Sport-Bikes n°121 : Bienvenue chez Fabio Quartararo / Spécial Champions by Sport-Bikes Mag

SPÉCIAL CHAMPIONS 2019

Interviews, analyses, portraits... Les meilleurs pilotes du monde passent au crible de SB !

LE MAG RACING #1

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ÉDITO

Un monde de passion ! Lors du GP d'Aragon, en septembre dernier, j'ai plaisir à retrouver une tête que je n'avais pas vue depuis bien longtemps. La présence de Stephen Davison, photographe de référence de la Real Road Race (entendez par là, les courses sur routes irlandaises, le TT, le GP de Macao…), me semble presque incongrue dans ce paddock MotoGP. "Ça faisait un paquet d'années que je n'étais pas venu sur un GP, me lance le Nord-Irlandais, le visage empourpré par le soleil ibérique. Et je suis surpris – positivement, je veux dire. Ça a beau être un gros business, les gens sont quand même vraiment passionnés !" Stephen n'est pas le premier à me le faire remarquer. Et c'est vrai que nous avons cette chance, dans le monde du sport moto, de ressentir cette ferveur. A tous les niveaux – et même au plus haut, où un Marc Marquez touche (a minima) 12,5 millions d'euros de salaire annuel par son employeur (hors primes) ; où un V4 "tout nu" coûte le prix d'une maison ; où la moindre petite glissade se paie un nombre à trois zéros, auxquels il faut en ajouter un quatrième en cas de tonneaux… Donc, à tous les niveaux, disais-je, la Passion, avec un P majuscule, reste ("à de rares exceptions près", précisera Karel Abraham) le maître-mot. C'est un fait : chacun, dans les paddocks, est tellement pris aux tripes, tellement à fond dans son "truc", qu'il (ou elle) en viendrait à oublier que la vie continue tout autour du centre névralgique de l'Univers : le circuit. Si tout cela n'est qu'un jeu (polluant de surcroît, bouuuh !), ce jeu-là réclame de ses acteurs une concentration et un investissement sans borne. Et puis, faire la course, arriver le premier, n'est-il pas une sorte de réflexe pavlovien, qui nous suit de la cour d'école à l'ouverture impromptue d'une file dans le supermarché du coin, caddy prêt à heurter une cheville adverse pour pointer en tête à la caisse ? Bref, je dérive (sans traction control) : pour la dernière fois cette année, nous vous emmenons dans notre microcosme afin de faire le bilan de 2019, de valoriser tous nos champions (du MotoGP jusqu'à la Coupe Sportwin !), de préparer 2020, de découvrir l'intimité de notre incroyable Fabio (qui a eu l'immense gentillesse de nous accueillir chez lui le mardi précédant le GP de Valence : merci Fabio !), de rendre hommage au grand Jorge Lorenzo, de vous conter les sélections du bLU cRU Camp… et de vous offrir un florilège des meilleures images de ce cher Stephen, captées dans son élément, la forme la plus radicale de la vitesse moto (nul besoin de préciser laquelle si vous avez bien suivi). Une belle façon de boucler la boucle avant de vous souhaiter de très belles fêtes de fin d'année et de vous dire à l'ann… la saison prochaine ! ■

Pour trouver Sport-Bikes près de chez vous, rendez-vous sur www.sport-bikes-mag.fr, rubrique "Trouvez le mag" !

Le team SB #121



Maxime Pontreau

Mat Oxley

JOURNALISTE ESSAYEUR

JOURNALISTE VIP



Lukasz Swiderek

Stéphane Valembois

PHOTOGRAPHE





Mélanie Ambert

Thierry Capela

DIRECTRICE ARTISTIQUE

DIRECTEUR DE LA PUBLICITÉ



Jacques Hutteau

Lilian Guignard

CHRONIQUEUR

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 Sport-Bikes  www.sport-bikes-mag.fr

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Sommaire

❱❱ N°121

Janvier - Février 2020

❱❱ PROCHAIN NUMÉRO / 122

En vente à partir du 4 mars 2020

30 LES RUBRIQUES

SUJETS MAGAZINE

08 14

Arrêt sur images Les news 100 % racing En piste : Marceau Lapierre Sortie de piste : Vincent Philippe 18 La revue de presse 20 Lu et entendu 22 Point de vue : Marc Mothré 24 Un visage, un métier : Vanessa Guerra 25 Jeu-Concours : C'est Noël avec Spidi, Ogio et Continental 26 Le shopping racing Spécial Noël 91 La chronique médicale de Lilian : Luxations et subluxations 120 Chronique : C’est Jakuto qui le dit 121 La boutique Sport-Bikes 122 Abonnements Choisissez votre cadeau pour Noël !

2X  DOUBLE POSTER

MARQUEZ bros F. QUARTARARO J. LORENZO M. VINALES

104

VISITE À DOMICILE FABIO QUARTARARO Une journée "at home" avec l'étoile montante du MotoGP 56 HOMMAGE JORGE LORENZO Les raisons de son départ & les images de sa carrière 98 DÉCOUVERTE BLU CRU CAMP : La relève coachée par la crème 104 PORTFOLIO BEST OF ROAD RACE by Stephen Davison

SYNTHÈSES & SPÉCIAL CHAMPIONS 38 44 52 62 68 72 78 82 84

MOTOGP Marquez décrypté par quelques ingénieurs et rivaux MOTOGP Synthèse : 2 tiers, 1 tiers... et une pincée de doute MOTOGP Tests 2020 : premiers éléments... MOTO2 Interview Alex Marquez / Synthèse : volte-face MOTO3 Interview L. Dalla Porta / 12 vainqueurs, 1 champion WORLDSBK Jonathan Rea, confidences du Maître WORLDSBK Synthèse : jeu d'ombres WORLDSBK Tests 2020 : le prologue ! WORLDSSP Interview R. Krummenacher / Synthèse : surtension 88 WORLDSSP300 Interview M. Gonzalez / Synthèse : photo finish 92 ENDURANCE Interview croisée Checa/Guarnoni/Nigon 114 LE TOUR DE FRANCE DES CHAMPIONS

SPORT-BIKES N°121 Janvier - Février 2020 - Bimestriel ADRESSE Press Start Éditions - 760 route d’Auvilliers - 45270 QuiersSur-Bezonde - FRANCE E-MAIL redac@sport-bikes-mag.fr DIRECTEUR DE PUBLICATION ET RÉDACTEUR EN CHEF Tommy Marin JOURNALISTES Maxime Pontreau - Mat Oxley CHRONIQUEURS Jacques Hutteau - Lilian Guignard PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski et Stéphane Valembois CRÉATION GRAPHIQUE Laurent Alberola DIRECTRICE ARTISTIQUE Mélanie Ambert - www.commeunjeudi.fr PUBLICITÉ Thierry Capela - 06 20 61 96 19 - thierry@kapmedia.fr RELECTURE Diane de Salve IMPRIMERIE BLG Toul - 2780 Route de Villey St Etienne - Pôle Industriel Toul Europe - Secteur A - 54200 TOUL - FRANCE ABONNEMENTS ET SERVICE DIFFUSEURS Abomarque - sportbikes@ abomarque.fr - Tel : 05 34 56 35 60 (10h-12h/14h-17h) -Tarif : 6 numéros (1 an) = 30 € Prix au numéro = 5,90 € DISTRIBUTION MLP Sport-Bikes est une publication bimestrielle éditée par la société Press Start Éditions, EURL au capital de 4 000 euros. Gérant : Tommy Marin RCS : Orléans 844 648 931 - N° de commission paritaire : 0421 K 80228 - N°ISSN : 1620-3151 - Dépôt légal : à parution. Droits de reproduction réservés pour tous pays. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés.

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1. Y'en a assez, là ? 2. Fin de tests dans la bonne humeur pour Mir, Rins et Guinto. 3. Température sous haute surveillance 4. Au top ! 5. Une de plus…

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6. Ultime tour d'honneur 7. Miller refait la déco 9 8. Ça passe pas… 9. Victoire tant attendue !

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Arrêt sur images

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#instant #émotion #choc

1. Hein ? Moi ? Non… 2. Boule de feu dans le ciel qatari 3. Opération séduction chez Honda ? 4. Apprentissage en cours

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5. Safety first ! 6. Maverick a craqué… 7. Un bel hiver à tou(te)s ! 8. Photo souvenir 9. Difficile de suivre le champion

5 MotoE Matteo Ferrari (n°11)… 6 7

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Arrêt sur images #instant #émotion #choc

1. Un Jonathan Rea bienveillant… et une grosse pensée

pour Lucas Mahias, méchamment blessé à la main lors de sa pige en MotoE à Valence 2. Gotham City 3. Rugueuse finale en Moto3… Mais tout le monde va bien ! 4.Binder règle la boussole 5.La face cachée du métier 2 3

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10 6. Casé, Joan ? 7. Un poil optimiste… 8. Timing parfait 9. En mode MiniGP 10. Winter is coming

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

PAR Maxime Pontreau PHOTOS DR

FIM CEV Repsol Jeremy Alcoba conclut en beauté

Jeremy Alcoba a filé vers le titre de champion du monde Junior FIM CEV Repsol sans trembler. Confortablement installé en tête du classement, le pilote du team Laglisse Academy aurait pu assurer sa position mais lui a préféré attaquer. Résultat : il s’est imposé dans les deux courses restantes avant son sacre, et ceci malgré une concurrence acharnée. L’Espagnol a su se hisser au-dessus des débats, à l’image de toute son année. La dernière victoire de la saison à Valence revenait en revanche à Carlos Tatay, qui termine deuxième au championnat devant Xavier Artigas. Edgar Pons s’est lui adjugé le titre en championnat d’Europe Moto2 dès la manche d’Albacete, deux courses avant la fin de la saison. L’Espagnol s’était déjà aménagé une belle avance au provisoire et a confirmé sa mainmise sur la catégorie avec deux victoires en trois courses. Une chute en course, la seule de la saison, empêchait toutefois le récent champion de réaliser le triplé. Hector Garzo, son dauphin, en profitait pour glaner un deuxième succès en 2019. En European Talent Cup, la couronne 2019 était sur la tête d’Izan Guevra avant les deux derniers rendez-vous du calendrier. José Rueda et Ivan Ortola en ont tiré avantage pour monter chacun une fois sur la plus haute marche du podium.

EN BREF ❱❱ Le championnat de France Women’s Cup 2020 comportera quatre manches aux dates suivantes : 16-19 avril (24H du Mans), 8-10 mai (12H de Magny-Cours), 27-28 juin (Trophée de l’Anneau du Rhin) et 9-10 octobre (circuit du Val de Vienne). ❱❱ L’épreuve des 12H de MagnyCours change de format cette année. L’événement se composera d'une course moderne d’endurance de 8H et

British Superbike One Shot !

Scott Redding a fait plier le plateau du BSB dès sa première – et unique – année dans le championnat. L’ex-pilote MotoGP s’est accaparé le titre 2019 du Superbike anglais et est devenu par la même occasion le premier pilote de l’histoire du BSB à être sacré en étant rookie. Il a toutefois dû se débattre pour l’obtenir. Son coéquipier chez Be Wiser Ducati et rival pour le titre, Josh Brookes, a été intouchable à Brands Hatch, où se déroulaient trois courses. Redding a été finalement sacré pour cinq points grâce à trois podiums (3e/2e/3e) lors de cette manche finale. La lutte aura été intense entre ces deux hommes qui comptent 21 victoires à eux deux cette saison, onze pour Redding et dix pour Brookes. Egalement présent sur ces trois podiums, Tommy Bridewell a conforté et acquis la troisième position au classement final. En Supersport, c’est Jack Kennedy qui a survolé la saison avec pas moins de 20 succès en 24 courses.

GP de Macao : Rutter… en un tour ! Michael Rutter a ajouté à son palmarès un neuvième succès au GP de Macao. Ou plutôt, le spécialiste de la course chinoise a été déclaré vainqueur de cette 53e édition. Deux drapeaux rouges ont interrompu l’épreuve de huit tours qui s’est finalement jouée en une seule boucle. Le poleman, et vainqueur en 2018, Peter Hickman est le grand perdant de ce scénario, lui qui était en tête de la course avec sept secondes d’avance avant le premier arrêt. Si Rutter a pris un meilleur départ au guidon de sa Honda RCV213V-S lors de la seconde extinction des feux, Hickman le dépassait après un tour, juste avant que la course ne soit définitivement stoppée à cause d’une nouvelle chute impliquant six pilotes. Leader lors du tour précédent, Rutter l’emportait devant Hickman (BMW) et David Johnson (Ducati). Victorieux en 1998, 2000, 2002, 2003, 2004, 2005, 2011, 2012 et 2019, le Britannique de 47 ans détient le plus grand nombre de succès à Macao.

d'une course d’endurance de motos anciennes de quatre heures. Cette dernière est baptisée "Trophée du Million", un rappel de la manifestation organisée sur le circuit dans les années 70. La sixième édition des 12H de Magny-Cours se déroulera les 8-9-10 mai. ❱❱ Au guidon d’une Aprilia Tuono, Bruno Schiltz a remporté le titre de champion de France 2019 des rallyes

routiers lors de la manche finale en Charente. Il s’agit de son deuxième sacre après celui de 2017. ❱❱ La billetterie de la 43e édition des 24 Heures Motos du Mans est ouverte. La course aura lieu les 18 et 19 avril 2020 et constituera la troisième épreuve du championnat du monde d’Endurance FIM EWC 2019-2020. Un tarif avantageux est mis en place jusqu’au 1er mars 2020.

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Red Bull MotoGP Rookies Cup

Un Français sélectionné

100 km dei Campioni

La fratrie Rossi à la maison

Ce rendez-vous est devenu incontournable en fin de saison. Preuve en est, la 6e édition des "100 km dei Campioni", cette course de flat-track en équipe organisée au ranch de Valentino Rossi, par l’idole elle-même, a regroupé une nouvelle fois du beau monde. Pas moins de 42 pilotes se sont mesurés au maître des lieux, dont Franco Morbidelli, Alex Rins, Tito Rabat, Ian Hutchinson, Bradley Ray, JD Beach et le multiple champion du monde français de Supermoto, Thomas Chareyre, sans oublier tous les pilotes de la VR46 Academy évidemment. C’est la première fois que l’épreuve réunissait autant de concurrents depuis sa création en 2014. Cette édition a été remportée par Valentino Rossi et son demi-frère Luca Marini. De quoi proprement chauffer les frangins avant leur participation à la course automobile des 12H d’Abu Dhabi mi-décembre.

Circuit de Guadix, Espagne, début du mois d’octobre… 109 pilotes venus de 37 pays ont participé aux sélections pour rejoindre la Red Bull MotoGP Rookies Cup, l’une des antichambres des Grands Prix. Beaucoup d’appelés pour peu d’élus puisque onze jeunes seulement ont été retenus. Parmi eux, un Français, Bartholomé Perrin (portrait), vicechampion de France Pré-Moto3 "Objectif Grand Prix" en 2019. Il retrouvera Gabin Planques, 15e du championnat en 2019, qui est le seul Tricolore à continuer l’aventure une deuxième saison. Clément Rougé n’a pas cette chance, tandis que Lorenzo Fellon intègre le Junior Team Estrella Galicia en championnat du monde junior FIM CEV Repsol pour la saison 2020. L’Espagne est le pays le mieux représenté dans cette nouvelle sélection avec cinq pilotes. La Colombie, l’Italie, le Royaume-Uni, les Etats-Unis et les Pays-Bas comptent un représentant chacun.

En piste avec…

Marceau Lapierre Pilote en European Talent Cup (Equipe de France de Vitesse – Filière GP) Marceau, comment s’est passée cette première saison en European Talent Cup pour toi ? Elle a été compliquée et frustrante. Nos objectifs étaient plus hauts et, pour diverses raisons, tout ne s’est pas passé comme prévu. Déjà, je découvrais l’Espagne, l’European Talent Cup, les circuits, etc. Ensuite, je suis beaucoup tombé, ce qui a entraîné une petite perte de confiance et ralenti ma progression. Puis, sur le plan personnel, même si les championnats ne sont pas comparables, passer de 1er à 40e, ça met un coup au moral ! Il faut supporter cette situation toute la saison, accepter d’être moins vite et prendre plus de temps pour progresser. C’est dur à encaisser mais, au moins, cela te renforce mentalement. En fait, ce n’était

Ce fut une année d’apprentissage importante. Quels enseignements en retiens-tu ? C’est vraiment dur à dire, c’est un tout. Entre l’acquisition de données, les circuits, Tu as été champion de France les pilotes, la technique, OGP Pré-Moto3 en 2018. la régularité, la construction Tu t’attendais à une différence d’un week-end dès le jeudi de niveau si importante ? et le besoin de suivre le plan Je savais que les pilotes établi, il y a plein de choses. de devant allaient rouler très, J’ai surtout pris conscience très vite. Par contre, je ne qu’on peut se surpasser, pensais pas qu’il y en avait réaliser de meilleurs chronos autant derrière qui rouleraient qu’espéré, même en étant 40e. aussi vite. Et il y en a un gros J’ai progressé tout au long de paquet. Finalement, la saison, mais comme tout le peu de pilotes sont "moyens". monde progresse, tu restes Tout le monde va vite, à peu près à ta place toute la tout le temps, hormis saison. peut-être les 5-6 derniers qui sont moins dans le rythme. Tu restes en ETC l’an prochain Sinon, tout le monde est très en passant dans le team Cup proche. Les chronos sont Dani Rivas. Quelles sont hyper serrés. C’est juste tes attentes pour 2020 ? impressionnant. En faisant plus de tests, pas réaliste de penser qu’on pouvait rentrer dans le top 20 à toutes les courses dès la première saison. Le niveau est juste énorme. Ils roulent vraiment super vite.

en ayant une meilleure préparation et plus d’expérience – tout en plus en fait – il est possible de faire de bonnes choses. L’objectif primordial sera déjà d’être dans la série 1 à toutes les courses, sans aucune exception. Puis, sans se faire trop de films, ce serait bien de marquer quelques points.

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News Racing

#actu #compétitions #nouveautés

Sortie de piste avec…

Vincent Philippe

FSBK

L’unité fait la force…

Vincent, tu te souviens bien de ta dernière sortie… ... dans les graviers ?

Attends… y'en a tellement [rires] ! Je dirais aux dernières 24H du Mans en doublant un attardé dans les Esses Bleus. J’ai même fini dans les pneus. Mais il y en a certainement eu une autre depuis [rires].

… de l'hosto ?

Ouais, très bien ! C’était il y a deux hivers pendant des essais à Mireval. Il faisait super froid et je me suis fait piéger. Je me suis cassé les deux pieds.

… médiatique ?

Un essai dynamique de la Katana avec Suzuki France. On a tourné un petit clip vidéo avec un peu d’impro’. C’était génial.

… en voiture ?

J’utilise mon Peugeot Expert tous les jours. Hé oui, je suis père de trois enfants ! Puis j’ai toujours tout un tas de bazar dans le coffre : les vélos, les affaires de moto, les trottinettes… J’ai bien eu des voitures fun, mais c’est fini tout ça [rires] !

… à moto ?

Je ne roule pas souvent avec ma 650 V-Strom de 2018. Généralement, je fais de petits trajets d’ordre pratique avec. Tu sais, rouler sous la pluie dans le froid, j’ai eu ma dose [rires].

… sportive ?

J’adore le vélo et le ski de fond ! Je roule tous les 2-3 jours. Ça fait environ 6 000 km par an, soit la moitié de ce que j’ai pu faire par le passé. Et quand je loupe la neige, je m’amuse en ski roues.

… avec une fille ?

J’ai trois enfants donc on parlera plus d’une sortie à deux… Je suis avec ma compagne Clémence depuis quatre ans et on s’est fait

une semaine de vacances en Thaïlande juste avant les 8H de Sepang.

… en soirée ?

... [Rires] Le 15 novembre pour fêter le Bol d’Or, ma fin de carrière et ma reconversion. Sinon, je dérape très rarement. Peut-être au Nouvel An, un peu… [rires].

… en famille ?

Il y a souvent des repas, chose classique. Autrement, on fait des petites balades à pied tous ensemble.

… au cinéma ?

[Rires]... Je ne sais pas, joker ! Franchement, cela fait très longtemps. On regarde plutôt des films à la télé et en décalage à cause des enfants…

… incognito ?

Ce n’est pas évident car je connais quand même du monde dans mon coin. Je dirais au magasin de bricolage il y a quelques jours. Je suis en plein dedans en ce moment.

… d'école ?

J’ai quitté l’école en 1997 après un bac scientifique pour intégrer l’Equipe de France moto. Après, c’était parti pour les conneries de pilote… [Rires].

… d'argent ?

Un camping-car familial. J’ai toujours espéré pouvoir m’en racheter un à la fin de ma carrière.

Les catégories Pré-Moto3 Objectif Grand Prix et Supersport 300 du championnat de France Superbike vont être réunies sur la même grille en 2020. La Fédération Française de Motocyclisme a pris cette décision afin de pallier au manque de concurrents dans les deux séries. En 2019, elles comptaient chacune en moyenne une quinzaine d’engagés. Les deux catégories seront ensemble sur la piste lors des essais, des qualifications et des courses, mais elles conserveront chacune leur propre classement. Cela donnera donc lieu à deux podiums distincts lors de toutes les courses. A noter, le SSP300 devient accessible aux jeunes de 14 à 22 ans. Un rapprochement vers le règlement technique du Mondial a également été réalisé. La catégorie OGP a elle abaissé l’âge de participation à 11 ans et va voir ses rangs renforcés par la nouvelle KTM RC4R. Le constructeur a développé une Pré-Moto3 "compé-client" (250cc-4T, 9 990 €) qui est d’ores et déjà homologuée pour le championnat de France OGP.

Coupes de marque

Dénicheuses de talent Deux nouvelles coupes de marque font leur apparition dans le paysage moto : la Yamaha R3 bLU cRU European Cup et le championnat Aprilia Sport Production. La première se déroulera lors de huit manches européennes du championnat du monde Superbike, ciblera des pilotes âgés de 12 à 15 ans et se roulera exclusivement en Yamaha YZF-R3. Le second aura lieu dans le cadre du CIV, le championnat national italien de Superbike. Six courses composeront son calendrier 2020. Le championnat Aprilia Sport Production est accessible dès l’âge de 11 ans. La firme de Noale, en collaboration avec Ohvale, a expressément développé une moto pour cette compétition : la RS 250 GP. Un petit bijou bien équipé (suspensions Öhlins, freins Brembo, roues Marchesini, pneus Pirelli), qui s’annonce léger (environ 110 kg) et à un prix raisonnable pour ce type de machine (moins de 10 000 €).

… de tes gonds ?

Ah… C’était juste après le Bol d’Or, même si on l’avait gagné. Je n’oserai pas dire contre qui je me suis énervé… mais ce n’était pas un coup de sang, c’était un coup de cœur. C’était pour exprimer ma déception.

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JEU CONCOURS #120 Félicitations à Sébastien Aubert qui a gagné le nouvel intégral sportif de l’équipementier français : le Roof RO200 Carbon. Les réponses aux questions étaient : Question n°1 : 1993 Question n°2 : Aluminium Question n°3 : Horizontal 210°, vertical 100°

Baromètre économique des sports mécaniques Valeur ajoutée

C’est une première ! Une étude a été récemment menée afin de comprendre l’impact économique des sports mécaniques dans l’Hexagone, au même titre que n’importe quel autre sport. Si les chiffres regroupent la moto et l’automobile, il apparaît toutefois que le volume de chiffre d’affaires de cette filière sportive représente 2,3 milliards d’euros en 2018, faisant des sports mécaniques une filière majeure entre le football professionnel (7,5 milliards) et le golf (1,5 milliard). De nombreux emplois, environ 13 500, dépendent également des activités attenantes à ces passions. Chaque année, 1 600 clubs et associations organisent environ 2 300 épreuves en France, dans chacune des 47 disciplines des sports mécaniques qui comportent un total de 160 000 licenciés. Ce nouvel intérêt - quantifiable qui plus est - pourrait faciliter le développement des compétitions en France. Dans ce flot de nombres, un élément s’avère particulièrement intéressant : deux des trois plus grosses affluences des épreuves de sports mécaniques en France se rapportent à la moto. L’Enduropale du Touquet (300 000 spectateurs) devance les 24 Heures du Mans Auto (258 500) et le GP de France MotoGP (206 600).

Nouveautés 2020 Les millésimes 2020 ont été dévoilés et quelques constructeurs nous ont concocté des nouveautés très alléchantes. La plus excitante d’entre toutes est sans conteste la Honda CBR1000RR-R. Le blason ailé s’est inspiré de sa MotoGP pour concevoir cette Superbike, notamment son moteur (valeurs d’alésage et de course identiques à la RC213V-S) qui développe 217 chevaux à 14 500 tr/min et un couple de 11,3 mkg à 12 500 tr/min. Il s’agit du 4-cylindres en ligne le plus puissant jamais fabriqué par Honda. A ceci s’ajoute, entre autres, un châssis inédit, une partie-cycle haut de gamme, un carénage doté d’ailerons carénés et une électronique de pointe. Le tout pour 201 kg tous pleins faits. Honda veut clairement anéantir la concurrence. La CBR sera en plus déclinée dans une version SP encore mieux équipée. A ses côtés, l'Aprilia RS 660, la Ducati Panigale V2 et la MV Agusta Super Veloce sont parmi les nouveautés les plus intéressantes de l’année (voir ci-dessous). On remarque aussi que la Ducati Panigale V4 adopte des évolutions intéressantes (carénages, ailerons, rigidité du train avant, shifter Up&Down, etc.). Moins aérodynamiques mais tout aussi méchants, les nouveaux roadsters Ducati Streetfighter V4 (208 ch), KTM Super Duke R (177 ch) et Kawasaki Z H2 (200 ch) promettent également de très grosses sensations.

Aprilia RS 660 Puissance : 100 ch Couple : n.c Poids : 169 kg (à sec) Tarif : n.c.

Ducati Panigale V2 Puissance : 155 ch à 10 750 tr/min Couple : 10,4 mkg à 9 000 tr/min Poids : 200 kg (tous pleins faits) Tarif : à partir de 18 290 €

MV Agusta Super Veloce Puissance : 148 ch à 13 000 tr/min Couple : 8,8 mkg à 10 600 tr/min Poids : 173 kg (à sec) Tarif : à partir de 19 900 €

Le chiffre

27,5 g

Soit le choc encaissé par Kenny Foray lors d'un highside spectaculaire à Misano pendant la course Moto-E. Le Français est monté haut – très haut – à une vitesse de 93 km/h avant de subir une force de 27,5 g à l’impact au sol. "J’ai battu un record de Marc Marquez sur ce coup-là. Ce sera bien le seul", blaguait Kenny au GP de Valencia.

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Revue de presse

#magazines #journaux #web

PAR Maxime Pontreau

MCN "J’ai été comme un chien sorti de cage"

GPONE.COM Le temple d’Ago Le site internet italien nous fait visiter (via une galerie photos) ce qui sera pour certains la Huitième merveille du monde : un musée privé à la gloire de Giacomo Agostini. Ses cuirs, casques et médailles des quinze titres mondiaux gagnés en Grands Prix y côtoient un nombre incalculable de trophées, photos et objets en tout genre. Les plus belles pièces sont certainement les motos du champion italien : ses MV Agusta 350cc et 500cc, sa Yamaha 300cc 2-T et même la Yamaha 700 avec laquelle il gagna Daytona en 1974 devant Kenny Roberts. Outre une rétrospective de sa carrière, ce voyage dans le temps témoignera – aux plus jeunes – du succès et du prestige de Giacomo Agostini à son époque, la première star mondiale de la moto. Vous trouverez différents articles et vidéos relatant ce sujet sur GPOne.com. Sinon, le musée se situe à Bergamo, en Lombardie, et se visite. Réservations obligatoires. Infos : info@villavittoriabergamo.it.

Scott Redding ne regrette pas du tout d’avoir quitté le MotoGP. Le fantasque Britannique est même catégorique : "Le MotoGP ne me manque pas. C’est me battre avec les meilleurs qui me manque, si j’ai une bonne moto." Redding ne s’en cache pas, il a vu la fin de son aventure chez Aprilia comme une véritable délivrance et a pensé tout arrêter fin 2018. Depuis, Scott a retrouvé le goût de la compétition en BSB. "Je peux être moi-même désormais. Cette année, j’ai été comme un chien qu’on a laissé sortir de sa cage. Je peux faire ce que je veux, comme je le veux, plus ou moins quand je le veux et les gens aiment ça. Ils ne veulent pas voir des robots, ils veulent voir des pilotes avec leur caractère. Jusqu’à maintenant, je n’avais pas pu me lâcher. Le BSB me convient mieux. Je ne suis pas dans cette hypocrisie de m***e. Ce championnat est plus mon style : un peu à l’ancienne et beaucoup plus amical. Je n’ai pas fait 30 heures d’avion pour aller au circuit, mais parfois seulement 30 minutes, et j’ai apprécié la course de la même manière." Titré en Superbike dès sa première année dans le championnat anglais, Scott Redding va continuer sa carrière au sein du team officiel Ducati en WorldSBK. Reste toutefois une question en suspens que le pilote de 26 ans se pose ouvertement : "Si je gagne le WorldSBK pour Ducati, il y aura une possibilité d’y retourner [en MotoGP]. Mais le ferai-je ? Je ne pense pas que je retournerai dans une équipe satellite. Mais j’ai l’incroyable impression que je vais avoir une chance d’y retourner."

ON TRACK OFF ROAD #190 Réellement virtuel

Le phénomène e-sport (championnat de jeu vidéo) touche désormais le MotoGP et ne cesse de croître. Preuve en est, le team Monster Energy Yamaha a engagé cette année Lorenzo Daretti, le vainqueur du MotoGP eSport 2018, en tant que représentant officiel pour ce championnat virtuel. L’équipe MotoGP n’avait plus deux pilotes d’usine – Valentino Rossi et Maverick Vinales – mais bien trois. "En 2021, il pourrait y avoir jusqu’à 6,1 milliards de parties effectuées dans le monde et presque 500 millions de spectateurs pour ce championnat e-sport, explique Lin Jarvis, le directeur général de Yamaha Racing. Nous voulions embarquer dans ce train. Nous y avons immédiatement trouvé un intérêt avec nos partenaires et sponsors. Puis, à l’avenir, cela pourrait être la première interaction des jeunes avec le MotoGP." Il ne faut pourtant pas y voir qu’un simple coup marketing. L’Italien de 20 ans, connu sous le pseudo de "Trastevere73", a intégré les locaux de YMR à Monza et s’entraîne régulièrement au ranch de Rossi. La connexion entre les deux univers est forte selon lui à cause du niveau de concentration exigé. "Je peux aussi beaucoup apprendre sur les dépassements et les stratégies en regardant les courses MotoGP." Tel un sportif professionnel, il se plie à un entraînement rigoureux derrière son écran de PC, à doses de 4-5 heures de jeu par jour lors de la préparation d’une compétition. "Mais il ne faut pas trop jouer non plus, cela peut être dangereux pour votre cerveau", souligne-t-il. Bien que virtuel, ce sport est à prendre au sérieux. La finale du E-MotoGP 2019 s’est déroulée à Valence, en même temps que le vrai championnat. "Trastevere73" a terminé cette campagne à la deuxième place, derrière le nouveau champion du monde MotoGP eSport, le pilote Ducati "AndrewZh".

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Un 14 novembre à Valence... J'ai toujours pensé qu'il y avait quatre jours importants dans la carrière d'un pilote. Votre première course, votre première victoire, votre premier titre de champion et le jour de votre retraite." Jorge Lorenzo “Jorge est assurément l'un des pilotes les plus importants de l'ère moderne du MotoGP. Nous perdons une part très importante de notre sport. C’est un grand champion, il m’a beaucoup impressionné par sa vitesse et sa concentration."

"J'ai une relation spéciale avec lui. Neuf ans de collaboration non stop, c'est rare. […] La façon dont il a tenu sa conférence était très belle. Il est arrivé comme un gars tout fou, il part comme un athlète très mature. Il est celui qui nous a apporté nos trois derniers titres mondiaux."

Lin Jarvis, directeur général Yamaha Racing

Valentino Rossi "Il y a à peine une heure, j'étais dans son camion pour le féliciter, évidemment pour sa carrière, mais surtout pour la manière dont il a pris sa décision. […] Au moment où il a senti qu'il ne pouvait plus être devant, il a décidé de s'arrêter. Un caractère fort, sur et en dehors de la piste, et oui, un vrai champion." Marc Marquez

"Je l’ai rencontré en championnat d’Europe en 2001 et chaque année, nous avons changé de catégorie au même moment, nous avons donc toujours été rivaux. […] Ses chutes au cours des deux dernières années ont affecté son mental, mais ce qu’il a accompli en championnat du monde est quelque chose d’énorme." Andrea Dovizioso

"Jorge est un pilote controversé dans le paddock. Mais je le connais très bien et c'est une super personne." Paolo Ciabatti, directeur sportif Ducati Corse

"La façon dont tu utilises l'accélérateur – c'est fou ! Tu dois ouvrir les gaz beaucoup plus fort en MotoGP qu'en Moto2. Tu dois faire l'inverse de ce que te dicte la logique. C'est vraiment difficile pour moi d'accorder ma confiance à l'électronique, mais j'essaie."

Ce n'est pas facile d'être 'le frère de', mais il s'appelle Alex Marquez et il est deux fois champion du monde, ce n'est pas 'le frère de'."

Brad Binder • Valence, 19 novembre

Marc Marquez • Sepang, 3 novembre "J'ai appelé Jack [Miller] avant la course et je lui ai dit : écoute, suis-moi, je vais partir [devant]. Puis quand j'ai vu sa combinaison, je me suis dit que ce coup de fil n'était pas la meilleure idée car il ressemblait à Bulletman – je fonce dans le tas !" Cal Crutchlow • Phillip Island, 27 octobre

"Le MotoGP est une passion, c'est moins un business que la F1. Je suis venu ici car j'aime la moto et je ressens cette passion." Massimo Rivola, CEO Aprilia Racing, ex-directeur sportif Ferrari F1 • Valence, 15 novembre

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PROPOS RECUEILLIS PAR Maxime Pontreau PHOTO Pierre Kress - Bike 70

Le point de vue de

Marc Mothré Une nouvelle épreuve d’Endurance à l’autre bout du monde a de quoi mettre des étoiles plein les yeux. La réalité est pourtant moins scintillante. Traverser la planète n’est pas une mince affaire et certaines équipes du FIM EWC rencontrent des difficultés financières pour se rendre aux 8H de Sepang. Marc Mothré, patron du team Motors Events, fait le point sur ce casse-tête. ous sommes fin novembre et, actuellement, nous ne partons pas [aux 8H de Sepang, le 14 décembre]. Je n’ai pas le budget pour acheter les billets d’avion de mon équipe. Nous sommes un petit team, mais cela représente une quinzaine de personnes : quatre mécanos, deux personnes aux pneus, deux à l’essence, une à la télémétrie, une autre aux chronos, un team manager, un chef de stand et trois pilotes. Et même si les billets ne sont pas très chers, je n’ai pas cette somme. Tout le matériel est en revanche déjà parti. Nous devions boucler nos caisses pour fin octobre. Le promoteur Eurosport Events a fait un effort important en se chargeant de l’emmener à ses frais par bateau. J’ai fait mon calcul en comptant le strict minimum et j’ai besoin de 17 063 € en tout, sans le transport donc. Le promoteur va nous apporter une aide de 10 000 €, mais pas avant la fin du mois de décembre, alors qu’on a besoin de cet argent avant la course. Après discussions, nous devrions obtenir un acompte de 5 000 € avant l’épreuve, mais nous attendons. Reste qu’il me manque encore 7 000 €, voire même 12 000 €, et ce budget est quasiment introuvable en fin de saison. Il n’y a plus d’argent, nulle part. On est confronté ici à la problématique d’avoir un championnat à cheval sur deux années. Nous sommes en France, dans un système où il faut déjà être un peu illuminé pour y croire. Les gens qui nous aident le font par passion. Mais si nous sortons de leur système traditionnel de comptabilité, c’est encore plus compliqué. Vous avez beau expliquer la situation, la réponse est : "on vous a déjà donné tout le budget" ou "non, la saison 2019 est finie, on verra pour 2020 en janvier." Mais en réalité, la saison 2020 a déjà commencé. Nous sommes donc dans une situation très tendue. Pourtant, globalement, aller à Sepang coûte moins cher que de se rendre en Slovaquie car nous avons des aides. C’est la période de l’année qui n’est pas favorable et le manque de sponsors en général. Honnêtement, j’étais enthousiaste lorsque cette nouvelle épreuve a été annoncée. Cette course à Sepang est une bonne chose car elle nous sort du système européen, puis on en avait un peu marre de la Slovaquie. J’ai eu par contre des doutes en voyant la date.

Une solution pour récupérer de l’argent est de vendre nos pièces de la catégorie EWC, maintenant que nous sommes redescendus en Stock. Cela nous aide un peu, même si je n’ai pas vendu tout ce que je voulais. Nous vendons aussi nos motos. La dotation d’Eurosport Events est bien, mais je pense qu’une organisation identique à celle mise en place lorsque nous allions au Qatar ou à Suzuka serait mieux. On payait nos billets d’avion, mais l’organisateur se chargeait des hôtels et de la restauration. On ne galérait pas sur place. Là, la logistique est plus compliquée, les hôtels sont chers et il faut prévoir les repas. Le vrai problème est que le promoteur n’a toujours pas compris qu’il n’y a pas d’argent dans la moto. J’ai malheureusement l’impression que Eurosport Events veut jouer dans la cour de la Dorna, sans en avoir ni les moyens ni le produit. Seuls certains grands teams ont des sous. Puis il ne faut pas se leurrer, ce n’est pas avec les primes de victoire – 1 800 € au Mans pour l’EWC et 800 € pour le Stock – que nous allons nous en sortir. Autant qu’ils gardent l’argent. La réalité est que nous sommes en train de nous saigner pour aller à Sepang et je pense que nous arrêterons la compétition avec la n°50 après cette course. Nous garderons seulement la n°212 qui est issue des WERC. En fait, je tire déjà un trait sur la participation de la n°50 aux 24H Moto du Mans. D’autant que l’on n'aura pas beaucoup d’argent de Suzuki, même si on y fait un bon résultat. Ils n’en ont rien à f*** et j’en ai marre de devoir mendier, surtout après leur avoir ramené deux titres mondiaux et trois victoires au Mans. Il n’y a que le SERT qui intéresse Suzuki. Ils n’ont pas cette culture, contrairement à Kawasaki et Yamaha, de porter le Stock qui est la moto de Monsieur tout le monde. Je pense donc franchement que nous allons arrêter. Je crois que j’en ai marre. Cela fait dix ans et nous avons réalisé de bons résultats. Les organisations me plaisent davantage. Reste que nous allons tout de même nous débrouiller pour aller aux 8 Heures de Sepang, maintenant que le matériel est parti..." ■ P.S. : Ayant reçu l'avance promise après notre discussion, Marc Mothré a pu envoyer son équipe aux 8H de Sepang. Le problème de financement reste toutefois intact.

22 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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PROPOS RECUEILLIS PAR Tommy Marin

VISAGE Vanessa Guerra

MÉTIER Vlogueuse pour Red Bull Motorsports NATIONALITÉ Espagnole NÉE LE 16/02/1984 À Lausanne VIT À Madrid EN POSTE Début 2019 ÉTUDES A suivi des études de commerce

Je déteste

Je n'aime pas trop le terme de "vlogueuse", qui est très en vogue. Je me décrirais davantage comme présentatrice d'une émission sur Youtube pour Red Bull Motorsports, dont le but est de montrer les coulisses d'un week-end MotoGP et les pilotes sous un autre angle, en humanisant les personnages.

La seule chose qui me manque, c'est l'adrénaline du live – surtout la pitlane, car tu développes des capacités très particulières : commenter, gérer le retour de la production, surveiller les écrans et ce qui t'entoure… Le fait de ne pas rester dans le paddock tout au long du week-end me gênait un peu au début, j'avais l'impression de rater des choses. Mais j'ai compris que mon rôle a changé, que je n'apporte plus le même type de contenu : je dois donc l'accepter.

Pourquoi ce choix

La difficulté

Pour moi, le vlog représente le futur : il permet de rapprocher les fans au sport et au milieu d'une façon plus intime, plus directe. Aussi, on peut consommer ce produit quand on le veut, sans avoir à attendre une heure précise. Fin 2018, Red Bull m'a contactée pour tourner le pilote d'un show live le dimanche soir, après chaque GP. Ça n'a pas abouti, mais quand ils ont évoqué ce nouveau format, je me suis proposée car l'idée me plaisait beaucoup.

Ne pas pouvoir prévoir ce qui va se passer. Par exemple, l'annonce de la retraite de Jorge [Lorenzo] ce week-end a totalement bouleversé notre planning, et ça prend une importance capitale dans la réussite du vlog car tu dois recaler ton angle d'attaque et tes rendez-vous. Il faut rester flexible et savoir s'adapter.

Mon téléphone, comme tout le monde ici, pour travailler avec les chats Whatsapp, suivre les mails de Dorna, les news… Et bien évidemment, ma GoPro avec mon micro !

Mon job

Le fait de toujours pouvoir utiliser les quatre langues que je maîtrise, à savoir l'Anglais, le Français, l'Espagnol et l'Italien ; le fait de toujours être dans l'action, de pouvoir échanger avec les pilotes, les teams, la Dorna, les journalistes… Ce format d'émission permet aussi d'être créatif, d'avoir une idée et de faire en sorte d'aller au bout, tandis que le live, c'est plus "A, B, C". Aussi, les pilotes sont forcément plus posés, moins dans le stress. Et je peux filmer en dehors du paddock, pour donner un parfum local à la vidéo.

Mon objet fétiche

La vie perso Quand je ne suis pas sur un GP, je suis vraiment à la maison : j'ai du temps pour ma famille et mes amis, plus que si j'avais un métier traditionnel avec des horaires fixes en semaine. On rate quelques fêtes et mariages les week-ends, mais c'est un peu notre lot à tous ici, on ne peut pas tout avoir ! On a une vie en décalage.

Le passé J'ai suivi des études de commerce à l'université américaine de Paris : rien à voir donc avec le milieu du journalisme ou des sports mécaniques. Quelque part, c'est de la "faute" de mon frère, Yannick Guerra : en 2010, il a participé en tant que pilote à la première saison du Moto2 et je m'occupais de son équipe, le team Holiday Gym. Je suis devenue la première femme team manager en GP. Ensuite, je suis devenue coordinatrice du team Forward, puis attachée de presse du HRC avec Marc Marquez et Dani Pedrosa, en 2014. En 2015, on m'a proposé de devenir pit-reporter pour Eurosport France. Ça a duré quatre saisons.

Le futur Ce job me plaît énormément. Si je devais le faire évoluer, ce serait pour faire des interviews sur un ton un peu plus intime. J'adore le ton décontracté, fun, mais réaliser des interviews plus sérieuses me plairait aussi.

Mon conseil à mon (ma) futur(e) remplaçant(e) Comme pour tout job : si on a vraiment envie de le faire, de tout simplement s'investir à 100 %. Il est très facile de se dire : "ça ne m'arrivera jamais, je ne réussirai pas à entrer dans le paddock MotoGP". J'ai eu beaucoup de chance : mon ambition de départ n'était pas de travailler à la télé ou en MotoGP. Ça m'est tombé dessus. La moto est devenue une très, très grosse partie de ma vie. Mais peu importe ton centre d'intérêt : si tu es passionné(e), pour de vrai, je pense que tu trouveras le moyen de réussir.

Mon meilleur souvenir Cette année, d'être montée derrière Randy Mamola sur la Ducati biplace. Le fait de découvrir ces sensations à la première personne sur une MotoGP derrière ce pilote de légende, c'était totalement fou. A 300 km/h à Silverstone, puis ce freinage d'une puissance hallucinante… J'en ai encore la chair de poule ! Aussi, je ne peux pas oublier le titre 2014 avec Marc [Marquez] : vivre le parcours de l'équipe vers la triple couronne de l'intérieur, c'était très, très spécial.

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Exo-R1 AIR Fabio Replica

Les fans de Fabio Quartararo vont pouvoir s’offrir un Noël d’anthologie avec ce Scorpion Replica. Cet Exo-R1 AIR, fleuron de l’équipementier, n’est pas seulement aux couleurs du prodige français, c’est son casque en tous points. En prime, les écrans fumé et clair sont livrés en série. TAILLES : XS à XXL TARIF : 439,90 € - www.scorpionsports.eu

CASQUE SHARK

Spartan GT Carbon

Le Spartan GT Carbon ouvre la voie à une nouvelle gamme Premium chez l’équipementier français. L’intégralité du savoir-faire historique de Shark est regroupée dans ce casque (protection, confort, ventilation, ergonomie, vision) au design racé mais avant tout pensé pour le quotidien. TAILLES : XS à XXL TARIF : à partir de 479,99 € www.shark-helmets.com

CONFISERIE

Outils en chocolat

Voici une idée cadeau parfaite pour les Fêtes de fin d’année. Ou comment allier deux passions : la mécanique et le chocolat. Ces délicieux outils pourraient même faire naître une vocation chez le petit dernier… avant de disparaître. TARIF : 4,99 € - www.louis-moto.fr

CARÉNAGE S2 CONCEPT

BMW S1000RR

Cet ensemble propose un design exclusif avec des flancs très enveloppants et un haut carénage englobé afin de limiter les coûts en cas de chute. Fibre de verre et résine spécifique assurent souplesse et solidité tandis que les points de montage sont renforcés. Un kit de montage complet est fourni. S2 Concept réalise aussi des kits déco personnalisés pour tous ses carénages. TARIF : 719 € - www.s2-concept.com 28 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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COMBINAISON RST

La combinaison V4 de RST est ce qui se fait de mieux en la matière. Fabriquée à partir de pièces de cuir de kangourou et complétée avec du cuir de bovin, cet équipement haut de gamme est destiné à la compétition. C’est d’ailleurs la combinaison de nombreux pilotes de niveau mondial. Elle a été développée par leurs soins et pour leurs besoins. TAILLES : 38 à 50 – TARIF : 1 499 € www.bihr.eu

JANTES

Rotobox Bullet

Dans le genre "belles pièces", ces nouvelles jantes Rotobox Bullet forgées en carbone sont exceptionnelles. Le matériau ne fait pas tout, la minceur et la forme des rayons subjuguent aussi le regard. Notez que le set complet pèse seulement 6,78 kg (av : 2,72 kg – ar : 4,06 kg). C’est le cadeau parfait… TARIF : AV : 1 395 € - AR : 1 885 € - www.rotobox-wheels.com

CASQUE X-LITE

803 RS Ultra Carbon

Nouvelle version du X-Lite 803 Ultra Carbon, ce RS est le casque sportif le plus exclusif de la marque. Entre son poids plume dû au carbone, son volume extrêmement faible et son profil aérodynamique ajustable via un spoiler et des ailerons supérieurs et latéraux, cet intégral est né pour exceller sur les circuits. TAILLES : XXS à XXL TARIF : à partir de 599,90 € www.nolan.it

CASQUE HJC

AIRBAG BERING

Ce nouvel intégral HJC propose un excellent rapport qualité/prix avec, en prime, une ligne globale affûtée. Ce F70 orienté "sport" possède tout de même un écran solaire intégré, mais reste ultra-compact. Sa coque est en composite de fibre de verre. TAILLES : XS à XXL TARIF : 349,90 € www.hjchelmets.fr

Cet airbag filaire Bering a été spécialement conçu pour respecter la morphologie féminine et renforcer la protection qu’un airbag "basique" pourrait offrir aux motardes. Il réduit notamment l’effet de compression sur la poitrine grâce à une découpe adaptée. De quoi rouler confortablement et en sécurité, sur piste ou ailleurs. TAILLES : T0 à T2 ou T3 à T6 TARIF : 399,90 € www.bering.fr

F70

Lady C-Protect Air

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TEXTE & PHOTOS Tommy Marin

Fabio Quartararo

Quand on n'a ans… que A peine arrivé en MotoGP que Fabio en est déjà l'une des stars. Quelle hygiène de vie pour en arriver là ? Comment gérer une telle explosion à 20 ans seulement ? La révélation de cette saison 2019 nous a accueillis chez lui, en Andorre, pour se livrer loin du vacarme des moteurs.

ardi 12 novembre, quelque part près de La Massana. Je gare notre voiture de loc près d'une résidence sans charme, comme il en existe beaucoup ici. A l'instar de nombreux pilotes et autres sportifs de niveau mondial, Fabio a choisi de s'installer en principauté d'Andorre, cette enclave pyrénéenne coincée entre la France et l’Espagne. Un paradis pour les amoureux de nature, les skieurs, randonneurs, pour les accrocs au shopping et autres gros fumeurs (!). Un paradis fiscal, aussi. Eric Mahé nous hèle par la fenêtre : "Je vous ouvre ; premier étage, porte de gauche." "Son" pilote nous accueille tout sourire et nous propose un café. Un journaliste et un cadreur de Canal + attendent le retour au silence pour reprendre leur interview. C'est que Fabio est très sollicité cette année. Ses performances de premier plan, lui qui se permet d'éclabousser Marc Marquez dès son premier plongeon dans le

grand bain, interloquent un grand public de plus en plus friand de MotoGP. Qui se cache donc derrière ce petit diable de 20 ans, comme le suggère son fameux surnom ? Fin 2014, je m'étais rendu à Altea (sur la côte est espagnole) pour découvrir le quotidien de celui que l'on pressentait comme le prochain phénomène des GP [cf. SB93, dont je vous invite en passant à relire l'édito]. Cinq ans plus tard, on recommence. Entretemps, le (toujours) jeune homme a vu un quart de sa vie défiler aussi vite que les vibreurs dans le turn 1 de Phillip Island… Il a aussi connu des moments de doutes, quitté son manager de l'époque pour confier ses intérêts à Eric, gravi l'ultime échelon vers le MotoGP où il fait des vagues. Mais ça, on vous l'a déjà raconté. L'équipe Canal + a terminé. On établit le programme de la journée. D'abord, un passage par la nouvelle maison du pilote, en cours de rénovation. Eric conduit, Fabio joue le guide. "Ici, c'est chez Pol [Espargaro] ; là chez Aleix [toujours Espargaro].

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Prétentieux, Fabio ? A son contact, on comprend vite qu'il n'est pas du genre à se prendre la tête... sauf sur la nourriture et le sport !

Et tiens, là, c'est chez Jack [Miller] – il est là, la porte est ouverte. On est tous dans le coin…" Drôle d'endroit. Déjà victimes d'une certaine promiscuité dans les paddocks tout au long de l'année, les as du MotoGP se côtoient encore lorsqu'ils sont chez eux. "Ce matin, j'ai vu [Maverick] Vinales à la salle de sport, poursuit Fabio. On se dit bonjour, rien de particulier. Je croise souvent [Alex] Rins aussi." On arrive. Une maison mitoyenne, sans prétention – bien moins en tout cas que celles des Espargaro bros – mais au potentiel avéré. On visite, on imagine la déco. On rigole en faisant une photo devant les gravats, l'image la moins glamour possible pour un pilote MotoGP. Mais Eric a le ventre qui sonne. Il nous conduit donc dans le petit resto italien où il a ses habitudes. On y mange bien. Enfin, nous, parce que pour Fabio, c'est régime sec, avec en unique petit plaisir quelques fruits frais.

UN PEU DE SUCRE DANS VOTRE SPORT ?

C'est l'heure de l'incursion dans le vrai quotidien de Fabio : sport, sport, un peu de sport, un peu de Playstation. Eric nous laisse. Il a à faire. La finale de Valence démarre le surlendemain. On descend le long d'un cours d'eau, là où Fabio entame habituellement ses footings, pour une séance photos. Dans le sens du retour, les effets des 1200 mètres d'altitude se font ressentir : Maxime [mon acolyte] et moi avons beau faire un minimum de sport, nous avons du mal à tenir la conversation sans essoufflement. Fabio change de tenue : direction la salle de… sport. Ballon d'équilibre, corde à sau-

ter et vélo d'appartement (à petites doses pour ce dernier) sont ses principaux outils. Qui a dit que l'entraînement, pour devenir un bon pilote MotoGP, était hors de prix ? Encore un passage par la garde-robe. Fabio réapparaît cette fois en mode citadin. Mais avant d'enregistrer notre interview, on le fait craquer : il va nous emmener faire un tour un peu plus haut dans SA voiture. De sport, bien entendu, mais tout sauf ostentatoire pour un jeune pilote MotoGP qui, désormais, gagne bien sa vie. Pourtant, le jeune homme ne veut pas qu'on la prenne en photo. Je vais le taquiner lourdement avec ça – "ce serait quand même sympa, en photo, un gros drift dans l'épingle, là…" – mais je respecte bien entendu sa volonté : les griffures à l'âme d'une époque où il était souvent critiqué, notamment sur les réseaux sociaux, s'avèrent tenaces. "Tiens, là, c'est chez [Simon] Crafar [ancien

pilote de GP500 désormais commentateur pour MotoGP.com]…" Décidément. On arrive dans une clairière avec vue sur le Pic Pedrosa (ça ne s'invente pas), aujourd'hui dans les nuages. Quelques photos décalées de la fashion victime perdue en pleine montagne s'imposent. "On faisait un peu de trial avec [Alex] Rins, par ici, avant. Mais depuis que je suis en MotoGP, on se parle plus trop." Rivalité. Encore quelques images, une courte partie de Playstation, un café, une interview et l'addition. La plaisanterie n'est pas si anodine : à une époque où tout se paye, Fabio nous a offert une large partie de sa journée, avec le sourire. Qu'il en soit ici remercié. Sur la route du retour, Maxime s'étonne d'ailleurs de la gentillesse et de la disponibilité de Quarta, à mille lieues de l'étiquette de b***leur que lui collent régulièrement quelques "spécialistes" au fiel aiguisé. Je lui conseille de moins traîner sur les réseaux sociaux. Ce soir, on dort à Cervera, avant de reprendre la route pour Valence, où Fabio signera pole position et deuxième place en course. Méphistophélique, El Diablo.

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abio, quelles raisons t'ont poussé à élire domicile en Andorre ? Déjà, c'est le top pour s'entraîner : il y a de belles installations et c'est en altitude, ce qui est plutôt bon pour habituer son corps à travailler en conditions extrêmes. Ensuite, il y a plein de pilotes, ici. Si je travaille plutôt seul pour tout ce qui concerne l'entraînement physique, je roule régulièrement à moto avec la bande – essentiellement du flat-track et de la minimoto. On se retrouve avec Jack [Miller], John [McPhee], Ayumu [Sasaki] et Marcel [Schrötter].

Et tu es donc en train de retaper une maison… Oui, je suis en location en appartement depuis deux ans et je viens d'acheter. On casse tout pour la faire à mon goût. Je me sens bien ici et j'ai envie d'être vraiment chez moi. C'était dur au début car je suis loin de ma famille, mais je tenais absolument à m'enfermer dans ma bulle, dans le sport. Quand je vais sur un circuit, c'est pour y performer. Je peux ici y dédier ma vie. Il n'y a pas de soirée, pas de tentations. En quoi ta vie loin des circuits a-t-elle changé depuis début 2019 ? Il n'y a pas vraiment eu de transformation, mais plus un gros boost de notoriété par rapport à mes résultats. Je suis passé d'un pilote critiqué car "passé trop tôt en MotoGP" à un "jeune qui performe en MotoGP". C'est tout l'inverse ! Du coup, j'ai énormément de sollicitations, beaucoup plus de supporters qu'auparavant. Tout ça est arrivé très vite, mais c'est logique. Dirais-tu que tu as eu de la chance dans ce virage de ta carrière ? Je dirais que j'ai saisi ma chance. J'ai enregistré mes meilleurs résultats au bon moment. C'était peut-être un choix osé que de monter si tôt en MotoGP, mais j'ai voulu préparer au mieux cette opportunité pour la transformer. Tu suis donc un entraînement encore plus intense que lorsque tu pilotais en Moto2 ? Oui. Maintenant, je fais deux sessions d'entraînement par jour, tous les jours. Je me sens beaucoup plus fort physiquement que l'an passé. Le simple fait de piloter en MotoGP a développé beaucoup

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de muscles – bras, épaules, pectoraux – naturellement, sans lever de fonte. Tu nous as montré tes principaux exercices à l'entraînement : tout est donc concentré sur le gainage, l'équilibre, le cardio… Oui, je prends très facilement du muscle et ça n'est pas une qualité pour ce sport, car les muscles, c'est lourd ! Si je fais trop de vélo par exemple, je vais vite prendre beaucoup de poids. Je dois vraiment faire attention à ça. Le seul sport cardio que je peux faire sans prendre de muscle est la course à pieds. Tu te souviens de notre sujet réalisé en Espagne l'hiver précédent ton arrivée en GP ? As-tu le sentiment d'être le même Fabio aujourd'hui ? Bien sûr. Bon, évidemment, j'ai pris cinq ans et je suis donc beaucoup plus mature. Mais je pense avoir conservé les mêmes traits de caractère. Je pense être resté humble et j'espère que c'est l'image que je dégage. Le MotoGP te fait-il mûrir en tant qu'homme ? Oui, et ça, je le ressens beaucoup dans la vie de tous les jours. Dans mon team, je travaille avec plus de dix personnes et ça m'aide à m'ouvrir. J'arrive plus facilement à m'exprimer et à me sentir à l'aise dans une conversation du quotidien. Aussi, de mieux réfréner tes émotions ? Ça, et de réfléchir avant de parler ! C'est un défaut que j'avais : je disais les choses à chaud comme je les pensais, sans prendre de recul. Et puis, je ne savais pas dire non, j'avais peur de blesser les gens et je disais oui à tout. J'ai appris à refuser les choses. Prends-tu conscience de ta "valeur marchande" ? Comme pilote, j'ai fait un saut énorme depuis les tests de février… Je pointais 16e et quelques mois plus tard, je me bats pour le podium tous les week-ends. Pour notre première année en MotoGP, c'est exceptionnel. Forcément, je dois réaliser que je commence à "peser" mais je ne dois pas me focaliser sur ça non plus, car je suis loin d'être arrivé…

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Equilibre, gainage, cardio : Fabio travaille dur, deux séances par jour, pour afficher une forme olympique sur sa M1.

Je n'ai pas vraiment de journée type. Le facteur commun, c'est le sport, qui représente environ 80 % de mon temps... Peux-tu nous décrire ta journée type quand tu es loin des paddocks et que tu n'as pas d'obligation – par exemple, médiatique, comme aujourd'hui ? Wow… [rires] 80 % de ma journée consiste à faire du sport, une séance le matin, l'autre l'après-midi. Après, j'aime bien des trucs assez basiques en fait : me relaxer devant la Playstation – c'est pas une passion, mais j'aime bien. Faire un tour en ville… Je regarde beaucoup les anciens Grands Prix aussi, pour préparer mes weekends. Je n'ai pas vraiment de journée type mais le facteur commun, c'est le sport ! Quels types d'obligations as-tu quand tu n'es pas dans les paddocks ? Que t'impose ton équipe, tes sponsors, Eric [Mahé] ? J'ai assez peu de choses à gérer sur ce plan. On a eu trois, quatre journées dans l'année avec des journalistes. Sur les GP, j'en ai forcément plus, mais ici, quand je ne fais pas de sport, j'aime bien déconnecter et ne pas parler de moto. Même quand je vais voir ma famille à Nice, ils aiment forcément me questionner sur ma vie de pilote mais je leur dis stop ! On a bien d'autres sujets à aborder que ça. C'est important pour moi de débrancher.

Comment gères-tu ta soudaine célébrité au niveau mondial – tout au moins dans le monde de la moto ? Ça me semble fou… Énormément de fans se sont abonnés à mes réseaux sociaux et je vois de plus en plus de supporters sur les circuits. C'était assez bizarre au début. Le GP de France, c'était totalement dingue… Mais c'est très agréable. Quand on voit le nombre de supporters de Rossi, on comprend à quel point il a réalisé quelque chose de spécial et forcément, ça fait… peut-être pas rêver, mais en tout cas, ça impose le respect. Et cette notoriété, elle ne vient pas que de son pilotage, mais aussi de l'aura qu'il dégage. Vivre ça doit être quelque chose de très spécial. Les gens commencent-ils à te reconnaître dans la rue ? Ça commence. Pas énormément, de temps en temps, dans les aéroports surtout, mais de plus en plus un peu partout. J'imagine aussi que plein de gens qui t'ignoraient auparavant aimeraient devenir tes amis aujourd'hui… Je sais qui était avec moi dans les moments difficiles et pas uniquement dans les moments de joie. Je sais avec qui je veux être ami et qui ne m'intéresse pas. J'ai un très bon entourage, de vrais amis, je sais où ils sont. Quels sont tes remparts ? Tom [son "helper" et surtout meilleur ami], Eric, tes parents ? Mes parents sont plus spectateurs aujourd'hui. Ils me soutiennent à fond et je sais que je peux compter sur eux, mais je suis aujourd'hui dans une phase professionnelle et j'ai donc mon entourage

Vis-tu ces obligations comme quelque chose de pénible ? En général, quand on te laisse tranquille, quand personne ne veut t'interviewer ou te demander des opérations de communications, c'est que tu es au fond du classement [rires]. C'est sûr que parfois, je préfèrerais être relax plutôt que de parler devant un micro, mais ça fait partie du jeu et je l'accepte de bon cœur. Tu vas souvent à Nice ? Pas si régulièrement que ça, mais j'aime bien m'y ressourcer de temps en temps, voir ma famille – mon père vient souvent sur les GP, mais ma mère, mon frère, mes grands-parents… et surtout ma nièce et mon neveu. Ils ont 5 et 3 ans et ils grandissent à vue d'œil ! 34 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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VISITE À DOMICILE I MOTOGP professionnel : Eric, Tom, Pol [le responsable presse du team]. Ils font en sorte que je puisse me concentrer uniquement sur la moto. Pour tout ce qui est médias, opérations de communication, je n'ai rien à penser, je n'ai pas à surveiller mon planning et ma montre : il y en a toujours un des trois qui vient me chercher pour me dire de faire ci ou ça. Moi, je ne pense que moto, réglages et pilotage. Tu as une petite amie ? Non… Ça aide, la célébrité, pour ça ? [rires] Je ne sais pas si je dois répondre à cette question, mais non, je n'ai pas de petite amie. Il y a la célébrité. Puis l'argent. C'est souvent un sujet tabou. Mais gagnes-tu beaucoup d'argent aujourd'hui ? Je considère ça comme beaucoup d'argent. Je ne viens pas d'une famille riche. Quand j'ai commencé à prendre un salaire dès le Moto3, entre le team et les sponsors personnels, ça représentait déjà énormément d'argent pour moi. Ça monte de plus en plus, surtout maintenant que je suis en MotoGP. Je sais combien paye un job normal et j'ai conscience d'être privilégié aujourd'hui. Je ne considère même pas "travailler". J'ai consenti beaucoup de sacrifices pour arriver là où je suis, j'en ai encore beaucoup à faire, mais quand je suis sur la moto, c'est juste du plaisir. Tu "risques" – et c'est un bon risque… – d'en gagner encore plus, de l'argent, ces prochaines années. N'as-tu pas peur qu'il te fasse tourner la tête, qu'il te fasse perdre le contact du "vrai monde" ? Non, je pense vraiment que je saurai garder les pieds sur terre. Totalement. Le numéro 20 semble te convenir particulièrement bien : tu es né un 20 avril, c'est ton numéro de course, c'est l'âge auquel tu as explosé en MotoGP… Quid de 2020 ? [Il réfléchit] Eh bien, j'espère être champion du monde… [rires] Non, mais c'est vrai… Tiens, j'avais pas fait attention à ce détail. On verra !

Tu serais un peu superstitieux ? Très ! On m'a dit d'éviter de trop y penser et j'essaie de les oublier, mais j'ai des routines. Ça me vient naturellement. Je mets du déo avant chaque séance, je mange toujours un gel énergétique puis un chewing-gum sur la grille… Plein de trucs comme ça. Tu ne redoutes pas trop la pression de ce qui s'annonce comme une saison charnière ? Franchement, pas pour l'instant. Peut-être qu'au Qatar, je ne te dirai pas la même chose, on verra. Aujourd'hui, le seul truc qui me met en position de stress, ce sont les départs. Quand je roule, je n'ai aucun stress. Je ne vois pas pourquoi je devrais me mettre la pression : on travaille bien, on roule vite, on fait de bons résultats. Je vais continuer comme ça, donner le meilleur de moi-même, mon équipe va faire pareil et on verra où ça nous mène. Du moment que tu fais bien tes devoirs, tu n'as pas à être stressé. Au guidon, tu es vraiment tout le temps dans le plaisir ? Cette année, oui. En Moto3 ou en Moto2, il m'arrivait de douter, de ne pas être satisfait. En MotoGP, on a tellement d'outils pour analyser ce que l'on fait que l'on peut immédiatement corriger le moindre doute. En général, lors de la séance suivante, le souci est réglé. Vous n'avez jamais buté sur un problème ? Non, pas vraiment. Non. Tu as pas mal de tatouages. J'en ai repéré un notamment sur ton index… "Shhh…" Que cela signifie-t-il ? Pffff… C'est le seul pour lequel je n'ai pas trouvé de signification. Savoir se taire ? Je n'aime pas critiquer les gens, déjà. On m'a énormément critiqué pendant une année... Non, je ne sais pas. J'espère un jour pouvoir lui donner un vrai sens. Et les autres ? J'en ai sur le bras, la nuque, les chevilles. J'y affiche ma croyance,

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A la Playstation, Fabio prend Dovi, toujours. "La Ducati est la plus rapide – dans le jeu !" Et il s'occupe lui-même de ses réseaux sociaux. "Pas de société de gestion d'image."

mon goût pour la musique, mon animal préféré [le tigre], l'horloge avec mon heure de naissance, la boussole parce que je voyage énormément, la date de naissance de mes parents… Quand on te voit sur les réseaux, on peut avoir l'impression que tu te la joues un peu "jet set"… J'assume, oui. Je pense qu'il ne faut pas se limiter à la moto. Je ne me prends pas pour une célébrité que je ne suis pas, mais j'ai aussi une vie particulière et je pense que les gens aiment bien voir l'exclusivité de la personne, pas seulement du pilote. Les réseaux sociaux sont très importants aujourd'hui pour un sportif, pour son image. Tout le monde sait que je m'entraîne et que je pilote une MotoGP, mais pas forcément ce que je fais d'autre. On peut voir ça comme quelque chose de prétentieux, d'un peu bouffon, mais c'est juste ma vie et je n'ai pas honte de la montrer. C'est aussi l'occasion de constater que tu as une passion pour les vêtements… C'est vrai. Ça m'a pris il y a un peu plus de deux ans. Je n'ai presque plus de place dans mon armoire [rires]. C'est une petite récompense que je m'offre quand je travaille bien : si je fais une belle course, je m'achète un vêtement qui me plaît. C'est un peu bête, mais…

attention aux commentaires négatifs. Et il y en a de toute façon beaucoup moins que quand je faisais 25e en Moto3… Quand tu vois un Iannone sur les réseaux, ça t'inspire quoi ? Je pense que lui, c'est vraiment devenu une personnalité publique. Et il aime ça. Personnellement, je m'entends très bien avec lui. C'est un pilote fou, mais très rapide. C'est un pilote unique dans le championnat. Il y a besoin de personnages comme lui pour rendre le sport populaire. C'est comme Lewis [Hamilton] en F1 – et lui, il gagne, en plus. Il ne faut pas que tout le monde se ressemble… Lewis multiplie les projets en dehors de la Formule 1. Ça te plairait, toi, de travailler en collaboration avec une marque, de créer une série de fringues à ton effigie ou autre ? Ça, je pense que tu peux te le permettre quand tu as des titres. C'est trop tôt pour penser à ce genre de choses, ce serait encore tendre le bâton pour se faire battre…. Mais dans l'absolu, oui, ça me plairait. Ça viendra quand tu seras champion du monde. On y travaille… [rires] n

Donc, tu n'es pas un "branleur", pour dire ça vulgairement ? Mais pas du tout ! Je suis un mec cool, c'est tout. En 2016, quand je faisais des résultats très moyens en Moto3, si je ne mettais pas que des photos d'entraînement, je ne recevais que des : "Tu ferais mieux de t'entraîner !" ; "Va t'entraîner !" Aujourd'hui, je mets les mêmes photos, et j'ai des : "C'est bien Fabio, tu te relaxes un peu !" Pourtant, je faisais la même chose avant : autant de travail, autant de loisirs. Tous les pilotes qui veulent arriver au top sont obligés de travailler dur. Et je veux arriver au top. Ces critiques t'ont-elles affecté ? Il y a trois, ans, oui, énormément. Je ne me suis vraiment pas senti bien pendant quelques mois. Puis j'ai eu le déclic : je sais ce que je fais, ce que je vaux, personne ne peut en juger à ma place. Ça m'a aidé à faire la part des choses. Aujourd'hui, je ne prête plus

La moto constitue une autre bonne part de l'entraînement. Mais pas le jour de notre venue...

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Fabio, qu'est-ce que tu… … cuisines ? Ouh, pas grand-chose. Pâtes blanches, poulet grillé, légumes… Surtout pas de sauce. Quand je veux manger quelque chose qui sort de ça, je vais au resto, mais je fais super attention à ce que je mange. … bois ? De l'eau pétillante et un Coca Zéro de temps en temps. L'alcool, c'est que sur les podiums… et parfois un peu le dimanche soir si la course a été bonne, mais j'aime pas trop ça en fait. … bricoles ? Rien du tout… Je sais faire des clefs car mon père est serrurier, mais c'est à peu près tout. Et pas de mécanique non plus, je suis mauvais et ça ne m'attire pas. … aimes comme sport ? La course à pieds, car tu as toujours un défi. Après, n'importe quel sport mécanique du moment qu'il y a des roues, un moteur et de la vitesse ! … aimerais essayer ? Une F1, il y a peut-être une chance que ça se fasse avec Petronas. Et un avion de chasse. Je regarde beaucoup les avions, ça doit vraiment être fou à piloter.

… regardes à la télé ? Rien !

Je joue aux jeux vidéos : MotoGP, Formula 1, Fortnite et Call Of Duty.

… fais en soirée ? Un resto avec des amis

ou tranquille à la maison, mais jamais en boîte.

… fais la nuit ? Je dors [rires] ! Bien, mais assez peu : je me couche tôt et je me réveille au bout de 7 à 8 h de sommeil. … regardes sur ton smartphone ?

Je m'occupe de mes réseaux sociaux ! Et j'aime bien ça.

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PION

MOTOGP I SPÉCIAL CHAMPION

P300

PION

PAR Mat Oxley III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski, Red Bull & DR

CHAMPION

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MOTOGP FIM-EWC

MOTO2

MOTO3

PION

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WSSP300 2019

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MOTOGP FIM-EWC

Marc MARQUEZ CHAMPION

MOTO2 2019

CHAMPION

MOTO3 2019

"Marc est comme Houdini* – il disparaît dans les airs…" Aucun pilote depuis Giacomo Agostini, dans les années 1960/70, n’a atteint un taux de succès comparable à celui de Marc Marquez en catégorie reine. Nous avons demandé à trois ingénieurs suspensions et pneus – qui travaillent avec lui, mais aussi avec ses adversaires – et quelques-uns de ses rivaux en quoi le champion MotoGP 2019 est un pilote à part.

* Harry Houdini (1874-1926) était un célèbre illusionniste américain, spécialiste de l'évasion.

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Le magicien du MotoGP met à mal le fameux cercle de traction théorique (dont nous parle Thomas Alatato dans les pages suivantes).

énéralement, quand on demande à un pilote ce qui le rend spécial, il répond à côté. Humilité, secret ou manque de discernement : peu importe la raison. Ainsi, la seule façon de comprendre pleinement son talent consiste à parler aux ingénieurs qui travaillent avec lui et aux pilotes avec lesquels il partage la piste. Et les meilleures sources pour obtenir des informations non biaisées par un quelconque intérêt corporate s'avèrent être les ingénieurs pneus et suspensions, qui travaillent avec de nombreux pilotes et constructeurs et étudient leurs données. Alors, en quoi Marc Marquez est-il unique ? D'abord, l'octuple champion du monde des Grands Prix, dont six fois en sept saisons de MotoGP, s'inscrit dans une ère où il semble plus difficile que jamais de bénéficier d'une "moto parfaite", pneumatiques et électronique unifiés obligent. Marquez est tellement doué qu'il sait s'adapter, se "mettre à jour" en temps réel. Son feeling incroyable du pneu avant lui permet de continuer à attaquer quand ses rivaux se font des frayeurs en glissant de l’avant. Ensuite, il y a sa détermination et sa soif de victoire, que les seniors du paddock comparent à celles vues chez Mick Doohan et Wayne Rainey. Deux insatiables durs à cuire.

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"T'attaquais, toi ?" Marc aurait indiscutablement sa place dans les planches du Joe Bar Team...

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Thomas ALATALO Ingénieur suspensions chez Öhlins e ne suis pas autorisé à dire exactement ce que je vois dans les données des pilotes, mais je peux vous dire que tout est question d'entrée en virage. Le style de pilotage de Marc est unique. Je dirais qu’il a une meilleure idée de ce que fait son pneu avant que n’importe quel autre pilote. Personne d’autre ne peut réaliser d'aussi longues glisses de l'avant ; personne ne peut frôler à ce point la chute sans chuter réellement. Il a donc une sorte de feeling irréel de la force qu'il peut appliquer à son levier de frein dans les virages. C’est ici qu'il gagne du temps, mais je ne peux pas dire pourquoi, même si j’ai une théorie. Pour moi, c'est une conjonction de son ressenti du pneu avant et de son incroyable capacité à réagir plus rapidement que les autres à cet input. En course, on revient toujours à ce fameux concept utilisé par les ingénieurs en compétition automobile : le cercle de traction théorique. On le doit à un vieil ingénieur chez Lotus qui a parfaitement compris le fondement de la course : toujours maintenir le plus haut niveau d’accélération dans la bonne direction. Lorsque tu files en ligne droite, tu accélères le plus vite possible vers l'avant. Lorsque tu freines au bout de cette ligne droite, tu accélères le plus vite possible vers l’arrière. Lorsque tu passes en courbe, tu accélères le plus possible vers l’intérieur du virage, à gauche ou à droite. En faisant tout cela, tu dessines ton cercle de traction, qui correspond au degré d'adhérence disponible à 360 degrés autour de la zone de contact. Selon la façon dont Marc pilote, on peut dire qu'il maîtrise parfaitement le cercle de traction car il sent mieux que tout le monde la limite : 'OK, maintenant, je suis en dehors du cercle de traction : je glisse de l'avant et je vais tomber si je ne fais rien à ce sujet.' Cette réaction, instantanée chez lui, prend plus de temps chez les autres pilotes."

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❱❱ Andrea DOVIZIOSO "Le plus gros changement cette année, c'est la vitesse de Marc – la façon dont il a progressé et sa mise en régime dès le premier tour. Il est un peu plus rapide que tout le monde, alors nous utilisons notre énergie, nous prenons plus de risques et nous exploitons nos pneus à tel point que nous les terminons plus tôt que l’année dernière. Il fait quelque chose de spécial. Je pense que l’une de ses caractéristiques les plus remarquables tient dans sa capacité à freiner très fort, à prendre un risque avec l’avant tout en faisant une grande glisse de l’arrière, en restant capable de maîtriser sa trajectoire. Cette glisse de l'arrière soulage un peu le pneu avant et rapporte un demi-dixième de seconde dans chaque virage."

❱❱ Cal CRUTCHLOW “Marc a des trucs, plein. Il est comme Houdini. Il disparaît dans les airs. Tu le vois une minute et il est parti la suivante. Je pense qu'il a un truc dans tous les secteurs. Même en tant que pilote, on ne peut pas donner assez de crédit à ce gars – ce qu’il fait avec la moto dont il dispose est très spécial. Il fait quelque chose de différent dans presque tous les virages, dans toutes les zones de freinage et d'accélération. Marc détruit tous les autres parce qu'il gagne. Il les détruit et il continuera à le faire pour Dieu seul sait combien d’années. Il aime les briser, il aime ce côté-là. Il serait sur le podium avec l'Aprilia et il serait sur le podium avec la KTM. Si les gens pensent le contraire, ils n’ont aucune idée de ce dont il est capable."

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❱❱ Jack MILLER

Piero TARAMASSO

"Marc est Marc, c’est une bête différente. Il peut surmonter les problèmes, par exemple lorsqu'il a des soucis d'adhérence. Tu peux garder de la vitesse de passage en courbe avec la Honda, mais l’un de ses points forts est qu’elle tourne dans un mouchoir de poche, surtout avec Marc dessus et surtout dans les changements d'angle serrés. Et si la Honda n’est pas parfaite pour les pistes rapides et fluides, il s'en accommode et contourne le "problème". La Honda n’est pas la meilleure moto partout, mais tu le poses dessus et voilà ! Il est imbattable au championnat. Il est si rapide parfois que ça fait mal ; pu***n que ça fait mal !"

Responsable Michelin MotoGP l n'y a personne comme Marc dans la façon dont il contrôle l'avant de sa moto. Il cherche toujours la limite, partout, jusqu'à ce qu'il la trouve. L'année dernière, lors des tests de pré-saison au Qatar, il est parti dans la nuit avec un pneu avant dur, car il estimait qu'il en avait besoin pour "supporter" son style. Personne d'autre ne sortirait avec un Hard à l'avant la nuit, lorsque la température de la piste est plus basse, mais il nous a dit : 'Je veux essayer.' Alors il est sorti et peu de temps après, Jack Miller est revenu à son box. Il nous a expliqué qu'il avait roulé derrière Marc et qu'il l'avait vu provoquer des glisses de l'avant. Il était fou parce que Marc allait jusqu'à mettre sa direction en butée. Jack est allé dans le garage de Marc et lui a demandé : 'Qu'est-ce que tu faisais dans le virage six [un gauche lent qui fait de nombreuses victimes] – tu avais 20° d'angle et tu bloquais le guidon en butée ?!' Marc lui a répondu : 'Oh, je cherchais la limite, car je veux savoir où elle est, je veux ressentir la réaction du pneu.' Personne d'autre ne sait faire ça. C’est pourquoi il gagne beaucoup en virages par rapport aux autres pilotes. Tu peux voir cela sur ses données. Il freine très, très fort dans le virage, puis quand il relâche le levier, il ajoute trois ou quatre degrés d'angle qui lui permettent de virer plus court. La façon dont il s'entraîne est importante – il fait beaucoup de motocross et de dirttrack. Et si tu regardes son corps – le haut du corps et ses bras – tu réalises qu'il est très fort. C’est donc une question d'entraînement, de force physique, de ressenti de l'avant et de temps de réaction. Marc sent aussi très bien l’arrière, il sait contrôler le patinage de son pneu. Il peut sentir et gérer les gaz. Le contrôle de traction [électronique] est important, mais l'input du pilote est plus important encore. Comme la plupart des pilotes vraiment rapides, Marc n’utilise pas beaucoup de contrôle de traction, car cela améliore sa connexion avec son pneu arrière. Il est très important d’être doux et sensible avec les gaz, en particulier sur les pistes offrant une faible adhérence. Parfois, utiliser moins de gaz permet de sortir plus vite du virage, sans patinage. Si tu es trop agressif avec les gaz, le pneu arrière commence à patiner et tu ne peux plus l'arrêter, tu perds donc de l'adhérence et tu uses le pneu. La Honda a beaucoup progressé en 2019. Maintenant, elle est très bien équilibrée. Marc peut utiliser des pneus plus tendres et avec plus de potentiel. Cela lui donne quelque chose en plus, c'est pourquoi il a vraiment creusé l'écart cette année."

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❱❱ Aleix ESPARGARO "Avant que Marc n'arrive au point de corde d'un virage, il lâche le levier de frein avant. Lorsqu'il se penche et place son corps dans cette position basse, sa vitesse de passage en courbe est incroyable. Lorsque tu peux faire ça, tu peux beaucoup mieux préparer ton accélération. Il a beaucoup d'élan et il a donc une meilleure traction quand il remet le filet de gaz."

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❱❱ Takaaki NAKAGAMI "Marc peut incliner sa moto davantage que les gens "normaux", deux ou trois degrés de plus. Il dit que la moto ne tourne pas, donc il doit pencher davantage pour la faire tourner. C’est clair, mais ce n’est pas si facile. Au Sachsenring, il a atteint un record de 66° d'angle. Pour moi, cela ressemble à une perte de contrôle car dans le même virage, j’ai pris 63,5° degrés et j’ai senti que la moto était au maximum. Quand tu voies ses données, c’est différent. Il peut arrêter sa moto dans toutes les situations, peu importe l'angle. J’étudie ce qu’il fait, mais c’est difficile de le copier, c’est le problème !"

Mats LARSSON Directeur de la compétition chez Öhlins e point crucial réside dans la volonté de Marc : il en veut plus que quiconque. Il en a besoin, il en a envie. Il est tellement concentré que les autres gars sont comme des petits enfants gâtés. C’est comme Mick Doohan, qui voulait dominer chaque séance d'essai. Marc lance quelques plaisanteries dans le garage mais au fond de lui, il est archi-concentré. Il est tellement motivé : il freine fort, il coupe le virage et il n’attend pas que sa moto soit prête à subir ses actions. Il y va et s'il dépasse la limite, alors il la connaît. Mais il s'en fiche. Parfois, nous proposons de nouvelles choses aux pilotes. Les autres te disent : 'Non, ça change rien', mais quand on le donne à Marc, c'est plutôt : 'Mmm, c'est pas grandchose, mais quand je suis sur le fil du rasoir, c'est pire ou c'est mieux, alors je peux faire ceci ou cela.' Il peut détecter cela quand il est à la limite – ses capacités de réaction sont quelque chose de spécial. Il est très doué pour décrire les problèmes qu’il rencontre. Il vient nous voir et même s’il n'est pas toujours techniquement correct, car il n’est pas un ingénieur, il veut toujours expliquer avec ses mots pourquoi quelque chose a fonctionné ou non. Il peut discerner la différence entre le mouvement du pneu et le mouvement de la suspension. Il sent le pneu avant bouger un peu sur le côté, ou il ressent un vague feeling, alors que d'autres gars entrent et te lancent : 'Euh, ça bouge, tu vois...' Quand tu n'as que ça comme retour, il est très difficile de porter un jugement et de résoudre le problème. Marc peut toujours gagner lorsque les réglages de sa moto ne sont pas parfaits ou quand il a fait un mauvais choix de pneus. C’est particulièrement vrai à la fin d’une course lorsque tout devient glissant. Ensuite, il sait comment équilibrer sa moto le mieux possible. Et encore une fois, il en veut ! Lorsqu'il est arrivé en MotoGP en 2013, c'était un peu comme à l'époque des 500 2-temps, quand on voyait de nouveaux gars rouler vite d'entrée de jeu... On s'est dit : 'Oh, là, ça va pas durer très longtemps, il va se faire mal et il va lui falloir un certain temps pour s'en remettre.' Mais pas avec Marc : il tombe, il y a un grand nuage de poussière, puis il se lève comme une poupée en caoutchouc en courant vers sa moto. On ne peut pas comparer le Marc de 2019 à celui de 2013, c’est un gars complètement différent maintenant. Bien sûr, avec lui, il y a toujours des acrobaties et des attaques sauvages, mais il s’est calmé et il est plus malin dans son pilotage. Il peut jauger une course et accepter de se dire : 'OK, aujourd'hui, je serai second', même si je sais que ça le ronge de l'intérieur." n

Marc MARQUEZ NÉ LE 17/02/1993 À Cervera ÂGE 26 ans TAILLE 1m69 POIDS 65 kg

PALMARÈS

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2016-19 2015 2013/14 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2005 2003 2002 1998-2001

❱❱ Valentino ROSSI “Au cours de cette dernière année, Marc et Honda ont été les plus forts, un peu comme en 2014 quand il a remporté dix courses consécutives. Est-il à son apogée aujourd'hui ? Je ne sais pas. Il est jeune, donc il peut encore s’améliorer."

Bravo Monsieur pour votre impressionnante maîtrise !

Champion du monde MotoGP 3e du championnat du monde MotoGP Champion du monde MotoGP Champion du monde Moto2 Vice-champion du monde Moto2 Champion du monde 125cc 8e du championnat du monde 125cc 13e du championnat du monde 125cc 9e du championnat CEV 125cc Champion de Catalogne 125cc Champion de Catalogne Open RACC 50cc Débuts en vitesse Motocross

Repsol Honda Repsol Honda Repsol Honda Suter Suter Derbi KTM KTM

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2 tiers, 1 tiers… et une pincée de doute

19 départs, 12 victoires, 6 deuxièmes places et… une chute. Demeurée incomprise, cette glissade de l'avant sur son circuit fétiche – Austin – n'a fait qu'inciter Marc Marquez à affiner sa recette pour un bilan 2019 très proche de la perfection.

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JAPON I AUSTRALIE I MALAISIE I VALENCE PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I MOTOGP

Un avant-goût de 2020 ? ue ce titre 2019 soit une victoire de Marc [Marquez] et pas de Honda n'est pas un fait, c'est une idée. Nous avons gagné des titres [en MotoGP] avec quatre pilotes, Yamaha avec deux et Ducati avec un. Ça, c'est un fait." Évidemment, Alberto Puig ne peut publiquement désavouer la RC213V en pleine conférence de presse des team managers, rendez-vous rituel de ce GP de Valence. Mais sans rien retirer à la valeur des titres conquis par Valentino Rossi, Nicky Hayden et Casey Stoner avec le premier constructeur mondial, il semble difficile de réfuter l'idée selon laquelle le HRC doit avant tout son actuel succès en catégorie reine à son pilote de pointe plus qu'à sa machine. Tandis que Jorge Lorenzo vient d'annoncer son départ anticipé de l'équipe Repsol Honda, blessé physiquement et mentalement par une ruade de ladite RCV [lire en p.56], Marc Marquez se prépare à enregistrer sa 12e victoire de l'année, son 18e podium (jamais sous la deuxième marche) en 19 occasions. Une saison quasi-parfaite, marquée toutefois par deux avertissements : le premier à Austin, quand il chutait alors qu'il menait largement ; le second, moins évident, à Sepang. Sacré dès la Thaïlande, le champion ne va pas pour autant réduire la cadence sur cette fin de saison. Au Japon, il gagne et assure à Honda, sur ses terres, son 25e titre constructeur… au bord de la panne d'essence, survenue dans le tour d'honneur. "J'ai beaucoup joué avec les boutons au guidon pour gérer la consommation", sourit-il alors, satisfait de son coup (de maître). A Phillip Island, un tracé limpide où les pilotes

surfent le tarmac sans vraiment le charger en freinage et en accélération, peinant ainsi à faire monter leurs gommes en température, il s'impose à nouveau après avoir suivi – puis poussé à la faute – Maverick Vinales. "J'utilise cette stratégie quand je ne suis pas le plus rapide, explique le King. Maverick était presque une seconde plus vite que moi aux qualifications, mais je savais qu'en prenant des risques pendant quelques tours pour comprendre comment le suivre, ça le ferait." Sepang sera le théâtre d'une victoire en solitaire de Vinales. Là-bas, bourré d’analgésiques et autres anti-inflammatoires, Marquez ne peut jouer au chat avec le pilote Yamaha. Certes, une 2e place dans un mauvais jour, n'importe qui signerait pour. Mais son plan visant à sucer la roue de Fabio Quartararo aux qualifications – comme il l'avait fait avec Andrea Dovizioso au Mugello – s'est cette fois retourné contre lui, un violent highside à la clef. Marquez aurait-il été en mesure de pourchasser Vinales sans cette froissante bévue ? On ne le saura jamais. Pourtant, en se faisant piéger à son propre jeu, le pilote Honda ouvrait une brèche dans son armure : il n'est pas invulnérable. Après cet ultime et implacable succès de Valence, à l'issue duquel il atteint un record absolu de victoires (56), de points marqués en une saison (420) et termine le job en assurant le titre "team" à Repsol Honda (avec une petite aide de Jorge Lorenzo, 13e), Marquez lance innocemment à Quartararo, dans les escaliers du podium : "Tu vas me mener la vie dure, l'année prochaine…" La guerre de l'intox, entre ceux-là, ne fait probablement que démarrer.

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Deux poids, deux mesures vec une deuxième place pilote et team, une troisième place constructeur et "seulement" trois victoires en course à son actif (deux avec Dovizioso, une avec Petrucci), Paolo Ciabatti, le manager de l'équipe Ducati, ne peut être totalement satisfait de son bilan 2019. Et même si jamais une machine de Borgo Panigale n'était montée

aussi régulièrement sur le podium (à 17 reprises au total), il le clame : "Il nous manque quelque chose." D'aucun répondra un Marc Marquez. Pour Andrea Dovizioso, le souci vient encore et toujours du châssis de cette Desmo dont il remue la pulpe depuis sept années maintenant. Si le nouveau cadre apparu à la mi-saison a permis de régler

Suzuki marque le pas A

près un début de saison brillant, Alex Rins est rentré dans le rang, incapable de faire mieux que 5e (à trois reprises) depuis sa superbe victoire de Silverstone. Il termine finalement 4e du championnat. "Nous sommes toujours en progression, tempère Davide Brivio, le manager de l'équipe Suzuki. Il ne faut pas oublier que nous faisons rouler de jeunes pilotes et que notre projet demeure récent. Notre saison, émaillée de deux victoires, a été positive, même s'il nous a manqué quelque chose sur la fin. Sur 90 % des circuits, la GSX-RR est là. Son potentiel est bon. Nous devons maintenant gagner en régularité. Aussi, Joan [Mir] a besoin de l'hiver pour récupérer totalement physiquement de sa blessure. Il sera probablement plus relax l'an prochain pour sa deuxième année." Une chose est sûre : Suzuki travaille pour le futur… et en a même fait les frais au Japon, quand le pilote de développement Sylvain Guintoli s'est vu disqualifié des FP1 et FP2 pour utilisation d'un moteur 2020 jugé non conforme : les équipes d’essais doivent en effet utiliser les mêmes spécifications que les équipes permanentes. Malgré ce petit moment de panique, Sylvain se veut encourageant : “Le fait est que nous avons déjà une très bonne moto, 'facile', et nous ne voulons pas changer ça. Nous travaillons donc sur des gains minimes, nous essayons de faire un peu mieux sans compromettre ce que nous avons déjà." On le sait maintenant : un 4-cylindres en ligne favorise

le problème en entrée de virage, il éprouve toujours des difficultés à la faire virer à la sortie, lorsqu'il faut "tourner avec l'arrière". Sa bataille avec Vinales (qu'il a fini par remporter) pour le podium au Japon met particulièrement ce souci en relief : "J'essayais de lui fermer la porte, d'arrêter la moto au milieu du virage, puis de soigner l'accélération, car notre moto accélère mieux, explique-t-il. J'ai été rapide parce que j'ai pris trop de risques et parce que je freinais comme un pilote stupide. J'ai trop souvent perdu l'avant..." Un ultime top 3 en Malaisie, consécutif à une discrète 7e place en Australie, lui permet de s'assurer le titre de vice-champion avant de terminer au pied du podium à Valence. Pour son coéquipier, la saison se termine dans une soupe à la grimace. Jamais depuis la Catalogne Danilo Petrucci n'a retrouvé sa grinta. En proie au doute, l'ineffable Italien souffre dans son corps trop grand pour le MotoGP. "Nous avions des problèmes de surchauffe du pneu arrière, explique-t-il. Nous avons donc déplacé un peu de poids vers l'avant et maintenant, c'est le pneu avant qui surchauffe. Je ne peux pas arrêter la moto…" Avec 78 kilos sur la balance, Petrux est, de loin, le pilote le plus lourd du plateau. Ciabatti le promet néanmoins : "Nous pensons que Danilo reste capable de gagner et nous allons tout faire pour l'aider à revenir où il était début 2019."

le châssis ; un V4, la puissance. Bien entendu, tout le monde veut plus de vitesse de pointe. Mais depuis l’année dernière, la GSX-RR a déjà bien progressé sur ce point et se révèle souvent plus rapide que sa "demi-sœur" YZR-M1. Il manquerait à Suzuki une équipe satellite pour faire avancer le développement plus vite. Mais ça n'est (toujours) pas à l'ordre du jour.

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En se concentrant davantage sur lui-même, Vinales a réussi à faire la diff sur Marquez à Sepang!

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Si Eric Granado s'est imposé lors des deux dernières manches de Valence, la première coupe du monde FIM Enel MotoE revient à Matteo Ferrari. Hector Garzo, du team Tech 3, s'est vu destitué des 20 points marqués en première manche en raison d'une pression de pneu non conforme. Vexant, car il jouait lui aussi le titre et termine finalement 4e, derrière Bradley Smith et Granado, et devant Mike Di Meglio. ❱❱ En larmes, AndrewZh a pris possession de la BMW M135i xDrive dédiée au vainqueur du championnat MotoGP™ eSport au soir de la finale de Valence ! Le pilote virtuel du Ducati Team a finalement pris l'ascendant sur Trastevere73 (Monster Energy Yamaha), sacré lors des deux dernières éditions, et Cristianmm17 (Suzuki Ecstar). ❱❱ Vue sur la Suzuki de Sylvain Guintoli au Japon, une "double pédale" de frein arrière au pied droit, ou plutôt une pédale affublée d'un second point d'appui en son centre. Ceci afin de pouvoir l'actionner même dans les virages à droite sans que le pied ne frotte le sol. "Efficace", dixit le Français.

Leçon de français D

epuis le milieu de saison, Maverick Vinales a fait un choix : cesser de tout changer sur sa moto, se focaliser sur une spécification qui lui convient globalement. Et cela semble payer : en bagarre pour le podium à Motegi puis pour la victoire à Phillip Island, l'Espagnol s'imposait haut la main à Sepang – avant toutefois de terminer sur un bémol à Valence (6e). Cette leçon, MVK l'a reçue d'un certain Johann Zarco, puis de Fabio Quartararo. Les deux Français, en effet, ont démontré qu'ils pouvaient se mêler à la lutte pour les podiums et les victoires (même s'ils n'ont pas concrétisé cette dernière) aux guidons de machines pas tout à fait "up to date", mais aux spécifications stables d'un GP à l'autre. "Je préfère maintenant me concentrer sur moi-même, essayer de m'améliorer et de mieux comprendre, de mieux connaître la moto, ses réactions", explique le troisième homme du championnat. Lin Jarvis, le manager du team officiel Yamaha, attribue également ces progrès aux évolutions opérées en interne : "Jusqu'en 2018, nous avions un groupe de travail sur le moteur, un sur le châssis, un sur l'électronique… Nous avions besoin d'une équipe globale, d'une approche différente de l'ingénierie." Une machine de course se doit en effet d'être pensée comme un tout et non comme un assemblage de qualités, potentiellement incompatibles. Les performances de l'équipe Petronas, et de Fabio Quartararo en particulier, pèsent également, selon Jarvis, dans la balance : "Ce n'est probablement pas sa source de motivation principale, mais parfois, nous l'entendons dire : 'Il n'est pas possible que je ne sois pas le pilote Yamaha le plus rapide.' Quartararo le pousse. […] Mais Maverick est le seul pilote Yamaha à avoir gagné deux GP cette année. Il est revenu devant et je serai certainement heureux de compter sur lui en 2021." Si on attend beaucoup, chez Yamaha, du nouveau moteur, Vinales doit encore corriger sa principale faiblesse : "Dans certaines courses, il me faut six ou sept tours pour comprendre et adapter mon pilotage, lance-t-il. Le nombre de spectateurs Bien souvent, nous avons tout perdu dans les premiers comptabilisés sur l'ensemble tours. Ce sera donc l'un de nos de la saison ! principaux objectifs pour 2020 : améliorer la mise en régime."

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La locomotive Quartararo M

eilleur rookie, meilleur indépendant et 5e au général devant Valentino Rossi et Danilo Petrucci : on a connu pire introduction au chapitre MotoGP ! Trois fois second lors des cinq derniers GP en date, Fabio Quartararo a prouvé sa valeur aux yeux de tous dans le paddock. Toutes les usines le veulent pour 2021. Et Eric Mahé, son manager, se délecte de la situation, lui qui lui a déjà assuré une M1 "full spec" (identique aux machines de Vinales, Rossi et Morbidelli) pour l'année prochaine : "Depuis mai, ma stratégie consiste à retarder les négociations pour 2021, explique Eric. Je ne voulais pas figer son avenir 18 mois avant la saison 2021 et avec seulement six mois d’expérience en MotoGP. Les raisons sont également techniques, car il est trop tôt pour comprendre quel sera le meilleur package pour Fabio, et économique, car sa valeur va augmenter." Wilco Zeelenberg, ancien pilote de GP, qui a travaillé en étroite collaboration avec Jorge Lorenzo et Maverick Vinales, est bien conscient des atouts du Français : "Fabio a bousculé les autres pilotes Yamaha en leur montrant ce que la M1 pouvait vraiment faire, lance le manager de l'équipe Petronas Yamaha SRT quand on lui demande comment le constructeur d'Iwata est revenu aux avant-postes. C'est le point le plus important. Techniquement, le moteur et l’électronique ont évolué – le moteur, surtout, nous aide en offrant plus de traction. L’an dernier, presque tous nos problèmes étaient dus à la façon dont il délivrait la puissance, qui ne favorisait pas la motricité. Aussi, le Michelin arrière est plus résistant qu'en 2018, quand la durée de vie des pneus était un réel casse-tête." Le mélange de douceur et d'agressivité dans le pilotage de Fabio sied en tous les cas à merveille à sa monture. Il reste Le nombre de chutes maintenant à savoir si le Niçois aura la carrure souffert par Johann pour supporter une pression Zarco, recordman 2019 de qu'il n'avait pas jusque-là : "l'exercice" en MotoGP. celle de jouer régulièrement les podiums et la victoire !

Rossi n'est pas cuit C ertes, son septième rang au championnat est son pire résultat depuis 2011, quand il terminait à la même place au terme de la première de ses deux saisons sur la Ducati (avant d'en gagner une en 2012). Certes, son dernier podium remonte au GP des Amériques 2019. Pourtant, Valentino Rossi l'a frôlé à Sepang, ce podium. Et même si la bagarre a tourné en faveur de son compatriote Andrea Dovizioso, le n°46 repartait en Europe avec dans sa besace un nouveau record du tour en course. Pas si mal pour le doyen du plateau, d'autant plus dans l'implacable chaleur moite de la Malaisie… "Je suis très heureux d'avoir été fort ici parce que physiquement, c’est la course

la plus difficile de la saison, sourit-il alors, avant de revenir sur son plus grand grief à l'égard de sa machine : son déficit de puissance. Nous manquons de vitesse. C’est donc très difficile à gérer quand on se bat avec des motos plus puissantes. J'étais plus rapide dans les longs virages, mais dans les lignes droites, Andrea pouvait toujours me doubler. […] Maverick [vainqueur] a fait du très bon travail aujourd'hui. En étant seul en piste, il a pu faire la différence dans les virages, c'est la force de notre moto." La saison 2020 signera-t-elle un énième retour aux avantpostes du Phénix ou son ultime baroud d'honneur ? L'évolution de la M1 jouera probablement un grand rôle dans l'avenir du Docteur…

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CÔTÉ PADDOCK ❱❱ A Phillip Island, Jack Miller incarnait Ned Kelly, un hors-la-loi australien du 19e siècle. "Je voulais être comme un hors-la-loi, un braqueur de banque, lance-til. Alors, j’ai envoyé une photo de Ned Kelly à un designer italien et j'ai reçu cette combinaison de chevalier à l’armure brillante !" ❱❱ Huit ans après le drame qui a coûté la vie à Marco Simoncelli, le Grand Prix de Malaisie était endeuillé par le décès d’Afridza Munandar, de l’Asian Talent Cup. Le jeune et prometteur Indonésien a perdu la vie lors de la course du samedi, percuté par un autre pilote après sa chute dans le premier tour. ❱❱ Si c'est déjà signé pour le Brésil (au Rio Motorpark), la Hongrie pourrait elle aussi accueillir le MotoGP dès 2022, pile 30 ans après le dernier GP tenu sur le Hungaroring. Ce rendez-vous, qui devra être validé avant fin février 2020, prendrait place sur un nouveau circuit construit dans l'est du pays. ❱❱ Selon Davide Brivio, le team manager Suzuki, un calendrier à 22 GP serait "dur pour les pilotes, en termes de concentration, de focus, mais aussi pour tous les gens qui travaillent ici. […] Peutêtre que de réduire le week-end de course au samedi et dimanche [en supprimant donc les essais du vendredi] serait une idée." ❱❱ Le quadruple champion du monde 80cc/125cc Jorge 'Aspar' Martinez a rejoint le panthéon des légendes du MotoGP à Valence, sa ville – où il a aussi trempé dans des affaires de corruption liées à l'ancien GP de F1. ❱❱ Petronas poursuit son investissement en GP en devenant le fournisseur unique de carburant du Moto2 et du Moto3 de 2020 à 2022.

Après la Yamaha, la KTM et la Honda, Johann s'apprête à découvrir la Ducati GP19 !

Feuilleton Zarco : l'épilogue C

e n'est pas encore officiel au moment où nous bouclons ces lignes, mais il nous l'a confirmé de vive voix : Johann Zarco pilotera une Ducati GP19 au sein du team Avintia en 2020. L'épilogue d'une saison à rebondissements, durant laquelle Johann a d'abord informé KTM de son souhait de mettre un terme anticipé à son contrat, avant que le constructeur autrichien ne le licencie entre Misano et Aragon, puis que LCR Honda ne "l'invite" à remplacer Takaaki Nakagami, parti faire opérer son épaule blessée à Assen afin de revenir en pleine possession de ses moyens l'an prochain. Ces trois GP sur la RC213V 2018 n'ont pas apporté les résultats escomptés, avec une 13e place en Australie, puis deux chutes – percuté par Joan Mir à Sepang alors qu'il pointait 8e, déconcentré par celle de Petrux à Valence… avant de se faire faucher, au niveau des chevilles cette fois, par la KTM en perdition d'Iker Lecuona. Un accident d'une rare violence, dont le Français se tire miraculeusement avec un simple pied gauche amoché. "Je récupère, explique Johann fin novembre. L'œdème osseux est encore bien gonflé, mais ça va. J'en profite pour gérer mes papiers avant de préparer 2020. Je roulerai donc en MotoGP sur une Ducati. J'avais dit à Valence que je ne me sentais pas d’aller chez Avintia, c’est vrai, mais Ducati m’a bien expliqué que si j’acceptais, je bénéficierais d’une équipe

restructurée. Cela m’a rassuré. Je pense que je peux faire confiance à Gigi Dall'Igna." Johann ne se fait guère de mouron quant à sa capacité à s'adapter à cette machine typée stop & go : "Après ce par quoi je suis passé avec la KTM, ça ne me fait pas peur. Cette GP19 devrait être suffisante pour jouer le top 10 avant de relancer les négociations de contrat pour 2021. Ce sera une phase de transition. Mon expérience avec la Honda m'a rassuré : je sais encore piloter et ça n'a pas de prix. [Lucio] Cecchinello [le boss de LCR] est un type génial et j'ai beaucoup apprécié de travailler avec le HRC. Mais je n'avais pas le même poids qu'Alex [Marquez] pour aller chez Repsol Honda. Le Moto2 avec Marc VDS aurait été un beau challenge sportif, mais Ducati croit en moi et j'ai apprécié d'avoir à faire en direct aux bonnes personnes." Karel Abraham a fait les frais de cet ultime changement dans le plateau 2020 : licencié abruptement, le Tchèque n'a pas mâché ses mots pour signifier son mécontentement au sujet des méthodes employées par Raul Romero et Ruben Xaus, les patrons de l'équipe espagnole. Avintia était le dernier vrai team privé du MotoGP et s'approche désormais du statut de team satellite Ducati. Si un "gentleman rider" comme Abraham n'y a plus sa place, espérons pour Zarco qu'il y sera bel et bien traité avec plus d'égards. JANVIER - FÉVRIER 2020 I 49

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Les paris de KTM K

Miller vainc Crutchlow et Morbidelli ! S'

il manque encore de régularité, Jack Miller n'est pas en carence de panache ! Le funny boy du paddock s'est offert cinq podiums cette année, dont trois lors des six derniers rendez-vous. Jugé plus mature (au guidon comme dans le box) par le staff Ducati, l'Australien conserve néanmoins une dose de sauvagerie qui semble bien coller aux besoins de la Desmosedici. Et s'il a dû s'incliner face à son pote Fabio Quartararo au classement des pilotes indépendants, il devance Cal Crutchlow et Franco Morbidelli. Un Crutchlow héroïque, avec lequel il était particulièrement heureux de partager le podium de Phillip Island, son épreuve à domicile : "À la même époque l'année dernière, j'étais avec lui à l'hôpital et il était parti avec les fées sous l'effet de la drogue", plaisante Miller en conférence de presse. "Après cette gorgée de champagne, je suis toujours avec les fées !, répond alors Crutchlow, qui souffre toujours de sa cheville blessée sur ce circuit un an plus tôt, avant de préciser : Cet accident me hantait depuis un an, honnêtement. J'avais peur et j'étais inquiet avant cette course." Deux chutes empêcheront hélas Le nombre moyen l'Anglais de définitivement de journalistes accrédités conjurer le sort lors sur chaque GP cette année. des rendez-vous suivants.

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TM n'a pas eu une année facile. "Le projet avec Johann n'a pas fonctionné, admet, laconique, Pit Beirer, le boss de KTM Factory Racing. Nous attendions que Pol [Espargaro] et Johann [Zarco] se poussent l'un et l'autre vers le haut, mais ça n'a pas pris. A Misano, tout semblait aller mieux, mais Johann n'était pas de cet avis et Pol s'est blessé. Durant les GP outre-mer, nous avons payé notre manque d'expérience avec de gros problèmes de grip arrière et Miguel [Oliveira] s'est blessé à son tour en Australie… Aujourd'hui, nous souhaitons juste appuyer sur reset et revenir avec nos pilotes tous en forme !" Brad Binder, d'abord signé par Tech 3, fait un bon direct au sein de l'équipe officielle pour 2020, où il prend la place de Zarco. Il devient, après Oliveira, le deuxième pilote issu de la filière KTM à atteindre le pinacle du sport. Ainsi, la place de Binder chez Tech 3 revient-elle finalement à Iker Lecuona, initialement sous contrat avec Ajo en Moto2… Pas simple, le jeu des chaises musicales ! L'Espagnol, qui a déjà remplacé Oliveira à Valence, ne faisait pas l'unanimité quand son nom a été proposé par Hervé Poncharal : "[Mike] Leitner et Pit [Beirer] m'ont dit que j'étais fou et qu'ils ne cautionnaient pas cette idée, mais comme ils n'ont trouvé personne d'autre, ils ont fini par accepter, explique le patron de Tech 3. Ils étaient déjà beaucoup plus enthousiastes après les essais du GP de Valence !" Même si Lecuona a terminé sa course au tapis, il a démontré une vitesse assez impressionnante – déjà bien plus élevée que Hafizh Syahrin, en partance pour le Moto2, et pas si loin d'Espargaro. Son pilotage sauvage, tout avec l'arrière, devrait faire bon ménage avec la KTM… à condition de ne pas brûler les étapes.

À retenir de ces 4 GP Motegi

21°C

Sec

Sepang

32°C

Sec

PODIUM.......... 1. M. Marquez..... 2. F. Quartararo..... 3. A. Dovizioso POLE POSITION..................................Marc Marquez – Honda – 1'45.763

PODIUM..................... 1. M. Vinales...... 2. M. Marquez...... 3. A. Dovizioso POLE POSITION........................Fabio Quartararo – Yamaha – 1'58.303

Meilleur tour en course. .............Marc Marquez – Honda – 1'45.766 Record de la piste...............................Jorge Lorenzo (2015) – 1'43.790

Meilleur tour en course. .......Valentino Rossi – Yamaha – 1'59.661 Record de la piste........................ Fabio Quartararo (2019) – 1'58.303

Phillip Island

16°C

Sec

Valence

Sec

15°C

PODIUM.............. 1. M. Marquez...........2. C. Crutchlow........... 3. J. Miller POLE POSITION........................ Maverick Vinales – Yamaha – 1'28.492

PODIUM............... 1. M. Marquez..........2. F. Quartararo......... 3. J. Miller POLE POSITION........................Fabio Quartararo – Yamaha – 1'29.978

Meilleur tour en course. ... Maverick Vinales – Yamaha – 1'29.322 Record de la piste...............................Jorge Lorenzo (2013) – 1'27.899

Meilleur tour en course. .............Marc Marquez – Honda – 1'31.116 Record de la piste...............................Jorge Lorenzo (2016) – 1'29.401 Sec

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SYNTHÈSE I MOTOGP

La lanterne rouge U

ne nouvelle fois, Aprilia ferme la marche. Le constructeur italien, membre du groupe Piaggio, est conscient d'avoir énormément de travail pour offrir à ses pilotes, souvent découragés, des machines au niveau de leur talent. "Aleix [Espargaro] a réalisé une belle performance générale, un peu comme son frère chez KTM, estime Massimo Rivola, le président d'Aprilia Racing. Ça a été plus dur pour Andrea,

même s'il a réalisé une belle course en Australie." Revoir Iannone mener un GP à Phillip Island fut en effet un ravissement, hélas de trop courte durée. L'Italien enregistrait néanmoins son meilleur résultat de l'année aux abords de l'océan indien avec une 6e place – soit un rang de mieux que la performance de pointe de son coéquipier (plus régulier sur l'ensemble de la saison) en Aragon.

Classement MOTOGP POS. PILOTE 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

NAT.

MOTO

POINTS 420 269 211 205 192 176

Marc MARQUEZ Andrea DOVIZIOSO Maverick VIÑALES Alex RINS Fabio QUARTARARO Danilo PETRUCCI

ESP

Honda

ITA

Ducati

ESP

Yamaha

ESP

Suzuki

FRA

Yamaha

ITA

Ducati

Valentino ROSSI Jack MILLER Cal CRUTCHLOW Franco MORBIDELLI

ITA

Yamaha

AUS

Ducati

GBR

Honda

ITA

Yamaha

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"Nous devons encore beaucoup progresser, notamment sur l'électronique, poursuit Rivola, qui a notamment travaillé pour Ferrari en Formule 1. Notre projet est ambitieux. Nous ne sommes pas aussi gros que nos adversaires, mais nous savons que nous pouvons faire mieux. Notre nouvelle moto ne prendra la piste qu'en Malaisie en février prochain." Une machine que l'on attend révolutionnaire ! n

Espargaro (n°41) et Iannone habillés de rouge à Valence en soutien à l'association contre le Sida (RED).

174 165 133 115

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TESTS

2020

PREMIERS ELEMENTS

Au surlendemain de la finale, les échappements libres du MotoGP faisaient à nouveau vibrer les gradins de Valence pour un premier galop d'essai en configuration 2020, avant un ultime roulage, une semaine plus tard, à Jerez.

i pilotes et teams se réjouissent de la disparition des tests de Valence, jugés trop précoces dans la nouvelle saison, à compter de 2021 ; si Maverick Vinales a fait une razzia sur les chronos (peu significatifs compte tenu des conditions météo hivernales et du manque de représentativité du tracé de Valence), les principaux intérêts de ces premiers tests 2020 résidaient dans la découverte des nouveaux "jouets" en cours de développement et les premiers tours de roue en catégorie reine d'Alex Marquez et Brad Binder.

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski & constructeurs

TESTS 2020 I MOTOGP

TESTS

2020

Honda lex Marquez (n°73) s'est concentré sur la découverte du pilotage MotoGP au guidon de la RC213V 2019. "La puissance de la machine est incroyable, mais le plus gros changement concerne les freins en carbone, résume le champion Moto2 en titre. Je me sens à l'aise pour le moment, mais je sais que les

Stefan Bradl prend la piste avec le cadre "dépourvu" de support moteur arrière visible.

problèmes vont surgir lorsque je commencerai à trouver la limite…" Son grand frère Marc, Cal Crutchlow et le pilote de développement Stefan Bradl ont pour leur part travaillé sur l'édition 2020 du proto Honda. De nombreuses spécifications de cadre ont ainsi circulé entre les trois hommes, certaines dotées de supports moteur arrières visibles, d'autres non, toutes visant à améliorer le comportement au freinage et en entrée de virage. Le champion 2019 avait d'ailleurs déjà testé certaines d'entre elles depuis son sacre assuré en Thaïlande. Un nouveau package aéro a également été aperçu. Marquez se veut (comme souvent) positif quant aux évolutions en cours. Crutchlow, s'il estime que Honda ne va pas vers plus de "facilité" (ou convivialité), a déclaré "mieux sentir le train avant, avec lequel [il] rencontrait le plus de difficultés en 2019." Pour rappel, le HRC avait adopté l'hiver dernier une colonne de direction traversée par le conduit d'admission d'air [lire SB120] et doit donc encore peaufiner ce récent choix technique. Victime d'une chute à Jerez dans laquelle il s'est déboîté l'épaule droite (déjà abîmée à Sepang), l'hyperlaxe Marc Marquez a décidé de ne pas attendre que la situation devienne critique et s'est donc fait opérer au lendemain du dernier jour de test. Si l'intervention s'est déroulée selon le plan, le Docteur Mir redoute que l'Espagnol ne soit pas à 100 % de ses capacités pour les tests de Sepang en février prochain. JANVIER - FÉVRIER 2020 I 53

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Le nouveau châssis de la M1 vise l'excellence. Mais les efforts se concentrent avant tout sur la puissance moteur !

Yamaha a M1 arborait un cadre clairement différent de son prédécesseur – et pas seulement parce qu'il était brut d'alu : toujours taillés dans la masse, ses longerons se terminaient par des extrémités largement revues au niveau de la colonne de direction, très probablement afin d'en modifier la rigidité. "Yamaha veut améliorer le comportement du châssis en entrée de virage pour gagner en précision, explique Valentino Rossi, qui entamait par ailleurs sa collaboration avec son nouveau chef mécanicien, David Munoz. J'aime bien ce nouveau cadre, mais nous devons surtout travailler sur le moteur et l'électronique. Il y a un mieux avec le nouveau bloc, mais nous sommes toujours loin en vitesse de pointe." A Jerez, les pilotes Petronas ont à leur tour eu droit à un galop avec le nouveau 4-cylindres en ligne. Franco Morbidelli se veut plus encourageant à son sujet : "Il a conservé l'esprit Yamaha, il est toujours souple, mais il est un peu plus rapide, un peu plus "colérique" sur les 5e et 6e rapports. C'est ce dont nous avons besoin." Les coulisses évoluent également chez Yamaha. "Les méthodes de travail étaient trop différentes entre les test teams européen et japonais, explique Lin Jarvis. Du coup, nous avons décidé d'utiliser l'équipe "japonaise" en Europe, qui devient notre unique équipe de développement. […] Nous sommes mieux organisés, nous avons une direction de travail plus claire. Il nous faut maintenant un pilote de développement rapide…"

Chez Ducati, on peaufine les sorties de virage !

Ducati e constructeur italien n'a pas l'expérience de ses adversaires japonais dans l'expertise des châssis en aluminium. Il cherche donc toujours le meilleur compromis qui permettra à son surpuissant V4 de relier les lignes droites dans les meilleures conditions. Le nouveau châssis de la Desmosedici semble pointer dans la bonne direction. "L’amélioration n’est pas aussi importante que nous le souhaiterions, mais c'est normal car le nouveau cadre est assez différent de l'ancien, estime Dovi. Nous avons fait un pas en avant, parce qu'il n'y a pas de points négatifs. C'est donc une bonne chose, mais le pas n'est pas si grand. Nous aimerions progresser encore en milieu de virage, afin de mieux en sortir." Le V4 est aussi au centre de l'attention, avec une courbe de puissance souhaitée plus douce dans les mi-régimes. "Nous essayons de comprendre comment appliquer le maximum de puissance possible en fonction de l'angle d'inclinaison de la moto sans malmener le Michelin, explique Miller, qui a réalisé de nombreux runs "back-to-back" avec les GP19 et GP20. En gros, on essaie d'avoir un moteur plus doux. C'est une amélioration par rapport à l’année dernière et il ne s’agit que de la première étape." Côté aéro, nous n'en saurons plus qu'à Sepang, voire même au Qatar, Ducati préférant retarder au maximum le copiage des petits copains… Reste également à voir ce que les rouges vont pouvoir faire afin de faciliter la vie d'un Danilo Petrucci pour lequel seul un changement de règlement, visant à instaurer un poids mini "moto + pilote" au lieu de "moto seule", pourrait s'avérer réellement salutaire.

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Suzuki i la GSX-RR est réputée pour son châssis, Suzuki souhaite lui apporter quelques évolutions, afin notamment de tirer davantage parti des pneus neufs en qualifications. Un nouveau cadre devrait ainsi arriver pour les tests de Sepang. En attendant, le train avant aurait été légèrement revu : "Nous travaillons afin d'optimiser le comportement de la moto dans les virages lents et il semblerait que nous ayons légèrement progressé sur ce point", explique Joan Mir. Mais pour l'instant, les ingénieurs se sont surtout concentrés sur le 4-cylindres en ligne, afin de le "booster" tout en veillant à ne pas le dénaturer. "Je suis assez satisfait du travail accompli ici, a déclaré Alex Rins à Jerez. Il semble que nous ne perdions dans aucun domaine : nous améliorons juste un peu en ligne droite et en accélération."

KTM a première vraie grosse évolution du châssis RC16 a fait son apparition à Valence : s'il demeure en acier, le cadre tubulaire change de forme et comporte désormais deux poutres de section ovoïde. Son objectif est double : optimiser la flexion latérale afin de mieux assumer son rôle de suspension sur l'angle maxi, tout en offrant une meilleure rigidité longitudinale pour favoriser la stabilité au freinage. "Ce châssis est très agréable et beaucoup plus léger, se réjouit Pol Espargaro. […] Nous avons essayé beaucoup, beaucoup de choses avec l'électronique, mais nous avons décidé que le problème venait de l'adhérence mécanique. Avec ce châssis, la moto tourne mieux et offre une meilleure traction. Nous essayons également différentes choses dans le moteur pour obtenir plus de couple et de puissance." La RC16 semble donc avoir fait un grand pas en avant, d'autant qu'Espargaro a tourné dans de bons chronos "facilement" dixit l'intéressé. Les effets de la présence de Dani Pedrosa en tant que pilote de développement se feraient-ils sentir ? "Dani fait toute la différence à l'usine, c'est certain, ajoute Pol. Nous avons changé notre façon de faire : nous n'utilisons pas de nouvelles pièces directement sur les week-ends de course. Dani teste de nouvelles choses et quand KTM les apporte, elles fonctionnent déjà." Brad Binder et Iker Lecuona ont pour leur part roulé avec les motos 2019, dans le but avant tout d'engranger du roulage. Si Lecuona a confirmé ses belles prédispositions avec Tech 3, le vice-champion Moto2, victime de l'habituel "Wow effect" du MotoGP, a avoué avoir eu besoin de prendre la roue de Pedrosa pour comprendre un peu mieux le mode d'emploi.

La GSX-RR attend un nouveau cadre pour Sepang...

Le calendrier des tests hivernaux 2020

Aprilia

02-04 février

SEPANG

Shakedown MotoGP

07-09 février

SEPANG

MotoGP

19-21 février JEREZ

Moto3 et Moto2

22-24 février LOSAIL MotoGP

28 fév-01 mars LOSAIL

Moto3 et Moto2

a nouvelle RS-GP "révolutionnaire" promise par Romano Albesiano ne prendra pas la piste avant Sepang. Le reparto corse s'est ainsi contenté de tester de nouveaux réglages électroniques proposés par les deux ingénieurs fraîchement engagés et des ratios de boîte de vitesses plus courts, impliquant une prise de régime supérieure du V4 pour aller chercher les chevaux. Un surrégime serait ainsi à l'origine de l'explosion du moteur et du début d'incendie de la machine d'Andrea Iannone à Valence. "Nous ne pouvons plus progresser avec notre moto actuelle, estime Aleix Espargaro.

Nous devons partir d'une nouvelle base. J'ai parlé plusieurs fois avec Romano [Albesiano], j'ai vu des images de la nouvelle moto et elle semble prometteuse", conclut l'Espagnol, qui attend beaucoup de cette saison 2020 et se dit prêt à envisager la retraite s'il ne peut toujours pas se battre devant. n JANVIER - FÉVRIER 2020 I 55

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MOTOGP I HOMMAGE PAR Mat Oxley & TM III PHOTOS PSP Perec/Swiderek/Jagielski, Red Bull & DR

JORGE LORENZO

"LA MONTAGNE EST DEVENUE TROP HAUTE…"

La décision de Jorge Lorenzo de prendre sa retraite est parfaitement compréhensible. Il a vécu le Moment, celui avec un M majuscule, qui a poussé de nombreux pilotes à se retirer alors qu'ils semblaient encore aptes à jouer devant.

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e nombreux coureurs passent par ce Moment marquant le début de la fin de leur carrière. Pas tous, bien sûr. Certains vont simplement prendre leur retraite, en ayant assez de la course et de tout ce qui va avec. Mais Jorge Lorenzo a définitivement vécu ce Moment, que nous pouvons situer au vendredi 28 juin 2019 à 10 h 34. Le triple champion du monde vient de recevoir les dernières évos du HRC – dont ces fameux points d'appui moulés dans le faux réservoir de sa Honda RC213V, dédiés à lui apporter un meilleur soutien lors des freinages les plus violents, réduire les transferts de charge néfastes à son pilotage et ainsi améliorer sa compétitivité. Il est dans son troisième run de la FP1 quand il perd l'avant dans le virage n°7. Il n'est pas le seul à tomber ce matin-là : le revêtement est froid et piège également Danilo Petrucci, Aleix Espargaro et Takaaki Nakagami. L’accident ne semble pas si grave que cela, sauf que Lorenzo heurte le bac à gravier dans de violentes roulades, amorcées à environ 130 km/h. Lorsque cela se produit, le pilote ne tient plus son destin entre ses mains. Son dernier roulé-boulé et l'impact qui en résulte sont responsables des dégâts : deux vertèbres fracturées. L'angle formé par sa tête, son cou et son dos, à ce moment précis, évoquent violemment l'image de Wayne Rainey, lorsque le triple champion du monde 500cc s’est brisé la colonne vertébrale à Misano, en 1993.

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1997 /Jorge et Chicho Lorenzo. Le papa du futur champion n'a pas été tendre : il a fait progresser son fils à la dure. Mais sans lui, Jorge n'aurait peut-être jamais entamé sa fulgurante ascension, ici à ses débuts en Coupe Aprilia 50cc, âgé de 10 ans.

2002-04 / Ici dans sa première saison en GP125. Jorge en disputera trois avec Derbi, progressant à pas de géant pour terminer 4e en 2004.

"Au début de l'année, je n'ai jamais perdu espoir, explique Jorge Lorenzo le jeudi 14 novembre 2019 à Valence, lors de la conférence de presse de dernière minute via laquelle il annonce sa retraite. J'ai continué à travailler avec l'équipe, pensant qu'il ne s'agissait que d'une question de temps avant que tout ne se mette en place. Puis, alors que je commençais à voir un peu de lumière au bout du tunnel, j’ai eu un grave accident lors des essais à Montmelo [Barcelone], puis quelques jours plus tard, j’ai encore chuté à Assen. Je dois admettre que lorsque je me suis levé après avoir roulé dans le gravier, je me suis dit : 'D'accord Jorge, est-ce que cela en vaut vraiment la peine, après ce que j'ai accompli ? J'en ai terminé. Je ne veux plus faire de course.' Mais ensuite, je suis rentré à la maison et j'ai décidé d'essayer à nouveau. Mais la vérité est que, à partir de ce moment, la mon-

Et puis, un jour, tout change. Un interrupteur est actionné dans le cerveau et le monde semble soudain différent. tagne est devenue si haute pour moi que je n’ai pas été en mesure de trouver la motivation pour continuer à essayer de la gravir."

CET INSTANT OÙ…

La plupart des pilotes rient à la face du danger. Ils pensent que la mort et les blessures graves n'arrivent qu'aux autres. Et puis, un jour, tout change. Un interrupteur est actionné dans le cerveau et le monde semble soudain différent. Pour certains pilotes, comme Lorenzo, ce Moment leur dit qu’ils ne sont pas immortels. Pour d’autres, il faut deux ou trois alertes. L’accident de Rainey à Misano n’a pas seulement mis un terme à sa carrière. C’était

aussi le début de la fin de son rival, Kevin Schwantz, ironiquement au moment même où il est devenu champion du monde. Schwantz a envisagé d'arrêter sur-lechamp mais a finalement décidé de continuer. Son deuxième grand réveil a eu lieu 18 mois plus tard, lors des essais de présaison de 1995 à Phillip Island. "J’ai perdu l'avant dans Hayshed, j'ai glissé hors de la piste, je me suis arrêté et j’ai tourné sur le côté. Et là, KERRRPANNG ! ma moto a atterri à deux mètres de moi. Je me suis dit : 'Woah, et si je m'étais tourné de l'autre côté ? Qu'est-ce que tu fous ?' Il m’a fallu un an et demi et ce choc pour réaliser que je devais me retirer."

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2008 / Dès sa première course MotoGP, au Qatar, Jorge, toujours affublé du n°48, monte sur la deuxième marche du podium. Deux GP plus tard, il décroche sa première victoire à Jerez. Son coéquipier Valentino Rossi voit une grande menace débarquer…

2005-07 / La révélation, Jorge l'a en 250cc. Après une saison d'apprentissage sur Honda, il décroche deux titres consécutifs, en 2006 et 2007, avec l'Aprilia mise au point par Gigi Dall'Igna, avant de partir boxer dans la catégorie poids lourd…

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2010 / Sa troisième saison chez Yamaha est la bonne : Jorge Lorenzo s'est définitivement fait sa place,avec ou sans mur dans le box. Il devient champion MotoGP tandis que Toni Elias décroche le premier sacre de l'histoire du Moto2 et qu'un certain Marc Marquez s'impose en 125cc.

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MOTOGP I HOMMAGE

2008-16 / Durant ses neuf saisons chez Yamaha (ici en 2013 en Catalogne), Por Fuera nous régale de ses trajectoires millimétrées. Dani Pedrosa, pilote de sa génération avec lequel il a croisé le fer dans toutes les catégories, comme le nouveau diable Marc Marquez, admirent son style sans égal.

2015 / Jorge signe son troisième et dernier titre en MotoGP. Valence redevient Lorenzo Land. Le Majorquin reste le seul à ce jour à avoir triomphé sous l'ère Marquez.

Le vainqueur de GP et propriétaire de l’équipe LCR Honda, Lucio Cecchinello, a suivi un processus similaire, qui a débuté à Valence en novembre 2002 et s’est achevé à Estoril en septembre 2003. "Lorsque j'ai chuté à Valence, j'ai atterri sur la tête et je me suis comprimé le dos, se souvient l'Italien. J’ai senti un craquement et, crois-moi, dans les quelques secondes entre ce craquement et le moment où je me suis arrêté – qui m'a permis de constater que je pouvais bouger mes jambes – je suis passé par un sentiment de peur désespéré de m'être brisé la colonne vertébrale. C’était la première fois en 14 ans de course que j’avais peur ; la première fois que je me suis dit : 'Qu'est-ce que je fais ?" Le deuxième grand moment de Cecchinello a eu lieu à Suzuka au printemps suivant, le même week-end où Daijiro Kato a perdu la vie. "Stefano Perugini m'a passé avec l'aspiration et m'a touché, alors j'ai perdu

le contrôle. Je me dirigeais tout droit vers le rail à 240 km/h et je ne sais pas comment j'ai réussi à rester sur mes roues. Dimanche soir, [le docteur du MotoGP Claudio] Costa m'a dit : 'Lucio, quand tu rentreras à la maison, va à l'église et allume un cierge.' Cela m'a perturbé, mais j'ai encore gagné à Jerez et au Mugello et je menais le championnat du monde avant de manquer de chance les courses suivantes. Enfin, à Estoril, j’ai chuté et la moto de Gino Borsoi m’a frappé à la tête. Il y avait une grosse marque de pneu sur la visière de mon casque. Je me suis mis à imaginer ce qu'il serait advenu si sa roue m’avait frappé au cou. A ce moment précis, j'en avais terminé."

SAVOIR DIRE STOP

J'ai [Mat Oxley, qui est un ancien pilote de bon niveau, vainqueur au TT de l'Ile de Man et auteur de podiums en mondial d'endurance] rencontré plusieurs Moments simi-

laires qui ont marqué la fin de ma propre carrière de pilote. Le processus a débuté après une séance d’entraînement matinale au TT de l’Ile de Man 1989. Je déjeunais dans un café à Douglas lorsque la Manx Radio a annoncé le décès de Phil Hogg pendant la séance. Hogg pilotait la même Yamaha TZR250 2-temps que moi. Je me demandais si son accident avait été causé par un serrage moteur. Lors de la séance suivante, je fonçais vers Ramsey, en sixième vitesse. Je réfléchissais tellement à la carburation du moteur que j’en ai oublié le virage suivant, Schoolhouse. J'ai jeté la moto à gauche, m'attendant au pire. J'ai réussi à utiliser le trottoir comme appui. Au moment où j'ai quitté l'île cette année-là, quatre autres pilotes avaient perdu la vie. Je n’ai pas pris ma retraite tout de suite, mais j'aurais tout aussi bien pu le faire, car chaque fois que je prenais mon petit-déjeuner avant une course, je me demandais si ce serait mon dernier. Une fois que tu penses comme ça, tu ne seras plus jamais assez rapide. J'ai bouclé mes derniers tours à l'attaque lors des qualifications des 24 Heures du Mans 1991, où j'étais l'équipier de Steve Hislop et Simon Buckmaster. J'ai fait un gros highside en sortant du Garage Vert et je me suis retrouvé à l'hôpital. Enfin, j'ai estimé que j'avais eu mon compte de douleur et de souffrance. Le MotoGP et la plupart des courses motos sont beaucoup mieux sécurisés que par le passé. Mais ne vous laissez jamais tenter de croire que les pilotes ne risquent pas leur vie chaque fois qu’ils prennent la piste. Les courses de moto ne seront jamais aussi sûres que celles de voitures, comme en témoigne encore le triste décès d'Afridza Munandar lors du GP de Malaisie. Au nom de l'équipe Sport-Bikes, j'applaudis Lorenzo pour sa décision et lui souhaite le meilleur pour sa retraite. n

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2017/18 / Chez Ducati, où il retrouve Dall'Igna, Jorge bute… avant de retrouver sa superbe. Mais il est trop tard. Sa première victoire en rouge, au Mugello 2018, arrive après son licenciement par Claudio Domenicali, le big boss…

2019 / Jorge signe chez Honda à la surprise générale. On s'attend à une bataille de titans entre lui et Marquez. Il n'en sera rien. Cette photo est prise alors qu'il quitte les stands pour son 3e run en FP1 à Assen. Dans quelques minutes, il va vivre Le Moment.

Ne vous laissez jamais tenter de croire que les pilotes ne risquent pas leur vie chaque fois qu'ils prennent la piste. Jorge LORENZO

PALMARÈS

NÉ LE 04/05/1987 À Palma de Majorque (Espagne) ÂGE 32 ans TAILLE 1m72 - POIDS 65 kg 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2006/07 2005 2004 2003 2002 1997

19e du championnat du monde MotoGP 9e du championnat du monde MotoGP 7e du championnat du monde MotoGP 3e du championnat du monde MotoGP Champion du monde MotoGP 3e du championnat du monde MotoGP Vice-champion du monde MotoGP Champion du monde MotoGP Vice-champion du monde MotoGP Champion du monde MotoGP Vice-champion du monde MotoGP 4e du championnat du monde MotoGP Champion du monde GP250 5e du championnat du monde GP250 4e du championnat du monde GP125 12e du championnat du monde GP125 21e du championnat du monde GP125 Débuts en vitesse

Repsol Honda Ducati Team Ducati Team Movistar Yamaha MotoGP Movistar Yamaha MotoGP Movistar Yamaha MotoGP Yamaha Factory Racing Yamaha Factory Racing Yamaha Factory Racing Fiat Yamaha Team Fiat Yamaha Team Fiat Yamaha Team Fortuna Aprilia Fortuna Honda Derbi Derbi Derbi Coupe Aprilia 50cc

2019 / Finale à Valence : après une conférence d'adieu émouvante, Jorge quitte le MotoGP dans une course sage et avec le respect d'un public connaisseur. Un Grand s'en va. En bonne santé.

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MOTOGP FIM-EWC PAR Mat Oxley III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

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Alex MARQUEZ

Marc Mark II ?

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Alex Marquez vient d'entrer dans l'Histoire du sport moto en devenant le premier pilote à cumuler deux titres en Moto3 et Moto2. Il devait défendre sa couronne l'année prochaine… mais rejoint finalement son grand frère en MotoGP !

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lex entre dans l’Histoire en 2014, lorsqu'il coiffe sa première couronne mondiale (en Moto3) tandis que son aîné conserve 2019 2019 la sienne en MotoGP. Pour la première fois, deux frères sont 2019 sacrés champion du monde moto la même saison. Alex passe en Moto2 l'année suivante, mais on le retrouve alors plus souvent dans les graviers que sur le podium. Entre 2015 et 2018, il va remporter trois Grands Prix et enregistrer 71 chutes. Le talent du jeune homme promet beaucoup mais ne concrétise pas grand-chose. Puis arrive 2019. Le bon vieux 4-pattes 599cc Honda cède la place à un 3-cylindres 765cc Triumph, plus puissant, plus rempli. Soudain, Marquez est de retour aux affaires et remporte cinq des dix premières courses. Ensuite, plus de victoire, mais suffisamment de podiums et de points pour s'assurer le titre 2019 un GP avant la fin. Mission accomplie. La prochaine ? Prouver qu'il a sa place au sein du team Repsol Honda, dont il va partager le box avec son frère dès 2020 ! Tout s'est décidé très rapidement après l'annonce coup de poing de Jorge Lorenzo à Valence. Nous avons interviewé Alex avant ce week-end très agité, pour faire le point avec lui sur sa belle saison 2019... et sa relation avec son nouveau coéquipier ! Ta saison a vraiment débuté à Jerez, où est apparu le nouveau Alex, tu as disputé quatre saisons en Moto2 avec les moteurs Dunlop arrière, plus gros… CBR600 – des blocs pointus qui imposaient de conserver beau- La clef, c'est que nous avons beaucoup travaillé avec ce 200 [mm coup de vitesse de passage en virage – et tu as enregistré des de large] lors des essais hivernaux. Nous n'en avions tous qu’un résultats en dents de scie… ou deux à tester. Beaucoup de pilotes se sont concentrés sur les Oui, mes résultats étaient assez irréguliers. Mais la vitesse était là. "time attacks" [chronos sur un tour], car il est agréable de voir son nom en haut de la feuille des temps, mais ça n’avait aucun sens. Alors, qu'est-ce qui a changé cette année ? Le couple du plus gros Tu dois avoir une mentalité claire et travailler en suivant un plan. moteur 765cc ? L’adhérence du pneu étant incroyable, beaucoup de pilotes l’ont Ce n’est pas seulement une chose, mais beaucoup de choses, à utilisé pour claquer un chrono. Mais ils l'ont vite détérioré et il leur commencer par l’équipe. J'ai de nouveaux techniciens et un nou- était ensuite difficile d'aligner des tours rapides et réguliers. Nous veau chef d'équipe, alors tout va mieux pour moi. L'atmosphère avons préféré travailler en simulation de course. Et quand nous est meilleure, et c'est important car ce sport se joue beaucoup au sommes arrivés à Jerez pour le GP, nous avons constaté que nous mental. Si le mental est à 100 %, tout arrive plus facilement. avions un réglage de base qui fonctionnait avec ce nouveau pneu. Aussi, avec le moteur Triumph, mon style de pilotage est plus naturel. J'ai de la vitesse en virage lorsque je dois en utiliser, mais dans Comment le châssis Kalex a-t-il évolué ? les virages lents, dans lesquels je dois arrêter la moto et la faire La première fois que j'ai essayé la Kalex/Triumph à Aragon en juin pivoter rapidement, ce moteur convient beaucoup mieux à mes tra- 2018, c'était très, très bon. En fait, nous avons récemment testé un jectoires et à mon style. Les réglages ont beaucoup changé cette châssis 2020 et il me plaît moins. Le premier châssis 765 de Kalex année, parce que la moto est complètement différente, et j’ai ren- convient vraiment très bien à mon style. Il me permettait de faire contré quelques difficultés en début de saison. ce que je voulais de mon train avant. Aussi, nous avons pu utiliser le

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Alex a dû attendre l'avènement du bloc Triumph pour enfin briller en Moto2. Combien de temps lui faudra-t-il sur la RC213V ?

pneu avant tendre, alors qu'avant, nous devions utiliser la gomme dure. Le Soft me donnait beaucoup plus de retour d'informations, notamment sur l'angle maxi. Donc, ce châssis maltraite moins le pneu avant… Lors de la première course au Qatar, j'étais persuadé que la gomme Hard était la meilleure option, parce que je connaissais les sensations avec ce pneu. Mais j’étais le seul pilote Kalex à l'utiliser et j'en ai bavé. Nous avons donc dû changer notre approche. En Argentine et au Texas, j'ai eu du mal à m'adapter au Soft, car j'avais un temps de retard sur les autres au niveau du ressenti de la limite. A partir de Jerez, j'ai compris comment l'utiliser. Pas à pas… Comment ta technique de pilotage a-t-elle évolué dans l'ensemble ? Ce n’est pas une grosse différence, mais comme je l’ai dit, tout est venu maintenant plus naturellement, à cause du couple supplémentaire et de tout le reste. Aussi, j'ai appris de Tom Lüthi comment redresser la moto. Cette année, il revenait en Moto2 après une saison en MotoGP… et ça se voyait ! Au Mans, j'ai fait trois tours derrière lui et j'ai compris en l'observant comment gagner quelques mètres à l'accélération. Grâce à la plus grande zone de contact entre le nouveau pneu arrière et le sol, en redressant bien la moto, l'accélération était vraiment très, très bonne.

Puis, avec la confiance supplémentaire offerte par le pneu Soft à l'avant, j'ai compris comment la faire tourner au bon moment. Avec le moteur Honda, j'étais toujours un peu en retard à tous les niveaux : je freinais trop tard, donc j'élargissais ma trajectoire, donc j'ouvrais les gaz trop tard et avec ce moteur pointu, je perdais beaucoup de temps. Ta pire saison a été 2016, celle où tu as le plus chuté… Oui, j'ai chuté lors de huit courses, quelque chose comme ça. Tu semblais t'enfoncer dans un trou… Comment en es-tu sorti ? J'étais avec mon frère à la maison et je lui ai demandé ce que je pouvais faire. Parce que j'attaquais, je chutais… J'attaquais, je chutais… J'attaquais, je chutais… Et si je ne tombais pas, je terminais 20e. Puis quand j'attaquais de nouveau, je chutais à nouveau. Alors, que faire ? C'était le moment de me dire : Ok, nous devons changer quelque chose – changer mon entraînement et m'entraîner plus dur. Puis Kalex a modifié le châssis pour 2017. Il est devenu un peu moins rigide, car nous avions trop de dribble. Dans le même temps, Öhlins a fait un grand pas en avant après deux saisons en retrait face à WP. Tout cela m'a aidé à revenir. Lorsque tu iras en MotoGP [sic], ton frère sera-t-il aussi impitoyable envers toi qu'avec tous les autres ? [Rires…] Je ne sais pas ! J’ai toujours dit que participer en MotoGP serait une chose et concurrencer mon frère en serait une autre. Il est le pilote le plus rapide et le plus complet, avec beaucoup de capacités. Mon rêve est de partager la piste avec lui dans la catégorie reine. Nous verrons. Bien sûr, il m'aidera beaucoup en me donnant des conseils. Jusqu'à ce que tu sois rapide… Exactement ! Lorsque vous roulez ensemble en dirt-track ou en motocross, est-il rude avec toi ? Oui ! Il est très rapide et parfois en dirt-track, nous nous heurtons, mais ce n’est pas grave. On roule comme ça parce qu'on en profite. En motocross, il est vraiment très rapide, mais en piste, je peux le taquiner si je monte des pneus neufs. C’est sympa, on joue tout le temps.

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SPÉCIAL CHAMPION I MOTO2 Vous semblez incroyablement proches… Oui.

A cet instant, les deux frères ne s'imaginent pas encore coéquipiers !

Avez-vous toujours été si proches ? Oui. Quand nous étions enfants, nous étions toujours ensemble ; sur les circuits tous les week-ends. C’est mon frère et mon meilleur ami. Nous avons plus ou moins les mêmes passe-temps ; il en sait beaucoup et m'aide beaucoup. Maintenant qu’il a une petite amie, il est un peu plus occupé. Et je suis un peu jaloux ! J'ai eu un frère qui avait lui aussi trois ans de plus que moi. Nous nous battions tout le temps. Pas vous, donc ? Non. Enfin, c'est arrivé, mais pas pour des choses sérieuses. Quand nous étions petits, oui, mais plus maintenant. Aujourd'hui, quand nous avons un problème, nous parlons. Quand avez-vous arrêté de vous battre ? Quand j'avais environ 16 ans. Quand nous nous battions, ma mère mettait vite un terme à tout ça… [rires] Vous partagez le même motor-home sur les courses. Passezvous votre temps à parler de ce virage et de cette courbe ? Dans la journée, je ne vois jamais Marc, parce qu’il est très occupé. Le soir, oui, parfois, nous parlons pilotage, mais en général, je tiens à me libérer l'esprit parce que si tu ne penses qu'à la course toute la journée… Nous évoquons de petites choses. "Que fais-tu dans ce virage ?" Ou "j'ai vu à la télévision que Dovi prend une trajectoire plus serrée là-bas et que tu restes plus à l'extérieur..." Tu regardes probablement la plupart des sessions MotoGP parce que tu dois apprendre. Marc regardait-il tes courses en Moto2 ? L'autre fois, il m'a dit : "Je suis arrivé à une réunion avec le HRC et j’ai vu à la télévision que tu menais avec un avantage de deux secondes, alors ça m’a calmé, je n’avais pas besoin d’être nerveux !" Je regarde plus le MotoGP, mais il suit beaucoup le Moto2. En quoi êtes-vous semblables et différents ? Nous ne sommes pas vraiment similaires. Ok, pour certaines choses : nous sommes toujours ensemble, alors certaines de nos habitudes sont les mêmes. Je suis un peu plus calme alors que Marc a plus d’énergie à brûler. Il est toujours : "Ok, faisons ci, faisons ça !" C’est bien que nous ayons des personnalités différentes, c’est pourquoi nous avons de bonnes relations.

Marc est plus calme qu'il ne l'était auparavant. Il a beaucoup appris en 2015. Il avait remporté le championnat en 2013 et 2014 alors il attaquait sans cesse, même si la moto n’était pas bonne. Il a toujours voulu gagner et il a subi quelques chutes. S'il avait eu quelques deuxièmes et troisièmes places au lieu de ces chutes, il serait arrivé à Valence avec une chance de remporter le titre. Ça devait être quelque chose de spécial de gagner des courses le même jour ? Quand cela est arrivé en 2014 [l'année où Alex a remporté le titre Moto3 et Marc le titre MotoGP], c’était la première fois, alors je n’y ai pas vraiment pensé : ça me semblait normal, comme si ça pouvait arriver tout le temps. Mais quand tu souffres pendant quelques saisons et que cela se reproduit, tout change. Aujourd'hui, quand on gagne le même jour, c’est vraiment génial. Après le Mans cette année [leur premier doublé depuis 2014], nous sommes rentrés chez nous dimanche soir et nous sommes allés dans un bar du coin. Ce n’était pas une soirée privée ; nous sommes juste allés là-bas avec nos amis. Nous sommes arrivés à 20 heures et j'étais à la maison vers 1 heure du matin, donc ce n’était rien de fou. Juste quelques bières. La fête pour le titre, par contre… n

Alex MARQUEZ NÉ LE 23/04/1996 À Cervera ÂGE 23 ans TAILLE 1m79 POIDS 64 kg

PALMARÈS

Marc VDS a offert un package solide au pilote de Cervera.

2019 Champion du monde Moto2 2017/18 4e du championnat du monde Moto2 2016 13e du championnat du monde Moto2 2015 14e du championnat du monde Moto2 2014 Champion du monde Moto3 2013 4e du championnat du monde Moto3 - Rookie of the year 2012 Champion CEV Moto3 2011 Vice-champion CEV 125cc 2009 Vice-champion CMV PréGP 125cc 2007 2005 2004

Kalex Kalex Kalex Kalex Honda KTM Suter Honda Derbi

3e du championnat de Catalogne 125cc Vice-champion de Catalogne PromoRACC 70cc Champion de Catalogne PromoRACC 50cc Débuts en compétition en PromoRACC 50cc

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

MOTO2

JAPON I AUSTRALIE I MALAISIE I VALENCE

Volte-face !

Alex Marquez a fini par conquérir le titre qui lui semblait promis en milieu de saison… avec trois petits points d'avance seulement sur un Brad Binder que l'on pensait hors-jeu !

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Après l'ère Marquez, la dynastie ? e démarrage est un peu long. Mais à compter du GP de France, Alex Marquez va enquiller cinq victoires en six courses, suivies de trois podiums en quatre rendez-vous. Le pilote Marc VDS semble filer droit vers le sacre… quand la machine s'enraye : 5e en Thaïlande, 6e au Japon, 8e en Australie, il retrouve sa superbe juste à temps, en Malaisie, pour s'assurer, avec une 2e place, le titre une épreuve avant la fin. Une ultime chute à Valence (la quatrième en course cette année) le prive d'un finish en beauté, quand Brad Binder crève l'écran, dans son aspiration au classement général ! Il faut dire qu'Alex a de quoi être quelque peu préoccupé durant cette finale… A peine Jorge Lorenzo avait-il jeté le gant que les médias du monde entier se ruaient dessus pour l'avaler et le digérer : la question de la succession du quintuple champion du monde au HRC en 2020 allait en effet largement circuler dans le paddock. Inutile ici de refaire le film : Alex Marquez a finalement eu raison de Johann Zarco.

Et si l'aîné du champion Moto2 en titre se défend d'avoir poussé en sa faveur auprès du HRC et de Repsol, le fait de trouver deux frères dans l'une des (sinon LA) équipes de pointe du MotoGP s'avère une grande première. Vue d'ici, l'idée semble très profitable à Marc, qui partagera son box avec un adversaire probablement moins incisif – ou plutôt, vindicatif – que les autres. En revanche, la position d'Alex, alors qu'il mérite intrinsèquement de monter en catégorie reine en étant déjà double champion du monde, paraît plus délicate : aura-t-il les nerfs, à la fois pour résister aux accusations selon lesquelles il ne mérite pas sa place ici et pour apprivoiser cette rugueuse Honda ? Il aura en tous les cas le soutien et les conseils du meilleur pilote actuel, en plus d'être la personne qui le connaît le mieux. Enfin, rappelons aux grincheux que depuis son frère Marc, Joan Mir (chez Suzuki) et Brad Binder (chez KTM) ont directement signé avec des teams d'usine pour leur première saison en MotoGP !

Binder on fire À

l'inverse de Marquez, Brad Binder a terminé sa saison en fanfare, sa 12e place au Japon (consécutive à un passage hors-piste et un violent choc avec Sam Lowes en reprenant celle-ci…) le privant d'un titre que ses trois victoires de rang en Australie, Malaisie et à Valence lui ont permis de toucher du bout des doigts ! En GP, chaque point compte, et ce volte-face au championnat l'illustre à merveille. Avec neuf podiums dont cinq triomphes lors des douze derniers rendez-vous, le Sud-Africain a remis KTM, en grande délicatesse en début d'année, sur les rails : dommage que ce retour se soit amorcé après la décision du constructeur autrichien de quitter le Moto2… Comme Marquez, Binder se tourne maintenant vers le MotoGP, où il pilotera la sulfureuse RC16.

Tom Luthi (n°12) peut lui aussi regretter son passage à vide en milieu de saison : le Suisse est monté sur les quatre derniers podiums et complète celui du championnat à seulement 12 (!) unités du World Champ. Jorge Navarro (n°9) mène sa Speed Up au quatrième rang final, tandis qu'Augusto Fernandez clôt le top 5 et se prépare à récupérer le guidon d'Alex Marquez chez Marc VDS. Luca Marini, après ses deux succès consécutifs en Thaïlande et au Japon,

a perdu le fil et doit se contenter de la sixième place finale, devant Lorenzo Baldassarri. Loin des objectifs qu'il s'était fixés, Balda a annoncé son départ de la VR46 Riders Academy (à l'instar de Denis Foggia et Nico Bulega) pour passer sous la houlette de Simone Battistella, qui gère notamment les intérêts d'Andrea Dovizioso. Fabio Di Giannantonio termine meilleur rookie au 9e rang scratch, entre Marcel Schrotter et Enea Bastianini. n

Classement MOTO2 POS.

PILOTE

1 2 3 4 5

Alex MARQUEZ Brad BINDER Thomas LUTHI Jorge NAVARRO Augusto FERNANDEZ

NAT.

MOTO

ESP

Kalex

RSA

KTM

SUI

Kalex

ESP

Speed Up

ESP

Kalex

POINTS 262 pts 259 pts 250 pts 226 pts 207 pts JANVIER - FÉVRIER 2020 I 67

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Lorenzo DALLA PORTA CHAMPION 2019

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FORTES ÉMOTIONS

Perdre un être cher, qui vous a permis de vous lancer. Décrocher votre premier titre mondial en Grands Prix. Des émotions contrastées, fortes, CHAMPION CHAMPION CHAMPION que Lorenzo Dalla Porta a vécu à quelques jours d'intervalle. Entretien avec un jeune homme au rire communicatif et aux yeux brillants.

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SPÉCIAL CHAMPION I

MOTO3

orenzo, tu es le premier champion du monde italien en Moto3 – et, si nous incluons les GP125, depuis Dovi[zioso]. Cela signifie-t-il quelque chose de spécial pour toi ? Mmmmh… Que je sois le premier Italien m'importe peu. C'est sûr que mon pays est une grande nation des sports mécaniques, c'est donc un peu la cerise sur le gâteau, mais le plus important pour moi, c'est d'être champion du monde ! [rires]

Lorsque tu es arrivé en GP, tu as couru pour cinq équipes et quatre constructeurs différents en moins de deux ans. N'était-ce pas un peu déroutant ? En 2015, je roulais pour le team Laglisse en CEV et j'ai remplacé Isaac Vinales lors des neuf derniers GP. J'ai enregistré une belle 8e place sur la Husqvarna dès ma troisième course, à Silverstone. En 2016, j'ai piloté deux KTM [chez Schedl GP et Sky VR46] et une Honda [chez EG 0,0], toujours en tant que remplaçant. J'ai subi une grosse blessure à l'épaule gauche qui a compromis ma fin de saison avec Sky, mais ça restait globalement une belle année – surtout que j'ai terminé champion du monde Junior Moto3 [ex CEV]. Les choses difficiles ont commencé en 2017, avec la Mahindra… Oui, je crois me souvenir que tu as connu des moments délicats chez Aspar avant de revenir à la vie chez Leopard… La Mahindra était très lente. Je n'y arrivais pas et mentalement, j'étais au plus mal… Je suis là pour gagner. Tout pilote est là pour gagner. Quand tu fais 25e, 28e, 17e… tu perds le moral. On le voit maintenant avec [Jorge] Lorenzo. S'il n'avait pas eu toutes ces chutes et ces blessures, s'il avait fait une bonne saison, il n'aurait certainement pas annoncé sa retraite hier [interview réalisée à Valence] et continuerait à piloter en 2020. J'ai moi aussi songé à tout arrêter à cette époque, car je ne savais pas si le problème venait de moi. Je n'avais plus confiance en moi. Heureusement, mon père m'a beaucoup aidé. Plutôt que de me laisser douter, il a fait son maximum pour me trouver une nouvelle moto, un nouveau team. Je suis arrivé chez Leopard, avec qui je suis monté sur le podium dès ma première course, avant de signer ma première victoire à Misano. J'ai finalement remonté la pente ! As-tu le sentiment d'être le même gars qu'en 2012, quand tu as remporté le championnat italien ? Non, j'ai beaucoup changé… [rires] Je suis maintenant beaucoup plus sûr de moi, de ce que je veux. Même depuis 2018, je crois que j'ai fait un grand pas à ce niveau. J'ai compris que lorsque tu veux vraiment quelque chose, tu peux l'obtenir. J'ai commencé la première séance d'essai 2019 avec une nouvelle mentalité, avec l'objectif clair de devenir champion. Ça a tout changé.

ma plus grande source d'inspiration, comme pour beaucoup de pilotes, est Marc Marquez car il fait des trucs incroyables dans notre sport. Il a fait monter le niveau… Peux-tu nous en dire un peu plus sur ton parcours, ta famille… ta vie, en fait ? Je viens d'une famille modeste. On a toujours travaillé ensemble, ma mère, mon père, ma sœur et moi, et encore aujourd'hui. J'ai passé toute ma vie avec eux, la famille a toujours été très importante pour moi. Ma grand-mère a beaucoup compté. Elle m'a offert ma première moto… Son décès durant le week-end du GP de Thaïlande cette année a vraiment été très dur à encaisser. Et cette passion pour la moto ? Elle vient de mon père. Il roulait en loisir et m'a fait découvrir le circuit. Ma grand-mère était plutôt passionnée d'automobile, de F1, mais elle a quand même fait le pas vers la moto pour moi. Tu es né près de Florence, à Prato. La moto n'est pas très populaire là-bas, si ? Non… On y aime davantage le football et le vélo. Et l'art aussi, mais je crois que ce n'est pas le bon moment pour moi ! [rires] Je suis trop jeune pour m'intéresser à ça…

En tant que pilote italien, tu ne fais pas partie de la bande à Valentino Rossi. Pourquoi ? Eh bien, il faut que tu ailles demander ça à Uccio [Salucci, le boss de la VR46 Riders Academy]… [rires] Non, je plaisante. J'ai commencé seul et j'ai décidé de suivre une autre voie. Ils m'ont proposé de rejoindre l'académie en 2016, quand j'ai remplacé Romano [Fenati] dans le team Sky VR46. Mais j'avais déjà signé un contrat avec Mahindra et il semblait difficile de débuter une collaboration…

Dans une catégorie où il est difficile de s'imposer régulièrement, tu as gagné les trois courses de la tournée outre-mer. Comment l'expliques-tu ? Je ne sais pas. La pression s'est relâchée seulement à Sepang, parce que j'avais le titre. Mais au GP de Thaïlande, beaucoup de choses ont pris leur place dans ma tête. Vivre sans redouter le décès de ma grand-mère m'a aidé à changer mon approche de la compétition. Avant, j'avais trop de choses en tête pour bien faire mon travail.

Tu ne le regrettes pas ? Non. Ni d'être allé chez Mahindra. Ça a été dur, mais qui sait si je serais champion cette année si je n'étais pas passé par là…

Tu t'apprêtes à passer en Moto2 avec Italtrans. Es-tu confiant quant à tes chances de progresser dans cette catégorie avec cette équipe ? Très. Je ne sais pas combien de temps ça va me prendre d'être rapide. Ça va être très différent de ce que je connais. Pour l'instant, je n'ai rien piloté de plus gros qu'une Moto3, alors je suis impatient de sauter sur la Kalex et de découvrir ce nouveau monde ! n

Lorenzo DALLA PORTA

NÉ LE 22/06/1997 À Prato (Italie) - ÂGE 22 ans TAILLE 1m63 - POIDS 58 kg

PALMARÈS

Qui était ton idole quand tu es arrivé dans ce paddock ? Je suis né avec l'image de Valentino Rossi dans la tête… Il a toujours été ma référence depuis tout petit. Aujourd'hui, je pense que

2019 2018 2017 2016

2015

2012

Champion du monde Moto3 5e du championnat du monde Moto3 28e du championnat du monde Moto3 Champion du monde Junior Moto3 Neuf participations en GP Moto3 Débuts en GP Moto3 9e du championnat du monde Junior Moto3 Champion d'Italie CIV 125cc

Leopard Honda Leopard Honda Aspar Mahindra Husqvarna Laglisse Dans trois équipes Husqvarna Laglisse Husqvarna Laglisse

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PAR Tommy Marin III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

JAPON I AUSTRALIE I MALAISIE I VALENCE

12 vainqueurs, CHAMPION !

MOTO3

Avec une douzaine de vainqueurs différents, cette saison 2019 du championnat du monde Moto3 n'a pas engendré la mélancolie. Mais Lorenzo Dalla Porta s'est montré le plus solide et coiffe les lauriers !

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Full Flama ! Q

uand le MotoGP et le Moto2 ont connu respectivement cinq et six vainqueurs différents en 2019, le Moto3 a permis à quelque douze pilotes de gravir la plus haute marche du podium. Preuve, s'il en fallait une, que la plus petite catégorie des GP est aussi la plus ouverte, la plus disputée et la plus imprévisible ! Pourtant, un (jeune) homme s'est détaché du lot. Avant d'arriver à Motegi, Lorenzo Dalla Porta (n°48) n'a remporté qu'une seule victoire, en Allemagne, contre trois pour son principal rival, Aron Canet. Mais fort de sept podiums et d'un seul résultat blanc (en Catalogne), le pilote Leopard peut nourrir de belles ambitions de titre. Et à compter du Japon, ses espoirs vont s'accélérer ! Il nous l'explique dans l'interview que nous lui consacrons dans les pages précédentes : son esprit est libéré, il peut maintenant se concentrer à 100 % sur son pilotage et son objectif. Tandis que Canet enchaîne les abandons sur chutes, Dalla Porta s'impose à Motegi puis à Phillip Island, où il s'assure la couronne deux épreuves avant la fin, avant de remettre le couvert à Sepang, réalisant ainsi le coup du chapeau sur les trois week-ends de la tournée outre-mer ! Et si, à l'instar d'Alex Marquez en Moto2, il termine sa saison par une chute à Valence, Lorenzo peut sereinement raccrocher son cuir aux couleurs de Leopard, avec 79 points d'avance sur son dauphin. L'année prochaine, il attaquera un nouveau défi : le Moto2 avec l'équipe Italtrans.

Et maintenant ? epuis sa victoire en Aragon, Aron Canet (n°44) n'a pas eu la vie facile : chute en Thaïlande, gamelle au Japon, pelle en Australie… L'Espagnol, engagé dans la nouvelle équipe mise en place par Max Biaggi et Peter Oettl, a rapidement perdu toute chance de voir ses efforts de début de saison récompensés par le titre. Ses 8e et 6e places lors des deux derniers GP de la saison lui ont néanmoins permis de terminer vice-champion, devant le coéquipier de Dalla Porta, le sémillant Marcos Ramirez. A l'instar de Dalla Porta, tous deux se tournent désormais vers le Moto2 : le team Aspar, de retour dans la catégorie intermédiaire avec Kalex et sous le nom de son patron (et non plus celui d'Angel Nieto), accueille Canet aux côtés de Hafizh Syahrin, tandis que Ramirez récupère le guidon laissé vacant par Iker Lecuona au sein de l'équipe American Racing. Les trois premiers du championnat 2019 seront d'ailleurs les seuls à monter d'une catégorie. Tony Arbolino (n°14), qui a démontré de belles choses cette année pour prendre le quatrième rang final, endosse ainsi le rôle de favori 2020, même s'il ne faut pas oublier l'expérimenté John McPhee, le "rookie of the year" Celestino Vietti (6e au général), dont le potentiel devrait se confirmer avec une année

d'expérience, Niccolo Antonelli, toujours capable de surprendre, Tatsuki Suzuki, Jaume Masia (qui passe chez Leopard sur Honda avec Denis Foggia), Albert Arenas, Sergio Garcia (3e des rookies, qui a terminé sa saison avec une 2e place et une victoire !), Kaito Toba (en partance chez KTM Ajo)… Autant de pilotes (à l'exception de Vietti) qui se sont imposés cette année et qui auront très faim en 2020. Attention aussi aux anciens comme Romano Fenati (qui fera équipe avec Alonso Lopez au sein du Max Racing Team sur de toutes nouvelles Husqvarna), ou encore aux nouveaux arrivants, tel Deniz Oncu (le frère de Can, étrangement parti en Supersport), qui partagera le nouveau box (dans cette catégorie en tout cas) KTM Tech 3 avec Ayumu Sasaki ! n

Classement MOTO3 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

MOTO

POINTS

Lorenzo DALLA PORTA

NAT. ITA

Honda

279 pts

Aron CANET Marcos RAMIREZ Tony ARBOLINO John MCPHEE

ESP

KTM

ESP

Honda

ITA

Honda

GBR

Honda

200 pts 183 pts 175 pts 156 pts

JANVIER - FÉVRIER 2020 I 71

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CHAMPION

FSBK FSSP WORLDSBK I SPÉCIAL CHAMPION

CHAMPION

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

2019

CHAMPION

2019

WSBK 2019

WSSP 2019

CHAMPION

2019

2018-2019

CHAMPION

MOTOGP FIM-EWC

MOTO2 2019

MOTO3 2019

Jonathan REA

CONFIDENCES du maître

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Jonathan Rea n’est pas seulement quintuple champion du monde Superbike. Il est également l’un des meilleurs pilotes de notre génération. Un statut qu’il a acquis au fil des saisons, à force de développer et de peaufiner son pilotage. On décrypte cette maîtrise avec le "King" himself ! JANVIER - FÉVRIER 2020 I 73

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WORLDSBK I SPÉCIAL CHAMPION

Pilote au style "vieille école", Rea fait bloc avec sa Kawasaki. Il sort les épaules et abaisse son buste qu'une fois sur l'angle maxi. Il optimise ainsi ses sorties de virage en étant très vif à relever la moto pour accélérer le plus tôt possible.

epuis cinq saisons, le Superbike mondial n’a qu’un nom à la bouche : Jonathan Rea. Le Nord-Irlandais de 32 ans a mis le paddock à genoux en maîtrisant son sujet (ou ses sujets ?) comme personne d’autre auparavant, pas même les immenses pilotes qu’ont été Carl Fogarty et Troy Bayliss. Rea n’a pas seulement enchaîné cinq titres mondiaux consécutifs. Sur cette période, il a également remporté 73 victoires, est monté 53 fois sur le podium et a réalisé 19 poles et 57 meilleurs tours en course. Le tout en seulement 140 départs. Certains diront qu’il gagne grâce à la Kawasaki et n’auront ni totalement tort ni raison. Extrêmement rapide, fin tacticien, psychologiquement inébranlable et profitant d’un matériel performant, Jonathan Rea est aussi au sommet de son art : le pilotage. Son association avec la Ninja ZX-10RR du team officiel Kawasaki en 2015 l’a réellement propulsé au firmament du WorldSBK. Après six saisons complètes et délicates au guidon de la Honda CBR du team Ten Kate, son passage sur la Kawasaki fut une délivrance. Lui qui avait réussi à s’imposer quinze fois avec une machine difficile ne pouvait que crever l’écran avec l’une des motos les plus abouties du plateau (avec l'Aprilia RSV4 à l’époque). Et ce fut immédia-

UN STYLE "VIEILLE ÉCOLE"

Fluide, précis et économe, Jonathan Rea exécute toujours les bons gestes aux bons moments. tement le cas. Après des années de galère, tout fut beaucoup plus simple. L’homme ne retient pourtant pas que de mauvais souvenirs de ses saisons Honda. "Elles m’ont affûté en tant que personne, confie-t-il. J’ai beaucoup appris et elles m’ont réellement aidé à obtenir le meilleur d’un package. On n’avait pas la meilleure moto, mais on en tirait le meilleur." Et c’est cette approche, cette inlassable habitude à se transcender pour être au niveau, qui allait, en plus d’un talent inné, faire éclore l’un des meilleurs pilotes de sa génération. Un pilote au style de pilotage d’une pure efficacité.

Jonathan Rea n’est pas un pilote spectaculaire à regarder en piste. A l’inverse de Marc Marquez – joyau du pilotage – son coude n’effleure pas l’asphalte, son corps fait bloc avec la moto, ses prises d’angle sont moins radicales que d’autres et sa moto bouge peu. Contrairement à l’Espagnol, le Britannique est rarement "en catastrophe". Le pilote Kawasaki a plutôt un style "vieille école". Son pilotage naturel fait qu’il déhanche peu, garde le buste assez droit, voire même assez haut sur la moto. Il a toutefois gagné en souplesse et en mobilité sur le haut du corps grâce à l’aide de Fabien Foret ces trois dernières saisons. Pour autant, Rea est un pilote économe dans ses mouvements. Fluide et précis, sa force est d’exécuter les bons gestes aux bons moments. Ainsi, il ne sort réellement les épaules et abaisse son corps que dans la phase de pilotage où c’est utile, à un point précis du virage : en relevant la moto. Un mouvement qui l’aide à redresser la machine plus rapidement et lui permet un meilleur transfert de la puissance au sol. "C’est l’une de ses grandes qualités, explique son coach français, il sait mettre l’angle maxi au bon moment sans y rester longtemps. Tu as l’impression qu’il ne met pas beaucoup d’angle, mais c’est faux.

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Au moment de redresser sa moto, Jonathan Rea aime déclencher une légère glisse pour la faire tourner et profiter d'un effet catapulte à l'accélération.

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La force d'un pilote tient aussi à son entourage. Davide Gentile (sur la grille avec l'ordinateur), Pere Riba (ci-dessus) et Fabien Foret (ci-contre) conseillent le champion. Ils sont également les premiers spectateurs de ses prouesses.

Il est très vif et minimise le temps sur l’angle maxi, car se pencher est important pour faire tourner la moto mais c’est au détriment de la motricité et de la sortie du virage. En fait, avec son pilotage à l’ancienne, il fait moins de chemin." C’est en passant sur la Kawasaki que Rea a dû adopter un style dit on/off. "J’utilisais plus de vitesse de passage en courbe avec la Honda, mais les motos étaient très différentes, détaille le quintuple champion du monde. J’ai dû devenir plus vif, puis tu peux être agressif avec la Kawasaki car le châssis est très stable et l’électronique vraiment perfectionnée. L’électronique m’aide d’ailleurs car elle me permet, sur l’angle maxi, de faire tourner la moto avec une légère glisse de l’arrière. Je donne une impulsion avec mon corps pour relever instantanément la moto et profiter d’un effet catapulte à l'accélération. Un peu comme les pilotes de dirt track qui cherchent la motricité. Je travaille à améliorer cette technique. Par contre, nous avons besoin d’optimiser la motricité mécanique afin d’être meilleurs en sortie de virage. Nous souffrons en vitesse de pointe donc c’est une phase critique pour nous. Inutile d’être trop rapide dans un virage si tu compromets la sortie." Face aux Ducati, notamment celle d’Alvaro Bautista, ce problème de vitesse de pointe a été un réel handicap cette saison. L’exemple le plus criant reste la finale au Qatar. La meilleure vitesse de pointe de Rea y a été de 312,1 km/h quand Bautista

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Ce pilote est un caméléon. Il adapte constamment son style aux conditions et aux besoins de sa moto. déboulait à 325,3 km/h. Le différentiel est énorme. Rea s’est pourtant imposé dans les trois courses avec quelques secondes de marge. Ceci car une sortie de virage efficace n’est pas seulement la conséquence du grip et de la motricité. Outre l’aisance à faire tourner la moto et à la redresser pour accélérer, elle dépend surtout du freinage, de l’arrêt au point de corde et de la vitesse. Jonathan Rea se surpasse dans cette phase de pilotage.

LE TRUC EN PLUS…

"Honnêtement, il fait des choses que je n’avais jamais vues dans ma carrière, lâche Davide Gentile, son ingénieur moteur et acquisition de données. Jonathan est très, très fort au freinage car il situe parfai-

tement la limite du train avant. Il est très sensible à l’adhérence du pneu avant, la perçoit avec exactitude, au point d’être capable de quasiment bloquer la roue avant. L’avant glisse, parfois sur 5-6 mètres, reprend du grip car il relâche un peu le levier, puis glisse encore quand il reprend les freins. C’est fou. Il fait ça plusieurs fois. La force de son freinage n’est pas incroyable, c’est environ 15-16-17 bars – et j’ai déjà vu 22 bars chez d’autres pilotes – mais la constance de la pression est impressionnante. C’est comme si le capteur se cassait." Cette aptitude au freinage, Jonathan Rea la doit à deux choses : la stabilité au freinage de sa ZX-10RR et son incroyable ressenti des pneus et de leur dégradation. Obtenir la première nécessite avant tout un méticuleux travail de mise au point. Et parmi la multitude de paramètres existants, le réglage du frein moteur est l’aspect le plus important pour le champion. "On ne peut pas dire que j’y sois très sensible, mais je sais exactement ce que j’aime dans ce domaine et je suis très critique. Je n’aime pas avoir une moto sans motricité en entrée de courbe. J’ai besoin qu’elle soit très stable et bien équilibrée au freinage pour toujours comprendre la limite de l’adhérence. Je peux alors être fluide sur la Kawasaki pour qu’elle réagisse bien. Au fil de la course, je joue avec l’électronique pour garder de bonnes sensations. Depuis quelques années, j’utilise aussi beaucoup plus le frein arrière. Ce n’était jamais le cas avant, mais j’ai appris à en faire un avantage. Je ne l’actionne que dans la première partie du freinage, juste pour adoucir le transfert de masse vers l’avant, car la moto est plus difficile à faire tourner avec." Quant au second aspect, si lui évoque le résultat d’une expérience forgée au cours de nombreuses années, Fabien Foret et Davide Gentile sont catégoriques : c’est du pur talent. "C’est un don, insiste le champion du monde Supersport 2002. Cette sensibilité lui permet de

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Rea se surpasse sur les phases de freinage. Sa sensibilité accrue au grip des Pirelli lui permet même de quasiment bloquer la roue avant.

son style de pilotage selon le tracé du circuit, le niveau de grip, les réglages de la moto et les circonstances." Une faculté que le champion du monde évoque en d’autres termes : "Tu sais, j’ai parfois l’impression d’être un pilote différent chaque week-end de course. Simplement car la moto doit être pilotée différemment suivant les conditions ou les réglages. Et finalement, du point de vue du pilotage, tu dois juste t’accommoder de ce sentiment durant toute la saison." Pilotage, préparation physique, hygiène alimentaire, mental à toute épreuve, team compétent, staff personnel dévoué et vie familiale épanouissante… Jonathan Rea a tous les atouts pour être le meilleur. Autant de pièces qu’il a savamment réunies et placées sur l’échiquier au fil des saisons et qui, combinées, font son succès. Est-il véritablement au sommet de son art ? On pourrait l’affirmer sans risquer de se tromper, mais le nouveau "King" du Superbike a une autre analyse. "J’ai atteint cette année mon

faire la différence car il l’utilise pour optimiser les performances du pneu Pirelli dans toutes les conditions. Il en a compris le fonctionnement, les points forts et les faiblesses, et sait s’adapter suivant le degré d’adhérence. Il reste donc très fort même quand les pneus se dégradent. Et ce qui confirme tout cela, c’est sa rapidité de mise en régime. Lors d’un week-end de course, il est dans ses meilleurs chronos dès les premiers tours de la FP1. Souvent avec plus d’une seconde d’avance sur les autres. Il est capable d’immédiatement pousser son matériel – et lui-même – à la limite. Et ça, ce n’est pas donné à tout le monde." Fabien Foret vient de mettre l’accent sur ce qui caractérise Jonathan Rea et fait sa véritable force : l’adaptation. Son talent, son travail et son expérience lui permettent d’être rapide dans absolument toutes les conditions. Pere Riba, son chef mécanicien le confirme : "Johnny est comme un caméléon. Il est capable de changer légèrement

NÉ LE 02/02/1987 À Ballymena (Irlande du Nord) ÂGE 32 ans TAILLE 1m76 - POIDS 70 kg

 @jonathanrea  @JonathanReaOfficial @jonathan_rea

PALMARÈS

Jonathan REA

meilleur niveau, c’est vrai, mais j’ai aussi fait des erreurs dans certaines courses, dans la prise de décisions sur la piste. Donc on peut toujours s’améliorer." Le voici le vrai secret d’un champion : l’éternelle remise en question. ■

Tout sourire, Jonathan Rea est l'homme le plus titré du WorldSBK.

2015-19

Champion du monde WorldSBK

2014

3e du championnat du monde WorldSBK

Pata Honda WorldSBK

2013

9e du championnat du monde WorldSBK

Pata Honda WorldSBK

2012

5e du championnat du monde WorldSBK

Pata Honda WorldSBK

2011

9e du championnat du monde WorldSBK

Castrol Honda

2010

4e du championnat du monde WorldSBK

HANNspree Ten Kate Honda

2009

5e du championnat monde WorldSBK

HANNspree Ten Kate Honda

2008

Vice-Champion du monde WorldSSP

HANNspree Ten Kate Honda

2007

Vice-Champion British Superbike

HM Plant Honda

Kawasaki Racing Team

...

2003

Première saison complète en British 125GP

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Enchaînant une nouvelle fois les victoires, le récent quintuple champion du monde a ébloui de sa superbe le WorldSBK, mettant inévitablement le reste du plateau dans son ombre. Pourtant, Jonathan Rea n’occulte pas toutes les performances. C’est la beauté de cette compétition : personne ne lâche rien.

JEU D’OMBRES

WORLD SUPERBIKE

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SAN JUAN VILLICUM I LOSAIL PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski SYNTHÈSE I WORLDSBK

Son n°1 n'est pas usurpé, Rea a tué la concurrence lors de ces dernières courses.

Les règles de l’art… C'

est Jonathan Rea qui les dicte, encore et toujours. Non content d’avoir obtenu son cinquième titre consécutif en France, le "King" du Superbike a terminé sa saison en pulvérisant la concurrence. Il s’est imposé dans cinq des six dernières courses, faisant preuve d’une efficacité chirurgicale purement épatante (que nous décryptons dans ce numéro, p.72). Ce fut surtout le cas au Qatar où il accusait une vitesse de pointe beaucoup plus lente – 14,6 km/h de moins en moyenne sur la meilleure vitesse enregistrée (Ducati) – mais malgré ce handicap, Rea s’offrait un triplé et le record absolu du tour en course. Respect ! "Nous avons prouvé qu’il faut plus qu’un moteur puissant pour gagner", lâchait le Nord-Irlandais. Sa stratégie se voulait simple mais quasiment imparable lors de chaque épreuve. Capable d’une mise en action instantanée et supérieure aux autres pilotes, il se hissait invariablement en tête du peloton dès la première boucle et imposait un rythme soutenu. Seul Alvaro Bautista a été en mesure de le gêner un peu – quelques tours en course 2 à Losail – et de le contrer en Argentine (bien que Rea réalisait le holeshot). A l’heure du bilan, Jonathan Rea a remporté 17 des 37 courses que comptait cette campagne 2019 et n’a loupé que trois podiums. Son plus mauvais résultat est une 5e place et, plus évocateur encore, l’officiel Kawasaki est le seul pilote du plateau à avoir marqué des points lors de toutes les épreuves de la saison. Le quintuple champion du monde Superbike dénombre désormais 88 victoires à son palmarès. Et son compteur n’est certainement pas encore figé. JANVIER - FÉVRIER 2020 I 79

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VDM (n°60) et Razgatlioglu (n°54) se sont débattus, mais Lowes (portrait) s'offre bien la 3e place du championnat.

Une marche convoitée Q

ui allait monter sur la troisième marche du podium final ? C’est la seule véritable interrogation qui subsistait en cette fin de saison. Trois pilotes restaient sérieusement en lice : Alex Lowes, Michael van der Mark et Toprak Razgatlioglu. Si une vingtaine de points les départageaient avant l’Argentine, l’histoire s’est tendue pendant le week-end. En s’offrant trois 3e positions, Razgatlioglu y réalisait sa performance la plus constante de la saison (après deux victoires et une chute en France) tandis que les pilotes Yamaha, VdM (4e/6e/4e)

et Lowes (5e/5e/6e), n’étaient pas vraiment à leurs aises. Le tracé de San Juan Villicum s’était déjà révélé délicat pour eux l’an passé. Si bien que les trois hommes se tenaient en six points seulement à l’entame de la finale 2019. Autant dire que chacun avait clairement ses chances. Sous les projecteurs du Qatar, c’était au tour d’Alex Lowes d’accomplir un très solide week-end (3e/3e/4e), comme il n’en avait plus fait depuis Buriram. Pour ses dernières courses au sein du team officiel Yamaha, le Britannique a fait le boulot, prenant de bons départs et accrochant

le wagon de tête dans les premiers tours. Au final, ni Michael van der Mark ni Toprak Razgatlioglu n’ont pu lui disputer la troisième place du classement général. Le Néerlandais (6e/6e/7e), en délicatesse avec l’adhérence de sa R1, était plus occupé à résister aux attaques de Leon Haslam, Eugene Laverty et Loris Baz. Quant au pensionnaire du Turkish Puccetti Racing, il passait quelque peu à côté de son week-end. Onzième de la première épreuve, il ne participait pas à la Superpole Race à cause du bris de la bobine d’allumage Magneti Marelli de sa ZX-10R dans le tour de chauffe, avant de compléter le top 5 de l’ultime course. Et Alex Lowes de conclure : "Le top 3 était mon objectif. Evidemment, tout le monde veut devenir champion du monde, mais tu dois t’améliorer en fonction de ton année précédente. Il faut toujours avancer et cette saison a été une étape importante pour moi."

Ducati a trouvé sa voie ? C

e ne sont pas tant les performances d’Alvaro Bautista qui nous font penser cela, mais plutôt celles de son coéquipier Chaz Davies. Les 16 victoires de l’Espagnol peuvent évidemment porter à confusion. Le problème reste que seul Bautista a pu maintenir un niveau de performances élevé toute la saison. Il concluait même correctement sa brève aventure chez Ducati, avant de rejoindre Honda, avec un dernier succès (en Argentine pour sa première course sur le circuit) et trois autres podiums. En revanche, Davies fut inconstant cette année au guidon de la Panigale V4 R, sauf sur la fin de saison. S’il faisait partie des pilotes grévistes le samedi à San Juan Villicum, le Gallois se montrait aux avant-postes lors des dernières courses avec trois podiums (2e), une quatrième position et un top 5, ceci en partant parfois loin sur la grille. Ni chute ni contre-performance. "C’est bon de finir la saison sur ce rythme. Nous avons apporté des modifications au châssis ces dernières courses qui fonctionnent très très bien. Reste à régler des détails dans de nombreux domaines pour jouer avec Jonathan. Nous avons notamment une stratégie de départ qui est assez critique avec l’embrayage. C’est très efficace quand elle fonctionne, mais les risques de se louper sont plus importants. On va travailler cet hiver, mais je peux déjà être rapide avec cette moto."

À retenir de ces 2 rounds San Juan Villicum

21°-31°

Sec

Losail

31°-33°

Sec

PODIUM 1............... 1. A. Bautista... 2. J. Rea........ 3. T. Razgatlioglu PODIUM 2 . ............ 1. J. Rea........... 2. C. Davies... 3. T. Razgatlioglu

PODIUM 1...................1. J. Rea...... 2. C. Davies....... 3. A. Lowes PODIUM 2..................1. J. Rea...... 2. C. Davies....3. A. Bautista

POLE POSITION. ....................... Alvaro Bautista – Ducati – 1'40.771 SUPERPOLE RACE. .. 1. J. Rea....... 2. A. Bautista.... 3. T. Razgatlioglu MEILLEUR TOUR (SR)...........................J. Rea – Kawasaki – 1'37.462

POLE POSITION. ............. Jonathan Rea – Kawasaki – 1'56.246 SUPERPOLE RACE....... 1. J. Rea..... 2. A. Bautista...... 3. A. Lowes MEILLEUR TOUR (SR)...................J. Rea – Kawasaki – 1'56.687

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SYNTHÈSE I WORLDSBK

CÔTÉ PADDOCK ❱❱ Leon Haslam a perdu une place privilégiée au KRT, au profit d’Alex Lowes, pour en retrouver une tout aussi convoitée au sein du nouveau team Honda HRC. Il fera équipe avec Alvaro Bautista et la toute nouvelle CBR1000RR-R SP l’année prochaine. ❱❱ Manuel Puccetti a décidé de remplacer son pilote phare parti chez Yamaha, Toprak Razgatlioglu, par Xavi Forés. Après une saison de "transition" en British Superbike, l’Espagnol retrouve le WorldSBK avec un guidon de choix, à la hauteur de son talent. ❱❱ En 2020, Leon Camier fera ses débuts sur la Panigale V4 R du Barni Racing Team. Une association qui plaît particulièrement à son grand pote Chaz Davies qui y voit une bonne chose pour le développement de la Ducati. Camier a de l’expérience. Ducati sera le sixième constructeur pour lequel il roule en Superbike. ❱❱ Michael Ruben Rinaldi passe quant à lui chez Go Eleven où il continuera sa carrière sur une Ducati. Dans la même veine, Leandro Mercado roulera lui aussi sur une Panigale V4 R, au sein d'un nouveau venu : le team Motocorsa Racing. ❱❱ L’Italien Federico Caricasulo et l’Américain Garrett Gerloff feront équipe en 2020 au sein du team GRT Yamaha. Il s’agira d’une première année en Superbike mondial pour les deux jeunes pilotes. L’un est issu du WorldSSP et l’autre s’est illustré en MotoAmerica. ❱❱ C'est une première, le circuit de Barcelona-Catalunya va accueillir une étape du Mondial Superbike. La course se déroulera du 18 au 20 septembre 2020. Cette arrivée au calendrier n’est pas anodine puisque les manches de Buriram et Laguna Seca disparaissent. Pour combler ces absences, le WorldSBK se rendra également sur le circuit d’Oschersleben. À noter : le Qatar ne sera plus la finale de la saison.

Pari tenu, pari gagné L

e pari de Loris Baz l’hiver dernier était risqué. Pour rappel, après une saison 2018 frustrante avec le team Althea BMW (11e), le Français a préféré ne pas rouler en Mondial sans un guidon compétitif. Il retrouvait finalement le paddock du WorldSBK lors du 6e round à Jerez avec l’équipe néerlandaise Ten Kate, tout juste passée chez Yamaha. Dans ce contexte, en ayant loupé 14 départs, finir 10e du championnat n’est pas anecdotique. C’est plutôt la preuve d’une décision judicieuse. Le pari de Loris s’est avéré payant. "Il nous manque juste un podium, mais nous en sommes passés vraiment proche, estime-t-il. En tout cas, personne n’est venu me demander cette année pourquoi je ne me réadaptais pas au Superbike, à l’inverse de l’an passé." Les dernières courses n’ont toutefois pas été de tout repos pour le Frenchy. Une grosse chute lors de la Superpole en Argentine a passablement impacté ses résultats. Touché à la main gauche et aux côtes, Loris ne roulait pas en course 1, chutait au premier tour de la Superpole Race et concluait ce week-end avec une 12e position en étant parti dernier sur la grille (faute de chrono validé en SR). Il recouvrait un semblant de normalité lors de la finale (7e/ 7e/ 8e) tout en faisant face à une condition physique encore imparfaite et à un tracé peu favorable pour sa R1. "Nous n’avons pas une grande vitesse de pointe, c’est donc compliqué pour nous sur un circuit avec une grande ligne droite. Le problème ne vient pas du moteur mais plus de l’aérodynamique à mon avis. Mais notre principal défaut pour viser plus haut est la phase de départ. Nos réglages châssis sont radicaux (machine courte et basculée sur l’arrière) et la moto cabre beaucoup, puis je n’ai aucune sensation avec l’électronique. Heureusement, nous allons enfin pouvoir travailler sur la moto cet hiver, au calme, lors des tests hivernaux et régler une tonne de petits détails."

Grève en Argentine F ait rarissime, six pilotes ont refusé de prendre le départ de la première course argentine. Estimant que leur sécurité n’était pas assurée sur le tracé de San Juan Villicum, Chaz Davies, Eugene Laverty, Marco Melandri, Sandro Cortese, Leon Camier et Ryuichi Kiyonari n’ont pas roulé le samedi après la Superpole. "Le problème est que l’asphalte de la piste a été refait trop tard [quelques jours avant la compétition], explique Loris Baz qui était lui à l’hôpital lors de cette course, et dès qu’il faisait plus de 30° il y avait comme de l’huile qui suintait du bitume dans les deux derniers virages. C’est à cause de ça que je suis tombé deux fois. Franchement, les conditions de piste étaient vraiment exécrables." Des traces d’huile ayant été observées une dizaine de minutes avant le départ de la course 1, des pilotes ont demandé un report de la

course au dimanche, où les températures s’annonçaient plus douces et le grip meilleur. Alors que, la veille, la quasi totalité des pilotes préférait effectuer deux courses longues le dimanche si les conditions n’étaient pas optimales, des avis ont changé. Au final, la course a été maintenue mais certains ont préféré s’abstenir. L’ensemble du plateau participait en revanche aux épreuves du lendemain. "La piste était déjà pourrie l’an dernier et nous avions demandé des changements pour l'améliorer, précise Loris. Peu de choses ont été réalisées et je comprends totalement les pilotes qui n’ont pas roulé. Mais les conditions que nous avons eues ne doivent plus se reproduire, c’était une honte. C’est aussi une honte que la direction de course n’ait pas plus écouté les pilotes. Ceux du MotoGP le sont davantage." n

Classement WorldSBK POS. PILOTE

NAT.

MOTO

POINTS

Jonathan Rea

GBR

Kawasaki

663 pts

Alvaro Bautista

ESP

Ducati

498 pts

Alex Lowes

GBR

Yamaha

341 pts

Michael van der Mark

NED

Yamaha

327 pts

Toprak Razgatlioglu

TUR

Kawasaki

315 pts JANVIER - FÉVRIER 2020 I 81

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TESTS

2020

PROLOGUE

De longues semaines se sont déjà écoulées depuis la finale au Qatar, mais le travail n’a pas cessé. Et pour cause, tous les teams du WorldSBK ont accueilli au moins un nouveau pilote dans leur box. Le plateau s’est donc rendu en Aragon puis à Jerez afin de préparer 2020, avec quelques surprises à la clé.

Kawasaki eilleur temps lors des trois jours de tests auxquels il a participé (il n’a pas roulé sous la pluie à Aragon), Jonathan Rea s’est concentré à valider, ou non, diverses directions de travail évoquées durant la saison (pièces et réglages). Son plus gros effort s’est porté sur l’utilisation du frein arrière au pouce, sa position de pilotage et différentes stratégies de frein moteur. L’équilibre de la ZX-10RR, via les suspensions et l’électronique, était aussi au cœur des préoccupations afin d’avoir plusieurs options suivant les types de piste. De son côté, Alex Lowes a démontré une acclimatation prometteuse à la Kawasaki. Il a profité d’Aragon pour s’habituer à son nouvel environnement, avant de travailler plus spécifiquement les phases de freinage à Jerez. Le Britannique a aussi été capable de faire de longs runs dans un rythme régulier et a réalisé le 4e chrono de la dernière journée d’essais. Sans une chute avec son pneu de qualification, Lowes aurait certainement amélioré son temps. Xavi Forés (Kawasaki Puccetti) et Lorenzo Savadori (Pedercini Racing Team) ont eux découvert leur nouvelle machine à Jerez.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Constructeurs

TESTS 2020 I WORLDSBK

TESTS

2020

Ducati cott Redding a rapidement trouvé ses marques sur la Panigale V4 R du team officiel Ducati. Il a constamment été plus rapide que son coéquipier Chaz Davies et s’est placé aux premières positions à Aragon, face à Rea. Récent champion BSB sur cette même machine, Redding n’a pas été dépaysé par l’Italienne du Mondial mais a dû prendre la mesure de l’électronique (absente en BSB) et des pneus Pirelli (qui ont en plus une dimension atypique). L’Anglais s'est ensuite attelé à optimiser le grip de son pneu arrière, ce qui s’est avéré délicat et pas entièrement satisfaisant pour le rookie. Chaz Davies a exploré de nouvelles idées concernant le châssis et l’électronique. Il ciblait notamment l’ergonomie de sa Ducati en recherchant à stabiliser le train arrière. Différentes configurations ont pu être testées et son équipe a notamment joué avec le poids de la machine. Leon Camier (BARNI Racing Team) n’a quant à lui pas pu terminer sa découverte de la V4 R et ses essais hivernaux. Il s’est blessé au poignet gauche et à l’épaule dans une chute à Aragon. Il n’était pas présent à Jerez.

Yamaha eaucoup de choses se sont passées chez Yamaha avec l’arrivée de trois rookies : Toprak Razgatlioglu, Federico Caricasulo et Garret Gerloff. Si les deux derniers découvrent intégralement la catégorie avec le GRT Yamaha WorldSBK Junior Team, et se familiarisent donc progressivement, le premier a impressionné. Razgatlioglu s’est d’emblée montré compétitif au guidon de la R1, balayant les doutes concernant son adaptation à cette machine foncièrement différente de la Kawasaki. Après s’être efforcé de réaliser le plus grand nombre possible de tours à Aragon, le n°54 a franchi une étape à Jerez en faisant le deuxième meilleur chrono des tests. Un résultat encourageant sachant qu’il doit encore ajuster sa position de pilotage, s’habituer aux suspensions Öhlins qu’il utilise pour la première fois et expérimenter le frein moteur de la Yamaha. Son coéquipier Michael van der Mark a testé différentes pièces 2020 sur la moto 2019 avant de pouvoir rouler avec la R1 full 2020 à Jerez. Le Néerlandais et son équipe ont notamment collaboré avec Öhlins pour progresser en sorties de virage et en stabilité. Il est l’un des pilotes à avoir effectué le plus de tours à Jerez, avec Loris Baz. Absent en Aragon, le Français a maximisé son temps en piste avec la moto 2019. Répartition des masses, position, carénage, pièces, réglages… Loris a multiplié les tests avec un objectif principal, améliorer ses chronos en pneus neufs et en pneus de qualification. Il termine ces essais avec le troisième meilleur temps des deux jours, derrière Rea et Razgatlioglu, mais devant Michael van der Mark.

Le calendrier des tests 2020 21-22 janvier

JEREZ

Tests privés

26-27 janvier

PORTIMAO

Tests privés

24-25 février Tests de mi-saison

PHILLIP ISLAND

WorlSBK et WorldSSP

DATE ET LIEU À CONFIRMER

Honda BMW équipe officielle BMW n’était présente qu’aux essais de Jerez où Eugene Laverty a pu apprivoiser la S 1000 RR 2019. Si le pilote s’est dit bluffé par le châssis, il a eu besoin de temps pour se réhabituer aux caractéristiques d’un quatrecylindres en ligne, lui qui a roulé avec des machines à moteur V4 ces cinq dernières années. Le Nord-Irlandais est ensuite passé sur le modèle 2020 pour entamer le gros du travail. Une tâche que son coéquipier Tom Sykes avait déjà commencée en essayant plusieurs châssis, un nouveau bras oscillant et différentes stratégies électroniques. Les efforts sont conséquents et devraient payer du côté du manufacturier allemand. Les pilotes BMW ont intégré le top 10 à chaque journée de tests, avec un avantage pour Tom Sykes qui se classait 7e puis 6e à un peu plus d’une seconde du leader.

e HRC entretient le secret autour de sa nouvelle équipe et de la toute récente CBR1000RR-R et ne s’est pas joint aux équipes du WorldSBK lors de ces tests. Le constructeur a préféré faire rouler ses pilotes Alvaro Bautista et Leon Haslam sur un Motorland d’Aragon qui leur était totalement réservé fin novembre. Aucune information n’a fuité, Honda développe son arme seul et loin des regards. Il est même envisageable que le team ne fasse pas les tests privés de Jerez et Portimao prévus en janvier, avant de devoir se présenter aux essais officiels de Phillip Island, les 24-25 février. n

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CHAMPION

2019

FSBK

CHAMPION

OGP 2019

CHAM

FSSP

FSSP300

MOTO

CHAMPION

CHAM

WSBK

2019

201

WSSP

24 ANNÉES 2019

MOT

2019

201

D’ATTENTE

CHAMPION CHAMPION Randy KRUMMENACHER FSBK FSSP 2019

CHAMPION

2019

CHAMPION 2019

CHAM

MOTO

201

La persévérance est certainement le seul trait de caractère commun à tous les champions de la planète. Randy Krummenacher n’a lui aussi jamais abandonné son rêve d’enfant et l’a enfin réalisé après deux décennies d’efforts. Le champion du monde Supersport 2019 revient avec nous sur cette saison décisive.

CHAMPION 2019

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CHAMPION

WSBK 2019

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MOT

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

SPÉCIAL CHAMPION I WORLDSSP

andy, tu roules en compétition depuis ton plus jeune âge avec l’objectif de devenir champion du monde. Quel fut ton sentiment en franchissant la ligne d’arrivée du Qatar ? Ce fut incroyable ! Cela faisait 24 ans que j’attendais cet instant. C’est une chose pour laquelle j’ai travaillé si dur et la plupart de toutes ces années n’ont pas été très simples. Mais j’ai pu en faire abstraction et je n’ai jamais abandonné. Atteindre enfin cet objectif, aujourd’hui, représente trop d’émotions. Je n’arrive pas à y croire. J’ai besoin de quelques jours pour réaliser ce qu’il m’arrive. A l’instant, je ne peux être que reconnaissant envers toutes les personnes qui m’ont aidé durant toutes ces années. Elles ont rendu cela possible.

Cette finale n’a pas semblé être très simple pour toi. Comment as-tu géré les derniers tours ? La course a même été très dure ! J’étais très bien au warm up et je comptais gagner l’épreuve, sauf que j’ai connu quelques problèmes pendant la course. Federico [Caricasulo, son coéquipier et rival pour le titre] semblait avoir les mêmes problèmes que moi d’ailleurs, nous étions en difficulté. Je n’avais pas la vitesse de ce matin et durant les cinq derniers tours je me suis simplement appliqué à ne pas faire la moindre erreur. J’étais incapable d’attaquer à ce moment-là, mon cerveau me l’interdisait. Je n’arrêtais pas de me dire : "si tu finis à cette position, tu gagnes le titre". Cette pensée m’a obnubilé et ne m’a pas aidé à rouler. Heureusement, j’ai finalement terminé la course. Finir la saison au Qatar, un circuit que tu apprécies, t’a avantagé ? J’aime effectivement le Qatar, mais tu ne peux pas te reposer sur ce genre de choses. Le niveau est vraiment élevé en Supersport, surtout le top 6 où les pilotes sont très rapides. Ce n’est pas très grave d’être aussi nombreux, mais tu dois toujours pousser au maximum et être seulement concentré sur ton objectif. Tu as été extrêmement régulier cette saison, en montant sur quasiment tous les podiums, puis la situation s’est compliquée lors des trois dernières courses. Cette baisse de tes performances fut-elle simple à encaisser ? C’est vrai, l’année n’a pas été parfaite à cause de ces trois dernières courses. Reste que le plus important est de gagner le titre et c’est ce que nous avons fait. Dans les situations compliquées, la différence se fait dans la manière dont tu travailles avec ton team, s’il y a une osmose ou non. En travaillant en équipe, tu peux traverser ces périodes. Au final, cela donne encore plus de saveur au titre.

Randy KRUMMENACHER

NÉ LE 24/02/1990 À Gossau (Suisse) ÂGE 29 ans TAILLE 1m80 POIDS 70 kg

PALMARÈS

A quel moment les choses ont-elles réellement commencé à se corser pour toi ? La situation a été compliquée ces deux derniers mois. Ce fut une période très dure même. Ma chute à Portimao m’a réellement coûté beaucoup d’énergie. Tout était confus mais, heureusement, j’ai tout de même réussi à finir deuxième de la course. J’ai été vraiment mal les jours suivants, tous les jours. J’ai fait beaucoup de physio, mais ma blessure au genou ne se refermait pas malgré les points de suture. Je ne pouvais pas m’entraîner comme j’en avais l’habitude. Finir les courses dans cet état a été très difficile. Pour autant, c’est ma meilleure saison : ok, j’ai gagné le championnat, mais elle fut aussi une importante leçon de vie.

2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006

Comment ça ? Faire face à ce type de problèmes mais ne rien abandonner et continuer à croire en ses capacités, c’est enrichissant. Tu étais également en lice pour le titre l’an dernier. Peut-on dire que tu l’as emporté cette saison car tu avais davantage confiance en toi et en ton team ? En quelque sorte. A Misano, en 2017, j’ai beaucoup observé le team Evan Bros, leur structure, leurs méthodes et j’ai vraiment été impressionné par leur travail, par la manière dont ils préparaient leurs motos, qu’il s’agisse de la technique ou de l’esthétique. C’est pourquoi j’ai discuté avec Fabio [Evangelista, le propriétaire du team] pour que l’on travaille ensemble. Nous avons toujours parlé d’un projet sur deux ans. J’aurais voulu gagner dès notre première année de collaboration, mais le niveau du championnat est très élevé et nous avions encore des choses à apprendre. Nous avons bossé et nos efforts ont été totalement récompensés. Nous étions tellement compétitifs cette année, meilleurs que n’importe qui. En Argentine, tu as publiquement accusé ton team de t’avoir fourni un moteur moins puissant pour la course afin de favoriser ton coéquipier et rival. Qu’en est-il ? Tu regrettes tes propos ? Je me suis déjà expliqué sur ce point et je ne souhaite pas y revenir. Je suis d’accord, mes commentaires ont été trop agressifs, et j’en suis désolé. Je suis reconnaissant pour le support qu’ils m’ont apporté. Nous avons gagné ensemble. Mais tu rouleras avec le team MV Agusta Reparto Corse l’an prochain en Supersport... Je suis très heureux de rester en Supersport, une catégorie que j’apprécie réellement et qui peut m’apporter encore beaucoup de satisfaction. Ce sera un super défi avec MV Agusta et je suis sûr que nous serons capable de faire du bon boulot, avec le but de gagner le titre la saison prochaine. Vas-tu porter le numéro 1 en 2020 ? Oui ! J’aime le chiffre 21, c’est en rapport avec ma famille et je vais en quelque sorte le conserver l’an prochain, mais j’ai réfléchi à cette situation il y a quelques semaines. En fait, tu ne sais jamais combien de fois tu vas pouvoir rouler avec le numéro 1 au cours de ta carrière. Je vais donc profiter de cette chance et rouler avec. n

Champion du monde Supersport 4e championnat du monde Supersport 16e championnat du monde Superbike 3e championnat du monde Supersport 21e championnat du monde Moto2 24e championnat du monde Moto2 17e championnat du monde Moto2 18e championnat du monde Moto2 18e championnat du monde Moto2 9e championnat du monde 125cc 21e championnat du monde 125cc 25e championnat du monde 125cc 13e championnat du monde 125cc Championnat du monde 125cc

Yamaha Yamaha Kawasaki Kawasaki Kalex Suter Suter Kalex Kalex Aprilia Aprilia KTM KTM KTM

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SURTENSION

WORLD SUPERSPORT

Enjeux au poids lourd B

oucler cette campagne 2019 n’a pas été de tout repos pour Randy Krummenacher et Federico Caricasulo. Imparables et constamment sur le podium durant les trois-quarts de la saison, les deux prétendants au titre ont vu leur dynamique se gripper lors des dernières manches. Au point de ne plus monter sur le podium à partir de Magny-Cours (chutes en course). Si les coéquipiers Bardahl ne se sont pas complétements effondrés en Argentine et au Qatar – ils restent aux avant-postes aux essais et sont même 1er et 2e de la Superpole qatarie – leurs performances en course sortaient des standards 2019. La pression du titre ? En tout cas, ils n’ont pu s’opposer à des pilotes qui n’avaient eux rien à perdre lorsque des points étaient en jeu. Caricasulo se classait 5e en Argentine quand Krummenacher finissait 7e après un contact avec l’Italien dans l’avant-dernier tour. Le Suisse accusait alors explicitement son équipe de lui avoir fourni un moteur plus lent qu’à son coéquipier, précisant que le team

Randy Krummenacher est le nouveau champion du monde Supersport. Un épilogue savoureux pour le Suisse alors que la pression n’a pas épargné les deux prétendants. Lui et Federico Caricasulo n’ont pas démontré leur aisance habituelle dans ces ultimes courses. Pendant ce temps, Jules Cluzel et Lucas Mahias brillaient sur la plus haute marche du podium.

préférait voir le pilote de Ravenne (ville où est basée l’équipe) remporter le titre, avant d’édulcorer ses propos. Dans les faits, la vitesse maximale enregistrée de Krummenacher était 4,5 km/h plus lente que celle de Caricasulo (264,7 km/h contre 269,3 km/h) mais restait supérieure à celle du vainqueur de la course, Jules Cluzel (263,4 km/h). De plus, Krummenacher réussissait durant l’épreuve à revenir de la 6e à la 3e place, avant de perdre de grosses secondes et le podium dans les trois derniers tours. L’ambiance était donc électrique au sein de l’équipe italienne avant une finale au Qatar qui s’annonçait explosive, huit points seulement séparant les deux pilotes. Il n’en fut rien finalement. Malgré sa pole position, Caricasulo n’a jamais été en mesure de se battre pour les premières positions – évoquant par

la suite un problème de frein moteur dès le premier tour – et donc d’aller chercher le titre. Il terminait 4e aux forceps. De son côté, Randy Krummenacher s’assurait l’obtention de sa première couronne mondiale en restant dans la roue de son rival. Agé de 29 ans, Krummenacher est le premier pilote suisse à devenir champion du monde Supersport.

La lutte pour le titre entre Krummenacher (n°21 et portrait) et Caricasulo (n°64) s'est finie au Qatar.

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SAN JUAN VILLICUM I LOSAIL PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielsk & DR SYNTHÈSE I WORLDSSP

Fin positive pour débuts prometteurs œuvre cet hiver pour mieux me préparer." Deuxième au Qatar, le pilote Yamaha ne pouvait que s’incliner face à la vitesse de Lucas Mahias, vainqueur pour la troisième année consécutive sur le tracé de Losail. Lucas prenait l’ascendant sur son compatriote, alors leader, à la mi-course avant de filer vers son deuxième succès sous les couleurs Kawasaki. ules Cluzel en Argentine puis Lucas "J’aime beaucoup cette piste. Mahias au Qatar se Elle correspond bien à mon sont imposés avec style puisqu’elle nécessite panache. Jules n’a fait d’avoir beaucoup de vitesse qu’une bouchée de la course de passage en courbe, à San Juan Villicum en se détaillait Lucas. positionnant en tête dès la Puis c’est un tracé lancé qui fin du premier tour, puis va bien à notre Kawasaki en adoptant un rythme que qui manque de puissance à personne ne pouvait suivre. bas régime. C’était une belle course. Moi, je voulais gagner "C’était une course de rêve, et laisser le championnat lâchait le Français. La moto se jouer derrière, même a connu une grosse avancée ce week-end et je n’ai presque si j’ai été tenté d’aider Caricasulo. J’ai dû patienter jamais été aussi à l’aise pour prendre la tête de la avec." Une progression qui course, mais je savais que coïncidait avec l’arrivée au j’avais la vitesse suffisante." sein du GMT 94 de Ludovic Reignier (ingénieur Yamaha Ce sixième podium d’affilée Europe, fin connaisseur de (2e en Argentine) confirmait la R6 et de son électronique, que l’association Mahias/ qui était aux côtés de Lucas Kawasaki fonctionnait pour Mahias l’année de son titre de bon. Malgré un début Supersport). "Il nous a permis désenchanté, le duo se hissait finalement constamment de comprendre pas mal de au top du Supersport en choses, confirmait Jules, et deuxième partie de saison. c’est tant mieux pour l’année prochaine vu que l’on continue "Je suis content de moi car ensemble. C’était une belle c’était facile d’abandonner saison avec trois victoires et cette année, mais ce n’est pas aucun résultat blanc. Nous dans mon caractère. avons une bonne base et nous Je n’ai pas cédé. Finalement, savons sur quoi travailler j’ai marqué des points à pour 2020. Le problème toutes les courses." Lucas de ce championnat est que peut donc rêver d’une saison nous ne roulons pas assez, 2020 encore plus prolifique donc je veux tout mettre en avec le Puccetti Racing Team.

Mise en valeur eux pilotes se sont particulièrement illustrés sur ces dernières courses : Isaac Vinales [portrait], en complétant le podium en Argentine puis au Qatar, et Corentin Perolari [action], en jouant aux avant-postes des deux épreuves. Venu du Moto2, l’Espagnol concluait ainsi positivement une saison d’apprentissage très irrégulière. Il ne se facilitait pourtant pas la tâche avec des débuts de course laborieux mais réussissait immanquablement à remonter sur les premiers, avant de buter sur deux Français. A l’inverse, Corentin effectuait des départs canons, sa spécialité, et de rapides premiers tours avant de perdre ensuite quelques positions. Le pilote du GMT94 – qui restera lui aussi dans l’équipe française en 2020 – se classait néanmoins 4e en Argentine, sa plus belle course de la saison avec en prime sa première pole position, et 6e au Qatar, où il protégeait ouvertement son coéquipier Jules Cluzel. "Je me suis vraiment fait plaisir. J’ai franchi une étape à Portimao puis j’ai aussi eu une certaine pression sur les épaules qui m’a aidé à rouler plus vite. Puis, depuis que Jules a son propre chef mécano, j’ai aussi le mien. C’est top car on travaille mieux. Je me sens poussé et aidé. Cette fin d’année fait du bien." De son côté, le quatrième Français de la catégorie, Jules Danilo, regrettait un problème de boîte de vitesses qui le repoussait en 16e position à Villicum. Au Qatar, c’est la gestion du frein moteur de la Honda qui lâchait après le départ. Jules concluait l’année sur une 13e place. n

Lucas (n°44) et Jules (n°16), ici devant Isaac Vinales, ont été les hommes forts de cette fin de saison.

Classement WorldSSP POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Randy Krummenacher Federico Caricasulo Jules Cluzel Lucas Mahias Hikari Okubo

NAT.

MOTO

SUI

Yamaha

ITA

Yamaha

FRA

Yamaha

FRA

Kawasaki

JAP

Kawasaki

POINTS 213 pts 207 pts 200 pts 168 pts 105 pts

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Manuel GONZALEZ

Espèce rare

CHAMPION

WSSP300 2019

Absent de la liste des favoris en début de saison, Manuel Gonzalez s’est immédiatement fait une place de choix : la première. Devenu depuis le plus jeune champion du monde de l’histoire du sport moto – en ayant dominé le championnat de bout en bout – le jeune Espagnol est ce que l’on appelle plus communément une révélation.

anuel, avec le recul que tu as désormais sur ta saison, comment as-tu remporté ce titre mondial en WorldSSP300 selon toi ? J'ai gagné car j'ai été régulier – j'étais dans le top 4 à chaque course disputée – et je pense que c'est la chose la plus importante pour gagner un championnat. Mais il ne faut pas seulement être devant en course, il faut l’être aussi durant les essais libres. Si tes rivaux te voient toujours aux avant-postes, ils peuvent s’énerver et se questionner : "Il est tout le temps là, comment peut-on réussir à le devancer ?"

Kawasaki pensait t’emmener au titre en deux saisons. Tu l’as remporté dès la première. C’était ton objectif de l’année ? Oui, je voulais clairement gagner le titre dès cette année. J'ai pu être aux avant-postes la saison dernière alors que je roulais avec la Yamaha qui était un peu en retrait, donc avec la Kawasaki… Dès la première séance des essais hivernaux, j'ai su que je serai très très rapide avec cette moto et ce team (ParkinGo Racing). L’objectif était clair.

Tu as roulé sur trois motos différentes ces trois dernières saisons, Honda en ETC puis Yamaha et Kawasaki en SSP300. Est-ce simple pour toi de t’adapter à une nouvelle machine ? Les machines ne sont pas très différentes dans ces petites catégories en fait. C’est vrai qu’il y a un certain écart entre les Moto3 – pensées pour la course – et les Supersport 300 – pensées pour la route – mais les motos sont assez similaires en 300. Hormis la position peut-être, les caractères moteurs sont proches, tout comme le freinage. C’est donc assez simple de s'adapter rapidement. Pourquoi la Kawasaki rafle tout alors ? C'est surtout grâce à sa puissance à bas régime et l’allonge de son moteur. Mais tous les constructeurs étaient présents cette année avec de bonnes machines, pas comme l'an passé. La Kawasaki est peut-être la moto la plus complète du plateau. Toutes les fins de course ont été très disputées cette année, et ceci entre de nombreux pilotes. Pourtant, tu finis sur six podiums.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

SPÉCIAL CHAMPION I WORLDSSP300

Tu es devenu champion du monde seulement quatre ans après ta première course au niveau international, en Red Bull Rookies Cup en 2016. Tu imaginais une progression si rapide ? Difficile à dire. J’étais un peu trop jeune lorsque j’ai fait ma saison en Red Bull Rookies Cup à mon avis [dans sa 14e année]. Pourtant, ce fut une très bonne expérience, certainement l'année où j'ai le plus appris. Il y avait beaucoup de pilotes expérimentés, dont certains qui roulaient dans d'autres championnats. J’ai autant appris sur la piste qu’en dehors. L’apprentissage ne cesse jamais, mais cette saison-là fut particulièrement intense. Ils ne m’ont pas gardé pour une deuxième saison. Je ne sais pas pourquoi. Je n'ai pas été si mauvais pourtant. J’étais peut-être trop jeune. Quant à ma progression, oui elle a été rapide mais tu ne peux pas t'arrêter et y penser. Tu dois continuer à t'entraîner jour après jour, à faire le mieux possible sans trop penser au futur, car cela peut t'embrouiller.

L’expérience prime donc plus que tout en Supersport 300 ? L'expérience en bagarre, oui. Tu dois savoir parfaitement comment agir et gérer les situations. J'ai roulé en Red Bull Rookies Cup et en European Talent Cup, et ce sont deux catégories avec beaucoup de luttes. Justement, tu as remporté l'European Talent Cup en 2017. Gérer ton leadership en WorldSSP300 fut similaire à ce que tu as connu en ETC ? Ce fut plutôt différent car j'ai dû me battre contre plusieurs pilotes ici. En ETC, il n'y avait qu'un gars derrière moi alors que de nombreux concurrents pouvaient remporter des courses en SSP300. Au final, la bonne méthode est de se concentrer sur soi et de faire abstraction des autres pilotes. Tu es très calme et très posé. Tu es toujours comme ça ? Je ne sais pas… Je change toujours d'état d'esprit quand je cours. Je suis quelqu'un qui cherche toujours à s'améliorer et à donner le meilleur. C'est le plus important. Si ta mentalité vise l’excellence, tes performances seront encore plus élevées. La concentration et la motivation sont mes points forts. Et c’est naturel chez toi ou tu as travaillé ces aspects ? C'est peut-être un caractère inné [rires], mais je travaille également avec un psychologue du sport. C'est aussi un ami. Je vais le voir avant chaque épreuve. Nous discutons pendant une ou deux heures de la prochaine course. Nous faisons aussi des exercices pour entraîner mon cerveau. C'est très important car le sport n'est pas seulement physique, c'est aussi mental. Il faut être préparé à toutes les situations. Tu es le plus jeune vainqueur d’une course en WorldSSP300 mais aussi le plus jeune champion du monde de l’histoire du sport moto. C’est important pour toi ou pas du tout ? Honnêtement, ce n'est pas si important que ça. C'est évidemment un beau record à mettre en avant, mais ce n'est pas une chose à laquelle je pense constamment. Pire, si tu y penses tout le temps cela peut affecter ta mentalité, te détourner de tes objectifs. C’est sympa, mais il faut avancer.

Tu rouleras en Supersport 600 l’an prochain, sur une Kawasaki et avec ton team actuel. Quelles sont tes attentes ? Je n'ai pas d'objectif de position car cela pourrait être mauvais pour moi. L’objectif est de m'améliorer constamment, d'avancer étape par étape avec le team et la moto. Les pilotes de pointe Supersport sont très rapides et ont de l’expérience. Ce sera pour moi un peu comme la RBRC il y a quatre ans. Il faudra que je sois concentré sur mon travail, que je pense toujours à améliorer mon pilotage sur la piste et ma mentalité en dehors. A quoi ressemble une journée du quotidien du champion du monde WorldSSP300 ? Bah, je vais déjà tous les jours à l'école. Je suis dans ma dernière année obligatoire. J'essaye aussi de m’entraîner tous les jours, mais ce n'est pas simple car tout cela prend beaucoup de temps. Mais c'est faisable avec une bonne organisation. J’ai un examen à la fin de l’année pour l’Université, reste à savoir si je continue les études ensuite… n

Rapide et réfléchi, Manuel Gonzalez va faire parler de lui encore un moment...

Manuel GONZALEZ

NÉ LE 04/08/2002 À Madrid ÂGE 17 ans TAILLE 1m70 POIDS 63 kg

PALMARÈS

Quel était ton secret ? Dans cette catégorie, tu n'as pas besoin d'être le plus rapide pour gagner. Tout n'est pas qu’une question de pilotage. Il faut aussi réfléchir sur la moto et toujours penser à bien te placer pour le dernier tour. L'idéal est de n'avoir qu'un seul pilote à dépasser dans la dernière ligne droite. Il faut donc être à la bonne position dans le dernier secteur. Durant toute la course, je pense à la manière dont je vais gérer mon dernier tour et le dernier secteur. Les virages ne sont pas tous les mêmes et j’étudie où je vais passer, où prendre la meilleure aspiration. Le pilotage est secondaire car tu peux finalement tout perdre dans une ligne droite. Il te faut évidemment aussi un peu de chance car tu peux vite toucher un autre pilote et te retrouver quinzième.

Pourquoi t’être engagé en WorldSSP300 après ton titre ETC et non en Moto3 ? J'ai essayé d'aller en championnat Moto3 Junior, mais le billet d’entrée était très cher. Je ne pouvais pas me le permettre. Le team avec lequel je courais en ETC, et qui m’a beaucoup aidé, se lançait dans le Supersport 300 l’année suivante. Je l'ai suivi. Le Superbike était un meilleur choix.

2019 2018 2017 2016 2015

Champion du monde WorldSSP300 6e championnat du monde WorldSSP300 Champion European Talent Cup 16e Red Bull Rookies Cup 10e championnat d'Espagne Pré-Moto3

Kawasaki Yamaha Honda KTM KTM

…

2008 Débuts en minimoto

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WORLDSSP300 I SYNTHÈSE

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Jagielski

LOSAIL

Photo finish

WORLD SUPERSPORT 300

Le titre étant déjà entre les mains de Manuel Gonzalez, restait à distribuer les dernières places du podium final. La lutte fut tendue entre Scott Deroue et Ana Carrasco au milieu d’un paquet d’affamés qui, pour la plupart, découvraient le circuit.

e Supersport 300 a conclu la saison 2019 sous les lumières artificielles du circuit qatari. Une première pour la catégorie, même si certains de ses pilotes étaient déjà familiers du tracé de Losail. Ana Carrasco et Scott Deroue, par exemple, y ont roulé en Moto3 et, hasard, c’est justement entre eux deux que se jouait la place de vice-champion du monde. Dominatrice en FP1 et FP3, puis auteure de la pole position – alors que Deroue n’est que 8e – la championne du monde 2018 annonçait la teneur de son ambition. Sauf que l’histoire se compliquait en course, comme souvent dans cette classe. Carrasco menait la moitié de l’épreuve mais se faisait passablement bousculer par ses rivaux, au point d’être sortie de la piste par Bruno Ieraci lors d’une attaque plus que virile. A l’entame du dernier tour, pas moins de huit pilotes – dont sept Kawasaki – se tenaient en sept dixièmes et pouvaient prétendre à la victoire, Koen Meuffels en tête. Vainqueur en Aragon en 2018 mais transparent cette année, passé de KTM à Kawasaki après Donington, le Hollandais se hissait pour la première fois de la saison aux avant-postes. Sauf que mener le dernier tour n’est pas forcément la solution pour s’imposer sur un circuit avec une longue ligne droite, surtout en WorldSSP300 où les jeux d’aspiration sont cruciaux. Meuffels l’apprenait à ses dépends en se faisant passer sur la ligne d’arrivée par son coéquipier Scott Deroue. Photo finish à l’appui, Deroue l’emportait pour un dixième et s’offrait la place de dauphin de Manuel Gonzalez, qui terminait au pied du podium. Ana Carrasco se classait en cinquième position. "J’étais assez nerveux avant la course car Ana était très rapide durant le week-end, confiait le vainqueur. Je n’avais pas son rythme, mais durant le warm-up nous avons trouvé une solution à notre problème de chattering à l’avant. La course a été dure avec la chaleur et tous les dépassements. J’ai forcé jusqu’au bout. Être deuxième du championnat est comme un rêve qui se réalise après avoir été troisième deux fois." Complétant le podium, son premier en 300cc, Bruno Ieraci concluait quant à lui positivement cette saison d’apprentissage dans la catégorie. Parmi les 29 pilotes du championnat présents au Qatar (tous les teams ne faisaient pas le déplacement), trois Français étaient en lice. Andy Verdoïa et Hugo de Cancellis effectuaient toute la course roue dans roue et se classaient respectivement 8e et 9e,

à quelques secondes du groupe de tête. "C’était impossible de suivre les Kawasaki ici, lâchait Verdoïa, on manquait d’accélération avec la Yamaha. La course a été bonne, mais je suis déçu car j’aurais voulu terminer la saison sur un podium ou une victoire." Après quatre résultats blancs consécutifs, Hugo de Cancellis se rassurait en terminant dans le top 10. "On a bien construit ce week-end et je suis resté concentré du début à la fin. La course fut positive même si j’ai fait quelques erreurs. A la fin, mon pneu avant était détruit et je n’ai pas pu rester avec Andy." Dernier Tricolore sur place, Samuel Di Sora marquait les points de la 13e place. Arrivé en cours d’année, le jeune pilote du team Flembbo Leader a toujours intégré le top 15. Des résultats encourageants pour une première saison dans cette catégorie compliquée et qui présagent de bonnes choses pour l’an prochain puisqu’il fera la campagne entière, comme Hugo qui reste au sein du team Trasimeno Yamaha. Andy passera, lui, à l’échelon supérieur : le Supersport. ■ Vainqueur, Scott Deroue termine vice-champion.

Classement WorldSSP300 POS. PILOTE 1 2 3 4 5

Manuel Gonzalez Scott Deroue Ana Carrasco Andy Verdoïa Victor Steeman

NAT.

MOTO

ESP

Kawasaki

NED

Kawasaki

ESP

Kawasaki

FRA

Yamaha

NED

KTM

POINTS 161 pts 131 pts 117 pts 97 pts 69 pts

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La chronique médicale de Lilian Ancien pilote amateur, kinésithérapeute du sport et ostéopathe, Lilian Guignard vous apporte dans chaque numéro ses connaissances sur le physique et les pathologies des pilotes.

Luxations et subluxations ne articulation est une liaison entre plusieurs pièces osseuses, et lorsqu’il se produit un déboîtement, avec une perte de contact anatomique correct des surfaces articulaires cartilagineuses, c’est alors une luxation. Cependant, la dislocation partielle est plus fréquente que la luxation complète, et lorsque les os n’ont pas totalement perdu leur cohésion, ou que les surfaces articulaires restent encore partiellement en contact, on parle alors de subluxation. Un mouvement articulaire est contrôlé par plusieurs paramètres. Il faut d'abord avoir une bonne formation initiale (congénitale) des différentes pièces anatomiques (par exemple, la tête fémorale doit s’articuler en coïncidant parfaitement dans la cavité articulaire de la hanche ; cette cavité appelée cotyle doit être idéalement modelée pour cet emboîtement). Les ligaments périarticulaires ont également une grande importance dans la réalisation d’un mouvement ; lors d’une déchirure ligamentaire, la stabilité est diminuée et les surfaces osseuses perdent le contact entre elles, provoquant un trouble de l’exécution du geste, parfois douloureux. Enfin, les muscles mobilisent l’articulation et stabilisent le mouvement ; il est indispensable pour leur fonctionnement que les nerfs soient intacts, car ils donnent l’impulsion motrice et informent le corps sur la position des articulations dans l’espace.

dus et affaiblis, de telle sorte que si une luxation survient, elle est finalement peu douloureuse et ne saigne plus.

LES CAUSES

Dans la plupart des cas qui nous intéressent, c’est un choc ou la chute du pilote qui entraîne la luxation. La cabriole couplée à la vélocité du phénomène provoque pour les articulations des mouvements combinés de rotation et d’étirement, menant à l’élongation des structures anatomiques fibreuses. Les attaches ligamentaires cèdent et les surfaces articulaires perdent le contact : c’est la luxation traumatique. Parfois, les surfaces osseuses ou cartilagineuses se brisent, il s’agit alors d’une fracture-luxation. Les blessures concomitantes aux luxations traumatiques sont à détecter rapidement, comme les pincements des nerfs, des vaisseaux sanguins ou autres ligaments.

TRAITEMENT

Fabio Quartararo s’est déboîté l’épaule gauche dans un guidonnage en Allemagne, et ça n’était pas la première fois…

Les déboîtements spontanés répétitifs qui surviennent sans événement extérieur, lors de l’effort au quotidien, sont dits subluxations pathologiques. Ils sont particulièrement connus sur l’épaule et la rotule par exemple. Les causes sont dues à des altérations articulaires le plus souvent congénitales (ligaments distendus, surfaces articulaires trop plates, chez des pilotes naturellement trop laxes), ou à de précédentes luxations avec distension répétée des ligaments. La subluxation qui se répète spontanément est décrite comme habituelle.

TABLEAU CLINIQUE

Comme les articulations se différencient fortement par leur construction anatomique et l’étendue de leur mobilité, et comme les causes sont variées, les luxations ont peu de points communs et les symptômes ne sont pas toujours facilement identifiables. La déformation visible est l’un des indices communs et aisément reconnaissable : le contour connu d’une épaule, d’un coude, d’un doigt a changé. Elle s’accompagne évidemment d’une perte fonctionnelle ; la mobilité active de l’articulation est restreinte voire impossible. La luxation traumatique est douloureuse, car il y a déchirure ou étirement des ligaments et de la capsule articulaire. Elle survient donc toujours en même temps qu’un dommage ligamentaire et peut s’accompagner d’un saignement interne visible à l’échographie. La subluxation habituelle forme une exception. A chaque nouveau déboîtement, les ligaments sont de plus en plus disten-

En cas de luxation traumatique, l’articulation doit être mise au repos et immobilisée en évitant autant que possible la douleur. L’application de froid permet de freiner le gonflement, ce qui facilitera le remboîtement ultérieur. Les pilotes souffrant de subluxation habituelle de l’épaule ont souvent la capacité de remettre en place eux-mêmes leur articulation. Dans le cas d’une luxation traumatique consécutive à une chute, l’examen radiologique détermine s’il existe une fracture associée d’un élément articulaire. L’examen est indispensable afin de constater si des nerfs ont aussi été endommagés par l'accident. Le remboîtement de grandes articulations nécessite une anesthésie (une anesthésie locale suffit pour les articulations des doigts et des orteils). Par la suite, le membre concerné est immobilisé durant quelques jours à l’aide d’un bandage fixe. Après avoir enlevé le bandage d’immobilisation, on démarre progressivement la rééducation avec précaution, en limitant la douleur, afin que la capsule articulaire ne se rétracte pas, ou qu’il n’y ait pas de perte de mobilité. En cas de subluxations habituelles (ou de luxations paralysantes), une chirurgie est nécessaire afin d’éviter de nouveaux déboîtements. Elle peut se dérouler en partie par endoscopie (invasion minimale) et met en place une butée (par transplantation d’une tubérosité osseuse, ou à l’aide d’une vis). Ce cas nécessite, bien évidemment, une kinésithérapie intensive par la suite, avec renforcement musculaire et réathlétisation. n

Lexique Capsule articulaire

Membrane fibreuse en manchon, entourant toute articulation et contenant le liquide synovial.

Tubérosité

Excroissance osseuse proéminente, le plus souvent arrondie.

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AMPION

CHAMPION

TOGP FIM-EWC 2019

2018-2019

AMPION

OTO2 2019

AMPION

2019

2018-2019

OTO2 2019

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MOTO3

TOGP FIM-EWC

AMPION

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CHAMPION

2019

CHAMPION

David CHECA Jérémy GUARNONI Erwan NIGON

TRIPLE 1

CHAMPION

MOTO3 2019

Réuni pour la première fois aux dernières 24H du Mans, le trio David Checa / Jérémy Guarnoni / Erwan Nigon a su piloter le team SRC Kawasaki France vers le titre mondial dès cette saison. Une consécration qui, plus qu’un défi technique, est la résultante d’individus. Adaptation, entente, défi personnel, premier sacre… le trio nous parle de cette saison, d’une histoire humaine.

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PAR Maxime Pontreau III PHOTOS PSP Swiderek/Jagielski

SPÉCIAL CHAMPION I ENDURANCE

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avid, Jérémy et Erwan, un pilote d’endurance sait-il d’emblée s’il va bien s’entendre avec ses nouveaux coéquipiers ? David : Dans le cadre d’un championnat, cela se passe toujours bien. Et ce fut le cas entre nous. Je suis partisan d’aider tout le monde dans un team, car si on gagne, on gagne tous. Du coup, je ne me prends pas la tête. Faut communiquer pour créer une bonne osmose. Les courses de 24H sont importantes, car tu y découvres les faiblesses et les forces de tes coéquipiers. Tu sais donc comment agir ensuite pour les motiver à gagner quand il le faut. La bonne ambiance n’est que du bonus. Je connaissais déjà Erwan car nous avons roulé ensemble au GMT94. J’ai découvert Jérémy au Bol d’Or. Après, il faut savoir que tout est simple quand tu gagnes. Le plus dur est de continuer à gagner.

Jérémy : Tu sais, ce qui prime pour moi, c’est la façon dont le mec roule. Si c’est un c** mais qu’il roule bien, limite tu t’en fous. C’est mieux de s’entendre, mais si ce n’est pas le cas, bah... on bosse, on n’est pas là pour se faire des copains. J’ai tout de suite eu un bon feeling avec David, malgré nos différences de caractère, d’âge et de carrière. Erwan est assez timide, cela a pris un peu plus de temps, mais on s’entend aussi super bien. On a plein de points communs. La différence d’âge [13 ans entre Jérémy et David] n’est pas un problème. Je pense même qu’il faut de la mixité dans un team pour se compléter. Finalement, l’entente est le point fort de notre équipe aujourd’hui, alors que c’était plus compliqué avant. La relation Gilles [Stafler] / Randy [de Puniet] était très explosive. Erwan : Oui, on s’est bien entendu dès cet hiver. Les gars roulaient déjà ensemble depuis le Bol et avaient leur place. Il fallait que je trouve la mienne. Mais rapidement, la bonne ambiance et la camaraderie ont fait que tout a été cool. Erwan, pour toi qui as roulé avec toutes les équipes usines de l’EWC (sauf le YART), s’adapter à un nouveau team comme le SRC n’a pas été un problème ? Non, je me suis immédiatement senti à l’aise car j’avais déjà roulé avec Gilles – il a été mon mécanicien dans le team officiel Kawasaki de Christian Bourgeois – et j’avais eu un très bon contact avec lui. Je connaissais aussi David, les mécanos de l’équipe et la Kawasaki, donc ce fut un peu comme si j’avais retrouvé "mon" team. C’était cool et franchement cela facilite la vie. Être à l’aise te permet de mieux retranscrire tes sensations sur la moto. Tout est plus simple.

Erwan (à g.) et David effectuaient leur première saison au SRC.

David, l’acclimatation fut-elle aussi simple pour toi après 16 saisons passées sur une Yamaha au GMT94 ? Non, cela a même été le plus dur pour moi : changer mes habitudes et m’adapter aux méthodes de travail de l’équipe. C’est comme changer de copine après avoir vécu 16 ans avec une femme. C’est compliqué au départ. Faut apprendre à se connaître – les caractères, les réactions – et découvrir ce que tu peux faire. Tu ne peux pas te permettre d’agir comme avant. Puis, parfois, Gilles s’énerve sans que tu ne saches trop pourquoi. Ce n’était pas simple à gérer au début. Au moins, tu sais comment il est, c’est un mec vrai. Quant à toi Jérémy, tu t’es retrouvé avec deux nouveaux coéquipiers pour les deux premières courses de la saison (David au Bol d’Or 2018 et Erwan aux 24H du Mans 2019). Ton ancienneté t’a-telle conféré un nouveau rôle au sein de l’équipe ? Je pense que j’ai été choisi par Gilles pour être le leader malgré la différence d’âge. Je connaissais la moto par cœur et j’étais le plus rapide. C’était logique. Je décidais des réglages suivant les circuits car il n’y a pas 10 000 façons de piloter la Kawa’. Elle peut être bizarre à emmener au début, mais elle a besoin d’un truc spécial pour aller vite. Une fois que tu t’es adapté, c’est bon. Puis je parle beaucoup aussi, donc le rôle m’allait bien. Mais il n’y a plus de leader aujourd’hui.

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SPÉCIAL CHAMPION I ENDURANCE Derniers sourires avant le départ des 8H de Suzuka, la finale où tout s'est joué.

QUI ? ❱❱ JÉRÉMY… Avez-vous beaucoup modifié la Kawasaki pour qu’elle convienne à vos trois styles de pilotage ? Jérémy : Non, Erwan a roulé sur plusieurs motos et avait les capacités pour s’adapter rapidement. Puis il était dans cette démarche. Cela a été plus difficile pour David. Il a longtemps roulé sur la Yamaha et a un style de pilotage très atypique. Il s’y est fait progressivement.

Erwan : La moto était déjà bien. J’ai également pu tester l’ancienne version pour me faire une idée et il y a eu une vraie progression grâce au bras oscillant Suter et au nouveau moteur doté de bielles en titane et de culbuteurs à linguets, surtout à l’accélération. Le problème est que nous patinons davantage, à cause du surplus de puissance à bas régime, car l’électronique kit n’est pas adaptée. Jérémy : L’électronique nous pose aussi problème au freinage, avec le frein moteur. La roue arrière se bloque trop. On ne peut pas freiner comme certaines machines concurrentes. David : J’ai dû changer mon pilotage pour rouler vite avec la Kawasaki. Cette moto n’a rien à voir avec la Yam’ qui a beaucoup de couple. La Kawa’, elle, fonctionne vraiment bien à haut régime. En fait, au début, je ne réussissais pas à rouler vite sans détruire Jérémy connaissait parfaitement la Kawasaki et a pu guider ses coéquipiers.

Est le plus superstitieux ?

Erwan, largement ! Il a plein de tics, tout est carré, c’est extrême.

Raconte plus de conneries ?

Est meilleur metteur au point ? Je pense c’est moi.

Aime le plus les médias et interviews ? Moi aussi…

Sait imiter le regard de Gilles Stafler ? Je dirais moi aussi [rires], car je me moque beaucoup.

C’est moi avec "Checator" à l’aspi’.

Est le plus cultivé ?

Freine le plus fort ?

Tient mieux l'alcool ?

Checa…

Est le plus sportif ?

Erwan… Mmmh avec David, ça se bagarre en fait !

Je pense que c’est moi. Sûrement… [il réfléchit] moi !

Est le plus rapide ?

Ah put***… la question ne se pose pas.

les pneus. Pourtant, Randy faisait de très bons chronos au Bol. Le problème ne venait donc pas de la moto mais de moi. Mon style ne convenait pas. J’étais lent. Et en fait, il ne faut pas attaquer avec cette moto. Il faut rouler propre, être coulé, souple avec les gaz, accélérer doucement et l’accompagner tout le temps. Moi, j’attaquais trop, comme sur la R1. J’ai galéré à trouver le truc. Je n’arrivais pas à rouler avec la configuration de Randy au début. Tout a été plus simple avec Jérémy et Erwan. Nous avons trouvé un compromis au niveau du châssis, avec une moto moins piquée sur l’avant. Cette saison 2018-19 fut-elle difficile pour vous ? David : Très difficile ! Il y a eu le changement d’équipe mais aussi une grosse chute l’hiver dernier en essais à Valencia. J’ai été paralysé du bras droit pendant un mois et demi. Je n’en ai pas parlé car c’était un problème professionnel qui ne concernait que moi, mon équipe et mon kiné. J’ai roulé aux 24H du Mans sans biceps ni triceps et quasiment sans sensibilité dans les doigts. J’ai pensé arrêter ma carrière si je ne récupérais pas. Je suis un gagnant. Je ne voulais pas rester en Endurance pour me traîner. C’est à Suzuka que j’ai enfin pu montrer ma vitesse. C’est pour cela que j’ai pleuré à l’arrivée, car j’étais allé au bout de mon handicap. J’avais fait le boulot sans aucun regret. Franchement, elle a été difficile mais c’est ma plus belle saison. JANVIER - FÉVRIER 2020 I 95

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Erwan : L’année a été incroyable. Surtout la course des 24H du Mans qui a été magique car on ne nous la donne pas. On est parti devant, on a fini devant et personne n’a été en mesure de nous accrocher, hormis la Honda n°111. Une course comme celle-ci, je m’en souviendrai toute ma vie. On ne s’est pas relâché une minute. On était à bloc, comme durant toute cette saison. Jérémy : La saison a été intense car on était toujours à bloc. Ne pas gagner le Bol 2018 a été une grosse désillusion – on a dominé cette course – mais on s’est bien relancé au Mans. Honnêtement, je n’ai pas pensé au championnat avant le Slovakia Ring, d’autant qu’il y avait l’incertitude de Suzuka [la participation du SRC aux 8H de Suzuka n’a été assurée qu’un mois avant la finale]. Vu notre abandon, je pensais que c’était mort, puis on a fait une belle course à Oschersleben. Finalement, on était toujours bien placé au provisoire. En fait, il n’y a eu que des hauts et des bas. On faisait un super résultat et de la m**** après. On n'a rien contrôlé. Malgré tout, on a mérité le titre plus que les autres. On a bien roulé. Nos seuls mauvais résultats ont été de la malchance.

QUI ? ❱❱ ERWAN… Est le plus superstitieux ?

[Il réfléchit… longtemps] Moi, je le suis un peu. J’ai quelques tics, quelques trucs.

Raconte plus de conneries ? Jérémy…

Freine le plus fort ? David freine fort !

Est le plus sportif ?

Franchement, David va te dire que c’est lui… mais c’est moi !

Est meilleur metteur au point ? Pfff… je ne sais pas, c’est dur.

Aime le plus les médias et interviews ? Aucun des trois [rires]. Pas moi, c’est sûr.

Sait imiter le regard de Gilles Stafler ? Jérémy…

Est le plus cultivé ?

Jérémy a une bonne culture, j’ai l’impression. Mine de rien, il connaît pas mal de trucs.

Tient mieux l'alcool ? Jérémy…

Est le plus rapide ? Jérémy…

Vous étiez dans quel état à six minutes du drapeau à damier des 8H de Suzuka, juste avant la casse moteur du SERT ? Erwan : J’étais dégoûté. Je me voyais encore finir deuxième, alors que quasiment toutes les personnes que je côtoie dans le paddock ont déjà le titre en Endurance. Puis, à la fin, t’y crois, t’y crois pas… Tu te dis que ce n’est pas possible. C’était une course dingue en plus. Une course sous pression, tout le temps. Sans parler des safety cars qui nous ont désavantagés. On a galéré avec les pneus puis je tombe aussi, alors que c’est LA course où c’est interdit. Mais en même temps, je pousse à 100 %. C’était sans gravité, heureusement, et je ne suis pas passé par les stands.

Jérémy : Oh ! Bah j’étais dans le box et je pleurais. C’était mort pour nous. Puis d’un seul coup, la casse, et je n’y ai pas crû. On devait être dans un film, sérieux. Ça paraissait impossible. Là, l’ascenseur émotionnel est passé par beaucoup d’étages. David : Moi, j’étais sur la moto, je roulais. Je me suis dit que la Moriwaki [Honda n°19] était peut-être en train de rattraper la Suz’ et que tout pouvait se passer. On ne sait jamais. Il pleuvait en plus. Il fallait y aller, continuer à pousser, tant qu’on n’avait pas perdu. Car si toi tu forces, Suzuki doit aussi forcer. Ils cassent à Suzuka car ils ont utilisé un moteur plus puissant pour contrer notre vitesse, mais nous n’avons pas arrêté de mettre la pression. Pour moi, ce n’est pas de la chance.

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SPÉCIAL CHAMPION I ENDURANCE

Victoire, abandon, podium... le trio du SRC a tout connu cette année, jusqu'à un sacre inespéré dans les ultimes tours de Suzuka.

C’est le premier titre FIM EWC pour vous, Jérémy et Erwan, et le quatrième pour toi David, mais le seul dans un autre team que le GMT94. Quelle signification a-t-il ? Jérémy : C’est fort, surtout en étant sacré à Suzuka. C’est le meilleur truc possible. Sur le plan personnel, c’est plus puissant que de gagner les 24H du Mans.

La saison 2018-2019 du SRC Kawasaki France ❱❱ Bol d’Or

7e (Leader à 2 h de l’arrivée puis victime d’un problème électrique)

Erwan : C’est une superbe consécration, surtout quand tu arrives en fin de carrière. Gagner des courses est une belle chose mais le titre a quand même un autre prestige... T’es champion du monde ! Ok, ce n’est que de l’Endurance, mais cela fait du bien. Il me reste à gagner le Bol d’Or et ma carrière sera comblée. Je serais allé au bout de ce que j’espérais.

❱❱ 24H du Mans - Victoire ❱❱ 8H du Slovakia Ring

Casse moteur (1 h 30 après le départ)

❱❱ 8H d’Oschersleben - 2e ❱❱ 8H de Suzuka

David : C’est une année très spéciale, déjà à cause de mon bras, mais aussi car personne ne s’attendait à ce que Kawasaki gagne. J’ai été champion lors de ma première année avec Christophe [Guyot]. Je le suis également lors de ma première année avec Gilles. J’apporte peut-être la chance… [rires]. n

QUI ? ❱❱ DAVID… Est le plus superstitieux ? Je suis très superstitieux (j’ai mes boxers, tous mes trucs, etc.) mais Erwan l’est beaucoup plus que moi. Il doit avoir sa Volvic pour la qualif’, tout est rangé nickel… Il va tomber car il n’a pas bu d’eau, etc.

Raconte plus de conneries ? C’est Erwan aussi.

Freine le plus fort ? C’est moi, je freine beaucoup, parfois trop. Je me dis même parfois qu’il ne faut pas freiner aussi tard [rires].

Est le plus sportif ? Je ne sais pas… mais je me suis toujours entraîné pour être au top.

Est meilleur metteur au point ? Je ne me prends pas trop

12e (champions du monde)

la tête en Endurance, donc Jérémy car il connaît bien la Kawa’.

Aime le plus les médias et interviews ? Jérémy ! Il est tout le temps sur Facebook et Instagram.

Sait imiter le regard de Gilles Stafler ? Moi, j’ai un très gros caractère aussi.

Est le plus cultivé ? Je pense que c’est moi car je suis le plus âgé !

Tient mieux l'alcool ? Erwan car il est Auvergnat ! A moins que ce soit Jérémy… il fait toujours la fête !

Est le plus rapide ? Y'a pas de plus ou de moins rapide en Endurance, on est une équipe.

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DÉCOUVERTE I YAMAHA BLU CRU CAMP

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Yamaha-Jonathan Godin

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Yamaha bLU cRU Camp

L’ÉCOLE DES FANS

Fabio Quartararo, Loris Baz, Jules Cluzel et Corentin Perolari sont parmi les meilleurs pilotes français. Ils sont aussi des exemples pour toute une génération rêvant de conquérir la vitesse mondiale. Treize jeunes privilégiés ont pu les rencontrer et bénéficier de leurs conseils lors du dernier Yamaha bLU cRU Camp. Nous en avons profité pour tendre l’oreille.

uatre pilotes de renommée internationale, Yamaha Motor France comme chef d’orchestre, Christophe Guyot en digne alter ego de Jacques Martin et treize jeunes en devenir… le Yamaha bLU cRU Camp 2019 a tout de l’Ecole des fans, la célèbre (jadis) émission de télévision musicale. Sauf qu’il ne s’agit pas ici de pousser la chansonnette ni de se donner en spectacle en multipliant simplement les tours de piste. Les ambitions du stage sont tout autres : apporter à de jeunes pilotes du constructeur – essentiellement issus de championnats hexagonaux – les clés pour progresser et s’affirmer. Et pour y parvenir, Yamaha a fait appel à des coaches de tout premier choix : Fabio Quartararo, Loris Baz, Jules Cluzel et Corentin Perolari. Le tout sous la houlette de Christophe Guyot, team manager du GMT94. Face à eux, attentifs, les élèves se prénomment Tom, Grégory, Aymeric, Jules, Marcus, Colin, Robin, Enzo, Justine, Paul, Maxime, Lucien et Valentin. Tous ont en commun trois choses : la passion de la moto, le rêve de devenir pilote professionnel et l’habitude d’observer leurs professeurs du jour à travers un écran. La majorité rencontre d’ailleurs leurs idoles pour la première fois. Inutile de demander, cela se voit dans les yeux des adolescents âgés de 12 à 17 ans. Seulement les selfies et autographes vont attendre. Fabio, Loris, Jules et Corentin sont avant tout présents pour prodiguer des conseils, balayer des doutes et renforcer une vive ambition, eux qui se sont hissés aux plus hauts niveaux de la vitesse moto. Que leur ont-ils soufflé ? Chacun nous l’explique.

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Le Yamaha bLU cRU Camp

FABIO e conseil n°1 ? C’est surtout de s’amuser car c’est le plus important. Il ne faut jamais considérer le fait de monter sur la moto comme un travail ou une corvée. Certains voulaient immédiatement reprendre la piste après les débriefs et c’est la bonne mentalité selon moi. En les observant du bord de la piste, j’ai pu leur donner quelques conseils pour qu’ils essayent de s’améliorer sur de petits points. Franchement, je n’ai vu que des choses positives. Ils ont déjà un bon niveau. C’est juste dommage que les motos ne soient pas un peu plus puissantes. Après, il leur a manqué de la précision dans les trajectoires, savoir passer tout le temps au bon endroit. Être bien placé sur un tour est facile. Réussir à passer tout le temps au même endroit sur une course de 25 tours, c’est là que tout se complique. Mais c’est le même problème pour tout le monde au début, c’est la précision et la régularité qui manquent. Cela ne se travaille qu’en faisant énormément de tours. Quand ils reviendront sur ce circuit, tout sera plus naturel et ils rouleront directement sur la bonne trajectoire. Tu apprends ensuite avec l’expérience à toujours passer au bon endroit. Rouler en groupe est aussi super important en moto pour apprendre à bien dépasser, à être agressif. Et surtout, il ne faut jamais baisser les bras. Il faut toujours croire en soi."

“L

Cette deuxième édition du Yamaha bLU cRU Camp s’est déroulée sur le circuit du Mas Z&F Grand Prix School à Eyguières en juillet dernier. Sélectionnés sur dossier, 25 jeunes pilotes – treize en vitesse et douze en cross – y ont suivi quatre jours intenses d’entraînement et d’ateliers théoriques et pratiques. Préparation physique, communication, mécanique, préparation mentale… le stage englobait l’ensemble des caractéristiques du sport moto, pas seulement le roulage. Sans oublier quelques activités plus funs (karting, wakeboard, tournois de sport) pour varier les plaisirs. "L’objectif n’est pas de chercher la pépite de demain, explique Christophe Guyot, celle qui devra suivre Quartararo et Zarco. Ces quatre jours doivent leur être utiles dans le futur, quel que soit leur avenir dans la moto. Ils ne seront pas tous pilotes de haut niveau, mais ils travailleront peut-être dans la compétition moto."

Coaches mais aussi idoles... La plupart des jeunes stagiaires rencontraient pour la première fois leurs pilotes préférés.

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YAMAHA BLU CRU CAMP I DÉCOUVERTE

Entre chaque roulage, les élèves disséquaient leur séance avec Christophe Guyot et leurs coaches du jour.

LORIS es journées ont été riches. En étant pilote, on passe tous par des hauts et des bas, et c’est toujours intéressant d’avoir des conseils de personnes qui ont traversé ce qui nous attend. Je me suis vraiment concentré à leur donner des astuces sur les questions qu’ils me posaient, surtout concernant le pilotage : la position, le freinage, la reprise des gaz, etc. J’ai également roulé avec eux, ce qui me permettait de bien les observer ou de leur faire suivre ma roue. On s’est un peu attardé sur les repères de freinage car plus tu roules vite, plus tu dois être précis sur ton repère, qui peut être visuel ou auditif car l’oreille est habituée à la moto. C’est ce qu’il faut absolument travailler pour faire toujours la même entrée de courbe. On a aussi évoqué le coup de gaz au rétrogradage pour conserver la stabilité de la moto au freinage (certains n’en avaient jamais entendu parler). Quelques-uns perdaient l’arrière au freinage depuis 200 tours et n’avaient pas essayé de changer leur méthode. Ce n’est pas normal. Quand on sent qu’un truc ne va pas sur la moto, c’est au pilote de trouver des solutions, d’essayer des choses différentes. Il ne faut pas toujours penser qu’à attaquer mais réfléchir pour s’améliorer. Bon, c’est assez naturel d’être comme ça quand on commence. On a tous fait les mêmes erreurs. Il ne faut jamais

“C

perdre la notion de plaisir – c’est la clé et beaucoup de jeunes l’oublient selon moi – mais il faut également bosser. La moto doit être un jeu, mais tu dois trouver ton plaisir à bosser pour être plus rapide. Il faut s’investir pour progresser, habituer son cerveau à travailler autrement, à penser différemment, à se poser les bonnes questions pour aller le plus vite possible. D’autant que plus tu avances dans ta carrière, moins tu as de temps de roulage sur ta moto de course. Il faut donc optimiser chaque séance et se poser les bonnes questions. C’est ce que j’ai essayé de leur faire comprendre : sur la moto, réfléchis à ce que tu fais. Il était aussi important de leur dire qu’une carrière de sportif ce n’est pas seulement être sur une moto et mettre du gaz. Il faut se donner les moyens, se botter le cul, bosser, toujours y croire… C’est ça la réalité du sport de haut niveau. Jean-Claude Olivier [ancien patron de YMF] m’a dit un jour une phrase qui m’est restée : 'Tu verras, la moto c’est de grands moments de tristesse pour de petits moments de bonheur.' Et c’est vraiment ça, il faut l’avoir à l’esprit."

Loris n'a pas hésité à revêtir son cuir pour montrer l'exemple aux jeunes. Un exercice pas évident sur une petite Yamaha R3. JANVIER - FÉVRIER 2020 I 101

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DÉCOUVERTE I YAMAHA BLU CRU CAMP

Selon Jules, il y a une part psychologique importante à inculquer aux jeunes pilotes.

JULES est la première fois que je coachais des jeunes et je me suis vraiment pris au jeu. J’ai pu les aider avec ce qui m’a aidé, moi, à progresser. Plus que la technique pure, il y a une partie psychologique qu’il faut transmettre car c’est elle qui te permet d’évoluer. Certains ont du talent, d’autres ont besoin de bosser davantage, mais dans tous les cas, il faut avoir un état d’esprit particulier pour progresser. D’une manière générale, c’est bien d’avoir de l’ego, mais il ne faut pas se dire gagnant avant d’avoir commencé. C’est une erreur et j’ai essayé de leur faire comprendre. La route est longue. Ne sois pas trop sûr de toi quand tu n’as encore rien fait. Il faut prendre du plaisir, réfléchir et écouter les gens qui peuvent t’aider. Côté pilotage, je leur ai enlevé un doute à propos du frein arrière. Je leur ai dit de ne pas se concentrer sur son utilisation si elle n’était pas naturelle. Inutile de perdre son temps, il est possible de rouler très vite sans. Moi, par exemple, je ne l’ai pas toujours utilisé dans ma carrière. Je m’en suis servi, mais ce n’est plus le cas actuellement. En fait, il faut réussir à comprendre comment rouler vite. La technique des autres n’est pas forcément efficace pour soi. On a aussi parlé de la construction d’une séance

“C'

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d’essai car il y a des moments pour attaquer, d’autres pour comprendre les réglages. Il faut parfois rouler seul et parfois en groupe. Tu peux aussi chuter, ce n’est pas grave quand tu tentes des trucs. Ce qu’il faut sur une séance, c’est se fixer des paliers et les passer. Tu roulais en '15, tu dois viser le '14,5. En réussissant, tu rouleras ensuite en '15 sans forcer.

Après, tu vises le '14,2. Rouler pour rouler n’a pas d’intérêt. Puis, si le gars devant est meilleur, suis-le, copie-le et finis par le dépasser. Ce ne sera qu’une étape car il y en a tout le temps. Personnellement, j’ai commencé la moto à 15 ans donc je pense qu’ils peuvent y arriver. Si tout se met en place correctement et qu’ils ont le petit truc, ils peuvent se faire repérer."

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La sélection 2019

14 ans

Tom Berçot

Valentin Bruley 2019 FSBK SSP300

2019 FSBK SSP300

15 ans

12 ans

Grégory Carbonnel

Aymeric Clément 2019 CDF PROMO 400

2019 CDF PROMO 400

CORENTIN occasion de rouler avec des pilotes de haut niveau est une chance pour eux. Nous pouvons leur donner des conseils en direct. Être tous ensemble sur la piste permet déjà à tout le monde de s’amuser et c’est comme ça que tu apprends plus facilement. Puis, en roulant avec eux, on peut voir plus précisément tout ce qu’ils font, le bien comme le moins bien. Mieux en tout cas que lorsque tu es dans un virage en bord de piste. On peut cibler sur les petites choses à peaufiner et, honnêtement, il ne manquait pas grand-chose. Par exemple, utiliser toute la largeur de la piste est primordial, surtout sur des petits circuits comme celui-ci. A vingt centimètres près, la différence est énorme, ce n’est plus bon, et tu perds du temps au chrono. Plus concrètement, au point de corde, ce n’est pas le genou qui doit être sur la ligne blanche mais les roues de la moto. Ton genou doit être au-dessus du vibreur. Et sur ça, ils avaient

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du mal. En tout cas, ils étaient tous très attentifs. Tu pouvais ressentir une réelle implication et une vraie envie de bien faire les choses. Ils appliquaient tout de suite nos conseils. Pour rigoler, on leur a mis un peu la pression en plus [rires], mais ils ont été très bons. J’ai connu ce genre de stage en cross, mais c’est bien de faire cela en vitesse. J’ai vraiment pris plaisir à partager mon expérience." n

16 ans

15 ans

Jules Clément

Marcus Delestre

2019 CDF PROMO 400

16 ans

15 ans

Colin Drye

Robin Hossey

2019 FSBK SSP300

2019 CDF PROMO 400

17 ans

12 ans

Enzo Jiracek

Justine Pedemonte

2019 CDF PROMO 400

2019 CIV JUNIOR OHVALE 160

Chaque jeune pilote avait sa machine personnelle pour travailler son pilotage. 16 ans

15 ans

Paul Robert

Maxime Roussillon 2019 CDF PROMO 400

2019 CDF PROMO 125

16 ans

Lucien Vaudry 2019 FSBK SSP300

JANVIER - FÉVRIER 2020 I 103

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ROAD RACE I PORTFOLIO

PAR Stephen Davison & TM III PHOTOS Stephen Davison

L’année 2019 de

STEPHEN DAVISON La course sur route. Sauvage. Dangereuse. Mais bel et bien à l'origine des Grands Prix tels que nous les connaissons aujourd'hui. En Irlande, sur l'Ile de Man et à Macao, le temps semble s'être arrêté il y a un demi-siècle. Retour aux sources de la vitesse moto en (belles) images : Stephen Davison, LE photographe de la "real road race", nous livre SA sélection 2019 !

104 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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29/11/2019 18:30

Michael Rutter ❱❱ GP de Macao

Le pilote MGM Bathams Honda frôle un immense mur sur le circuit de Guia. Parapets, rails & co signent régulièrement les cuirs des coureurs lancés sur le tracé urbain chinois, connu sous le nom de "Monaco de l’Est". L'édition 2019 a pris fin prématurément après deux drapeaux rouges. Déclaré vainqueur, Rutter compte désormais neuf succès à Macao.

Dean Harrison & Peter Hickman ❱❱ Ulster GP

Harrison (n°2, Silicone Kawasaki) et Hickman (n°60, Smith's BMW) prennent le meilleur départ de la catégorie Superbike au Grand Prix d'Ulster. Hickman a remporté les sept courses auxquelles il a participé ici cette année et établi un nouveau record du tour à 136,415 mph (219,539 km/h) de moyenne. De quoi permettre à ce circuit routier tracé en Irlande du Nord de revendiquer le titre de "la course sur route la plus rapide du monde", plus encore que le TT de l'Ile de Man.

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Bruce Anstey ❱❱ Classic TT

Après avoir combattu un cancer pendant plus d'un an, le "Flying Kiwi", privé de TT en 2019, a repris du service lors du Classic TT, l'épreuve manx réservée aux machines anciennes. Le Néo-zélandais de 50 ans est accueilli par les supporters après une victoire émouvante dans la catégorie Lightweight, conquise aux commandes d'une Honda RS250 préparée par Padgetts.

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29/11/2019 20:01

ROAD RACE I PORTFOLIO

Michal Dokoupil ❱❱ Ulster GP

Le pilote tchèque rassemble ses pensées, dos à un panneau évocateur* situé dans le parc fermé du Grand Prix d'Ulster 2019. Dokoupil va y remporter la course Ultra Lightweight pour la deuxième année consécutive au guidon de son Ariane Moto3.

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* Souvenez-vous que c'est une course sur route

Dean Harrison

❱❱ TT de l'Ile de Man

Lors du Senior TT, l'épreuve phare du grand rendez-vous manx, Dean Harrison devançait Peter Hickman de 18 secondes à deux tours de l'arrivée (sur six au total) lorsque la BMW de l'équipe Smith's a rencontré un problème de pression d’eau. Si Hickman a dû rendre la main, Harrison peut lever les siennes en signe de victoire !

Lee Johnston

❱❱ North West 200

Courant le long des routes publiques reliant les villes de Portrush, Portstewart et Coleraine, la NW200 est la course sur route la plus célèbre d’Irlande. Lee Johnston (n°13, Ashcourt Racing Yamaha) s'élance en tête du peloton Supersport avant de s'imposer puis de remporter le TT Supersport en juin.

106 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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Derek McGee & Adam McLean ❱❱ Cookstown 100

McGee (n°86) et McLean au coude à coude durant la course Supertwin de la Cookstown 100, première manifestation au calendrier irlandais des courses sur route. McGee va s'imposer. Une semaine plus tard, McLean se cassera le bras en chutant à la Tandragee 100.

Derek Sheils

❱❱ Faugheen 50

Un tunnel vert guide Derek Sheils sur les routes du comté de Tipperary, qui accueillent la Faugheen 50. L'Irlande compte huit de ces petites manifestations nationales, plus deux événements internationaux : la North West 200 et l'Ulster GP. Le pilote Suzuki RK Racing/Burrows a remporté les deux courses Superbike à Faugheen.

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JANVIER - FÉVRIER 2020 I 107

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ROAD RACE I PORTFOLIO

 James Hillier

❱❱ TT de l'Ile de Man

Un spectateur du TT agrippe le mur de Handley’s Corner pour observer James Hillier (Quattro Plant Kawasaki) durant les essais du TT. La Mountain Course de 60,75 km de long accueille l’événement sur routes publiques (fermées à la circulation, bien entendu…) le plus long et le plus meurtrier au monde. C'est aussi celui que tout le monde veut gagner.

108 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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Derek McGee

❱❱ Race of the South Walderstown

Derek McGee (KMR Kawasaki) passe devant la porte d'une maison située à Co Westmeath, en Irlande, sous le regard du jeune Ryan Spollen… et du Sacré-Cœur de Jésus-Christ. La Race of the South Walderstown compte pour le championnat national de courses sur route.

Michael Dunlop

❱❱ Armoy Road Races

Michael Dunlop (Tyco BMW), malgré un bassin et un poignet récemment fracturés, vole vers la victoire dans la Race of Legends, disputée à l'occasion des Armoy Road Races, en Irlande du Nord. Ces routes ont vu le père de Michael, Robert, son oncle Joey, ainsi que d’autres membres notoires de "l’Armoy Armada" s’entraîner aux guidons de leurs machines de course.

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JANVIER - FÉVRIER 2020 I 109

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ROAD RACE I PORTFOLIO

Peter Hickman ❱❱ GP de Macao

Le pilote MGM Bathams BMW n'a probablement pas le temps de déchiffrer cette inscription chinoise sur le mur de Maternity Bend durant la première séance d'essais du Grand Prix de Macao. Le principal hôpital de Macao jouxte ce virage. Trois pilotes y ont été admis suite au crash collectif ayant signé un terme prématuré à cette édition 2019. Tous s'en sont heureusement tirés.

Peter Hickman & Glenn Irwin ❱❱ North West 200

Les rivaux du BSB se congratulent après leur première et deuxième place respective en catégorie Superstock. Des pilotes comme Peter Hickman (le vainqueur) et Glenn Irwin (Quattro Plant Kawasaki) s'affrontent régulièrement à la fois sur les circuits permanents et en road race.

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110 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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Michael Sweeney Harrison, Hickman & Conor Cummins ❱❱ TT de l'Ile de Man

Mission accomplie ! Dean Harrison remonte la pit-lane, trophée du Senior TT à la main, en discutant avec son second, Peter Hickman (à sa droite) et Conor Cummins (troisième sur Honda).

❱❱ Faugheen 50

Un marshal surveille la "piste" tandis que Michael Sweeney file vers la victoire dans la catégorie Supertwins. Tous les commissaires sont des volontaires bénévoles, souvent membres des clubs organisateurs de ces compétitions populaires.

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JANVIER - FÉVRIER 2020 I 111

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ROAD RACE I PORTFOLIO

Derek McGee

❱❱ Faugheen 50

Des fans sirotent quelques bières dans le jardin d’une maison bordant le "circuit" tandis que Derek McGee fait hurler sa Kawasaki ZX-6R vers la victoire. Ici, le paddock prend place dans le champ d'un fermier, la course ne peut pas commencer avant que la messe ait été dite et tous fêtent leurs victoires dans le pub du village !

Peter Hickman ❱❱ Ulster GP

Des barbelés et des piquets bordent les haies du circuit de Dundrod, ici durant une séance d'essai. Ce (haut) lieu de la (haute) vitesse en Irlande du Nord a accueilli le championnat du monde des Grands Prix jusque dans les années 1970. Giacomo Agostini, Mike Hailwood, Phil Read ou Bill Ivy y ont remporté des courses.

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RETROUVEZ CES PHOTOS DANS LE CALENDRIER ROAD RACERS ! S tephen Davison arpente depuis plus de 30 ans les "vraies" courses sur route. Photographe et écrivain, ce Nord-irlandais bon teint n'a guère l'habitude de déambuler dans les paddocks festifs des circuits permanents. Et s'il a apprécié de couvrir – exceptionnellement – le GP d'Aragon 2019, surpris d'y ressentir tant de passion pour la moto, son truc reste plutôt les parcs coureurs improvisés dans un champ, les trottoirs, les murs, les arbres, les clôtures et autres joyeusetés parfaitement antinomiques à la sécurité tant revendiquée dans nos sociétés contemporaines… mais tellement photogéniques ! En exclusivité pour Sport-Bikes, Stephen partage avec vous ses plus beaux clichés de la saison 2019 de road race, entre beauté graphique et instants magiques, que vous pourrez retrouver pour la plupart dans son superbe calendrier 2020, sobrement et efficacement baptisé "Road Racers". Ce bel objet, imprimé au format A3 (420 mm x 300 mm) sur du papier semi-brillant de haute qualité, apportera à votre intérieur la parfaite touche racing, tout en vous permettant de justifier son utilité calendaire auprès de celle ou celui qui partage votre vie !

TARIF : 15,25 € hors frais de port (environ, le prix sur le site étant en livres sterling) Dispo sur www.dukevideo.com/prdPA020 ou en flashant le QR Code ci-dessous.

❱❱ STEPHEN DAVISON www.stephendavison. photoshelter.com

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VITESSE FRANCE I SPÉCIAL CHAMPIONS

PAR Maxime Pontreau III PHOTOS Stéphane Valembois, Gérard Delio & D.R.

CHAMPIONS

2019 FRANCE

CHAMPIONS

Si la compétition moto scintille principalement au niveau mondial, elle naît et vit avant tout à l’échelle nationale. C’est flagrant en France, plus que dans n’importe quel autre pays, où il existe une multitude de championnats de vitesse. Fédérales ou privées, ces compétitions voient d’innombrables pilotes se battre pour franchir le drapeau à damier en première position. Beaucoup se sont illustrés. Tour d’horizon de tous les champions de l’Hexagone…

 Championnat de France

Superbike FSBK

athieu Gines, Maximilien Bau, Hugo Girardet, Vincent Falcone et le duo Sébastien Delannoy / Kévin Rousseau… Le championnat de France Superbike a livré sa cuvée 2019 de champions prématurément. La plupart ont en effet été titrés avant la manche finale de la saison. Si l’adversité n’a pourtant pas manqué, les grandes lignes du FSBK ont été tracées très tôt dans l’année. Preuve en est, tous ces champions se sont placés en tête de leur classement provisoire respectif dès le premier rendez-vous de la saison au Mans. Tous sauf Vincent Falcone qui n’a débuté sa campagne française qu’à Nogaro. Mathieu, Maximilien, Hugo, Vincent, Sébastien et Kévin n’ont cessé ensuite de dominer les débats, se dirigeant ainsi avec assurance vers le titre de champion de France, le premier pour certains, le quatrième pour Mathieu Gines et le quatorzième en vitesse pour Sébastien Delannoy (dont six avec Kévin Rousseau). Le titre en Coupe de France European Bikes est revenu à Thierry Mulot tandis que César Chanal et Olivier Lavorel se sont imposés en F2. Pour en savoir plus, vous pouvez retrouver les interviews "Spécial Champions" du FSBK dans le précédent numéro de Sport-Bikes (n°120).

Champion SUPERBIKE Mathieu Gines Axel Maurin Yamaha 213 pts

BMW 307 pts

Kenny Foray BMW 184 pts

Champion SUPERBIKE CHALLENGER Maxime Bonnot

114 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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Champion SUPERSPORT & CHALLENGER Maximilien Bau Guillaume Raymond

Yamaha 307 pts

Yamaha 276 pts

Champion OGP PRÉ-MOTO3 Vincent Falcone Bartholomé Perrin

Guillaume Pot Yamaha 228 pts

Mir KTM Yamaha 215 pts 276

Beon Yamaha 297 pts

Yamaha 170 pts

Champion SIDE-CAR F1 Sébastien Delannoy Kévin Rousseau Claude Vinet Cyril Vinet F1/Suzuki 236 pts

F1/Suzuki 368 pts

Line Vieillard

Franck Barbier / Mickael Rigondeau F1/Suzuki 172 pts

Champion SUPERSPORT 300 Hugo Girardet Tom Berçot Yamaha 224 pts

Kawasaki 346 pts

Alexis Boudin Kawasaki 224 pts

Champion SIDE-CAR F2 César Chanal Olivier Lavorel

Champion EUROPEAN BIKES Thierry Mulot Jonathan Germany BMW 186 pts

Ducati 291 pts

Axel Aynié Ducati 169 pts

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VITESSE FRANCE I SPÉCIAL CHAMPIONS (photo action) (crédit Gérard Délio pour toutes les photos du Promo)

 Coupes de France

Champion PROMO 400 Grégory Carbonnel

Promosport

Illies Blanchard

Yamaha 273 pts

Suzuki 163 pts

es Coupes de France Promosport ont fourni un lot varié de surprises et de scénarii cette année. Si le Promo 600 a été clairement dominé par Gabriel Sanchez (7 victoires/1 podium), tout comme le Promo 400 qui a vu Grégory Carbonnel truster la première marche du podium jusqu’au sacre (8 victoires/3 podiums), les autres catégories furent plus disputées. Les spectateurs des CDF ont assisté à de belles luttes durant toute la saison, entre deux voire trois pilotes, à la fois en Promo 1000, en Promo 500 Cup et en Promo 125. Et ceci jusqu’aux couronnements respectifs de Florent Tourne, Florian Barnier et Joan Bouchet lors de l’ultime manche à Lédenon. Gérald Muteau a quant à lui remporté la catégorie Promo Master.

Thomas Pinto Yamaha 161 pts

Champion PROMO 125 Joan Bouchet Champion PROMO 1000 Florent Tourne Benjamin Fontanelle

Yamaha 188,5 pts

Yamaha 176 pts

Cyril Carrillo Yamaha 133 pts

Champion PROMO 600 Gabriel Sanchez Kévin Trueb Honda 214 pts

Yamaha 220 pts

Pierre Sambardier Yamaha 118 pts

Amaury Mizera

Suzuki 258 pts

Suzuki 225 pts

Alexy Negrier Suzuki 215 pts

Egalement en CDF Promosport

Champion PROMO MASTER Gérald Muteau BMW – 304 pts

116 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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Champion PROMOTION CUP 600 DUNLOP Mickael Bedu

 WERC – Week-End Racing Cup uatre formules, quatre champions… Depuis 2000, les WERC – pour Week End Racing Cup – permettent à un grand nombre de pilotes de découvrir la compétition moto puis de performer dans le cadre d’un championnat varié. Cette 19e édition n’a une nouvelle fois pas échappé à la règle. Aurélien Chevallier, Samuel Salvert, Christopher Beaty et Mickael Bedu ont respectivement remporté les catégories phares : la Roadster Cup, la Twin Cup, la Promotion Cup 1000 Dunlop et la Promotion Cup 600 Dunlop. Nouvelle venue en WERC cette saison et se déroulant dans le cadre de la Roadster Cup, la KTM 790 Duke Cup a été décrochée – de très peu – par Thomas Verdoni.

Champion COUPE DE FRANCE ROADSTER CUP Aurélien Chevallier Pascal Chaumont

Triumph 258 pts

Suzuki 193 pts

Sébastien Picot Suzuki 175 pts

Champion TROPHÉE DE FRANCE TWIN CUP Samuel Salvert Adrien Rollet

Suzuki 212 pts

Robin Dupau

Yamaha 188 pts

Florian Beucher

Yamaha 167 pts

Yamaha 147 pts

Champion PROMOTION CUP 1000 DUNLOP Christopher Beaty

Kévin Jaeck

Yamaha 244 pts

Simon Potillion

Yamaha 168 pts

Samuel Berthome

Suzuki 190 pts

Yamaha 183 pts

Suzuki 164 pts

Egalement en WERC

Champion KTM 790 Cup Thomas Verdoni -

KTM – 206 pts

 Ultimate Cup Moto es batailles furent engagées et intenses dans les principales catégories de l’Ultimate Cup Moto, et surtout en Coupe de France d’Endurance où la situation a basculé dans l’ultime épreuve. Extrêmement réguliers durant toute la saison mais deuxièmes au provisoire, Christophe Maubourguet et Stéphane Pagani se sont finalement imposés (pour deux points) en remportant la finale à Magny-Cours, leur unique victoire de la saison. En Hypersport, Fabrice Holub et Gillian Fondard se sont affrontés toute l’année, comptabilisant chacun trois succès. Holub faisait cependant la différence en montant plus régulièrement sur le podium que son adversaire. A l’inverse, Pierre Laurent a survolé les débats en Supersport (8 victoires en 10 courses) et s’est vu titré lors de l’avant-dernière manche du championnat.

Champion COUPE DE FRANCE D’ENDURANCE C. Maubourguet S. Pagani Emilien Humeau / Kévin Forestier 124 pts

126 pts

Erik Nacimiento / François Lallement 106 pts

Champion Hypersport Fabrice Holub Gillian Fondard

172 pts

Pierre Gelas

168 pts

Champion Supersport Pierre Laurent Adrien Rollet

225 pts

154 pts

141 pts

Samuel Berthome 124 pts

Egalement en Ultimate Cup Moto

Champion BEGINNER 1000cc Nicolas Desvaux

Champion BEGINNER 600cc Stéphane Noury JANVIER - FÉVRIER 2020 I 117

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VITESSE FRANCE I SPÉCIAL CHAMPIONS

 Championnat

de France Women’s Cup

Nordhalle Andersson

Yamaha 115 pts

Suzuki 79 pts

Suzuki 97 pts

ne Maurin ien Et

Yamaha 150 pts

Eric Mongrenier

Christophe Bernard

Cédric Bagarre

el kpix

Yamaha 67 pts

Yamaha 50 pts

Champion 600cc Willy Mourgues Yamaha 106 pts

Fabien Bayon Suzuki 76 pts

 Challenge

Protwin

axime Duret s’est imposé en Challenge Protwin pour la deuxième année consécutive. Après un début de saison délicat où le podium s’est refusé à lui durant quatre épreuves, le pilote de la Ducati 1299 n°82 a enchaîné les succès, six consécutifs au total, pour s’emparer du titre devant un Maxime Dupérier très régulièrement sur le podium lui aussi.

Champion Maxime Duret

Amélie Triffet

rois manches, six courses, six victoires… Benoit Thibal a écrasé la concurrence en championnat de France de vitesse moto handisport. Le pilote de 32 ans s’est ainsi offert un deuxième titre national en PMR, en 1000cc ce coup-ci après avoir été sacré l’an passé en catégorie 600cc. Cette dernière a été remportée cette saison par Willy Mourgues, sur une Yamaha R6.

Yamaha 100 pts

Suzuki 96 pts

Yamaha 79 pts

PMR Bridgestone Cup Champion 1000cc Benoit Thibal

Jennifer Berget

Aurélie Hoffmann Ducati 54 pts

 Championnat de France

Championne 600cc Margaux Hubeny

ac Bl

Championne 1000cc Jennifer Houillier

ennifer Houillier s’est tout simplement montrée intraitable en championnat de France Women’s Cup. La pilote a remporté les quatre courses de cette saison 2019, s’offrant ainsi avec aisance le titre en catégorie 1000cc. Margaux Hubeny, sacrée en 600cc et quatrième au classement scratch, a elle fait face à plus d’adversité mais l’a emporté grâce à deux victoires et un podium (3e), ceci après une manche d’ouverture conclue à la sixième place.

Maxime Dupérier Ducati V4 214 pts

Ducati 1299 221 pts

Stéphane Bovin KTM Proto 1264 145 pts

118 I JANVIER - FÉVRIER 2020

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Ils sont aussi champions… Championnat de France de la Montagne Champion SUPERMONO Sébastien Guillo

 Challenge

Nathan Paye

des Monos

Kawasaki 165 pts

22e

Trophées Ducati Club de France

Timothé Lhuilier

TAGLIONISSIMA (MONOCILINDRICI)

KTM 134 pts

 Loïc Chasseloup Ducati 650 Pantah

 Gérard Chabrol Ducati 350 MarkIII

TAGLIONISSIMA (BICILINDRICI) GIOIELLI DELLE CASTIGLIONE

 Yannick Lolliot Ducati 1000 RAD

BORDISSIMA

 Arnaud Rouveret Aprilia 1000 RSV-R

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Champion MONO2 Félix Caillot

a saison du Challenge des Monos a vu s’illustrer Sébastien Guillo et Félix Caillot. Le premier a remporté le titre SuperMono grâce à une régularité sans faille, montant sur le podium à chaque course et s’imposant à trois reprises. Il a notamment profité des trois résultats blancs de Nathan Paye (deuxième au championnat) qui enchaînait alors les victoires (cinq au total). Félix Caillot s’est lui adjugé le sacre en catégorie Mono2 en trustant le podium à huit reprises (cinq victoires et trois deuxièmes places).

Kramer 211 pts

125CC  Christophe Couturier 25 POWER  Ludovic Paitre OPEN  Steven Bellavoine SUPERBIKE  Amalric Blanc SUPERSPORT  Arnaud Motte SIDE-CAR  Pascal Gassmann / Nicolas Huwer

Marc L’Huillier

Beon 185 pts

TLC 151 pts

FURSSIMA

 Gilles Elissalde Aprilia 1000 RSV4

Coupe Sportwin COUPE SPORTWIN

 Guillaume Grelaud KTM 790 Duke

Thierry Flegar Suzuki 121 pts

CAT. TWINFAST

 Laurent Rameau Ducati 900 SS

CAT. TWINMAX

 Fabrice Merlin Ducati 748/1078 (proto)

CAT. TWINFURIOUS

 Guillaume Grelaud KTM 790 Duke

Championnat de France de Vitesse à l’Ancienne

 Championnat de France 25 Power VITESSE CAT. 1 Cyprien Baby  4 victoires

6 podiums

ENDURANCE CAT. 1 Team Power Bougnat 2

VITESSE CAT. 2 Alan Herrada  6 victoires 1 podium

ENDURANCE CAT. 2 Team Raffins Motos

VITESSE CAT. 3 Nicolas Majastre  6 victoires 3 podiums

CLASSIC 350  Daniel Griffe Yamaha CLASSIC 500  Dominique Simonin Ducati CLASSIC 750  Eric Feutrier Ducati CLASSIC OPEN  Nicolas Gustin Yamaha VINTAGE 350 GR1  Yann Masure Ducati VINTAGE 350 GR2  Eric Devillard Honda VINTAGE 650  Laurent Gilles Yamaha VMA EVOLUTION  Marc Pasquet Honda VMA SUPERBIKE 750  Louis Pechoux Suzuki VMA SUPERBIKE 1100  Pascal Fleurial Yamaha VMA SUPERSPORT 600  Serge Hugounet Honda

Pro Classic SUPERBIKE 1000  Denis Pignatel Ducati 916 SUPERBIKE 750  Bruno Prokhoroff Suzuki GSXR 750

SUPERBIKE 600

 Mickaël Dugué Honda 600 CBR JANVIER - FÉVRIER 2020 I 119

TOUR DE FRANCE DES CHAMPIONS-SB121_OKMD.indd 119

03/12/2019 17:51

C'est Jakuto qui le dit Ancien pilote, ex-paddock manager, commentateur intérimaire et consultant technique chez Elf, Jacques Hutteau apporte dans chaque numéro son regard décalé et plein d'humanité sur notre sport favori.

Ne rien lâcher !

uelle saison ! Que de surprises elle nous a réservé ! A commencer par le WorldSBK, où le tout dernier arrivé a dominé le tout début par une avalanche de victoires sur sa nouvelle Italienne, lui qui découvrait moto et nombre de circuits. Son concurrent direct, multiple champion du monde, a d’abord dû s’incliner, se contenter de la seconde marche du podium. Il a même connu un moment de découragement devant tant de différences. Mais tous ces points accumulés l’ont finalement bien récompensé quand la machine s’est enrayée de l’autre côté. Quand le premier a trébuché, l’autre l’a remplacé et a fini par remporter ce cinquième titre auquel il ne croyait plus. La preuve, une fois de plus, qu’il ne faut jamais baisser les bras en démontrant simplement que tout peut changer et qu’il faut être prêt à saisir chaque opportunité. Du côté du MotoGP, en revanche, il était moins difficile d’imaginer qui allait l’emporter ! Encore une fois, ce garçon qui sait tomber sans chuter ne peut que forcer l’admiration. Il a tout pour lui : un talent insolent, une intelligence rare, une ruse sans pareille, un squelette sans doute caoutchouté doublé d’une chance inouïe lui confèrent un ensemble pour le moment intouchable. Bien sûr, quelques très rares ont réussi à lui ravir une victoire. Mais sur l’ensemble de la saison, aucun ne peut rivaliser. Il a réussi à offrir à son heureux employeur tous les titres souhaités. Et que dire de celui qui partageait son box, multiple champion lui aussi, mais qui en trébuchant à de nombreuses reprises, se blessant même gravement, a fini par abandonner au terme de tractations qui nous auront tenus en haleine, rêvant que sa place revienne à notre compatriote au chômage. Celui-là a quand même été sacrément "gonflé" ! Qui a déjà osé abandonner en pleine saison un team

officiel et une place largement rétribuée pour se retrouver à pieds ? Qui a su refuser un emploi d’essayeur assuré dans une usine prestigieuse pour préférer trois piges sans plus de certitudes ? Il en avait besoin pour se rassurer et on ne peut qu’admirer ce tempérament et cette incroyable volonté. Finalement, alors que toutes les suppositions pouvaient laisser croire qu’il avait une bonne chance pour l’an prochain, est arrivé celui que l’on n'attendait pas. Tout juste titré, et malgré un contrat signé pour une année supplémentaire dans sa catégorie et avec son team, il a été choisi pour rejoindre son frère dans la prestigieuse équipe. Encore un feuilleton qui a enrichi les nombreux sites et toutes les conversations du paddock ! Heureusement, une offre tardive permettra à notre double champion d’être là l’an prochain, en étant le seul à avoir essayé quasiment toutes les motos présentes sur la grille. Chapeau Monsieur ! Et puis il y a l’autre. Celui qui a bousculé toutes les valeurs établies. Celui qui est arrivé cette année en MotoGP, armé d’un talent pas encore totalement divulgué. Un garçon jeune et beau, dont le sourire carnassier ne cache en rien ses ambitions. Toute la saison, on y a crû, au moins autant que lui. Et qui sait s’il ne sera pas le premier à nous apporter le titre suprême, pour la plus grande fierté de son papa, ancien excellent pilote qui n’a pu concrétiser, la faute sans doute à un petit salaire d’employé ne lui laissant guère la possibilité d’acquérir un meilleur matériel. Mais il n’est pas le seul, car combien sont obligés de laisser là leurs ambitions à peine dévoilées. C’est pourquoi je crois à ces formules si bien organisées qui peuvent assurer aux plus doués – et courageux ! – de se faire remarquer et, pourquoi pas, proposer un guidon dans une équipe de GP. Mais encore faut-il gagner, gagner et gagner encore pour espérer trouver une porte d’entrée. Pas d’excuse, pas de miracle ou rarement. Il n’y a qu’un travail acharné, une volonté farouche et un tempérament de gagnant pour entrevoir une issue dans ce monde si fermé. Oh, bien sûr, je sais que l’argent compte de plus en plus, que la politique peut s’imposer, au-delà de nombreuses qualités. Mais même si je continue à rêver, je crois qu’un grand talent ne peut pas laisser indifférent. Plusieurs proposent des guidons aux gamins débutants, en les engageant notamment dans cette formule 300cc qui coûte bien moins cher que d’autres options. Mais là encore, il ne faut pas se tromper car amener directement des nouveaux venus avec trop peu d’expérience en Mondial peut leur causer un tort irrémédiable. Qui peut vraiment comprendre ce qui se passe dans la tête d’un "môme" de 15 ou 16 ans qui débarque sur des circuits inconnus, entouré d'adultes qu’il connait à peine ? On a vu certains d’entre eux rater leur arrivée, se rabattre dans des championnats à leur portée pour revenir enfin démontrer leurs vraies capacités. Entre-temps, ils auront vieilli un peu, mûri beaucoup et appris tout autant. Alors, si aujourd’hui il manque la relève en GP, souhaitons que le travail effectué par tous ceux qui s’y emploient puisse permettre de remplir les grilles Moto3 et Moto2 en suivant les traces de nos deux champions d’exception. n

120 I JANVIER - FÉVRIER 2020

CHRONIQUE-JAKUTO-SB121-OKTD.indd 120

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17 €

Pays.............................................................................................

6€

Téléphone .................................................................................. E-mail.........................................................................................

TOTAL COMMANDE

Frais de port :

FRANCE EUROPE T-shirt ........................................................................ 5 € ................ 10 € Reliure ....................................................................... 8 € ................ 15 € Paire de lunettes ................................................. 3 € ...................6 € Planche de stickers .....................................1,50 € ...................3 € En cas de commande multiple, appliquez le tarif de frais de port le plus élevé parmi les articles commandés.

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