MAYO I JUNIO I 2015 I
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Todo lo que necesita saber sobre Transporte y Logística
ISSN 2027-8837
La hora de las
Interventorias
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Editorial
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Editorial Infraestructura Interés general Comercio exterior Logística Movilidad Académico
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El país requiere interventorías que aseguren el éxito de las grandes obras...
Zonas Francas - ZF Nosotros estamos encontrando que la zona franca es muy atractiva para el importador, pero también para el mercado...
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Segunda ola de nuevas autopistas arranca a toda marcha pág. 04
Los retos ambientales de la movilidad La movilidad es intrínseca al hecho urbano y, sin duda, aporta muchos elementos positivos. El reto pasa, pues, por identificar estos elementos y dibujar las estrategias y las medidas que nos permitan conseguir los mismos beneficios mitigando sus efectos negativos garantizando...
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La hora de las interventorias
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El país requiere interventorías que aseguren el éxito de las grandes obras"
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stamos viviendo una revolución en materia de infraestructura en los diferentes modos de transporte en el país: carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. El año pasado realizamos inversiones cercanas a los 10 billones de pesos, tres veces más de lo que se invertia al inicio de la decada. Y esperamos duplicar este monto en los proximos años, impulsados principalmente por los proyectos de concesiones de las nuevas autopistas y los proyectos de movilidad urbana como el Metro de Bogotá y los trenes ligeros. A pesar de los avances evidentes, tenemos experiencias recientes de dificultades en la construccion de grandes obras. Por citar algunos ejemplos: el carrusel de contratación en Bogotá, los conflictos en el tunel de la línea y los retrasos en muchas de las concesiones de tercera generación. No podemos permitir que se repitan estos problemas en el futuro. Se generaría una gran ola de frustración e indignación en todo el pais. Desde el Gobierno del Presidente Juan Manuel Santos y gracias a su liderazgo, hemos hecho cambios fundamentales para evitar que se repitan los errores del pasado. Primero, asegurando que los proyectos estén debidamente estructurados antes de iniciar las licitaciones. Segundo, eliminando los anticipos y pagando solamente contra entrega de obras. Tercero, asegurando que los contratistas tengan la capacidad técnica y financiera de llevar a cabo las obras. Cuarto, generando
procesos de licitación transparentes y con criterios de selección sencillos y objetivos. Finalmente, asegurando una adecuada supervisión de las obras. Con relación a este último tema, la calidad del trabajo de las firmas de interventoria es fundamental. Las interventorías vigilan la buena marcha de los proyectos de infraestructura presentando informes a la entidad gestora, exhortando a los contratistas para que cumplan las condiciones pactadas en los contratos y promoviendo el éxito del proyecto a todo nivel. Sin embargo, varios analistas señalan que muchos de los problemas del pasado se pudieran haber evitado si hubieramos tenido mejores interventorias. Por dar un ejemplo, en el antiguo INCO la empresa de interventoría con mayor número de contratos era parte del Grupo Nule. Conscientes de que las interventorías son los ojos y oídos del Estado, estamos trabajado en tres estrategias desde el gobierno nacional: mejorar el marco normativo, fortalecer los procesos de contratación y promover la adopción de mejores prácticas. En el marco Jurídico se han desarrollado una serie de normas que pretenden ajustar el comportamiento de los interventores a unos parámetros mínimos de cumplimiento del deber, indicando prohibiciones y facultades. El mayor avance lo registra el nuevo estatuto anticorrupción (Ley 1474 de 2011) y la Jurisprudencia de la Corte Constitucional (Sentencia C037
de 2003. MP Álvaro Tafur Galvis) en cuya virtud se contempla al Interventor como un servidor público especial, definiendo su papel protagónico en materia de vigilancia y control, sus responsabilidades y sus roles en torno al aseguramiento del contrato. Estas normas establecen que las Interventorías deben ser vistas como agentes del Estado, y en función de lo anterior, desempeñarse como servidores públicos, que hacen equipo en las instituciones para el logro de los fines de la contratación del Estado. En el frente de contratación, hemos elevado los requerimientos de experiencia para asegurar Interventorías de clase mundial, competitivas en el mercado internacional y propulsoras de cambio en la dinámica de la infraestructura. Esto lo hemos logrado hacer sin sacrificar el nivel de participación, la cual ha sido muy amplia en los últimos concursos de la ANI. En términos de adopción de mejores prácticas, estamos desarrollando el programa de “Incorporación de interventorías a los fines esenciales del Estado”, basado en las buenas prácticas, la estandarización de sus niveles de servicio, la construcción de guías para la elaboración de informes, y en el seguimiento y evaluación de su desempeño. En este contexto lanzamos el Premio Nacional de Interventorías. El propósito fundamental de este premio es establecer y desarrollar un modelo de excelencia, que sirva a todas las interventorías como referencia para sus esfuerzos de mejora y para el establecimiento de prácticas que les permiten agregar valor efectivo al crítico rol que les ha sido encomendado por el Estado y, de esta manera, contribuir al éxito de los proyectos concesionados. La primera entrega del premio se hizo el año pasado.
LUIS F. ANDRADE M. Presidente Agencia Nacional de Infraestructura
Editorial Este año, con la segunda entrega del premio, buscamos los siguientes objetivos: ■■ Estimular el mejoramiento continuo e innovación de las interventorías de concesiones. ■■ Fortalecer la cultura de autoevaluación y control de las interventorías y la focalización de su gestión hacia la satisfacción de las necesidades y expectativas del país. ■■ Reconocer la excelencia y madurez de la gestión de las interventorías destacadas. ■■ Difundir las mejores prácticas de las interventorías ganadoras y con ello facilitar la mejora de otras interventorías. Este reconocimiento está orientado a Interventorías que estén interesadas en realizar un proceso de autoevaluación,
reflexión y aprendizaje que servirá internamente para impulsar acciones de mejoramiento continuo y se comprometan con procesos de innovación hacia la generación de valor. La participación en los procesos de formación y postulación al Premio Nacional de Interventorías, Capitulo Concesiones es totalmente gratuita. Los galardones respectivos serán entregados en ceremonia especial por el señor Vicepresidente de la Republica y la señora Ministra de Transporte, a la que asistirán las organizaciones ganadoras y participantes e invitados especiales del Gobierno, del sector académico y de los distintos sectores económicos y sociales del país. Mayor información: http://www.ani. gov.co/contenido-destacado/segundopremio-nacional-de-interventorias-12476
Edición #15
Mayo – Junio 2015 Circulación Nacional Gratuita ISSN 2027-8837
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Segunda ola de nuevas autopistas arranca a toda marcha
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La segunda ola tendrá inversiones por $14.2 billones de pesos y forma parte del más ambiciosos programa de inversiones en infraestructura en la historia de Colombia, con un total de $47 billones en vías, los cuales generarán más de 400.000 empleos, entre directos en indirectos, durante su ejecución”
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a Agencia Nacional de Infraestructura avanza sin pausa en su propósito de dotar al país de una infraestructura moderna y al mismo nivel de sus pares en la región como son México, Brasil y Chile, hacia el año 2020. Gracias al programa de Cuarta Generación de Nuevas Autopistas, donde ya fue adjudicada con éxito la primera ola, continúa la segunda con la puesta en el mercado de estos dos primeros proyectos:
Transversal del Sisga El proyecto contempla obras de Rehabilitación y Reconstrucción del Pavimento de 137 km además de la solución definitiva de más de 60 puntos críticos del corredor existente, beneficiando a los departamentos de Cundinamarca, Boyacá y Casanare, con inversiones en construcción estimadas en 529.011 millones de pesos. La concesión establece una etapa de pre construcción de 1 año y 3 de construcción con 23 años de Operación Mantenimiento. La Transversal del Sisga traerá beneficios en seguridad vial, y reducción en tiempos de viaje con un ahorro en tiempo de aproximadamente 2,5 horas
para el recorrido entre Sisga y Aguaclara (Casanare). Se estima que la obra generará 3,200 empleos directos en su etapa de construcción, la mayor parte de los cuales se contratarán en la región de influencia de la obra. La Transversal del Sisga contempla la Rehabilitación y Repotenciación de 38 puentes existentes, obras de reperfilamiento y mejoras de seguridad vial de 15 túneles, mejoramiento de pasos urbanos, construcción de puentes peatonales, señalización horizontal y vertical. Igualmente se garantiza la operación y mantenimiento de
la vía durante el tiempo de la concesión. Se beneficiarán los municipios de Chocontá Machetá, Manta, Tibirita, Guateque, Garagoa, Macanal, Santa María, Cachipay, San Luis de Gaceno y Aguaclara. El proyecto Transversal del Sisga, para el cual se presentaron hoy 7 consorcios, será adjudicado el próximo 25 de mayo. Los consorcios que presentaron ofertas económicas son: Proponente 1: Promesa de Sociedad Futura Transversal del Sisga: Solarte Nacional de Construcciones SAS Sonacol 25%; Construcciones Rubau
AGENCIA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA ANI
Infraestructura
Sucursal Colombia 25%; Pavimentar SA 25% y SP Ingenieros SAS con 25%. Proponente 2: Icein Ingenieros Constructores SAS: 100%. Se presenta como proponente individual para el proyecto Transversal del Sisga. Proponente 3: Infraestructura Vial para Colombia: Cass Constructores 37.5%. Carlos Alberto Solarte 37.5%; Estyma SA 10%; Latinoamericana de Construcciones 10%; Alca Ingeniería SAS 5%. Proponente 4: Estructura Plural Pavimentos Colombia e Industrias Asfálticas: Pavimentos Colombia SAS 99% e Industria Asfáltica SAS 1%. Proponente 5: Infracon SAS, Infraestructura Concesionada: 100%. Proponente individual. Proponente 6: PSF Concesión Vial Valle de Tenza: Sergio Torres Reátiga 25%. Concretos y Asfaltos SA 25%. Profit Banca de Inversión 10%. ICM
Fuente: Ministerio de Transporte
Ingenieros SA 20%. Termotecnica SA 5%. Unica SAS 15%. Proponente 7: Estructura Plural Centro Oriente SPV: KMA Construcciones SA 40%. Ortiz Construcciones y Proyectos 40%. Obresca 20%.
Villavicencio – Yopal El proyecto alcanza inversiones por 1,88 billones de pesos en sus 261 kilómetros de intervención, constituyéndose en uno de los más grandes de la segunda ola de la Cuarta Generación de nuevas autopistas. Se esperan generar más de 9.400 empleos directos en su etapa de construcción de 4 años, gran parte de los cuales proveniente de la región de influencia del proyecto en los departamentos de Meta y Casanare, estratégica para el país por su riqueza agropecuaria y minera. Las obras más destacadas del proyecto VillavicencioYopal son: ■■ Construcción de la doble calzada entre Puente Amarillo y Cumaral de 18 kilómetros. ■■ Construcción de la variante Cumaral de 5,5 kilómetros. ■■ M e j o r a m i e n t o c o n ampliación de sección y rectificación de trazado en 206,8 kilómetros entre Cumaral y Aguazul. ■■ Construcción de la doble calzada Aguazul-Yopal de 25,6 kilómetros. ■■ Ampliación de los 87 puentes existentes. ■■ Construcción de 32 nuevos puentes. ■■ Construcción de 5 intersecciones a desnivel y 3 a nivel.
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Infraestructura
Los consorcios interesados en desarrollar esta importante Autopista son: ■■ Concesionaria Vías del Desarrollo integrado por China Gezhouba Group Company Limited Sucursal Colombia 35%, Benton 25 %, Unidad de Infraestructura y Construcciones Asociadas 25%, Solarte Nacional de Construcciones 18.5 %, Pavimentar 7.5 % y Termotécnica Coindstrial 5 %. ■■ Estructura Plural OHL Concesiones integrado por OHL Concesiones Chile 40% y OHL Concesiones Colombia 60 %.
■■ E s tr u c tur a Plur al Arauca integrada por Episol 60% y Conecol40%. ■■ Infraestructura Vial para Colombia integrada por Controladora de Operaciones de Infraestructura 35%, las construcciones 20 %, Carlos Alberto Solarte Solarte 20%, Estyma 10 %, Latinoamericana de Construcciones 10% y Alca Ingeniería 5%. ■ ■ Estructura Plural SAC 4G conformada por Sacyr Concesiones Colombia SAS con 100 %. ■■ E s tr u c tur a Plur al Shikun & Binui-Grodco: Shikun
Fuente: Ministerio de Transporte
& Binui Concessions Ag con 99% y SBL Concessions con 1%. Estos dos proyectos recibieron ofertas económicas de 7 y 6 consorcios, respectivamente, lo que evidencia el
entusiasmo de las más importantes firmas de ingeniería nacionales y extranjeras. La segunda ola tendrá inversiones por $14.2 billones de pesos y forma parte del más ambiciosos programa
de inversiones en infraestructura en la historia de Colombia, con un total de $47 billones en vías, los cuales generarán más de 400.000 empleos, entre directos en indirectos, durante su ejecución.
6 | PUERTOS
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Gobierno Nacional presentó decreto para agilizar trámites de concesiones portuarias
l Equipo de Infraestructura del Gobierno Nacional, liderado por el Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras y la Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, presentó el decreto 474 de 2015 que brinda mayor celeridad a los trámites de solicitudes de concesiones portuarias y autorizaciones temporales, así como reglamenta el trámite de las actividades pesqueras industriales.
A través de las zonas portuarias del país se movilizan 184 millones de toneladas de carga anuales para el comercio exterior, lo que evidencia el papel fundamental de los puertos en la competitividad y economía de Colombia. “Con este decreto lo que queremos es seguir impulsando la región, reducir los trámites e imprimirle transparencia a los procesos. Así, pasaremos de un año en los trámites de las solicitudes iniciales de concesión para definirles las condiciones
Inversión en infraestructura en el Tolima creció 2,5 veces
MINISTERIO DE TRANSPORTE
Interés General
a los privados a 5 meses, lo que significa un ahorro muy importante en tiempo, pero sobre todo, en precisión de información, imprimiendo celeridad y transparencia a este proceso”, expresó la Ministra Abello Vives. Según el decreto 474 de 2015, las condiciones de los contratos de concesión se fijarán en una sola audiencia con el principio de oralidad. Así mismo, precisa que la actividad artesanal no requiere realizar trámites de concesión portuaria.
La presentación del Decreto se realizó durante la activación del sistema de seguridad y protección de Puerto Bahía en Cartagena, el cual tiene cobertura especial para los tanques, muelles y todas las instalaciones industriales y portuarias. Adicionalmente, cuenta con un tanque de capacidad de 10.000 barriles de agua dulce, como fuente principal para la primera respuesta en caso de incendio. “Estos puertos dinamizan las exportaciones colombianas y constituyen un gran avance para la competitividad
del país. Puerto Bahía es un ejemplo en materia de sostenibilidad y de manejo medioambiental”, sostuvo el Vicepresidente Vargas Lleras. En Colombia actualmente hay 9 zonas portuarias (Buenaventura, Cartagena, Santa Marta – Ciénaga, La Guajira, Golfo de Morrosquillo, Tumaco, Turbo – Urabá, San Andrés y Barranquilla) y las inversiones ejecutadas alcanzan los 1.645 millones de dólares. El país cuenta actualmente con 21 solicitudes de concesión portuaria en trámite y 80 permisos portuarios vigentes.
fueron acompañados por funcionarios de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), representantes del concesionario GICA y habitantes de la región. El proyecto contempla la construcción de 35,5 kilómetros que mejorará el tránsito y la seguridad vial entre Tolima y Quindío. “En el Tolima se ha invertido, desde el 2010, 2,53 veces más en infraestructura que en los ocho años anteriores. Pasamos de $822.000 millones a $2,9 billones, sin incluir las inversiones que aún están en estructuración. Esos recursos incluyen las obras de los aeropuertos Perales, Flandes y Mariquita, que ya está en ejecución”, dijo la Ministra Natalia Abello, durante la firma del acta de inicio de la primera APP. La Autopista Ibagué Cajamarca requerirá una inversión de $1,02 billones y será ejecutada en un tiempo no mayor a
7 años. Las obras que se adelantarán, incluyen la corrección de curvas e inclinación de la carretera actual, la construcción de 35,5 kilómetros de segunda calzada entre la intersección Puente Combeima y la salida a Cajamarca, cuatro túneles y 57 viaductos. “Este proyecto disminuirá considerablemente el índice de accidentalidad que actualmente presenta este trayecto, tendremos viaductos y túneles para que sea amigable con el medioambiente”, indicó la alta funcionaria. La obra también contribuirá con la reducción de los costos operativos (combustible, mantenimiento de los vehículos), especialmente en el desplazamiento del transporte de carga desde el Puerto de Buenaventura hacia el centro del país. La economía de la región, principalmente agrícola, se beneficiará por las obras, ya
que permitirá que el tráfico de carga entre Cajamarca e Ibagué tenga una reducción en tiempo de viaje de aproximadamente 30 minutos (50%) y que la velocidad llegue hasta 60 kilómetros por hora en promedio, en algunos sectores. “Durante el primer trimestre de 2015, el Gobierno Nacional ha aprobado cinco Alianzas Público-Privadas (APP) de iniciativa privada, incluido el proyecto Ibagué y Cajamarca, que desde mañana podrá comenzar los trámites de licenciamiento ambiental y compra de predios, previos al inicio de obras. Las cuatro restantes se encuentran en proceso de contratación”, explicó la Ministra Abello, al resaltar que bajo este novedoso sistema de contratación los costos de construcción son asumidos por los consorcios encargados de adelantar las obras, sin comprometer recursos de la Nación.
| REGIÓN
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En el Tolima se ha invertido, desde el 2010, 2,53 veces más en infraestructura que en los ocho años anteriores. Pasamos de $822.000 millones a $2,9 billones, sin incluir las inversiones que aún están en estructuración”
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a Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, afirmó que el Gobierno Nacional está muy cerca de triplicar la inversión de infraestructura en el departamento del Tolima. El anuncio se dio durante el acto oficial con el que empezaron
las obras de la Asociación Público Privada (APP) Ibagué- Cajamarca, la primera iniciativa de origen no estatal aprobada por el Gobierno Nacional. El evento fue presidido por el Vicepresidente de la República, Germán Vargas Lleras y la Ministra Abello, quienes
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Gremial
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a Asociación Colombiana de Empresas Carroceras ASCECAR -, es una entidad gremial sin ánimo de lucro, dedicada a la defensa de la industria carrocera, con experiencia comprobada y de gran trayectoria que cuenta con respaldo nacional e internacional. La falta de representación de las micro, pequeñas y medianas empresas del sector creo la necesidad de fundar un gremio que realizara esta labor, ante las diferentes entidades estatales del Gobierno. Es así que en el año 2006 se decide constituir la entidad denominada ASOCIACIÓN COLOMBIANA
DE EMPRESAS CARROCERAS ASCECAR, cuyo objeto principal era conformar una entidad sin ánimo de lucro por la que las empresas que diseñen, fabriquen, ensamblen y comercialicen carrocerías destinadas a carga (Furgón, Volquete, Remolque, Semi-remolque, plataforma, tanque y equipo especial entre otros) puedan tener representación ante entidades gubernamentales. Desde el año 2015, ASCECAR, estableciendo la necesidad de sus agremiados de ampliar sus conocimientos en cuanto a normatividad del sector, inicia con el encuentro Nacional de carroceros, realizado en la
Asociación Colombiana de Empresas Carroceras - ASCECAR
1er. Encuentro Nacional de Carroceros, Febrero de 2015. De Izquierda a Derecha, Jorge Arango, Ada López, Leonardo Toro, Cristina Díaz, Mauricio Ibagos, Luis Soto, Eugenia Novoa. Fuente: ASCECAR
ciudad de Bogotá, en febrero del mismo año. En este se pudo concluir que es necesario trabajar
1er. Encuentro Nacional de Carroceros, Febrero de 2015. De Izquierda a Derecha, William Fadul y Cristina Díaz Díaz. Fuente: ASCECAR
conjuntamente con los otros gremios del transporte, rescatando a los carroceros como un gran eslabón de la cadena de valor del transporte en Colombia, ya que este sector representa el 5% del PIB Nacional. De igual manera se estableció la urgencia de realizar mesas de trabajo con el Ministerio de Transporte y RUNT, para solucionar los problemas del sistema respecto a los trámites de homologaciones, la normatividad y la visibilidad del gremio como interlocutor de los carroceros. Desde su creación, ASCECAR viene impulsando la profesionalización del sector, realizando convenios con el SENA, CESVI, La Universidad de Medellín EAFIT, quien cuenta con un laboratorio carrocero y con la que en un convenio EAFIT – ASCECAR, se realizará los próximos 11 y 12 de Noviembre el I
Congreso Internacional de Ingenieria, Diseño y Estructuras de Carrocerias para Carga Pesada y Pasajeros. MISIÓN Y VISIÓN ASCECAR es una entidad sin ánimo de lucro, en la que se agrupan las empresas que diseñan, fabrican, ensamblan y comercializan carrocerías destinadas a carga, con representatividad ante las entidades gubernamentales, velando por una competencia limpia y una participación en el mercado donde prime la ética y los buenos principios. Para el año 2016, ASCECAR será una asociación reconocida por entidades públicas y privadas de nivel nacional, teniendo una participación activa en la creación de políticas relacionadas con la industria carrocera del sector carga.
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Zonas francas - ZF Nosotros estamos encontrando que la zona franca es muy atractiva para el importador, pero también para el mercado local. A los industriales les sirve mucho, porque como los márgenes se han vuelto tan bajos, las ventajas que ofrecen las zonas francas son muy atractivas”. Jorge Salamanca - Gerente de la Zona Franca Metropolitana
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omo directora de un gremio carrocero he podido percibir de los afiliados, la importancia que tiene para la industria en la que trabajan las zonas francas. Podemos afirmar que son un gran vehículo, para ofrecerle beneficios a las empresas extranjeras que llegan a instalarse al país. Estas han pasado de ser un mecanismo de promoción de importaciones y de exportaciones, a un instrumento para la diversificación productiva, la atracción de inversión extranjera y la transferencia de tecnología, pero lo más importante es el motor de generación de empleo. De acuerdo al reporte del Doing Business Report 2015, Colombia es considerado por el Banco Mundial como el país con mejor entorno para hacer negocios en Latinoamérica. Uno de los espacios donde se desarrollan los nuevos negocios en el país son las ZONAS FRANCAS, que son mecanismos eficientes para promover las exportaciones de bienes y servicios, generar empleo, desarrollo tecnológico, creación de empresas y por ende el mejoramiento del entorno económico en donde se ubican, al tener una mayor infraestructura en servicios, vías y puertos, entre otros. Se cumplen en Colombia dos décadas desde que el régimen de zonas francas pasó a ser administrado por el sector
privado y de acuerdo con información del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo y con datos del Dane, actualmente hay 107 zonas francas, lo que posicionó a Colombia como el líder en América Latina. En este periodo se crearon más zonas francas que todas las que surgieron desde finales de los años cincuenta, cuando nació este modelo en el país. El departamento que más aporta a la generación de puestos de trabajo en las Zonas Francas del país es Cundinamarca, pues actualmente cuenta con 31 mil empleos directos, seguido de Cauca, con 7.437, y en tercer lugar Bolívar, con 5.935. En total, teniendo en cuenta los índices de empleo indirecto, las zonas francas reportan más de 220 mil empleos en todo el país. Los incentivos tributarios (adecuados a la normatividad de OMC), las ventajas en la localización (puente entre Europa y Asia; cercanía a Estados Unidos y Cono Sur), nuestra sofisticada red de acuerdos comerciales (la mayor parte de ellos otorgan origen colombiano a los bienes producidos en zona franca) y las posibilidades de integración con cadenas globales, son los elementos que articulan las zonas francas y los TLC con el crecimiento de la inversión extranjera. Una necesidad para mejorar el rendimiento de la producción de las zonas francas
ha sido el nivel de preparación de la mano de obra, pues es deficiente para responder a las exigencias de las industrias. El nivel de escolaridad y de tecnólogos que se encuentra en las regiones es baja y por eso se viene trabajando con entidades como el SENA y otras instituciones educativas para crear programas técnicos acordes con la demanda de las industrias. Existen más de 1.300 empresas que promueven encadenamientos productivos con la industria local y han realizado inversiones por más de $28 billones. Colombia cuenta con un competitivo régimen de zonas francas que otorga los siguientes beneficios a los proyectos de producción de bienes o prestación de servicios que se instalen en ellas: No se causan ni pagan tributos aduaneros (IVA y ARANCEL), para mercancías que se introduzcan a la zona franca desde el exterior. Exención de IVA para materias primas, insumos y bienes terminados adquiridos en el territorio aduanero nacional. Las exportaciones que se realicen desde Zona Franca a terceros países son susceptibles de beneficiarse de los acuerdos comerciales internacionales celebrados por Colombia. Posibilidad de realizar procesamientos parciales por fuera de la Zona Franca hasta por 9 meses.
CRISTINA AUTOR DÍAZ Cargo Presidente y Organización Ejecutivo ASCECAR
Comercio Exterior Posibilidad de vender al territorio nacional los servicios o bienes sin cuotas ni restricciones, previa nacionalización de la mercancía y pago de los tributos aduaneros correspondientes. Tarifa de impuesto de renta de 15%. Los proyectos instalados en las Zonas Francas solicitadas después del 31 de diciembre de 2012 pagan “Impuesto sobre la renta para la equidad” (CREE) el cual tiene una tarifa de 9% para el 2015. Debe tenerse en cuenta también que a partir de 1 de enero de 2015, es aplicable una sobretasa del CREE del 5% adicional, el cual irá incrementando cada año hasta llegar al 9% en el 2018. Las zonas francas solicitadas o aprobadas antes de
diciembre 31 de 2012 no están sujetas al pago del CREE. Las tipologías de Zonas Francas en Colombia son: 1. Zonas Francas Permanentes: son áreas administradas por un usuario operador en las que se instalan múltiples empresas nuevas que gozan de un tratamiento tributario y aduanero especial. Para instalarse en una Zona Franca Permanente y desarrollar actividades comerciales o industriales de bienes o servicios, la empresa debe cumplir con los requisitos de inversión y empleo. 2. Zonas Francas Permanentes Especiales: permite el reconocimiento de zona franca en cualquier lugar del país a una nueva persona jurídica para el desarrollo
Fuente: Ministerio de Transporte
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Comercio Exterior de un proyecto de inversión de alto impacto económico y social. 3. Zonas Especiales Económicas de Exportación (ZEEE): Las ZEEE son espacios geográficos en las ciudades de Cúcuta, Buenaventura, Valledupar, Ipiales y Tumaco con condiciones legales especiales para estimular la inversión y fortalecer el proceso de exportación nacional mediante la creación de incentivos que facilitan la exportación de bienes y de servicios producidos en el territorio nacional. Cundinamarca actualmente cuenta con 8 zonas francas Permanentes y 13 zonas francas Especiales entre las que se encuentran Productos Familia en Cajica, Clínica Los Nogales, Vidrio Andino, Colmotores y Protisa entre otros.
Zonas francas de industria automotriz en Colombia En 2013 se inauguró la Zona Franca Industrial Colmotores, Zoficol, con la cual la empresa pretendía consolidarse en el primer fabricante de vehículos en el país como la nueva planta de fabricación y estampado. La creación de esta zona franca, que abarca más de 41 mil metros cuadrados de los 280 mil que componen el área de GM Colmotores en el sur de Bogotá, se convierte en la tercera planta de su tipo que General Motors instala en Suramérica, después de Argentina y Brasil y comprende tres edificios: uno en donde se ubica toda la parte administrativa y los otros dos destinados a los procesos de estampado y grafado, dos nuevas técnicas industriales
Zonas Francas Cundinamarca
Fuente: Ricardo Gaviria Fajardo
hasta el momento inexistentes en el país. Por otra parte, la vinculación de Busscar de Colombia a la Zona Franca permanente internacional de Pereira S.A.S, buscaba posicionar la empresa como una de las marcas líderes de carrocerías a nivel nacional e internacional, debido a que las zonas francas generan
ZFP Zofrandina SAS
ZFP Tocancipá ZFP Intexmoda SA ZFPE Corferias
ZFPE Pepsico LTDA
ZFP Bogotá ZFP de Occidente
ZPF Ciudadela Salud Fuente: legiscomex.com
Fuente: http://www.legiscomex.com
confiabilidad para los inversionistas, proveedores y clientes. Adicionalmente, genero un gran impacto socioeconómico en el Departamento de Risaralda que debido a la coyuntura internacional y la crisis mundial ha presentado los índices más altos de desempleo y decrecimiento industrial. Busscar sitúo su empresa en esta zona industrial debido a su ubicación estratégica dentro del triángulo de oro, la facilidad en las vías de acceso y la cercanía inmediata con las instalaciones de la planta principal de Busscar de Colombia en el municipio de Pereira. Esta zona Franca se destaca por la fabricación de partes para los segmentos del trim interior de los vehículos, componentes eléctricos, ensambles de buses, camiones y vehículos ligeros. Como dato de cierre, se aproxima la remodelación del Estatuto Aduanero. El tema fundamental es la gestión del riesgo en operaciones de comercio exterior y régimen sancionatorio. El objetivo de esta misión es facilitar el comercio exterior, acercarse a los parámetros de las normas aduaneras internacionales, sin que se sacrifique el
control de las autoridades nacionales en puertos, aeropuertos y pasos fronterizos. Un aparte del proyecto señala que las agencias de aduana están obligadas a “establecer mecanismos de control que les permitan asegurar una relación contractual transparente con sus clientes, con el propósito de evitar prácticas relacionadas con fraude aduanero, lavado de activos, financiación del terrorismo, contrabando, evasión y cualquier otra conducta irregular relacionada con el comercio ilícito”. Además, los agentes aduaneros deberán construir una base de datos para identificar alertas asociadas a las operaciones comerciales. Esperamos desde ASCECAR, que estos propósitos del estatuto se cumplan y permita mejorar la confianza mutua entre el sector privado y el Gobierno para reforzar la gestión aduanera. En un mundo globalizado, con fragmentación geográfica de los procesos de producción, las cadenas globales de valor han adquirido importancia. En ese orden de ideas las zonas francas están llamadas a cumplir un papel de enlace y ser el complemento ideal para el libre comercio.
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Las redes de plataformas logísticas intermodales como elementos para la mejora de la logística del transporte integral de mercancías
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Una red de este tipo contribuirá al desarrollo económico, empresarial y social, tanto a nivel nacional como a nivel regional, fomentando asimismo la transformación del sector logístico, ayudando a reducir la dispersión de los flujos de transporte de mercancías, canalizando el tráfico y permitiendo agrupar mercancía y optimizar las rutas y la carga de los vehículos”
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a logística y el transporte de mercancías están experimentando en los últimos años un desarrollo espectacular debido a los grandes cambios que se están produciendo en la sociedad: el considerable aumento del tráfico, tanto nacional como internacional, la mayor competencia existente en el ámbito internacional y una disminución de los costes del transportes entre otras. Al mismo tiempo se está dando una modernización de los procesos productivos de las empresas y las pautas de consumo se están viendo modificadas, por lo que la relación existente entre producción y consumo cada vez va tomando mayor relevancia en la logística industrial. A todo esto se le añaden las nuevas tecnologías de la información y la comunicación en la cadena del transporte y la logística. Actualmente el sector del transporte de mercancías se encuentra inmerso en un proceso de modernización, tanto en su vertiente de organización y gestión como en su vertiente infraestructural o de soporte
JOSÉ MAGÍN CAMPOS Universidad Politécnica de Cataluña BarcelonaTech, España
Logística
infraestructuras que podría conllevar problemas de explotación de las redes nacionales de transporte y creación de desigualdades territoriales entre diversas zonas productivas. De esta manera sería fundamental realizar un análisis pormenorizado de las características del sector del transporte de mercancías desde el punto de vista de su relación con las diversas infraestructuras complementarias existentes hoy en día, determinando las características
Fuente: Transporte Integral
para adaptarse a las nuevas exigencias de los mercados. Dentro de este proceso se ha destacado la necesidad de mejorar en cuanto a la dotación infraestructural se refiere, pero procurando tomar las medidas oportunas que permitan redistribuir el reparto modal del sector del transporte de mercancías
hacia una proporción más eficiente y sostenible que la actual. Un elemento fundamental para conseguir estos objetivos es el desarrollo racional y coordinado de una red nacional de Centros Logísticos de soporte a la actividad del transporte de mercancías, que evite una proliferación heterogénea de
funcionales óptimas que deben cumplir dichas infraestructuras para racionalizar la gestión del sector del transporte de mercancías y diseñar una red nacional coordinada de Centros Logísticos que optimicen las redes nacionales del transporte de mercancías. Una red de este tipo contribuirá al desarrollo económico,
empresarial y social, tanto a nivel nacional como a nivel regional, fomentando asimismo la transformación del sector logístico, ayudando a reducir la dispersión de los flujos de transporte de mercancías, canalizando el tráfico y permitiendo agrupar mercancía y optimizar las rutas y la carga de los vehículos. Por otra parte, la función intermodal de dichas plataformas permite potenciar la transferencia entre modos de transporte. Asimismo, la plasmación de las relaciones adecuadas entre dichas plataformas logísticas intermodales y los puertos, como polos de atracción y generación de algunos de los principales flujos del transporte de mercancías, redunda en una mejora del sistema de transporte nacional, ayudando a optimizar costes y operaciones. Por otra parte, el establecimiento en un entorno determinado de un centro integrado de transporte es una decisión que no siempre se relaciona únicamente con el sector del transporte. Existe toda una serie de intereses de carácter tanto general como específico de los usuarios de dichos centros que condicionan el proceso de decisión relacionado con su ubicación. Entre los intereses específicos de los usuarios de estos centros estaría el lograr una mejora en la organización y la gestión de las empresas de transporte, mejorar la coordinación entre las empresas, mejorar las condiciones de trabajo de los empleados del sector y mejorar la oferta de los servicios relacionados con el transporte que ofrecen las empresas presentes en el centro.
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Logística En lo referente a los intereses generales se pueden mencionar algunos de tipo urbanístico, como el apartar de los grandes centros de población los efectos perjudiciales de la actividad del transporte, y otros relacionados con el transporte, como es la promoción del transporte combinado o el uso más eficaz de los sistemas de transporte. Estos centros integrados de transporte tienen además toda una serie de efectos asociados, de tipo económico, urbanístico, medioambiental, de tráfico, de seguridad, etc. Algunos de estos efectos son: ■■ Económicos: provoca sinergias y economías de escala al ser un elemento de concentración de empresas y operadores. Provoca un incremento del empleo, tanto debido a su
construcción como a su posterior explotación. Eleva la productividad de las empresas de transporte al facilitar la intermodalidad, la especialización y la disminución de retornos en vacío. Mejora la economía local, al racionalizar las inversiones públicas en infraestructuras y conseguir atraer empresas e inversiones. ■■ Urbanísticos: al trasladar almacenes, aparcamientos de pesados, etc. de los núcleos de población se consigue la recuperación de las zonas antes ocupadas por los mismos para usos ciudadanos. ■■ Medioambientales: provoca una disminución de los ruidos, contaminación ambiental y vibraciones soportadas por la población al sacar la actividad del transporte de los grandes
núcleos de población y también provoca un ahorro energético al facilitar en muchos casos el uso del ferrocarril. ■■ De tráfico: mejora la circulación de la zona circundante al disminuir el número de vehículos pesados que circulan por las zonas de gran concentración de población. ■■ Accidentalidad: al conseguir una reducción de los vehículos-kilómetro, potenciar el uso del ferrocarril y disminuir la presencia de vehículos pesados en las zonas urbanas se consigue una mejora de la seguridad. Debido a todos los efectos beneficiosos, tanto para las economías locales como para la economía regional y nacional que presentan los centros integrados de transportes, su implantación es un objetivo claro dentro de la política de transportes, tanto nacional como internacional. Durante la década de los años noventa se implantaron adecuadamente muchos de estos centros, pero también
se han dado casos de fracasos. Varias iniciativas han fracasado por diversos motivos (alto precio del suelo o alquiler, no alcanzar el tamaño mínimo, ubicación inadecuada, demanda inexistente, etc.) y han degenerado en iniciativas inmobiliarias habituales. En este ámbito, los puertos que tenían como función primaria el intercambio de la mercancía entre el modo de transporte terrestre y marítimo han desarrollado como complementaria la función de ser núcleos de Zonas de Actividades Logísticas y aprovechan el intercambio de modo para añadir valores logísticos de almacenamiento, consolidación, desconsolidación, distribución, concentración, venta, facturación, embalaje y etiquetaje a las mercancías. La producción científica sobre el análisis de la localización óptima de terminales es extensa y se ha centrado prácticamente en terminales unimodales y en la ubicación y número
Fuente: Transporte Integral
óptimo de hubs o terminales de consolidación de mercancía. Es en la década de 1980 en la que se fijan los criterios de estudio y modelización de la localización de instalaciones en EE.UU. A partir de finales de los 80, los modelos de localización empezaron a considerar terminales con distinto nivel de jerarquía. En este contexto se formulan las contribuciones más significativas de localización de hubs o terminales de consolidación en el transporte aéreo o de empresas de paquetería con ventanas temporales ajustadas. Con todo, estos modelos se desarrollaron desde la perspectiva econométrica considerando los costes unitarios de transporte en cada arco de la red (red directa o red interhub). Es por este motivo que, a principios del siglo XXI, finalmente se desarrollaron otros modelos basados en algoritmos heurísticos que resuelven a la vez el problema de la localización de terminales con el encaminamiento óptimo de la mercancía. Finalmente, no ha sido hasta la explosión del concepto de intermodalidad, a finales de la primera década del siglo XXI, cuando se han desarrollado contribuciones científicas de análisis de localización de centros intermodales basadas en las anteriores. De este modo podemos concluir que el planteamiento y análisis de la implantación de redes intermodales de transporte con la consideración de complementariedad (y no de competencia) entre los distintos modos de transporte implicados es un proceso que ha seguido una génesis lenta y laboriosa pero que, hoy en día, empieza a vislumbrarse como uno de los objetivos básicos de cualquier entidad, tanto nacional como supranacional, en cuanto a la planificación del transporte a todos los niveles.
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Los retos ambientales de la movilidad La movilidad es intrínseca al hecho urbano y, sin duda, aporta muchos elementos positivos. El reto pasa, pues, por identificar estos elementos y dibujar las estrategias y las medidas que nos permitan conseguir los mismos beneficios mitigando sus efectos negativos garantizando el derecho a la ciudad, la accesibilidad universal y la igualdad de oportunidades minimizando los procesos de exclusión social que se pueden derivar.”
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o habría revolución más efectiva para mejorar las condiciones ambientales de las ciudades que la reducción de la movilidad motorizada. La disminución de la dependencia energética, la mejora de la calidad ambiental (contaminación del aire, ruido...), la mejora del paisaje urbano, el descenso de la accidentalidad o una mayor disponibilidad de tiempo de ocio, serian solo algunas de las consecuencias directas. La población no se mueve por la propia voluntad de moverse sino por la necesidad de acceder, ya sea al lugar de trabajo, a los comercios, a los servicios públicos o a los espacios de ocio. Es en función de las características de su lugar de residencia y de actividad que resta sometida a unas mayores o menores necesidades de movilidad. En este sentido, las decisiones sobre el lugar de residencia y el puesto de trabajo suponen los principales condicionantes en relación a la movilidad cotidiana. La movilidad es intrínseca al hecho urbano y, sin duda, aporta muchos elementos
positivos. El reto pasa, pues, por identificar estos elementos y dibujar las estrategias y las medidas que nos permitan conseguir los mismos beneficios mitigando sus efectos negativos garantizando el derecho a la ciudad, la accesibilidad universal y la igualdad de oportunidades minimizando los procesos de exclusión social que se pueden derivar. La relevancia de los impactos ambientales de la
movilidad es a estas alturas incuestionable. El cambio climático, el aumento de los problemas de salud por la contaminación del aire y el ruido, la fragmentación de los ecosistemas, los desastres naturales periódicos por la obtención o el transporte de petróleo, o la pérdida de biodiversidad son algunos de los efectos más destacados. Todo ello sin olvidar los aspectos vinculados a la sostenibilidad en los que se
PAU AVELLANEDA Geógrafo, profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona
Movilidad
pone en evidencia la dimensión estratégica de la movilidad, vinculada al consumo de un recurso energético contaminante y no renovable. Aun así, no ha habido capacidad de dotar estos retos de la prioridad política necesaria. A menudo, los retos ambientales han sido aparcados o desdibujados en nombre del desarrollo económico. La complejidad de las acciones a emprender, que a menudo pueden entrar en conflicto con otras vinculadas al sistema económico, ha dejado al margen buena parte de las políticas necesarias para hacerle frente. En este contexto, entonces, resulta estratégico avanzar en el desarrollo de acciones e instrumentos que permitan poner de relieve la importancia y la dimensión de estos retos. Una de las más importantes, sin duda alguna, es la (re)
ordenación del espacio urbano. Mientras deban recorrerse largas distancias para resolver las necesidades cotidianas será necesario el uso de medios de transporte motorizados. Debemos organizar la ciudad, entonces, en base al concepto de proximidad de tal forma que la mayor parte de desplazamientos habituales puedan ser resueltos en modos no motorizados. Solo de esta forma disminuiremos la dependencia del automóvil y podremos empezar a superar el reto que supone mejorar la calidad ambiental de nuestras urbes. A su vez, es necesaria una internalización de los costes externos en el coste percibido, incorporándolos como un factor en la toma de decisiones. Ello, sin duda, conllevará un uso más eficiente de las infraestructuras de transporte reduciendo los efectos negativos de éste y
Fuente: Transporte Integral
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frente a las formas agresivas de desarrollo. Ello solo será posible, a su vez, mediante la configuración de equipos de trabajo transversales e interdisciplinares y con la participación activa de la ciudadanía. Todo ello, sin embargo, no será posible mientras no se redefinan los valores sociales de la movilidad actualmente centrados en el ‘culto al motor’. El automóvil es visto por la mayor parte de la sociedad como un bien de progreso y de estatus socioeconómico. Esta percepción se ve reforzada por los mensajes que, de facto, transmiten nuestras calles, la organización urbana, la atención de las instituciones públicas a los diferentes medios de transporte o el reparto del espacio público. En el marco del paradigma de la sostenibilidad debe impulsarse con fuerza un nuevo
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mejorando la calidad ambiental de las ciudades. El recurso a la contabilidad económica de los aspectos ambientales, asimismo, debe integrarse también de forma paulatina en los balances de análisis coste-beneficio de las infraestructuras y servicios de transporte con el objetivo de reconducir aquellos aspectos que vayan en la senda contraria a la sostenibilidad. El desarrollo legislativo debe ser otro de los puntales sobre los que se asiente la estrategia urbana dirigida a minimizar los efectos ambientales de la movilidad. En este sentido, se apunta como estrategia básica una mayor integración general del conjunto de las políticas urbanas y de los instrumentos de planeamiento bajo un cuerpo normativo integrador que incentive las apuestas ambientalmente sostenibles
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Fuente: Ministerio de Transporte
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Movilidad
enfoque que ponga en valor los valores ambientales y sociales de la movilidad poniendo en el centro de la escena a las personas y a su hábitat y relegando a los medios de transporte a un segundo plano. La evolución del precio de la energía supondrá un factor “exterior” que tarde o temprano nos obligará a redefinir nuestro sistema de vida y que, a su vez, determinará el ritmo y la velocidad de la adaptación a éste. En este contexto, seria sensato replantearnos desde ya el modelo de movilidad de nuestras ciudades de cara al futuro apostando por una transición “suave” hacia un modelo basado en la reducción de las necesidades de desplazamiento en modos que requieran de energía exógena para ello. El ahorro energético, la cohesión social, la equidad, la calidad de vida... son las ideas de fondo que tienen que dictar las acciones que se emprendan de cara al futuro en materia de movilidad. Se trata en todos los casos de retos globales, integrales, holísticos, con una clara componente urbana. En escenarios tan abiertos como el actual, el urbanismo tendrá el gran reto de adaptar el territorio a las posibilidades de movilidad que a escala global y local se determinen no sólo en función de la disponibilidad energética y las tecnologías disponibles sino, y especialmente, en función de los retos que como sociedad nos queramos plantear. En este sentido, en un contexto de incertidumbre futura en la disponibilidad energética, o al menos de energía barata y abundante, dibujar un escenario de reducción drástica de la movilidad motorizada no tendría que ser ya un simple ejercicio de divertimento sino una estrategia sólida, clara y consolidada de cara al futuro.
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Cargue y descargue de mercancías en la ciudad de Bogotá
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Hasta la fecha en Bogotá, la distribución urbana de mercancías se había abordado desde la circulación de vehículos pesados, eliminando de su análisis la participación de actores como los clientes, vehículos livianos y no motorizados, así como la actividad específica del cargue y descargue de mercancías"
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a distribución urbana de mercancías corresponde a una de las diversas problemáticas contenidas en la logística urbana (Antún, 2010), que involucra todos los procesos de la cadena de abastecimiento necesarios para lograr la entrega de los bienes o servicios bajo las condiciones esperadas por los clientes. Su importancia radica en la necesidad de los establecimientos de abastecerse continuamente el mercado en una proporción similar
al consumo, bajo niveles de servicio dados principalmente por la competencia. Sin embargo, para lograrlo, deben superarse continuamente factores externos e internos que dificultan su logro, los cuales se traducen en sobrecostos, pérdida de competitividad y que repercuten en los precios al consumidor. En su búsqueda por sobrevivir en el mercado, los establecimientos han desarrollado adaptaciones al medio que no siempre están avaladas
por la normatividad existente, lo que genera externalidades adicionales como congestión, accidentalidad, ruido y contaminación. Entorno a las actividades comprendidas en la distribución urbana de mercancías, las adaptaciones incluyen el uso del espacio público como extensión del establecimiento para el estacionamiento, la exhibición de productos, la utilización de vehículos que no cumplen con la regulación actual, la circulación por zonas y horarios no
Académico
permitidos, entre otras, identificadas a lo largo del estudio “Caracterización, análisis, diagnóstico y formulación de alternativas de gestión de las operaciones logísticas asociadas al cargue y descargue de mercancías en 10 zonas de Bogotá” contratado por la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá. Dado que en la distribución urbana de mercancías se comparte el uso de la infraestructura pública de la ciudad con el transporte público y privado de pasajeros, el problema se hace más complejo, y se requiere una regulación del uso de la infraestructura disponible que garantice un equilibrio entre los intereses de la comunidad y de la empresa privada. Es así que, el tema no le corresponde exclusivamente al sector privado, sino en general a la población que siempre se encuentra inmersa y participante en la
Dificultad (de / por) Tipología de carga
Categorías de carga incluidas
Especial por no ser desconsolidable y por su peso y dimensiones
Generación de externalidades negativas
Trasiego o transbordo
Manipulación
Cambio de horario
Materiales de construcción, electrodomésticos, maquinaria, mueblería, metalmecánica y semovientes.
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Baja
Media
Alta
Prioritario por pérdida de propiedades de la carga
Alimentos perecederos, flores y plantas, medicamentos, órganos humanos
Media
Media
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Baja
Especial por atracción de clientes y/o atención de servicios en el espacio público
Servicio de mantenimiento vehicular, centros comerciales, grandes superficies.
Baja
Alta
Media
Media
Media
General por mercancía peligrosa
Transporte de bebidas embotelladas, residuos, mercancía peligrosa.
Alta
Alta
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Baja
Media
General
Textiles, papelería, manufacturados, bebidas embotelladas, tipos de carga no agrupada en otra categoría.
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Fuente y elaboración: Los autores.
Seguridad
MÓNICA OTÁLORA MILTON RIAÑO NICOLÁS BRAVO WILLIAM CASTRO Programa de Investigación en Transito y Transporte (PIT) Universidad Nacional de Colombia
distribución urbana de mercancías, en roles múltiples que involucran a habitantes, consumidores, proveedores, productores, transportadores, comerciantes y reguladores de la actividad (Comunidad, Sector privado y Distrito). Hasta la fecha en Bogotá, la distribución urbana de mercancías se había abordado desde la circulación de vehículos pesados, eliminando de su análisis la participación de actores como los clientes, vehículos livianos y no motorizados, así como la actividad específica del cargue y descargue de mercancías. A través de numerosas iniciativas de la Secretaría Distrital de Movilidad para ordenar el transporte de carga a nivel urbano-regional: en el 2005, a través del Plan de Ordenamiento Logístico, se desarrollan estrategias para organizar la circulación de los vehículos pesados al interior de la ciudad, para la conformación de centros para el ordenamiento y manejo logístico y para el manejo de la carga en la periferia. Posteriormente en el 2009, se genera la matriz origen destino de carga interna de la ciudad, junto con el desarrollo de acciones para la regulación de la logística de carga en el casco urbano. Estos estudios, a pesar de ser un insumo importante para comprender las dinámicas de la distribución urbana de mercancías, consideran el cargue y descargue como una actividad de segundo orden, lo que los hace insuficientes a la hora de desarrollar alternativas de gestión que tengan una función facilitadora y no exclusivamente restrictiva.
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Académico
Metodología y Resultados La selección de zonas corresponde al producto de una priorización a través de la evaluación de criterios enmarcados en cinco ejes temáticos: competitividad logística, uso del espacio, movilidad urbana, seguridad y medio ambiente. Una vez seleccionadas las zonas con las condiciones más desfavorables para la realización de las actividades de cargue descargue, se aplica una metodología de caracterización desarrollada para el estudio, que involucra diferentes categorías de toma de información bajo observación directa. Para iniciar el proceso de regulación del espacio público entorno a las actividades de cargue y descargue de mercancías, se consideran
5 niveles de actuación, los cuales deben ser considerados en la evaluación de alternativas que buscan reducir su impacto en la movilidad de la ciudad. Estos niveles, comprenden estrategias que para el Distrito suponen, en su orden, menores requerimientos de inversión tanto para el establecimiento como para el Distrito, así como resultados en el corto, mediano o largo plazo. Estas son: 1. El uso de la infraestructura propia, 2. El uso de la infraestructura fuera de vía no propia, 3. La habilitación de zonas para el cargue y descargue de mercancías, 4. La adaptación de zonas para el cargue y descargue de mercancías, 5. La planeación integral de la ciudad. La necesidad del uso del espacio público para la
realización de las operaciones de los establecimientos, debe irse reduciendo y compensando con la optimización del espacio propio, la adquisición de nuevas áreas cercanas o vehículos, el traslado a otra ubicación más amplia o la determinación de estrategias que le permitan redefinir las condiciones actuales de operación. Si bien la transición entre un escenario y otro implica necesariamente mayores costos para el establecimiento (costos de arrendamiento, de personal, de inversión en vehículos, etc.), es responsabilidad del Distrito la regulación del uso del espacio público para el beneficio de la comunidad en general. Ac tividades ilegales como las ventas ambulantes y el estacionamiento en vía deben ser abordadas paralelamente al desarrollar alternativas de gestión orientadas a la reducción de la invasión del espacio público y la congestión por el cargue y descargue de mercancías.
Colombia Transporte Integral SAS, está conformada por un equipo multidisciplinario de expertos independientes de prestigiosas universidades, que brinda asesorías, consultorías, conferencias y seminarios. Igualmente, capacitación, cursos de logística y transporte en las aéreas multimodales, movilidad, cadena de abastecimiento, seguros, seguridad, y trazabilidad.
También asesorías para la elaboración, investigación, desarrollo y escritura de libros, documentos y periódicos (diseño, pauta, diagramación, investigación, edición, corrección de estilo, fotografía); además servicios de documentación audiovisual: fotografía y video digital profesional (eventos, seminarios, congresos, etc.)
Contamos con el medio de comunicación PERIÓDICO
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e-mail: admin@transporteintegral.co Fuente: Autor
Información Comercial
Deutsche Post DHL desarrolla modelos de logística para la economía circular Grupo afiliado con "Circular Economy 100" de la Fundación Ellen MacArthur.
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eutsche Post DHL, el proveedor de servicios postales y logísticos más importante del mundo, fue honrado como miembro del grupo "Circular Economy 100" (CE100) de la Fundación Ellen MacArthur. Los miembros del CE100 son representantes de compañías, innovadores y regiones que unen fuerzas para contribuir a una economía circular renovable con proyectos individuales o con toda su orientación de negocios. Deutsche Post DHL impresionó a la Fundación con su estrategia corporativa y sus acciones en el programa del Grupo GoGreen. La institución destacó los esfuerzos del grupo para optimizar las cadenas de suministro, su larga trayectoria
en la logística inversa, la reducción de emisiones de CO2, el uso de energías renovables y la participación de sus empleados en temas ambientales. "Ser aceptados en este grupo es una confirmación de nuestro enfoque en la sustentabilidad. La membresía también proporciona una buena plataforma para enfrentar juntos los retos mayores del futuro", dijo Christof Ehrhart, Vicepresidente Ejecutivo de Comunicaciones y Responsabilidad Corporativa de Deutsche Post DHL. "Todos sabemos que los recursos son limitados, que nuestro clima está siendo afectado por las emisiones de carbono y que nuestra conducta de consumo puede llevarnos a mayores
problemas en el futuro. Unir ideas y fuerzas para enfrentar estos retos es un paso importante para las generaciones futuras." "Deutsche Post DHL es un líder internacional en la industria de la logística y nos complace darles la bienvenida al grupo Circular Economy 100. La logística inversa es un habilitador importante en la transición a una economía circular y Deutsche Post DHL desempeñará un papel clave al proporcionar nuevas ideas y oportunidades de colaboración dentro del programa." Andrew Morlet, Director General, Fundación Ellen MacArthur. Deutsche Post DHL se enfocará en mejorar el entendimiento y propiciar el desarrollo de modelos de logística que permitan un flujo más circular de las mercancías para permitir un reúso, refabricación y reciclado más eficaz de los productos para evitar el desperdicio. La Fundación Ellen MacArthur con sede en Inglaterra fue establecida en 2010 con el objetivo de acelerar la transición a una economía circular y renovable. Las organizaciones representadas en el grupo "Circular Economy 100" deben ayudar a diseñar esta transición mediante casos de estudio, el intercambio de información
y rompimiento con los paradigmas. Las energías renovables, el reciclaje de materia prima y otros materiales y evitar las emisiones y los productos de desecho son palabras clave de este tipo de economía circular. En su "Reportes sobre la economía circular" anual, la Fundación calcula qué medidas son necesarias y que oportunidades ya
existen. El estudio actual de las cadenas de creación de valor global en 2014 por ejemplo, reveló que una modificación en las cadenas de suministro circular a partir de 2025 podría llevar a una creación de valor adicional anual a nivel mundial en el orden de 780,000 millones de euros y la creación de 100,000 empleos.