Sport-Bikes n°119 : Des interviews exclusives et des MotoGP mises à nu !

DOUBLE POSTER GÉANT J. ZARCO / A. DOVIZIOSO

70 ANS DE GP Part 2 La folle saison 1949

ENDURANCE Kawa par KO L'interview de Gilles Stafler

WORLDSBK Tom Sykes Le challenge BMW

LE MAG RACING #1

GAGNEZ VOS PLACES

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SB119 SEPTEMBRE OCTOBRE 2019

FABIO S U O L U B FA O R A R A T R QUA maha SRT L'équipe Petronas Ya nous raconte et s pa rs ou uj to t en n'en revi l'intérieur ! le phénomène vu de

LE CHOC

ZARCO &La fiKn dT'unMe histoire…

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LE MOTOGP MIS À NU 35 années d'évolutions sous les carénages décryptées par deux spécialistes DOSSIER / 1ère PARTIE

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Le team SB #119 

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Maxime Pontreau

Mat Oxley

JOURNALISTE ESSAYEUR

JOURNALISTE VIP

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

Lukasz Swiderek

Stéphane Valembois

PHOTOGRAPHE

PHOTOGRAPHE

Tommy Marin ÉDITEUR & RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

Distribution par cascade d'opinion Vous l'aurez peut-être remarqué : nous avons rencontré de gros soucis de distribution de notre numéro Spécial Vacances dans le quart Sud-Est de la France, où il est parfois arrivé en kiosque avec plus de deux semaines de retard.

Pourquoi ? Grande question... En fait, parce que la presse écrite va mal. Les ventes baissent, les chiffres d'affaire avec. Editeurs, messageries de presse, réseau des dépositaires et diffuseurs (ou "marchands de journaux") souffrent. Les licenciements se multiplient tandis que les volumes à traiter demeurent importants. C'est pourquoi nombre de titres (dont Sport-Bikes) sont longtemps restés bloqués dans les dépôts de Lyon et Marseille début juillet, faute de personnel pour s'en occuper.

Pour pallier cette méforme générale, un projet de réforme de la loi Bichet a été adopté le 23 juillet dernier par l'Assemblée. Cette loi réglemente depuis 1947 la distribution de la presse écrite en accordant à chaque titre le droit automatique d'être proposé à la vente sur tous les points de vente existants. Jugé obsolète, ce droit pourrait être retiré à certains petits éditeurs.

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Mélanie Ambert

Thierry Capela

DIRECTRICE ARTISTIQUE

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ

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Jacques Hutteau

Lilian Guignard

CHRONIQUEUR

CHRONIQUEUR

Suivez-nous !



 @sportbikesmag  @sportbikesmag

Si ces retards de mise en vente et cette réforme vont faire du mal à Press Start Editions, je ne le sais pas encore. Mais ces menaces se veulent d'autant plus rageantes que Sport-Bikes, en ces temps difficiles, se porte plutôt bien.

C'est probablement la récompense d'un travail méticuleux de la part de toute notre équipe – que je ne remercierai jamais assez pour son implication – et de notre éthique : en effet, nous faisons ici du reportage (par opposition au "journalisme assis") à nos frais (soyons clairs : nous ne sommes pas invités par les promoteurs sur les compétitions) pour vous ramener un contenu de qualité, traité honnêtement (je préfère ce terme à "objectivement") dans un rédactionnel aussi soigné que possible (parce que bon, on n'est pas non plus des Pulitzer, hein...).

Merci à vous, chers lecteurs, de continuer à nous accorder votre confiance, malgré la défiance grandissante – et parfois méritée – des citoyens vis-à-vis de la presse traditionnelle. Merci aussi à vous, nos fidèles annonceurs, largement présents dans nos pages et indispensables au bon fonctionnement d'un magazine "abordable" comme le nôtre, de nous confier vos campagnes sans jamais nous demander d'article de complaisance. Grâce à vous tous, nous allons garder le cap, à fond de 6, malgré ces obstacles !

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sportbikesmag

 Sport-Bikes  www.sport-bikes-mag.fr

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SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 3

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Sommaire

❱❱ N°119

Septembre-Octobre 2019

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❱❱ PROCHAIN NUMÉRO / 120

En vente à partir du 18 octobre 2019

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LES RUBRIQUES

SUJETS MAGAZINE

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Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Mike Di Meglio Sortie de piste : Lorenzo Dalla Porta La revue de presse Lu et entendu Point de vue : Éric Mahé Un visage, un métier : Fabien Raulo Coordinateur technique compétition pour Kawasaki Le shopping 100 % Racing Enquête : Aidez-nous à améliorer Sport-Bikes et gagnez vos places pour le WorldSBK de Magny-Cours !

La chronique médicale de Lilian : Le traumatisme crânien Chronique : C’est Jakuto qui le dit La boutique Sport-Bikes Offre d'abonnement Choisissez votre cadeau !

DOUBLE POSTER

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A. DOVIZIOSO J. ZARCO

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FABIO QUARTARARO : PHÉNOMÈNE EN MARCHE La révélation 2019 dépeinte par les figures du team Petronas DOSSIER TECHNIQUE MOTOGP / PART 1 35 années en 10 étapes vers le meilleur châssis du plateau 70 ANS DE GP / PART 2 1949, la saison inaugurale des GP comme si vous y étiez !

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 32 46 50 54 56 58 62 66 70 72 76 80 84 88

MOTOGP Le casse-tête Marquez INTERVIEW MOTOGP Zarco : La fin d'un rêve MOTO2 Aspirations tangibles BILLET Iker Lecuona MOTO3 A coup de point BILLET Marcos Ramirez MOTOE Silence, on tourne !

WORLDSBK Rea vs Bautista : volte-face !

INTERVIEW WORLDSBK Tom Sykes : Un nouveau départ WORLDSSP En rangs serrés BILLET Thomas Gradinger ENDURANCE Les 8H de Suzuka : Nuances de Verts INTERVIEW ENDURANCE Gilles Stafler : Champion du monde !

FSBK Tout en maîtrise INTERVIEW CROISEE FSBK : David Muscat / Bryan Castan Le doyen et le benjamin du plateau tout en contraste FSSP L'homme à abattre BILLET Martin Renaudin FSSP300 / OGP / EUROPEAN BIKES ET SIDE-CAR

SPORT-BIKES N°119 Septembre - Octobre 2019 - Bimestriel ADRESSE Press Start Éditions - 760 route d’Auvilliers - 45270 Quiers-Sur-Bezonde - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr TEL 06 76 70 15 46 DIRECTEUR DE PUBLICATION ET RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola DIRECTRICE ARTISTIQUE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - thierry@kapmedia.fr RELECTURE Diane de Salve IMPRIMERIE Corelio Printing - 30, allée de la Recherche - 1070 Bruxelles - BELGIQUE ABONNEMENTS ET SERVICE DIFFUSEURS Abomarque - sportbikes@abomarque.fr - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) -Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION MLP Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société Press Start Éditions, EURL au capital de 4 000 euros. Gérant : Tommy Marin RCS : Orléans 844 648 931 - N° de commission paritaire : 0421 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

4 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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1. Ou comment tourner avec l'arrière. 2. Bonne retraite, Chef !

3. Avant les 8H... 4. Trop, c'est trop !

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5. Énergumènes 6. Freinage en douceur 7. Tapie dans l'ombre 8. Même pas mal, Fabio 9. Train-train pas quotidien…

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc 1

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1. En piste, Jules ! 2. 10 victoires... et de belles ampoules 3. Pluie piquante 4. Quand Morbi bouchonne Quarta 5. La pluie, c'est dans la tête 5

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6. L'anomalie 7. Les ailes du Ring 8. Jolies boucles d'oreille 9. Racing art 10. Mauvaise journée 11. 2-stroke spirit 11

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News Racing PAR Maxime Pontreau PHOTOS DR

#actu #compétitions #nouveautés

FIM CEV Repsol

Un Alcoba en veine

Profitant de la contre-performance de son rival Barry Baltus (Sama Qatar Angel Nieto Team), seulement 8e, Jérémy Alcoba (n°52) s’est aménagé une petite avance au championnat en terminant 2e de la dernière course du FIM CEV Repsol à Aragon. Le pilote du team Laglisse Academy était en lice pour la victoire, mais une ultime tentative de dépassement sur Yuki Kunii (Asia Talent Team) laissait la porte ouverte à Xavier Artigas (Leopard Impala Junior Team) qui filait vers sa première victoire. Une belle opération pour le jeune Espagnol qui se retrouve 3e du championnat et pour son team puisque son coéquipier Davide Pizzoli complétait le podium de cette 7e épreuve. En catégorie Moto2, Edgar Pons remportait son quatrième succès cette saison et continuait, malgré une 6e place lors de la première course, à distancer Niki Tuuli (9e et 3e) au classement provisoire.

Au guidon d’une machine Tech 3, c’est Hector Garzó qui impressionnait durant ce week-end (1er et 2e). A noter, les belles performances en European Talent Cup du Français Clément Rougé qui se classait 4e puis 9e.

Artigas (à dr.) et Pizzoli (à g.) ont fait briller le Junior Team Leopard à Aragon.

EN BREF ❱❱ Jennifer Houiller a remporté le championnat de France Women’s Cup 2019 en catégorie 1000cc. Impériale, elle s’est imposée dans les quatre courses de la saison. En 600cc, c’est Margaux Hubeny qui devient championne de France 2019 au guidon de sa R6, et ceci dès sa première année en Women’s Cup. ❱❱ La Dorna lance la Northern Talent Cup afin de révéler de possibles futurs talents du MotoGP. Cette nouvelle compétition débutera en 2020 et se concentrera sur l’Europe Centrale et l’Europe du Nord. Seuls 24 pilotes (entre 12 et 17 ans) seront sélectionnés pour participer à la première saison de ce tremplin, aux coûts maîtrisés, vers les meilleures compétitions du monde. ❱❱ La célèbre course de Pikes Peak a été endeuillée par le décès de Carlin Dunne, l’un de ses pilotes emblématiques. L’Américain de 36 ans a fait une sortie de piste fatale à seulement quelques mètres de la ligne d’arrivée, alors qu’il allait remporter sa quatrième victoire sur la montagne de Colorado Spring. Rennie Scaysbrook a été déclaré vainqueur de cette 92e édition.

British Superbike

Scott Redding se régale L’ex-pilote MotoGP a définitivement pris la mesure du championnat anglais de Superbike et y fait désormais la loi.

Scott Redding compte trois victoires et deux 2e places lors des six dernières courses. Seule ombre au tableau, un résultat blanc à Thruxton 2 à cause d’une pénalité de 15 secondes infligée pour avoir coupé une chicane

("par sécurité" se défendait le pilote Ducati), alors qu’il franchissait la ligne en deuxième position. C’est son coéquipier Josh Brookes qui s’imposait lors de cette épreuve. Danny Buchan et Andrew Irwin ayant chacun gagné une course récemment, le BSB compte désormais six vainqueurs différents cette saison, dont cinq qui n’étaient jamais montés sur la plus haute marche du podium en Superbike. C’est dire la compétitivité du championnat.

Toutefois, la régularité paie et Scott Redding mène le provisoire, fort de six succès et quatre top 3 depuis le début de cette campagne.

JEU CONCOURS #118 Félicitations à LALI MEGACHOU qui a gagné deux jours de piste "all inclusive" avec l’école de pilotage 4G. Les réponses aux questions étaient : Question n°1 : 2014 Question n°2 : Circuit de Valence, 29-30 novembre et 1er décembre 2019.

Question n°3 : Bernard Garcia

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CDF Promosport

Un titre et une tonne d’incertitudes

MotoAmerica

Trio de choc

Trois pilotes furent au-dessus du lot sur le WeatherTech Raceway de Laguna Seca lors du sixième week-end du MotoAmerica.

Devant leurs camarades du Mondial Superbike, Toni Elias et les coéquipiers Yamaha Factory, Garrett Gerloff et Cameron Beaubier, ont fait le spectacle. L’Espagnol s’est imposé devant le poleman Gerloff lors de la première manche. Et ce dernier a su rendre les coups dès les premiers tours de la seconde épreuve pour finalement s’offrir sa première victoire en Superbike américain.

Le Texan, double champion Supersport, revient ainsi petit à petit au contact de son coéquipier au classement général. Le triple champion Superbike Cameron Beaubier a complété le podium des deux courses, sans avoir réellement pu se mêler à la bagarre.

Toni Elias possède désormais 39 points d’avance sur Beaubier, mais le pilote Suzuki le sait, il reste encore beaucoup de courses.

Dominateur depuis la première course, Gabriel Sanchez (portrait) a en toute logique remporté le titre Promosport 600, mais ceci dès l’avant-dernière manche des Coupes de France à MagnyCours. Vainqueur de sept épreuves, le pilote normand n’a fait qu’une bouchée de cette saison au grand dam de Kevin Trueb, le vice-champion qui s’est accroché.

Rien n’est encore décidé en revanche dans les autres catégories. Florent Tourne (n°30) et Benjamin Fontanelle (n°10) se tiennent en moins de cinq points en 1000cc. En 500 Cup, les contre-performances du leader Florian Barnier à Magny-Cours ont permis à Baptiste Vaucher de revenir dans la course au titre.

De son côté, en signant un doublé dans la Nièvre, Grégory Carbonnel a repris la tête du provisoire 400cc à Vincent Carrie pour un point. Quant au Promo 125, il ne devrait pas échapper à Joan Bouchet, même si Alexy Negrier est mathématiquement encore dans la course. Tout se jouera lors de la finale le 8 septembre sur le tracé technique de Lédenon.

En piste avec…

Mike Di Meglio Pilote MotoE – Team EG 0,0 Marc VDS Mike, quel a été ton secret pour être très rapidement compétitif en MotoE ?

Je pense que c’est grâce aux expériences que j’ai connues dans toutes les catégories.

Cela m’a permis de m’adapter rapidement. J’ai roulé avec beaucoup de motos différentes en GP, 2-temps ou 4-temps, et en Endurance, je suis passé de la Yamaha à la Honda. Toutes ces machines demandaient un pilotage différent. Il faut savoir garder l’esprit ouvert et s’adapter.

Tu peux voir que Bradley [Smith] qui a lui aussi touché un peu à tout a de la réussite.

Y a-t-il des qualités de pilotage qu’il faut développer pour être rapide avec ces motos électriques ?

Rien de spécial, c’est comme une moto normale. Beaucoup de pilotes se plaignent de ne pas réussir à rentrer dans les virages, c’est peut-être une histoire de placement du corps sur la moto. Puis nous avons peut-être aussi trouvé les réglages adéquats. Ce sont des motos très lourdes et elles sont très sensibles aux réglages. Dès que tu modifies une partie de la machine d’un millimètre, d’autant que je suis très sensible sur une moto, on le sent immédiatement.

Les courses sont courtes, ce n’est pas un peu regrettable ?

Les courses sont très courtes à la télé, mais c’est très intense à vivre de l’intérieur.

Il faut être extrêmement concentré pour ne pas faire d'erreurs.

Si tu loupes ton départ ou tu élargis dans un virage,

c’est ensuite impossible de remonter sur les premiers.

Il faut réussir à attaquer sans commettre de fautes, donc ces cinq tours sont très longs.

Cette victoire en Autriche a-t-elle une saveur particulière dans le contexte des Grands Prix ?

C’est différent, car tu partages la victoire avec tes coéquipiers en Endurance. Une course sprint est individuelle.

Ce sont vraiment des sensations différentes et une autre satisfaction.

Ce n’est pas comparable.

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Sortie de piste avec…

Lorenzo Dalla Porta

Lorenzo, tu te souviens bien de ta dernière sortie… ... avec une fille ?

Le week-end dernier. [sourire]

... en soirée ?

Après le GP de Catalogne, pour fêter ma victoire avec mon équipe ; puis pendant les vacances avec mes amis, en Italie.

Mais ça, je m'en souviens bien – je n'abuse pas de l'alcool !

... en famille ?

... dans les graviers ?

En FP3 au GP d'Assen. Je crois que je faisais un tour rapide... mais je n'ai pas pu le vérifier car je ne suis pas allé au bout.

C'était une grosse chute, dans la courbe rapide au bout de la ligne droite du fond. J'ai eu de la chance de ne pas me faire mal.

... de l'hosto ?

Ça remonte à un moment...

Pourvu que ça dure. Il y a un an, j'y suis allé voir mon père, qui avait subi une petite opération, rien de méchant. Pour moi, ça devait être en 2016, quand je me suis fait opérer à l'épaule gauche après une très grosse chute.

... médiatique ?

Je suis allé à Barcelone le mercredi après le GP de Catalogne, pour une visite des bureaux de la Dorna.

... en voiture ?

Pendant la coupure estivale, avec ma Mercedes Classe A. La bonne version, la AMG !

... à moto ?

Je n'aurai jamais de moto de route et je ne passerai jamais mon permis.

Je crois que ça vaut mieux.

... sportive ?

Je ne me souviens pas...

J'ai fait de la gym mercredi...

Ah mais non, j'ai fait du vélo ce matin, sur le circuit [de Brno] !

J'ai une mémoire de poisson rouge. [rires]

Il y a deux semaines, j'ai mangé une pizza au restaurant avec mes parents, ma sœur et ma grand-mère. Je ne les vois pas très souvent car je vis et m'entraîne en Espagne.

... au cinéma ?

Ouf, ça fait longtemps...

Je regarde beaucoup Netflix.

Mais mon dernier film au ciné devait être Alita : Battle Angel, une histoire de femme cyborg un peu bizarre.

... incognito ?

On me reconnaît souvent en Italie, moins lorsque je voyage en Europe pour les courses – en tout cas, entre l'aéroport et le paddock.

... d'école ?

En 2015. J'étais en 3e supérieure [l'équivalent de la 2nde en France], la dernière année obligatoire.

Je n'étais pas très bon à l'école et j'ai préféré me concentrer sur la moto quand j'ai commencé à courir à l'international.

J'avais plus de feeling avec un guidon qu'avec un crayon...

... d'argent ?

La Mercedes ! [rires] Je l'ai achetée en mars...

Heureusement que je l'adore !

... de tes gonds ?

Encore un truc dont je ne me souviens pas... Je suis plus ou moins quelqu'un de calme.

Peut-être en Catalogne, car ma moto est tombée en panne en pleine course.

Sur le coup, ça énerve – mais ça fait partie du jeu.

Séries Brutes

Rien que pour vos yeux Lorsque la course se transpose sur des machines de série, cela n’est qu’une nouvelle occasion de rêver.

Au summum de leur art, Ducati et Triumph viennent de dévoiler des machines qui siéent parfaitement au rôle. A l’occasion du 25e anniversaire de la mythique 916, la firme de Bologne a présenté la Panigale V4 25° Anniversario 916, une V4 S reprenant le coloris de la 916 WorldSBK du King Carl Fogarty. Produite à 500 exemplaires seulement, et à 41 900 € l’unité, cette livrée anniversaire optimisée (cadre avant de la V4 R, embrayage à sec, électronique Corse, roues magnésium, ligne Akrapovic titane, etc.) s’adresse aux passionnés un brin nostalgiques de la période faste de la 916 en Superbike mondial (120 victoires, 8 titres constructeur, 6 titres pilotes). Côté Grand Prix, c’est Triumph qui nous a mis l’eau à la bouche en annonçant la prochaine sortie d’une Daytona Moto2 765 Edition Limitée. Peu d’infos ont encore filtré (la moto est présentée officiellement le 23 août au GP de Silverstone) mais le constructeur d’Hinckley, actuellement fournisseur officiel de moteur pour le Moto2, promet une machine de série très proche d’une véritable Moto2.

Sa partie-cycle et son troiscylindres de 765cc (environ 140 chevaux) devraient être des atouts de taille. On a hâte !

WorldSBK de Magny-Cours Banderoles Mania !

Le magazine Sport-Bikes et le circuit de Magny-Cours organisent leur traditionnel concours de banderoles à l'occasion de la manche française du Mondial Superbike (27-29 septembre).

Les auteurs des deux plus belles ou originales banderoles gagneront chacun deux accès aux grilles de départ Superbike ou Supersport du dimanche.

Pour participer, il suffit d'exposer votre banderole le samedi à 16 h dans l'espace dédié à la Fan Zone (au cœur du village commerçant). L'élection des banderoles gagnantes se fera dans les minutes suivantes par un membre de l'équipe Sport-Bikes et un du staff du circuit de Magny-Cours.

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Revue de presse

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PAR Maxime Pontreau

MOTO SPRINT

Valentino Rossi L’heure de la décision

MCN La rançon de la gloire Marc Marquez aime plus que tout gagner des courses et enchaîner les titres. Les sensations procurées par cette adrénaline sont uniques.

En revanche, le prodige espagnol est beaucoup moins fan des changements qu’il doit apporter à son mode de vie à cause de son succès. "C’est intéressant, car il y a cinq ans, je pensais que je conserverai à jamais la même vie.

Je pensais ne pas avoir besoin d’une grande maison, du carré VIP en boîte de nuit ou d’un jet privé.

Je ne voulais rien de tout ça.

Mais la vie me pousse dans cette voie. Je me fais construire une nouvelle maison, une grande maison, car j’ai besoin d’intimité à l’intérieur, ce qui n’est pas le cas actuellement. Je voyage parfois en jet privé, car je ne peux pas bouger dans les aéroports. J’ai failli louper un vol l’an dernier le temps de me sortir de la foule. Je préfèrerais être sur le dancefloor avec mes amis, mais je ne peux pas.

Je n’aime pas ça et je ne veux pas de cela, mais c'est la vie."

Entre des résultats décevants et un Lin Jarvis qui affirme que "l’avenir de Yamaha ne dépendra pas de Valentino Rossi", l’idole italienne est en pleine réflexion sur son avenir en MotoGP. Rossi a déjà prouvé par le passé qu’il avait les ressources pour revenir, mais la situation est plus délicate. Le choc généré par sa contre-performance au GP d’Italie a créé une vraie rupture entre le pilote et ses employeurs. Les dirigeants de Yamaha ont estimé que Rossi et son équipe n’avaient pas été "présents" lors de ce week-end, alors qu’elle est l’une des plus expérimentées du plateau et a été mise en place à la demande exclusive du Doctor.

Autre signe du changement de statut de Valentino, Marquez ne le cite plus parmi ses potentiels rivaux, insistant davantage sur Vinales et Quartararo.

Rossi analyse sa situation : "L’année dernière aussi j’étais vieux, mais je suis monté sur plus de podiums. Quelque chose ne va pas.

Nous devons comprendre pourquoi je ne me retrouve pas avec cette moto, pourquoi je suis lent. Je n’ai pas le sentiment d’avoir abandonné, ou de ne pas être concentré ou pas motivé en début de week-end.

La perte de confiance dépend des résultats." La motivation et la détermination du pilote italien ont toujours été ses lignes directives. Il a bien réussi à révolutionner son pilotage pour continuer à gagner. Reste à savoir si Valentino veut continuer pour le simple plaisir de rouler ou, en grand champion, pour le plaisir de gagner, ce qui est plus rare.

CAFÉ RACER

Hors-Série Garage Une histoire à part "C’est l’histoire d’un concessionnaire qui s’engage à sa première course, et la gagne. C’est l’histoire d’une écurie privée qui construit ses propres motos, et gagne encore. C’est l’histoire d’un atelier qui homologue ses prototypes, et devient constructeur. C’est l’histoire de Japauto, portée par un homme d’exception : Christian Vilaséca." Le chapô de ce sujet suffit à vous mettre l’eau à la bouche.

Dans son hors-série Garage de l’été 2019, Café Racer revient sur l’incroyable épopée de Japauto, le premier concessionnaire Honda en Europe, devenu un team mythique de l’Endurance. De sa première victoire au Bol d’Or 1969 – avec Michel Rougerie, Daniel Urdich et une Honda d’usine – à la conception de sa fameuse 1000 VX et ses carénages inspirés de la compétition, il est vrai que Japauto fut un acteur majeur de la moto en France. Une belle histoire à (re)découvrir, photos d’archives à l’appui.

14 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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Lu & entendu "[Bradl] est bon comme pilote d'essai.

S'il était suffisamment bon pour être un pilote de course, il occuperait un emploi à temps plein."

Cal Crutchlow • Brno, 3 août

"C'est vrai que je suis vieux, c'est sûr. Mais le problème, c'est que j'étais déjà vieux l'année dernière.

Et il y a cinq ans, j'étais déjà vieux.

Mais sincèrement, je ne pense pas avoir abandonné, que je ne suis pas concentré ou que je ne suis pas assez motivé."

Valentino Rossi • Sachsenring, 7 juillet

#punch #bluff #provoc

[Marquez] est capable de faire la course en tête en gérant le rythme, il peut se le permettre contrairement aux années précédentes. Ça a changé la gestion des courses et des pneus, et ça a mis tout le monde en crise." Andrea Dovizioso • Brno, 4 août

Le problème pour nous, c’est que la Suzuki parcourt un kilomètre de plus au tour, mais elle est plus rapide car elle n’a pas à couper ses virages au carré comme nous." Danilo Petrucci • Assen, 30 juin

"Je pense que [Quartararo] a un très bon et passionnant avenir – espérons-le avec Yamaha – et nous ferons de notre mieux pour le garder."

Lin Jarvis • Motorsport.com, 25 juillet "Peut-être que Johann [Zarco] était un peu frustré et a décidé de faire un geste non élégant sur moi. Nous savons tous que ni l'élégance, ni le fair-play ne sont les points forts de Johann."

Franco Morbidelli • Brno, 4 août

"J'ai vraiment souffert avec le pneu arrière. Je devais chercher les vibreurs pour y trouver de la traction.

Il y a eu un moment où je me suis dit : 'Fais gaffe ou ton pneu va exploser...' !"

Alex Rins • Brno, 4 août

"Je crois en Aprilia grâce à son histoire. Mais c'est sûr, c'est un très grand défi – probablement le plus grand défi de ma vie."

"Dès que je touchais les gaz, je partais en glisse façon dirt-track jusqu'au vibreur, et là, la moto se mettait à remuer dans tous les sens..."

Andrea Iannone • Spielberg, 9 août

Pol Espargaro • Sachsenring, 7 juillet

Jorge [Lorenzo] a encore un an avec Honda. Jorge, c’est Jorge, il dit qu’il "n’est pas un grand pilote, mais un champion".

S’il est un champion, il a une moto de champion ; il doit revenir et montrer son potentiel avec une Honda."

Marc Marquez

"C’est la première fois que je peux voir les gars de devant durant toute la course, et non seulement les premiers virages. C’est plutôt cool !"

Loris Baz • Donington, 26 juillet

"Si je pouvais changer une chose au règlement ? Je couperais une jambe à Marc [Marquez]."

Jack Miller • Assen, 27 juin

"Nous ne savons rien, seulement que Jorge a un contrat actif et que les contrats sont signés pour être remplis." Alberto Puig • Spielberg, 9 août

• Spielberg, 8 août

16 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Éric Mahé En 2000, Éric Mahé envisage de cesser sa carrière de pilote quand Randy de Puniet, en vacances chez lui, se fait licencier par téléphone. Éric, en sauvant le guidon du pilote français, embrasse un peu par hasard le métier d'agent. L'homme derrière le "coup" Fabio Quartararo/Petronas nous emmène dans les tribulations d'un job à part.

e suis devenu l'agent de Randy en réglant un problème contractuel. En fait, je suis devenu son coach, son spotter et même un peu son chef mécanicien chez LCR. Mais à un moment, j'ai dû faire un choix : je ne pouvais pas tout gérer en même temps. Aujourd’hui, je regrette un peu d’avoir choisi l'administratif alors que je préfère la technique et le sport...

Bref, le business, je sais faire, mais ça ne me passionne pas. Je me vois plus comme un optimisateur de pilotes. Avec Fabio, je suis dans le garage. Si je vois un truc, j'essaie de l'aider. On ne parle pas uniquement de pognon.

Dans ce travail, il n'y a pas deux situations identiques. Mais pour faire simple, je règle les problèmes. Quand j'ai un problème, je n'en parle pas au pilote. Je lui en parle une fois que j’ai la solution. Ça ne sert à rien de lui encombrer le cerveau.

De l'autre côté de la barrière, je n'ai rien à faire de bien aimer les gens. C'est juste du business. Si j'ai trois propositions pour mon pilote et que la meilleure vient d’un team manager que je n’apprécie pas, mon pilote va là-bas. Il ne faut surtout pas mettre ses convictions personnelles en jeu – un exemple récent est la situation de Toprak Razgatlioglu. Pour moi, Toprak devrait être au KRT [Kawasaki Racing Team] depuis deux ans.

Mais Kenan [Sofuoglu, son manager] déteste certaines personnes de cette équipe et le résultat est que ça bricole avec Pucetti. Et celui qui se fait avoir, dans l'histoire, c'est Toprak.

La fondation de ce métier, c'est de penser à ton pilote : il te fait confiance, il a la moitié de ton âge, donc si tu commences à bricoler à côté, c'est pas professionnel.

Dans l'ordre chronologique, je suis devenu l'agent de Randy, Jules [Cluzel], Loris [Baz], Jérémy [Guarnoni] et Fabio. Ça commence à faire beaucoup... Si j'ai des problèmes à régler pour deux ou trois d'entre eux en même temps, j'ai peur de ne pas pouvoir assurer et je m'en voudrais. Et puis, je ne veux pas embaucher : je suis un solitaire.

J'ai commencé à bosser avec Fabio lorsqu’Etienne [son père] a décidé de se séparer d’Eduardo [Martin, son ancien manager].

Ils avaient besoin de conseils pour éviter un contentieux, donc je leur ai donné un coup de main. Après ça, Fabio m'a dit qu'il aimerait bien que je devienne son manager. C'est parti de là.

Pour faire court, ça s'est passé moyen en Moto2 avec [Sito] Pons – qui est un "affairiste", on va dire – et [Luca] Boscoscuro,

"J

dont le team [Speed Up] est en fait financé par sa femme. Dire qu'ils ont eu du mal à respecter les clauses du contrat pour lâcher Fabio serait un euphémisme.

Ma stratégie est d'essayer d'anticiper, de régler les schémas de façon à ce qu'ils soient flexibles selon les performances de mes pilotes. Tu ne peux jamais deviner s'il va gagner ou s'il va perdre : tu essayes donc de tout envisager et d'avoir toujours la meilleure solution pour sa carrière.

Nous avions une clause de sortie dans le contrat Speed Up en cas d’opportunité en MotoGP. J'ai fait le point sur la situation.

Une Suzuki chez Marc VDS me semblait pas mal, puis ça a pété ; ensuite, Tech 3 a décidé de passer chez KTM... Quand Petronas et Yamaha se sont rapprochés, ils voulaient absolument un pilote expérimenté et un jeune. Dans l’intervalle, Fabio a accéléré en Moto2 [avec sa victoire en Catalogne). Tant que ça parlait de Lorenzo, je n'ai pas bougé. Puis, quand ils ont évoqué Pedrosa, j'ai discuté avec [Johan] Stigefelt, que je connais depuis 20 ans. Je lui ai dit : "Un mec qui réfléchit à arrêter, dans sa tête, il a déjà arrêté. Faites un vrai junior team avec deux jeunes pilotes !" Bon an, mal an, on s'est retrouvé sur la liste et on a fini par emporter la timbale.

En début de "négo", j'y allais tranquillement, sans faire trop le malin, je ne voulais pas rater cette opportunité pour Fabio.

Quand on a avancé et que j'ai vu cette ligne dans le contrat selon laquelle Fabio serait automatiquement reconduit en 2020 s'il figurait dans le top 15 en 2019, mais qu'une option pour le virer s'appliquerait s'il n'y figurait pas, j'ai tiqué. Je voulais absolument que Fabio démarre ce challenge avec le moins de pression possible. Quand on a signé au Sachsenring, j'ai constaté que Morbi pointait 16e... je le leur ai fait remarquer.

On m’a répondu : "et s'il nous fait du Siméon ?" "Ok, combien Siméon a de point ? Zéro". Ils ont changé l'option, Fabio devait marquer un point avant le 15 juillet 2019.

Les perfs de Fabio, évidemment, sont une bonne surprise. Celui qui prétend qu'il attendait Fabio à ce niveau est un menteur.

Le choix du MotoGP était le bon – peut-être un poil tôt côté expérience, mais on aurait risqué d'être un poil tard si on avait attendu une saison de plus... C'est pourquoi j'ai insisté pour avoir un contrat de deux ans. Ça n'est pas un coup de génie de ma part : le génie, c'est Fabio. Je n'en suis pas fier non plus – juste satisfait, car on est tous des compétiteurs dans ce paddock.

Mais depuis le début de l'année, le piège, c'est de se croire arrivé. Pour l'instant, rien n'est fait. Après, je refuse les discussions pour le futur. C'est trop tôt : rien n'est hermétique ici. Si je commence à parler, ça va fuiter et ça va faire la queue derrière le garage pour demander : "Alors, Fabio : Suzuki, Honda, Yamaha ?" Ça peut le perturber. Si je ne parle à personne, il n'y a pas ce genre de problème. Certains veulent verrouiller l'avenir, mais 2020 est fixé, alors pourquoi se précipiter ? D’autant que ce projet fut une opportunité pour Fabio, mais aujourd’hui, c’est Fabio l’opportunité." n

18 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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PROPOS RECUEILLIS PAR Maxime Pontreau

VISAGE Fabien Raulo

MÉTIER Coordinateur technique Compétition pour Kawasaki Motor Europe NATIONALITÉ Française NÉ LE 2 décembre 1976 À Vannes (56) VIT À Amsterdam (Pays-Bas) EN POSTE Depuis 2011 ÉTUDES A suivi des études d’ingénieur

C’est absolument fantastique.

Pouvoir aider des pilotes dans leur carrière est aussi très gratifiant.

Mon Job Je suis le coordinateur technique de la compétition pour Kawasaki Motor Europe en championnat du monde Superbike. C’est un rôle assez large en fait. Il y a une partie technique : j’aide les teams à développer leur moto, j’assure un suivi technique durant la saison, je tâche d’apporter des solutions en cas de questions ou de problèmes, je rapporte tout au Japon en suggérant parfois des améliorations… Et je m’occupe aussi de la coordination sportive. C'est-à-dire repérer les bons teams et les bons pilotes, organiser les montages team/pilote qui nous permettront d’être forts dans les trois catégories et également sélectionner les montages où nous allons placer notre soutien. Nous avons un budget limité et devons faire des choix. Plus notre soutien est important, plus nous avons notre mot à dire sur le choix des pilotes.

Pourquoi ce choix Ce métier s’est présenté comme ça.

Moi, je voulais travailler sur les moteurs, dans la compétition de préférence.

J’ai débuté chez Kawasaki en 2007, en allant travailler un an au Japon.

Puis courant 2008, j’ai bossé sur l’adaptation du nouveau boîtier Magneti Marelli sur la ZX-10 de Régis Laconi.

J’aurais pu me diriger dans de la pure expertise technique à un moment, mais j’ai préféré faire de la coordination.

C’est plus général et il y a un aspect humain important comme aider les pilotes et les teams à progresser.

J'aime Beaucoup de choses, mais l’excitation de la course reste la plus importante.

Je déteste Quand mes pilotes se font très mal, c’est le pire. Je me revois parler avec Andrea Antonelli sur la grille de départ juste avant son accident mortel en Russie (en 2013). Sinon, il y a parfois un peu trop de politique dans le paddock et cela me fatigue. J’aime bien dire les choses franchement, ce qui ne m’a pas toujours servi d’ailleurs.

La difficulté C’est justement ce côté politique. Ce n’est pas toujours simple à gérer mais c’est indispensable. Il faut s’y mettre pour atteindre ses objectifs, ne pas toujours dire les choses telles qu’elles sont.

Je l’ai appris durant ma carrière mais ce n’est pas mon aspect préféré.

Mon objet fétiche Mon PC et mon téléphone ! Je dois être tout le temps joignable, surtout quand je suis sur les courses. J’essaye aussi de faire mes rapports pour le Japon en live afin d’éviter d’avoir trop de choses à gratter en rentrant le lundi.

La vie perso On voyage beaucoup et c’est l’aspect un peu difficile du métier. Laisser mes enfants – de 9 ans et 7 ans et demi – durant les week-ends de course n’est pas la chose la plus agréable. Par contre, en dehors des déplacements, j’ai pas mal de flexibilité pour profiter de ma famille.

Le passé Je suis arrivé dans la compétition moto via mon stage de fin d’études que j’ai effectué avec Randy de Puniet chez Scrab

Compétition en GP125 en 2000.

Je m’occupais de l’acquisition des datas.

J’aidais aussi à régler la carburation et j’adorais faire la boîte de vitesses avec Randy, ajuster tous les rapports.

Ensuite, j’ai enchaîné divers postes en tant qu’ingénieur consultant, notamment dans l’automobile pendant plusieurs années. C’est à ce moment que j’ai fait mes premiers voyages au Japon.

Puis j’ai eu envie de revenir à la compétition donc je suis allé sur quelques courses, j’ai déposé des cv un peu partout et j’ai débuté chez Kawasaki en 2007.

Le futur Je réfléchis, même si pour l’instant j’ai envie de continuer dans la compétition.

Je reste attentif aux opportunités, mais Kawasaki est une bonne entreprise, qui respecte beaucoup ses employés.

Je m’y sens bien.

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) Il faut réussir à se faire du réseau, à être dans le paddock et multiplier les envois de cv. Après, avec un peu d’expérience, tout peut arriver. En tout cas, il ne faut rien lâcher. C’est un milieu difficile où les gens cherchent avant tout des personnes motivées. Démontre ta motivation et ça peut le faire. Il faut forcer les choses et ne pas hésiter à avoir confiance en soi.

Mon meilleur souvenir C’est toujours un moment un peu spécial quand mes pilotes montent sur la première marche du podium. Puis il y a quelques anecdotes qui m’ont marqué comme la première course outre-mer de Loris Baz en Superbike – nous étions allés ensemble à Salt Lake City – ou la fin de course de Randy sous une pluie battante à Barcelone avec une roue avant quasiment bloquée.

Je le sais, car j’ai dû ramener sa moto au box après la course. Il avait tout donné. n

20 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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MOTOGP I PORTRAIT PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & Petronas Yamaha SRT

Fabio Quartararo

PHÉNOMÈNE EN MARCHE D'une succession de coïncidences peut naître une remarquable histoire. D'un côté, Fabio Quartararo, un jeune pilote talentueux que l'on pouvait croire perdu.

De l'autre, la structure SIC Racing Team, née en 2010 dans l'objectif de faire progresser la nouvelle garde malaisienne. Ces deux entités n'étaient pas faites pour se rencontrer.

Et pourtant.

rois podiums, deux meilleurs tours en course, trois pole positions et deux records absolus : pas mal après seulement onze départs en MotoGP. Surtout à 20 ans et sans aucune expérience de la catégorie.

Il faut bien l'avouer : début 2018, même les observateurs les plus convaincus par son indiscutable talent n'auraient jamais envisagé que Fabio Quartararo, outsider en Moto2 avec Speed Up, disposerait d'un excellent guidon en catégorie reine quelques mois plus tard.

Depuis, le Niçois défie la chronique. Tout sourire. Mais pas tout seul. Et là encore, qui, début 2018, aurait imaginé le team du circuit de Sepang, mieux connu aujourd'hui sous le nom de Petronas Yamaha SRT, se doter de Yamaha YZR-M1 ultra-performantes pour défier les usines du MotoGP ?

Eric Mahé, manager de Fabio, nous raconte dans son Point de vue (en p.18) la genèse de cette improbable signature. Une histoire née dans la précipitation, comme nous le confirme Razlan Razali, le grand patron de la structure : "En 2015, le conseil d'administration du circuit de Sepang a validé ma proposition de monter un team en Mondial Moto3, dans le seul but de faire monter nos pilotes locaux en GP, raconte-t-il. L'équipe MotoGP n'était absolument pas prévue à l'origine. Cette opportunité s'est produite par coïncidence, en étant là au bon moment, au bon endroit."

Nous avons demandé aux figures du nouveau Junior Team Yamaha de nous confier leurs sentiments sur la pépite Quartararo.

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MOTOGP I PORTRAIT

Razlan Razali PDG du circuit de Sepang et du team Petronas Yamaha SRT QUARTARA... QUI J'ai découvert Fabio quand Johann [Stigefelt] et Wilco [Zeelenberg] m'ont donné son nom l'an passé. Le choix du premier pilote était facile : Franky [Morbidelli].

Pour le second, nous avons parlé avec Lorenzo, mais ça ne s'est pas fait, puis avec Pedrosa, qui a finalement pris sa retraite.

On a ensuite pensé à Bautista, Smith...

Mais ça ne nous semblait pas suffisamment excitant. Notre première réaction était de vouloir un pilote MotoGP, mais nous nous sommes dit qu'en tant que nouveau team, il était bien de chercher un jeune. Nous sommes donc allés voir en Moto2. Notre premier choix était Alex Marquez, mais ça n'a pas été possible à cause de son nom de famille. Puis on m'a parlé de Fabio. Et je ne savais pas qui il était, juste qu'il avait gagné un GP, mais rien de spécial. Puis je me suis dit que si [Hafizh] Syahrin a fait ce qu'il a fait avec la Yamaha, ce garçon ne devrait pas faire pire. Ça a été ma pensée rationnelle.

PREMIER FEELING Un garçon de 20 ans, jeune mais en même temps mature sur de nombreux points, certainement grâce aux expériences traversées dans le passé ; un garçon très amical, les pieds sur terre. Un garçon sympa en tous points de vue.

quand il ne reconnait pas celui des trois autres pilotes [Rossi, Vinales, Morbidelli] Yamaha. Cela prouve à quel point il est doué et surtout mature en tant que pilote pour un si jeune homme. Nous avons là un diamant. Tant et si bien qu'aujourd'hui, tout le monde le veut. Mais c'est quelque chose que nous devons gérer.

LE JEUNE HOMME Sincèrement, notre relation est purement professionnelle et je ne sais pas qui il est en dehors des circuits. Je sais juste qu'il est proche de sa famille.

AU TOP Son pilotage bien sûr – même en le comparant aux pilotes d'usine – et sa capacité d'analyse. Il ne se contente pas de se référer à son feeling, il sait entrer dans les détails, il sait ce dont il a besoin sur la moto.

À PARFAIRE C'est un garçon de 20 ans, il veut beaucoup de choses et s'il n'obtient pas ce qu'il veut, il est déçu, il s'énerve. C'est là que nous devons entrer en jeu pour l'ai-

der à rester calme, à garder le sourire, à ne pas se mettre trop de pression. Nous essayons de donner à Fabio un cadre de travail agréable, du soutien, nous lui demandons de prendre du plaisir et de devenir le rookie of the year. C'est notre seule requête.

L'ANECDOTE Je lui ai déjà demandé d'aller moins vite.

Il est toujours extrêmement rapide le vendredi et nous lui disons de prendre son temps. Quand il a fait la pole position, je suis allé le voir dans le parc fermé et il m'a dit : "Je suis désolé, je ne peux pas aller plus lentement..."

LA SURPRISE Nous avons les résultats opposés à ce que nous attendions : nous avions de grosses attentes de Franky et Fabio redistribue les cartes. Nous sommes très chanceux de l'avoir, même s'il ne faut pas oublier que lorsque nous l'avons annoncé dans notre équipe, 9 personnes sur 10 nous disaient que nous avions pris la mauvaise décision, quand aujourd'hui, 10 sur 10 nous disent : "Nous savions que c'était un bon."

LE PILOTE Très talentueux. On le voit tous depuis nos écrans. Mais un témoignage d'un ingénieur japonais durant les 8H de Suzuka m'a permis de réellement apprécier à quel point Fabio est doué, depuis une perspective technique. Cet ingénieur m'a en effet expliqué que son utilisation très sensible du frein arrière, sa capacité à prendre 1° d'angle de moins que les pilotes officiels à vitesse équivalente, sa douceur dans son pilotage font que s'il regarde ses données à l'aveugle, sans savoir de quel pilote elles proviennent, il reconnait tout de suite le pilotage de Fabio,

Quand 45 personnes de 12 nationalités se réjouissent ensemble !

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Depuis son arrivée, Fabio épate tout le monde dans son team par sa vitesse... mais pas seulement !

Johan Stigefelt Directeur du team ❱❱ Principaux faits d'arme

❙ Pilote en GP250, GP500 et World Supersport ❙ PDG du team Stiggy Racing en WorldSBK

QUARTARA... QUI Je connais Fabio depuis son arrivée ici en Moto3, en 2015. Je me souviens que le règlement avait été modifié pour lui permettre de participer aux deux premiers GP de la saison malgré son jeune âge. Il a immédiatement montré qu'il était rapide avec Monlau. Il a ensuite eu de la malchance – des chutes, des frictions dans son entourage – mais son potentiel était incontestable.

PREMIER FEELING J'ai trouvé un garçon très jeune mais aussi très professionnel dans son approche.

On voit qu'il s'agit d'un pilote déjà expérimenté.

LE JEUNE HOMME Vivant, plein d'énergie, toujours avec le sourire – jusqu'à aujourd'hui en tout cas ; très agréable avec tout le monde dans l'équipe. Il n'a pas la grosse tête.

LE PILOTE Quand il s'assoit à côté de son chef méca-

nicien dans le box, il switche. On le voit dans son regard. Et quand il enfile son casque, qu'il monte sur sa moto, on a juste l'impression qu'il n'a jamais fait rien d'autre, dans toute sa vie, que de piloter.

AU TOP Sa capacité justement à changer de mentalité en dehors du box, à profiter de la vie. Si tu ne penses qu'à la moto toute la journée, tu deviens fou. Il sait parfaitement faire la part des choses.

Eric [Mahé] après Assen l'an passé, il était avec Fabio en voiture et quand je lui ai expliqué l'objet de mon appel, il était presque choqué. Il m'a dit : "Attend, je te rappelle." Ils en ont discuté. Il m'a vite rappelé. [sourire]

LA SURPRISE Je savais que nous serions capable de construire une structure professionnelle, efficace et qui présente bien. Mais bien entendu, je n'attendais pas de tels résultats, en tout cas pas si tôt dans la saison.

À PARFAIRE Sincèrement, je ne lui ai pas encore trouvé de réel point faible. Peut-être, en tant que pilote, ses capacités sur une piste humide comme aujourd'hui [le samedi à Brno], mais c'est tout à fait normal car il n'a pas eu beaucoup d'opportunités de rouler sous la pluie.

L'ANECDOTE Rien de spécial, si ce n'est qu'à chaque fois que je le vois, j'ai le sourire, car j'ai vraiment l'impression que nous avons fait le coup du siècle. Si : quand j'ai appelé SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 27

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MOTOGP I PORTRAIT

PREMIER FEELING

Wilco Zeelenberg Team manager ❱❱ Principaux faits d'arme

❙ Onze podiums (dont une victoire) en GP250 ❙ T eam manager de Cal Crutchlow l'année de son titre en Mondial Supersport (2009) ❙ Team manager de Jorge Lorenzo puis Maverick Vinales dans l'équipe officielle Yamaha

QUARTARA... QUI Mon premier souvenir de Fabio remonte à sa première saison en CEV Moto3, en 2013, quand il a remporté le titre dès sa première tentative. Forcément, dans mon métier, on suit ce qui se passe dans les championnats nationaux, et encore plus en CEV. Quand tu remportes ce titre à l'âge de 14 ans devant tous ces pilotes rapides – et parfois déjà expérimentés – sur des circuits espagnols réputés pour être complexes, c'est clairement que tu as un truc particulier.

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Lors des premiers tests, il était un peu tendu. Il a été surpris par les performances du moteur de la M1 et par les freins carbone ; il connaissait la valeur de ce qu'il avait entre les mains en cas de chute. Je commençais à le connaître un petit peu car nous avions déjà beaucoup discuté dans le cadre de la préparation de cette saison, à l'été 2018. Aussi, il connaissait mon passé, mon travail mené avec Jorge [Lorenzo] et Maverick [Vinales], donc il savait que je connaissais plutôt bien cette moto. Nous avons pu commencer à discuter concrètement des choses et il a très, très vite appris. Maintenant, il se plaint déjà : "Han, j'ai besoin de puissance, j'ai besoin de puissance..." [rires] C'est plutôt bon signe.

LE PILOTE Il va comme un gant à la M1, comme Jorge par le passé. Il est très doux dans son pilotage et il a très vite intégré la méthode pour réaliser des chronos avec cette machine. Par rapport aux trois autres pilotes Yamaha, il l'emmène différemment – beaucoup plus sur l'arrière – et a un excellent feeling de la limite d'adhérence des pneus.

LE JEUNE HOMME Il est très social. Un pilote professionnel a forcément un égo surdimensionné ; sinon, il ne va nulle part. Je ne pense pas que Fabio échappe à cette règle, mais il sait aussi penser aux autres. Il s'implique auprès de tout le monde : nous sommes une grosse équipe, engagée en MotoGP mais aussi en Moto3 et en Moto2, et il est très présent auprès de tous nos pilotes.

Ok, peut-être moins de son coéquipier, car ils sont en concurrence directe, mais Fabio est toujours prêt à discuter avec John [McPhee], Kip [Khairul Idham Pawi] ou Ayumu [Sasaki]. Pour eux, Fabio grandit comme un héros, mais il reste le même, prêt à les aider ou les motiver.

C'est quelque chose d'assez nouveau pour moi, je n'avais jamais vu ça, en tout cas pas à ce point, auparavant.

AU TOP Clairement, son rythme. Il sait piloter seul, il n'a pas besoin de prendre de roue pour faire un chrono et il est très important d'avoir son propre rythme en course pour ne pas se laisser déconcentrer par ses adversaires.

À PARFAIRE Hmmmm... Peux-tu m'aider ? [rires] Peut-être ses départs. C'est un point délicat, d'autant plus qu'avec la Yamaha, il faut partir devant : nous avons de gros points forts, dont la vitesse de passage en virage, mais s'il y a des pilotes devant toi, tu ne peux pas leur rouler dessus. Il faut les doubler, et le mieux reste d'en avoir le moins possible. Fabio doit encore progresser sur ses départs – mais le premier était le pire. [rires]

L'ANECDOTE J'en ai quelques-unes, mais je ne peux pas les raconter...

LA SURPRISE Je crois que le monde entier est surpris.

Au début du projet, ce scénario était un rêve. Et aujourd'hui, c'est une réalité.

Mais il ne faut pas oublier que notre structure, si elle est nouvelle, est constituée de gens d'expérience et de qualité. Franco [Morbidelli] a été champion du monde, j'ai participé aux trois titres de Jorge [Lorenzo], Ramon [Forcada, chef mécanicien de Morbidelli] a été champion avec lui également... Nous savons de quoi nous parlons et j'espère que tout ça n'est que le début.

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de Valence, honnêtement, il m'a surpris car il a été très calme, relax ; il a essayé de prendre du plaisir tout en se montrant très précis et professionnel. Parfois, il est difficile pour un jeune de rassembler ces deux facettes. Travailler avec lui est simple : je ne sais pas si ça vient de l'assemblage de nos caractères, ou s'il est un pilote avec lequel il est toujours facile de travailler.

LE PILOTE

Diego Gubellini Chef mécanicien de Fabio ❱❱ Principaux faits d'arme

❙ Mécanicien de Daijiro Kato en GP250 ❙ Ingénieur en électronique puis chef mécanicien chez Gresini en MotoGP ❙ Chef mécanicien de Franco Morbidelli chez Marc VDS l'an passé

QUARTARA... QUI Quand il est arrivé en Moto3, tout le monde parlait de lui comme du nouveau Marquez. Je l'ai suivi (de loin) la première année, puis j'ai commencé à réentendre parler de lui l'an passé en Moto2, quand il a gagné à Barcelone.

PREMIER FEELING Très bon. J'ai signé mon contrat dans cette équipe sans jamais lui avoir parlé auparavant. Je l'ai rencontré pour la première fois l'an passé au Sachsenring. Le courant est tout de suite bien passé. Lors de notre première vraie séance de travail aux tests

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C'est évidemment un pilote incroyablement spécial. Pour faire ce qu'il a déjà fait, si jeune et sans expérience, tu dois être un grand talent. Il n'est pas facile de faire des podiums et des pole positions en MotoGP – même si tu as une Yamaha.

Plusieurs fois, j'ai entendu : "Fabio est là car la M1 est une moto facile", mais par le passé, beaucoup de pilotes se sont cassés les dents sur cette moto. Aussi, il est souvent très rapide immédiatement et dans des conditions différentes. C'est impressionnant, car pour être rapide en MotoGP, tu dois assimiler beaucoup de paramètres en même temps : l'électronique, les réglages, les pneus, les freins... Sa vitesse d'entrée de jeu sur de nombreux circuits prouve qu'il a quelque chose de spécial en lui.

LE JEUNE HOMME Je l'aime beaucoup. Il est très humble. Ça n'est pas évident pour un jeune pilote qui vient d'arriver en MotoGP, d'autant plus avec de telles performances, de se comporter comme lui. Beaucoup travaillent dur durant de nombreuses années pour enfin décrocher un guidon en MotoGP. Quand ils y arrivent, ils se sentent forts : s'ils sont là, ce n'est pas un hasard, ils en sont convaincus. Lui reste conscient du fait qu'il a encore tout à apprendre : "Que dois-je faire pour régler ce problème, pour me sortir de cette situation... ?"

C'est pourquoi j'aime travailler avec lui.

AU TOP Son talent, son style, sa capacité à s'adapter très vite à toute situation. C'est le point critique pour différencier un bon pilote d'un très bon pilote. Je ne prétends pas

qu'il va être le prochain champion du monde, mais beaucoup de bons pilotes ne passent pas le dernier step car ils n'ont pas ce feeling pour s'adapter à la situation.

À PARFAIRE Je ne sais pas, c'est difficile à dire car il est très jeune, peu expérimenté, et il a toujours fait mieux que ce que je pouvais attendre de lui. Même dans une "mauvaise situation", le résultat n'est pas mauvais. Par exemple, quand il a terminé 10e au Mugello, on pouvait entendre que c'était une déception. Mais non, c'est un bon résultat pour un rookie ! Si je devais lui trouver un point faible, ce serait son passé dans le paddock. Tout le monde lui mettait beaucoup de pression. Mais au final, cette expérience doit probablement l'aider aujourd'hui.

L'ANECDOTE Il y a quelques semaines, il a découvert que j'étais un grand fan de Star Wars. Du coup, il est arrivé au Sachsenring avec une figurine de Chewbacca, qu'il m'a offert pour mon anniversaire. Elle est restée dans le box tout au long du week-end.

LA SURPRISE Le team est nouveau mais constitué de personnes qui travaillent depuis toujours dans ce paddock. Je crois que les patrons, Razlan, Stiggy et Wilco, ont travaillé ensemble pour mettre sur pieds un très bon groupe. Nous avons deux jeunes pilotes rapides et de bonnes motos. Tous les ingrédients sont là pour avoir de bons résultats. Mais je dois bien avouer que je suis un peu surpris de notre niveau de performance. Comme nous l'avons dit au pilote, le plan était de faire les trois premières courses proches du top 10, et d'y entrer ensuite. C'était un objectif ambitieux. Et Fabio l'a déjà dépassé.

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MOTOGP I PORTRAIT

Pol Bertran

❱❱ Principaux faits d'arme

❙ Attaché de presse en CEV ❙ Responsable presse du team Ajo de 2013 à 2018

Responsable presse

QUARTARA... QUI Je l'ai connu en CEV, quand il roulait sous les couleurs Wild Wolf. Je m'occupais alors des communiqués de presse du championnat. L'année suivante, en 2014, je travaillais pour l'un de ses sponsors et j'ai donc commencé à le côtoyer. On parlait déjà beaucoup de lui comme le futur du MotoGP, de l'un des pilotes avec le plus de potentiel.

PREMIER FEELING Je ne me souviens pas précisément de ma première discussion avec lui, mais nous nous sommes toujours dit bonjour dans le paddock. Honnêtement, le retrouver dans ce team est pour moi une surprise, car je pensais qu'il était perdu, que jamais il ne remonterait la pente après ce par quoi il est passé ici... Je me suis trompé et j'en suis très heureux. Lors de notre premier jour au sein de l'équipe Petronas, lors des tests de Valence, nous avons tous les deux participé à son premier point presse, au terme de la première journée. Le MotoGP était quelque chose de nouveau pour nous deux, et le nombre de journalistes présents nous a tous les deux fait comprendre la dimension du projet dans lequel nous étions engagés !

Même dans le cadre de ses obligations médiatiques, Fabio garde le sourire !

LE PILOTE Hormis dire qu'il est rapide, je ne peux pas évoquer cet aspect, car je ne suis pas un technicien : ce serait malhonnête de ma part de m'aventurer sur ce terrain.

LE JEUNE HOMME J'ai été impressionné par sa volonté d'apprendre dans tous les domaines. Non seulement dans l'aspect technique, mais aussi, en ce qui me concerne, la gestion des médias. Quand je lui propose une méthode pour répondre à certaines questions incontournables, il écoute, mais surtout, il l'applique dès l'interview suivante !

C'est marrant, car en général, les pilotes n'ont aucun intérêt pour les obligations médiatiques. Ils considèrent très souvent ça comme des con***ies. Ça fait partie du boulot, mais ils le font à contrecœur.

Fabio est toujours à l'heure, souriant ; il parle couramment l'anglais, l'italien, l'espagnol, le français évidemment...

Cet hiver, nous avions une rencontre avec le public en Malaisie, et avant de monter sur scène, il m'a demandé comment dire : "Bonsoir tout le monde, merci d'être venu nous voir" en malaisien. Il a immédiatement gagné 100 supporters !

Il sait "jouer" avec le paddock, avec les journalistes, les caméras, les fans... et en cela, il me rappelle très fortement Valentino Rossi ou Marc Marquez. Très peu de pilotes savent le faire et ça n'est pas, à mon avis, quelque chose qui s'apprend.

Tu as ce truc ou pas. Fabio l'a.

AU TOP Le fait qu'il n'arrête jamais d'apprendre, qu'il soit très sociable, qu'il ne se prenne pas pour une star – et j'espère qu'il va continuer comme ça. Il ne se comporte pas comme un pilote MotoGP. Il est toujours avec nous, dans le box ou les bureaux, toute la journée ; il ne part pas se retrancher dans son motorhome avec ses copains comme les autres. Il se comporte plus comme un pilote Moto3, qui veut toujours être là, présent, avide de comprendre et de découvrir ce monde. Quand il dit que ce team est une seconde famille pour lui, je ne pense pas que ce sont des paroles en l'air.

À PARFAIRE Il est peut-être un peu impatient parfois : "On commence maintenant, je veux ça maintenant..." Calme, calme ! [rires] Il est jeune et il sait qu'il peut se le permettre.

Mais il ne sait pas s'arrêter, se poser : il doit toujours faire quelque chose. Tom [son meilleur ami] m'a déjà expliqué que Fabio se lève avant tout le monde – et de plusieurs heures – tous les matins : il a toujours plein de choses en tête à faire tout de suite !

L'ANECDOTE Je ne sais pas si c'est une anecdote, mais quand nous en avons le temps, nous jouons au basket dans la – minuscule –

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logne, sans que l'initiative ne vienne des dirigeants du team. Fabio se place au même niveau qu'eux. On a vraiment un bon groupe et c'est très important car nous passons plus de la moitié de l'année ensemble ! 45 personnes, 12 nationalités : ça fait beaucoup de possibilités que ça se passe mal.

Même si je suis étonné par ces perfor-

mances, je pense que nous les méritons.

Les gens travaillent bien ici, dans une bonne atmosphère, et c'est évidemment ô combien important avec le niveau de pression que nous avons. Mais de là à faire une telle entrée en matière, je ne l'attendais pas. Franco fait lui aussi du très bon travail, mais le truc, c'est que Fabio fait encore mieux. n

chambre de son motorhome. Il a un mini-panier et on marque des points. Mais c'est dur pour lui car j'ai longtemps joué au basket ! [rires]

LA SURPRISE Fabio a beaucoup contribué au fait que ce team soit une grande famille. Il est très souvent dans les boxes Moto2 et Moto3 pour aider ses coéquipiers. Et tous les quatre, ils vont entre les courses s'entraîner ensemble en Andorre ou en Cata-

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MOTOGP I SYNTHÈSE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski PAYS-BAS I ALLEMAGNE I RÉPUBLIQUE TCHÈQUE I AUTRICHE

MOTOGP

Le casse-tête Marquez Mick Doohan vous le dira : le secret, pour gagner, réside avant tout dans votre capacité à dévaster le mental de vos adversaires, leur détraquer le cerveau, leur casser la tête. Et pour la totalité du plateau MotoGP 2019, trouver la solution pour vaincre Marc Marquez relève précisément du... casse-tête.

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Déjà champion ?

S

i l'on met de côté sa chute à Austin, le pire résultat de Marc Marquez depuis le lancement du championnat dans le désert qatari reste... une 2e place. Quatre 2e places, pour être précis.

Losail, le Mugello, Assen et Spielberg ne sont pas les circuits favoris de sa RC213V et le quintuple champion MotoGP a dû se résoudre à y laisser filer la victoire.

"Cette année, je chute moins et c'est important, explique-t-il.

Depuis 2015, année où nous avions une machine très rapide sur certaines pistes, mais très difficile sur d’autres, Honda s’efforce de me fournir une moto aux performances plus homogènes. Maintenant, lorsqu'elle fonctionne bien, je peux partir devant, et lorsque ça n'est pas le cas, je termine à deux dixièmes de seconde du vainqueur.

C'est la bonne façon de se battre pour le championnat." Évidemment, le pilotage ahurissant du leader Honda compte pour beaucoup dans sa capacité à survivre.

"Marc est en tête du championnat et il a remporté Dieu seul sait combien de titres sur une moto difficile à piloter, alors que pouvons-nous dire ? commente Cal Crutchlow, 9e du provisoire. C’est aux autres pilotes d’aller aussi vite que lui avec le même matériel. Pour le moment, je ne peux pas et Jorge [Lorenzo] ne peut pas. [...] Les gens s'extasient sur la capacité de la Honda à tourner, mais ce n’est pas la moto qui tourne, c’est Marc ! Il suffit de regarder l'angle qu'il met par rapport à ses concurrents.

Au Mugello, il prenait 7° de plus que les autres !"

Un "détail" confirmé par le principal intéressé au Sachsenring, théâtre de sa dixième victoire en dix participations successives sur le tourniquet allemand : "J’utilise beaucoup d’angle – trop – parce que la moto ne tourne pas. Je mets cet angle non pas parce que c'est mon style ou parce que j'aime ça, mais parce que j'en ai besoin."

En Autriche, l'Espagnol utilisait pour la première fois en course le cadre recouvert d'une peau en fibre de carbone aperçu à plusieurs reprises en tests et en essais libres. Si personne au HRC n'expliquera les atouts de ce procédé, déjà vu notamment sur la Suzuki GSX-RR 2019, nous pouvons imaginer qu'il autorise un ajustement plus aisé de la rigidité du châssis en modifiant à volonté cette couche de carbone (épaisseur, direction des fibres...) sur une base "fixe" en aluminium.

Associé à un bras oscillant 100 % carbone, ce cadre est censé aider Marc à prendre moins de risques en virage... mais nous y reviendrons plus précisément dans notre prochain numéro, via notre dossier technique "Le MotoGP mis à nu."

En attendant, MM93 survole le provisoire avec 58 points d'avance sur Andrea Dovizioso et 94 sur Danilo Petrucci et ne manque pas une occasion de miner le moral de ses adversaires dès que l'occasion se présente – par exemple, en collant plus de 2,5 secondes à son plus proche poursuivant lors des qualifications disputées sur une piste séchante à Brno. Une approche qui n'est pas sans nous rappeler celle de "Mighty" Mick Doohan, dont Marquez menace sans cesse les stats en catégorie reine. Après avoir dépassé en Autriche le record de pole positions de l'Australien (59 contre 58), il pourrait bien lui piquer sa place sur le podium des pilotes comptabilisant le plus grand nombre de victoires (50 succès pour Marquez contre 54 pour Doohan, 68 pour Ago et 89 pour Rossi) avant même la fin de cette saison. Aucun respect...

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Repousser les limites L

es Ducati souffrent toujours sur les circuits tout en flow, comme Assen et le Sachsenring, où elles ne peuvent pas tirer parti de leurs grandes qualités de stabilité (à l'accélération comme au freinage) ou de vitesse en ligne droite.

Pire : même sur "leurs" circuits, elles n'ont plus cet avantage ultime sur la Honda frappée du n°93.

Sans une erreur dans le choix de son pneu arrière et sans une attaque osée d'Andrea Dovizioso dans le dernier virage, Marc Marquez aurait pu envisager la victoire sur le dernier circuit du calendrier où elle lui a jusqu'à maintenant échappée et où Ducati a toujours triomphé : le Red Bull Ring de Spielberg.

Là-bas, Dovi a dû témoigner d'une hargne digne de son plus grand rival pour arracher son deuxième succès de la saison (et la protection de levier de frein de la RC213V !), dix rounds après celui du Qatar. "Nous avions besoin de cette victoire, elle nous donne beaucoup d’énergie pour le futur, se réjouit l'officiel Ducati qui, pour la première fois de l'année, reprend du terrain à Marquez.

Gagner dans le dernier virage de cette façon, à l'inverse de d'habitude [quand Marc l'attaque], est super excitant, super satisfaisant." Un coup de boost essentiel pour la suite de la saison, sur des circuits certes rapides, mais où les atouts de la GP19 ne seront plus suffisants pour faire la différence.

Dovi comme Petrux – en baisse de régime depuis l'annonce de sa signature en 2020 – le savent : ils devront repousser leurs limites pour prétendre à la victoire.

Trop vite, trop tôt ?

F

abio Quartararo n'en finit plus d'épater ses pairs.

Sa dernière performance en date est probablement la plus éloquente : sur le tracé typiquement stop & go du Red Bull Ring, a priori tout sauf adapté à sa Yamaha, il a enregistré le troisième podium de sa saison de rookie.

La performance est d'autant plus remarquable qu'il a surclassé Valentino Rossi et Maverick Vinales (4e et 5e) et humilié son coéquipier Franco Morbidelli (10e), tous équipés de M1 "full spec" prenant 500 tr/min de plus que la sienne : une différence loin d'être minime sur un circuit où la puissance moteur s'avère cruciale.

Si sa vitesse sur un tour n'est plus à prouver depuis un moment (avec trois pole positions et trois secondes places sur la grille), El Diablo a maintenant démontré qu'il savait gérer son effort sur la distance d'une course.

"Il a été capable de prendre son rythme très tôt, puis il a été assez intelligent pour adopter une cartographie électronique plus sûre afin d'économiser ses pneus", explique ainsi son team manager Wilco Zeelenberg.

Aussi, Fabio a beaucoup travaillé à récupérer toute sa force dans son bras droit (opéré du syndrome des loges juste avant la Catalogne) durant ses vacances entre les GP d'Allemagne et de République tchèque, et il ne souffre aujourd'hui plus du tout : "Je suis à 100 % de ma forme physique et c'est très agréable de pouvoir piloter dans ces conditions", sourit le Français.

Avec de tels résultats, le fait que Petronas et/ou Yamaha refuse de lui donner accès à ces fameux 500 tr/min et autres détails de package – après lui avoir enfin accordé la fourche Öhlins carbone à Spielberg – semble incompréhensible. Mais le sport de haut niveau se décide autant dans les bureaux que sur la piste, et nous n'avons bien entendu pas accès à toutes les informations "politiques".

"Bien sûr, on discute avec le team et Yamaha et on essaie d'avoir des évolutions, admet Eric Mahé, son manager, mais il ne faut pas oublier que nous avons aujourd'hui ce que nous avons négocié sur notre contrat 2019, et que nous étions bien contents d'avoir ce package en début d'année. Il faut rester calme, ne pas brûler les étapes et respecter les gens avec qui nous travaillons."

En attendant, personne, aujourd'hui, ne mérite plus que Fabio de prendre la relève de Valentino Rossi sur la M1 officielle en 2021. Et quoi qu'il advienne par la suite, c'est déjà une sacrée prouesse.

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CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Au moment où vous lirez ces lignes, six pilotes de développement MotoGP (Bradl, Pirro, Guintoli, Folger, Kallio et Smith) auront déverminé le KymiRing, les 19 et 20 août derniers, en cours de finalisation pour accueillir le GP de Finlande. ❱❱ Le quadruple champion du monde des "tasses" (50cc et 80cc) Stefan Dörflinger a été introduit MotoGP Legend lors de son GP national, au Sachsenring.

Jakuto vous en parle en fin de magazine... ❱❱ Hafizh Syahrin a quitté le circuit de Spielberg avec un trauma crânien, heureusement bénin.

Le Malaisien, chassé de sa KTM RC16 par Brad Binder en 2020, pourrait revenir en Moto2 avec Tech 3 ou Petronas. ❱❱ Tito Rabat a renouvelé son contrat avec l'équipe Avintia pour deux nouvelles

saisons. Raul Romero a déclaré qu'il fera rouler des machines d'usine grâce à l'aide d'un gros sponsor.

Reste à savoir avec quel constructeur : jamais le nom de Ducati n'a été mentionné. Ça ne sera en tout cas pas Suzuki, dont les responsables ont déclaré garder à l'esprit l'idée d'engager un team satellite, mais pas en 2020. ❱❱ A compter de 2020, la pénalité pour départ volé ne sera plus un "ride through", mais un double passage par la boucle longue du circuit. ❱❱ Après neuf courses sur douze au calendrier, l'Espagnol Carlos Tatay mène la Red Bull MotoGP Rookies Cup avec 63 points d'avance sur Pedro Acosta et 69 sur Yuki Kunii.

Il pourrait être titré dès la prochaine manche, à Misano. Côté français, Lorenzo Fellon, Gabin Planques et Clément Rougé pointent respectivement 6e, 14e et 16e.

Rins résiste aux Yamaha V

alentino Rossi, après trois résultats blancs de suite (Italie, Catalogne et Pays-Bas), est remonté peu à peu en puissance. 8e, 6e puis 4e lors des trois derniers GP, l'Italien devance d'un cheveu (ou plutôt, d'un point) son coéquipier Maverick Vinales. Vainqueur à Assen de son premier GP depuis l'Australie l'an passé, l'Espagnol enregistrait une belle 2e place le week-end suivant au Sachsenring... avant de finir 10e à Brno puis 5e à Spielberg. Des résultats irréguliers qui le placent sous la menace directe de Quartararo, seulement 10 points en retrait. Alex Rins, pour l'instant, résiste aux Yamaha. Mais depuis le GP d'Espagne, le pilote Suzuki n'est plus monté sur le podium.

Victime de chutes à Assen et au Sachsenring, deux tracés où il pouvait nourrir de belles ambitions, il n'a pu faire mieux que 4e et 6e lors des deux rendez-vous suivants. Son voisin de box Joan Mir n'a quant à lui pas encore réussi à franchir la porte du top 5 en course.

Une violente chute lors des tests au lendemain du GP de République tchèque le laissait avec une contusion pulmonaire et le contraignait à déclarer forfait à Spielberg. Sorti de l'hôpital au moment où nous bouclons ces lignes, il devrait revenir en piste à Silverstone. À noter, la présence du pilote de développement Suzuki Sylvain Guintoli à Brno. S'il est passé à côté de sa course, le Français, encore chaud des 8H de Suzuka, a marqué les esprits en signant de jolis chronos aux essais (dont un 3e temps en FP3).

Dans l'aspi de Quartararo l ne devait pas s'attendre à ce que son pote d'entraînement lui dispute la place de meilleur pilote indépendant. Et pourtant, Jack Miller accuse 6 points de retard sur Fabio Quartararo.

"Thriller" attaque fort et reste une réelle menace pour le Frenchie, tout comme son autre compère du team LCR, Cal Crutchlow.

Si les chutes des deux hommes en Autriche (l'Anglais en se faisant surprendre par la KTM d'Espargaro, en panne sur la trajectoire ; l'Australien en essayant de revenir sur Quartararo) ont freiné l'élan pris avec leurs podiums respectifs en Allemagne (Miller) et en République tchèque (Crutchlow), ils restent bien entendu de gros clients pour ce titre honorifique.

Du côté des rookies (et outre Quartararo, logiquement leur leader), Joan Mir, malgré son forfait en Autriche, tient pour l'instant la dragée haute à Miguel Oliveira et Francesco Bagnaia, qui enregistraient chacun leur meilleur résultat à Spielberg, avec une 8e place pour le pilote KTM Tech 3 et un 7e rang pour celui de l'équipe Pramac Ducati. Le métier commence à rentrer !

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MOTOGP I SYNTHÈSE

Miller, Lorenzo, Zarco : en proie au doute ?

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66°

Le record d'angle enregistré par Marc Marquez au Sachsenring

orge Lorenzo a multiplié les fractures ces onze derniers mois : deux orteils (Aragon 2018), l'avant-bras gauche (Thaïlande 2018), le scaphoïde de la main gauche (entraînement hivernal), côte (Qatar 2019) et, après un méchant roulé-boulé lors des tests en Catalogne, deux vertèbres (T6 et T8) dans un horrible highside survenu en FP1 du GP des Pays-Bas. Depuis, le Majorquin est sur la touche. Il a donc eu du temps pour réfléchir, et penser même à mettre un terme à son contrat le liant au HRC pour rejoindre l'équipe Petronas Yamaha SRT en 2021, voire même Pramac Ducati dès 2020.

Jack Miller, qui visait à Spielberg un podium (consécutif à celui conquis une semaine plus tôt à Brno) lorsqu'il perdait le contrôle de sa Desmosedici GP19, a ainsi passé la fin de son dimanche après-midi à assurer ses arrières avec l'équipe italienne, lui qui attendait son contrat depuis si longtemps sans jamais le voir arriver dans sa boîte aux lettres.

Et là, badaboum : dans la nuit de dimanche à lundi, et alors que KTM venait d'officialiser la prolongation du contrat qui l'unit à la Dorna en MotoGP pour cinq années supplémentaires, voilà que la nouvelle selon laquelle Johann Zarco a décidé de quitter le constructeur autrichien à l'issue de cette saison 2019 (lire son interview en p.46 pour plus de détails) éclate sur la toile. De quoi remettre en route les plus folles rumeurs de transferts ? Miller, s'il a affirmé avoir été approché par KTM, a confirmé vouloir piloter une GP20 l'année prochaine : "Ce sera ma troisième saison sur la Ducati et je veux tirer les fruits de mon investissement".

Quant à Lorenzo, il a depuis manifesté à Alberto Puig sa volonté de rester chez Honda.

Mais ces discussions avec la concurrence n'auront assurément que moyennement enthousiasmé les patrons du HRC. Et tout peut très vite changer dans ce paddock...

Entre espoirs et fiasco S

i Johann Zarco n'en peut plus de sa KTM, son coéquipier Pol Espargaro ne tarit pas d'éloges quant aux efforts réalisés par les hommes de Mattighofen pour extraire toujours plus de performance de la RC16.

Et la volonté de la direction du constructeur de se focaliser sur le MotoGP (lire notre synthèse Moto2) va dans ce sens. Pourtant, Pol n'a plus réussi à intégrer le top 10 depuis la Catalogne. Aussi, une panne moteur survenue quelques centaines de mètres après le départ du GP d'Autriche le mettait dans une situation pour le moins scabreuse au milieu du peloton. Lui qui rêvait d'enfoncer le clou en menant sa monture à un joli résultat devant une foule entièrement acquise à sa cause a dû laisser

cet honneur au pilote Tech 3 Miguel Oliveira, brillant 8e. Quoiqu'il en soit, Espargaro, 11e du provisoire, devance toujours Franco Morbidelli, Joan Mir ou encore les officiels Aprilia.

Enfoncé dans un marasme d'impuissance, son frère Aleix a déclaré avoir "pris du plaisir pour la première fois de la saison" au Sachsenring, quand il se battait pour une place dans le top 6... avant de chuter. Depuis, c'est dur, et le Catalan déplore le manque d'ambition du constructeur de Noale : "Les ingénieurs regardent les chronos de 2018 et sont contents parce qu'on va plus vite, mais les autres constructeurs aussi vont plus vite !" Son coéquipier Andrea Iannone, qui enregistrait son premier (et unique) top 10

à ce jour à Assen, n'a plus marqué de point depuis la rentrée, victime lui aussi d'une panne (non immobilisante cependant) à Spielberg. Romano Albesiano, directeur technique du département course Aprilia, reconnaît que ses hommes ont du pain sur la planche. "Nous n'avons pas encore fait le step que nous attendons. La moto a beaucoup progressé en moteur, châssis et aéro, mais nos concurrents font monter le niveau en permanence et nous sommes arrivés au bout des possibilités de notre machine actuelle. Nous travaillons sur quelque chose de totalement nouveau pour 2020." Questionné sur la motorisation de la future RS GP, Albesiano a néanmoins indiqué qu'elle resterait fidèle au V4, "une architecture dans le sang d'Aprilia". n

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À retenir de ces 4 GP Assen

25°C

Sec

PODIUM..................1. M. Vinales 2. M. Marquez 3. F. Quartararo POLE POSITION.........Fabio Quartararo – Yamaha – 01'32.017 Meilleur tour en course.. Marc Marquez – Honda – 01'33.712 Record de la piste............. Fabio Quartararo (2019) – 01'32.017

Sachsenring

20°C

Sec

PODIUM................... 1. M. Marquez 2. M. Vinales 3. C. Crutchlow POLE POSITION..................... Marc Marquez – Honda – 01'20.195 Meilleur tour en course.. Marc Marquez – Honda – 01'21.228 Record de la piste................... Marc Marquez (2019) – 01'20.195

Brno

23°C

Sec

PODIUM.......................... 1. M. Marquez 2. A. Dovizioso 3. J. Miller POLE POSITION..................... Marc Marquez – Honda – 02'02.753 Meilleur tour en course..............Alex Rins – Suzuki – 01'56.912 Record de la piste................... Marc Marquez (2016) – 01'54.596

Red Bull Ring

23°C

Sec

PODIUM..............1. A. Dovizioso 2. M. Marquez 3. F. Quartararo POLE POSITION..................... Marc Marquez – Honda – 01'23.027 Meilleur tour en course........ A. Dovizioso – Ducati – 01'23.827 Record de la piste................... Marc Marquez (2019) – 01'23.027 Sec

Classement MOTOGP POS. PILOTE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Danilo PETRUCCI Alex RINS Valentino ROSSI Maverick VIÑALES Fabio QUARTARARO Jack MILLER Cal CRUTCHLOW Takaaki NAKAGAMI

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NAT.

MOTO

ESP Honda ITA

Ducati

ITA

Ducati

ESP

Suzuki

ITA

Yamaha

ESP Yamaha FRA

Yamaha

AUS

Ducati

GBR

Honda

JAP

Honda

POINTS 230 pts 172 pts 136 pts 124 pts 103 Sec pts 102 pts 92 pts 86 pts 78 pts 62 pts

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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE

PAR Mat Oxley III PHOTOS Riders Club, Takanao Tsubouchi, Koichi Ohtani, Ducati, Honda, Yamaha

Vers le

MEILLEUR

CHÂSSIS en

Nous avons hésité à baptiser ce dossier "MotoGP Porn".

Mais il mérite, selon nous, mieux qu'une appellation racoleuse.

Les dessous techniques de la catégorie reine comme vous ne les avez jamais vus dans aucun autre magazine francophone, c'est ici.

On commence avec les 10 étapes vers le meilleur châssis du moment, expliquées par Alex Baümgartel (le boss de Kalex) et Mats Larsson (ingénieur suspension chez Öhlins). Nous poursuivrons dans notre prochain numéro avec les secrets des Honda RC213V de Marc Marquez et Yamaha YZR-M1 de Valentino Rossi, elles aussi mises à nu !

10

étapes

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u début des années 80, la puissance des blocs 2-temps animant les GP500 grimpe en flèche.

Les pneus deviennent plus gros, les freins plus puissants, les cadres plus rigides : la chasse aux chevaux n'est plus la priorité. Les châssis des 500cc de l'époque paraissent à des annéeslumière des créations ultra-high-tech contemporaines, et plus particulièrement de la Suzuki GSX-RR, la machine la plus maniable du plateau. Les géométries ont été affinées, la centralisation des masses améliorée, l'équilibre de la machine perfectionné ; la flexion du châssis a fait son apparition dans les champs fondamentaux de la science de la course pour aider les motos (et leurs pilotes) à descendre les chronos. Cette flexion du châssis se veut un domaine particulièrement complexe. Les ingénieurs ont pour mission de concevoir un ensemble cadre/bras oscillant/fourche/tés de fourche répondant à trois besoins a priori exclusifs les uns des autres. Le châssis doit en effet s'avérer particulièrement rigide sur le plan longitudinal afin de favoriser la stabilité au freinage, tout en se révélant suffisamment flexible sur le plan latéral pour aider le pilote à garder le contrôle sur l'angle maxi – lorsque la suspension fournie par l'ensemble fourche/amortisseur/ bras oscillant n'est plus en position de fonctionner. Il lui faut enfin résister à la torsion, afin de garantir stabilité et sensations lorsque le pilote fait pivoter sa moto en la "calant" sur le pneu arrière à la remise des gaz.

L'objectif final de cette déformation du châssis (dans sa globalité) en virage consiste à créer un effet auto directionnel, incitant la machine à accélérer vers l'intérieur du virage. Pour nous guider au travers des décennies, nous avons discuté avec Alex Baümgartel, le concepteur de châssis le plus titré du paddock des GP, et Mats Larsson, qui travaille pour Öhlins depuis... le début des années 80.

1

A

Yamaha 0W61

1982

Yamaha traverse le début des eighties en mode expérimental : en seulement trois saisons, un 4-cylindres en ligne, un 4-cylindres en carré puis un V4 se succèdent dans les châssis frappés des trois diapasons ! Difficile de se consacrer dans le même temps au développement de la partie-cycle...

La 0W61, avec son amortisseur transversal monté en position horizontale, s'avère un tel cauchemar que le King Kenny Roberts ne signera qu’une seule victoire à son guidon.

Alex I Kalex

"Le moteur est monté très loin en arrière et le châssis semble particulièrement chétif en rigidité longitudinale.

La géométrie paraît assez extrême, avec un angle de chasse élevé et un bras oscillant quasi horizontal, doté d'un faible angle d'anti-squat [ou anti-affaissement, visant à empêcher l'amortisseur de s'écraser en phase d'accélération]. La biellette présente sous le bras oscillant a pour objectif de coller la roue arrière au sol lorsque le pilote utilise le frein arrière. On dirait qu'un constructeur automobile a conçu le moteur, sans se soucier des personnes en charge du châssis !"

"Ils ont installé l’amortisseur dans cette position probablement en raison des contraintes d’espace, afin de favoriser le routage des pots de détente. J'applaudis la volonté de sortir des sentiers battus. À cette époque, les systèmes de biellettes, les ratios de levier et les technologies d'amortissement étaient encore en développement. Mais aujourd'hui, un tel positionnement de l'amortisseur ne poserait plus de problème."

Mats I Öhlins SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 39

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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE

Alex I Kalex

Honda NS500

Le HRC a conçu la NS500 très intelligemment, en enveloppant un petit moteur 3-cylindres dans un châssis compact afin de vaincre les gros 4-cylindres. Le titre 500cc 1983, le premier de Honda en catégorie reine, sera à la clef !

3 Alex I Kalex

1983

2

"Le point de pivot du bras oscillant est maintenant mieux situé. Les supports arrière du moteur sont plus proches du pivot : il n'y a donc pas d'effet de levier trop marqué, qui risquerait de mettre à mal le bras oscillant. En outre, la zone autour du point de pivot du bras oscillant est plutôt costaude et permet de laisser les autres parties du cadre gérer la flexion – s'ils pensent déjà à ce genre de choses à l'époque."

"Ce châssis est assez conventionnel mais va bien fonctionner. Il utilise une suspension arrière de type Pro-Link, inversée afin de laisser plus d'espace à la chambre d'expansion de l'échappement inférieur.

L'amortisseur est chargé de gaz.

Les concepteurs du cadre ont fait du bon travail autour de la colonne de direction : elle est visiblement beaucoup plus rigide que sur les modèles précédents."

Mats I Öhlins

1984

Honda NSR500 À l'époque, le HRC change de groupe d'ingénierie tous les deux ou trois ans afin d'introduire de nouvelles idées et de motiver les jeunes designers. Les ingénieurs ne savent pas qu’une moto a besoin d’un centre de gravité raisonnablement haut pour l’aider à tourner, mais aussi pour favoriser les transferts de charge afin d'optimiser l'adhérence des pneus. Cette moto va le leur apprendre ! La NSR 1984 remportera six courses, mais le titre sera pour Yamaha.

"Abaisser le centre de gravité d’une voiture fonctionne très bien, mais cela ne fait pas accélérer une moto ! Comme pour la 0W61, il semble qu'ils aient construit le moteur avant de se demander où et comment ils allaient le monter. Ils ont placé le support moteur supérieur sur une partie solide du moteur, mais celle-ci est très éloignée de la colonne de direction. Ils ont donc créé de grands profils en aluminium autour de la colonne de direction, emboutis pour en accroître la rigidité. On constate aussi que l'angle de chasse est davantage fermé et que le point de pivot du bras oscillant est situé plus haut, ce qui accroît son angle d'anti-squat. Le réservoir d'essence situé en bas n’est pas une bonne idée : lorsqu'il se vide, l’inertie du liquide en mouvement peut provoquer des pertes d'adhérence de l'avant."

Mats I Öhlins

"Cette moto ressemble à une réminiscence des Elf d’endurance créées par André de Cortanze, qui transportaient l’essence sous le moteur. De Cortanze était un ingénieur automobile persuadé qu'un centre de gravité bas conviendrait parfaitement à une moto. De l'ingénierie française dans toute sa folie, mais à certains égards, j'adore ça ! La fourche est équipée du système anti-plongée TRAC de Honda, qui ferme les vannes d’amortissement pendant le freinage... mais cela n’a pas vraiment fonctionné !"

40 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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4

5

1984

Yamaha 0W76 On pourrait dire que cette moto représente le début de l'ère moderne. Il s’agit du premier cadre Deltabox, à structure de poutres périmétriques en aluminium, depuis cher à Yamaha. Pourtant, l'idée ne vient pas du constructeur japonais. Elle a en effet été reprise sur une 250cc de 1982, construite par le génie espagnol Antonio Cobas.

Alex I Kalex

"La genèse de cette moto s'inscrit dans un courant plus moderne et suit principalement l'amélioration de l'adhérence des pneus.

Les ingénieurs ont dû dissocier adhérence sur l'angle (en virage) et adhérence en traction (en sortie) et en conséquence créer un châssis dissociant rigidité latérale et rigidité en torsion. Ensuite, il faut tenir compte de cette zone de transition entre les deux, lorsque l'on remet les gaz sur l'angle et charge le pneu arrière, qui engendre ces deux types de flexion (latérale et en torsion) simultanément. Plus on a de motricité, plus le châssis subit un effort en torsion. Il faut donc trouver le bon compromis pour enchaîner ces phases : en moto, on ne trouve jamais l’équilibre parfait !"

"Un authentique cadre poutre, avec cette ligne reliant le pivot du bras oscillant à la colonne de direction. Les bras de fourche sont plus imposants, avec un diamètre passant de 41 à 43 mm. À partir de ce moment, Yamaha a commencé à rendre ses châssis de plus en plus rigides... tout au moins jusqu'en 1993. "

Mats I Öhlins

Honda NSR500

1989

Honda a du mal à construire un châssis capable de supporter les 170 ch de son V4. Le cadre 1988, jugé trop souple, cède la place à un nouvel élément, qui sera lui-même rigidifié à plusieurs reprises.

Eddie Lawson va utiliser – au moins – sept cadres différents durant cette saison pour arracher le titre lors de la dernière course.

Alex I Kalex

"On devine aux soudures qu’ils ont ajouté de la matière sur la partie supérieure des poutres principales pour en accroître la rigidité longitudinale. Les supports moteur descendent beaucoup plus bas sur cette moto.

Peut-être est-ce dû à l'architecture du moteur, mais ces supports se situant sous la ligne de contrainte, ils créent une zone de contrôle de la flexion. Avec des supports moteur longs, on dispose d'un levier dont on peut faire quelque chose. Lorsque les supports sont courts, toute modification s'avère très – trop – sensible ; s’ils sont plus longs, on a davantage de contrôle sur la rigidité. La géométrie semble raide."

"Aucun des pilotes d’aujourd’hui n’aimerait ce cadre ! Ils diraient qu'il est trop rigide. Je pense que tout le monde, à cette époque, a pour philosophie de trouver plus de rigidité. Nous avons fourni nos premières fourches inversées en GP en 1988. Celle-ci est la première de Showa.

Ces fourches ont affecté le comportement dynamique des motos dans leur ensemble. Les usines ont donc accru la rigidité dans d’autres domaines, car tout doit fonctionner en symbiose."

Mats I Öhlins

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6 Honda NSR500

1996

La contribution du tandem Erv Kanemoto / Eddie Lawson en 1989 a aidé Honda à trouver la bonne direction en matière de conception de châssis. En 1996, la NSR500 est une arme bien affûtée qui remportera 13 des 15 GP et mènera Mick Doohan au troisième de ses cinq titres. Entre 1984 et 2001, les différentes itérations de la NSR vont remporter 132 victoires, ce qui en fait la moto ayant cumulé le plus de succès dans l'histoire de la catégorie reine.

Alex I Kalex

"Nous sommes maintenant dans notre époque !

Les supports moteur sont plus proches de l’avant et bien que la NSR de 1989 comporte trois boulons de fixation quand celle-ci n’en a que deux, il reste suffisamment d’espace entre eux pour supporter les efforts longitudinaux.

La section autour du point de pivot du bras oscillant est énorme et il est situé plus haut.

Il en résulte un plus grand angle d'antisquat, nécessaire pour contrer la puissance importante – et agressive – délivrée par ces moteurs. Sans lui, l'amortisseur s'écraserait trop à l'accélération et l'avant serait tout le temps dans les airs.

La partie supérieure du bras oscillant démontre que celui-ci fait désormais partie intégrante de la conception du châssis. En revanche, sa zone de pivot n’est pas réglable – ce qui, à mon avis, est une erreur. L'amortisseur est maintenant plus accessible : les ingénieurs ont réalisé qu'en étant capable de modifier les réglages et les ressorts plus rapidement, leur moto pouvait passer plus de temps en piste."

"Les ingénieurs châssis ont compris que plus le cadre est rigide, plus la suspension est sollicitée.

Le pilote veut avoir confiance dans son train avant lorsqu’il entre dans les virages, mais il ne veut pas sentir chaque raccord et chaque bosse : cela lui fait trop d’informations à traiter. Le tournant s'est produit en 1993, quand Yamaha a conçu un cadre ultra rigide. Lors de son premier essai, Wayne Rainey s'est senti à l'aise, mais lorsqu'il a essayé de descendre les chronos, il est devenu soucieux. Nous avons donc foré deux trous à l’intérieur de chacune des poutres, que nous avons connectés l'un à l'autre via une rainure découpée à la scie à métaux afin de procurer une certaine souplesse au châssis ; que le pilote n’ait pas l’impression d’être sur le fil du rasoir en permanence. La NSR a à peine évolué pendant ce temps. Elle utilise une fourche Showa de 45 mm dotée de pieds en magnésium – que tout le monde a appelé "Sholins", puisqu'apparue après que Showa ait acheté des fourches Superbike de 46 mm à notre importateur japonais."

Mats I Öhlins

42 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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2002

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Honda RC211V

Honda va détruire l'opposition avec sa première machine de MotoGP. La RC211V s'impose comme le modèle à suivre en catégorie reine. Ses supports moteur avant longs (pour une flexion latérale accrue) et la centralisation des masses constituent les points clefs. Cette machine va remporter 14 des 16 courses disputées lors de la saison inaugurale du MotoGP.

Alex I Kalex

"Merveilleux ! Et pas très loin de là où nous sommes aujourd'hui. Les supports moteur longs permettent de jouer très finement sur la flexion latérale du châssis. Toute la conception est tellement plus propre : tout est placé là où il le faut et le réservoir de carburant est situé beaucoup plus bas.

La section entourant le point de pivot du bras oscillant est taillée dans la masse, mais les poutres principales du cadre sont toujours embouties. La géométrie et le squat n'ont pas beaucoup changé par rapport à la NSR, car ils avaient déjà compris ces paramètres en 500. À l'époque, la CAO [conception assistée par ordinateur] est en plein essor et les simulations informatiques jouent une part importante dans le design. Ce sont aussi les débuts de la FAO [fabrication assistée par ordinateur] : les pièces sont directement usinées d'après le modèle généré par ordinateur et des formes plus libres, plus complexes, apparaissent."

Si on compare la zone autour de la colonne de direction avec celle de la 0W76, on constate qu'elle est moins massive, ceci pour aider la moto à tourner en virage. Les ingénieurs commencent à concevoir des pièces en harmonie les unes avec les autres. Ils testent pas mal de choses avec le couple de serrage des fixations moteur et de l'axe de bras oscillant. On peut en effet créer un cadre 60 % plus rigide, mais une fois le moteur boulonné dedans, la différence ne sera peut-être plus que de 10 %, ce dernier intervenant largement dans la rigidité générale. On essaie donc de répartir la charge différemment en jouant sur le serrage des boulons du moteur ou de l'axe de bras oscillant – en commençant par exemple par 40 Nm, puis 80 Nm, puis 160 Nm... La biellette de suspension, bien visible, de type SW (pour Swindon) a été mise au point par Mick Mills lorsqu'il travaillait sur les machines de cross Armstrong-CCM au début des années 80.

Ce système en avance sur son temps est devenu la référence et Mick a été embauché par Öhlins."

Mats I Öhlins

Ducati Desmosedici GP07 2007

La Desmosedici va utiliser le moteur comme un élément porteur du châssis entre 2003 et 2011, en passant du treillis d'acier à la "boîte" en carbone. À partir de 2012, elle sera dotée de poutres en aluminium, à l'instar de toutes ses camarades de jeu. Cette édition 2007 est celle avec laquelle Casey Stoner a remporté son premier titre en MotoGP – le seul de Ducati à ce jour.

8

Alex I Kalex

"Je ne pense pas que le moteur porteur soit le problème, mais peut-être que la section du cadre est trop courte, rendant difficile le contrôle de sa flexion. Il est également compliqué de simuler la flexibilité d'un moteur en train de tourner. En plus, la moto est munie d'un très, très, très long bras oscillant, doté de renforts internes pour en accroître la rigidité. Ce bras oscillant est si long qu'il a moins d'effet sur l'anti-squat.

Si la valeur d'anti-squat ne change pas sous l'effet de la puissance, c’est une chose de moins que le pilote peut gérer avec les gaz.

La moto semble très chargée sur l'avant : cela laisse imaginer qu'elle disposait de plus de puissance que ce qu'elle pouvait encaisser..."

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"C’est un long bras oscillant, mais un ratio de levier reste un ratio de levier.

Tant que les valeurs de tarage du ressort d'amortisseur, d'effet de chaîne [quand la tension du brin supérieur de chaîne, sous l'effet de l'accélération, "tire" la roue arrière vers le châssis] et d'anti-squat [qui empêche l'amortisseur de se comprimer sous l'effet de la puissance] sont correctes, peu importe la longueur du bras oscillant. En fait, plus le bras oscillant est long, moins son angle d'inclinaison – et par conséquent, la valeur d'effet de chaîne – changent : cette minimisation des variations peut générer, selon certains scénarios, une confiance accrue du pilote dans le comportement de sa moto. Un peu d'effet de chaîne est positif : lorsque tu es sur l'angle maxi, que tu commences à accélérer et que la moto est comprimée, tu veux que ces forces "rentrent" la roue arrière "sous" le châssis, tu ne veux pas qu'elles la poussent vers l'arrière."

Mats I Öhlins

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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE

Yamaha YZR-M1

Alex I Kalex

2013

La YZR-M1 est à son apogée pour cette dernière saison avec Bridgestone comme manufacturier pneumatique unique. Elle a été soigneusement et logiquement développée depuis le premier run de Valentino Rossi à son guidon, en 2004.

L’usine maîtrise très bien la science de la rigidité du châssis et aurait probablement remporté le titre 2013 sans le génie du rookie Marc Marquez.

1

"Maintenant, les sections de poutre sont usinées à partir de blocs d'aluminium, probablement pour en augmenter la rigidité longitudinale tout en en réduisant la rigidité latérale, avec une épaisseur de paroi digne de celle d'une canette de Coca-Cola ! Les supports moteur avant sont toujours plus longs, pour affiner encore la maîtrise de la flexion latérale.

Le trou visible dans la poutre principale n'a pas pour unique objet de recevoir une béquille de stand : il s’agit d’une section reliant les poutres gauche et droite, fermant un triangle [vu de dessus, dont le sommet se situe au niveau de la colonne de direction] ultra-rigide sur le plan longitudinal, afin de favoriser la stabilité au freinage. Le bras oscillant est maintenant "tête en bas", je pense tout simplement parce que la force transmise par le pneu vient d’en bas : la majeure partie des contraintes subies par le bras oscillant se situent dans sa partie inférieure et en le renforçant par le bas, cette force est mieux transférée vers l'amortisseur."

"Regarde les pieds de fourche. Ils ont été créés via MEF [méthode des éléments finis, permettant notamment l'analyse structurelle de systèmes physiques, comme la déformation d'une structure métallique]. Nous avons conçu un modèle auquel nous avons appliqué des charges et un couple de freinage afin de visualiser les contraintes. Cela nous a permis de retirer de la matière et de gagner du poids. La machine CNC semble devenue folle, mais les contraintes sont mieux réparties et ces pieds de fourche en alu sont plus légers que ceux en magnésium utilisés auparavant, dont la durée de vie était également plus courte.

Le cadre a l'air costaud, mais il n'est pas embouti. Les poutres sont beaucoup plus fines maintenant et bien moins rigides que celles de la NSR de 1989. Le bras oscillant est si léger que l'on pourrait probablement le tordre à mains nues."

Mats I Öhlins

44 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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Suzuki GSX-RR

Alex I Kalex

2018

Suzuki a fait rouler la GSV-R à moteur V4 de 2002 à 2011, puis s’est retiré pendant trois saisons avant de présenter sa toute nouvelle GSX-RR, dotée d'un 4-cylindres en ligne, en 2015. Cette machine se veut la plus maniable du plateau MotoGP contemporain, capable de rouler avec les Ducati et Honda malgré son handicap de puissance.

"Un bel objet – le plus beau ! La Suzuki possède des supports moteur amovibles : c'est intelligent et le fait que ce soit une pièce modifiable indique qu'il s'agit bel et bien d'un point clef. Les plaques noires recouvrant les poutres renferment probablement différentes sections de fibre de carbone afin de maîtriser précisément les points de torsion. Le moteur est fixé en quatre endroits, ce qui est également une bonne chose car on a ainsi plus de possibilités de réglages. J'aime les moteurs en ligne, car ils procurent selon moi plus de liberté. Avec un V4, on doit se battre avec le routage de l’échappement et on ne peut placer le carburant qu'à un seul endroit. L'atout du V4 réside dans sa puissance, mais les machines du MotoGP disposent de tellement de chevaux qu'elles ne les utilisent tous que durant une infime fraction de chaque tour."

"Suzuki a fait ses devoirs. J'applaudis car cette moto est vraiment très bien pensée. Il suffit de voir Alex Rins rentrer trop vite dans un virage, s’écarter, puis remettre sa machine en ligne pour comprendre combien elle est maniable. Les autres ne peuvent pas faire ça – sauf [Marc] Marquez, avec ses manœuvres acrobatiques. Toutes les usines utilisent nos fourches avec fourreaux en fibre de carbone, très rigides au freinage mais offrant une certaine flexion latérale sur l'angle maxi. Nous pouvons ajuster la rigidité de nos fourches en jouant sur la direction dans laquelle nous posons les fibres, la façon dont nous les enroulons, etc. Mais pour le moment, tout le monde utilise les mêmes spécifications de rigidité. Les constructeurs utilisent également différentes configurations de tés de fourche et de roulements de colonne de direction, permettant d'ajuster la torsion afin d'améliorer l'entrée en virage." ■

Mats I Öhlins SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 45

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Johann Zarco

LA FIN D'UN RÊVE

Qu'il semble loin, le temps où Johann jouait poles et podiums sur la M1 de l'équipe Tech 3.

Depuis ce jour de novembre 2018, le Français butte, se crispe et se fait mal sur la RC16 officielle.

Il a ainsi décidé de couper court à sa collaboration avec KTM : il ne roulera pas en orange en 2020, comme le prévoyait son contrat établi sur deux saisons. Nous lui avons demandé quelques précisions.

46 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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12/08/2019 23:41

PAR Tommy Marin III PHOTOS KTM

INTERVIEW I MOTOGP

ohann, pourquoi avoir décidé de mettre un terme prématuré à ce contrat avec KTM ?

Tout simplement parce que je n'ai pas retiré suffisamment de positif de ces huit mois de collaboration. Je suis constamment agacé, triste, ça n'est pas pour ça que je cours à moto. Le fait de tout faire au mieux, à la maison, pour être performant le jour d'un Grand Prix, et de te retrouver à l'opposé de cette performance week-end après week-end, te mine forcément le moral. Ce cumul de mauvaises performances et de déceptions m'a atteint, je ne le cache pas.

J

Cette rupture est donc bien ta volonté, pas celle de KTM ?

Oui, je suis allé trouver Pit Beirer [le patron du département course KTM] et les patrons de KTM à Spielberg. Nous avons eu une discussion très franche, très claire, et je les remercie sincèrement de m'avoir permis de m'exprimer honnêtement. Ils ne veulent pas aller contre ma volonté, ils voient que je ne suis pas bien sur la moto et nous allons nous séparer à l'amiable.

Quid de la suite de ta saison ?

Je vais terminer le championnat avec KTM, ça, c'est sûr, c'est clair.

Et je vais aussi tout donner pour leur offrir mon meilleur niveau et viser les meilleurs résultats possibles. Je ne veux pas les "planter" en cours de route, je veux juste éclaircir mon avenir.

Alors, quid de la suite de ta carrière ?

Je ne souhaite pas évoquer 2020 pour l'instant. C'est trop tôt. Tu es le premier journaliste auquel je parle après cette annonce [le lundi 12 août à 10 h, soit 1 h 30 après la réception du communiqué officiel de KTM], il va falloir un peu de temps pour que la suite se mette en place.

Stefan Pierer, le PDG de KTM, aurait parlé de burnout, d'épuisement professionnel : si c'est bien le cas, est-il dans le vrai ?

Je crois surtout que le site sur lequel tu as lu cela exagère et communique de très mauvaises infos. J'ai la sensation que certains journalistes disent beaucoup plus de choses que ce qu'il se passe réellement. J'ai découvert que les médias allemands et autrichiens, importants pour KTM et que l'on pourrait penser les plus "carrés", sont probablement gérés par les personnes les plus vicieuses. On pourrait imaginer les latins comme des beaux parleurs, mais...

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MOTOGP I INTERVIEW À Brno, sur une piste humide, Johann retrouvait le sourire...

Ce n'est pas seulement quand je gagne que je peux être champion. Un champion doit savoir perdre.

Te sens-tu mieux après cette étape ?

Oui, beaucoup mieux. Je ressens une sorte de paix intérieure. J'espère que cet état d'esprit va m'aider à me détendre et à retrouver du plaisir au guidon de la RC16 avant de poursuivre sur une autre voie.

Si je te dis : "C'est dans la difficulté que l'on reconnaît les grands champions", que cela t'inspire-t-il ?

Je peux être d'accord avec cette phrase, en me référant à certains exemples que j'ai pu voir. Et j'espère qu'elle sera aussi vraie pour moi. J'ai pu être champion deux fois, mais je veux absolument jouer un titre en MotoGP, le titre ultime en vitesse. On verra si le temps me donne raison, je vais tout faire pour revenir.

Avant cette annonce, avant Brno, il y a eu la coupure estivale.

Que s'est-il passé durant cette période chez toi, chez KTM, entre vous ?

Je suis resté principalement concentré sur moi. Je n'ai pas eu trop d'échanges avec KTM. Le but avec JMB et Romain – mon coach physique, devenu mon assistant personnel dans ma nouvelle organisation – était de changer des choses dans l'entraînement pour

tenter de mieux réagir dans cette deuxième partie de saison. Ma forme physique était loin d'être mauvaise, mais j'avais besoin de vider ma frustration et de rétablir mon côté guerrier. Je sais que je suis un battant au fond de moi, mais il n'est pas facile de faire ressortir ça quand tu es sur la retenue parce que tu réfléchis trop.

Tu es vraiment en permanence sur la retenue ?

A chaque fois que je me suis lâché, je suis tombé. On peut croire que si je tombais moins, c'était parce que la moto allait mieux, mais en fait, c'est parce que j'allais moins vite.

Penses-tu retrouver ce côté guerrier maintenant que tu es libéré de ce poids ?

Je n'ai pas réussi à adopter un comportement de champion lors de ces huit mois : je l'aurai dorénavant. On m'a fait comprendre que ce n'est pas seulement quand je gagne que je peux être champion. Un champion doit savoir perdre. Il m'a fallu le vivre pour le comprendre.

Qui t'a permis de réaliser ça ?

Mon entourage – JMB, Romain, mon frère, ma famille, mes partenaires, mes anciens partenaires... tous ces gens qui me côtoient et me veulent du bien.

Concernant Jean-Michel Bayle, clairement, sa présence à tes côtés t'a-t-elle été imposée par KTM ? L'as-tu souhaitée de toimême ? Te l'a-t-on conseillée ?

C'est une décision de KTM. Mais avant même d'en avoir eu vent par mon employeur, j'avais déjà pris contact avec JMB. Sachant que j'allais quitter Laurent, j'avais la crainte d'un manque. Seulement, quand Jean-Michel m'a demandé de quoi j'avais besoin, je ne savais pas trop le définir, tout simplement parce que je ne pouvais pas anticiper ce qui allait se passer avec KTM. J'ai pu identifier ces besoins plus clairement face à mes difficultés. Et quand j'étais prêt à reprendre contact avec Jean-Michel, Pit Beirer l'a rencontré et a décidé que c'était le moment de l'engager pour m'aider.

On sait que la RC16 ne convient pas à ton style de pilotage : elle doit être brutalisée et ça n'est pas ta façon de faire. Mais t'a-t-elle réellement fait douter de tes capacités de pilote ?

Complètement. C'était vraiment ma crainte de perdre ce bon feeling que je peux avoir, celui qui m'a permis de faire des podiums en MotoGP. Et c'est en partie pourquoi je ne voulais pas revenir en arrière sur ce que je sais faire. JMB a tenté de me rassurer en me disant que le fait de m'ouvrir à de nouvelles choses, de nouvelles techniques de pilotage peut-être plus adaptées à la KTM, ne me ferait pas perdre les capacités que je pouvais avoir avec la Yamaha ; qu'elles sont ancrées en moi et que je saurai les faire ressortir le moment venu. Mais pour moi, il est difficile d'accepter de sortir de ce que je sais faire et qui a très bien fonctionné.

... grâce à son 3e temps aux qualifications. Ça n'a hélas pas duré.

Avais-tu déjà ressenti ça auparavant, en 125 ou en Moto2 ; de ne pas pouvoir piloter comme tu sais le faire ?

Peut-être oui, mais j'étais dans une phase où je n'avais pas encore

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Dès qu'il "lâche" son pilotage sur le sec, Johann chute. Pas simple dans ces conditions d'affoler les chronos...

été champion... Ou alors, si, début 2016, juste après avoir remporté mon premier titre Moto2 : le fait de passer d'un châssis Kalex 2014 à un châssis Kalex 2016 m'a déstabilisé. Mais là, on parle d'une évolution sur un châssis qui fonctionnait super bien. Cela montre à quel point je suis sensible. En passant de la M1 à la RC16, on ne parle plus d'évolution, mais de changement de philosophie.

Les phases difficiles que tu as connues avant de devenir champion ne t'ont-elle pas aidé à relativiser ?

Je pense que oui. Mais dans ces phases dures en 125 ou en Moto2, on avait toujours l'excuse de l'équipe. Avec mon expérience acquise en pilotage depuis, je suis convaincu que j'aurais pu mieux faire dans ces années-là. Aujourd'hui, malgré cette expérience, je me trouve à nouveau confronté à des difficultés auxquelles j'ai du mal à faire face. Je n'aime pas me trouver 1000 excuses. Même si la KTM n'est pas la plus performante – celui qui y arrive le mieux avec cette moto, Pol [Espargaro], rencontre lui aussi des difficultés – on ne peut pas se reposer sur l'excuse du matériel pour dire qu'on n'y arrive pas. Le fait de vivre ces difficultés malgré mon expérience pourrait me pousser à croire que c'est le début de la fin pour moi, mais non ! C'est juste une phase pas simple.

Cette signature chez KTM était peut-être prématurée et t'a dans tous les cas fermé toutes les autres portes envisageables, comme Suzuki ou Honda. As-tu des regrets ?

Non, je veux fonctionner sans regrets. Dans les huit derniers mois, avec ce cumul de déceptions, j'ai peut-être effleuré ce regret, mais je n'en veux pas : je sais que ça ne mène nulle part, que je dois rester fort même dans cette situation difficile. Ce passage chez KTM n'a pas une valeur définitive.

En veux-tu à Laurent [Fellon, son ancien coach et manager] de t'avoir fait signer si tôt chez KTM ? Ça dépend de l'angle sous lequel on regarde cette signature. Je lui ai fait confiance quand il m'a dit : "Tu me connais, je ne te ferais jamais rouler sur une moto pas performante." Si c'est vrai, s'il était sincère, alors on s'est tout simplement trompé. Vu comme notre relation évoluait, par son manque de confiance en moi – il avait toujours confiance en moi sur une moto, à plus de 300, mais

JMB, un soutien de choix.

Sa présence n'a cependant pas suffi à sauver la situation.

jamais pour les choses banales de la vie –, en me voyant grandir, m'émanciper, il a peut-être craint que j'essaie de l'arnaquer. Peutêtre qu'il a ainsi voulu assurer la dimension financière. S'il l'a fait pour l'argent et non plus pour la performance – sachant que durant toute ma carrière, il m'a toujours mis dans une zone pour être performant – alors là, oui, je peux lui en vouloir. Tout dépend de quel côté on va. Je préfère croire à la première solution, auquel cas c'est la vie, ça a été mal joué.

Quand ça n'allait pas pour Fabio, la lumière était sur toi. Aujourd'hui, ça ne va pas pour toi et la lumière est sur Fabio. Cela t'aide-t-il ? Tu admires ? Tu t'en moques ?

Je garde en tête que pour la moto en France, il est important d'avoir un Français devant, que ce soit Fabio ou moi. L'idéal serait que l'on ait les deux. Tant mieux que ça fonctionne pour Fabio. J'ai boosté la moto en France ces quatre dernières années, et au moment où il y a un gros bémol pour moi, Fabio est là pour reprendre la main.

Mon but n'est pas de reprendre cette place à Fabio, mais que nous nous battions pour la victoire. J'ai toujours à cœur de valoriser ce sport dans notre pays.

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MOTO2

Aspirations tangibles Alex file dans l'aspiration de sa source d'inspiration, son aîné Marc.

Vainqueur de cinq des sept derniers GP en date, le cadet des Marquez semble cette fois suffisamment mûr et régulier pour décrocher ce titre Moto2 qui lui échappe depuis si longtemps.

Marquez intouchable ?

C ette année, la question ne se pose pas seulement en MotoGP. Dans la catégorie intermédiaire, Alex Marquez met lui aussi à vif les nerfs de ses adversaires. Après un début de saison discret, le pilote Marc VDS a enclenché la machine à gagner.

Vainqueur en France, en Italie et en Catalogne, il occupe la place de leader à deux tours de l'arrivée du GP des Pays-Bas quand Lorenzo Baldassarri, dans une tentative de dépassement quelque peu optimiste, met un terme prématuré à sa course. Qu'à cela ne tienne : l'Espagnol remet le couvert au Sachsenring et à Brno, théâtres de ses deux premières pole positions en 2019 et de deux nouvelles indiscutables victoires.

En Autriche, après des essais compliqués et un 11e chrono (à seulement 0,294 du poleman Tetsuta Nagashima cependant) aux qualifications, il aborde prudemment une course disputée sur une piste

à l'adhérence incertaine. Mais petit à petit, il remonte le peloton, restant sur ses roues quand son coéquipier Xavi Vierge sort aussi violemment qu'involontairement le malheureux Nagashima, quand Remy Gardner chute à son contact après un virage raté ou quand Luca Marini fauche sous son nez l'innocent Enea Bastianini.

Brad Binder, ce jour-là, est en état de grâce et Marquez sait se contenter de la deuxième place. "Même dans les courses les plus difficiles et en partant loin sur la grille, il parvient à rester calme et à penser au championnat, se réjouit son team manager, l'ancien pilote Joan Olive.

Il accroît son avance au provisoire et c'est le plus important."

Car derrière lui, on souffre. Lors de ces quatre derniers GP, Thomas Lüthi et Jorge Navarro ont chacun enregistré un résultat blanc, tandis que seul le second a su accéder au podium (à Spielberg).

Avec respectivement 43 et 55 points

de retard sur Marquez, ça commence à sentir le roussi pour eux. Augusto Fernandez n'a intégré le top 5 qu'une seule fois depuis Assen, où il enregistrait sa victoire inaugurale en GP. Quant à Lorenzo Baldassarri, il n'est plus que l'ombre de lui-même : le vainqueur de trois des quatre premiers GP de la saison cumule quatre résultats blancs et n'est jamais remonté sur la "boîte" depuis Jerez.

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PAYS-BAS I ALLEMAGNE I RÉPUBLIQUE TCHÈQUE I AUTRICHE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I MOTO2

KTM s'en va C

e dimanche 11 août, Brad Binder a 24 ans.

Un anniversaire qu'il célèbre de la plus belle des manières en signant, enfin, la première victoire de KTM dans la catégorie cette année, à domicile pour le constructeur autrichien – et qui plus est sur le Red Bull Ring, circuit détenu, comme l'indique sa dénomination, par son principal sponsor. Depuis Assen, le Sud-Africain a le vent en poupe : ses deuxièmes places sur le circuit néerlandais puis au Sachsenring, au guidon d'une machine que son employeur sait perfectible, lui valent même la signature d'un contrat en MotoGP avec le junior team KTM, l'équipe française Tech 3, pour 2020. Le nouveau châssis apporté par KTM à Brno n'est pas encore au top – de trop rigide, le voilà devenu trop souple – et Binder part à la faute en essayant d'en tirer la quintessence.

Mais à Spielberg, dans ce style particulièrement agressif qui devrait faire bon ménage avec la RC16, il parvient finalement à le mener au firmament.

La situation, pourtant, se veut cocasse : le matin même, KTM a annoncé sa décision de se retirer du Moto2 en 2020, pour se concentrer exclusivement sur le Moto3 (avec le retour de Husqvarna) et le MotoGP. Ajo restera le lien

Brad Binder offrait à KTM son premier succès de l'année, le jour même où le constructeur annonçait son retrait de la catégorie.

et le tremplin entre les deux classes pour le constructeur, mais avec un châssis d'un autre faiseur – très probablement Kalex – tandis que l'association avec Tech 3 se centrera sur la catégorie reine. Si cette disparition du géant de l'industrie moto (premier constructeur européen devant BMW ou Ducati, rappelons-le) de la classe intermédiaire des GP s'avère dommageable pour sa diversité, elle est aussi la preuve que les lilliputiens – Kalex ou Speed Up en tête – spécialisés dans la conception de châssis de compétition ont encore toute leur place au plus haut niveau ! ■

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Alex MARQUEZ Thomas LUTHI Jorge NAVARRO Augusto FERNANDEZ Lorenzo BALDASSARRI

NAT.

MOTO

ESP

Kalex

SUI

Kalex

ESP

Speed Up

ESP

Kalex

ITA

Kalex

POINTS 181 pts 138 pts 126 pts 121 pts 115 pts

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MOTO2 I BILLET

Iker Lecuona

"Je pilotais comme en supermotard..."

Son nom ne vous est peut-être pas encore très familier. Pourtant, Iker Lecuona a déjà largement tapé dans l'œil de KTM. Recruté au sein de la très select équipe Ajo pour 2020/21, le Valencien, ancien pilote de Supermotard, a maintenant l'esprit libre pour tenter de décrocher un deuxième podium (ou mieux) avec l'American Team. incèrement, aujourd'hui encore, j'ai du mal à croire que je suis passé du Supermotard aux Grands Prix... C'est un peu fou ! J'ai toujours adoré le SM, mais j'ai commencé par le cross en loisir puis la minimoto en compétition, entre la Cuna de Campeones – chez moi, dans la communauté valencienne – et le championnat organisé par l'école de pilotage de Chicho Lorenzo, le papa de Jorge, à Majorque.

J'ai ensuite commencé à m'entraîner puis à participer à des courses sur une Kawasaki KX65 chaussée de pneus piste. Fin 2012, je suis passé en Pré-Moto3. Mais une double fracture tibia-péroné suite à une mauvaise chute m'a écarté des circuits pendant six mois, et quand je me suis rétabli, le plus simple était de revenir en SM. J'ai progressé jusqu'à remporter le championnat d'Espagne en 2015. Entre temps, Julito [Julian Mirales, le patron de la Cuna de Campeones] m'avait fait venir à Madrid pour me faire rouler avec l'une de ses Honda CBR600RR, juste pour voir.

J'ai essayé, j'ai été rapide et beaucoup de monde était présent pour m'observer.

“S

L'une des personnes présentes ce jour-là, mécanicien dans le team Swiss Junior Team, s'est souvenue de moi lorsque son équipe a eu besoin d'un remplaçant en CEV Moto2, fin 2015.

Comme ça s'est bien passé, je devais continuer avec eux en 2016, mais ça a été un peu compliqué sur l'aspect financier.

Finalement, on a trouvé une solution avec la structure Race Experience [du Français Sébastien Gimbert]. J'ai fait quelques bons résultats et l'équipe Garage Plus Interwetten [devenue depuis Swiss Innovative Investors puis American Team suite à quelques remaniements managériaux] m'a engagé pour remplacer Dominique Aegerter, blessé. J'ai continué avec eux en 2017, puis 2018... et encore cette année !

2017 a été une année très difficile. Lors des derniers tests de pré-saison, à Jerez, j'ai chuté lourdement. Je me suis cassé une vertèbre, une clavicule et un bras. J'ai donc raté les trois premiers week-ends de ce qui devait être ma première saison complète en GP. Puis lors de mon retour, j'ai encore chuté et je me suis à nouveau cassé la même clavicule. Je voulais tout arrêter... Mon objectif était déjà le MotoGP, mais je voulais prendre du plaisir sur la moto. Là, c'était l'opposé : je ne me faisais que mal. Finalement, j'ai changé d'état d'esprit, je me suis remis au travail, j'ai essayé de comprendre la bonne façon de piloter en Moto2. Mon premier podium est arrivé au GP de Valence 2018.

J'ai toujours eu un bon feeling dans cette catégorie. Mais au début, j'étais tout le temps en glisse, car je venais du supermotard et c'est comme ça que je me sentais à l'aise. C'était joli à voir apparemment... mais mon team m'a fait comprendre que ce n'était pas la meilleure technique pour descendre les chronos ! [rires] Aujourd'hui, il me manque un dernier déclic. Je ne sais pas quoi. Parfois, le feeling avec la moto est magique, parfois pas.

Je ne pense pas avoir de gros point faible, je dois progresser un peu sur tous les tableaux.

L'année prochaine, je passe chez Ajo et c'est évidemment une très bonne chose. Ce contrat de deux ans me permet de me détendre et de rester concentré sur mon travail dans le box et en piste.

Ma vie est la moto. Mon travail est la moto. A la maison, je m'entraîne pour la moto. Je veux y arriver. Aujourd'hui, mes deux meilleurs souvenirs sont mes deux top 10 lors de mes deux seules participations en Mondial Supermoto [en 2015 en Catalogne] alors que je n'avais que 15 ans, puis ma toute première course en [CEV] Moto2 à Navarra. Je veux m'en construire d'autres !" n

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MOTO3 I BILLET

Marcos Ramirez

"J'ai confiance dans mon avenir."

Marcos est aujourd'hui l'un des espoirs espagnols les plus en vue du Moto3.

"Encore un", direz-vous. Pourtant, le pilote Leopard possède une originalité : il est le seul Andalou du paddock. Loin de l'hégémonie catalane, il essaie, à la force du poignet, de se faire une place au soleil parmi ses compatriotes. i faire sa place en GP n'est pas facile, j'ai eu la chance de découvrir la moto très tôt. Mon père n'en a jamais fait, mais il a toujours aimé ça, notamment le tout-terrain. J'avais deux ans quand il m'a mis sur un quad, puis sur une petite machine de cross. Mais le jour où je suis monté sur une moto de vitesse, ça a été une révélation : mon truc, c'était ça !

Honnêtement, je ne me souviens pas de ma première course.

Je devais avoir sept ou huit ans et c'était sur une pocket-bike, mais je ne sais même pas sur quel circuit. En revanche, je me souviens comme si c'était hier de mon premier podium... J'ai été malade comme un chien toute la nuit, je n'ai pas fermé l'œil, et le lendemain, j'ai terminé troisième !

En fait, au début, je roulais à la fois en vitesse et en cross. Je suis monté à plusieurs reprises sur le podium en championnat d'Andalousie de MX, mais j'étais meilleur en vitesse et on a donc poursuivi dans cette direction. D'abord dans ma région, sur une Metrakit, puis en championnats de Catalogne, de Méditerranée [CMV], d'Espagne [CEV]... jusqu'à participer à deux reprises à la Red Bull MotoGP Rookies Cup [dont il terminait 5e en 2012 et 2013].

J'ai vite progressé, remporté des titres régionaux, mais en 2015, j'ai vraiment pensé tout arrêter. Malgré mes performances, personne ne voulait me confier un guidon en CEV Moto3. Je me suis donc essayé à la 600, au Moto2 et à la 1000.

J'ai remporté le championnat CEV Superstock 600, j'ai marqué des points en Mondial Supersport sur trois motos différentes [en tant que remplaçant], j'ai gagné des courses en 1000, mais à la fin, pareil : je me suis retrouvé sans rien...

Finalement, au dernier moment, l'équipe Leopard m'a proposé de disputer le championnat du monde Junior Moto3 sous ses couleurs. J'ai terminé 2nd et j'ai été repéré par l'équipe Platinum Bay, qui m'a proposé de finir la saison 2016 des GP avec elle.

Je suis ensuite resté deux saisons complètes dans cette équipe, avec laquelle je suis monté à quatre reprises sur le podium.

Mais j'avais besoin d'un nouveau souffle et ce retour avec Leopard début 2019 est la meilleure chose qui pouvait m'arriver.

Je dispose d'une bonne moto au sein d'une bonne équipe : je me sens à l'aise au guidon, autant que dans mon box ou dans l'hospitality, et se sentir à l'aise, à sa place, est quelque chose d'essentiel pour pouvoir viser des résultats.

Je me sens fort depuis le début de la saison, mais il m'a fallu un peu de temps pour tout réunir. Cette première victoire en Catalogne a récompensé tous nos efforts, mais ça n'est que le début : je suis maintenant bien placé au championnat et je suis confiant pour la suite, dans mon avenir.

“S

Je sais aussi que j'ai encore beaucoup à apprendre. Je n'ai pas de coach et je m'entraîne seul. Je vis près de Jerez, chez mes parents, et je suis le seul pilote andalou en GP, donc c'est compliqué de trouver des camarades de jeu. Mais je m'entraîne sur beaucoup de machines : en motocross, supermotard, en 600...

J'ai la chance d'avoir un garage bien rempli.

J'essaie de m'inspirer de Dani Pedrosa, qui est mon idole depuis que je suis tout petit. Quand j'allais voir le GP à Jerez, enfant, il était le pilote en plein boom : champion en 125, en 250 avant de passer en MotoGP. J'ai eu l'opportunité de discuter un peu avec lui, mais je suis un peu timide et nous n'avons jamais réellement échangé sur le pilotage.

Je discute en revanche beaucoup avec Joan Mir, Daryn Binder et Iker Lecuona, qui sont devenus des copains – même si nous ne nous voyons pas en dehors des paddocks. Quand je suis chez moi, j'ai mes amis, qui n'ont rien à voir avec le monde de la moto. J'ai une vie tout à fait tranquille. Je m'entraîne beaucoup et je passe beaucoup de temps à courir – j'adore ça, c'est bon pour le physique et ça vide la tête – mais le reste du temps, je vis très simplement : nous ne sommes que des humains, on a besoin de manger, de dormir, de voir nos familles et nos amis. Cet équilibre est important pour pouvoir ensuite se lâcher à 100 % en piste !" n SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 53

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MOTO3 I SYNTHÈSE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

MOTO3

À coup de point Un point : c'est tout ce qui sépare le leader du provisoire Lorenzo Dalla Porta de son poursuivant direct Aron Canet à l'issue du GP d'Autriche.

Autant dire que le duel entre ces deux-là ne fait que commencer...

Avec Tony Arbolino pour arbitre ?

L'essence de la course J acques Hutteau l'évoque dans sa chronique en p.98 : la "petite" catégorie des GP, la plus souvent boudée par les spectateurs aux abords des circuits, est pourtant celle qui nous offre le plus de bagarre et de suspense. Cette édition 2019 ne saurait faire mentir l'adage selon lequel plus on est de fous, plus il y a d'aspis – mais aussi, plus les grilles de départ sont bouleversées par un nombre incalculable de pénalités, distribuées au gré de séances qualificatives particulièrement confuses.

Si Tony Arbolino a mis un terme à l'impressionnante succession de (douze) vainqueurs différents en s'imposant pour la deuxième fois de l'année (et de sa carrière) à Assen, Lorenzo Dalla Porta et Aron Canet – tous deux assurés d'un guidon, respectivement chez Italtrans et Speed Up, en Moto2 en 2020

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PAYS-BAS I ALLEMAGNE I RÉPUBLIQUE TCHÈQUE I AUTRICHE

– ont su émerger grâce à une régularité bien difficile à trouver dans ce chaos général. Le pilote Leopard décrochait son premier succès de l'année – le second de sa carrière – en Allemagne, avant de "laisser" le suivant à son rival.

Fort de cinq places de second, l'Italien paye ici sa chute survenue en Catalogne, quand l'Espagnol demeure l'unique pilote du plateau à avoir scoré lors de chacun des onze GP disputés. Une qualité qui plait à son employeur, Max Biaggi : "Quand j'ai vu que le rythme était lent, j'étais inquiet : c'est la dernière chose dont nous avions besoin, constate l'ancien champion après la victoire de Canet à Brno. Mais Aron a encore une fois réalisé une course intelligente, en évitant les risques et en prenant juste assez d'avance avant cette dernière ligne droite en côte pour ne pas se faire déboîter à l'aspiration."

Si le patron du Max Racing Team se veut confiant dans les aptitudes de son protégé, dorénavant expérimenté, à éviter les pièges d'une catégorie si âprement disputée, il sait aussi que le chemin est encore long jusqu'à Valence. D'autant plus que Dalla Porta, lui aussi, a compris qu'il devait jouer placé, plutôt que son va-tout.

"Ce fut un week-end difficile : nous avions un très bon rythme sur le sec, mais les choses étaient différentes en course et je ne voulais pas prendre trop de risques, explique l'intéressé au soir d'un GP d'Autriche dont il terminait 6e.

L’important est de repartir d'ici en tête du classement ; même si nous n’avons pas pris beaucoup de points, nous en avons capturé quelques-uns et je pense qu’ils sont importants. [...] La situation devrait être plus facile sur la piste de Silverstone, car j'aime ce circuit." A bon entendeur.

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Tel un phénix, Fenati (n°55) a renoué avec le succès lors du GP d'Autriche.

Fenati : la résurrection P armi les récents vainqueurs dans la catégorie, le dernier en date est probablement celui avec l'histoire la plus rocambolesque. Trois ans après avoir subi un premier grand coup d'arrêt à sa carrière, sur ce même circuit de Spielberg, Romano Fenati renoue avec la victoire – sa première depuis le GP du Japon 2017.

Fi de cette violente dispute avec Pablo Nieto, team manager de l'équipe Sky VR46 ; fi de ce mauvais geste sur son compatriote Stefan Manzi, dont il saisissait le levier de frein en pleine "bourre" lors du GP Moto2 de Saint Marin 2018.

Avec un Snipers Team qui lui a à chaque fois redonné sa chance, le voilà revenu, au moins le temps d'une course, au top de son talent.

Que l'on apprécie ou non le personnage, ce retour au firmament prouve que rien n'est jamais terminé tant que le travail, la passion et l'envie sont au rendez-vous.

Mais Fenati est conscient qu'un tel succès

va être difficile à réitérer : "Nous avons beaucoup travaillé dans le box pour optimiser la stabilité de notre moto au freinage ; nous n'avions jamais si bien travaillé auparavant je crois, estime-t-il. Je ne sais pas si nous parviendrons à refaire ça, mais en tout cas, je suis heureux ce soir."

Son coéquipier Tony Arbolino complétait en Autriche le bonheur de l'équipe italienne en enregistrant la deuxième place et en reprenant ainsi un peu de terrain au tandem Dalla Porta/Canet.

Avec 42 points de retard sur le leader, la situation pourrait sembler désespérée.

Mais tout peut changer tellement vite en Moto3...

Classement MOTO3 POS. PILOTE

NAT.

MOTO

POINTS

1 2

Lorenzo DALLA PORTA Aron CANET

ITA

Honda

155 pts

ESP

KTM

3 4 5

Tony ARBOLINO Niccolo ANTONELLI Marcos RAMIREZ

ITA

Honda

ITA

Honda

ESP

Honda

154 pts 113 pts 105 pts 89 pts

SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 55

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MOTOE I SYNTHÈSE

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

ALLEMAGNE I AUTRICHE

Mike Di Meglio (n°63) mène la charge des MotoE devant Niki Tuuli (n°66) et Bradley Smith (n°38).

Silence, on tourne !

MOTOE soient de vieux loups (tel Sete Gibernau) ou de jeunes chiens fous (tel Hector Garzo), prouve qu'elle est bien née. Mike Di Meglio, après une troisième place en Allemagne suivie d'un superbe combo pole/victoire en Autriche, mène le provisoire devant les anciens pilotes MotoGP Bradley Smith (2e/3e) et Xavier Siméon (7e/2e). C'est un peu plus compliqué pour l'instant pour Kenny Foray (14e/11e) et Randy de Puniet (17e/12e). Niki Tuuli, poleman et vainqueur au Sachsenring, et Hector Garzo sont tous deux partis à la faute en essayant de contester la victoire à Di Meglio sur le Red Bull Ring. Ils devraient compter parmi les principaux animateurs du prochain rendez-vous MotoE, qui se tiendra lors du GP de Saint-Marin, à Misano. n

Le clap de début de la Coupe du Monde FIM MotoE, retardée par un incendie ravageur en mars dernier, a finalement été donné à l'occasion du GP d'Allemagne.

ui, elles pèsent chacune l'équivalent de deux MotoGP. Oui, les chronos réalisés à leurs guidons sont équivalents à ceux de Moto3 trois fois moins puissantes. Oui, leur sonorité "différente" (et discrète) s'avère déroutante depuis le bord de piste. Pourtant, la compétition offerte par les Energica Ego Corsa dans le cadre de la Coupe du Monde FIM MotoE ne manque pas d'intérêt !

De la première séance qualificative façon Superpole – avec les impressionnantes dérives des pilotes les plus rapides rendues possibles par des pneus Michelin spécifiques et ultra-tendres – à la course autrichienne, disputée sur une piste humide et piégeuse, le spectacle fut largement de la partie pour les grands débuts de cette formule née dans la douleur et dans un milieu de la moto, avouons-le, volontiers conservateur.

O

Tout n'est pas parfait cependant.

Les deux manches, déjà prévues sur des distances courtes afin de ne pas risquer les pannes de batterie, ont ainsi été réduites à cinq tours – la première suite à la chute de Lorenzo Savadori (dont la lourde monture, propulsée à haute vitesse au travers du bac à gravier, a perforé un airfence) ; la seconde à cause de la pluie (qui a nécessité un tour de mise en place supplémentaire, faute d'essai sur une piste humide).

Plus grave, la moto de Niki Tuuli a commencé à prendre feu le vendredi matin en Autriche alors qu'elle était en charge dans l'espace spécialement dédié à cette fin. Or, la crédibilité de la formule, déjà largement entachée par l'incendie ayant ravagé le paddock MotoE de Jerez durant les tests de pré-saison, ne pourrait supporter un deuxième incident du même type. La formule n'en est qu'à ses débuts et l'enthousiasme des 18 pilotes, qu'ils

Le pilotage d'une MotoE s'avère déroutant pour certains pilotes.

Classement MOTOE POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Mike DI MEGLIO Bradley SMITH Xavier SIMEON Niki TUULI Alex DE ANGELIS

NAT.

TEAM

FRA

EG 0,0 Marc VDS

GBR

One Energy Racing

BEL

Avintia Esponsorama Racing

FIN

Ajo MotoE

RSM

OCTO Pramac MotoE

POINTS 41 pts 36 pts 29 pts 26 pts 23 pts

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WORLDSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

MISANO I DONINGTON I LAGUNA SECA

WORLD SUPERBIKE

VOLTE-FACE

Tout a basculé en seulement quelques courses. Alvaro Bautista a multiplié les erreurs et quasiment offert le championnat à Jonathan Rea. Le pilote KRT ne s’est évidemment pas fait prier pour enchaîner les succès lors des trois dernières manches du WorldSBK, malgré l’éclosion de nouveaux opposants.

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Jonathan Rea exulte quand Alvaro Bautista reste perplexe sur la situation.

Sur un plateau d’argent !

C'

Chaz Davies s'est imposé à Laguna Seca, un tracé qui ne lui convient que trop bien !

est la dégringolade pour Alvaro Bautista et Jonathan Rea s’en délecte. Fort de 41 points d’avance au championnat après le week-end de Jerez, l’Espagnol accuse désormais, après ces trois dernières manches, un retard de 81 points sur le pilote Kawasaki. Ses 14 victoires cette saison, dont 11 consécutives, ne peuvent pallier ses derniers résultats.

Bautista n’a plus gagné de course depuis la Superpole Race de Misano et, pire, a multiplié les chutes. Quatre résultats blancs et une quatorzième position en neuf courses ont eu raison de son leadership. C’est littéralement sur un plateau d’argent qu’il a offert la première place du provisoire à Jonathan Rea. Si, dans un premier temps, il ne semblait pas en mesure d’expliquer les raisons de ses crashs à répétition – toujours des pertes de l’avant – Alvaro Bautista évoquait ensuite divers problèmes techniques avant de revenir sur ses déclarations et de mettre en cause de mauvais réglages sur sa Panigale V4 R. Une situation peu claire qui interroge sur le travail effectué dans le box Ducati.

A moins que l’Espagnol, qui ne pensait absolument pas être aussi dominateur en début de saison, n’ait désormais plus de pression de son employeur, chose qu’il peut avoir du mal à gérer.

Pourtant, il l’affirmait en Angleterre avec plus ou moins de conviction : "L’objectif n’est pas d’être champion du monde dès la première année. Tout le monde dit que la Ducati est la meilleure moto, mais je ne suis pas d’accord. La moto doit s’améliorer car il n’y a pas que le moteur qui compte. Elle bouge beaucoup. Ce n’est pas comme en MotoGP où tu peux utiliser différents cadres ou bras oscillants. Ici, en gros, tu utilises les mêmes éléments avec lesquels tu dois trouver le meilleur réglage possible. Tu es davantage tributaire des conditions de piste et les circuits très bosselés comme Donington et Laguna Seca ont été compliqués pour nous."

Blessé à l’épaule gauche suite à une chute collective en Superpole Race aux Etats-Unis, le pilote Ducati devait abandonner l’après-midi en course 2, ce qui faisait les affaires de Jonathan Rea, même s’il ne remportait pas sa septième victoire consécutive.

C’est le second pilote officiel Ducati, Chaz Davies, qui s’imposait pour la première fois de la saison. "Cette victoire signifie beaucoup pour moi, exultait le Gallois, car la saison a été tellement dure jusqu’à maintenant. Mon dernier succès remonte à quasiment un an et demi.

Finalement, nous avons eu raison en tentant un gros changement de réglages." Davies devra toutefois confirmer cette avancée sur les prochaines courses, lui dont les performances ont fluctué cette année selon les circuits.

A l’inverse, Jonathan Rea est d’une régularité quasi sans failles.

Une petite chute à Misano le repoussait à la 5e position en Superpole Race, mais autrement, Rea a enchaîné les succès avec plus ou moins de concurrence. "Je n’aurais jamais pensé être en tête du championnat à la pause estivale si vous me l’aviez dit", confesse le champion du monde qui reste perplexe quant aux difficultés de Bautista. "S’il a des problèmes avec ses réglages, il serait intelligent de revenir à ce qu’il utilisait en début de saison, car cela fonctionnait très bien. Moi, je n’ai pas changé ma stratégie, c’est lui qui m’a fait ce cadeau. Je suis resté tête baissée à essayer de faire le mieux possible.

Mais c’est la course, tout peut arriver." Oui, la course est pleine de surprises. Cependant, un nouveau retournement de situation d’ici la fin de la campagne 2019 paraît saugrenu.

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WORLDSBK I SYNTHÈSE

Razgatlioglu et Sykes en force L' un monte désormais sur le podium chaque week-end, l’autre expérimente ses premiers top 3 avec la BMW depuis l’épreuve de Misano. Toprak Razgatlioglu et Tom Sykes connaissent une montée en puissance considérable. Le jeune Turc de 22 ans s’est véritablement révélé à Misano (chute, 4e, 2e), Donington (13e, 2e, 2e) et Laguna Seca (3e, 4e, 3e).

Il s’est même permis de tenir la dragée haute à Jonathan Rea à Misano 2 et Donington 2, menant ces courses pendant plusieurs tours puis bataillant avec le quadruple champion du monde.

Le pilote du Turkish Puccetti Racing aurait même pu remporter sa première victoire en WorldSBK avec un peu plus de hargne.

Proche du pilote du KRT, qui l’aide et le conseille, Razgatlioglu avouait s’être contenté de la deuxième place en Angleterre. "C’est un pilote Kawasaki et il joue le titre, je ne voulais pas faire de bêtise dans le dernier tour, mais c’était plutôt simple de se bagarrer contre Jonathan ici", confiait-il. Contrairement au début de la saison, de récentes modifications de réglages sur le châssis de la Kawasaki n°54 permettent à Razgatlioglu d’être compétitif et à la hauteur des espoirs placés en lui.

"La moto tourne désormais et je suis bien plus à l’aise dessus. Je suis très fort au freinage, par contre nous manquons encore de puissance et j’ai remarqué que la moto de Johnny a plus de grip à l’accélération."

Avec de telles performances, Toprak Razgatlioglu est au centre du mercato pour la saison 2020 et devrait très probablement décrocher un guidon d’usine, chez Kawasaki ou Yamaha.

Tom Sykes a lui déjà un guidon d’usine qu’il devrait conserver vu ses résultats avec la BMW. Trois podiums en trois rounds prouvent que le travail paie pour cette

Tom Sykes et Toprak Razgatlioglu font désormais le spectacle aux avant-postes de la catégorie.

équipe. D’autant qu’elle devrait en compter au moins deux supplémentaires : un à Misano où le moteur de la n°66 a lâché dans l’ultime tour ; un autre à Donington où il était déclassé pour n’avoir pas ramené sa moto dans le temps imparti après un drapeau rouge. Une décision sévère sachant qu’il venait de glisser sur une traînée d’huile (la raison du drapeau rouge) dans le tour de décélération.

Auteur de sa 49e Superpole en Angleterre, fidèle du top 6 en course, Sykes se régale avec ce projet BMW qui n’a finalement que quelques mois d’existence (voir interview p.62) et pourrait l’emmener très haut.

On bouchonne chez Yamaha P

ressants en première partie de saison, voire incontournables dans le top 4 en course, les pilotes Yamaha se font beaucoup plus discrets depuis Misano. Victime d’une lourde chute en FP2 en Italie à cause du dysfonctionnement d’un capteur sur sa R1, Michael van der Mark se retrouvait forfait pour ce week-end avec, entre autres fractures, un radius droit cassé. Il trouvait toutefois la force de reprendre la piste en Angleterre, seulement deux semaines après son accident, puis d’enchaîner avec l’épreuve américaine.

"Je ne souffre pas mais j’ai des problèmes de mobilité, surtout dans les changements d’angle rapides", annonçait alors le Néerlandais. Une chute en Superpole à Laguna Seca et un problème technique dans la dernière course de cette manche contrariaient finalement ses plans.

Le vainqueur de la dernière course à Jerez n’a toutefois pas encore recouvré son niveau et ne faisait mieux que 7e (Laguna Seca 1) lors des deux derniers rounds. Son coéquipier Alex Lowes glanait lui un podium (2e lors de la Superpole Race

de Misano) en neuf courses. Régulièrement dans les cinq premiers, l’Anglais n’arrive pas à se hisser dans la lutte pour la victoire. Il semble être toujours confronté à diverses difficultés de mise au point durant les week-ends de course, sans oublier une concurrence en constante progression. Toujours 3e et 4e au provisoire, Alex Lowes et Michael van der Mark vont s’affronter pour un objectif commun : finir sur le podium final.

La situation est encore plus compliquée pour les pilotes du team GRT Yamaha WorldSBK. Sandro Cortese (portrait) cumulait chutes et blessures, et malgré des chronos prometteurs sur certaines séances et débuts de courses, il ne se classait pas dans le top 10 depuis Misano 1. Quant à Marco Melandri, l’Italien affichait des résultats en dents de scie, capable dans le même week-end d’être 6e lors de la première course puis de finir 16e de la dernière. A Donington, sous la pluie, il se prenait même un tour par le vainqueur Jonathan Rea. S’il restera un grand champion avec une carrière exemplaire, Marco Melandri n’est plus : il ne trouve pas de solution avec cette R1 et prendra sa retraite sportive à la fin de la saison.

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Top 10 régul’ Loris réalise déjà de belles performances au guidon de la Yamaha R1.

il se voyait faire de meilleurs résultats avec la Yamaha R1 du team Ten Kate, optimisme du pilote oblige, Loris Baz ne peut être totalement déçu de ce qu’il réalise à son guidon. En seulement quatre manches, le voilà déjà un des acteurs principaux du top 8 en WorldSBK. Loris effectuait même de beaux coups d’éclat en terminant 4e sous la pluie à Misano 1 et Donington 1.

Des performances facilitées par l’aisance naturelle et le plaisir qu’a le Français à rouler dans ces conditions, mais pas seulement. Il confirmait sa progression le dimanche en Angleterre en se classant 5e, devant les pilotes officiels, puis 6e sur le sec. "Nous avons effectué énormément de changements de géométrie récemment et avons fait un gros pas en avant vendredi, expliquait Loris à Donington.

On a totalement changé la moto et trouvé un truc qui me convient, à moi, car nous sommes allés dans une direction très différente des autres pilotes Yamaha.

Il semble que la R1 soit une moto très efficace, mais sans pour autant avoir un réglage de base bien défini." Il en veut plus, logiquement, et pour cela, il suit à la lettre le premier objectif fixé : finir toutes les courses pour engranger un maximum d’informations. Mieux classé sur le sec à Laguna Seca (8e, 7e, 7e) qu’à Misano (2 fois 12e), le duo Baz/R1 était cependant dans la même fenêtre de performance, à environ une seconde au tour des leaders. "Sur le sec, je manque d’un bon équilibre de la moto, détaille Loris. Lorsque j’ai un train avant efficace, je manque de grip à l’arrière. Et quand l’arrière fonctionne bien, je n’ai aucun feeling avec l’avant." Débuter une saison avec plusieurs mois de retard sur la concurrence n’est pas sans conséquences. Il faut du temps pour trouver son chemin, surtout avec le format du Superbike qui n’autorise pas vraiment l’essai de nouveaux réglages une fois la FP2 terminée. "J’ai donc hâte d’être au mois d’août où nous allons faire des tests pour essayer plein de trucs sur la moto.

Cela va être très important pour savoir comment elle réagit et avancer." n

S'

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Marco Melandri prendra sa retraite sportive à la fin de la saison. L’Italien de 37 ans peut se targuer d’avoir réalisé une très belle carrière.

Champion du monde 250cc en 2002, vice-champion du monde en 125cc, en MotoGP et en WorldSBK, Melandri compte 44 victoires à son palmarès : 22 en Grands Prix et 22 en Mondial Superbike. Il est notamment l’un des rares pilotes à avoir gagné des courses avec quatre constructeurs : Yamaha, BMW, Aprilia et Ducati. ❱❱ Markus Reiterberger grippé, c’est Peter Hickman, l’homme le plus rapide du Tourist Trophy, qui l’a remplacé au guidon de la BMW à Donington. Le Britannique a brillé en Superpole avec un 4e chrono avant de légèrement marquer le pas en course (7e et 11e). Il n’a pas fini la Superpole Race, le moteur de sa S 1000 RR ayant explosé sur la piste.

À retenir de ces 3 rounds Misano

23° / 27°

Sec et pluie

PODIUM 1 ...................1. J. Rea............ 2. T. Sykes............ 3. A. Bautista PODIUM 2...................1. J. Rea............ 2. T. Razgatlioglu 3. L. Haslam

❱❱ Si Leon Camier, qui s’est finalement fait opérer des ligaments de l’épaule gauche, n’a toujours pas repris la piste depuis Assen, Eugene Laverty était lui de retour de sa double fracture des poignets à Laguna Seca. Le pilote du team Go Eleven se classait à d’honorables 11e, 14e et 12e places.

POLE POSITION.............................Jonathan Rea – Kawasaki – 1'34.596 SUPERPOLE RACE........1. A. Bautista..... 2. A. Lowes............ 3. L. Haslam MEILLEUR TOUR (SR)..............................A. Bautista – Ducati – 1'35.169

Donington

❱❱ Alvaro Bautista va devenir père dans quelques mois et son rival Jonathan Rea n’a pas hésité à lui procurer un précieux conseil entre deux interviews : "Profite de tes nuits maintenant, mate !"

16° / 20°

Sec et pluie

PODIUM 1 ................... 1. J. Rea........ 2. T. Sykes.................. 3. L. Haslam PODIUM 2................... 1. J. Rea........ 2. T. Razgatlioglu..... 3. A. Bautista POLE POSITION........................................ Tom Sykes – BMW – 1'27.619 SUPERPOLE RACE........ 1. J. Rea........ 2. T. Razgatlioglu....... 3. L. Haslam MEILLEUR TOUR (SR)............................... J. Rea – Kawasaki – 1'27.166

Classement WorldSBK POS. PILOTE

NAT.

MOTO

POINTS

1

Jonathan Rea

GBR

Kawasaki

433 pts

2

Alvaro Bautista

ESP

Ducati

352 pts

3

Alex Lowes

GBR

Yamaha

220 pts

4

Michael van der Mark

NED Yamaha

215 pts

5

Leon Haslam

GBR

202 pts

Kawasaki

Laguna Seca

15° / 19°

Sec

PODIUM 1 ................... 1. J. Rea............. 2. C. Davies... 3. T. Razgatlioglu PODIUM 2 ................... 1. C. Davies........ 2. J. Rea........ 3. T. Razgatlioglu POLE POSITION.............................Jonathan Rea – Kawasaki – 1'21.876 SUPERPOLE RACE........ 1. J. Rea............. 2. C. Davies.............. 3. T. Sykes MEILLEUR TOUR (SR)................................ J. Rea – Kawasaki – 1'22.700

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TOM SYKES

"Un nouveau DÉPART" Pilote Kawasaki pendant neuf saisons, champion du monde en 2013, vice-champion à trois reprises, Tom Sykes a néanmoins rapidement perdu sa place de leader du KRT face à Jonathan Rea. L’Anglais s’est donc lancé dans l’aventure BMW, qui présente beaucoup de similitudes avec le projet Kawasaki initié en 2010.

Sykes est-il capable de réitérer le succès rencontré ?

Lui le croit et le démontre déjà.

om, avec déjà trois podiums et une pole position, cette nouvelle aventure BMW semble parfaitement se dérouler.

Surpris ?

Elle se passe très bien, c’est vrai. J’apprécie réellement travailler au sein du team BMW WorldSBK et oui, je suis surpris par notre progression. C’est plus rapide que ce à quoi je m’attendais. L’équipe fait du super boulot et, en considérant d’où nous sommes partis, du début du projet à maintenant, même avec un peu de malchance qui nous a coûté des podiums, nous pouvons être fiers de nous.

T

Après neuf saisons chez Kawasaki, comment as-tu vécu cette séparation avec le KRT et la fin de cette partie de ta carrière ?

Ma relation avec Kawasaki fut fantastique, à la fois sur la piste et en

dehors, et il y a toujours énormément de respect entre nous. Cette partie de ma carrière fut vraiment un immense plaisir, mais parfois du changement s’impose. L’année dernière a été une année assez bouleversante pour moi, sur la piste mais aussi dans le privé, et cette saison est un nouveau départ. J’ai fini de régler des problèmes personnels il n’y a seulement que quelques semaines. Maintenant, je me sens prêt à débuter le prochain chapitre de ma carrière.

Ces problèmes personnels évoqués expliquent donc une saison 2018 plutôt compliquée ?

Oui, j’étais en plein divorce et c’était vraiment délicat car mes enfants étaient impliqués. Je suis content d’avoir réglé cela désormais.

J’apprécie courir à nouveau tout en pouvant profiter de mes enfants quand il n’y a pas de courses. J’ai un bon équilibre maintenant.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski INTERVIEW I

WORLDSBK

En manque de puissance, Sykes parie sur le châssis de la BMW.

Et ce fut un soulagement de te concentrer sur un nouvel objectif ?

Honnêtement, cela a fait beaucoup de choses à gérer en même temps. Idéalement, il aurait fallu que mes problèmes personnels et professionnels se présentent à des moments différents, mais ce ne fut pas le cas. Les choses arrivent pour une raison dans la vie et tout s’est présenté un peu au même moment. Je suis resté fort mentalement pour réussir à faire face. Et maintenant, je pense que nous allons recommencer à voir un peu de la magie des précédentes saisons.

Tu as contribué à faire de la Kawasaki une moto victorieuse, voire la moto la plus performante du plateau. L’opération te semble-telle renouvelable avec la BMW ?

Je le pense, oui, et c’est mon objectif, mon ambition. Je serais fier d’être champion du monde avec deux constructeurs différents.

Cela reste une moto avec un châssis et un moteur. Nous avons travaillé pour nous améliorer et nous sommes déjà en position de monter sur des podiums sur le sec. J’avais déjà été très surpris par mon premier roulage avec la BMW en décembre. Depuis, le travail réalisé par tout le monde a été incroyable.

si tous les types de pilotage représentent un avantage. A mon avis, je suis bon dans le développement car j’ai d’abord roulé sur une Suzuki, puis sur la Honda, la Yamaha, la Kawasaki et enfin la BMW. Toutes avaient une électronique différente – Magneti Marelli, Motec, etc. – tout comme les suspensions et les pneus. C’est ce qui m’aide à trouver ce dont nous avons besoin pour être rapides.

Tes performances avec la BMW ne cessent de s’améliorer au fil des rounds. Où en êtes-vous dans le développement ?

Nous sommes plutôt forts même s’il reste beaucoup de travail à réaliser. C’est d’ailleurs ce qui est si excitant dans ce projet.

Pour l’instant, nous nous sommes principalement concentrés sur le châssis car nous sommes encore limités avec la puissance du moteur. Tout le monde peut le voir. C’est pourquoi les courses de Misano, Donington et Laguna Seca ont été très importantes pour moi, car tu n’as pas besoin du meilleur moteur sur ces circuits.

Après, la S 1000 RR de série est déjà très performante, ce qui rend notre travail plus simple. Avec un peu plus de temps, nous pourrons encore faire de beaux progrès.

Comparons la Kawasaki de 2011, à tes débuts avec la marque, et la nouvelle BMW. Ces machines sont-elles similaires ? Le travail à réaliser est-il identique ?

Les deux motos ont leurs avantages et leurs points faibles. Elles sont plutôt différentes en termes de caractère sur la piste. Après, pour moi, c’est plutôt simple d’adapter ton style de pilotage quand tu dois aussi adapter la moto. C’est comme dans les bonnes relations, tu fais des compromis des deux côtés, tu vises un équilibre. J’ai connu cette symbiose parfaite avec la Kawasaki et nous avons parfois été incroyablement rapides. Je crois que je peux faire la même chose avec les points forts de la BMW. Cela me motive. Je veux gagner des courses et je pense qu’avec du temps, nous pouvons le faire.

Tu n’as jamais roulé avec l’ancienne BMW. C’est plutôt un avantage ou un inconvénient pour le développement de la nouvelle S 1000 RR ?

C’est vrai, mais je ne pense pas que cela ait un gros impact même

Sykes compte déjà trois podiums avec la très jeune BMW S 1000 RR. De quoi ravir son team.

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Après une période compliquée, professionnellement et personnellement, Tom Sykes a retrouvé le sourire.

Le nouveau silencieux Akrapovic et la mise à jour du moteur obtenus à Misano ne sont donc pas suffisants pour toi ?

C’est suffisant pour l’instant, mais nous aurons besoin de plus de chevaux, c’est certain. Le projet est très, très jeune, nous avons besoin de temps. Mais ce qui a été réalisé en sept mois est assez incroyable.

Quels sont les points qui te satisfont actuellement ?

Je suis très agréablement surpris par le châssis. Il travaille bien dans de nombreuses situations, sur différents circuits, dans les conditions chaudes ou plus fraîches. Je peux être très rapide dans quelques secteurs de plusieurs circuits grâce à ce châssis. Surtout, je suis très impressionné par l’électronique BMW. J’avais entendu beaucoup d’histoires par le passé et je m’étais toujours questionné à ce propos. Le moteur a du potentiel selon moi, nous avons juste besoin d’un peu plus de puissance. Il y a tout de même encore plein de petites choses à améliorer dans plusieurs domaines.

Tu collabores étroitement avec ton coéquipier Markus Reiterberger pour améliorer cette machine ou bien vos styles sont trop différents ?

Nos datas sont en libre accès entre nous, mais je me suis toujours concentré sur mes propres problèmes. Je regarde parfois ce qu’il fait, comme à Assen, où j’étais curieux de voir ses réglages car il y était très fort. Markus est un très bon coéquipier et il peut devenir très rapide avec le temps.

Ce n’est pas la première fois que BMW Motorrad s’investit pour être compétitif en WorldSBK. En quoi cet essai pourrait être différent et concluant ?

J’ai envie de croire que mon expérience, la base de la moto et les nombreuses personnes compétentes présentes dans le box peuvent nous permettre d’être très forts. Le team et l’usine ont une bonne relation. Toutes nos demandes, de nous pilotes, reçoivent beaucoup d’attention et tous travaillent dur pour nous fournir la meilleure moto sur la piste. On peut voir que cela fonctionne et c’est positif. Il ne faut pas oublier que nous ne sommes que deux pilotes, il y a donc peu d’informations comparé aux autres constructeurs, mais les gars sont réactifs.

Yamaha est justement passé de deux à cinq motos sur la grille en une saison. Tu souhaiterais voir plus de pilotes BMW pour disposer de plus de datas ?

Je me suis toujours concentré sur mes performances et j’ai l’impression qu’il est préférable que je m’améliore par moi-même, avec mon ressenti et mes propres informations sur la piste et la moto.

Je n’aime pas piloter comme n’importe qui d’autre et si je dois progresser dans un domaine, généralement, je trouve la solution seul.

Je suis vraiment chanceux d’avoir ce don. D’ailleurs, je pense que dans l’environnement actuel, avec cette équipe, j’ai les outils pour redevenir champion du monde dans les prochaines années.

Tu restes donc avec BMW l’année prochaine ?

Nous verrons. Aucun accord n’a encore été trouvé, mais c’est évidemment l’objectif après tout ce travail difficile. La moto a véritablement progressé et oui, le plus naturel serait de continuer avec BMW. Tu es le recordman de pole positions en WorldSBK avec 49 meilleurs temps. Quel est ton secret pour être si rapide sur un tour ?

Aucune idée ! J’essaye toujours de comprendre cela [rires].

Comme je te l’ai dit, j’essaye toujours de m’améliorer et, avec le grip maximal des pneus, je suis capable de réaliser une chose un peu spéciale… mieux que les autres pilotes. Mais à part ça, je n’en ai aucune idée. n

Tom SYKES

66

NÉ LE 19/08/1985 À Huddersfield ÂGE 34 ans TAILLE 1m76 POIDS 75 kg

PALMARÈS

Si je dois progresser dans un domaine, je trouve la solution seul.

2018 4e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2017 3e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2016 2e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2015 3e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2014 2e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2013 Champion du monde WorldSBK Kawasaki 2012 2e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2011 13e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2010 14e du championnat du monde WorldSBK Kawasaki 2009 9e du championnat du monde WorldSBK Yamaha …

2007

Débuts en British Superbike

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WORLDSSP I BILLET

Thomas GRADINGER

"Être le premier Autrichien à gagner" Le jeune Autrichien de 23 ans représente la future génération de pilotes qui devrait bousculer le Supersport mondial. Thomas Gradinger est rapide mais manque encore d’expérience.

Logique, il n’effectue que sa deuxième saison dans la catégorie. Il s’habitue pourtant au top 5. e suis plutôt content de ma progression pour cette deuxième année en Supersport. Nous avons bien commencé la saison et nous nous sommes améliorés à chaque manche, même si on a aussi eu un peu de malchance. Mais hormis les deux dernières courses, c’est une bonne saison pour l’instant. Bien que je cherche à m’améliorer, cette année est tout de même moins difficile que la première. 2018 n’a vraiment pas été facile car je devais apprendre tous les tracés et l’ancien format de qualification, où tu dois être dans le top 10 dès les essais libres pour espérer être bien placé sur la grille, n’aidait pas. Le problème, quand tu es nouveau, est que tu as besoin de temps pour intégrer le circuit – au moins la moitié de la première FP1 pour moi – alors que les autres sont déjà en train de faire des chronos. Puis, l’an passé, si l’aspect technique était très bon avec le team NRT, il y avait toutefois plein de problèmes en coulisses. Je disais que cela ne me dérangeait pas, mais en y repensant aujourd’hui, ce n’est pas aussi clair. Tu perds parfois ta tranquillité d’esprit, ta concentration et ton énergie avec ce genre de choses.

En revanche, j’étais le coéquipier de Jules Cluzel et j’ai beaucoup appris à son contact. Nous avions accès à ses datas et Jules m’aidait souvent lors des premières sorties sur un nouveau tracé. Je pouvais rouler quelques tours derrière lui.

C’était vraiment sympa de sa part sachant qu’il devait aussi se concentrer sur le championnat. C’est aussi sympa de pouvoir se battre contre lui maintenant.

Je suis encore sur une Yamaha R6 cette année, mais ce n’est pas vraiment la même moto. Nous avons différents fournisseurs et le team ne travaille pas de la même manière. Au début, il a été un peu difficile de s’y habituer, mais nous avons rapidement eu un bon rythme durant les essais.

Il y a aussi une bonne atmosphère dans l’équipe, sans aucune pression inutile, mais tout reste pro. Ils cherchent toujours à

“J

t’aider. Tout est plus cool avec le Kallio Racing Team en fait [rires]. Je suis le premier Autrichien à avoir obtenu un podium en Supersport – c’est satisfaisant – mais je ne suis pas là pour ne faire qu’un seul podium, ou que des podiums. Gagner est toujours l’objectif et nous travaillons dans cette direction. Je serais peut-être le premier Autrichien à remporter une course de Supersport [rires]. Pour cela, il faut être au niveau des Bardahl qui sont très dures à battre. En Supersport, tu peux gagner beaucoup de temps en entrée de virage grâce à l’électronique et notamment au frein moteur. Randy [Krummenacher] est un très bon metteur au point et travaille beaucoup sur la technique. Je pense qu’il a aussi un très bon ingénieur électronique. C’est là où ils font la différence, sur l’électronique. Pour l’instant, je n’ai pas beaucoup d’expérience dans ce domaine et j’essaye de m’améliorer. Cela reste très dur de trouver un bon réglage car la moto ne peut jamais être parfaite. On ne travaille pas virage par virage et il faut faire des compromis.

Cela devient plus simple avec l’expérience. Puis il n’y a pas que l’électronique. Tu peux déjà changer beaucoup de choses grâce à la position de ton corps sur la moto et tes mouvements.

Sinon, parfois, il suffit de déconnecter son cerveau et d’essorer la poignée [rires].

Désormais, je veux être dans le top 5 à chaque course et remonter sur un podium. J’ai juste besoin de temps pour être plus compétitif car mon team travaille bien et je me sens physiquement en forme. Il y a tout de même six pilotes qui se battent toujours devant et ce n’est pas simple de lutter avec ces gars expérimentés, surtout en fin de course quand les pneus sont usés. Ils savent mieux les gérer.

J’espère rester en Supersport l’année prochaine. Je me sens bien ici et pas encore prêt à passer à un autre niveau. Je préfère rester ici, apprendre davantage, et pourquoi pas devenir un prétendant au titre." n

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WORLDSSP I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

MISANO I DONINGTON

EN RANGS SERRÉS WORLD SUPERSPORT

"C’est mon année" F ederico Caricasulo est désormais le seul pilote à être monté sur tous les podiums cette saison. Deuxième à Misano puis à Donington l’Italien a, à deux reprises, pensé au championnat avant de s’engager dans des attaques délicates, voire suicidaires, pour tenter de devancer Randy Krummenacher puis Jules Cluzel.

Un sang-froid qu’on ne lui connaissait

Le parc fermé est devenu une habitude pour le team Bardahl.

A tour de rôle, les coéquipiers Bardahl se sont partagés les victoires depuis Aragon, dominant sans ambages la catégorie Supersport, jusqu’à ce que Jules Cluzel ne stoppe la série à Donington. Un regain de force enthousiasmant qui ne bouscule pourtant que trop peu le jeu mis en place par Krummenacher et Caricasulo.

pas jusqu’alors et le signe d’une réelle évolution du pilote. Serait-ce là la maturité nécessaire pour remporter le titre en cette troisième saison de Supersport, avant un probable passage en Superbike ?

Certainement.

Cela va-t-il suffire ? Ce n’est pas dit.

Revenu à quinze points de son coéquipier, qui mène lui le championnat depuis Aragon, Caricasulo peut cependant y croire. Randy Krummenacher est le pilote le plus rapide cette saison – il remportait en Italie sa quatrième victoire de la saison – mais il peut aussi commettre des erreurs, comme à Donington. "Nous n’avons pas été très intelligents en Superpole. Je n’ai pas estimé nécessaire de faire un tour rapide dès le début de la séance, explique le Suisse. C’était une erreur." Alors qu’une pluie diluvienne s’abat subitement sur le circuit anglais, Krummenacher se retrouve onzième sur la grille. Il réussissait tout de même à remonter à la quatrième position,

au contact du top 3, mais avait alors trop usé ses pneus pour espérer rivaliser avec Mahias, Caricasulo et Cluzel.

Absent du podium pour la première fois de l’année, Krummenacher concédait de précieux points au championnat sans pour autant s’en affoler. "La place est mauvaise mais j’avais un rythme qu’aucun autre pilote n’avait. C’est positif. Nous avons tout sous contrôle avant la pause estivale, donc je suis plutôt satisfait. Federico est fort mais je garde mon calme, je reste sur ma voie et je continue à travailler.

Cette équipe et cette moto me donnent enfin la possibilité de rouler à mon maximum. Je me sens fort et je ferai tout pour gagner. C’est mon année."

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Revenu de blessure, Corentin reprend confiance petit à petit.

Lucas est enfin monté sur ses premiers podiums avec la Kawasaki.

Acharnés D

eux pilotes sont actuellement capables de tenir le rythme des coéquipiers du team Bardahl et ainsi interférer un tant soit peu dans la lutte pour le titre : Jules Cluzel et Lucas Mahias. Coriaces, les deux Français ne lâchent rien, travaillent en profondeur avec leur équipe pour trouver des solutions à leurs problèmes, et s’en sont vus récompenser lors des deux dernières épreuves.

Après une quatrième place à Misano (une position occupée durant toute la course), Jules s’est offert à Donington, au terme d’une course dominée et soutenue, sa seconde victoire de la saison. Un succès sur un circuit où il n’avait jamais triomphé qui le motive particulièrement pour la fin de cette campagne. "Nous avons changé les réglages de l’amortisseur, modifié d’autres petits paramètres, et toutes ces nouveautés ont parfaitement fonctionné dès le vendredi, relate Jules. C’était parfait, j’étais prêt." Après des week-ends de course plus ou moins évidents, la situation se clarifie pour le pilote du GMT94. "Là, j’ai le sentiment d’avoir une super bonne base pour la moto. Je ne peux quand même pas me satisfaire de cela, il nous reste encore à l’améliorer, et je pense qu’on peut encore gratter un peu, notamment quelques chevaux qui nous serviraient bien lors des prochaines courses. Je ne pense pas du tout au championnat car je suis loin, mais je veux gagner d’autres courses." La progression est également palpable chez Lucas Mahias qui montait sur ses premiers podiums de la saison lors de ces deux courses. Ses troisièmes places n’avaient pourtant pas la même saveur pour le pilote Kawasaki. "J’étais vraiment content de mon podium à Misano car c’était la concrétisation de beaucoup d’heures de travail, explique Lucas.

Je suis déçu ici à Donington car j’en veux plus maintenant. Je veux gagner. Le problème est que je ne me bats toujours pas à armes égales.

Ma moto ne me permet pas de faire mieux que cela. Rien n’a changé techniquement. Je pense que j’ai progressé, que je comprends mieux la machine et je recommence enfin à m’amuser au guidon. Je suis même meilleur qu’avec la Yamaha à mon avis, mais il me manque encore un truc."

Problème : le maximum a semble-t-il été fait sur la ZX-6R en l’état du règlement technique et Lucas ne peut espérer de révolution technique pour lutter contre les Yamaha. De quoi inciter Mahias à monter en Superbike ? "J’espère qu’il y aura une place pour moi, mais en même temps, Jules s'est offert la moto commence à me plaire. Pourquoi un deuxième succès cette saison. ne pas refaire une année en Supersport ?"

Deuxième groupe U

n léger écart existe derrière les quatre pilotes de pointe.

Le cap de la mi-saison largement passé, Hikari Okubo (5e et 13e), Thomas Gradinger (9e et 6e), Raffaele De Rosa (chute et 5e) ainsi que Corentin Perolari (chute et 8e) ne semblent plus être en mesure d’accrocher le rythme des leaders aussi longtemps durant la course que ce n’était le cas en début de saison.

Les premiers ne cessent d’hausser le niveau quand le deuxième groupe connaît une progression plus contenue, tout en étant encore trop irréguliers d’un circuit à l’autre.

D’autres pilotes commencent ainsi à jouer dans la même aire de jeu, à l’image de Hannes Soomer, 21 ans, impressionnant sur la Honda CBR600RR du team MPM WilSport Racedays. Septième à Misano après avoir réalisé le quatrième chrono en Superpole, l’Estonien aurait pu réaliser sa meilleure performance à Donington (6e) s’il n’avait pas chuté dans les derniers virages du dernier tour. Egalement sur une CBR600RR, le Français Jules Danilo ne récoltait pas les résultats escomptés.

Les difficultés rencontrées pour régler la Honda lors des séances avant la course bloquent ses aspirations. Il terminait 14e en Italie puis 21e en Angleterre.

Hannes Soomer (n°38) s'invite à la table de jeu.

Classement WorldSSP POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Randy Krummenacher Federico Caricasulo Jules Cluzel Lucas Mahias Hikari Okubo

NAT.

MOTO

SUI

Yamaha

ITA

Yamaha

FRA

Yamaha

FRA

Kawasaki

JAP

Kawasaki

POINTS 173 pts 158 pts 132 pts 82 pts 73 pts SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019 I 67

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WORLDSSP300 I SYNTHÈSE

MISANO I DONINGTON

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

Saisir sa chance !

WORLD SUPERSPORT 300

En loupant l’occasion rêvée pour revenir au contact du leader Manuel Gonzalez, les prétendants au titre ont quasiment bâclé le championnat 2019 à Donington, tout en se mettant en danger.

D’autres pilotes sont à l’affût, notamment le Français Andy Verdoïa.

En deux courses, Verdoïa (au milieu) a marqué plus de points que Carrasco et Gonzalez.

isano et Donington : deux courses et autant de podiums, ses premiers, pour Andy Verdoïa. Lui qui comptait deux cinquièmes places comme meilleurs résultats a véritablement impressionné en se classant troisième à Misano puis deuxième à Donington. Présent en haut des feuilles de temps de toutes les séances, le jeune Français a réalisé deux week-ends solides avant de confirmer sa vitesse en courses.

En Italie tout d’abord où il a bataillé dans le groupe de tête après être parti de la deuxième position sur la grille, puis en Angleterre où il s’est carrément déchaîné pour effectuer une remontée d’anthologie. Deuxième de la Superpole, Andy a été sorti de la grille à cause d’une pression de pneu non réglementaire avant d’être autorisé à repartir de la dernière place. Revenu dans le top 5 en seulement trois tours, il a même mené la course durant quelques boucles avant de s’incliner devant l’Italien Kevin Sabatucci, dont c’était la première victoire en WorldSSP300.

"Je suis déçu car je n’ai pas vu que c’était le dernier tour, concédait le Français à l’arrivée, j’étais trop fatigué. Cela se termine quand même bien car je finis deuxième, mais je visais la victoire ici." Andy monte en puissance, c’est certain. "J’ai un peu de chance qui m’accompagne mais le reste, c’est dans la tête. Dès que les résultats commencent à venir, tu gagnes en confiance. Je suis plus à l’aise sur la moto et plus sûr de moi, mais je comprends aussi mieux ce qui se passe en course et comment agir en fonction des situations."

Ces résultats lui permettent de récupérer la quatrième position

M

au provisoire, à égalité de points avec Ana Carrasco et Scott Deroue, bien aidé par le fléau anglais qui s’est abattu sur les prétendants au titre. A commencer par le leader du championnat Manuel Gonzalez qui ne participait pas à la course de Donington après s’être luxé l’épaule droite lors des qualifications. L’occasion était donc trop belle pour ses adversaires de ramarrer l’Espagnol au championnat sauf que Scott Deroue et Marc Garcia ne se qualifiaient pas lors de la "last chance race", passage obligé en cas de Superpole ratée, et Ana Carrasco chutait dans le premier tour de la course et terminait 19e. Une vraie contre-performance pour la championne du monde en titre qui se félicitait quelques semaines plus tôt, à Misano, d’avoir grappillé quelques points à Gonzalez (2e) grâce à sa victoire, après un an de disette.

Régulier, fort de trois victoires et d’un podium en six courses, Manuel Gonzalez pourrait s’assurer la couronne mondiale dès le prochain round à Portimao, deux manches avant la fin de la saison. Le Français Hugo de Cancellis a également animé les débats des premières places lors de ces dernières épreuves, notamment en Angleterre où il menait la course un temps, mais ne finissait aucune des deux courses dans les points.

Enzo de la Vega continuait son adaptation à la Yamaha R3 du team MHP Racing-Patrick Pons avec les 11e et 14e positions.

Son coéquipier Matéo Pedeneau a quant à lui connu quelques difficultés dans son apprentissage de la catégorie quand Romain Doré participait à Donington à sa première course de Supersport 300 (hors "last chance race"). Nouveau pilote dans la catégorie, au sein du Flembbo Leader Team, Samuel Di Sora réussit une belle entrée en matière en s’offrant les 13e et 11e places. ■

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Manuel Gonzalez Ana Carrasco Scott Deroue Andy Verdoïa Jan-Ole Jahnig

NAT.

MOTO

ESP

Kawasaki

ESP

Kawasaki

NED

Kawasaki

FRA

Yamaha

GER

KTM

POINTS 108 pts 65 pts 65 pts 65 pts 59 pts

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ENDURANCE I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek & D.R

Nuances de Verts…

La course D'

emblée, il y avait très peu de chances que la victoire de cette 42e édition des 8H de Suzuka n’échappe à l’une des équipes officielles des trois principaux constructeurs japonais. Chacun avait sorti l’artillerie lourde, voire très lourde, notamment Kawasaki. En engageant ni plus ni moins que son team officiel WorldSBK – ses pilotes Jonathan Rea et Leon Haslam mais aussi tous

8H DE SUZUKA Deux courses distinctes se jouent à Suzuka : l’une pour la victoire de cette mythique épreuve, l’autre pour le gain de la couronne mondiale FIM EWC. Kawasaki s’est emparé des deux… en seulement quelques minutes, dans un final ahurissant.

C’est historique.

ses techniciens – et le talentueux Toprak Razgatlioglu, les Verts n’avaient pas eu besoin d’exposer leurs ambitions.

Face à eux, le HRC représentait Honda pour la seconde année consécutive avec Takumi Takahashi, Ryuichi Kiyonari et Stefan Bradl.

C’était dire l’envie tenace de briller du propriétaire du circuit, à la recherche d’un 28e succès sur ses terres depuis quatre ans. Quant à Yamaha, invaincu à Suzuka depuis 2015, sa R1 factory était confiée au trio vainqueur des deux dernières éditions : Katsuyuki Nakasuga, Alex Lowes et Michael van der Mark.

La Yamaha Factory a cru à une 5e victoire consécutive jusqu'au podium.

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La lutte fut intense avec le HRC (n°33) mais Kawasaki avait une arme secrète pour l'emporter : Jonathan Rea.

La lutte s’avérait âpre dès les qualifications alors que la Yamaha #21 s’emparait, pour seulement 14 millièmes, de la pole position devant la Kawasaki #10, suivie de la Honda #33. Et cette rivalité ne se calmait pas lors de la course.

Ces trois machines ne cessaient de se chasser durant l’intégralité de l’épreuve,

n’étant même séparées que de six secondes après six heures à un rythme effréné. Il ne restait que Jonathan Rea pour faire la différence dans l’ultime relais. Déchaîné, le quadruple champion du monde Superbike multipliait les meilleurs tours en course pour se mettre en sécurité et assurer la victoire au KRT.

Le titre S

ix minutes, c’est ce qu’il a manqué au SERT pour empocher une seizième couronne en Endurance.

L’équipe de Dominique Méliand a pourtant tenu son titre durant toute la course en ne quittant pas le top 10 et en devançant le SRC Kawasaki France, leader du classement pour cinq points en arrivant Un souci technique du SERT en fin de course a offert le titre à Suzuka. Devant, le F.C.C TSR Honda au SRC Kawasaki France.

France s’est emparé de la quatrième place au général. Une performance remarquable mais insuffisante pour s’assurer la conservation d’un titre acquis à Suzuka un an auparavant. Neuvième à quelques tours seulement du drapeau à damiers, la Suzuki #2 est donc virtuellement championne du monde… jusqu’à ce qu’elle ne lâche un panache de fumée blanche. Etienne Masson ne peut rien faire à son guidon. Une fuite du système de refroidissement met définitivement fin à la course de la Suzuki officielle, qui signe son premier résultat blanc de la saison au pire moment. Un nouveau titre mondial aurait en effet été une conclusion parfaite à l’immense carrière du "Chef", dont c’était la dernière course.

"Un titre mondial aurait été un beau cadeau pour mon départ en retraite, mais pour une goutte d’eau, nous repartons assoiffés, déclarait sobrement Dominique Méliand.

Nous sommes passés si près du but... c’est la dure loi du sport. Je remercie tous ceux qui ont été derrière nous dans les bons moments comme dans les moins bons durant toutes ces longues et belles années".

Douzième à l’arrivée, le SRC Kawasaki France a remporté ainsi son premier titre de champion du monde FIM EWC. ■

Une stratégie qui fonctionnait face à un Takumi Takahashi éreinté par un dernier relais doublé et qui allait même être débordé par Alex Lowes, avant que Rea ne chute à deux minutes de l’arrivée. La sortie du drapeau rouge et l’impossibilité de Rea à rentrer aux boxes donnaient lieu à un imbroglio monstre. La victoire était décernée au team officiel Yamaha avant de lui être retirée après la cérémonie du podium.

Le Kawasaki Racing Team était finalement déclaré vainqueur en accord avec le règlement qui stipule, en cas d’arrêt de la course sur drapeau rouge, que le classement retient les positions du tour précédent. Sa deuxième victoire à Suzuka, le constructeur l’attendait depuis 1993.

A retenir de cette course Suzuka 31°C - 32°C

Sec

PODIUM 1. Kawasaki Racing Team #10 2. Yamaha Factory Racing Team #21 3. Red Bull Honda HRC #33 Meilleur tour

Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team) 2'06.805

Pole position

Yamaha Factory Racing Team 2'06.619 (moyenne des trois pilotes)

Classement EWC 2018-2019 POS. TEAM

NAT.

MOTO

POINTS

1

Team SRC Kawasaki France

FRA

Kawasaki

145.5 pts

2

F.C.C TSR Honda France

JAP

Honda

137.5 pts

3

Suzuki Endurance Racing Team

FRA

Suzuki

127 pts

4

YART - Yamaha

AUT

Yamaha

110.5 pts

5

Wepol Racing

GER

Yamaha

101 pts

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GILLES STAFLER

Champion du Monde !

Le team SRC a remporté son premier titre mondial en Endurance à Suzuka.

Une consécration pour cette équipe qui s’est déjà illustrée à maintes reprises dans la discipline sans pourtant jamais en obtenir son graal. Gilles Stafler, son team manager, revient pour nous sur ce sacre et tout ce qui a été nécessaire pour l’obtenir.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & D.R.

FOCUS I ENDURANCE

Son équipe "Cette équipe est en place depuis toujours. Un ou deux gars sont rentrés chez nous il y a un peu plus d’un an, mais pour le reste, il y beaucoup d’ancienneté, même chez les prestataires de service. Mon motoriste a toujours été là. Mon chef mécanicien est dans le team depuis 2013. Mon ravitailleur, tout le monde le connaît, est aussi présent depuis le début. Et parmi les bénévoles, il y en a un qui suit Kawasaki depuis 1993. J’ai la chance d’avoir des gens très fidèles autour de moi, et de ma femme, surtout aux postes clés. Cette longévité et l’expérience de chacun sont une force pour le team. Nous avons tous gagné des courses ensemble.

Il ne manquait que la consécration. Cela a été un peu scabreux, mais nous avons réussi à l’avoir."

Ses pilotes "Il existe une très grande osmose entre les trois.

Ils s’entendent vraiment très bien, même s’il y a une certaine différence d’âge, notamment avec Jérémy [Guarnoni] qui a 26 ans.

Mais quand il le faut, ils sont tous les trois à faire des conneries, donc tout se passe bien entre eux.

Par contre, ce sont trois pilotes complètement différents dans leur façon de rouler. Jérémy a vraiment l’instinct du pilote de vitesse.

Quand il faut l’envoyer au charbon, pour une raison ou une autre, c’est le premier à y aller et ça lui plaît. Erwan [Nigon] est toujours très concentré sur le travail qu’il doit effectuer. C’est un pilote très régulier, très ponctuel, très méticuleux. Et puis il y a David [Checa]... David, c’est un bûcheron. Quand faut rouler, faut rouler.

J’ai choisi ces pilotes car je voulais revenir à une domination de vrais pilotes d’Endurance dans le team. Jérémy était encore en formation mais répond présent quand il faut aller vite. Puis je voulais deux piliers de l’Endurance, deux mecs qui sont dans la discipline depuis longtemps, avec un véritable profil d’Endurance. C’est difficile d’avoir un équipage en osmose au niveau du pilotage, notamment quand il y a des sauts de générations, mais quand ça fonctionne, cela tire tout le monde vers le haut. Les pilotes comme le staff technique. "

David Checa a pris toute la mesure de la n°11 à Suzuka.

La Kawasaki ZX-10RR "Ce modèle 2016 n’a pas été simple à mettre au point. On a longtemps cherché une bonne géométrie de châssis, surtout à l’arrière.

L’épure de suspensions n’était pas le top.

On a changé de type de bras oscillant, mais on s’est vite retrouvé avec des problèmes d’usure de pneus puis des vibrations qui entraînaient des ruptures de faisceau électrique. On a traîné ça pendant un an et demi. Finalement, nous avons décidé d’équiper la moto d’un bras oscillant Suter, spécifiquement développé pour nous et avec nous. Un bras beaucoup plus souple que le modèle tiré du Superbike que nous utilisions avant. Cela s’est avéré immédiatement payant, dès nos essais hivernaux en janvier à Valence.

Depuis, je touche du bois, nous n’avons plus de problèmes électriques. L’électronique reste aussi un point noir. Rien n’est développé par l’usine sur l’électronique kit, malgré des demandes répétées. Donc on mange notre pain noir, notamment sur la consommation de carburant, et on ne peut rien y faire, sachant que le Magneti Marelli est inaccessible pour nous."

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Le SRC Kawasaki France c'est : six victoires aux 24H du Mans, quatre succès au Bol d'Or et désormais une couronne mondiale.

Sa saison

Sa méthode "Difficile de se juger… Déjà, je suis un éternel insatisfait. Je veux toujours mieux et j’ai toujours été comme ça. Je ne lâche rien, même si parfois j’en ai ras-le-bol et je veux tout envoyer ch***. Mais cela me rend plus fort à la limite. Avec mon équipe ? [rires] Je dirais qu’ils me craignent tous un peu, mais pas à juste titre car je n’ai jamais bouffé personne. Je suis le "chef" mais j’essaye d’être le plus proche d’eux possible. Je dirais qu’il y a une bonne osmose entre nous. Et même parfois pour boire un coup, et je ne suis pas le dernier, quand c’est le moment. [rires]"

"J’ai déjà fait de plus belles saisons, quand j’emplâtrais Le Mans et le Bol par exemple, mais il est vrai que cette année est la plus belle par sa finalité, avec le titre mondial. Pas pour son déroulement par contre.

Au Bol d’Or, manque de chance, on a un problème introuvable à 2 h 30 de la fin, alors que l’on a cinq tours d’avance, et on finit 7e. On a beaucoup travaillé cet hiver et passé neuf jours en Espagne pour des essais. On était donc archi-prêts au Mans et on gagne. Tout va bien. La casse moteur en Slovaquie n’était pas trop prévisible. Par contre, j’estime que l’on fait une belle course à Oschersleben.

On a tout donné et pris de gros risques. On ravitaillait pour 23,7-23,8 litres alors que le réservoir contient 23,998 litres. C’était la seule solution.

J’ai même été obligé de ne pas faire rouler David car il consommait trop d’essence et cela nous aurait forcés à un pit-stop supplémentaire.

Puis Suzuka a été compliqué car nous nous sommes préparés tardivement et que nous n’avons pas fait les pré-tests en début de mois. Heureusement qu’il y avait sept heures de roulage le premier jour de la semaine. Notre boîte de vitesses n’était pas bonne. Il nous aurait fallu une 6e plus longue mais c’était impossible, donc nous avons fait une boîte 5, ce qui n’est pas l’idéal pour les pilotes à l’accélération. La sélection des pneus a aussi été un casse-tête. On faisait tout en même temps, donc les retours d’infos n’étaient pas forcément fiables suivant les réglages de la moto. On a donc commencé la course avec un mauvais pneu.

C’était catastrophique à la mi-course, donc j’ai pris l’initiative de repasser un pneu que les pilotes n’avaient pas validé. Il s’est avéré payant. Il s’écroulait beaucoup moins en fin de relais, d’où les bons chronos de David en fin de course.

Malgré tout cela, j’étais confiant pour jouer à la régulière avec le SERT. L’objectif était de toute façon de se caler sur le SERT, sans chercher à rouler devant."

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FOCUS I ENDURANCE

Le coup du sort du SERT "Il ne m’est absolument rien passé par la tête quand j’ai vu la casse de la Suzuki à 7 tours de la fin.

Il n’y a aucune réaction car tu ne sais pas si tu ne vas pas t’en prendre une juste derrière ou s’il ne va pas t’arriver la même chose dans le dernier tour… Là, personne ne bouge dans le box. Les gens ont trop d’expérience dans le team. Ils savent ce que c’est, on l’a tous vécu.

En y repensant, j’ai remarqué des flammes bizarres dans leur échappement au dernier ravitaillement, mais je n’y ai pas porté attention plus que ça.

La sanction est tombée quelques minutes plus tard. C’est juste la cruelle loi de l’Endurance."

La dernière figure d’une génération de l’EWC

L’incertitude de Suzuka "A l’origine on m’a dit : "si vous êtes capables de jouer le titre, on verra pour vous envoyer hors Europe."

La catastrophe en Slovaquie a tout remis à plat. C’était plié. Plus personne ne s’occupait de nous envoyer à Suzuka alors que nous étions quand même 2e au championnat. Je suis donc allé à Oschersleben avec juste l’idée de faire mon boulot jusqu’au bout. On y reprend la tête du provisoire et là, ça pose clairement problème au-dessus [chez Kawasaki Europe].

C’est ce que l’on m’a dit. Il y a finalement eu différentes tractations et ça l’a fait.

Reste qu’on ne peut pas travailler comme ça. Faire des courses à la carte, cela n’existe pas. Tout s’est décidé en un après-midi, un mois avant la finale. Je n’avais pas de moteur. Et heureusement que Pirelli avait anticipé et envoyé des pneus pour nous – car les pneus sont partis pour le Japon en bateau au moment de la Slovaquie – sinon nous n’aurions pas pu rouler."

Mettre au point la ZX-10RR n'a pas été une mince affaire pour le team.

"L’heure de la retraite n’a pas encore sonné, je n’ai pas tout à fait l’âge [rires].

Les luttes avec Christophe [Guyot] – déjà parti depuis un an – et maintenant Dominique [Méliand] vont me manquer. Dominique a toujours été un exemple pour moi.

Pas pour tout, mais pour beaucoup de choses. Il a été le chef d’orchestre du SERT pendant des années. Quinze titres mondiaux, cela ne se trouve pas sous le sabot d’un cheval. Je n’aurai jamais ce record-là. Dominique est une légende dans l’Endurance.

Quand on gagne une course contre Dominique Méliand, c’est glorifiant.

On sait qu’on a fait le boulot car il n’est jamais sans ressources, sait toujours rebondir et être présent en course.

Il n’a jamais rien lâché. Il va manquer, c’est certain. Après, je tiens à préciser qu’il y a une autre figure qu’il ne faut pas oublier, pour qui j’ai énormément de respect, et qui est toujours là : c'est Hanspeter Bolliger. C’est lui le plus expérimenté désormais en Endurance. Il était là avant moi.

Il est simplement plus discret." n

Son premier titre "C’est surtout une satisfaction personnelle et une récompense pour l’équipe car ils ont tous beaucoup bossé pour l’obtenir. Mais tu sais, on l’a eu, il est là, c’est pour nous, mais moi je ne pense déjà qu’au Bol d’Or. Puis ce titre n’a pas changé la face du monde. Il n’aide pas non plus davantage pour les négociations de la saison prochaine. C’est au point mort pour l’instant. Je ne sais pas ce que je fais et avec qui. Mon contrat annuel stipule le Bol d’Or, mais mon souci est que je n’ai aucun pilote. Mes gars étaient libres au lendemain de Suzuka.

Là, c’est les vacances, c’est le flou.

Donc le titre, c’est surtout du perso !"

Guarnoni, Checa et Nigon ont mené le SRC à son premier titre mondial.

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

PAU-ARNOS I MAGNY-COURS

FRANCE SUPERBIKE

Tout en maîtrise L’expérience de Mathieu Gines en Superbike France semble lui donner un avantage cette saison.

Malgré une erreur en course, il conserve la tête froide et l’avantage sur ses rivaux en vue du titre.

Reste aux autres à le sortir de sa zone de confort.

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Mathieu Gines a le regard braqué sur le titre et s'y précipite.

Marche forcée U

n résultat blanc à Pau-Arnos n’empêchait finalement pas Mathieu Gines d’augmenter son avance au provisoire lors de ces dernières courses. Il faut avouer que le pilote du team Tecmas se rattrapait parfaitement en signant un doublé à Magny-Cours. Sur le circuit de référence de l’équipe berruyère, Mathieu fut intouchable. Réalisant les meilleurs tours en course des deux épreuves

Viser la perfection R

dès les premières boucles, il s’échappait vers de nouvelles victoires sans être inquiété, lui qui n’était pas remonté sur la première marche du podium depuis Nogaro 1. "On a eu 99 % de réussite ce week-end, expliquait-il. Il manque juste le point de la pole, mais bon…

Là, je gagne deux fois à la régulière.

Je creuse l’écart au championnat ; c'est tout bon. L’équipe a fait un travail fantastique ainsi que Michelin qui a répondu à nos besoins." Cette cinquième manche du championnat tranchait totalement avec un week-end plus compliqué à Pau-Arnos (3e et 18e), mais pas pour autant catastrophique, malgré une chute, car il contenait ses principaux rivaux au championnat que sont Axel Maurin et Christophe Ponsson.

En première manche, Mathieu ne pouvait se mêler à la lutte pour la victoire que livrait son coéquipier Kenny Foray au pilote de développement Dunlop et wild card Xavier Siméon. Ce dernier remportait ce premier round écourté par un drapeau rouge mais, n’étant pas comptabilisé au classement général, c’est le leader du provisoire qui récupérait les points de la deuxième position. Kenny Foray s’imposait en revanche l’après-midi devant le Belge.

Cette quatrième victoire de la saison, en six courses, lui permet d’ailleurs d’occuper la quatrième place au général, tout en cumulant quatre zéro…

Ponsson (n°5) et Maurin (n°89) luttent pour rester au contact du leader.

ien n’est joué, mais l’erreur n’est plus permise pour Axel Maurin et Christophe Ponsson s’ils souhaitent défier Mathieu Gines jusqu’à Albi.

Le leader du classement possédant actuellement 47 points d’avance sur les pilotes Yamaha, tous deux à égalité, ils vont devoir le devancer sur toutes les prochaines courses, ce qui ne fut pas le cas à la régulière ni à Pau ni à Magny-Cours.

Cependant, les deux pilotes s’accrochent. Axel Maurin a récupéré de précieux points, ceux de podiums, avec le non-classement de Xavier Siméon à Pau-Arnos et le déclassement, pour un conduit d’admission non-conforme, du pilote de développement Dunlop Julien Da Costa (2 fois 2e) à Magny-Cours.

Résultat : le pilote CMS se retrouve mathématiquement sur trois podiums en quatre courses et aurait pu devancer Ponsson au provisoire (qui profite aussi de ces déclassements des pilotes Dunlop) sans une petite chute à Magny-Cours qui le repoussait à la 10e position. Auteur de la pole position dans la Nièvre, Christophe obtenait lui les points de la troisième place dans la première course avant de finir au pied du podium l’après-midi après avoir été pénalisé suite à un accrochage avec Morgan Berchet dans le dernier virage. A Pau-Arnos, le pilote GilMotor redressait le tir d’une première manche délicate (6e) en s’octroyant la deuxième position pour la dernière course du week-end.

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Retour de flammes L

oin de ses performances de l’an passé en début de saison, Morgan Berchet semble de retour aux affaires depuis la quatrième manche du championnat. Il est depuis monté sur deux podiums à Magny-Cours (2e et 3e) et a terminé 4e des courses de Pau-Arnos, alors que son meilleur résultat auparavant avait été une unique sixième place. La raison ? Un retour à l’électronique de la saison dernière. En grande difficulté avec la version 2019 du software de la Yamaha R1, l’équipe PMR a fait un pas en arrière pour mieux rebondir et cela fonctionne. De quoi envisager plus sereinement la fin d’une année qui aura commencé tardivement pour Morgan. Hugo Clere a également su rebondir après une mésaventure de taille.

Morgan Berchet (n°63) et Hugo Clere (n°11) ont su se sortir de situations délicates.

Sa Yamaha R1 est partie en fumée après une chute lors de la première course de Pau-Arnos. De quoi mettre fin prématurément à la saison de "Pépito" sans le soutien de proches, de sponsors et d’anonymes. Hugo et son équipe ont pu reconstruire une moto et s’engager à Magny-Cours quinze jours plus tard. Un retour qui s’est soldé par de belles prestations et deux 6e places.

Louis Bulle est en revanche moins à la fête ces dernières courses. Les circuits de Pau-Arnos (10e et abandon) et Magny-Cours (7e et chute) n’ont pas souri au champion de France Supersport. Des contre-performances qui ne sont pas que de son propre chef. Il était victime d’un problème technique avec le radiateur de sa R1 à Pau et s’accrochait avec Matthieu Lussiana dans la Nièvre.

Superbike Challenger D

e tous les prétendants au titre Challenger, seul Enzo Boulom a marqué des points lors de toutes les dernières manches.

Maxime Bonnot, Clément Stoll et Johan Nigon ont multiplié les déconvenues, chutes ou problèmes techniques, tandis que le pilote de la Yamaha n°25 enchaînait trois victoires consécutives, dont une belle 7e place au scratch, puis une 6e position à Magny-Cours 2 après une chute. C’est toutefois Maxime Bonnot qui mène le classement de cette série.

Le pilote Tecmas, tout jeune papa, chutait à Pau-Arnos 2 à cause d’un souci électronique mais ne descendait pas du podium lors des autres courses (3e, 2e, 1er). C’est d’ailleurs cette régularité qui lui permet d’avoir une marge de sécurité sur Clément Stoll (2e, abandon, 4e, 2e).

Bonnot (n°110) a pris un léger avantage sur Stoll (n°58).

Le pilote du Junior Team Le Mans Sud Suzuki a lui aussi été victime d’une électronique rétive l’handicapant en course. Tout comme son coéquipier Johan Nigon qui ne monte que sur un seul podium (2e) contre deux résultats blancs.

Alan Agogue et Nicolas Escudier profitaient Avec trois victoires consécutives, Enzo Boulom fut l'homme fort des dernières courses.

quant à eux des mésaventures des leaders pour glaner leur premier podium de la saison. Magny-Cours marquait également le retour en piste de Guillaume Antiga après sa lourde chute à Lédenon.

Le pilote Honda RAC41 complétait même le podium de la première course. n

Classement Superbike POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Mathieu Gines Axel Maurin Christophe Ponsson Kenny Foray Morgan Berchet

NUMERO MOTO 41

BMW

89

Yamaha

5

Yamaha

78

BMW

63

Yamaha

POINTS 204 pts 157 pts 157 pts 142 pts 112 pts

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

INTERVIEW CROISÉE I FSBK

David Muscat

C ON T R A S T E

Trente années les séparent. Le premier, David Muscat, est le recordman du nombre de titres en FSBK avec huit couronnes.

Le second, Bryan Castan, est le plus jeune du plateau et effectue sa toute première saison en Superbike France.

Plus que deux pilotes, ce sont deux générations qui s’opposent sur la grille de départ du Superbike.

Et voici ce qu’ils en pensent !

our commencer, comment avez-vous respectivement débuté la compétition moto ?

David : Par nécessité, j’étais à la rue. Mon père et mon oncle faisaient des courses et j’ai toujours été passionné par ce milieu. J’ai commencé par des courses de Solex et j’ai d’ailleurs gagné pas mal de ronds avec ça. Un gars de Michelin m’a repéré à cette période et m’a aidé. Je suis resté très proche de la marque depuis et j’ai toujours roulé avec eux. Ensuite, je suis passé par le Challenge Honda. C’est d’ailleurs Laurent Fellon qui s’occupait de mes motos à ce moment. Elles marchaient super bien. Mes résultats m’ont permis de me faire à nouveau remarquer. On m’a proposé de rouler en Open 125cc. Puis j’ai évolué.

Bryan : Je faisais de la mobylette et des amis à mes parents, qui participaient au championnat 25 Power, m’ont initié à la compétition. Au final, j’ai fini champion régional en 50cc puis en 80cc. A partir de ce moment, je me suis réellement lancé dans la compétition moto. J’ai été vice-champion de la Honda CBR500R Cup pendant deux saisons, puis on nous a conseillés de passer en 1000cc.

C’est pour cela que je roulais en CDF Promosport 1000 l’an dernier.

Je suis finalement arrivé en Superbike cette saison car on m’a proposé une opportunité que je ne voulais pas laisser passer. C’est le plus important championnat de France, donc c’est cool !

P

Que vous inspire le FSBK en quelques mots ?

Bryan : Le niveau est très relevé, donc c’est l’endroit parfait pour progresser selon moi. Puis c’est le championnat de moto le plus professionnel en France.

David : C’est une vitrine pour la vitesse française, le championnat le plus relevé en France. Le seul problème est que nous sommes

Bryan Castan

dans un contexte commercial difficile. La Fédération fait ce qu’elle peut, avec les moyens qu’elle a, mais il y a plein de choses qui ne vont pas et qui pourraient être réglées. Après, je ne critique pas car je ne sais pas si je pourrais faire mieux. C’est par contre dommage que l’intérêt des constructeurs pour le FSBK ait autant baissé. Ce n’est pas bon du tout. Les pilotes n’ont plus d’argent par exemple.

Il est plus difficile de participer au FSBK aujourd’hui qu’il y a quelques années selon toi David ?

David : Non, c’est coûteux de rouler une saison en FSBK, mais je n’ai pas le sentiment que c’est plus cher qu’à l’époque. Par contre, je pense que nous sommes plus pauvres qu’avant. Un exemple : il y a eu tout un pataquès pour l’homologation de la Ducati V4 R en FSBK. Tout le monde trouvait cette moto trop chère. En fin de compte, elle ne vaut pas beaucoup plus que la 998R à sa sortie en 2004 et personne ne s’est plaint à ce moment. Le rapport à l’argent est différent.

David, tu es l’exemple du pilote à l’extrême longévité. Tu t’imaginais rouler aussi longtemps ?

David : Ah non ! Tu sais, j’ai débuté la compétition sur un malentendu et jamais je n'aurais pensé pouvoir rouler aussi longtemps.

J’espérais par contre faire une meilleure carrière au niveau international, mais cela ne l’a pas fait pour des raisons diverses et variées. Mais… [il réfléchit] sincèrement, j’ai eu une vie passionnante.

Je ne suis pas à plaindre. Et je continue car j’adore ça.

Cela te motive à rouler une trentaine d’année Bryan ?

Bryan : C’est difficile à dire. Je ne sais pas si je roulerai aussi

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Tout est trop réglementé aujourd'hui. Des trucs me paraissent indécents.

David Muscat

longtemps que David. Si le plaisir de rouler et l’envie de gagner sont toujours là, pourquoi pas, oui. Pour l’instant, je me vois déjà continuer la compétition pour un bon moment. Il faut actuellement que je m’arrange pour faire cela en parallèle de mes études mais ensuite, oui, évidemment, je voudrais continuer et notamment m’essayer à l’Endurance.

David, que penses-tu de l’évolution du FSBK sur la piste ?

David : Il est moins compliqué d’y gagner aujourd’hui qu’auparavant. Je ne parle pas spécialement du Superbike, mais des catégories inférieures, comme le Supersport, qui permettent à des pilotes de se faire remarquer. Lorsque j’ai commencé, tu ne pouvais pas gagner si tu n’étais pas sur une moto officielle. Regarde le Supersport 300 où tu peux t’imposer en achetant une machine de concession ! Personnellement, j’ai eu de la chance d’avoir des motos qui pouvaient gagner et des personnes fiables, comme Jacky Germain, qui me soutenaient. Par contre, sur la piste, ce sont des enfants de cœur désormais…

C’est l’impression que tu as Bryan, vous êtes trop gentils ?

Bryan : Je ne sais pas, je n’ai pas suffisamment de recul. C’est plutôt fair-play je dirais…

David : Le problème est que tout est trop réglementé aujourd’hui.

Des trucs me paraissent indécents. Les dépassements de ligne, les accrochages, etc. On est trop fliqué. Tu as l’impression que tu ne peux quasiment plus dépasser désormais. Faut arrêter ! Des mecs des Grands Prix roulaient avec nous avant et personne ne se faisait de cadeaux sur la piste. Tu vois l’action de Romano Fenati ? [Ndlr : Il a attrapé le levier de frein avant d’un adversaire en pleine course

"Sur la piste, ce sont des enfants de coeur" tranche David Muscat.

au GP de Saint Marin 2018] Je l’ai fait et on me l’a fait une tonne de fois. Ce n’est pas bien, c’est sûr, mais à un moment donné, soit tu es un boucher, soit tu es un veau. Il faut choisir de quel côté tu es.

Est-ce que rouler avec des pilotes beaucoup plus jeunes est une source de motivation ?

David : Bah, il n’y en a pas beaucoup déjà. Le jeune, là, je ne l’ai jamais vu, je ne le connais pas. Et devant, il n’y a pas de jeunes pilotes. C’est le problème de la France et c’est aussi un problème de générations. Les centres d’intérêt ne sont plus les mêmes avec les nouvelles technologies. Auparavant, tu sortais avec tes potes en mobylette. Aujourd’hui, tu as l’impression que les jeunes préfèrent se parler à travers des écrans. Comment veux-tu qu’ensuite, un jour, le gars ait envie de faire de la moto ?

Et toi Bryan, tu apprends au contact des pilotes plus expérimentés comme David ?

Bryan : C’est justement ce qui est bien dans le championnat FSBK : il y a des pilotes très expérimentés. Mon but est de trouver des roues et de suivre ces gars pour apprendre d’eux. J’ai déjà beaucoup plus progressé ici qu’en Promosport. Les observer m’apporte énormément, même s’ils me doublent rapidement et que je n’arrive pas encore à les suivre plus de quelques virages.

David, quel conseil donnerais-tu à un jeune pilote qui débute dans la catégorie comme Bryan ?

David : Si tu crois en toi, si tu penses réellement avoir du talent, il ne faut pas lâcher ni douter de toi car ce n’est pas facile tous les jours. Et si tu es malin, tu peux même te payer un peu. Mais ce n’est pas comme avant, c’est certain. Tu as gagné en Promo 1000 l’an dernier ?

Bryan : Non, j’étais plutôt loin en début de saison et j’ai terminé en me classant régulièrement dans le top 6.

David : Ben, tu vois, ce n’est pas méchant mais tu n’aurais déjà pas dû passer en Superbike. Il faut gagner le Promo avant de venir rouler en FSBK, surtout avec les réglementations techniques, assez similaires, des deux championnats. Et ça, de notre temps, ça n’existait pas.

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INTERVIEW CROISÉE I FSBK

J'ai déjà beaucoup plus progressé ici qu'en Promosport.

Bryan Castan

Y a-t-il une chose qui n’existe plus en FSBK que vous regrettez ?

David : Je veux rester poli… [rires] ! Non, je ne regrette rien mais c’est différent. Je pense que les organisateurs ont malheureusement moins de liberté qu’avant pour organiser de vrais événements autour des courses du FSBK. Fatalement, il y a moins de spectateurs. Puis certains – des pilotes – se prennent aussi trop au sérieux alors qu’ils ne sont pas bons. Il y a un problème.

Bryan : Pas en particulier, je ne suis pas la compétition depuis suffisamment longtemps. Mais c’est vrai qu’il y existe certains comportements alors que nous ne sommes pas au niveau international.

Et à l'inverse, y a-t-il un élément plutôt récent dans le championnat dont vous ne pourriez plus vous passer ?

David : Il n’y avait rien de vraiment mal avant et il n’y a rien de vraiment bien aujourd’hui.

Bryan : L’électronique ! On ne peut clairement plus s’en passer aujourd’hui.

Trente années vous séparent : vos objectifs sont-ils les mêmes ?

David : Je veux gagner, toujours !

Bryan : Je veux progresser à chaque course et grappiller des places en Challenger. Il faut que j’arrive, chaque week-end, à battre mes précédents chronos sur les circuits. C’est en bonne voie pour l’instant. ■

David MUSCAT

3

NÉ LE 22/05/1970 - À Montauban (82) ÂGE 49 ans - TAILLE 1m76 - POIDS 70 kg 2 x champion de France Superbike 5 x champion de France Supersport 1 x champion de France 250cc 8 courses en WorldSSP 1990 Première saison en FSBK 1990 Première saison en compétition moto

77

PALMARÈS 2018 2017 2016 2013

Bryan CASTAN

Être au contact de pilotes expérimentés est la meilleure méthode pour progresser selon Bryan Castan.

NÉ LE 26/06/1998 - À Carcassonne (11) ÂGE 21 ans - TAILLE 1m79 - POIDS 65 kg 13e CDF Promosport 1000 2e Honda CBR500R Cup 2e Honda CBR500R Cup Première saison en compétition moto

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

PAU-ARNOS I MAGNY-COURS

L’HOMME

FRANCE SUPERSPORT

À ABATTRE…

Rien ne résiste à Maximilien Bau cette saison.

Si Guillaume Raymond a pu le priver d’une victoire lors des dernières courses, cela reste insuffisant pour faire douter le pilote n°108 et le priver de son piédestal. Bau file vers le titre.

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Guillaume Pot était en difficulté sur les dernières courses.

À peu de choses près…

B

ien qu’étant le seul pilote capable de lui donner le change, Guillaume Raymond doit toutefois s’incliner devant Maximilien Bau et sa gestion des courses.

Poleman à Nogaro et auteur des meilleurs tours en course, réalisant à nouveau le meilleur chrono sur un tour lors de la première épreuve à Magny-Cours, Guillaume possède indéniablement la vitesse pour s’opposer au leader du championnat – il le prouvait en remportant son premier succès de la saison à Pau-Arnos 1 – mais cela reste insuffisant sur l’ensemble des épreuves. Il lui manque un petit quelque chose, même sur les circuits qu’il apprécie. A Magny-Cours notamment, quelques soucis de freins l’ont empêché de profiter pleinement des essais pour préparer ses courses. Une mise en rythme difficile le dimanche ne lui permettait ensuite que de viser les deuxièmes places.

Ses performances lui offraient cependant la deuxième position du classement provisoire, au détriment de Guillaume Pot. Ce dernier a été en difficulté lors des derniers rounds et n’est monté que sur un podium (troisième à Magny-Cours 2). Réussissant généralement de bons départs et de rapides premiers tours, Guillaume Pot manque par contre de régularité sur l’ensemble d’une course ; il le sait et travaille dans cette direction. Martin Renaudin en profitait donc pour remonter sur le podium, après sa victoire au Mans, lors des courses du quatrième rendez-vous de la saison. Rénald Castillon Gioanni faisait quant à lui ses débuts dans le top 3 lors du meeting de la Nièvre.

Bau écrase tout M

aximilien Bau se dirige sans sourciller vers le titre de champion de France Supersport.

Il reste encore quatre courses au calendrier, mais le pilote de la Yamaha n°108 semble parfaitement maîtriser la situation. Ceci même quand il ne gagne pas, comme ce fut le cas lors de la première épreuve à PauArnos. Derrière un Guillaume Raymond intouchable le matin, Maximilien tempère, réplique aux nombreuses attaques de Martin Renaudin et assure les points de la deuxième position. Mais cette course lui sert de leçon. L’aprèsmidi, le leader du championnat ne laisse pas au poleman l’occasion de s’échapper et prend la tête des opérations sans pour autant pouvoir se mettre en sécurité.

S’ensuit une lutte animée entre les deux hommes que Maximilien remporte.

Malgré un meilleur tour en course réalisé par son rival, il a su tourner la situation à son avantage. En signant un nouveau doublé à Magny-Cours, le troisième cette saison, Maximilien Bau assied encore un peu plus son ascendance. "Guillaume est un pilote très rapide en début de course, c’est son gros point fort, expliquait alors le leader du provisoire. Mais je sais que si je réussis à bien partir et à avoir une seconde de sécurité, lui a du mal à revenir. Je joue un peu avec ça. Ma moto est parfaite et je me suis amélioré là où je péchais un petit peu. C’est top pour le championnat." Fort de huit victoires en dix courses et profitant de 49 points d’avance au provisoire, Maximilien peut être titré dès la prochaine manche à Carole, l’avant-dernière de la saison.

Supersport Challenger E Derrière Bau, Renaudin (n°75) mène la charge en Challenger.

Classement Supersport POS.

PILOTE

N°

MOTO

1 2 3 4 5

Maximilien Bau* Guillaume Raymond Guillaume Pot Martin Renaudin* Renald Castillon Gioanni

108

Yamaha

127

Yamaha

69

Yamaha

75

Yamaha

15

Yamaha

(*) Pilote Supersport Challenger

POINTS 248 pts 199 pts 169 pts 144 pts 104 pts

n ne descendant pas de la marche intermédiaire du podium lors des quatre dernières courses, Martin Renaudin s’est aménagé une belle avance pour le gain de la deuxième place au classement Challenger, la tête du provisoire étant elle solidement occupée par Maximilien Bau qui enchaîne les victoires.

Martin a surtout profité des contre-performances de Matthieu Gregorio, son principal rival pour cette position de vice-champion. Moins expérimenté, le pilote Aspi Racing, qui effectue sa première saison sur une 600cc, n’est pas parvenu à toujours s’imposer dans le top 3. Quatrième à Pau-Arnos 2, derrière Ludovic Cauchi, Matthieu est parti à la faute à Magny-Cours 1 à trois tours de l’arrivée et concédait d’importants points. L’apprentissage continue pour le jeune homme coaché par Adrien Morillas. Charles Cortot a profité de cette erreur pour monter sur son premier podium en catégorie Challenger. Une belle récompense pour un pilote régulier dans ses performances et habitué au top 5.

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FSSP I BILLET

Martin Renaudin

"Travailler l’agressivité" Quatrième du championnat et l’un des deux seuls pilotes à avoir privé Maximilien Bau d’une victoire cette saison, Martin Renaudin s’éclate au guidon de sa R6.

Il sait cependant que tout n’est pas encore parfait pour jouer régulièrement devant. Autocritique… agner le titre en Supersport nécessite d’investir du temps et de multiplier les heures de roulage. Il ne faut jamais perdre le rythme et c’est ce qui me manque actuellement. Je suis au final dans les chronos des pilotes qui jouent devant, mais la problématique est que je n’arrive pas à m’entraîner suffisamment pour être immédiatement rapide. Eux réussissent à adopter le bon rythme dès le vendredi, surtout Maximilien [Bau] qui est très fort dans ce domaine. Je ne pense pas qu’il soit sur une autre planète cette année, mais il a réussi à parfaitement associer tous les bons paramètres : accorder les pneus, les réglages de la moto, le niveau de pilotage, les entraînements, etc. Ça fonctionne pour lui, il prépare bien ses courses et est performant dès le vendredi. Il semble ensuite être plus en sécurité en course, force limite moins que nous et gagne.

Sur la vitesse pure, je suis pas mal, mais c’est surtout la régularité sur une course complète qui me fait défaut pour lutter contre les pilotes les plus rapides. Mon plus gros point faible reste mes premiers tours car je suis plutôt bon avec les pneus usés. Je n'ai pas eu ce problème au Mans pour la première manche de la saison, certainement car je m’étais entraîné quatre jours sur le circuit d’Alcarras peu de temps avant.

Naturellement, dès que je suis remonté sur la moto, j’avais mes points de repères et j’étais dans le rythme. J’ai beaucoup moins roulé depuis et nous avons été légèrement en difficulté.

Nous ne nous sommes d’ailleurs pas fait d’illusions après le Mans (pole position, une victoire, un meilleur tour en course).

“G

Nous savions que c’était un week-end parfait et qu’il y avait peu de chance que cela se reproduise. On en a bien profité, mais nous étions aussi prêts mentalement à affronter les difficultés des courses suivantes. Et quand je te parle de difficultés, c’est juste les petits détails qui nous manquent pour gagner. Je suis content d’être toujours dans le top 5 au scratch tout en étant frustré de ne pas gagner de courses.

Après, mon année blanche en 2017 (sans aucune compétition à cause d’une fracture du tibia) a cassé la dynamique positive dans laquelle j’étais, ma courbe de progression. Je suis reparti de zéro l’an dernier. Le Supersport est quand même une catégorie assez difficile. Il est compliqué de rouler très vite en 600cc, cela demande quelques années. Cependant, j’ai retrouvé le feeling et je m’amuse sur la moto. Il y aussi une période où nous nous sommes un peu perdus avec mes parents. C’est le risque quand on s’investit autant dans un projet et que cela ne fonctionne pas : on commence à douter. Désormais, on ne se pose plus de questions et on avance. Nous avons le potentiel. Il nous faut juste du temps pour tout mettre bout à bout. Je veux encore peaufiner mon physique, même si je sais que c’est l’une de mes forces, et je dois travailler mon agressivité en début de course. L’objectif est de finir sur le podium scratch et de gagner d’autres courses cette année. Je suis totalement confiant. Mon objectif à long terme est le Supersport mondial, cela me fait rêver, mais je suis aussi lucide. Je sais très bien que je dois progresser car le niveau y est vraiment très élevé. Tu y vas quand tu es prêt, pas pour faire de la figuration." n

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

Le traumatisme crânien i l’expression "traumatisme crânien" (TC) correspond littéralement à un choc sur le crâne, quelle que soit son intensité, en termes médicaux, le traumatisme crânien correspond à un choc dont l’intensité provoque un trouble de la conscience, même bref.

Malgré leur casque, un choc direct sur la tête et l’onde de choc qui se propage jusqu’au cerveau restent le plus grand danger pour un pilote.

Quels sont les différents stades de traumatisme crânien ? Cette notion couvre plusieurs traumatismes de différents niveaux, touchant le crâne et le cerveau du pilote.

Les manifestations cliniques dépendent de l'importance de l'impact au sol, du choc reçu et de nombreux facteurs associés (âge, variations anatomiques propres à chacun, traumatismes associés). Souvent, des traumatismes du rachis cervical peuvent être présents du fait de la proximité des deux régions (entorses, luxations, fractures) ainsi que du visage (contusions, plaies, fractures maxillo-faciales).

Les séquelles immédiates et à distance des traumatismes cranio-cérébraux sont souvent la conséquence des lésions engendrées sur le système nerveux central. Elles grèvent l'avenir des victimes et de leurs familles, et leur coût social et financier est élevé.

Sur le plan clinique, il existe trois catégories principales de traumatismes crâniens : légers (sans perte de connaissance, ni fracture du crâne), moyens (avec une perte de connaissance initiale, excédant quelques minutes ou avec fractures du crâne) et graves (avec coma d'emblée, sans ou avec fractures du crâne associées).

D'importants progrès ont été réalisés dans la prise en charge médicale rapide des pilotes, notamment grâce à la Clinique Mobile, et dans le diagnostic rapide et précis des lésions qui peuvent bénéficier d'un traitement chirurgical.

Malgré ces progrès, plus de 50 % des cas graves décèdent ou gardent un handicap à vie. Le pronostic est ainsi le plus souvent lié à l'importance des signes et lésions initiales (survenues au moment de l'accident).

médical. On utilise des diurétiques pour diminuer l'œdème cérébral, ce qui permet de déshydrater le tissu cérébral. Parfois, une hémorragie méningée peut être associée à une contusion cérébrale, et se traduit par des maux de tête, une raideur de la nuque et des troubles de la conscience.

S

Lorenzo Baldassarri a été victime d’une commotion cérébrale, suite à son terrible highside du GP d’Assen 2017.

LES DIFFÉRENTS TYPES

La commotion cérébrale est un ébranlement du cerveau consécutif à une chute ou à un coup sur le crâne, accompagné ou non d’une perte de connaissance temporaire. C'est le tableau le plus banal et il n'y a pas de lésion visible radiologiquement dans le cerveau. Le traumatisme crânien a provoqué une perte de connaissance immédiate. Le pilote est "assommé".

Le réveil survient spontanément quelques secondes/minutes/heures après le traumatisme en fonction de l'importance du choc. Il existe parfois des troubles transitoires de la mémoire récente de fixation.

Une surveillance médicale ou neurochirurgicale s'impose pour dépister les possibles complications secondaires, comme un hématome cérébral par exemple. Elles restent souvent sans conséquences, mais répétées souvent, peuvent favoriser la survenue des maladies neuro-dégénératives graves comme la maladie de Parkinson ou la maladie d'Alzheimer, même plusieurs décennies après.

Le degré supérieur est la contusion cérébrale ; dans ce cas, il existe des lésions anatomiques du cerveau, pas nécessairement au niveau de l'impact d’ailleurs. L'œdème cérébral est l'une des complications fréquentes de ce type de traumatisme crânien. Ces lésions cérébrales provoquent des signes de déficits neurologiques localisés : diminution de la force musculaire ou de la sensibilité d'un membre, asymétrie des réflexes ostéotendineux, aphasie, etc.

Ces troubles régressent sous traitement

Enfin, le coma immédiat est une commotion de gravité maximale. Le patient présente un coma persistant après le choc, car le dysfonctionnement de la substance des hémisphères cérébraux est plus profond. Des signes de décérébration sont possibles, témoignant de la propagation des ondes de choc vers le centre du cerveau. Le scanner est pratiqué d'urgence à la recherche de lésions curables chirurgicalement. S'il existe un hématome opérable, l'intervention est réalisée immédiatement. Dans le cas contraire, un traitement médical de réanimation est entrepris en milieu spécialisé (anti-œdémateux, réanimation respiratoire, etc.) et commence une surveillance clinique et radiologique de l'évolution. En cas d'aggravation secondaire, des nouveaux examens radiologiques rechercheront en particulier des lésions survenues secondairement et qui pourraient bénéficier d'une intervention chirurgicale (hématome extradural ou sous-dural, hydrocéphalie). Le pronostic dépend de l'importance des lésions initiales, de l'âge et de l'état général du pilote avant l'accident. Plus le coma est superficiel, plus les chances de guérison sont grandes. Dans le cas contraire, il peut entraîner des séquelles irréversibles ou encore la mort cérébrale. n

Lexique Système nerveux central :

partie du système nerveux comprenant l’encéphale et la moelle épinière, au contraire du système périphérique qui représente l’ensemble des racines nerveuses et des nerfs.

Décérébration :

signe clinique d’atteinte grave du tronc cérébral, de très mauvais pronostic.

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CHRONIQUE LILIAN GUIGNARD-SB119-OKTD.indd 87

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OBJECTIF GRAND PRIX PRÉ-MOTO3

Falcone creuse l’écart I

Classement Objectif Grand Prix 1 2 3 4 5

Vincent Falcone Line Vieillard José Salvans Bartholomé Perrin Charles Aubrie

Inarrêtable ur la totalité des points distribués depuis le début de la saison, 275 précisément, Hugo Girardet n’a laissé que deux petites unités lui échapper. Vainqueur de toutes les épreuves de cette campagne 2019 – car il écrasait de nouveau la concurrence lors des courses de Pau-Arnos et de Magny-Cours – le pilote de la Kawasaki n°70 n’a en fait raté qu’une pole position et un meilleur tour en course, et les points de récompense qui vont avec. C’est dire l’aisance du jeune homme de Besançon et la domination qu’il exerce sur le Supersport 300. Hugo doit toutefois conserver un œil sur Alexis Boudin (portrait), lui aussi au guidon d’une Kawasaki Ninja 400, s’il veut réaliser une saison parfaite en s’offrant toutes les victoires.

Car le benjamin de la catégorie menait la seconde course de Magny-Cours, devant Girardet, avant de chuter et de concéder une victoire aisée à son rival.

Ce crash permettait au passage à Enzo Ceolotto de compléter le podium et de récupérer la troisième place au provisoire pour

S

l n’a gagné aucune des quatre dernières courses mais n’a pas non plus commis d’erreurs. Vincent Falcone (n°21) a ainsi conforté son avance en tête du classement provisoire en montant irrémédiablement sur le podium.

A Pau-Arnos, le pilote invité Clément Rougé, champion OGP en 2016 dorénavant pilote en Red Bull Rookies Cup et en European Talent Cup dans l’équipe de France-Filière GP, dominait les débats dans toutes les séances, collant même une seconde au deuxième en qualification. Logiquement, les deux victoires ne lui échappaient pas, même s’il devait batailler avec Vincent Falcone et Bartholomé Perrin dans la première épreuve.

Les succès de Rougé, étant wild card, n’apparaissant pas au classement général, ce sont Falcone et Perrin qui récupéraient mathématiquement une victoire chacun grâce à leur deuxième place en course. L’Italien José Salvans profitait quant à lui des points de la troisième position dans ces deux courses avant de réaliser un doublé à Magny-Cours. Meilleur chrono de la séance qualificative dans la Nièvre, José Salvans s’envolait en tête des deux courses et s’imposait sans batailler.

Même si Perrin et Falcone restaient au contact du pilote transalpin l’après-midi, ils n’étaient cependant pas en mesure de lui contester la première position. Ces derniers résultats ont passablement bouleversé la hiérarchie du provisoire.

José Salvans est remonté à la troisième position grâce à ses succès tandis que Line Vieillard occupe la deuxième place après quatre top 5 consécutifs. Quatrième pour l’instant, Bartholomé Perrin peut retrouver le sourire et raisonnablement viser une meilleure position finale. Malheureusement, ses chances pour le titre ont probablement été hypothéquées par ses résultats blancs lors des deux premiers rendez-vous de la saison.

POS. PILOTE

FRANCE SUPERSPORT 300

N°

MOTO

TOTAL

21

Beon Yamaha

37

Yamaha

27

RMU TM 250

39

MIR KTM

10

Over Yamaha

194 pts 130 pts 127 pts 124 pts 103 pts

un point. Présent sur la dernière marche du podium des épreuves de Pau-Arnos, deuxième le dimanche matin dans la Nièvre, Alexis Boudin ne cesse de progresser. Tom Berçot l’a appris à ses dépens en ne pouvant suivre le rythme imposé à Magny-Cours. Le pilote Yamaha avait le dessus à Pau-Arnos, où il finissait deuxième à deux reprises, mais devait se contenter de la troisième place à MC 1, avant de récupérer la marche intermédiaire du podium l’après-midi.

Hugo Girardet continue son récital en SSP300.

Classement Supersport 300 POS. PILOTE

José Salvans (à g.) et Clément Rougé (au centre à dr.) ont chacun réalisé un doublé.

1 2 3 4 5

Hugo Girardet Tom Berçot Enzo Ceolotto Alexis Boudin Colin Drye

N°

MOTO

70

Kawasaki

93

Yamaha

24

Yamaha

6

Kawasaki

59

Yamaha

POINTS 273 pts 195 pts 134 pts 133 pts 92 pts

88 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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PAU-ARNOS I MAGNY-COURS PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois SYNTHÈSE I FSBK

EUROPEAN BIKES

Solide leader hierry Mulot a les rênes de la Coupe de France European Bikes parfaitement en mains.

L’ancien pilote de Superbike mondial (au début des années 2000) totalise déjà six victoires cette saison, après un nouveau doublé à Magny-Cours, et 56 points d’avance au classement général. Et l’écart aurait pu être plus important s’il n’avait pas chuté le dimanche à Pau-Arnos à cause d’un problème technique sur sa Panigale V4 R. Son principal rival lui a néanmoins légèrement facilité la tâche. Si Gino de la Rosa gagnait à domicile les deux courses de la quatrième manche du championnat, s’offrant ainsi ses premières victoires de l’année, il repartait de Magny-Cours sans points supplémentaires. Une chute en début de première course, alors qu’il était en tête, rendait inutilisable son Aprilia RSV4 pour le reste du week-end.

Thierry Mulot lui prêtait alors sa deuxième machine pour qu’il puisse rouler le dimanche, mais de la Rosa abandonnait à mi-course. Stéphane Neff, Jonathan Germany, Axel Aynie,

T

SIDE-CAR

Inéluctable e duo Sébastien Delannoy/Kévin Rousseau se dirige vers un nouveau titre de champion de France side-car en sixième vitesse. Le châssis n°1 est tout simplement imbattable et n’a loupé la victoire à PauArnos 2 qu’à cause d’un souci technique. Autrement, il livre un véritable récital à chaque sortie. La concurrence tente pourtant sa chance dans les premiers tours de course, en vain. Après quelques boucles, Delannoy/Rousseau réussissent invariablement à s’envoler vers de nouveaux succès. Il faut toutefois préciser que Damien Common remplaçait Kévin Rousseau, retenu sur une épreuve du Mondial, à PauArnos. La lutte est plus vive derrière les champions. Claude et Cyril Vinet (2 fois 2e

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à Pau) et Franck Barbier/Mickaël Rigondeau (2 fois 2e à Magny-Cours) s’opposent sur la piste comme au championnat.

L’absence des seconds à Pau-Arnos les handicapait cependant au provisoire. Chose encore rare mais qui devrait se banaliser à l’avenir, un F600 remportait une course du championnat de France. Paul Leglise et Emmanuelle Clément profitaient de l’abandon du side n°1 à Pau-Arnos 2 pour s’imposer. En F2, César Chanal/ Olivier Lavorel mènent toujours la danse après avoir ajouté deux victoires et deux deuxièmes places à leur palmarès.

En s’imposant dans les deux autres épreuves, Pierre et Carole Leguen suivent le rythme des leaders mais accusent tout de même un écart de 52 points au championnat. ■

David Henriques et Leo Challamel se partageaient les autres marches du podium lors de ces quatre dernières épreuves.

Sauf circonstances exceptionnelles, le titre 2019 semble avoir déjà trouvé son titulaire. En revanche, la bataille pour les places d’honneur s’annonce intense.

Classement European Bikes POS. 1 2 3 4 5

PILOTE

N°

MOTO

TOTAL

Thierry Mulot Gino de la Rosa Axel Aynie Jonathan Germany Léo Challamel

2

Ducati

36

Aprilia

29

Ducati

7

BMW

63

BMW

196 pts 140 pts 126 pts 125 pts 125 pts

À Pau, le F600 n°33 a profité d'un souci technique du châssis n°1 pour s'imposer.

Classement Side-car POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Delannoy/Rousseau Vinet/Vinet Barbier/Rigondeau Azzopardi/Fenoy Casas Benigno/Bouchard

N°

CAT.

TOTAL

1 29 72 31 34

F1 F1 F1 F1 F1

257 pts 174 pts 132 pts 106 pts 90 pts

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PART 2

70 des GP

e anniversaire

TOUT A COMMENCÉ AINSI…

Le championnat du monde de vitesse moto a célébré son 70e anniversaire en juin 2019.

Ce n’est que quelques années après la guerre, en 1949, que s’est tenue la saison inaugurale des Grands Prix 500cc. Voici son histoire.

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PAR Mat Oxley III PHOTOS Archives A. Herl

DOSSIER I RÉTRO

Ci-contre et ci-dessous : Daniell remporte sur sa Norton le premier GP500 de l'Histoire, au TT de l'Ile de Man 1949.

Round 1

ILE DE MAN SENIOR TT VE ND RE D I 1 7 J UI N 1 9 4 9 Ci-dessous : Remor (cravate) est l'homme à l'origine du quatre-cylindres Gilera (puis MV) ; Bell descend sa Norton du ferry.

ous savons avec certitude que des pilotes de moto ont songé à organiser une compétition internationale dès l’aube du motocyclisme. Ceci car le premier "championnat du monde de moto sur circuit" s’est déroulé en 1903 durant une épreuve cycliste sur la piste du Parc des Princes, à Paris. Une course remportée par Maurice Fournier, au guidon d’un puissant V4 de 1500cc construit par Clément Cycles.

Le premier championnat international officiel naît en 1924, dans lequel les titres européens 250cc, 350cc et 500cc sont décernés lors d’un rendez-vous unique à Monza.

D'abord ponctuel, cet évènement annuel va se poursuivre à Spa-Francorchamps, au Nürburgring, à Assen, à Montlhéry, au parc Montjuic et à Rome jusqu’à ce que la guerre éclate, avant de continuer à Berne (Suisse) en 1947 et à Clady (Irlande du Nord) en 1948.

La décision de lancer le championnat du monde tel que nous le connaissons est prise lors du congrès automnal de la FICM (précurseur de la FIM), tenu en novembre 1948 au London’s Royal Automobile Club. Il y aura donc un championnat pour les pilotes et un pour les constructeurs dans quatre catégories solo : 125cc, 250cc, 350cc et 500cc.

Seule la catégorie reine concourra lors des six manches de la saison : Île de Man, Berne, Assen, Spa, Clady et Monza. Des points seront attribués – dix pour le vainqueur jusqu’à cinq pour le cinquième – mais seuls les trois meilleurs résultats d’un pilote compteront pour le classement final. Les pilotes et constructeurs allemands n’étant pas autorisés à participer aux Grands Prix après la récente guerre, toutes les machines en lice sont anglaises ou italiennes. La catégorie reine se disputera entre AJS, Gilera, Moto Guzzi, Norton et Velocette ; la 350cc entre AJS, Norton et Velocette ; la 250cc entre Moto Guzzi et Benelli ; la 125cc entre Mondial, Morini et MV Agusta.

N

e nouvel ordre mondial de la compétition moto débute le 17 juin 1949, lorsque le pilote d’usine AJS – mais aussi pilote d’avion décoré de la RAF [Royal Air Force] – Leslie Graham est l’un des premiers à plonger dans Bray Hill avec son twin E90 Porcupine. Graham est en mission lors de cette course, avec déjà huit secondes d’avance sur le pilote d’usine Norton Artie Bell au moment d’atteindre Ballacraine pour la première fois. Au fil des sept tours, la principale opposition à Graham vient de son coéquipier chez AJS Ted Frend et du pilote d’usine Guzzi Bob Foster. Ce dernier prend la tête de l’épreuve à la mi-course et possède jusqu’à 57 secondes d’avance sur Graham lorsque la boîte de vitesses de son très rapide bicylindre casse à Sulby, dans le sixième tour. Cela replace Graham aux commandes, une minute et trente secondes devant le deuxième pilote d’usine Norton Harold Daniell, avant un dernier tour sûrement aisé.

Raté ! La AJS stoppe à Hillberry alors qu’il ne reste que 1’75 miles à parcourir sur les 264 de la course. La magnéto Lucas de la E90 Porcupine vient de lâcher. Graham pousse sa machine pour terminer dixième.

Ainsi, Daniell remporte la première course 500cc du championnat du monde avec une minute et 33 secondes d’avance sur le troisième homme chez Norton, Johnny Lockett. Ernie Lyons complète le podium sur sa Velocette. C'est la troisième victoire de Daniell, 39 ans, au Tourist Trophy.

Ce Londonien à lunettes y avait triomphé pour la première fois en 1938, en battant le légendaire Stanley Wood.

Contrairement à la plupart de ses rivaux, Daniell ne s’était pas battu durant la guerre. Il avait été assigné à la Home Guard [une opération paramilitaire visant à protéger le territoire britannique d'un éventuel débarquement allemand] après avoir échoué à un test de vue !

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RÉTRO I DOSSIER

Round 2

Les premières motos victorieuses en Grand Prix

AJS E90 PORCUPINE a Porcupine – "porc-épic" en français, ainsi baptisée en raison des pics horizontaux visibles sur sa culasse – est conçue durant la guerre avec un moteur suralimenté par, entre autres, Joe Craig, Phil Irving et Matt Wright.

Cependant, l’interdiction post-guerre de la suralimentation va nécessiter une refonte complète de cette mécanique. Si Matt Wright, son chef de projet, sait comment transformer ce twin suralimenté basse compression (prévu pour tourner à bas régime avec ses cotes de 68 x 68,5 mm et ses soupapes inclinées à 90°) en un bloc atmosphérique capable de prendre des tours, Donald Heather, le patron d'AJS, refuse de financer ces modifications. Wright est donc forcé de trouver des compromis, travaillant à réduire la profondeur de la culasse et l’angle des soupapes sans concevoir de nouvelles pièces. Le refroidissement s'avère un énorme problème, à tel point que AJS songe à mouler une culasse en argent pour favoriser la dissipation de la chaleur.

Evidemment, le budget du constructeur ne le permet pas. La carburation est aussi un casse-tête en raison de la grande longueur des conduits d’admission, nécessaire à l’origine pour réduire les fluctuations de pression dans un moteur survitaminé.

Le premier moteur de la Porcupine ne produit que 30 malheureux chevaux, soit moins que le monocylindre Norton. Mais courant 1949, Wright réussit à lui trouver vingt chevaux supplémentaires. Juste de quoi permettre à Les Graham – certainement le meilleur pilote du plateau – de se battre avec les Gilera quatre-cylindres.

Pour autant, la Porcupine continue à connaître de nombreux problèmes après 1949.

Ils seront finalement résolus lorsque Jack Williams reprendra en main le développement en 1954, avant que AJS ne dissolve son équipe d’usine à la fin de cette même année.

De son côté, le châssis de la E90 comporte de bonnes idées : le cadre double berceau composé d’un mélange de tubes en acier ronds et ovales propose un très bon rapport rigidité/légèreté. Il est en plus associé à une fourche télescopique et à un combiné d'amortisseurs hydrauliques. Malheureusement, l’avarice de Heather – qui refuse de payer pour des pièces de meilleure qualité – demeurera un obstacle incessant.

L

BERNE, SUISSE D I M A NCH E 3 J U I L L E T 1 9 4 9 out sera différent à Berne.

Les vibrations des monocylindres Norton et les grognements des twins Guzzi sont rejoints par les hurlements saccadés des quatre-cylindres Gilera et... des Ferrari V12 suralimentées.

Oui, ce rendez-vous rassemble voitures et motos autour du circuit effroyablement rapide – et bordé d’arbres – de Bremgarten, où le héros de Guzzi, Omobono Tenni, a perdu la vie l’année précédente. Les motos partagent donc le paddock avec les Ferrari et autres Maserati. La course auto est remportée par Alberto Ascari à bord de la toute première Formule 1 conçue par Enzo Ferrari. Les Gilera sont rapides.

Le pilote d’usine Arciso Artesiani mène la charge et son coéquipier Carlo Bandaliro l’aurait suivi s’il n’avait pas chuté, laissant Graham prendre la tête de la course, chassé par son propre coéquipier Fend – qui va lui aussi chuter. Les Graham oublie sa déception du TT en remportant cette victoire, une minute devant Artesiani.

Daniell finit troisième et mène alors le championnat du monde devant Graham et Artesiani. Gilera va regretter de ne pas avoir fait le déplacement au Tourist Trophy...

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Graham, ancien pilote de bombardier, dans son tour d'honneur au GP de Suisse.

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Round 3

ASSEN, PAYS-BAS G I L E R A Q UAT T R O a Gilera quatre-cylindres a gagné le dernier championnat européen 500cc d’avant-guerre avec Dorino Serafini, mais sous sa forme suralimentée.

Comme AJS, Gilera doit revoir son moteur pour 1949. Mais les Italiens repensent la chose dans son intégralité et réalisent un si bon travail que leur bloc devient le véritable précurseur du quatre-cylindres en ligne, qui continue aujourd’hui encore à dominer le marché de la moto.

Piero Remor, qui a dessiné son premier quatre-cylindres en ligne en 1923, a créé un moteur inédit de 52 x 58 mm refroidi par air (la version suralimentée était refroidie par eau), avec des cylindres inclinés à 30° sur l’avant (contre quasiment 60° pour les cylindres du moteur d’avant-guerre). Cylindres, culasse et carter supérieur sont moulés comme une seule unité tandis que les pistons sont usinés à partir de blocs d’aluminium Duralite.

Le moteur développe 55 chevaux à 8 500 tr/min, soit 25 de moins que la version précédente, mais l’usage excessif de matériaux légers réduit le poids de l'ensemble. Au final, la Gilera quatre-cylindres est plus légère que la AJS bicylindre et à peine plus lourde que la Norton monocylindre. Toutefois, les pilotes Gilera vont payer le prix de cette légèreté. Le châssis n'est pas assez rigide et le comportement de la moto trop instable. C’est pourquoi Nello Pagani débute la saison 1949 avec la Saturno monocylindre, bien plus simple à piloter. La Quattro est si épuisante à hautes vitesses que ses pilotes ne peuvent maintenir le moteur à pleine charge dans la ligne droite bosselée de 11 kilomètres qui domine le circuit de Clady, annulant ainsi l’avantage de leur puissance. D’autres raisons expliquent aussi ce comportement capricieux. Alors que les motos britanniques sont équipées de fourches et amortisseurs hydrauliques, la Gilera se contente d’une fourche à parallélogramme et d’amortisseurs à friction à l’arrière.

A la fin de l’année 1949, Remor quitte l’usine suite à une dispute avec Giuseppe Gilera (Remor est aussi truculent que malin) et rejoint MV Agusta où il dessinera le premier moteur 500cc MV, particulièrement semblable à ses précédentes créations.

Gilera nomme alors Piero Taruffi, ingénieur extrêmement talentueux et ancien pilote, comme chef du team. Taruffi jouera un rôle majeur dans l’obtention du titre constructeur en 1950. Gilera va dominer les années 1950 jusqu’à ce que MV Agusta soit réellement au point à la fin de la décennie.

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SA M E D I 9 J U I L L E T 1 9 4 9 uatrième à Berne avec son monocylindre Gilera Saturno, Nello Pagani se voit récompensé à Assen par l’obtention d’une Gilera quatre-cylindres. Et l’usine d’Arcore va rapidement regretter une nouvelle chose : que Pagani n’ait pas eu cette moto plus tôt. A Assen, l’Italien de 37 ans va tout d’abord dominer la première course de 125cc avec sa Mondial.

Puis, quelques minutes seulement après avoir collecté les lauriers du vainqueur, il se dirige vers la grille 500cc.

Rien ne peut battre les Gilera à l’accélération et le duo Artesiani / Pagani mène d’emblée la course, même s'il ne faut pas longtemps à Graham, pilotant plus que jamais agressivement, pour les rejoindre. L’Anglais de 37 ans aime utiliser quelques petites astuces, comme rouler délibérément en bord de piste pour déverser une pluie de cailloux sur ses poursuivants. Lorsque l’un de ses rivaux se plaint, Graham répond : "Désolé, quand tu auras fait autant de courses que moi, tu comprendras qu’il n’y a rien de mal dans mes tactiques." N’oubliez pas qu’il pilotait un Lancaster (un bombardier quadrimoteur) seulement quatre années plus tôt. Graham, s'il perd la bataille du dernier tour face à Pagani, prend les commandes du général. Artesiani termine troisième malgré un arrêt aux stands.

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Graham devant Bell, à fond entre les arbres du Dutch TT...

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RÉTRO I DOSSIER

NORTON SINGLE orton a dominé la catégorie 500cc tout au long des années 1930 jusqu’à ce que les twins suralimentés BMW et les quatre-cylindres Gilera apparaissent. La suralimentation interdite, le vénérable monocylindre peut-il recouvrer son statut ? En théorie, un monocylindre ne devrait avoir aucune chance face à des machines multicylindres. Mais ni la AJS, ni la Gilera ne sont complètement développées, tandis que le moteur Norton conçu par Walter Moore, 22 ans après sa première victoire au Senior TT en 1927, est quasiment à son apogée. Le directeur technique de Norton, Joe Craig, va diriger les efforts du constructeur de Birmingham durant ses meilleures années, extirpant avec application de plus en plus de puissance du monocylindre à double arbre à cames de 82 x 94,3 mm grâce à sa méthode laborieuse d’essais et d’échecs. "Joe n’était pas un concepteur, se souvient Charlie Edwards, mécanicien du team d’usine. On lui a laissé entre les mains un très bon moteur et il l’a développé avec patience et logique."

Les Norton 500cc d’usine de la saison 1949 sont en réalité des machines vieilles de onze ans, qui ont roulé pour la dernière fois au TT de 1938.

Mais même si elles disposent de moins de puissance et de vitesse de pointe que les multicylindres, la différence n'est pas aussi importante qu’elle aurait pu l’être. Le mono possède bien ses propres avantages.

Lors des essais sur chaque circuit, Graig et ses mécaniciens se positionnent dans un secteur rapide, où les pilotes d’usine s’arrêtent. La culasse est alors retirée et des relevés précis de la combustion sont effectués afin que les motos soient parfaitement réglées au départ des courses. Ce n'est généralement pas le cas chez AJS et Gilera.

Comme tout le monde, Craig doit réduire drastiquement le taux de compression – passant de 11:1 à 7:1 – pour s’accommoder parfaitement au seul carburant à 75 d'octane disponible. "Juste un peu mieux que de la paraffine", avait-il déclaré.

La Norton atteindra son apogée au cours des deux années suivantes, en grande partie grâce aux interventions de l’expert polonais en motorisation Leo Kuzmicki et du génie irlandais des châssis Rex McCandless. Kuzmicki va utiliser un nouveau concept de squish pour augmenter la compression – et donc la puissance et la docilité de la machine – malgré un carburant à faible valeur d'octane. McCandless va quant à lui vendre à Norton son fameux cadre "Featherbed" ["lit de plumes", surnommé ainsi par Harold Daniell en raison de son grand confort], permettant à l’usine anglaise de jeter son cadre "Garden Gate" [porte de jardin] obsolète. Avec un petit nouveau – un certain Geoff Duke – à son guidon, Norton va frôler le titre mondial 500cc en 1950 (qui lui échappera à cause d'un problème de pneus). Les Britanniques se consoleront en coiffant la couronne en 1951 : la seule et unique de Norton. Pour finir, sachez que seules les Norton de production ont reçu l’étiquette "Manx", pas les machines d’usine.

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Ça joue déjà des coudes entre Doran (n°18, AJS) et Bertacchini (n°56, Guzzi).

Round 4

SPA-FRANCORCHAMPS, BELGIQUE DI M A NCH E 1 7 J U I LLE T 1 94 9 est le premier Grand Prix dont le départ est donné par un système de feux tricolores : rouge à une minute du départ, orange à dix secondes puis vert.

Le circuit de Spa, alors long de 14,5 km, est très rapide. Pourtant, Bell mène à la fin du premier tour sur sa Norton, pourchassé par Graham et Artesiano.

Les Graham perd une chance d'accroître sa petite avance au championnat lorsqu’il sort de la piste, avant de devoir abandonner à cause d’un réservoir percé.

Cela incite son coéquipier chez AJS Bill Doran à s’engager dans une lutte palpitante contre Artesiani et le pilote d’usine Guzzi Enrico Lorenzetti. Les trois prennent chacun leur tour les rênes de la course, mais c’est Doran qui franchit finalement la ligne d’arrivée en tête avec seulement deux dixièmes d’avance sur Artesiani, soit le plus petit écart à l’arrivée lors de cette saison. Lorenzetti se classe troisième, une seconde plus loin. En terminant cinquième, Pagani pointe en haut du classement général, deux points devant le malchanceux Graham.

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Les champions du monde 500cc/MotoGP de 1949 à 2018

Round 5

CLADY, IRLANDE DU NORD SAMEDI 20 AOÛT 1949 es Graham domine la course dès le premier tour et cette victoire en solitaire lui permet d'inscrire son nom dans les livres d’histoire en tant que premier champion du monde 500cc. Bell et Pagani complètent le podium dans cet ordre, quasiment deux minutes derrière le vainqueur du jour. Les espoirs de Guzzi de réaliser une nouvelle belle performance sont ruinés lorsque Lorenzetti doit déclarer forfait à cause d’une blessure à la colonne vertébrale et que Foster tombe en panne d’essence après avoir loupé un arrêt aux stands, à cause de lunettes craquelées... par des projections de cailloux.

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Round 6

MONZA, ITALIE DIMAN CH E 4 S E PTE M B RE 1 94 9 ans surprise, Gilera vient en force pour la grande finale. De son côté, l'équipe Norton ne fait même pas l’effort de se déplacer, totalement consciente qu'elle n'a aucune chance contre les quatre-cylindres italiens sur le très rapide circuit de Monza. La course restera une classique de Monza, extrêmement disputée, Graham affrontant les Gilera de Pagani, Artesiani et Bandirola, surnommé "Bouncing Bandi". Une fois de plus, l’Italien de 33 ans chute en essayant de dépasser le leader Graham, qu’il emmène avec lui.

L’action profite à Pagani qui l’emporte avec huit dixièmes d’avance sur Artesiani.

Doran monte sur la troisième marche du podium. Le classement final du championnat donne l’avantage à Graham pour un seul point devant Pagani pour le titre pilote. AJS remporte également le titre constructeur pour un point face à Gilera. n

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Graham (n°32, AJS) et Pagani (n°16, Gilera) vont se disputer le titre jusqu'au bout !

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Leslie Graham Umberto Masetti Geoff Duke Umberto Masetti Geoff Duke Geoff Duke Geoff Duke John Surtees Libero Liberati John Surtees John Surtees John Surtees Gary Hocking Mike Hailwood Mike Hailwood Mike Hailwood Mike Hailwood Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Giacomo Agostini Phil Read Phil Read Giacomo Agostini Barry Sheene Barry Sheene Kenny Roberts Kenny Roberts Kenny Roberts Marco Lucchinelli Franco Uncini Freddie Spencer Eddie Lawson Freddie Spencer Eddie Lawson Wayne Gardner Eddie Lawson Eddie Lawson Wayne Rainey Wayne Rainey Wayne Rainey Kevin Schwantz Mick Doohan Mick Doohan Mick Doohan Mick Doohan Mick Doohan Alex Crivillé Kenny Roberts Jr Valentino Rossi Valentino Rossi Valentino Rossi Valentino Rossi Valentino Rossi Nicky Hayden Casey Stoner Valentino Rossi Valentino Rossi Jorge Lorenzo Casey Stoner Jorge Lorenzo Marc Marquez Marc Marquez Jorge Lorenzo Marc Marquez Marc Marquez Marc Marquez

AJS GILERA NORTON GILERA GILERA GILERA GILERA MV AGUSTA GILERA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA MV AGUSTA YAMAHA SUZUKI SUZUKI YAMAHA YAMAHA YAMAHA SUZUKI SUZUKI HONDA YAMAHA HONDA YAMAHA HONDA YAMAHA HONDA YAMAHA YAMAHA YAMAHA SUZUKI HONDA HONDA HONDA HONDA HONDA HONDA SUZUKI HONDA HONDA HONDA YAMAHA YAMAHA HONDA DUCATI YAMAHA YAMAHA YAMAHA HONDA YAMAHA HONDA HONDA YAMAHA HONDA HONDA HONDA

09/08/2019 15:21

C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

ENCORE UNE PETITE TASSE ? e fameux Hall of Fame, créé par la Dorna pour honorer ceux qui ont fait l’Histoire de la moto, regroupe de nombreux champions du monde, dont les plus titrés évidemment. Fait rare, le pilote le plus récemment introduit "MotoGP Legend" [Stefan Dörflinger lors du GP d'Allemagne] a remporté ses 4 titres en 50cc et 80cc.

Même si, avant lui, le plus titré des Espagnols (avec ses 12 + 1 titres) avait déjà reçu cet égard, j’avoue être aussi surpris qu'enthousiaste à l'idée de voir les coureurs de ces petites cylindrées reconnus à leur juste valeur.

Elles attisaient la curiosité, ces drôles de petites machines au son si particulier. Elles ont aussi permis à nombre de débutants d’accéder ensuite à des catégories plus importantes – même si, à l’époque, beaucoup leur ont consacré leur carrière entière.

Les grilles des "tasses", comme on les surnommait affectueusement, ont pendant un moment été les plus fournies tandis que les "grosses motos" faisaient défaut. Il faut dire que l’accès financier à ces catégories était évidemment plus aisé. Mais que dire de la technique et du pilotage réclamés par ces minuscules machines ?

Je me souviens les avoir regardées un peu bizarrement à mes débuts. Je voyais même leurs pilotes et ceux qui gravitaient autour comme de vrais originaux, totalement impliqués dans leur passion, bricolant sans cesse pour réparer des pannes trop fréquentes. J’ai ensuite compris la complexité de préparer ces monocylindres 2-temps, la finesse indispensable à leur réglage pour en tirer la quintessence.

Et ce, sans même parler des merveilles de technologie multicylindres à 2 ou 4-temps, parfois dotées de boîtes de vitesses à 12 rapports (4 au pied x 3 à la main) particulièrement délicates à manier, qui les ont précédés avant que le règlement technique ne mette un terme à cette course à l'armement en imposant l'architecture monocylindre.

Que d’efforts également dans le pilotage pour exploiter la maigre puissance à des régimes élevés, et surtout sur des plages de régime extrêmement réduites. Il fallait entendre les embrayages cirer pendant plusieurs secondes au départ des courses, pour amener la tasse jusqu’au passage de la seconde vitesse. L'embrayage travaillait dur également à chaque sortie de virage serré...

Le gabarit réduit de ces motos permettait à bien des débutants de les transporter, roues démontées, dans n’importe quel petit véhicule et de participer aux nombreuses épreuves organisées dans chaque pays. J’ai même raccompagné au soir d’une course française un gars venu en train avec son engin et l’ai regardé, un peu hébété, attaquer les escaliers de son vieil immeuble parisien pour le remonter au 5e étage !

Certains organisateurs de GP ont longtemps offert aux amateurs de petites cylindrées une place dans leur programme déjà bien chargé et des circuits légendaires les ont accueillis. Il ne faut pas oublier que six © FIM - Maurice Büla

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catégories occupaient alors largement les week-ends de GP, puisque outre les 50 (puis les 80) qui débutaient la journée bien tôt, les 125, 250, 350, 500 et side-cars offraient aux spectateurs de quoi largement amortir leur billet d’entrée.

Très souvent, les constructeurs espagnols rivalisaient avec les Hollandais ou les Allemands, qui savaient tirer le meilleur des petits moteurs, mais les Italiens et leurs véloces pilotes de petits gabarits ont aussi remporté nombre de titres. J’attends d’ailleurs de les voir récompensés car aucun n’a démérité.

La France a été superbement représentée. Il y a eu ces abeilles jaunes, construites à Bordeaux des mains de deux ingénieurs qui se sont vite séparés pour finalement abandonner, faute d’intérêt dans le pays. Il y a aussi eu les nombreux podiums venus récompenser les efforts des pilotes et du seul concepteur à s'être longtemps accroché.

Cette année, nombreux sont ceux qui ont pu les admirer, entendre ce bruit caractéristique et sentir cette odeur de lubrifiant riciné qui faisait le plaisir des vrais amateurs, lors d’une démonstration de motos anciennes.

Je me souviens aussi de la réflexion, déplaisante, de l’un des plus fameux techniciens de GP, qui ne comprenait pas que les pilotes et mécanos (souvent un seul et même homme) de ces machines passent autant de temps à travailler sur un seul cylindre et soient les derniers à les démarrer le soir, irritant les oreilles de ces techniciens spécialisés dans les nobles mécaniques...

Est-il besoin de préciser que, pendant très longtemps, la puissance au litre de ces petits moteurs dépassait largement celle des imposantes machines qui attiraient l’attention du public ? Faut-il rajouter que les plus compétents des préparateurs ont souvent fait leurs armes sur les minuscules pistons, les cylindres à trous, les alimentations à disques rotatifs, les pots de détente et les carburateurs à régler au plus précis ? Certains d’entre eux ont ensuite poursuivi leur chemin dans des écuries prestigieuses ou ont même été sollicités par des usines japonaises pour leur savoir-faire. Mais je vous parle d’un autre temps !

Si, à la fin des années 70, les 250cc représentaient la classe intermédiaire, elles incarnent aujourd'hui la plus petite cylindrée des GP. Je suis étonné et quelque peu fâché quand je n’entends parler que de MotoGP. Je suis surpris de voir les tribunes souvent bien clairsemées quand débute la course des Moto3, pourtant programmée en fin de matinée.

A croire que beaucoup n’ont jamais regardé ces courses si disputées, dont personne ne peut Stefan Dörflinger deviner à l'avance le vainqueur. Ils sur sa Kreidler étaient pourtant nombreux, les cou50cc en 1982. rageux, pour assister au départ des minuscules 50 ou 80, à 8 h du matin, parfois dans la brume.

Tout ça pour dire que celui qui n’a jamais vu une course de "petites cylindrées" ne peut pas parler de compétition : c’est là qu’elle commence, et c’est par elles que sont arrivés la plupart des grands champions aujourd'hui tant adulés. n

96 I SEPTEMBRE - OCTOBRE 2019

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11/08/2019 10:01

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WE SELL WHAT WE RACE, WE RACE WHAT WE SELL #DiabloSuperbike #Pirelli

Crédit : Photopress

Après 2078 tours, 73 arrêts aux stands, 2 pole positions et 1 victoire, PIRELLI est Champion du Monde FIM d’Endurance 2018/2019 avec le Team SRC Kawasaki France et la Kawasaki ZX-10RR

#SHOEIFAMILY

Alex Marquez

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MotoGP

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