Sport-Bikes n°120 : Dans le secret des motos de Marquez et Rossi ! by Sport-Bikes Mag

POSTER SPÉCIAL CHAMPS M. MARQUEZ / J. REA

MOTOGP Vive le Roi Marquez VIII !

MOTOGP Fabio (& Co) Du défi dans l'air !

WSBK L'interview de Razgatlioglu

ENDURANCE SERT 2.0 Déjà la victoire !

LE MAG RACING #1

À GAGeaNuERRoo!f

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SB120 NOV. DÉC. 2019

INTERVIEW

JACK

MJaIckLasLEs Rse

NOUVELLE RUBRIQUE

Sortie de caisse

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voit-il toujours comme le futur de Ducati ?

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Le team SB #120

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Mat Oxley

JOURNALISTE ESSAYEUR

JOURNALISTE VIP



Lukasz Swiderek

Stéphane Valembois

PHOTOGRAPHE



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Mélanie Ambert

Thierry Capela

DIRECTRICE ARTISTIQUE

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ



Jacques Hutteau

Lilian Guignard

CHRONIQUEUR

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Maxime Pontreau

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Tommy Marin ÉDITEUR & RÉDACTEUR EN CHEF

ÉDITO

Un circuit, des potes, des motos... Pôle mécanique d'Alès, vendredi 6 septembre. Il est pas loin de 9 h. J'enfourche la TM 450 supermot' de Thierry, notre chef de pub, quand je réalise que ça fait quasiment deux ans que je ne suis pas monté sur une moto. Je sais, c'est carrément la honte. Mais... Le mono craque. La piste est baignée d'un soleil aussi doux que généreux. Entre son frein avant prélevé sur un Airbus et sa vivacité digne d'une guêpe en transe devant une tranche de melon, il me faut un peu de temps pour apprivoiser la bête – de surcroît pas franchement destinée à un circuit de vitesse. Puis, au bout de quelques virages, crrrrrrrrrrrr... le genou frotte ! A droite. Non, je suis pas Marquez : lui, il excelle dans les gauche ; moi, je suis juste un peu moins mauvais à droite. Retour dans la pit-lane. Sourire béat. Je suis pas le seul : Thierry, Maxime (notre reporter/essayeur), Nicolas (notre community manager), comme la quasi-totalité des participants (mis à part ceux qui ont déjà râpé du carénage...) arborent un visage fendu par le bonheur. Lali, le gagnant de notre jeu-concours paru dans le SB118, s'en décrocherait la mâchoire, lui qui reprend la piste après 15 ans loin des circuits, avec à sa dispo une rutilante Ducati Panigale V4, un équipement complet et un coaching avisé. Bernard Garcia, ancien pilote de GP500 et patron de 4G Moto, m'enjoint à saisir le guidon de l'une des Aprilia RSV4 1100 Factory normalement réservées à la location. Privilégié, le type, je sais... J'ai peur mais j'y vais. Et c'est le coup de foudre ! Une ballerine avec un cœur gros comme ça, qui veut dévorer du point de corde, qui tracte dès 1 tr/min et qui sonne comme une MotoGP (en moins fort, certes). Je ne vais plus la lâcher jusqu'au lendemain en fin d'aprèm – ou juste, le temps d'une session, pour la BMW S1000RR qui fera l'objet d'un prochain essai "Sortie de caisse" (une nouvelle rubrique à découvrir en p. 90 de ce numéro) aux mains bien plus expertes de Max et Thierry. Là, on échange nos montures avec Marc, qui a mis du gaz pendant deux jours sur sa KTM 790 Duke louée à 4G. Le bougre est à point pour un galop sur une 1000 sportive ! Matthieu et sa Triumph Street Triple RS se joignent à nous pour cette ultime séance. Ces potos rencontrés sur les GP, où ils officient respectivement en tant que photographe et journaliste, ont récemment décidé de goûter à la piste, et autant vous le dire : c'est trop tard pour eux, ils sont totalement piqués ! Suivre les deux loustics appliqués à réduire leurs sliders en copeaux sous une lumière dorée, c'est de la poésie teintée de rock'n'roll. Merci à 4G Moto de nous permettre d'organiser de si beaux Sport-Bikes Days avec nos lecteurs. Merci à toi, Lali, pour la superbe lettre que tu nous as adressée suite à ces deux journées passées tous ensemble. Merci à la moto de nous offrir ces moments. Un circuit, des potes, des motos : le bonheur ! ■ Pour trouver Sport-Bikes près de chez vous, rendez-vous sur www.sport-bikes-mag.fr, rubrique "Trouvez le mag" !

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Sommaire

❱❱ N°120

Novembre - Décembre 2019

❱❱ PROCHAIN NUMÉRO / 121

En vente à partir du 13 décembre 2019

22 LES RUBRIQUES

SUJETS MAGAZINE

6 10

14 16 17 18 19 20 69 96 97 98

Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Christophe Ponsson Sortie de piste : Brad Binder La revue de presse Lu et entendu Point de vue : Marc Marquez Un visage, un métier : Piero Taramasso Manager 2-roues Michelin Jeu-Concours : Gagnez le casque Roof RO200 Carbon ! Le shopping 100 % Racing La chronique médicale de Lilian : La coiffe des rotateurs Chronique : C’est Jakuto qui le dit La boutique Sport-Bikes Offre d'abonnement Choisissez votre cadeau !

DOUBLE POSTER

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M. MARQUEZ J. REA

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FABIO (AND CO) : L'ANTI-MARQUEZ EN APPROCHE ? LE futur rival de MM93 est-il parmi les rookies du MotoGP ? DOSSIER TECHNIQUE MOTOGP / PART 2 Honda vs Yamaha : Vieux ennemis, nouvelle technologie NOUVEAU ! ESSAI "SORTIE DE CAISSE" : Yamaha YZF-R1M

SYNTHÈSES & INTERVIEWS 28 34 46 52 56 58 62 66 68 70 72 76 82 86 88

MOTOGP Signé MM93 INTERVIEW MOTOGP Jack "Thriller" Miller : Pour le frisson ! MOTOGP Le récit du "film" Zarco : De KTM à... ? MOTO2 Capital confiance BILLET Thomas Lüthi MOTO3 Avantage Dalla Porta BILLET John McPhee WORLDSBK 5 sur 5 pour Jonathan Rea INTERVIEW WORLDSBK Toprak Razgatlioglu : Nouvelle star... WORLDSSP Ou l'art de l'indéfini WORLDSSP300 Jeune premier ENDURANCE 83e Bol d'Or : Ahuriss... ! INTERVIEW ENDURANCE Damien Saulnier : Genèse d'une odyssée FSBK Un dernier combat INTERVIEW #1 Mathieu Gines FSSP Happy end INTERVIEW #1 Maximilien Bau FSSP300 / OGP / EUROPEAN BIKES ET SIDE-CAR INTERVIEW CROISÉE #1 Hugo Girardet / Vincent Falcone

SPORT-BIKES N°120 Novembre - Décembre 2019 - Bimestriel ADRESSE Press Start Éditions - 760 route d’Auvilliers - 45270 QuiersSur-Bezonde - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr DIRECTEUR DE PUBLICATION ET RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola DIRECTRICE ARTISTIQUE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - thierry@kapmedia.fr RELECTURE Diane de Salve IMPRIMERIE BLG Toul - 2780 Route de Villey St Etienne - Pôle Industriel Toul Europe - Secteur A - 54200 TOUL - FRANCE ABONNEMENTS ET SERVICE DIFFUSEURS Abomarque - sportbikes@ abomarque.fr - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) -Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION MLP Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société Press Start Éditions, EURL au capital de 4 000 euros. Gérant : Tommy Marin RCS : Orléans 844 648 931 - N° de commission paritaire : 0421 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

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4 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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VICTOIRES 2019

Champion SuperSport & CHALLENGER 600 FSBK

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MICHELIN POWER PERFORMANCE CHASSEZ LE CHRONO TOUR APRÈS TOUR ! NOS AUTRES CHAMPIONS FSBK 2019 : SUPERBIKE • 2e AXEL MAURIN N°89 • 3e KENNY FORAY N°78 1er Challenger MAXIME BONNOT N°110 SUPERSPORT 600 • 2e GUILLAUME RAYMOND N°127

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Champion Superbike FSBK

Mathieu GINES N°41

Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1 2

1. Longue vie au Roi ! 2. Un... Deux... Trooooooiiiiiiis... 3. Facile ! 4. L'émotion communicative de la victoire 3

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5. Le tournant pour Dovi 6. RC16 en perdition 7. Matin de course 8. Contre-attaque en contre-jour 9. Duel de bรปcherons 8

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1. Un Bol parti en fumée 2. Happy faces 3. Marquez sur Yam, c'est fait ! 4. En technicolor 3

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5. La vie est belle 6. Un horizon chaotique 7. Non, j'arriverai pas à le suivre... 8. La pluie, c'est dans la tête 9. Douce lumière sur Aragon

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

PAR Maxime Pontreau PHOTOS DR

Carlos Tatay (n°99 et portrait) a été intouchable en Moto3 à Jerez.

EN BREF ❱❱ Ilya Mikhalchik est le nouveau champion Superbike IDM. L’Ukrainien a totalement dominé le championnat allemand en remportant douze des seize courses du calendrier 2019. Le Français Erwan Nigon, champion du monde d’Endurance en titre, se classe quatrième avec une victoire et quatre podiums.

FIM CEV Repsol

Deux courses, une mesure… Carlos Tatay fut impérial à Jerez où deux courses se sont déroulées à l’occasion de la sixième manche du championnat du monde junior FIM CEV Repsol. Le pilote du team Fundación Andreas Pérez 77 a profité de sa pole position pour distancer rapidement ses adversaires et franchir la ligne d’arrivée en solitaire, à deux reprises. Les places restantes sur le podium ont été plus disputées et revenaient finalement à Jérémy Alcoba (2e et 3e), Xavier Artigas (3e en course 1) et Ryusei Yamanaka (2e en course 2). Ces résultats permettaient à Alcoba de consolider son leadership au provisoire (37 points) alors qu’il reste trois courses au calendrier. En championnat d’Europe Moto2, Edgar Pons a triomphé une nouvelle fois, devant Hector Garzó et Alessandro Zacconne. Il s’agissait de la cinquième victoire du pilote espagnol désormais crédité de 53 points d’avance au classement général. Enchaînant les podiums cette année avec sa Mistral Tech 3, Garzó a lui hérité de la deuxième position au détriment de Niki Tuuli. La course au titre est en revanche terminée en European Talent Cup, malgré deux courses restantes. Le jeune Izan Guevara l’a emporté avec, notamment, six victoires en neuf épreuves.

❱❱ Julien Toniutti a repris la compétition de manière insolite et avec succès. Il a participé au rallye des Volcans au guidon d’un Yamaha Niken et avec une passagère : Valeryane Dupuis-Maurin. Engagés en catégorie duo, Julien et sa coéquipière ont réussi à remporter le scratch de la dernière spéciale. Son regard est désormais fixé sur le Tourist Trophy 2020. ❱❱ Maxime Duret s’est illustré dans le Challenge Protwin. Après un début d’année délicat, il a pris la tête du championnat grâce à six victoires consécutives puis deux podiums (3e) lors des dernières courses. Le pilote Ducati s’impose pour la deuxième saison consécutive avec sa Panigale 1299.

British Superbike Redding en force

Cinq nouvelles victoires sont venues renforcer le palmarès de Scott Redding (n°45) en BSB. Il a réalisé le doublé à Assen et Donington et remporté l’une des trois courses d’Oulton Park. Ces succès et deux autres podiums lui permettent de conserver la tête du championnat anglais, malgré un quatrième résultat blanc à Cadwell Park (où Andrew Irwin le percute). Il ne reste qu’une manche au calendrier, à Brand Hatch, et Redding dispose de

❱❱ Yamaha engagera un trio de choc lors des prochaines 8H de Sepang, nouvelle épreuve du championnat du monde FIM EWC. Franco Morbidelli, Michael van der Mark et Hafizh Syahrin feront équipe au guidon de la R1 officielle n°21.

28 points d’avance sur son coéquipier au sein du team Be Wiser Ducati, Josh Brookes. Ce dernier s’est imposé à deux reprises et est monté sur cinq podiums lors des neuf dernières épreuves. Rien n’est donc joué entre les deux hommes, alors que la finale comportera trois courses. Tommy Bridewell, vainqueur à Oulton Park 3, est lui aussi mathématiquement encore en lice pour le titre. Reste que Scott Redding aura à cœur de quitter le BSB de la meilleure des manières, lui qui roulera dans le team officiel Ducati en WorldSBK l’année prochaine.

❱❱ Yamaha Motor Europe vient d’inaugurer son Collection Hall à Amsterdam, aux Pays-Bas. Il s’agit d’un musée regroupant les machines mythiques du constructeur, de série et de compétition, allant de 1961 à nos jours. S’il n’est malheureusement pas ouvert au public, la collection elle se déplacera en Europe pour divers événements. ❱❱ Spécialisée dans la formation de professionnels de la compétition moto, L’Ecole de la Performance à Nogaro prépare déjà sa rentrée d’octobre 2020. Si vous souhaitez l’intégrer, sachez que des sélections se dérouleront les 25 octobre, 15 novembre et 13 décembre 2019. Plus d’infos sur www.ecoleperformance.com.

10 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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CDF Promosport Verdicts définitifs

MotoAmerica

De 4 pour Beaubier Cameron Beaubier s’est magistralement offert un quatrième titre en Superbike MotoAmerica (2015, 2016, 2018, 2019). Repoussé à 59 points du leader Toni Elias à sept courses de la fin du championnat, le pilote Yamaha réussissait un tour de force en remportant quatre épreuves et en terminant sur la deuxième marche du podium des trois autres. Dans le même temps, l’Espagnol ne comptait qu’une victoire et deux podiums, et même ses 16 points d’avance à l’entame de la finale n’étaient pas suffisants. "C’est dur et triste pour moi, expliquait-il. Nous avons fait tout ce que nous pouvions. Nous avons cherché du grip là où il n’y en avait pas." La Suzuki Yoshimura ne fut pas à son aise sur cette fin de saison, en témoigne Josh Herrin, coéquipier d’Elias, qui ne montait que sur deux podiums depuis la mi-saison. A l’inverse, Garrett Gerloff, coéquipier de Beaubier, se révélait davantage avec trois succès et autant de deuxièmes places. L’Américain de 24 ans, qui cherche un guidon en WorldSBK, marquait ainsi les esprits. En Supersport, Bobby Fong a été sacré pour la première fois.

Tout s’est joué dans les ultimes tours de la dernière course. Florent Tourne et Benjamin Fontanelle se sont affrontés pour le gain du titre Promosport 1000 jusqu’au bout. Le premier l’a finalement emporté de quelques longueurs seulement en s’offrant deux deuxièmes places à Lédenon. Fontanelle a trusté la troisième place quand Cyril Carrillo s’est imposé à deux reprises. La finale des Coupes de France Promosport à Lédenon a également vu Florian Barnier remporter la catégorie 500 Cup dans la douleur (5e et 7e) tandis que Lilian Di Lorenzo faisait une razzia. Grégory Carbonnel a lui été sacré en Promo 400 avec un doublé. Quant à la catégorie 125cc, Joan Bouchet l’a emporté avec une confortable avance au classement général. Pour rappel, Gabriel Sanchez a été sacré en 600cc dès Magny-Cours. En son absence lors du dernier round de la saison, Kevin Trueb s’est offert deux victoires.

En piste avec…

Christophe Ponsson Pilote ESBK & ex-FSBK Christophe, tu as décidé de ne pas participer aux deux dernières manches du FSBK alors que tu jouais le titre. Pourquoi ? C’est à cause de la décision de la direction de course le dimanche à Magny-Cours. Dans la deuxième course, j’ai eu un contact avec Morgan Berchet dans la dernière chicane de Magny-Cours. Cela m’a obligé à couper la chicane et on m’a pénalisé directement alors que je sais que d’autres pilotes, pour la même chose, n’ont eu qu’un avertissement. Je me suis retrouvé quatrième au lieu d’être troisième. Nous avons porté réclamation, télémétrie à l’appui pour prouver notre

bonne foi, afin d’être reclassé à notre position avant la manche de Carole. Vu que cela n’a pas été fait, nous avons décidé de tout arrêter. Et en fait, quand tu sais que Morgan Berchet est sponsorisé par JeanMarc Delétang, le directeur de course, tu te poses des questions. Il a le droit de sponsoriser qui il veut, mais il ne devrait pas prendre part à ce genre de décisions. Il y a conflit d’intérêts.

d’efforts, je prenais des risques et jouais le titre. Mais ils n’ont rien rétabli et, franchement, le système nous a dégoûtés. De plus, je roule aussi en championnat Superbike d’Espagne où je joue le titre et je ne voulais plus prendre de risques inutiles en France vu la gestion du championnat. J’ai préféré me concentrer sur l’Espagne.

Être sur la grille du FSBK et du ESBK n’a pas été trop compliqué cette année ? Tu n’as pas eu envie de finir le Cela n’a pas été simple à championnat pour justement gérer – l’entretien des motos, les déplacements, etc. – mais pointer ce désaccord ? J’ai hésité car cela m’embêtait c’était très bénéfique. Prendre beaucoup de départs permet quand même de tout arrêter. d’adopter rapidement le bon Nous avions fait beaucoup

rythme. En fait, on a privilégié les courses au détriment des essais privés pour rouler un maximum. Sinon, tu roules peu quand tu ne participes qu’à un championnat. J’ai été tout de suite bien plus à l’aise en course et plus incisif. Je suis content car j’ai fait deux beaux championnats en jouant à la fois le titre en France et en Espagne. J’ai gagné à Barcelone, mais depuis c’est difficile. On a été en difficulté avec les Pirelli à cause des températures très élevées, contrairement aux Michelin. Mais je suis encore en lice pour le titre et je suis confiant pour la fin de saison [il reste un round avec deux courses à Jerez en novembre].

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Sortie de piste avec…

BRAD BINDER Brad, tu te souviens bien de ta dernière sortie ?! Raconte...

GP de France 2020 Faut pas traîner…

... dans les graviers ?

Lors de mon premier tour en FP1 à Misano, juste en sortant des stands. Le parfait réveil matin.

... de l'hosto ?

Quand je me suis cassé le bras au GP de Valence 2016. Je suis allé au centre médical une paire de fois depuis mais sans trop de mal.

... médiatique ?

A 13 h aujourd'hui [jeudi en Aragon]. Je devais porter ma combinaison et dire un truc pour un spot TV de la Dorna. C'était très fun, comme tu peux l'imaginer.

... en voiture ?

En Europe, j'utilise un Ford Transit, avec lequel je suis venu ici ce matin. Mais j'adore les voitures et j'en collectionne quelques unes. J'ai une Nissan GT-R, une Ford Mustang et un pick-up Chevy Apache 1958 en Afrique du Sud.

... à moto ?

Je ne roule pas trop sur route. Ça m'arrive de descendre en ville à moto, mais j'évite.

... sportive ?

Je fais pas mal de vélo et de golf. Mais je suis meilleur en vélo et je ne progresse absolument pas au golf...

... avec une fille ?

Aussi souvent que possible avec Courtney Renniers, qui est ma petite amie depuis trois ans.

... en soirée ?

Je sais pas trop si j'ai envie d'en parler... [rires] Pendant la coupure estivale, je suis rentré à la maison et j'ai passé quelques grosses nuits. Je m'en souviens pas trop mal. Au moins la première moitié.

... en famille ?

Hier ! Mes proches ont fait le déplacement ici et on a visité les alentours du circuit.

... au cinéma ?

Pouaaah. Ça fait des années. Je déteste ça. Je m'endors à chaque fois, ça m'ennuie au plus haut point. Je préfère une activité plus... active !

... incognito ?

Tous les jours. Même ici dans le paddock. [rires]

... d'école ?

En 2012. C'était mon année de "matric" [la dernière année d'école obligatoire en Afrique du Sud].

Le prochain SHARK Helmets Grand Prix de France aura lieu les 15, 16 et 17 mai 2020 et il ne faut pas traîner à prendre vos billets si vous souhaitez profiter du spectacle aux meilleures places. La billetterie est ouverte et dix tribunes sont déjà complètes, notamment celles de Fabio Quartararo, de Valentino Rossi ou de Ducati. Six tribunes payantes où il est possible de choisir son siège restent encore accessibles (de 137 € à 145 €). Actuellement, un tarif promotionnel s’applique sur le billet Enceinte générale 3 jours (82 € au lieu de 88 €), et ce jusqu’au 20 avril. A noter que l’entrée est toujours gratuite pour les moins de 16 ans accompagnés d’un adulte. Infos et billets sur le site gpfrancemoto.com.

Merci ! Pas moins de 190 personnes sont venues rouler avec nous sur le circuit d’Alès lors des Sport-Bikes Days en septembre. Le soleil, de belles mécaniques et la bonne humeur des participants ont rendu ces deux jours exceptionnels. Nous avons une fois de plus observé que le sport moto est une passion fédératrice. Ce fut un plaisir de rencontrer, d’échanger et de rire avec autant de lecteurs. On vous attend donc nombreux l’année prochaine, gaz en grand !

... d'argent ?

Il y a trois semaines. Après, une grosse somme d'argent pour un Sud-Africain peut sembler petite pour un Européen [rires]. C'était pour acheter un petit bateau, pour pêcher. J'aime pas trop la pêche. [rires]

... de tes gonds ?

À Misano. De jeudi à dimanche, j'ai été très régulier dans la colère. Moins dans les résultats...

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Revue de presse

#magazines #journaux #web

PAR Maxime Pontreau

SBK JOURNAL #6 Tattoo & Co

ML MAGAZINE #1 Plaisir des yeux Bien loin de l’image virile qui s’en échappe, le sport moto est un milieu fantastique où la beauté et la sensibilité peuvent se cacher dans le moindre détail, la plus anodine des mimiques ou le plus profond des regards. Dans cet esprit, ML Magazine est bourré de scoops visuels. Cette publication du photographe italien Mirco Lazzari, présent sur chaque Grand Prix depuis de nombreuses saisons, ne comporte aucun texte mais fait la part belle à des clichés originaux. Le magazine offre une autre vision des Grands Prix, raconte des histoires différemment, tout en contemplation et avec une touche d’art en prime. Le pilote australien Jack Miller est à l’honneur de ce premier numéro. C’est le client parfait !

Un jeune Son Goku du manga Dragon Ball (son dessin animé préféré étant jeune), une croix de Caravaca (symbole de protection), un Daruma japonais (symbole de chance), divers dessins et écrits bouddhistes ou encore son numéro de course – le 19 – qui couvre ses phalanges et son avant-bras gauche (souvenir de son titre en GP 125cc en 2006)… Alvaro Bautista se dévoile dans SBK Journal à travers tous ses tatouages. L’Espagnol en a plus de vingt sur l’ensemble de son corps et détaille leur signification. "Je n’ai pas de tatouage favori, précise-t-il. Je les aime tous. Et une chose est curieuse, je ne vois pas les tatouages quand je me regarde dans un miroir, je vois mon corps."

RIDERS #124 Frère de… Alex Marquez a beau avoir été champion du monde Moto3 en 2014, il reste avant tout pour beaucoup le petit frère de Marc Marquez, l’ogre du MotoGP. "Ce n’est pas une situation inconfortable, même si je sais que j’ai plus de caméras braquées sur moi. Je le vois plus comme une motivation. Puis m’entraîner avec Marc me calme. Ses succès montrent surtout que notre routine fonctionne. La journée type commence à sept heures, lait et céréales, puis nous faisons du vélo. Vers 10 h 30, après une douche, je mange quelques fruits et m’accorde quelques distractions : répondre aux emails, aller au fan club, etc. Le déjeuner est servi à 14 h, puis c’est salle de sport et vélo à nouveau si on a du temps." Le jeune homme réussit tout de même à glisser régulièrement quelques parties de jeu vidéo (FIFA19) dans son emploi du temps. "C’est d’ailleurs l’une des rares raisons pour lesquelles je me suis disputé avec Marc dans le passé. On s’entend bien sinon, on fait presque tout ensemble. C’est mon meilleur ami." Et du pilote, que retient Alex de Marquez ? "Il a cette capacité incroyable à être rapide dès la première séance. Puis il parvient à garder un rythme très élevé et une concentration accrue tout au long du week-end. Et c’est la qualité que je lui prendrais."

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Lu & entendu

#punch #bluff #provoc

Le déclic, je l'ai eu lors de la course de Silverstone... Celle où je suis tombé. On disait de moi que je suis un pilote du samedi, et c'est vrai, la course est une toute autre expérience. Il me faut comprendre les choses." Fabio Quartararo • Aragon, 21 septembre

"Tu ne peux pas imaginer à quel point je joue avec mes coudes, tout le temps, en milieu de virages ; à quel point je joue avec mon corps ; à quel point je travaille ma condition physique à la maison..."

Marc Marquez • Buriram, 6 octobre

J'ai battu deux légendes : Rossi au Texas et Marquez aujourd'hui !"

"Cette image était le début d'une fantastique série de victoires. Maintenant, Bau Bau[tista] dit qu'il quitte Ducati pour Honda quand nous avons opté pour Scott [Redding] et que ce n'était pas pour l'argent. Mais nous lui avons fait une offre avec six zéros sur deux ans et il a refusé. Il voulait plus [d'argent], rien d'autre. La vie est une question de choix." Claudio Domenicali, CEO de Ducati • Twitter, 27 septembre

"Je ne pense pas que le problème de Lorenzo soit sa technique, mais plutôt son courage et sa volonté. Nous aimerions le voir aller aussi vite qu'avec Yamaha, ce serait un rêve." Alberto Puig,

Cal Crutchlow

• Buriram, 2 octobre

Team manager Repsol Honda • 11 septembre "J'ai essayé la RC16 à Brno et j'ai adoré. J'avais déjà roulé sur des 1000cc, mais c'est juste un autre monde : tu verrais comme ça pousse..." Brad Binder • Aragon, 19 septembre

Alex Rins • Silverstone, 25 août "En fin de course à Misano, j'avais de l'avance sur Petrux. J'ai donc rendu la main et j'ai pris le temps de regarder la course en tête sur les écrans géants." Jack Miller • Aragon, 19 septembre

"[Alberto Puig] doit être critique, c’est aussi son travail. Le truc, c'est qu'il appelle un chat un chat, mais moi aussi. Donc, cela fonctionne très bien. Pareil pour Marc. Je ne pense pas qu'il soit un type rude."

"Je crois que l'année prochaine, tout le monde va essayer d'avoir Quartararo sur sa moto. Et en 2021, c'est sûr, Yamaha le voudra – s'ils ne sont pas fous."

Valentino Rossi • Buriram, 7 octobre

"La boîte de vitesses ne fonctionnait pas, le frein moteur était complètement verrouillé et je n’avais aucun contrôle sur la poignée de gaz. [...] Nous avons déjà eu quelques problèmes techniques cette année. Cela ne peut plus arriver parce que nous sommes une grande marque."

Aleix Espargaro

"L'émergence de Fabio déforme complètement la perception de la réalité. Ses performances ont changé mon point de vue et celui de tout le monde. C'est la réalité et il faut s'y faire, simplement c'est à nous de progresser."

Franco Morbidelli • Motorsport.com, 4 octobre

• Buriram, 6 octobre

Lorsque vous parlez de blessures au dos, les choses deviennent sérieuses. Honnêtement, lors de ma convalescence, j'ai commencé à avoir des doutes sur ma vie et ma carrière." Jorge Lorenzo • Silverstone, 22 août

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

Le point de vue de

Marc Marquez Une fois n'est pas coutume, nous donnons ici la parole à un pilote, et pas n'importe lequel : le champion du monde MotoGP 2019 ! Marc Marquez, après sa victoire en Thaïlande, a livré une analyse intéressante de sa saison, qu'il nous semble opportun de vous transcrire sans fioritures.

e pense que je viens de vivre ma meilleure saison en MotoGP. En 2014, j'ai remporté 13 victoires d'affilée, mais honnêtement, il y avait alors de grosses différences de niveau entre les constructeurs et leurs machines. Aujourd'hui, les choses ont beaucoup évolué : quatre marques sont capables de gagner des courses week-end après week-end. Nous avons été réguliers, nous nous sommes concentrés sur nos points faibles et nous les avons comblés, en survivant de la meilleure façon sur les circuits où nous étions en difficulté. On pourrait aisément penser que j'ai eu une année facile, mais croyez-moi : gérer la pression quand tout le monde attend ta chute, quand tout le monde veut saisir l'opportunité de te battre, n'a rien de simple. Aussi, il faut garder à l'esprit que s'il est assez facile, pour un pilote, de conserver sa motivation année après année, ça l'est beaucoup moins pour toutes les personnes impliquées dans ce succès, dans le garage. Mes mécaniciens ont su garder cette envie, rester concentrés. C'était quelque chose de très important et je les en remercie.

Cet hiver a été difficile, car je n'ai pas pu m'entraîner comme je le voulais à cause de mon épaule. Mais la pire intersaison de ma carrière reste celle entre 2011 et 2012, quand j'avais ces problèmes de vision double. Cette année, jusqu'aux tests de Malaisie, ça allait, mais j'ai senti là-bas que j'avais encore beaucoup de travail pour revenir au top de ma forme... En mars, j'ai commencé à me remettre au motocross et c'est à partir de là que ma condition physique a progressé. Cette année, je m'attendais à tout, mais pas à ce gars : Fabio Quartararo. Je voyais un Dovi solide, un Rins présent, mais pour moi, Fabio était l'outsider, celui que personne n'attendait. On a parfois entendu cet hiver qu'il montait trop tôt en MotoGP. C'est vrai qu'il n'est pas arrivé de la meilleure façon depuis le Moto2. Pourtant, en vitesse pure, il est mon adver-

saire le plus rapide et il apprend beaucoup sur des courses comme celle d'aujourd'hui. Dans notre sport, nous avons cette chance que le pilote reste encore un petit peu plus important que sa machine, mais la moto tient une part très importante. Trouver le bon compromis, le bon accord entre les deux, n'est pas évident. Quand tu as la bonne équipe autour de toi, les bonnes personnes, ça t'aide à trouver la motivation et à retrouver ce feeling habituel du week-end de course. Mon coéquipier [Jorge Lorenzo] n'a pas eu de chance cette année. Il s'est blessé pile au moment où il essayait de revenir au top et il a du mal aujourd'hui à trouver le feeling. Ça a également été compliqué pour Cal [Crutchlow]. La Honda n'est pas une moto facile. Mais nous travaillons dur avec le HRC pour essayer de l'améliorer et revenir encore plus fort l'année prochaine. En 2015 [la seule saison où le titre lui a échappé depuis ses débuts en MotoGP, en 2013], j'étais encore jeune. J'ai fait un pas en arrière pour en faire deux en avant. J'ai compris que ce qui m'avait manqué, cette année-là, était la régularité. J'ai donc travaillé sur ce point, qui est devenu cette année mon plus grand point fort : hormis ma chute à Austin, je n'ai pour l'instant jamais terminé plus loin que 2nd. On m'a demandé ce week-end si Honda n'aurait pas préféré que je m'assure le titre à Motegi [sur les terres du constructeur japonais], mais j'ai reçu hier un message du patron me demandant "d'essayer de boucler le championnat en Thaïlande". Je lui ai donc répondu : "Merci pour la pression" [rires]. C'est ce que j'ai fait et il est maintenant temps de profiter, sans oublier qu'il nous reste encore un objectif : celui de la triple couronne. Nous sommes très bien placés au classement constructeur [en tête avec 77 points d'avance sur Ducati], et au championnat des teams, nous n'avons que 19 points de retard sur l'équipe officielle Ducati. On va essayer !" ■

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POINT DE VUE-MARC MARQUEZ-SB120-OKD.indd 17

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

VISAGE Piero Taramasso

MÉTIER Manager 2-roues Michelin Motorsport NATIONALITÉ Italien NÉ LE 12 avril 1967 À Ceva VIT À Clermont-Ferrand (63) EN POSTE Depuis 2012 ÉTUDES A suivi un cursus de technicien

toutes les machines et pour tous les styles de pilotage est un vrai challenge. Parfois, on se gratte la tête, mais quand on y arrive, c'est un bonheur.

Mon job Je m'occupe de toute la compétition moto au niveau mondial pour Michelin : le MotoGP, le MotoE, le rallye raid, l'enduro, le trial... Ma mission consiste à engager notre marque dans les championnats qui lui apporteront de la visibilité. Nous ne faisons pas de business, mais de l'image : nous voulons montrer que Michelin est le meilleur manufacturier pneumatique au monde. Je dois gérer le budget, les équipes logistique et technique, puis faire remonter les infos collectées sur les week-ends de course pour créer des ligne-guides de développement. Je suis aussi le porte-parole de Michelin vis-àvis de la presse, de la Dorna, de la FIM... C'est un métier 50 % technique, 50 % relationnel.

Pourquoi ce choix Je suis rentré chez Michelin en 1989 avec un diplôme technique. C'est une marque de prestige qui possède beaucoup d'usines en Italie. Je savais que l'on pouvait évoluer dans cette société et c'est pourquoi j'ai postulé là-bas. C'est grâce à Michelin que j'ai pu grandir en interne, vivre des expériences incroyables, apprendre cinq langues et occuper aujourd'hui un poste passionnant.

J'aime Je vis plus une passion qu'un métier... J'aime les relations humaines et dans les paddocks, on rencontre des personnes de toutes nationalités, de tous âges, qui ont suivi une grande variété de parcours. C'est très enrichissant. Il y a bien sûr également le défi technique. En MotoGP, fournir un pneu unique qui fonctionne pour

Je déteste Le décalage horaire... Peut-être que ça vient de l'âge. Avant, je ne souffrais pas trop. Mais maintenant, quand j'enchaîne l'Argentine et les USA ou le Japon et l'Australie, j'ai vraiment beaucoup de mal à récupérer. C'est le plus difficile pour moi.

La difficulté Peut-être de ne pas avoir toute la liberté d'action dont on rêverait, de ne pas pouvoir développer les pneumatiques aussi vite qu'on le voudrait – même s'il nous reste encore de la marge. Aujourd'hui, on nous demande de la stabilité durant la saison, mais durant les tests privés, on peut proposer des évolutions pour la saison suivante. On peut encore tout changer : la largeur, le profil, les mélanges de gommes... C'est vraiment ce qui nous intéresse car notre but est de transférer ces technologies dans le commerce.

Mon objet fétiche Je ne vais pas être original, mais c'est le téléphone. Sans lui, je serais perdu. On doit sans cesse communiquer et recueillir des informations techniques en temps réel. Ce petit instrument nous permet tout cela.

La vie perso Entre les courses et les tests dans les divers championnats, je cumule entre 180 et 200 jours de déplacements par an. Mais je suis bien organisé, c'est une routine normale et j'arrive à gérer les deux faces, privée et professionnelle, de ma vie. Je suis marié, j'ai deux filles

de 26 et 25 ans, j'ai du temps pour moi et mes proches. C'est un bon équilibre.

Le passé J'ai donc fait toute ma carrière chez Michelin. Je suis rentré en 1989 au service qualité, où je suis resté pendant trois ans. Je suis ensuite devenu pilote essayeur en voiture, six ans en France, puis quatre ans aux États-Unis. Je dois dire que c'est peut-être le plus beau métier du monde ! Puis en 2001, j'ai commencé à m'occuper de la compétition en Formule 1. J'ai intégré le service compétition 2-roues en 2008. Et j'adore, car si je viens de l'automobile, je ressens vraiment une grande passion dans le monde de la moto.

Le futur Je voudrais faire ça toute ma vie. Mais le contrat de Michelin en MotoGP se termine en 2023, on ne sait donc pas de quoi sera fait l'avenir. Si je dois changer de poste, je veux rester chez Michelin. Au service communication, ou pourquoi pas retourner aux essais des voitures... [sourire]

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) D'abord, il faut avoir la passion. Si tu as la passion, ça n'est pas un métier difficile : tout le monde peut le faire. La passion te fait résister au décalage horaire, à la pression, au stress. Les pneus sont toujours les premiers visés par les pilotes, qui ne peuvent pas critiquer leur employeur. Mais comme on le dit toujours : les pneus ont les épaules larges, ils sont solides ! En cas de problème, on veut comprendre techniquement ce qu'il s'est passé. Quand il y a un problème avec le pneu – comme c'est déjà arrivé – on ne le cache pas. Si ça ne vient pas du pneu, on essaie de le démontrer.

Mon meilleur souvenir Le GP du Qatar 2016, qui symbolisait notre retour en MotoGP après sept ans d'absence. Nous étions tous excités et nous ne savions pas ce que ça allait donner. Nous avions de nouveaux pneus pour de nouvelles motos plus puissantes et de nouveaux pilotes. Nous partions un peu dans l'inconnu. On a battu tous les records du circuit, en qualification comme en course. Et dans le parc fermé, Jorge Lorenzo [le vainqueur] a embrassé son pneu. C'était totalement inattendu... n

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De quelle matière est constituée la boucle 2D équipant le RO200 CARBON ? Réponse sur : facebook.com/Roofhelmetsofficiel/ videos/445531129505291

Quelles sont les valeurs en degrés du champ de vision horizontal et vertical du RO200 CARBON ? Réponse sur :

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POUR JOUER, VOUS DEVREZ : 1

Suivre le lien indiqué sous les questions (soit en flashant le QR code associé, soit en le tapant dans votre navigateur)

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MOTOGP I ANALYSE PAR Mat Oxley III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & Monster Energy

FABIO [and Co]

Anti-Marquez en approche ?

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Ils sont quatre et particulièrement talentueux. Pourtant, celui que l'on attendait le moins défraie la chronique et se présente comme LE futur rival de Marc Marquez. Pourquoi Fabio Quartararo est-il si rapide ? Et quid de Pecco Bagnaia, Joan Mir et Miguel Oliveira, les autres rookies du MotoGP ?

ne chose en particulier différencie Fabio Quartararo des autres révélations récentes du MotoGP. Si Marc Marquez, Maverick Vinales, Johann Zarco et Alex Rins ont déboulé en catégorie reine sur une impressionnante courbe ascendante – d'abord en GP125 ou en Moto3, puis en Moto2 – Quartararo explose véritablement aux yeux du public cette année, en MotoGP. Les plus connaisseurs d'entre vous le savent : le jeune Français conquiert à 14 ans son premier titre CEV Moto3, qu'il conservera la saison suivante. Les "détecteurs de talent" disent très vite de lui qu'il incarne le prochain Marquez. La Dorna, la FIM, l'IRTA et la MSMA en sont tellement convaincues qu'elles modifient les règles pour permettre à Quartararo de disputer le début du championnat du monde Moto3 2015, avant même qu'il n'ait atteint l'âge minimum légal de 16 ans révolus. Des membres du paddock prédisent qu'il remportera le titre dès sa première tentative, ce que personne n'avait jamais dit des quatre pilotes cités plus haut. Fabio fait ses débuts en Grand Prix au Qatar, en mars 2015, avant de progressivement sombrer, presque sans laisser de trace. Il termine sa première saison au dixième rang du général Moto3, perd son guidon, en trouve un autre pour 2016 avant

de terminer trois rangs plus bas. En 2017, après une séparation houleuse du manager [Eduardo Martin] avec lequel il a bâti ses débuts prometteurs, il rejoint le Moto2 dans l'espoir de remettre sa carrière en route. Cela ne fonctionne pas. Il termine sa première campagne Moto2 13e... avant de changer une nouvelle fois d'équipe. Après les six premières courses du championnat 2018, il pointe à une modeste 12e place. Puis arrive la Catalogne – son 56e départ en GP. Son équipe réalise quelques ajustements sur sa Speed Up et Quartararo s'enfuit seul en tête pour signer son premier succès en Grand Prix. Soudain, son téléphone – ou plutôt, celui de son manager, Eric Mahé – recommence à sonner. A seulement 20 ans, Fabio a déjà vécu une carrière en forme de montagnes russes. Il est convaincu que les mauvais moments l’aident à vivre des temps meilleurs. "Quand les gens m'ont comparé à Marquez, je n'avais que 16 ans, sourit-il. Je pense que la pression est devenue trop forte, c'était trop stressant. Ensuite, je me suis cassé la cheville [en septembre 2016] et j'ai raté six courses. L'année suivante, j'étais avec l'équipe Leopard et j'ai eu une saison vraiment difficile. Ces années ont largement renforcé mon expérience. Elles ont été très mauvaises en termes de résultats, mais excellentes pour mon expérience. Chaque bon moment vécu chez Leopard était un grand succès, car 95 % du temps passé làbas a été négatif. Cela m'a appris que l'on peut également apprendre des moments négatifs et en tirer des atouts."

BOUM !

Peu de gens auraient parié sur Quartararo comme la révélation 2019 du MotoGP. Pecco Bagnaia (champion du monde Moto2 2018), Joan Mir (champion du monde Moto3 2017) ou Miguel Oliveira (douze fois vainqueur en Grand Prix) semblaient plus à même d'endosser ce rôle. Mais le Français n’a pas traîné à briller : il réalisait le meilleur tour en course lors du GP d’ouverture, à Losail, avant de signer la pole à Jerez pour sa quatrième participation (prenant à Marquez le titre du plus jeune poleman de l’histoire dans la catégorie reine), de monter sur le podium à Barcelone et Assen (après s’être élancé à chaque fois depuis la pole position), au Red Bull Ring (réputé jusqu’ici comme le pire circuit de la saison pour Yamaha), puis à Misano et Buriram, où il a fait toute la course en tête avant de se faire plumer par le renard Marquez dans les derniers mètres. Quartararo a des avantages par rapport aux autres rookies. Il pilote une Yamaha YZR-M1, la moto la plus "facile" du plateau, engagée par la nouvelle équipe Petronas SRT sous la houlette de l'ancien vainqueur de GP Wilco Zeelenberg. Un homme qui sait parler à l'oreille de ses pilotes. "Wilco est vraiment bon. J’ai eu de mauvaises expériences avec des directeurs d’équipe qui me poussaient vraiment à obtenir des résultats. Ça me stressait tellement que je NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 23

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MOTOGP I ANALYSE

A l'arrivée du GP de Saint-Marin, Marquez témoigne son respect au Français.

Un podium est une superbe performance et l'on peut remettre la victoire à plus tard. Mais plus tard, tout ce qui compte est la victoire. perdais mes moyens sur la moto. Maintenant, toute l’équipe travaille d'arrache-pied pendant le week-end et quand on arrive à la course, ils me disent simplement de faire de mon mieux. Quand les gens ne me mettent pas la pression, je peux aller beaucoup, beaucoup plus vite." Marquez a déjà insisté sur le fait que la vie peut être plus facile pour un débutant : avec les bonnes personnes derrière soi, la pression est moins forte, un podium est une superbe performance et l'on peut remettre la victoire à plus tard. Mais plus tard, tout ce qui compte est la victoire : il reste à savoir comment Quartararo encaissera cette pression. En attendant, le jeune homme apprécie chaque minute de son nouveau statut, multipliant les "checks" avec les membres de son staff avant d'enfourcher sa machine, souriant d’une oreille à l’autre dès qu'il en descend. Et puis, Fabio a un autre truc : une intelligence de la course et du paddock à laquelle seuls quelques rares phénomènes, tels Valentino Rossi ou Marc Marquez, nous ont habitués. Ce truc capable de faire la différence au plus haut niveau. "Sur une machine de MotoGP, tu dois réfléchir davantage. En Moto2, tu dois trouver une bonne configuration pour ta machine puis tu fais toute ta course à fond, en essayant de gérer tes pneus. En MotoGP, tu dois contrôler l'usure des pneus, penser à la conso d'essence, à la différence dans le comportement de la moto entre le moment où le réservoir est plein et lorsqu'il est presque vide, aux trois cartographies

de puissance et aux trois cartographies de frein moteur... Il faut beaucoup réfléchir et je crois que ça m'aide à rester calme dans le box. Bien sûr, il ne faut pas trop penser. Tu dois te concentrer sur ton pilotage, mais dès que tu ressens que tu devrais changer la carto de puissance ou de frein moteur, tu dois impérativement le faire sans hésiter. Il faut rester en éveil permanent." Quartararo estime que sa plus grande force réside dans sa finesse de pilotage, parfaitement adaptée à la M1. "La Yamaha est la moto qui doit être pilotée sans à-coups. Je me souviens que Jorge Lorenzo la menait tout en douceur et c’est pourquoi il a remporté de nombreuses courses." Il sait également très bien récupérer les glisses de l'avant – l’une des clés dans la domination de Marquez : "C’est difficile à gérer car tu perds l’avant en moins d’un dixième de seconde. Tu dois donc être très concentré sur ce que tu fais. Si tu n'as pas de feeling avec l’avant de la moto, tu termines très vite à terre."

APPRENTISSAGE ACCÉLÉRÉ

Si la transformation de Quartararo de zéro en héros relève du conte de fée, elle n’a rien à voir avec le changement dans sa relation avec Rossi. "Il y a dix ans, j'attendais Valentino devant son hospitality pour faire une photo avec lui. Et maintenant, il regarde mes données pour voir comment je fais mes chronos. Pour moi, c’est assez étrange… Non, c’est vraiment très étrange !" Bien sûr, Quartararo examine également

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LES AUTRES ROOKIES

Pecco BAGNAIA Le champion du monde Moto2 en titre, Pecco Bagnaia, est le deuxième pilote de la VR46 Riders Academy à accéder au MotoGP après le coéquipier de Quartararo, Franco Morbidelli. L’Italien de 22 ans était également le rookie le plus rapide... des essais hivernaux, terminant les tests de Sepang en février dernier avec 14 places d’avance sur Fabio ! La course s'est avérée plus difficile. Durant la première moitié de saison, il a marqué des points à trois reprises et a chuté lors de quatre courses consécutives. "J'ai eu trop de crashs, estime-t-il. En Moto2, la limite d'adhérence du pneu avant est assez large, alors qu’en MotoGP, on sent parfois que l’avant perd de l’adhérence, et d'autres fois, pas du tout. Alors on tombe et on ne comprend pas pourquoi. À chaque fois, j'ai perdu l'avant sans avoir aucun feeling. En Moto2, je terminais toutes mes courses. C'était donc très difficile de comprendre ce qui se passait. Ensuite, nous avons essayé un réglage de fourche différent, qui me donne plus de sensations au freinage et en entrée de virage. Nous progressons et nous nous rapprochons des avant-postes. Je suis maintenant très doux avec la moto et je pense que mon style fonctionne bien avec la Ducati."

Premier virage du GP d'Aragon : un instant crucial, dont Fabio s'est mieux sorti qu'à Silverstone.

les datas de Rossi, cherchant à se nourrir du maître. "Je dois améliorer ma façon d'entrer en virage, ma gestion des gaz et du cabrage. J'ai encore beaucoup de choses à apprendre. Par exemple, lorsque je vois les données de Valentino et de Maverick, je peux constater l’expérience qu’ils ont acquise en matière de contrôle des gaz. Je dois donc encore assimiler ces choses-là. J'essaie de contrôler le plus possible le patinage de la roue arrière par moi-même [sans contrôle de traction] parce que je pense que c'est la meilleure méthode. Au début de l'année, j'étais heureux de sortir des courbes "full gaz", mais si tu n'utilises que 80 % de la course de la poignée, tu sors plus vite, car au lieu de faire patiner le pneu, tu accrois ta vitesse. Quand tu accélères à fond, tu crames le pneu et tu restes sur place." Né dans la ville méditerranéenne de Nice, Quartararo a commencé à affiner ses compétences à l'âge de quatre ans, lorsque son père lui a acheté une mini-moto Yamaha PW50. Etienne – champion de France Open 125cc 1983 – était tellement convaincu du talent de son fils qu'ils se sont installés en

Espagne, véritable nurserie de la vitesse moto mondiale. À neuf ans, Quartararo devenait champion de Catalogne 50cc, avant de renouveler la performance en 70cc puis 80cc. Un autre titre en CMV (championnat de Méditerranée) Pré-Moto3 lui ouvrait les portes du CEV Moto3, avec le succès que l'on sait. Fabio vit maintenant en principauté d'Andorre – dans les Pyrénées, où de nombreux pilotes MotoGP sont établis – et s’entraîne principalement en Espagne. "Je pilote parfois des RMU MiniGP [également utilisées par la VR46 Academy], mais je fais plus de motocross qu'autre chose. Je m'entraîne beaucoup en Espagne avec Jack [Miller] et John [McPhee]. C’est bien de se battre avec plusieurs pilotes de haut niveau sur les mêmes motos." Inévitablement, la vitesse instantanée de Quartararo en MotoGP a fait de son manager, Eric Mahé, un homme très occupé, contacté par toutes les grandes usines. Yamaha entend bien engager le jeune pilote dans son équipe d'usine lorsque son contrat avec Petronas expirera fin 2020. Mais Mahé sait qu'il

Quelques larmes de déception après avoir mené la quasi-totalité du GP de Saint-Marin. Vite séchées.

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MOTOGP I ANALYSE Une star est née ! Mais Fabio le sait : il n'est pas encore arrivé.

LES AUTRES ROOKIES

Joan MIR

peut patienter et choisir le contrat qui offrira le meilleur compromis matériel/argent. Mahé s'occupe de Quartararo depuis son passage en Moto2 [lire le Point de vue du SB119] et tente de se frayer un chemin dans un paddock où l’action peut s'avérer aussi rude que sur la piste. "Dans ce monde, il y a beaucoup de serpents, beaucoup de bandits, lance Eric. J'ai choisi Speed Up pour Fabio en 2018 parce que cette équipe semblait plus familiale. Quatre autres teams s’intéressaient à lui. Lorsque je suis entré dans le bureau de l'un d'eux, la première question qui m'a été posée a été la suivante : 'Eric, combien veux-tu pour améliorer nos chances de signer Fabio ?' Ils voulaient me donner une enveloppe pleine d'argent ! C'était fou ! Terrible ! A ce stade, j'incarne un peu le tonton de Fabio. Il y a une affection importante pour sa confiance, car si tu ne peux pas faire confiance au gars qui gère ton argent, alors oublie…" À l’heure actuelle, Quartararo semble tout avoir pour devenir l'anti-Marquez. Sauf l'expérience dudit Marquez. Ses capacités à (di)gérer son futur statut de favori et à résister au – ou attaquer le – n°93 dans les derniers mètres de course seront les clefs pour arracher à l'Espagnol son inamovible couronne ! n

Joan Mir a dominé le championnat du monde Moto3 2017 et a signé avec l'équipe officielle Suzuki en MotoGP après seulement quelques courses en Moto2, sans aucune victoire à son actif dans la catégorie intermédiaire. Mir n'a que 21 ans : Suzuki a donc des projets à long terme pour l'Espagnol et le prie instamment de ne pas courir avant de savoir marcher. "Pour l'instant, ils me disent : ne t'inquiète pas pour le résultat, habitue-toi aux courses, à la moto et à tes rivaux", confirme-t-il. La première moitié de saison de Mir en MotoGP a connu des hauts et des bas, avec quatre top 10, deux courses en dehors des points et deux abandons. Au Mans, il vivait un week-end cauchemardesque, cumulant pas moins de cinq chutes dans le week-end, dont trois le jour de la course : deux pendant le warm up le matin, une dans le tour de chauffe. "Je n'arrivais pas à faire chauffer le pneu avant sur ce circuit et j'ai chuté en sortant des stands, sans même attaquer. Mais nous avons découvert la cause du problème et l’équipe sait que ça ne venait pas de moi. C'est important." Tout a tourné au fiasco lors des tests de Brno, consécutifs au GP de République tchèque, en août, lorsque sa GSX-RR a rencontré un problème technique à près de 290 km/h. Une énorme chute le laissait avec une importante contusion pulmonaire, qui l'empêchait de prendre part aux GP d'Autriche et d'Angleterre.

Il y a dix ans, j'attendais Valentino devant son hospitality pour faire une photo avec lui. Et maintenant, il regarde mes données pour voir comment je fais mes chronos. FABIO QUARTARARO 26 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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LES AUTRES ROOKIES

Miguel OLIVEIRA Le Portugais âgé de 24 ans a probablement le job le plus difficile parmi les rookies 2019. L’ancien vainqueur Moto3 et Moto2 ne se contente pas d'apprendre le MotoGP : il tente également de participer au développement d'une moto ! Si Pol Espargaro réalise de bonnes performances sur la KTM RC16 grâce à son style de pilotage particulièrement agressif, Oliveira a haussé le rythme lors de chacune de ses sorties au guidon de sa RC16, confiée aux bons soins du team Tech 3, jusqu'à faire de l'ombre à Johann Zarco. De là à imaginer Miguel comme le remplaçant parfait du Français dans l'équipe d'usine en 2020, il n'y a qu'un pas, que KTM et Tech 3 franchiront – ou pas. Quoi qu'il advienne, il est intéressant de noter que Oliveira est le premier pilote KTM MotoGP à ne pas avoir délaissé une Yamaha YZR-M1 pour la RC16. "Mes commentaires sont purs car ils ne sont pas basés sur mon expérience avec une autre machine du MotoGP, plaide-t-il. Je dis à KTM que leur moto doit être plus polyvalente et plus facile." La priorité, pour Oliveira, consiste à apprendre lentement – ne serait-ce que parce qu’il n’a pas le choix. "Ma position me force à être plus détendu… disons, à moins chercher les résultats, car je suis un débutant et parce que je ne pilote pas la moto la plus compétitive."

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MOTOGP

Signé MM93 Ce n'est plus de la course moto : c'est de l'art. De son pneu avant, Marc Marquez a signé les 15 circuits sur lesquels le MotoGP s'est déjà rendu en 2019. De son pilotage hors-norme, il signe un sixième titre en catégorie reine, quatre GP avant la fin. L'artiste peut être fier de son œuvre. Même si elle est loin d'être complète. 28 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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ANGLETERRE I SAINT-MARIN I ARAGON I THAÏLANDE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & DR SYNTHÈSE I MOTOGP

Marquez VIII V

endredi 4 octobre, 11 h. Dans le box Repsol Honda, on se ronge les ongles. Marc Marquez est à l'hôpital. Un énorme high-side survenu en FP1 de ce GP de Thaïlande laisse craindre un potentiel forfait pour la suite du week-end. Trois heures plus tard, il mène les premières minutes de la FP2. Encore 48 h et il s'impose pour coiffer avec panache sa huitième couronne mondiale en GP. Ainsi va le Roi Marquez : solide, déterminé, insatiable. Sa chute, étrange, évoquait un "bug" dans la gestion du frein moteur de sa Honda. Un problème déjà rencontré par le passé et qui aurait pu le faire douter. Mais il ne s'en laisse pas le temps. Dès qu'il le peut, il remonte en selle et attaque le plus fort possible. Depuis la coupure estivale, l'Espagnol a croisé le fer avec Andrea Dovizioso, Alex Rins et Fabio Quartararo. Pas ou peu de cavalier seul (sauf en Aragon, l'un de ses tracés fétiches), mais quand ses adversaires ont oscillé, lui a toujours joué la victoire. "Nous étions très solides en 2018, c'est encore mieux cette année, estime-t-il. La raison principale, je pense, tient dans notre moteur. Nous avons bien compris depuis ce milieu de saison nos points forts et nos points faibles. Nous faisons tout ce que nous pouvons pour rester devant. Je peux maintenant faire mes chronos de deux ou trois façons distinctes [grâce à ce surplus de puissance] et c'est un gros avantage." En Thaïlande, l'Espagnol pouvait se contenter de la deuxième place pour s'assurer la couronne 2019. Mais il n'en aurait pas trouvé le sommeil. Non, il fallait qu'il écrase son nouveau rival préféré, Fabio Quartararo, histoire de bien lui montrer qui est le patron. Quitte à frôler la correctionnelle. "J'ai récupéré deux ou trois chutes de l'avant, avouait-il après coup dans un sourire. Je sais que j'ai ce petit plus avec mes coudes pour sauver les crashs, donc je peux toujours attaquer à 100 %." Car c'est bien ici que Marquez fait la différence : dans sa capacité à constamment surpiloter sa RCV, notamment en jouant avec l'adhérence de son pneu avant. Nous y reviendrons dans notre prochain numéro, avec des explications détaillées de techniciens Michelin et Öhlins (qui ne sont donc pas payés par Honda). Mais tant que ses adversaires n'auront pas apprivoisé ce ressenti de leur train avant, on imagine mal l'un d'eux le chatouiller pour le titre. Marquez a déjà remporté six sacres MotoGP en sept ans. Deux hommes seulement le surclassent dans la catégorie : Valentino Rossi avec sept titres et Giacomo Agostini avec huit. Si Marquez égale ou bat Ago, il pourra revendiquer le statut de GOAT (Greatest of all time, ou meilleur de tous les temps). Un objectif dont le Roi Marquez VIII se défend, accordant peu d'importance aux statistiques, mais qu'il semble pourtant plus que jamais en mesure d'atteindre !

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MOTOGP I SYNTHÈSE

Quartararo secoue l'échiquier ! E

n fait, si : un homme semble approcher la technique de Marquez. "Fabio pilote de la même manière que Jorge [Lorenzo] : il a une grande confiance dans son train avant, plus que les autres pilotes Yamaha, explique Wilco Zeelenberg, manager du team Petronas SRT. La différence, c'est que Fabio sait aussi aller vite quand il n'y a pas de grip, comme à Misano. Parfois, il surpilote comme Marc pour trouver la limite d'adhérence de son pneu avant. Et s'il la trouve, il ne s'en plaint pas, il compose avec. C'est une qualité rare."

Ce n'est évidemment pas un hasard si le rookie a tenu la dragée (très) haute à Marquez à Misano et Buriram, forçant l'admiration de celui qui a eu tout le loisir d'en analyser les prouesses. Forcément déçu de ne pas avoir concrétisé en Thaïlande, le Niçois relativise : "Je voulais à tout prix tenter quelque chose dans le dernier virage, sinon, je n'aurais pas dormi jusqu'au Japon, plaisante-t-il. Petit à petit, nous cumulons de l'expérience. Je suis vraiment heureux de terminer à moins de deux dixièmes de seconde de la victoire." Départs, gestion des pneus,

de l'accélération... : Fabio, en quinze week-ends de GP, a progressé sur tous les tableaux. Et il estime apprendre en continu, même si son coéquipier Franco Morbidelli se demande bien ce qu'il lui reste à digérer... "Quand je dis que j'apprends à chaque course, je suis sincère, poursuit le Français. Je pense que même Rossi apprend encore des choses chaque week-end. Je ne dis pas ça pour me protéger : je suis rookie et je n'ai rien à prouver." Après la fourche carbone en Autriche, Fabio "recevait" à Buriram les 500 tr/min qui lui faisaient défaut jusqu'ici – et qui permettent d'optimiser l'étagement de la boîte de vitesses, plus que de gagner en puissance pure. Un geste positif de la part de Yamaha, enclin à choyer son jeune poulain dans l'espoir de l'attirer dans son écurie officielle en 2021. En attendant, il ne fait plus aucun doute que Fabio disposera l'année prochaine – au sein du Petronas Yamaha SRT – d'un matériel 100 % identique à celui des pilotes d'usine.

Un nouveau souffle ? alentino Rossi et Maverick Vinales souffrent d'un manque de grip à l'arrière... et de la comparaison avec Quartararo. Le Docteur n'est plus monté sur le podium depuis Austin et n'a plus que deux points d'avance sur le débutant. Vinales, s'il a cumulé trois podiums lors des quatre derniers GP en date, en a terminé deux derrière l'encombrant pilote satellite. Difficile, dans ces conditions, de se plaindre du matériel... D'autant plus que Yamaha met les bouchées doubles pour faire évoluer sa M1 dans la bonne direction. À Misano, un bras oscillant carbone (similaire à ceux des Honda, Ducati et KTM), une double sortie d'échappement (similaire à celle de la Suzuki) et un "carénage de roue avant" (similaire à ceux vus sur les Ducati) faisaient ainsi leur apparition. "Ce sont plus de pièces que nous n'en avons eu depuis fin 2016, lançait alors Rossi. En réalité, depuis 2016, nous n'avons rien essayé, ou rien de clairement meilleur, avant les tests de cette année à Brno et Misano. Techniquement parlant, ce fut une période très difficile. Mais cela a changé : beaucoup de nouvelles personnes sont arrivées en Europe et surtout au Japon. On dirait que nous en ressentons maintenant les effets." Et le mouvement ne fait que commencer : le proto 2020 est en plein "boom", comme nous l'a confirmé Eric de Seynes, et l'an prochain, Rossi travaillera avec David Munoz en lieu et place de Silvano Galbusera (son chef mécanicien depuis 2014, bientôt en charge du team de développement). Munoz a notamment mené Francesco Bagnaia au titre Moto2 l'an passé avec l'équipe SKY VR46. Aussi, Marco Frigerio, ingénieur électronique de longue date chez Ducati (cette année pour le compte de Miller), a été recruté pour combler le retard de Yamaha sur ce chapitre crucial de la gestion moteur. Reste maintenant à voir si ce vent de nouveauté et l'émulation créée par l'équipe Petronas (avec Quartararo, mais aussi avec Morbidelli, auteur de plusieurs top 5) peuvent donner un nouveau souffle au tandem officiel Yam.

Vinales et Rossi sont contraints d'attaquer sous la pression des Petronas boys !

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CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Matteo Ferrari a signé le doublé lors des deux manches MotoE disputées à Misano. Il mène le provisoire avec 19 points d'avance sur le pilote Tech 3 Hector Garzo, deux fois 2nd. Bradley Smith pointe 3e avec un tout petit point d'avance sur Mike Di Meglio. ❱❱ Carlos Tatay remporte la Red Bull MotoGP Rookies Cup 2019. Le Valencien de 16 ans a signé avec le team Avintia en Moto3 pour 2020 et a disputé une wild card en Aragon, où il a terminé bon 12e après s'être qualifié en première ligne. Lorenzo Fellon, à chaque fois dans le groupe de tête en Aragon, termine 5e et visera le titre l'an prochain. Gabin Planques et Clément Rougé se classent respectivement 15e et 18e. ❱❱ Michelin avait amené de nouvelles gommes lors des tests de Misano, préfigurant les enveloppes 2020. "Elles semblent offrir un meilleur grip, déclarait Marquez. Cela nous aidera un petit peu... mais ça aidera tous les constructeurs !" ❱❱ Vu sur la machine de Karel Abraham, un frein arrière de type "scooter", opéré à la main (sous le levier d'embrayage) et non au pouce. Ce type de levier devrait se généraliser selon Brembo, qui testait également à Misano de nouveaux étriers de frein avant offrant un meilleur refroidissement. ❱❱ Romano Fenati sera managé par Andrea Iannone l'année prochaine. Nous aussi, on a d'abord cru que c'était une plaisanterie. Mais non. Une alliance qui risque de faire des étincelles, et pas que sur la piste. ❱❱ La Dorna a signé à la FIM le bail portant sur les saisons 2022 à 2026 (incluses) des Grands Prix. Si vous voulez tenter votre chance pour la période 2027/2031, ne traînez pas trop à monter votre dossier... ❱❱ Les propriétaires du circuit de Misano ont tenté d'optimiser le grip de la piste en fracturant les agrégats dans le bitume afin de créer des pierres aux arrêtes plus vives. L'effet a finalement été inverse à celui escompté, avec des chronos moins rapides qu'en 2018 et 69 chutes sur le week-end.

L'ombre rouge L

a saison d'Andrea Dovizioso a subi un coup d'arrêt à Silverstone, quand Quartararo chutait sous ses roues dans le premier virage. 6e à Misano, l'Italien remontait très fort de sa 10e place sur la grille en Aragon pour terminer 2nd – mais à 4 secondes de Marquez. En Thaïlande, il n'a rien pu faire pour ne serait-ce que reculer l'échéance : c'est trop tard, il ne peut plus être titré ! "Tous les constructeurs ont des hauts et des bas cette année, constate Dovi. La seule chose bizarre, c'est Marc. C'est dur de comprendre car il est toujours là." Pourquoi le pilote Ducati a-t-il peiné à briller ? En grande partie parce que le Michelin arrière est devenu plus résistant. Maître dans l'art d'économiser ses pneus grâce à une excellente gestion des gaz, Dovi n'a pas pu faire valoir cette qualité. "Avec les Michelin, il faut oublier ce qui était la norme auparavant, précise l'intéressé. Un pneu plus dur ne veut pas dire qu'il est plus résistant et moins rapide. Il faut tenir compte de plusieurs paramètres, comme la température ou l'abrasivité de la piste. Quand l'adhérence est faible, nous ne pouvons pas utiliser notre avantage à l'accélération. La seule chose à faire est de passer plus vite dans le virage pour arriver avec plus de vitesse dans cette zone de traction. Mais en faisant ça, nous bloquons très facilement l'avant. Tout le monde est dans la même situation, mais notre moto fonctionne différemment des autres et nous sommes en difficulté. Aussi, nos adversaires ont tous beaucoup progressé depuis l'an passé. Tout ce mix a créé cette situation." Une situation encore bien pire pour Danilo Petrucci, qui a enregistré une 7e place pour meilleur résultat lors des six derniers GP.

Une victoire d'anthologie R ares sont les pilotes pouvant se targuer d'avoir vaincu Marc Marquez à la régulière. Alex Rins compte désormais parmi ceux-là. Lui qui a profité d'une faute du champion pour décrocher son premier succès en MotoGP lors du GP des Amériques, s'est imposé avec maestria à Silverstone dans le finish le plus serré de la saison, treize millièmes de seconde séparant la Suzuki n°42 de la Honda n°93 sur la ligne d'arrivée. Sur ce tracé à l'ancienne, il a su jouer avec son rival, le laissant mener la totalité de la course. Dans les derniers tours, il a parfaitement tiré parti des qualités de sa GSX-RR pour tracer de belles arabesques dans les grandes courbes rapides – et notamment, la dernière ! –, se laissant suffisamment d'espace derrière Marquez en entrée

de virage pour ne pas "buter" sur la RCV (et son caractère stop & go) en sortie. Magnifique à regarder ! Hélas, une chute à Misano et une course chaotique en Aragon (où il envoyait Morbidelli au tapis) étaient à peine compensées par un top 5 en Thaïlande. "Notre moto n'est pas encore suffisamment homogène sur tous les types de circuits", reconnaît Ken Kawauchi, le directeur technique de l'équipe.

Un point de vue partagé par Joan Mir, revenu de blessure à Misano : "Je suis frustré car cela fait plusieurs fois que nous ne pouvons pas confirmer en course nos bonnes sensations des essais. Quand je suis seul en piste, j'arrive à aller vite, mais dès que je suis d'autres motos à l'aspiration, je n'arrive plus à freiner comme je veux. Je ne comprends pas et il faut trouver une solution."

Sur la ligne ! Le finish le plus serré de l'année...

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En années, l'âge du plus vieux champion du monde moto encore en vie. Il s'agit de Cecil Sandford, qui était présent à Silverstone.

Aleix se motive ! T

Qui pour remplacer Zarco ? “P

edrosa a clairement dit non à la course quand nous avons signé avec lui. Nous en avons reparlé car nous ne pouvions pas ne pas le faire suite à ces récents événements, mais sa réponse est restée la même, que ce soit pour la fin 2019 comme pour 2020." Pit Beirer est dans une situation délicate : la rupture avec Johann Zarco (que nous vous racontons en détail en page 46) semble conduire KTM dans une impasse pour la saison prochaine, sans aucun pilote de renom disponible pour épauler Pol Espargaro. "Dani réalise un excellent travail de développement, il nous aide vraiment à faire progresser notre package. Maintenant, nous comptons à 100 % sur Pol, Miguel [Oliveira] et Brad [Binder], qui sont nos meilleurs pilotes pour l'avenir. Mika [Kallio] est un roque pour nous depuis le début. Il va remplacer Johann pour cette fin de saison et nous allons maintenant voir son niveau et s'il peut assumer le rôle [de pilote à temps plein] l'année prochaine." 17e en Aragon, le Finlandais chutait en Thaïlande. Pendant ce temps, Espargaro continue d'impressionner par sa détermination : excellent 2nd sur la grille et 7e en course à Misano, un circuit a priori peu propice au sauvage cheval orange, l'Espagnol se cassait le poignet en Aragon et reprenait la piste deux semaines plus tard en Thaïlande pour terminer dans les points. Du côté de Tech 3, on se frotte les mains en pensant à l'avenir. "C'est fou comme les choses évoluent vite chez KTM, ça ne s'arrête jamais, s'enthousiasme Hervé Poncharal. La RC16 progresse fort, et pour nous aussi. Guy [Coulon] a vu la moto 2020 et des ébauches d'idées pour la 2021 ; il est très excité par ces évolutions." Reste un bémol sur l'équipage 2020 : "Avec ce qui se passe dans l'équipe factory, je ne suis pas sûr d'avoir Binder et Oliveira, reconnaît le boss de l'équipe française. Mais de toute façon, ce n'est pas moi qui décide et je n'ai aucune volonté d'aller au clash." Wait and see !

out comme son frère Pol sur la KTM, Aleix Espargaro donne son maximum pour faire briller les couleurs d'Aprilia, même si la RS-GP n'évolue définitivement pas assez vite à son goût et que l'Espagnol a parfois la sensation de se battre contre des moulins à vent. En Aragon, sa ténacité était récompensée par une belle 7e place, son meilleur résultat de l'année. Une panne en Thaïlande le contraignait à l'abandon. "Je suis quelqu'un de très positif, mais il m'est parfois difficile de garder ma motivation, reconnaît-il. Si je pouvais choisir un progrès sur ma moto ? Je dirais la motricité – pas nécessairement plus de puissance, mais une meilleure transmission de cette dernière au sol." Andrea Iannone, quant à lui, se plaint avant tout du drop de son pneu arrière, qui l'empêche de conserver un rythme décent.

À retenir de ces 4 GP Silverstone

31°C

Sec

Misano

26°C

Sec

PODIUM..................... 1. A. Rins............. 2. M. Marquez.......... 3. M. Vinales POLE POSITION...............................Marc Marquez – Honda – 01'58.168

PODIUM..........1. M. Marquez....... 2. F. Quartararo. ..........3. M. Vinales POLE POSITION..................... Maverick Vinales – Yamaha – 01'32.265

Meilleur tour en course........ Marc Marquez – Honda – 01'59.936 Record de la piste............................Marc Marquez (2019) – 01'58.168

Meilleur tour en course....... Marc Marquez – Honda – 01'33.355 Record de la piste........................... Jorge Lorenzo (2018) – 01'31.629

Aragon

27°C

Sec

Chang

Sec

28°C

PODIUM.................1. M. Marquez. ........... 2. A. Dovizioso. ....... 3. J. Miller POLE POSITION............................... Marc Marquez – Honda – 01'47.009

PODIUM........ 1. M. Marquez. ..........2. F. Quartararo.........3. M. Vinales POLE POSITION.................... Fabio Quartararo – Yamaha – 01'29.719

Meilleur tour en course.........Marc Marquez – Honda – 01'48.330 Record de la piste............................. Marc Marquez (2015) – 01'46.635

Meilleur tour en course....... Marc Marquez – Honda – 01'30.904 Record de la piste........................ Fabio Quartararo (2019) 01'29.719 Sec

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SYNTHÈSE I MOTOGP

En souffrance L

es pilotes Honda Jorge Lorenzo et Cal Crutchlow traversent une saison particulièrement douloureuse. De retour en piste à Silverstone, l'Espagnol tournait à plus de 2,5 secondes de son coéquipier, Marc Marquez. "Le côté mental et la douleur [dans ses vertèbres] sont les pires choses pour moi. Et je ne suis pas habitué à être dans les derniers." Les choses ne se sont hélas guère améliorées depuis : "Je suis en meilleure forme, j'ai moins de douleur. Mais je ne suis toujours pas bien sur la moto. C'est compliqué, je suis très loin. Ma condition physique n'est pas bonne, mais ça ne peut pas m'empêcher de faire un tour rapide. C'est plus un problème de feeling avec la moto." Officiellement, Lorenzo croit en une possible amélioration de la situation pour l'année prochaine : "J'ai parlé avec Takeo [Yokoyama, directeur technique de Repsol Honda]. Il est clair que ce V4 plus puissant crée des problèmes en virage. Si Marc est capable d'en tirer parti grâce à son style agressif, j'ai rapidement senti que c'était un problème pour moi, mais il était trop tard avec les moteurs scellés.

Honda suit la voie du pilote le plus rapide, c'est logique. Mais c'est aussi une grande usine capable de satisfaire ses autres pilotes." Officieusement, une rupture de son contrat fin 2019 n'est pas à exclure. Quant à Crutchlow, il a clairement exprimé sa souffrance. "J'ai mal partout, mon corps ne suit plus. Je veux vivre normalement, pouvoir amener ma fille à l'école, marcher droit... Mon pied, surtout, me fait horriblement mal. Les plaques en métal appuient sur les nerfs et les tendons. Il faudrait que je les fasse retirer cet hiver, mais je ne veux pas le faire car je risquerais de rater le début de la saison prochaine." Cal pointe pour l'instant 9e du provisoire et 3e pilote indépendant, 41 points derrière Quartararo et 17 derrière son pote Jack Miller. Auteur d'un superbe podium en Aragon, l'Australien (auquel nous consacrons une interview dans les pages suivantes) actionnait par erreur le coupe contact de sa Ducati sur la grille de la Thaïlande... Parti depuis les stands, il sauvait les deux points de la 14e place. n

Classement MOTOGP POS. PILOTE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Alex RINS Maverick VINALES Danilo PETRUCCI Valentino ROSSI Fabio QUARTARARO Jack MILLER Cal CRUTCHLOW Franco MORBIDELLI

NAT.

MOTO

POINTS

ESP

Honda

ITA

Ducati

ESP

Suzuki

ESP

Yamaha

ITA

Ducati

ITA

Yamaha

325 215 167 163 162 145

FRA

Yamaha

AUS

Ducati

GBR

Honda

ITA

Yamaha

143 119 102 90

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MOTOGP I INTERVIEW

PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, Pramac Racing & Red Bull Media

Jack Miller

FOR THE THRILL

*Pour le frisson

C'est inscrit à l'arrière de son casque : Thriller ! Jack Miller compte parmi ces pilotes capables de mettre une course sous tension. Et il aime dans la pratique de la moto ce qu'elle a de plus pur : cet inexplicable frisson. Entretien avec un jeune chien fou (mais pas tant que ça).

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u es dans ta deuxième saison chez Pramac. Tu espérais un guidon d'usine en 2020, mais Petrux l'a finalement conservé et ta place actuelle a même été menacée par Lorenzo. As-tu toujours l'espoir d'incarner l'avenir de Ducati ? Hummmm... J'espère ! Je suis le plus jeune pilote Ducati après Pecco et je crois que je fais du bon boulot avec la moto. Il faudra voir ce que donneront les négociations de contrat pour l'année prochaine. Mais pour le moment, tout va bien. Je suis content de rester dans cette équipe une année de plus. Je m'y sens bien, nous sommes un bon groupe et un peu de stabilité est la bienvenue dans ma carrière : ce sera la toute première fois que je ferai plus de deux saisons dans un même team.

passage, mieux c'est, à cause surtout du faible niveau d'adhérence. Je pense que nous arrivons sur des tracés – ici [Aragon], la Thaïlande, le Japon, l'Australie, la Malaisie... – sur lesquels la GP19 va retrouver sa superbe. En théorie en tout cas.

T'es-tu senti frustré par cette situation ? Bien sûr. Mais c'est comme ça : ça fait partie du business, il faut apprendre à accepter ce genre de choses. Et puis, si mon plus gros problème dans la vie est de savoir quelle machine je piloterai la saison suivante, ça n'est pas si mal.

Tu l'as dit cet hiver : ton passage de la GP17 à la GP19 a constitué une grosse avancée. Mais as-tu le sentiment qu'il manque encore quelque chose à la Ducati ? Non, elle est comme toutes les autres motos : elle a ses spécificités. Il nous manque des choses pour viser la perfection, mais rien de plus – dans d'autres domaines – que les Suzuki ou Yamaha... Nous avons nos points forts et nos points faibles ; nous essayons de donner le maximum de place aux points forts et d'en laisser le minimum aux points faibles. Le passage de la GP17 à la GP19 a vraiment représenté un énorme step en termes de puissance, d'accélération et de maniabilité : la Ducati a énormément progressé sur tous les points. Mais il est impossible de surpasser les autres machines sur tous les critères.

Tu travailles toujours avec Aki Ajo ? Oui, il est toujours mon manager. J'ai conservé de bonnes relations avec lui depuis que j'ai roulé dans son team en 2014 [en Moto3]. Il a toujours été loyal avec moi, dans les bons comme dans les mauvais moments et j'ai confiance en lui pour m'aider à bénéficier des meilleurs contrats possible. La GP19 a connu un bon début d’année, puis ça a été un peu plus difficile pour les pilotes Ducati. Comment expliques-tu cela ? Ça a beaucoup à voir avec la façon dont la moto a été conçue et le profil des circuits sur lesquels nous avons roulé récemment. Tout le monde sait maintenant que le virage n'est pas le point fort de la Ducati. Misano, par exemple, est le type même de tracé sur lequel il ne faut pas contrarier la moto : plus tu gardes de la vitesse de

Disposes-tu exactement du même package que Dovi et Petrux, les pilotes du team factory ? Plus ou moins. Il arrive qu'ils reçoivent quelques pièces avant moi, mais elles finissent toujours par arriver sur ma moto. Gigi [Dall'Igna, le boss du Ducati Corse] vient toujours dans notre box à la fin de chaque session pour recueillir nos impressions, à Pecco et moi. Nous avons un vrai soutien.

C'est ta cinquième saison en MotoGP. Tu commences à être considéré comme un pilote expérimenté, mais tu es encore très jeune... Où places-tu le curseur ? Oui, c'est vrai, c'est le truc... Je suis un peu perdu pour tout te dire. Certains gars sont arrivés l'an passé ou cette année en MotoGP, comme Pecco [Bagnaia], [Joan] Mir, [Franco] Morbidelli, Miguel

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Le "mongrel" est une sorte de chien sauvage, de chien fou. Tu dois avoir un peu de mongrel en toi – pas trop, mais un minimum... [Oliveira], et ils sont vus comme des jeunes car ils sont nouveaux. Mais ils ne sont pas beaucoup plus jeunes que moi... voire même plus vieux [pour les deux derniers cités] ! Ça fait cinq saisons que je roule ici mais je n'ai que 24 ans. Je pense réunir le meilleur des deux mondes : j'ai du temps devant moi mais j'ai aussi de l'expérience. As-tu réellement le sentiment de grandir encore en tant que pilote ? Oui, week-end après week-end, saison après saison... Tu apprends toujours des trucs, notamment sur la gestion des situations complexes. Aucun week-end n'est négatif : c'est toujours de l'expérience. Sur le coup, tu peux te sentir comme une m***e, mais tu dois toujours en tirer quelque chose. Certains jeunes pilotes inexpérimentés rendent ta vie et celle de tes adversaires un peu plus compliquée, je suppose... Comme ton pote Fabio Quartararo. Est-il vraiment talentueux ou est-il juste au bon endroit au bon moment ? Un peu des deux, évidemment. Nous savons tous que Fabio a du talent. C'est la raison pour laquelle il a été autorisé à intégrer les GP si jeune. Il a tout gagné auparavant. Il a ensuite eu des années difficiles en Moto3 et en Moto2, mais il a persisté et a gagné des courses [deux si l'on compte celle où il a été destitué de sa victoire, au Japon, l'an passé] avant de monter en MotoGP. Cette Yamaha fonctionne à merveille pour lui. Il utilise des trajectoires très douces et rondes, il ne malmène pas sa moto et c'est juste le combo parfait. Tu demeures le seul pilote depuis Garry McCoy à avoir squeezé la catégorie intermédiaire en sautant des GP125/Moto3 aux GP500/ MotoGP. Aujourd'hui, penses-tu que c'était le bon choix ? Je ne changerais rien, c'est certain. Comme on le disait il y a quelques instants, j'ai à la fois la jeunesse et l'expérience pour moi. Bien sûr, ça a été compliqué, j'ai eu quelques moments durant lesquels j'ai beaucoup douté de moi et de mes choix, mais je n'ai jamais eu de regrets. Je pourrais toujours aller en Moto2. Quand tu as une opportunité d'aller en MotoGP dans un team sérieux, comme LCR pour moi à l'époque ou Petronas pour Fabio aujourd'hui, je pense qu'il ne faut pas la laisser passer. Je sais que Fabio a douté en fin de saison dernière, qu'il n'était pas sûr de savoir gérer une machine de MotoGP. Mais ça aurait quand même été sacrément dommage – pour lui en tout cas – de passer à côté de cette opportunité quand on voit ce qu'il fait aujourd'hui ! Le MotoGP, c'est le top du top. En plus, je suis arrivé dans une période extrêmement compétitive, avec Marc, Maverick... tous ces gars qui vont tellement vite. Chaque année, nous accélérons le rythme, le plateau des machines est de plus en plus homogène... Je vis quelque chose d'incroyable. N'est-ce pas trop compliqué de conserver ce recul dans un paddock où tout va si vite ? J'essaie... Ça fait partie de ce que j'ai appris durant toutes ces saisons : ne pas rester focalisé sur un détail, mais mesurer le chemin accompli et celui restant à accomplir dans leur ensemble.

Miller visait la Duke officielle, mais Petrux va la garder une année de plus...

Tu as grandi dans une ferme en Australie. Comment cette passion pour la moto a-t-elle commencé ? Au début, on vivait en ville. Quand j'avais un an et demi, mon frère a retiré les roulettes de mon vélo. J'ai rapidement commencé à récupérer les planches en bois qui traînaient pour en faire des tremplins. Mon père a toujours possédé des motos et il m'installait devant lui, entre ses bras. Il n'a jamais couru, il aurait aimé mais ses parents étaient fermiers et n'avaient pas les moyens pour ce genre de choses. Pour ses cinq ans, mon frère a eu une moto. Je me souviens précisément de ce moment – c'est l'un de mes premiers souvenirs. J'avais environ deux ans et demi et je pleurais derrière la porte du parc au bout de la rue, car je voyais mon frère s'amuser sur sa moto. Mon père m'a emmené et depuis ce jour, cette sensation, ce frisson ne m'a plus quitté. Plus tard, quand j'avais 5/6 ans, nous nous sommes installés dans une ferme. Quand je revenais de l'école, je roulais jusqu'au coucher du soleil ; en vacances, du matin au soir, que ce soit autour de la maison, sur un circuit ou dans le bush... Nous avions des milliers d'hectares de bush et je partais explorer ça à moto, seul ou avec les copains. C'était le bonheur, j'avais tout le temps le sourire. À 7 ans, j'ai commencé à courir en cross, j'étais plutôt bon, même si je me suis beaucoup blessé... Alors pourquoi la vitesse plutôt que le tout-terrain aujourd'hui ? A 14 ans, les règles concernant l'âge mini pour rouler en vitesse en Australie ont changé et on m'a proposé d'essayer. J'ai essayé. J'ai gagné des courses. A 16 ans, je suis parti en Europe, en CEV ; à 17 ans, j'étais en GP et à 19 ans, en MotoGP... Tout est allé super vite. Rien ne pouvait me laisser imaginer ça : en Australie, je gagnais, mais le niveau est très loin de celui de l'Europe. C'était vraiment un choc pour moi d'accéder si tôt au MotoGP. Je crois savoir que le cross est resté une passion... J'en fais beaucoup et j'aime aussi le dirt-track. Ce n’est probablement pas ce qu'il y a de plus safe, mais ça m'aide à rester sain d'esprit. Si je m'arrêtais d'en faire, je serais perdu.

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Style sauvage et attaques franches (ou l'inverse) : c'est le jackass show !

Tu ne coupes jamais de la moto ? Non, j'aime trop ça. Quand je rentre chez moi, j'en fais autant que je peux, qu'il s'agisse de trial, de motocross, de dirt-track, de supermotard... Certains pilotes, comme Marquez, semblent posséder un instinct de tueur. L'as-tu toi aussi et penses-tu que c'est quelque chose d'indispensable dans ce sport ? Définitivement. En Australie, on appelle ça le "mongrelling" – le mongrel est une sorte de chien sauvage, de chien fou. Tu dois avoir un peu de mongrel en toi – pas trop, mais un minimum. Je crois que je l'ai. Marc, c'est sûr, mais moi aussi. Ça se voit, je crois, dans ma façon de me battre avec mes adversaires. Comment gères-tu le fait de vivre si loin de tes racines ? Je vis un rêve, mais c'est toujours la m***e... Je préférerais mille fois pouvoir rentrer à la maison, voir ma famille... Le mode de vie australien est totalement différent de celui en Europe et il me manque, c'est certain. C'est difficile, mais j'essaie d'en profiter un maximum à chaque fois que j'ai l'opportunité de rentrer, même si ça n'est pas assez souvent. En même temps, vivre loin de chez moi m'aide à rester concentré. Je suis loin de mes amis, de ma famille et je sais pourquoi je suis là. Si je rentrais chez moi chaque semaine, je serais à la maison avec une bière. Je serais pas très sérieux. En hiver, je vais en Australie pendant un mois, mais dès que Noël est passé, je repars en Californie pour m'entraîner et pré-

NÉ LE 18/01/1995 À Townsville ÂGE 24 ans TAILLE 1m73 - POIDS 64 kg

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PALMARÈS

Jack MILLER

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2005

parer la saison à venir. Si tu es chez toi, tu as vite fait de te dire : "Amuse-toi aujourd’hui, tu t'entraîneras demain." Cal Crutchlow a déclaré que tu as le talent pour remporter des titres en MotoGP dans les années à venir, mais qu’il te manque une ou deux choses dans ton approche. En tant qu'amis proches, discutez-vous de tout cela ? Non, pas vraiment... Cal dit ce genre de trucs et je me sens comme un petit garçon car c'est mon ami et quand nous parlons ensemble, c'est surtout pour raconter des conneries. Ça fait toujours drôle quand il dit un truc sympa sur toi. J'ai une excellente relation avec lui et beaucoup de respect pour sa carrière, la façon dont il l'a construite. C'est l'un de mes meilleurs amis et probablement ma plus grande source d'inspiration dans ce paddock. ■

13e du championnat du monde MotoGP

Ducati / Pramac Racing

11e du championnat du monde MotoGP

Honda / Marc VDS

18e du championnat du monde MotoGP

Honda / Marc VDS

19e du championnat du monde MotoGP

Honda / LCR

Vice-champion du monde Moto3

KTM / Ajo

7e du championnat du monde Moto3

FTR Honda / Caretta RTG

23e du championnat du monde Moto3

Honda / Caretta

Champion IDM 125cc et débuts en Mondial Participe au CEV 125cc Débuts en vitesse en Australie Débuts en dirt-track puis en motocross

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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE

PAR Mat Oxley III PHOTOS Riders Club, PSP Swiderek, Honda, Yamaha & MO

HONDA

YAMAHA

Vieux ennemis, nouvelles technologies !

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Honda et Yamaha s'affrontent depuis la fin des années 1970 dans la catégorie reine et se partagent les onze derniers titres pilote et constructeur MotoGP en date. Nous vous proposons de jeter un œil sous les carénages de leurs RC213V et YZR-M1, deux machines aux philosophies radicalement différentes mais aux ambitions identiques : vaincre !

onda et Yamaha ont dominé la catégorie reine des Grands Prix durant ces quatre dernières décennies, en remportant à eux deux 33 des 36 derniers titres pilote et 35 des 36 derniers sacres constructeur. Honda a fait son apparition dans la catégorie 500cc en 1966, a disputé deux saisons, s'est retiré pendant une décennie, est revenu en 1979 et s'est battu pour la couronne chaque année depuis 1983. Yamaha a rejoint la compétition au début des années 1970 et ne l'a jamais quittée. Jusqu'à aujourd'hui, les statistiques de ces deux constructeurs en GP500/MotoGP donnent ceci : Honda cumule 20 titres pilote et 24 titres constructeur depuis 1966 ; Yamaha avance 17 titres pilote et 14 titres constructeur depuis 1975. Honda est sans aucun doute le constructeur le plus fort aujourd'hui, avec six titres pilote (conquis par Casey Stoner et Marc Marquez) sur les huit derniers en date et huit titres constructeur (sur les RC212V et RC213V) lors des neufs saisons les plus récentes. La Yamaha YZR-M1 a connu un passage à vide depuis l'introduction de l’électronique unifiée et des pneus Michelin en 2016. Mais l’usine d'Iwata revient en force et prépare une importante refonte pour 2020.

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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE

I CAPTEUR DE COUPLE

Honda a adopté la technologie de la Formule 1 à l’époque des 800cc en MotoGP, notamment un "torducteur" (ou capteur de couple, situé sur l'axe du pignon de sortie de boîte, du côté gauche de la moto) qui mesure la transmission du couple au pneu arrière en temps réel. Ce capteur contrôlait initialement la distribution du couple, mais cela n’est plus autorisé par le logiciel unifié : il ne sert donc aujourd'hui qu'à enregistrer des données.

I FOURCHE

Tous les pilotes MotoGP d’usine sont maintenant passés aux fourches Öhlins avec tubes extérieurs en fibres de carbone, pour deux raisons : un poids réduit et une gestion de la flexion latérale sur mesure pour de meilleures performances sur l'angle, lorsque la suspension ne peut plus assumer son rôle correctement.

I BRAS OSCILLANT

Marquez n’a pas couru avec un bras oscillant en aluminium depuis plus d’un an. Il préfère le très high-tech bras oscillant en fibres de carbone réalisé par le HRC, qui offre une rigidité sur mesure et améliore son feeling du pneu arrière tout en augmentant la durée de vie.

I MOTEUR

Chez Honda, on aime la puissance. C'est pourquoi on utilise un V4. Le gros avantage de cette architecture provient de sa rigidité structurelle naturelle plus élevée que celle d'un 4-cylindres en ligne. Capable d'encaisser davantage de contraintes mécaniques, il peut être réglé plus "méchamment" et donc délivrer plus de chevaux. Aussi, l’inertie réduite de son vilebrequin aide la moto à pivoter dans les virages. 40 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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I PRISE D'AIR

Il s’agit de la RC213V 2018, avec ses prises d’air enveloppant le cadre de part et d'autre. La prise d’air de la RCV actuelle passe directement au travers de la colonne de direction pour déboucher droit dans la boîte à air : avec une meilleure respiration, on obtient plus de souffle !

Honda RC213V ue de l'extérieur, la Honda semble avoir à peine changé depuis avril 2012, date à laquelle la génération RC213V 1000cc a pris le relais de sa devancière RC212V 800cc. Mais son look a priori gravé dans le marbre s'avère trompeur : l'ingénierie renfermée sous son carénage ne cesse jamais d'évoluer ! Vous avez sous les yeux l’itération 2018 de cette RCV, débarrassée de son carénage. En effet, jamais le HRC ne jetterait son fer de lance contemporain en pâture aux appareils photo et il existe des différences majeures entre ces deux millésimes. Honda a toujours voulu posséder la moto la plus rapide du plateau. Une bonne vitesse de pointe ne permet pas à elle seule de gagner des courses, mais c’est une question d’honneur pour les ingénieurs du HRC. Or, ces dernières années, Ducati a dominé la course à la Vmax. Cet hiver, Honda a finalement pris des mesures à cet égard, non seulement pour restaurer son honneur, mais également pour éviter à ses pilotes de prendre trop de risques en phase de freinage et de virage pour tenter de rattraper le temps perdu en ligne droite. "Cette année, nous avons plus de moteur, ce qui me permet d’être plus en sécurité dans la zone de freinage", confie ainsi Marquez. Si nous ne savons pas comment les ingénieurs du HRC ont puisé ce surplus de puissance dans les entrailles du V4 ouvert à 90 degrés, nous savons qu’ils ont redessiné l’avant du cadre dans ce... dessein. Quand, en 2018, les prises d’air couraient de chaque côté du cadre et entraient dans la boîte à air via des "découpes" dans les supports moteur, la moto 2019 voit sa prise d’air pénétrer dans la boîte à air directement au travers de la colonne de direction, comme la plupart des autres machines du MotoGP. Le réaménagement du système d'admission, de la boîte à air et des corps d'injecteur a logiquement permis d'optimiser le mélange carburant/air dans le moteur. L’avantage de Ducati en vitesse maxi a pratiquement disparu cette année. Mais Honda a payé le prix de son moteur plus rapide. Ainsi va le R&D en compétition : un léger gain dans un domaine de la performance induit presque systématiquement une perte dans un autre. La refonte du cadre en a modifié sa rigidité, ce qui a généré un effet négatif sur la capacité de la moto à virer. Marquez et Cal Crutchlow affirment tous deux que la RC213V 2019 est plus physique à emmener, tandis que les problèmes rencontrés par Jorge Lorenzo ne font que le confirmer. C’est pourquoi le HRC et Marquez ont testé une évolution du cadre recouvert de fibres de carbone, afin d'en optimiser le rapport rigidité/flexibilité en quête d'un meilleur comportement en virage. "Je dois mettre trop d'angle, car la moto ne tourne pas, lançait Marquez au Sachsenring, après avoir enregistré un nouveau record de 66 degrés d'inclinaison (sans tomber !). J’utilise cet angle non pas parce que c’est mon style ou parce que j’aime ça, mais parce que j’en ai besoin. Avec ce cadre [revêtu de fibres de carbone], nous essayons de trouver une meilleure performance en virage."

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I GARDE-BOUE ARRIÈRE

Le garde-boue arrière est "ventilé" pour permettre au pneu d'évacuer plus facilement la chaleur qu'il génère. La volonté de refroidir les pneus pour en tirer la meilleure adhérence sur la distance d'une course est devenue la grosse affaire du moment en MotoGP.

Yamaha YZR-M1 a YZR-M1 a dominé le MotoGP avec Valentino Rossi (lors de son premier séjour chez Yamaha) et Jorge Lorenzo. Entre 2007, lorsque Honda a étrenné son premier V4 4-temps dans la catégorie reine (consécutif au V5 de la RC211V), et 2015, la dernière saison avec l'électronique usine et les pneus Bridgestone, la M1 a remporté plus de courses et de titres mondiaux que les RC212V et RC213V de Honda. Yamaha a toujours accordé plus d'importance à la performance globale de sa machine que Honda, davantage enclin à construire des moteurs surpuissants puis à engager des pilotes capables de les dompter. C’est l’une des raisons pour lesquelles Yamaha demeure, avec Suzuki, la seule usine à rester fidèle au 4-cylindres en ligne en MotoGP. S'il est plus difficile de tirer beaucoup de puissance de ce type de moteur, ce format s'avère à la fois plus léger et plus compact qu'un V4. Un "cadeau" formidable pour les concepteurs de châssis, qui bénéficient ainsi d'une plus grande latitude pour placer le moteur dans la position optimale afin de créer un environnement bien équilibré, avec une moto précise et maniable. Cette architecture facilite également l'acheminement des tubulures d'échappement et permet là encore de placer le réservoir de carburant au bon endroit afin d'optimiser le centre de gravité de la moto. Ce concept a fonctionné à merveille jusqu'en 2016, lorsque le MotoGP a adopté le logiciel unifié Magneti Marelli et les pneus Michelin. En 2013/14/15, Yamaha a ainsi remporté un total de 24 courses en MotoGP, contre seulement 11 en 2016/17/18. L'usine a récemment rencontré un double problème. Tout d’abord, les performances du package moteur/électronique : le bloc de la M1 a toujours manqué de puissance brute, mais jusqu’à la fin 2015, son électronique usine compensait cette faiblesse par une bonne traction et une bonne vitesse en sortie de virage. Le contrôle de traction moins perfectionné du logiciel unifié n’est pas aussi efficace. Le pneu arrière patine, ce qui réduit la vitesse de sortie et aggrave le handicap en matière de puissance. Il a fallu beaucoup de temps à Yamaha pour régler ce souci, car le constructeur d'Iwata fut le dernier à embaucher des ingénieurs Magneti Marelli. Le deuxième problème concerne les performances du châssis : la M1 doit prendre beaucoup d'angle en virage pour générer cette fameuse vitesse de passage qui lui a permis de remporter de nombreuses courses, notamment avec Lorenzo à son bord. Cette approche fonctionnait très bien avec les Bridgestone, moins avec les Michelin. Maintenant, les pilotes doivent être plus prudents en entrée de virage et plus doux sur les gaz, car le Michelin arrière patine plus facilement : le contrôle de traction inclus dans le package électronique ne peut pas l'en empêcher sans largement détériorer la puissance et donc, l'accélération. C’est la raison pour laquelle le style de pilotage "stop & go" imposé par la Honda fonctionne généralement mieux : placez la moto dans le virage au dernier moment, faites-là pivoter d'un coup d'accélérateur, redressez-là sur la partie la plus large du pneu et essorez la poignée !

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I BOÎTE À AIR I COQUE DE SELLE

Yamaha a été la première usine à découvrir (par pur hasard) que le fait de placer un peu de poids dans la coque de selle, loin du centre de gravité de la moto, contribue à atténuer le dribble (ou chattering). C’est ici que se situe le matériel vidéo embarqué de la M1 et quelques autres composants électroniques.

La prise d’air de la M1 traverse une section découpée dans la colonne de direction pour déboucher directement dans la boîte à air, située à l’emplacement traditionnel du réservoir de carburant. Ce dernier se trouve maintenant beaucoup plus bas et plus en arrière, sous l'assise du pilote.

I SUPPORT MOTEUR

Les supports supérieurs du moteur sont désormais constitués de grandes sections en alliage, conçues pour offrir une énorme rigidité longitudinale (et ainsi une grande stabilité au freinage) et une flexibilité latérale optimale (afin de mieux gommer les irrégularités de la surface de la piste et ainsi améliorer le grip en virage). Certaines sections du cadre et du bras oscillant ont une épaisseur inférieure à un millimètre !

I MOTEUR

Le 4-cylindres en ligne de la M1 est très compact. L’embrayage surplombe la boîte de vitesses afin de réduire la longueur du moteur, et ainsi permettre aux concepteurs du châssis de construire une moto idéalement équilibrée. Mais les ingénieurs moteur doivent impérativement trouver la masse parfaite pour ce long vilebrequin. S'il est trop lourd, son inertie gênera le comportement de la moto en virage. S'il est trop léger, le moteur deviendra trop nerveux et fera patiner le pneu arrière à l'accélération. NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 43

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MOTOGP I DOSSIER TECHNIQUE

Magie noire Le bras oscillant en fibres de carbone de la RC213V est une œuvre d’art – une coûteuse œuvre d’art. Selon les rumeurs, chaque unité de cette pièce vaudrait en euro un nombre à six chiffres... Ducati et KTM utilisent également depuis quelques temps déjà des bras oscillants en fibres de carbone, tandis que Yamaha a commencé à utiliser un tel élément durant un week-end de course lors du GP de Saint Marin.

Mammifère marin ou Tie Fighter ? Le carénage aérodynamique 2019 de la M1 évoque un mammifère marin ; celui de la RC213V, un Tie Fighter tout droit échappé de la Guerre des Etoiles ! L’objectif est pourtant le même : générer suffisamment de force d'appui sur le pneu avant (entre 10 et 15 kilos) pour réduire la propension au wheeling et "court-circuiter" le logiciel anti-cabrage, qui réduit la puissance et donc la vitesse. La charge frontale supplémentaire accroît également la stabilité au freinage et l'adhérence dans les virages rapides.

Chauds, mais pas brûlants La performance du pneu avant est primordiale en MotoGP, d’où cette panoplie de capteurs. La plupart des équipes utilisent trois capteurs de température infrarouge fixés au garde-boue avant afin de surveiller la température de la surface du pneu en son centre et sur ses épaules. Des capteurs fixés aux valves mesurent la température et la pression de l’air à l'intérieur du pneu, ainsi que la température à sa surface interne. Ces données sont transmises en temps réel au tableau de bord du pilote : tant qu'elles restent dans des valeurs correctes, le pilote continue d'attaquer fort, mais si elles dépassent les limites, il doit se calmer pour réduire la température et la pression au risque de chuter. En effet, lorsque la température et la pression augmentent trop, la zone de contact du pneu avec le sol se contracte et réduit l’adhérence.

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Bon caractère Rester à bord Les dernières technologies en matière de châssis et de freins, associées à une force d'appui aérodynamique accrue, ont permis de porter les forces de freinage du MotoGP à 1,7G, soit près du double des 0,9G qu'un motard bien furieux peut encaisser lors d'un freinage violent sur une hypersportive moderne. Plusieurs pilotes MotoGP utilisent des "cales" pour bloquer leurs jambes sur le réservoir de carburant. Jorge Lorenzo embarque les plus volumineuses sur sa RC213V. Lorenzo a besoin de ces protubérances pour se maintenir en position et minimiser le transfert de charge, néfaste à sa fameuse technique de pilotage "smooth as butter" ("douce comme du beurre").

Lorsque les courses MotoGP se gagnent ou se perdent pour 2,6 secondes en moyenne (soit 0,1 % d'écart de performance entre le vainqueur et le second), chaque petit détail compte. Cette année, Maverick Vinales et Valentino Rossi disposent chaque week-end de deux cadres différents pour leur M1, présentant de légères spécificités en flexibilité et en rigidité afin d'offrir une adhérence et un "caractère" particulier en virage. La principale dissimilitude visible depuis l'extérieur – ici sur la grille du Sachsenring – entre ces deux cadres est la soudure située sur la crête supérieure de la poutre (devant le genou de Vinales).

Enrichi au carbone Honda doit progresser en virage. Le HRC a donc doté une évolution de sa RC113V 2019 d'un cadre composite, ou plutôt d'un cadre aluminium revêtu de fines couches de fibres de carbone. Cela permet au HRC de modifier finement le caractère de flexion du cadre, dans le but d'obtenir une déformation du châssis qui, en désalignant les roues avant et arrière, se veut capable de générer un effet autodirectionnel sur l'angle maxi.■

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MOTOGP I RÉCIT PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & KTM

Zarco, de KTM à... ?

LE FILM

C'est un scénario rocambolesque, digne des enjeux au plus haut niveau d'un sport exigeant. Johann Zarco, le meilleur espoir français de succès en MotoGP à ce stade de la saison l'an passé, n'y roule même plus. On vous refait le film d'une situation hors-norme, avec ses coulisses... et un peu de prospective.

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Photomontage

❱❱ Lundi 12 août

Coup de tonnerre dans le microcosme du MotoGP ! Les rumeurs entendues dans le paddock durant le GP d'Autriche sont confirmées : Johann a négocié une rupture anticipée de son contrat avec KTM. Il terminera la saison 2019, mais ne roulera pas pour l'usine autrichienne l'année suivante. Johann nous consacre alors une interview exclusive, publiée dans notre SB119.

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MOTOGP I RÉCIT

❱❱ Mardi 17 septembre

La direction de KTM décide de mettre un terme encore plus prématuré à sa collaboration avec le Français : pas de GP d'Aragon le week-end suivant, pas de tournée outre-mer... bref, plus aucune course avec le n°5 : le chapitre Zarco/KTM est définitivement clos !

❱❱ Dimanche 15 septembre

Un mois plus tard et après un rendez-vous manqué à Silverstone (chute), Johann réussit l'un des meilleurs week-ends de sa saison en se classant 11e du GP de Saint-Marin. Son coéquipier Pol Espargaro brille en s'élançant superbe 2e sur la grille, pour terminer bon 7e en course. Les sourires reviennent dans le box KTM, d'autant plus que le week-end s'est déroulé sur une piste sèche, preuve que la RC16 progresse. Pourtant, Johann demeure déçu et négatif dans ses déclarations lors de l'habituel point presse post-course. Cela revient aux oreilles de Pit Beirer, le boss de la compétition chez KTM.

❱❱ Jeudi 19 septembre

Alors que j'enchaîne les interviews dans le paddock d'Aragon, je croise Johann – comme de coutume, en wheeling – sur son vélo. Il a le sourire. Un sourire désappointé. Après quelques échanges privés, je lui demande si nous pourrions discuter un moment "officiellement", faire le point. Car je n'y comprends plus grand-chose. Il acquiesce : rendez-vous demain dans l'après-midi, dans le calme de son motor-home. Je croise également Laurent Fellon, son ancien mentor, présent pour accompagner son fils Lorenzo, qui évolue en Red Bull MotoGP Rookies Cup. Lorenzo, il ne faut pas lui parler de la brouille entre son père et Johann, qu'il a connu presque comme un grand frère et qui demeure son modèle. Je demande à Laurent si nous pouvons discuter des choses qui fâchent. Il accepte... à condition de ne rien divulguer dans le magazine, car l'affaire est en cours et il entend bien se défendre des accusations qui planent sur lui. Nous respectons donc cette promesse.

❱❱ Vendredi 20 septembre

Comme convenu, je fais mon interview avec Johann. Le Français s'est déjà exprimé sur MotoGP.com et n'a pas grand-chose à ajouter. Officiellement présent en Aragon pour récupérer des affaires, je sais que son avenir est déjà en pourparlers. Johann quittera le circuit peu de temps après notre entrevue. Plus tard dans l'après-midi, Pit Beirer organise une table ronde avec quelques journalistes pour expliquer son choix. Nous vous transcrivons les principales déclarations des deux hommes en encadrés.

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❱❱ Dimanche 22 septembre

Au soir de ce GP d'Aragon, il ne fait quasiment plus aucun doute que Johann Zarco remplacera Jorge Lorenzo chez Repsol Honda, au plus tard en 2020 et peut-être même avant la fin de la saison 2019 : le pilote espagnol est en grande difficulté sur la RCV et s'il s'en défend, l'hypothèse d'une retraite anticipée ne semble pas totalement farfelue.

❱❱ Samedi 21 septembre

Je passe quelques coups de fil. Honda et Yamaha tiennent la corde dans le virage Zarco. Claude Michy, le promoteur du GP de France qui œuvre régulièrement en coulisse pour défendre les intérêts des pilotes français, m'annonce qu'il sera présent le lendemain en Aragon. Un GP où il ne fait généralement pas le déplacement. Dans le paddock, on parle beaucoup – voire même, quasiment exclusivement – de Honda.

L'avis de Johann Zarco Propos recueillis à huis clos le vendredi 20 septembre annonce de mon "licenciement" – sachant que je serai payé jusqu'à la fin de la saison – a été dure à avaler sur le coup, mais après quelques jours, ça va mieux. Cette décision de KTM est compréhensible. Après tout, ils ont le droit de se dire : 'S'il ne veut plus de nous, pourquoi continuer ?' Concernant mon avenir, les médias semblent en savoir plus que moi. Pour la Honda, ça dépend avant tout de Jorge [Lorenzo]. Tout ce que je peux dire pour l'instant, c'est que je m'occupe désormais de la gestion de mes contrats en direct, je vais moi-même frapper aux portes. Et je conserve cette faim fondamentale pour un sportif. Je vais maintenant rentrer à la maison et m'entraîner, faire du sport, du cross, du supermot', du flat track sur Alcarras [en Espagne]. Je vais profiter de la tournée asiatique pour chasser les chronos de Marquez là-bas, et peut-être participer à quelques mini-triathlons en compétition. Ça va me permettre de faire du bel entraînement. Ainsi, si une opportunité s'ouvre, je serai prêt. Je n'ai pas d'amertume, je veux aller de l'avant. Mais je n'irai pas en Moto2 ou en Superbike. Ma volonté est de rester en MotoGP."

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MOTOGP I RÉCIT

❱❱ Vendredi 4 octobre matin

Jorge Lorenzo pilote toujours la RC213V n°99. Et Lin Jarvis prononce ces quelques mots au micro de MotoGP. com – le dernier micro auquel l'on a envie de parler si ses pions ne sont pas bien avancés : "Si [Zarco] est disponible pour assurer le rôle de pilote de développement l’année prochaine, cela pourrait s'avérer très, très intéressant pour nous. Nous sommes en discussion avec lui et nous lui avons fait une proposition. Je pense que d'ici la fin de la tournée outre-mer, nous saurons si cela peut se concrétiser ou non."

❱❱ Vendredi 4 octobre après-midi

Dans la foulée, je contacte donc Eric de Seynes, Executive Officer de Yamaha Motor Corporation, afin d'obtenir les infos les plus fraîches de tout en haut : "J'ai contacté Johann dès l'annonce de sa séparation avec KTM et je lui ai clairement demandé ses plans A, B, C et D, raconte celui qui est aussi le CEO de Yamaha Motor Europe. Le A, c'était courir en MotoGP ; le B, devenir pilote de développement MotoGP ; le C, un retour en Moto2 et le D, le Superbike. Moi, je ne peux l'aider que sur les plans B et le D. Je me suis donc activé sur celui le plus en amont." Yamaha travaille dur pour 2020 et souhaite bâtir un team de développement solide, comme en témoigne la nomination récente de Silvano Galbusera en tant que chef mécanicien de cette équipe. "Nous voulons le meilleur pilote de développement possible et je suis confiant dans les capacités de Johann à retrouver instantanément sa vitesse sur la M1, poursuit Eric de Seynes. Mais plusieurs choses pèsent dans la balance. Déjà, Johann veut disputer le plus de wild cards possibles et ce n'est pas quelque chose à quoi nous tenons spécialement, sans parler du fait que la Dorna a également son mot à dire sur ce point. Il y a aussi bien entendu le facteur Honda. On ne sait pas très bien où ils en sont avec [Jorge] Lorenzo, le jeu est flou pour le moment. Je comprends que Johann soit intéressé par cette place qui pourrait se libérer au HRC, mais nous avons besoin de savoir : nous ne pouvons pas attendre indéfiniment les uns après les autres. Soit Honda met les pieds dans le plat, soit Lorenzo leur dit m***e." Par son comportement nonchalant vis-à-vis de KTM, on aurait pu imaginer un Zarco grillé dans le reste du paddock MotoGP, où les infos – comme les rumeurs – circulent vite. Mais selon Eric de Seynes, cette saga a produit l'effet inverse : "Le microcosme du MotoGP reconnaît la difficulté du package KTM. La décision de Johann de mettre un terme anticipé à son contrat plutôt que de se contenter d'empocher son salaire en attendant des jours meilleurs est plutôt bien vue. Johann veut la performance plus que l'argent, c'est quelque chose de respectable."

❱❱ Mardi 8 octobre

Nous bouclons ce numéro de Sport-Bikes. Alors, Johann Zarco, futur coéquipier de Marquez ou pilote de développement au service du quatuor Rossi/Vinales/ Quartararo/Morbidelli ? L'avenir – très proche – nous le dira !

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L'avis de Pit Beirer Propos enregistrés lors de son point presse du vendredi 20 septembre est un moment triste pour nous d’abandonner ce projet, qui consistait à aider Johann et Pol [Espargaro] à mener notre plan en MotoGP au niveau supérieur. Nous avons connu des difficultés dès le premier jour, lorsque Zarco est monté sur notre moto à Valence [en novembre 2018]. C'était surprenant de constater qu'il a tout de suite peiné à atteindre le niveau de Pol. À partir de ce moment, Johann a commencé à chuter dès qu'il attaquait, alors finalement, [la scission Zarco/KTM] est une porte de sortie pour tout le monde. Johann, en tant que personne, est un garçon gentil et fort. C'est un personnage spécial. Je suis malheureux de ne pas lui avoir fourni la moto qu’il voulait, mais aussi qu’il n'ait pas fait le pas vers la moto tant qu'elle n'est pas tout à fait au top. J'espère vraiment qu'il trouvera une place pour revenir en MotoGP. Zarco ne sait pas contrôler ses émotions. Il a eu des mots durs pour notre moto et notre équipe. Il place beaucoup de stress sur ses épaules et devient très vite agressif quand ça ne fonctionne pas pour lui. Je pense que pour réussir en MotoGP, il faut être émotif et puissant dans l'instant, puis se calmer et analyser les choses dans le box, mais il était toujours très "chaud" dans cette situation. À l'extérieur du garage, il était calme, mais à partir du moment où il prenait la piste… Même à Misano, il ne pouvait pas voir les points positifs. Émotionnellement, il devenait trop chaud pour donner une direction claire. J'ai perdu patience une seule fois, à Assen [quand Johann a abandonné en course]. Tant que les roues tournent et que le pilote est en bonne santé, vous ne pouvez pas vous arrêter. C’est la chose la plus terrible que vous puissiez faire à votre équipe. À ce momentlà, Johann s’entraînait plus dur et je pense que la situation a empiré parce qu’il s’entraînait trop, aussi n’avait-il même pas récupéré [physiquement] lorsqu’il arrivait sur les week-ends de course. Nous étions vraiment fiers et heureux des progrès accomplis ces dernières semaines et nous avons pu constater que cela a porté ses fruits à Misano. Johann a réalisé une Q2 exceptionnelle – il roulait avec des pneus usés et vous avez vu les choses incroyables qu'il peut faire sur une moto. Dimanche, il a fait une bonne course, puis lundi nous étions de retour au point de départ. Il avait perdu espoir que nous puissions changer les choses. Dimanche semblait un signal positif, une plate-forme à partir de laquelle construire, mais lundi, il abandonnait. Nous avons dû prendre une décision. Quand vous voyez que 50 % des personnes impliquées dans le projet sont tristes parce qu’elles font des efforts considérables sans obtenir de résultats, vous devez faire quelque chose, car il est nécessaire que le team reste positif et continue de travailler. Faire venir Mika [Kallio] n’était pas tellement une question d’obtenir de meilleurs résultats, mais plutôt de travailler de manière plus positive.

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Nous avons 100 personnes à l'usine et 34 sur les circuits. Lorsque vous n'arrivez nulle part, il est très difficile de garder tout le monde motivé pour continuer à travailler. Nous devons préparer l'avenir. Je ne peux pas laisser 50 % du projet inutilisé et ne pas aller de l'avant avec la moto. Nous avons appris qu'il y a deux types de machines en MotoGP. Il y a les motos plus faciles à piloter [les 4-cylindres en ligne] et les motos nécessitant un style de pilotage différent [les V4], qui sont celles dont vous avez besoin pour gagner des courses. Pour moi, il n’était pas clair, lorsque nous avons signé avec Johann, qu’il existait une telle différence entre ces deux philosophies en termes de style de pilotage. Avant de nous rejoindre, nous avons tous vu ce que Johann était capable de faire avec une machine satellite vieille d'un an ; de battre les motos d'usine. Ce que j'ai vu dans Johann, c'est : 'Quel combattant !' Peu lui importait le matériel dont il disposait, il prenait sa moto et allait le plus vite possible. Nous avons vu cela et nous nous sommes dit : 'Ouah, c’est le type dont nous avons besoin !' [Dans un sourire] Aujourd’hui, je ne signerais plus de pilote Yamaha. Enfin, nous n'avons pas su donner à Johann la moto qu’il voulait, mais nous n'avons jamais répondu non à ses demandes. Nous avons essayé tout ce que nous pouvions. Chez KTM, nous ne disons pas à un pilote que si une moto fonctionne pour d’autres, elle doit fonctionner pour lui, car c'est terrible à entendre. Nous considérons toujours les pilotes comme des individus, mais nous ne pouvons pas changer le concept de base de notre moto pour Johann. Lorsque vous êtes un pilote d'usine, vous devez fabriquer votre propre moto. Il y a une base, mais vous avez le choix entre cent pièces. Si vous choisissez les mauvaises pièces, cette moto sera complètement différente de ce dont vous avez besoin. Johann a dû tester beaucoup de choses et il n’était pas habitué à ça. Auparavant, il avait une moto prête à rouler, alors il n’avait pas besoin de penser à la machine et cela le rendait fort. Mais vous n'atteindrez qu'un certain niveau de cette façon. Si vous voulez gagner le championnat MotoGP, vous devez configurer votre propre moto avec une équipe d'usine. Johann va maintenant rentrer chez lui et réfléchir à ce qui s'est passé. Où les choses ont-elles mal tourné ? Pour moi, quelque chose d’énorme s’était déjà produit quand il a rompu avec Laurent Fellon, parce que Laurent était un gars capable de le guider mentalement. Nous avons eu Johann au mauvais moment, alors qu’il voulait devenir adulte, organiser sa vie seul et se séparer de ses anciennes relations. Je pense que certaines de ces connexions étaient vraiment importantes pour le maintenir dans la bonne trajectoire. Toute cette histoire le rendra plus fort. Il est sous contrat et nous le paierons jusqu'à la fin de l'année, mais s'il veut courir ou tester n'importe quelle moto, même contre nous, il peut le faire avec mon soutien total." ■ NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 51

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

MOTO2

ANGLETERRE I SAINT-MARIN I ARAGON I THAÏLANDE

Capital confiance

40 points, c'est à la fois beaucoup et peu. Avec ce capital en poche et quatre courses devant lui, Alex Marquez a de quoi voir venir. Mais attention à Fernandez, Binder, Lüthi et Navarro, encore en mesure de le pousser dans ses retranchements !

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Alex Marquez congratule l'inattendu Augusto Fernandez.

Le mojo A

lex Marquez va mettre un peu de temps à trouver ses marques avec le nouveau combo Kalex/ Triumph. Mais suite à l'introduction du nouveau pneu arrière Dunlop à Jerez, le succès change subitement de camp. Lorenzo Baldassarri, vainqueur de trois des quatre premiers GP 2019, abandonne son mojo au pilote Marc VDS qui, de la manche française au round tchèque, laisse filer une seule victoire en six courses – et encore, par la faute dudit Balda. Mais les séries se terminent tôt ou tard, et lors des cinq GP suivants, l'Espagnol ne va plus retrouver le chemin vers la plus haute marche du podium. En Angleterre, il commet sa première véritable erreur sur

un excès de confiance : "C’est dommage car le week-end a été très positif. C'était l'un des meilleurs de la saison et j'étais en confiance – trop, probablement, reconnaît le cadet du sextuple champion MotoGP. Quand tout est facile, tu te dis : 'Nous pouvons faire ça tous les jours.' C’est une leçon. Ça va m'aider à garder les pieds sur terre." À Misano, Alex prend la 3e place. Plutôt pas mal, sauf qu'un joueur assez inattendu entre sérieusement dans la partie : Augusto Fernandez, qui inscrivait à Assen son nom sur la liste des vainqueurs de GP, prend goût à l'exercice. Victorieux à Silverstone, le pilote Pons remet le couvert sur les terres de son coéquipier – malgré un finish controversé, quand il double Fabio Di Giannantonio dans un freinage particulièrement agressif après avoir outrepassé les limites de la piste – et devient soudainement une réelle menace

au championnat, à seulement 26 points de Marquez. En Aragon, les deux hommes s'élancent côte à côte depuis la première ligne. On s'attend à un duel onirique... qui tourne court : Fernandez chute dans le premier tour, repart, mais termine hors des points. Marquez saisit une nouvelle 3e place, derrière un tandem Brad Binder/Jorge Navarro intouchable. En Thaïlande, il accroche un top 5 derrière deux adversaires inoffensifs au championnat (Luca Marini, implacable vainqueur, et Iker Lecuona, 3e), mais aussi Binder (2e) et Fernandez (4e)... Cette fois, c'est au tour de Navarro, 2nd du provisoire avant le départ, de passer à côté de sa course et de repartir les mains vides. En inscrivant ainsi de précieux points, Marquez défend solidement ses arrières. Et il faudra à Fernandez, Binder, Lüthi (en retrait lors de ces derniers GP) ou Navarro trouver le mojo perdu pour espérer l'inquiéter à la régulière !

Brad Binder (n°41) devant Jorge Navarro (n°9) et Lorenzo Baldassarri.

Le mercato se précise S

i le marché n'est pas entièrement terminé dans la catégorie intermédiaire, la confirmation d'Alex Marquez chez Marc VDS pour une cinquième saison de suite fera – sauf surprise – de Brad Binder l'unique rookie du MotoGP en 2020. Le Sud-Africain rejoindra l'équipe Tech 3 en catégorie reine au terme d'une cinquième saison chez Ajo qu'il décrit comme frustrante. "Je pensais avoir l'opportunité de jouer le titre, raconte-t-il, et finalement, nous sommes très irréguliers. Parfois on joue devant, parfois on n'est nulle part, comme à Misano. Nous avons essayé un volume de pièces indécent, pas moins de huit châssis différents. KTM a vraiment beaucoup travaillé. On a maintenant trouvé une base qui nous convient à peu près et on arrête de jouer : on avance." Il n'en reste pas moins excité par le challenge qui l'attend : "J'ai déjà eu la chance de prendre le guidon de la RC16 à Brno et je suis plus qu'impatient de recommencer, cette fois

dans un objectif de performance." Parmi les gros changements en Moto2 en 2020, on note à ce jour l'arrivée de Sam Lowes chez Marc VDS, d'Iker Lecuona chez Ajo, de Xavi Vierge chez Petronas Sprinta, de Lorenzo Dalla Porta chez Italtrans, de Marco Bezzecchi chez SKY VR46, d'Aron Canet et Hafizh Syahrin au sein de l'Angel

Nieto Team, de Marcos Ramirez dans l'American Team et de Nicolo Bulega chez Gresini. Toutes les équipes engageront deux motos tandis que Kiefer et Tasca se préparent à disparaître des radars. Tech 3 descend en Moto3 selon la volonté de KTM, avec pour l'instant un seul pilote annoncé : Ayumu Sasaki. ■

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Alex MARQUEZ Augusto FERNANDEZ Brad BINDER Thomas LUTHI Jorge NAVARRO

NAT.

MOTO

ESP

Kalex

ESP

Kalex

RSA

KTM

SUI

Kalex

ESP

Speed Up

POINTS 224 pts 184 pts 180 pts 178 pts 175 pts

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Thomas Lüthi

"Je n'ai pas fini !" Lorsque Tom Lüthi disputait son premier GP, le 19 juillet 2002, Lukas Tulovic (son plus jeune adversaire en 2019) venait de fêter ses deux ans. Le doyen du Moto2, dans sa 17e saison complète en GP, a trouvé un nouvel élan avec Intact GP après une expérience MotoGP compromise par l'implosion de l'écurie Marc VDS. a moto a toujours fait partie de ma vie. Mon père courait pour le plaisir. Mais il est difficile pour un Suisse d'arriver en GP, avant tout parce qu'il n'existe pas de championnat dans notre pays, où les sports mécaniques sont interdits [depuis le tristement célèbre accident des 24 Heures du Mans auto 1955, qui avait coûté la vie à plus de 80 spectateurs]. J'ai dû aller en Allemagne pour rouler en 125. Mes parents vivaient modestement et nous avons eu besoin de l'aide de tout le village pour me permettre d'assouvir ce coûteux hobby... Cette interdiction des sports mécaniques est quelque chose d'assez incompréhensible aujourd'hui, puisque les circuits ont beaucoup changé et sont devenus très sûrs. J'ai essayé il y a quelques années, avec des soutiens politiques, de faire changer cela, mais c'était peine perdue. En Suisse, on avance avec des œillères, sans regarder ce qu'il se passe à droite et à gauche. C'est triste, mais c'est comme ça. J'essaie aujourd'hui d'aider de jeunes compatriotes à percer, mais ça reste compliqué. Pour ma part, j'ai eu la chance de rencontrer au bon moment Daniel Epp, aujourd'hui encore mon manager [et qui s'occupait auparavant du team Interwetten]. J'ai réussi à faire ma place en Mondial, à remporter le titre 125cc en 2005 et à avancer jusqu'en MotoGP. J'étais heureux d'intégrer un team aussi important que Marc VDS. Mais à partir du moment où j'y suis entré, tout est tombé en morceaux. C'était fou... Quand j'y repense, je pourrais écrire trois livres rien que sur cette saison. Le manager [Michael Bartholemy] et le propriétaire [Marc van der Straten] de l'équipe ont commencé à se battre et plus personne n'était concentré sur la compétition. C'était dur pour nous, les pilotes, mais aussi pour les mécaniciens, qui ne savaient pas s'ils allaient garder leur job jusqu'à la fin de la saison. Je me suis senti seul. Et tu n'as aucune chance de faire quoi que ce soit tout seul en MotoGP. Heureusement, j'ai eu cette chance de rebondir en Moto2 avec

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Intact GP. Certains voient ça comme une régression ; je vois vraiment cette étape comme un nouveau challenge, avec un top team et l'adoption du moteur Triumph. Pour autant, je ne me voile pas la face : si cette nouvelle génération de Moto2 est plus aboutie que l'ancienne, elle reste à des années-lumière, en termes de technicité, du MotoGP. Même si j'aimerais personnellement pouvoir "faire" ma boîte de vitesses, mes courbes de puissance, jouer davantage sur l'électronique, je pense que c'est le bon compromis pour éveiller les jeunes pilotes à l'utilisation de l'électronique, tout en permettant aux petits teams de ne pas être largués techniquement face aux plus gros. On a réalisé un très bon début de saison, mais comprendre cette nouvelle moto n'est pas si simple. Aussi, le nouveau Dunlop arrière introduit à Jerez nous a ralentis dans notre progression : ce pneu plus gros implique des changements de réglages et nous avons peiné à trouver un compromis qui me convienne. Nous avons perdu beaucoup de temps et de points. J'espère trouver un nouvel élan durant la tournée outre-mer. J'ai déjà 33 ans, mais je n'ai pas fini ! Je crois que Valentino [Rossi] montre très bien à quel point on peut être compétitif à 40 ans sur une moto. Marc [Marquez] a un peu installé cette volonté chez les décideurs de dénicher de jeunes talents et Fabio [Quartararo] remet cette tendance au goût du jour. Cela rend la vie plus difficile pour les anciens comme nous, mais c'est aussi une bonne chose d'avoir de l'expérience. Et physiquement, tu peux rester au top longtemps. Le plus important, dans ce sport, demeure le mental. Et aussi, de ne pas "sur-réfléchir" les choses. Tu as besoin de piloter avec l'esprit libre. Rouler dans un team professionnel, où chacun fait son job et le fait bien, est primordial. Mais ça n'est pas simple, notamment quand tu changes d'équipe : il faut parfois du temps pour que les méthodes, la compréhension se mettent en place. Je pense que nous faisons du bon travail avec Intact GP et je suis confiant dans nos chances pour 2020 !" n

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John McPhee

"L'expérience ne s'achète pas" Contrairement à Tom Lüthi, John McPhee, du haut de ses 24 ans, n'est pas le "papa" du Moto3 : Jakub Kornfeil le devance d'un peu plus d'un an ! Pour autant, l'Ecossais, originaire de Oban (les amateurs de whisky apprécieront), aura dû attendre sa septième saison en GP Moto3 pour révéler le potentiel qu'on lui pressentait depuis ses débuts.

aussi loin que je me souvienne, j'ai toujours eu un guidon entre les mains – tricycle, vélo, puis le fameux PW à 5 ans. Mon père roulait en cross, au niveau local, et j'ai évolué dans ses traces jusqu'à 12 ans, l'âge légal au Royaume-Uni pour aller sur le tarmac. J'ai commencé sur une Aprilia 125, d'abord en Ecosse, dans des courses de club. Mes deux premières saisons se sont cantonnées à trois circuits : Knockill, East Fortune et Croft. À partir de 2009, je suis allé en BSB, en 125. Puis en 2011, en CEV. Ma famille, issue des classes moyennes, m'a aidé financièrement, sur les circuits, mais aussi à côté. Trouver des sponsors en Ecosse n'est pas simple : peu de gens connaissent la moto. On est plus football, rugby, tennis... les trucs typiques. Les passionnés de course moto le sont à 200 %, mais ils ne sont pas nombreux. Et comme on le sait tous : dans ce sport, plus tu évolues dans des championnats compétitifs, plus ça coûte cher... J'ai eu de la chance – d'abord, d'avoir une telle famille, puis, à partir de 2011, d'être soutenu par la Racing Steps Foundation. Cette fondation [qui n'existe plus aujourd'hui] a été créée par

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Graham Sharp, un homme qui rêvait de devenir pilote dans sa jeunesse, mais qui n'en avait pas les moyens. Il est devenu millionnaire et a décidé de consacrer une partie de sa fortune à aider de jeunes pilotes désargentés avec un fort potentiel. Il a payé mes deux saisons en CEV. J'ai également participé à quelques wild cards en GP et à Brno, en 2012, sur un circuit que je ne connaissais pas, j'ai fait le 12e temps des essais et je pointais 3e en course... avant de rencontrer une panne sur la moto. Je crois que c'est à ce moment qu'une fenêtre s'est ouverte sur mon avenir : des teams m'ont remarqué. Pas à pas, j'ai progressé. Et aujourd'hui, j'ai cette fantastique opportunité de piloter pour l'équipe Petronas Sprinta Racing. Tous les teams dans lesquels je suis allé m'ont appris des choses fantastiques, mais ils avaient tous également leurs points faibles : un manque de soutien financier, de "bonnes" pièces... Jamais je n'avais coché toutes les cases et cette saison est la première fois que cela m'arrive. Je ne pense pas que mon pilotage ait radicalement changé ces trois dernières années, mais le fait d'évoluer dans un top team m'aide à donner le meilleur de moi-même en permanence. Ma première victoire en GP, en 2016 [à Brno], était assez spéciale car je l'ai remportée avec Peugeot, une marque qui n'avait plus gagné en GP depuis 1906. Mais c'était sur une piste humide. La seconde, c'était cette année en France, sur le sec. Gagner dans ces circonstances m'a prouvé que j'avais le potentiel pour me battre avec les meilleurs pilotes du monde à armes égales. Je veux gagner avec l'équipe et je veux jouer le titre avant de passer en Moto2, peut-être en 2021. Je veux mériter ma place. Je ne peux rien dire de négatif sur ma carrière, car j'ai – encore une fois – l'immense chance de gagner ma vie en faisant ce que j'aime par dessus tout : piloter ! J'ai eu une seule réelle grosse frayeur à ce jour : cette année à Brno, quand j'ai rencontré un problème avec le pit-limiter sur la grille de départ et que Yuki Kunii m'a percuté. Cette sensation que le contrôle de ta vie t'échappe est terrifiante. La course à la jeunesse est évidemment difficile pour moi. Un gars comme Fabio [Quartararo] montre ce qu'un jeune pilote peut faire quand il a le bon package. D'un autre côté, Tom Lüthi ou Valentino Rossi ne sont pas en reste. L'expérience n'est pas quelque chose que tu possèdes, comme le talent. Et ça ne s'achète pas : ça s'acquiert. Je pense être le type de pilote qui se bonifie avec le temps. J'habite en Andorre, où je peux m'entraîner plus facilement avec du monde et du beau temps ! Je fais de l'escalade, du snowboard, mais surtout de la moto. Je roule beaucoup avec Fabio, Jack [Miller], Jules [Danilo], Chaz [Davies], Leon [Camier]... Le peu de temps restant entre la fin et le début d'une saison, j'essaie de le consacrer à ma famille et mes amis car tout, dans cette vie, va super vite !" n NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 55

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Avantage Dalla Porta Si Lorenzo Dalla Porta n'a plus lâché les rênes du provisoire depuis le GP de République tchèque, jamais il n'avait porté son avance à un tel niveau sur Aron Canet. Pourtant, 22 points demeurent un bien mince crédit...

Le duel continue orenzo Dalla Porta et Aron Canet, malgré des résultats en dents de scie, poursuivent leur duel en tête du championnat. Lointain 13e en Angleterre, l'Espagnol souffre d'une panne mécanique au GP de Saint-Marin et doit se résoudre à l'abandon – son premier résultat blanc de la saison. En Aragon, il décroche une impressionnante victoire en solitaire, comme on n'en avait plus vu depuis des lustres dans la catégorie, avec près de cinq secondes d'avance sur le second. "Je préfère les courses en groupe, sourit-il alors. Elles sont plus "relax" car le rythme est moins élevé. Je crois que c'était la course la plus éprouvante de ma carrière. J'ai reçu des avertissements parce que je dépassais les limites de la piste, alors je me suis concentré au maximum pour conserver mon rythme sans les franchir à nouveau. Les derniers tours étaient vraiment très durs psychologiquement, mais cette victoire est incroyable !" Sur le podium à Silverstone,

Dalla Porta subit les affres du règlement lors des deux rendez-vous suivants. Rétrogradé 8e (au lieu de 5e) à Misano, puis 11e (au lieu de 10e) en Aragon – à chaque fois pour avoir trop souvent franchi ces fameuses limites –, l'Italien arrive en Thaïlande avec un mince avantage de 2 points sur Canet. Une belle course sur le circuit de Chang, soldée par une 2e place, tandis que Canet part au tapis après un contact avec le sémillant Darryn Binder, lui permet de reprendre de l'air."C'est un week-end positif sur le plan sportif, car nous reprenons des points,

mais très rude émotionnellement puisque j'ai perdu ma grand-mère il y a quelques jours, exprime le pilote Leopard, les yeux rougis. Je voulais gagner pour elle." Avec 22 points d'avance sur son rival, Dalla Porta peut-il aborder la fin du championnat plus détendu ? "Non, je crois que le travail doit rester le même, estime-t-il. Nous avons progressé sur le comportement de la moto en phase de freinage et ce sera important pour le Japon. Nous avons une bonne machine et j'ai un bon feeling, donc je dois attaquer. Je suis confiant."

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Tony Arbolino (n°14) devant Tatsuki Suzuki (n°24 et dans les bras de Paolo Simoncelli ci-dessous), Alonso Lopez... et la meute !

Entre douleur et émotion e pense toujours course par course, je me donne à 200 % à chaque fois", répond Tony Arbolino quand on le questionne sur ses chances de coiffer la couronne. Hélas, les effets bénéfiques de sa belle série de quatre podiums (deux 2e et autant de 3e places) entre la République tchèque et Saint-Marin ont été amoindris par deux 10e rangs, en Aragon et en Thaïlande. Un temps en lice pour la victoire lors de ce dernier rendez-vous, l'Italien devait rendre la main (droite) suite à un engourdissement de cette dernière. Il comptabilise maintenant 43 points de retard sur Dalla Porta. Marcos Ramirez (vainqueur à Silverstone) et John McPhee (second à Misano), ses plus proches poursuivants, manquent quant à eux de régularité et, sauf miracle, semblent hors-jeu dans la course au titre. Sur ces quatre derniers GP, deux pilotes ont rejoint le club des vainqueurs 2019. Tatsuki Suzuki a fait très fort à Misano : "C'était très émouvant d'enregistrer ma première pole et ma première victoire en GP sur le circuit Marco Simoncelli avec l'équipe managée par son papa, raconte le pilote SIC58. Paolo [Simoncelli] est devenu comme mon père italien. C'est plus qu'un ami. Il a toujours essayé de m'aider, même quand j'ai fait des erreurs et même quand je n'avais pas envie de lui parler. Il m'explique et me raconte toute l'expérience qu'il a enregistrée avec Marco et cela fait une grosse différence." En Thaïlande, Albert Arenas devenait le onzième vainqueur de l'année suite à une longue période de doutes. "Après Montmelo, quand Oncu nous a emmenés dans ce crash, j'ai traversé des moments difficiles. Rien n'allait comme je voulais avec le travail, la moto, dans ma tête. Il m'a fallu du temps pour recommencer à me faire confiance et à croire en moi." Alonso Lopez montait pour sa part sur son premier podium : "Je me suis senti très bien ces deux dernières courses et j'espère poursuivre cette progression en fin de saison !" Actuellement dans sa cinquième

année avec Monlau (la deuxième en GP), Lopez rejoindra en 2020 le Max Racing Team (l'actuelle équipe de Canet), où il partagera son box avec Romano Fenati (hors course depuis Misano, où il s'est fracturé le pied gauche). Entre autres changements notables dans la catégorie, Jaume Masia et Dennis Foggia composeront un team Leopard 100 % inédit tandis qu'Andrea Migno reviendra dans le giron du SKY VR46. n

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

MOTO

POINTS

Lorenzo DALLA PORTA

NAT. ITA

Honda

204 pts

Aron CANET Tony ARBOLINO Marcos RAMIREZ John MCPHEE

ESP

KTM

ITA

Honda

182 pts 161 pts 136 pts 126 pts

ESP

Honda

GBR

Honda

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PORTIMAO I MAGNY-COURS PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I WORLDSBK

WORLD SUPERBIKE

5 SUR 5

"Jonathan Rea est champion du monde Superbike !" Cette phrase est en passe de devenir un pléonasme vu sa logique répétitive. Inimaginable en début de saison, inattendue à Magny-Cours, c’est pourtant une vérité intemporelle depuis cinq saisons : Jonathan Rea est champion du monde Superbike !

Nouvelle ligne J

onathan Rea ne cesse de réécrire l’Histoire du WorldSBK. Il le faisait encore à Magny-Cours en ajoutant une nouvelle ligne à son riche palmarès : un cinquième titre consécutif en Superbike mondial. Personne avant lui n’avait réussi un tel exploit. Le NordIrlandais est désormais le pilote le plus titré de la série, devançant Carl Fogarty et ses quatre couronnes. Le défi fut pourtant énorme face à Alvaro Bautista et la Ducati V4 R, vainqueurs de onze courses d’affilée en début de saison. "Je me souviens qu’ils ont été surnommés 'les tueurs de Rea et de Kawasaki', sourit le champion du monde. Et honnêtement, j’ai eu du mal à accepter de me faire battre au début. C’est devenu une source de motivation par la suite. Nous savions que nous allions avoir nos chances à un moment, même après Assen – qui fut le moment le plus difficile de ma saison – où je pensais m’imposer alors que nous y

avons été méchamment battus. Bautista est l’un des rivaux les plus forts auxquels j’ai été opposé. Nous avons remporté ce titre car nous n’avons jamais cessé de travailler dans la bonne direction avec le team. La véritable leçon de cette saison est qu’il ne faut jamais abandonner." Quelques chiffres illustrent parfaitement ses propos : Rea n’a gagné que 12 courses, contre 15 pour Bautista, mais n’a loupé que trois podiums, contre onze pour l’Espagnol (dont cinq résultats blancs). Extrêmement constant durant toute la saison, en tête du classement général depuis Donington 1, Jonathan Rea avait conforté son avance au Portugal en s’imposant en solitaire à deux reprises avant de s’incliner devant Bautista (4e, 2e, 1er). Et même si ce dernier était en difficulté en France, sur un circuit qu’il ne connaissait pas, Rea n’espérait coiffer sa cinquième couronne qu’en Argentine. C’était sans compter sur un léger coup de

Porté en triomphe par son équipe, Jonathan Rea n'a d'égal en Superbike mondial.

pouce de Toprak Razgatlioglu. Sans le savoir, incapable de faire le calcul durant la course 2, le pilote Kawasaki franchissait la ligne d’arrivée en quintuple champion du monde. Son plus bel achèvement ?" Le titre le plus marquant reste le premier car c’est l’accomplissement d’un rêve de gosse. Les autres, c’est du bonus." NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 59

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2 victoires pour 1 titre L

Razgatlioglu cessait de chasser Rea en France, il le devançait.

a gestation s’est conclue à Magny-Cours. Sur la onzième manche du championnat 2019, Toprak Razgatlioglu est enfin prêt à remporter sa première victoire en Superbike. Il le sent et nous le confie en marge de notre interview (voir p.62). Auteur de huit podiums jusqu’à présent, dont un au Portugal (6e, 4e, 3e), il en est même obsédé. Son seul problème : la Superpole. Sa meilleure qualification n’est qu’une septième place sur la grille (Donington, Laguna Seca) et il peine régulièrement à entrer dans le top 10. "Je dois partir des premières lignes pour espérer gagner, mais notre moto ne tourne pas avec

le pneu qualif’ Pirelli. Nous n’arrivons pas à régler ce problème et je suis toujours plus rapide en pneus course." Sous la pluie, la Superpole française est une désillusion. Le pilote Puccetti se classe 16e à plus de trois secondes de la pole de Jonathan Rea, rendant ses performances à venir encore plus invraisemblables. Le Turc fut tout simplement irrésistible en course 1 et en Superpole Race. Revenu en troisième position en seulement trois tours, auteur d’un nouveau chrono record en course, Razgatlioglu n’a pas eu d’égal sur le sec. Jonathan Rea lui-même dut s’incliner, dans le dernier tour en course 1 et bien plus tôt en Superpole Race. Ainsi, "l’élève" subtilisait deux victoires au "maître" avant de lui offrir involontairement le titre dans la dernière épreuve. Impatient et un poil optimiste lors d’un dépassement sur Alvaro Bautista, il chutait devant l’Espagnol qui ne pouvait l’éviter. "Il a été trop nerveux, tranchait un Bautista déçu. Il voulait vaincre à nouveau mais a essayé de gagner dans le deuxième tour. Me faire chuter n’était pas intentionnel, mais sur ce coup,

Progression constante L

oris Baz démontrait une réelle progression lors des deux dernières manches. Les tests effectués fin août sur le circuit portugais n’y étaient pas étrangers. "Pour la première fois, nous avons été en mesure d’essayer correctement du matériel sur le sec et nous avons amélioré les réglages de base de la moto." Le Français y multipliait aussi les simulations de course afin de comprendre puis gérer l’usure des pneumatiques. Résultat : il réduisait considérablement l’écart le séparant du leader en course. Malgré une chute en première épreuve à Portimao, il terminait la course 2 à la sixième position, à onze secondes de Bautista. Puis vint Magny-Cours où il réalisait son meilleur week-end de la saison sur le sec (4e, 7e, 5e). Proche du podium en course 1 (malgré l’absence de base de réglages et un vendredi pluvieux inutile pour les courses), il n’était qu’à cinq secondes du vainqueur le dimanche après-midi. Peu à peu, les rouages se mettent en place pour Loris. L’utilisation d’un moteur préparé par l’équipe Ten Kate, une première, l’aidait également à briller à domicile. Désormais, il n’est plus question d’améliorer la moto pour atteindre le top 5, il s’agit de la perfectionner pour monter sur le podium. "Il nous reste de petites choses à optimiser, notamment avec les pneus usés, grâce à l’électronique. Je ne suis pas super content des réactions de la moto quand les pneus perdent en adhérence, surtout dans les virages lents. Et il sera aussi très important que l’on s’entraîne sur nos départs cet hiver." Oui, Loris Baz et Yamaha Ten Kate continueront leur aventure en 2020. n

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il n’a pas réfléchi." Ce nouveau résultat blanc du pilote Ducati permit à Rea de coiffer sa cinquième couronne mondiale plus tôt que prévu. L’avenir de Toprak Razgatlioglu est désormais placé sous le signe des trois diapasons. Longtemps pressenti au KRT, le jeune talent roulera finalement pour le team officiel Yamaha en 2020, aux côtés de Michael van der Mark. A l’origine, lui désirait une Kawasaki factory au sein du Puccetti Team. Les dirigeants du KRT s’y sont opposés. Par la suite, ne pas avoir roulé aux 8H de Suzuka fut la goutte de trop pour Razgatlioglu et son manager Kenan Sofuoglu.

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Blessé à l’épaule à Imola, puis opéré tardivement en juillet après avoir tenté la médecine douce, Leon Camier a finalement repris la piste en France. Le pilote Honda de 33 ans s’en est tiré avec les honneurs (7e, 16e, 9e). ❱❱ Sylvain Barrier opérait son grand retour en WorldSBK à Portimao et Magny-Cours, sa dernière participation datant de 2016. Le Français envisage un retour complet en 2020 avec son équipe actuelle, le team anglais Brixx Performance. Reste à réunir le budget suffisant. ❱❱ Exit Ducati, Alvaro Bautista roulera pour Honda en WorldSBK l’an prochain. L’Espagnol rejoint le nouveau projet, encore très secret, du HRC géré par Alberto Puig, le team manager de l’équipe Honda Repsol en MotoGP. Scott Redding, ex-pilote MotoGP et actuellement en tête du BSB, hérite de la Ducati officielle aux côtés de Chaz Davies. ❱❱ Eugene Laverty, 16e du championnat, a signé avec le team officiel BMW pour la saison 2020. Le vice-champion du monde SBK 2013 remplace l’Allemand Markus Reiterberger, actuellement 14e du provisoire. Il sera le coéquipier de Tom Sykes. ❱❱ Le team Pedercini voit grand pour la saison prochaine. Il alignera six motos au total, deux dans chaque catégorie. Une implication possible grâce à une association avec le team de David Salom en WSSP300 (champion avec Ana Carrasco). En Superbike, les guidons des Kawasaki ZX-10R seront confiés à Jordi Torres et Lorenzo Savadori. ❱❱ L’Américain Garrett Gerloff a écumé le paddock de Magny-Cours durant tout le week-end. Troisième du championnat Superbike MotoAmerica, le pilote Yamaha de 24 ans y cherchait activement une selle en WorldSBK pour l’année prochaine. Ses souhaits se portaient sur les équipes GRT et Ten Kate.

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SYNTHÈSE I WORLDSBK

VdM (n°60), Davies (n°7), Lowes (ci-dessus) et Sykes voudraient plus que le podium.

Podium tournant E

n l’espace de deux rounds, sept pilotes se sont partagés les places sur le podium. Outre les vainqueurs Jonathan Rea (3 succès), Toprak Razgatlioglu (2 victoires) et Alvaro Bautista à Portimao 2 - qui ne manquaient pas de finir également dans le top 3 à l’occasion -, Michael van der Mark, Alex Lowes, Chaz Davies et Tom Sykes goûtaient aussi aux douches de Prosecco. Les meilleures performances étaient à mettre au crédit du Néerlandais. Van der Mark cumulait trois podiums en six courses et aurait même pu s’imposer en France sans "une erreur stupide". En tête de la première course, sous pression avec le retour de Rea, le pilote Yamaha perdait l’avant dans le virage Adélaïde. "Je commençais à être en difficulté avec l’avant, mais là

j’ai conservé trop de frein et pris trop d’angle en plongeant dans l’épingle". Reparti pour finir 13e, il loupait là l’occasion de ravir la troisième place du général à son coéquipier Alex Lowes. Cinq points seulement les séparent, ce qui annonce une belle lutte pour cette fin de saison. D’autant que le Britannique, troisième à Portimao SR et Magny-Cours 2, aura certainement à cœur de finir sur le podium final pour clore quatre saisons au sein du team Yamaha officiel. Remercié car remplacé par Toprak Razgatlioglu et frustré par cette décision, Alex Lowes va finalement retomber sur ses pieds de la plus belle des manières. Il officiera au sein du KRT en 2020, à la place de Leon Haslam et aux côtés du champion du monde Jonathan Rea. Eux en revanche conservent leur guidon l’année prochaine avec un objectif commun : Tom Sykes chez BMW et Chaz Davies chez Ducati

veulent se battre constamment pour le podium en 2020. Si le premier finissait troisième à Magny-Cours 1, le second deuxième à Portimao, ils pâtissent du développement qu’ils effectuent avec leur machine. S’il paie parfois, c’est aussi un processus hasardeux avec son lot de surprises et de résultats décevants. Force est cependant de constater que Chaz Davies est de plus en plus présent aux avant-postes. Sans accrocs, son rythme en France lui permettait de jouer le podium à la régulière dans toutes les courses. De bon augure pour la suite. n

À retenir de ces 2 rounds Portimao

30°

Sec

PODIUM 1.................. 1. J. Rea........... 2. C. Davies.... 3. M. Van der Mark PODIUM 2................. 1. A. Bautista.... 2. J. Rea............3. T. Razgatlioglu POLE POSITION. ...........................Jonathan Rea – Kawasaki – 1'40.372 SUPERPOLE RACE. .... 1. J. Rea............ 2. A. Bautista............. 3. A. Lowes MEILLEUR TOUR (SR)................................ J. Rea – Kawasaki – 1'41.272

Magny-Cours

19° / 25°

Sec

Classement WorldSBK POS. PILOTE

NAT.

MOTO

POINTS

PODIUM 1 ................. 1. T. Razgatlioglu... 2. J. Rea................ 3. T. Sykes PODIUM 2 . ............... 1. J. Rea........ 2. M. Van der Mark........ 3. A. Lowes

Jonathan Rea

GBR

Kawasaki

544 pts

Alvaro Bautista

ESP

Ducati

415 pts

POLE POSITION. ...........................Jonathan Rea – Kawasaki – 1'53.955 SUPERPOLE RACE. .... 1. T. Razgatlioglu... 2. J. Rea... 3. M. Van der Mark MEILLEUR TOUR (SR).................. T. Razgatlioglu – Kawasaki – 1'37.018

Alex Lowes

GBR

Yamaha

279 pts

Michael van der Mark

NED

Yamaha

274 pts

Toprak Razgatlioglu

TUR

Kawasaki

260 pts

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WORLDSBK I INTERVIEW

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

TOPRAK RAZGATLIOGLU

A new star * is coming

*Nouvelle star en approche

Inutile d’interroger une boule de cristal pour deviner l’avenir de Toprak Razgatlioglu. Le jeune Turc a tout d’un très grand, pas seulement la taille. Humble et hyper talentueux, il ne cesse de confirmer ce que tout le paddock pense de lui : c’est un champion du monde en puissance. Les premières victoires sont acquises et un guidon officiel l’attend déjà la saison prochaine. Alors ?

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oprak, tu rêvais de remporter une victoire en WorldSBK et tu quittes Magny-Cours avec deux succès consécutifs. Tu te voyais aussi compétitif sur ce tracé ? Non, car je n’étais pas du tout à l’aise avec la moto sous la pluie [le vendredi], d’où ma position au fond de la grille [16e]. En revanche, j’étais vraiment bien sur le sec. J’ai forcé pour revenir devant [en course 1], mais à quatre tours de la fin, je ne pensais qu’à atteindre le podium, pas à gagner. C’est quand j’ai vu Michael [van der Mark] à terre que j’ai commencé à penser à la victoire. C’était mon rêve donc j’ai tenté ma chance face à Johnny [Rea]. J’avais besoin d’une victoire cette saison. En passant le drapeau à damier, j’ai ressenti la même émotion que lorsque j’ai gagné en 2014 mon unique course en STK 600. Puis en Superpole Race, j’étais tout simplement le plus rapide.

Ce n’est pas la première fois que tu te batailles avec Jonathan Rea en course. D’ailleurs, tu insinuais à Donington ne pas avoir osé le passer. Pourquoi ? J’ai vraiment essayé, mais je voulais conserver une marge de sécurité. Cette course était importante pour Kawasaki, pour Jonathan, pour le titre et je ne voulais pas faire d’erreur. J’aurais pu passer avec une manœuvre agressive, mais il y avait trop de risques de le toucher.

cie. Nous nous affrontons en piste, nous sommes pilotes et c’est la course, mais une fois dans le paddock nous sommes toujours potes. C’est ta deuxième saison en WorldSBK. Quelle est la leçon la plus importante que tu as apprise dans cette catégorie ? A bien relever la moto à l’accélération. C’est le style Superbike. Avant, je réaccélérais toujours sur l’angle maxi, comme en 600cc. Maintenant, j’ouvre les gaz en relevant la moto. C’est important pour que l’électronique fonctionne bien et ne soit pas trop intrusive. C’est en observant Johnny, en essais et en course, que j’ai changé mon pilotage. Tu as vécu un début de saison compliqué avant d’enchaîner les podiums à partir du round d’Imola. Quel fut le déclic ? Tout est ici [il se touche la tempe]. J’ai enfin compris l’importance du mental dans la course. Kenan [Sofuoglu] n’a jamais cessé de me dire que la tête est la chose la plus importante, mais je ne le comprenais pas. Mon plan cette saison était de monter sur le podium dès la première course à Phillip Island. Etant donné que j’en ai obtenu deux l’an dernier dans la saison, j’ai pensé que ça allait être simple, mais en fait pas du tout. Mon problème a été mon approche au niveau mental.

Mais tu aurais tenté le dépassement sur un autre pilote? Oui, dans la même situation avec un autre pilote, je tentais de le dépasser, agressif ou pas… Quelle relation as-tu avec Jonathan Rea ? Nous sommes de bons amis. Depuis 2015, il est toujours venu me féliciter au parc fermé dans les catégories Superstock 600 et Superstock 1000. Il a ensuite été d’une grande aide quand j’ai débuté en Superbike. Il m’a donné beaucoup de conseils, puis je le suivais tout le temps, sur tous les tracés. J’ai beaucoup appris avec lui. Et il t’aide toujours maintenant que tu peux te battre avec lui en course ? Oui, encore un peu, même si j’en ai moins besoin. Je suis rapide maintenant et je roule parfois seul. Mais c’est un ami, je l’appré-

Un profond respect existe entre Rea et Razgatlioglu.

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Tout le monde parle de moi comme d'une nouvelle star, mais je ne me sens pas du tout comme ça. Je suis une personne normale. Je l'ai toujours été.

Qu’as-tu besoin pour devenir champion du monde ? D’expérience et d’un peu plus de force mentale. L’année prochaine, je dois être sur le podium dès la première course. Alors, je serai fort. James Toseland a été sacré à l’âge de 23 ans et 364 jours. Peux-tu devenir le plus jeune champion du monde Superbike de l’histoire ? Oui, peut-être la saison prochaine, nous verrons [rires]. Nous en parlons parfois avec Kenan car il aime beaucoup James. Il le connaît bien, il a roulé contre lui et ils sont amis. Mais ce sera ma dernière chance [rires].

Le quintuple champion du monde Supersport, Kenan Sofuoglu, toujours aux côtés du jeune Turc.

Ta Kawasaki n’a pas évolué ? Nous avons dû faire quelques ajustements car je n’avais aucun feeling avec lors des premières courses. Elle ne tournait pas. Il nous a fallu un peu de temps pour régler le problème mais nous avons trouvé de bons réglages avec mon team. C’est à partir de ce moment que je suis monté sur le podium tous les week-ends. Mais la grosse différence a quand même été au niveau mental. Ta moto est-elle très différente des Kawasaki officielles de Rea et Haslam ? Non, elles sont très similaires. Châssis, suspensions, bras oscillant, électronique… tous les équipements sont identiques. Je pense qu’il y a juste une différence au niveau du moteur. La KRT ressort mieux des virages. Elle doit juste avoir un peu plus de couple car il n’y a pas de grosse différence en ligne droite. Le paddock te décrit comme la future star du Superbike mondial. Jonathan Rea parle de toi comme le pilote le plus talentueux du plateau. C’est plaisant, non ? Je ne sais pas… Je suis intimidé par tout cela [rires]. Tout le monde parle de moi comme d'une nouvelle star, mais je ne me sens pas du tout comme ça. Je suis une personne normale, je l’ai toujours été. Et ce ne serait pas différent si je gagnais cinq titres mondiaux. Moi, j’aime être comme je suis. Je parle avec tous les pilotes sans aucun problème. Mais c’est une grosse pression tout de même quand les gens parlent de toi ainsi, alors que moi je veux juste être champion du monde Superbike. C’est mon rêve.

Tu es apparemment très timide. Tu apprécies la vie du paddock et ses contraintes ? En réalité, je suis vraiment timide seulement quand on parle de moi comme d’une star. Sinon, j’aime beaucoup le paddock Superbike, contrairement au paddock MotoGP. Lorsque j’étais en Red Bull Rookies Cup, j’ai remarqué que quasiment tous les pilotes et même parfois les mécaniciens se prenaient pour des stars. Honnêtement, je préfère être ici car le Superbike est comme une famille. J’y ai des amis comme Sandro Cortese ou Loris Baz. Jérémy Guarnoni aussi est un bon mec. Je parle beaucoup avec eux. Comme je te l’ai dit avant, je ne me sens pas comme une star et je parle donc à tous les pilotes. Et ici tout est plus simple. Je peux aller dans le camion de Loris si je veux, c’est normal. Ce n’est pas le cas en MotoGP. Làbas, ils se cachent tous. Les gens sont moins accessibles. Nous, on parle de choses normales. Parfois des sessions, parfois de la moto ou des pneus, mais pas des filles… [rires]. Tu ne rêves pas d’aller en MotoGP ? Non, pas vraiment. Si le MotoGP me demande de venir après avoir été champion du monde Superbike, j’y penserais peut-être, je ne sais pas. Mais pas dans l’immédiat. Mon rêve est de gagner ce championnat. Qu’aimes-tu faire quand tu es chez toi ? Je m’entraîne, surtout en moto. Je ne vais pas à la salle et je ne cours pratiquement pas. Je fais peu de vélo aussi, mais je roule tout le temps à moto, quasiment tous les jours. Je m’entraîne avec Kenan sur son circuit d’un kilomètre de long. Soit avec une 250cc soit avec une Supermoto 450cc. On fait des sessions de 50 tours sans s’arrêter et en mode course, l’un contre l’autre. C’est incroyable comme entraînement. J’apprends beaucoup de choses avec lui. Il est très régulier au chrono. Son meilleur temps est de 47 secondes, donc nous faisons des sessions entières dans ce chrono. Il faut vraiment forcer et être très concentré pour le tenir. Tu finis, t’es mort. Et qui est le plus fort ? Je suis le plus fort [rires]. Je suis jeune [rires], mais ce n’est pas simple de le battre.

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INTERVIEW I WORLDSBK

La saison prochaine, Toprak abandonnera sa Kawasaki satellite pour la Yamaha R1 officielle.

Kenan t’a immédiatement pris sous son aile lorsque vous vous êtes rencontrés ? Non, je l’ai rencontré pour la première fois à l’âge de onze ans, mais il n’a réellement commencé à m’aider qu’en 2015. Maintenant, nous sommes comme des frères. Nous habitons dans la même ville.

Mais la Kawasaki est considérée comme la meilleure moto ? C’est une bonne moto… Tu viens de remporter ta première victoire en WorldSBK, sur une Kawasaki. Quel est le plan maintenant ? Là ? Je vais d’abord téléphoner à ma mère. Puis j’irai acheter des glaces à tous mes mécaniciens. n

Devancer Alvaro Bautista (n°19) et Jonathan Rea (n°1) n'est pas donné à tout le monde...

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Toprak RAZGATLIOGLU

NÉ LE 16/10/1996 À Sakarya ÂGE 23 ans TAILLE 1m85 POIDS 68 kg

PALMARÈS

L’année prochaine, tu rouleras au sein du team officiel Yamaha aux côtés de Michael van der Mark. Pourquoi avoir refusé le guidon libre dans le team usine Kawasaki ? J’aurais aimé rester avec le team Puccetti. Cette équipe est comme une famille pour moi et nous avons encore fait une belle année ensemble. Le problème est que j’ai besoin d’une moto d’usine désormais. Nous avions deux options pour l’année prochaine et nous avons choisi Yamaha quelques jours après les 8H de Suzuka. La course ne s’est pas très bien passée pour moi avec Kawasaki [l’équipe présente à Suzuka était celle du WorldSBK]. J’ai été présent et rapide lors des tests, des essais et des qualifications. Pourtant, j’ai regardé la course dans le box, à la télé, pendant 8 heures… Pourquoi ? Après en avoir discuté avec Kenan [qui est aussi son manager], j’ai décidé que Yamaha serait mieux pour moi.

2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012

9e du championnat du monde WorldSBK 2e du championnat d’Europe STK 1000 5e du championnat d’Europe STK 1000 Champion d’Europe Superstock 600 6e Red Bull Rookies Cup 10e Red Bull Rookies Cup Champion de Turquie 600cc

Kawasaki Kawasaki Kawasaki Kawasaki KTM KTM Yamaha

…

2005 Champion Turc Motocross 65cc

KTM

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WORLDSSP I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

PORTIMAO I MAGNY-COURS

Ou l’art de l’indéfini Une fin de saison approche toujours avec une multitude de composantes : les esprits s’échauffent, le travail récompense et la confiance s’installe. Seulement les pilotes ne sont pas égaux face à ces circonstances et tout va parfois de travers.

WORLD SUPERSPORT

À point nommé P

remière victoire de la saison, première victoire avec la Kawasaki et première victoire Supersport en France… Lucas Mahias a le sourire à Magny-Cours alors qu’il renoue avec le succès, sa dernière victoire

remontant au Qatar la saison passée. "J’ai quand même bien galéré cette année. C’est un beau cadeau", se félicite le champion du monde Supersport 2017. "J’ai rapidement vu que je n’avais pas le rythme pour partir, donc je me suis calmé. En même temps, la course ne faisait que 12 tours [drapeau rouge au départ] donc il ne fallait pas trop attendre." Lucas prend finalement le meilleur sur Isaac Vinales à quelques virages de la ligne d’arrivée et barricade farouchement sa position. "C’était une course sans rythme car personne n’avait roulé sur le sec, analyse-t-il. Elle a favorisé ceux qui réussissent à s’adapter à des motos pas top, comme Vinales qui est doué et Ayrton [Badovini, 3e] qui a de l’expérience. Puis les Bardahl n’ont pas pu travailler

comme d’habitude, c’était un avantage pour nous tous, sachant que les pilotes se sont aussi mis une pression de fou." Lucas récolte aussi les fruits d’un travail acharné qui l’a propulsé sur la dernière marche du podium à Portimao, comme lors des deux courses précédentes. Bloqué au niveau du moteur, utilisant par à-coups seulement cette pompe à vide qui procure un peu plus de puissance, mais engendre trop de risques de casse moteur, c’est en améliorant la géométrie globale que son team optimise progressivement la ZX-6R. Mais cela a ses limites. Il est donc question que le règlement technique évolue l’an prochain afin de permettre une égalité entre tous les constructeurs. De quoi rééquilibrer le jeu pour Lucas qui reste en Supersport au Puccetti Racing Team la saison prochaine.

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Excès de confiance ? "A ujourd’hui, j’ai fait une grosse erreur. J’ai à nouveau laissé Federico mener la course car je voulais attaquer dans le dernier tour. J’ai essayé de forcer plus tôt pour m’échapper, mais les autres utilisaient mon aspiration. Les 2-3 dixièmes gagnés dans le tour disparaissaient instantanément dans la ligne droite. J’ai donc patienté, mais il y a eu le drapeau rouge. C'est mon erreur et je finis deuxième." Frustré après une épreuve de Portimao écourtée, Randy Krummenacher ne s’inquiète toutefois pas, s’estimant une nouvelle fois au-dessus de ses adversaires. Cependant, cette domination n’est pas si évidente et est même mise à mal par son coéquipier Federico Caricasulo. L’Italien réduit son retard au championnat et n’est pas encore descendu du podium cette saison,

Rien n’est acquis S'

ils ne l’ont certainement pas appris à Portimao et Magny-Cours, Jules Cluzel (4e puis 6e), Corentin Perolari (6e puis 7e) et Jules Danilo (8e et 12e) l’ont en revanche expérimenté lors des dernières courses : rien n’est acquis en compétition. Ce n’est pas une science exacte. Jules Cluzel en a fait les frais. "Depuis nos tests de cet été, c’est moyen, lâche-t-il. On est en train de partir à l’ouest en essayant de progresser, mais au final on régresse. On a testé une nouvelle fourche, puis nous sommes revenus en arrière, mais je n’ai pas retrouvé le rythme et un super feeling avec l’avant. On manque de vitesse pure, tout simplement, et le problème est que nous ne roulons pas assez pour solutionner cela." Remis de sa fracture claviculaire survenue à Imola, Corentin Perolari regagnait en confiance au Portugal en égalant son meilleur résultat, mais manquait encore de régularité en course pour viser mieux. Une chose qu’il corrigeait à Magny-Cours. Malheureusement, le pilote du GMT94 Depuis le début de la saison, Corentin Perolari travaille son rythme de course.

contrairement au Suisse. Sans oublier qu’il s’agit de la deuxième erreur consécutive lui coûtant des points (après celle en qualif’ à Donington) que le leader du provisoire avoue commettre. Par excès de confiance ? La manche française s’annonce donc cruciale. Il est temps pour les deux prétendants au titre de prendre l’ascendant psychologique sur l’autre. Sauf que Krummenacher s’envole dans la première boucle, littéralement, victime d’un gros high-side. Caricasulo, en tête avec quasiment deux secondes d’avance au troisième tour, n’a plus qu’à dérouler pour récupérer la tête

du provisoire, mais perd l’avant dans le quatrième tour. Une première erreur de l’Italien cette saison qui survient au pire moment. Par excès de confiance ? Malgré une chute "inexplicable" selon lui, Randy Krummenacher se sait chanceux à la fin du week-end de Magny-Cours. L’ascendant psychologique est peut-être même à son avantage. Mais les coéquipiers Bardahl n’en n’ont pas encore fini.

Dix points séparent Krummenacher de son coéquipier au provisoire.

Classement WorldSSP POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Randy Krummenacher Federico Caricasulo Jules Cluzel Lucas Mahias Hikari Okubo

NAT.

MOTO

SUI

Yamaha

ITA

Yamaha

FRA

Yamaha

FRA

Kawasaki

JAP

Kawasaki

POINTS 193 pts 183 pts 155 pts 123 pts 93 pts

s’est vu forcé de passer dans l’herbe au premier tour pour éviter Randy Krummenacher au sol, ce qui gâchait sa course. Jules Danilo (n°95) espérait lui aussi mieux après son meilleur résultat effectué à Portimao. Difficile cependant de trouver de bons réglages pour le sec après une journée pluvieuse le vendredi. Jules ne pouvait observer un rythme suffisant pour rester dans le top 10. Champion de France Supersport 2019 et wild card à Magny-Cours au sein du GMT94, Maximilien Bau n’a quant à lui pas eu l’occasion de montrer ce dont il était capable. Il se faisait emporter par un autre pilote dès le premier virage. ■ NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 67

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07/10/2019 10:37

WORLDSSP300 I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek & DR

PORTIMAO I MAGNY-COURS

Jeune premier

WORLD SUPERSPORT 300

Son avance au championnat était telle qu’il pouvait faire l’épicier. C’est mal le connaître. Manuel Gonzalez s’est battu pour la victoire sans relâche. S’il n’a pas triomphé de Scott Deroue et Ana Carrasco, le voilà tout de même devenu le plus jeune champion du monde de l’histoire du sport moto.

n certain Marc Marquez a remporté son premier titre mondial en GP 125cc à l’âge de 17 ans, 8 mois et 21 jours. Manuel Gonzalez vient lui d’être sacré en World Supersport 300 à tout juste 17 ans, 1 mois et 25 jours. Un exploit le propulsant au rang de plus jeune champion du monde de l’histoire de la vitesse moto. Il fallait clairement s’y attendre. En tête du provisoire depuis la première épreuve de la saison, l’Espagnol a ensuite fait preuve d’un sang-froid et d’une régularité finalement rares dans cette catégorie, dominant ainsi tout le plateau, même les pilotes les plus expérimentés tels que les précédents champions du monde Marc Garcia et Ana Carrasco (eux aussi sur une Kawasaki cette année). Fort de trois victoires, présent sur le podium lors de toutes les courses auxquelles il a participé (sauf Jerez 1, 4e), Gonzalez ne pouvait laisser échapper le titre, même après s’être luxé l’épaule droite à Donington. Lui ambitionnait de l’empocher dès la manche de Portimao où il s’assurait un départ en pole position. C’était sans

compter sur l’un de ses principaux rivaux, Scott Deroue, qui le devançait de 0,153 seconde sous le drapeau à damier après un mano à mano dantesque durant toute la course. Le Néerlandais repoussait ainsi l’échéance. Troisième au Portugal, Ana Carrasco conservait, elle, une infime chance de garder sa couronne. Il faudrait la jouer fine en France, ce qu’elle fit en s’imposant pour la deuxième fois de l’année. "Je savais que je pouvais me battre pour la victoire ici après nos essais et j’ai simplement tout donné. C’est dommage de perdre le championnat ici, là où je l’ai gagné l’an passé, mais Manuel a fait une saison quasi parfaite. Il le mérite." Présent une énième fois aux avant-postes, Manuel Gonzalez aurait pu se satisfaire d’une 4e position pour être sacré, mais faisait le forcing à trois virages de l’arrivée pour s’emparer de la deuxième marche du podium, devant Scott Deroue. "Je savais que j’avais gagné le titre, mais je voulais aussi être sur le podium. C’est toujours plus sympa. La saison a été meilleure qu’espéré et finalement la pression n’a pas été très importante à Portimao et MagnyCours. J’avais suffisamment de points d’avance. J’ai donc tout fait pour rester calme et réaliser des courses identiques à toutes les précédentes. Ma blessure

à Donington n’a fait que me donner plus de force pour ces courses. Je suis conscient du record que je viens de battre, mais tu ne penses pas aux records en général, ils se présentent à toi. Toi, tu essayes juste de gagner. Mais c’est vrai que c’est incroyable." Parmi les nombreux Français de la catégorie, Andy Verdoïa s’illustrait lors des deux manches en bataillant constamment pour le podium. S’il échouait à y monter (5e puis 4e), Andy consolidait sa 4e place au provisoire et s’avérait être le seul pilote Yamaha capable de rivaliser avec les Kawasaki. Samuel Di Sora épatait quant à lui par sa régularité en se classant dans le top 15 à Portimao et Magny-Cours (14e), ceci alors qu’il ne compte que quatre courses de WSSP300 à son actif. 19e puis 16e, Hugo de Cancellis se montrait en difficulté lors des dernières courses. Il reste néanmoins dans le top 10 au provisoire. ■

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Manuel Gonzalez Ana Carrasco Scott Deroue Andy Verdoïa Victor Steeman

NAT.

MOTO

ESP

Kawasaki

ESP

Kawasaki

NED

Kawasaki

FRA

Yamaha

NED

KTM

POINTS 148 pts 106 pts 106 pts 89 pts 69 pts

68 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

La coiffe des rotateurs a coiffe des rotateurs est un ensemble de tendons de muscles situé au niveau de l'articulation de l'épaule. Elle a un rôle important dans la stabilisation de l'articulation gléno-humérale, instable par nature. La pratique du sport motocycliste intéresse énormément cette région anatomique, par les contraintes mécaniques du pilotage bien sûr, mais également en cas de chute violente sur l’épaule. Et ne parlons pas des forces exercées sur l’épaule d’un Marc Marquez, lors de ses sauvetages mémorables pour relever sa moto ! Cette coiffe des rotateurs est composée de la convergence des tendons de quatre muscles se fixant sur l’humérus : le muscle subscapulaire, le muscle infra-épineux, le muscle petit rond et le muscle supra-épineux (qui concentre à lui seul 60 % des pathologies). On lui ajoute également le tendon du chef long du muscle biceps brachial, qui se fixe sur la glène de la scapula (omoplate) et non sur l'humérus. Ce muscle a une fonction de coaptation importante lors de sa contraction, et peut être considéré comme appartenant à part entière à cette coiffe. La fonction essentielle de la coiffe des rotateurs est donc d'assurer le maintien et le centrage de l'articulation de l'épaule (entre la tête humérale et la cavité glénoïdale de l’omoplate), luttant notamment contre la puissante action subluxante vers le haut du muscle deltoïde.

UNE SOLLICITATION EXTRÊME

Ces tendons peuvent être lésés par une hyper sollicitation, par l'usure naturelle (frottements) ou un traumatisme direct. L'hyper sollicitation entraîne une inflammation appelée tendinite. Le vieillissement naturel, associé parfois à des facteurs favorisants anatomiques, aboutit à l'usure progressive du tendon jusqu'à sa rupture complète (irréparable naturellement), responsable d’une arthrose secondaire. Les mouvements d'abduction (écartement du bras de l’axe du corps) et d'antépulsion (montée avant du bras) sont particulièrement contraignants pour la coiffe des rotateurs, qui doit contenir l'ascension de la tête de l'humérus au cours de ces mouvements. Combinés avec force à des mouvements en rotation interne ou externe du bras, cet ensemble tendineux est sollicité à l’extrême. Cependant, une épaule de pilote devient le plus souvent douloureuse à cause d'une chute. Ce traumatisme n'entraîne pas systématiquement de rupture de la coiffe, mais il fait décompenser sous forme de douleur, un état pathologique préexistant (maintien constant du guidon avec le poids du corps sur l’avant) qui était parfaitement bien toléré et compensé par l'action des muscles environnants, notamment du deltoïde, ainsi que par la préparation athlétique du sportif. Le pilote souffre habituellement de douleurs nocturnes, irradiant vers le coude et les cervicales, d’une diminution de la mobilité articulaire et d’une baisse de force. L’examen clinique est très informatif. Il permet le plus souvent de faire un bilan relativement complet des tendons touchés. La radiographie classique peut visualiser une calcification ou des reliefs osseux agressifs, ou encore une excentration de la tête humérale. L’échographie permet de mettre en évidence une inflammation locale ou une rupture tendineuse (partielle ou complète). Un arthro-scanner ou une IRM visualisent précisément l’état des tendons et des muscles.

LE TRAITEMENT Les "fameux" rattrapages de MM93 ne sont pas de tout repos pour ses épaules !

Une infiltration dans l’épaule d’anti-inflammatoires (corticoïdes) ou d’antalgiques, couplée à une bonne rééducation, donne

régulièrement de bons résultats. Ce premier temps de traitement médical bien conduit est obligatoire avant d’envisager une intervention. L’objectif de la rééducation est de soulager la coiffe des rotateurs en faisant fonctionner l’épaule grâce au deltoïde, et aux muscles qui tirent la tête humérale vers le bas (muscles abaisseurs de l’épaule) afin de l’empêcher de remonter. Cette rééducation, dite en décoaptation inférieure, permet à la coiffe des rotateurs de fonctionner sans frottements. L'inefficacité d’un tel traitement médical, ou la persistance de douleurs au pilotage, doit faire envisager un traitement chirurgical. L’intervention est réalisée sous arthroscopie (à l’aide d’une caméra) au travers de petites incisions sur l’épaule. En cas de rupture récente, avec un muscle de bonne qualité, les tendons sont progressivement libérés et ramenés au contact de l’os (humérus) puis rattachés à celui-ci par des ancres. En cas de tendinite chronique, un nettoyage articulaire et le rabotage du bec acromial permettent de soulager les douleurs. Ces solutions chirurgicales sont envisagées au cas par cas, en fonction des symptômes, des lésions tendineuses et des caractéristiques anatomiques du pilote. n

Lexique Glène :

cavité articulaire plane de l’omoplate, s’articulant avec la tête humérale.

Coaptation : ajustement précis de deux pièces articulaires, avec une imbrication optimale. Subluxante : qui entraîne un déplacement incomplet d’un seul des deux os d’une articulation. Bec acromial :

rebord osseux inférieur de l’omoplate qui entre en contact avec les tendons de la coiffe des rotateurs, lors d’une montée ou d’un écartement du bras dépassant les 60° d’élévation.

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CHRONIQUE LILIAN GUIGNARD-SB120-OKTD.indd 69

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ENDURANCE I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski, D.R & Good_Shoot-JOLY

83 e BOL D’OR

Ahuriss… !

Cette course d’Endurance est sans précédent. D’abord interrompu par la météo, le Bol d’Or a ensuite vu ses favoris s’enflammer, littéralement, avant de vivre le renouveau du SERT. Un scénario tout simplement inimaginable pour un film de 11 h 42 !

Une pole position record du YART 1'53.701 ! Le YART frappait fort lors des qualifications. Dominatrice durant les tests pré-Bol et les essais libres, l’équipe officielle Yamaha affirmait sa vitesse avec cette pole position inférieure au précédent record du tour (1’54.007), mais démontrait surtout la parfaite homogénéité de son trio de pilotes. Loris Baz, Niccolo Canepa et Marvin Fritz formaient l’unique équipage à être descendu sous la barre des 1’54, repoussant le Webike SRC Kawasaki France et le F.C.C TSR Honda France, respectivement 2e et 3e, à plus d’une demiseconde. Seuls les pilotes de la Honda n°5 (Josh Hook, Freddy Foray et Mike Di Meglio) semblaient en mesure d’établir un chrono moyen en 1’53 mais, gêné durant sa séance, Di Meglio ne pouvait faire mieux qu’un 1’55.395. Loris Baz marquait quant à lui les esprits lors de cette incursion dans la discipline en signant un nouveau record absolu du tour en 1’53.408. "Et ce n’était pas un tour parfait, loin de là !", précisait le Français. Loris Baz a parfaitement chassé le chrono au Bol. Record à battre !

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Un demi Bol nze heures et quarante-deux minutes ! C’est le temps qu’a réellement duré ce 83e Bol d’Or. Acte extrêmement rare en Endurance, la direction de course a dû sortir le drapeau rouge et stopper l’épreuve à cause des conditions météo. Une décision délicate mais judicieuse pour la sécurité des pilotes et saluée par l’ensemble du paddock. L’asphalte du circuit Paul Ricard ne drainant pas l’eau, certaines parties du tracé, et notamment des points de corde, se sont retrouvées sous une dizaine de centimètres d’eau lorsqu’un orage a éclaté dans l’après-midi. A ceci se sont ajoutés de violentes bourrasques, de l’aquaplaning dans la ligne droite à plus de 300 km/h et des plaques glissantes sur la piste (dues à des réparations pour la Formule 1). Soit plus qu’il n’en faut pour justifier un arrêt de la course à 17 h 42. Les prévisions météo annonçant une nuit dantesque, la course a repris ses droits au petit matin, à 6 h, pour se terminer à l’heure traditionnelle. Deux précédents existent dans l’histoire du championnat : en 1988 et 1996, les éditions du Bol d’Or ont également été interrompues ou raccourcies à cause des conditions météo.

04/10/2019 11:08

Le SERT de retour U

n virage, trois favoris ! Il est à peine 9 h lorsque la machine du F.C.C TSR Honda France casse une bielle dans le virage n°11 du Paul Ricard. Mike Di Meglio s’écarte rapidement, mais la Honda #5 a déjà déversé de l’huile sur la piste. Au guidon de la moto championne du monde, Erwan Nigon ne peut éviter la chute, tout comme Loris Baz sur la YART exactement au même endroit. "Je me suis vu glisser et foncer sur Erwan, témoigne Loris, et ma moto l’a percuté dans les jambes avant que tout ne prenne feu. Je suis réellement content qu’il n’ait rien." Et Erwan de confier : "Sur le coup, j’ai cru que j’allais y rester. Tout est parti en brasier alors que j’étais coincé en-dessous. J’ai vraiment eu de la chance, tout n’était qu’une boule de feu." Un drame a été évité par chance et l’accident interrogeait alors sur deux aspects : est-il temps d’instaurer un drapeau de signalisation spécifique au risque d’huile sur la piste (autre que le changement d’adhérence) ? Le circuit Paul Ricard est-il réellement trop dangereux pour la compétition moto (les machines ne se seraient pas encastrées dans le mur de pneus et enflammées avec des bacs à gravier) ?

Totalement carbonisées, les Kawasaki #1 et Yamaha #7 ne repartiront jamais. En l’espace de quelques secondes, trois favoris présents dans le top 5 sont forcés à l’abandon et c’est toute la configuration de l’épreuve qui est révisée. Jusque-là course d’attente où chacun doublait les relais tandis que les conditions de piste évoluaient vers le sec, le Bol d’Or se transforme en un duel entre le SERT et la surprenante équipe polonaise Wojcik Racing Team. Après avoir mené la course sous la pluie la veille, la Yamaha #77 continue d’impressionner en tenant tête à la Suzuki #2. Gino Rea est déchaîné, multiplie les relais et entraîne avec lui ses coéquipiers Christoffer Bergman et Axel Maurin. "Cette machine nous étonne, lâche Vincent Philippe. C’est habituel que certains pilotes se révèlent sous la pluie mais là, elle nous pose des problèmes sur le sec. Ça ne va pas être simple." Ce sont au final plusieurs erreurs du Wojcik Racing Team aux ravitaillements et une pénalité "Stop and Go" qui ont permis à l’équipe de Damien Saulnier de prendre le large. L’expérience du team et des pilotes Vincent Philippe, Etienne Masson et Gregg Black faisait le reste pour assurer à la Suzuki officielle un 17e succès au Bol d’Or. Vincent Philippe rentrait, lui, encore un peu plus dans l’histoire de la discipline en remportant pour la neuvième fois cette épreuve de 24 heures. La dernière victoire du SERT remontait au Bol d’Or 2016. Malgré une superbe fin de course où Mathieu Gines allait chercher la dernière marche

du podium à coups de records du tour en course, le team ERC Endurance a été disqualifié pour un réservoir non conforme (24,6 litres au lieu de 24). La BMW officielle #37 de Kenny Foray, Illya Mykhalchyk et Julian Puffe récupérait donc la troisième position de cette édition exceptionnelle.

A retenir de cette course Le Castellet 18°C - 30°C

Moto Ain… en champion C

hampion du monde Superstock en titre, le team Moto Ain faisait honneur à son statut en s’imposant avec Hugo Clere, Robin Mulhauser et Roberto Rolfo. La Yamaha #96 réalisait une course quasiment parfaite, sans commettre la moindre erreur à l’inverse de son unique adversaire, le Team 33 Coyote Louit Moto, qui perdait le leadership après une chute. "La consigne a avant tout été d’être extrêmement prudent au départ, relate le team manager de la #96 Pierre Chapuis, car nous n’avions presque pas roulé avec les pneus pluie Michelin. Je suis très fier de mes pilotes et de mon équipe dans les stands. Roberto Rolfo a été très solide en enchaînant trois relais ce matin dans des conditions changeantes. Robin s’est parfaitement adapté aux slicks Michelin et Hugo a bien tenu son rôle. Puis la moto n’a eu aucun problème."

Mouillé & Sec

PODIUM 1. Suzuki Endurance Racing Team #2 2. Wojcik Racing Team #77 3. BMW Motorrad World Endurance Team #37

Meilleur tour

Illya Mykhalchyk (BMW Motorrad World Endurance Team) 1'55.537 Après son succès en 2016, l’équipe Moto Ain signait ainsi une deuxième victoire au Bol d’Or en seulement quatre participations. ■

Pole position

YART - Yamaha 1'53.701 (moyenne des trois pilotes)

Classement EWC 2019-2020 POS. TEAM

NAT.

MOTO

POINTS

Suzuki Endurance Racing Team

FRA

Suzuki

60 pts

Wojcik Racing Team

POL

Yamaha

48 pts

BMW Motorrad World Endurance Team

BEL

BMW

42 pts

Omega Maco Racing Team

SVK

Yamaha

30 pts

VRD Igol Pierret Experiences

FRA

Yamaha

29 pts

NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 71

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04/10/2019 11:09

DAMIEN SAULNIER

Genèse d’une odyssée Le SERT n’est plus, vive le SERT ! Depuis cet été, Damien Saulnier a repris les rênes de l’équipe la plus emblématique du championnat du monde d’Endurance. Une tâche délicate où la nécessité de conserver les acquis côtoyait le besoin d’insuffler de la nouveauté. Le tout premier essai fut transformé par une victoire au Bol d’Or. Néanmoins, le team manager reste lucide : tout reste à faire.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski & Suzuki

amien, ce Bol d’Or était ta première course en tant que team manager du Suzuki Endurance Racing Team. Quel effet cela t’a procuré de revêtir pour la première fois la combinaison du "Chef" ? Haha ! Franchement, je te jure, c’était bizarre d’avoir la combi du Chef. J’ai d’ailleurs remarqué qu’il y avait toujours inscrit DM derrière, comme Dominique Méliand. Je suis un peu plus grand que lui, mais elle me va comme un gant [rires]. Cela fait très plaisir.

Ce fut "simple" de devenir le team manager du SERT ? Pas vraiment, non. J’ai avant tout beaucoup réfléchi lorsque Suzuki m’a demandé si cela m’intéressait. Car tu sais, prendre les rênes d’un tel team, c’est quand même un gros morceau. Il y a une certaine pression entre les Japonais, Suzuki France, l’envergure des pilotes et le palmarès du SERT. Tu te poses plein de questions. Il y a eu des réunions avec Suzuki, puis j’ai pas mal échangé avec le Chef. Je voulais savoir comment il voyait les choses, comment il pouvait m’aider et me suivre dans cette aventure. Dominique m’a beaucoup aidé dans cette histoire. Il a été super rassurant. Il ne comptait pas me lâcher dans la nature comme ça. Du coup, tu prends confiance et tu vois que l’aventure pourrait aboutir. Il y avait également d’autres personnes qui voulaient reprendre l’équipe et cela compliquait aussi un peu les choses. J’ai eu la chance d’être sur le Mans, à proximité du SERT. Je voyais l’équipe tous les jours. Après, il a fallu s’organiser en peu de temps. Quel a été l’aspect le plus difficile à gérer dans la reprise de cette équipe ? La partie financière, forcément. Tout le montage nécessaire pour reprendre l’ensemble de la structure. La partie contractuelle avec les pilotes m’a fait peur également. Je ne voulais pas négocier les contrats pilotes dans un premier temps, avec les signatures, les primes, etc. Attention, je ne suis pas seul à tout gérer. Je n’ai pas la prétention d’avoir les compétences pour tout faire de A à Z. Mais les contrats sont un gros, gros morceau et je ne voulais pas m’en occuper. Des changements ont été opérés au sein de l’équipe. Quels sont-ils ? Des personnes sont parties, bénévoles et salariés. On a donc reconstruit l’équipe avec nos connaissances, celles des personnes qui restaient, mais pas que. A un moment, nous avons dû faire confiance et en le faisant tu t’aperçois qu’il y a des gens passionnés, passionnants et véritablement fans de l’aventure gérée par le Chef pendant tant d’années. Et ces personnes sont hyper motivées. Pneumatiques, essence, chrono… il y a eu des changements dans des points stratégiques. On a aussi changé d’intervenants pour la partie électronique et le châssis. Finalement, tous les domaines ont été un peu chamboulés. Deux salariés du SERT sont restés.

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INTERVIEW I ENDURANCE

Nous avons embauché un ingénieur et une personne pour l’administratif. Nous allons aussi reprendre un mécano. Ce sont des changements voulus ou subis ? Les deux… Il fallait prendre un peu de risques. Il est généralement difficile de faire bouger les lignes d’une institution. Ce fut le cas ici ? Les Japonais voulaient un peu de changement dans l’équipe, un peu de jeunesse. Du coup, quand Suzuki a demandé de présenter un dossier, j’ai mis en avant mes idées. Il y avait une envie de pérenniser la structure sur le Mans et de renforcer la collaboration avec le Junior Team [équipe de compétition formée d’élèves-mécaniciens et dépendante du Lycée Le Mans Sud que Damien Saulnier gère depuis 1998] en impliquant davantage les élèves. Tu vois, entre Suzuka et le Bol, la charge de travail a été considérable. Les élèves ont aidé les gars de l’équipe dans la préparation du Bol et ce fut très formateur pour eux. Suzuki cherchait des gens sains pour la suite du SERT. Je ne dis pas que nous sommes plus sains que d’autres, mais le Junior va entamer sa 23e année et tout s’est toujours bien passé avec les pilotes ou les motos, sans jamais d’embrouille. Tu as également revu le fonctionnement du team ? Non, on reste dans le même esprit. Je n’ai pas envie de révolutionner un système qui fonctionne. C’est une page qui se tourne pour le SERT, mais on ne repart pas de zéro. Il y aura des modifications au fur et à mesure car une nouvelle génération arrive avec de nouvelles idées, mais dans un premier temps on ne va pas tout révolutionner.

Nous avons dû faire confiance et (...) tu t'aperçois qu'il y a des gens passionnés, passionnants et véritablement fans de l'aventure gérée par le Chef pendant tant d'années.

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ENDURANCE I INTERVIEW

Une victoire au Bol d'Or ne signifie pas que le pari est gagné. Damien Saulnier a conscience que "son" SERT doit encore travailler pour conserver sa place dans les top teams.

Conserver les mêmes pilotes était essentiel pour toi ? Oui, car j’avais vraiment envie de continuer avec les trois. Je connais plutôt bien Gregg [Black] et Etienne [Masson] car ils sont passés au Junior. Je m’entends super bien avec eux. Ce sont de chics types. Et je souhaitais vraiment conserver Vincent [Philippe] pour ses dernières courses. Les trois ont été super cools. Je leur ai dit que je découvrais un peu tout, que j’avais besoin d’un peu de temps et d’indulgence, mais qu’il fallait nous faire confiance. Ils ont été super compréhensifs. J’imagine que leur expérience au sein du team et l’habitude qu’ils ont de travailler ensemble ont été d’une aide précieuse ? Complètement ! C’est une bouffée d’oxygène de les avoir tous les trois. Nous avons beaucoup échangé depuis la reprise du SERT. Les textos ont fusé entre nous. Je leur ai dit que j’avais des idées, mais que si eux aussi en avaient, pour nous faire évoluer rapidement et qu’on évite de passer pour des guignols, j’étais preneur. Je caricature le truc, mais j’étais ouvert à toutes leurs idées. Comment as-tu vécu la préparation pour le Bol d’Or ? On commence à connaître ce type de course d’Endurance, mais il y avait tout de même une certaine pression due au SERT d’une façon générale. La confiance de Suzuki déjà, avec la présence des Japonais qui viennent aider. Puis quand les pilotes viennent te poser des questions techniques à toi… ouah… tu réalises d’un seul coup que tu es vraiment dedans. Il y a aussi eu tous les briefings à gérer, notamment ceux avec les Japonais. Cela va avec le statut de team officiel du SERT… Carrément, et ça me change du Junior. C’est hyper intéressant. Surtout avec l’implication qu’ils ont dans le programme. On parle de tout, secteur par secteur. C’est super carré, très structuré. Nous avons d’ailleurs encore du boulot dans ce domaine car nous n’y étions pas vraiment préparés. Je n’étais pas habitué à cela. Franchement, je kiffe. Les Japonais ont réellement envie que les choses évoluent. Ils te donnent des infos et te proposent des idées. Après, tu adhères ou non, mais il faut bien y réfléchir car il y a globalement plein de choses intéressantes. Malgré toute ton expérience en Endurance, quelle a été la plus grosse surprise avec le SERT lors du Bol d’Or ? De gagner [rires]. De vivre ça pour la première épreuve avec cette jeune équipe. On avait l’ambition de faire une belle course, peut-

être un podium. On voulait surtout finir l’épreuve avec la sensation d’avoir fait une belle semaine de course. Nous avons eu de la chance, c’est vrai, mais c’est la course. Parfois elle vous sourit, parfois non. C’était vraiment inespéré de gagner ta première course avec l’équipe ou tu avais secrètement cette ambition ? Au fond de moi, oui, car je suis un compétiteur. Puis les planètes pouvaient s’aligner… On avait les pilotes, la moto et une équipe avec des piliers et de nouvelles recrues. Il fallait juste faire le boulot sérieusement afin d’être à notre place et, pourquoi pas, réaliser un truc sympa. Bah m***, on a fait un truc sympa… [rires]. Cependant, je reste très lucide sur notre résultat. Nous avons aussi gagné grâce à toute l’ancienne équipe du SERT. Je pense à eux et reste admiratif du boulot qu’ils ont fait. Notre résultat est super, mais je ne crie pas victoire car nous avons remporté le Bol d’Or. Je ne suis pas du tout dans cet état d’esprit. C’est justement maintenant qu’il y a beaucoup de travail. Dominique Méliand était constamment présent dans le box. C’était voulu ? Le Chef m’a demandé si je voulais de lui au Bol et la réponse a évidemment été oui. Il m’a dit : "Je te laisse les rênes et si une chose ne va pas, je ne serai pas loin". Je lui ai parfois demandé son avis mais il me laissait décider. Il a eu un rôle de consultant en fait et c’était

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Etienne Masson, Vincent Philippe et Gregg Black sont restés fidèles au "nouveau" SERT de Damien Saulnier.

rassurant quand il validait certains choix. Nous avons quand même quelques affinités. C’était important pour moi qu’il soit présent. C’est facile de travailler sous son œil observateur ? Vu que l’on se connaît plutôt bien, ouais, ça va [rires]. Il est cool. Il t’a aussi laissé la main sur la stratégie de course ? Globalement, oui. Après, il y a au SERT des personnes qui s’occupent de la stratégie, je pense à Jean-François et Bruno, qui sont avec le Chef depuis 20-25 ans. On discutait de tout ensemble. As-tu géré cette course comme tu le faisais en Superstock avec le Junior Team quand vous étiez en tête de la catégorie ? C’est très similaire sauf que la concurrence est plus affûtée. Ce n’est pas du tout le même profil d’adversaires. Puis tu es un peu plus observé aussi… Lorsque tu ravitailles, ce n’est pas la même ! Tu étais justement au centre de toutes les attentions au Bol d’Or, notamment celle des médias. C’était vivable ? Je ne te cache pas que c’était un sacré poids, même si je voulais en faire abstraction. On nous attendait au tournant, j’en suis conscient, et on nous attend toujours car il y a eu des faits de course qui font que... Je reste donc très lucide. On continue à bosser. Il ne faut pas se relâcher et rester concentré. Cette nouvelle équipe, en place depuis août, a eu le temps de travailler sur le développement de la moto ? Nous avons exploré de nouvelles idées, notamment dans la direction à suivre pour le châssis. Reste que nous n’avons pas eu beaucoup de temps. Il y a encore des choses à explorer, c’est sûr. Tout

en sachant que la base de la moto est déjà bien aboutie. Le boulot a été fait très sérieusement avant. Mais ce n’est pas terminé, les Japonais sont là pour nous aider. Tu es toujours à la tête du Junior Team. Quelle organisation as-tu mise en place afin de faire rouler l’équipe en Endurance? Mon idée a été que d’anciens élèves du Junior, de 2004, Laurent Legal et Erwan Coadou, gèrent l’équipe. Eux ont été immédiatement emballés et ils s’en sont bien sortis durant le Bol. Ce n’est pourtant pas forcément simple de gérer les jeunes. Il faut savoir mettre des coups de speed parfois et freiner les comportements de chacun à d’autres moments. Je sais qu’ils vont y arriver. Nous faisions un debrief’ tous les soirs. Je ne voulais pas qu’ils aient l’impression que je les avais abandonnés. Je suis toujours impliqué car le Junior, c’est un peu mon bébé. Ce n’est que le début d’une nouvelle aventure. Que dois-tu améliorer dans l’immédiat ? L’organisation sur les ravitaillements. Je sais qu’il y a quelques secondes à gagner, même si nous sommes globalement dans les chronos des autres. Sinon : la clarté des briefings, l’organisation dans le stand, le rôle de chacun… En améliorant ces paramètres, on aura déjà fait un grand pas en avant. On avait le droit de savourer cette victoire au Bol d’Or, mais on sait aussi qu’il y a un paquet de choses à améliorer. Il faut que l’on travaille et toute l’équipe est dans le même état d’esprit. ■ NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 75

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

CAROLE I ALBI

Un dernier combat !

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FRANCE SUPERBIKE La compétition moto n’est qu’une accumulation de batailles à remporter. Quand ce n’est pas pour une victoire ou un titre, un pilote lutte sans cesse contre lui-même ou une moto récalcitrante. Ceux du Superbike France n’échappent pas à cette vérité, et notamment Mathieu Gines qui s’est offert le titre de champion de France dans la douleur.

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Mathieu Gines remportait à Carole un 4e titre en FSBK.

Dur au mal A

dix jours de l’avant-dernière manche du championnat, Mathieu Gines se fracturait la clavicule droite et un os du pouce gauche lors d’une chute en VTT de descente. De quoi lui faire perdre le titre ? Il n’en était pas question… Opéré en urgence, mis au repos puis préparé physiquement par son kiné, Mathieu comptait serrer les dents à Carole, mais surtout, rester discret sur son état (voir p. 79). Dans le bon rythme dès la FP1 puis ne cessant de monter en puissance au fil des séances, le pilote

Tecmas réussissait alors l’exploit de s’imposer dans la première course du week-end devant Morgan Berchet et Kenny Foray. "C’est simple, je suis parti à bloc, explique-t-il. Au cas où je faiblirais en fin de course, c’était déjà ça de gagné. J’ai réussi à trouver des petites astuces sur la moto pour tenir le rythme et, arrivé à cinq tours de la fin, c’était inconcevable que je lâche. Tant pis, j’allais forcer. C’était inespéré de gagner. Tout fonctionnait parfaitement, j’étais en osmose avec la moto, c’était incroyable. Moi qui pensais finir entre 5 et 10." Deuxième l’aprèsmidi derrière son coéquipier, Gines devançait cependant Axel Maurin et se

voyait titré. Le tout nouveau champion de France Superbike, qui cumule désormais quatre titres en FSBK, ne relâchait pas pour autant son effort et écrasait la concurrence à Albi. "Je voulais absolument finir la saison d’une belle manière. On a un peu galéré à se mettre dans le rythme le vendredi, avec les réglages de la moto, et finalement je m’en suis accommodé. Mes mécanos ont peu dormi ces derniers temps pour préparer le Bol d’Or et c’était inutile de se prendre la tête. Ça allait le faire et je suis content car c’est le premier week-end de l’année où je fais la pole, remporte deux victoires et réalise les meilleurs tours en course. Il était temps !"

Champ libre ! A

égalité de points après la manche de Magny-Cours, Christophe Ponsson et Axel Maurin auraient dû se livrer une belle bataille pour la place de vice-champion de France, si ce n’était pour le titre. Il n’en fut rien ! Ponsson décidait de stopper sa participation au FSBK peu avant Carole, jugeant la pénalité lui ayant été infligée dans la Nièvre suite au contact avec Morgan Berchet infondée (voir En Piste, p. 12). Axel Maurin a donc eu le champ libre lors des quatre dernières courses et montait sur deux podiums (3e à Carole 2 et Albi 1). Une petite déception pour le pilote CMS qui visait mieux. "Malgré plusieurs podiums et une victoire cette année, on en veut toujours plus, concède Axel. Cette place de vice-champion n’est pas le reflet d’une course, mais celui de la saison. On a été très constants. C’est l’une de mes meilleures saisons et j’en suis vraiment heureux. C’est beau de pouvoir faire ça avec notre structure familiale." Ces résultats ont de quoi motiver le team CMS à continuellement grandir. Axel sait ce qu’il lui faut pour franchir la dernière étape vers le titre et, déterminé, compte bien l’obtenir pour la saison prochaine.

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CAROLE I ALBI

Retour en grâce C

ette fin de saison a permis à certains pilotes de repointer un bout de carénage aux avant-postes du FSBK et de finir l’année sur une note positive. S’il a eu besoin de temps pour optimiser sa Panigale V4 R, David Muscat (#3) a fini par trouver des solutions. Hormis une chute à Carole 2, il se classait constamment dans le top 4 et bouclait même la saison par une troisième place à Albi. L’octuple champion de France ne s’en réjouissait néanmoins pas outre mesure. "Ceci aurait dû être notre niveau toute l’année, lâchait-il. Faute de moyens, nous n’avons pas pu faire progresser la moto plus rapidement et il reste encore beaucoup à faire." Quelques modifications apportées après Magny-Cours portaient leurs fruits mais un problème de taille persiste : "la moto devient très difficile à emmener une fois les pneus usés. Ce n’est pas normal qu’elle se comporte comme ça. C’est vraiment un gros problème et, ici, ce sont les Michelin qui m’ont sauvé la mise." Pour Morgan Berchet (#63), c’est la manche

Superbike Challenger M

axime Bonnot a remporté le titre en Challenger, mais c’est Guillaume Antiga qui a réalisé un véritable holeshot sur la fin du championnat. Au guidon de l’unique Honda du plateau, la n°141, il s’est imposé lors des trois dernières courses, après une deuxième place à Carole 1. Le champion de France Challenger est d’ailleurs le seul autre pilote de la série à ne pas être descendu du podium de ces quatre épreuves. Vainqueur le matin à Carole, Maxime Bonnot confortait ensuite son leadership en devançant constamment son principal rival, Clément Stoll. "Je suis conscient d’avoir profité des problèmes de Clément, avouait Maxime. Pour autant, j’étais beaucoup mieux sur ces manches malgré la pression de l’enjeu." Le pilote du Junior Team Le Mans Sud Suzuki confirmait : "Les courses ont été très compliquées depuis Magny-Cours. C’est peut-être à cause des tracés. La moto ne tournait pas et je manquais parfois de motricité, ce que l’on ne réussissait pas à compenser avec l’électronique." Résultat : Clément ne pouvait faire mieux que la cinquième position. Son brillant début de saison lui permettait néanmoins de conserver la place de vice-champion Challenger face à Enzo Boulom qui, de son côté, montait sur deux podiums, mais ne marquait aucun point sur les deux autres courses. n

parisienne qui fit office de traitement palliatif à cette campagne 2019. Auteur de la pole position et d’une deuxième place le dimanche matin, son second podium de l’année, le pilote PMR retrouvait le moral, lui qui avouait avoir perdu confiance. Malgré un week-end difficile à Albi (5e et 6e), Morgan se disait "satisfait d’avoir rebondi après un début de saison catastrophique" jusqu’à s’offrir la cinquième position du général. "Nos tests hivernaux ont été vraiment mauvais. Nous n’avons pas fait ce qu’il fallait. Il ne faut donc pas s’étonner de nos résultats. Cela doit nous servir de leçon." A Albi, sa ville natale, Valentin Debise (#153) s’illustrait en montant sur la deuxième marche du podium lors des courses. Venu spécialement des Etats-Unis pour effectuer une wild card au sein du team Twist Ring Racing, Valentin a patiemment construit son week-end et, semble-t-il, retrouvé goût à la compétition. "J’avais besoin de prendre du recul sur ma carrière cette année, sur ce que je faisais de ma vie, se confie-t-il pour expliquer son absence du MotoAmerica Supersport, championnat dans lequel il roule depuis plusieurs années. Je n’ai pas arrêté de m’entraîner pour autant et j’ai franchi un gros step physiquement et mentalement. Ici, je n’avais aucun objectif hormis celui de me faire plaisir." Louis Bulle aurait aimé en dire autant, mais des problèmes récurrents de freinage lui ont gâché sa fin de saison, au point de ne marquer que trois points en quatre épreuves.

Maxime Bonnot... en champion Superbike Challenger.

Classement Superbike POS. 1 2 3 4 5

PILOTE

NUMERO

MOTO

Mathieu Gines Axel Maurin Kenny Foray Christophe Ponsson Morgan Berchet

BMW

Yamaha

BMW

Yamaha

POINTS 307 pts 213 pts 184 pts 157 pts 157 pts

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Si le corps d’un pilote n’est pas plus résistant qu’un autre, son esprit peut frôler CHAMPION CHAMPION l’extraordinaire et encaisser l’insupportable. Sérieusement blessé quelques jours avant 2019 2019 d’être sacré champion de France, Mathieu Gines a souffert en silence pour atteindre son objectif. Une détermination exemplaire pour une récompense exceptionnelle.

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arole, sixième et avant-dernière manche du championnat de France Superbike. Mathieu Gines remporte le titre de champion de France Superbike en effectuant, comme à son habitude, un solide week-end. Deuxième en qualifications, il s’est imposé dans la première manche avant de conclure le week-end à la deuxième place derrière Kenny Foray. Mathieu semble avoir été en pleine possession de ses moyens. Le visage légèrement marqué sur le podium, le nouveau patron du Superbike français exulte. Très peu de personnes savent alors ce qu’il a réellement enduré. Le secret fut bien gardé. Dix jours plus tôt, Mathieu était héliporté après une chute en VTT de descente dans la région de Gap. "C’était mon dernier jour de vacances en famille au lac de Serre-

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Mathieu GINES OGP WSBK RÉSILIENCE CHAMPION

RÉCIT I FSBK

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Ponçon et je suis allé faire du VTT pour le fun, en solo. Je ne prenais aucun risque, assure-t-il. Je descendais même du vélo quand je ne sentais pas un passage. J’étais donc à mille lieues de penser que j’allais me faire mal. Et en fin de journée, dernière descente je crois, je suis passé par dessus le guidon sur un transfert. C’est la dernière chose dont je me souvienne. Black out, fin du bal, je me suis réveillé quinze minutes plus tard avec des gens autour de moi. Là, direct, j’ai senti que je n’étais pas au top de ma forme." Divers examens confirment rapidement le mauvais pressentiment de Mathieu. Traumatisme crânien, clavicule droite fracturée en trois morceaux, luxation acromio-claviculaire, pouce gauche légèrement cassé… le diagnostic final est conséquent. "Là, je me suis dit que c’était

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la me***". Lui revient alors en mémoire sa fin de saison 2016 en IDM où il n’avait pu défendre ses chances de titre à cause d’une blessure. L’histoire se répète. Il se voit perdre le titre FSBK après avoir été en tête du championnat toute la saison, alors que tout était sous contrôle. Victorieux à Nogaro 1, auteur d’un doublé à Magny-Cours et présent sur le podium de toutes les courses de l’année jusqu’à présent (hormis à Pau 2 où il chutait), Mathieu confirmait que son association avec le team Tecmas, une structure qu’il connaissait déjà très bien, et la BMW fonctionnait parfaitement. Un retour gagnant qui n’était toutefois pas forcément évident. Au sommet avec Kenny Foray ces dernières saisons, Tecmas est une équipe efficace et Mathieu savait qu’il ne pouvait, et ne devait, faire moins bien. NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 79

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FSBK I RÉCIT

Meurtri et opéré dix jours avant de prendre le guidon, Mathieu a serré les dents pour conserver ses chances de titre. Il a été titré... Son adaptation se devait d’être rapide. "Ça m’a fait du bien de retrouver une équipe où je peux m’exprimer, avec laquelle je travaille efficacement sur une moto qui me convient. Cela m’a permis de me rassurer, de me dire que je pouvais encore faire les choses convenablement. Puis la BMW me va parfaitement car elle a un bon train avant. Il me permet d’attaquer fort. Par contre, l’inconvénient de la BMW, mais c’est aussi un avantage, est qu’il faut être ultra précis. Elle m’a donc forcé à travailler ma précision et j’aime la rigueur qu’elle t’oblige à avoir pour être performant. Et si tu réussis à la régler parfaitement, tu sors des pendules de fou." Pour autant, tout n’était pas simple. Entre l’opposition de son coéquipier Kenny Foray, présent sur seulement quelques manches, de pilotes wild cards comme Xavier Siméon et des permanents tels Christophe Ponsson ou Axel Maurin, rien n’était gagné. Abandonner le titre semblait alors inconcevable. "Je ne pense pas avoir fait le fou, mais cela reste une erreur de ma part d'avoir pratiqué ce sport. Je ne voulais pas en plus gâcher le travail de toute l’équipe cette année." Il lui faut trouver une solution pour rouler à Carole.

COURSE CONTRE LA MONTRE

Débute alors une course contre la montre. Mathieu doit trouver un chirurgien qualifié qui pourrait rapidement l’opérer. "C’est sa femme Genola qui m’a tout de suite averti, raconte son ami Franck Millet. Sur le coup, j’ai eu du mal à réaliser que le mec venait de bousiller sa fin de saison. Reste que le plus important était de trouver un professionnel. J’ai donc écrit à Loris [Baz] et Randy [de Puniet]. Quelques heures après le coup de fil de sa femme, Mathieu était

chez moi, à Annecy." Et ce dernier d’enchaîner : "J’ai réussi à rentrer en contact avec le Dr Dufour à Aix-en-Provence grâce à un copain, Louis Ramel, qui s’occupe du camion médical sur le MX GP. Franck a appuyé ma demande via Randy et il a accepté de m’opérer le lendemain." S’ensuit un road trip de plus de 400 kilomètres en direction du sud pour être au bloc opératoire au petit matin. Le soir de l’opération, Mathieu sort de l’hôpital avec un bras droit mobile. Il pense désormais pouvoir rouler. Nous sommes le 16 août. La manche de Carole a lieu dans une semaine. Dans l’incapacité de faire du sport, c’est avec son kiné qu’il prépare son corps, en travaillant notamment les muscles périphériques de l’épaule afin de résister à l’intensité d’une course. "J’ai quand même des doutes en arrivant à Carole, confie le leader du provisoire. J’ai encore un bout d’os qui se balade à la base du pouce. Après, je me dis aussi que je peux finir entre la 5e et la 10e place. C’est un job faisable. L’idée est surtout de ne pas perdre trop de points pour qu’il n’y ait pas trop d’enjeux à Albi, une semaine avant le Bol d’Or." La première séance d’essais libres fera office de galop d’essai. Si Mathieu n’est pas capable de tenir plus de cinq tours, il reculera l’échéance. Mais avant tout, il doit convaincre son patron qu’il peut rouler. "Moi, je ne le voulais pas au départ, assure Michel Augizeau, team manager de la structure Tecmas. Je savais qu’il était mentalement capable de le faire, mais je ne suis pas favorable à l’idée de faire rouler mes pilotes blessés. On ne sait jamais. Nous donnons une image de trompe-la-mort et ce n’est pas forcément positif. Même si la volonté est là, une bles-

Mathieu n'avait qu'un seul objectif à Carole : marquer des points. Il a fait beaucoup mieux !

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Franck Millet (à g.) et Romain La Monica ont été de précieuses aides dans l'ultime sprint vers le sacre.

sure reste de la mécanique et la mécanique peut lâcher." Mathieu réussissait toutefois à le convaincre, omettant juste un petit détail pour lui faciliter la tâche. "Oui, c’est vrai, je n’ai pas trop parlé de mon poignet à Michel", sourit-il.

UN FINAL INESPÉRÉ

L’ensemble de son staff technique a également dû s’adapter à l’état de Mathieu. "Il m’a rapidement rassuré, précise Romain La Monica, son chef mécanicien. Il savait que le week-end allait être dur, mais il allait faire ce qu’il fallait pour assurer. Nous avons donc modifié notre état d’esprit et notre manière de travailler. Nous savions que l’on ferait moins de tours que d’habitude et que nous n’allions pas travailler dans l’urgence entre chaque run. C’était normal. Il a tout de même fait 19 tours en FP1, ce qui n’est pas déconnant sur un circuit physique comme Carole. J’ai eu les yeux écarquillés devant la TV quand j’ai vu son chrono de 1.01’2 dans la session. Je me suis dit qu’il allait être présent. Et curieusement, tout s’est passé comme d’habitude même s’il souffrait. Il est allé voir son kiné entre chaque séance. Il a serré les dents et n’a rien montré." Une dizaine de personnes, à peine, est au courant de la condition physique du prétendant au titre et lui souhaite que cela reste inconnu du reste du paddock. Il veut éviter une déferlante de questions concernant ses blessures ou une remise en cause de sa participation. Hors de question de laisser le doute s’insinuer, d’être déconcentré. Il sait qu’il peut le faire. Et au final, personne ne s’est douté d’un quelconque problème vu ses performances. Contre toute attente, Mathieu remportait

la première course à Carole. "Honnêtement, c’était inespéré. J’ai vraiment galéré avec mon pouce et mes appuis sur le guidon de la moto, donc j’ai compensé avec les jambes. Je me suis vraiment senti de plus en plus à l’aise au fur et à mesure du week-end. J’ai trouvé un accord entre ma condition physique et une vitesse convenable. Mais heureusement que je n’avais pas à utiliser l’embrayage après le départ." L’après-midi, il savourait le gain d’une quatrième couronne en championnat de France après celles obtenues en Open 125 (2004) et en Supersport (2009 et 2013). "Mathieu est un guerrier, rappelle Franck Millet. Il l’a fait au mental et est allé au bout des choses. Après, il a aussi fait son boulot de pilote professionnel, à 120 %. N’empêche que c’est aussi un idiot d’avoir été faire du VTT

de descente en août." Quelques jours après son sacre, Mathieu Gines évoquait ouvertement la réalité de ces derniers jours sur les réseaux sociaux. De quoi augmenter encore un peu plus notre degré de respect envers le pilote, et l’homme... n

Mathieu GINES NÉ LE 20/11/1988 - À Ploemeur (56) ÂGE 30 ans - TAILLE 1m73 - POIDS 73kg

PALMARÈS

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2019 : Champion de France Superbike 2009 et 2013 : Champion de France Supersport 2004 : Champion de France Open 125 IDM

2015 : Champion d'Allemagne Superstock 1000 ENDURANCE

2014 : Champion du monde EWC 2011 : Champion du monde Stock

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HAPPY END ! Sa fin de saison n’a pas été aussi limpide que son année, mais Maximilien Bau n’a pas laissé échapper le titre Supersport. Sacré à Albi, Bau a clôturé la saison avec une dixième victoire, et n’a pas été le seul à s’illustrer.

FRANCE SUPERSPORT

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Ultimes sursauts “C'

a couronne Supersport ne pouvait échapper à Maximilien Bau. Pas après la démonstration réalisée cette saison. Huit succès en dix courses avant d’entamer l’avant-dernière manche du championnat, cela ne s’invente pas. Tout semblait donc indiquer que le pilote de la Yamaha n°108 allait s’emparer du titre à Carole, sur une piste qu’il connaît parfaitement pour s’y entraîner régulièrement. Tout sauf une erreur de sa part en voulant doubler un attardé dans les ultimes boucles de la première course. A terre, Bau voyait alors le titre s’envoler. Sa victoire en solitaire l’après-midi ne suffisait pas à lui offrir le graal. Le voilà obligé d’attendre la finale à Albi. Un dernier round abordé avec beaucoup de prudence. "Je n’étais pas du tout confiant le vendredi, confie Maximilien. Je ne voulais surtout pas tomber, par peur de casser la moto ou de me blesser avant ma wild card en Mondial Supersport. Puis j’ai eu une trouille bleue lors de la première course." Quatrième de l’épreuve à douze secondes du vainqueur Martin Renaudin, le leader du provisoire n’était clairement pas dans ses standards mais assurait le titre de champion de France. "Une fois titré, j’ai vraiment pris du plaisir à rouler l’après-midi. J’ai gagné quasiment sans forcer." Au final, Maximilien Bau compte dix victoires sur la campagne 2019. La couronne ne pouvait clairement pas lui échapper.

Supersport Challenger A

l’instar du titre de champion de France, et en toute logique, Maximilien Bau a remporté sans sourciller la série Challenger. Son dauphin au championnat, Martin Renaudin (#75), a quant à lui effectué une fin de saison convaincante avec deux victoires (Carole 1 et Albi 1) et un podium (2e à Albi 2). Il s’est même imposé au scratch de la première épreuve albigeoise, profitant de conditions clémentes pour ses Pirelli. "Lorsque les températures sont trop élevées, nous sommes en difficulté face aux Michelin. Par contre, dès que les conditions sont plus fraîches comme ce matin, on est mieux et la moto est quasiment parfaite. Je n’avais rien à perdre lors de cette course, tout était joué, et je me suis réellement fait plaisir." Ses résultats lui ont surtout permis de tenir à distance Matthieu Gregorio, troisième du classement final Challenger. Le jeune pilote Aspi Racing manque encore de régularité mais sait se hisser aux avant-postes de la catégorie, en témoigne sa quatrième position au scratch à Carole 2. Il égalait ainsi son meilleur résultat de la saison et s’offrait en finalité la cinquième position du classement scratch. Charles Cortot s’est lui aussi illustré à Carole en complétant le top 5 des deux courses parisiennes. ■

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Thibaut Nagorski effectuait un retour remarqué à Carole.

Classement Supersport POS.

PILOTE

N°

MOTO

1 2 3 4 5

Maximilien Bau* Guillaume Raymond Guillaume Pot Martin Renaudin* Matthieu Gregorio*

108

Yamaha

127

Yamaha

POINTS 317 pts 276 pts 228 pts 215 pts 128 pts

(*) Pilote Supersport Challenger

Tôt ou tard… L

était plié de toute façon, même avec sa chute à Carole. Je savais qu’il allait rouler intelligemment pour la dernière. Je suis tout de même content de ma saison même si nous partions pour d’autres objectifs. Je finis sur tous les podiums, sauf au Mans." Lucide sur ses chances au championnat face à Maximilien Bau, Guillaume Raymond (action) n’abandonnait pas pour autant ses prétentions de victoires lors des dernières épreuves. C’était sans compter des problèmes de moteur. "Nous avons souffert d’un petit déficit de puissance toute la saison. On n’avait pas les armes pour se battre avec un matériel vieillissant", tranche le vice-champion de France. Il se classait toutefois troisième à Carole 1, puis trustait la deuxième position lors des courses suivantes, notamment à Albi 1 où, après un départ très prudent qui le repoussait en huitième position, il réalisait une belle remontée. Guillaume Pot (portrait) accomplissait lui aussi un exploit lors de cette course. Victime d’une violente chute "incompréhensible" le vendredi le blessant à la jambe droite (entorse du genou, fracture et ligament abîmé à la cheville), Guillaume réussissait malgré tout à se hisser sur la dernière marche du podium. "Je n’avais pas le choix, je devais assurer ma troisième place au général. Il ne fallait pas que je m’endorme, mais pas non plus que je prenne de risques." Ce podium final reflète une réelle progression du pilote de Vence dont le point d’orgue est sa victoire à Carole 1, la première en catégorie Supersport. "Elle m’a fait énormément de bien, surtout que l’on ne s’y attendait pas sur l’un des pires circuits pour moi. Cela montre que l’on a énormément évolué." Carole fut également un exutoire pour Thibaut Nagorski. Le pilote Suzuki y faisait son retour après sa fracture de l’omoplate à Lédenon et y a brillé en terminant quatrième puis troisième. "Je ne m’attendais pas à un aussi bon retour car Carole est une piste physique. Après, je la connais parfaitement." Soit tout l’inverse d’Albi, qui n’est pas au calendrier du Promosport, où Thibaut n’a pu intégrer le top 5. "J’ai eu besoin de temps pour trouver mes réglages ici et la moto n’était pas au mieux sur ce circuit de lignes droites. Finalement, je n’ai jamais été aussi content d’une 7e place car j’ai la satisfaction d’être allé aux limites de ma moto."

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EN OSMOSE ! CHAMPION

Il a mené le championnat dès la première manche, remporté dix courses et n’a loupé que deux podiums. Maximilien Bau 2019 a tout simplement vécu une saison quasi-parfaite jusqu’au titre de champion de France. Il le sait… et le savoure.

aximilien, tu réalises que tu es champion de France ? Oh oui, oui ! Je m’y attendais depuis Carole en fait. Je savais que je pouvais être titré à Albi en marquant 13 points. Cela semblait faisable, surtout en ayant marqué quasiment 50 points à toutes les manches de la saison. Forcément, je m’y attendais.

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trois ans sauf que j’ai enfin réussi à réunir tous les paramètres pour gagner (châssis, moteur, pneus, pilotage). C’est donc l’expérience qui a payé ou tu as eu un brin de chance ?

C’est le brin de chance. Tout fonctionnait parfaitement. Après, la CHAMPION chance tu la provoques. J’ai profité d’un bon châssis car on s’est

WSSP

Ta saison a-t-elle été aussi simple que tes dix victoires pour- fait chi** à régler la moto. Une fois qu’on a eu cela, sachant qu’on raient le laisser penser ? avait déjà le moteur, l’essentiel était fait. 2019 2019 Pas du tout. J’ai eu pas mal de petits soucis sur lesquels travailler. De petites choses sur le châssis, le moteur ou mon entraînement. As-tu accordé plus d’importance à la préparation de tes courses, Rien de bien grave, mais tout n’a pas été tout beau tout rose. Je ne notamment en allant rouler en amont sur les circuits ? suis jamais arrivé sur un circuit la fleur au fusil. J’ai roulé au Mans, à Lédenon et Magny-Cours, mais en début de saison, dans le cadre de mon entraînement hivernal. Je n’ai pas reEn début d’année, tu évoquais l’utilisation de la télémétrie sur ta mis les pieds sur ces circuits après pendant la saison. Il y a Carole vieille R6, une première pour toi, comme une aide précieuse. Elle aussi, mais c’est mon circuit d’entraînement. Pour tout te dire, je explique en partie ton succès ? me suis moins entraîné cet hiver car j’ai passé mon CQP [CertifiOui et non. La télémétrie m’a aidé mais ne m’a pas fait gagner cat de Qualification Professionnelle] afin de coacher des stages de deux secondes non plus. Elle permet de gagner du temps, nous pilotage. Cela m’a bien occupé. Par contre, ma préparation était facilite la vie en nous évitant de partir dans une mauvaise direction vraiment ciblée. On savait sur quoi nous allions travailler. de réglages, mais en soi elle ne te fait rien gagner. Cette année, nous avons surtout recherché l’optimisation de ce que l’on avait Tu as dû gérer la position de favori dès la fin de la première sans pour autant faire de folie. Je n’ai pas acheté de pièces à un manche au Mans. Tu as bien dormi cette année ? million de dollars. Je n’ai pas non plus révolutionné ma moto. J’ai Ouais… je suis quelqu’un qui adore être devant. Je préfère être beaucoup travaillé sur mon pilotage et essayé de tout mettre bout à chassé qu’être le chasseur. Cela m’a même fait beaucoup rire. Voir bout. Beaucoup de monde pense que j’ai franchi un cap cette année les autres galérer alors que tout coulait de source pour moi m’a mais c’est complètement faux. Mon niveau est le même depuis amusé [rires]. Attention, c’est sans prendre la grosse tête, mais…

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

J’ai toujours été le plus mauvais au Mans. Il y a même une année où je me suis pris un tour sous la pluie. Tu imagines la crise. Donc là, repartir du Mans en tant que leader… Je n’ai peut-être pas très bien dormi, oui, car c’était le début. En fait, j’ai commencé à vraiment prendre mon pied après mon doublé à Nogaro. Puis j’ai été en parfaite osmose avec ma moto toute la saison. C’était vraiment bien. C’était une très, très bonne année. Tu t’es rapidement vu devenir champion de France ? Jamais de la vie. A aucun moment de la saison. Il y a trop de paramètres qui rentrent en compte dans une saison, comme un mec qui vient te percuter pour une raison X ou Y, ou une simple crevaison. Tout peut rapidement se terminer. La chute en course 1 à Carole, la seule de l’année, si près du but, ne t’a pas fait douter ? Non, moi je ne doute pas quand je connais mon erreur. Inutile de douter quand tu sais ce que tu as mal fait, tu ne recommences pas. Je ne me prends pas la tête. Je tombe, j’analyse et une fois que j’ai compris, je repars. C’était ta cinquième saison en Supersport. Est-ce une catégorie qui nécessite plusieurs années d’apprentissage pour finalement la remporter ? Me concernant, c’était juste le temps de tout mettre bout à bout, d’aligner les planètes, car j’ai tout de suite été rapide en Supersport. En 2016, dès ma deuxième année dans la catégorie et à 17 ans, j’aurais pu être titré face à Hugo Clere en fin de saison, avant que je ne me casse une jambe et un bras lors des essais de Carole. J’ai toujours été fort, physiquement, et la 600cc me va très bien. Cédric Tangre, Hugo Clere et Louis Bulle ont été les précédents champions alors que tu roulais en Supersport. L’un de ces pilotes t’a-t-il inspiré ? Je dirais Clere et Cédric. Clere au niveau du pilotage et de la position du corps sur la moto. Il est tout fin, pas très lourd, et doit donc bien positionner son corps pour tourner. Et Cédric Tangre pour la propreté de ses trajectoires.

INTERVIEW I FSSP

La référence en FSSP reste toutefois Lucas Mahias et sa saison parfaite en 2014. Tu t’es comparé à lui cette année, notamment au chrono ? Complètement. Je comparais toutes mes datas et mes chronos à ce qu’il a fait. Je n’ai aucune idée des chronos que Tangre, Bulle ou Clere ont pu faire mais je connais ceux de Mahias sur chaque circuit, au dixième près. Mon but n’est pas de rester en championnat de France toute ma vie. J’aimerais aller en Mondial et le seul qui y roule, des quatre, c’est Mahias. Je me dis que si j’arrive à égaler ses chronos, j’ai ma place en Mondial. D’ailleurs, c’est quoi le plus beau : le titre FSSP ou la wild card en WSSP à Magny-Cours au sein du GMT94 ? Tu sais quoi ? Tu es un enf*** de me poser cette question. Tu n’as pas le droit [rires]. Euh… l’un ne va pas sans l’autre car sans le titre, je n’allais pas au GMT… Tu vois, je devrais faire de la politique, je peux répondre à côté de la plaque ! Plus sérieusement, je te dirais l’opportunité de rouler en Mondial avec le GMT94. ■

108

Maximilien BAU NÉ LE 02/02/1999 - À Charleville-Mézières (08) ÂGE 20 ans - TAILLE 1m78 - POIDS 80 kg

PALMARÈS 2019 : Champion de France Supersport 2018 : 5e championnat de France Supersport 2017 : 6e championnat de France Supersport 2016 : 5e championnat de France Supersport 2015 : 12e championnat de France Supersport 2014 : 4e championnat de France Moto3 2008 : Première saison en compétition moto

NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 85

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FSBK I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois

CAROLE I ALBI ...Alexis Boudin...

Tom Berçot et...

FRANCE SUPERSPORT 300

Une référence ugo Girardet est passé à deux courses de la saison parfaite. Le tout premier champion de France Supersport 300 (voir interview p.88), titré durant la sixième manche du championnat, s’est d’abord incliné devant Tom Berçot et Alexis Boudin lors de la première course à Carole. Meilleur temps des qualifications, Berçot se mettait rapidement en sécurité en tête de l’épreuve, profitant d’un circuit où sa Yamaha R3 était moins handicapée par son moteur qu’à l’accoutumée face à la Kawasaki n°70. Le scénario semblait se répéter l’aprèsmidi jusqu’à la chute de Berçot. Alexis Boudin, quant à lui, ne pouvait alors contenir Hugo Girardet comme le matin même. De retour sur la plus haute marche du podium, Girardet enchaînait

Bartholomé Perrin (n°39) n'a pu empêcher Vincent Falcone (n°21) d'être titré à Carole.

OBJECTIF GRAND PRIX PRÉ-MOTO3

Falcone survole l’OGP a pression exercée par Vincent Falcone sur le championnat ne laissait que peu de doutes quant à l’issue de ce dernier et le jeune pilote l’a brillamment clôturé sur "son circuit", à Carole, lors de l’avantdernière manche de la saison. Essais libres, qualifications, warm up… aucune sortie en piste ne lui échappait, jusqu’aux deux courses qu’il remportait avec plus de dix secondes d’avance sur son dauphin Bartholomé Perrin. Sacré champion de France OGP Pré-Moto3 avec précocité, Vincent Falcone (voir interview p.88) consolidait son statut à Albi, lors de la finale, en s’imposant dans la première épreuve. Auteur de la pole position, Bartholomé Perrin s’octroyait quant à lui la course de l’après-midi, sa première victoire cette année. "Cela fait pas mal de temps qu’on l’attendait, réagit le pilote de 16 ans. Nous avons eu beaucoup de malchance cette saison, cela reste un sport mécanique, mais nous avons prouvé aujourd’hui que l’on fait du super travail." Ses derniers résultats lui offrent la place de vice-champion de France au détriment de Line Vieillard qui ne montait qu’une fois sur le podium lors des quatre dernières courses (3e à Carole 1). Celui-ci était complété par Antoine Bonnard (Carole 2 et Albi 2) et Charles Aubrie (Albi 1). Grand absent de cette fin de saison, l’Italien José Salvans, vainqueur de trois courses cette année, n’a pas défendu ses chances, ni à Carole ni à Albi, de terminer sur le podium final.

avec une victoire à Albi avant de chuter dans le premier tour de la seconde course, par excès d’optimisme. Il offrait ainsi sur un plateau une première victoire à Alexis Boudin. En l’absence de Tom Berçot, ayant privilégié la finale de la R3 bLU cRU Cup Suisse où il jouait le titre (finalement remporté par Stéphane Frossard), le benjamin de la catégorie surpassait clairement ses concurrents. Roue dans roue, Celian Riquelme et Thomas Furlan, tous deux à domicile, complétaient le podium de cette ultime épreuve de la première campagne de ce nouveau championnat. Reste qu’avec douze succès en quatorze courses et cinq pole positions en sept qualifications, Hugo Girardet a marqué la catégorie en devenant une référence compliquée à battre.

Classement Supersport 300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Hugo Girardet Tom Berçot Alexis Boudin Enzo Ceolotto Exupery Beaumont

N°

MOTO

Kawasaki

Yamaha

Kawasaki

Yamaha

Kawasaki

POINTS 346 pts 224 pts 224 pts 188 pts 126 pts

Classement Objectif Grand Prix POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Vincent Falcone Bartholomé Perrin Line Vieillard Charles Aubrie Antoine Bonnard

N°

MOTO

TOTAL

Beon Yamaha

MIR KTM

Yamaha

Over Yamaha

Moriwaki MD

297 pts 215 pts 170 pts 145 pts 130 pts

...ont triomphé une fois chacun d'Hugo Girardet, mais en fin de saison.

86 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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04/10/2019 11:10

EUROPEAN BIKES

Une conclusion idéale l’âge de 52 ans, Thierry Mulot a décidé de mettre un terme à sa carrière de pilote. Lui qui arpente les circuits depuis ses 14 ans a dû s’y résoudre, souhaitant se concentrer sur d’autres activités,

et s’est retiré avec la manière en s’offrant le titre en Coupe de France European Bikes. Les rounds de Carole et Albi furent à l’image du reste de la saison : dominés par le leader du championnat.

Classement European Bikes POS.

PILOTE

N°

MOTO

TOTAL

1 2 3 4 5

Thierry Mulot Jonathan Germany Axel Aynie Léo Challamel Gino de la Rosa

Ducati

BMW

Ducati

BMW

Aprilia

291 pts 186 pts 169 pts 167 pts 166 pts

Seul Jonathan Germany a réussi à le faire descendre de son piédestal en s’octroyant une pole position et une victoire en région parisienne. Fort de neuf victoires, l’emprise de Thierry Mulot sur la série, et de sa Ducati Panigale V4 R, fut indiscutable cette saison. Lucide, le pilote en connaît l’une des principales raisons. "La V4 R est plus que fabuleuse, détaille-t-il avec un sourire. C’est une vraie moto de course. Elle est exceptionnelle. Je n’y ai apporté aucune modification, hormis la ligne d’échappement et les platines de repose-pieds, et même en version stock elle

m’a aidé à faire la différence. Forcément, quand la moto va bien, le pilote va bien. Cela marche ensemble. Puis elle est tellement simple à piloter que je m’y suis adapté très rapidement. Je me suis vraiment régalé cette année. Place à la nouvelle génération désormais."

Classement Side-car

SIDE-CAR

Indétrônables ans surprise, Sébastien Delannoy s’est offert une quatorzième couronne de champion de France side-car. La neuvième consécutive pour le pilote mais aussi la sixième de rang avec son passager Kévin Rousseau, titré malgré quelques absences dues à sa participation au championnat du monde side-car. Remplacé par Damien Common à Carole, Kévin Rousseau était toutefois présent à Albi pour parachever, avec un doublé, une campagne dominée de bout en bout puisque le châssis n°1 s’est imposé à onze reprises. "La saison s’est très bien passée, analyse Sébastien Delannoy, notre vitesse était bonne et nous avons surtout été très réguliers. Obtenir un titre n’est jamais simple, alors 14… C’est incroyable ! ”

POS.

PILOTE

N°

CAT.

TOTAL

1 2 3

Delannoy/Rousseau Vinet/Vinet Barbier/Rigondeau

368 pts 236 pts

4 5

Benigno/Bouchard Azzopardi/Fenoy Casas

172 pts 136 pts 121 pts

Et lorsqu’on évoque son secret pour obtenir un tel palmarès, ce dernier de répondre : "La différence se fait dans les détails, dans la minutie accordée à l’entretien de la mécanique, à la moindre pièce. Ce sont des heures de boulot pour disposer d’une machine au top." Sans oublier une solide expérience et une parfaite connaissance de son side-car lui permettant d’optimiser ses stratégies de course. Et ce palmarès risque de s’enrichir dès l’année prochaine puisque le champion de France ne compte pas s’arrêter là. Constamment sur le podium cette année, hormis lors de la première course à Carole, le duo César Chanal / Olivier Lavorel remportait le titre F2 lors d’une finale parfaitement négociée à Albi. ■ NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 87

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CHAMPION

WSBK

2019 FSBK I INTERVIEW CROISÉE

FSS

CHAMPION

CHA

2019

WSSP

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois 2019

FSSP 2019

FSSP

2019

CHAMPION

FSBK

CHAMPION

WSBK 2019

OGP

WSBK

CHAMPION

CHA

2019

CHAMPION

2019

SUPERSPORT 300 2019

Hugo FSBK Girardet CHAMPION

FSSP

WSSP 2019

CHAMPION

OBJECTIF GRAND PRIX 2019

Vincent Falcone

CHAMPION

CHA

WSBK

2019

JEUNES POUSSES

Leur première expérience en FSBK s’est révélée fructueuse. Respectivement champions de France en Supersport 300 et en Objectif Grand Prix, Hugo Girardet et Vincent Falcone ont dominé les débats sans réelle concurrence. De quoi les motiver à viser plus haut, conscients que ce n’était qu’une étape vers leur véritable objectif.

incent, Hugo, quel effet cela fait-il de remporter son premier titre dans un championnat national ? Vincent : Je ne sais pas trop… J’ai tout donné à Carole pour y remporter le titre devant mes sponsors. C’était important pour moi. Je suis content ! Franchement, cela fait vraiment plaisir. Je vois ce titre comme le début de quelque chose car je ne compte pas m’arrêter là, c’est sûr. Hugo : J’ai remporté le titre en Promosport 400 l’an dernier et j’avoue qu’il a été particulier car c’était le tout premier. Tu as du mal à réaliser au début. Comme pour ce titre, c’est avec le temps que l’on se rend compte d’avoir fait quelque chose de vachement bien. Et c’est une motivation pour la suite. Se dire que l’on a réalisé

de belles choses pousse à faire encore mieux, à rêver d’un titre mondial même. C’est la cour des grands et cela va être compliqué, mais on va tout faire pour y arriver. L’un et l’autre n’avez pas vraiment eu de concurrence cette saison. Comment avez-vous vécu cette campagne ? Vincent : Personnellement, j’ai tout de même connu des difficultés sur deux-trois courses. Tout n’a pas été simple car je ne connaissais aucun circuit hormis Le Mans et Carole. Cela ne m’a pas inquiété pour autant. Je savais que je pouvais combler ce désavantage avec mon pilotage. Je n’ai pas arrêté de travailler et cela a payé. Hugo : Il faut savoir que gérer le fait d’être devant reste compliqué.

88 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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04/10/2019 16:08

Hugo GIRARDET

NÉ LE 14/05/2001 À Besançon (25) ÂGE 18 ans TAILLE 1m81 - POIDS 60 kg

N’importe qui y prend goût et tu peux être frustré en finissant 2e ou 3e. Il faut alors réussir à l’accepter et travailler pour essayer de récupérer à nouveau la première place. Surtout, il faut éviter de se mettre la pression, au risque de finir par terre. Cette saison, il y a tout de même eu des pilotes comme Tom [Berçot] ou Alexis [Boudin] qui m’ont mis la pression sur quelques courses. Il fallait constamment les surveiller. Après, le Promosport m’a bien appris à gérer les courses de la première position et les bagarres. Le niveau du championnat de France a-t-il été plus faible que ce à quoi vous vous attendiez ? Vincent : Je savais que j’allais rouler devant et je pensais même qu’il y aurait plus d’écart au chrono. Au final, selon les circuits, il y avait en général peu de différences dans nos temps. C’était même parfois vraiment serré, sauf à Carole, mais c’est mon circuit. Hugo : Je m’attendais à rouler aux avant-postes mais aussi à plus me bagarrer avec des pilotes comme Tom et Alexis. Après, les choses ont fait que la saison s’est déroulée ainsi, mais c’était quand même serré sur plusieurs circuits. Je n’ai pas toujours eu la pole position. Puis Mateo [Pedeneau] a fait une wild card à Lédenon et a élevé le niveau. En plus, il a beaucoup progressé en roulant en Mondial 300. Reste que quand je compare mes temps de cette année par rapport à ceux de la saison dernière, j’ai gagné une bonne seconde sur tous les circuits. Mon niveau s’est lui aussi amélioré. Où avez-vous fait la différence sur vos concurrents selon vous ? Vincent : Je dirais avec notre connaissance du châssis et des sus-

Vincent FALCONE NÉ LE 08/10/2003 À Lille (59) ÂGE 16 ans TAILLE 1m84 - POIDS 60 kg

pensions. Nous étions immédiatement performants sur chaque circuit. On réglait bien la moto et nous faisions de bons chronos. Je ne roule pas avec cette moto en ETC [en parallèle du FSBK, Vincent effectuait une saison en European Talent Cup en Espagne], mais j’ai déjà fait plusieurs saisons sur le châssis Beon. Hugo : J’ai déjà effectué toute une saison de Promosport avec la Kawasaki. Nous avons juste changé de marque de suspensions cette année, sinon le cadre était le même. Ma moto était donc quasiment identique à l’année dernière et nous avions déjà nos bases de réglages sur tous les circuits. Sauf à Albi, qui n’est pas au calendrier du Promo, nous ne sommes jamais arrivés sur un circuit en étant dans le flou. La moto était performante dès le début du week-end, le gros du travail était fait, et nous n’avions qu’à affûter l’ensemble. Vous vous connaissiez déjà tous les deux ? Vincent : Depuis 2014… Hugo : On roulait ensemble dans la coupe Yamaha YZF-125R. Puis vous avez emprunté des voies différentes… Vincent : Moi, je faisais déjà le championnat d’Espagne à cette époque. On a fait quelques courses en France, mais nous avons eu quelques problèmes. C’était sympa quand même. Hugo : J’ai fait trois saisons en 125cc, dont deux où je me suis cassé une jambe. C’est l’année dernière que l’on a décidé de monter en Promo 400, et comme je l’ai gagné, la suite logique était le FSBK. Rouler dans la catégorie de l’autre vous plairait ? Vincent : Je ne suis pas contre essayer une 300cc, en entraînement pour rigoler, mais mon objectif est de me concentrer sur les châssis prototypes, de faire en sorte d’accéder aux Grands Prix, au Moto3. Hugo : Je ne dirais pas non. J’ai déjà roulé sur des Moto3 et c’est assez similaire je pense. Quels sont vos projets pour la saison prochaine ? Vincent : Je dois rouler en championnat du monde Junior Moto3, c’est quasiment sûr. En plus, je voudrais faire la Red Bull Rookies Cup si je suis sélectionné et pourquoi pas un championnat en France. Hugo : L’objectif est le Mondial Supersport 300. Nous avons quelques contacts, nous discutons, mais rien n’est fait. Tout se décidera après ma wild card à Magny-Cours. J’aurai plus d’infos. Si je ne peux pas faire le Mondial, pour une question de budget ou autre, on se rabattra sur le championnat de France Supersport. Ce titre de champion de France tout juste remporté va vous aider à atteindre vos objectifs ? Vincent : Cela apporte tout de même une grosse visibilité au niveau national. C’est d’ailleurs pour ça que je l’ai fait. Je roule depuis plusieurs saisons en Espagne, mais j’étais inconnu en France. C’est donc un plus. Même auprès de la Fédération, cela nous fait gravir les échelons. Hugo : C’est une ligne en plus sur notre CV. Le titre nous fait connaître et peut nous aider à trouver des sponsors. Un titre de champion de France montre que l’on a les capacités pour rouler devant et les représenter au mieux. ■ NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 89

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ESSAI I SORTIE DE CAISSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Jonathan Godin & D.R.

SORTIE DE CAISSE

YAMAHA YZF-R1M 2020

RACING SPIRIT

Quatre secondes séparent la nouvelle R1M de sa cousine du WorldSBK à Jerez. Alex Lowes s’en est assuré lors de la présentation presse du millésime 2020 de l’hypersportive Yamaha. L’écart est ridicule vu les différences entre les deux machines et démontre que les motos de série n’ont jamais été aussi performantes. Que valent-elles réellement ? C’est ce que nous nous efforcerons de découvrir à travers cette nouvelle rubrique. Et nous ne pouvions espérer meilleur cobaye que la Yamaha R1M 2020. 90 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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es slicks Bridgestone V02… Voici la seule "fantaisie" que s’est autorisé Alex Lowes avant de prendre la piste avec la toute nouvelle R1M. Rapidement, le chrono tombe sur le circuit de Jerez et le Britannique, pilote en championnat du monde Superbike, réalise un tour en 1’43.9. Il est seulement quatre secondes plus lent que son meilleur temps en course lors de la sixième manche du Mon-

dial. L’écart est à la fois conséquent, surtout dans le milieu de la compétition, mais aussi totalement ridicule vu la situation. Outre l’aspect pneumatique qui demande toujours un temps d’adaptation, Lowes vient de rouler avec une moto de série. Sa Yamaha est identique à la version commercialisée que tout un chacun peut s’offrir. De quoi se déboîter la mandibule ! Cela témoigne surtout d’un phénomène global qui

voit s’envoler les performances des hypersportives du commerce. Puissance, géométrie, matériaux, équipements… toutes les "pistardes" contemporaines ne sont clairement plus pensées pour bourlinguer sur routes ouvertes – même si elles doivent s’en accommoder – mais pour chasser le chrono sur les circuits. La Yamaha R1M en est l’exemple parfait, surtout avec les évolutions qu’elle inaugure en 2020. NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 91

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C’est une moto très neutre. Il faut donc essayer de ne pas forcer à son guidon. Il faut rester très doux et souple avec. C’est ce qu’elle aime... comme ma R1. Michael van der Mark Pilote WorldSBK

La plus visible d’entre toutes est sans conteste la nouvelle tête de fourche en carbone. Inspirées de la M1 du MotoGP, les lignes du carénage – plus large – et de la bulle – plus haute – ont été repensées pour gagner en aérodynamisme (gain de 5 % selon le constructeur), via notamment une meilleure intégration du pilote. On remarque également au premier coup d’œil la fourche pressurisée Öhlins à réglage électronique (ERS), les câbles s’échappant des fourreaux ne laissant aucun doute. Dernière génération produite par le spécialiste des suspensions, cette NPX-EC est une fourche anti-cavitation à gaz. Une bonbonne intégrée au pied de la fourche exerce une pression interne de 6 bars afin de réduire la cavitation, soit la formation de bulles causée par la pression négative qui se produit lors de la détente. Dans la même logique, le mono-amortisseur Öhlins TTX 36 est également à réglage électronique. Si ce procédé est actuellement interdit en compétition, donc rare sur les hypersportives, il est tout de même développé avec intérêt. Concrètement, les suspensions s’accordent ici en temps réel et automatiquement pour une efficacité optimale, signifiant en revanche que vos réglages de suspensions ne sont pas figés, ce qui en déstabilisera certains. Il est cependant possible de basculer sur un mode plus basique, où les suspensions se règlent via l’ordinateur de bord, mais qui empêche toute correction ensuite.

soignées avec de nouveaux culbuteurs à linguets, des profils de came inédits et un réglage approprié des soupapes. La conception de l’admission a également été revue, tout comme l’intégralité du système d’injection et le circuit de lubrification (processus d’ailleurs développé en WorldSBK et EWC). Autant de changements qui réduiraient de 5 % les pertes de puissance à haut régime. Andrea Dosoli, patron du Road Racing chez Yamaha Europe, s’en frotte d’ailleurs les mains. "Ce sont des demandes que nous avions soumises au Japon et je suis surpris de les voir déjà sur la moto. Ces évolutions vont être essentielles pour les projets WSBK et EWC. Elles augmentent le potentiel du moteur de la R1. Reste maintenant à nos ingénieurs d’en extraire les performances maximales." Oui, car si la ligne d’échappement Euro5 de série étouffe le Crossplane, le constat sera certainement tout autre avec une ligne racing. D’autres innovations sont apparues sur

cette R1M à la demande des services compétitions. C’est le cas pour le bras oscillant qui dispose désormais d’une main de réglages plus longue et donc d’une plus grande amplitude de paramétrages. Voilà qui devrait ravir les teams des championnats nationaux ou de l’Endurance Superstock. "C’est intéressant, car nous étions limités sur certains circuits avec les précédentes R1, détaille Ludovic Reignier, coordinateur au Race Service YMR. Suivant les pneus et les suspensions, certains pilotes étaient bloqués avec le bras d’origine mais ne pouvaient pas en changer." Autre point crucial en compétition : le frein moteur. C’est pourquoi Yamaha a révisé son électronique et propose désormais un système de gestion du frein moteur (EBM) à trois niveaux, ensuite régulé par l’ECU. La R1M possède au total pas moins de sept assistances au pilotage, une centrale inertielle et une nouvelle poignée Ride-by-Wire. Les ingénieurs n’ont qu’à bien se tenir… Il n'y a pas que le chrono de Lowes qui nous décroche la mandibule !

UN BLOC SOIGNÉ

Les autres évolutions de cette nouvelle R1M se font plus discrètes. Côté moteur – un quatre-cylindres en ligne à calage Crossplane développant 200 chevaux –, il a été nécessaire de trouver une parade aux récentes normes Euro5 pour en conserver tout le caractère et la puissance. Ainsi, les performances à haut régime ont été 92 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

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SORTIE DE CAISSE I ESSAI

SENSATIONS FORTES...

Le résultat en piste est tout simplement sensationnel. La R1M a cette particularité de s’offrir à vous instantanément. Vous êtes clairement à domicile à son guidon et vous retrouvez vos repères dans la seconde. La Yamaha est aussi fine et compacte que la version précédente. La position de pilotage reste engagée, sans être trop radicale. La selle conserve sa profondeur et le réservoir permet de bien se caler avec les cuisses, ce qui facilite toujours autant les mouvements sur la moto. C’est par contre dommage que les platines de repose-pieds ne soient pas réglables sur cette version M. Le timing est toutefois mal choisi pour bouder, à quelques secondes de l’ouverture de la pitlane de Jerez. La R1M se charge en plus de nous faire oublier ce détail illico presto. Une fois en action, je fais réellement corps avec la machine. Cela se ressent dès la première épingle à droite. J’ai déjà quelques sessions dans les pattes avec la R1 (la version de base) et j’attaque d’emblée avec la M et les slicks Bridgestone. Les pneus sont chauds, la Yamaha répond instinctivement à mes désirs. C’est avec une maniabilité redoutable et une facilité déconcertante qu’elle vous emmène lécher l’asphalte du genou. En fait, le package de cette moto vous offre une réelle connexion avec la piste. Et la confiance qui va avec. Son caractère global en fait aussi une moto précise à placer. Il ne tient qu’à vous de louper le point de corde. En réalité, cela arrivera peut-être au départ, par surprise, tant la Yamaha, impatiente, a tendance à s’engager d’un coup sur l’angle. Une fois prise la mesure de cette vivacité, la neutralité de la R1M s’exploite avec panache. Sa stabilité sur l’angle est purement jouissive alors que l’on réaccélère copieusement. Le pneu arrière travaille d’arrache gomme, glissouille, avant de se caler et d’offrir une traction phénoménale vous expulsant du virage.

... MAIS MAÎTRISÉES !

Les assistances électroniques jouent leur rôle à la perfection. Le témoin d’alerte du contrôle de traction a beau s’affoler sur le tableau de bord TFT couleur, rien ne transparaît au guidon. Différence notable dans cette phase de pilotage par rapport à la R1 de base, le mono-amortisseur pompe moins, vous conférant ainsi plus de confiance pour accélérer encore plus fort. Et ça passe. La motricité du Crossplane est ainsi parfaitement exploitée. On profite de la très bonne réponse du moteur, de l’allonge du bloc et de reprises ébouriffantes à

PUISSANCE

200 ch

à 13 500 tr/min

POIDS

202 kg

tous pleins faits

PRIX

25 999 €

Fiche technique

Yamaha YZF-R1M MOTEUR

4-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, calage Crossplane

CYLINDRÉE (ALÉSAGE X COURSE) 998 cc (79 mm x 50,9 mm)

ALLUMAGE

TCI (numérique)

BOÎTE DE VITESSES

partir de 9 000 tr/min (il est capable d’encore mieux sans les limitations Euro5). Reste un léger creux à bas régime qui vous incite à conserver le plus de vitesse possible dans les virages les plus lents, et à utiliser le bon rapport évidemment. Le deuxième aspect est on ne peut plus facile grâce au shifter up&down (avec blipper) calibré à la perfection. Le premier est en revanche plus ardu à cause du système de freinage. Il n’est pas ici question de puissance, de mordant et de constance – les étriers radiaux en procurent – mais de sensations. Les retours d’information sont nébuleux, si bien que l’on a du mal à jauger la force de notre freinage et sa limite. C’est peut-être un effet de l’ABS qui se trouve être paramétrable, mais non déconnectable sur ce modèle de série. Mais vu la façon dont Michael van der Mark me déboîte au freinage avec la même machine, il y a certainement moyen de faire mieux… Bien que frustrant, ce manque de sensation n’empêche pas de conserver un total contrôle de la R1M grâce à la stabilité sans faille de son train avant. La fourche Öhlins travaille avec progressivité et permet un guidage optimisé, même lorsque le train arrière déleste et que la roue quitte le sol. Un tel contrôle est un sentiment plaisant. Il est d’ailleurs renforcé, dans un tout autre domaine, par l’ensemble des réglages électroniques possibles : mode moteur (4 niveaux), contrôle de traction (5 niveaux), contrôle de la glisse (3 niveaux), anti-wheelie (3 niveaux), frein moteur (3 niveaux), et sensibilité au freinage (2 niveaux). Un véritable arsenal autorisant une personnalisation complète de la R1M pour une efficacité idéale sur circuit. Car c’est ce que cherche cette machine : être de série tout en étant ultra-compétitive sur piste. C’est ce que Yamaha a réussi à sortir de caisse.

6 vitesses, prise constante

EMBRAYAGE

Multidisque à bain d'huile, shifter up&down, blipper

ÉCHAPPEMENT

Ligne de série (normes Euro 5)

CHÂSSIS

Deltabox compact en aluminium

BRAS OSCILLANT

Aluminium, type banane

SUSPENSION AVANT

Fourche inversée Ø 43 mm Öhlins NPX-EC ERS

FREINS AVANT

Double disque ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons

SUSPENSION ARRIÈRE

Mono-amortisseur Öhlins TTX 36 ERS

FREIN ARRIÈRE

Simple disque ø 220 mm, étrier un piston

ROUES AV-AR 120/70 x17 200/55 x17

PNEUS

Bridgestone Battlax V02 (slicks)

RÉSERVOIR 17 litres

ACQUISITION DE DONNÉES ET KIT ÉLECTRONIQUE Yamaha

NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 93

ESSAI-SORTIE DE CAISSE YZF-R1-SB120_OKMD.indd 93

08/10/2019 19:59

YAMAHA R1 WORLDSBK Michael van der Mark Version ultime de la Yamaha R1, la Superbike de Michael van der Mark est préparée dans les moindres détails pour performer en WorldSBK. Chaque élément a été pensé et choisi pour tirer la quintessence de cette moto. Sous ses carénages, que reste-t-il finalement de notre machine sortie de caisse ? Descriptif.

a réponse à notre question est simple : de la machine de série restent le cadre, le haut moteur et le carter moteur. Tous les autres éléments sont changés ou modifiés. Et encore, il existe quelques subtilités à propos de ces pièces d’origine. Le cadre, par exemple, n’est pas une pièce comme une autre sortie des chaînes d’usinage où une tolérance est appliquée. Ces cadres-ci sont dits "sélectionnés", c’est-à-dire qu’ils sont fabriqués à l’unité et soudés à la main pour la compétition. Bien qu’identique au cadre de série, celui de la Pata Yamaha se veut parfait, sans le moindre doute. Le châssis est en revanche complété par un bras oscillant prototype, ici construit par le spécialiste suisse Suter. Il a été spécifiquement développé pour tirer le meilleur de l’association pneus Pirelli / suspensions Öhlins. L’aluminium utilisé, son épaisseur et le type de soudures employé permettent de jouer sur le poids et la rigidité à la torsion du bras oscillant. On note également qu’il est plus long que l’élément d’origine et possède une main de réglage plus importante. Ainsi, suivant les réglages, l’empattement de la R1 WorldSBK sera plus long ou plus court que celui de notre R1 sortie

de caisse. La partie-cycle d’une Superbike du Mondial est elle aussi spécifique à la discipline. L’équipe officielle Yamaha travaille avec Öhlins. Outre un mono-amortisseur TTX GP à l’arrière, la R1 de "Magic Michael" est équipée d’une fourche plus longue, au diamètre non conventionnel (46 mm), qui est associée à des tés inférieurs et supérieurs spéciaux (rigidité et flexion). L’ensemble du train avant, complété par une jante Marchesini en aluminium forgé, encaisse donc bien mieux les freinages de trappeur du Néerlandais qu’un équipement commun, d’autant que l’intégralité du système de freinage (maître-cylindre radial, disques ø 336 mm, étriers monoblocs radiaux, plaquettes) est ici confiée à Brembo. Paul Denning, le team manager de l’équipe WorldSBK, faisait d’ailleurs remarquer de manière anodine durant cet essai que la valeur du train avant de "sa" moto équivaut, à lui seul, au prix d’une R1M 2020. Disque et étrier arrière de la Superbike sont également des produits racing.

OPTIMISATION MAXIMALE...

La Yamaha R1 WorldSBK développe une puissance d’environ 220 chevaux, soit une vingtaine de plus que la version de série.

Un gain provenant d’une combinaison de facteurs : la préparation moteur, l’échappement et l’électronique. Les ingénieurs compétition Yamaha pourraient certainement en extraire plus mais, limitation du nombre de moteurs oblige, il faut assurer une certaine longévité pour chaque bloc. Si l’enveloppe du quatre-cylindres en ligne est pratiquement identique, hormis le carter d’huile, il est en revanche préparé pour la course. Le vilebrequin doit rester d’origine, mais les motoristes retravaillent les conduits d’admission et changent des pièces comme les bielles, les arbres à cames et les pistons. Le carter d’huile, développé et fabriqué par Yamaha Japon, est lui différent afin d’augmenter la quantité d’huile dans le moteur par rapport à l’origine, ceci afin de minimiser les risques de déjaugeage en phase de freinage. Cette modification a quelques conséquences : la R1 WorldSBK se dote d’un radiateur d’huile plus gros (en position basse). Ce n’est pas qu’en raison de la quantité : ces moteurs tournent à des régimes très importants et atteignent donc des températures très élevées. Il s’agit donc d’optimiser le système de refroidissement de l’huile pour éviter qu’elle ne brûle et ne perde en qualité de

94 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

ESSAI-SORTIE DE CAISSE YZF-R1-SB120_OKMD.indd 94

08/10/2019 20:00

SORTIE DE CAISSE I ESSAI

PUISSANCE env.

220 ch

POIDS

PRIX

168 kg

150 000 €

à sec

(estimation)

Fiche technique

Yamaha YZF-R1 Pata WorldSBK MOTEUR

4-cylindres en ligne, refroidissement liquide, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, incliné vers l'avant, calage Crossplane

CYLINDRÉE (ALÉSAGE X COURSE) 998 cc (79 mm x 50,9 mm)

ALLUMAGE

Marelli MLE

BOÎTE DE VITESSES

6 vitesses, prise constante, inversée lubrification. Dans la même veine, le radiateur d’eau (en position haute devant le moteur) est lui aussi plus imposant afin de permettre le refroidissement et le rendement optimal d’un moteur délivrant plus de chevaux. Ce fameux carter d’huile nécessite également une adaptation de la ligne d’échappement qui est pensée, conçue et fabriquée par Akrapovic. Cette même ligne ne pourrait être montée avec le carter d’origine.

... POUR UN PRIX MULTIPLIÉ PAR SIX !

Attenante au moteur, la boîte de vitesses n’a elle aussi rien à voir avec celle de la moto de série. Son calibrage est étudié et paramétré pour une efficacité maximale sur tous les circuits du calendrier. Les équipes du Superbike mondial peuvent faire ce qu’elles veulent dans le réglage de la boîte de vitesses avant le début de la saison, mais celle-ci est ensuite figée. Reste alors le braquet pour ajuster la R1 à chaque circuit. Quant à l’embrayage, c’est un équipement Suter, issu d’un partenariat signé avec Yamaha Racing dont le but a été de développer un embrayage anti-dribble plus performant. Les différences entre la

R1 de série et sa cousine siglée Pata ne s’arrêtent pas là. Elément primordial, le nouveau réservoir adopté par les pilotes officiels à Jerez cette saison possède une forme particulière – il est plus fin au niveau des cuisses – afin d’optimiser la position du pilote tout en centrant au maximum les masses. C’est pourquoi il descend passablement bas et s’étire essentiellement sous la selle. La diminution du carburant n’a ainsi que des effets limités sur le comportement de la moto. Enfin, l’ensemble du faisceau électrique est incomparablement plus évolué que sur une R1 de base. Il permet notamment de connecter la multitude de capteurs (pressions, températures, débattements, etc.) disposés sur la sportive. Et cela s’avère également essentiel pour le bon fonctionnement d’un équipement de pointe : l’électronique Magneti Marelli. Bref, la Yamaha R1 Pata WorldSBK est basée sur la moto commercialisée en concession, mais se trouve être en réalité une machine totalement à part. Une fois sortie de caisse, peu de choses subsistent de l’originale. Son prix non plus puisque la moto de Michael van der Mark vaut environ six R1M 2020 flambant neuves. n

EMBRAYAGE

Multidisque à bain d'huile, Shifter up&down, blipper

ÉCHAPPEMENT

Ligne Akrapovic Racing, sur-mesure

CHÂSSIS

Deltabox en aluminium

BRAS OSCILLANT

Sur-mesure en aluminium, type banane, inversé

SUSPENSION AVANT

Fourche inversée Öhlins Ø 46 mm

SUSPENSION ARRIÈRE Monoamortisseur Öhlins TTX GP

AMORTISSEUR DE DIRECTION Öhlins

FREINS AVANT

Brembo, double disque ø 336 mm, étriers radiaux 4 pistons

FREIN ARRIÈRE

Simple disque ø 218 mm, étrier deux pistons

MAÎTRE-CYLINDRE Brembo

ROUES AV-AR

Marchesini en aluminium forgé

PNEUS

Pirelli SC

ACQUISITION DE DONNÉES ET KIT ÉLECTRONIQUE Magneti Marelli

NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019 I 95

ESSAI-SORTIE DE CAISSE YZF-R1-SB120_OKMD.indd 95

08/10/2019 20:00

C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

Sans eux, pas de course ! ls sont les premiers arrivés et souvent parmi les derniers partis. Ils viennent fréquemment de loin et essaient dans ce cas de se grouper. Ils ne sont pas toujours les plus jeunes sinon les plus motivés. Ils ne sont pas payés mais tout au plus simplement défrayés. Ils ne font pas partie des équipes mais sont présents à chaque épreuve de ce monde particulier. Ils sont sans doute les plus recherchés puisque différents sur chaque rassemblement. On ne les connaît pas, ou si peu. Quand on les rencontre sur leur lieu de travail, c’est à chaque fois dans de mauvaises circonstances. Mais ils sont toujours là, à surveiller, prévenir, aider... Il leur faut quand même une sacrée dose de courage et d’abnégation pour effectuer des tâches physiquement difficiles, dans des conditions climatiques parfois extrêmes. Et puis on les voit à la fin

saluer leurs héros et tous les autres participants qui, trop souvent, ne répondent même pas à leur geste amical. Avant cela, ils auront couru sur des surfaces difficiles ; ils auront ramassé des engins lourds, brûlants et délicats à empoigner ; ils auront accompagné ceux qui se sont relevés en tentant de les consoler, de les rassurer. Entre deux séances, ils avaleront un modeste encas en essayant de se protéger du soleil ou de la pluie, du froid parfois – surtout la nuit. Mais ils ne se plaindront pas. Et plusieurs d’entre eux reprendront le chemin du travail dès le lundi matin, sans aucun doute fourbus et épuisés, mais avec des étoiles plein les yeux et tant de choses à raconter. Et ainsi de suite à chaque rendez-vous : ils s’arrangeront pour être présents car c’est aussi leur passion. Ils sont pourtant de plus en plus difficiles à recruter, sauf peut-être dans certains pays voisins, où ils sont souvent très jeunes et parfois insuffisamment formés, mais

tellement heureux d’être là. On avait bien songé, il y a quelques années, à former un groupe de professionnels qui irait de circuit en circuit, aider et surtout encadrer les locaux bénévoles. Il faut dire que cette mission n’est pas si simple, avec tout un tas de règles à respecter, ne serait-ce que tous ces drapeaux à agiter à bon escient. Je me souviens de ce nouveau circuit où, pour je ne sais quelle raison, les fanions n’étaient pas en place le vendredi. Dès le début de la séance des 125cc, un coureur est tombé sans gravité. Je suis arrivé au moment où un commissaire s’est emparé de pierres, qu’il lançait en l’air pour prévenir les autres pilotes ! Je vous assure que j’ai vraiment eu peur d’en prendre une sur la tête… Certains subissent les colères des pilotes, pour ne pas être arrivés suffisamment vite à leur goût, avoir mis trop de temps à relever leur machine brûlante (tout en s’assurant qu’aucun élément de sécurité n’était manquant ou cassé) ou les pousser trop mollement ! Leurs jambes ont déjà bien forcé depuis le début du week-end et ils ne sont pas toujours des sportifs accomplis, a minima des hommes et des femmes sympas et pleins de bonne volonté. J’aime voir certains champions, dont le plus connu des Docteurs, leur faire un signe de la main en remerciement après avoir repris la piste. Ils apprécient tellement ! On se souvient d’ailleurs d’une chute où il s’est trouvé à terre avec un autre sacré talent. Tous les commissaires – ou presque – se sont précipités sur sa moto, laissant l’autre malchanceux se débrouiller seul en hurlant. On a vu récemment celui qui s’est gravement blessé l’an dernier, percuté par un concurrent alors qu’il se relevait dans les graviers sous des trombes d’eau, venir remercier celles et ceux qui l’ont aidé lors de l’accident. On a été ému du geste de ce pilote, offrant au terme de sa course son casque à ceux dont le collègue est brutalement décédé en arrivant sur place le matin même. On a été surpris peut-être par celui-ci, plus connu pour ses coups de gueule, qui s’est arrêté pour remercier ceux qui l’avaient secouru la veille avant sa nuit à l’hôpital. Tout le monde ne réalise pas le travail, l’abnégation, le courage de tous ces gens-là. Personne ne sait sans doute combien ils prennent de risques et souffrent parfois, après avoir été touchés par une machine folle. Mais ils savent aussi se retrouver ensemble le soir pour festoyer. Cette immense tablée dans un restaurant italien était là pour en témoigner, même si nous ne pouvions plus nous entendre parler avec mon voisin. Modestement, au travers de ces quelques lignes loin de refléter l'étendue de leur activité, je voulais les remercier et les encourager à continuer. Je crois que nous sommes très nombreux à vouloir le faire, car nous avons toujours besoin d’eux ! Et merci à toi aussi, Jean-Marc, de m’avoir permis d’en parler. n

96 I NOVEMBRE - DÉCEMBRE 2019

CHRONIQUE-JAKUTO-SB120-OKTD.indd 96

04/10/2019 15:44

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FRANCE EUROPE T-shirt ........................................................................ 5 € ................ 10 € Reliure ....................................................................... 8 € ................ 15 € Paire de lunettes ................................................. 3 € ...................6 € Planche de stickers .....................................1,50 € ...................3 € En cas de commande multiple, appliquez le tarif de frais de port le plus élevé parmi les articles commandés.

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Crédit photo : PSP/Lukasz Swiderek.

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