Sport-Bikes n°118 - Spécial vacances !

DOUBLE POSTER GÉANT QUARTARARO / PETRUCCI

70 ANS DE GP Part 1 Générations dorées

INTERVIEWS Morbidelli, Lorenzo, Rins et Vinales parlent pilotage

RÊVES DE GOSSES Du vécu avec Capirex et Schwantz

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SB118 JUILLET AOÛT 2019

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Le MotoG par Vincent Guignet

DOSSIERTT PART

LE DÉBRIEF AVEC

JULIENI

TONIUTT

17/06/2019 16:25

Le team SB #118 

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Tommy Marin ÉDITEUR & RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

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Mat Oxley

JOURNALISTE ESSAYEUR

JOURNALISTE VIP





Lukasz Swiderek

Stéphane Valembois

PHOTOGRAPHE

PHOTOGRAPHE

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Mélanie Ambert

Thierry Capela

DIRECTRICE ARTISTIQUE

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

C'est l'idée derrière cette une de couverture : en vous hissant au guidon de la Ducati d'Andrea Dovizioso, plein angle à la poursuite d'un Marc Marquez flamboyant, nous avions l'envie de vous propulser, dans un instant de rêverie, pilote de GP. Comme toute passion dévorante, la moto sature notre encéphale en "matière à songes". Machines d'exception, pilotes surdoués, circuits du bout du monde... : autant de thèmes que notre inconscient aime explorer tandis que notre corps se régénère.



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Jacques Hutteau

Lilian Guignard

CHRONIQUEUR

CHRONIQUEUR

Les grands pilotes, bien souvent, ont d'abord rêvé de le devenir, s'inspirant tour à tour de ceux qui ont fait la légende. Vient ensuite leur tour de partager avec nous, avec vous, leurs ressentis sur cette incroyable activité de pilote de haut niveau.

Les photographes tentent de figer leurs prouesses. Certains espoirs, encore peu connus, ont le privilège de progresser au contact des plus grands. Les acteurs des paddocks, aussi, vivent des moments privilégiés en compagnie de ceux qui leur ont donné l'envie de travailler ici.

Suivez-nous !

Maxime Pontreau

 @sportbikesmag  @sportbikesmag sportbikesmag

 Sport-Bikes  www.sport-bikes-mag.fr

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Rêvons!

Ce SB118 entend bien illustrer tout ceci par le prisme d'une large variété de sujets, allant de notre focus sur les générations qui ont marqué leur époque durant ces 70 saisons de GP aux "rêves de gosses" réalisés par Maxime et moimême au contact de nos héros de jeunesse ; de notre entretien croisé avec Jorge Lorenzo, Alex Rins, Maverick Vinales et Franco Morbidelli sur les spécificités du pilotage en MotoGP au portfolio du photographe suisse Vincent Guignet ; du récit du Yamaha VR46 Master Camp vécu de l'intérieur par le jeune Français Andy Verdoïa à notre immersion dans le monde parallèle et passionnant du side-car... et plus encore !

Hélas, dans ce sport à risque, un cauchemar peut aussi nous réveiller en sursaut. Julien Toniutti nous le raconte. Après avoir réalisé sur l'Ile de Man son rêve d'enfance – lui aussi ! –, il a frôlé le pire au Dakar et se demande s'il reprendra un jour la compétition. Il a accepté de débriefer pour nous l'édition 2019 du Tourist Trophy – endeuillée par la disparition de Daley Mathison.

Ne nous voilons pas la face : la fascination générée par des épreuves comme le TT, le Dakar ou même par le sport moto en général, tient aussi dans la notion de danger qui leur est inhérente. De quoi sortir un peu de cette zone de confort, de ce "tout-sécuritaire" dans lequel nous nous engluons, plus ou moins volontairement, au quotidien. Bref, de quoi rêver, tout simplement. ■

JUILLET - AOÛT 2019 I 3

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Sommaire

❱❱ N°118

Juillet - Août 2019

28

❱❱ PROCHAIN NUMÉRO / 119

En vente à partir du 23 août

84

58 130 Offre d'abonnement Spécial 24H Motos

LES RUBRIQUES

SUJETS MAGAZINE

6 12

28

Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Lorenzo Fellon Sortie de piste : Jordi Torres 18 La revue de presse 20 Lu et entendu 22 Point de vue : Éric Offendstadt 24 Un visage, un métier : Nicolas Goyon Chef mécanicien MotoGP chez Red Bull KTM Tech 3 25 Jeu concours : Gagnez votre package 4GMoto / SBDays 26 Le shopping 100 % Racing 89 La chronique médicale de Lilian : La lombalgie aiguë 128 Chronique : C’est Jakuto qui le dit 129 La boutique Sport-Bikes 130 Offre d'abonnement Spécial Binocle

DOUBLE POSTER



F. QUARTARARO D. PETRUCCI

70E ANNIVERSAIRE DES GP / PART 1 Les générations dorées, de la "dolce vita" à aujourd'hui...

58 PORTFOLIO Vincent Guignet, une autre lumière sur les GP 68 AU CŒUR DE L'EMPIRE VR46 / PART 3 Immersion dans le Master Camp, avec le Français Andy Verdoïa 94 DOSSIER TOURIST TROPHY / PART 2 Le débrief du TT 2019 avec Julien Toniutti 112 DÉCOUVERTE Side-car, un monde vraiment à part ?

120 RÊVES DE GOSSES Tommy et Maxime réalisent leur rêve absolu !

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 36 44

MOTOGP Marquez, inc(l)assable ?

INTERVIEW CROISÉE Lorenzo, Rins, Vinales et Morbidelli nous livrent leurs secrets de pilotage 50 MOTO2 Coup de chapeau ! BILLET Jorge Navarro 54 MOTO3 Foire d'empoigne BILLET Tony Arbolino 56 RENCONTRE Adrien Chareyre, un champion au service des pilotes 76 WORLDSBK Des hauts et des bas INTERVIEW Alex Lowes 84 RENCONTRE Joyce Pyrame : de la moto... à la dure-mère !

86 WORLDSSP Double jeu BILLET Lucas Mahias 90 ENDURANCE Les 8H du Slovakia Ring et les 8H d'Oschersleben 100 FSBK Premiers assauts ITW Maxime Bonnot BILLET T. Nagorski 118 HANDY RACE Rencontre avec Benoit Thibal

SPORT-BIKES N°118 Juillet-Août 2019 - Bimestriel ADRESSE Press Start Éditions - 760 route d’Auvilliers - 45270 Quiers-Sur-Bezonde - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 76 70 15 46 DIRECTEUR DE PUBLICATION ET RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola DIRECTRICE ARTISTIQUE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - thierry@kapmedia.fr RELECTURE Diane de Salve IMPRIMERIE Corelio Printing - 30, allée de la Recherche - 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS ET SERVICE DIFFUSEURS Abomarque - sportbikes@abomarque.fr - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) -Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION MLP Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société Press Start Éditions, EURL au capital de 4 000 euros. Gérant : Tommy Marin RCS : Orléans 844 648 931 - N° de commission paritaire : 0421 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

4 I JUILLET - AOÛT 2019

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

À nue Voilà le genre d'image qui ne court pas les magazines : une MotoGP dénudée, la Suzuki GSX-RR en l'occurrence. Nous travaillons actuellement sur un dossier exclusif vous révélant les dessous des machines de Grand Prix, en images et en infos.

Ce sera à découvrir à compter de notre prochain numéro (en kiosque à partir du 23 août).

Si vous aimez la technique, vous n'allez pas être déçu...

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

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1 Un supporter ému 2 Pecco quitte le navire 3 Trop d'angle 4 L'antre secrète

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5 Quand la terre tremble 6 Le pitre du fond 7 "Nan mais mec..."

8 Camaïeu de bleu 9 Rodéo 10 Bouh !

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

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1 Carnage à Jerez 2 Réaction en chaîne 3 Des yeux révolvers... 4 ... et des Men in Black sur la grille !

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5 Oui, Fabio, tu l'as fait 6 Instant de grâce pour Petrux 7 Salon privé 8 La fureur de vaincre 9 Easy

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

PAR Maxime Pontreau PHOTOS DR

British Superbike Coupe de marque

Brookes (25) et Redding (45) gagnent mais c'est Bridewell (à g.) qui mène le provisoire.

Les Ducati ne font qu’une bouchée des courses outreManche. Seules les épreuves de la manche inaugurale de la saison ont échappé au constructeur de Bologne.

Depuis, Josh Brookes a enchaîné quatre victoires au guidon de la V4 R quand son coéquipier Scott Redding s’en offrait trois, toutes gagnées à Donington Park. Cependant, c’est Tommy Bridewell, lui aussi au guidon d’une Panigale, qui mène le championnat anglais de Superbike.

S’il n’a remporté aucune course cette année, le pilote Oxford Racing Ducati (également remplaçant d’Eugene Laverty, blessé, au sein du team Go Eleven en WorldSBK) a marqué des points à chaque occasion et compte six podiums.

La mi-saison n’est pas encore passée et certains pilotes comme Tarran Mackenzie (Yamaha) peuvent encore combler leur retard. A noter que Xavi Forés, meilleur pilote indépendant du WorldSBK en 2018, est monté sur ses premiers podiums (2 fois 2e) au guidon de la Honda.

FIM CEV Repsol Chacun son tour

La lutte est acharnée en championnat du monde Junior Moto3 et le nombre de vainqueurs en course ne cesse d’augmenter. Quatre pilotes se sont imposés lors des cinq dernières épreuves : Yuki Kunii à deux reprises (Asia Talent Team), Ryusei Yamanaka (Junior Team Estrella Galicia 0,0), Carlos Tatay (Fundacion Andreas Pérez 77) et Jérémy Alcoba (Laglisse Academy). Ce dernier mène également le provisoire, devançant de six unités le Belge Barry Baltus (Sama Qatar Angel Nieto Team). Seuls pilotes à avoir marqué des points à toutes les courses jusqu’à présent, Alcoba (n°52) et Baltus (n°7) disposent d’un léger avantage au championnat. En Moto2, l’Espagnol Edgar Pons a largement pris les choses en main. Il n’est encore jamais descendu du podium et cumule trois succès cette saison. Il dispose également d’une belle avance au classement général (33 points) grâce au résultat blanc de Niki Tuuli à Valence. Du côté des Français, en European Talent Cup, Lorenzo Fellon est 12e, Vincent Falcone se classe 15e et Clément Rougé est 18e.

EN BREF ❱❱ Toni Elias et Cameron Beaubier se livrent un bel affrontement en MotoAmerica. Les deux derniers champions du Superbike américain trustent les podiums. Toutefois, Elias domine toujours le jeu en ayant remporté trois nouvelles victoires en six courses contre une seule pour son adversaire.

Josh Herrin et JD Beach sont aussi montés sur la première marche du podium lors des dernières manches. ❱❱ Après le Bol d’Or, le Bol d’Argent et le Bol d’Or Classic, le Bol de Bronze fait son apparition et se déroulera en marge des autres épreuves le 20 septembre. Cette déclinaison de la classique d’Endurance est une course de deux heures réservée aux jeunes pilotes de 14 à 20 ans, sur des machines de 499cc maximum.

Infos et inscriptions sur www.boldor.com ❱❱ KTM a ouvert son musée à Mattighofen, ville historique du constructeur autrichien.

Le KTM Motohall offre un espace de 3000 m2 où sont désormais exposées toutes les machines de la marque orange, dont une collection unique de motos championnes du monde. Si un détour vous intéresse… ❱❱ Les 24H de Spa seront de retour en juin 2022 en championnat du monde d’Endurance FIM EWC. Cette nouvelle épreuve de 24 heures, qui se déroulera sur le circuit de Spa-Francorchamps, fut plus connue sous le nom des 24 Heures de Liège de 1973 à 2003. Pour son renouveau, elle proposera un format inédit avec un départ donné de nuit le vendredi soir.

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Endurance

Damien Saulnier à la tête du SERT !

L’équipe la plus titrée du championnat du monde FIM EWC a trouvé un successeur à son emblématique "Chef" Dominique Méliand.

C’est Damien Saulnier, à la tête du Junior Team LMS Suzuki depuis 22 saisons, qui reprendra les rênes du Suzuki Endurance Racing Team à compter du mois d’août, l’actuel patron du SERT prenant sa retraite après les 8H de Suzuka. "C’est un vrai plaisir et une réelle reconnaissance d’avoir été choisi par Suzuki et Dominique pour prendre la suite, confie Damien Saulnier. Je reste toutefois lucide, je sais que c’est une sacrée mission." Le Junior Team, qui forme chaque

CDF Promosport

Bagarre générale Hormis en Promo 600 où Gabriel Sanchez a clairement l’ascendant sur ses adversaires (déjà quatre victoires), toutes les catégories des Coupes de France Promosport sont ouvertes. Benjamin Fontanelle et Arnaud Curtolo se disputent la tête du Promosport 1000, mais le top 5 reste assez compact. Eddy Ferre a notamment fait forte impression à Pau en s’imposant dans les deux épreuves du week-end.

Matthieu Thibault est lui régulièrement sur le podium.

En Promo 400, Vincent Carrie ne dispose que d’une légère longueur d’avance sur Grégory Carbonnel, tandis qu’Illies Blanchard reste en embuscade. Dans la plus petite des catégories, la 125cc, Joan Bouchet mène les hostilités face à Matteo Roman, qui remonte progressivement au provisoire en enchaînant les succès, et Alexy Negrier.

Malheureusement, la manche de Croix-en-Ternoix a été marquée par le décès en course du jeune pilote de 600cc Guillaume Juchet. L’équipe de Sport-Bikes souhaite adresser ses sincères condoléances à sa famille et ses proches.

année des élèves mécaniciens, ne devrait pas pâtir du nouveau rôle de son team manager.

"Tout le monde est motivé pour que l’on continue. L’idée sera de se concentrer sur le FSBK, les 24 Heures Motos du Mans et peut-être le Bol d’Or." Une nouvelle page de l’Endurance va bientôt s’écrire.

En piste avec…

Lorenzo Fellon

Pilote Red Bull Rookies Cup & European Talent Cup

Lorenzo, à 14 ans, tu roules dans deux des meilleurs championnats pour les jeunes pilotes. C’est l’idéal pour se préparer aux Grands Prix ?

Oui, c’est une belle opportunité. Ce sont ces championnats qui peuvent me permettre d’intégrer le Moto3 ensuite, car ils s’en rapprochent beaucoup.

Ils sont complémentaires et il y a énormément de bagarres, ce qui te permet d’apprendre plein de choses. Faire plus de courses t’aide aussi à progresser plus vite. Le niveau de la Red Bull Rookies Cup est tout de même un peu plus élevé car il y a beaucoup de pilotes qui sont aussi en FIM CEV Moto3 Junior. Puis la série te permet de découvrir

quelques circuits européens où il y a des GP. Ce sont de bons championnats pour espérer arriver au sommet, mais la concrétisation arrive seulement quand on est champion du monde dans les grandes catégories.

moto. Je m’entraîne à cela avec mon préparateur physique. Par contre, je me suis amélioré sur la Honda en pilotant la KTM. Avoir de l’expérience avec une autre moto m’a permis de dépasser mes limites.

Ce n’est pas compliqué pour toi de passer d’un championnat à l’autre, de la KTM en RBRC à la Honda en ETC ?

Passer de la Honda à la KTM est un peu difficile car la KTM est une moto plus exigeante.

Elle est plus réactive et demande plus de physique.

Ces machines ne nécessitent pas le même style de pilotage, donc il faut réussir à oublier tout ce que l’on fait sur l’autre

Tu es actuellement 6e du provisoire en RBRC et 12e au classement de la ETC. Quels sont tes objectifs pour la suite de la saison ?

C’est un bon début de saison, même si j’aurais pu faire de meilleurs résultats. Je suis passé à côté de podiums alors qu’on en avait la capacité.

Il me manque encore de l’expérience. C’est un peu frustrant. Après, avec le recul, je me dis que c’est plutôt bien.

Je vise des podiums et au moins une victoire en RBRC. L’idée est aussi d’effectuer une deuxième saison dans le championnat l’année prochaine. En ETC, l’objectif est d’être dans les 3 au classement final.

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News Racing

Sortie de piste avec…

Jordi Torres Jordi, tu te souviens bien de ta dernière sortie… … dans les graviers ?

En Australie, pendant la Superpole Race. Tati Mercado m’a percuté et il a aussi emmené Toprak Razgatlioglu.

L’année dernière après ma course MotoGP en Malaisie. J’ai dû me faire opérer du pouce gauche.

mais je ne bois jamais d’alcool. En fait, je crains toujours que l’on me reconnaisse et je n’ai pas envie que l’on me voit en soirée. C’est bête, mais l’image que je renvoie aux gens est très importante pour moi.

… en voiture ?

… en famille ?

… de l'hosto ?

Je n’ai qu’un van, un vieux van, un Opel Vivaro, que j’utilise tout le temps. C’est parfait car je peux tout mettre à l’intérieur.

Toutes mes motos, etc. Et il y a aussi suffisamment de sièges pour emmener du monde.

Toutes les semaines.

Je dîne souvent avec mes parents.

Je vois même mon père tous les jours car il est toujours chez moi pour telle ou telle raison.

… au cinéma ?

J’ai un petit scooter 50cc [rires], mais j’aimerais avoir une moto car j’ai le permis.

J’ai déjà eu une Honda CBR 600…

J’adore rouler avec mes amis, surtout en montagne, mais aussi l’ambiance qui existe entre les motards. Je suis avant tout un fan de moto et ensuite un pilote.

C’est chez moi le cinéma [rires] !

J’ai acheté un énorme écran et j’invite souvent mes amis à regarder des films.

Quand tu es seul chez toi, tu peux faire ce que tu veux [rires]. On a regardé Deadpool 2 l’autre jour.

Oui, il est sorti depuis longtemps, mais j’attendais de pouvoir le télécharger en bonne qualité… mais chut !

… sportive ?

… incognito ?

… à moto ?

Mon sport favori, autre que la moto, ce sont les jeux vidéo.

Hey, c’est un vrai sport désormais !

C’est parfait car je peux jouer et parler avec mes amis qui vivent dans toute l’Espagne. J’essaye de ne pas jouer tous les jours.

Cela dépend si je dois me lever le lendemain matin ou pas…

… avec une fille ?

Oh, cela fait super longtemps !

Tu sais, ce n’est pas simple de faire de nouvelles rencontres quand tu voyages à travers le monde pour ton travail. J’ai aussi un peu peur d’être déconcentré par une relation. Je suis bien actuellement chez moi avec mes chiens et mes chats, mais je veux une famille plus tard.

… en soirée ?

Je ne vais jamais en soirée ou boire un verre avec des amis.

Nous allons parfois au restaurant,

#actu #compétitions #nouveautés

Un chiffre : 104 020 C’est le nombre de spectateurs qui ont assisté au Grand Prix de France 2019, le dimanche 19 mai sur le circuit Bugatti au Mans. Cette édition, qui a vu la 300e victoire de Honda en catégorie reine grâce à Marc Marquez, a été une nouvelle fois un succès. La météo capricieuse du week-end n’a pas découragé les passionnés. La ferveur pour la moto est bien présente en France.

GP de France “Merci...

... à vous, chers lecteurs, d’être passés nous voir si nombreux dans notre boutique, à nos partenaires pour les lots que nous avons eu le plaisir de vous faire gagner, à Didier Langouet et à Suter d’avoir mis à notre disposition la MMX 500 du TT 2018, à Sébastien Letort de Welder Design pour notre superbe comptoir 100 % racing, et bien sûr à PHA, le promoteur du GP de France, pour sa confiance : c’est un honneur pour SB de réaliser chaque année le guide intégré au programme officiel du Grand Prix ! Merci... et bravo enfin à notre abonné Nicolas Bot, qui a gagné le superbe casque HJC RPHA 11 Cal Crutchlow Replica mis en jeu ! On vous dit déjà à l’année prochaine !”

Souvent ! Les gens normaux ne me reconnaissent pas.

Je ne suis pas connu en Espagne.

Je peux faire un bowling ou un billard tranquillement.

… d'école ?

J’ai quitté l’école à 22 ans, au moment où j’aurais dû aller à l’Université. C’était impossible de continuer avec la compétition.

… d'argent ?

Je suis un Catalan, je ne dépense jamais d’argent [rires].

Même pour mon écran, j’ai essayé de l’acheter le moins cher possible [rires]. Je préfère économiser pour l’avenir. On ne sait jamais…

… de tes gonds ?

Jamais ! Je suis un mec heureux.

Il arrive de mauvaises choses dans la vie, mais tu peux toujours en tirer un aspect positif, et apprendre, beaucoup.

JEU CONCOURS avec

#117

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Un pack complet pour la piste était en jeu dans le dernier SB. Bravo à Thomas DESSARTHE qui l’emporte !

LES RÉPONSES AUX QUESTIONS ÉTAIENT : Question n°1 : Une excellente stabilité à haute vitesse Question n°2 : 60°C et 80°C Question n°3 : Kenny Foray

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Revue de presse

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PAR Maxime Pontreau

MOTOCICLISMO

Franco Morbidelli "Je veux être l’un d’eux"

MOTO SPRINT Alberto Puig

"Nous n’oublions pas Jorge" Si le team manager de l’équipe Repsol Honda peut être amplement satisfait du leader de l’équipe Marc Marquez, il doit se tirer davantage les cheveux avec le cas Jorge Lorenzo. "Son début de saison n’est pas positif. Il a été blessé, mais en même temps, c’est vrai que son adaptation à la moto n’a pas été conforme aux attentes de Jorge. Il a essayé beaucoup de choses mais n’a clairement pas encore trouvé ce qu’il veut." Honda fait donc des efforts pour répondre aux demandes du triple champion du monde MotoGP, jusqu’à l’envoyer quelques jours au HRC au Japon après le GP de France. Et Puig d’infirmer toute tension au sein du team : "Nous ne l’abandonnerons pas car nous sommes convaincus qu’il exprimera son potentiel. Cependant, je pense qu’il a compris qu’il n’y avait plus beaucoup de choses à tester. Je crois aussi que le moment est venu d’arrêter cette histoire de moto extrême, car il y a un pilote qui remporte presque toutes les courses avec." L’ancien pilote de GP y va aussi de son petit mot pour Johann Zarco : "Zarco a été pris au sérieux, mais ceux qui l’ont conseillé ont eu un comportement étrange, pas très clair.

A mon avis, Zarco se serait mieux adapté à la Honda."

Le premier champion du monde de la VR46 Academy entame sa deuxième saison dans la catégorie reine avec l’envie de jouer aux avant-postes.

Après avoir digéré une première année compliquée en MotoGP avec le team Honda Marc VDS où il a "beaucoup souffert", Franco Morbidelli se concentre désormais sur l’opportunité Yamaha Petronas.

"Chez Yamaha, j’ai un traitement d’un autre niveau par rapport à celui chez Honda. C’est comme si j’avais vraiment commencé à courir en MotoGP. Je pense aussi que l’usine me prend en considération." Ce changement s’est avéré positif pour Morbidelli, qui se montre rapide aux qualifications, mais a moins de réussite en course. De quoi alimenter ses ambitions : "Je suis encore vu comme un outsider et c’est normal avec mes résultats, mais je me battais pour le podium en Argentine.

A la fin de la saison, les autres doivent me voir comme un rival."

ON TRACK – OFF TRACK #187 Le véritable appel

Andrea Dovizioso n’a jamais caché sa passion pour le motocross, qualifiant même les Grands Prix de "simple travail" à côté de sa véritable obsession pour la terre.

"Cela a été ma première expérience sur une moto, à l’âge de quatre ans.

Mon père m’a offert une moto par surprise. C’était une Malaguti rouge et bleue.

Je me souviens encore de l’émotion. Cela doit être comme marquer un but en finale de Coupe du Monde. Désormais, je suis tout ce qui se passe dans le milieu avec beaucoup d’attention. Je regarde toutes les courses. J’aime observer et comprendre comment les pilotes approchent chaque situation." Beaucoup plus fun et plus accessible selon le pilote Ducati, le motocross est aussi un bon entraînement pour le MotoGP et l’a aidé à augmenter sa vitesse ces dernières années.

De là à passer professionnel dans le futur ? S’il a déjà vaguement évoqué l’idée, l’Italien sait qu’il devrait acquérir l’intensité et la fluidité que les pilotes de cross sont capables de conserver dans leur pilotage durant toute une course.

18 I JUILLET - AOÛT 2019

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Lu & entendu Ça n'était la faute de personne d'autre que de Lorenzo, mais il ne l'a pas fait exprès, bien sûr.

Et je dois préciser qu'il n'était pas hors de contrôle.

Il ne pilote pas comme un fou."

Cal Crutchlow • Barcelone, 17 juin “Le problème de Marco [Melandri] avec la Yamaha ?

Je pense que c'est Marco..."

Michael van der Mark • Imola, 11 mai "Il faut beaucoup de fantaisie et de courage pour tenter un dépassement avec la Yamaha."

#punch #bluff #provoc

"Je me sens un peu comme un bon marathonien dont les chaussures seraient trop petites ou n'auraient pas la bonne forme. C'est pourquoi nous travaillons sur l'ergonomie de ma moto."

Jorge Lorenzo • Barcelone, 13 juin

"Bien entendu, je voudrais dédier cette victoire à Andrea, mon coéquipier, qui m'a adopté comme un enfant cet hiver – ou plutôt comme un frère, car je serais un très grand enfant."

Danilo Petrucci • Mugello, 2 juin

"Quand on a signé, on savait que ça allait être dur en MotoGP. Par contre, on se préparait à jouer la perf en Moto2 avec Bezzecchi. Et finalement, c'est tout l'inverse... Mais personne ne nie l'évidence chez KTM, contrairement à ce que j'ai pu voir par le passé chez d'autres constructeurs."

Hervé Poncharal • Barcelone, 15 juin

Franco Morbidelli • Barcelone, 13 juin

"Cela ne se compare pas au BSB. Ici, tu es nerveux à cause de la peur de l'échec.

Sur l'Île de Man, tu es nerveux à cause de la peur de mourir." Dean Harrison • Instagram, 13 mai

"À Austin, il y a seulement un ou deux mois, j'étais très près de gagner et j'étais très heureux. Maintenant, c’est plus difficile, mais nous n’abandonnons pas et nous allons donner notre maximum. Personne n’a à s’inquiéter de ma retraite."

Valentino Rossi • Barcelone, 13 juin

Pour changer de direction, la KTM demande beaucoup d'énergie.

Et comme je suis un mec paresseux, c'est compliqué."

Johann Zarco • Barcelone, 13 juin

"Fabio n'a pas eu de titre car il s'est retrouvé dans une situation plus instable que moi, mais il a la vitesse.

Il doit tout mettre ensemble en course, mais il n'est pas difficile de comprendre qu'il gagnera tôt ou tard."

Marc Marquez • Barcelone, 15 juin

"Pourquoi je n'ai pas attendu cet été pour me faire opérer ?

Parce que sinon, avec les 25 points de suture, je n'aurais pas pu prendre de vacances au soleil..."

Fabio Quartararo

• Barcelone, 13 juin

"J’ai tellement envie de rouler que je pourrais faire les 8H d’Oschersleben tout seul !"

Loris Baz • Jerez, 9 juin

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19/06/2019 11:34

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14/06/2019 17:04

PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Éric Offenstadt "Pépé", on vous en a déjà parlé.

Surtout de son projet Geco (lire les SB80 et 90).

Ce projet n'est jamais arrivé à ses fins, faute de budget selon lui, "à cause de sa grande g***le" d'après ses détracteurs. Qu'on l'apprécie ou non, Eric expose un discours intéressant sur l'aspect technique du sport moto.

Nous lui accordons donc ce "point de vue*". lus particulièrement depuis la fin des années 80, les ingénieurs des grands constructeurs ont conduit un formidable travail d'optimisation des châssis de MotoGP en partant d’une base technique commune : le bras oscillant et la fourche télescopique.

Aujourd’hui, l’emplacement idéal du centre de gravité [nommé ci-après CdG] est connu des bureaux d’études les plus compétents et varie en fonction du rapport poids/puissance de la moto. Certains ont voulu faire bande à part en plaçant le CdG plus en arrière, afin de favoriser les phases de freinage, comme ce fut le cas sur la Ducati de Filippo Preziosi ou sur l’Aprilia anté-2019…

Pourtant, ces deux constructeurs ont dû s’aligner sur l’idéal commun. En effet, l’emplacement du CdG est primordial, parce que c’est l’inertie globale du CdG de la moto (avec son pilote) qui détermine les transferts de charge indispensables à la motricité – et donc aux chronos.

Les ingénieurs et les pilotes ont tellement bien fait leur travail, que vers 2005, les châssis avaient déjà atteint une quasi-perfection. On peut dire, comme Peter Clifford ou Troy Corser, que la géométrie des machines du MotoGP "tient désormais dans une pièce de deux euros."

On peut déduire de cet état de fait que les ingénieurs ont développé le cadre afin d'en tirer un fonctionnement idéal avec les suspensions traditionnelles à géométries constantes que sont la fourche télescopique et le bras oscillant (mis au point par Guzzi en 1928).

Depuis 35 ans déjà, nous savons que la géométrie à déport constant des fourches télescopiques offrent trop de chasse (au sol) en entrée de virage (au détriment de la maniabilité) et pas suffisamment en sortie de courbe (au détriment de la stabilité, d'où le recours aux amortisseurs de direction).

La compensation trouvée par le développement "step by step" [pas à pas] consiste à augmenter au fil des ans l'amplitude de changement d’assiette de la moto entre ces deux phases critiques du virage, afin d'en faire varier davantage l'angle de chasse. Cette plage de variation de l’angle de chasse tente de pallier, d’une part au manque de déport (trop de chasse) en entrée de courbe et d’autre part à l’excès de déport (manque de chasse) en sortie de courbe.

Les conséquences de cette assiette excessivement mobile par nécessité se concrétisent par une moto haute de l’arrière, qui ne cherche qu'à passer "cul par dessus tête" (ou en stoppie

"P

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POINT DE VUE-SB118-OKMD.indd 22

pour les plus jeunes !) dès que l’on atteint une décélération de 1,35 G, et par un CdG situé très haut en phase d’accélération, qui contraint les pilotes du MotoGP à utiliser leur frein arrière pour accélérer !

Gag ? Non... C’est le seul moyen trouvé par les pilotes pour faire descendre le CdG à l’accélération. Autrement dit, ils doivent gâcher de la puissance moteur pour en passer davantage au sol, veillant ainsi à minimiser la castration de la puissance par l’anti-cabrage et l'anti-patinage électroniques !

Lors de ma collaboration avec Aprilia, à l’époque du charismatique Ivano Beggio, Jan Witteveen m’a commandé une suspension avant à quadrilatères déformables de type Girder. Après sept mois, des centaines d’épures, des pages et des pages de dessins de pièces et de descriptions géométriques, j'ai constaté fortuitement un fait récurrent : les forces très difficiles à calculer sur les bras de fourche proviennent d’une cinématique au sol toujours identique. Rien de génial à ceci : le calcul des réactions par la liaison au sol a une saveur de réchauffé pour les ingénieurs de la Formule 1. Eux connaissent par cœur les réactions de squat et de dive [écrasement et plongée] induites par les géométries de suspensions et leur calcul. En effet, tout mobile terrestre réagit selon les inerties antagonistes, et pour commencer, à partir de celle induite par le sol de la planète.

Mettre dans le même sac le développement et la recherche appliquée est une habitude trompeuse, puisque ce sont deux disciplines bien différentes. Le développement se fait pas à pas et par tâtonnement. Il consiste à partir d’une technique "a priori", basée sur des structures mécaniques sacro-saintes dont on est fier. Les remettre en question est pris comme une agression.

C’est un monde d’informations "gravées dans le marbre" qui craint le dialogue. La recherche, elle, se réfère uniquement aux lois de la physique, se préoccupe du comportement concret à atteindre (ce que l'on nomme la spécification fonctionnelle) pour en déduire la cinématique nécessaire. Dans la recherche, la forme architecturale de la pièce est devenue l'aboutissement du processus et non plus une base empirique de départ.

Elle se nourrit de ses propres erreurs et se doit de pouvoir changer d’avis après chaque expérimentation. Comme le disait si bien notre ami Montaigne : "La vraie science est une ignorance qui se sait."

En guise de conclusion, je dirais que la perfection des moyens électroniques à disposition et la confusion des buts à atteindre semblent caractériser notre discipline, le sport moto." n

*Cette rubrique ayant pour vocation de permettre à un acteur du sport moto d'exprimer son point de vue, ce dernier n'engage que lui !

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

VISAGE Nicolas Goyon

MÉTIER Chef mécanicien MotoGP chez Red Bull KTM Tech 3 NATIONALITÉ Française NÉ LE 30 août 1978 À Montluçon VIT À Bormes-les-Mimosas EN POSTE Depuis février 2014 ÉTUDES A suivi des études d'ingénieur en mécanique

Mon job Je suis ce que l'on appelle chef mécano ou chef d'équipe chez Tech 3.

Je supervise le staff technique de "mon" pilote, Hafizh Syahrin – à savoir deux ingénieurs moteur/électronique, trois mécaniciens, un responsable pneus/essence et les techniciens suspensions et pneus. Je donne les grandes directions de réglages de la moto en faisant le lien entre le pilote et ces différents intervenants.

Pourquoi ce choix J'ai été ingénieur en électronique – ou "strategy guy" – pour Tech 3 entre 2003 et 2013. Après avoir longtemps suivi les directions de différents chefs mécaniciens, au contact desquels j'ai beaucoup appris, je me sentais prêt à les donner.

Je visais donc logiquement ce poste de n°1 de la technique, de référent du pilote. J'y ai été promu en 2014, quand Pol Espargaro est arrivé en MotoGP.

J'aime En tant que chef d'équipe, on est moins centré sur la technique pure et dure. C'est davantage un boulot de management : coordonner les corps de métier, donner les directions, prendre conseil auprès des spécialistes...

L'humain y tient une place importante.

Je déteste Les conditions météorologiques hésitantes avant un départ de course. On a eu quelques mauvaises expériences... Il faut savoir anticiper et trancher, mais ce sont des situations

stressantes dans lesquelles il est facile de commettre des erreurs.

Et quand il y a erreur, c'est logiquement sur le chef mécanicien que ça retombe.

On ne se sent pas très fier quand ça se passe mal...

La difficulté Savoir prendre des décisions très rapidement. Sur une séance de 45 minutes, les pilotes font généralement trois runs. Quand ils rentrent et nous donnent un commentaire, il faut savoir synthétiser et réagir afin d'établir en quelques secondes une direction de travail pour le run suivant. Il faut avoir imaginé plusieurs plans et savoir lequel mettre en place. Mais il arrive aussi que l'on ne puisse pas suivre le plan initial et il faut donc être prêt à improviser.

Mon objet fétiche Je n'en ai pas... On travaille tous avec un ordinateur, c'est l'objet incontournable, mais je ne dirais pas fétiche. Je n'ai pas encore de chaussettes ou de caleçon de course !

La vie perso Le rythme alternant une semaine de course et une semaine dans le berceau familial se gère très bien.

Quand on part plusieurs semaines de suite sur les épreuves outre-mer, ça devient évidemment plus compliqué. Ça le sera aussi si on arrive à des saisons de 21 ou 22 GP comme on en entend parler – auxquels il faut ajouter les tests. Mais aujourd'hui, une saison laisse de la place à la vie perso.

Le passé Avant Tech 3, j'étais à l'école, l'IFMA de Clermont-Ferrand [devenue

SIGMA]... J'ai eu ma première expérience en GP dans le cadre d'un stage chez Tecmas, à l'époque de Sébastien Gimbert sur la Honda 500 V2, avec pour maître de stage Didier Langouet. J'ai ensuite travaillé six mois au département course Aprilia en Italie, à l'époque de Marco Melandri en GP250 et des débuts de la marque en MotoGP avec la RS3.

J'ai fait aussi pas mal de championnat d'Europe avec une équipe italienne.

Le futur Nous sommes en plein projet KTM avec un contrat qui nous lie pour trois ans. Les débuts sont difficiles et le but est de devenir une équipe junior performante. Après, je ne me projette pas trop loin : on ne sait pas de quoi l'avenir est fait et il faut savoir se concentrer sur des objectifs concrets.

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) Ne jamais lâcher le morceau et savoir vivre en équipe : on est un peu les uns sur les autres pendant 23 ou 24 semaines par an, donc il faut ajouter des qualités de savoir-vivre à celles de technicien. Il faut aussi accepter les contraintes liées aux nombreux voyages : l'organisation, les heures passées dans les aéroports et les avions, le décalage horaire...

Mon meilleur souvenir Clairement, la deuxième place de Folger en 2017 au Sachsenring.

C'était mon premier podium à ce poste de chef mécanicien. Jonas réalisait jusque-là une saison convenable mais pas exceptionnelle et chez lui en Allemagne, il nous a fait un petit miracle après une belle bagarre avec Marquez. n

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À quelle date et sur quel circuit se termine la saison de 4G Moto ?

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Comment se nomme le fondateur de 4G Moto, ancien pilote de Grand Prix ?

Réponse sur : www.4Gmoto.com

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*Pour pouvoir prétendre à ce lot, vous devez être titulaire du permis de conduire A ou, à minima, du CASM.

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Suivre le lien indiqué sous les questions (soit en flashant le QR code associé, soit en le tapant dans votre navigateur)

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Nous faire parvenir, avant le 10 août 2019 à minuit, vos 3 réponses par email à jeu-sbdays@sport-bikes-mag.fr en nous précisant votre nom et votre numéro de téléphone

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PAR Mat Oxley III PHOTOS FIM, Maurice Büla, PSP Perec/Swiderek

DOSSIER I MOTOGP

PART 1

70 anniversaire e

des GP LES ÂGES D'OR

En sept décennies d’existence, les Grands Prix ont connu pas moins de quatre âges d’or, tous liés à de mythiques affrontements, des progrès techniques ou des révolutions du pilotage. Agostini vs Hailwood, Roberts vs Sheene, sans oublier l’époque des Schwantz, Rainey, Doohan, Gardner et Lawson… ont fait les grandes heures des GP. Si nous vivons actuellement une quatrième période exceptionnelle, avec toujours plus de pilotes jouant la victoire, une question subsiste : quelle génération scintille plus que les autres ?

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MOTOGP I DOSSIER

Agostini (n°1) et Hailwood au GP500 des Pays-Bas 1967, à Assen.

La Dolce Vita

Hailwood, Ago et la Honda six une certaine manière, l’ère de Mike Hailwood et de Giacomo Agostini a été le véritable âge d’or des Grands Prix. Techniquement, les années 1960 étaient uniques. C’est la décennie où l’homme a marché sur la lune, où tout semblait possible. A cette période, la lutte technologique en Grand Prix, capitale, opposait le 4-temps et le 2-temps, alors que le règlement technique des GP ressemblait davantage au mode d’emploi d’une cafetière qu’à une encyclopédie. Résultat : les usines pouvaient faire ce qu’elles voulaient à condition de respecter la cylindrée.

C’est ainsi que Honda engagea une 250cc, 4-temps, six cylindres, capable de prendre 20 000 tr/min et une 125cc, 4-temps, cinq cylindres afin d’affronter les sauvages Yamaha V4, 2-temps, de 250cc et 125cc. Ces machines exubérantes produisaient alors plus de 260 chevaux par litre, soit la puissance d’une MotoGP contemporaine. Les sonorités de ces fabuleuses – et exotiques !

– machines n’ont d’ailleurs jamais été égalées. Mais hormis ce bruit assourdissant, à quoi ressemblait la course ?

Hailwood et Agostini n’ont cessé de faire les gros titres, le duo s’affrontant pour le gain du championnat du monde 500cc, tout d’abord en tant que coéquipiers chez MV Agusta, puis comme rivaux, le premier chez Honda, le second toujours chez MV. Leur lutte lors du Senior TT de 1967 fut l’une des plus grandes de tous les temps, mais le résultat illustre ce que la course était réellement à cette époque. La chaîne d’Agostini cassa, permettant à Hailwood de battre la

D'

Ago (à gauche) et Mike the Bike entourent ici Stanley Woods, vainqueur de GP dans les années 1920/30.

Matchless de Peter Williams avec quasiment huit minutes d’avance. Le sixième de la course franchissait la ligne d’arrivée à plus de onze minutes de l’Anglais. L’histoire n’était pas atypique : Agostini gagna la course à Hockenheim avec deux tours d’avance sur Williams ; à Assen, Hailwood et Agostini prirent au moins un tour à tous les pilotes ; ils doublèrent même tout le plateau à trois reprises à Monza. Ago et Mike the Bike étaient les meilleurs pilotes,

Hailwood sur la fameuse Honda 6 250cc de 1966.

Une mélodie inimitable...

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Ago au TT 1967, peu de temps avant que la chaîne de sa MV 500 ne casse...

Les coéquipiers et ennemis jurés Phil Read (n°101) et Bill Ivy au GP d'Angleterre 1968.

mais leurs machines d’usine multicylindres étaient aussi ridiculement avantagées par rapport à la concurrence, principalement des monocylindres anglais sous-alimentés.

Et le pilote privé australien Jack Ahearn s’en souvient encore : "J’en avais marre de ces foutus pilotes MV. Mon Dieu, tu aurais juré qu’il n’y avait personne d’autre dans le monde qui pilotait une moto."

Il y a eu d’autres événements passionnants dans les années 1960, outre la lutte Agostini/Hailwood. La guerre entre le 2-temps et le 4-temps dans les petites catégories a resserré la compétition, la rendant encore plus fascinante. Puis il y a eu sans doute la rivalité la plus glaciale de l’histoire des GP – à l’exact opposé de la joute sympathique livrée aux avant-postes de la grille 500 – entre les pilotes d’usine Yamaha Phil Read et Bill Ivy. Le duo se brouillait sérieusement en 1968 lorsque Read désobéissait aux consignes d’équipe et dépassait son coéquipier. Ivy décédait l’année suivante dans une chute au GP d’Allemagne de l’Est. Des décennies plus tard, Read est toujours affecté par la mort de Bill Ivy. "Il y a quelques années, Phil et moi avons participé à un événement de motos classiques au Sachsenring, raconte Ferry Brouwer, son ancien mécanicien. Phil m’a demandé de le conduire à l’endroit où Billy s’est tué.

Sur place, il a pleuré comme un enfant."

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MOTOGP I DOSSIER

Les Martiens ont débarqué

Roberts (n°2) et Sheene (n°7) attendent le départ du GP de Belgique 1978.

Roberts vs Sheene et la Suzuki RG500 arry Sheene était LA star dans les années 1970. Le Britannique dominait la catégorie reine en 1976 et 1977, menait la grande vie avec sa petite amie top-modèle et s’enrichissait en filmant des publicités pour de l’aprèsrasage avec la légende de la boxe Henry Cooper. Puis les Martiens ont atterri. L’arrivée du pilote de dirt-track Kenny Roberts a bouleversé la course moto à tout jamais.

L’Américain a initié un changement radical, détruisant le statu quo en déplaçant le

B

point d’émergence mondial des talents de la vitesse moto de l’Europe aux Etats-Unis et à l’Australie. Pour cette unique raison, la fin des années 1970 fut une période sensationnelle.

Bien que rookie, Roberts remportait le titre dès sa première saison, déjouant les prédictions de tout le monde, dont Sheene.

En 1978 et 1979, ce duo incitait de nombreuses personnes à se mettre à la compétition moto, notamment grâce à leur lutte mémorable au GP d’Angleterre de

En révolutionnant le pilotage, Roberts (n°2) a initié une nouvelle ère en GP, que Sheene (caché) a vécu aux premières loges !

La RG de production : une autre révolution !

1979 où Sheene terminait à trois centièmes de Roberts. Par la suite, alors que Barry Sheene, passé chez Yamaha, luttait sur des machines inférieures, Kenny Roberts eut beaucoup à faire avec d’autres pilotes : les officiels Suzuki Randy Mamola, Marco Lucchinelli et Franco Uncini. Même un Italien aux cheveux rebelles prénommé Graziano Rossi était occasionnellement de la partie.

Sheene et Roberts étaient également des atouts rêvés pour un promoteur : une superstar de la jet-set issue de la classe ouvrière londonienne face à un redneck, génie des circuits. Ils riaient et blaguaient parfois ensemble. D’autres fois, ils s’insultaient dans la presse spécialisée. Kenny Roberts a métamorphosé la compétition grâce à son habileté à dompter une machine hors de contrôle, tandis que les Européens ne savaient piloter qu’avec les deux roues parfaitement alignées. Il a fait monter les

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enchères comme personne d’autre dans l’histoire des Grands Prix, hormis Jarno Saarinen et Marc Marquez.

Evidemment, cet âge d’or ne s’est pas limité aux seuls Barry Sheene et Kenny Roberts.

Tandis que l’Américain révolutionnait les GP du point de vue du pilotage, Suzuki se chargeait de l’aspect technique. En 1976, le constructeur a proposé en vente libre une version de la RG500 de Sheene, la première moto de production véritablement issue de la compétition depuis la Norton Manx.

Cette RG de série eut un effet sismique sur les courses. Jusqu’en 1975, les meilleurs pilotes d’usine prenaient souvent des tours au reste du plateau. Cela ne s’est jamais reproduit après 1976. Les pilotes privés pouvaient s’acheter une RG pour 12 000 livres (environ 70 000 € aujourd’hui) et se battre pour le podium en GP, du moment qu’ils avaient du talent et un mécanicien avec eux. Preuve en est du génie de cette machine, le Néerlandais Jack Middelburg a battu Roberts lors du GP d’Angleterre de 1981 sur une Suzuki RG500 de production.

Ce fut la dernière victoire d’un vrai pilote privé en catégorie reine, Toni Elias en 2006 ou Jack Miller en 2016 étant plutôt considérés comme des pilotes "satellite".

Roberts (casquette) et Sheene pouvaient aussi bien discuter ensemble que s'insulter dans la presse...

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L’ère des super-héros

Rainey (n°1), un peu trop généreux sur le filet de gaz au GP d'Allemagne 1991...

Schwantz, Rainey, Doohan,

Gardner et Lawson l n’y a jamais eu d’autre période comme celle-ci, où cinq pilotes venant de deux pays ont impérialement dominé la catégorie reine des Grands Prix. Euh… bon, sauf aujourd’hui.

Mais l’ère des super-héros fut réellement spéciale, unique même. Toutes les périodes dorées de la compétition moto ne sont pas seulement une question de pilotes. Les machines ont également un rôle essentiel. Les 500cc 2-temps de la fin des années 1980, début des années 1990, étaient des motos effrayantes, qui semblaient se réjouir de leur propre malveillance, en accablant le pneu arrière et en catapultant régulièrement leur pilote vers la Lune. Le quadruple champion du monde 500cc, Eddie Lawson, et le quintuple tenant de la couronne 500cc, Mick Doohan, maîtrisaient mieux que personne ces motos, ce qui n’empêche qu’ils en étaient terrifiés… du moins pendant un certain temps. "Je me souviens piloter une 500cc pour la première fois en me disant que je ne serai jamais capable de le faire, se remémore Lawson. Je me répétais : 'Oh mec, je peux pas faire ça… j’ai eu les yeux plus gros que le ventre'. Mick était dans le même état d’esprit. Je me souviens de lui venant me voir dans mon motorhome en 1989, quasiment en larmes, et me demandant : 'Que dois-je faire ?'" Doohan a certainement connu des difficultés lors de son arrivée en GP car sa Honda NSR500 le passait à tabac presque à chaque fois qu’il la pilo-

I

Lawson et la Cagiva sauvage, en 1991.

Rainey suivi de Schwantz, Kocinski et Doohan au GP d'Angleterre 1991.

tait. "Dès que j’entendais les gars chauffer la moto dans les stands, ma réaction était la même : 'Mon Dieu, je dois réellement chevaucher ce truc ?'", confie l’Australien.

Doohan est l’un des pilotes les plus solides de tous les temps. Donc s’il en avait peur, il ne fait aucun doute que ces machines furent les plus méchantes ayant existé en GP. C’est aussi ce qui a fait de cette période l’un des âges d’or de la compétition moto, du moins si vous étiez du bon côté des rails de sécurité, profitant du spectacle de ces hommes en plein rodéo avec leurs chevaux mécaniques.

Pourtant, il y a eu bien plus à cette époque que des courbes de puissance capables de vous nouer les entrailles. Il y avait Lawson et Doohan, mais aussi Wayne Rainey, Kevin Schwantz et Wayne Gardner. Tout comme le pionner Kenny Roberts, ces hommes étaient d’anciens pilotes de dirt-track, soit les seules personnes capables de soumettre une 500cc à leur volonté. Le point culminant des six saisons disputées entre 1989 et 1993 fut la guerre entre Rainey et Schwantz. L’une des plus grandes rivalités de l’histoire des Grands Prix. Elle débuta de manière glaciale et tordue, puis évolua vers un duel respectueux entre deux immenses talents dotés de compétences très différentes. La compétition était serrée, pas seulement entre ces super-héros mais entre la plupart des pilotes présents sur la grille, car le paddock des Grands Prix explosait sous l’impulsion du sponsoring des marques de tabac à la fin des années 1980. Marlboro et Rothmans furent rejoints

par Lucky Strike, Gauloises et consorts… jusqu’à ce que la grille ressemble à un véritable bureau de tabac. C’était de l’argent sale mais une excellente opportunité pour la compétition, les teams indépendants pouvant enfin se permettre de louer les V4 d’usine pilotés par les super-héros. En 1992, la technologie rattrapa finalement le talent des pilotes et l’argent du tabac. Honda lança son moteur big-bang et, presque instantanément, vous n’aviez plus besoin d’être un ex-pilote de dirt pour emmener une 500cc. A Assen en 1992, Alex Crivillé fut le premier pilote, ni Australien ni Américain, à remporter une course sur le sec en catégorie reine depuis 1982.

Lawson, Rainey et Schwantz en 1989.

Doohan (et son style à part) en 1992.

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DOSSIER I MOTOGP Lorenzo, Rossi, Marquez, Dovi, Rins, Crutchlow et Vinales dans un mouchoir au GP des Pays-Bas 2018.

Peut-on rêver mieux ?

Marquez, Rossi, Lorenzo,

Dovizioso, Vinales et Rins a lutte au sein de la catégorie reine des GP n’a jamais été aussi intense qu’elle ne l’est actuellement. Et le pilotage n’a jamais été aussi sauvage, au moins pour Marc Marquez, vainqueur de cinq des six derniers championnats du monde MotoGP. Ces quatre dernières saisons ont été particulièrement disputées et imprévisibles, avec un record de neuf vainqueurs différents en 2016 pour cinq lauréats en 2017 et 2018. D’autres records ont été brisés l’année dernière.

L’inoubliable (et effrayante !) course MotoGP d’Assen 2018 a vu le top 15 se tenir en 16,064 secondes seulement. Mieux, à Brno, les dix premiers pilotes ont franchi la ligne d’arrivée en l’espace de 8,326 secondes.

Cela pourrait difficilement être plus serré – et ça ne serait pas raisonnable en termes de sécurité. Pourtant, lors de l’ouverture de la saison 2019 au Qatar, le top 15 se tenait en 15,093 secondes sous le drapeau à damier. Preuve, s’il en fallait une, que le niveau n’a jamais été aussi homogène.

Les Grands Prix se dirigent dans cette direction depuis longtemps déjà, avec des modifications techniques, financières et réglementaires combinées afin de remplir la grille avec de plus en plus de motos compétitives. Les règles actuelles de la Dorna sur les moteurs, l’électronique et les pneus – introduites en 2016 – assurent ainsi que pratiquement toutes les machines du plateau peuvent gagner des courses, à condition qu’elles aient le bon jokey. Marquez pourrait s’avérer être le plus grand pilote de tous les temps, mais malgré cela, il n’a pas la vie facile. Il doit lutter sans relâche pour battre des hommes tels que

L

Andrea Dovizioso, Valentino Rossi, Maverick Vinales, Alex Rins et Jorge Lorenzo.

Vous pourriez argumenter que ces Européens aux vies propres et bien rangées (pour la plupart) n’ont pas le caractère et le charisme des super-héros à la gâchette facile d’il y a 25 ans – tels Kevin Schwantz et Wayne Rainey – mais ils offrent toutefois un spectacle passionnant, de la rock-star Rossi à l'agresseur souriant Marquez. Sur la piste, la compétition est aussi rude et dure qu’elle ne l’était à l’époque de Schwantz et Rainey, voire plus. Les dépassements agressifs dans le dernier tour sont devenus la norme. Au final, un tiers des courses de la saison passée se sont jouées en moins d’une seconde.

La course est toujours aussi excitante, à l’instar d’un pilotage toujours plus spectaculaire. Les pilotes traînent coudes et

genoux sur l’asphalte. Marquez ne cesse de sauver des glisses dantesques à l’aide de son coude quand la plupart des autres déposent inlassablement de grandes traces de gomme à chaque sortie de courbe, grâce à la nouvelle réglementation technique qui réduit l’efficacité du contrôle de traction et des autres assistances au pilotage. Malgré tout cela, la compétition n’a jamais été aussi sûre, avec moins de blessures qu’auparavant, grâce à des circuits adaptés, des motos techniquement irréprochables et de meilleures protections dans les équipements du pilote. Ce n’est pas seulement positif pour les pilotes, c’est aussi bénéfique pour les fans car les titres sont rarement gagnés en fonction de corps brisés.

Il faudrait être particulièrement courageux – ou sot ? – pour affirmer que ce n'est pas le plus bel âge d’or des Grands Prix. n

Lors des 50 dernières années, depuis l’époque sacrée de Giacomo Agostini et Mike Hailwood, la moyenne de l’écart séparant le vainqueur du deuxième en catégorie reine est passée de deux minutes et cinq secondes à 2,1 secondes.

Certes, les MV Agusta et Honda RC181 faisaient un bruit d’enfer, mais que penseriezvous en regardant une course où l’avance du leader se compte en minutes et non en secondes ? Tout d’un coup, ça brille beaucoup moins. Nul doute qu’il est aisé de revenir sur ces lointaines périodes dorées avec de riches statistiques. Alors, comment les époques de Agostini vs Hailwood, Sheene vs Roberts et Rainey vs Schwantz vs Doohan se comparent-elles avec la génération contemporaine ?

Le MotoGP se resserre Saison 1967 1979 1991 2018

Moyenne entre le 1er et le 2e

Moyenne entre le 1er et le 5e

2 mn 05.8 s 06.8 s 03.6 s 02.1 s

4 mn 08.6 s 48.2 s 29.9 s 08.2 s

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MOTOGP I SYNTHÈSE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, Monster Energy, Red Bull & constructeurs ESPAGNE I FRANCE I ITALIE I CATALOGNE

Inc(l)assable ?

C'est à peine si sa chute inattendue à Austin a réussi à fissurer son mental bétonné.

Depuis l'arrivée des GP en Europe, sur une Honda que seul lui sait réellement dompter, le septuple champion du monde n'a laissé filer que 5 points sur les 100 auxquels il pouvait prétendre. Et il commence déjà à prendre le large...

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Rapide, malin, Marquez doit aussi sa domination à son puissant V4.

En pleine confiance M

MOTOGP

arquez est rapide, agile et agressif, comme toujours.

Il est aussi malin, plus que jamais. Le héros du HRC ne se gêne plus pour prendre la roue de ses principaux adversaires durant les séances d'essais, afin de les observer, mais aussi parfois de les utiliser en point de mire pour descendre les chronos. Et si ces derniers essaient d'en faire autant, tels les pilotes Ducati Andrea Dovizioso et Michele Pirro dans le premier run des qualifications du GP d'Italie, il a tôt fait de retourner la situation en sa faveur. "Quand je me suis arrêté à mon box au milieu de la séance, j'ai dit à Santi [Hernandez, son chef mécano] : Ok, maintenant, nous allons changer de stratégie, raconte l'Espagnol.

Dovi était 12e, alors j'ai attendu qu'il sorte pour le suivre, parce que je savais qu'il avait besoin d'attaquer pour améliorer son chrono.

Nous avons joué nos cartes et notre stratégie était la bonne.

Mais cette situation a été créée par Ducati, pas par moi.” À Barcelone, Valentino Rossi est à son tour pris en chasse par l'aigle Marquez. "Marc n'est pas seulement rapide, il est très intelligent, commente l'Italien, sans amertume aucune. Il sait qui suivre dans chaque séance. Sois tu fais ton tour devant lui, sois tu ne le fais pas..."

Surtout, Marquez semble en totale confiance depuis le début de la saison européenne. Après s'être imposé magistralement à Jerez et au Mans, il se réjouit de sa deuxième place au Mugello, devant Dovizioso et sur un circuit historiquement peu favorable aux Honda. En Catalogne, il signe son quatrième succès en sept GP, encore une fois sans être réellement inquiété.

Cette domination, il la doit en grande partie à sa RC213V. Son V4, notamment : "Cette année, nous avons un moteur beaucoup plus puissant, qui me permet de gérer les choses différemment, explique-t-il après le Mans, théâtre du 300e succès de Honda en catégorie reine. Avec plus de puissance, je peux utiliser différents pneus et différents styles de pilotage."

Mais aussi son train avant : "Nous sommes maintenant en mesure d'utiliser le pneu avant soft, comme les Yamaha et les Ducati ; notre moto tourne mieux. L'année dernière, nous essayions de faire les chronos en phase de freinage. Cette année, nous perdons peut-être un peu au freinage, mais nous gagnons ailleurs et c’est la bonne façon de procéder. Attaquer au freinage implique de prendre des risques et prendre des risques n'est pas bon pour la régularité." Encore faut-il s'appeler Marquez pour extirper la moelle de cette RCV, toujours aussi difficile pour ses autres pilotes.

Mais le HRC continue de travailler. À Jerez, le test rider Stefan Bradl roulait avec un cadre recouvert d'une peau en fibres de carbone. Sur l'angle maxi, les suspensions ne fonctionnent plus et ce rôle est assuré par la flexion du châssis. Cette peau est ainsi très probablement conçue pour optimiser la flexion latérale sans nuire à la rigidité longitudinale, tout en amortissant le "rebond" caractéristique de l'aluminium lorsque celui-ci reprend sa forme initiale. Marquez et Lorenzo ont essayé ce châssis en test (à Jerez et Barcelone) : reste maintenant à voir si l'un ou l'autre souhaitera l'adopter en course.

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Le Diable sort des ténèbres n me disait que je n'étais pas prêt pour le MotoGP, que c'était une erreur d'y aller. Je suis heureux de prouver que nous avions raison !" Et pas qu'un peu. Fabio Quartararo ne se contente pas de faire bonne figure en tant que rookie, en jouant le top 10. Non, le Niçois compte déjà deux pole positions et un podium. Rien que ça.

Son manager Eric Mahé ne peut que se féliciter d'avoir saisi ce qui ressemble de plus en plus à l'opportunité d'une vie.

Et son équipe ne tarit pas d'éloges à son sujet. Mais nous y reviendrons dans un prochain numéro.

A Jerez, théâtre de sa première pole (qui faisait de lui le plus jeune poleman de l'histoire en catégorie reine et le nouveau recordman de la piste andalouse), Fabio était en lice pour la deuxième place en course quand son sélecteur de vitesses le lâchait. De retour en pleurs dans son box, il recouvrait vite ses esprits et intégrait que, cette fois, il était entré dans la cour des grands.

Cette deuxième marche du podium, il la gravissait trois GP plus tard, à Barcelone, au lendemain d'une autre pole et douze jours après une opération de l'avant-bras droit, nécessaire pour le libérer d'un syndrome des loges naissant (et dont il voulait être débarrassé pour Assen et le Sachsenring, deux tracés sollicitant particulièrement le bras droit).

Impressionnant, quand Fabio n'était même pas sûr d'être déclaré "fit" par le service médical de la FIM à son arrivée sur le circuit, le jeudi. "Je n'ai pas eu mal, sauf à la fin de la course, lançait-il.

Il faut dire que le fait de se battre avec les meilleurs fait un peu oublier la douleur : on a autre chose sur quoi se concentrer !"

Entre-temps, El Diablo n'a pas badiné.

Passons rapidement sur sa 10e place au Mugello – qui faisait suite à un superbe 2e temps en qualification – pour nous

CÔTÉ PADDOCK

“O

❱❱ Lorenzo Daretti a récemment été promu troisième pilote officiel Monster Energy Yamaha MotoGP ! Le champion du monde eSport MotoGP 2017 et 2018, plus connu sous le pseudo Trastevere73, devient ainsi le premier "epilote" sous contrat. Il a reçu en bonus une YZF-R1

concentrer sur le GP de France, peut-être le plus révélateur de la force mentale du pilote Petronas Yamaha SRT. 10e sur la grille après des qualifications humides, il rate son départ et sort de la piste dans le quatrième tour.

Alors que les journalistes commencent à mettre à jour leur fameux papier sur la malédiction des Français lors de leur GP national, Fabio enclenche la cartographie "qualifications"...

"J'ai fait quelque chose que je n'aurais pas dû, sourit-il. Je suis passé à la map "time attack". Je me suis dit, on verra bien ce qui se passe ; si je détruis le pneu, c'est mon problème. [...]

Avec cette cartographie, la moto patinait un peu plus à l'accélération, mais j'ai pu la contrôler avec mon style de pilotage. Physiquement, c'était difficile et j'étais content quand j'ai vu le drapeau à damier !"

Bilan : le Français termine finalement 8e après avoir pointé un temps 17e !

Mieux : il estime désormais avoir assimilé le mode d'emploi de sa Yamaha YZR-M1 afin d'en tirer la quintessence, qu'elle rende 500 tr/min à celles de son coéquipier Franco Morbidelli et des officiels Valentino Rossi et Maverick Vinales, ou non : "Ma moto me convient très bien, je ne peux rien en dire de négatif.

Même si elle est moins rapide en ligne droite, elle me permet de compenser dans le sinueux. C'est toujours une affaire de compromis.

Et c'est à moi de m'adapter. Au début de l'année, je faisais mes chronos en attaquant comme un diable et le pneu s'usait beaucoup. Maintenant, je pilote d’une manière différente : je compte moins sur l'accélération et plus sur le freinage et la vitesse de passage en virage, donc l’inverse de ce que je faisais. Et ça fonctionne. J’espère apprendre quelque chose comme ça à chaque course !"

aux couleurs du team pour s'entraîner dans la vraie vie. ❱❱ Marquez a réalisé quelques acrobaties aériennes en compagnie de Juan Velarde, pilote de voltige et participant au championnat du monde Red Bull Air Race. Le leader du provisoire MotoGP

a même pris les commandes de l'appareil et effectué quelques figures ! ❱❱ Il y avait de l'émotion à Jerez quand Antonelli et Suzuki réalisaient le doublé pour le SIC58 Squadra Corse en Moto3, offrant au team de Paolo Simoncelli sa

première victoire sur le circuit où son fils Marco avait décroché son succès inaugural en GP, en 2004. ❱❱ L'Espagnol Carlos Tatay, avec deux victoires et une 2e place, mène la Red Bull MotoGP Rookies Cup après les trois premières courses, disputées à Jerez

(2 manches) et au Mugello, devant deux Japonais : Yuki Kunii et Haruki Noguchi. Côté français, Lorenzo Fellon (auquel nous consacrons notre En piste en p.12), le fils de Laurent, pointe 6e et Clément Rougé 9e. Gabin Planques visera ses premiers points à Assen.

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SYNTHÈSE I MOTOGP

6872

Le nombre de kilomètres couverts par Fabio Quartararo avant sa première chute en MotoGP.

Rins en embuscade lex [Rins] tape beaucoup dans le train avant. Avec ses trajectoires très refermées, il arrive tôt au point de corde et la moto a tout de même cette capacité à tourner. Ça me rappelle un peu le pilotage de Kevin Schwantz.

C’est un joli clin d’œil je trouve et c’est quelque part l’ADN de Suzuki qui ressort." Sylvain Guintoli, présent en wild card en Catalogne (où il terminait 13e d'une course particulièrement animée), ne pouvait guère mieux résumer la parfaite corrélation entre l'Espagnol et sa monture. Le pilote de développement Suzuki MotoGP est bien placé pour savoir que la GSX-RR compte désormais parmi les machines de référence du plateau. "Sincèrement, on ne touche plus à grand-chose au niveau du châssis : on a trouvé une bonne base, sourit le Français.

Maintenant, on se concentre surtout sur l'électronique, les détails."

Depuis son excellente prestation en Espagne, où il se classait second derrière un Marquez intouchable, Rins n'est plus monté sur le podium.

19e sur la grille en France, 13e en Italie, 8e en Catalogne, l'officiel Suzuki sait qu'il doit impérativement progresser en qualifications pour ne plus avoir à s'égosiller ensuite dans une folle remontée. Au Mugello, il frôlait le podium en se mêlant, dans les derniers kilomètres, à la lutte épique entre Petrucci, Marquez et Dovi.

En Catalogne, il "échouait" à nouveau au quatrième rang en profitant du strike de Lorenzo. Le retour sur des circuits plus "frais" pourrait l'aider à profiter de la vitesse de passage en virage exceptionnelle de sa Suzuki.

Et il ne compte que deux points de retard sur Dovi...

“A

Petrucci l'a fait !

“I

ls ont freiné très fort et j'ai freiné un peu plus tôt. Il y avait juste un mètre d'espace à l'intérieur et j'ai mis ma moto à cet endroit.

Andrea refermait sa trajectoire, mais j'étais là. Je suis vraiment désolé pour ce dépassement : Andrea était la dernière personne au monde que je voulais forcer à redresser sa moto, mais aujourd'hui, j'avais une bonne chance de gagner."

Pas facile, quand on est clairement engagé en tant que second, d'assumer et de savourer pleinement une première victoire en MotoGP au détriment de son n°1 – même quand on a dominé la majorité de la course.

Pourtant, dans sa huitième saison en MotoGP, Danilo Petrucci l'a fait.

Lui, ce type simple et sympa qui envisageait de quitter le MotoGP début 2015, las de se battre contre des moulins à vent sur sa CRT, s'est imposé sur l'un des plus beaux circuits du monde, le Mugello, dans son pays et celui de son employeur, l'Italie. Une magnifique façon de célébrer cette première saison en tant que pilote d'usine Ducati – première car il semble désormais plus que probable que Petrux soit reconduit pour 2020 : "Nous n’avons pas encore pris de décision, mais l’idée est de conserver la composition actuelle au sein des teams factory et Pramac, lançait Paolo Ciabatti, directeur sportif de Ducati, à Barcelone.

Nous allons entamer les discussions avec les managers respectifs ce week-end, ainsi qu’avec Paolo Campinoti [patron du "junior team" Ducati]." À ceux qui s'interrogeaient sur la perception de la victoire musclée de l'Italien dans le box rouge, nous répondrons que la fête dans ce même box au soir du GP d'Italie ne laissait guère de doute. Cette volonté affichée de conserver le n°9 pour 2020 termine de nous en convaincre : Ducati kiffe Petrucci !

Et Petrucci, qui n'est pas descendu du podium lors des trois derniers GP en date, n'a probablement pas fini de faire briller Ducati !

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En seconde, l'écart entre le meilleur tour en course (Miller) et le record personnel le plus lent (Abraham) en Italie. Serré !

Dovi a-t-il besoin d'aide ?

L

a victoire de son coéquipier en Italie a forcément levé le débat : Petrux est-il là pour gagner ou pour aider Andrea Dovizioso ?

Dix jours après une conférence de presse post-course où régnait un sentiment de malaise, Danilo s'excusant presque d'avoir doublé Andrea pour s'imposer, la nouvelle recrue du team officiel Ducati a mis les choses au clair : "Le feeling après ma victoire était incroyable et je veux le reproduire, lance celui que l'on avait vu pleurer à chaudes larmes dans le parc fermé, puis à son retour dans son box où il a été accueilli en héros. Mais ce que je voulais dire, c'est qu'Andrea m'a beaucoup aidé cet hiver et je veux lui rendre la pareille.

Nous n'avons pas d'ordre d'équipe : si je peux gagner, je le ferai encore, mais si je suis plus détendu, je serai aussi plus à l'aise pour aider Andrea."

Dovi, de son côté, a affirmé être "très heureux pour Danilo, car il a gagné au Mugello, la meilleure course

[du] championnat." Les deux hommes s'entraînent régulièrement ensemble, notamment en motocross, et ils l'ont encore fait entre le Mugello et Barcelone sur le circuit de Cavallara – où ils étaient rejoints par Valentino Rossi et quelques membres de son académie. S'ils sont en compétition sur la piste, tous deux ont prévu de continuer à travailler ensemble et de s'aider mutuellement à aller toujours plus vite, "en discutant pendant les essais, en analysant les pneus et les réglages ou en suivant un autre pilote", dixit Dovi.

Mais c'est surtout à son staff technique et à l'usine de Borgo Panigale que le vice-champion en titre demande de l'aide : "La vitesse au milieu du virage reste notre problème. Marquez a pu rester avec nous au Mugello grâce à sa vitesse de passage. Notre moto accélère et freine mieux, mais nous perdons sur ce secteur."

En bref, Dovi souhaite que Gigi Dall'Igna et ses hommes remettent un peu le nez dans le châssis de la GP19 plutôt que de se concentrer sur l'aéro. Un problème difficile

à résoudre, d'autant plus que si Ducati a légèrement réduit ce désavantage cette année, Honda a fait un pas dans l'autre sens en accroissant la puissance de la RC213V. Mis hors course par Lorenzo en Catalogne, Dovi compte maintenant 37 points de retard sur Marquez. "C’est mauvais parce qu'il a une belle avance maintenant et on sait tous que Marc est normalement compétitif dans toutes les conditions.

Il est intelligent et sait se calquer sur le deuxième homme du championnat, donc ce n'est pas facile de lui reprendre beaucoup de points. Mais ce n'est pas impossible." Reste maintenant à voir si les nouvelles pièces testées à Barcelone au lendemain du GP, dont un nouveau cadre, pourront l'y aider. "Ce châssis updaté nous a laissé une bonne impression, surtout en entrée de virage, mais nous ne pourrons évaluer ses véritables avantages qu'en course, commente Dovi. À partir d’Assen, nous allons essayer d’utiliser ces évolutions à notre avantage."

À retenir de ces 4 GP Jerez

21°C

Sec

Le Mans

15°C

Sec

PODIUM....................... 1. M. Marquez...... 2. A. Rins............3. M. Vinales POLE POSITION................. Fabio Quartararo – Yamaha – 01'36.880

PODIUM....................1. M. Marquez....... 2. A. Dovizioso...3. D. Petrucci POLE POSITION.....Marc Marquez – Honda – 01'40.952

Meilleur tour en course........ Marc Marquez – Honda – 01'38.051 Record de la piste................... Fabio Quartararo (2019) – 01'36.880

Meilleur tour en course.Fabio Quartararo – Yamaha – 01'32.355 Record de la piste.............................Johann Zarco (2018) – 01'31.185

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Rossi et Vinales en déveine L

a saison européenne ne sourit pour l'instant guère au duo officiel Yamaha... Maverick Vinales est monté sur son premier – et unique à ce jour – podium à Jerez avant de souffrir. Sa sixième place en Italie ne pouvait suffire à le consoler de ses résultats blancs en France et en Catalogne, percuté tour à tour par Pecco Bagnaia et Jorge Lorenzo. Une déconvenue déjà rencontrée en Argentine avec Franco Morbidelli et pas idéale pour renforcer un mental oscillant entre le meilleur et le pire.

Valentino Rossi, 6e en Espagne et 7e en France, a connu l'un des pires week-ends de sa carrière devant ses supporters du Mugello. 18e sur la grille, il reprenait la piste dernier après s'être frotté à Joan Mir et avant de... chuter. Lui aussi était la victime innocente de Lorenzo 14 jours plus tard.

Si le manque de puissance moteur de la M1 est avéré, les deux hommes ne peuvent guère se plaindre ouvertement de leur matériel. Le débutant Quartararo, au guidon d'une version très proche mais un tout petit peu moins performante, prouve en effet qu'elle ne va pas si mal, cette Yamaha.

Aussi, le duo se veut unanime quant aux bénéfices tirés du junior team Petronas.

"Il est très précieux que Fabio et Franco [Morbidelli] roulent vite, car il y a plus de données à vérifier", estime Vinales. Rossi développe un peu plus : "Ces deux dernières années, il y avait une certaine confusion, car les nouvelles machines d'usine ne fonctionnaient pas.

[Johann] Zarco était quelquefois plus rapide que nous, parce que c'est un très bon pilote, mais aussi parce que, parfois, les trucs plus anciens fonctionnaient mieux que les nouveaux. Maintenant, je pense que la situation est plus claire parce que toutes les Yamaha sont très, très similaires."

En clair : il va falloir aller au charbon pour calmer les ardeurs de ces jeunes insolents !

Mugello

29°C

Sec

Relations compliquées O

utre ses rapports tendus avec le fisc espagnol (venu lui demander des précisions quant à sa domiciliation en Suisse en toquant directement à la porte de son motorhome à Jerez et Barcelone), Jorge Lorenzo n'est pas encore totalement tombé sous le charme de la compacte et nerveuse Honda.

Un voyage express au Japon a ainsi été organisé pour le quintuple champion du monde entre les GP d'Italie et de Catalogne. Sur place, il a travaillé avec le HRC à l'impression 3D de pièces dédiées à améliorer l'ergonomie de sa RC213V, sur laquelle il a besoin de multiplier les points d'appuis afin de piloter tout en souplesse, en minimisant les transferts de charge.

Après avoir testé différentes coques de réservoir, différentes selles, différents guidons, différentes positions des repose-pieds... il a finalement ramené dans ses valises, entre autres coquetteries, des excroissances latérales de réservoir, joliment surnommées "oreilles de Dumbo" par les témoins de la pit-lane.

Utilisées lors du GP de Catalogne, ces nouvelles pièces l'ont aidé à hausser le rythme de façon sensible. Hélas, une grosse erreur en course, dans le délicat virage n°10 où ont eu lieu 20 des 72 chutes enregistrées ce week-endlà, a ruiné une course prometteuse... et surtout, celle de Dovizioso, Vinales et Rossi. "J'ai pris un bon départ et gagné de nombreuses positions, a expliqué Lorenzo. Je me sentais très bien sur la moto, mieux que tout au long du week-end [...] mais j’ai essayé de doubler Maverick au mauvais moment et surtout au mauvais endroit. C'est vraiment malheureux d'avoir fait chuter Dovi, Maverick et Valentino – ce n’était pas de leur faute, c’était évidemment la mienne et j'en suis désolé."

Il n'en fallait pas plus pour relancer une théorie du complot selon laquelle Lorenzo aurait volontairement harponné les trois hommes pour aider son coéquipier dans sa quête du titre. Du grand n'importe quoi...

Barcelone

26°C

Sec

PODIUM.................. 1. D. Petrucci..... 2. M. Marquez..... 3. A. Dovizioso POLE POSITION........................... Marc Marquez – Honda – 01'45.519

PODIUM............ 1. M. Marquez........2. F. Quartararo.... 3. D. Petrucci POLE POSITION................. Fabio Quartararo – Yamaha – 01'39.484

Meilleur tour en course................ Jack Miller – Ducati – 01'47.657 Record de la piste......................... Marc Marquez (2019) – 01'45.519

Meilleur tour en course........ Marc Marquez – Honda – 01'40.507 Record de la piste......................... Jorge Lorenzo (2018) – 01'38.680

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MOTOGP I SYNTHÈSE

Le cas KTM D

e l'extérieur, il peut s'avérer difficile de comprendre pourquoi Pol Espargaro parvient à réaliser de belles performances sur la RC16, quand son coéquipier Johann Zarco se casse les dents sur l'Autrichienne.

D'autant plus que sur feu les Yamaha Tech 3, le premier s'est montré plutôt moins véloce que le second. C'est tout simplement parce que la KTM, aujourd'hui, est aux antipodes de la Yamaha. Le brutal Espargaro n'aimait guère la M1, trop douce et neutre ; le coulé Zarco ne se fait pas à la RC16, trop nerveuse et violente. À domicile en Catalogne, Pol prenait une belle 7e place, un rang derrière son meilleur résultat de la saison, enregistré au Mans avec un nouveau V4 plus puissant et un bras oscillant carbone plus "nerveux" dans ses réactions. "Nous arrivons à un moment où nous pouvons viser les top 10, se réjouit-il. Maintenant, si je réalise un bon tour, le chrono est là. Avant, même dans un bon tour, j'étais très loin."

De l'autre côté du box, l'ambiance est moins sereine. Johann Zarco est un sanguin et sa séquence "coup de gueule" (qui a fait le tour du monde des télévisions, sites internet et autres réseaux sociaux) de Jerez n'a évidemment pas généré que des sourires dans les bureaux de son employeur.

C'est là que Jean-Michel Bayle, légende du Supercross et des Grands Prix de vitesse, est entré en jeu : engagé comme coach du Français, il a avant tout pour mission de l'aider à garder son sang-froid quand les choses ne vont pas comme il veut.

C'est-à-dire à peu près tout le temps. "On fait régulièrement des débriefs, au moins par téléphone, explique Johann. Je suis dans une situation difficile et pas marrante.

Je me donne beaucoup de mal, vraiment, et les résultats ne viennent pas. Ça me sape le moral tous les week-ends. JMB me rassure, en me disant par exemple que même lorsque j'ai terminé dernier au Mugello, mes commentaires, s'ils étaient constructifs, restaient précieux pour KTM ; que même dans ces moments-là, je ne sers pas à rien."

Bien entendu, ses contre-performances, quand son compatriote Fabio Quartararo brille de mille feux, s'avèrent un terreau fertile pour les rumeurs en tous genres.

Des projets avec Honda en WorldSBK ou un échange de teams entre lui et Miguel Oliveira ont ainsi été annoncés par quelques médias. Johann est formel : "Celui qui a donné cette information, je ne sais toujours pas de qui il s’agit, mais il devrait perdre son emploi très vite parce que c’est vraiment des con***ies.

Je n'ai jamais parlé avec Honda, à aucun moment. Quant à l'échange avec Miguel, personne ne l'a ne serait-ce qu'évoqué avec moi. Les médias décrivent tout en noir pour vendre du papier et faire des clics, mais chez KTM, on me rassure : ils me veulent toujours." Le duo a profité des tests de Barcelone pour poursuivre le développement, en compagnie – pour la première fois en public – de Dani Pedrosa. "Nous avons essayé beaucoup de matériel : cadre, bras oscillant, suspension et je pense que nous avons progressé, en particulier avec Johann, lance Sebastian Risse, directeur technique.

Je crois que nous avons trouvé des éléments qui peuvent vraiment l’aider."

Classement MOTOGP POS. PILOTE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Alex RINS Danilo PETRUCCI Valentino ROSSI Jack MILLER Fabio QUARTARARO Takaaki NAKAGAMI Pol ESPARGARO Cal CRUTCHLOW

NAT.

MOTO

ESP

Honda

ITA

Ducati

ESP

Suzuki

ITA

Ducati

ITA

Yamaha

AUS

Ducati

FRA

Yamaha

JAP

Honda

ESP

KTM

GBR

Honda

POINTS 140 pts 103 pts 101 pts 98 pts 72 pts 53 pts 51 pts 48 pts 47 pts 42 pts

300,6

En km/h, la Vmax de la Kalex de Nicolo Bulega au Mugello : la seule Moto2 ayant officiellement franchi la barre des 300 km/h à ce jour.

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Le meilleur débutant sait aussi être le dernier quand il le faut !

Fabio Quartararo était en effet le seul pilote MotoGP à ne pas encore avoir goûté au bitume (tests hivernaux inclus) lorsqu'il perdait l'avant de sa M1 durant la FP3 du GP de Catalogne.

Une petite chute sans conséquence, parfaite pour le "libérer" de l'attente de cette première. ❱❱ Du 17 au 19 juin, les Energica MotoE, toutes reconstruites suite à l'incendie de Jerez, ont repris la piste à Valence pour trois jours de tests. La catégorie 100 % électrique sera officiellement lancée lors du GP d'Allemagne. ❱❱ Dovizioso a participé à une course de DTM entre le Mugello et Barcelone, au volant d'une Audi RS5 de 610 ch. "J'ai pris beaucoup de plaisir, même si c'était difficile.

La voiture est puissante et rivée au sol avec l'appui aérodynamique, c'est une superbe machine de course." ❱❱ Rossi devrait lui aussi bientôt faire une pige en DTM, dont le patron Gerhardt Berger chasse les vedettes pour faire un peu d'image. L'Italien a été convaincu par la compagne du rallyman Sébastien Ogier, qui officie pour le championnat automobile.

"Sébastien est passé au ranch et veut y revenir avec une WRC, s'enthousiasme-t-il. Il faut qu'on organise ça." Dure vie, ces pilotes...

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Miller mène la danse D

Aprilia dans le dur C'

était déjà compliqué au sein de l'équipe Aprilia.

Le pilote de développement Bradley Smith en a rajouté une couche à Barcelone. Victime d'un highside dans le premier tour, il percutait son coéquipier Aleix Espargaro sous les yeux d'Andrea Iannone. Espargaro souffre de microfractures du fémur et du tibia, tandis que Iannone accuse l'Anglais d'avoir piloté de façon irresponsable : "Je suis très déçu parce que dans le premier tour, il est impossible que le pilote de l'équipe d'essais se comporte ainsi, estime le Maniac. Il m'avait doublé très agressivement dans le virage quatre et j'ai eu de la chance de ne pas tomber moi aussi."

D'un point de vue technique, Aleix Espargaro et ses ingénieurs se sentent en grande difficulté sur l'électronique et soupçonnent certains de leurs adversaires d'avoir réussi à détourner intelligemment la centrale inertielle unique et ses capteurs pour y intégrer un système "anti-glisse". "Je n’ai pas de problème de patinage, mais de glisse au moment où j'ouvre les gaz, explique le pilote espagnol.

Nous n'avons pas de système dédié pour contrer ce phénomène dans notre package électronique unique, mais lorsque je suis d'autres motos, elles tournent plus vite que nous. Je ne comprends pas comment ils peuvent trouver cette traction initiale. C'est d'autant plus dommage que nous avons maintenant un bon châssis. Nous devons travailler sur ce point." Les deux officiels Aprilia ont chacun enregistré une 11e place pour meilleur résultat lors de ces quatre derniers GP.

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éterminé à décrocher le guidon de la deuxième Ducati officielle en 2020, Jack Miller attaque fort.

Trop fort même, puisqu'il est parti au tapis à deux reprises, d'abord en Espagne, puis en Italie (où il jouait dans le groupe de tête), quand Petrux s'est imposé.

Miller pointe malgré tout 6e du provisoire et meilleur pilote indépendant, deux petits points devant le premier rookie, Fabio Quartararo. Takaaki Nakagami suit de près au 8e rang. Le Japonais a pris l'ascendant sur son coéquipier de l'équipe LCR, Cal Crutchlow, 10e à 6 points.

Chez Tech 3, on serre les dents et on se donne du mal pour réduire l'écart avec la tête de la course.

"On progresse, estime Miguel Oliveira, 3e rookie derrière Joan Mir et devant Pecco Bagnaia. On va de plus en plus vite mais les écarts sont tellement serrés entre les machines d'usine et satellites que ça ne se voit pas forcément." Hafiz Syahrin, qui marquait ses premiers points au GP de France, commence à saisir le mode d'emploi de la RC16 : "J'essaie de forcer mon style pour lui convenir et ça commence à payer. Je dois continuer à m'adapter avant d'attendre des évolutions techniques."

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MOTOGP I INTERVIEW CROISÉE

PAR Mat Oxley III PHOTOS Chailan/Piolé, Monster Energy, Red Bull

Maverick Vinales

DANS LE SECRET DES DIEUX Franco Morbidelli

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Alex Rins Une MotoGP délivre pas moins de 270 chevaux et peut atteindre aisément la vitesse faramineuse de 350 km/h.

Seule une poignée d'êtres, mi-humains, mi-dieux du pilotage, peut exploiter le potentiel de ces monstres mécaniques.

Parmi ces élus, Jorge Lorenzo, Maverick Vinales, Alex Rins et Franco Morbidelli ont accepté de répondre à cette question : "Comment fais-tu ?"

Jorge Lorenzo

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MOTOGP I INTERVIEW CROISÉE

Alex Rins Le pilote Suzuki a rejoint l’élite du MotoGP en conquérant cette année sa première victoire au Grand Prix des Amériques.

L’ex-vainqueur en Moto3 et Moto2 est connu pour son style extra-fluide, un peu comme Jorge Lorenzo. aime piloter en douceur. Je pense que cela vient naturellement car je ne travaille pas spécialement de technique pour être fluide sur la moto. Je me souviens d’une histoire marrante lorsque je pilotais en Moto3 en 2013. Mes mécaniciens m’observaient lors des qualifications et ils ont cru que j’étais dans un tour lent, que j’allais rentrer au box. En réalité, j’ai fait la pole lors de ce tour ! Donc, oui, c’est naturel pour moi.

C’est très important d’être doux car tu dois prendre soin des pneus.

Tout ne se résume qu’aux pneus. Si tu es doux avec la poignée de gaz, la longévité de ton pneu arrière va s’allonger et si tu pilotes avec fluidité, c’est la durée de vie de ton pneu avant qui va s’améliorer. Depuis 2017, année où je suis arrivé en MotoGP, j’utilise l’acquisition de données pour vérifier précisément l’ouverture des gaz à n’importe quel point du circuit et l’inclinaison de la moto. Je peux me servir de ces infos pour mieux piloter.

En gros, avec une MotoGP, tu peux essorer la poignée d’accélération, ouvrir à 100 % en sortant d’un virage et, avec toute l’électronique, cela ne posera pas de problème. Je ne veux pas dire que tu ne chuteras jamais dans cette situation, mais il y a quand même peu de risques. En revanche, lorsque tu ouvres les gaz en grand avec beaucoup d’angle, rapidement le pneu arrière commence à glisser et à patiner. Le problème est qu’une fois qu’il patine, il est très difficile d’arrêter ce phénomène alors que cela affecte le chrono et la vie du pneu.

J’essaye toujours d’apprendre, que ce soit des données ou en regardant les autres pilotes. J’étudie tous les pilotes rapides, essentiellement lorsque nous courrons. Je me souviens très bien d’une

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course en particulier : Phillip Island 2017. C’était ma première saison en MotoGP et la première fois que je roulais avec le groupe de devant. Nous étions huit [lui, Marc Marquez, Valentino Rossi, Maverick Vinales, Johann Zarco, Cal Crutchlow, Andrea Iannone et Jack Miller] et c’était sympa car j’ai pu voir que j’étais capable de rester au contact en utilisant moins la poignée de gaz.

J’aime également utiliser un réglage avec une géométrie moins incisive et moins de hauteur pour aider le pneu. Il est difficile d’utiliser ces réglages sur la moto si tu es un pilote agressif. Par exemple, quelqu’un comme Pol Espargaro freine très, très tard, donc il place tout le poids sur l’avant de la moto, puis il ouvre violemment les gaz pour que la charge passe à l’arrière. Cela rend la moto moins stable et fatigue davantage les pneus.

Je suis encore en train de beaucoup apprendre. Une chose que j’ai intégrée au Qatar cette année a été d’être plus calme, de ne pas être trop excité. J’étais trop excité l’an passé à Losail et j’ai chuté, donc j’ai appris à respirer.

Suzuki travaille toujours très dur et, depuis le milieu de la saison dernière, nous avons une moto très équilibrée. La GSX-RR tourne merveilleusement bien – de l’avant et de l’arrière – et cela confère beaucoup de confiance au pilote. Lorsque je dispose d’une piste libre je peux entrer très vite dans les virages rapides et en ressortir avec la même vitesse. C’est positif pour les pneus. En revanche, si des pilotes devant moi stoppent leur moto dans les virages puis accélèrent, je ne peux pas utiliser ma vitesse de passage. Dans cette situation, je freine un peu plus tôt pour ressortir des virages avec plus de vitesse qu’eux."

Mes mécaniciens m'observaient et ils ont cru que j'allais rentrer au box.

En réalité, j'ai fait la pole.

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Maverick Vinales Maverick Vinales a rejoint Yamaha en 2017, gagné trois de ses cinq premières courses avec le constructeur, puis n’a remporté aucune autre victoire jusqu’en octobre 2018, à Phillip Island. Le jeune Espagnol a énormément de talent mais peut perdre le fil lorsqu’il est en difficulté, ce qui a été l’un de ses gros points faibles ces deux dernières saisons. u début de la saison 2017, je pouvais utiliser bien plus de vitesse de passage en courbe, puis Michelin a rigidifié la carcasse du pneu avant (à partir du Mugello) et le style de pilotage a changé. Du jour au lendemain, nous devions freiner tard, arrêter la moto, accélérer. En fin de compte, j’ai été capable de rouler comme ça lors des dernières courses de l’an dernier car nous avons beaucoup modifié nos réglages. Mais avant de trouver cette solution, je ne pouvais pas utiliser mon propre style de pilotage. Être en confiance est très important pour moi car j’aime être très agressif sur la moto.

L’an dernier, j’ai commencé à changer mon style de pilotage, en essayant d’être plus doux, mais j’ai eu par la suite beaucoup de problèmes avec le pneu avant car je ne le faisais pas suffisamment chauffer. C’est pourquoi je suis parfois en difficulté dans les premiers tours. Après Aragon [où Vinales s’est qualifié 14e avant de finir 10e en course], j’ai tranché : ok, maintenant, je vais utiliser mon style à fond et si je ne suis pas rapide, ce sera comme ça, mais je vais faire ce que je veux.

Nous avons ajouté beaucoup de poids sur l’arrière. Je n’ai habituellement pas de problème avec le pneu avant car je suis plutôt bon pour sentir la limite. J’ai donc lésé un peu l’avant et me suis concentré à faire parfaitement fonctionner l’arrière. Désormais, nous utilisons le frein et le pneu arrière pour arrêter la moto et cela nous a réellement aidés, nous avons beaucoup progressé sur les phases de freinage. Cela me prenait plus de temps auparavant et je loupais systématiquement le virage. Maintenant, je peux stopper la moto, tourner et être bien plus précis.

Cela fait une grosse différence, notamment sur l’aspect psychologique. Je peux piloter comme j’en avais l’habitude. Je ressens mieux la moto et la limite, et je sais donc où je peux m’améliorer.

C’est également beaucoup plus efficace en course. Avant d’effectuer ce gros changement, j’avais l’impression de n’avoir aucun grip

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Mon style est différent de celui de Valentino. Je freine très tard, il entre dans les virages plus vite. avec les pneus. Dès que nous l'avons mis en application (en Thaïlande), j’ai trouvé de l’adhérence et j’étais à l’aise avec les pneus.

Désormais, je peux faire tourner la moto plus rapidement, ce qui veut dire que je peux la relever plus tôt, donc la traction est meilleure, l’accélération est plus efficace et les pneus tiennent plus longtemps. Auparavant, comme cela prenait trop de temps à faire tourner la moto, j’étais encore sur le flanc des pneus quand je remettais du gaz, je n’avais pas de traction et les pneus s’usaient vite.

Aujourd’hui, je suis dans la zone de traction du pneu quand j’accélère, ce qui n’empêche que nous avons toujours besoin d’améliorer la moto dans cette phase.

Depuis ces modifications, je peux également utiliser le style de pilotage que j’avais avec la Suzuki : freiner tard, stopper complètement la moto puis accélérer. Notre nouveau réglage accepte ce style. C’était impossible de le faire avant car à chaque fois que je freinais fort, la moto ne s’arrêtait pas.

Mon style de pilotage est différent de celui de Valentino [Rossi].

Nous n'avons déjà pas la même taille ni le même poids, et cela implique une grosse différence. Je freine plus tard, il entre dans les virages avec plus de vitesse. Je préfère freiner jusqu’à ce que je reprenne les gaz. C’est plus mon style donc j’essaye d’y adapter la Yamaha.

Je travaille aussi à être plus calme. Parfois je ne suis pas totalement concentré, alors je dois réellement améliorer cela."

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MOTOGP I INTERVIEW CROISÉE

Jorge Lorenzo Jorge Lorenzo a remporté le dernier de ses trois titres MotoGP avec Yamaha lors de l’ultime saison de Bridgestone en catégorie reine. Il a ensuite intégré l’équipe officielle Ducati, avec laquelle il a gagné trois courses lors de sa seconde campagne sur la Desmosedici. Le voici désormais chez Honda Repsol avec un objectif clair : rejoindre le club très exclusif des pilotes ayant gagné des courses en catégorie reine avec trois motos différentes. es choses ont beaucoup changé pour moi lorsque le MotoGP est passé en Michelin et a vu son électronique unifiée fin 2015. Au tout début, le pneu arrière avait vraiment beaucoup de grip alors qu’il n’y avait aucune adhérence à l’avant. A chaque fois que tu commençais à forcer, tu chutais au deuxième ou troisième tour. C’était le cas pour tous les pilotes : chute, chute, chute, chute ; et toujours au milieu du virage avec le filet de gaz. Puis Michelin a réduit le grip de l’arrière tout en améliorant son pneu avant et la situation s’est améliorée petit à petit.

De même, ce fut un énorme changement lorsque nous avons débuté avec la nouvelle électronique. Les premières fois que j’ai roulé avec, le frein moteur ne cessait pas de bloquer la roue arrière. Le software était très ancien et finalement pas si sophistiqué que cela.

C’était difficile de piloter la moto. Tu gâchais beaucoup d’énergie pour être pratiquement deux secondes plus lent. Mais là encore, la situation s’est améliorée petit à petit.

Aujourd’hui, les performances des pneus dépendent du circuit mais, en revanche, l’électronique n’est toujours pas au niveau de l’époque.

Durant toutes mes saisons chez Yamaha, ma technique de pilotage n’a pas beaucoup changé. Le problème avec le pneu avant Michelin est que tu dois freiner en ligne droite puis relâcher la pression si tu ne veux pas perdre l’avant en rentrant dans le virage. Le pneu avant Bridgestone te permettait lui de freiner plus fort et de garder les freins jusqu’au dernier moment, quasiment jusqu’à l’angle maxi.

Etant donné que tu ne peux pas reproduire ça avec les Michelin, tu dois ralentir davantage la moto avec les freins, utiliser un peu plus

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La Honda est bien plus petite et compacte. C'est pourquoi je ne suis pas encore à l'aise à son guidon. de vitesse de passage au milieu du virage, puis bien préparer la sortie de la courbe avec le pneu arrière.

Avec la Ducati, je souffrais en milieu de virage car l’arrière avait toujours plus de grip que l’avant, ce qui avait tendance à pousser l’avant. J’avais donc besoin de vraiment me ralentir pour bien prendre mon virage. La Ducati est très spéciale car tu ne peux pas prendre trop d’angle avec cette moto. Si tu dépasses un certain degré, la moto tourne moins bien. Avec toutes les autres machines, plus tu as d’angle plus tu tournes, mais il y a une limite que tu ne peux pas franchir avec la Ducati.

A son guidon, tu dois faire ton chrono en profitant au maximum de la stabilité de la moto : plonger rapidement au point de corde, rester le moins longtemps possible sur l’angle, puis exploiter son accélération. Il m’a fallu plus d’un an pour l’apprendre. Plus je m’inclinais, plus j’étais lent en courbe !

De plus, il faut utiliser énormément le frein arrière avec la Ducati, notamment en entrée de virage, car si les deux roues sont alignées et ne glissent pas, la moto veut aller droit dans les graviers. Tu dois diriger la moto comme un bateau, avec l’arrière, pour aller dans la bonne direction, vers le virage.

Les qualités de la Honda sont son agilité et ses entrées en courbe.

La moto est aussi bien plus petite et compacte, ce qui est probablement la raison pour laquelle je ne suis pas encore vraiment à l’aise à son guidon, surtout au freinage.

Je freine tardivement mais comme je ne suis pas en confiance, j’arrive trop tard dans le virage et tourne trop tard. J’aimerais me stopper et claquer la moto sur l’angle plus tôt, puis finir la courbe avec plus de vitesse de passage pour en sortir plus vite. La moto est très performante et dispose d’un très bon moteur. Je dois juste trouver un moyen d’en tirer profit avec mon style de pilotage."

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Franco Morbidelli Le pilote de l’académie VR46 a travaillé avec Valentino Rossi durant toute la dernière décennie et a fait trois gros changements en trois ans : il est passé du Moto2 au MotoGP sur une Honda RC213V avant de récupérer cette année le guidon d’une Yamaha M1. orsque j’ai débarqué en MotoGP l’an dernier, je voulais conserver ma nature, qui est de rester fluide dans tous les mouvements que je fais sur la moto, dans toutes mes actions. Evidemment, j’ai dû changer mes trajectoires – c’est la première chose que tu dois modifier – et ma façon de freiner.

Nous savons tous que le plus important avec une MotoGP est d’avoir une moto droite en sortie de courbe pour parfaitement l’expulser du virage. Cela signifie que tu dois bien mieux te préparer à sortir des virages. Tu pourrais donc croire qu’avec une MotoGP il faut freiner plus tôt, préparer un peu mieux ton entrée en courbe et t’en extraire. Ce n’est pas du tout ça ! Une MotoGP a tellement de puissance au freinage et tellement plus de grip que tu peux freiner pratiquement aux mêmes points de repère qu’une Moto2, même si tu roules bien plus vite. C’est un gros morceau à digérer ! C’est difficile au début, puis tu apprends comment t’en accommoder.

La Honda était trop nerveuse pour moi. C’est une moto courte et petite. Elle bouge beaucoup et est plus difficile à contrôler. La Yamaha réagit d’une manière plus fluide et douce, c’est la principale différence.

Sur la Honda, mon pilotage était plus agressif. Le fait que je suis fluide dans mes déplacements sur la moto ne veut pas dire que je ne peux pas être agressif avec la poignée de gaz et les freins.

Justement, je devais davantage exploiter le freinage avec la Honda.

Je devais réaliser la plupart de mes chronos sur les freins, donc j’étais véritablement concentré sur cette phase de pilotage et je prenais énormément de risques.

J’ai vraiment l’impression que ma propre nature et celle de la Yamaha correspondent, mais cela ne signifie pas forcément que nous allons être rapides. Mon but n’est pas d’être doux mais d’être rapide, donc je fais tout ce qui est nécessaire pour le devenir. Il est vrai que sur le papier j’ai toujours été un pilote fluide et que sur ce même papier la Yamaha a toujours été une moto douce. Il semble donc que nous soyons les meilleurs amis.

Désormais, je pilote la même moto que Valentino, j’ai accès à ses données et je peux voir que nos styles sont très similaires sans être

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identiques. Quant à Maverick Vinales et [Fabio] Quartararo, ils sont légèrement plus agressifs que nous sur la moto.

J’ai appris tout ce que je sais de Valentino. Maintenant, j’essaye d’améliorer toutes ces connaissances à ma manière, dans mon propre style. Je peux désormais étudier mes données et voir ce que j’ai changé, ce qui a évolué. Il peut donc voir les choses qu’il m’a enseignées et que j’ai adaptées à mon style. Et peut-être qu’il me prend lui aussi des informations qui lui servent. Nous sommes adversaires sur la piste mais aussi de grands amis hors des circuits et nous parlons beaucoup de tout cela car tu peux toujours apprendre. Vale est très ouvert d’esprit, donc il est prêt à apprendre quelque chose du petit nouveau. C’est vraiment fun de courir contre lui car tu te retrouves à te battre avec un gars que tu connais parfaitement. Tu sais donc comment il va piloter. J’ai l’impression d’être à la maison quand je lutte contre Vale. Mais je me rappelle aussi qu’il est Vale, la star des GP ! Je suis chanceux car quand je le combats, je m’amuse au lieu d’être intimidé par cet immense athlète."

■

Une MotoGP freine tellement fort que tu peux utiliser les points de repère du Moto2.

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MOTO2

Coup de chapeau !

Il n'avait plus triomphé depuis le GP du Japon 2017.

Alex Marquez a enchaîné trois victoires de rang depuis le GP de France. L'Espagnol a-t-il eu LE déclic ?

Dans tous les cas, ce coup du chapeau mérite bien un coup de chapeau !

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ESPAGNE I FRANCE I ITALIE I CATALOGNE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I MOTO2

... au doute ?

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De la confiance...

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Tom Lüthi (12), aux premières loges pour assister au retour en force d'Alex Marquez (73).

on aîné lui a recommandé la patience en ne passant pas trop tôt en MotoGP. Alex l'a écouté et est reparti pour une cinquième saison en Moto2, avec deux objectifs clairs : d'abord, retrouver le chemin vers la plus haute marche du podium, elle qui lui a échappé tout au long de 2018 ; ensuite, viser son second sacre mondial, cinq ans après celui conquis en Moto3.

Si s'appeler Marquez est l'assurance de bénéficier de conseils avisés, encore faut-il être en mesure de les appliquer... Et a priori, Alex a trouvé le truc. Le pilote Marc VDS s'est montré tout bonnement insuivable lors des GP de France, d'Italie et de Catalogne. Thomas Lüthi en était l'un des témoins privilégiés : "J'ai dû attaquer fort derrière lui, surtout en entrée de virage, commentait le Suisse, second du GP de Catalogne.

J'ai également commis quelques petites erreurs et j'ai presque perdu l'avant. Je n'avais d'autre choix que de le laisser partir à la fin si je voulais rester sur mes roues : il était dans un autre monde."

"Smooth" comme jamais sur sa Kalex, Marquez semble désormais parfaitement maîtriser les éléments de la réussite : "Il mène très bien ses séances d’essais puis ses courses, estime l'ancien pilote Joan Olive, son team manager. Il choisit les bons pneus, les gère comme il faut et démontre sa maturité sur la moto."

Malgré une 24e place au GP d'Espagne, gâché par une chute collective (il ne pouvait éviter Remy Gardner, victime d'un highside juste devant lui dans le premier virage, et s'élançait des stands après un drapeau rouge et une réparation express de sa monture), Marquez prenait les rênes du championnat à Barcelone.

S'il n'est pas encore champion du monde pour autant, l'Espagnol avoue se sentir davantage prêt à franchir le pas en catégorie reine : "Avec cette nouvelle génération de Moto2, j'apprends beaucoup sur l'électronique et le style de pilotage, à redresser la moto pour accélérer. C'est pourquoi je me sens un peu plus préparé", déclarait-il après que son manager, Emilio Alzamora, ait pris langue avec l'équipe Pramac. Avant de conclure : "Mais ce ne sont que des discussions normales à ce stade de la saison, comme le font tous les managers pour leurs pilotes. Pour l'instant, mon travail réside sur la piste !"

rois victoires mais autant de résultats blancs : la spirale de confiance de Lorenzo Baldassarri semble s'étioler. Victime de chutes lors de trois des cinq derniers rendez-vous en date, le pilote Pons, en tête du championnat jusqu'à Barcelone, pointe désormais 4e avec 23 points de retard sur Marquez. Il va désormais lui falloir rester sur ses roues s'il veut conserver une chance de revenir dans le jeu, d'autant que les Tom Lüthi et Jorge Navarro se sont abonnés aux gros scores, en montant respectivement sur deux et trois podiums lors des quatre derniers GP. Marcel Schrötter, s'il a marqué le pas depuis Jerez (avec une 7e place pour meilleur résultat en Catalogne), Luca Marini (brillant second au Mugello après avoir enfin trouvé une base de réglages qui lui convenait sur sa Kalex) ou encore Augusto Fernandez, qui monte en puissance de l'autre côté du box Pons avec deux podiums et une pole position, sont autant de rivaux à garder à l'œil. La vraie grosse déception vient de KTM, dont le meilleur représentant, Brad Binder, pointe 9e derrière le rookie Enea Bastianini. Une débâcle difficile à assumer pour le géant autrichien, qui n'a encore jamais vu un seul podium cette année dans une catégorie où seul le châssis fait la différence et où un artisan comme Speed Up, avec un cadre assemblé par une poignée de passionnés dans un atelier, pointe 3e du provisoire au milieu d'une marée de Kalex... ■

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Alex MARQUEZ Thomas LUTHI Jorge NAVARRO Lorenzo BALDASSARRI Marcel SCHROTTER

NAT.

MOTO

POINTS

ESP

Kalex

SUI

Kalex

ESP

Speed Up

ITA

Kalex

ALL

Kalex

111 pts 104 pts 89 pts 88 pts 73 pts

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MOTO2 I BILLET

Jorge Navarro

"J'ai changé d'état d'esprit" Après une arrivée remarquée en Moto3, Jorge a trébuché dans la catégorie intermédiaire – plusieurs fois même. Mais si sa Kalex Gresini se retrouvait trop souvent en pièces dans le bac à gravier, sa nouvelle Speed Up prend goût au parc fermé !

Le Valencien nous raconte d'où il (re)vient.

a passion pour la moto est née un jour de novembre 2004, lors d'une journée d'initiation près de chez moi, à Valence. J'avais 8 ans. Outre les châteaux gonflables et autres animations pour enfants, on avait la possibilité de tourner sur des minimotos. Évidemment, ça m'a plu... et j'ai bassiné mes parents pour qu'ils m'en achètent une.

Je l'ai eue à Noël 2004, mais elle ne m'a pas beaucoup servi car en début d'année suivante, j'ai vu que le Cuna de Campeones [berceau des champions] organisait une sélection pour offrir à de jeunes pilotes une saison tous frais payés, machine incluse.

J'y ai participé car je voulais au moins essayer la moto – qui était mieux que la mienne ! Finalement, j'ai été pris... et j'ai terminé quatrième. C'était donc plutôt pas mal, d'autant que j'étais loin au début face à des enfants qui roulaient depuis plusieurs années déjà.

J'ai vite progressé et j'ai remporté le Cuna en 2006. En fait, je dois beaucoup à cette formule et à son patron, Julian Miralles, et pas seulement pour y avoir fait mes débuts. Par exemple, en 2010, je devais faire le CEV 125 avec Aspar. Mais l'équipe a déclaré forfait... Je me suis retrouvé sans guidon et Julian m'a pris dans sa propre structure.

En 2012, aussi. Alors que je me battais pour le titre CEV 125 l'année précédente, je me suis retrouvé sur une machine

“M

Avec quatre podiums en sept courses, Jorge a trouvé un nouveau souffle !

standard en CEV Moto3, avec laquelle me battre pour le top 10 était mission impossible. En fin de saison, j'étais à deux doigts de tout arrêter car nous n'avions plus un sou avec mes parents... Finalement, l'équipe du Cuna de Campeones m'a encore une fois sauvé et avec une très bonne moto, on s'est battu aux avant-postes en 2013.

Je crois qu'il y a eu deux grands tournants dans ma carrière. Le premier, c'était en 2014. Je roulais en CEV Moto3 avec l'équipe Ioda. J'ai réalisé une superbe course à Albacete, où j'ai gagné avec dix secondes d'avance sur le second, Fabio Quartararo. À partir de là, les teams du Mondial ont commencé à s'intéresser à moi ; je suis passé de pilote amateur à professionnel.

Marc VDS m'a proposé de remplacer Livio Loi en GP en fin de saison alors que j'avais déjà signé avec EG 0,0 pour l'année suivante. Pour la première fois de ma carrière, j'étais serein !

Début 2015, je me mettais un peu la pression car j'étais dans une équipe de haut niveau. Puis je me suis calmé en me disant que je ferais mieux d'en profiter et les podiums ont commencé à arriver. L'année suivante, je me battais pour le titre, toujours avec l'équipe d'Emilio Alzamora. Mais après ma victoire en Catalogne, je me suis cassé une jambe à l'entraînement et ça a bien gâché ma saison, dont j'ai malgré tout terminé 3e. J'ai pensé que c'était le bon moment pour passer en Moto2. Malheureusement, 2017 et 2018 ont été très difficiles. J'étais le seul pilote chez Gresini et nous n'avons jamais trouvé une base de réglages qui me convienne. La Kalex est bonne, bien sûr, mais nous n'avons pas su en tirer le meilleur. J'ai beaucoup chuté et douté.

Le deuxième tournant – je l'espère en tout cas – est survenu en milieu de saison dernière, quand Luca [Boscoscuro, patron de Speed Up] est venu me voir pour me dire qu'il croyait en moi et qu'il était intéressé pour m'avoir avec lui en 2019.

Je ne regrette pas d'avoir signé avec lui car dès mon essai de la Speed Up Honda à Valence, je me suis senti beaucoup mieux sur la moto. La version 2019 va très bien elle aussi et nous faisons du bon travail, avec déjà plusieurs podiums derrière nous. J'espère bien que nous allons continuer ainsi et franchir de nouvelles étapes, à commencer par décrocher une victoire !

Jusqu'à cette année, je ne prenais que peu de plaisir à travailler dans ce monde des GP. Je me mettais trop de pression, je me faisais trop de souci. J'ai essayé de faire évoluer ma mentalité : je viens maintenant ici pour m'amuser et faire de mon mieux. J'ai changé de team, de moto, mais aussi d'état d'esprit.

Le mental, on le sait tous, est très important ici. Mais c'est plus facile à dire qu'à faire." n

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MOTO3 I BILLET

Tony Arbolino

"Je vais me battre comme McGregor !"

Son emblématique manager Carlo Pernat a sous-entendu qu'il était le futur grand champion italien du MotoGP. D'autres, tel notre Jacques Hutteau, retrouvent en lui des traits de Marco Simoncelli. Jorge Lorenzo l'a pris sous son aile. Qui est Tony Arbolino, ce jeune boxeur poids plume ?

Tony a décroché sa première victoire sur la Honda du team Snipers au Mugello.

avais 4 ans quand j'ai commencé la moto. Honnêtement, je ne m'en souviens pas. Mon père me dit que j'étais tout excité dès que je voyais une moto. Je sais aussi que j'ai remporté la première course à laquelle j'ai participé, à 6 ans. Mais je ne m'en souviens pas non plus.

Je viens d'un coin très désargenté, près de Milan, et mes parents n'avaient pas les moyens de me faire courir. Un ami de mon père nous a donné un gros coup de main financier et j'ai pu commencer la compétition grâce à lui.

J'étais affamé et j'ai remporté de nombreuses victoires. Ça fait une grosse différence : quand tu as faim, tu peux faire plus. Je voulais toujours gagner. J'ai remporté le championnat d'Europe MiniGP en 2012 puis le championnat d'Italie CIV Pré GP, avec une 125cc 2-temps, l'année suivante. Paolo Simoncelli [papa de Marco et fondateur du team SIC58 Squadra Corse] est alors venu me voir. Nous avons discuté dix minutes et nous avons signé le contrat pour 2014 dans la même catégorie. Son team était un gros team en Italie, j'étais super heureux. Lui aussi. Nous avons gagné ensemble. Après ma victoire au Mugello, il m'a proposé de participer à la dernière course du CEV, à Valence. J'étais 7e quand j'ai chuté.

Ma première saison complète en Espagne, en 2015, a été compliquée. Je n'y arrivais pas avec la KTM. On est passé sur Honda l'année suivante et c'était beaucoup mieux. J'ai remporté une course à Jerez et je me battais régulièrement devant. Je me

“J'

sentais prêt à faire le saut en Grands Prix.

Paolo a accepté.

Mais ça a encore été difficile : techniquement, on n'y était pas. J'ai essayé d'évoluer mentalement et j'ai changé d'équipe. Ici, chez Snipers, j'ai progressé, surtout en fin de saison 2018. Mais cet hiver, je me suis dit que je devais encore changer quelque chose dans ma tête : j'ai peut-être un peu de talent, mais ça ne suffisait pas.

J'ai rencontré Jorge Lorenzo par hasard à Lugano. Il cherchait un endroit pour rouler et il m'a proposé de venir avec lui, en toute simplicité. Je n'en revenais pas. Nous nous sommes très bien entendus et il m'a proposé de travailler avec son entraîneur personnel, Ivan. La seule condition était que je déménage à Lugano. Je m'y suis donc installé avec ma mère.

L'entraînement avec Ivan et Jorge est très dur, mais porte ses fruits et correspond à ma volonté de changement. Aujourd'hui, quand j'ai du temps libre, je n'arrive pas à en profiter. Ça crée en moi un sentiment de culpabilité. Je suis dans un moment important de ma carrière et je ne peux pas me permettre de perdre du temps. Je veux tout faire parfaitement afin d'être serein sur les circuits. Je peux travailler sur les détails et avec mon imagination. Je ne vois plus mon père, je ne vois plus ma sœur, je ne vois plus mes amis : je ne fais que travailler. Mais mes efforts s'avèrent payants, avec ce podium en Argentine et ma victoire au Mugello. Je suis heureux de ces résultats pour moi, pour rendre à ma famille ce qu'elle m'a donné, et surtout parce que je vois mon futur en MotoGP. Le "métier" de pilote n'est pas facile. Parfois, tu te donnes à 200 % mais tu ne sors pas du fond du classement ; tu forces mais rien ne va et tu ne fais que chuter. À l'inverse, quand tu donnes tout et que le résultat vient, ce que tu ressens est très difficile à exprimer. Sur la moto, je me sens bien, en phase avec moi-même.

Je n'ai pas d'idole en particulier dans la moto. Quand j'étais plus jeune, tout le monde me poussait vers Valentino. Mais il suffit de regarder Rossi, Lorenzo, Marquez, ou même avant, Stoner, piloter pour être fan d'eux. Ma véritable idole est [le boxeur] Conor McGregor. J'ai tout sur lui, c'est une vraie source d'inspiration. J'espère devenir le McGregor de la moto : en tout cas, je vais me battre comme lui !" n JUILLET - AOÛT 2019 I 53

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MOTO3 I SYNTHÈSE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

ESPAGNE I FRANCE I ITALIE I CATALOGNE

Foire d'empoigne Plus que jamais, l'incertitude est de mise dans la catégorie des quarts de litre.

Entre succès, chutes et pannes, les favoris voient leurs aspirations remises en question week-end après week-end.

Canet reçoit 7 sur 7 K

aito Toba, Jaume Masia, Aron Canet, Niccolo Antonelli, John McPhee, Tony Arbolino et Marcos Ramirez : avec sept vainqueurs différents en sept GP – douze vainqueurs en douze GP si l'on inclut les cinq derniers rendez-vous de la saison 2018 – il paraît bien délicat d'établir une hiérarchie en Moto3 !

Parmi ces noms, aucun n'avait brillé l'an passé. Certains retrouvaient la plus haute marche du podium après une longue période de disette : Antonelli (vainqueur en Espagne) et McPhee (en France) n'avaient plus triomphé depuis 2016, Canet (victorieux aux États-Unis) depuis 2017. Les autres, à savoir Toba, Masia, Arbolino (tous les trois nés en 2000 !) et Ramirez (1997) ouvraient chacun leur compteur de victoires en GP, respectivement au Qatar, en Argentine, en Italie et en Catalogne.

Si ces jeunes comptent parmi la nouvelle vague à suivre de près ? Assurément ! S'ils peuvent déjà prétendre au titre ?

Moins sûr... Cette saison plus que jamais, en l'absence

MOTO3

d'un pilote dominateur, la régularité sera la clef de voûte du succès. Et pour l'instant, Canet est celui qui tire le mieux son épingle du jeu. Le pilote du Max Racing Team demeure le seul (avec l'impressionnant rookie Celestino Vietti) à avoir marqué des points lors de chacune des courses disputées.

Arrivé à Barcelone avec 3 points d'avance sur Lorenzo Dalla Porta, il en ajoutait 20 à son compteur au terme des 21 tours d'une course particulièrement chaotique, puisque seulement 19 des 31 pilotes sur la grille ralliaient l'arrivée !

"J'étais prêt à porter une attaque pour la victoire, confessait-il dans le parc fermé après sa deuxième place, mais j'ai réfléchi et je me suis dit : préfères-tu assurer 20 points ou tenter d'en prendre 25 au risque de repartir bredouille ?

Je crois que cette saison va être animée jusqu'au bout et j'ai préféré la première solution." Une voix de la maturité très probablement insufflée par son nouveau mentor, Max Biaggi.

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Par sa régularité, Aron Canet est celui qui tire le mieux son épingle du jeu.

D'autres vainqueurs à venir ?

L a physionomie du championnat ne laisse que peu de doute à ce sujet : d'autres noms vont briller cette année. Parmi eux, il y aura très probablement Dalla Porta.

L'Italien du team Leopard a signé sa toute première pole à Jerez, a mené une bonne partie du GP d'Italie (avant de se faire coiffer sur le poteau par Arbolino) et a dû abandonner sur panne mécanique alors qu'il pointait en tête en Catalogne

(un sort qu'allait également connaître le même Arbolino quelques tours plus tard).

Gabriele Rodrigo, auteur de la pole position à Barcelone, a lui aussi la vitesse pour s'imposer mais doit à tout prix se canaliser pour ne plus s'emballer et chuter – un sort qu'il a connu sur trois des quatre derniers GP. Le rookie Celestino Vietti, également, apprend très vite : outre sa régularité

dans les points, il est déjà monté à deux reprises sur le podium cette année et pourrait très vite trouver son chemin vers la plus haute marche !

Attention aussi aux sanguins mais parfois très véloces Darryn Binder, Tatsuti Suzuki, Denis Foggia, Albert Arenas, Alonso Lopez ou encore Romano Fenati, auteur d'un début de saison décevant, mais dont il serait imprudent de se détourner. n

Dalla Porta (48) pourrait être le prochain à s'ajouter à la - déjà ! - longue liste des vainqueurs 2019...

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

NAT.

MOTO

Aron CANET

ESP

KTM

Lorenzo DALLA PORTA Niccolo ANTONELLI Celestino VIETTI Jaume MASIA

ITA

Honda

ITA

Honda

ITA

KTM

ESP

KTM

POINTS 103 pts 80 pts 75 pts 68 pts 65 pts JUILLET - AOÛT 2019 I 55

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Adrien Chareyre

Un CHAMPION au service des PILOTES Les frères Chareyre, c'est – à ce jour – dix titres mondiaux en Supermotard. Rien de moins.

Si Thomas se consacre à ancrer toujours plus ce nom dans la légende de la discipline, Adrien, son aîné, a décidé de quitter la compétition à l'âge de 28 ans, au sommet de son art.

Entretien avec le responsable du service course de la marque française Furygan.

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TEXTE ET PHOTOS Tommy Marin

RENCONTRE I GP

drien, on se connaît depuis quelques années maintenant.

Mais que fais-tu dans le paddock des GP ?

Je suis en charge du Racing Service pour Furygan. Je prends soin des combinaisons des pilotes sous contrat avec la marque en GP – à savoir Tom Booth Amos en Moto3, Tetsuta Nagashima en Moto2 et Karel Abraham en MotoGP – et en Endurance, et peut-être bientôt dans d'autres paddocks.

A

En quoi consiste ce job ?

Il y a bien sûr le nettoyage et le séchage des combis entre chaque roulage, mais aussi le contrôle rigoureux des systèmes d'airbag, aujourd'hui obligatoires en GP. Quand je suis au QG Furygan à Nîmes, je suis en charge de remonter les infos prises auprès de nos pilotes vers l'usine et de m'assurer que tout soit en ordre pour eux lors des compétitions suivantes.

Adrien dans ses œuvres en Mondial, en 2011.

Le fait d'avoir été pilote de haut niveau t'aide-t-il à comprendre les besoins de tes pilotes ?

Je pense, oui, car même si je n'évoluais pas dans la même discipline, les besoins sont très proches. Quand tu es pilote, tu dois te sentir en sécurité... mais surtout oublier ta combi ! Aussi, le fait qu'ils me connaissent par mon passé sportif me donne une certaine crédibilité à leurs yeux.

Trouves-tu du plaisir dans ce job ?

Oui, car j'arrive à retrouver au travers des pilotes une certaine adrénaline. Ce sont des gars auxquels je suis attaché, j'en prends soin, donc je récupère une partie de leurs émotions. Aussi, j'apprécie les échanges sur leur ressenti, que ce soit purement technique ou mental. Il m'arrive parfois de les aider à se calmer, à se canaliser, car je connais, en tant que pilote, les situations difficiles que l'on peut être amené à traverser. Donc, oui, ça me branche bien.

Pourquoi Furygan et comment cela s'est-il concrétisé ?

J'ai toujours été pilote de la marque, depuis l'âge de 16 ans, et j'ai remporté tous mes titres avec eux. Je suis un peu un enfant de la maison. Ça faisait déjà plusieurs saisons que l'on me sollicitait pour ce poste. Ça fait très plaisir quand un ancien partenaire veut continuer à travailler avec toi. Mais j'avais d'autres projets, et quand j'ai arrêté ma carrière, fin 2014, je ne voulais pas enchaîner dans le même milieu. J'avais besoin de prendre du recul avec la moto, de voir autre chose pour faire le deuil de ma carrière. L'an passé, c'était le bon moment. Aujourd'hui, quand je suis sur un circuit, je ne ressens plus ce besoin irrépressible de piloter. Je suis plus serein.

Pourquoi avoir arrêté cette carrière à son firmament ?

On ne va pas se mentir, le Supermotard n'avait plus trop le vent en poupe. Quand on a eu la chance d'avoir une carrière comme la mienne, avec pas mal de succès – quatre titres mondiaux, trois titres en France et autant en Italie, médaillé aux X Games, vainqueur au SM des Nations deux ou trois fois... – et de bons salaires, il est difficile d'accepter de voir sa rémunération divisée par deux tous les ans. Je m'étais fixé une limite sous laquelle je trouvais aberrant de continuer à fournir autant d'efforts, de prendre autant de risques, de sacrifier une bonne partie de sa vie personnelle. J'ai décidé que ça ne valait plus le coup.

Il n'y avait donc pas d'usure à proprement parler ?

Sous une certaine forme, si. J'avais un peu fait le tour de la question. Depuis que je suis petit, j'ai toujours cherché le niveau supérieur, mais il n'y avait rien de plus haut dans ma spécialité que le S2. Quand je roulais en MX, je suis très vite monté en championnat de France : je préférais faire 20e en national que de gagner en régional. En SM, je n'avais plus d'étape à franchir, c'était presque démotivant.

Tu suis encore ton frère ?

Oui, ses résultats et je l'ai souvent au téléphone. Après, comme je me déplace sur tous les Grands Prix, je ne te cache pas que j'aime bien passer du temps avec ma compagne et mon fils de 4 ans durant mes week-ends off... [rires] Roules-tu encore pour le plaisir ?

Mon emploi du temps ne m'en laisse pas trop la possibilité. Jusqu'à

Huit ans plus tard, il est passé de "l'autre côté" du cuir !

récemment, je n'avais plus envie de faire de moto, mais ça commence à revenir... [rires] Comme quoi, c'est vraiment une passion !

Le plus simple, c'est le tout-terrain – l'enduro, le trial... Le SM, non, car c'est frustrant pour moi : il me faut forcément une bonne machine et quand je monte sur un supermot', c'est mon domaine.

Je vois tout de suite ce qu'il faut améliorer et si je suis tout seul, c'est un coup à passer la journée à faire des réglages au lieu de rouler ! [rires] Le curseur du fun n'est pas au même endroit.

Tu as eu une autre aventure professionnelle entre ta carrière et Furygan...

Oui, je m'étais lancé dans une aventure en Italie, j'avais des parts dans une société. Je me suis beaucoup impliqué et ça n'a pas décollé comme je l'espérais. Au bout de deux ans sans pouvoir me rémunérer, il m'a fallu prendre une décision. Cette expérience a eu le très grand mérite de faire la coupure entre ma carrière sportive et mon retour sur les circuits, de m'ouvrir, de rencontrer des gens dans un tout autre domaine.

En conclusion : un pilote de haut niveau peut donc se reconvertir sans frustration...

Oui. Je suis encore un pilote dans l'âme et je reste donc toujours insatisfait de ce que l'on apporte en tant que service, mais je suis épanoui de bosser au plus haut niveau. On sait que c'est ici que tout le monde progresse : les pilotes, les motos, les équipementiers. La volonté de progresser est présente partout et c'est ce qui m'importe avant tout ! n JUILLET - AOÛT 2019 I 57

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GP I PORTFOLIO

PAR Tommy Marin III PHOTOS Vincent Guignet

GP d'Australie 2017 ❱❱ Valentino Rossi

J'aime cette image uniquement pour son aspect esthétique. J'ai fait le point sur le casque. Les tâches colorées, à droite, c'est l'épaule d'un mécano. Avec le ciel souvent chargé de Phillip Island, on arrive à sortir une ambiance particulière.

GP d'Aragon 2017

❱❱ Jorge Lorenzo et Marc Marquez

Cette photo n'a pas d'histoire particulière, je trouve juste le moment beau. Tout le monde a le sourire, l'atmosphère est positive.

Elle m'a tapé dans l'œil lors de mon tri.

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GP d'Italie 2017

❱❱ Cal Crutchlow

C'est un spot que j'ai trouvé lors de ma première fois au Mugello, en 2016. Les pilotes font leurs essais de départ devant un fond noir.

En forçant un peu le contraste, ça permet de bien faire ressortir les couleurs, surtout avec un soleil puissant.

On pourrait croire à une photo réalisée en studio, mais non !

VINCENT GUIGNET Une autre lumière sur les GP

Photographe de Grand Prix, métier de rêve ? Pas si simple.

Quantité, visibilité, rentabilité... : les mots d'ordre des clients correspondent rarement à l'idéal artistique de la profession.

Vincent Guignet, débarqué dans ce monde fermé début 2016, ose pourtant le revêtir d'une lumière différente.

Il nous raconte quelques-uns de ses coups de cœur.



GP d'Australie 2018 ❱❱ Bradley Smith

Phillip Island est très vallonné, c'est mon circuit préféré pour la photo. Il y a une grosse descente avant le dernier virage à droite du circuit.

Avec la colline, on a l'impression que Smith roule sur le public.

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GP I PORTFOLIO

GP d'Aragon 2017 ❱❱ Valentino Rossi

Rossi revient plus vite que prévu de blessure après s'être cassé la jambe en enduro. Cette image est prise dans le parc fermé, juste après la séance qualif dont il a terminé, à la surprise générale, 3e. J'ai mis mon boîtier par terre. On ne voit que ses jambes – et on devine son casque au fond. J'aime la symbolique : "Je suis réparé, je suis de retour !"

Et la lumière est belle.

 GP d'Australie 2018

J'ai eu l'idée pendant la procédure de départ de la course Moto2, mais le moment ne s'est pas présenté. Je suis donc revenu pour la course MotoGP. J'aime bien, car l'image n'est pas vulgaire, plutôt marrante. Bibendum a une bonne bouille et son sourire correspond à celui de tous les gars quand les grid girls entrent en piste...

GP de Valence 2017

❱❱ Jorge Lorenzo

Une image shootée dans la pit-lane, juste avant la première séance du samedi, dans la lumière du matin. J'aime ce regard perdu dans le lointain. On sent que ça va pas rigoler ! La ligne rouge créée par le toit de la tribune apporte un effet graphique.

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GP des Amériques 2018 ❱❱ Maverick Vinales

Pour changer un peu, je me cale au fisheye sous le podium.

Il n'y a aucun autre photographe, la pit-lane est très vaste sur ce circuit.

Vinales m'aperçoit et me balance le champ' sur la tronche. Ça donne, je trouve, une image bien cool, comme un effet de drapeau américain décomposé.



GP du Japon 2018

❱❱ Maverick Vinales

Durant ma première année en GP, je me réjouissais d'aller à Motegi rien que pour ce tunnel... J'y suis resté toute la première séance !

Pour cette image, j'ai utilisé une vitesse d'obturation extrêmement basse (1/5e de seconde). La moto n'est pas vraiment le sujet, elle est perdue dans un décor abstrait.

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GP I PORTFOLIO

GP des Pays-Bas 2018 ❱❱ Valentino Rossi

C'est la sortie de la chicane avant la ligne droite des stands. J'ai dû utiliser un filtre pour ne pas griller l'image, car pour une fois, il faisait très beau à Assen et j'étais au 1/15e de seconde.

L'image est dynamique, le mélange des couleurs va bien avec la moto...

 GP d'Autriche 2018 ❱❱ Jorge Lorenzo

J'ai voulu capter le podium avec son contexte, en plan large. Le public en haut disparaît dans une partie un peu surexposée, ça donne une dimension à la fois humaine et surréaliste.

GP de République tchèque 2018

C'est le premier tour de la course, dans la remontée vers la chicane finale de Brno. La forêt constitue un fond uniforme et avec une exposition réalisée sur le blanc du vibreur, elle apparaît noire, en ne laissant ressortir que les hautes lumières.

On reconnaît les autres pilotes derrière Dovi, on comprend la trajectoire des motos.

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GP d'Italie 2016 ❱❱ Grid girl

Cette jeune femme porte une ombrelle.

Je cale donc mon exposition sur un truc très blanc, pour ne faire ressortir que son visage sur fond noir.

La ligne blanche qui traverse ses lunettes et son rouge à lèvres font le reste.

GP d'Aragon 2018 ❱❱ Tom Lüthi

GP de Saint Marin 2018 ❱❱ Andrea Dovizioso

Dovi vient de signer la victoire chez lui, à Misano. Je me place un peu à l'écart. Quand il entre dans la pit-lane, un coup de vent vient plaquer son drapeau sur son casque. L'image est à la fois graphique et cocasse.

Il y a un mouvement sympa, on devine bien sa visière ouverte et en même temps, il se prend un peu les pieds dans le tapis !

Tom examine l'état de ses pneus en rentrant au stand. Ça fait un joli contre-jour, une belle découpe.



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GP I PORTFOLIO

GP d'Aragon 2018

❱❱ Maverick Vinales

Je travaillais au téléobjectif et un photographe que je ne connaissais pas me gênait en se penchant outrageusement au-dessus du rail... Plutôt que de m'agacer, j'ai monté mon fisheye – un objectif très précieux pour moi – et j'en ai fait un acteur de ma photo.

 GP de Thaïlande 2018 ❱❱ Valentino Rossi

Au freinage au bout de la longue ligne droite de Buriram, les tribunes se prêtent bien au filé à basse vitesse, avec un effet de tôle ondulée dans des coloris très métalliques.

GP d'Espagne 2019 ❱❱ Fabio Quartararo

Samedi matin à Jerez, Fabio me semble serein derrière sa visière claire. Il va signer sa première pole position MotoGP quelques heures plus tard.

Cette image m'apparaît un peu prémonitoire : "Pas de stress, tout va bien se passer..."

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GP d'Espagne 2019 ❱❱ Marc Marquez

Après la course, je me rends sur le muret des stands, pour shooter le parc fermé un peu différemment.

Mes boîtiers sont équipés en téléobjectifs.

Après avoir remercié son équipe, Marquez saute sur le muret pour saluer le public, mais Ignacio [lire 1 Visage 1 Métier du SB117] le choppe par l'épaule pour lui demander de revenir à ses obligations. Là, je me dis qu'il va certainement retenter le coup : je monte donc rapidement mon fisheye... et ça ne loupe pas ! Je suis seul, sans aucune bousculade, pour réaliser cette image à bout portant.

Pour une fois, ça n'est pas qu'un coup de chance, mais aussi une bonne anticipation de ma part.

GP d'Italie 2017

Juste avant le départ de la course, tout ce public amassé sur la colline, cette fourmilière, me procure une sensation de vertige. Je trouve qu'elle retranscrit bien l'esprit du Mugello.

 GP d'Autriche 2018 ❱❱ Andrea Dovizioso

J'aime bien shooter au ras du sol, "dans" la moto. Ça donne un angle de vue inhabituel. Je trouve l'instant sympa. Le pied de Dovi, encore en l'air, donne du dynamisme. Le ciel chargé, le pneu pluie et le feu allumé laissent supposer que les conditions de piste ne sont pas évidentes.

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GP I PORTFOLIO

GP du Qatar 2019 ❱❱ Valentino Rossi

D'habitude, je suis déjà parti de la grille à cet instant. Mais il n'y a pas trop de monde et à Losail, le premier virage est tellement loin que je suis sûr de rater le premier tour.

Je reste donc plus longtemps. Cette image est prise deux minutes avant le départ.

Rossi semble possédé ; on voit qu'il n'est plus là, qu'il est prêt pour la guerre.

Il est 14e sur la grille et va remonter 5e...

GP d'Angleterre 2017 ❱❱ Pol Espargaro

Silverstone, tellement long et plat que je ne sais jamais me souvenir où j'ai shooté...

Là, je me suis placé au ras du sol, au 500 mm.

J'ai un rail à droite et je ne vois pas les motos arriver ; je shoote "au son". D'un coup, j'entends un bruit bizarre et je vois une moto débouler seule, sans son pilote. Je continue en rafale, Pol apparaît ! Le point est sur lui, la moto est dans le champ, l'herbe vole... L'image est parfaite, l'illustration même du coup de bol !

 GP d'Angleterre 2018 ❱❱ Tom Lüthi

C'est le warm up avant la course qui n'a jamais eu lieu...

Le bâtiment en fond est celui du paddock F1, un immeuble plutôt graphique, dont les couleurs s'accordent bien à celles de la moto. Tom est Suisse, comme moi, et cette image me fait un beau souvenir de lui dans la catégorie MotoGP.

GP de France 2017 ❱❱ Johann Zarco

C'est le premier podium de Johann en MotoGP, chez lui, au Mans. Un moment fort.

Sur ce circuit, le podium est toujours à contre-jour, ça n'est pas simple... Je tente donc ce clair-obscur.

Le rayon de soleil sur le graphisme de son casque et l'expression de son visage me plaisent bien.

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Vincent Guignet, qui es-tu ?

Vincent est l'un des derniers photographes en date à avoir intégré le paddock MotoGP. Malgré un indiscutable talent, il doit encore convaincre de potentiels clients pour en vivre. e suis Suisse, j'ai 38 ans et je vis à Morges, près de Lausanne. Jusqu'en 2016, j'étais géomètre. En 1996, j'ai assisté à mon premier GP de F1, en Hongrie. J'avais 15 ans et j'ai immédiatement allié mes passions de la photo et des sports mécaniques en shootant depuis la zone réservée aux spectateurs, en argentique.

J'ai décroché ma première accréditation en F1 en 2012, lors des tests hivernaux. J'ai ensuite couvert un ou deux GP par an.

Les gens semblaient apprécier les photos que je leur montrais et je me suis dit, pourquoi pas essayer de creuser là-dedans, d'en faire mon métier.

Je suivais la moto à la télé, mais je n'avais jamais assisté à un GP sur place, même en tant que spectateur. Mon tout premier GP moto, je l'ai couvert en tant que photographe accrédité. C'était le GP des Amériques 2016. J'y faisais une pige pour un magazine suisse. Puis, par la force des choses, j'ai trouvé un job avec l'équipe carXpert-Interwetten, dont j'ai réalisé les photos en 2017 et 2018.

Même si, quand tu travailles pour une équipe, tu dois assurer les images classiques, sur lesquelles on voit bien les sponsors, j'en glissais toujours une ou deux un peu plus artistiques dans mes sélections, en jouant avec les vitesses d'obturation, le décor, les lumières... J'aime essayer de faire en sorte que la personne qui regarde mes photos ait envie de s'y attarder un peu plus d'une seconde.

C'est aussi pour ça que j'utilise exclusivement des focales fixes. Mon zoom, c'est mes jambes. Je n'ai pas non plus de scooter pour me déplacer. Je souhaite sortir de ma zone de

“J

confort, me mettre en difficulté pour m'obliger à réfléchir et faire des choses différentes. On loupe forcément des trucs, c'est un choix qu'il faut accepter.

Pour l'instant, je ne gagne pas encore ma vie sur les GP. Je dois faire plein d'autres choses : des photos de cuisine, d'entreprise, de concerts... Il faut manger, mais j'essaie de toujours garder mon coup d'œil.

J'ai quelques projets sur le feu, notamment un sur le thème du lac Léman, en collaboration avec un autre photographe, tout en noir et blanc. Nous allons dans le même temps sortir un livre et exposer nos photos au Musée du Léman, à Nyon, courant septembre 2020. Ça fait trois ans que nous travaillons là-dessus.

Cette activité de photographe me permet de rencontrer plein de gens dans des univers différents. C'est une nourriture spirituelle. La photo est ce qui me maintient en forme, ce qui m'anime ; une raison de vivre."

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❱❱ POUR EN SAVOIR PLUS SUR VINCENT, RENDEZ-VOUS SUR… www.vincentguignet.com

 Vincent Guignet Photography  @vincentguignet_photography N'hésitez pas non plus à le contacter par email à info@vincentguignet.com !

GP du Qatar 2019 ❱❱ Marc Marquez

Une image captée dans le dernier virage du circuit de Losail, pendant une séance de début de soirée, avec un soleil rasant. On a rarement une telle lumière en GP et il faut en profiter.

En jouant sur les contrastes, on sort de belles choses.

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C'est un privilège peu commun : nous nous sommes rendus au cœur de l'Empire créé par le pilote moto le plus célèbre au monde, Valentino Rossi !

Après notre visite du ranch (SB116) et des locaux de sa société (SB117), nous vous proposons une immersion au cœur du Yamaha VR46 Master Camp avec le pilote français Andy Verdoïa !

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PAR Tommy Marin III PHOTOS Yamaha VR46 Master Camp

DOSSIER I L'EMPIRE VR46

PART 3

LE MASTER CAMP Avec Andy Verdoïa

Imaginez : des YZ250F en mode "dirt track", des YZ85 préparées SM, des YZF-R3 bien chaussées, des scooters des mers WaveRunners de 260 ch et une bonne équipe de copains pour en découdre durant une semaine sous les conseils de la bande à Valentino. Ça pourrait ressembler à des colonies de vacances rêvées, mais c'était bel et bien le programme de travail de cinq heureux élus en cette fin de mois de mai !

u 21 au 26 mai dernier, cinq veinards... pardon, jeunes pilotes issus du Yamaha R3 bLU cRU Challenge, tous participant au championnat du monde Supersport 300, ont eu le bonheur de prendre part à la septième édition du Yamaha VR46 Master Camp. Ce camp de vacances... pardon, d'entraînement, né d'une collaboration active entre Valentino Rossi et le constructeur japonais, permet aux espoirs de la vitesse repérés par Yamaha de profiter, le temps d'une semaine, des installations et des programmes d'entraînement de la VR46 Riders Academy... et plus encore !

Le Néerlandais Finn de Bruin (18 ans), les Italiens Kevin Sabatucci (20 ans) et Jacopo Facco (19 ans) ainsi que le Niçois Andy Verdoïa (16 ans) et sa coéquipière espagnole Beatriz Neila (17 ans et première fille à participer au Master Camp) ont donc

D

cohabité dans une ambiance aussi amicale que concurrentielle durant cinq jours d'entraînement (et un peu d'amusement quand même !) particulièrement intenses.

Andy – que nous avons vu débuter sur une "vraie" moto à Alès à l'époque où son âge ne comportait qu'un seul chiffre... – nous raconte tout ça dans le détail !

Andy raconte…

Les prémices "En fin d'année dernière, j'ai participé à trois wild cards en Mondial Supersport 300 et comme je me suis plutôt pas mal débrouillé, Eric de Seynes [patron de Yamaha Europe] m'a aidé à intégrer la sélection du Yamaha R3 bLU cRU Challenge 2019. En novembre, je me suis donc rendu sur le circuit de Latina, en

Andy (à droite sur cette photo de classe) a eu le privilège de participer au Master Camp grâce à son statut de pilote Yamaha bLU cRU. Une opportunité exceptionnelle !

Italie, et ça s'est bien passé puisque j'ai été sélectionné. En tant que pilote bLU cRU, tu bénéficies d'office d'un entraînement au Master Camp. Autant dire que j'attendais ce mois de mai avec fébrilité..."

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L'arrivée au Master Camp "Comme la région de Valentino Rossi n'est qu'à six heures de route de chez moi, je prends mon fourgon "d'entraînement" pour rejoindre mes camarades, arrivés par avion. Après une nuit à l'hôtel, nous avons rendez-vous le mardi matin pour la visite médicale, puis une séance photo à Cattolica, tout près de Misano.

Les autres participants sont mes adversaires en temps normal, mais nous nous apprécions et je connais bien Beatriz, qui partage mon box depuis ce début de saison. On mange des glaces, on prend la pose... Bref, on rigole bien."

Initiation à la glisse

J1

- Matin -

"Les choses sérieuses commencent le mercredi, avec un passage au centre de gym. Andrea Migno, Franco Morbidelli et Carlo Casabianca, le coach de Valentino, nous montrent un peu comment ils procèdent, leur méthode et leur environnement de travail. Puis nous passons chacun sur le simulateur de pilotage.

Tu pilotes pour de bon : quand tu freines, la moto s'incline ; quand tu accélères, elle se relève. Ça permet de travailler le physique dans des conditions relativement proches de la réalité, car la moto est lourde : il faut savoir créer et jouer avec l'inertie pour l'emmener correctement. On termine la matinée avec un passage obligé par la boutique du fan club VR46, à Tavullia !"

Simulateur de pilotage le matin, dirt track sur le circuit du Ranch VR46 l'après-midi : ça attaque très fort dès le premier jour !

- Après-midi -

"Direction le ranch ! Le triple champion d'Angleterre et double champion d'Europe et des Etats-Unis de flat track, Marco Belli, nous attend pour nous enseigner les bases du pilotage dans sa spécialité.

Pour moi, c'est une première...

Au début, c'est bizarre car ces 250cc sont des machines très nerveuses.

Mais le châssis, réglé pour le dirt avec un train avant rabaissé et des roues spécifiques, réagit super bien. On apprend à gérer la glisse sur un petit ovale puis en slalom, et avec les bonnes explications de Marco, ça vient finalement assez vite."

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DOSSIER I L'EMPIRE VR46

Si le feeling vient petit à petit en dirt track, Andy est dans son élément au guidon de l'YZF-R3 et assomme ses "adversaires" au chrono !

Mode Superpole activé !

- Matin -

"Après une bonne nuit de sommeil, retour au ranch pour une nouvelle séance de dirt track. Après avoir vérifié nos acquis sur le petit ovale, on attaque le grand, avec donc plus de vitesse, puis le tracé de l'Americana Race.

Avec l'expérience, les sensations deviennent vraiment excellentes !"

Le circuit est très technique et fatigant, surtout qu'on avait déjà bien donné dans la poussière le matin...

- Après-midi -

"Vers midi, on monte dans le bus, qui fera office de cantine ! On a en effet deux heures de route pour rejoindre le circuit de Modena, où nous attendent des YZF-R3, Niccolo Antonelli et Andrea Migno. Ils vont nous montrer les trajectoires pendant deux ou trois tours puis nous laisser œuvrer !

Le circuit est très technique et fatigant – surtout qu'on avait déjà bien donné dans la poussière le matin.

Mais là, je suis complètement dans mon élément. J'adore le châssis de la YZF-R3 et même en venant du Moto3, j'ai vraiment été étonné par les capacités de cette machine. D'origine, il leur manque un peu de moteur par rapport aux versions Supersport dont nous avons l'habitude, mais elles restent équilibrées et la suspension réagit bien.

Le but est de travailler notre régularité, en essayant de reproduire à chaque tour le même chrono. Je m'en sors au final avec un écart maximum de deux dixièmes de seconde entre mon meilleur et mon plus mauvais tour, c'est donc pas mal.

Après ça, on doit réaliser un chrono en mode Superpole. Je signe le meilleur temps avec une seconde d'avance sur le second, donc j'ai le sourire !"

Migno et Antonelli (ci-dessus) en profs particuliers : on a connu pire...

J2

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Sur l'élan !

- Matin -

"Vendredi, retour au ranch ! Après quelques tours d'échauffement, on passe en mode compétition avec une Americana Race. Au début, on est tous les cinq.

On doit disputer trois courses et à chaque fois, le dernier est exclu. Je vais jusqu'au bout et je termine 2nd. Après ça, on peut faire quelques tours sur le grand circuit du ranch et là, c'est vraiment bon car il y a des portions techniques et rapides. Je me sens vraiment à l'aise à la fin, mais comme je suis quand même pas trop mal placé en Mondial, je pense aussi au championnat et je ne veux surtout pas me blesser quand certains du groupe semblent un peu jouer leur vie ! [rires]"

- Après-midi -

"Après un déjeuner à l'auberge Da Rossi, on remonte dans le bus pour aller au Galliano Parc, un circuit de kart situé à une centaine de kilomètres de Tavullia. Cette fois, nous trouvons une rangée de 85cc YZ 2-temps montées en SM avec des suspensions spécialement préparées pour la piste.

Avant de prendre le guidon, Niccolo [Antonelli] nous réunit autour d'une table pour préparer la séance. Il nous explique les trajectoires, comment cultiver l'élan avec ces moteurs pointus pour perdre le moins de temps possible.

Nous allons faire plusieurs sessions d'entraînement, suivies de deux petites séances qualif afin de définir un podium final... C'est vraiment une bonne façon de travailler notre rythme en sécurité, car si les machines sont, encore une fois, parfaitement équilibrées, les vitesses atteintes restent très raisonnables."

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Les petites YZ85 spécifiquement préparées pour la piste s'avèrent parfaites pour travailler l'élan.

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DOSSIER I L'EMPIRE VR46 Après l'effort avec Luca Marini, le réconfort : les jeunes pilotes du bLU cRU commencent par recevoir le parfait kit du plagiste...

J4 Surprise party - Matin -

"Nous lâchons un peu les guidons et nous chaussons les runnings pour une séance de gym puis de course à pieds avec Luca Marini. On travaille surtout l'endurance ; ça nous fait un bon complément avec la moto car on a quand même pas mal forcé les jours précédents..."

- Après-midi -

"Le midi, nous allons au resto, pas loin de la plage de Pesaro sur laquelle nous avons rendez-vous l'après-midi pour une activité secrète. En fait, on va retrouver une selle et un guidon, mais on va quitter la terre ferme pour la mer ! C'est un peu la récréation du séjour et on va beaucoup rigoler sur ces jets – même si on ne peut pas s'empêcher d'y mettre un peu de compétition.

Il va y avoir beaucoup de chutes, trois ou quatre pour ma part... dont une belle installé en passager de ma coéquipière, qui va mal négocier une vague et "perdre l'avant" alors qu'on était à fond... [rires] Après ça, je monte derrière le coach, Alessandro [Marciano, multiple recordman en surf], qui va me perdre sans s'en rendre compte. On va aussi retourner un jet au milieu de nulle part avec Beatriz – c'est vraiment super dur à remettre à l'endroit [rires] – et pour la photo devant le bateau de la police, j'ai du mal à me mettre en position et je trempe tout le monde avec la turbine...

Quand nous revenons sur la plage, Lin Jarvis [le boss de Yamaha Racing], qui nous a rejoints en cours d'après-midi pour s'amuser avec nous, lance : "Il est fou, le Français..." Ça restera un très bon souvenir !" ... avant de profiter de ces surpuissantes motos marines ! Baldassarri et Morbidelli (à droite) en profitent pour prendre un peu de bon temps.

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L'EMPIRE VR46 I DOSSIER

- Soir -

J4

"Après un passage éclair à l'hôtel pour nous changer, nous repartons au ranch pour une dernière surprise : une rencontre avec Valentino Rossi !

Nous allons ensuite assister en spectateurs privilégiés à une séance d'entraînement de l'académie. Ce moment restera lui aussi gravé..."

Rencontre avec la légende : les sourires ont bien du mal à cacher l'émotion...

Master Camp Approved "Cette journée est un peu triste... tout simplement parce que c'est déjà la dernière ! Nous nous rendons au QG de la société VR46 [lire SB117] pour une visite puis une remise des diplômes et de quelques cadeaux avec Uccio [Salucci].

Après un repas à l'auberge Da Rossi, nous avons quartier libre l'après-midi avant de retrouver au restaurant les pilotes de la VR46 Riders Academy et le staff qui nous a encadrés tout au long de la semaine. Il y avait vraiment beaucoup de monde, c'était assez impressionnant d'être pris en charge de A à Z. Nous avions forcément plein de questions et toujours des réponses.

C'était sympa de terminer le séjour de cette façon, dans une ambiance conviviale et détendue."

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Photo de famille avec le staff présent pour encadrer le Master Camp : une sacrée organisation !

J'espère que ce Master Camp va m'aider à décrocher une victoire en Mondial Supersport 300.

Le bilan

Andy est maintenant prêt à retrouver le paddock et les circuits du WorldSSP 300 !

"Ces cinq jours ont été très intenses, mais sont passés trop vite et on recommence quand ils veulent ! [rires] Le programme était exigeant, avec beaucoup de travail physique sur la moto, de bons conseils autant sur les plans techniques que stratégiques, et surtout beaucoup de plaisir.

J'espère que ce Master Camp va m'aider à décrocher une victoire en Mondial Supersport 300 et à remplir mon objectif 2019, à savoir terminer dans le top 3 final.

C'est une catégorie avec beaucoup de rebondissements, où tout peut arriver : la régularité est donc un point crucial et cette semaine d'entraînement m'a apporté quelques clefs sur ce point.

Le team espagnol dans lequel j'évolue, le MD Yamaha MS Racing, est excellent et ayant vécu en Espagne, je me sens très à l'aise dans cette ambiance latine.

Nous avons maintenant toutes les cartes en main pour bien faire !" n JUILLET - AOÛT 2019 I 75

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WORLDSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek

IMOLA I JEREZ

WORLD SUPERBIKE

Des hauts… et des bas !

L’hégémonie d’Alvaro Bautista est terminée, Jonathan Rea y a mis un terme à Imola en signant un doublé. Suffisant pour relancer la course au titre ? Pas réellement.

Le championnat reste confortablement dominé par l’Espagnol. A moins que son erreur à Jerez n’ait quelques répercussions…

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Inébranlable ?

“J

Bautista garde une longueur d'avance sur ses rivaux malgré un résultat blanc.

Serrer les dents E

e n’ai pas gagné !

Je n’ai pas gagné !"

Tout sourire, agitant les bras, Alvaro Bautista se moque gentiment des journalistes en arrivant en conférence de presse après la course 1 d’Imola. Sa série de onze victoires consécutives vient de prendre fin, mais cela ne l’attriste pas, il est deuxième…

"Ce circuit est nouveau pour moi et je cherche encore les limites. La stabilité de la V4 R est aussi très mauvaise et, ici particulièrement, nous ne sommes pas aidés. La moto bouge beaucoup trop." Résultat : sur le tracé le plus technique de la saison, le leader du provisoire n’a pu contrer l’expérience de tous ses rivaux. Oui, car seuls Jonathan Rea et Chaz Davies ont été capables de le devancer. Bautista montait sur la troisième marche du podium lors de la Superpole Race avant que la dernière course du week-end ne soit annulée à cause de trombes d’eau.

Loin d’être affecté par ce weekend sans victoire, Bautista a repris son rôle de rouleau-compresseur

n l’espace de deux rounds, Jonathan Rea a connu le meilleur et le pire. Le quadruple champion du monde savait que le circuit d’Imola était l’opportunité parfaite pour battre Bautista et l’a saisie.

"Depuis Assen, je me suis convaincu que j’allais gagner ici, lâchait Rea après la première de ses deux victoires du weekend. A la maison, à la salle de sport, sur mon vélo… je ne me voyais que gagner à Imola. C’est vraiment bon pour le moral, car c’est réellement difficile d’avoir autant gagné puis de te faire battre par un nouveau pilote sur une nouvelle moto. Ici, nous avions l’expérience et les bons réglages.

C’est ce qui a fait la différence. Cela montre que les bons jours, dans les bonnes circonstances, nous pouvons toujours gagner des courses."

Partant de ce postulat, force est de constater que la fenêtre de tir du pilote Kawasaki est tout de même très étroite. Sa connaissance du circuit italien l’a aidé, mais il s’est de nouveau retrouvé impuissant en Espagne.

Malgré une pole position synonyme de record absolu du circuit, démontrant qu’il est plus rapide que jamais, Rea n’a pas pu lutter avec Bautista en course… ni Michael van der Mark. Quatrième des deux premières manches après sa pénalité pour avoir percuté et éliminé Alex Lowes en course 1, Rea s’est à peine consolé avec une deuxième position le dimanche, réalisant son pire week-end de la saison. "On savait que Jerez serait compliqué pour nous.

Le caractère moteur de la Kawasaki, son inertie, nous gêne réellement ici et j’ai eu des problèmes

à Jerez, s’imposant sans être inquiété dans les deux premières épreuves. Réitérant le scénario une troisième fois, tout laissait penser à un troisième succès du pilote Ducati jusqu’à ce qu’il perde l’avant de sa Panigale dans le premier virage du tracé. "Ce n’est pas grave. Ce sont des choses qui arrivent", tranchait l’Espagnol.

Rea ne montant que sur un seul podium, les conséquences d’un résultat blanc sont minimes pour Bautista. Cette première erreur en course montre toutefois qu’il n’est pas infaillible et que tout peut rapidement basculer.

C’est d’ailleurs ce qu’espère son coéquipier Chaz Davies : un retournement de sa propre situation. Performant à Imola (pole position et 2e en Superpole Race), le Gallois n’a été que l’ombre de lui-même à Jerez (7e et 10e), incapable d’être à l’aise avec la V4 R sur ce tracé aux grandes courbes rapides. Il était en plus malchanceux puisqu’un problème technique l’empêchait de se battre pour le podium à Imola 1, avant d'être victime d'un accrochage avec Melandri à Jerez 2.

de pneus en première course.

Le dimanche matin, revenir de la dernière place sur la grille m’a demandé beaucoup d’efforts, puis je n’avais pas le rythme de Michael de toute façon", conclut-il en espérant un contexte plus favorable à Misano. Toujours en proie à des difficultés avec le train avant de sa moto, notamment pour se freiner, son coéquipier Leon Haslam ne compte que deux top 5 pour meilleurs résultats.

"Je travaille sur mon style de pilotage. J’ai l’impression de m’être amélioré, mais pas suffisamment faut croire."

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WORLDSBK I SYNTHÈSE

MvdM (action) et Lowes n'ont pas connu le même succès mais s'accordent sur le développement de la R1.

L’éclosion de MvdM M ichael van der Mark a pris du galon depuis son week-end réussi à Assen. Quatrième aux courses d’Imola, il enchaînait avec de superbes résultats à Jerez : deux 2e places derrière l’intouchable Alvaro Bautista et une victoire, car l’Espagnol partait à la faute. Soit son premier succès cette saison mais aussi l’unique triomphe d’un pilote autre que Bautista/Rea. Surtout, il se montrait plus véloce à la régulière que l’autre intouchable de la catégorie, Jonathan Rea. "Avec le temps et la maturité, les gars [les pilotes officiels Yamaha] ont vraiment progressé cette année. Sur la piste, il semble qu’ils aient en plus tiré le meilleur de la Yamaha",

observait le quadruple champion du monde SBK. Si la R1 est traditionnellement performante sur le circuit espagnol, cela ne doit effectivement pas déprécier le développement effectué depuis quatre saisons et l’avancée réalisée aux tests de Misano, fin mai. Entre autres pièces, Yamaha a fourni à ses quatre pilotes un nouveau réservoir plus fin, moins haut et qui abaisse le poids du carburant dans la machine. Tous l’ont adopté, sauf Loris Baz qui n’a pas eu l’occasion de le tester, et les effets positifs se sont immédiatement fait ressentir à Jerez. "Dès vendredi, lors du premier tour, je me suis senti réellement très fort sur la moto. Quand tu commences avec un tel rythme, c’est plus simple

ensuite, commentait Michael van der Mark.

Nous n’avons pas fait beaucoup de changements sur la moto depuis Misano, ce qui veut dire que le package dans son ensemble est bon." Les résultats de Marco Melandri, Sandro Cortese et d’Alex Lowes tendent à confirmer ce point.

Même si ce dernier souhaiterait oublier ce week-end noir en Andalousie – trois chutes en trois courses dont une car il se fait harponner par Rea dans le dernier virage de la course 1 – le Britannique retenait les améliorations de la moto et son potentiel en course. Après avoir été malade et sauvé les meubles à Imola (7e et 5e), Lowes attend désormais avec impatience la prochaine manche à Misano.

Bouffée d’air !

M

Razgatlioglu (54) et Melandri (33) sortent peu à peu du lot.

arco Melandri et Toprak Razgatlioglu avaient de grandes attentes pour cette campagne mais sont rapidement rentrés dans le rang. Malgré une troisième position pour l’Italien en Australie, les deux pilotes ont déchanté en comprenant que les podiums ne seraient pas aussi accessibles qu’imaginé. Incapable d’intégrer le top 10 depuis Aragon, Melandri touchait même le fond à Imola et lâchait : "Depuis que je suis sur cette machine, je n’ai jamais fait un bon tour. Je ne suis pas à l’aise au freinage, en milieu de virage et en sortie. Je ne sens ni les pneus, ni la moto ralentir ou tourner. On a tout essayé. Je ne sais plus quoi faire." Le ras-le-bol était clairement palpable et sa 6e position en course 1 ne calmait pas sa colère. D’autant que Toprak Razgatlioglu devenait une sérieuse menace pour le titre de pilote indépendant en terminant troisième de cette même course. Une véritable libération pour le Turc qui n’intégrait le top 5 que pour la première fois cette saison avec ce podium vaillamment acquis en partant de la 11e place sur la grille. Marco Melandri allait toutefois lui donner le change à Jerez en trustant la dernière marche du podium en course 1 (suite au déclassement de Rea) et en Superpole Race, avant de chuter en course 2. Son secret ? Le nouveau réservoir de la R1. "Je peux davantage bouger sur la moto et j’ai de meilleures sensations, notamment venant des pneus. Après, c’est un cercle vertueux, tout évolue, explique le pilote Yamaha. Pour moi, c’est la première course de la saison." Razgatlioglu était aussi au niveau en Espagne et luttait directement avec Melandri. Incapable de prendre le dessus dans les premières manches (5e et 7e), il s’offrait au final un podium le dimanche après-midi.

De quoi donner à chacun un peu d’air après un début de saison asphyxiant.

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Loris Baz est de retour A

Loris Baz le sait, de nombreuses heures de travail l'attendent.

À retenir de ces 2 rounds Imola

Sec et pluie

13° / 21°

PODIUM 1 ........................... 1. J. Rea.......... 2. A. Bautista........3. T. Razgatlioglu PODIUM 2 ................................................................................................ Course annulée POLE POSITION................................................. Chaz Davies – Ducati – 1'45.180 SUPERPOLE RACE........... 1. J. Rea.......... 2. C. Davies..................... 3. A. Bautista MEILLEUR TOUR (SR)............................................ C. Davies – Ducati – 1'45.727

Jerez

près de longs mois d’attente, Loris Baz était finalement de retour en Superbike mondial à Jerez.

Il nous l’avait expliqué [voir le "point de vue" du SB116] : le Français préférait attendre une bonne opportunité pour rouler et cela s’est concrétisé avec l’équipe Ten Kate Racing, passée chez Yamaha après avoir vu son historique collaboration avec Honda prendre fin sans ménagement. Malgré deux jours de tests à Misano fin mai (sous la pluie), tout était à faire lors de ce week-end.

"On a sept mois de retard sur les autres, relativise Loris.

Cela peut paraître bête, mais nous avons plein de choses à découvrir. Le team et moi-même ne connaissons pas encore bien la R1. Je n’ai même pas pu tester toutes les références de pneus par exemple. Puis je suis un pilote atypique avec ma morphologie et j’ai toujours besoin de réglages spéciaux." Cette prise en mains se concrétisait tout de même par une 12e puis une 9e place en course, mais se voyait ralentie par un problème technique qui l’empêchait de participer au warm up et à la Superpole Race.

"Ce ne sont pas les places où je veux être, mais je suis content du week-end et de notre direction de travail.

On a compris beaucoup de choses grâce aux ingénieurs Yamaha qui sont venus voir nos datas de la première manche. J’ai aussi observé Alex [Lowes] et je vois mieux comment piloter la R1. C’est une moto assez simple mais aussi très dure à cerner, que ce soit dans le choix des trajectoires ou l’utilisation du moteur. Mais je suis très content d’être de retour et tout le team a le sourire."

Si Loris ne disposait pas du nouveau réservoir utilisé et tant apprécié par tous les autres pilotes Yamaha, il ne s’en formalise pas. "On l’aura plus tard. De toute façon, on n'est pas au maximum du potentiel de ce package, donc je ne me prends pas la tête. Je me concentre avant tout à trouver la façon de rouler avec cette machine." n

Classement WorldSBK 23° / 29°

Sec

PODIUM 1............ 1. A. Bautista........ 2. M. van der Mark......... 3. M. Melandri PODIUM 2........... 1. M. van der Mark.......... 2. J. Rea............3. T. Razgatlioglu POLE POSITION...................................... Jonathan Rea – Kawasaki – 1'38.247 SUPERPOLE RACE.....1. A. Bautista.... 2. M. van der Mark.... 3. M. Melandri MEILLEUR TOUR (SR)........................................ A. Bautista – Ducati – 1'39.004

POS. PILOTE

NAT.

MOTO

POINTS

1

Alvaro Bautista

ESP

Ducati

300 pts

2

Jonathan Rea

GBR

Kawasaki

259 pts

3

Michael van der Mark

NED Yamaha

188 pts

4

Alex Lowes

GBR

Yamaha

142 pts

5

Leon Haslam

GBR

Kawasaki

130 pts

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GRANDIR…

ALEX LOWES

Step by step !

Avant un week-end catastrophique à Jerez, Alex Lowes réalisait son plus beau début de saison en Superbike mondial. Révélant un rythme et une constance qu’on ne lui connaissait pas, le pilote se profilait pour la première fois comme le troisième homme fort du plateau.

Une position peut-être perdue au provisoire, mais certainement pas abandonnée. Lowes y veille. lex, tu effectues ta sixième année en WorldSBK et tu n’as jamais aussi bien débuté une saison. Quel est le secret ?

Pas grand-chose. C’est vrai que nous sommes forts depuis le début de la saison. Le fait est que la moto ne cesse de s’améliorer. Après, certains de nos rivaux n’ont pas été réguliers. C’est pourquoi nous arrivons à Jerez avec une bonne position au championnat. Pour autant, c’est clair, nous devons franchir un autre cap.

Nous devons être capables de nous opposer tout le temps à Alvaro [Bautista] et Johnny [Rea]. Ils sont encore trop loin devant nous.

A

Niccolo Canepa travaille pour toi depuis cet hiver. C’est nouveau, non ?

Oui, il va en bord de piste pour m’observer et me comparer aux autres pilotes. L’idée est qu’il m’aide sur mon pilotage : mon style, le placement de mon corps, ma position sur la piste… tout ce que je dois faire pour aller plus vite.

Et tu as vendu ton motorhome cet hiver pour l’embaucher ?

C’est vrai ! J’avais un motorhome les années précédentes. C’est sympa, mais cela n’aide pas spécialement tes performances sur la piste, contrairement à Nico. J’ai économisé de l’argent en le vendant et j’ai pu employer Nico pour qu’il m’aide. J’ai investi pour être plus rapide en fait.

Quel a été le déclic pour prendre une telle décision ?

Honnêtement, j’essaye d’améliorer quelque chose tous les ans. Si tu restes immobile, tu feras un pas en arrière en fin de compte. Je devais donc trouver un truc pour évoluer.

Nico était déjà notre pilote d’essai chez Yamaha. Nous sommes amis et quand nous parlions de la moto, on se comprenait très bien. Partant de là, on a commencé à réfléchir aux options qui pouvaient m’aider. Puis ce n’est pas si mal d’être à l’hôtel non plus.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski INTERVIEW I

WORLDSBK

Au guidon d'une R1 de plus en plus performante, Lowes travaille son style pour gagner en vélocité.

Votre collaboration a-t-elle déjà porté ses fruits ?

C’est positif, oui. J’étais déjà rapide sans Nico, mais mon objectif est de gagner. Je dois donc m’améliorer dans tous les domaines. Il m’aide à comprendre exactement où je suis rapide, où je suis lent.

Il me filme, me montre des détails dont je n'avais pas conscience.

J’ai surtout un problème avec ma position sur la piste, comparé à Jonathan, Alvaro, Michael [van der Mark] ou Leon [Haslam]. Sur certains circuits, même après six ans, je suis toujours mal placé.

Voilà pourquoi c’est important de l’avoir auprès de moi.

Tu es plus régulier aussi cette année. Tu chutes moins en course.

As-tu travaillé sur ton mental également ?

C’est plutôt en relation avec mon feeling sur la moto. Je suis beaucoup plus en sécurité avec le train avant qu’auparavant. Je le comprends beaucoup mieux. Nous avons vraiment bien travaillé cet hiver avec l’équipe. A chaque test, c’est moi qui ai fait le plus de tours. J’ai aussi mené de nombreuses simulations de course. Le travail a été réellement intense pour en arriver là. Mon style de pilotage a évolué également. J’essaye de me stopper davantage avant les virages. C'est une tonne de petits détails qui, au final, fait la différence.

liorer, même cette année. Nous étions à Misano en mai pour des essais et nous avons fait un nouveau pas en avant. Yamaha nous a également fourni un nouveau réservoir et de nombreuses pièces.

Après, c’est certain que la nouvelle Ducati représente une grosse avancée et la Yamaha doit évoluer. Nous avons besoin d’aide.

Ducati a développé la Panigale V4 R pour gagner le WorldSBK. Cela va devenir impossible de gagner le championnat pour un constructeur sans une moto spécifique, non ?

Je ne sais pas. Il reste encore beaucoup de courses avant la fin du championnat, mais c’est vrai qu’à Phillip Island et en Thaïlande, la Ducati et Alvaro, ensemble, ont été très très forts. C’était impossible de rouler avec eux. Après, c’était dur de savoir si cette performance venait de la moto, d’Alvaro, ou de la combinaison des deux.

Ce qui est certain, c’est que la moto fonctionne très bien. Elle gagne en BSB et en championnat d’Italie. Donc si Yamaha sort une nouvelle moto, oui, elle devra être au niveau de la Ducati. C’est clair.

Que te manque-t-il encore pour vous battre constamment avec Alvaro Bautista et Jonathan Rea ?

Je suis encore trop lent en sortie de virage. La moto bouge trop et je ne peux pas être efficace. C’est le point crucial sur lequel je me concentre depuis les dernières courses. La moto tourne parfaitement : dans les parties techniques où plusieurs virages s’enchaînent, nous sommes forts, nous pouvons être rapides.

C’est quand nous devons stopper la moto puis accélérer que nous sommes en difficulté.

La Yamaha R1 n’a pas significativement évolué depuis quatre ans alors que nous avons vu de nouveaux modèles apparaître chez la concurrence. Cette moto est-elle déjà trop vieille ?

Je ne suis pas sûr qu’elle soit trop vieille. Elle ne cesse de s’amé-

Débrief avec son chef mécanicien australien Andrew Pitt.

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WORLDSBK I INTERVIEW

Nous sommes forts cette année... mais encore trop loin d'Alvaro et de Johnny.

se correspondent parfaitement. C’est le cas parfois en compétition moto, il y a une réelle symbiose comme celle-ci. Il a été immédiatement rapide alors que nous avons vu beaucoup de pilotes MotoGP venir ici et ne pas s’en sortir. Ils étaient rapides mais sans plus.

C’est net, son feeling avec la moto est très bon. C’est aussi un super bon pilote de toute façon. Il fait un boulot incroyable sur la moto et le plus impressionnant est qu’il n’a fait aucune erreur en course.

Ce n’était pas forcément le cas en MotoGP. Il est donc en confiance.

Je le respecte, mais c’est clair que ce n’est pas que lui. C’est une combinaison parfaite entre lui et la moto.

Donc, selon toi, Yamaha doit désormais développer une machine spécifique pour contrer Ducati ?

Peut-être… Pour autant, je ne suis pas sûr que ce soit la bonne méthode pour Yamaha. Ils n’ont jamais eu de moto de série à 40 000 euros. Ce n’est pas dans l’ADN du constructeur. Cela peut donc être difficile pour eux de mettre au point une machine spécialement pour la course. Je ne suis pas sûr de connaître la solution au problème.

En tout cas, je ne leur réclame pas d’en produire une. Actuellement, nous devons nous concentrer sur ce que nous avons et essayer de l’améliorer. C’est la seule chose que nous pouvons faire.

Le nombre de Yamaha a explosé sur la grille cette saison et toutes disposent d’un soutien de Yamaha Europe. Est-ce un problème pour vous dans le team officiel ?

Honnêtement, je n’ai pas ressenti une baisse de leur aide, mais c’est clairement beaucoup plus de pression pour eux. Surtout avec les pilotes impliqués. C’est sympa d’avoir cinq motos sur la grille, mais Yamaha doit avoir les capacités pour toutes les soutenir maintenant. L’évolution a peut-être été trop rapide. En attendant, les gars chez Yamaha travaillent vraiment d’arrache-pied et cela fonctionne pour l’instant.

Alvaro Bautista est très impressionnant depuis son arrivée en Superbike. Que penses-tu de ses performances ?

C’est un pilote fantastique. Nous voyons aussi que lui et la Ducati

Dernière chose : tu es un fou de golf et tu y joues beaucoup. Ce sport t’aide-t-il en tant que pilote ?

Je joue même trop selon ma femme, elle n’est pas contente ! Le golf est un sport très psychologique. Les parcours durent plusieurs heures et tu dois rester très calme, très focalisé. Tu fais des erreurs, mais il faut rester concentré. C’est un bon entraînement pour le cerveau et cela aide en moto, où tout se passe essentiellement dans la tête. J’adore ce sport et c’est bon pour se relaxer…

Mais le mieux, c’est que je pique de l’argent à mon frère en pariant contre lui [rires] ! n

Alex LOWES

22

NÉ LE 14/09/1990 À Lincoln ÂGE 28 ans TAILLE 1m72 POIDS 65 kg

PALMARÈS

Lowes compte déjà quatre podiums.

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011

6e du championnat du monde WorldSBK 5e du championnat du monde WorldSBK 12e du championnat du monde WorldSBK 10e du championnat du monde WorldSBK 11e du championnat du monde WorldSBK Champion du British SBK 4e du championnat Superbike anglais 20e du championnat Superbike anglais

Yamaha Yamaha Yamaha Suzuki Suzuki Honda Honda Honda

…

2002

Débuts en compétition

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WORLDSSP I BILLET

Lucas Mahias

Désarmé Le pari était osé mais motivé. C’était impératif pour préférer à une Yamaha enchaînant les succès une Kawasaki légèrement en retrait. Lucas Mahias le savait.

Refaire gagner une moto déjà détentrice de tant de victoires avec Kenan Sofuoglu semblait toutefois abordable. Sauf que… elon mes plans, cela ne devait pas se dérouler comme ça. J’espérais me battre pour le titre, tout en sachant que cela allait être compliqué. Nous aurions dû au moins monter sur quelques podiums et finalement j’en étais loin. On a eu beaucoup de poisse, mais cela ne cache pas le fait qu’au niveau des performances, on n’est pas là.

C’était plutôt normal au début de la saison en passant sur une moto différente, mais plus maintenant. Il nous manque encore pas mal de choses, surtout de la puissance et du couple.

Lorsque tu passes du statut de champion du monde, ou vicechampion, à une situation où tu n’arrives pas à faire un podium sur des pistes où tu as gagné, où tu as fait des poles, ce n’est pas simple. Tes résultats ne te plaisent pas et, alors que tu devrais rester calme, tu commences à t’énerver. Ton travail n’est plus productif, c’est même l’inverse. Tu forces et tu trouves de nouveaux problèmes, qui n’en sont normalement pas. Alors tu doutes. Tu ne sais pas si c’est la moto ou si c’est toi. Est-ce possible de perdre plus d’une seconde au chrono durant l’hiver ? Il arrive donc un moment où tu n’es plus objectif dans tes commentaires, dans tes réglages, et il y a un gros travail à faire de ce côté-là aussi. A la télé, les gens pensent que c’est simple, que l’on s’amuse et que l’on doit garder le sourire. En vérité, toi tu te donnes à 1000 % et quand rien ne fonctionne, c’est compliqué d’avoir le sourire. Je travaille donc sur moi avec l’appui de Fabien Foret cette année. Après l’Australie, je me suis dit que je ne m’en sortirai pas tout seul, que je n’arriverai pas à me calmer.

J’avais besoin d’une personne qui comprenne ce que j’étais en train de vivre, car c’est difficile à expliquer. Fabien ne fait pas encore de bord de piste pour moi. Nous n’en sommes pas là.

Avant de parler de mon pilotage, nous travaillons à rester calme, à comprendre et à débriefer correctement. J’ai aussi perdu plusieurs kilos car l'équipe m’a fait la réflexion comme quoi je n’étais peut-être pas assez léger pour le Supersport.

Le team est encore dans les années Sofuoglu et il a mis du temps à comprendre que ce temps-là était fini. Il gagnait, oui, mais il y a deux ans. Les chronos ont évolué depuis. Puis il avait un style de pilotage vraiment particulier.

Cela nous a fait perdre du temps aussi. Je voulais faire avec la Kawa’ ce que je faisais avec la Yam’ et eux étaient persuadés qu’il ne fallait rien toucher car la moto gagnait avec Sofuoglu. J’ai bien essayé de rouler comme lui, mais je n'étais pas rapide. On travaille donc à faire un mix des deux. J’ai demandé des choses un peu extrêmes pour eux et je suis content car

“S

ils m’ont écouté. Cela fonctionne. Nous nous sommes vraiment améliorés au niveau du châssis, mais notre point faible reste le moteur. Il me faut plus de puissance sur les quatre premiers rapports, que je puisse ressortir des virages. C’est une vieille moto, de 2009, et on galère. Mais aujourd’hui, sans une aide de la Dorna et une modification du règlement, on ne peut pas l’améliorer. On est au maximum. Si nous avions le droit à quelques pièces moteur pour augmenter un peu la puissance, ou si le régime était limité dans la catégorie, les choses seraient différentes. On discute avec eux, mais c’est comme en politique j’ai l’impression, cela prend énormément de temps.

Après, il faut que les choses bougent sinon tous les constructeurs vont se barrer à cause de la domination de Yamaha.

J’ai eu l’opportunité de passer en Superbike pour cette saison mais, même avec nos problèmes, je ne regrette pas d’être resté en Supersport. Au final, [Marco] Melandri et [Sandro] Cortese ne font pas de meilleurs résultats que les miens en 600cc. Autant être où je suis. J’ai aussi l’impression que les perspectives d’avenir sont plus ouvertes chez Kawasaki. Récupérer la moto de Toprak [Razgatlioglu] peut être intéressant par exemple. Reste que cela me ferait ch*** de partir sur un échec. J’aimerais donc connaître rapidement le futur du Supersport. J’ai encore dans un coin de ma tête l’envie d’être double champion du monde avec deux motos différentes." n

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WORLDSBK I RENCONTRE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Lukasz Swiderek

Joyce Pyrame

De la MOTO... À la dure-mère !

Son nom ne vous dit peut-être rien.

Mais vous avez déjà vu son visage quelque part. Joyce, 26 ans, n'est pas seulement la compagne du pilote WorldSBK Loris Baz : elle vient également de terminer ses études d'ostéopathe et a tiré de son mémoire de fin de cursus des conclusions qui méritent d'être connues des pratiquants de moto.

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Loris, ou le cobaye parfait pour le mémoire en ostéopathie de Joyce.

Joyce et la moto ?

Une rencontre fortuite grâce à Loris Baz, et non l'inverse.

oyce, pour commencer sur une note légère : t'es-tu intéressée à Loris Baz par amour de la moto ou à la moto par amour de Loris Baz ?

Ah ah... La deuxième proposition est la bonne. Pour tout t'avouer, je ne connaissais absolument rien à la moto avant de rencontrer Loris. Je n'avais entendu parler que d'un seul pilote : Valentino Rossi. Mais de loin.

J

Et à force de le fréquenter, tu as fini par t'intéresser à la moto... jusqu'à en faire le thème de ton mémoire.

Oui, la moto est un monde à la fois passionnant et assez traumatisant pour le corps humain : c'était donc un bon sujet à traiter pour finaliser mon cursus en ostéopathie de niveau un.

Explique-nous...

J’ai effectué mon mémoire sur l’impact que pourrait avoir le sport moto sur la structure anatomique dure-mérienne, qui englobe la moelle épinière du cerveau jusqu'au coccyx. Pour faire simple, la dure-mère est la couche externe des méninges. Sa dégradation peut engendrer des dysfonctionnements sur le long terme : des problèmes hormonaux (notamment chez les femmes, dans le cycle des menstruations), des acouphènes, des troubles du sommeil – insomnie comme hypersomnie – ou de la digestion, des maux de tête, une fatigue intense et qui perdure... C'est une problématique systémique : tout n'arrive pas en même temps, mais tout peut s'enchaîner. Le corps essaie de s'adapter, mais si on ne le libère pas de ses tensions, il ne fait que les déplacer.

Comment as-tu procédé ?

J’ai réalisé une étude de cas sur Loris via des tests ostéopathiques.

Comme il m'était compliqué d'appliquer la même procédure avec d'autres pilotes, j’ai établi un questionnaire destiné à la population motarde, que j'ai diffusé en profitant du réseau de Loris. J'ai recueilli 5680 réponses : j'ai donc une vraie base de données, dont j'ai pu tirer des conclusions tangibles – même si, bien entendu, rien ne remplace une étude au cas par cas.

Loris a-t-il servi de cobaye sur une longue période ?

Je l'ai accompagné sur cinq courses en 2018 et, à chaque fois, j'ai suivi un protocole me permettant de tester les régions les plus proches de la dure-mère, à savoir des tests posturaux autour de la colonne vertébrale, du crâne et du sacrum. J'ai essayé de corréler les résultats de ces tests avec son ressenti, avant ou après une séance, suite à une chute... Et j'en ai conclu que sa pratique du sport moto créait bel et bien une atteinte fonctionnelle dure-mérienne. Je me suis dit qu'il valait la peine de creuser encore pour en tirer une étude épidémiologique et c'est pourquoi j'ai mis en place ce questionnaire.

Quel type de données as-tu recueilli ?

J’ai analysé les douleurs qui ressortaient le plus en fonction du type de moto utilisé, mais aussi la taille, le poids, l’âge, le genre, l'utilisation (circuit et/ou route), le nombre de kilomètres effectués par an et par sortie. J'ai également pris en compte le niveau de stress et les antécédents traumatiques et chirurgicaux de chacun.

Et qu'en as-tu ressorti ?

Par exemple, que 42 % des sondés souffrent au minimum des cervicales, des lombaires, des mains ou des poignet ; que les "pistards" souffrent davantage des cuisses, avant-bras et dorsales – et c'est logique car ils sont le plus souvent en hyperflexion ; que la "catégorie" de motards la moins éprouvée par les douleurs roule en custom et la plus éprouvée en supermoto... Surtout, j'ai constaté que 69 % des sondés souffrant de douleurs n'ont jamais consulté un ostéopathe, alors que parmi les 31 % qui ont déjà consulté, 89 % ont perçu une baisse de leurs douleurs.

Penses-tu ainsi pouvoir conseiller un type de moto en fonction des morphologies ?

Ce serait en effet possible – même si, encore une fois, rien ne peut remplacer une étude de cas. Mais il est certain que tel ou tel type de moto sera plus adapté à tel ou tel type de morphologie, que suivant les antécédents (chirurgicaux ou traumatiques), telle moto a plus tendance à soulager le haut du corps et une autre le bas…

Comptes-tu publier cette étude pour que nos lecteurs puissent s'y intéresser de plus près ?

J'y songe, en effet, en rendant notamment les résultats accessibles sur un site internet dédié en accès libre, en remerciement de ceux qui y ont participé mais aussi pour faire un peu de prévention.

L'ostéopathie peut aider les motards et les pilotes moto à se sentir mieux au guidon comme dans la vie de tous les jours et je pense qu'il est important que ça se sache.

■

La compétition moto ménage rarement le corps.

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WORLDSSP I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek

IMOLA I JEREZ

Double jeu WORLD SUPERSPORT

Super-team L

e team Yamaha Bardahl Evan Bros a une mainmise totale sur le Supersport. Rien n’échappe à ses deux pilotes : Randy Krummenacher et Federico Caricasulo.

Le premier s’est arrogé une victoire (à Imola), deux pole positons et un meilleur

Krummenacher tient les rênes du championnat...

Il est commun de dire que le premier adversaire d’un pilote est son coéquipier. Cela se vérifie littéralement en Supersport avec Randy Krummenacher et Federico Caricasulo, tous deux chez Yamaha Bardahl, qui monopolisent les premières marches du podium. Derrière, on tente de suivre le rythme.

tour en course lors des deux derniers rounds du championnat. Le second l’a emporté à Jerez, en signant au passage le record du meilleur tour en course dans son ultime boucle. De plus, quand l’un a gagné, son coéquipier a terminé sur la deuxième marche du podium.

Cette domination interroge forcément.

Comment les Yamaha n°21 et n°64 fontelles la différence ? Deux particularités (au moins) des motos jaunes et bleues ressortent : elles semblent disposer de quelques chevaux supplémentaires par rapport à la concurrence et d’une gestion du frein moteur mieux calibrée.

Plus efficaces en sortie de courbe, les R6 Bardahl sont également plus stables au freinage, optimisant ainsi les entrées en virage. De quoi faire la différence au chrono, mais aussi en course une fois la bataille engagée. Ce fut évident à Jerez.

A deux tours de l’arrivée, ils ont été capables de nettement hausser le rythme pour se mettre en sécurité. S’il n’est clairement pas impossible de voir d’autres

... tandis que Caricasulo monte en puissance.

pilotes se mêler à la lutte pour la victoire et le titre, dont Jules Cluzel, celle-ci va néanmoins se concentrer principalement autour de Federico Caricasulo et Randy Krummenacher. Et si ce dernier a dominé son coéquipier en début de saison, l’Italien semble avoir, lui, véritablement trouvé son rythme depuis Assen. Sans une panne d’essence dans les derniers virages d’Imola qui l’empêchait de défendre sa position de leader, Caricasulo aurait pu enchaîner trois victoires de rang.

Tout reste à faire pour ce duo de choc !

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Jules Cluzel (16) et Raffaele De Rosa (3) se sont octroyé un podium chacun.

Impuissants “J e suis content car j’étais avec le groupe de tête, mais déçu car je ne pouvais pas faire mieux. J’ai un déficit de puissance et tu as bien vu, je me faisais déposer dans les lignes droites. Une fois derrière eux, je peux suivre le rythme mais je ne peux pas attaquer." Cinquième à Jerez, Lucas Mahias est frustré par la situation qu’il endure. Ce dont nous avons longuement discuté quelques jours auparavant (voir billet p.83) s’illustre à nouveau : il n’a pas les armes pour se battre devant. Lucas et son chef mécanicien Flavio Prodolliet ont pourtant trouvé des solutions sur le châssis de la Kawasaki depuis Assen. Il est enfin à l’aise à son guidon et se montre rapide (3e de la Superpole à Jerez), mais ce n’est pas suffisant pour jouer la victoire. Face aux performances des Yamaha, il ne peut que viser

Jules a été le seul pilote capable de suivre un tant soit peu les Yamaha Bardahl.

Médailles de bronze V

u la forme des pilotes Bardahl, la troisième marche du podium est actuellement la meilleure position que leurs rivaux peuvent espérer à la régulière. Raffaele De Rosa profitait de l’incident Cluzel/Mahias, qui a aussi entraîné la chute de Thomas Gradinger, pour s’octroyer la troisième position à Imola. "J’ai été chanceux aujourd’hui. Après le crash, j’ai vraiment assuré le podium", reconnaissait volontiers l’Italien. Oui, car en présence de Jules et de Gradinger, l’histoire est plus compliquée pour le pilote MV Agusta, comme à Jerez où il terminait cinquième derrière les deux nommés. Septième à Imola après cette collision due à un point mort, Jules Cluzel a quant à lui fait son retour sur le podium en Espagne. S’il a bataillé toute la course aux avant-postes et mené parfois le débat, il n’a pu répliquer lorsque les pilotes Bardahl ont sérieusement haussé le rythme dans les deux derniers tours. La performance est tout de même notable étant donné le début de week-end extrêmement compliqué pour le Français, qui ne se plaçait qu’en huitième position sur la grille de départ. "Je suis sincèrement heureux de cette position, surtout après un vendredi et un samedi catastrophiques.

C’était bon de se battre à nouveau pour la victoire." Puis Jules de tempérer : "Toutefois, nous ne sommes pas encore prêts pour gagner face aux Bardahl. Il nous manque un peu de moteur et je pense aussi que nous ne sommes pas à fond dans les réglages des suspensions. Il y a du travail, mais c’est déjà positif." Forfait en Italie après s’être fracturé la clavicule droite en FP2, Corentin Perolari s’efforçait à réaliser une course solide et sans erreurs à Jerez. Il terminait neuvième.

Lucas (44) et Jules travaillent et attendent des résultats.

le podium à la régulière, un réglage efficace comme à Imola avant pour l’arrière de la moto. qu’un accrochage avec La machine me convient Jules Cluzel provoquant bien maintenant, même sa chute ne le repousse à si on doit encore trouver la huitième position finale. un petit truc pour l’avant.

La moto était vraiment "La seule chose que je top le samedi. J’attendais peux faire, c’est attendre beaucoup de cette course." qu’on nous apporte des améliorations moteur."

Envoyé dans les graviers par un concurrent, Sauf qu’optimiser la le Français n’a puissance d’une 600cc malheureusement pas de série éprouvée, dans eu l’occasion de s’exprimer le cadre d’un règlement le dimanche. technique strict, est quasiment impossible.

Kawasaki essaye de faire homologuer une pompe à vide auprès des instances du championnat pour gagner quelques chevaux, mais cela prend du temps.

Jules Danilo a lui aussi pris son mal en patience et a vu des améliorations POS. PILOTE émerger. Onzième à Imola 1 Randy Krummenacher au terme d’une course compliquée, sur un tracé 2 Federico Caricasulo technique qu’il découvrait 3 Jules Cluzel ce week-end-là, Jules était beaucoup plus confiant 4 Hikari Okubo en Espagne.

5 Raffaele De Rosa "Nous avons trouvé

Classement WorldSSP NAT.

MOTO

POINTS

SUI Yamaha

135 pts ITA Yamaha 118 pts FRA Yamaha 94 pts JAP Kawasaki 59 pts ITA MV Agusta 58 pts JUILLET - AOÛT 2019 I 87

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WORLDSSP300 I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek

IMOLA I JEREZ

Déjà trois victoires cette saison pour Manuel Gonzalez (18), ici sur le podium avec les deux précédents champions WSSP300.

Coups de maître

WORLD SUPERSPORT 300

Deux courses se sont exceptionnellement déroulées à Jerez après l’annulation, en raison de la météo, de l’épreuve d’Imola. Le week-end espagnol revêtait donc un enjeu particulier dans la course au titre. Les champions du monde Ana Carrasco et Marc Garcia ont parfaitement profité de la situation, comme leur probable héritier Manuel Gonzalez. rois victoires en quatre courses, c’est parfait pour le championnat."

Manuel Gonzalez ne se trompe pas en affirmant ce qui pourrait sembler être une banalité. Sauf que dans une catégorie où le titre s’est joué à un point près ces deux dernières années, cette évidence prend une tout autre dimension.

Aucun pilote n’a déjà effectué un début de saison aussi convaincant en championnat du monde Supersport 300. Et réussir ce coup de maître dans une catégorie où, lors des quatre dernières épreuves, l’écart moyen entre le vainqueur et le deuxième a été de six centièmes, c’est plus que significatif. Le pilote du team Kawasaki ParkinGO semble parfaitement maîtriser la situation, tout en profitant d’une moto performante qui, le moment venu, lui donne un léger avantage, comme dans la dernière ligne droite de Jerez où il s’impose au "photo finish" le dimanche. Manuel Gonzalez engrange donc de précieux points.

Il aurait même pu en avoir davantage s’il ne s’était pas fait tasser par Ana Carrasco dans les derniers mètres de la première

“T

Hugo de Cancellis reste bien placé au provisoire.

course à Jerez (celle remplaçant début (14e et 15e). Deux autres Français se la course annulée à Imola) pour le gain sont également illustrés en Espagne. Andy de la troisième place. Quatrième, il loupait Verdoïa a terminé cinquième, et premier donc son premier podium de l’année tandis pilote Yamaha, lors de la course 1. "C’est que la championne du monde en titre super positif, surtout qu’après ma grosse montait, elle, sur son premier podium chute du vendredi je n’étais vraiment pas cette saison, avant de réitérer la chose en forme. J’étais bien placé en seconde le lendemain (3e à nouveau). Champion du course aussi, mais malheureusement, un pilote m'a fait chuter." Ce pilote, c’est Hugo monde WorldSSP300 en 2017, Marc Garcia a fait lui aussi son retour sur le podium de de Cancellis qui, en s’infiltrant à la corde la catégorie en Espagne. Il s’impose dans dans le dernier virage du circuit, bousculait la première manche avant de terminer son compatriote. Hugo s’est classé deuxième dans la seconde. Lui qui n’avait à la huitième position lors des deux marqué que cinq points jusqu’alors fait un épreuves. "J’ai limité la casse ce week-end, véritable bond au classement provisoire. confie-t-il. On a eu du mal à trouver nos L’Espagnol talonne même Scott Deroue réglages sur ce circuit. Je m’en sors donc qui, après avoir terminé la course 1 en pas trop mal au championnat. Maintenant, deuxième position, fait un résultat blanc en on se concentre sur Misano." n course 2. Il n’a pu éviter la moto de Matéo Pedeneau qui venait de subir un violent highside juste devant le Néerlandais.

S’il a commis une erreur sur le moment, le jeune Français continue son apprentissage de la compétition moto à un niveau mondial avec brio. Sur un circuit qu’il ne connaissait pas, il se classe huitième aux qualifications puis treizième de la course du samedi, soit une place devant son nouveau coéquipier Andy Verdoïa Enzo de la Vega. retrouve le top 5 Après avoir débuté en course. sa saison sur une Kawasaki du team POS. PILOTE NAT. MOTO POINTS Flembbo Leader, 1 Manuel Gonzalez

ESP

Kawasaki

88 pts Enzo est passé à Jerez sur une 2 Scott Deroue NED Kawasaki 56 pts Yamaha R3 au sein 3 Marc Garcia ESP Kawasaki 50 pts de la structure MHP Racing-Patrick Pons 4 Jan-Ole Jahnig GER KTM 48 pts avec des résultats 5 Hugo de Cancellis

FRA

Yamaha

47 pts concluants pour un

Classement WorldSSP300

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

La lombalgie aiguë ne fois n’est pas coutume, nous parlerons ici d’une pathologie qui n’est pas propre aux pilotes motocyclistes, mais à l’ensemble de l’espèce humaine puisque 94 % des gens ont, auront, ou ont déjà eu mal au dos. La lombalgie, appelée communément "mal de dos", "lumbago" ou "tour de rein", est une douleur située au niveau des vertèbres lombaires. Elle peut descendre jusqu'aux fesses, voire jusqu'à l'arrière du genou. On distingue deux types de lombalgie : la lombalgie commune, qui peut causer une douleur faible à très vive et est extrêmement fréquente (60 à 90 % de la population adulte, la prévalence étant maximale entre 55 et 65 ans) ; la lombalgie symptomatique ou spécifique qui est rare (moins de 1 %), mais à laquelle il faut toujours penser systématiquement, car l’erreur diagnostique peut être lourde de conséquences.

U

SYMPTÔMES ET CAUSES

Le pilote ressent généralement un sentiment de blocage ou des difficultés à faire certains mouvements. Il décrit des douleurs de deux types : inflammatoires ou mécaniques. Les douleurs mécaniques sont spontanées, non liées aux mouvements de l'articulation, le plus souvent nocturnes, et se manifestent pendant la deuxième moitié de la nuit, au petit matin jusqu’au réveil. Elles se prolongent par une forte raideur matinale du rachis, diminuant plus ou moins dans la journée.

Les douleurs mécaniques sont plus fréquentes, et apparaissent lors de l'usage de l’articulation, le plus souvent dans la journée, mais ne sont pas assez intenses pour réveiller le sportif durant ses changements de position pendant le sommeil.

Parmi elles, les lombalgies à début brutal, qui sont des lumbagos parfois appelés "tour de reins", dus à un conflit discoradiculaire, à un tassement vertébral ou à un traumatisme suite à une chute. En cas de lombalgie commune, le lumbago (ou lombalgie aiguë) est le tableau le plus fréquent. Il s’accompagne d’une impotence fonctionnelle majeure et peut avoir des origines multiples : l’effort excessif

de lutte "contre la moto", un mouvement brutal ou extrême (un évitement d’urgence ou un contact), une posture maintenue trop longtemps (suite à la perte d’un repose-pied, par exemple)… Les lombalgies aiguës sont accentuées par le port de charge, les efforts, la station debout ou assise prolongée ; il convient donc d’adapter les entraînements. Il existe également une exacerbation des douleurs par les efforts de toux.

ÉVOLUTION ET TRAITEMENT

Le plus souvent, la lombalgie commune est sans gravité et n’entraîne pas de lésion majeure ; elle disparaîtra après quelques semaines et une prise en charge massokinésithérapique. Cependant, elle laissera des traces de son passage en fragilisant, entre autre, les disques intervertébraux.

Les récidives sont donc à surveiller et il est indispensable de consulter un professionnel de santé pour entamer un travail préventif. Le traitement de la lombalgie aiguë comporte un repos de quelques jours, parfois des antalgiques ou des antiinflammatoires (AINS), ainsi qu'une kinésithérapie active. Le repos est efficace s'il est strict, au lit (ce qui n’est pas une mince affaire chez un sportif de haut niveau !). La durée de ce repos est discutée, mais actuellement, la majorité s'accorde pour dire qu'elle doit être la plus courte possible : 48 heures semblent permettre ensuite une récupération plus rapide.

L'effet bénéfique de la chaleur sur la douleur est très connu. A la Clinique Mobile, différentes sources de chaleur sont utilisées, comme les rayons infrarouges et les enveloppements chauds (boue ou noyaux de cerises). En centre spécialisé, la balnéothérapie donne une bonne action sédative grâce à la mise en décharge de la colonne vertébrale, et grâce à la chaleur du milieu aquatique et l'utilisation des techniques de massage au jet.

OSTÉOPATHIE ET RÉÉDUCATION

Lorsque le problème de pincement persiste plusieurs jours, il est probable qu’un élément du disque intervertébral ait bougé ; l’ostéopathie est alors toute indiquée. Une manipulation ostéopathique vertébrale consiste, par un mouvement de

Dans la position et le contrôle de leur engin, la région lombaire des pilotes est mise à rude épreuve !

torsion hélicoïdale, à obtenir l'écartement poussé de l'espace entre les vertèbres avec aspiration ou refoulement par le ligament postérieur du disque éventuellement déplacé. Les risques d'aggravation clinique et de complications graves (fractures, compression de la queue de cheval) justifient un aval et un contrôle médical strict. La kinésithérapie prend ensuite le relai et traite l’ensemble des articulations et muscles du dos ou du bassin. Différentes techniques d'assouplissement sont utilisées, comme des étirements actifs ou passifs, ou encore des postures en élongation. Puis, un renforcement musculaire en profondeur est nécessaire, notamment du muscle multifidus spinae, pour éviter les récidives. Mais ce dernier fera l’objet d’un exposé à part entière, tellement son importance est désormais connue… n

Lexique Balnéothérapie :

ensemble des soins et techniques de rééducation effectués dans l’eau.

Multifidus spinae ou muscle transversaire épineux :

muscle dorsal profond, stabilisateur de la colonne vertébrale, assurant le maintien de la statique rachidienne.

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CHRONIQUE LILIAN GUIGNARD-SB118-OKD.indd 89

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ENDURANCE I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

SLOVAKIA RING & OSCHERSLEBEN

8H DU SLOVAKIA RING 8H D’OSCHERSLEBEN

Hyper active

L’Endurance est aujourd’hui l’une des disciplines les plus disputées du sport moto et aucun répit n’est accordé à ses acteurs. Les deux dernières manches du championnat du monde l’ont parfaitement illustré.

Favoris et challengers ne sont jamais à l’abri d’un coup du sort, pour le pire ou le meilleur…

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Dominique Méliand (casqué) et Gilles Stafler, deux maîtres en stratégie.

Rendez-vous à Suzuka L

a course au titre entre le SRC Kawasaki France et le Suzuki Endurance Racing Team est à son paroxysme. Les deux équipes françaises ont connu diverses fortunes lors des deux derniers rounds, faisant qu’aucune n’a véritablement l’ascendant sur l’autre. L’épreuve slovaque tournait clairement en faveur du SERT après l’abandon sur casse moteur de la Kawasaki #11, une heure et demie seulement après le départ de la course.

Les pilotes de la Suzuki #2, Gregg Black, Etienne Masson et Vincent Philippe, s’attelaient donc à réaliser une course solide avec l’objectif de monter sur le podium. Derrière la bataille opposant le YART et le Honda Endurance Racing, le SERT gérait parfaitement son rythme et terminait finalement deuxième sans connaître de soucis. Plus qu’un autre podium au compteur du team officiel Suzuki, ce résultat leur offrait la tête du classement provisoire avec dix points d’avance sur les Verts. Ce ne fut toutefois pas suffisant pour conserver l’avantage en Allemagne. A Oschersleben, c’était au tour de la Kawasaki #11 et de ses pilotes Jérémy Guarnoni et Erwan Nigon, David Checa n’ayant pas roulé, d’exécuter une course sans prendre de risques et sans accrocs. Placée en embuscade à la troisième position durant la majorité de l’épreuve, la Kawasaki #11 visait de gros points au championnat et s’offrait finalement la deuxième place avec l’abandon du YART. "Ce fut

une superbe course pour nous, commentait Gilles Stafler, team manager du SRC. Nos pilotes ont magnifiquement roulé pour nous permettre de reprendre la tête du classement général. David Checa doit aussi être félicité. Nous ne l’avons pas fait rouler pour des raisons de carburant.

Ajouter un troisième pilote nous aurait forcés à effectuer un arrêt supplémentaire et compromis nos ambitions.

Je suis désolé, mais c’était essentiel."

La Suz n°2 et la Kawa n°11 alternent bons résultats et déboires, et joueront le titre à Suzuka.

De son côté, le SERT ne pouvait contrecarrer les plans du SRC en ayant chuté à deux reprises.

L’équipe de Dominique Méliand se classait 10e et repartait d’Oschersleben avec cinq unités de retard au provisoire.

Tout se jouera donc à Suzuka entre les deux équipes. Elles devront en plus se méfier du F.C.C TSR Honda France qui peut lui aussi – mathématiquement – remporter le titre à domicile.

Le SRC a cinq petits points d'avance sur le SERT. JUILLET - AOÛT 2019 I 91

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ENDURANCE I SYNTHÈSE

8H DU SLOVAKIA RING

Le YART prend sa revanche uand le YART ne commet pas d’erreurs ou ne connaît pas de problème technique, il est tout simplement redoutable. Broc Parkes (qui n’a effectué qu’un seul relais en course car blessé), Marvin Fritz et Niccolo Canepa l’ont à nouveau démontré en remportant pour la deuxième année consécutive les 8H du Slovakia Ring.

Une course qui s’est avérée particulièrement délicate en raison de la météo. Après des conditions chaudes et sèches, les pilotes ont dû faire face à l’humidité et au froid en fin d’épreuve.

Qualifié en pole position, le YART n’a pas quitté les avant-postes de l’épreuve.

Le F.C.C. TSR Honda France se mêlait à la lutte dans les premiers tours avant d’être confronté à un problème technique sur le frein avant qui le repoussait en 20e position une heure après le départ. Le SRC Kawasaki France abandonnant sur casse moteur et le SERT se faisant distancer petit à petit, c’est la Honda #111 emmenée par Yonny Hernandez, Sébastien Gimbert et Randy de Puniet qui s’est érigée en principale concurrente de la Yamaha #7.

Malgré une sortie de piste l’handicapant de 30 secondes, la Honda #111 a pu rester

Q

Le YART s'impose une nouvelle fois en Slovaquie, avant de casser en Allemagne.

au contact du YART qui fut, lui, pénalisé par un stop-and-go. La deuxième chute de Randy de Puniet à moins de deux heures de l’arrivée eut en revanche raison des prétentions de victoire du team Honda Endurance Racing. Classé finalement à la huitième position, il a vu le YART s’imposer avec un tour d’avance sur le Suzuki Endurance Racing Team. "Nous la méritons réellement après notre manque de chance au Mans, considère Niccolo Canepa.

Le team a fait un travail fantastique dans des conditions difficiles. Nous avons appliqué la meilleure stratégie, sans

8H D’OSCHERSLEBEN

De deux pour le F.C.C TSR Honda France A près sa victoire au Bol d’Or en début de saison, le F.C.C TSR Honda France – et ses pilotes Freddy Foray, Josh Hook et Mike Di Meglio – s’est offert un second succès cette année aux 8H d’Oschersleben. C’est d’ailleurs la deuxième victoire consécutive de la Honda #1 en Allemagne. D’emblée, la dernière manche européenne du championnat du monde FIM EWC a été placée sous le contrôle des deux équipes Bridgestone :

Victorieuse en Allemagne, la Honda n°1 est encore en lice pour le titre.

le YART et le F.C.C TSR Honda France.

Rapidement esseulés en tête, les deux équipages ne se sont pas lâchés, chacun dépouillant l’autre du leadership au gré des ravitaillements et de belles passes d’armes. "On a été obligés d’attaquer comme des tarés car on avait un problème avec la roue avant lors des ravitaillements, explique Freddy Foray. On revenait dans la roue de la #7 à chaque relais, mais on perdait du temps dans les stands.

En fait, on a rapidement compris que l’on ferait un arrêt de moins qu’eux, donc

erreurs, avec un bon fonctionnement de l’équipe." La dernière marche du podium est revenue au F.C.C TSR Honda France qui a réalisé une remontée sensationnelle.

on s’est détendu un peu. On a plus géré."

Finalement, le moteur de la YART cassait à 1 h 30 du drapeau à damier et laissait le champ libre à la #1 qui n’allait commettre aucune erreur. "C’est un vrai come-back pour nous, se réjouissait le team manager Masakazu Fujii après le podium.

Nous sommes à nouveau en course pour le titre final. Ce résultat est tellement parfait juste avant d’aller à Suzuka." Troisième du provisoire à 23 points, le F.C.C TSR Honda France peut encore espérer conserver sa couronne mondiale. L’incident de la YART faisait de son côté une victime collatérale, le Honda Endurance Racing.

Alors quatrième au guidon de la Honda #111, Yonny Hernandez partait à la faute à cause de l’huile déversée sur la piste, ce qui entraînait l’abandon de l’équipe.

C’est donc le VRD Igol Pierret Expériences qui s’octroyait la troisième position, derrière le SRC Kawasaki France. Il s’agit du premier podium de la Yamaha #333, avec Florian Alt, Florian Marino et Xavier Siméon, pour sa première saison en EWC.

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SUPERSTOCK

Moto Ain champion !

T

Moto Ain remporte son premier titre en catégorie Superstock.

A retenir de ces 2 rounds Slovakia Ring 21°C - 25°C

Sec et pluie

PODIUM EWC 1. YART-Yamaha #7 2. Suzuki Endurance Racing Team #2 3. F.C.C TSR Honda France #1 PODIUM SUPERSTOCK 1. Junior Team LMS Suzuki #72 2. BMRT 3D Maccio Racing #24 3. Team 33 Coyote Louit Moto #33 Meilleur tour en course

out peut arriver en Endurance et le team Moto Ain ne le sait que trop bien, lui qui a perdu le titre Superstock pour un point il y a deux ans. Sauf que la discipline peut être cruelle avec tout le monde et des situations mal engagées complètement se retourner. Tout s’est joué aux 8H d’Oschersleben, qui furent un véritable cas d’école. Le GERT56 by GS Yuasa y arrivait avec l’étiquette de favori contre trois challengers tous ex-aequo onze points derrière : le Junior Team LMS Suzuki vainqueur des 8H du Slovakia Ring, le BMRT 3D Maccio Racing et le team Moto Ain. "Nous n’étions tellement pas favoris qu’on ne voulait pas se mettre dans la peau d’un candidat au titre. C’était faisable mathématiquement, mais on voulait juste faire la meilleure course possible et être meilleurs que les autres, explique Pierre Chapuis, le team manager de la Yamaha Moto Ain #96. Durant les essais, nous n’avons travaillé que pour la course et j’ai passé beaucoup de temps à observer nos concurrents. La BMW #56 était très rapide.

Il ne fallait donc pas se focaliser sur eux. Nos mécaniciens avaient bien bossé et nous consommions moins que les autres. Mes pilotes devaient donc attaquer à bloc sans prendre de risques dans les dépassements.

Je ne voulais pas qu’ils chutent ou se fassent embarquer en doublant un attardé. Dans notre situation, on devait profiter des faits de course."

Et des rebondissements, il y en a eu en Superstock. Le GERT56 by GS Yuasa a tout d’abord perdu du terrain à cause d’une panne d’essence.

Ce fut ensuite au tour de la Suzuki #72 de chuter et d’oublier ses chances de titre. A mi-course, Moto Ain était potentiellement titré, jusqu’à ce que la BMW #56 ne remonte au classement et ne reprenne virtuellement le titre. Première Superstock derrière les EWC officielles, auteure d’une course parfaite dans les stands et sur la piste, la Yamaha #96 ne pouvait alors plus grappiller de position. C’était sans compter un ultime coup du sort avec les abandons du YART et du Honda Endurance Racing qui offraient deux positions salutaires à Pierre Chapuis et ses pilotes Stefan Hill, Robin Mulhauser et Roberto Rolfo.

Vainqueur en catégorie Superstock, quatrième au scratch, et deux ans après une sévère désillusion, l’équipe Moto Ain a remporté sa première Coupe du Monde FIM EWC Superstock. n

Mike Di Meglio (F.C.C TSR Honda France) - 2'03.888

Pole position

YART (Yamaha) 2'14.279 (moyenne des trois pilotes)

Oschersleben 22°C - 26°C

Sec

PODIUM EWC 1. F.C.C TSR Honda France #1 2. SRC Kawasaki France #11 3. VRD Igol Pierret Experiences #333 PODIUM SUPERSTOCK 1. Moto Ain #96 2. Wójcik Racing Team 2 #777 3. BMRT 3D Maccio Racing #24

Classement EWC 2018-2019 POS. TEAM

NAT.

MOTO

POINTS

1

Team SRC Kawasaki France

FRA

Kawasaki

132

Meilleur tour en course

2

Suzuki Endurance Racing Team

FRA

Suzuki

127

Pole position

3

F.C.C TSR Honda France

JAP

Honda

109

4

WEPOL Racing

GER

Yamaha

101

5

YART-Yamaha

AUT

Yamaha

88

Josh Hook (F.C.C TSR Honda France) - 1'26.773 SRC (Kawasaki France) 1'26.548 (moyenne des trois pilotes)

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ROAD RACE I DOSSIER TT PART 2

PAR Tommy Marin III PHOTOS IOMTT.com

En remportant son premier Senior TT, Dean Harrison entre dans la légende.

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DOSSIERTT PART

T Tourist Trophy

2019

Le débrief de Julien Toniutti

Privé de TT cette année suite à son grave accident survenu au Dakar en janvier dernier, Julien Toniutti reste à ce jour, avec son chrono en 18'09, le Français le plus rapide de l'Ile de Man. Il a accepté de débriefer pour nous une édition 2019 particulièrement malmenée par les intempéries.

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Les mauvaises conditions météo ont été un vrai cassetête pour les organisateurs.

Q

UANTITÉ VS QUALITÉ

"Je crois que tout le monde en a vraiment bavé cette année avec la météo... J'ai disputé trois TT, en 2016, 17 et 18. Le dernier fut le plus beau : je n'ai pas souvenir d'une journée durant laquelle nous n'avons pas roulé. On a peutêtre eu une séance d'essai repoussée d'une heure à cause d'un peu de brouillard dans la montagne, mais c'est tout.

Cette année fut exécrable. Le TT est divisé en deux semaines : une pour les essais, une pour les courses. Les pilotes n'ont pas pu rouler le premier samedi à cause de la pluie et les premiers essais ont été reportés au dimanche – un jour pourtant totalement sacré là-bas. Ils ont vu que la semaine allait être pourrie et ils n'ont donc pas eu d'autre choix.

Après une deuxième journée d'essai le mardi, personne n'a roulé du mercredi au samedi – qui est normalement le premier jour de course – inclus. Au lieu de ça, il a fallu organiser des essais le dimanche – encore ! – puisque les pilotes n'avaient clairement pas accumulé suffisamment de roulage pour être lâchés en course.

Il restait ensuite peu de temps et les organisateurs ont dû privilégier la quantité à Malgré un bitume en partie refait, les records ne sont pas tombés cette année.

la qualité, avec trois courses dès le lundi.

L'épreuve Superbike, prévue sur six tours, était raccourcie à quatre... avant d'être interrompue sur drapeau rouge dans le troisième ! La première course Supersport, prévue sur quatre tours, a vu le drapeau à damier se baisser à la fin du second car la pluie faisait son apparition à l'ouest de l'île.

Seuls les side-cars ont pu effectuer leurs trois boucles.

Impossible à nouveau de rouler les mardi et mercredi... Les courses Supersport 2, Side-cars 2, Lightweight, Superstock et TT Zero se sont toutes déroulées le jeudi, avec des courses allant de un (pour les motos électriques) à trois tours (Superstock) seulement. Finalement, le Senior TT, le rendez-vous phare, a pu se dérouler dans des conditions normales le vendredi. Mais le peu de kilomètres parcourus et le manque de mise au point qui en découle expliquent probablement le fait que les records ne soient pas tombés cette année, malgré par exemple un bitume refait dans Ramsey."

LA NOUVELLE VAGUE !

"En remportant son premier Senior TT (et sa troisième victoire sur l'Ile de Man), Dean Harrison est entré dans la légende ! Avec

Hickman (10), Harrison (2), Johnston (11), Cummins (1) : la nouvelle vague débarque...

Peter Hickman, Harrison fait partie de cette nouvelle vague hyper agressive dans son pilotage [comme vous avez pu le lire dans la Part 1 de notre dossier TT, traitant de la "méthode Hickman", publiée dans le SB117]. Quand tu les regardes rouler, tu te demandes comment c'est possible : tu vois leurs motos pomper de l'avant et de l'arrière, plein angle ; glisser à des endroits improbables... Ce sont des choses que l'on peut voir et comprendre sans être "gêné" sur un vrai circuit. Mais là, sur la route et à ces vitesses, tu te dis que c'est un peu dingue – surtout pour un père de famille comme Harrison. Tu vas me dire que moi aussi, je suis papa, mais lorsque j'ai roulé au TT, mon pilotage était à des annéeslumière de cette prise de risque. Au final, si on compare le record du tour absolu de Hickman en 2018 [16'42.778] et mon record personnel [18'09], il me colle un peu moins de 1'30, soit 1,5 seconde au kilomètre. C'est peu et énorme à la fois. Tu te dis que ça doit bien être faisable, mais où et comment ?

Lee Johnston remporte quant à lui sa toute première victoire au TT lors de la course Supersport 1 et ça aussi, c'est cool.

D'autant plus qu'il l'a fait dans une équipe

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DOSSIER TT PART 2 I ROAD RACE

... tandis que les stars du TT (Dunlop ci-dessus, Hutchinson ci-dessous) étaient en difficulté...

montée par ses soins, sans le soutien d'une usine. Ça montre que même au plus haut niveau, en course sur route, on peut encore gagner dans une structure indépendante.

Hickman, s'il n'a pas remporté le Senior, ni amélioré son propre record signé l'an passé, s'impose en Supersport 2, en Superstock et en Superbike. Avec six victoires au total (une en 2017, deux en 2018, trois cette année), il s'érige vraiment comme le nouvel épouvantail du TT. Et s'il n'avait pas rencontré un problème de surchauffe dans l'avant-dernier tour du Senior, il est fort probable qu'il se serait imposé là aussi puisqu'il comptait 18 secondes d'avance sur Harrison aux deux tiers de la distance.

Mais le tracé et le pilotage du jeune homme en imposent à la mécanique... Sa deuxième place reste plus qu'honorable !"

LES LÉGENDES EN RECUL

"Michael Dunlop compte lui aussi parmi ces pilotes agressifs. Pourtant, ce TT 2019 a été difficile pour lui. Son seul succès cette année, son 19e et le 50e d'un membre de la famille Dunlop au TT, ce grand nom l'a décroché en catégorie Lightweight [réservée aux twins 650cc] sur la Paton. Dans les autres catégories, il n'est pas monté une seule fois sur le podium, ses deux meilleurs résultats étant deux 4e places en Superstock et au Senior TT. À sa décharge, une chute lors d'une séance d'essai sur circuit, juste avant son retour à la compétition à la North West 200 – qui sert un peu de répétition générale pour le TT – l'avait laissé avec une blessure au poignet.

Rouler sur la Mountain Course en étant à 100 % physiquement, c'est déjà très compliqué. Alors en étant diminué... Surtout,

si Michael avait mis de côté la compétition, c'est parce qu'il a du mal à se remettre du décès de son frère William, survenu il y a moins d'un an lors de la Skerries 100.

On peut comprendre que psychologiquement, cette édition ait été particulièrement éprouvante pour lui.

Autres "déceptions" parmi les ténors, Ian Hutchinson et John McGuinness. Hutchy reste le seul à avoir gagné cinq courses la même année, en 2010. Mais de grosses chutes (l'une sur circuit en 2011 et surtout plus récemment dans la montagne au TT 2017) l'ont bien amoché et il a du mal à revenir dans le jeu. Sur les trois courses réservées aux 1000cc, il n'a terminé que celle du Superbike, à une discrète 13e place. En Supersport, il n'a rallié l'arrivée que d'une manche, au 10e rang.

McGuinness est pour moi le grand perdant de cette édition. 15e et 17e en Supersport avec la Honda Padgett, sur laquelle il s'est engagé au dernier moment, jamais classé en 1000cc sur la Norton, il est passé à côté de son TT. Il faut dire que cette Norton n'est peut-être pas la moto idéale pour briguer les avant-postes ; elle semble avoir besoin d'encore pas mal de mise au point. Aussi, à 47 ans, peut-être que son style tout en anticipation et en douceur n'est plus suffisant pour aller chercher les "jeunes", eux

Cette nouvelle vague est hyper agressive dans son pilotage... tu te demandes comment c'est possible de rouler comme ça !

... Et que McGuinness n'était que l'ombre de lui-même.

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Parmi les nombreux Français engagés cette année, Xavier Denis a fait forte impression.

Jonathan Goetschy (72) et Nicolas Pautet (47) étaient les newcomers.

qui ont changé la donne en faisant tourner leurs machines avec l'arrière...

Il ne faut pas oublier les Conor Cummins (3e au Senior et en Superbike), James Hillier (5eau Senior, 4e en Superbike) ou David Johnson (3e en Superstock), qui comptent eux aussi parmi les ténors depuis plusieurs années !"

LES FROGGIES EN NOMBRE

"On avait pas mal de Français sur place cette année et parmi eux, Xavier Denis a vraiment bien roulé ! Inscrit dans toutes les catégories solo (sauf les motos électriques), il a terminé cinq des six courses auxquelles il a pris le départ, dont quatre dans le top 20 ! C'est vraiment du bon boulot...

Timothée Monot, en grand habitué du TT, a décidé de goûter à la 1000cc cette année après être devenu l'an passé le Français le plus rapide de l'Ile de Man sur une 600cc. Hélas, ça l'a moins bien fait pour lui puisqu'il n'a rallié l'arrivée que d'une seule course : la Supersport 1, dont il a terminé 31e (sur 56 pilotes classés).

Morgan Govignon débutait lui aussi sur une 1000 cette année. Morgan, je le connais bien : nous avons fait notre premier TT ensemble, dans le même team, en 2016.

Après s’être tourné vers le Manx GP en 600 ces dernières années, histoire de rester dans le coup, il a décidé de participer à ce TT dans les deux cylindrées, dans sa propre structure. C'était compliqué avec

la S1000RR et il m'a donc appelé après la course Superbike, en me disant : "J'y arrive pas avec la 1000 : je sais pas si c'est normal, mais elle bouge dans tous les sens, elle est intenable." J'avais ressenti exactement la même chose dans mes premiers tours en 1000cc, et je lui ai donc conseillé d'appeler Fred Protat, qui s'occupait de toute ma mécanique et de mes réglages châssis au TT 2018, car il avait sûrement les bonnes infos à lui communiquer. Finalement, Fred a pu l'aider à distance et Morgan a terminé avec un chrono en 18'33, qui en aurait fait le Français le plus rapide du TT il y a moins de trois ans, quand notre regretté Mig tenait alors ce titre honorifique en 18'36 ! C'est donc sacrément cool, surtout pour une première fois et avec aussi peu de roulage !

On avait aussi deux newcomers cette année. D'abord, Jonathan Goetschy, dit "La Bûche", connu en France pour ses succès en course de côte puis en IRRC. À la base, il avait envoyé son engagement pour le Manx GP, épreuve normalement incontournable avant de prétendre au TT. Mais les organisateurs, quand ils ont vu ses performances

en IRRC, lui ont proposé de participer directement au TT. Jonathan a accepté, en se limitant à la 600cc dans un premier temps, histoire de ne pas brûler les étapes. Il est tombé en panne d'essence dans la première course Supersport et a terminé la seconde 53e, juste derrière l'autre newcomer français : Nicolas Pautet. Nicolas avait lui déjà roulé au Manx GP en 2015, 2017 et 2018 et participait cette année en Supersport et en Lightweight. Il a terminé toutes ses courses, donc chapeau à lui !"

■

En 1000cc, Timothée Monot (35) et Morgan Govignon (44) ont connu un peu plus de difficultés.

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DOSSIER TT PART 2 I ROAD RACE

Julien, comment vas-tu ?

Victime d'une violente chute peu avant l'arrivée du Dakar 2019, Julien a vécu une période difficile. Même s'il se sort très bien d'une situation qui a vu son pronostic vital engagé pendant 48 h, quelques questions restent en suspens. Il nous donne de ses nouvelles.

"J'ai la chance de ne pas avoir de séquelles physiques, mais je dois me refaire un peu mentalement. J'ai eu quelques coups de fatigue au début, mais ça va mieux sur ce plan.

J'ai juste parfois un peu de mal à remettre un nom sur un visage, mais rien de bien méchant par rapport à ce par quoi je suis passé.

Le truc, c'est que je suis actuellement en arrêt et je tourne un peu en rond. J'ai roulé à moto pour quelques essais presse, et a priori, ça va, je sais encore tenir un guidon. Mais si je serai capable de revenir à mon niveau en compétition, je ne sais pas trop.

Cette année, j'ai failli aller au TT en tant que coach ; on me l'a demandé. Mais c'était un peu trop tôt pour moi. J'avais peur de ressentir une grande frustration de ne pas rouler ;

de ne pas me sentir à ma place.

Il y a dix ans, j'avais mon propre magasin de moto et je faisais du rallye routier.

J'avais le TT, le MotoGP de la road race, dans un coin de ma tête, mais ça me semblait complètement inaccessible.

Finalement, pendant trois ans, j'ai participé à cette course.

C'était mon rêve de gosse et je l'ai accompli – en plus avec de bonnes perf'. Je ne sais pas comment j'aurais vécu le fait de rester sur le muret à regarder les autres et je n'ai donc pas voulu m'engager sur cette demande.

Je suis un peu dans le doute pour 2020... Le TT, le Dakar, ce sont des courses dangereuses, on le sait, mais je ne pensais vraiment pas frôler ainsi la mort sur le Dakar, où je roulais calmement, humblement, sans

prise de risque. Finalement, je réalise que j'ai failli laisser un gamin sans son père. Alors est-ce que j'y retourne pour ne pas rester sur un échec ? Ou est-il temps de tourner la page et de viser d'autres projets ?

En fait, j'aimerais travailler pour un constructeur – plus précisément pour Yamaha, une marque à laquelle je dois beaucoup. Eric de Seynes [patron de Yamaha Europe] m'a énormément aidé pour arriver là où je suis.

C'est un homme incroyable, qui m'envoyait même des SMS d'encouragement pendant le Dakar, alors que je roulais sur une KTM ! Ça suffit à comprendre la passion qui l'anime. Je serais vraiment très, très fier de faire bénéficier Yamaha de ma petite expérience. On va voir si tout cela peut se mettre en place."

En Side-car, les frères Birchall ont été intouchables.

Superstock (1000cc) ❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 210 km/h 1 Peter Hickman BMW S1000RR 2 Dean Harrison Kawasaki ZX-10R 3 David Johnson Honda CBR1000RR

Supersport 1 (600cc)

Side-car 1

Les podiums

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 203,5 km/h 1 Lee Johnston Yamaha YZF-R6 2 James Hillier Kawasaki ZX-6R 3 Peter Hickman Triumph Daytona 675

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 190,4 km/h 1 Birchall / Birchall LCR 2 Holden / Cain Honda 3 Founds / Lowther Yamaha

Senior (1000cc)

Supersport 2 (600cc)

Side-car 2

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 210,5 km/h 1 Dean Harrison Kawasaki ZX-10R 2 Peter Hickman BMW S1000RR 3 Conor Cummins Honda CBR1000RR

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 205,5 km/h 1 Peter Hickman Triumph Daytona 675 2 Dean Harrison Kawasaki ZX-6R 3 James Hillier Kawasaki ZX-6R

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 190,7 km/h 1 Birchall / Birchall LCR 2 Holden / Cain Honda 3 Founds / Walmsley Suzuki

Superbike (1000cc)

Lightweight (Twin 650cc)

TT Zero (électrique)

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 195,8 km/h 1 Michael Dunlop Paton S1-R 2 Jamie Coward Kawasaki Ninja 650 3 Lee Johnston Kawasaki Ninja 650

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 196,2 km/h 1 Michael Rutter Mugen 2 John McGuinness Mugen 3 Ian Lougher Idaten X RE

❱❱ Vitesse moyenne du vainqueur : 213,5 km/h 1 Peter Hickman BMW S1000RR 2 Dean Harrison Kawasaki ZX-10R 3 Conor Cummins Honda CBR1000RR

JUILLET - AOÛT 2019 I 99

ROAD RACE-DOSSIER TT-PART2-SB118-OKDM.indd 99

17/06/2019 13:07

FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois (Y.Sotter/G.Staner)

NOGARO I LEDEDON

FRANCE SUPERBIKE

Premiers assauts Mathieu Gines conserve la tête du championnat mais doit faire face aux premières offensives de pilotes ambitieux.

Seulement, il y a plus à perdre qu’à gagner dans cette première partie de saison. Tous le savent et avancent avec lucidité.

100 I JUILLET - AOÛT 2019

FSBK-SYNTHESE-SB118_OKMD.indd 100

16/06/2019 21:23

Étape par étape M

athieu Gines construit sa saison avec méthode et prudence.

Systématiquement sur le podium depuis le début de l’année, le pilote Tecmas gagne des courses mais sait aussi faire le dos rond quand la situation lui est moins favorable. C’était le cas à Lédenon, où il terminait néanmoins sur la dernière marche du podium à chaque course. "Je suis satisfait de mon week-end car je prends de gros points.

Le matin, nous [le trio de tête] avions beaucoup d’avance et c’est devenu difficile de continuer à forcer, en prenant le risque de s’en coller une, quand j’ai vu que mes adversaires

Menaçants A

xel Maurin (action) et Christophe Ponsson (portrait) représentent actuellement la véritable menace pour Mathieu Gines. Ceci bien qu’ils aient connu des fortunes diverses à Nogaro et Lédenon. Le deuxième round de la saison tournait en faveur de Christophe qui y empochait sa toute première victoire en championnat de France Superbike.

Deuxième lors de la première course, il réussissait à suivre le rythme imprimé par Gines l’après-midi pour finir par le devancer de huit centièmes seulement à l’arrivée. De son côté, sur une piste peu appréciée, Axel sauvait de précieux points en se classant quatrième des deux

FSBK-SYNTHESE-SB118_OKMD.indd 101

Mathieu Gines (n°41) construit sa saison pas à pas quand Kenny Foray (n°78) truste les premières places.

directs n’étaient plus là.

Je me suis plus lâché en seconde course, mais je n’ai pas été en mesure d’attaquer Kenny [Foray] ou Axel [Maurin]. Ma moto bougeait trop en sortie de virage. J’ai déjà perdu des championnats à Lédenon donc, à certains moments, il faut savoir prendre ce que l’on peut en pensant à la suite. Mais on travaille encore à adapter la BMW à mon style, car il nous manque un peu de stabilité à l’accélération." Lucide, Mathieu sait qu’il possède la vitesse pour mener le championnat de bout en bout. Outre l’obtention de la pole position lors des deux dernières courses, son week-end à Nogaro l’en

épreuves. Ce résultat encourageant, le pilote CMS le concrétisait à Lédenon en remportant aux forceps la course 1, puis en terminant dans la roue du vainqueur en course 2. "Je n’en espérais pas tant, exultet-il, surtout ce matin après avoir totalement loupé mon départ. Je ne pensais d’ailleurs plus à la victoire avant de tout donner pour remonter. J’étais à l’aise et il fallait que je le tente. Cela fait vraiment du bien de gagner. L’après-midi, il ne fallait pas se tromper d’adversaire, Kenny ne faisant pas tout le championnat. J’ai beaucoup appris en le suivant et je fais quand même une bonne opération au championnat. Ce weekend est libérateur pour la suite. Maintenant, on va enchaîner des circuits que j’aime."

La connaissance des tracés, c’est justement ce qui faisait défaut à Christophe Ponsson à Lédenon. Ça et un problème de pneumatique l’envoyant au tapis en première course. Se hissant à la quatrième position en course 2, il regrettait cependant de ne pouvoir rivaliser avec un trio de tête équipé de Michelin. "Je suis tout de même content car je suis performant sur

avait assuré. Il s’est imposé le dimanche matin après avoir mené toute l’épreuve.

Seul Christophe Ponsson a été capable de le contrer l’après-midi, le doublant à la toute fin de ce sprint.

En attendant, un seul autre pilote possède le même nombre de victoires cette saison : son coéquipier Kenny Foray. Absent à Nogaro, le champion de France 2017 a remporté son deuxième succès de l’année à Lédenon 2.

Deuxième à Lédenon 1, quatrième du provisoire malgré deux courses loupées, Kenny n’est toutefois pas vu comme une menace puisqu’il ne participe pas à l’intégralité de la saison.

des circuits que je ne connais pas ou très peu. Les autres possèdent beaucoup d’expérience sur ces tracés alors que nous cherchons notre braquet le vendredi matin.

Heureusement, Lédenon était sans doute le pire circuit de l’année pour moi."

16/06/2019 21:23

FSBK I SYNTHÈSE NOGARO I LEDEDON

Rien de simple E

ntre coups de maître et désillusions, la compétition moto n’est pas tendre avec les pilotes. Matthieu Lussiana peut en témoigner.

Brillant troisième lors des deux courses de Nogaro, Matthieu se retrouvait totalement impuissant à Lédenon face à une machine en panne.

Ces deux nouveaux résultats blancs le placent donc loin au provisoire. Louis Bulle aurait pu monter sur son deuxième podium de la saison dès la première épreuve de Nogaro, mais commettait une erreur le repoussant en cinquième

position. A Lédenon, c’est la chute de Christophe Ponsson devant ses roues qui le forçait à abandonner. Cinquième en seconde course, il dressait un bilan mitigé. "C’est quand même dur ici, en 1000cc. Le circuit est étroit. Il n’y a qu’une trajectoire et il ne faut pas la louper. Après, dans le fond, ce n’est pas si mal. Je suis plus à l’aise sur la Superbike. Le seul truc, c’est que je reprends mon style du 600cc dès que je suis en délicatesse. Il faut vraiment

La lutte pour le top 5 est intense en FSBK.

que j’arrive à piger le truc !"

Hugo Clere cumule également les 5e places. Cependant, le pilote Suzuki en Endurance avoue avoir besoin de temps pour se réadapter à sa Yamaha R1 lors de chaque week-end du FSBK. Un handicap qu’il ne peut entièrement combler

en course. De son côté, David Muscat se montre davantage au guidon de la Ducati V4 R. Il se classait quatrième à Lédenon 1. N’ayant pu faire mieux qu’une seule sixième position à Nogaro 1, Morgan Berchet est quant à lui toujours en difficulté.

Superbike Challenger L

En urgence nsatisfait de ses résultats depuis le début de la saison, Grégory Leblanc, qui n’a pu faire mieux que la huitième position, optait pour une solution radicale à Lédenon.

Le samedi matin, il troquait sa Kawasaki ZX-10R pour une Yamaha R1. "Quand tu as gagné trois fois le championnat, être aussi loin n’est pas normal. Malgré nos efforts, nous n’avons pas réussi à mettre au point la Kawasaki avec mon style. Ça n’allait pas.

On y pensait depuis un moment et on a finalement décidé, avec mon équipe qui ne change pas, de passer sur une R1 pour le samedi matin." Seizième des qualifications, Grégory abandonnait en première course avant de terminer à la huitième place l’après-midi, égalant ainsi son meilleur résultat cette saison.

"C’était juste un essai à la base, expliquet-il après coup, mais le test s’est avéré concluant. On n’est pas encore à notre place, mais c’est nettement mieux, surtout avec aussi peu de roulage et une machine préparée pour le Promosport empruntée à un ami. En première course, c’est nous qui avons fait une petite erreur dans la pression des pneus. Nous devons maintenant choisir de continuer ou non avec la Yamaha, car cela pose des problèmes de budget, entre autres. Mais la logique serait tout de même de changer."

I

e leader du classement provisoire Maxime Bonnot ayant été en difficulté lors des deux dernières manches (voir interview p.104), ses adversaires ont profité de la situation. Enzo Boulom et Guillaume Antiga à Nogaro, Johan Nigon et Clément Stoll à Lédenon : tous se sont offert une victoire en Superbike Challenger. Fort de trois podiums en quatre courses, Clément Stoll a tiré avantage de sa régularité pour recoller à seulement quatre points de la tête du championnat.

Son coéquipier au Junior Team Le Mans Sud Suzuki, Johan Nigon, n’est lui aussi qu’à quelques unités, mais une septième position à Lédenon 2 (suite à une chute) lui coûte cher. Enzo Boulom a d’ailleurs bénéficié de cette erreur du pilote Suzuki pour décrocher la deuxième position l’après-midi après un résultat blanc en première course. Auteur d’un week-end positif à Nogaro (2e et 1er), Guillaume Antiga n’a pu défendre ses chances dans le Gard. Victime d’une violente chute en qualifications, il n’en est pas sorti totalement indemne (commotion cérébrale et fracture de la malléole gauche). Le pilote du RAC41 devrait retrouver la piste lors de la manche de Magny-Cours. Au final, Maxime Bonnot a pu conserver la première place du championnat en terminant à trois reprises Clément Stoll enchaîne sur la dernière marche du podium. n les podiums (dont une victoire) avec sa Suzuki et revient au provisoire.

Classement Superbike POS. PILOTE 1 2 3 4 5

NUMERO

MOTO

Mathieu Gines 41 BMW Axel Maurin 89 Yamaha Christophe Ponsson 5 Yamaha Kenny Foray 78 BMW Louis Bulle 9 Yamaha

POINTS 129 pts 98 pts 92 pts 87 pts 63 pts

102 I JUILLET - AOÛT 2019

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LE MEILLEUR DE LA VITESSE FRANÇAISE 200 PILOTES ET 12 DÉPARTS SUR LE WEEK-END

SUPERBIKE

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Crédit photo : Gérard Delio – Photopress

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FSBK I INTERVIEW

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

Maxime Bonnot

FORMATION ACCÉLÉRÉE Entre ses pilotes professionnels et ses amateurs, les pilotes d’expérience et les jeunes au potentiel certain, le FSBK présente une multitude de visages. L’un d’eux est celui de Maxime Bonnot, jeune homme de 22 ans qui s’est lancé en compétition moto après avoir excellé en judo.

Coup de projecteur sur un parcours atypique. axime, comment en es-tu venu à la compétition moto, alors que tu excellais dans un autre sport, le judo?

J’ai commencé le judo vers 6-7 ans et continué jusqu’à mes 16 ans, mais j’ai toujours fait de la moto en loisir en parallèle. J’ai même débuté ces deux sports en même temps. Le judo vient de ma mère, mais mon père faisait de la moto et, à 7 ans, j’avais déjà un PW80 dans le jardin. Je l’accompagnais aussi dès qu’il participait à des journées de roulage. J’aimais traîner dans le paddock. J’ai essayé pour la première fois une TZR 125 à l’âge de 14 ans, puis j’ai rapidement fait mes premières journées de roulage et d’entraînement avec la Honda CBR 600 RR de mon père. J’ai eu la chance d’être tout de suite encadré et conseillé par Tecmas, car mon père avait fait le Dark Dog Moto Tour avec eux.

M

l’accompagner. Tu l’encaisses mieux comme ça. Je me suis aussi inspiré du judo pour mon pilotage. En fait, au judo, soit tu te bats contre un adversaire en force brute, soit ton adversaire est plus fort que toi, tu l’acceptes et tu joues en finesse en contrant sa force.

C’est ce que je fais avec la moto. Tu ne peux pas lutter contre elle, elle est trop forte. J’essaye donc d’être en harmonie avec elle et de contrer cette force pour mieux l’emmener. Par contre, j’ai gardé le gabarit du judo, ce qui n’est pas un avantage [rires].

En à peine six saisons, tu as déjà réalisé trois années en Superbike. Pourquoi être passé si vite en 1000cc ?

L’opportunité s’est présentée avec Tecmas lorsque l’équipe est passée chez BMW. Je roulais pour eux en Supersport et comme

Tu as débuté la compétition à 16 ans en championnat de France Supermotard S2. Pourquoi cette discipline plutôt que la vitesse ?

Ayant fait pas mal de motocross, j’avais plus d’affinités avec le Supermotard. C’est aussi une discipline fun pour apprendre et moins prise de tête que la vitesse. L’idée était de se faire plaisir et nous avions en plus trouvé un team. Pour autant, je continuais tout de même les journées de roulage avec la Honda.

Et tu es passé en vitesse au bout d’une saison seulement ?

J’ai arrêté car cette année ne s’est pas super bien passée finalement. Et nous, avec mon père, on voulait réellement faire de la compétition dans de bonnes conditions. Ce sont nos affinités avec Tecmas qui m’ont lancé en vitesse. Il se trouve que j’ai rapidement fait de bons résultats en Honda CBR 500R Cup et cela t’encourage forcément à continuer. Il y a plus d’entrain et de motivation.

Tu roulais également en Supersport cette année-là ?

Oui, car je me débrouillais aussi pas mal dans cette catégorie.

J’aimais bien passer d’une moto à l’autre au fil des séances. Les week-ends étaient physiques, surtout pour mon mécano qui était tout seul, mais la saison s’est bien passée.

Tu faisais du judo à un bon niveau. Repartir quasiment de zéro dans un autre sport ne t’a pas freiné ?

Non, car j’avais tout de même commencé la moto jeune et j’avais de bonnes bases. J’ai fait du judo jusqu’à atteindre l’objectif que je m’étais fixé, à savoir obtenir la ceinture noire. J’ai aussi participé aux demi-finales du championnat de France Cadets. Une fois que j’ai eu franchi le cap que je voulais, l’envie était moins présente. Puis, entre le judo, la moto et le bac S au lycée, ce n’était plus jouable. Il fallait faire un choix et j’ai préféré la moto au judo.

Après, j’ai peut-être eu un peu de retard sur mes concurrents au début, mais je l’ai plutôt rapidement rattrapé.

Ton expérience de judoka t’a aidé à être un meilleur pilote, ou bien ce sont deux univers totalement différents ?

Le judo m’a aidé dans mes débuts, lors des chutes surtout. Tu as immédiatement le réflexe de te protéger, d’accepter la chute et de 104 I JUILLET - AOÛT 2019

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17/06/2019 09:29

En m'inspirant du judo, j'essaye d'être en harmonie avec la moto, de contrer sa puissance pour mieux la piloter. le constructeur ne faisait pas de 600cc, on a tenté le Superbike. En réalité, je voulais vraiment passer sur la 1000cc, car j’avais apprécié en piloter une lors d’une journée de roulage. Mon père et mon ingénieur voulaient, eux, que je reste en Supersport. Il a fallu les convaincre. Finalement, le changement s’est avéré tout de suite payant. On a rapidement validé les résultats. Le style de pilotage de la Superbike me convient réellement mieux. Pour rien au monde je ne retournerai au 600cc.

Depuis tes débuts, ta carrière est donc intimement liée à l’équipe Tecmas...

Oui, je suis à la maison en fait ici. C’est devenu comme une famille depuis le temps. On va voir pour continuer ensemble en Endurance aussi. Nous sommes dans des années déterminantes et j’aimerais ne pas être éternellement le troisième pilote.

Tu as pour coéquipiers cette année deux pilotes avec énormément d’expérience, Kenny Foray et Mathieu Gines. Comment peux-tu en tirer profit ?

En discutant avec eux, tout simplement. Je leur demande de petits conseils par-ci par-là. Je compare ce qu’ils ressentent sur la moto avec mes propres impressions, mais aussi nos trajectoires, nos phases d’accélération et nos différents repères sur un circuit.

J’améliore mon pilotage à leur contact. J’ai un style qui se situe pile entre Kenny et Mathieu, en étant tout de même plus proche de Kenny car je suis un pilote plutôt "propre", au style coulé.

Tu domines actuellement le classement provisoire du Superbike Challenger. Le titre est pour toi cette année ?

Le début de saison a été vraiment positif au Mans. Après, par rapport à certains de mes concurrents, j’ai eu l’avantage de rouler directement avec une moto que je connaissais. On avait tout de même un très bon rythme par rapport aux pilotes du Superbike. Nogaro a été plus mitigé. On a essayé plein de réglages sur la moto, puis la pluie s’est mêlée au week-end, ce qui n’est pas vraiment mon élément. J’ai sauvé un maximum de points, tout comme à Lédenon

où des problèmes d’électronique en première manche m’ont gâché mon dimanche. Malgré ça, si on continue à travailler comme on le fait, oui on peut aller chercher le titre à la régulière. Je vais aller davantage m’entraîner, car mes concurrents sont bien là et ils sont chauds bouillants.

L’objectif, à terme, est de réussir une carrière dans la moto, ou tu vois davantage cette passion comme un hobby de haut niveau ?

Je suis pile entre les deux actuellement. Je ne compte pas sur la moto pour vivre, ce n’est clairement pas l’objectif, mais je m’investis sérieusement dans la compétition. Cela me prend énormément de temps entre les courses, les entraînements et toute la préparation. En fait, quand je ne suis pas au boulot, je suis plongé dans ma passion : la moto. Après, je n’ai pas la prétention actuellement de penser à une carrière. En Endurance comme en Vitesse, les derniers dixièmes commencent à être très durs à aller chercher. Cela demande énormément de travail et de temps.

■

110

Maxime BONNOT NÉ LE 02/06/1997 - À Decize (58) ÂGE 22 ans - TAILLE 1m74 - POIDS 79 kg

PALMARÈS 2018 2017 2016 2015 2014 2013

2e championnat de France Superbike Challenger 5e championnat de France Superbike Challenger 22e championnat de France Superbike 15e championnat de France Supersport 22e championnat de France Supersport 7e Honda CBR 500R Cup Débuts en compétition 15e championnat de France Supermotard S2

BMW BMW BMW Honda Honda Honda KTM

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FSSP I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois (Y.Sotter/G.Staner)

NOGARO I LEDENON

Mètre étalon

FRANCE SUPERSPORT

Le Supersport s’est trouvé une nouvelle référence avec Maximilien Bau. Le pilote n’a laissé aucune victoire lui échapper lors des dernières courses.

Guillaume Pot et Guillaume Raymond tentent pourtant de le contrecarrer, sans succès.

Sans pitié M

aximilien Bau ne fait qu’une bouchée du Supersport. Vainqueur des quatre dernières courses, à Nogaro et Lédenon, il assoit sa domination en cumulant également trois meilleurs tours en course et une pole position.

"Ce n’est pas un sans-faute pour autant", sourit-il, démontrant une confiance en lui actuellement à son maximum. Logique, tout lui réussit depuis le début de saison.

Même une chute inexpliquée lors des essais à Lédenon n’a pas refroidi ses ardeurs.

Bien que blessé au genou, il restait en mesure de mener les débats le dimanche avec, au final, plusieurs secondes d’avance sur le deuxième dans chaque épreuve. "Ce début de saison est vraiment super pour moi car je réussis à faire ce que je veux avec la moto, détaille Maximilien. Le travail et les changements apportés à la moto cet hiver paient et c’est cool. On arrive tout simplement à réunir tous les facteurs pour que ça claque."

Le pilote de la Yamaha R6 n°108 sait toutefois que rien n’est gagné avec une concurrence se montrant aussi pressante. Les écarts avec Guillaume Pot et Guillaume Raymond lors des courses de Nogaro ont été beaucoup moins importants (quatre dixièmes au maximum) et les luttes intenses. La moindre erreur ne sera pas permise mais, en s’imposant dans différentes conditions de course, Maximilien a prouvé qu’il tenait le jeu bien en main.

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La chasse est ouverte D eux pilotes seulement sont aujourd’hui capables de rivaliser avec le leader du classement provisoire. Complété par Guillaume Pot et Guillaume Raymond, ce petit jeu à trois a évolué un cran au-dessus du reste du plateau lors des deux derniers week-ends de course et monopolisé le podium. Reste que les deux Guillaume n’ont pas encore trouvé la faille pour faire descendre Maximilien Bau de son piédestal, se contentant de le chasser à vue. En ne terminant qu’à neuf centièmes du vainqueur en course 1 à Nogaro, Guillaume Pot fut tout de même proche d’empocher sa première victoire dans la catégorie. Lui qui n’effectue que sa deuxième campagne en Supersport – et qui est le seul pilote Pirelli face à deux pilotes Michelin – démontre une nette évolution et une régularité qui pourrait s’avérer payante sur l’intégralité de la saison. Troisième le dimanche après-midi à Nogaro, il a vu ses ambitions gâchées à Lédenon, en qualifications, lorsqu’il détruisait sa moto en se sortant pour éviter un pilote au ralenti sur la piste. Auteur du troisième temps mais devant prendre le départ des courses avec une moto reconstruite dans la nuit, il ne pouvait donner le change à ses rivaux. "Puis en seconde course, un carénage tenait à peine sur la moto de Guillaume [Raymond].

Supersport Challenger M

Guillaume Raymond n'a pas encore gagné, mais voit d'un bon œil son début de saison.

Je ne voulais pas risquer d’être touché s’il lâchait et j’ai un peu pris mes distances.

Le week-end est décevant, mais le principal est de ramener de gros points et de ne pas faire d’erreurs."

Un état d’esprit qui lui permet de conserver la deuxième position du provisoire face à Guillaume Raymond.

Ce dernier se satisfait cependant de cette situation pour le moment. "Je ne suis habituellement pas très bien en début de saison, notamment à Lédenon car je n’aime pas le circuit. Mais depuis Le Mans, j’améliore mes positions à chaque course.

Après, Max [Maximilien Bau] possédait un rythme supérieur. En fait, je dirais que la situation est bonne si ce n’était pas Max qui gagnait toutes les courses. Là, forcément, un écart se creuse au championnat.

Mais de mon côté, je me suis amélioré et je suis optimiste pour les prochaines courses, sur des circuits que j’apprécie."

aximilien Bau menant implacablement le Supersport, les autres pilotes de la série Challenger doivent se contenter du podium. Complétant le top 3 de toutes les courses depuis le début de cette campagne, Martin Renaudin et Matthieu Gregorio s’opposent frontalement pour la place de dauphin. Le premier a eu l’avantage à Nogaro en terminant deuxième Challenger des deux courses mais n’a pas pu tenir ce rang à Lédenon.

"On se rend compte que nos réglages du Mans [où il a remporté une victoire] ne correspondent pas à tous les circuits, notamment les tracés étroits comme Lédenon, et c’est vraiment compliqué, commente Martin. Nous devons équilibrer la moto." Matthieu Gregorio continue quant à lui son apprentissage de la 600cc avec aplomb et a trusté la deuxième marche du podium lors de la troisième manche de la saison. "C’est mon meilleur week-end. Je m’améliore petit à petit et je réussis à me rapprocher des trois premiers au scratch. Venant du Moto3, il me manque par contre encore un peu de physique. Les cinq derniers tours de la course sont durs." Régulièrement présents dans le top 5 en course, ces deux pilotes Challenger sont également bien placés au classement général du Supersport.

Face à deux pilotes Michelin, Guillaume Pot va devoir tirer le meilleur des Pirelli.

Classement Supersport

Renaudin (n°75) doit se méfier de Gregorio (n°24), en pleine progression.

POS.

PILOTE

N°

MOTO

1 2 3 4 5

Maximilien Bau* Guillaume Pot Guillaume Raymond Martin Renaudin* Matthieu Gregorio*

108

Yamaha

69

Yamaha

127

Yamaha

75

Yamaha

24

Yamaha

POINTS 149 pts 113 pts 107 pts 84 pts 58 pts

(*) Pilote Supersport Challenger JUILLET - AOÛT 2019 I 107

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FSSP I BILLET

Thibaut Nagorski

Hors normes Vainqueur du Promosport 600 l’an dernier, Thibaut Nagorski n’est pas passé inaperçu depuis son arrivée en Supersport. Outre ses résultats encourageants, ce trentenaire au caractère affirmé se démarque en assumant clairement ses ambitions et ses choix singuliers. Une violente chute à Lédenon va le ralentir, mais certainement pas calmer ses ardeurs. Rencontre. ai perdu connaissance. Je ne me souviens de rien.

On m’a rapporté deux versions de la chute mais, au final, cela ne change pas grand-chose. C’est un fait de course et il faut faire avec les conséquences. J’ai l’omoplate gauche cassée et je ne vais certainement pas revenir avant Carole. Ça fait quand même ch***, car je jouais la quatrième place dans cette dernière course.

Je suis en Supersport, car je vise clairement le titre, pour boucler une boucle en quelque sorte. Je ne viens pas d’une famille de motards ou de pistards et je n’ai fait mes premiers tours de roues sur une piste, à Carole, qu’à 21 ans. Je me suis ensuite engagé en championnat O3Z pendant deux ans, avant de participer au Promosport 600 durant trois saisons. J’ai remporté le titre dans ces deux catégories. Passer en Supersport était donc l’évolution logique pour gagner à un niveau plus élevé.

Par contre, cela doit être avec ma Suzuki GSX-R. Cette idée me tient à cœur. Je l’utilise depuis 2012 et j’en suis tombé amoureux. J’aime aussi le challenge de remporter le Supersport avec une moto que personne ne veut. Elle est critiquée car elle manque de chevaux mais, dans les faits, on passe plus de temps sur l’angle gaz coupés. Les écarts se creusent sur les freinages, dans les virages et à l’accélération, et je suis à l’aise dans ces parties. J’adore rentrer très, très vite en virage, sentir les deux roues à la limite de la glisse quand tu rejoins le point de corde. La Suzuki est une bonne moto. Il suffit d’adapter ses trajectoires et de compenser parfois avec son corps, notamment dans les virages lents où elle tourne mal, ce qui la rend en revanche très physique.

Je ne compte plus le nombre de personnes qui ont voulu me faire passer sur une R6, mais je reste fidèle à mon idée de base.

“J'

Je suis peut-être têtu, mais je me suis fixé cet objectif. Cela me fait également plaisir de représenter cette marque. Il y a un esprit familial chez Suzuki France et j’aime rouler, et évoluer en général, dans cette atmosphère. A l’extérieur des circuits, je travaille avec ma famille et mes amis. Sur les circuits, l’équipe qui m’entoure est composée de ma famille et d’amis d’enfance.

Il y a en permanence une dizaine de personnes qui m’accompagne depuis mes débuts. C’est fort, alors que personne ne fait de la moto en plus. Mais il y a tellement d’émotions dans la moto, tu ne retrouves cela nulle part ailleurs, pour eux comme pour moi. Ce cocon est important. Sans eux – les Nagogazz – je ne roulerais même pas je pense. Cela ne m’intéresserait pas de faire de la moto pour une équipe que je ne connais pas.

La plus grande différence entre le Promosport et le Supersport ? C’est le budget pneus, en fait. En Promo, tu n’es autorisé qu’à un train pour tout le week-end, alors qu’ici tu peux en passer autant que tu veux. Aujourd’hui, ceux qui sont devant sont ceux qui roulent le plus avec des pneus neufs, ceux qui peuvent conserver ce feeling particulier avec le grip optimal et l’exploiter. Sportivement parlant, c’est super de pouvoir mettre autant de pneus neufs que tu veux. Financièrement, j’aimerais revenir au Promosport. Je ne peux pas me permettre de telles dépenses, mais je vais tout faire pour que ça change.

Pour l’instant, les médecins m’ont annoncé six semaines de récupération. Je ne vais jamais pouvoir rester au repos autant de temps. Je vais déjà à la salle pour faire du vélo, pour travailler au moins le bas du corps histoire de ne pas tout perdre. Je garde le moral, cela fait partie du jeu. Puis souvent, je reviens plus fort d’une blessure. Si cela me permet de passer un step, ben tant mieux [rires] !" n

Thibaut Nagorski veut conquérir le titre Supersport, mais pas sans sa Suzuki GSX-R.

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Z E R V U O C D É NS DE LIRE LES 3 FAÇO

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois (Y.Sotter/G.Staner)

NOGARO I LEDEDON

OBJECTIF GRAND PRIX PRÉ-MOTO3

Une entrée fracassante uatre courses, quatre victoires… et la tête du classement provisoire en prime. Vincent Falcone n’a pas loupé son entrée sur la scène de l’OGP. Ce jeune Français de 15 ans, qui roule depuis trois ans en European Talent Cup – il était d’ailleurs absent au Mans pour participer à l’ouverture du championnat espagnol à Estoril – n’a laissé aucune chance aux habitués de la catégorie Pré-Moto3. A Nogaro, il réalisait la pole avec deux secondes d’avance sur son poursuivant direct et, sans surprise, menait en solitaire les deux épreuves du dimanche.

Une physionomie de course qu’il répétait avec succès à Lédenon en partant à nouveau de la première place sur la grille.

Vincent Falcone a pris de court la concurrence avec sa vitesse mais a également profité des déboires de ses rivaux. José Salvans, 5e à Nogaro 1, n’a marqué aucun point lors des trois courses suivantes à cause de problèmes mécaniques. L’Italien n’était même pas présent à Lédenon, faute de matériel. Line Vieillard (3e et 2e à Nogaro) était également absente car blessée. Quant au précédent leader du provisoire Antoine Bonnard, il ne finissait aucune course à Lédenon à cause de soucis techniques alors qu’il n’était jamais descendu du podium (2e et 3e à Nogaro).

Ce sont donc Elie Rousselot (2 fois 2e) et Bartholomé Perrin (2 fois 3e) qui accrochaient les places d’honneur de la troisième manche du championnat. Deux pilotes qui avaient eux-mêmes été privés de courses à Nogaro en raison de mécaniques rétives.

Habitué aux courses en Espagne, Vincent Falcone enchaîne les victoires depuis son arrivée en OGP.

Q

Classement Objectif Grand Prix POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Vincent Falcone Antoine Bonnard Charles Aubrie Lorentz Luciano Clément Giabbani

N°

MOTO

TOTAL

21

Beon Yamaha

43

Moriwaki MD

10

Over Yamaha

81

Beon Pre 3

917

Moriwaki MD

110 pts 81 pts 72 pts 67 pts 64 pts

FRANCE SUPERSPORT 300

Atomisation générale ans faiblir, Hugo Girardet enchaîne les doublés et domine allégrement le championnat de France Supersport 300. C’est à nouveau sans grande opposition qu’il s’est imposé à Nogaro et Lédenon au guidon de sa Kawasaki Ninja 400. S’il a parfois été

S

Classement Supersport 300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

accroché dans les premiers tours de course par Tom Berçot, ce dernier finit invariablement par se faire distancer au fil des tours. "On manque trop de moteur face à la Kawasaki, explique le jeune pilote Yamaha. Je suis capable de faire la différence en virage, mais pas en ligne droite. Je ne peux même pas le dépasser en étant dans son aspiration.

La victoire est impossible à obtenir.

On doit se contenter de la deuxième place." Sauf que depuis Nogaro, Tom a pu observer la montée en puissance d’Alexis Boudin, auteur de trois podiums dont deux 2e places. Il réalisait même le meilleur tour en course lors de la seconde épreuve gersoise. Vice-champion de France OGP en 2017, Alexis s’est parfaitement adapté aux

Hugo Girardet Tom Berçot Alexis Boudin Enzo Ceolotto Colin Drye

N°

MOTO

70

Kawasaki

93

Yamaha

6

Kawasaki

24

Yamaha

59

Yamaha

POINTS 163 pts 115 pts 79 pts 79 pts 60 pts

motos du Supersport 300 issues, elles, de la production, confirmant son potentiel. Reste à voir s’il pourra se hisser au niveau d’Hugo Girardet d’ici la fin de saison. Wild card à Lédenon, le pilote en championnat du monde Supersport 300, Matéo Pédeneau, semblait en mesure de contrecarrer le patron de la catégorie, après avoir notamment réalisé la pole position, mais chutait dans les deux courses.

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SIDE-CAR

Duo de choc EUROPEAN BIKES

Thierry Mulot a pris la mesure de la Ducati V4 R et ne descend plus de la première marche du podium.

Sauce bolognaise u grand dam de ses adversaires, Thierry Mulot semble avoir définitivement trouvé la recette pour parfaitement exploiter sa Ducati Panigale V4 R. Et pour cause, le pilote du missile de Bologne n’est pas descendu de la plus haute marche du podium depuis la première course de Nogaro.

Impuissants, ses rivaux ne pouvaient que l’observer creuser l’écart dans les premiers tours de course et filer vers quatre confortables victoires. La lutte est plus intense pour les deux autres places d’honneur. Jonathan Germany, Gino de la Rosa, Léo Challamel, Axel Aynie et Cyril Brunet-Lugardon se sont illustrés dans ce domaine lors des deux dernières manches de l’European Bikes. C’est d’ailleurs Gino de la Rosa qui s’est montré le plus régulier au guidon de son Aprilia RSV4 avec pas moins de trois podiums (1 fois 2e et 2 fois 3e). Sur la marche intermédiaire à deux reprises, Léo Challamel paie cher un départ de la dernière place de la grille à Lédenon 2 et se retrouve légèrement distancé au championnat. Malgré un week-end en deçà à Nogaro (2 fois 8e), c’est Jonathan Germany qui occupe la deuxième position du provisoire. Plus performant à Lédenon (4e et 2e), il profite ici de son très bon début de saison au Mans.

A

lessé à l’épaule et donc forfait lors de l’épreuve inaugurale du championnat au Mans, Kévin Rousseau, passager de Sébastien Delannoy est revenu aux affaires à Nogaro. Résultat : l’équipage multiple champion de France de Side-car a empoché tous les points en jeu, hormis l’unité revenant à l’auteur de la seconde pole de Nogaro. Rarement en tête de la course dès le premier virage, le duo augmente sa vitesse au fur et à mesure des tours pour doubler l’ensemble de ses concurrents et franchir le drapeau à damier avec un boulevard d’avance.

Ils ont ainsi déjà pris le large au classement provisoire, devant Claude Vinet/Cyril Vinet et Franck Barbier/Mickaël Rigondeau.

En F2, César Chanal/Olivier Lavorel ont pris l’avantage au classement sur Estelle Leblond/Frank Claeys.

Ces derniers étaient absents à Lédenon car ils participaient au Tourist Trophy. Ils n’ont donc pas pu prolonger leur série de quatre victoires dans la catégorie depuis le début de l’année. César Chanal/Olivier Lavorel s’imposent dans le Gard. Pierre Leguen/Carole Leguen profitent quant à eux d’un week-end vierge de François Leblond/Sarah Cescutti pour s’emparer de la troisième place au provisoire.

B

Classement Side-car POS. PILOTE

Léo Challamel et Gino de la Rosa entourent l'insaisissable Thierry Mulot sur le podium de Lédenon.

N° CAT. TOTAL

1 Delannoy/Rousseau 1 2 Vinet/Vinet 29 Barbier/Rigondeau 72 3 4 Le Bail/Leveau 99 5 Benigno/Bouchard 34

F1 F1 F1 F600 F1

166 pts 102 pts 89 pts 86 pts 56 pts

Classement European Bikes POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Thierry Mulot Jonathan Germany Gino de la Rosa Léo Challamel Axel Aynie

N°

MOTO

TOTAL

2

Ducati

7

BMW

36

Aprilia

63

BMW

126 pts 94 pts 90 pts 79 pts 75 pts

29 Ducati

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FSBK I DÉCOUVERTE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

SIDE-CAR

e La 4 dimension Catégorie historique du championnat de France Superbike, le side-car est la discipline la plus intrigante du plateau. Cela ne tient pas qu’à cette machine insolite à trois roues, il y a aussi de nombreux clichés existant sur ce sport mécanique.

Un mystère qui ne pouvait se résoudre qu’en plongeant franchement dans cet univers.

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Philippe Le Bail (pilote) et Serge Leveau (passager), l'équipage de l'authentique châssis n°99.

est un engin bizarre, qui ne correspond ni à une moto ni à une voiture. Il a des réactions étranges : il glisse, il drifte et il se lève même dans les virages à gauche… C’est très spécial et on ne retrouve nulle part ailleurs les sensations qu’il procure."

C’est vrai ! Qu’y a-t-il de plus atypique dans l’univers des sports mécaniques qu’un side-car de compétition ? Cette machine fascine. Il suffit d’observer les plus jeunes spectateurs d’une manche de championnat de France, les yeux écarquillés à la découverte de ces étranges vaisseaux, pour en témoigner. Venus assister à des courses de motos, c’est souvent vers les side-cars, ces drôles d’engins à trois roues, que leur intérêt se porte. C’est sans doute dû à leurs formes originales, presque amusantes. A moins qu’ils ne restent scotchés devant ce passager – singe ou technicien de plateforme, selon les préférences – agrippé sur une petite planche, à quelques centimètres du sol, qui s’évertue à se balancer de gauche à droite du châssis. En fait, un side-car interpelle car il défie la logique. Et Philippe Le Bail, pilote de side-car en compétition depuis 17 ans, ne manque pas de finir sa présentation en le rappelant : "C’est quand même un engin que l’on essaye de faire aller vite et droit, mais qui n’est pas prévu pour."

“C'

COUP DE FOUDRE

Reste que sur un circuit lors d’une manche du FSBK, on ne peut trouver plus émerveillés par la discipline que ceux qui la pratique. De vrais accrocs. De tous les témoignages recueillis dans le paddock, une chose ressort invariablement : tu te passionnes pour le side-car au premier

essai ou tu le détestes. La demi-mesure ne semble pas exister dans ce milieu. "J’ai tout de suite accroché, sourit Kévin Rousseau, passager de Sébastien Delannoy, avec qui il est champion de France depuis 2014.

C’est fun, tu rases le sol et ça va vite… Ce sont de bonnes sensations. C’est aussi très physique, plus que la moto, et en fonction de sa position sur la planche, le passager pilote aussi la machine finalement. C’est intéressant." A 26 ans, le jeune homme est totalement impliqué dans ce sport – il participe également au championnat du monde de side-car avec un autre pilote – alors que rien ne l’y destinait. "J’étais à une journée de roulage avec ma moto, mais il me manquait une pièce pour la réparer. On m’a dit d’aller voir les sidecaristes car ils ont toujours tout ce qu’il faut. C’est comme ça que j’ai rencontré Seb. On a sympathisé, puis il m’a proposé un peu plus tard d’essayer en tant que passager. Dans la foulée, il voulait que je sois son coéquipier." Les coups de foudre avec la discipline ne manquent pas.

Sarah Cescutti, Paola Lavarino ou encore Clotilde Salmon l’assurent. Toutes ont

plongé dans le milieu et sont devenues passagères après des baptêmes plus ou moins improvisés. D’autres ont à l’inverse été bercés dans cet univers, comme Manuel Moreau, 29 ans. Ses parents couraient, son père tient toujours un garage de side-car, et ce n’est qu’après avoir été le singe de son paternel qu’il s’est mis au pilotage en 2012.

"A ce stade, soit j’adorais le side-car, soit je le vomissais, en rigole-t-il. Mais une fois que tu es piqué à la compétition, c’est dur d’arrêter. Il y a cette adrénaline qu’on ne retrouve pas ailleurs." D’autres encore sont venus au side-car par la force des choses.

Philippe Le Bail a débuté sur la route dans les années 1980 car sa femme était enceinte, avant de doucement s’essayer aux courses de côte. Sébastien Delannoy, vainqueur de treize titres de champion de France, a tenté l’expérience sous l’impulsion de son père après s’être méchamment blessé en motocross, tout d’abord en sidecar cross avant de se mettre à la piste. Pour Leandro Ramirez, c’était la solution idéale pour continuer à piloter une "moto" après avoir perdu une jambe dans un accident.

Une idée de sa femme et passagère Rosa Maria. Ce couple espagnol habite à Barcelone mais participe à l’ensemble du championnat de France depuis 2013. Ils n’ont pas le choix, il n’y a rien en Espagne. Ce sont autant de profils et d’histoires faisant la richesse d’une discipline extrêmement technique, qui laisse toutefois émerger un point commun, une qualité indispensable.

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Sébastien Delannoy au guidon, Kévin Rousseau sur la planche : voici comment rouler avec un side-car.

Le sidecariste se doit d’être un mécanicien, un bricoleur même, ou il le devient par la force des choses. Et la moindre visite dans leur paddock confirme cette authentique image d’Épinal. Les châssis, en chantier, carénages ôtés, côtoient les hommes – ou femmes – façonnant pièces et pneus à toute heure de la journée. Les mains noires illustrent des heures passées à entretenir la mécanique. "Un side-car est un prototype, explique Sébastien Arifon, 32 ans, passager de Manuel Moreau. Les pièces n’existent pas en série. Il faut donc pouvoir les fabriquer ou trouver des solutions pour les remplacer. Un side nécessite aussi énormément de maintenance. Il faut être touche-à-tout." C’est d’ailleurs cette sensibilité mécanique qui l’a séduit et attiré dans le milieu. "Outre le développement des châssis qui me passionne, il faut se dire que tu ne vois pas grand-chose du circuit sur la planche. Tout se fait en fonction des sensations que te renvoie le châssis. C’est une mine d’informations impressionnante.

Je fais également de la moto, mais cela ne m’a rien apporté pour le side. En revanche, le side m’a beaucoup aidé, notamment pour les réglages de ma moto. Tu as vraiment de meilleures sensations." Cet aspect a d’ailleurs plus d’importance qu’on ne pourrait le croire. Ceci pour une raison très précise et spécifique à la discipline : un side-car ne possède pas un mais deux pilotes. Le rôle du passager est primordial dans la conduite

d’un side-car et ce dernier, n’ayant pas les commandes en mains, ne peut se fier qu’à son ressenti.

PILOTER À DEUX

La nature même du side-car, avec ses trois roues, exige un pilotage particulier, le châssis n’ayant pas le même comportement dans les virages à droite et dans ceux à gauche. Le risque principal n’est plus de perdre l’adhérence, comme en moto, mais de se retourner. Quand le pilote gère le freinage et l’accélération, le passager s’occupe de l’équilibre de la machine et de la répartition du poids. C’est à lui d’amplifier ou de réduire le transfert de masse, de Les sidecaristes ne comptent pas les heures passées sur leur machine, tous ensemble.

déplacer le centre de gravité ou de moduler le poids appliqué, le tout suivant ses sensations, mais aussi la stratégie adoptée et l’usure des pneus. Pour espérer un réel impact du singe, c’est en revanche au pilote de donner le plus d’inertie possible à son châssis. L’objectif final de l’équipage est d’aider le side-car à glisser sans perdre de motricité. Il faut flirter avec la limite de l’adhérence. "Dans un virage à droite, je vais avoir tendance à freiner plus tard pour délester la roue arrière, amorcer la glisse puis accélérer pour maintenir cette glisse et pouvoir tourner, détaille Manuel Moreau. Dans les gauches, je freine plus tôt et réaccélère dans le virage pour asseoir le panier et limiter sa levée." Et Sébastien Delannoy de préciser : "il faut rouler propre, être fluide, afin de préserver la machine et le passager. Il fatiguera si l’on est trop brusque au guidon. Il faut aussi conserver au maximum son élan car c’est une machine lourde donc difficile à relancer. Il faut avoir beaucoup de vitesse de passage en courbe." Pour une manœuvre optimale, les deux équipiers doivent donc avoir la même idée au même moment. Une chose peu évidente sachant qu’ils ne peuvent pas communiquer sur le side-car. Le pilote aux commandes ne voit d’ailleurs même pas son passager. La confiance entre le duo est totale. "C’est un véritable sport d’équipe, confirme le champion de France en titre.

En tant que pilote, on a immédiatement le feeling avec son passager. On sait si cela va le faire. C’est un poste technique, qu’il faut comprendre, et le passager doit aussi être vif et sportif." "En fait, un pilote et son passager se trouvent davantage qu’ils ne travaillent ensemble. Il y a une vraie

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DÉCOUVERTE I FSBK

Sébastien Arifon (passager, à g.) et Manuel Moreau (pilote, à d.) dans leurs œuvres, sur le châssis n°2.

symbiose", estime Sébastien Arifon. Ce fameux binôme est aussi ce qui fait tout l’intérêt du side-car. Il illustre parfaitement l’un des traits de caractère de cette discipline résolument tournée vers l’entraide et la camaraderie. Le milieu du side-car est une petite communauté soudée, se désignant aisément comme une grande famille.

Outre la mécanique, c’est l’aspect qui vous marque lorsque vous découvrez cet univers.

Une ambiance particulière, savant mélange de bonne humeur, de bienveillance et de bonhomie, règne sur le paddock des sidecaristes et semble s’arrêter à ses limites.

Tous se connaissent, se côtoient et s’entraident. La passion commune pour ces engins atypiques est évidemment un lien fort – sa pratique étant coûteuse et finalement peu répandue en comparaison à celle de la moto – mais elle n’explique pas tout. "Il y a une chose dans le side-car qu’il ne faut pas oublier, précise Philippe Le Bail. Tu ne peux quasiment jamais faire rouler ton side tout seul car il te manquera toujours une pièce ou autre. Tu la demandes donc aux copains et, souvent, tu dépannes à ton tour les gars un autre jour." C’est dans la nature de la discipline, et sans doute dans le caractère

Les passagères ne manquent pas en side-car, à l'image de Rosa Maria, Clothilde, Sarah et Paola.

des personnes qui embrassent la vie de sidecariste. C’est normal… jusqu’à ce que la mise en grille soit terminée, car une fois les écrans de casques baissés et les feux proches de l’extinction, l’histoire n’est pas la même. Cela reste tout de même de la compétition. n

Le "singe" est le deuxième pilote du side-car et sa technique est toujours époustouflante.

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FSBK I DÉCOUVERTE

Side-car F1 1000cc

Inimitable CADRE La discipline se divise en deux catégories – F1 et F2 – suivant la longueur et la forme du cadre du side-car. Un F1 se distingue par un châssis long et un moteur placé derrière le pilote. Un F2 est caractérisé par un châssis tubulaire court avec un moteur situé devant le pilote. Un châssis de F1 se compose d’une grande poutre centrale en aluminium (élément rouge), faite de tôles pliées, rivetées et collées, qui fait également office de réservoir pour le carburant. Il n’y a aucune structure tubulaire à l’intérieur de cette poutre, simplement divers renforts/cloisons qui permettent de répartir la charge d’ancrage des différents organes. Car cette poutre est la colonne vertébrale du side-car sur laquelle vient se greffer tous les éléments.

Le moteur est d’ailleurs fixé sur le côté, en porte-à-faux. Si les constructeurs fournissent des kits, beaucoup de sidecaristes préfèrent bricoler eux-mêmes leur dispositif de maintien. Un side-car F1 ne peut dépasser une longueur de 3,30 m pour 1,70 m de large au niveau du panier, avec les carénages.

Généralement, tous s’approchent de ces dimensions, souhaitant avoir le plus d’envergure possible pour une stabilité optimale. Il existe aujourd’hui en Europe quatre constructeurs importants de side-car : LCR (constructeur suisse, le plus réputé et le plus expérimenté, qui a quasiment tout inventé en F1), Adolf RS (Allemand), RCN (Hollandais) et Windle (Anglais).

Un châssis de F1, pur prototype, coûte entre 40 000 et 45 000 euros.

ROUES / PNEUS Un side-car est, par nature, composé de trois roues : une roue de propulsion (arrière), une roue directrice (avant) et une roue fixe, non suspendue (au niveau du panier). Toutes sont réglables et leur disposition s’avère primordiale pour optimiser la répartition du poids. La roue du panier influence la répartition des charges entre l’avant et l’arrière. Elle peut être avancée ou reculée, afin de modifier l’adhérence entre avant et arrière, et plus ou moins pincée vers l’intérieur du side afin d’aider le châssis à tourner. Les deux roues principales ne sont quant à elles pas forcément alignées.

Le règlement autorise un écart de 7,5 cm maximum entre les deux traces laissées au sol par les pneus et les sidecaristes jouent avec cette amplitude pour asseoir le side et réduire la levée de la planche dans les gauches. L’idée étant de garder au maximum les trois pneus à plat. Toutefois, un side-car travaille sur trois roues lors de virages à droite, et sur seulement deux roues dans les virages à gauche.

Aujourd’hui, seul le manufacturier anglais Avon produit des pneus pour side-car. Ces montes spécifiques, et basse pression, permettent d’obtenir de l’adhérence avec très peu de charge, seulement le poids de la machine.

PLANCHE / POSITION DU PASSAGER Véritable poste de pilotage du passager, aussi appelé "singe" ou "technicien de plateforme" pour certains, la planche est ici en carbone et fixée directement à la poutre centrale sans structure tubulaire. Cela lui confère une certaine souplesse nécessaire pour un meilleur contrôle des glisses du side-car. Le passager, dont le rôle est d’aider le châssis à tourner en gérant notamment le poids appliqué sur les trois roues, dispose aussi de quelques points d’accroche. Une nécessité lorsque l’on sait qu’il doit parfois encaisser jusqu’à 4 G en latéral.

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Trois roues, un moteur de moto et un châssis prototype, un side-car de piste est une machine résolument atypique et à la mécanique particulière. Voici ce qui se cache sous les carénages d’un F1 du FSBK !

FREINAGE Oubliez le levier de frein au guidon, le pilote ne dispose ici que d’une seule pédale de frein au pied gauche, une position inversée par rapport à une moto à cause de la structure du châssis.

Cette pédale active deux maîtres-cylindres qui, gère la roue avant pour l’un, actionne un freinage couplé entre la roue arrière et celle du panier pour l’autre. Les trois freins s’activent toujours systématiquement et c’est au niveau des maîtres-cylindres que le dosage des forces de freinage s’opère. Ce F1 est équipé d’étriers radiaux Brembo et de disques automobiles retaillés pour s’adapter à des jantes en 13 pouces. La roue du panier est dotée d’un étrier plus petit à cause du poids de cette partie du châssis. Un side-car freine mieux qu’une moto mais nécessite plus de temps pour s’arrêter à cause du poids et de l’inertie.

POSTE DE PILOTAGE / POSITION DU PILOTE Autre aspect atypique d’un side-car, c’est dans une position allongée, sur le ventre, que le pilote emmène son châssis. Le règlement impose que le pilote "chevauche" sa machine. Il est donc à cheval sur la tubulure d’échappement (ce qui ne manque pas de provoquer quelques suées), en appui sur les genoux et les coudes, d’où la forme très particulière du guidon.

Poignée d’accélération et embrayage sont identiques aux éléments d’une moto mais le pilote n’a pas de levier de frein (voir module freinage). Différents systèmes existent pour le passage des vitesses. L’un consiste en une fourchette où le pied droit vient se caler pour monter et descendre les rapports. L’autre, comme sur ce F1, se compose de deux pédales distinctes pour changer de vitesse par simple pression.

MOTEUR En championnat de France Side-car, un F1 est équipé d’un moteur de 1000cc ou de 600cc. Une particularité que l’on ne retrouve pas en Mondial puisque les blocs de 1000cc ont disparu au profit des 600cc. Issu d’une moto de série, un moteur destiné au side-car doit subir une préparation spécifique, non pas pour les performances – le règlement imposant l’utilisation de moteurs stock – mais tout simplement pour pouvoir être utilisé. Les moteurs de side-car virent à plat alors que, conçus à l’origine pour la moto, ils ne sont pas pensés pour être lubrifiés avec des G latéraux. Résultat : les pompes à huile déjaugent et les moteurs cassent. Adapter la lubrification est donc indispensable en cloisonnant le carter et en modifiant l’aspiration de la pompe à huile.

Un side-car performant nécessite également un centre de gravité le plus bas possible. La bâche à huile (réserve de lubrifiant) placée sous le moteur est supprimée et remplacée par un fond plat, afin d’éviter de poser le bloc au sol. Sa position à l’arrière du side-car, derrière le pilote, impose également une refonte de la tubulure d’échappement, qui passe sous le pilote et débouche à l’avant du châssis. Le refroidissement du moteur est un autre point sensible à cause du carénage. Des radiateurs sur-mesure supplémentaires sont donc installés pour pallier au problème.

En général, les moteurs avec beaucoup de couple, et une grande plage d’utilisation, sont préférés à cause du poids à emmener. Hormis, l’injection et, parfois, un shifter, un side-car se passe d’électronique.

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Benoit Thibal

En 1'46

au Mans Les pistards le savent : un chrono de 1'46 sur le circuit Bugatti du Mans se veut très respectable. Quand il est l'œuvre de Benoit Thibal, paraplégique, il devient héroïque. Entretien avec le champion de France PMR Cup 600cc 2018, favori en 1000cc cette année et 3e de l'International Bridgestone Handy Race disputée en marge du GP de France !

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PAR Tommy Marin III PHOTOS TM & PSP Swiderek

RENCONTRE I INTERNATIONAL BRIDGESTONE HANDY RACE

Tu as décroché le titre en 600 la saison dernière et Stéphane Paulus m'a dit tout à l'heure que tu étais une sacrée bête noire en 1000 cette année...

[Sourire] J'ai toujours été un pilote de grosse cylindrée, même en tout-terrain ; je n'aime pas rouler dans les tours, attaquer, être agressif. Donc je savais que la 1000 allait mieux me convenir. Et en plus, la R1 est une super machine, facile, efficace. Je prends encore plus de plaisir que l'an passé. J'espère obtenir le titre en France et décrocher un podium international [ce que Benoit va réussir à faire au lendemain de notre interview, donc].

N'y a-t-il pas un moment où tu en as voulu à la moto ?

Non, pas du tout. C'est à cause d'elle si je suis en fauteuil, c'est vrai, mais on sait en la pratiquant que c'est un sport dangereux. La vie est courte, il peut nous arriver plein de choses et c'est sur une moto que je prends du plaisir. C'est elle qui me motive le matin, qui me donne des objectifs et j'en accepte les risques. J'essaie aussi d'être raisonnable, de respecter les étapes, de ne jamais rouler au-dessus de mes pompes.

Comment t'entraînes-tu physiquement pour maîtriser une machine de près de 200 ch ?

Je fais pas mal de natation, des étirements et j'essaie d'avoir une hygiène de vie correcte. Et puis quoiqu'il arrive, en fauteuil, on sollicite beaucoup les bras au quotidien. Le plus important reste le travail sur la moto.

Benoit full gaz vers le podium de l'IBHR, disputée en marge du GP de France !

enoit, j'ai entendu dire que tu avais un riche passé dans les sports mécaniques...

C'est vrai, j'ai couru dans pas mal de disciplines. J'ai fait dix ans de motocross, au niveau régional et national. J'ai ensuite roulé quatre saisons en enduro, en championnat de France et en Mondial. Je suis Aveyronnais et c'est une région propice à cette discipline, dans laquelle j'avais un bel avenir. Malheureusement, une mauvaise chute en course a mis un terme à tout ça. C'était il y a dix ans et je suis depuis paraplégique.

B

Aujourd'hui, tu continues d'assouvir ta passion sur une moto. Étais-tu déterminé très tôt à reprendre un guidon ?

Non, après mon accident, je n'y pensais pas du tout. Pendant deux ou trois ans, je n'ai plus fait de sport. Puis j'ai découvert le ski.

J'ai adoré, je me suis mis à fond dans la compétition et je suis allé jusqu'en équipe de France relève. Mais je me suis fait mal sur un gros saut et j'ai décidé de passer au karting. Après quelques saisons, j'ai découvert qu'un paraplégique pouvait faire de la moto...

Quand et comment as-tu découvert cette possibilité ?

Sur internet, il y a deux ans à peu près. J'ai vu que Stéphane Paulus, lui aussi paraplégique, roulait à nouveau à moto et ça m'a titillé ! Jusque-là, je n'avais roulé sur le bitume qu'à l'occasion de mon permis moto et j'étais curieux de découvrir la vitesse. J'ai loué une machine ici, au Mans, et j'ai roulé dans le cadre des stages proposés par Stéphane [Paulus] et Kevin [Simonato, cf. notre sujet dans le SB107] pour voir si ça me plaisait.

Tu arrives à rouler régulièrement ?

Avant l'ouverture du championnat de France, j'avais fait cinq journées de roulage. En vitesse, c'est compliqué de rouler : il y a peu de dates, c'est cher, il faut réserver longtemps à l'avance. Mais on essaie d'en faire un maximum.

Trouver des partenaires, c'est compliqué ?

Très. Il faut réunir des budgets conséquents et la grosse difficulté réside dans le fait que nous avons besoin de deux personnes valides tout le temps présentes avec nous. Mon mécanicien est lui aussi paraplégique et rien que pour un entraînement, on doit donc être au minimum quatre. C'est compliqué logistiquement, car on a tous un boulot, et forcément financièrement, car ça fait plus de véhicules à déplacer, plus de nourriture à prévoir...

L'ambiance dans ton équipe semble plutôt sympathique...

Oui, j'évolue dans un team familial, avec les copains. On essaie de faire ça sérieusement, mais on rigole bien. J'ai aussi la chance d'avoir le soutien de la concession B2R et de l'équipe CMS qui me donne un sérieux coup de main.

Et le plus beau, c'est que la moto est aussi ton métier !

Exactement, je suis entraîneur de pilotes. Peu après mon accident, j'ai passé mon brevet d'état moto. Ça fait dix ans que je bosse à la FFM. J'ai fait de la détection chez les garçons en enduro, je m'occupe de l'équipe de France féminine d'enduro et je m'oriente depuis cette année vers la vitesse, où j'encadre le 25 Power et le Pré-Moto3. Du coup, je vis moto en permanence... et ça me va très bien ! n

Non seulement ça t'a plu, mais en plus, tu vas vite !

J'essaye ! [rires] Je suis passionné de moto et si j'ai adoré le ski et le karting, ça ne pouvait pas remplacer les sensations procurées par une moto. Dès les premiers tours de roue, je me suis senti à l'aise. Le fait de partir dans une nouvelle discipline, sans point de référence avec mon passé de valide, était motivant. En tout-terrain, j'aurais forcément été frustré de ne pas pouvoir revenir au niveau qui était le mien, sans compter qu'il y a des trous partout, des cailloux, de la boue... C'est exigeant et ça aurait été violent pour mon dos. En vitesse, je n'ai pas de douleur physique et en plus, même en étant paraplégique, on peut tourner dans des chronos qui permettent de rivaliser avec les valides. Après, il n'y a pas de secret : pour aller vite, c'est du travail, de l'investissement personnel, du physique... Quand on est compétiteur, on le reste !

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RÊVES EXAUCÉS

Enfant, leur phase de sommeil paradoxal démarrait immanquablement au son des 4-cylindres – fussent-ils à 2 ou 4-temps. GP, dérives, victoires, groupies... : l'arsenal du pilote d'usine animait leurs nuits. Tout récemment, Tommy, 38 ans, et Maxime, 31 ans, ont chacun réalisé l'un de leurs rêves de gosse. Récits...

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PAR Tommy Marin et Maxime Pontreau III PHOTOS TM & Dainese RÊVES DE GOSSE I

DOSSIER

Le rêve de Tommy

Photographier Schwantz et sa RGV500 Pepsi Petit, j'ai la chance de faire un peu de moto. Du cross et de la course de côte, principalement.

Je comprends vite que je ne serai pas pilote. Mais de toute façon, mon rêve est ailleurs : devenir journaliste et photographe de GP, pour suivre mon idole Kevin Schwantz et sa superbe Suzuki aux couleurs Pepsi !

ai cinq ans quand Schwantz dé- barre. Ça me fait sourire quand je relis son barque en GP500, d'abord pour épopée vers le titre 1993, parue dans notre quelques wild cards, au guidon SB114. Si la version 92, selon ses propres d'une Suzuki bleue et blanche. mots, était une m***e, je n'imagine même C'est en 1986. Deux saisons plus tard, il pas ce qu'il pensait des éditions 88/89... devient pilote d'usine à plein temps et arbore des couleurs inédites dans le monde MERCI LA SRC ! des Grands Prix, alors habillé de la tête aux Mai 2019. Mon emploi du temps est surpieds par les cigarettiers : le bleu, blanc, chargé. Il me faut en effet finaliser les derrouge de Pepsi ! niers détails avant le Grand Prix de France, Oh, avec le recul, je ne dirais pas que cette dont Sport-Bikes est partenaire et où nous marque de soda vaut beaucoup mieux que sommes le seul magazine à animer une les clopes – ni que ce trio de couleurs ré- boutique – ou plutôt un espace de rencontre veillait en moi un quelconque élan nationa- avec nos lecteurs. Mine de rien, pour une liste. Simplement, cette Suzuki RGV500 frappée du n°34, ben elle est juste trop belle.

Détruite, aussi, souvent. Kevin a un style atypique, on ne peut plus généreux, en grande partie parce qu'il doit forcer son talent comme aucun autre pour rivaliser avec les as des GP500 : les Lawson, Rainey, Gardner, Sarron, Magee, Mackenzie, de Radiguès, Chili, Haslam... Je les adore tous, mais ce Schwantz, il a un truc en plus, ce grain de folie, ce côté "victoire ou hôpital" qui en fait mon héros de BD, moi qui adore dessiner.

J'ai mal au ventre à chaque fois qu'il envoie cette si belle RGV dans le grillage après un highside totalement hallucinant et qu'il ne se relève pas tout de suite. Ma moto et mon pilote préférés tout cassés, ça m'amuse pas. Mais à chaque départ, il repart au charbon avec la même hargne. Je suis trop petit pour comprendre que sa Suzuki n'a pas ce qu'il faut La 500 Pepsi n°34... Qu'est-ce que pour rivaliser avec les Honda et j'ai pu la dessiner, enfant ! les Yamaha. Pour moi, Kevin et En revanche, pour la photographier, j'ai dû attendre d'avoir 38 ans. sa RGV sont les meilleurs, point

“J'

équipe aussi microscopique que la nôtre, c'est du boulot. Mais je veux absolument me rendre à la Sunday Ride Classic, l'incontournable événement "classic & racing" organisé chaque année par Jean-Pierre Bonato sur le circuit Paul Ricard, et tant pis si elle se tient le week-end précédent celui du GP de France : Kevin Schwantz sera présent, tout comme sa RGV Pepsi !

J'ai pris quelques années au compteur et ça fait maintenant 15 ans que je travaille dans le monde de la moto. J'ai eu la chance de rencontrer Kevin à plusieurs reprises et même de rouler dans son sillage à Alès, à l'occasion de la tournée française de son école de pilotage, en 2005. Pas question pour autant de jouer les blasés : quand je l'aperçois dans la foule, je retrouve instantanément mes yeux d'enfant !

Privilège du métier, je réalise une interview en privé dans son motorhome, où il vient se terrer entre deux bains de foule.

Je la publierai une autre fois : l'idée, aujourd'hui, est avant tout de partager un moment avec l'idole de mon enfance, avant de les photographier, lui et sa machine !

Quand je lui remémore ce roulage en 2005, avouant avoir bien failli l'emplafonner dans le premier droite – lui qui enroulait tranquillement sur sa 1200 Bandit, survolté et au-dessus de mes pompes que j'étais sur ma 600 – il ne peut réprimer un "Ah, il passe vite, ce temps...".

Je m'en rends compte moi aussi quand Nathan, du Team Classic Suzuki, me met à disposition pour une précieuse séance photo la Suzuki RGV500 Factory de 1989, qui célèbre déjà ses 30 ans...

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DOSSIER I RÊVES DE GOSSE Ok, Ago (n°1), c'est aussi un morceau d'histoire.

Mais ce serait sympa de ne pas me cacher mon héros !

Après l'interview, le selfie dans le motorhome de Kevin est incontournable.

CLINQUANTE PÉPITE

Cette XR75, avec sa fourche inversée, est vraiment – à mes yeux – la plus belle des 500cc des années 80/90. La XR84 Lucky Strike de 1994, frappée du n°1, est présente elle aussi. Pourtant et malgré ses performances bien supérieures, ses lignes et ses fumants coloris ne m'émeuvent pas de la même façon.

L'échoppe anglaise spécialisée dans l'entretien, la rénovation et la préparation de Suz d'anthologie a fourni un travail de dingue. On la jurerait neuve, cette RGV. Et les démos de Kevin à son guidon prouvent qu'il ne s'agit pas d'une

simple maquette à l'échelle 1:1. "C'est une vraie, sourit Nathan, elle a roulé en 89. On l'a juste reconditionnée et on a repeint les carénages car le blanc vieillit mal. Sinon, promis, tout y est ; c'est de l'authentique."

C'est fou comme une simple moto, un "bête" assemblage de pièces, peut encore me scotcher, moi qui passe mon temps à détailler les machines du MotoGP dans la pit-lane, week-end après week-end. Ici aussi, il y a plein de raretés, dont pas mal d'autres 500 de GP, puisque c'est l'un des thèmes forts de cette Sunday Ride Classic.

Mais j'ai beau faire le tour, c'est toujours vers cette beauté que je reviens. Ma madeleine de Proust.

Quand, pour la dernière fois du weekend, Nathan la met en route, je prends le temps d'admirer la scène en simple badaud. Une légère poussette, elle craque du premier coup. De ses quatre pots fusent la mélodie sans égal du V4 screamer, typique de la fin des années 80 – avant que les pilotes ne profitent des bienfaits du calage big bang – et quelques gouttes d'huile. L'ensemble tourne un poil riche : hors de question que l'Américain de bientôt 55 ans risque le serrage durant ses démonstrations à allure de sénateur.

Quand il en prend le guidon, accoutré de son cuir RS-Taichi et de son intégral Arai flambants, Kevin m'apparaît comme dans mes rêves d'enfant, quand j'admirais ses exploits sur La 5 en rêvant de le photographier sur sa Suzuki Pepsi. Clic clac.

C'est fait.

Sunday Ride Classic :

un week-end à part Kevin Schwantz, parrain de cette 11e édition de la Sunday Ride Classic, était loin d'en être la seule attraction ! Du 50e anniversaire de la CB 750 Four aux stars Giacomo Agostini, Freddie Spencer, Christian Sarron... en passant par les nombreuses compétitions (ICGP, Protwin, Klass GP250, Rombo Ducati, side-cars et coup d’envoi du championnat d’Europe Classic Endurance), sans oublier le village et le salon de la moto à ciel ouvert avec ses nombreuses nouveautés à l'essai, il y en avait pour tous les goûts ! Un millier de machines (600 de collection, 400 de compétition) toutes plus belles et plus rares les unes que les autres ont ainsi foulé le mythique "5,8" du Paul Ricard sous les yeux – souvent rêveurs – de 25 000 spectateurs, tous bienvenus dans le paddock et la pit-lane !

A faire au moins une fois...

INFOS ❱❱ www.sundayrideclassic.com

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Lignes, coloris, échappements débouchant dans la coque de selle, freins carbone, compte-tour à aiguille...

Je suis juste amoureux de cette moto.

Et ça fait 30 ans que ça dure.

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RÊVES DE GOSSE I DOSSIER

Le rêve de Maxime

Piloter avec Loris Capirossi La magie de la compétition s’illustre avant tout par la parfaite maîtrise des motos.

Cela m’a toujours fasciné et, dans ce registre, observer Loris Capirossi au guidon de l’impressionnante Ducati Desmosedici en 2003 m’a littéralement scotché. Cela semblait surhumain mais lui réussissait.

Fasciné, je ne rêvais que d’une chose : partager la piste avec l’Italien.

ouler avec Loris Capirossi ! Capirex ! C’est une expérience que je n’aurais pu concevoir. Au cœur de notre passion, notre métier nous donne de très nombreuses occasions d’être émerveillé. Côtoyer les pilotes, ces surhommes, et pouvoir échanger avec eux est grandiose. Toutefois, on se dit qu’il y a des limites. Le rêve que nous vivons au quotidien ne peut que se dérouler dans un cadre borné et hermétique. Je me trompais.

Il est très tôt ce matin-là. Le soleil chauffe doucement l’asphalte du circuit de Misano.

La nuit a été courte. Pourtant, dans l’un des boxes de la Dainese Riding Master, je suis sur le qui-vive. Luca Marini, Marco Bezzecchi, Mattia Pasini, Manuel Poggiali, Lorenzo Baldassari et même Franco Morbidelli… Les pilotes italiens se bousculent au mètre carré juste à côté de moi. Pas moins de trois titres de champion du monde et 41 victoires à eux tous en Grand Prix (avant le GP de Catalogne). Cela ne laisse pas indifférent. D’autant que dans ce contexte informel, je suis aux premières loges pour profiter de la bonne ambiance et de l’amitié qui les lie. Loin des caméras des GP, ça déconne franchement. Me voici plongé au milieu de cette effervescence. Une chance

“R

incroyable. Ce ne sont toutefois pas ces pilotes que j’attends avec impatience.

L’IDOLE D’UN JEUNE

Moi, je veux rencontrer l’idole de mon enfance : Loris Capirossi. Malheureusement trop jeune pour profiter de ses exploits en 125cc et en 250cc, ce sont plutôt ses performances en catégorie reine, au début des années 2000, qui vont m'enflammer.

Dans cette période où Valentino Rossi est au sommet de son art, Capi s'illustre. En 2001, il monte sur neuf podiums (quatre fois 2e et cinq fois 3e). En 2002, il réussit à finir 3e à deux reprises alors qu’il pilote toujours une 500cc 2-temps face aux nouvelles 1000cc 4-temps. En 2003, en Catalogne, il me vend littéralement du rêve en signant la première victoire en Grand Prix de Ducati, le petit poucet de l’époque. Ce statut d’outsider collait aussi à la peau de Capirex avant cette course : c’est terminé.

Mettre trois secondes au Dieu Rossi, alors sur la Honda RCV, avec l’impétueuse Desmosedici n'a rien d'anodin. Du haut de ses 1 m 65, Loris Capirossi est désormais un grand. C’est bête mais cette victoire me fait sincèrement plaisir.

Après réflexion, cela n’est tout de même

pas étonnant venant de la part du bonhomme, dont les statistiques se suffisent à elles-mêmes : 22 saisons, 328 départs, 29 victoires, 99 podiums, 41 pole positions et 3 titres (GP125 1990, dès sa première saison en GP à l’âge record de 17 ans et 165 jours, GP125 1991 et GP250 1998).

Après sa retraite en 2011 à l’âge de 38 ans, son numéro fétiche, le 65, est retiré de la liste des numéros de course. Hommage ultime et authentique témoignage de son aura dans le monde des Grands Prix. Une tape sur l’épaule m’expulse de mes pensées. Il est là !

"Salut les gars ! Ravi de vous rencontrer…

Loris, se présente-t-il avec le sourire, tel un anonyme tout simplement poli. J’espère que vous êtes en forme. Il va faire beau aujourd’hui, on va pouvoir s’amuser." Un typhon pourrait s’abattre sur Misano à ce moment-là, la journée serait déjà une réussite. Avec le soleil et la chaleur, elle s’annonce mémorable. Nous sommes une poignée de journalistes européens conviés par Dainese pour expérimenter la Dainese Riding Master (lire encadré). Séparés en petits groupes, nous voilà tous attachés à l'un des pilotes présents, ambassadeurs de l’équipementier, pour la journée.

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DOSSIER I RÊVES DE GOSSE

Je suis avec Loris – oui, je me permets des familiarités car c’est quasiment un pote maintenant qu’il m'a serré la main, non ?

– et un confrère anglais. "Nous avons cinq sessions de vingt minutes aujourd’hui, nous explique le triple champion du monde.

Vous avez déjà roulé à Misano ? Non ? Ok, donc vous me suivez pour commencer. Je vais vous montrer les bonnes trajectoires.

Et vous inversez vos places tous les trois tours, comme ça vous serez dans ma roue à tour de rôle. On débriefe ensemble après la séance." Nos Yamaha R1, parfaitement alignées devant le box et encore équipées de couvertures chauffantes pour les slicks Pirelli, n’attendent que nous. Place au spectacle.

Tout au long de la journée, Loris Capirossi a décortiqué notre pilotage point par point, virage après virage.

"MON" COACH !

Il faut savoir qu’un ancien pilote de MotoGP, même à 46 ans, ça va vite, très, très vite. Et ceci dès le premier virage. Je vais devoir digérer, fissa, mon pain perdu caramélisé du petit-déj’ et me sortir les doigts. Oui, vu la claque matinale prise dans ce premier tour, je m’autorise un écart de langage. D’autant que Loris ne doit pas piloter mais se balader en notre compagnie. La découverte du tracé italien se révèle assez aisée. Sans dénivelé, il n’est pas très impressionnant.

Il n’y a guère que les cassures n°11 et n°12, qui se négocient à fond de 4e, à plus de 230 km/h (pour nous), qui prennent aux tripes au moment de jeter la moto sur l’angle. En revanche, Misano est un circuit intéressant, un mélange de virages lents et très rapides, et particulièrement technique car de nombreuses courbes sont connectées. Loris fait l’effort de nous montrer les bonnes trajectoires. Moi, je m’efforce simplement de le suivre. Je ne peux intégrer aucune autre information. Mon pilotage se résume à freiner, changer de rapport et accélérer, sans autre habileté. Je me fie simplement à mon point de mire. Entre la vitesse imprimée et la vision de ce logo "Capirex" sur le cuir du pilote devant moi, mon cerveau surchauffe.

C’est à peine si je réalise ce qui m’arrive. Je roule avec

Loris Capirossi après l’avoir tant de fois regardé sur le petit écran de mon salon. Ce n’est pas une caméra embarquée. Profitant à 200 % de l’instant présent, j’en oublie les bases et reste penaud quand, une fois au box, il me demande mes rapports de boîte dans chaque virage. C’est qu’il prend les choses au sérieux le bougre ! "Ok, ce n’est pas un problème. Tu découvrais le circuit.

Fais-y attention dans la prochaine session", me conseille-t-il. Je vais alors découvrir que rouler avec Loris Capirossi n’est pas l’expérience ultime. Il y a mieux : être coaché par Loris Capirossi.

UN MEC BIEN

La deuxième session terminée à un rythme beaucoup plus respectable, le verdict tombe.

"C’est bien, tu es rapide. Ton pilotage est bon, tu as une bonne position sur la moto et les bons automatismes. Tu es aussi à l’aise au freinage et on sent que tu es en confiance sur la moto." Je suis à deux doigts de l’évanouissement. "En revanche, il faut que tu t’appliques davantage sur tes trajectoires.

Tu veux parfois être trop rapide et tu loupes le point de corde. Tu es ensuite mal placé pour accélérer. En 1000cc, la sortie des virages est plus importante que l’entrée. Avec les bonnes trajectoires, tu verras, tu relèveras plus rapidement la moto. Tu auras donc plus de grip et profiteras d’une meilleure traction. Freine-toi davantage." Lorsque l’on essaye d’être le plus rapide possible sur la piste, se forcer à être lent dans certaines

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Capirossi n'est pas seulement un très bon instructeur, c'est aussi un mec cool !

portions est paradoxal. C’est une subtilité qui fait la différence entre un pilote et un gars au niveau correct. Il ne s’agit pas seulement d’être capable de freiner de plus en plus tard ou de frotter le coude au sol. Il faut posséder la lucidité et la technique pour se dire : ok, là je rentre moins vite, là je coupe légèrement les gaz pour mieux placer la moto, il faut que je me place ici sur la piste plutôt que là. Essorer la poignée droite n’est qu’une image.

Bénéficier de l’expertise et des conseils d’un triple champion du monde fut extraordinaire. Fidèle à son passé de pilote de Grand Prix, Loris va absolument tout décortiquer. Chaque trajectoire, repère de freinage, rapport engagé et intensité d’accélération sont décryptés par son œil affûté. Les sessions s’enchaînent dans son sillage, voire devant lui, et se clôturent toutes par un débriefing exhaustif des bons

et mauvais aspects de mon pilotage. Sur la piste, au plus près de lui, si la fluidité de ses mouvements et son aisance naturelle sur la moto m’impressionnent, sa capacité à rester sur la trajectoire optimale me sidère.

Dans le box, c’est son implication auprès de nous qui me stupéfie. Humble, jovial et bienveillant, il s’applique à nous prodiguer de bons conseils. Il n’hésite pas à longuement s’expliquer, à écouter et semble sincèrement s’en réjouir. En plus d’avoir été un grand pilote, c’est un mec cool.

Heureux d’avoir dépassé mes limites et amélioré mon niveau de pilotage au contact de Loris, je ne peux toutefois m’ôter une idée de la tête. Un sentiment confirmé par l’unique goutte de sueur qui coule sur le front de l’Italien. J’étais pendu mais lui n’a pas forcé outre mesure. Les pilotes sont réellement des surhommes. Et j’ai eu l’honneur d’apprendre du meilleur d’entre eux. ■

La Yamaha R1 était la machine idéale pour découvrir le circuit technique de Misano.

Révérence au Maître !

Dainese Experience :

le Riding Master

Le Riding Master de Misano était le premier rendezvous de la Dainese Experience, un vaste projet de l’équipementier italien. D’un week-end bucolique autour du Mugello à une expédition d’une semaine en Islande, en passant par des événements spéciaux dans ses concept-stores, Dainese entend inviter les motards à vivre leur passion d’une manière unique. Le Riding Master est la partie piste de ce projet. Il s’agit de journées de roulage adaptées à tous, du néophyte au plus aguerri.

Entre les "Safety Class 1 & 2", pour apprendre les bases, et les "Racing Class 1 & 2", pour perfectionner son pilotage, chacun peut trouver son bonheur. Le graal est évidemment de participer à la "Champion Class" où les instructeurs sont des pilotes ambassadeurs de la marque.

INFOS ❱❱ www.dainese.com ❱❱ onglet Experience

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C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

ON S'ÉQUIPE ! ne nouvelle saison apporte toujours de nombreux changements. Pour beaucoup de pilotes, cela veut dire nouvelles couleurs, nouveaux partenaires, nouveaux équipementiers… Et justement, puisqu’on en parle, on sait que certains contrats de casques ou de cuirs apportent des revenus plutôt juteux aux plus connus.

Les marques rivalisent pour obtenir l’accord de quelques vedettes qui leur serviront à accroître leurs ventes. Et tant mieux pour tous ceux qui peuvent en profiter, car beaucoup d’autres doivent vraiment se surpasser pour obtenir ne serait-ce que la fourniture du matériel.

La qualité, la technologie, les couleurs proposées et les multiples personnalisations offrent à tous les privilégiés le plaisir de disposer de produits high-tech qu’ils vont porter et aider à développer continuellement. Il suffit de voir les bottes, les casques, les combinaisons ou les gants actuels pour se rendre compte de l’immense bond en avant réalisé.

Elles étaient bien fines les peaux toutes noires que portaient les coureurs d’antan, et la moindre chute laissait la plupart du temps des marques longues à cicatriser. Aucune autre protection qu’une simple surépaisseur aux coudes et genoux. Les bottes auraient pu être portées pour se balader ou aller travailler puisqu’elles étaient toute simples avec une fermeture éclair à l’arrière et un petit renfort pour le sélecteur. D’ailleurs, à force de frotter dans les virages, il était fréquent de voir les pieds des pilotes en sang à l’arrivée. Un coureur sudiste bien connu m’avait ainsi gentiment apporté une cartouche de caoutchouc noir qu’il suffisait d’étaler et laisser sécher sur le trou béant de la botte pour, le lendemain, profiter d'une belle couche supplémentaire qui évitait aux petits doigts de terminer bien entamés.

Les bottes d’aujourd’hui sont de véritables œuvres d’art ! Articulées à différents endroits, assouplies à d’autres, équipées de renforts amovibles, elles ont été pour certaines conçues avec les conseils du plus fameux des docteurs des GP, aujourd’hui retraité un peu malgré lui.

Il suffit de regarder les mains des pilotes de l'époque pour comprendre que les gants ne les protégeaient que sommairement. Encore beaucoup de recherches et de modifications ont été nécessaires pour arriver au résultat actuel, avec certains doigts unis pour éviter de les casser.

Avant les bottes et les combinaisons de cuir – de vachette ou de kangourou – bardées de renforts en kevlar aux tarifs frisant l’indécence, les casques portent l’immense responsabilité de sauver la vie des pilotes lors des chutes si fréquentes. Et là aussi, on peut dire que les progrès sont impressionnants.

J’ai connu les fameux bols dont le plus réputé nous venait d’Angleterre, avec sa petite excroissance vers le bas à l’arrière pour protéger le rocher. Accompagné d’une paire de ces splendides lunettes italiennes, les mêmes que le plus titré des pilotes, nous étions déjà des Champions devant le

U

miroir. On pouvait aussi s’équiper d’une mentonnière en cuir du plus bel effet.

Les caques intégraux sont ensuite arrivés sur le marché, surprenants au début, particulièrement lourds, il leur a fallu un certain temps avant de conquérir le plateau de pilotes plutôt conservateur. Que nous étions heureux quand nous obtenions un casque ou deux pour la saison complète ! Et lorsque dans son immense bonté, l’importateur y ajoutait quatre ou cinq visières, c’était Byzance. Enfin, je parle pour moi, car je crois bien que les autres savaient mieux se vendre...

En tout cas, quand je les vois maintenant, jeter le premier tear-off à peine sortis du box, je ne comprends toujours pas. Est il déjà sale ? Ou bien est-ce un réflexe ou un rituel ? Là aussi, les différentes marques rivalisent d’idées pour progresser et dépasser les concurrents, même si l’espionnage industriel permet parfois de gagner du temps.

La dernière révolution en date concerne ces fameux airbags, rendus obligatoires et qui ont demandé des années de développement. Mais quelle véritable maîtrise technologique pour arriver à ce que cette protection ne s’ouvre que dans certaines conditions limites et surtout pas après une grosse frayeur ou autre rodéo sur la moto !

De vrais "ordinateurs" intégrés à la combinaison permettent d’enregistrer toutes les données pour ne déclencher cette armure qu’au moment optimum, juste avant que le pilote ne touche le sol. Une immense avancée, complémentaire à la sécurité accrue tout autour des circuits, grâce aux recommandations des responsables et à un travail souvent difficile des organisateurs.

Certes, ces dégagements supplémentaires éloignent encore les spectateurs de la piste. Mais...

Si l'on ne peut pas encore tout maîtriser, et surtout pas le choc entre un pilote à terre et la moto d'un concurrent dans l'impossibilité de l'éviter, on est loin du TT si dangereux ou même des GP d’il y a quelques années, de ces courses internationales disputées sur des routes fermées à la circulation et qui accumulaient tous les dangers que l’on peut imaginer.

Arbres, poteaux, trottoirs, panneaux et autres pylônes bordaient les à-côtés. Il y avait bien sûr quantité de bottes de paille pour les camoufler, mais mieux valait quand même tenter de les éviter. Et puisque l’on parle de bottes de paille, qui arrivaient par camions entiers en début de week-end, il me revient une anecdote sur un circuit belge. Le gars devant moi a chuté, sa moto glissant jusqu’à la paille : à ce moment est sorti un rat énorme qui, en traversant la piste, a bien failli me faire tomber à mon tour ! Je vous assure que j’ai tremblé de me retrouver face à cette sale bestiole ! Alors, quoi qu’il en soit, il faut continuer à œuvrer pour limiter les risques et permettre à tous ceux qui le peuvent de venir tourner sur les circuits : c’est vraiment le plus bel endroit pour se faire plaisir et découvrir des sensations inédites. n

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