"Время "Трансаэро"

Время Трансаэро

Один на поле

Производственно-диспетчерская служба во главе с Андреем Перетом — сердце компании по обеспечению регулярности полетов. Здесь как нигде знают цену командной работе 16 №9 СЕНТЯБРЬ 2011 Ежемесячное издание для сотрудников и друзей авиакомпании «Трансаэро»

воин?

Талант выигрывает игры, а командная работа — чемпионаты.

- майкл джордан -

Лайк?

*

Поставь свой лайк и пригласи лайкнуть всех друзей и знакомых! * Опция, используемая в социальной сети фейсбук, от английского like. В русскоязычном фейсбуке переведена как «Мне нравится», однако большинство продолжает называть эту кнопку Л. Как многие другие заимствованные слова, Л. прижилось в русском языке настолько, что появились глаголы с этим корнем — лайкать, лайкнуть — и устойчивые выражения — «словить лайк», «нахватать лайков», «поставить лайк». (Цитируется по: Словарь 2010. Часть вторая, И - Р // Большой город, №21 (266), 2011).

facebook.com/transaero twitter.com/transaero vkontakte.ru/transaero

Что внутри

42

Сентябрь 2011

ДЛЯ НАЧАЛА

НА РАБОТЕ

5 Слово гендиректора Вызов команде 6 Фотофакт

42 Юбилей Праздник наш приходит 44 Стиль Как одеться на юбилей «Трансаэро» 48 Знания Права небесные 49 Энциклопедия с Адилей Шакировой 50 Здоровье с Андреем Васильевым и Александром Петровским 53 Спасибо 54 Люди Кто родился в октябре / Юбилеи труда

НОВОСТИ РАБОТЫ 10 Новости компании 11 В подразделениях 12 В представительствах 14 Индексы 15 Интернет

ГЛАВНАЯ ТЕМА 16 Репортаж Производственнодиспетчерская служба: командная битва за регулярность полетов каждый день 22 Прямая речь Юрий Удовенко и Владимир Епифанов о ценности «Командность» 25 Мораль Безответный бонус 26 Командность Команда на безо­пасность дана всем: летчики и «человеческий фактор»

СУТЬ РАБОТЫ 30 Разговор Наставить на путь жизненный 34 Рейтинг 10 самых интересных пожеланий бортпроводников 36 История Техника и грани фантастики 41 Нас поздравляют партнеры

ПОСЛЕ РАБОТЫ 9

36 Историю первых пяти лет работы технического департамента вспоминают старожилы Вячеслав Терешин, Олег Кудрявцев, Вадим Демин и Владимир Тищенко

56 Семья с братьямиблизнецами Дымицкими 57 Хобби Сергей Моряков о своем увлечении фотографией 58 Коллеги пишут 59 Коллеги снимают 61 Список путешественника Александра Нечепа об осенней Барселоне 62 И напоследок Расправить крылья. Эссе бортпроводника Виктории Антипиной

48

57

Автор фотографии на обложке Яна Кроилова

Корпоративный журнал «Время «Трансаэро» Главный редактор Сергей Васильев Выпускающий редактор Людмила Новикова Корреспондент Илья Березовский Фотографы Яна Кроилова, Алексей Переславцев Менеджер редакции Елена Сосикова Адрес редакции 119180, г. Москва, ул. Большая Полянка, д. 47, стр. 1, офис 203. Телефон +7 (499) 270-43-04 Редакционная почта vremya@transaero.ru Сайт https://corp.transaero.ru Учредитель ОАО «Авиационная компания «Трансаэро» Адрес учредителя 191104, г. Санкт-Петербург, Литейный проспект, д. 48А Отпечатано типография «Сканвеб Аб» (Финляндия). Тираж 7000 экз. Свидетельство о регистрации СМИ ПИ №ФС7743886 от 11.02.2011 г. Перепечатка материалов допускается только по согласованию с редакцией. Распространяется бесплатно.

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 3

Придумайте праздничный тост

и получите подарок

Присылайте свои оригинальные тосты, посвященные юбилею «Трансаэро», на nam20let@transaero.ru до 1 ноября и окажитесь в числе 20-ти победителей и обладателей юбилейных подарков

Слово директора

Вызов команде

Системные проблемы аэропорта «Домодедово» как проверка на прочность всей нашей команды

Б

есспорно, это лето стало для «Трансаэро» рекордным, что особенно приятно в год нашего юбилея. Дважды подряд наша компания перевозила более одного миллиона пассажиров в месяц. Это принципиально важный рубеж, который свидетельствует об огромном потенциале всей компании и о нашем стремлении этот потенциал реализовывать. Честь и хвала всем, кто способствовал установлению этого рекорда. Вместе с тем я не вправе утверждать, что все у нас идет замечательно, что перед компанией не стоят проблемы, без решения которых выход на намеченные нами высокие рубежи — не только количественные, но и качественные — просто невозможен. Наряду с гордостью за достигнутые успехи лето и особенно последний его месяц оставили у меня и другие чувства. Прежде всего, это ощущение того, что сбои в нашей работе не просто имели место, но и носили крайне серьезный характер. Все помнят, как я поддерживала руководителей ключевых направлений компании во время декабрьского коллапса в «Домодедово» или в период небывалой жары прошлого лета. Тогда нам противостояли природные катаклизмы. В августе этого года лейтмотивом моего постоянного общения с руководителями стали наши собственные ошибки и недоработки. При этом хочу подчеркнуть, что я категорически не приемлю объяснений, что у «Трансаэро» в тех или иных конкретных условиях дела идут никак не хуже,

чем у других. Наша главная задача заключается в том, чтобы у нас было лучше, чем у других. Иначе какой же мы лидер? Именно с позиций лидера мы должны отвечать на те вызовы, которые нам противостоят. Я прекрасно, до мельчайших деталей, знаю ту ситуацию, которая складывается сейчас в работе нашего основного аэропорта — «Домодедово». Бесспорно, аэропорт перегружен. Там постоянно возникают проблемы технического или управленческого характера. Но ведь такая ситуация возникла не вчера. Необходимо признать, что эти проблемы носят не разовый, а системный характер. Но, к сожалению, этой системе сбоев мы не смогли противопоставить собственную систему их преодоления. Именно систему, когда на возникающую нештатную ситуацию мы реагируем четко и слаженно, предельно мобилизуя и объединяя общие усилия. Именно в таких ситуациях, которые этим летом возникали довольно часто, и проявляется наша ответственность. Я в первую очередь имею в виду ответственность перед пассажирами, которые не могут знать, что является первоначальной причиной той или иной задержки, особенно длительной, и винят во всем «Трансаэро» — всю компанию, весь ее коллектив. И давайте спросим себя, а так ли они не правы? Мы все работаем ради того, чтобы обеспечивать высокую регулярность полетов, чтобы дать пассажирам тот уровень сервиса, на который они вправе рассчитывать. Число сбоев, происходящих по нашей вине,

должно стремиться к нулю – увы, август показал, что это далеко не так. И, наконец, готовы ли мы компенсировать издержки работы собственным набором системных действий? Каждый ли из нас, кто ответственен за достижение всех этих важнейших целей, может сказать, что он всегда оптимально просчитывал все возможные варианты и находил единственно верные решения? Ответ, я думаю, ясен. Работа авиакомпании — сложнейшая технологическая цепь, в которой все взаимосвязано и на которую действует множество объективных и субъективных факторов. Поэтому сбой в одном из звеньев заставляет всех участников процесса — то есть всех нас — с удвоенной, а то и утроенной энергией закрывать образовавшийся прорыв, компенсировать ошибки и недоработки других. И здесь самую важную роль играет наше чувство командности. Ведь настоящей командой мы становимся тогда, когда нас объединяет одна цель, когда мы вместе стремимся к общему результату и добиваемся его, несмотря на все, даже самые большие трудности. Командность — одна из наших корпоративных ценностей, которую выбрал сам коллектив «Трансаэро». И я верю, что этой ценности мы будем верны всегда. А это значит, что нет таких преград, которые мы не смогли бы преодолеть, нет таких побед, которые мы не смогли бы одержать. Я от всей души желаю вам, дорогие друзья, крепкого здоровья, стойкости, уверенности в наших общих силах и большого человеческого счастья. Ольга Плешакова Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 5

Фотография: Алексей Фисенко

6 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

фотофакт

Первоклассный самолет В середине октября парк «Трансаэро» пополнится первым самолетом для VIP-пассажиров. Роскошный борт рассчитан на 56 посадочных мест. В первом салоне — три кресла и диван, во втором — 12 кресел бизнескласса, в третьем — восемь мест для экипажа, а в четвертом, экономическом классе, — 30 кресел. Весь салон выполнен в нежных светлых тонах, в отделке использованы ценные породы дерева. Перекомпоновка самолета производится в Майами. Там же, в солнечном Майами, сотрудники директората интерьера прошли специальное обучение, чтобы должным образом обслуживать уникальное оборудование салона. Для работы на этом самолете из числа сотрудников 9-го «империальского» отделения службы бортпроводников будет отобрана специальная группа. Первыми пассажирами нового лайнера станут Патриарх Кирилл и духовенство Московс­ кой Патриархии, которые с апреля 2010 года регулярно арендуют самолеты «Трансаэро» для своих деловых вояжей по миру. Фотография: Luimer Cordero

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 7

8 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

фотофакт

«Домодедово» пристраивается Этот котлован глубиной 20 м. появился в «Домодедово» прошедшим летом — в 2013 году на его месте появится новый международный терминал. Таким образом аэропорт надеется хотя бы частично решить проблемы с перегруженностью, с которыми начал сталкиваться еще два года назад. Сегодня в аэропорту не хватает стоек регистрации, пограничных зон, стоянок для самолетов, автобусов, трапов и прочей инфраструктуры. Из-за этого заметно снижается качество обслуживания пассажиров. Ведутся разговоры о том, чтобы ограничить приток новых перевозчиков, однако остановить развитие уже летающих из аэропорта авиакомпаний невозможно. Только «Трансаэро» за минувшее лето на треть увеличила объемы своих перевозок из «Домодедово». Чтобы не становиться заложником проблем аэропорта (см. материал на стр. 16), авиакомпания развивает перевозки из «Шереметьево» и региональных баз (Санкт-Петербург, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург). Кстати, в аэропорту Северной столицы тоже разворачивается строительство — в 2013 году там начнет работать новый международный терминал под управлением немецкой компании. Фотография: Сергей Моряков

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 9

Что нового

События

Сентябрь 2011

Парк пополнился 70-м самолетом «Трансаэро» приняла в свои ряды новенький Boeing-737-800 NG — 7 сентября «восьмисотка» прилетела в «Домодедово» прямо с завода, став 70-м лайнером в парке авиакомпании. Получается, что на сегодняшний день флот «Трансаэро» состоит из 19 Boeing-747, 8 Boeing-777, 13 Boeing-767, 27 Boeing-737 и 3 Ту-214. Гендиректор Ольга Плешакова сообщила, что в период с 2015 по 2025 год авиакомпания рассматривает возможность приобретения 24-х широкофюзеляжных самолетов А380 или Boeing-747-800: «Airbus сделал нам очень достойное предложение на самолеты А380 еще в 2008 году. Мы внимательно изучаем линейку обоих лайнеров, но пока не сделали выбор, какие самолеты приобретать».

Бортовые журналы дополнились и улучшились В сентябре бортовые журналы «Трансаэро» и «Империал» вышли в новом дизайне. Поменялся не только внешний вид изданий, но и структура, стиль статей и заголовков. Над содержанием и оформлением журналов трудилась команда Aerogroup Asia Limited, которая выпускает издания для таких авиакомпаний, как Singapore Air­­lines и Swissair. Редакция наполнила об10

новленные изда­ния познавательными статьями о городах и странах, куда летает авиакомпания, а также фотографиями от ведущих мировых фотографов. Другим стал и подход к материалам, рассчитанным на англоязычного читателя: теперь это не просто переводы статей с русского на английский, а самостоятельные полноценные тексты о геогра­ фии, истории и культуре России.

Стандарт поднимет в небо инвалидов 14 сентября в «Трансаэро» начал действовать стандарт перевозки пассажиров с инвалиднос­ тью. Более года авиакомпания создавала этот документ в сотрудничестве с аэропортом «Домодедово», Всероссийским обществом инвалидов и Ассоциацией производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте. Документ призван сделать перелет пассажиров с инвалидностью максимально доступным и комфортным. По статистике, примерно

половина российских инвалидов хотела бы выезжать в турпоездки, используя авиатранспорт, однако не может этого делать из-за отсутствия необходимой инфраструктуры. «Многие авиа­компании используют лазейки в законах и отказывают инвалидам в перевозке, — говорит руководитель социальных проектов «Трансаэро» Елена Журавлева. — Надеюсь, что скоро благодаря разработанному нами стандарту такая ситуация уйдет в прошлое».

В подразделениях Сентябрь 2011

Конкурс детского рисунка подрос до двух номинаций и 18 победителей В сентябре подведены итоги и определены победители конкурса детского творчества «Растем вместе с «Трансаэро». В начале лета 90 маленьких участников прислали не только свои рисунки, но и поделки. Мир глазами детей трансаэров­цев оказался настолько уникальным, что победителей определили сразу в двух номинациях: «Лучший рисунок» и «Лучшая поделка». В номинации «Лучший рисунок» в младшей группе (от 3 до 7 лет) победу одержал Алеша Николаенко (6 лет), второе место заняла Лиза Макарова (7 лет), а третье — Ксюша Винтер (7 лет). В старшей группе (от 8 до 12 лет) первое место заняли Ира и Данила Афанасьевы (12 и 9 лет),

второе поделили Катя Каленова (12 лет) и Таисия Прилепская (10 лет), а третье досталось Максиму Владимирову (10 лет). В номинации «Лучшая поделка» в младшей группе победу завоевали братья Глеб и Макар Машенцевы (6 и 4 года), второе место заняла Катя Андреева (6 лет), а третье — Сережа Ветров (7 лет). В старшей группе на первом месте — Женя Пчелин (9 лет), на втором — Аня Ветущенко (10 лет), на третьем — Станислава Максатова (9 лет). Призы зрительских симпатий завоевали Рома и Кирилл Степановы (7 и 4 года), и Валя Печинкин (9 лет). Гран-при конкурса — у Оли Шушпанниковой (12 лет).

Сибиряки пошли Мелочей не бывает на Москву 28 юношей и девушек — выпускников новосибирского «Центра подготовки и сертификации авиационного персонала» — пополнили службу бортпроводников «Трансаэро». Скоро ребята пройдут обучение в Авиационном учебном центре, а после начнут работать на рейсах из Москвы.

В сентябре сотрудники «Трансаэро» приняли участие в трех благотворительных акциях. Вопервых, совместно с анимацион­ ной студией «Да» волонтеры помогли детям с онкологичес­ кими­заболеваниями сделать заключительную серию мульт­ се­риала «Всемирная история авиации». Во-вторых, в рамках акции «Это не мелочь» собрали 50 килограммов монет, кото­рые помогут реализации программы наставничества «Старшие братья и Старшие сестры». В-третьих, собрали ненужную одежду и передали ее малоимущим семьям и домам престарелых.

Джесси, Нэнси, Напинали Фрэнси: зачет на победу Кинологи «Трансаэро» заняли три первых места на прошедших в Белгороде соревнованиях в рамках ежегодной сертификации кинологических расчетов. Евгений Сидоров и его питомец Джесси, Андрей Паршенцев и овчарка Нэнси, а также Александр Пеньков с собакой Фрэнси показали лучшее время прохождения испытаний и набрали наименьшее число штрафных баллов. Поздравляем коллег — четвероногих тоже — с победой!

20 августа футболисты «Трансаэро» одержали очередную победу, заняв первое место в турнире по мини-футболу, проходившему в рамках большого спортивного праздника «Фестиваль СССР — спорта, стиля, свободы и радос­ ти». Праздник был организован аэропортом «Шереметьево» в день Воздушного флота России, отмечаемому в последний день августа. Наши футболисты сыграли восемь игр, при этом не проиграли ни одной. Победители получили кубок, который занял достойное место в главной переговорной комнате центрального офиса «Трансаэро». Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 11

на местах

В представительствах Самара, Новосибирск, Гонконг, Пунта-Кана, Пардубице, Киев

КИТАЙ

россия

россия В сентябре в рамках программы по замене в городах полетов обслуживающих компаний собственными представительствами началась работа по открытию представительства в Самаре, где ранее рейсы «Трансаэро» обслуживала компания «Деловая авиация Поволжья». Скоро в городе появится собственный офис продаж.

23 августа в Новосибирске в рамках программы развития корпоративного волонтерства в регионах состоялся тренинг «Осознанное волонтерство», на который собралось 16 сот­ рудников представительств «Трансаэро» Сибири и Дальнего Востока. Коллеги узнали, что значит быть волонтером и предложили идеи программ, актуальных для их регионов.

чехия пардубице

россия самара украина киев

«Трансаэро» зарегистрировала представительство в Доминиканской Республике. Благодаря этому авиакомпания получила право вести полноценную коммерческую деятельность — продавать авиа­ билеты, принимать оплату за сверхнормативный багаж и пр. Возглавил представительство бывший мобильный представитель Александр Тихонов.

12 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

россия новосибирск

китай гонконг

доминикана пунта - кана

доминикана

С возобновлением рейсов «Трансаэро» в Гонконг прибавилось работы у представителя в Санье Сергея Шкуро — теперь он работает на два города, расстояние между которыми — 800 км. По пятницам Сергей прилетает в Гонконг, по субботам обслуживает там рейсы и возращается в Санью с тем, чтобы в понедельник обслуживать хайнаньские рейсы «Трансаэро».

Чехия 26 сентября на три недели закрылся чешский аэропорт Пардубице: идет плановый ремонт взлетно-посадочной полосы. В течение этого времени самолеты «Трансаэро» летают в аэропорт столицы Праги. Пассажиры этому только рады — по прилету многие туристы не остаются в Пардубице, а отправляются в путешествие в Карловы Вары или в Прагу.

украина 13 сентября увеличилось количество рейсов из Москвы в Украину: в Киев летает 21 рейс в неделю вместо 14 прежних, в Одессу — 10 вместо семи прежних. В связи с этим представительство в Украине пополнилось новыми кадрами — агентами по продаже билетов, представителями в аэропорту и представителями паспортно-визового контроля: всего восемь человек.

Алло, регион! Заштормило

В

конце августа на восточное побережье США обрушился ураган «Айрин» — самый крупный за всю историю метео­ наблюдений. Стихия вызвала оползни и сильные наводнения, обрушила линии электропередач, лишив электричества около 600 тыс. человек. Представитель в Северной Америке Костадин Ботев — о работе «Трансаэро» в период урагана: «В субботу 27 августа стало известно, что нью-йоркский аэропорт JFK закроется с 12 часов дня на прилет и с 18 часов на вылет. Московский рейс «Трансаэро» по расписанию должен был приземлиться в 12:15 и компания решила отменить его. Однако около 50 наших пассажиров уже приехали в аэропорт — местным жителям мы посоветовали вернуться домой, остальных разместили в гостинице. Максимальный удар стихия нанесла в ночь с субботы на воскресенье. В это время из девяти терминалов JFK работали лишь два. Всех застрявших в аэропорту пассажиров (а это около 450 человек), собрали в четвертом терминале. Там были установлены раскладушки, подвезено питание, организовано дежурство врачей и полиции. Аэропорт возобновил работу в воскресенье в шесть часов утра. «Трансаэро» в понедельник выполнила сдвоенный рейс за субботу и понедельник на Boeing-747-400 вместимостью 522 кресла. За один раз мы забрали всех наших пассажиров — всего 467 человек».

ПОТЕРЯ

Кайр Мансуров ушел из жизни представитель в Алматы

К

азахстан — одно из приоритетных направлений работы «Трансаэро». Когда в 2004 году в самом центре Алматы открывался собственный офис продаж авиакомпании, никто и представить не мог, что к 2011 году его месячный объем продаж достигнет $350 тыс. Сегодня генпредставительство «Трансаэро» в Казахстане достигло самого высокого уровня развития за свою историю. И

в этом огромная заслуга Кайра Мансурова. Придя в 1995 году на должность замдиректора по коммерции «Трансаэро Турс Казахстан», в сентябре 2003 года Кайр стал представителем авиакомпании в Алматы — ключевой точке полетов «Трансаэро» в Казахстане. Умный, благородный и красивый человек — Кайр брался за любые проблемы и всегда умел добиваться их успешного решения. Коллеги любят вспоминать: по какому бы вопросу они ни обращались к Кайру, он всегда

с огромным желанием и открытым сердцем шел им навстречу. Талант Кайра как переговорщика поражал многих. Пассажир, который приходил в офис компании с намерением написать претензию в адрес «Трансаэро», после общения с Кайром уходил с улыбкой и обещанием быть клиентом «Трансаэро» навсегда. Уговаривал он по-восточному: с чаем-кофе, разговорами про семью и общих друзей. В его арсенале были фразы на все случаи жизни — анекдоты, притчи, афоризмы

великих. «Счастье — это когда тебя понимают, а несчастье — это когда тебя раскусили», — любил говорить Кайр. Жизнь Кайра Мансурова оборвалась внезапно. Наша скорбь безмерна. Кайр Аймухамедович Мансуров, представитель «Трансаэро» в Алматы (Казахстан): родился 1 января 1959 года в Казахстане; женат (два сына, две дочери); умер во Франкфурте, Германия, 22 сентября 2011 года. Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 13

Индексы

356

детей сотрудников «Трансаэро» пошли в этом году в первый класс. По традиции авиакомпания сделала детям подарки, в которые вошли детский бортовой набор и фирменные подставки для письменных принадлежностей. Сами сотрудники получили выходной день, чтобы проводить детей в школу.

2300

1. Считаете ли вы себя патриотом «Трансаэро»?

I UN Да (76%)

I UN Затрудняюсь ответить (15%)

лет не модернизировалась сис­тема управления воздушным движением вокруг Москвы. Диспетчерские службы работают по старинке и на пределе возможностей, что приводит к ограничению пропускной способности трех московских аэропортов. Росавиация обещает внедрить новую систему к концу 2012 года.

13%

14 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

Алла Кургаева: Давно ждем, когда дойдет до нас очередь, чтобы и мы могли ездить на корпоративном автобусе.

0,5%

Считать, что компания — лучше, чем другие

Считать, что у компании нет недостатков

7,6%

Екатерина Новикова: Некоторые сотрудники не имеют доступа на корпсайт или времени здесь писать. Давайте поможем им сообщить об их желании ездить на этом автобусе. Нас уже 19 человек!

3,5% Затрудняюсь ответить

7% Говорить о своей компании правду, какой бы горькой она ни была

Екатерина Новикова: Вдруг нас окажется так много, что руководство компании пус­ тит для нас автобус?

Екатерина Агапеева: Тема служебного автобуса из Раменс­ кого уже появлялась ранее и, возможно, сейчас получится­ реализовать этот проект.

63% Любить свою компанию

В сентябре на внутреннем сайте в разделе «Форум» самым оживленным стало обсуждение возможности организации служебного автобуса в «Домодедово» для сотрудников из Раменского. Сотрудники решили пересчитать тех, кому нужен автобус.

Анастасия Сергеева : Очень актуальная тема. Думаю, нас много! Давайте найдемся!

Работать для процветания/действовать во благо компании

5,4% Защищать свою компанию от любых нападок и обвинений

Опрос проводился на сайте https://corp.transaero.ru с 3 по 13 cентября 2011 года. В опросе приняли участие 405 сотрудников авиакомпании.

Цветы, раскрашивающие будни 1130 цветов «населяют» мос­ ковские офисы «Трансаэро». Больше всего растений — на территории улицы офиса «Полянка», где в теплое время года их около 640. Чтобы полить и привести в порядок все цветы, одному человеку требуется четыре рабочих дня, а воды столько же, сколько вмещается в поливомоечную машину ЗИЛ-130.

Нет (9%)

2. Что, по вашему мнению, значит «быть патриотом» авиакомпании «Трансаэро»?

долларов составляет стоимость одного технического консультационного запроса в корпорацию Boeing. Если авиакомпании необходима подробная техническая консультация по сложному вопросу, то цена услуг специалистов Boeing возрастает до $8000-24000.

40

Автобус ждут

Быть патриотом «Трансаэро»

Если бы все растения в «Трансаэро» были мандариновыми деревьями, то под Новый год каждому сотруднику (не только московских подразделений) доставалось бы по килограмму от общего урожая. Если все цветы авиакомпании выставить по кругу в горшочках, то получится полукилометровое цветное ожерелье, а если их занести в одну

1130

растений радуют глаза сотрудников московских офисов авиакомпании

комнату, то в дневное время суток они создадут столько же кислорода, сколько потребляет два взрослых человека в течение целой недели. Если «Трансаэро» захочет побить мировой рекорд и засадить самые большие в мире цветочные часы на Поклонной горе в Москве, то ей потребуется цветов в семь раз больше того объема, что «населяет» офисы.

ИНТЕРНЕТ

Мир изменился

«Трансаэро» в соцсетях и соцсети для «Трансаэро». Часть вторая

Н

ачав в прошлом номере рассказ о работе «Трансаэро» в соцсетях с конкретных примеров, я, видимо, поторопился, ибо после публикации на редакционную почту стали поступать письма от сотрудников, что, мол, соцсети — это место, где «убивают» время школьники, студенты и безответственные сотрудники, и что, мол, не стоит «Трансаэро» тратить на такую аудиторию время, все равно толку от этого мало. Из этих комментариев я сделал вывод, что несмотря на еще более раннюю публикацию в журнале («Попали в сети», №5-6), где, как кажется, достаточно популярно были изложены цели и мотивы работы авиакомпании в соцсетях, есть смысл поведать о них еще раз, только, как говорится, под другим соусом. Действительно, в начале своего становления в России ресурсы вроде odnoklassniki. ru были развлечением или местом для виртуальных знакомств. Но с развитием и популяризацией Facebook и Twitter ситуация радикально изменилась — наряду с широкими массами в соцсети стали приходить «узкие» классы: высокопоставленные (и не очень) чиновники, руководители предприятий и их средний менеджмент, активная деловая прослойка людей. Стало очевидно: все они — целевая аудитория для компаний, занимающихся продажей товаров и услуг конечным потребителям. Этим пользователям важно через соцсети постоянно получать от компаний информацию о скидках, новинках, да и банальные новости им тоже нужны. Но не менее важно то, что эти люди, обладающие активной жизненной позицией, могут дать в адрес компании оперативную реакцию, если их вдруг ни за что подвели, некачественно обслужили и пр. Для самой компании такая обратная связь — не только кладезь полезных фактов и предложений для самосовершенствования, но и бесплатный аудит своих услуг. Ведь чего ожидает человек, написавший в соцсети претензию в адрес компании? В краткосрочной перспективе — объяснений причин случившегося и извинений. Поль-

зователю важно увидеть, что его услышали, что его мнение важно для компании и что приключившееся с ним — лишь досадное персональное недоразумение, а не систематическая ошибка компании в работе с клиентами. На таком этапе нескольких утешающих слов от представителя компании, работающего модератором в соцсетях, вполне достаточно. Все остались довольны. Далее начинается самое интересное: пока клиент живет своей жизнью и, возможно, собирается снова воспользоваться услугами компании, с которой у него возникло «простительное» недоразумение, компания внутри у себя ведет работу и выясняет, по каким причинам произошло недоразумение, кто виноват в его возникновении, насколько это системная ошибка или всего лишь частная и т.д. В общем, делаются выводы — для того, чтобы в следующий раз такая ситуация не приключалась не только с этим конкретными клиентом, не позволившим себе «замолчать» жалобу, но и любым другим. И вот наш герой-клиент снова обращается в компанию за той же самой услугой. Его греют приятные воспоминания, как с ним вежливо поступили в ответ на его жалобу в интернете. При этом он ведет себя пристрастно, он жаждет убедиться, что в этот раз компания сработает на «отлично» и его прошлый конфуз был лишь следствием... большой магнитной бури. «Ох, нет! Опять? Наверное, мне показалось. Хотя нет, и вправду: снова!» То, на что клиент жаловался ранее и что компания обещала исправить, осталось как тот воз из поговорки — и ныне там. Никакие слова и действия представителя компании уже не могут удержать начинающее ускользать вдаль (похоже, навсегда) доверие клиента. И вот он, обманутый дважды, снова идет в соцсети, чтобы разразиться эмоциональной тирадой и обеспечить компании славу, которую она по праву заслуживает. Тираду подхватывают десятки (сотни, тысячи?) других, тоже в свое время обманутых компанией, и негативная слава начинает гулять по сети, перерастая в нечто большее — имидж компании. Имидж, как известно с одной стороны, — ничто. А с другой — это

все! Угадайте, кто из них — клиент и компания — на какой стороне. В результате компания дискредитирована, она резко снижает эффект своего присутствия в соцсетях. Более того, тот имидж, который о ней сложился, может привести к снижению стоимости компании и падению спроса на ее услуги. Теперь от теории — к практике. Первое. Анализ аудитории пользователей сообществ «Трансаэро» показывает, что среди них немало просто успешных и очень успешных людей, а у гендиректора Ольги Плешаковой онлайн-друзья вплоть до губернаторов. Второе. Несложно выявить ряд моментов, которые раз за разом вызывают недовольство пассажиров: питание в экономическом классе, состояние салонов отдельных самолетов, периодически неадекватное поведение бортпроводников во время рейсов, неисправности систем развлечений на борту, удобство и работа сайта. Третье. Многие пожелания пользователей уже позволили реально (!) улучшить работу сайта компании, сервисов мобильной регистрации, работу представительств. Пока в сообществах «Трансаэро» не наберется и тысячи различного рода претензий. Но малочисленные случаи претензий сегодня могут стать массовыми завтра. И тут позволю задать вопрос и попросить каждого читателя попробовать дать себе на него ответ: «Может быть, не стоит критически относиться к замечаниям «лодырей из соцсетей», а каждому на своем участке начать как следует работать с критикой пассажиров, которую они оставляют в наших официальных сообществах?». Главное, понять, что соцсети — уже больше не развлечение, а сильное оружие в руках тех, кто раньше (в отсутствие этого оружия в руках) молчал или что-то недовольно бубнил себе под нос. Как говорят в американских фильмах, the world has changed (мир изменился — Ред.)... И нам нужно как можно скорее научиться работать в новых условиях и использовать коммуникационные возможности соцсетей во благо «Трансаэро» и ее пассажиров. Константин Тюркин Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 15

ГЛАВНАЯ ТЕМА

Один на поле воин? На фоне значительного роста числа задержек рейсов по вине перегру­женного «Домодедово» производственно-диспетчерская служба «Трансаэро» во главе с Андреем Перетом изо всех сил старается поддерживать высокую регулярность полетов, компен­сируя недоработки партнера своими силами. Как никогда остро стоит вопрос о командности в работе службы

16

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 17

Е

сли попытаться объяснить в двух словах, за что в «Трансаэро» отвечает производственно-диспетчерс­ кая служба (ПДС), то они будут такими: «За все». В разные периоды служба носила разные названия — операционный центр (или кратко «оперцентр»), Контроль (именно так, уважительно с большой буквы), но суть не менялась никогда: это подразделение — ядро компании, которое контролирует работу всех производственных служб и обеспечивает регулярность полетов. В офис ПДС, расположенный на восьмом этаже домодедовской девятиэтажки «Трансаэро», круглосуточно из всех уголков компании стекается информация о подготовке и выполнении всех рейсов. Если возникает какой-то производственный сбой, то решить его не может никто, кроме сотрудников ПДС. Они — дирижеры огромного оркестра из 1650 человек и всего парка самолетов, каждый день задействованных в выполнении плана полетов. Состоящая из нескольких отделов и насчитывающая 74 сотрудника, команда ПДС борется за регулярность каждого рейса.

Аэропорт не тянет В дни декабрьского коллапса в «Домодедово» казалось, что ужаснее ситуации быть не может: сбой был настолько большим, что возвращение к норме потребовало усилий, которые принято называть нечеловеческими. «Навалились всем миром и выправили ситуацию, сохранив компании достойное лицо», — говорит руководитель ПДС Андрей Перет. Коллапс прошел, человеку со стороны может показаться, что все в порядке. Но это не так: аэропорт чуть ли не каждый день переживает сбойные ситуации. Долгое время «Домодедово» проводил политику экстенсивного роста, стремясь стать главными воздушными воротами страны, приглашал к себе все больше перевозчиков. «Результат налицо, но в определенный момент аэропорт приостановил развитие своей инфраструктуры, — продолжает Андрей Перет. — А авиакомпании тем временем продолжили свой рост и «Трансаэро» — более, чем кто-либо». Сегодня аэропорт сильно перегружен. Это выражается в нехватке площадей и спецтехники, рабочей силы. Все

эти проблемы возникли не вчера, но особенно ярко проявились, когда объемы перевозок стали настолько большими. Только один пример — субботний рейс «Трансаэро» 10 сентября из Майами. Самолет должен был обслуживаться в аэропорту через телетрап, а потом вылетать на Родос. Аэропорт сказал: «Когда самолет приземлится, быстренько выгружайте пассажиров и багаж и оттаскивайте его на стоянку». Но оттаскивать на стоянку значит на ровном месте сделать задержку минимум в полтора часа. Мотивация аэропорта была простой: вслед за «Трансаэро» под этот же телетрап должен был встать самолет Singapore Airlines — у «Домодедово» иностранные перевозчики в безусловном приоритете. И только принципиальная жесткая позиция ПДС позволила обеспечить вылет вовремя. «Наша цель — не только сделать все для того, чтобы самолет вылетел по расписанию, но и сохранить для пассажиров тот уровень сервиса, которым гордится авиакомпания, — говорит Андрей Перет. — В «Трансаэро» действует политика, согласно которой максимальное число рейсов должно обслуживаться через телетрапы. И мы делаем все,

2

1 Рабочий день в самом разгаре: диспетчер по подготовке самолетов Игорь Ахапкин (1). План полета самолетов на сутки есть в компьютере, но без вспомогательного листочка, на котором можно делать пометы «для себя», диспетчеру не обойтись (2). Диспетчер по движению Андрей Мячин фиксирует важную оперативную информацию на доске (3). Рабочее место сменного заместителя ПДС Алексея Балахонова многих поразит видом из окна (4).

3 18 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

чтобы не отступать от этой политики». «А впереди зима — период, который нужно пройти достойно, — продолжает Андрей Перет. — За весну-лето флот «Трансаэро» значительно увеличился. Чтобы быть готовыми к работе в зимних условиях, в середине октября состоится большое совещание авиакомпании с аэропортом. С ним мы связываем серьезные надежды. Обсудим все вопросы сотрудничества, достигнем договоренностей и будем добиваться их безусловной реализации». Те действия по развитию своей инфраструктуры, которые аэропорт предпринимает в последние полгода, обнадеживают: заметно «шевеление» возле внутреннего терминала, а слева от международного появился огромный котлован, на месте которого в будущем появится второй международный терминал (см. фото на стр. 8). Компенсировать удается не всегда Большое число задержек по вине «Домодедово» приводит к тому, что сотрудникам ПДС приходится компенсировать недоработки аэропорта собственными силами. На крепость и работоспособность этих сил

обращено особое внимание не только руководства департамента по производству, но и гендиректора Ольги Плешаковой. «При том, что все четыре смены ПДС — единая команда, для каждой из них характерны свои уровни квалификации и стили работы, — говорит Андрей Перет. — Я внимательно за этим слежу и вижу методы работы, которые мне не нравятся. Например, сотрудник любит брать все на себя. А смена это видит, кто-то может подумать: зачем я буду напрягаться, раз есть человек, который жаждет надорваться, и перекладывает свои обязанности на беднягу. Такие психологичес­ кие аспекты командной работы я пытаюсь решать разговорами со сменой или ротацией кадров. В нашей работе очень важна слаженность, командный дух, и если не удается сработаться с устроившимся к нам человеком, мы вынуждены с ним расставаться». В ПДС день на день не приходится: работа смены длится 12 часов, и если день почти спокойный, то к концу смены «голова ясная», а если напряженный, то «еле добираешься до дома». «Все это — человеческий фактор, — говорит Андрей Перет. —

“В ПДС день на день не приходится: работа смены длится 12 часов, и если день почти спокойный, то к концу смены «голова ясная», а если напряженный, то «еле добираешься до дома”

4 Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 19

2 Андрей Перет и старший специалист по планированию Наталья Борисова решают рабочие вопросы в офисе (1). Начальник отдела оргобеспечения полетов Алексей Евтухов (2). Старший представитель на перроне Алексей Теков (3). Яркий жилет — обязательный предмет гардероба на поле (4).

1 Понятно, что работать в тонусе 12 часов подряд — непросто. Ведь быстрота и непродуманность решений тесно связаны. Самое главное в нашей работе — не просто сидеть и забивать информацию в компьютер, а думать, думать всегда. Флот компании растет, за ним неуклонно растут и объемы информации, с которой мы работаем». Одна из болевых точек в слаженной командной работе ПДС — супервайзеры, те люди, которые работают на перроне непосредственно возле самолета, которые фиксируют все возникающие проблемы с обслуживанием рейсов и сообщают о них по рации в офис ПДС. Сегодня эти люди — глаза и уши ПДС на поле, но службе нужна принципиально другая идеология их работы: чтобы они были командирами на перроне при обслуживании самолета и принимали решения на месте, а не просто были передаточным звеном информации. «Если

Мужской квинтет В ПДС пять начальников смен, все они одновременно и заместители начслужбы Андрея Перета. Сергей Карпов, Алексей Балахонов, Андрей Цепилов, Алексей Егоров, Александр Логинов (на фото — слева направо) — у каждого из них по пять сотрудников в оперативной смене плюс восемь супервайзеров на поле. Они — капитаны большого корабля и поочередно стоят у его руля днем и ночью. Продолжительность работы каждой смены — 12 часов. Выдержать ритм работы ПДС под силу только настоящим мужчинам.

20 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

есть командир в самолете, то должен быть командир на перроне», — гласит задумка руководства ПДС. Сейчас идет набор новых супервайзеров, а также повышение профессионального уровня уже работающих. «ПДС — это штаб, решающий множество проблем, — говорит Андрей Перет. — И каждый наш сотрудник должен это чувствовать. К сожалению, это дается не всем. Кто-то, бывает, просто снимает с себя ответственность звонками вроде: «Андрей Иванович, вот такая проблема». Я говорю, что мне не надо звонить и говорить только о проблеме, мне нужно еще и видение решения этой проблемы. Когда придумаешь решение — звони». Так руководитель приучает к тому, чтобы сотрудники сами умели видеть и решать проблемы. Один на поле — не воин. Об опыте и работоспособности Анд­ рея Перета в «Трансаэро» ходят легенды. Он пришел в компанию в 1995 году и с тех пор не менял профиль де-

ятельности, а с 2001 года возглавляет одну из самых стрессовых служб. В интервью «Времени «Трансаэро» Андрей описал свой режим работы: «У меня выходных нет. Приезжаю домой и начинается вторая смена — пошел вечерний разлет самолетов. Я не жалуюсь, я уже привык. Большая заслуга во всем этом — моей жены, которая понимает мою работу и компанию. Не каждый такое выдержит: мне могут поз­ вонить среди ночи и чтобы не будить жену я ухожу разговаривать в другую комнату. Разговор может затянуться на час. А утром надо встать в бодром здравии. <...> Я дорожу своим местом. Я его люблю. Я так во все влился. Но иногда после каких-нибудь стрессов хочется сказать: «Ребята, все, надоело, не могу». Проблема уходит, все возвращается в свое русло, и дальше живешь, работаешь». Хотя ПДС привыкли воспринимать как палочку-выручалочку во всех сложных случаях, не все в их руках — многое

3 зависит не только от перегруженного «Домодедово», но и, как всегда, от работы департаментов «Трансаэро», непосредственно взаимодействующих с ПДС. Ошибка одного — ошибка всех В производственных подразделениях давно живет шутка, что сотрудники ПДС на работе играют в «Тетрис» — расставляют все так, чтобы было красиво: двигают туда-сюда самолеты, ускоряют решения проблем, зарабатывают очки в виде рейсов, отправленных по расписанию. «Мы всегда делаем максимально все, что от нас зависит, — говорит Анд­ рей Перет, — но не всегда результат зависит только от ПДС, часто он — следствие усилий или недостаточных усилий других команд производственников». Чтобы понять эту простую мысль, достаточно разобрать пару примеров того, как возникает задержка самолета по вине авиакомпании. Существует технологический график обслуживания самолета перед вылетом. Все производственники — от руководителей до рядовых — знают его как свои пять пальцев. Первой к самолету должна подъехать машина бытовой службы, чтобы привезти бытовое имущество — пледы, подушки, прессу, подголовники и пр. Но, предположим, машина «бытовой» по каким-то причинам задерживается и приезжает на 15 минут позже времени, обозначенного в графике. Пошла цепочка сбоя. Служба экипировки воздушных судов (принадлежит аэропорту — Ред.) приводит самолет в порядок на 15 минут позже, из-за этого бортпроводники дают готовность на прием пассажиров на 15 минут позже. Далее свою лепту в задержку вносит аэропорт: скажем,

посадка пассажиров запланирована с помощью двух автобусов на 11 часов, а компания сдвигает посадку в автобусы на 15 минут. Аэропорт «отнимает» один автобус, чтобы обслужить рейс другой авиакомпании, который был подготовлен вовремя. Следовательно, увеличивается время на перевозку пассажиров. В итоге — задержка на 50 мин. А вот другой пример задержки. По каким-то причинам происходит замена самолета — кто-то из пассажиров должен пересесть в более высокий класс или нао­ борот, в более низкий. На регистрации всех пассажиров извещают об изменениях, все со всем соглашаются, но придя на борт, один из пассажиров вдруг отказывается сесть туда, куда ему предложили на регистрации. Бортпроводник обращается с проблемой к командиру, командир — в ПДС, те, в свою очередь, в службу перевозок. Задержка — 20 минут. «Между тем, эту проб­ лему мог решить бортпроводник, — считает Андрей Перет. — Ему с этим пассажиром лететь, он должен еще при посадке найти с ним общий язык и предложить вариант, который бы его устроил. Каждый должен на своем участке отвечать, конкретно». «Каждый случай задержки по нашей вине мы тщательно расследуем», — говорит глава отдела анализа и технологий ПДС Сергей Учитель. Определение подлинных виновников задержки — дело необходимое. «Люди должны чувствововать свою ответственность, — продолжает Андрей Перет. — И если человек заслуживает наказания, то четко обоснованного». Каждый работник должен уметь не бояться принимать соответствующие его уровню решения, а потом отвечать за них. Андрей Перет не устает наставлять своих сотрудников: «Боязнь при-

4 нятия решения исчезает только в одном случае — если ты четко просчитал все варианты последствий этого решения. Если просчитал, тогда смело иди вперед». Подчинить регулярность Недавно в ПДС начался эксперимент: по субботам-воскресеньям в службе работает представитель директората по внебазовым аэропортам. Он помогает основной смене решать проблемы, которые возникают во всех внебазовых аэропортах. Раньше эту работу делали диспетчеры ПДС, «разрываясь» между работой по обслуживанию рейсов в «Домодедово» и в точках полетов авиакомпании. «Эта практика хорошо себя показала и мы рады, что пришли к ней, — говорит директор директората по внебазовым аэропортам Павел Овчаренко. — В будущем в ПДС круглосуточно будет работать диспетчер «по внебазе». Еще ранее в ПДС разместились несколько сотрудников службы flight-dispatch летного департамента. Они помогают решать все те оперативные вопросы, которые возникают на стыке взаимодействия летного и всех производственных департаментов. Все эти действия — частицы того будущего, для которого в компании уже давно придумано название: центр управления полетами (ЦУП). Работа по его созданию идет два года. «Суть задумки с ЦУП в том, чтобы поделить производственную работу по обс­ луживанию рейсов на два направления, — объясняет Андрей Перет. — Одно будет заниматься обслуживанием самолетов, другое — планированием рейсов, решением нестандартных ситуаций». ЦУП строится на базе ПДС и по мысли создателей в неСентябрь 2011 Время «Трансаэро» 21

Прямая речь Юрий Удовенко о командности трансаэровцев Как хранитель ценности оцените общий уровень командности в «Трансаэро» по пятибалльной шкале. «Четверка». Каких качеств не хватает команде? Нам не хватает слаженности в работе. Мы очень быстро растем и новые сотрудники подразделений не успевают срабатываться как друг с другом, так и со «старыми» коллегами. Кроме того, зачастую разные подразделения по-разному смотрят на один и тот же вопрос — в идеале такого быть не должно. Что нужно сделать в «Трансаэро», чтобы развить среди сотрудников еще больший командный дух? Каждому на своем уровне работать лучше и всегда быть готовым действовать не в одиночку, а в команде. Многое нужно делать и руководителям подразделений в отношении своих подчиненных: как следует их настраивать, информировать, делать так, чтобы человек заболел идеей. Самый яркий пример командности «Трансаэро» для вас лично? Декабрьский коллапс. В тот момент я увидел поддержку от тех коллег, от которых не ожидал ее получить. Все выполнили свою работу на «ура», как руководители, так и рядовые сотрудники — все выполняли любую, часто даже не свою, работу. Вообще, командность всегда наиболее ярко проявляется в экстремальных ситуациях. Понимайте вопрос так, как он есть: «За какую команду болеете?» Если говорить патриотически, то за «Трансаэро». А если непатриотически — за «Витязь», хоккейный клуб из Чехова.

22 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

далеком будущем позволит «Трансаэро» перейти на более высокую стадию развития в области оперирования рейсами, а значит, уменьшить те внутренние и внешние риски в обеспечении регулярности полетов, которые сегодня возникают. «И хотя проект по созданию ЦУПа идет не такими высокими темпами, как хотелось изначально — генерировать и разрабатывать идеи приходится в условиях выполнения оперативной работы — мы все равно потихоньку движемся к нему, потому что четыре человека смены ПДС не вытянут всю работу с информацией, объем которой растет день ото дня вместе со стремительным развити-

Сотрудники службы несут службу на поле. Слева направо: представитель на перроне Дмитрий Сазонов, старший представитель на перроне Алексей Теков, руководитель ПДС Андрей Перет и начальник отдела контроля наземного обслуживания (ОКНА) Алексей Машенцев

Прямая речь Владимир Епифанов о командности трансаэровцев Как хранитель ценности оцените общий уровень командности в «Трансаэро» по пятибалльной шкале. Буду откровенным: «тройка». Каких качеств не хватает команде? Уважения и внимательности друг к другу. Хотелось бы, чтобы каждый сотрудник осознавал и разделял правильные выс­ казывания руководства о том, что мы работаем над одной идеей и в одном направлении. Но зачастую между подразделениями (да и в пределах одного подразделения) все-таки немало недопониманий. Мы должны работать сообща и это ни для кого не должно звучать пафосно. Что нужно сделать в «Трансаэро», чтобы развить среди сотрудников еще больший командный дух? Нужен тим-билдинг. Мы всегда говорим, что мы единый коллектив, но порой даже не знаем друг друга в лицо. Например, можно было бы сделать так, чтобы в личной почте вместе с письмом присылалась фотография сотрудника. Такая маленькая инновация, а как поможет всем перезнакомиться!

ем компании», — говорит Андрей Перет. Сотрудники ПДС изучали опыт работы диспетчерских служб ведущих авиакомпаний мира. «Методики работы, о которых мы узнали, посетив диспетчерскую службу Etihad Airways, планируем положить в основу многих наших идей», — говорит начальник отдела организационного обес­ печения полетов ПДС Алексей Евтухов. Кроме того, в ПДС идет техническая модернизация — на смену устаревшей сис­ теме по работе с расписанием Atis приходит Lufthansa System. Намного более совершенными становятся и средства связи диспетчеров — совсем скоро цифровая система Tetra позволит уйти от ручной работы по передаче

данных, а в частности, того факта, который многим до сего дня казался нонсенсом: передавая данные по радиостанции диспетчер вынужден дублировать их семь (!) раз. «К такой автоматизации производства, которая реализуется сейчас, мы шли долго, — говорит Андрей Перет. — Но несмотря на ожидания некоторых сот­ рудников, полной автоматизации производства не будет. Компьютеры многое возьмут на себя, но при этом руки останутся руками, а голова — головой: светлое будущее ПДС как составной части ЦУПа невозможно без хорошо сыгранной и высоко профессиональной команды». Фотографии: Яна Кроилова

Самый яркий пример командности «Трансаэро» для вас лично? Таких примера два. Первый — это декабрьский коллапс в «Домодедово». Второй — участие в проекте «Поющая компания», когда мы невероятно сильно были объе­ динены одной целью и чувствовали поддержку всех. Когда шоу транслировалось по телевидению, мы знали, что многие коллеги нас смотрят, болеют и переживают. Понимайте вопрос так, как он есть: «За какую команду болеете?» «Трансаэро»!

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 23

Волонтерское движение «Трансаэро» объединяет уже около 100 сотрудников. Все они помогают детским домам и детям, проходящим реабилитацию после перенесенных онкологических заболеваний, добрым словом и делом. Станьте волонтером и вы. Узнайте больше на https://corp.transaero.ru/volunteer или по тел. +7 (499) 271-00-61 доб. 2542

Менеджер по набору сервисного персонала Юлия Махова

Это Юлия. Она помогает детям уже три года

МОРАЛЬ

Безответный бонус

Финансовые вознаграждения персоналу остались без благодарной реакции

П

ервыми, кто 19 августа услышал весть о вып­ лате бонусов за 2010 год и вознаграждений за выслугу лет по итогам 2009 года стали около 200 участников конференции по инновациям «Трансаэро». Замгендиректора по персоналу Леонид Клигерман, подводя на сцене итоги конференции, сослался на «только что позвонившего директора по расходам Максима Бойко», который сообщил, что «сегодня вечером все средства будут перечислены на зарплатные карты сотрудников». Зазвучали аплодисменты. Все заулыбались. Это стало единственным примером реакции персонала авиакомпании на дополнительные финансовые вознаграждения в этом году. Общий объем финансовых выплат сос­ тавил 38,3 млн руб. — относительно прибыли авиакомпании в 2010 году (580,8 млн руб.) очень немаленькая сумма. Из них 22,9 млн руб. пошли на выплату бонусов по итогам работы за 2010 год примерно тысяче сотрудников — от заместителей гендиректора до рядовых трансаэровцев. Фонд выплат вознаграждений за выслугу лет по итогам 2009 года составил 15,4 млн руб. — выплаты получили 879 сотрудников, которые по состоянию на 2009 год проработали в компании более пяти лет. При этом вознаграждение за выслугу лет по итогам 2009 года произведено «вдогонку»: из-за финансового кризиса 2008 года «Трансаэро» была вынуждена приостановить действие этой вып­ латы, входящей в соцпакет сотрудника. В этом году руководство компании приняло решение нагнать отставание. «Мне известно, что в предыдущие годы, когда выплачивался бонус, сотрудники, встречаясь друг с другом на оперативках, говорили об этом, делились позитивными впечатлениями, — комментирует гендиректор Ольга Плешакова. — Я уже не говорю о том, что мне на почту приходили письма от руководителей, которые писали: «Спасибо, мы классно поработали в этом году и заработали на бонус».

В этом году все было совсем не так. Отклика не было никакого. Сотрудники, получившие дополнительные деньги, не задумались, не спросили себя: что это за деньги, что означает факт их выплаты. Один из вариантов размышлений мог быть таким: «Если «назад» заплатили выслугу лет, то значит, дела в компании идут совсем хорошо. И если дела идут хорошо, то какой может быть моя реакция на это? Кому транслировать свою реакцию — руководителю, на форум внутрикорпоративного сайта, обратиться к руководству через журнал?». Финансовые бонусы получили не все сотрудники. Но ни в одной компании не бывает так, что бонусы получают все. Списки получателей бонуса в этом году (по примеру прошлых лет) формировались гласно. «Руководители представляли в департамент персонала спис­ ки лучших сотрудников по результатам их деятельности, в департаментах около четырех месяцев шло обсуждение кандидатур», — говорит замгендиректора по персоналу Леонид Клигерман. В ближайшее время будет проведен анализ ситуации. Если окажется, что бонусы и вознаграждения за выслугу лет — слабый мотивационный инструмент для персонала, то компания, возможно, пересмотрит подход к таким выплатам в сторону их ликвидации и рассмотрит вопрос о введении для каждого сотрудника коэффициента полезного участия (КПУ) и последующем расчете ежемесячных зарплат с учетом этого коэффициента.

“В предыдущие годы руководители присылали письма: «Спасибо, мы классно поработали в этом году и заработали на бонус” Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 25

КОМАНДНОСТЬ

Команда на безопасность дана всем

Перед полетом у пилотов есть не больше часа, чтобы образовать команду, которая не допустит в небе ошибок. Для этого они долж­ ны знать и применять CRM — спе­ циальную науку, в народе име­нуе­ мую «человеческим фактором» 26 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

Н

едавняя катастрофа Як42, в которой погибли хоккеисты команды «Локомотив», потрясла всю страну. Расследование причин происшествия еще не завершено, однако в прессу просочились предварительные результаты. Они говорят о том, что технически самолет был полностью исправен — двигатели работали вплоть до столкновения с землей. В качестве основной причины фигурирует «человечес­ кий фактор». Словосочетание настолько всеобъемлюще, что народная молва понимает под ним все что угодно — от «ошибки пилота» до «плохо учились летать». На языке же авиационных специалистов «человечес­

1 кий фактор» — целая область работы, а для пилотов — специальная дисциплина, без изучения которой лучше не подниматься в небо. В летном департаменте «Трансаэро» существует группа по подготовке экипажей в области человеческого фактора, а в Авиационном учебном центре (АУЦ) преподается соответствующая дисциплина, на профессиональном жаргоне именуемая CRM — от английского Crew Resource Management. Между «человеческим фактором» и ошибкой пилота нельзя ставить знак равенства. «Мы под этим термином понимаем любые действия летчиков в полете, их реакцию на ту или иную ситуацию в небе, — говорит ведущий инструктор, руководитель группы по подготовке экипажей в области человеческого фактора «Трансаэро» Станислав Цыбулько. — Эта реакция может быть правильной или неправильной». «Приведу пример, — поддерживает коллегу ведущий инструктор Игорь Орлов. — Недавно у нашего Boeing-747 в полете произошла нештатная ситуация — отказал один из четырех двигателей. Командир лайнера вовремя выполнил все необходимые действия, грамотно поработал со своими коллегами по кабине и с экипажем в целом, и благополучно посадил самолет. А в 2002 году в похожей ситуации Boeing-747 China Airlines из-за бездействия пилотов сорвался в штопор и чудом не упал в Тихий океан. Два одинаковых самолета, две похожие ситуации, но совершенно разные последствия».

Р

Управиться с ресурсами экипажа аботу над изучением того, какое влияние оказывает человек на безопасность полетов, начали военные в 40-х годах прошлого века. Они первыми поняли, что потерянный в бою самолет — не всегда вина техники или действий противника. По их версии, немалую роль в полете играло психофизическое состояние летчика. Через 30 лет на «человеческую» проб­ лему обратили внимание и в гражданс­ кой авиации. С каждым годом самолеты становились надежнее, пилоты — профессиональнее, при этом значительного снижения количества аварий не про-

исходило. За 10 лет, с 1970 по 1979 год, в мире случилось 619 авиакатастроф, которые унесли почти 17 тыс. жизней. Толчком к серьезному изучению «человеческого фактора» и выделению его в отдельную область знания — если хотите, науки — послужила авиакатастрофа 1977 года на острове Тенерифе Канарского архипелага. Тогда на взлетной полосе столк­ нулись два Boeing-747, один принадлежал авиакомпании KLM, другой — Pan Am. В той аварии погибло 583 человека. До сих пор эта катастрофа является самой крупной в истории по числу жертв. О ней снято множество фильмов, написана масса статей. Капитаном одного из лайнеров был летчик высшего класса, шеф-пилот KLM. Расследуя катастрофу, эксперты установили, что к трагедии привела цепь ошибок голландского экипажа, и прежде всего неумение работать в команде. Впервые в истории гражданской авиации прозвучало мнение, что к печальным последствиям приводят не только ошибки летчика во время пилотирования, но и несогласованность действий всего экипажа. Изучением этой проблемы занялись во многих странах — США, Великобритании, Голландии, Швеции. В результате на свет появилась новая дисциплина — CRM (Crew Resource Management), или «Управление ресурсами экипажа». Каждое слово в названии дисциплины — не случайно. «Ресурсы» — это все, чем в полете располагает экипаж: возможности самолета, информация от диспетчеров, знания, умения и опыт каждого члена экипажа. «Управление» — это оптимальное использование всех этих ресурсов. «Экипаж» — единая команда, в которой компенсируются недостатки и усиливаются способности каждого. Все три компонента обеспечивают максимальную надежность и эффективность работы летного экипажа. Впрочем, все составные части CRM не новы, они в авиации с первых дней ее существования. Раньше их обычно называли «летное мастерство», «талант капитана», «сотрудничество в экипаже». CRM систематизировал и структурировал все эти понятия. Важно понимать, что CRM обращен не

столько к технике пилотирования, сколько к межличностным взаимоотношениям в команде, к умению расставлять приоритеты в работе, быстро оценивать ситуацию и принимать грамотные решения. «CRM на 90% — авиационная психология, — говорит Станислав Цыбулько. — Также это и физическое состояние пилота, его культурный уровень и многое другое». В Россию CRM пришел в начале 90-х годов прошлого века. Формально его внедрили у себя все авиакомпании (таковы требования закона), но в действительности он работает лишь у единиц — крупных перевозчиков. «Всех пилотов, которые приходят на работу в «Трансаэро», я спрашиваю, что они знают о CRM, — говорит Игорь Орлов.

— Многие мне отвечают что-то в духе «добрее надо быть», а порой просто молчат». Такую ситуацию можно понять: ни в одном отечественном летном учебном заведении, где сегодня пилоты получают свои свидетельства, до сих пор не преподается CRM. Для сравнения: в США каждый пилот при устройстве в любую авиакомпанию должен первым делом успешно пройти собеседование с психологом CRM и только затем проверяются его профессиональные навыки.

Ч

Наш ответ CRM тобы компенсировать пробелы в знаниях летчиков в области CRM два года назад в летном департаменте «Трансаэро» по инициативе директора директората летных стандартов Игоря Мусировского появилась специальная группа. В ней три сотрудника: руководитель Станислав Цыбулько и два инструктора — Игорь Орлов и Никита Зотов. Станислав, Игорь и Никита — опытные летчики. Они не понаслышке знакомы с CRM и им не нужно объяснять, насколько это важно в летной работе. «В «Трансаэро» работа по изучению основ CRM началась за несколько лет до создания нашей группы, — рассказывает Станислав Цыбулько. — На курсах повышения квалификации в АУЦ летчики изу­чали азы этой дисциплины. Но то была лишь теория. Мы же поставили себе задачу связать воедино теоретическую подготовку Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 27

КОМАНДНОСТЬ

пилотов с их практикой полетов. Чтобы не было так, как в одном из знаменитых выражений: сто раз читал учебник по хирургии, а делать операции так и не научился». Сотрудники группы CRM получили специальное образование в Швеции в университете LUSA — Lund University School of Aviation, который является одним из ведущих в Европе по изучению проблем «человеческого фактора» в авиации. Кроме того, они принимали участие в тематических семинарах и конференциях Межгосударственного авиационного комитета России (МАК). «Методические материалы по CRM мы собирали из разных профессиональных источников, — рассказывает Игорь Орлов.

— Мы обобщили богатый опыт множества авиакомпаний, накопленный за четыре десятилетия. Почти год ушел на то, чтобы подобрать и систематизировать весь теоретический материал и составить программу нашего взаимодействия с пилотами». За два года работы отделу удалось завое­ вать уважение и признание коллег. В летном департаменте четко усвоили нужность и полезность CRM: ведь по статистике, 80% всех авиационных инцидентов происходит из-за ошибок людей. Кроме того, человеческие ошибки в семь раз чаще приводят к разви-

тию критических ситуаций, чем отказ техники или какие-то другие факторы. В случае с летчиками повышение уровня безопасности полетов можно обеспечить только профессионализмом и слаженной работой экипажа.

«В

Два — больше, чем два ы никогда не задумывались, почему в кабине именно два летчика, хотя современным самолетом может управлять и один человек? — говорит Игорь Орлов.

— Пилоты контролируют друг друга. Если у одного человека есть право на ошибку, то у экипажа из двух-трех человек этого права нет. Например, диспетчер дал команду занять эшелон 330, а капитан отчего-то выставляет на приборах 320. Второй пилот должен поправить: «Он сказал 330. Переспроси». Капитан уточнил. Ошибка не прошла». Даже опытный пилот в нормальных условиях полета допускает от трех до пяти ошибок в час — неправильно слышит команды диспетчера, нажимает не те кнопки, выставляет не те показания на приборах и т.п. Заставить летчика не допускать ошибок невозможно. Страховской от всех этих ошибок является только одно — командная работа экипажа.

Командность — основополагающий принцип CRM. А девизом всего CRM вполне могла бы стать фраза из басни Крылова: «Когда в товарищах согласья нет, на лад их дело не пойдет». «Два великолепных пилота в кабине, работающих в полете каждый сам за себя, гораздо опаснее двух «середнячков», работающих в команде, — продолжает Станислав Цыбулько. — В кабине законы привычной арифметики не действуют: один плюс один равняется не двум, а больше, чем двум. Должна возникать синергия». Прошли те времена, когда экипажи были постоянными — формировались из одних и тех же людей. Сегодня пилоты одного рейса могут видеть друг друга первый раз в жизни и на то, чтобы сформировать эффективную команду, у них есть не более часа. Для этого они должны с самого начала понимать, как будут вместе работать. На помощь приходят стандарты CRM. Каждый пилот должен эти стандарты знать и выполнять. «Сегодня на работу в «Трансаэро» приходят пилоты из разных авиакомпаний, с разных типов самолетов, — говорит Станислав Цыбулько. — Наша задача — подтянуть их профессионализм и уровень производственной культуры до стандартов

Команда Знатоки человека Станислав Цыбулько, ведущий инструктор – руководитель группы по подготовке экипажей в области человеческого фактора. Станислав в 1973 году с отличием окончил Кременчугское летное училище. Свою карьеру он начинал вторым пилотом на Ан-2, затем переучился на Ту-134А. В 1989 году освоил самолет Ил-86. В «Трансаэро» пришел 4 января 1994 года командиром Ил-86. Вскоре освоил иностранные самолеты и стал пилотом-инструктором. В 2003-2007 гг. возглавлял летный департамент. В 2009 году занялся подготовкой летчиков в области CRM. Имеет звание «Заслуженный пилот России».

28 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

Игорь Орлов, ведущий инструктор группы подготовки экипажей в области человеческого фактора. Игорь в 1981 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. В 19812007 гг. работал в Центральном управлении международных воздушных сообщений «Аэрофлота». Сначала был авиатехником, затем стал инженером смены, потом — бортинженером и бортинженером-инструктором на Ту-154. В 2001 году освоил самолет DC-10. В 2007 году перешел в «Трансаэро» бортинженером на Boeing-747. С 2009 года работает в группе по CRM.

Никита Зотов, ведущий инструктор группы подготовки экипажей в области человеческого фактора. Никита в 1978 году окончил Бугурусланское летное училище. Начинал в Новокузнецке вторым пилотом на Ан-2, затем стал командиром, пилотом-инструктором, замкомандира летного отряда Ан-2. В 1989 году окончил командный факультет Академии гражданской авиации. В «Трансаэро» пришел в 2004 году на должность второго пилота Boeing-767. В 2006 году переучился на Boeing-747. В 2008 году стал командиром первой авиаэскадрильи Boeing-747. С 2010 года работает в группе по CRM.

«Трансаэро», чтобы все они одинаково безопасно перевозили наших пассажиров».

К

Регулярная подготовка аждый пилот начинает свой профессиональный путь в «Трансаэро» со знакомства с группой CRM. И потом, делая шаги по карьерной лестнице, он снова и снова приходит к Станиславу Цыбулько и его коллегам. На занятиях и бывший командир Ил-86, и вчерашний курсант летного училища учатся применять на практике принципы CRM. «Оставьте за дверью все свои регалии, в этом кабинете все равны», — начинает занятия Игорь Орлов. Занятия напоминают беседу, где и летный директор, и рядовой пилот на равных делятся опытом, обсуждают проблемы, порой спорят до хрипоты. Занятия длятся столько, сколько нужно их участникам, чтобы найти истину. «У нас есть правило не говорить, что и как «надо» делать, — говорит Игорь Орлов. — Иначе велика вероятность, что наши слова пропустят мимо ушей или воспримут «в штыки». Мы строим занятия так, чтобы ребята сами додумывались до всех необходимых «надо». Мы лишь подталкиваем их к этим открытиям». По закону все пилоты должны дважды в год проходить проверки CRM: один раз — на тренажере, а другой — в небе, в рейсе. «Мы втроем физически не можем проверить всех наших 700 пилотов, — говорит Никита Зотов. ­— Поэтому мы обучили по программе CRM около 100 наших пилотов-инструкторов, и теперь они сами проводят данные проверки». «На тренажере мы моделируем такие ситуации, где пилоты должны не героически приземляться в сложных условиях, а просто работать в команде, — рассказывает пилот-инструктор Олег Надежен. — У двух из десяти экипажей это не получается. Пилот допускает ошибки, не слышит своего партнера. Работаем до тех пор, пока ошибки не исчезнут». «Американцы настолько серьезно относятся к CRM, — продолжает Игорь Орлов, — что если во время прохождения тренажера пилоты начинают спо-

рить на повышенных тонах, то инструктор тут же останавливает тренажер». По результатам тренажера летчик получает или не получает допуск к полетам. «Обычно все проходит благополучно, но бывают случаи, когда инструкторы не дают допуски командирам, а рекомендуют им еще полетать вторыми пилотами, — говорит Станислав Цыбулько. — И руководство департамента с этим мнением всегда считается».

Н

Работа над ошибками есмотря на то, что все летчики «Трансаэро» проходят регулярное обучение по CRM, все равно случаются инциденты, виновником которых становится «человеческий фактор». Все эти случаи Станислав Цыбулько с коллегами внимательно изучает и анализирует. «В нашем распоряжении всегда есть информация о том, какой пилот, на каком рейсе и какие допустил ошибки, — рассказывает Никита Зотов. — Всеми возможными способами мы пытаемся найти корни этих ошибок. Потом приглашаем летчиков к нам на беседу». «Недавно у нас был пилот, который два раза подряд допустил грубую посадку, — продолжает Станислав Цыбулько. — Нам он доказывал, что виноваты были все, кроме него: погода, самолет, второй пилот. Тогда я спросил: «А ты-то что там делал? Ты же командир! От тебя зависит то, как самолет приземляется». Он задумался. Совместными усилиями мы нашли его слабые места и поработали над ними. Сейчас этот командир летает без замечаний». Как правило, пилоты к беседам по CRM относятся благожелательно. Хотя бывают исключения. «Один командир получил от нас «приглашение», обиделся на это и уволился из компании, — говорит Никита Зотов. — При том, что мы дорожим каждым летчиком, его мы останавливать не стали. Если человек не может признать свои ошибки, он просто опасен». Сотрудники группы CRM стремятся выявлять ошибки не для того, чтобы наказать пилотов, а чтобы помочь им. «Мы не карательный орган, — говорит Игорь

Орлов. — В нашем случае жесткие меры приведут к тому, что пилоты начнут замалчивать ошибки свои и коллег, в итоге сформируется нездоровая производственная среда, что для нас недопустимо». «Мы хотим добиться того, чтобы люди поняли, что среди пилотов нет царей, богов или «самых умных», — резюмирует Станислав Цыбулько. — Все могут ошибаться и очень важно, если в момент совершения ошибки рядом окажутся коллеги, которые помогут и поправят. Без CRM сегодня немыслима безопасность полетов».

О

CRM вышел из кабины дин из мировых авторитетов в области авиационной психологии профессор Джеймс Ризон в своих работах отмечает, что важным фактором, провоцирующим или сдерживающим нежелательное поведение пилотов, является наличие в авиакомпании культурных норм отношения к безо­ пасности полетов. В тех компаниях, где не культивируются нормы отношения к безопасности полетов, количество летных инцидентов выше, пишет Ризон. «Речь идет о корпоративной культуре по безопасности полетов, — говорит руководитель департамента обеспечения безо­ пасности полетов и качества «Трансаэро» Андрей Нацвин. — Понятие «человеческий фактор» сегодня не ограничивается только летной работой, а касается всех сфер деятельности авиакомпании. Ошибки техников, бортпроводников и даже бухгалтеров — все это составляющие общего процесса обеспечения безопасности полетов». Если раньше в аббревиатуре CRM под буквой «С» понимали crew (экипаж), то сейчас — company (компания). Принципы CRM вышли из кабины пилотов и распространились на все области деятельнос­ ти авиакомпании. Потому все сотрудники «Трансаэро» должны понимать, что их работа — составляющая «человеческого фактора» в безопасности полетов. Текст: Людмила Новикова. Фото: Яна Кроилова. Есть комментарии к тексту? Отправляйте на vremya@transaero.ru Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 29

РАЗГОВОР

«Наставить на путь

жизненный»

Недавно «Трансаэро» начала сотруд­ничество с российским представительством всемирно известного движе­ния Big Brothers Big Sisters, помог­ающим детям из детских домов, школинтернатов и неблагополучных семей рас­ крывать свой потенциал через професси­она­льно орга­низо­ванное общение с взрослыми волон­ терами-наставниками. Уже двое транс­аэровцев согласились быть такими волонте­рами. Сергей Василь­ев встретился с предста­вителями движения Романом Склоцким и Марией Горбылевой, чтобы узнать, почему человек решается на дружбу с чужим ребенком и чем такие отношения оборачиваются для обоих

В

1904 году один американский судебный клерк обратил внимание на то, что много несовершеннолетних сирот и детей из неблагополучных семей попадают в суд с мелкими правонарушениями. Этот человек собрал вокруг себя группу из коллег и друзей и предложил им стать для этих детей наставниками, подающими хороший пример того,

30 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

как можно и нужно жить и не иметь проблем с правосудием. Это было началом движения Big Brothers («Большие братья»), к которому вскоре присоединились женщины и их совместная работа превратилась в общественное движение Big Brothers Big Sisters (BBBS, «Большие братья большие сестры»). В течение всего XX века движение разрасталось — сегодня в США почти каждый американец знает, что в любой момент он может стать другом и жизненной опорой для сирот, детей из неблагополучных семей, бедных мигрантов, инвалидов. С 2007 года программа BBBS работает и в России —

за четыре года в ее рамках образовалось 585 пар «взрослый-ребенок», в которых взрослые открывают детям глаза на то, что жизнь не исчерпывается стенами и культурой детдома или мрачным взглядом на жизнь, вызванным непростыми отношениями с пьющими родителями, что есть и другие примеры, к которым нужно стремиться. Скоро как минимум двумя парами станет больше — к движению подключаются два сотрудника «Трансаэро». Роман, Мария, вы держите руку на пульсе темы индивидуального волонтерства в нашей стране. Скажите, каков среднестатис­ тический портрет того человека, который приходит в вашу программу волонтером? Мария: Практически 80% — это женщины в возрасте от 22 до 30 лет. Большинство из них имеют высшее образование, уже состоялись в профессии и ведут весьма занятой образ жизни. И несмотря на плотный график находят время, чтобы пообщаться с детьми, подарить им свое внимание и заботу. Роман: При этом 80% наших волонтеров — это

люди, которые еще не создали свою семью. За чем же приходят в программу молодые и успешные, что ими движет? Роман: Мотивации у женщин и мужчин разные. Женщины хотят просто делиться с детьми своей заботой и любовью. Мужчины — существа прагматичные, при работе с ребенком им важно видеть результат. Если через год общения ребенок, скажем, не научился завязывать галстук или играть в футбол мужчина спрашивает себя, правильно ли он все делает. А женщина будет рада общению с ребенком вне зависимости от того, есть в его поведении очевидный значительный прогресс или нет. Именно такая разница между материнской любовью «без условий» и отцовской, которой всегда свойственны условия, описана Эрихом Фроммом в книжке «Искусство любить». Но интересно другое: как осознают молодые-успешныенесемейные ту ответственность, которую берут на себя, решаясь быть примером для чужого ребенка? НапрашиваСентябрь 2011 Время «Трансаэро» 31

Основная цель международной волонтерской программы Big Brothers Big Sisters Russia — социальная адаптация детей-сирот и детей из неблагополучных семей. Подавляющее большинство выпускников детских домов и школ-интернатов не имеют представления о жизни за пределами этих учреждений и, как следствие, только 10% из них имеют шансы на достойную взрослую жизнь. Именно поэтому детям из детских домов нужны в первую очередь забота, внимание и сильная дружеская поддержка. Специалисты программы подбирают и обучают волонтеров, которые начинают навещать конкретного ребенка в детском доме на протяжении минимум одного года. Благодаря волонтеру в жизни ребенка появляется значимый взрослый, ролевая модель, ребенок начинает ощущать свою нужность и становится более эмоционально уравновешенным, коммуникабельным, общительным, инициативным. В нем просыпается интерес к жизни. Все это способствует формированию у ребенка правильных жизненных ориентиров и повышает его шансы на благополучное будущее.

32

ется циничная мысль, уж не хотят ли они «потренировать» свои материнские или семейные инстинкты до рождения собственного ребенка. Мария: Мотивации бывают разные. У одних это часть их личностного роста и саморазвития, другие хотят научиться общаться с детьми. Главное, чтобы идя к нам, люди не старались решать свои жизненные проб­ лемы. Мы всегда говорим волонтерам: будьте готовы, что те отношения, которые вы завязываете с детьми, продлятся, возможно, всю жизнь, и прежде чем решиться на такой ответственный поступок, нужно все хорошо обдумать, рассчитать свои силы. Роман: Период вступления в нашу прог­ рамму составляет полтора месяца – и это достаточно глубокий этап. Человек, решившийся стать волонтером, проходит массу тестов и собеседований, собирает справки о несудимости и психическом здоровье. И многие на этом этапе отсеиваются, что называется, сами собой. Но если человек пришел в программу, «воспитал» ребенка и продолжил общаться с ним уже после того, как тот вышел из детского дома, для нас этой настоящий успех. У ребенка, покинувшего стены детского дома, уже есть человек, с которым он может встретиться и обсудить те законы, по которым живет «большой мир». Это более значимая поддержка, чем мы с вами можем себе представить. Дети, живущие в детских домах, абсолютно дезадаптированы. Они не знают элементарных вещей — как расплатиться в кафе или как купить проездной билет на метро. Такой пример был поддержан «Трансаэро»... Мария: Да, у нас есть проект «Чаепития». Раз в месяц мы собираемся с детьми и беседуем на различные темы, касающиеся социальной адаптации. Это может быть, например, разговор о том, как спланировать личный бюджет. А с сотрудниками «Трансаэро» мы пили чай и беседовали на темы того, как правильно пользоваться общественным транспортом. Весьма полезный получился разговор.

Простите мою наивность, но разве детдомовские подростки не знают, как люди проходят в метро? Мария: Вспомните свои школьные годы, когда мы ездили на какие-либо экскурсии. Ведь когда мы шли с классом, то не задумывались о том, что нужно купить билет. Рядом всегда был воспитатель, который вел за собой. Так же происходит и у детейсирот. Перед входом в метро воспитатель раздает им проездные карточки. Да, они умеют приложить карточку к турникету, но при этом не знают, какие существуют проездные, как их покупать, что есть штраф, что есть железнодорожный или авиабилет — всего этого дети не видят. Их нужно учить буквально всему тому, из чего состоит жизнь вне стен детского дома. Почему всем этим не занимаются детс­ кие дома? Почему функции вроде перечисленных вами должны брать на себя общественные движения? Роман: В детских домах ребята проходят программы социальной адаптации, им читают лекции. Но одно дело лекции и совсем другое — когда тебя взяли за руку и показали, как что-то делать самостоятельно. Принципиально другой опыт. Мария: А потом такие маленькие шаги приводят к большим результатам — попав во взрослую жизнь, некоторые из них поступают в колледжи, чего-то добиваются. Это большая редкость и большое достижение для таких детей. Потому что они не спились, не оказались на вокзале. И важно, чтобы с ними рядом был человек, который сможет помочь пережить трагедию потери или отсутствия близких, придать душевных сил. Правильно ли я понимаю, что в программе BBBS участвуют не малень­ кие дети, а подростки? Мария: Да, правильно. У маленьких детей еще есть шансы попасть в семью, а у подростков 12-14 лет эти шансы совсем не велики. Именно поэто-

РАЗГОВОР му очень важно помогать и им. Роман: К подростку должно быть совсем другое отношение, он проявляет себя уже как личность, с ним намного сложнее.

“В России 700 тыс. детей-сирот. Это больше, чем после окончания Второй мировой войны. Наше растерянное государство быс­ тро с силами не соберется, потому оказать помощь ближнему может только частный че­ловек — любой из нас”

Как происходит общение взрослого с ребенком? Мария: Взрослый выбирает время, приезжает в интернат или детский дом, там его встречает ребенок. Они могут вместе прогуляться, поиграть, поговорить. Когда отношения с ребенком и воспитателями станут более доверительными, паре разрешается выезжать за пределы детского дома — погулять в городе, сходить в кино или на спортивный матч. Брать с ночевкой детей не разрешается, для этого уже нужно опекунство. Роман: У меня есть такой ребенок. Когда я вступил в программу, ему было 13 лет (сейчас мальчику 15 — Ред.). Он был необщительным, слабохарактерным, неуверенным в себе, в группе над ним все издевались. В первые два месяца наших отношений было довольно сложно выстроить диалог, пос­ тоянно приходилось «вымучивать» темы для разговоров. Несмотря на дискомфортные ощущения я понимал, что не могу так просто отказаться от него. На этом этапе очень помогла поддержка психологов BBBS — они советовали, как нужно поступить, чтобы расположить к себе ребенка. Разговорный барьер мы преодолели почти через полгода. На первых этапах общения дети не скажут, что ты, взрослый, им нужен. Об их расположении можно только догадываться по косвенным признакам. Как-то воспитательница рассказала, что когда я прихожу, мой Миша гладит рубашку и брюки. Роман, вы как прагматичный мужчина из начала нашего разговора как оцениваете свои результаты? Роман: Миша стал более вежливым. Это хорошо видно, когда мы заходим в магазины или кафе. Раньше он много плакал, сейчас — гораздо меньше. Мы разговариваем на темы его будущего, образования, профессии, как реагировать на обиды и различные вызовы. Он делится со мной своими проблемами и переживаниями. Я думаю, что наши разговоры ему помогают. BBBS регулярно проводит оценку эффективнос­ ти. Опросники показывают улучшение у детей общеэмоционального состояния, повышение уверенности в себе, инициативности и коммуникабельности. Это важно для гармоничного развития личности, для формирования внутреннего стержня. А как наставник решает такие сугубо мирские проблемы детдомовцев, как матерные выражения в речи и курение? Мария: Старается объяснить так, чтобы его образ мыслей перевесил тот коллективный разум, которому подчиняется ребенок, будучи в кругу своих сверстников.

Роман: Хоть мы и называемся программой наставничества, но по сути наставниками не являемся. Я не прихожу и не наставляю, я — ролевая модель. Глядя на меня, ребенок должен видеть пример другого — здорового во всех смыслах — поведения. Участие в программе стоит волонте­ рам каких-то денег? Мария: Не стоит ничего. Все те траты, на которые решается волонтер — купить ребенку мороженое, покататься в парке на аттракционах или подарить к зиме пальто — он делает по собственному желанию. Давайте попытаемся определить глубокий социальный смысл того, чем занимается программа BBBS и ее волонтеры... Роман: По данным за 2007 год, в России 700 тыс. детей-сирот. Это больше, чем пос­ле окончания Второй мировой войны. Более свежих данных нет. Очевидно: либо такая статистика никому не нужна, либо она нас­ только ужасающая, что ее не публикуют. В любом случае, растерянное государство быстро с силами не соберется, а потому оказать помощь ближнему может только частный человек — любой из нас. Дока-

зано и не раз: помощь в виде правильного общения важнее всего того материального, чем в наши дни принято делиться. Чтобы стать волонтером, необходимо всего одно условие: быть Человеком. Пока ты жив, здоров, нужно помогать людям. Наверное, когда это понимание будет у каждого из нас, жизнь многих, кому выпала нелегкая доля, изменится к лучшему. Поэтому — присоединяйтесь к нам, и чем скорее, тем лучше. Желаете стать наставником? Обращайтесь в отдел социальных программ и спецпроектов директората корпоративных коммуникаций: social@transaero. ru или +7 (499) 271-00-61 доб. 2542.

Фотографии: Герман Шейн Редакция благодарит кафе «Академия» (пл. Киевского вокзала, 2) за помощь в проведении фотосъемки интервью

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 33

РЕйтинг

Кто что в книге пожелал

Десять самых частых жизненных сюжетов, о которых можн

У

гражданина Коробейникова из «12 стульев» Ильфа и Петрова есть «конгениальная» фраза: «Алфавитная книга — зеркало жизни». В службе бортпроводников «Трансаэро» тоже есть свое зеркало жизни — книга пожеланий бортпроводников. На протяжении многих лет бортпроводники оставляют свои письменные пожелания о расписании своей работы в обычных толстых тетрадях: любой бортпроводник может попроситься на конкретный рейс или взять выходной. Каждый день пожелания просматривают инструкторы службы бортпроводников и ставят свою визу напротив каждого сообщения: две галочки означают одобрение, дипломатичное «по возможности» — что шансы на исполнение желания примерно 50 на 50. Любой бортпроводник должен оформлять свое пожелание в соответствии с четкими правилами: указывать свое полное имя и номер отделения, писать пожелание не позднее чем за две недели до нужной даты. Каждое пожелание — индивидуально. И не только с точки зрения своей сути, но и стиля написания. «Время «Трансаэро» полистало книги пожеланий бортпроводников и увидело жизнь небесных экипажей как она есть. Имена авторов пожеланий в этических целях не приводятся.

ний. Кто-то рвется за границу: «Прошу огромнейше вас запланировать меня в эстафету в сентябре в Доминикану, т.к. весь август из «Шереметьево» я видел только Анталью. Очень хочется отдохнуть и набраться новых сил для нашей чудесной работы». А кто-то непрочь полетать по России: «Уважаемое планирование! Прошу вас, по возможности, поставить меня на рейс в Анадырь или Владивосток. Очень хочется познакомиться с отдаленными уголками Родины! Спасибо!». Или: «Уважаемое планирование! Огромное вам спасибо, что спланировали меня на рейс Москва — Владивосток (хотя просила на Хабаровск). Как будто дома побывала!».

Повидать мир — главное преимущество профессии бортпроводника, а значит попроситься в интересный рейс — одно из частых пожела-

3

1

34 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

рование! Очень-очень прошу вас дать мне выходной день 24 августа. Друзья неожиданно для всех решили расписаться. Только вчера позвонили в десять вечера и пригласили. Очень-очень прошу... Огромное спасибо за понимание». Или: «Уважаемое планирование! В этом месяце у меня день рождения, но я согласна с тем, что в связи с производственной необходимостью брать выходной — это недопустимая роскошь. Но я прошу поставить меня на рейс на Камчатку в этом месяце. Благодарю заранее!». Еще: «Уважаемое планирование! Убедительная просьба не планировать меня в рейс в связи с юбилеем родного дяди. Ему исполняется 50 лет. Заранее благодарен. Вы всегда можете на меня рассчитывать в сбойной ситуации!».

2

«По семейным обстоя­ тельствам» — фраза, которая встречается в книгах пожеланий бортпроводников чаще всего. Многие раскрывают суть данных обстоятельств. Коллекция жизненных сюжетов выглядит следующим образом: визит к врачу (чаще всего — к стоматологу), сдача автомобиля в сервис или разбирательство со страховой после ДТП, ремонт или приобретение квартиры, ребенок идет в первый класс и нужно проводить его в школу, визит в посольство для получения визы, экзамены в университете, крестины у друга. Или просто хочется выходной: «Дорогое планирование! Просьба, сделайте мне свободное время в субботу с семи часов вечера до семи вечера воскресенья. Спасибо!». Дни рождения и свадьбы — свои и чужие — никак нельзя пропустить: «Уважаемое плани-

4

Часто в пожеланиях говорится о желании работать еще больше. «Уважаемое планирование! Прошу вас планировать меня по возможности как можно чаще. Вышел из отпуска и очень соскучился по работе (уже два раза сижу в резерве), хотелось бы побольше быть в небе». Или лаконичное: «Уважаемое планирование! Прошу почаще меня планировать!».

“Запланируйте меня куда-нибудь в зарубежную ко­мандировку, а то братец мой уже полмира повидал, а я все на Дальнем Востоке тусуюсь”

5

Разумеется, родители и родственники, которые летят «Трансаэро», должны видеть наших героев во время полета: «Я набрался наглости попросить вас запланировать меня куда-нибудь в зарубежную командировку, а то братец мой уже полмира повидал, а я все на Дальнем Востоке тусуюсь. Нам с ним даже поговорить не о чем. К слову

но узнать из книг пожеланий бортпроводников сказать, я его с собой хотел бы видеть. Последний раз был на Гоа в феврале. Ну, буду заканчивать свое письмо, доброго вам всем здоровьечка».

6

Личная жизнь и дружба — важная часть жизни бортпроводников. Впрочем, как и любого человека. Оттого напротив пожеланий на эту тему почти всегда две галочки, т.е. одобрение. «Дорогое наше планирование! У меня к вам огромнейшая просьба! У моей коллеги день рождения состоится 9 ноября, отмечать она не будет, хотелось бы сделать для нее сюрприз. Помогите мне, пожалуйста, в этом, поставьте нас вместе в эстафету (любую, если можно — подальше). Надеюсь на ваше понимание, очень хочется сделать человека счастливым». Или: «Глубокоуважаемый отдел планирования! Хочу выразить вам огромную благодарность за грамотное планирование моих полетов. Баланс между выходными и рабочими днями — идеальный. Пользуясь случаем, хочу попросить вас об одолжении — очередной командировке на Мале. Это связано с тем,

что у моего молодого человека наконец-то образовался отпуск в октябре, а мой отпуск будет не скоро, но мы хотели провести его вместе. Умоляю, запланируйте мое личное счастье в середине октября! Заранее премного благодарна!». Еще: «Уважаемое планирование! Прошу предоставить мне выходной день в связи с проводами моего любимого в летное училище! Буду вам очень благодарна!».

7

Часто бортпроводники просят помочь им решить насущные проб­ лемы: «Пишу вам уже не первый раз, очень нужно налетать 80 часов! Очень большие проблемы с кредитами, а я слышала, что людей, у которых проблемы с кредитами, могут снять с рейса на границе! Я готова каждую ночь летать в Алматы и каждый день сидеть в резерве! Благодарю!». Или: «Драгоценный отдел планирования! Смиреннейше прошу вас о малости: не соблаговолите ли вы поставить меня в рейс в родной Хабаровск, ибо температура в Москве понижается, а теплой одежды у меня нет. Не дайте замерзнуть! Заранее благодарствую».

8

Бортпроводники как никто знают, что, где и почем продается в мире, а потому нередки просьбы отправить их в тот или иной рейс за покупками: «Уважаемое планирование! Большая просьба запланировать меня в Тель-Авив. Очень нужно разобраться с Duty Free. Спасибо огромное». Или: «Уважаемое планирование! Прошу вас пос­тавить меня в Торонто, т.к. очень хочу купить себе ноутбук в районе 13-20 чисел. Заранее благодарен — уверен, что вы сделаете все, что сможете». У одной девушки украли телефон и она попросила горячо любимое планирование отправить ее в Санью, чтобы купить там новый.

9

Нередко бортпроводники «мотивируют» планировщиков, обещая привезти что-нибудь в подарок. Чаще всего это относится к рейсам на богатый вкусностями Дальний Восток: «Уважаемое планирование! Очень, очень вас прошу запланировать меня в этом месяце на двухсуточную Камчатку. Правда, очень нужно. Если хотите, могу привезти икры. Заранее благодарна».

10

Новогодние пожелания бортпроводников напоминают детские пожелания детей Деду Морозу: «Уважаемое планирование! Могу ли я осмелиться попросить вас поставить меня в новогодние праздники с коллегой в эстафету. Если не с семьей, то хотя бы с подругой встретить этот замечательный праздник и вспомнить вас добрыми словами. С благодарнос­ тью, что хотя бы попробуете!». А однажды один бортпроводник изложил свои пожелания весьма художественно: «Дорогой Дед Мороз! Мне 28 лет, а я до сих пор в тебя верю. Нет, не так... Искренне верю! Я оченьочень хочу встретить Новый год в Москве. Даже можешь не прятать подарки под елку, но выполни мое заветное желание. Заранее благодарю, N.». На что «Дед Мороз» в лице одного из сотрудников планирования ответил: «Дорогая N.! Дедушка Мороз еще не дошел из Анадыря, но твое желание обязательно сбудется, если ты попросишь об этом нашу добрую Снегурочку Катю Кашенцеву (начальник 9-го отделения службы бортпроводников — Ред.)».

Вспомнить былое Исповедь планировщика Все то множество книг, которое скопилось за годы моей работы в группе планирования, я бережно храню. Рука не поднимается их выбросить. Жалко. Прошли те времена, когда на всю службу была только одна книга, ко-

торая лежала в диспетчерской. Теперь книг 16 — в каждом отделении своя книга и пожелания бортпроводников передают нам инструкторы. Признаться, ­я скучаю по работе с книгами. Порой открываю запылившуюся

книжку, перелистываю пожелтевшие хрустящие страницы и вспоминаю былое. Ведь на этих разлинованных страницах все радости, горести, надежды и чаяния наших ребят. Насколько я знаю, ни в одной другой российской авиакомпании не существует практики ведения подобных книг. А ведь это прекрасный

инструмент «очеловечивания» отношений между авиакомпанией и бортпроводниками, работу которых часто сравнивают со службой в армии. У каждого в жизни что-то случается, и компании важно не пройти мимо пожеланий сотрудника. Наталья Савчук, руководитель группы планирования службы бортпроводников Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 35

Техника и грани

фантастики За 20 лет «Трансаэро» выстро­ила систему техобслу­ живания самолетов, не дающую пассажиру права сомневаться, что его рейс пройдет безопасно. Мы стали первыми в России, кто научился высококлассно обра­щаться с иност­ранной авиатех­никой. «Время «Трансаэро» публикует пред­пос­ледний очерк из исторической серии.

36 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

C

егодня технический департамент — одно из крупнейших подразделений «Трансаэро», в нем работают около 1500 человек. Однако начинался департамент с восьми человек. За первые пять лет работы наши авиатехники научились обслуживать самолеты трех поколений — прошлого (Ил86, Boeing-737-200, DC-10), настоящего (Boeing-757) и будущего (Boeing-737-700). Одни из первых техников авиакомпании — Вячеслав Терешин, Олег Кудрявцев, Вадим Демин и Владимир Тищенко — рассказали «Времени «Трансаэро» о том, как строилась работа по техобслуживанию самолетов на заре технического департамента. Вячеслав Терешин о техническом обслуживании Ил-86 В 1992 году с Ил-86 началась история парка собственных самолетов «Трансаэро». До этого компания восемь месяцев, начиная с ноября 1992 года, выполняла свои рейсы на самолетах, принадлежащих «Аэрофлоту». Так что техническим обслуживанием тех самолетов занимался их собственник. Другое дело — свой самолет: вся ответственность за его техобслуживание ложится уже на плечи «Трансаэро». До «Трансаэро» я работал на летно-испытательном комплексе конструкторс­ кого бюро им. Ильюшина и участвовал в летных испытаниях Ил-86. Я работал с этим самолетом 20 лет и знал его лучше, чем свои пять пальцев. В начале 90-х бюро свернуло все свои проекты и в свои 53 года я вынужден был искать новую работу. Один мой знакомый рассказал, что в России появилась новая авиакомпания «Трансаэро», которая купила новый Ил-86 и ищет на работу техников. Тогда никакой технической службы в компании еще не было, собеседование с кандидатами проводил шеф-пилот Борис Логин. Из нескольких десятков кандидатов он выбрал восьмерых, Первые авиатехники «Трансаэро» позируют фотографу на фоне Ил-86. Фотография впервые была опубликована в рекламном буклете авиакомпании в 1993 году.

включая меня. Так мы стали первыми авиа­ техниками «Трансаэро». Мы работали в четыре смены по два человека в каждой. Поскольку флот был небольшим (нем­ ного позже к первому Ил-86 добавился второй — Ред.), «Трансаэро» не создавала полноценную техническую службу, компания заключила договор о техобслуживании с Шереметьевским авиационнотехническим предприятием, которое в те времена принадлежало «Аэрофлоту». Все работы должны были выполнять шереметьевские техники, а мы — контролировать качество их работы. Как всегда, на деле все оказалось совсем по-другому. Во-первых, все, что делали шереметьевские техники, проходило по разряду «кое-как». Они могли агрегат какой-нибудь неправильно поставить, где-то гайки не дотянуть, детали не закрепить. Приходилось проверять за ними каждую мелочь. Во-вторых, техники из «Шереметьево» осуществляли лишь плановые работы — например, меняли какой-нибудь агрегат, который вырабатывал свой ресурс, проверяли двигатели. А просто встречать самолет из рейса и оценивать его техсостояние — это было для них чем-то из области фантастики. Так что всю оперативную техническую работу с «Илюшей» делали мы, вдобавок сами же грели самолет, сами его заправляли, сами проверяли работу туалетов, сами открывали и закрывали багажники. Потом сами на нем и летели, ведь если во внебазовом аэропорту возникала какая-то проблема, то нужен был человек, который вовремя ее решит. У меня налет был по 80-90 часов в месяц. Конечно, трудно было, но по-другому нельзя, ведь на нас лежала огромная ответственность за техническое состояние самолетов, а значит, за безопасность полетов. С запчастями для Ил-86 было очень сложно. Российские заводы уже ничего не выпускали — новых агрегатов не было в принципе, лишь отремонтированные. Да и таких не хватало. Приходилось крутиться-вертеться. Несколько раз я обращался за запчастями к старым коллегам по испытательному комплексу. Парадоксально, но в 90-е годы найти агрегаты для Boeing было Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 37

гораздо проще, чем для Ила. Вскоре у нас появились сот­ рудники, которые занимались только поиском запчастей. Несмотря на все трудности, наш самолет выгодно выделялся на фоне аэрофлотовс­ ких. Мы следили за ним, он у нас всегда был «обслуженный», чистый-блестящий. В 1999 году «Трансаэро» закончила эксплуатацию Ил-86. Конечно, было грустно с ним расставаться, ведь он служил нам верой и правдой восемь лет. Ни одного серьезного отказа у него не было, ни дня он не стоял, все время трудился в полетах. Всем техникам, обслуживавшим Ил-86, предложили переучиться на Boeing. Из восьми человек согласился только я, остальные почему-то отказались и уволились. Потом наш Ил-86 летал в других авиакомпаниях, а недавно я узнал, что весной этого года он закончил свою жизнь — его распилили. Олег Кудрявцев о первых трех поколениях Boeing в «Трансаэро» В 1993 году «Трансаэро» активно готовилась к началу эксплуатации самолетов Boeing-737-200. Пилоты проходили обучение в авиакомпании United, бортпроводники — в Air France. Оставалось подготовить технический состав. Первая группа техников (на фото внизу — Ред.) Boeing-737-200 начала учиться 3 января 1994 года. В ней было 30 человек — 15 авиатехников по СиД и 15 по АиРЭО. Раньше все эти ребята работали в разных московских аэропортах и с разными типами самолетов, в «Трансаэро» их всех привело желание работать с новой для себя техникой — иностранной. Чтобы обучить техников работе с Boeing, «Трансаэро» заказала у израильской компании Israel Aircraft Industry (IAI) стандартный пятинедельный курс. Занятия проходили в учебном центре в «Шереметьево». Инструкторы преподавали на английском. Сначала мы испугались языковых проблем и попросили переводчика. Но после первого же занятия от него отказались, пос­кольку англий38 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

РАССКАЗЧИКИ Вячеслав Терешин Инженер по АиРЭО цеха оперативного технического обслуживания директората производства, технический департамент. Олег Кудрявцев Начальник цеха оперативного технического обслуживания директората производства, техничес­ кий департамент. Вадим Демин Замдиректора по модификациям директората технической политики, техничес­ кий департамент.

Владимир Тищенко Ведущий инженер отдела инженерной поддержки директората интерьера, техничес­ кий департамент.

ский язык израильтян был фантастически своеобразным. «Ремемба, лампичка горит», — говорил инструктор, и мы все понимали. Сразу поразил подход Boeing к техническому обслуживанию самолетов. Американские конструкторы, создавая самолет, заботились в том числе об удобстве его техобслуживания. Чтобы подсоединить какой-то агрегат на Ту или Ил, нужно было проделать массу процедур — поставить, затянуть гайки, законтрить (поставить специальные фиксаторы, которые препятствуют самопроизвольному развинчиванию гайки — Ред.), на Boeing же все было иначе — вставил до щелчка, и все. Первый Boeing пришел в «Трансаэро» как раз к окончанию нашего обучения. Первое впечатление от этого самолета — все очень миниатюрное. У нас лампочка — вот так лампочка, тумблер — вот так тумблер. А там все маленькое, словно игрушечное, даже страшно было дотронуться, того и гляди сломается. Однажды в кабине пилота я задел головой один переключатель и он сломался. Потом сам же и ремонтировал. В 1994 году «Трансаэро» не имела права самостоятельного обслуживания иностранной техники — у нас не было лицензии, а в авиационных властях России не было механизма ее выдачи. Право на самостоятельное техобслуживание мы получили в 1997 году, а до тех пор работали под руководством израильских техников из IAI. Было крайне интересно работать с западной техникой, хотя дефектов на самолетах было немало — все-таки наши Boeing были 1977 года выпуска. Работа с этими дефектами позволила нам быстрее и лучше узнать самолет. Через год-полтора мы полностью взяли на себя техобслуживание Boeing, а к израильтянам обращались лишь в крайних случаях. Помню, самый опытный и авторитетный специалист со стороны IAI, его звали Мордехай Мор, учил нас не только техническим аспектам, но и тому, как принимать решения и брать на себя ответственность за их выполнение. Он часто говорил: «Россия — свободная страна. Отвыкай от всех шаблонов. Здесь ты

“Куда надежнее эксплу­атировать уже «прирабо­тан­ный» самолет — адептам новой техники это может не нравиться, но зато ком­ пания работает надежно” должен сам принимать решения». И мы хотели перемен. Весь коллектив «Трансаэро» был заряжен новыми идеями, в будущее смотрели с оптимизмом. Каждый день преподносил нам фантастические сюрпризы. Однажды нас собрал начальник техслужбы Никита Харьков и сказал: — Сейчас будет тест по английскому языку.

— Как, зачем? — удивились мы.

— Полетите в Америку. Будете учиться обслуживать Boeing-757. Компания берет их осенью. Летом 1994 года мы на три месяца улетели в Сиэтл. Учились там три месяца с утра до вечера. У каждого было 11-12 учебников толщиной по 10 см каждый. Весь этот груз знаний мы потом привезли в Москву.

Boeing-757 по сравнению с Boeing-737-200 — самолет нового поколения: в кабине уже не механические приборы, а мониторы. Любую информацию можно получить нажатием нескольких кнопок. Осознание того, что я обслуживаю самолет Boeing-757, буквально распирало грудь от гордости. У меня на форме был значок с цифрами 757, пропуск висел на ленточке с цифрами 757, дома на холодильнике был магнитик с цифрами 757, даже дочь ходила в футболке с цифрами 757. «Трансаэро» получила четыре Boeing-757-200 прямо с завода. С ростом парка росла и техническая служба. В «Шереметьево» многие техники стремились перейти на работу в «Трансаэро», но у нас было жесткое требование — знание английского языка. Служба располагалась в восточном секторе «Шереметьево» — у нас там было несколько домиков, склады, навес для средств перронной механизации. Со временем своя столовая появилась. Многие не знают: в «Трансаэро» в середине 90-х был Boeing-767. Его техобслуживание курировали техники из British Airways. Именно они компьютеризировали нашу службу. До этого вся техническая документация у нас хранилась в микрофильмах на бобинах. С помощью ридерпринтера она выводилась на большой экран и распечатывалась. Англичане же перевели весь наш «бумажный компьютер» в цифровой. У нас

впервые появилась база данных, куда заносилась информация обо всех дефектах. В 1997 году мне снова предстояла поездка в Сиэтл. «Трансаэро» второй в мире получала самолеты нового поколения Boeing-737-700 NG, мы должны были принять их на заводе. Приемка самолета для нас была в новинку, мы даже не знали, на что нужно обращать внимание. Сделав первый осмотр самолета, нашли 38 мелких дефектов: негорящие лампочки, неправильно установленные блоки, течи, люфты. Интересный факт: когда мы получали наш самолет, такая же «семисотка», вся обвешанная датчиками, участвовала в испытательных полетах. То есть самолет еще дорабатывался, а мы его уже принимали. Потом, в процессе эксплуатации, вылезли многие «детские болезни». Техника новая, «неприработанная», к тому же запчастей не хватало. С новыми самолетами всегда так: достаточного количества запчастей не дает ни один производитель, ведь им самим еще нужно выйти на рубежи производства. А если и есть запчасти, то они очень дорогие. Например, в кабине Boeing-737-700 было шесть дисплеев, на которые выводились показания всех приборов самолета. Через пару лет на экранах начали выгорать сегменты люминофоров и пилоты порой не могли определить, то ли на экране появилось грозовое облако, то ли это пятно на сгоревшем мониторе. Каждый монитор стоил $150 тыс. Куда надежнее эксплуатировать уже «приработанный» самолет — да, в глазах некоторых адептов новой техники имидж компании может из-за этого не выигрывать, но зато компания работает надежно, самолеты летают исправно. Вадим Демин о техобслуживании DС-10 С 1996 по 1999 год «Трансаэро» наравне с Boeing эксплуатировала самолеты McDonnell Douglas DC-10. Это были первые иностранные самолеты, которые трансаэровские техники стали обслуживать полностью самостоятельно. Сначала мы полтора месяца учились в Лос-Анджелесе, потом около года обслуживали DC-10 под контролем израильских инСентябрь 2011 Время «Трансаэро» 39

женеров из IAI, а потом сдали экзамены и стали обслуживать самолет самостоятельно. В нашей компании было три DC-10, они оказались фантастически неприхотливыми. DC-10 проектировался как военный самолет — с толстой металлической обшивкой, аналоговыми, а не электронными приборами в кабине. День ото дня мы все больше влюблялись в этот лайнер. Конструкторы DC-10 явно к своей работе подошли творчески. Все было продумано так, чтобы самолет можно легко и быстро ввести в строй малыми силами. Например, у DC-10 между крыльями есть дополнительная стойка шасси. И если на каком-то аэродроме пробило колесо и нет ни домкратов, ни «запаски», можно было снять колесо с запасной стойки и поставить на основную. Тормоза мог поменять всего один человек. Можно было заправить самолет не керосином, а бензином, и он бы тоже полетел. У наших DC-10 был запоминающийся внешний вид — нам они достались от American Airlines неперекрашенными, на блестящем алюминиевом фюзеляже нарисовали логотип компании да «галку» на хвосте. В уходе за таким внешним видом был нюанс — постоянная полировка, иначе поверхность фюзеляжа делалась шероховатой. Во-первых, это некрасиво, во-вторых, из-за этого увеличивался расход топлива в полете. Сами мы, конечно, полировкой не занимались — у нас не было для этого ни людей, ни оборудования. Все это делалось на «чеках». Владимир Тищенко о создании в «Трансаэро» группы интерьера Авиакомпания с самого первого дня своего существования заботилась о том, чтобы салон самолета всегда был чистым, кресла — красивыми и удобными, а все оборудование в кабине работало исправно. Интерьер самолета стал неотъемлемой частью высококлассного сервиса «Трансаэро». В 1992 году я работал в НПО «Платан» — единственном отечественном предприятии, производившим видеосистемы для гражданской авиации. По долгу службы несколько раз приезжал на самолеты «Трансаэро» настраивать виде40 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

осистемы, а потом меня позвали на постоянную работу в группу интерьера. В то время в российских авиакомпаниях не существовало служб, занимающихся интерьерами самолетов. В «Аэрофлоте», узнав о планах «Трансаэро» создать службу интерьера, недоумевали: «Зачем нужна отдельная служба, если испачканные чехлы на кресла могут менять и простые техники?». Но «менять чехлы» — это слишком узкое понимание работы специалиста по интерьеру, в наше ведение перешло все, что находится в салоне — от аварийно-спасательного оборудования до видеосистем. Простому пассажиру трудно понять, что все, что он видит внутри самолета, не просто так, что все сделано из особых материалов и служит особым целям. Взять, к примеру, обивку наших кресел. Чехлы шились из ткани фирмы Langenthal, их износостойкость была в два-три раза выше по сравнению с отечественными материалами. Эта ткань не впитывала воду — пролитые сок или кофе просто стекали с кресла. Чехлы можно было стирать бесконечно, и они всегда выглядели как новые. Ковры тоже были Langenthal. Их особенность заключалась в том, что ворс не придавливался, сами они не деформировались, а основа не отслаивалась. А как мы их чистили! Приглашали компании, которые рекламировали чистку ковров. Они демонстрировали нам свои услуги — убирали весь самолет, после чего мы говорили: «Все хорошо, только посмотрите, как долго сохнет. Нам не подходит». А самолет чистый как никогда. Фантастика! Вообще, мы частенько шли на разные хитрости. К примеру, когда пришел первый Boeing-737-200, мы столкнулись с проблемой, что невозможно заправлять американские кислородные баллоны, так как их штуцеры не подходят к нашим. Нужны переходники, а где их, спрашивается, взять? Тогда в авиакомпанию техниками по интерьеру приходили бывшие сотрудники авиазаводов, инженеры, конструкторы, у всех было высшее образование и громадный опыт работы. Так вот: наши ребята сделали чертеж, отдали его токарю, который и изготовил переходники. До сих пор ими пользуемся.

Наш Ил-86 был единственным в России, оборудованным на случай разгерметизации не общей кислородной системой, а индивидуальными кислородными генераторами в каждом кресле, как на Boeing. Видеооборудование появилось на отечественных самолетах еще в 80-х. Отечественный видеомагнитофон ВМ-12, который стоял на Ил-86, не отличался надежностью. Примерно раз в месяц он ломался, чаще всего по причине неправильной эксплуатации: бортпроводникам почему-то не хватало терпения дожидаться, пока отработает механизм возврата пленки, они давили на кнопку поднятия кассеты, в результате чего всю систему заклинивало. В «Аэрофлоте» известны сотни примеров о том, как сломавшуюся видеосистему не чинили, а просто убирали, оставшиеся при этом дырки просто заделывали. Мы же не могли себе позволить так поступить, наша система работала всегда. Однажды на Boeing-767 в бизнес-классе сломалась спинка кресла. Производитель сказал, что сможет поставить запчасть только через месяц. Что делать? Разобрали кресло, посмотрели, решили сварить. Нашли партнера, который мог обеспечить особый тип сварки — аргонадувной. Утром отвезли спинку в ремонт, а вечером самолет полетел с работающим креслом. Всегда все переживали за работу, старались найти творческое решение, чтобы обеспечить максимальный результат при минимальных вложениях. Помню, как мы устанавливали видеосис­ тему на Boeing-757. Купили оборудование, подготовили проекты, согласовали документацию. Приезжаем в офис IAI. Спрашиваем: — Сколько времени нужно на установку?

— Неделя, — отвечают они.

— Как неделя? В документации написано, что нужно всего четыре дня.

— За четыре не успеем, только за шесть.

— За пять. Или уходим к El Al. — Тогда за пять с половиной.

— Хорошо. Но только при условии, что еще и кресла отремонтируете. Всегда торговались, старались выгадать для компании. Вот они — рыночные отношения. Подготовила Людмила Новикова. Фотографии: из архива журнала

ЮБИЛЕЙ

Нас поздравляют

Туроператоры «Интурист» и Coral Travel, госавиаслужба Украины, шоумен Валдис Пельш «Трансаэро» поздравляет президент туристичес­ кого холдинга «Интурист» Александр Арутюнов: «Дорогие друзья! От лица команды холдинга «Интурист» и от себя лично позвольте поздравить «Трансаэро» с 20-летием! Казалось бы, прошло не так много лет, но как значительно все изменилось: сегодня «Трансаэро» — передовая компания, без которой сложно представить современный рынок авиаперевозок. В своей работе «Интурист» вряд ли смог бы обходиться без такого незаменимого партнера, как «Трансаэро». Потоки туристов увеличиваются год от года и тем острее проблема максимально безупречных авиаперевозок людей. Индустрия туризма подвержена влиянию различных внешних обстоятельств — как, например, обрушившийся минувшей зимой на Москву «ледяной дождь». «Трансаэро» слаженно организовала размещение людей в отелях, наладила питание, по возможности отправляла самолеты в пункты назначения, в любое время дня и ночи находилась на связи с менеджерами «Интуриста». Это не может не вызывать восхищения. Радует то, что «Трансаэро» продолжает расти — новые современные лайнеры, технологии, подходы к обслу­живанию пассажиров. Желаем «Трансаэро» дальнейшего процветания, новых побед и свершений, успехов, всего самого доброго!».

«Трансаэро» поздравляет гендиректор компании Coral Travel Джошкун Юрт: «От себя лично, а также от имени компании Coral Travel и холдинга OTI поздравляю огромную команду «Трансаэро», ее руководство и всех сотрудников с 20-летним юбилеем. Несмотря на то, что нам почти столько же лет, как и авиа­компании, мы тесно сотрудничаем только три года — взаимодействие между нашими компаниями началось в конце кризисного 2008 года, и это хотелось бы подчеркнуть особо. В те трудные времена, когда большинство предприятий сокращали свои производственные обороты, мы смогли их увеличить. Это очень важный момент: кризисный период стал для наших компаний началом успешного и долгосрочного сотрудничества. «Трансаэро» — наш главный­партнер в области авиапере­возок. Ежегодно 800900 тыс. пассажиров-туристов Coral Travel пользуются услугами «Трансаэро». Мы знаем, что выход на такие объемы за столь короткий срок — задача непростая. В обеспечении такого стремительного роста важную роль играют профессиональные кадры, грамотное управление бизнес-процессами и деловая этика нашего главного партнера. Именно поэтому мы считаем наше взаимодействие с «Трансаэро» ценным и рассчитываем, что оно и дальше будет динамично развиваться. Еще раз от души поздравляем вас с юбилеем!».

«Трансаэро» поздравляет председатель государ­ ственной авиационной службы Украины Анатолий Колесник: «От имени госавиаслужбы Украины и от себя лично сердечно поздравляю коллектив авиакомпании «Трансэаро» с 20-летним юбилеем. «Трансаэро» — одно из тех авиапредприятий, которое знают и уважают за высокий профессионализм во многих странах мира. Благодаря слаженной работе коллектива и грамотному руководству «Трансаэро» сумела соединить лучшие традиции с новейшими достижениями мирового воздушного транспорта и отвечает передовым стандартам в отрасли гражданской авиации. Подтверждение тому — вхождение «Трансаэро» в десятку самых безопасных авиакомпаний мира, а также в число крупнейших мировых авиаперевозчиков на маршрутах туризма и отдыха. С одной стороны, 20 лет — это значительный отрезок времени для формирования единого коллектива, направлений деятельности и создания авторитетного имени компании, а с другой — это время для осмысления новых планов и этапов дальнейшего развития. Примите глубокую искреннюю благодарность и восхищение за ваш ежедневный труд, верность своему делу и профессионализм. Ваш безграничный энтузиазм, неустанная забота о людях и высокое качество услуг являются для многих стимулом и примером».

«Трансаэро» поздравляет популярный телеведущий и шоумен Валдис Пельш: «Как-то раз мне предстояло лететь «Трансаэро». И так уж случилось, что немногим раньше я вел праздник пятилетия эксплуатации в компании Boeing-747. В кулуарах разговорился с руководством, обмолвился новостью о своем скором полете. И вот настал тот день. Поднимаюсь в самолет, захожу в бизнес-класс, сажусь в кресло. Сижу пять минут, десять и вдруг понимаю, что я единственный пассажир. Думаю: «Валдис, однако, ты перегнул палку. Наверное, все-таки стоило сказать руководителям, что я не настолько требовательный клиент». Казалось, что билеты в бизнес-класс кроме меня на этот рейс никому не продали. Я понимаю, что эта история — лишь совпадение, хотя так могло быть и на самом деле. Потому как «Трансаэро» любит и уважает своих клиентов. В юбилей всегда желают массу всего, но я хотел бы особо пожелать авиакомпании продолжать замечательные традиции благотворительности. В апреле этого года я вел благотворительный аукцион «Трансаэро», тогда была собрана огромная сумма на лечение девочки. На таких примерах понимаешь, что несмотря на 20 лет работы в непростом отечественном бизнесе, «Трансаэро» сохраняет отзывчивость сердец. Мне кажется, это самый важный показатель. Ну а мы, простые пассажиры авиакомпании, обязательно ответим на это взаимностью и верностью». Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 41

ЮБИЛЕЙ

Праздник наш приходит Самым сложным было определить, кто из сотрудников пойдет на юбилей

В

се подробности предстоящего 5 ноября торжества в честь 20-летия «Трансаэро» держатся в строгом секрете. Хоть сколько-нибудь значимых деталей не удается по-свойски добиться даже от коллег, которые обычно приоткрывают завесу тайны с условием «только никому, слышишь?». Достоверно можно сказать лишь о том, что в высших эшелонах руководства компании нешуточная «движуха»: совещания, посвященные празднику, проходят чуть ли не ежедневно, а гендиректор Ольга Плешакова лично контролирует ход подготовки праздника. «Это будет очень красивое и весьма дорогостоящее мероприятие, — говорит Ольга Плешакова. — При этом мы отойдем от каких бы то ни было банальностей, которые все привыкли видеть на юбилейных корпоративах. У нас даже не будет как таковой торжественной части — формат мероприятия будет очень необычным». «Все нацелено на то, чтобы отдать дань уважения тому замечательному коллективу, который за 20 лет совершил невозможное — вывел авиакомпанию в лидеры отрасли», — говорит замгендиректора по персоналу Леонид Клигерман. Для проведения праздника выбран концертный зал Kazakova недалеко от Триумфальной арки (Кутузовский пр. 36/11). Площадка состоит из трех уровней, на каждом из которых будет развернуто особое действо. Для подготовки праздника «Трансаэро» привлекла к партнерству одно из ведущих event-агентств OneMore Group. «Праздник будет масштабным и индивидуальным, с применением инновационных концертных технологий, а в гости ждем звезду мирового масштаба», — говорит директор агентства Сергей Савин. Площадка рассчитана на 3000 человек: 1800 мест зарезервировано для сотрудников компании, а еще 1200 — для гостей из числа партнеров компании. В «Трансаэро» работает 8420 человек. Понятно, что на праздник удастся попасть не каждому. И это самое сложное — выбрать, кто же из сот­

42 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

рудников пойдет на праздник. «С руководителями подразделений мы потратили несколько вечеров, совещаясь, какими же должны быть критерии отбора персонала, — говорит Леонид Клигерман. — Звучали самые разные версии. В результате пришли к выводу, что от каждого подразделения будет квота». При этом квота — не пропорция численности сотрудников подразделения по отношению к численности всего персонала компании. К примеру, от одного из крупнейших производственных департаментов — сервиса, в котором работает 3600 человек — на празднике должны бы присутствовать около 600 человек. Но кто будет обеспечивать производственный план? «В выполнении суточного плана у нас задействовано 900 человек, а еще 500 человек — в отпусках, кто-то на больничных, — говорит замгендиректора, руководитель департамента сервиса Аркадий Матвеев. — Если на праздник пойдет хотя бы каждый второй наш сотрудник, то пассажиры никуда не улетят». То же касается летного департамента. С другой стороны, есть малочисленные подразделения, которые не заняты в выполнении производственного плана полетов. Оценить их вклад в развитие компании «по пропорции» и выдать один билет, скажем, на девятерых — значит несправедливо обидеть. Поэтому критерии отбора на праздник выглядит так: все заслуженные работники «Трансаэро», все сотрудники, обладающие ведомственными и государственными наградами, все лучшие сотрудники по результатам одноименного конкурса за все годы его существования, все сотрудники, активно участвующие во внутрикорпоративной жизни авиакомпании (например, участники проекта конференции по инновациям, солисты «Небесного экипажа»), все сотрудники-волонтеры социальных проектов, все хранители корпоративных ценностей, все сотрудники из числа кадрового резерва, а также все сотрудники, работающие в компании более девяти лет — таких в компании 488 человек. Всех остальных достойных (а это около 1000 человек) выберут начальники отделов. При этом начальникам рекомендовано соблюсти возрастной баланс: на празд-

ник должны попасть и молодые сотрудники. В отличие от прошлых корпоративных праздников и при всем уважении к институту семьи важно понимать, что далеко не все приглашенные сотрудники смогут прийти на юбилей «Трансаэро» с женами (мужьями). Ажиотаж попасть на праздник будет большим среди сотрудников, которые работают в компании менее девяти лет, поэтому важно дать возможность именно им прийти на праздник. А для того, чтобы показать жене коллектив, в котором работаешь, пройдет немало самых разных корпоративных мероприятий в будущем. Каждый сотрудник, прошедший отбор, получит приглашение. Если какие-то экстренные обстоятельства помешают сотруднику прийти на мероприятие, то он сможет передать билет только коллеге, поскольку вход на мероприятие будет строгим: не только по билетам, но и по удостоверениям сотрудника авиакомпании (магнитным пропускам). Нет пропус­ ка — вход на праздник невозможен, и исключений в этом правиле не будет. Всем приглашенным рекомендовано прийти на праздник в соответствии с дресс-кодом cocktail (см. рубрику «Стиль» на стр. 44). Более того, каждый сотрудник должен быть готов к тому, чтобы во время мероприятия дать видеоинтервью — рассказать, что для него значит «Трансаэро». На мероприятии будет работать мобильная студия телеканала «Дождь». По всем приготовлениям видно: предстоящее мероприятие будет во много раз лучше, чем грандиозный праздник пятилетия эксплуатации в «Трансаэро» Boeing-747, прошедший в Нахабино в июле 2010 года, и станет лучшим корпоративным мероприятием за всю историю «Трансаэро». В декабре каждый сотрудник компании получит DVD-диск с видеоматериалами и фотографиями с мероприятия. Поэтому все те, кто не сможет побывать на празднике, ощутят его чудесную атмосферу виртуально. Есть идеи оригинальных тостов, посвященных юбилею «Трансаэро»? Присылайте на nam20let@transaero.ru до 1 ноября и окажитесь в числе 20-ти призеров и обладателей юбилейных подарков. Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 43

стиль

Все на коктейль Как одеться на корпоративный праздник? Женский образ 1: классика жанра Идеальный вечерний наряд — это проверенная временем классика: прямые или приталенные силуэты, сдержанные цвета, минимализм в аксессуарах. Всегда актуальны консервативные коктейльные платья, строгие платья в пол, неглубокие декольте. При этом важно не перегнуть палку со строгостью и надеть, например, модное в этом сезоне кружевное платье, оно придаст образу женщины романтическую утонченность. Небольшая брошь контрастного цвета либо цветной шелковый платок выгодно оживят комплект. Для дамской косметики подберите минималистичный клатч — особенно хорош замшевый. Если праздник ожидает быть продолжительным и отсиживаться за столом в планы не входит, лучше отдать предпочтение туфлям на среднем каблуке, при этом высокий каблук по-прежнему правит бал.

Женский образ 3: идеальная пара найдется в любом гардеробе

44 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

На празднике корпоративной жизни брючный костюм — отличная альтернатива коктейльным платьям. Модели из шелка выглядят особенно торжест­ венно. Качественная дорогая шерсть тоже смотрится отлично, выбирайте материалы с легким, едва уловимым блеском того цвета, который вам идет больше всего: это может быть и голубой, и жемчужно-серый, и зеленый — главное, чтобы он гармонировал с цветом глаз и тоном кожи. Уместны экспери-

Эк сп ор ерт ие нт ы ж ир урн ова ал ть а п ся ом в м ога ир ют ес ти тра льн нс ых ­аэр по ов­­ц ку ам по к

Женский образ 2: смелое решение Корпоративные праздники могут и должны быть веселыми, поэтому не стоит ограничиваться исключительно черным цветом. На мероприятиях с дресс-кодом cocktail уместны яркие цвета и смелые фасоны — длина немного выше колена, открытые плечи (при условии наличия жакета, который можно надеть сверху). Удачно будут смотреться одно или два необычных украшения: крупное кольцо, колье или удлиненные серьги. Маленькая сумка может быть даже двухцветной, только при этом следует быть сдержаннее в других аксессуарах. Открытые туфли на высоком каблуке тоже уместны. Но ни в коем случае не стоит надевать прозрачные колготки с блеском — они выглядят старомодно и никого не украшают.

менты с атрибутами мужского стиля — классическими белыми или цветными рубашками с манжетами под запонки, рубашками для смокинга. Если их дополнить аксессуарами — одним крупным украшением, маленьким оригинальным клатчем и, конечно же, шпильками, то получится комплект, который будет выг­ лядеть одновременно строго и женственно. Еще один плюс такого образа — классические брюки и рубашки есть в шкафу у каждой сотрудницы. Просто сочетайте! Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 45

Мужской образ 1: шейный платок Для мужской части коллектива корпоратив — не только праздник, но и возможность подчеркнуть свой статус. Потому общение с коллегами в неформальной обстановке не означает, что можно отходить от заданного компанией дресс-кода. Идеальный вариант — однотонный темно-синий костюм, при желании возможны необычные ткани — с благородным блеском или с рисунком, но лучше, если рисунок будет либо на пиджаке, либо на брюках. К костюму нужна светлая рубашка, которую можно носить с растегнутым воротником. За праздничное настроение будут отвечать аксессуары — шелковые шейные платки с красочными принтами, нагрудные платки, запонки. Помня о приличествую­ щей джентльмену сдержанности, лучше ограничиться этими тремя деталями. Часы, обувь, ремень — классические, а вмес­ то будничного разбухшего кошелька — тонкое портмоне.

Мужской образ 2: галстук-бабочка Поразительно, насколько может измениться мужской образ, если обычный галстук заменить на бабочку. В зависимости от выб­ ранного материала и рисунка она может смотреться строго или иронично, смело или буржуазно. В качестве фона для бабочки опытные и уверенные в себе мужчины предпочтут рубашку с рисунком, а джентльмены, не склонные к риску, — однотонную. Бабочка отлично сочетается с бархатным пиджаком с накладными карманами. Можно выбрать костюм-тройку с жилетом, отличающимся по цвету и с рисунком или комбинацию темного пиджака и более светлых брюк. В качестве обуви вместо классических моделей хороши темно-коричневые лоферы с кис­ точками или черные лакированные туфли — в праздничной ситуации это вполне уместно. Украсить образ необходимо нестеснительным нагрудным платком.

46 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

Best Dressed List коллекция фотографий сотрудников, чей дресс-код вызывает восхищение, появилась на https://corp.transaero.ru. Читайте форум best dressed list и участвуйте в нем сами

Знания

Права небесные

Конвенции, о которых должен знать каждый сотрудник «Трансаэро»

М

еждународное воздушное право — нас­ только сложная система, что, пожалуй, в мире не найдется человека, досконально в ней разбирающегося. На изучение различных конвенций, законов, соглашений, положений, наставлений, рекомендаций специалисты тратят годы. При этом любой сотрудник любой авиакомпании в мире обязан знать азы международного воздушного права. Так, в Авиационном учебном центре (АУЦ) «Трансаэро» все студенты изучают «выжимку» из данного права. Выжимка АУЦ занимает 106 страниц. «Время «Трансаэро» пошло еще дальше и попыталось рассказать о столпах международного воздушного права — Варшавской, Чикагской и Монреальской конвенциях — на одной странице. Варшавская конвенция 1929 года В 30-х годах государства, развивающие собственную гражданскую авиацию, уже имели национальные законы, регулирующие ее деятельность. Однако техника в те времена была несовершенной, инциденты происходили один за другим и нередко на территории не своего, а чужого государства. Кто в каком случае виноват, по законам какой страны нужно проводить расследование, было непонятно. Требовался международный закон, который бы скрепил национальные законы стран в области авиации в единое целое. Так в 1929 году в Варшаве появилась на свет «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок», СССР присоединился к ней в 1934 году и Россия как правопреемница СССР до сих пор в ней участвует. Конвенция описывает конкретные аспекты перевозок пассажиров. В частности, в ней говорится, что для совершения авиаперелета пассажиру должен быть оформлен билет, на багаж наклеена бирка, на груз оформлена накладная и т.п. В Варшавской конвенции впервые обозначен предел материальной ответственности авиакомпаний перед пасса-

48 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

жиром в случае какого-либо происшествия. Он составил $20 тыс. за жизнь каждого пассажира, $20 — за каждый килограмм багажа и $40 — за килограмм ручной клади. Со временем представления авиакомпаний о размере компенсаций пассажирам и прочих аспектах перевозок менялись и в 1999 году появилась новая конвенция — Монреальская, призванная устранить недоработки прежней конвенции и учесть реалии нового времени. Чикагская конвенция 1944 года На исходе Второй мировой войны встал вопрос о создании главнейшего закона мировой авиации, своеобразной авиаконституции, положения которой разделяли бы все государства мира. Ответ на него искали представители 52 государств, которые по инициативе США собрались осенью 1944 года в Чикаго. В результате появилась «Международная конвенция гражданс­кой авиации» и учреждена Международная организация гражданской авиации (ICAO), которой сегодня как органу ООН принадлежит главенствующая роль среди всех организаций гражданской авиации в мире. В память об этом событии каждый год 7 декабря отмечается день гражданской авиации. Кстати, 7 декабря отмечает день рождения гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова. На сегодняшний день конвенцию ратифицировало 190 стран, в том числе СССР (и его правопреемница РФ) в 1970 году. То многое в авиации, что сегодня кажется само собой разумеющимся, впервые наш­ ло отражение именно в Чикагской конвен-

ции. Например, что суверенитет государства распространяется на воздушное пространство над ним. Или: гражданская авиация не может использоваться в военных целях. Чикагская конвенция утвердила и принципы защиты интересов государств и равноправия сторон на осуществление авиаперевозок. В какую страну летать и на каких условиях — все это решается путем двусторонних соглашений между странами. Появилось понятие так называемых назначенных перевозчиков. Монреальская конвенция 1999 года После 1929 года, времени появления Варшавской конвенции, индустрия авиаперевозок значительно шагнула вперед. Новая техника и технологии, принципы работы с пассажирами — это и многое другое современное Варшавская конвенция пыталась учесть в своих редакциях, но их ратификация увязла в бюрократическом болоте многих стран. Легче было принять новую конвенцию. Документ, подписанный в штаб-квартире Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в Монреале в 1999 году, имеет такое же название, что когда-то было придумано в Варшаве — «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок». В новой конвенции появились такие понятия, как «электронный билет» и «продажа авиаперевозок через интернет». Существенное отличие новой конвенции от старой — ужесточение ответственности авиакомпаний перед пассажирами в случае авиапроисшествий. Монреальская конвенция быстро получила признание в мире, за первые пять лет ее ратифицировало 91 государство. На сегодня 92% мировых авиаперевозок осуществляется по принципам Монреальской конвенции. Однако Россия и еще около 60 стран остаются приверженцами старой Варшавской конвенции. Двойные стандарты создают массу правовых конфликтов. По мнению экспертов, старая конвенция канет в Лету по мере расширения числа участников Монреальской конвенции.

Знания

Энциклопедия Уильям Боинг, турбулентность, дьюти-фри

швей. Две последние профессии были важными: летательные аппараты того времени представляли собой конструкцию из деревянного фюзеляжа и

полотняных крыльев на деревянных рамах — железо оставалось на долю мотора и шасси. Решающую роль в развитии компании сыграла первая мировая война. Военным морякам понравились разработанные под их нужды гидропланы и Boeing Airplane получила свой первый солидный заказ на 50 гидропланов. Началась эпоха Б., увенчавшаяся созданием в конце 60-х годов первого широкофюзеляжного дальнемагистрального военного гиганта Boeing-747, впоследствии переделанного в пассажирский лайнер. В конце жизни Б. продал свой пакет акций, разводил лошадей, потом уединился на яхте у берегов Канады, где и умер.

в перемешиваемый в стакане кофе возникают различные потоки жидкости, активно переме-

щающиеся в хаотичных направлениях. Т. экспериментально открыта английским инженером Рейнольдсом в 1883 году при изу­чении течения воды в трубах. В авиации Т. принимается во внимание не только при эксплуатации самолетов, но и их строительстве. Загнутые вверх законцовки крыльев (винглеты) экономят до 4% топли-

ва, т.к. при этом уменьшается размер и число образуемых за крылом самолета вихрей, которые уносят с собой полезную кинетическую энергию. Для распознавания Т. и заблаговременного предупреждения о ней пилотов в воздухе на носу самолета располагается т.н. доплеровский радар, фиксирующий поведение воздушных масс.

в аэропорту «Шаннон» в Ирландии в 1947 году и работает до сих пор. Созданный для обслуживания пассажиров, путешествующих между Европой и Северной Америкой (самолеты останавливались в «Шанноне» для дозаправки), он быстро добился успеха и был скопирован по всему миру. В 60-х годах XX века двое американцев, Чарльз Фини и Роберт Миллер, создали империю

магазинов Д-ф., сегодня она одна из крупнейших розничных сетей в мире. Есть версия, что именно интерес людей к товарам из магазинов Д-ф. дал толчок строительству многих региональных аэропортов в США. В 1988 г. правительство СССР приняло решение о создании совместного российско-ирландского предприятия Aerofirst JSC. Логотипом московского Д-ф. стали купола Собора Василия Блаженного. Сегодня многие авиа­

компании устраивают Д-ф. прямо на борту своих самолетов. Существует ряд стран (Австралия, Таиланд), где магазины Д-ф. разрешается размещать непосредственно на национальной территории. Часто Д-ф. можно встретить в свободных экономических зонах. Из наиболее экстравагантных мест расположения такого типа бизнеса — тоннель под проливом Ла-Манш между Францией и Великобританией. Адиля Шакирова

Уильям Эдвард Боинг (William Edward Boeing) — американский самолетостроитель, основатель авиастроительной компании «Боинг» (The Boeing Company). Родился 1 октября 1881 года в Детройте, Мичиган. Учился на инженерном факультете Йельского университета. В 1903 году переехал в Сиэтл, где поначалу, как и его отец, занимался деревообрабатывающим бизнесом. В 1908 году почти случайно отправился на первый съезд американских авиаторов в Лос-Анджелес и там на всю жизнь заболел авиацией. Его «братом по крови» стал бывший военный моряк Джордж Конрад Вестервельт, с которым он изучил все имевшие-

ся на тот момент конструкции аэропланов и даже совершил рискованный полет на одном из них — место для пассажира на нем было на крыле. Вспоминая о своем первом полете, Б. говорил, что так и не понял, что позволило ему удержаться на этом крыле. Свой первый самолет Б. поднял в воздух в 1915 году, а в 1916 году со своим другом приступил к разработке гидросамолета B&W. 15 июля 1916 года Б. зарегистрировал компанию под именем Pacific Aero Products, годом позже она сменила название на Boeing Airplane и насчитывала 28 штатных сотрудников — пилотов, инженеровконструкторов, плотников и

Турбулентность (от лат. turbulentus ­— бурный, беспорядочный) — явление, при котором увеличение скорости течения жидкости или газа в среде приводит к самопроизвольному образованию многочисленных линейных и нелинейных фрактальных волн различных размеров. Простейший визуальный пример: при вливании молока дьюти-фри (магазин беспошлинной торговли, англ. duty free) — магазин, располагающийся в местах пересечения государственной границы (в том числе в портах, аэропортах). Продающиеся в таких магазинах товары не облагаются акцизами, пошлинами, НДС, что ведет к существенному снижению розничных цен. Типичный ассортимент Д-ф. — спиртные напитки, табачные изделия, парфюмерия. Первый в мире Д-ф. был открыт Бренданом О’Реганом

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 49

Здоровье

Дым в голове

Андрей Васильев посмотрел на сигарету с позиции врача и ужаснулся увиденному

О

вреде курения табака сказано и написано столько, что некурящий уже точно не закурит, а курящий еще больше злобится, нежели думает о проблемах, которые могут возникнуть у него в будущем. А зря. Факты — вещь упрямая, поэтому сегодня — только об упрямейших из них, игнорирование которых равняется безрассудству. Никотин — один из самых ядовитых растительных алкалоидов. Разные сорта табака содержат от 0,3 до 7% никотина, причем чем дешевле сигареты, тем больше в них процент никотина. Во время курения никотин поступает в организм и избирательно действует на нервную систему, которая регулирует деятельность внутренних органов. Любой, кто когда-нибудь курил, помнит ощущения: головокру-

Кадмий

Угарный газ

Бутан Гексамин

Клей

Никотин

Аммоний

Бумага Метан Мышьяк

Угарный газ

Краска

Метанол

Психология Какими словами разрешить конфликт?

П

уть к разрешению любого конфликта лежит через разговор. В большинстве случаев именно слова (и уже потом действия) помогают разрешать конфликты. Какими же речевыми навыками необходимо владеть, чтобы грамотно и умело выходить из конфликтов? Важно, чтобы разрешение конфликта проходило с выгодой для всех сторон, а не только для своей. Не пытайтесь во что бы то ни стало отстоять свою точку зрения. Подумайте, что важнее:

50 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

быть правым, но, возможно, испортить отношения, или в чемто согласиться с противоположной стороной, найти с ней точки соприкосновения и, тем самым, сохранить хорошие отношения? Разрешая конфликт, воздержитесь от оценочных суждений вроде «ты ведешь себя некорректно», а также от сравнительных характеристик «все у вас в отделе такие...» или «ты такой же, как твой начальник». Лучше выражайте несогласие, объясняя свои чувства по поводу действий противоположной стороны: «то, что ты делаешь, меня сильно разочаровывает» или «твои слова

для меня оскорбительны». Этим вы не задеваете чувства и эмоции другого человека, наоборот, говорите о своих чувствах, о том, что не нравится вам. Конфликтуя, мы часто не замечаем, что при отсутствии аргументов неосознанно употребляем негативные и обидные выражения, делая при этом другим больно. К примеру, по поводу неправильно завязанного платка мы говорим бортпроводнице «вечно неправильно повязываешь платок». Или вот еще: «ты никогда никого не слушаешь». Как быть? Как не обидеть словами коллегу или друга?

Говорите за себя, делитесь именно своими чувствами, не задевая чувства оппонента. Вместо однозначных оценок поясняйте другому, что именно вам не нравится в его работе и что конкретно вас возмущает в его поведении. Переводя диалог в конструктивное русло, вы начинаете общаться с человеком как с равноправным партнером по диалогу, а не с позиции всезнающего руководителя или выносящего приговор судьи. Одной из причин многих конфликтов является как раз нежелание оппонента быть в роли покорного ученика

жение, нарушение координации движения и пр. ­— все это проявление действия никотина. В состав табачного дыма входит огромное количество вредных компонентов: аммиак, кадмий, уксусная и стеариновая кислоты, гексамин, толуол, мышьяк, метанол, угарный газ, синильная кислота и 43 канцерогена. Для многих представляется обоснованным употребление сигарет с низким содержанием никотина — по их мнению, это приводит к уменьшению зависимости и со временем позволяет безболезненно отказаться от пагубного пристрастия. Однако все происходит с точностью до наоборот. Курильщик, перешедший на «легкую» марку сигарет, начинает употреблять их в большем количестве и тем самым набирает прежнюю концентрацию никотина, к которой организм привык ранее.

Нет ни одного органа, на который бы курение не действовало губительно. Новейшие исследования последствий этой вредной слабости человечества значительно расширяют список заболеваний, ею вызванных. В этом списке уже: нарушение обмена веществ, лейкемия, катаракта, склероз, сахарный диабет, заболевания сердечно-сосудистой и репродуктивной систем, целый букет онкологических заболеваний, начиная с рака легких и гортани. Статистика свидетельствует, что частота заболеваний у курящих язвенной болезнью желудка и двенадцатиперстной кишки вдвое выше, чем у некурящих. Поскольку сигарета на какое-то время притупляет чувство голода, то курящий человек вместо чашечки кофе с бутербродом предпочитает сигарету, что и приводит к развитию желудочно-кишечных заболеваний.

В прямой зависимости находится курение и психическое здоровье человека. Курящий считает, что если он нервничает, то его «успокоит» сигарета, при этом эффект «расслабления» достигается за счет влияния табачных ядов на нервную систему. Важно понять, что во всем развитом мире залихвацкая фиксация сигареты двумя пальцами давно вызывает презрение, а не восхищение. Поэтому... Уже через месяц, как вы бросите курить: значительно облегчится дыхание; вы станете высыпаться; улучшится общий тонус и повысится работоспособность; вы перестанете по утрам отхаркивать черную мокроту. Через 3-6 месяцев легкие освободятся от вредных продуктов горения табака, через год на 50% снизится риск развития ишемической болезни сердца, а спустя пять лет значительно снизится вероятность заболевания раком легких.

или осужденного, т.е. в заведомо низшей по статусу роли. Дайте понять человеку, что в разрешении конфликта все равны. Существует еще один эффективный прием, как обезоружить оппонента в назревающем конфликте, не вызывая у него негативные эмоции. Его смысл состоит в следующем: мы искренне соглашаемся с фактами и доводами противоположной стороны, если действительно видим, что в них есть смысл и они не оскорбляют и не задевают наши чувства. К примеру, на реплику оппонента «ты представляешь, как это ужас-

“Одна из причин многих конфликтов — нежелание оппонента быть в роли покорного ученика или осужденного”

но?» почему бы не сказать «это просто невыносимо, я с тобой полностью согласен». А на обвинения в том, что вы кому-то в чем-то не помогаете, ответ может быть таким: «Мне казалось, я помогаю тебе, чем могу, но, видимо, моей помощи недостаточно». Чувствуете, что на такое согласие-возражение трудно что-то ответить негативно? Не забывайте, что цель в любом конфликте — не осудить, запугать или унизить партнера по диалогу своими репликами, а выстроить равноправные отношения и прийти к компромиссу. Александр Петровский

Полис ОМС стал ближе к народу

Н

едавно вступил в силу новый закон «Об обязательном медицинс­ ком страховании в Российс­ кой Федерации», который существенно меняет систему обязательного медицинского страхования (ОМС) и расширяет права граждан на получение бесплатной медицинской помощи, гарантированной государством. Изменения в сис­ теме ОМС коснутся каждого. Из новшеств — полис ОМС имеет единую форму и действует на территории всей страны. Имея его на руках, каждый может получить бесплатную медпомощь в объеме, предусмотренном базовой программой ОМС. Любой отказ в помощи по причине предъявления полиса, выданного вне территории обращения за медицинс­ кой помощью, неправомерен. Закон по-новому защищает права граждан, если в госмедучреждении их вынуждают заплатить за обследование или лечение, назначенное лечащим врачом. Чтобы получить полис ОМС, нужно обратиться в страховую медицинскую организацию по месту пребывания. Список таких организаций можно найти на сайте федерального фонда ОМС http://www.ffoms.ru/portal/page/ portal/top/about/territorial. Подробнее о новшествах ОМС на https://corp. transaero.ru/documents Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 51

Это слово дороже любого другого

Каждый день наши коллеги в чем-то и чем-то нам помогают. Но всегда ли мы успеваем сказать им за это «спасибо»? Слово, от которого становится так приятно на душе, ждет каждый. Теперь у вас есть возможность передать коллегам «спасибо» в специальной рубрике. Сделайте коллегам приятное, пишите прямо сейчас.

spasibo@transaero.ru 52 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

СПАСИБО

Хвала коллегам Коллеги говорят друг другу приятные слова

отдельной благодарности); директорату менедж­мента качества и лично Вере Борсоевой, Ольге Дынниковой — за профессионализм, своевременные советы и тематические консультации; отделу документации по безо­ пасности полетов и лично Ивану Мельникову — за оперативность и гибкость в решении производственных задач. Коллеги, спасибо! Технологический отдел департамента авиацион­ ной безопасности

Представительское Спасибо ведущему специалисту группы разработки программного обеспечения директората информационных технологий Максиму Сытникову за содействие, помощь, креативность в разработке и внедрении сайта отчетов представителей во внебазовых аэропортах «RepsReports», которым пользуются сотрудники во всех точках полетов «Трансаэро». Константин Нестеренко, мобильный представитель, флайт-менеджер директората по внебазовым аэропортам Рыцарское Хочу сказать огромное спасибо от себя и всех представителей моей смены №4 службы организации пассажирских перевозок (СОПП) в «Домодедово»: Роману Морину из контроля бронирования и Андрею Захарову из справочной службы за помощь в перебронировании пассажиров, потерявших стыковку наших рейсов в ночь с 19 на 20 августа. В нашей службе мало мужчин и так приятно, когда мужчины-рыцари спасают нас в тяжелую минуту! Светлана Зайцева, начсмены СОПП Позитивное Спасибо представителю на Мале Яне Долгановой за поддержку и советы. Яна, вы — невероятно позитивный человек! Владислав Сошников, мобильный представитель, флайт-менеджер директората по внебазовым аэропортам Всестороннее Каждое подразделение в авиа­ компании уникально и нам исключительно приятно работать

Сделать в срок Хочу поблагодарить начальника инспекции по безопасности полетов Александра Лушкина. Для работы по написанию должностных инструкций инспекции мне были созданы все необходимые условия. Александр Михайлович отложил свой отпуск, чтобы закончить работу в срок, организовал с профессионалами своего дела. Ведь зачастую из участия коллег, их мудрого совета или просто готовности помочь, взглянуть на проблему «со стороны» и предложить свои ресурсы складывается наш общий компанейский успех. Мы ценим многолетнее сотрудничество с командами коллег из других подразделений — профессионалами, понимающими, что наша

работу своих сотрудников и за небольшой период времени мы смогли подготовить проекты всех должностных инструкций. С ним было очень легко и приятно сот­рудничать. Все бы наши руководители были такими! Вера Прохорова, менеджер по набору производ­ ственного персонала совместная работа нацелена на достижение единого результата. Особую благодарность мы выражаем департаменту внешних связей и лично Наталье Печинкиной, Денису Савченко, Льву Косинову, Татьяне Толстогузовой, Армену Папояну — за всестороннюю поддержку, за то, что для них не бывает «не их» вопросов (а их молниеносные ответы на письма заслуживают

ФОТОГРАФИЯ: Яна Кроилова

Отзывчивое Хочу поблагодарить ведущего специалиста отдела экономической безопасности Татьяну Касич за отзывчивость и помощь в работе с представительством в г. Красноярск. Мария Киприна, бухгалтер представительства в Красноярске Отличное Большущее спасибо старшему специалисту директората информационных технологий Андрею Трубникову за его отличную работу. Александр Смирнов, ведущий специалист отдела интегрированной системы безопасности директората собственной безопасности Скажите спасибо коллегам — напишите на spasibo@ transaero.ru. Редакция оставляет за собой право стилистической правки присылаемых писем.

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 53

люди

Кто родился в октябре 709 трансаэровцев празднуют дни рождения в этом месяце. Здоровья, счастья и улыбок!

—1— Антонов Олег Бережная Инесса Боброва Анна Борисова Ирина Воронкова Юлия Высоцкая Владислава Григорьева Татьяна Дмитрук Анатолий Дубровина Екатерина Заверюха Яна Загуменный Евгений Зелепукин Игорь Лаирова Екатерина Лебедев Виталий Логинов Владимир Макеев Евгений Мусаилов Сергей Паршин Константин Пешикова Елена Пугачев Александр Решетова Мария Ротнов Валерий Фомин Иван Халимов Фарид Ченцова Марина —2— Анисимов Александр Береснев Евгений Галыгина Екатерина Кисель Сергей Ковалев Максим Кузьмицкий Алексей Куницын Илья Лазарев Михаил Магомедов Магомед Малайрев Анатолий Миняйцева Юлия Панферин Валентин Полюшкин Андрей Сапунов Сергей Сердюков Сергей Сосина Вера Ткаченко Сергей Трифонов Сергей Чиркин Андрей Шагалина Анна Ютанина Юлия —3— Бредихина Наталья Верхозина Ирина Данилов Юрий Ермакова Людмила Завьялов Иван Ильина Мария Кадонцева Ирина Капранова Людмила Коломов Станислав Кулева Мария Михеев Сергей Назарова Елена Найник Юрий Никонов Сергей Пожилова Мария Полынкина Елена Смирнов Андрей Стофорандова Ольга Ткаченко Евгения Ткачук Елена

Устинова Мария Югов Александр —4— Ахлюстин Антон Балашова Наталия Батурин Артем Болдырев Николай Васильева Наталия Ватутина Оксана Давыденко Елизавета Дербиков Михаил Ермаков Андрей Кожина Анна Крутова Анна Лапина Маргарита Мартынова Наталия Минаков Александр Мозалевская Наталья Мясин Иван Русяева Оксана Смирнова Анастасия Соколов Юрий Супрун Виктор Урядникова Анна Файзулаева Елена Чебушева Галина Штуль Михаил Щетинина Ирина —5— Азизов Руслан Атаев-Трошин Виталий Воронин Александр Гаврилин Александр Гасанов Элчин Евдокимов Владислав Жаворонок Евгения Карпов Сергей Кожухов Евгений Кононенко Наталья Косоруков Андрей Кочетков Андрей Линцов Сергей Лункин Юрий Петрова Наталья Пивиков Юрий Плужникова Светлана Полозова Наталья Радионова Марина Руденко Марина Сафонов Максим Сафронов Сергей Тимощенко Руслан Тимукова Ксения Тюленева Елена Шульга Александр —6— Белоусова Мария Гаранина Алина Горбач Иван Горбачев Станислав Горобцова Ольга Егоров Алексей Зимовской Александр Клинов Андрей Лагушкина Елена Ленская Елена Малхасян Рачик Меркулов Алексей

54 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

Рудь Сергей Рязанова Виктория Синельников Тигран Стародубцев Александр Уэлч Вера Черкасов Петр Чиркунова Анна Швецова Ирина Щеголев Сергей —7— Агапов Владимир Белоусов Сергей Гагин Дмитрий Гальчин Андрей Герасимов Владислав Евстигнеев Вадим Захаров Михаил Исаев Игорь Крутовцова Алина Кузина Оксана Максаков Юрий Мартьянов Дмитрий Михайлова Елена Молчанов Дмитрий Панков Сергей Першин Павел Савкин Александр Торжевский Дмитрий Хренов Дмитрий Чернов Виталий —8— Акимов Александр Баринова Елена Бедная Наталья Беликова Элла Быченков Павел Даниленко Татьяна Дрокин Сергей Егоров Максим Иванов Александр Князева Елена Ковганов Виктор Кораблев Сергей Линник Елена Логвинович Екатерина Макарова Анастасия Мартынов Сергей Певцов Сергей Плотников Сергей Попов Андрей Советова Екатерина Хаустов Сергей Чернов Андрей Шахвердиева Эльмира —9— Бадасян Маргарита Бугаева Екатерина Ващук Александр Всеволодова Оксана Головко Владимир Данина Елена Жумашов Рустам Игнатьев Павел Каграманов Артур Китаева Татьяна Киталева Анна Кныш Сергей Козлова Светлана

Кормишев Никита Кураленко Виктория Маслов Александр Мороко Михаил Панов Андрей Пивнев Виктор Разина Екатерина Трофимов Дмитрий Тырышкин Александр Тягунова Ирина — 10 — Агапов Дмитрий Акриш Кристина Анатий Анна Беликов Виталий Боровой Сергей Веселова Елена Гаврилюк Ирина Ганич Игорь Грицко Татьяна Гришин Алексей Гуденко Дмитрий Дегтярев Данила Дунин Сергей Елизарова Анна Елясов Алексей Колобова Мария Колокольцев Олег Кочегарова Тамара Кузин Константин Мартынов Денис Мирошникова Марина Муртазина Оксана Останина Дарья Педченко Оксана Прытков Юрий Сапожкова Алина Семенов Константин Симиляк Ксения Скакун Светлана Стяжкин Юрий Тишкина Елена Хитов Александр Чаленко Мария Чернышова Анастасия Шеремет Вера Шилова Юлия — 11 — Антонова Ольга Артеменко Вячеслав Бардусов Сергей Богословский Павел Габбасов Евгений Голованов Александр Горбунов Константин Данильцев Михаил Демуренко Ирина Ермаков Андрей Зимаков Константин Иконников Олег Короткова Кристина Музыкантова Анна Наумов Алексей Нестеров Игорь Никодимова Татьяна Орлов Сергей Солдатов Павел Спасовская Ольга Столярова Ольга

Ушакова Галина Харлова Наталья — 12 — Бова Виктор Волков Алексей Денисова Людмила Ермаченко Ольга Ефимова Наталья Конькова Людмила Костромицких Павел Леженин Александр Лескинен Сергей Лещук Дмитрий Мачина Юлия Мачула Николай Митькин Владимир Морозов Кирилл Нанда Юлия Новоселов Андрей Ряжская Ирина Садовникова Татьяна Сенина Елена Смирнова Екатерина Стрельцова Татьяна Тимошенко Виолетта Шеймердянова Лилия Штенле Павел Щеголькова Надежда Юргина Анна — 13 — Акчурина Юлия Бекшаев Сергей Варанкина Ольга Воловик Татьяна Галлямова Эльвира Грогуль Олег Загозина Наталья Иванова Светлана Илларионов Александр Ищенко Валерий Колпашникова Елена Красножон Александр Макаров Александр Сергеев Кирилл Скопцова Любовь Тартынская Татьяна Тощева Олеся Трегубова Екатерина Халькевич Виктория Чухряева Елена Шаханова Светлана Шмелев Сергей Шурмина Яна Ягудаева Лидия — 14 — Авершина Юлия Балахонова Эльвира Белова Антонина Брунер Ксения Гаврилин Николай Гимазетдинова Ксения Горетая Ирина Дмитренко Юлия Исаева Марина Качалай Яна Кондратов Александр Королькова Екатерина Космынин Артем

Макошин Роман Митрофанова Алена Нагорный Александр Павлов Артем Попова Елена Солоков Дмитрий Терехова Светлана Урусова Эльмира Фигурина Ольга Филатов Александр Халилов Эльгар — 15 — Арчаков Павел Батяев Роман Безлепкин Роман Бекова Дарья Вощинина Наталья Дементьев Сергей Жаринов Денис Камышанова Ксения Куликова Светлана Луценко Нина Павлюченкова Мария Парфенов Алексей Плаксин Владимир Плеханова Олеся Половцев Владимир Сазонова Екатерина Сорокин Владимир Шумилов Сергей Ядыкина Наталья — 16 — Бабенков Эдуард Банев Виталий Бауер Александр Бузлов Артем Бутина Ирина Васильев Михаил Гибадуллин Руслан Захаров Алексей Кирилина Александра Кравченко Алексей Крюк Елена Малахова Светлана Мурашко Виктор Надеев Сергей Пасенко Лидия Печинкина Наталья Попов Максим Роднова Екатерина Ткаченко Михаил Шерко Алина Шерстов Алексей — 17 — Банько Наталья Бобер Александр Жамилова Галина Журавлев Артем Макаренко Елена Орлова Дарья Осипян Эдгар Пирогова Наталья Прохорова Вера Сафаров Вадим Сергеева Ольга Сережкина Елизавета Таюпова Вера Усатова Светлана

Браво

Юбилеи опыта коллег

Шеверницкий Кирилл Шишкин Евгений — 18 — Балуев Андрей Блинов Сергей Войлошников Константин Дамдинова Баирма Егорова Мария Искусных Анна Карловский Илья Ларионов Сергей Лаушин Борис Максимов Евгений Мартьянов Виталий Морозова Наталья Новоселова Евгения Павлов Сергей Пецова Татьяна Попенко Игорь Скударь Геннадий Чередниченко Алексей Черных Мария — 19 — Агишева Марина Гаврилов Дмитрий Гайдай Алексей Генералова Ольга Григорьев Андрей Иванов Виталий Иутина Анастасия Кобыльский Андрей Королькова Ольга Кузнецов Алексей Моисеева Алина Мостяков Дмитрий Никитин Анатолий Обидина Мария Ожегова Ольга Писаренко Владимир Попов Вячеслав Проничева Оксана Савлова Александра Степанов Сергей Тараканова Анна Усанов Дмитрий Федосенко Виктор Ходакова Татьяна — 20 — Белов Алексей Берестова Дарья Захарова Елена Кожина Анастасия Любимов Константин Новикова Ольга Охотенко Александра Потоцкий Владимир Семенова Ангелина Старостенко Евгения Фомичев Сергей Хаустов Александр — 21 — Ан Евгений Багдулин Алексей Безкоровайный Валерий Беличко Ольга Бесшапошникова Эльвира

Бурлаков Алексей Горбунов Виктор Гуржий Евгений Евдокимов Сергей Зимина Ольга Зражевская Ольга Катеринченко Ольга Кирюшкина Марина Кузьмин Дмитрий Лобанов Денис Митина Ирина Мордасов Андрей Мудрых Анастасия Никитин Петр Носков Алексей Попова Ирина Скокина Алла Чемров Владимир Чистова Юлия Штырков Александр Шульга Ирина — 22 — Акименко Александра Быстрова Оксана Гориславец Мария Гузов Денис Данилина Людмила Епифанов Егор Звездилина Евгения Исакова Наталья Колмаков Валерий Макарова Анна Птицина Юлия Романов Сергей Соловьева Ирина Чекмаева Дарья Швецов Василий Шумелева Татьяна — 23 — Банков Семен Борисова Юлия Бывшева Анастасия Вагина Лариса Воронцов Алексей Высотина Лола Гаранина Татьяна Горшков Павел Григорян Артем Долженкова Ольга Егорова Лидия Емельянова Ирина Жуков Валерий Зинченко Виктор Кашеваров Максим Клундук Анатолий Козырев Владимир Крать Анастасия Кузнецов Евгений Кулешова Екатерина Лапинская Татьяна Ларионов Илья Мишина Татьяна Назарова Диана Пестриков Виталий Сайфутдинов Руслан Сердюк Оксана Соколова Анна Стениловский Андрей

Степанова Марина Хаецкий Станислав Хохлушина Елена Щебетов Дмитрий — 24 — Балыкова Наталья Бондарчук Сергей Бородулина Ирина Видяшова Марина Вьюгов Сергей Гриднев Олег Громова Лидия Давшан Семен Жаринов Евгений Карасев Александр Кулюкин Александр Кулясова Марина Львов Виктор Маркова Александра Митасова Елена Петаев Виталий Пинчина Наталья Росляков Алексей Сазонов Алексей Салтанов Павел Семин Анатолий Терехова Наталья Федоров Дмитрий Цуканов Сергей Шустрова Надежда Ярмоленко Ирина — 25 — Алексеев Александр Анисимова Екатерина Анискин Андрей Борисова Ольга Воронецкая Лидия Голицына Татьяна Золоторенко Екатерина Конаков Сергей Михайлов Михаил Михалева Александра Мишин Борис Недоспасова Оксана Певнева Екатерина Петрушина Вероника Пешков Михаил Пидганюк Николай Тихонова Екатерина — 26 — Белоус Екатерина Букин Андрей Гремин Антон Гурская Наталья Датуев Зайбула Каменский Николай Козырев Владимир Мартыненко Евгений Мельников Иван Проскурина Наталья Редькин Иван Резина Екатерина Сарафанова Евгения Севастьянова Евгения Симагина Кристина Смолянская Елена Спелова Ольга

Щербакова Елена Ягода Вячеслав — 27 — Абрамова Елена Алешкин Михаил Антонова Наталья Володин Илья Герасимова Регина Горавский Дмитрий Груздев Роман Иванников Антон Казарян Сирун Кириллов Владимир Перевалов Сергей Петрова Александра Сафьянов Иван Стебляков Петр Хлебушкин Алексей — 28 — Анпилогова Ирина Балахонов Алексей Важникова Александра Воронцова Екатерина Дедиченко Анна Казинов Дмитрий Клишина Галина Кобинек Виктор Коротков Максим Косова Наталья Ли Ася Мальгина Юлия Манджурова Елена Матронова Галина Михайлов Леонид Назарова Вера Паршиков Алексей Паутов Артур Помыкалов Виталий Пономарева Юлия Пьянов Алексей Середа Денис Фомичев Федор Чернобук Олеся Шипиев Иван Юсупов Максим — 29 — Астахова Анна Бойко Валерия Буравцова Кристина Герман Нина Голубцов Эдуард Гудошникова Юлия Данилов Евгений Дишли Мария Киселева Жанна Лежнева Елена Литвинова Любовь Лобаев Станислав Мазков Виталий Макеев Леонид Мацкул Александр Микешина Жанна Олейник Борис Остапенко Наталия Панасенко Екатерина Сапрыкина Екатерина Седов Сергей

Смелянец Григорий Тихонова Екатерина Худоленко Юрий Царькова Нина Шефер Георгий Якимец Александр Ясникова Ася — 30 — Алексеев Артур Андреев Олег Белов Андрей Бурцева Екатерина Винтер Андрей Виштак Сергей Гончарова Екатерина Гурьянова Светлана Дарвина Алина Деев Дмитрий Диденко Дмитрий Игошин Павел Исянова Аделя Казаков Роман Калистратов Александр Калишкина Светлана Копьев Андрей Краснова Анастасия Курлакова Ирина Куршина Оксана Макарова Олеся Максимова Галина Моисеев Артем Молчаненко Ирина Назарова Елена Неделин Вячеслав Пантелеева Ольга Пашина Дарья Радочинская Юлия Серокурова Елена Ухабов Виктор Швалева Александра — 31 — Башлыков Валерий Беликов Евгений Беспалова Гелена Богданова Марина Герасимова Галина Долгина Олеся Дороговцев Сергей Королева Людмила Криволесова Раиса Маракушина Юлия Никитина Светлана Паластров Олег Поляк Олег Разилевич Марина Резниченко Лидия Салихов Раиф Тазова Мария Халеков Равиль Щекочихин Вячеслав Яковлев Юрий Данные предоставлены отделом кадров департамента персонала и действительны по состоянию на 8 сентября.

В октябре производ­ст­ венные юбилеи отмечают: Андрей Виноку­ ров (15 лет в компании), руководитель группы анализа надежности, отдел программ технического обслуживания, дирек­ торат технической политики, техничес­ кий департамент; Мария Горина­ (10 лет в ком­пании), специа­лист по подго­ товке­и передаче персональ­­ных данных экипа­жей, служ­ ба борт­проводни­ков, департамент­ сервиса; Людмила Джус­(10 лет в компании), бортпроводник 8-го отделения службы бортпроводников, департамент сервиса; Ираида Каримова­(10 лет в компании), специалист по догово­рам департамента «Администрация» (г. Санкт-Петербург); Михаил Пешков­ (10 лет в компании), замруководителя департамента «Администрация»; Дмитрий Смирнов (15 лет в компании), нач­отдела дви­гателей и ВСУ, дирек­торат технической политики, технический­ департамент; Валерий Уткин­ (15 лет в компании), пилотинструктор, летный отряд Boeing-747, летный департамент.

Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 55

СЕМЬЯ

Одинаковы с лица

Братья-близнецы Дымицкие идут по жизни рядом друг с другом

В

мужской раздевалке службы бортпроводников на одном из шкафчиков написано: «Братья Райт» — зачеркнуто, «Братья Люмьер» — зачеркнуто, «Братья Дымицкие» — подчеркнуто. Хозяева этого шкафчика Виктор и Дмитрий Дымицкие — братья, но в отличие от изобретателей самолета и кинематографа они еще и близнецы. Ребята родились в Мос­ кве 7 мая 1985 года (Виктор старше Дмитрия на три минуты), а свои имена получили в честь прадедушек, которые тоже были близнецами. Близнецы — от слова «близко», близко не только внешне, но и по жизни. В детском саду братья ходили в одну группу, в школе учились в одном классе, в университете — на одном факультете, в армии служили в роте Почетного караула военной комендатуры города Москвы и, встречая во «Внуково» глав государств, всегда стояли вместе. «Наверное, тогда мы и полюбили авиацию, — вспоминает Дмитрий. — Бывало, стоишь зимой на летном поле, ждешь премьер-министра какой-нибудь страны — валит снег, дует ветер, сапоги примерзают к бетону. Прилетает самолет, открывается дверь, а оттуда — теплый воздух. И ты понимаешь, что хочешь поменяться местами с бортпроводниками и полететь на этом самолете». После армии встал вопрос поиска работы. Ребята даже мысли не допускали, что могут пойти работать в разные компании — только вместе, только вдвоем. В 2005 году судьба привела их в «Трансаэро».

56 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

В первые дни работы в компании внешнее сходство ребят вызывало у всех коллег улыбки, а восторженное отношение пассажиров к близнецам, кажется, непреходяще. «Помню, на одном рейсе мы вместе показывали аварийно-спасательные средства, ­— вспоминает Виктор. — Пассажиры буквально обомлели, когда в салон вышли два молодца, одинаковых с лица. У нас все получилось настолько синхронно, что нам аплодировали».

“В детском саду ходили в одну группу, в школе учились в одном классе, в университете — на одном факультете. И на работу устроились в одну компанию”

ФОТОГРАФИЯ: Алексей Переславцев

Внешнее сходство братьев — еще и повод для шуток в отношении ничего не знающих об их родстве окружающих. «Часто бывало, что брат прилетает, скажем, в «Шереметьево», оформляет документы у пограничника, а минут через двадцать, уже на вылет, подхожу я, ­— вспоминает Дмитрий. — Пограничник удивляется: «Вы же только что прилетели». На это я отвечал, что «Трансаэро» быстро развивается, у нас много рейсов, вот кофейку попил и снова на самолет. Забавно, что нам верили». И по карьерной лестнице в компании ребята поднимались вместе. В 2007 году они одновременно стали бортпроводниками-старшими. «Родители всегда учили нас быть лидерами, — продолжает Виктор. — Мы никогда не боялись ответственности и работали с полной отдачей». Братья расстались лишь однажды: когда Дмитрий женился. Он уехал из отчего дома к суп­ руге в подмосковное Видное и перевелся летать из «Шереметьево» в «Домодедово», стал инструктором. Но уже через полгода братья «воссоединились» — Виктор тоже женился и тоже перевелся в «Домодедово». «Сейчас у каждого из нас свой дом, но мы все равно одна дружная семья, — говорит Дмит­ рий. — Мало того, что мы с братом каждый день созваниваемся, советуемся, делимся эмоциями и впечатлениями — наши жены стали лучшими подругами». А недавно на работу в «Трансаэро» устроилась их сестра. Жаль, что у той нет сестры-близняшки. Текст: Людмила Новикова. На фото: слева — Дмит­ рий, справа — Виктор.

ХОББИ

Остановить мгновение Сергей Моряков — о своем увлечении цифровой фотографией

Б

уквально за десятилетие фотография из замысловатого искусства превратилась в занятие, доступное каждому: щёлк — и готово. Но, как и прежде, смотреть на мир через объектив так, чтобы завораживать таинственностью, красотой, глубоким смыслом, дано не каждому. Старший специалист по работе со СМИ директората корпоративных коммуникаций Сергей Моряков рассказал о своем увлечении фотографией. Почему фотография? Мне это нравилось с детства, когда отец, увлекавшийся фотографией, часто предлагал посидеть в ванной комнате и понаблюдать за таинством рождения на свет фотографии. Но первые шаги в фотографии я сделал семь лет назад, а совсем серьезно начал увлекаться четыре года назад, когда купил зеркальную фотокамеру. Какая камера? Довольно-таки старый Nikon D80. Но у меня три объектива, два из которых — портретники. Что снимаешь больше всего? Я ценитель женской красоты — мне нравится фотографировать девушек. Люблю снимать пейзажи в стиле минимализма и успокоенности, в последнее время стал пробовать себя в жанровом фото. Как можно описать твой стиль? В мире этот стиль известен как sensuality art, он идеален для изображения женственности — фотография строится

на нежности, чувственности, проникновенности. Это очень живой жанр, несмотря на то, что зачас­тую все кадры постановочные. Каждую девушку, которую я фотографирую, стараюсь изобразить как можно прекраснее. Что вдохновляет? Это зависит от того, что я снимаю. На пейзажи могут вдохновить работы других фотографов, при просмотре которых появляется желание либо реализовать что-то подобное, либо придумать свое на подобную тематику. А если я снимаю человека, то человек и является вдохновением. Мне кажется, чтобы работы были понастоящему завораживающими, надо влюбляться в человека — не в буквальном смысле, а на уровне внешнего восприятия. Что самое сложное в фотографировании лю-

дей? Сделать так, чтобы человек раскрепостился, дать ему понять, что на время сессии ты не просто фотограф, а друг. А если говорить о технической стороне вопроса, то это, наверное, управление светом. Свет — основа фотографии, он же зачастую и «враг», создающий лишние тени, блики и т.п. Каких людей легче всего фотографировать? Тех, кто ни разу не участвовал в профессиональной фотосессии. Такие люди интересней, они более искренни. Либо с теми, кого видишь порой впервые. Это как с попутчиком в поезде — такой человек всегда легче раскрывается. Удачная фотография — это какая? Та, которая проникает в глубину души зрителя. Главные составляющие удачной съемки? Конечно же, талант! А также постоянная практика, вдохновение и удача. Каждый кадр — в какой-то степени удача. Умение поймать решающий момент касается даже постановочных фото.

Есть авторитеты в фотографии? Мне нравится Анри Картье-Брессон, а также Йозеф Судек, Джо Буссинк, Майкл Левин. В оттачивании навыков художественной обработки в Photoshop помогли работы Михаила Тарасова — я смотрел на них и добивался похожего эффекта в своих снимках.

Photoshop — сегодня без него дейст­вительно нельзя? В цифровой фотографии конечный результат всегда складывается из удачно пойманного кадра и качественной обработки. Порой обработка одного кадра у меня занимает целый час.

Photoshop позволяет творить чудеса — кадрировать, подбирать цветовую тональность снимка. Чтобы научиться фотографировать, стоит ли посещать курсы фотографии? Фотография — страсть, этому нельзя научиться. Все должно идти от сердца. Талант в фотографии — как музыкальный слух: либо он есть, либо его нет. Если он есть, то его можно развивать самому либо в фотошколе. Чего мечтаешь достичь в умении фотографировать? Я просто снимаю и получаю от этого большое удовольствие. Йозеф Судек, уже став известным фотографом, сказал: «Я не умею фотографировать — если бы умел, то давно перестал бы». Совет начинающим фотографам? Не преувеличивать значение техники. Приобрести дорогую камеру не значит делать интересные снимки. Научитесь снимать сердцем, душой — только так в этом мире появляются прекрасные снимки. А просто хорошие кадры можно делать и на «мыльницу». Текст: Елена Сосикова Фото: Алексей Переславцев Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 57

КОЛЛЕГИ пишут

Ваши письма

Расскажите коллегам, что вы думаете по поводу публикаций в журнале Быть в курсе. А зачем? Ко мне часто приходят с воп­ росами касательно новостей компании, процедур, приказов — причем зачастую таких, которые были раскрыты в последних выпусках журнала. Таких коллег я сразу отправляю читать корпоративную прессу со словами, что «надо внимательнее изучать новости компании, которые для вас же и печатаются» — и даже не столько потому, что у меня нет желания разъяснять товарищам то, что в их же интересах прочитать и знать самим, сколько для того, чтобы они сами умели и, главное, стремились быть в курсе событий и ориентировались в деятельности авиакомпании. Иногда дремучее непонимание того, что творится за пределами персональных должностных инструкций и функционала, по моему мнению, напрямую влияет на качество работы, т.к. сотрудники не понимают, ради чего они ее делают, да и должностные инструкции устаревают… Алексей Введенский, начальник отдела подготовки договоров техническо­го департамента Так здорово! Заголовки журнальных текстов всегда отличаются своей актуальностью и остроумием, а сами тексты статей содержательны, патриотичны, интересны и полезны, хотя иногда прослеживается незначительное отступление от общего делового стиля за счет использования просторечных выражений. С другой стороны, эти отступления придают текстам некоторый уют, который особенно необходим после рабочего дня, до краев наполненного строгим общением.

58 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

бликован в одном из пос­ледних номеров. Привет офису «Динамо» от офиса «Домодедово»! Валентина Немойкина, помощник руководителя департамента сервиса

“Надо внимательнее изучать новос­ ти компании, которые для вас же и печатаются” Приятно выглядит тесное сотрудничество с проектом takzdorovo.ru — это вообще очень приятная политика компании, что она заботится о здоровье своих сотрудников. Жаль только, что антитабачной рекламе досталась лишь последняя страница журнала. Александр Сигай, старший специалист отдела анализа и технологического обеспечения директората доходов департамента финансов Узнать друг друга Журнал порой является единственной возможностью «познакомиться» с коллегами из других офисов, с которыми часто созваниваемся, переписываемся, но с которыми не знакомы лично. К их числу относятся сотрудники отдела кадров, интересный материал о которых был опу-

От конкурса до календаря Не за горами Новый год, а значит компания готовит сюрпризы сотрудникам. Почему бы через журнал не организовать конкурс на лучшую идею оформления перекидного настольного календаря, который непременно займет свое место на столе каждого сотрудника и партнера компании? Не в обиду будет сказано, но всем поднадоели повторяющиеся фотографии на календарях компании. Ведь не нужно приглашать дорогих дизайнеров, достаточно кинуть клич среди сотрудников — в «Трансаэро» немало креативных умов, увлекающихся рисунком, фотографией и т.д. Представляется, что итог из всего прис­ ланного получится неплохой. Мне не известно, как рождается и кем утверждается ежегодный календарь, возможно, это не так просто, как кажется, но хотелось бы попросить не повторять формат прошлогоднего календаря и внести изменения — дни недели напечатать в столбик. Наталья Седенкова, ведущий специалист-руководитель группы расходов РФ и СНГ директората расходов департамента финансов Вам есть, о чем рассказать? Есть мнение, которым хочется поделиться? Пишите на vremya@ transaero.ru. Обязательно укажите свое полное имя и должность. Либо звоните +7 (499) 270-43-04. Редакция оставляет за собой право стилистической правки писем.

КОЛЛЕГИ снимают

Ваши фотографии Покажите коллегам фотографии с работы

1 1 Где-то на пути в североамериканский Торонто. Фото: Александра Ищук.

2 Рейс UN159 из «Домодедово» в Магадан 2 сентября. Александр Кузаков — второй пилот Boeing-767. Фото: Александр Мишин.

3 Андрей Танцюра и Ольга Черниченко — сотрудники офиса продаж в Киеве.

4 Денис Пашковский — авиатехник по СиД цеха оперативного технического обслуживания Boeing-747.

5 Сергей Учитель — начальник отдела анализа и технологий производственно-диспетчерской службы департамента по производству.

6 Денис Ведерников — зам­ начальника 1-го отделения

2

6

3

7

4

8

5

9

службы бортпроводников.

7 Бортпроводники Александр Болотов и Евгений Александров из 12-го отделения службы бортпроводников и Анна Блажиевская из 15-го отделения.

8 Галина Чивилева — старший представитель службы организации пассажирских перевозок.

9 Даже в одежде на работе —

тема самолетов. Галстук директора директората по внебазовым аэропортам Павла Овчаренко.

Есть интересная фотография с работы? Не таите ее в своем компьютере, лучше пришлите на vremya@transaero.ru Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 59

Сделал дело? Гуляй смело! МОСКВА

МАГНИТОГОРСК ФРАНКФУРТ НЬЮ-ЙОРК ВАРАДЕРО АСТАНА

ТЕЛЬ-АВИВ

РОСТОВ-НА-ДОНУ

АТЫРАУ

НОВОСИБИРСК

АНАПА

ДНЕПРОПЕТРОВСК

БУХАРА ВЕНА

МАЙАМИ АКТАУ

ЮЖНО-САХАЛИНСК

КРАСНОЯРСК

ПЕКИН

ПХУКЕТ

ВЛАДИВОСТОК

БЛАГОВЕЩЕНСК

ОМСК ПАФОС

КАРАГАНДА

КИЕВ ТОМСК

ОДЕССА

НОВЫЙ УРЕНГОЙ

ЛОНДОН

ОМСК ХАБАРОВСК БЕРЛИН

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ

УФА

СОЧИ

ЯКУТСК

СОЧИ РИГА

КАРАГАНДА МАГНИТОГОРСК

ОМСК ТОМСК

ДОНЕЦК МАГАДАН КАЗАНЬ

ХАБАРОВСК

НОВЫЙ УРЕНГОЙ ДНЕПРОПЕТРОВСК

ТЕЛЬ-АВИВ КРАСНОЯРСК

ВЕНА

ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ЕКАТЕРИНБУРГ ТАШКЕНТ КОСТАНАЙ

КИЕВ САМАРА ВЛАДИВОСТОК

СИМФЕРОПОЛЬ

УЛАН-УДЭ ПАФОС ТОМСК

РИГА

ЮЖНО-САХАЛИНСК

КРАСНОДАР АЛМАТЫ УФА

ТОРОНТО МАГНИТОГОРСК УРАЛЬСК АНАДЫРЬ

ШЫМКЕНТ

Об условиях, направлениях и периодах действия сервисного билета со статусом бронирования «ОК» на регулярных рейсах «Трансаэро» читайте на сайте https://corp.transaero.ru/social

список путешественника

Барс-бросок

Александра Нечепа составила список из 10 вещей, который необходимо выполнить каждому, оказавшемуся в осенней Барселоне

1

Барселона — это не только средневековые пешеходные кварталы, музеи, архитектура Гауди и сов­ ременные набережные. Барселона — это город с душой, которую лучше понимать не с­пеша и осенью. Между летней Барселоной, осаждаемой безумными турис­ тами, и осенней, просторной и немного дождливой, много разного. От легкого спонтанного ветерка всегда можно спрятаться в одном из уютных кафе.

2

Воздержитесь от шаб­ лонных и скучных гостиниц. Снимите маленькие апартаменты на улице Диагональ (Avinguda Diagonal) и поживите в антураже винтовых мраморных лестниц, наслаждаясь шумом мотороллеров с улицы и свежеиспеченным хлебом из булочной за углом, а по вечерам в патио вкушая поздние ужины с соседями и играя с ними в настольные игры. Испанцы крайне плохо говорят по-английски, так что придется использовать международный язык жестов и мимики.

3

Пешком — лучший способ передвижения по городу. Пройдитесь по главным достопримечательностям: долгострою национального масштаба — собору Саграда Фамилия (Sagrada Família), строениям Гауди в парке Гуэля (Park Güell), местному Арбату — пешеходной улице Рамбла (La Rambla), лабиринтам Готического квартала (El Barrio Gòtic), главной торговой улице Пасеч-де-Грасия (Passeig de Gracia), которая упирается в площадь Каталонии (Plaça de Catalunya) —

сердце города. Заблудиться не удастся: компас — четырехэтажный магазин Zara, мечта всех модников и модниц.

4

Прогуливаясь, не пропускайте магазинчики и лавочки ­— те самые милые заведения, что относятся к классу уличных барахолок. В них наряду с красивыми старинными вещами можно наткнуться на забавные подарки для друзей — будильники, механизм которых залит водой, или эспадрильи — матерчатые сандалии на плетеной подошве, какие носят каталонские энтузиасты народных танцев и голливудские звезды.

5

Натурам романтичным и ищущим стоит подняться на фуникулере на холм Монжуик (Montjuic), с вершины которого открывается потрясающий вид на город. Там можно сидеть часами, свесив ноги с парапета и любуясь кипучей деятельностью внизу.

6

Если душа ищет приключений, дождитесь ночи и поспешите в госпиталь Сан Пау (Hospital de la Santa creu i Sant Pau), прихватив при этом бутылку превосходного местного вина. Преодолев охрану госпиталя (за столько евро, сколько не жалко), попадете в маленький город, состоящий из пряничных домиков — бывших корпусов госпиталя, а ныне — художественных галерей и музеев. Идеальное место для предложения руки и сердца.

7

За острыми ощущениями добро пожаловать на типично испанские занятия — футбол и корриду. По накалу страстей схватки между сильнейшими футбольными клубами Испании «Барселона» и «Реал-Мадрид» на барселонском стадионе Камп Ноу (Camp Nou) не уступают корриде — слишком жестокой и кровавой, чтобы быть понятной сердобольной русской душе.

8

В Барсе лучше не есть где попало, а то велика вероятность, что традиционные тапас (tapas) покажутся скудными закусками с майонезом, а паэлья (paella) превратится в неудавшийся плов с жесткими осьминогами. Потому смело отправляйтесь в ресторан La fonda del port Olimpic, расположенный на побережье в районе станции метро Barceloneta. Здесь вкусно и по-домашнему уютно. Запеченный козий сыр, наисвежайшие морепродукты не оставят равнодушными к испанской кухне. А заботливые официанты угостят сладкими ликерами, которыми испанцы обычно себя балуют после ужина, стимулируя пищеварение.

9

Прохлада осени в Барселоне не позволит насладиться пляжным отдыхом. И это очень хорошо, поскольку большая часть городских пляжей весьма посредственная и, увы, неухоженная. Но зато можно отлично провести время в прибрежных кафе и барах — летом в них не пробиться, но осенью здесь рады каждому как старому другу. Просто отправляйтесь на юг города, а там сориентируетесь.

10

В какой бы части Барселоны вы ни были и что бы в ней ни делали, всегда будьте начеку и крепко держитесь за кошелек-рюкзаксумку. Местные воришки, виртуозы своего дела, заслужили славу городской изюминки, с которой лучше не сталкиваться. Автор — старший специалист директората расходов департамента финансов Сентябрь 2011 Время «Трансаэро» 61

и напоследок

Расправить крылья

Перед тем как решиться летать Виктория Антипина как следует прочувствовала тщету земной жизни

В

се шло к долгожданному получению диплома инженера-технолога легкой промышленности. Позади остались 1825 дней, проведенных в учебных аудиториях когда с интересом, а когда и без. Наступало время выходить в «большую жизнь». Частично я уже попробовала ее раньше, когда на втором курсе понеслась навстречу мечте работать в офисе и каким-то чудом угодила в уютное кресло ассистента бренд-менеджера. В те первые в моей жизни рабочие дни свежеприобретенный статус грел душу. Все шло так, как мечтают многие: милые картинки на экране компьютера, незатейливые обязанности по составлению таблиц и отправке электронных писем, невольный «перехват данных» о личной жизни директора Кати, бухгалтера Маши и дизайнера Паши. За окном природа писала свою историю, меняя желтые краски на белые, белые — на зеленые..., а раз в месяц кошелек и я вместе с ним радовались нескольким симпатичным купюрам. В какой-то момент в голове прозвучало: «А того ли я хочу?». Ощущение, что мою жизнь забили в виде формулы в стандартную «экселевскую» таблицу, отформатировали, все просчитали и вывели результат, становилось сильнее с каждым днем. Линейное постоянство обещало неминуемую деградацию с последующей холеричной реакцией на все живое. Детали в механизме офисного гиганта продолжали слаженно работать, а я решила спасаться бегством. На этот раз эстафета была передана административной должности в сфере торговли. Надо признаться, дела тут обстояли несколько динамичнее и разнообразнее. И все же снова не то! К моменту получения диплома что-то внутри подсказывало: далее нужно двигаться не в горизонтальном направлении, меняя место дислокации, а в вертикальном, меняя стихию — земную на воздушную. Впрочем, если бы тогда какая-нибудь добрая душа сказала, что после окончания университета я стану ра62 Время «Трансаэро» Сентябрь 2011

ботать стюардессой, я бы смеялась долго и заразительно. Я — стюардесса?! «Чай, кофе, фрикадельки?» Нет, несерьезно! Расправившись с предубеждениями, я оказалась в рядах бортпроводников «Трансаэро». В нашей 182-ой группе стажеров оказалось 28 ребят, полных жизненных сил и энергии. Я и еще четверо — москвичи, остальные — из самых разных уголков нашей необъятной Родины. Совершенно непохожие личности с разными судьбами: бывшие предприниматели, телеведущие, экономисты, ветеринары, совсем юные, едва окончившие школу и матерые 30-летние — все эти люди собрались в «Трансаэро», объединенные одной целью — оторваться от земли и расправить, наконец, крылья. Что двигало ими? И почему столь интересные специальности ушли на второй план, а на первый вышла небесная профессия? Для людей из регионов — это давящие рамки маленьких городов, финансовая ограниченность и неясные перспективы, желание отправиться покорить столицу и побывать в тех странах, где им вряд ли когда-нибудь в жизни удастся побывать. Простые и важные человеческие устремления. Тем же, кто из Москвы — перенасыщенной предложениями, бурлящей всевозможными событиями — даже несмотря на поддержку родителей и друзей трудно найти себя, а найдя, не услышать внутри голос о

тщете повседневной рутины, чем дальше, тем больше отдаляющей тебя от того, о чем мечталось в детстве. Говорят, детская мечта — самая правильная, искренняя и желанная, от нее лучше не отворачиваться. Что и говорить: за три месяца учебы многие из нас стали друг другу семьей, а некоторые и в нефигуральном смысле. И вот мы на своем первом рейсе. Втором, третьем, десятом, сотом... И поверьте мне, друзья: это ни с чем не сравнимое ощущение, когда в дождь и холод ты взмываешь над серой Москвой, а потом видишь под собой настил из пушистых белоснежных облаков на фоне вечно голубого неба, и розовые лучи солнца рисуют картины по ту сторону иллюминатора, и каждый третий пассажир мужского пола видит в тебе невоплощенную мечту, а ты, красивая в своей форме, улыбаешься, даже если валишься с ног от усталости... Да, неоспорим тот факт, что за трехчасовой полет у стюардессы есть в лучшем случае 7-8 минут, которые она тратит на то, чтобы перекусить стоя. И за весь полет ты ни разу не вспоминаешь о том, что тебя тяготило на земле, и летая из одного конца света в другой в небе ты можешь забыть, утро сейчас или вечер, и уж точно не вспомнить, какое на календаре число. А потом ты прилетаешь в аэропорт Тель-Авива, закупаешь дорогого парфюма, грязевых масок с Мертвого моря и отправляешься отдыхать в отель, какой вряд ли увидишь в «горящем Египте» за $600. А на улице уже не +10, а +33, повсюду пальмы и сладкий цветочный воздух. Ты просыпаешься на рассвете, купаешься в бассейне, ешь горячие круассаны... ммм... и летишь обратно домой, чтобы провести там день-другой и снова улететь. На Чукотку, Камчатку или в солнечную Доминикану. Так проходит неделя, месяц, год. И спустя три года ты все так же просыпаешься и не знаешь, где окажешься завтра и какой сюрприз преподнесет тебе судьба. Но зато ты точно знаешь, что свой главный сюрприз на всю оставшуюся жизнь ты уже получила, и имя ему — Крылья. Виктория Антипина, бортпроводник 7-го отделения

Парковки в «Домодедово». Новые тарифы

Категория пользователей Сотрудники с ежедневным или сменным графиком работы Члены летных экипажей

Парковка Р3 150 руб./ 26 часов, далее 20 руб./час

150 руб./сутки

Парковка Р5

Парковка РТ4

100 руб./ 26 часов, далее 20 руб./час

—

100 руб./сутки

1500 руб./месяц

Парковка Р6/РТ6

Парковка Р7

50 руб./ 26 часов, далее 20 руб./час

30 руб./ 26 часов, далее 20 руб./час

50 руб./сутки

30 руб./сутки

Правила переоформления парковочных билетов:

• Срок: до 31 октября 2011 года;

• Самостоятельное обращение к операционистам;

• Необходимо иметь при себе удостоверение (бейдж) сотрудника «Трансаэро» и документы на транспортное средство. Парковка РТ4

• Оплата услуг у администратора парковки (центр зала пассажирского терминала, meeting point) ежемесячно;

• Оплата на каждый последующий месяц — до окончания текущего месяца;

• Минимальный срок оплаты — 1 месяц; максимальный — 6 месяцев;

• Въезд на парковку со стороны ВПД (ЛЭРМ) по личным пропускам, выданным аэропортом «Домодедово».

Парковка P3

• Переоформление парковочного билета у операциониста (здание пассажирского терминала, служебный вход, цокольный этаж, каб. №7);

• График работы с 8:00 до 16:00, перерыв 12:00 до 13:00. Парковка P5, P6/PT6, P7

• Переоформление парковочного билета у операциониста (клиентский павильон №1, одноэтажное серое здание при въезде в грузовой терминал, каб. 32);

• График работы с 8:00 до 16:00, перерыв с 12:00 до 13:00;

• Для сотрудников организован бесплатный автобус по внутрипортовой дороге. С 1 октября меняется график движения круглосуточных бесплатных автобусов по внутрипортовой дороге: • В утренние и вечерние часы — каждые 5-10 минут; • В дневное время — каждые 20 минут; • В ночное время — каждые 30 минут.

Парковочный билет нельзя передавать другому лицу. В случае обнаружения передачи парковочного билета льгота аннулируется.

Неделя авиационной безопасности В службе бортпроводников

24-28 октября В рамках недели эксперты департамента авиационной безопасности проведут в службе бортпроводников серию круглых столов, предполетных брифингов, опросов и тестов по ключевым вопросам — охраны и досмотра самолетов, перевозки оружия, инспекторских проверок, работы с недисциплинированными пассажирами. Участвуйте в мероприятиях недели!

Подробности по тел.: +7 (495) 662-15-60 доб. 10709

standards@transaero.ru *Впервые в авиакомпании