynié Gino De La Rosa Thierry Mulot

7

BMW

32

BMW

29

Ducati

36

Aprilia

2

Ducati

45 pts 36 pts 31 pts 27 pts 26 pts

POS. PILOTE

N°

CAT.

TOTAL

1 2 3 4

Delannoy/Common Barbier/Rigondeau Vinet/Vinet Le Bail/Leveau

1

F1

72

F1

29

F1

51 pts 48 pts 32 pts

99

F600

5

Gallerne/Chaigneau

7

F1

26 pts 22 pts MAI - JUIN 2019 I 105

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GP d'Angleterre 89 : Lawson domine ici Wayne Rainey (#3) et Christian Sarron (#4), mais finit deuxième derrière Kevin Schwantz.

Il y a

30ANS EDDIE LAWSON

“Le titre semblait inaccessible, nous étions loin !”

Il y a 30 ans, Eddie Lawson est devenu le premier pilote de l'histoire à remporter deux titres consécutifs en 500cc au guidon de motos différentes. Aujourd'hui, son team manager Erv Kanemoto nous révèle les transformations apportées à la Honda NSR 500 pour réaliser cet exploit, et pourquoi l'année 1989 fut cruciale dans le développement des motos de Grand Prix.

106 I MAI - JUIN 2019

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PAR Mat Oxley III PHOTOS PSP Stan Perec

es machines de la catégorie reine n'ont jamais été aussi vicieuses que dans les années 1980. La puissance des 2-temps les poussait à plus de 300 km/h, accablant pneus, châssis et suspensions. La Honda NSR 500 était la plus vicieuse de toutes. Son V4, doté d'un seul vilebrequin, possédait une courbe de puissance bien trop brutale pour n'importe quel châssis, sans parler des autres bizarreries créées par le HRC à cette époque. Le service course Honda tenta de dompter la NSR avec une géométrie étrange, divers centres de gravité et différentes rigidités de cadre.

Rien ne fonctionna. Ce modèle était rapide – suffisamment pour remporter les titres 1985 et 1987 avec Freddie Spencer et Wayne Gardner – mais il était infernal à piloter et ne s'améliorait pas. Gardner s'en souvient : "La moto de 1988 était une vraie merde, un cauchemar." Ainsi, lorsqu'Eddie Lawson quittait le team Yamaha de Giacomo Agostini pour rejoindre l'équipe Honda d'Erv Kanemoto en 1989, une majorité du paddock pensa que le Californien avait perdu la tête.

Les premières sorties de Lawson avec la NSR de 1989 donnaient raison au paddock.

Le triple champion du monde (1984, 1986 et 1988) se fracturait un poignet durant les tests de pré-saison, puis connaissait une autre grosse chute lors des essais de la seconde course. Après deux manches, il se trouvait derrière Wayne Rainey et Wayne Gardner au classement : son titre lui échappait. Pourtant, Lawson et le gourou de la pit-lane Erv Kanemoto étaient sur le point de tomber, par hasard, sur la solution à leurs problèmes.

L

nieur HRC] : 'c'est inimaginable, la moto tourne trop vite !' C'était la dernière séance d'essais du samedi, donc j'ai rassemblé toutes les données acquises depuis nos premiers tests. Nous allions éplucher tout ça et faire des changements. J'ai annoncé : 'voici ce que nous devrions faire, nous allons freiner la direction, mais nous ferions mieux d'avancer doucement car c'est une modification extrême par rapport à ce que nous avons connu.' Le lendemain matin, Eddie est rentré au box durant le warm up et je me suis alors demandé ce que nous allions faire désormais, pensant que nous avions probablement eu tort et aggravé la situation. Eddie s'est arrêté et m'a dit : 'c'est la première fois qu'elle se comporte comme une moto'…"

Lors de la manche suivante, à Jerez, Lawson gagnait sa première course sur la NSR, réduisant l'écart de points avec Rainey. Par la suite, de nouvelles pièces commencèrent à arriver du HRC, et à un rythme effarant.

La plupart étaient en rapport avec le châssis : cadres, bras oscillants, demi-guidons et jantes en fibres de carbone... Sans oublier des freins carbone AP Lockheed et des fourches inversées Showa, deux nouvelles technologies radicales à l'époque.

En fait, le HRC avait réduit la rigidité du

DIRECTEMENT DANS LA TERRE

"Depuis le début, les commentaires d'Eddie relataient que la moto ne tournait pas, explique un Kanemoto déjà vainqueur de deux titres en 500cc avec Spencer. Ce n'est pourtant qu'à la troisième course, à Laguna Seca, que j'ai été capable de lier ce qu'il disait à ce qui se passait avec la moto. Je suis allé me placer dans le dernier virage, le 11, en pensant que je pourrais peut-être voir pourquoi cette chose ne tournait pas bien. J'ai vu Eddie rentrer dans le virage 10, un virage à droite, et je ne pouvais pas le croire : quand il plongeait à la corde, la moto se dirigeait dans la terre à l'intérieur du virage, il relevait donc la moto et était trop large au moment de tourner à nouveau ! J'ai dit à Toshi [Yamamoto, l'ingé-

Au terme d'une saison mouvementée, Eddie Lawson remporte au Brésil son quatrième titre en 500cc.

RÉCIT I RÉTRO

cadre durant la saison 1988 afin d'améliorer le grip et le comportement en virage, mais ils étaient allés trop loin. A Jerez, un cadre modifié apparaissait avec diverses pièces de renfort et une barre transversale entre les longerons principaux, qui avait été enlevée en 1988. De plus, les fourches inversées Showa se montraient plus rigides. Toutefois, la moto n'était pas encore efficace. Rainey battit Lawson lors de trois des quatre courses suivantes. Sa Yamaha YZR500 équipée de Dunlop était plus simple à emmener à la limite que la NSR de Lawson et ses Michelin. Kanemoto se souvient avoir utilisé au moins sept châssis durant les quinze courses de la saison, soit un nouveau châssis toutes les deux courses.

"Nous essayions de trouver une direction en rassemblant simplement le plus de données possible pour rendre la moto plus rigide, car le problème était en grande partie que la moto ne réagissait pas assez vite aux demandes d'Eddie. Il était déjà clair que nous pourrions permettre à la moto de mieux travailler dans ce domaine en réduisant la rigidité, mais la réduire dans tous les domaines ralentissait les réactions de la moto. Une partie des renforts du cadre ont néanmoins fonctionné."

Le HRC travaillait alors à leur première compréhension de la flexibilité ajustée, qui est toujours une notion importante dans la conception d'un châssis MotoGP. Ils ont créé des éléments trop souples, puis trop rigides, jusqu'à se rapprocher progressivement de la combinaison idéale entre la flexibilité transversale et longitudinale. "Nous faisions tellement de tests et essayions tellement de choses qu'ils ont commencé à comprendre ce qui devait être fait ensuite, ajoute Erv Kanemoto. Depuis, nous avons vu la forme des cadres et des bras oscillants changer, de façon à ce que la rigidité de la moto soit réduite sur l'angle mais, à l'inverse, que la machine soit très rigide une fois droite." Kanemoto considère 1989 comme la saison la plus difficile de sa carrière, encore plus épuisante que 1985 lorsque Spencer a gagné les titres en 500cc et en 250cc. Il a organisé des essais entre la plupart des courses, imposant énormément de pression aux six membres de sa petite équipe : Lawson, Yamamoto, les mécaniciens Jim Wood et Hitoshi Kohara, le responsable pièces Glynn Redmile et le manager Alistair Taylor. "Dès que nous avions un week-end libre, nous faisions l'entretien et MAI - JUIN 2019 I 107

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RÉTRO I RÉCIT C'est sur une Yamaha qu'il gagne le championnat 1988. Lawson est le premier pilote à remporter deux titres consécutifs sur deux machines.

De broyeuse d'os malveillante à moto de course imbattable, la Honda NSR 500 a réalisé sa mue en 1989. l'assemblage des motos, puis nous arrivions à la course suivante où une tonne de nouvelles pièces du HRC nous attendait. Le dévouement de ces mecs était incroyable.

Notre succès est donc en grande partie un travail d'équipe. Tu ne pourrais pas gérer un team de Moto3 aujourd'hui avec ce que nous avions alors !"

LA CLÉ DU TITRE

La huitième manche à Rijeka a été l'autre grande avancée du team. Pas la course en elle-même, que Lawson terminait troi-

sième derrière Rainey et le vainqueur Kevin Schwantz, mais lors d'une énième séance d'essais. "J'ai demandé à Eddie si nous pouvions faire des tests le lendemain de la course, mais il était dégoûté par son résultat et voulait juste rentrer chez lui. Il a toutefois accepté car Michelin avait apporté leur pneu avant de 16 pouces. Il l'a essayé et le profil du pneu a beaucoup aidé la moto, dans son ensemble. Eddie faisait toujours l'effort, peu importe la gravité de la situation. Sachant ce qu'il a traversé pour gagner ce championnat, la plupart des gens se seraient effondrés." Un mois plus tard, au Mans, Lawson réalisait sa première pole position suivie d'une victoire, alors que Rainey était repoussé à la troisième place par Schwantz. Les deux courses suivantes s’enchaînèrent à Donington puis Anderstorp. Lawson avait réduit l'avance de Rainey à seulement huit points, mais Kanemoto ne lâcherait pas. Le HRC affrétait pour l'Europe une moto totalement inédite, que Lawson testait à Donington une semaine avant le GP d'Angleterre, tandis qu'une autre NSR était envoyée à Anderstorp. Après ses tests à Donington, le team s'envolait pour la Suède, pour d'autres essais, avant de revenir en Angleterre pour le Grand Prix. Pendant ce temps, la moto d'Anderstorp était revenue à temps pour les essais libres, si bien que le team débutait le week-end anglais avec trois motos dans le garage.

Comme à son habitude, Schwantz dominait à Donington pendant que Lawson battait Rainey une nouvelle fois, se rapprochant davantage du leader du classement provisoire. Trois courses restaient : Suède, Tchécoslovaquie et Brésil. Dans une dynamique positive, Lawson livrait un duel palpitant à Rainey à Anderstop, qui se terminait avec la chute du pilote Yamaha, projetant ainsi Lawson en tête du classement provisoire pour la première fois. Deux semaines plus tard, à Brno, il surpassait à nouveau son rival puis était sacré champion du monde à Erv Kanemoto (sweat blanc) n'a jamais relâché la pression sur sa petite équipe.

Qu'en pense Eddie Lawson ?

"La moto n'était pas si mauvaise.

Elle n'était pas aussi agile que la Yamaha, mais elle était stable et ne faisait rien de vraiment mal en particulier. Et c'était une fusée...

Entre Erv et moi, nous y avons apporté beaucoup de modifications : la rigidité du châssis, les suspensions, et ainsi de suite.

Honda n'arrêtait pas de nous dire que le châssis devait plier comme un arbre. Non, ce n'est pas le cas !

Nous avons donc travaillé dans la direction opposée à celle de Gardner [son coéquipier] et notre châssis n'a cessé de s'améliorer.

Le HRC a alors commencé à se rendre compte que je savais de quoi je parlais ! Lorsque nous faisions des changements sur la moto, je n'étais jamais effrayé de dire si c'était pire ou si je ne savais tout simplement pas si c'était mieux ou non. Je pense que beaucoup de pilotes demandent des modifications, puis ils réalisent : 'oh man, c'est pire, je ne peux pas leur dire !'

Ce n'est pas que j'en savais plus, c'est juste que je n'avais pas peur de dire ce qui se passait exactement.

Avec Yamaha, nous n'avions cessé d'alourdir le vilebrequin et le moteur fonctionnait de mieux en mieux.

C'est pourquoi j'ai pensé que la NSR avait besoin d'un vilebrequin plus lourd. A ce moment-là, le HRC faisait tout ce que je voulais, donc Erv a demandé un vilebrequin plus lourd. Lors du premier test avec à Hockenheim, le moteur fut une vraie merde. Je me suis excusé, j'avais foiré le coup, ce qui a fait rire les gars du HRC. Ils étaient contents car je ne m'étais pas gardé de leur dire que c'était mauvais."

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On la disait inconduisible.

Eddie Lawson et Erv Kanemoto ont pourtant fait de la Honda NSR 500 l'une des meilleures machines de course de l'histoire.

Goiania, au Brésil, trois semaines plus tard.

Le travail effectué par Kanemoto, Lawson et le HRC sur le châssis et le moteur durant cette saison 1989 a permis à Honda de dominer le championnat dans les années 1990 et de lancer le processus de transformation des 500cc, de broyeuses d'os malveillantes en probablement les meilleures motos de course de tous les temps. En 1990, lorsque Lawson retourna chez Yamaha faute d'un accord avec Honda, le moteur de la NSR500 passait d'une configuration d'allumage de 90° à 180°, permettant d'activer les cylindres par paire afin d'améliorer la traction. Ce fut la première étape vers le moteur big-bang de 1992. "Durant l'année 1989, le caractère moteur nous a causé ce que beaucoup de personnes pensaient être un problème de maniabilité, détaille Kanemoto. Nous avons obtenu un bel avantage avec la configuration à 180° car la puissance n'était plus aussi agressive. Le pilote pouvait commencer à ouvrir les gaz alors que la moto était encore sur l'angle.

C'est en grande partie grâce à Eddie, car il avait roulé avec la Yamaha et il savait que le moteur pouvait se montrer plus exploitable. Je me rappelle lui dire au début de 1990 : 'tu es parti une année trop tôt !' Le HRC avait les yeux écarquillés. Ils ont réalisé que ce problème de maniabilité n'était pas seulement dû au châssis, mais aussi au caractère moteur." Lawson n'a remporté qu'un GP après 1989, en s'imposant sous la pluie au GP de Hongrie en 1992 avec Cagiva.

Honda a de son côté peaufiné la NSR pour en faire la 500cc la plus efficace de tous les temps, remportant sept des huit derniers titres de l'ère 2-temps en catégorie reine.

COURSE PAR COURSE ❱❱ Eddie VS Wayne ❱❱ Honda VS Yamaha ❱❱ Michelin VS Dunlop Course N°1

• SUZUKA 26 mars

3e ❱❱ 5 points derrière Schwantz

Lawson est toujours blessé après sa chute en pré-saison. Il plaisante en disant que la NSR a besoin d'une roue avant de 18 pouces pour être stable.

La moto est un avion à réaction, "tellement rapide que c'était embarrassant !" Le cadre est déjà plus rigide que les éléments de la NSR 1988 et du prototype 1989.

Course N°2

• PHILLIP ISLAND 9 avril

5e ❱❱ 8 points derrière Rainey

Blessé lors d'une chute à haute vitesse pendant les essais, Lawson finit à onze secondes de Gardner. La NSR se pilote difficilement et sa puissance est trop violente.

"Le titre semblait inaccessible à cet instant, nous étions loin", avouait plus tard Lawson.

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RÉTRO I RÉCIT

Sachant ce qu'il a traversé pour gagner ce championnat, la plupart des gens se seraient effondrés.

ERV KANEMOTO

Course N°7

• RIJEKA 11 juin

3e ❱❱ 13 points derrière Rainey

Lawson s'empare de la tête de course, mais perd l'avant et sort du tracé. La plupart des gens considèrent perdus ses espoirs de titre.

Cependant, lors d'essais post-course, le team réalise une seconde avancée technique en utilisant un pneu avant de 16 pouces.

Course N°8 •

ASSEN 24 juin

2e ❱❱ 16 points derrière Rainey Course N°3

• LAGUNA SECA 16 avril

Rainey gagne à nouveau – sa troisième victoire contre un seul succès pour Lawson – car Lawson est toujours en phase d'adaptation avec le pneu de 16 pouces, qu'il utilise pour la fin de la saison.

3e ❱❱ 13 points derrière Rainey

Kanemoto observe Lawson durant les essais et réalise une percée dans la performance du châssis en modifiant le train avant pour que la moto tourne plus lentement.

Lawson obtient la troisième place quand Kevin Magee tombe en panne d'essence avec sa Yamaha.

Course N°4

• JEREZ 30 avril

1er ❱❱ 0 point derrière Rainey

Un nouveau cadre arrive avec une entretoise entre les longerons principaux pour un gain de rigidité.

Les supports moteur font désormais partie intégrante du cadre et ne sont donc plus des sections boulonnées.

Une fourche inversée Showa de 43 mm et des demi-guidons en fibres de carbone font aussi leur apparition.

Course N°5 •

HOCKENHEIM 28 mai

2e ❱❱ 13 points derrière Rainey

Deuxième cadre inédit avec un niveau supplémentaire de renforts sur le dessus des poutres principales, augmentant les sections de 25 %. La NSR adopte aussi de plus grosses entrées d'air, ainsi que de nouveaux cylindres et échappements.

Course N°6 •

SALZBURGRING 4 juin

2e ❱❱ 9 points derrière Rainey

Différentes modifications de géométrie sont essayées, mais Lawson se plaint toujours d'un manque de grip à l'avant.

Néanmoins, il termine 17 secondes devant Rainey, qui lutte avec un pneu avant défectueux.

Course N°9

• SPA 2 juillet

1er ❱❱ 13,5 points derrière Rainey

L'un des GP les plus chaotiques de tous les temps.

La course est stoppée deux fois à cause de la pluie avant une troisième reprise, ce qui est à l'encontre du règlement. Rainey gagne, mais cette ultime reprise est ensuite annulée, offrant ainsi la victoire à Lawson.

Course N°10

• LE MANS 16 juillet

1er ❱❱ 8,5 points derrière Rainey

Le team effectue d'autres tests pré-GP avec un gros travail sur les suspensions.

De nouveaux composants, dont des biellettes de monoamortisseur, permettent à Kanemoto d'assouplir l'arrière pour gagner en traction. Lawson finit deuxième derrière Schwantz. Rainey est troisième après avoir connu des problèmes de freins.

110 I MAI - JUIN 2019

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La lutte avec Wayne Rainey (#3) pour le titre 89 fut épique tout au long de la saison.

L'épilogue aurait certainement été différent sans des soucis pneumatiques à répétition pour le pilote Yamaha.

Course N°11

• DONINGTON 6 août

Course N°14 •

GOIANIA 17 septembre

2e ❱❱ 6,5 points derrière Rainey

2e ❱❱ 17,5 points devant Rainey

Le HRC débarque avec une nouvelle moto, avec un autre châssis et différentes positions pour l'axe du bras oscillant, mais Lawson ne l'apprécie pas. Il poursuit l'imbattable Schwantz sur ce circuit. Rainey finit troisième, encore épuisé des 8H de Suzuka s'étant déroulées le dimanche précédent.

Lawson a simplement besoin de terminer cette course pour remporter le titre. C'est pourquoi, après avoir pris en chasse le leader Schwantz, il décide de sécuriser la deuxième position plutôt que de risquer la chute. n

Course N°12

• ANDERSTORP 13 août

1er ❱❱ 13,5 points devant Rainey

Lawson mène, Rainey chute. Son Dunlop arrière n'est clairement pas aussi bon que le Michelin de la Honda. De nombreux problèmes de pneus pendant la saison vont d'ailleurs convaincre Rainey de passer chez Michelin en 1990.

Course N°13

Il y a bien eu 15 courses au championnat en 1989, mais ni Lawson ni Rayney n'ont participé au GP des Nations à Misano.

Erv Kanemoto : l'homme dont la pugnacité a fait triompher Honda.

• BRNO 27 août

2e ❱❱ 15,5 points devant Rainey

La victoire aurait ici donné le titre à Lawson, mais il est incapable de rester au contact du vainqueur Kevin Schwantz.

Rainey termine troisième, loin. Ses Dunlop n'ont pas été en mesure de lui fournir un grip équivalent à celui des Michelin.

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C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

D'UN CÔTÉ À L'AUTRE es Grands Prix se suivent sans se ressembler. Je parle en tous cas des pays qui les accueillent.

L’ouverture de la saison se déroule au milieu du désert, dans un petit pays qui fait tout pour se faire (re)connaître en s’attachant à être le premier servi. Ses efforts énormes – et ses budgets colossaux – lui ont permis d'inventer les GP nocturnes au nez et à la barbe de la F1, qui s’est empressée de les imiter.

Le sable, la poussière, les travaux incessants et invraisemblables de démesure nous accueillent et nous surprennent chaque année. Nous avons du mal à retrouver le circuit car les routes à six voies sont sans cesse modifiées, coupées, rallongées, pour permettre d’autres constructions incroyables, surgissant de partout grâce aux efforts des centaines d'ouvriers à l'œuvre sous une chaleur insupportable.

Les tribunes du circuit n’y sont jamais pleines et l’enthousiasme pas vraiment débordant. Par contre, on y rencontre souvent des expatriés, travaillant pour des entreprises françaises ou en provenance d’autres pays du Golfe, qui agitent notre drapeau national.

En ville, ce n'est que défilé de 4x4 plus gros les uns que les autres, équipés des moteurs les plus puissants, brillants de tous leurs chromes, et autres voitures sportives particulièrement affectionnées. Si la majorité des routes est limitée en vitesse et contrôlée par des radars plus que présents, certaines portions plus discrètes portent les stigmates d'une conduite pour le moins musclée.

Les hôtels et les boutiques rivalisent de luxe. Il ne reste plus rien de la vieille cité entrevue lors du premier GP, il y a une douzaine d’années, et il faut bien reconnaître que les plus grands architectes rivalisent d’audace pour créer des gratte-ciels exceptionnels le long de la baie.

On peut dire que Doha est une ville en perpétuelle évolution. Pourtant, nombre de ses récentes bâtisses sont vides et posent l'éternelle question de leur utilité. On sait en tout cas que la Coupe du Monde de Football contribuera à les remplir, au moins temporairement, à l'instar des immenses stades ou du métro, eux aussi en construction.

Peu importe : c’est là que la saison débute et les courses tant attendues sous la lumière des "réverbères" y sont le plus souvent passionnantes. C'est bien, pour nous, le plus important.

La deuxième étape, située de l’autre côté de l’océan après des heures et des heures d’avion entrecoupées de quelques connections, offre un décor à l’opposé.

Une petite ville reçoit dans un engouement particulièrement bruyant le monde des GP. La fête va durer jour et nuit pendant tout le week-end. Pas facile pour ceux dont les hôtels sont proches des festivités... Mais quelle animation et quelle passion dans ce pays qui semble vivre éternellement de musique et de danse !

Pourtant, il n'y a pas besoin d’aller bien loin pour voir toutes ces masures entourées de boue à la moindre pluie, où les chiens et les gamins s’amusent avec un rien.

L

Beaucoup d’entre eux vont installer un barbecue de fortune, bricolé à partir d’un bidon bien rouillé, et essayer de vendre quelques produits pour nourrir la foule arrivée de tous les coins du pays et de ceux avoisinants.

Il suffit de regarder les immatriculations des motos pour reconnaître les grands voyageurs. On y a même rencontré des sudistes français en camping-car, partis pour deux années de balades sur ce continent.

Mais surtout, l'enthousiasme débordant de tous les spectateurs, de tous ceux qui viennent essayer d’approcher les pilotes, leurs idoles, est magnifique. Les innombrables banderoles pleines d’espoir ou d’humour témoignent de la foi qui les anime.

J’ai raccompagné à son hôtel l’un des pilotes MotoGP et, en sortant du circuit, pas question d’avancer : la foule massée devant le portail avait reconnu le gars assis à mes côtés. S'il n’est pas le plus connu, il nous a fallu ouvrir grand les vitres pour qu’il puisse signer des autographes et se faire photographier par des dizaines de passionnés si heureux de ce moment privilégié.

Je n’ose pas imaginer la sortie du "Doctor" italien, de loin le plus apprécié là-bas aussi. Vous avez sans aucun doute entendu les acclamations de la foule à chacun de ses dépassements au travers de votre TV. Tout cela me rappelle ces GP de l’autre côté de ce vilain rideau qui séparait l’Ouest de l’Est il y a quelques années.

Passant d’un paysage plutôt agréable, nous arrivions dans un no man’s land impressionnant. Les champs à perte de vue ne laissaient aucune chance de salut à ceux qui voulaient s’échapper, d’autant plus qu’il leur fallait déjà franchir ces immenses hauteurs de barbelés entre lesquelles un chemin permettait aux voitures militaires de circuler pour surveiller. Du haut des miradors, des hommes en armes, jumelles au cou, passaient leur journée à épier.

Tous les véhicules étaient scrupuleusement fouillés – surtout à la sortie de leurs pays, de peur que certains ne s’en échappent. Je n’ai jamais vu quelqu’un chercher à s’enfuir d’un paradis… Mais c’est une autre histoire !

A peine la douane franchie, souvent après des heures d'attente, nous étions assaillis par des hordes de gamins qui nous imploraient de leur offrir des "tickets". Il s'agissait en fait d'autocollants que nous apportions à foison et que nous devions lancer par les fenêtres si nous voulions éviter l'envahissement. Les spectateurs arrivaient par dizaines de milliers des pays limitrophes et recouvraient tribunes et collines pour assister à leur spectacle de l’année.

Si les conditions sont totalement différentes, le fait de voir tous ces gens agglutinés et si heureux du cadeau apporté par le GP, de voir se côtoyer cette grande pauvreté dans ces baraques miséreuses et le sourire de leurs habitants, m'a immanquablement fait penser à ces GP d’antan.

Nous avons une sacrée chance de vivre dans un milieu à ce point favorisé. Mieux vaut savoir s'en rendre compte avant d'oser se plaindre. n

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