Revista APAT 132

nº

132 Nov// Dez 2021

18.º Congresso APAT pág. 13

Politécnico da Guarda e APAT lançam Pós-Graduação em Logística

APAT integra Grupo de Trabalho de matérias-primas

APAT nos Prémios de Carga T&N

pág. 17

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Ano XXI | Distribuição gratuita | Edição bimestral

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

A Quadra Natalícia que se avizinha disfarçará temporariamente os tempos difíceis que se vislumbram. Espero sinceramente que tenhamos do nosso lado a vontade e a coragem política para nos proteger e colocar travão a algumas situações que prejudicam as empresas, os cidadãos e o próprio Estado.

Nunca fui favorável à concentração e integração vertical na logística, sem que haja uma supervisão forte, objetiva e capacitada, que traga o equilíbrio tão necessário ao funcionamento da economia. E se, como se verifica, essa concentração gera situações de oligopólio, então estou enraizado no polo oposto aos que defendem que esses movimentos trazem vantagens para a economia mundial. Está mais do que demonstrado, na teoria e na prática, que são muitos e variados os fatores negativos deste tipo de funcionamento do mercado.

Sobretudo se estivermos a falar da cadeia de abastecimento passar a estar controlada por um número reduzido de grupos económicos.

Todos sabemos, na logística internacional,

que as situações a que me refiro estão a proporcionar que grandes integradores, de forma agressiva, ofereçam junto dos carregadores o mesmo serviço que recusam aos seus habituais parceiros, deixando-os - transitários, despachantes e transportadores rodoviários - com maiores dificuldades em encontrar as melhores soluções para os clientes.

Tudo seria pacífico se houvesse controlo por parte das autoridades sobre este tipo de atuação, que parece passar pelo intervalo da chuva (ainda não tempestade), mas a verdade é que as medidas adotadas e as restrições impostas, ou são inexistentes ou serão pouco objetivas com parcos resultados efetivos. Um exemplo que parece inofensivo, mas que traz um resultado nefasto a médio prazo: um determinado integrador exige o pagamento de uma taxa adicional se o cliente optar por usar um transportador rodoviário externo. Mas se o transporte for contratado ao integrador já não haverá lugar a pagamento de qualquer taxa. Está a desvirtuar a concorrência? Como podemos explicar às centenas de empresas de transportadores que terão de abdicar de parte das suas margens, pois terão de absorver esse custo adicional, injustificado, caso queiram continuar a trabalhar?

E se, hipoteticamente, houver situações em que há recusa de espaço e indisponibilidade de contentores para operadores de logística, mas se o cliente for diretamente ao integrador tem espaço e equipamento, inclusive a preços mais atrativos. E se acrescentarmos que esses integradores têm financiamento dos nossos impostos para prosseguirem políticas que branqueiam a cartelização de serviços, com a justificação de que os ganhos de eficiência serão revertidos para os consumidores?

Precisamos de uma investigação séria e profunda a situações graves, que só não surgem em praça pública por receio de retaliações por parte daqueles que estão a ser gravemente alienados da sua liberdade de aceso ao mercado. Torna-se imperioso prevenir e impedir que num futuro mais ou menos próximo, a logística mundial esteja nas mãos de um oligopólio.

Para este Natal, relembro as sugestões de presentes do escritor Oren Arnold: “Para o seu inimigo, perdão. Para um oponente, tolerância. Para um amigo, o seu coração.

Para um cliente, serviço. Para tudo, caridade. Para todas as crianças, um exemplo bom. Para si, respeito.”

Desejo a todos um Natal e um Novo Ano repleto de Felicidade, de Amor e de Paz.

ÍNDICE

Editorial 3 Paulo Paiva

18.º Congresso APAT 6 Paulo Paiva 8 Momentos 14 Conclusões 15 Testemunhos

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APAT Politécnico da Guarda e APAT lançam Pós-Graduação em Logística APAT nos Prémios de Carga T&N APAT integra Grupo de Trabalho de matérias-primas

Opinião 18 O mercado europeu do transporte rodoviário recupera para os níveis pré-pandémicos - Danuta Kondek 20 Que tal um pouco mais de individualismo?

- João Paulo Feijoo 22 Disrupção do sistema logístico: até quando?

- Pedro Pereira

Carga de Riso 29 Crónicas de um comboio escalfado VIII - Jorge Serafim Consultório 30 EUA reforçam a sua posição sobre os custos de Paralisação e Sobreestadia - Marta Borges 33 Situação de calamidade e organização do trabalho - Ana Camacho Soares 36 O despedimento sem indemnização ou compensação – sua forma - Jorge Urbano Gomes 38 Apresentação de documentos de suporte à declaração aduaneira - Sofia Rijo 40 Seguro de saúde - Bruno Martins 41 Legislação 42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

Formação Profissional 24 O teletrabalho sentado à mesa de trabalho - António Nabo Martins - Mariana Teixeira do Vale 26 XIS 28 Parabéns Movimento de Associados

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cascais | 29 e 30 outubro 2021

PAULO PAIVA

Ex.mas Autoridades, Senhores Congressistas, Ex.mos Convidados e Oradores, Caros Associados, Minhas Senhoras e meus Senhores, O 18.º CONGRESSO NACIONAL DE TRANSITÁRIOS sob o título “Disrupção do Sistema Logístico” está a chegar ao seu final.

Os Ilustres convidados que nos honraram nas três sessões mantiveram elevado nível e interesse, contribuindo para uma reflexão que é sempre importante fazer. Quero aproveitar para deixar o nosso agradecimento e reconhecimento aos oradores pelo tempo dedicado e empenho demonstrado.

Dirijo também uma palavra de agradecimento aos patrocinadores pelo suporte e incentivo. Agradeço também aos colaboradores da APAT pelo esforço, disponibilidade e ajuda dispensada para que tudo estivesse no patamar de qualidade a que já nos habituaram.

Finalmente, agradeço a todos os colegas e amigos que nos acompanharam nestes dois dias, digníssimos congressistas, que connosco partilham o ADN de transitário e que mais uma vez afirmaram a vitalidade da nossa Associação e da atividade que representamos.

Em 2019, um relatório semestral da Comissão Europeia poderia ter sido “encomendado” pela APAT, porque as conclusões e os conselhos passados ao Governo Português pareciam plasmados das posições públicas assumidas por mim e pela nossa Associação.

Dizia, então, na altura: que Portugal padece de insuficientes ligações marítimas e ferroviárias, sendo aconselhado que o país deve, e passo a citar: “focar-se numa política económica de investimento em pesquisa e inovação, transporte ferroviário e infraestrutura portuária”.

Prossegue ainda o relatório que a Comissão considera que “as insuficientes ligações marítimas e ferroviárias criam barreiras às empresas exportadoras”.

Para concluir que Portugal é um ponto de entrada marítimo natural para as rotas transatlânticas, mas que o nível de investimento público continua muito baixo quando comparado aos padrões da União Europeia.

Fico esperançado que o Governo continue a investir seguindo também as recomendações da Comissão Europeia, não porque partam daquele organismo máximo europeu, mas porque

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são os passos certos a dar nos próximos anos.

Na altura, em 2019, Portugal ocupava a 31.ª posição do Índice de Conectividade Marítima da UNCTAD. Olhando para os nossos vizinhos do lado, a Espanha estava no top 10 deste ranking, acompanhada pelo Reino Unido, Países Baixos e Bélgica.

No 3.º Trimestre de 2021, a Espanha ocupa o 8.º lugar, imediatamente atrás dos Países Baixos, que é o primeiro país europeu no ranking, e Portugal ganhou 3 posições para 28.º, ainda que atrás de países como Malta, Omã, Grécia, Turquia, Egito e Marrocos.

Temos de querer muito mais! Tenho de insistir neste tema da conectividade, pois a nossa economia dela precisa como nós precisamos do ar para respirar.

Mas só podemos aspirar a mais se houver uma reorganização do Estado, criando uma Secretaria de Estado, ou mesmo uma Direção Geral para a Logística e Transportes, tendo a responsabilidade e competências que lhe permitam ter a sob a sua alçada as decisões estratégicas sobre todo o setor, envolvendo a totalidade dos meios de transporte. Acabando com a repartição de responsabilidades entre os vários Ministérios, como acontece atualmente.

A Janela Única Logística, por exemplo, terá muito a ganhar, se estiver integrada numa futura estrutura que faça a ligação com todo o setor, e que permita integração com todos os modos de transporte. Se assim não for, e apesar dos esforços notáveis da DGRM para o sucesso da JUL, corremos o risco de canibalização por outras plataformas tecnológicas de índole privada, conduzindo a um estado letárgico desta excelente iniciativa.

Não esquecer que entre as virtudes da JUL temos a sua neutralidade, confidencialidade e imparcialidade relativamente aos seus utilizadores, o que é uma vantagem evidente.

Estamos a assistir a uma catadupa de “coincidências”, todas de sinal negativo. Começando com a indisponibilidade de contentores e de navios, implicando o incremento para níveis insustentáveis do preço dos fretes, concorrência desleal com o surgimento de integrators promovendo a integração vertical nos serviços logísticos, a falta de confiança e de confiabilidade nos prazos, as plataformas tecnológicas e os chamados “transitários” digitais, o fecho de fábricas e portos na China, congestionamentos brutais nos vários portos americanos e chineses, a falta de motoristas, os elevados preços da energia e dos combustíveis e ainda, que agora até parece menos importante, o Brexit.

Sempre que penso no nosso setor, e revejo as crises que ciclicamente surgem e se desvanecem ao longo dos anos, há sempre um fator comum na nossa ação. Usamos de uma mestria inigualável para apresentar soluções adequadas a cada problema que nos é apresentado, ajustadas no tempo e no espaço, procurando equilíbrio entre o valor que se acrescenta a determinado produto e o preço apresentado pela solução.

A logistica mundial é o nosso ambiente natural, onde nos sentimos à vontade, seja para um envio do Porto para Ponta Delgada, do Funchal para São Paulo, de Shanghai para Sines ou mesmo de Klaipeda para Luanda, com operações de cross-docking, armazenagem, serviços aduaneiros ou de qualquer outra natureza, por terra, mar e ar.

Em toda a cadeia logística estamos numa posição confortável, suportada por competência, capacidade de gestão, controlo e execução.

Podendo padecer de alguma imodéstia da minha parte, considero que por tal mestria o Transitário merece uma designação internacional de “Supply Chain Master”.

Eis o que nos define, porque não é imposto a ninguém, mas apenas porque descreve o que fazemos bem melhor do que qualquer outro interveniente na cadeia logistica.

Outra mensagem que tenho tentado passar nestes anos assenta na ideia de que Portugal não é viável sem vender para o exterior. E isso continua a ser verdade, mesmo que a ideia nos últimos tempos seja alavancar a economia dando prioridade a consumir o que é produzido no nosso país. Rapidamente temos de adaptar a nossa cadeia logística, colocando-a ao serviço da produção nacional, para ajudar a viabilizar as empresas instaladas em Portugal, nacionais e multinacionais, permitindo que mais empresas consigam fazer chegar os seus produtos aos mercados fora do país.

Não tendo dimensão por si só, a estratégia deverá passar por termos Portugal como um hub logístico internacional.

Para prosseguir esta ideia, precisaremos de competência em todo os modos de transporte. Isso exige vontade política em estabelecer e, sobretudo, cumprir objetivos ambiciosos para investimento criterioso em áreas críticas. Que conduzam ao fomento de bases de conhecimento, inteligência, capacidade tecnológica e governação. Sobretudo que criem as infraestruturas necessários para prosseguir esta estratégia.

Do ponto de vista da carga, é minha convicção que o transporte aéreo tem um papel fundamental para potenciar a competitividade das nossas exportações. Não podemos abdicar, por isso, da existência de uma companhia aérea portuguesa.

Estrategicamente Portugal precisa de ter uma companhia aérea sedeada no nosso país, pois o vazio a ser ocupado pelos concorrentes traria companhias de outros países, que transformariam o país num destino e não numa origem, deitando por terra o projeto de hub, mas sobretudo limitando e condenando o índice de conectividade de Portugal.

Não quero deixar de salientar a importância das tecnologias de informação.

Sobretudo para a nossa atividade, porque estamos sujeitos a uma pressão constante em providenciar informação rigorosa que permita decisões de forma rápida e segura, sejam elas de natureza operacional ou comercial. Temos por isso o que passou a ser uma constante no nosso negócio, investir nas tecnologias de informação, permitindo uma comunicação fluida e uma interação em tempo real com as cadeias de abastecimento.

Saliento que existem hoje soluções fiáveis e acessíveis, e adequadas às necessidades e capacidade de investimento para os transitários, qualquer que seja a sua dimensão.

Muitas vezes a questão a ultrapassar reside nas barreiras que a própria empresa possa colocar à mudança para o digital. É preciso estar recetivo a mudar e, sobretudo, que haja motivação dos recursos humanos.

Não esquecendo que a inovação está a passar das novas tecnologias para o talento das pessoas, no sentido em que cada vez mais recorremos a ferramentas para tornar a nossa vida um pouco mais fácil, adaptando as novas tecnologias a esse fim, e não o contrário.

As pessoas são o nosso principal recurso! É, por isso, muito importante o reconhecimento que passámos a ter uma gestão de equipas que envolve um mix entre o local de trabalho presencial e o virtual.

Pois queremos que as pessoas que trabalham nas nossas empresas tenham à sua disposição ferramentas que as capacitem, permitindo que estejam motivadas para ultrapassar os desafios.

O Setor tem carência de quadros com conhecimentos especializados sobre áreas tão diversas como as operações nos vários modos de transporte, operações aduaneiras e especialistas em logística internacional. A APAT tem desenvolvido várias parcerias com entidades formadoras e contribuído para a dinamização de cursos de nível superior para fazer face a essas mesmas necessidades. Temos o exemplo do Pós-Graduação em Direito dos Transportes de Mercadorias, resultante de uma parceria entre a Universidade Portucalense e a APAT. E uma nova iniciativa em conjunto com o Instituto Politécnico da Guarda, a iniciar em novembro deste ano, com uma Pós-Graduação em Logística para profissionais e executivos.

Um dos objetivos principais da APAT ao longo da sua existência passa por possibilitar o acesso a conhecimento aos nossos associados e a todas as empresas que chegam até nós. Obviamente que damos enfase aos gestores nos nossos Transitários, porque consideramos fundamental que tenham o apoio e o suporte para a tomada de decisões na condução das suas empresas.

Esse é o papel fundamental do Congresso da APAT. Esta é uma das principais razões para ser imprescindível a vossa participação.

Termino agradecendo a todos os que nos honraram com a vossa presença fazendo votos para que tenham dado o vosso precioso tempo por bem empregue.

Muito obrigado.

MOMENTOS

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CONCLUSÕES

O Congresso da APAT é já uma referência incontornável na análise e debate do setor dos transportes internacionais em Portugal.

Este ano, o 18.º Congresso da APAT decidiu abordar “A disrupção do sistema logístico”. O tema, já de si muito atual e muito impactante na vida de todos nós, levava-nos a pensar ser possível analisar o momento, mas ao mesmo tempo tentar antecipar algumas tendências que se perspetivam para o futuro. Sabíamos que não ia ser fácil, mas os acontecimentos recentes e a velocidade a que tudo hoje se move obrigam a este tipo de exercício.

Iniciámos o Congresso com a intervenção do Sr. Ministro da Infraestruturas, Pedro Nuno Santos, que começou por afirmar que “se não tivermos um bom setor de logística, não conseguimos ter sucesso enquanto economia” e realçando a importância da parceria entre a Ferrovia e a Rodovia, negando qualquer ideia de maior auxílio a um em detrimento do outro, “…se foi gerando esta ideia de que um é adversário do outro. A verdade é que eles têm papéis diferentes” continuando por referir que “Este setor, se quiser dar o seu contributo e sobreviver a esta grande pressão para a transição ambiental e climática, temos que investir e apostar na ferrovia”.

O Sr. Ministro enfatizou que é imprescindível “…fazer com que a economia poupe dinheiro” e que “desinvestimos neste meio de transporte que permitia ao país importar menos (neste caso combustível), mas também poderia proporcionar menos custos na mobilidade, porque obviamente a mobilidade rodoviária é mais cara do que a mobilidade ferroviária, que por razões de quantidade permite baixar o custo” e que “…nós, em vez de termos investido nas últimas décadas num meio de transporte que já tem a solução elétrica inventada há muitas décadas, começámos a fazer o errado e a desinvestir na ferrovia”.

Acreditamos que o nosso objetivo foi atingido, concluindo, talvez presunçosamente, que o nosso futuro logístico será uma disrupção permanente, porque ninguém é capaz de antecipar ou antever o fim desta desordem. Podemos talvez resumir os três painéis que debateram o dilema atual da seguinte forma: • A falta de navios, de contentores, de mão-de-obra especializada, descarbonização provocam o aumento exponencial dos preços; • O crescimento do e-commerce e o elevado investimento para novos meios de transporte, atrasam a descarbonização do setor;

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• A crescente automatização de veículos e a criação de rotas mais inteligentes torna essencial a criação e a modernização das infraestruturas do país; • Só com Infraestruturas mais eficientes podemos ter um aumento da competitividade do setor e do país, a nível internacional; • A tecnologia ajudará a suportar a resiliência do setor; • A otimização das cadeias logísticas deverá permitir que as empresas sejam mais eficientes e que reduzam custos; • O crescimento da Inteligência Artificial tem aumentado a automatização e eficiência nos processos; • A digitalização tem permitido a uniformização e automatização dos processos operacionais.

Apesar destas incertezas todas, em que todas somam parcelas negativas na equação, os nossos congressistas arriscaram antecipar algumas formas de minimizar e ultrapassar alguma delas: • Focar a atenção no digital para garantir a competitividade no mercado global; • A troca eletrónica de dados é a próxima etapa nas cadeias logísticas; • A digitalização é um desafio, mas também uma oportunidade para o setor transitário, pois vai permitir diminuir o tempo de resposta dos operadores e garantir uma maior qualidade e eficiência no transporte; • Consumir mais perto, pois é espectável que gradualmente os ecossistemas produtivos vão ser mais próximos do consumo; • O desenvolvimento de sistemas intermodais — com boas ligações entre o tráfego rodoviário, marítimo e ferroviário — permitirá reduzir a emissão de gases com efeito de estufa e criar parcerias competitivas; • Ter estruturas competitivas que assegurem a conetividade; • A utilização de ferramentas tecnológicas que incluam Inteligência Artificial e machine learning permitirão tomar melhores decisões, mais rápidas e com maior eficiência; • A Formação Profissional é importantíssima, de forma a preparar e capacitar em continuo os profissionais do setor; • A transformação digital exige novos conhecimentos e preparação por parte dos recursos humanos, que terão que ser requalificados e formados; A APAT, nos termos da lei, está filiada na FIATA, na CLECAT, na ALACAT, federações, confederações ou organismos congéneres, nacionais ou estrangeiros, e ainda em várias entidades

TESTEMUNHOS

públicas ou privadas, nacionais e estrangeiras, e enquanto tal entendemos tomar a liberdade de enviar à Tutela algumas propostas que, em nossa razão, poderiam obviar e até ajudar a solucionar alguns problemas que afetam a competitividade das nossas empresas, nomeadamente a morosidade com que algumas entidades tardam a deliberar: • Manter o foco numa política económica de investimento em pesquisa e inovação, transporte ferroviário e infraestrutura portuária e aeroportuária; • Reorganização do Estado, criando uma Secretaria de Estado, ou mesmo uma Direção Geral para a Logística e Transportes, tendo a responsabilidade e competências que lhe permitam ter a sob a sua alçada as decisões estratégicas sobre todo o setor; • Relançar a dinâmica da implementação da Janela Única Logística, que se estiver integrada numa futura estrutura que faça a ligação com todo o setor, e que permita integração com todos os modos de transporte, seguramente terá maior desenvolvimento; • Criar Corredores Logísticos, conectados e que conectem plataformas logísticas, colocando-os ao serviço da produção nacional, para ajudar a viabilizar as empresas instaladas em Portugal, nacionais e multinacionais, permitindo que mais empresas consigam fazer chegar os seus produtos aos mercados internacionais; • Elaborar uma estratégia que deverá passar por termos Portugal como um hub logístico internacional; • Fomentar o conhecimento, inteligência, capacidade tecnológica e governação. Sobretudo que se criem as infraestruturas necessárias para prosseguir esta estratégia; O ambiente colaborativo digital é um fator verdadeiramente disruptivo e diferenciador e que constitui uma vantagem para as empresas.

Hoje, as empresas, colaboradores, clientes e parceiros convergem, colaboram e comunicam num mundo digital – mundo esse que se pretende que seja um espaço tecnologicamente seguro, ágil, produtivo e envolvente.

A APAT apresenta-se como entidade agregadora deste conhecimento coletivo, pelo que nos dispomos a colaborar, intervir e a cooperar com todas as entidades públicas e privadas.

“Felicito a APAT pelo seu Congresso e, mais uma vez, agradeço o convite que me endereçaram. A APAT, nos seus Congressos, habituou-nos e ensina-nos a refletir sobre o Mundo Novo que desponta. Há dois anos, em Portimão, foi dado um espaço grande às novas Tecnologias e este ano, em Cascais, sem esquecer aquele tema, os Recursos Humanos mereceram destaque. Fazem-no sempre pela voz de ilustres convidados com reconhecidos currículos na matéria em foco. Os Associados da APAT e Portugal muito beneficiam desta iniciativa que caminha para se tornar uma referência nacional (pelo menos!).”

Jaime Vieira dos Santos Presidente da CP Leixões “Parabéns à APAT pelo excelente trabalho. Foi sem sombra de dúvidas um dos melhores congressos.”

Odete Pontes Portocargo “Parabéns a toda a equipa da APAT pelo excelente Congresso!”

Helena Gomes Fernandes APDL “Excelente intervenção [de João Paulo Feijoo]. Um olhar muito atual sobre o que se passa no mundo. Pena não haver dados idênticos para Portugal e UE. Obrigado pela partilha.”

Helder Correia Country Manager na Rangel “O recente congresso da APAT foi um momento de grande afirmação para o setor da logística, confirmando a importância desta associação para a dinamização dos diferentes agentes e para a promoção da discussão em torno da resiliência das cadeias logísticas, de forma a preparar as bases para responder aos desafios que o futuro nos reserva.”

Nuno Araújo Presidente do CA da APDL “A oportunidade dos temas debatidos, pelas crescentes dificuldades sentidas por todos os intervenientes na cadeia logística e pelas transformações significativas que se irão operar num futuro não muito distante, e a diversidade de proveniência dos oradores convidados fez deste 18.º Congresso da APAT mais um importante momento de reflexão, na tentativa de ajudar a trilhar um caminho menos afetado pela “Disrupção do Sistema Logístico.”

Nuno David Silva Yilport Leixões ”Felicito a APAT pela coragem de ter subordinado o tema do Congresso a uma questão difícil, a disrupção das cadeias logísticas, convidando diferentes sensibilidades a virem dizer de sua justiça, indiferentemente da sua proveniência. Também pela excelência da organização, traduzida na qualidade superior dos intervenientes, na pontualidade do cumprimento do programa e na diversidade dos participantes que permitiu a todos usufruir de um evento agradável e útil.”

Luís Paz da Silva Presidente da CP Viana do Castelo “O Congresso da APAT tornou-se um evento de extrema importância, pois abre as portas à discussão construtiva de temas atuais ligados à nossa atividade. Após um ano de interregno, a Emirates SkyCargo teria que estar presente este ano. Foram discutidos vários temas interessantes que irão influenciar rapidamente a forma de como estamos habituados a trabalhar. Gostaria de destacar 3 assuntos bastante interessantes: a digitalização, a pegada ecológica e, por fim, as Pessoas e a sua importância. Todos os temas são muito valorizados e frequentemente falados dentro da Emirates, no entanto existe um cuidado muito especial no tema “as Pessoas”. A sua importância, inteligência e capacidade é algo que as Empresas devem continuar a proteger e a valorizar.”

Fernando Gomes Emirates SkyCargo

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RODOVIÁRIO

Politécnico da Guarda e APAT lançam Pós-Graduação em Logística Anunciada em abril, a Pós-Graduação em Logística para Profissionais e Executivos promovida pelo Instituto Politécnico da Guarda e pela APAT já arrancou.

A sessão oficial de apresentação da nova Pós-Graduação ocorreu a 23 de novembro, no auditório dos Serviços Centrais do Politécnico da Guarda, e contou com a presença da ministra da Coesão Territorial, Ana Abrunhosa, e da ministra do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social, Ana Mendes Godinho.

A Pós-Graduação em Logística arrancou a 19 de novembro, no IPG, com 22 estudantes inscritos. A formação dará novas ferramentas a quadros de empresas nas áreas de gestão, de transporte, de distribuição e de planeamento para que possam responder eficazmente aos desafios do mercado de trabalho.

No total serão 164 horas, distribuídas por 12 módulos. Entre os formadores figuram António Nabo Martins e Ana Camacho,

da APAT, João Logrado, da Olano, António Pinto Ribeiro e José Costa Faria, consultores, e, claro, professores do Instituto Politécnico da Guarda, a começar por Amândio Baía, o coordenador do curso.

Esta formação inovadora, que o IPG, a APAT e restantes parceiros construíram em conjunto, tem como objetivo não só fornecer profissionais qualificados ao tecido empresarial, mas também aumentar a competitividade das empresas de logística que operam na região da Guarda. O principal objetivo é contribuir para o desenvolvimento da logística na região, mas também no país, uma vez que a Guarda tem uma posição geográfica estratégica na ligação dos portos portugueses a Espanha.

Além do IPG e da APAT são parceiros desta iniciativa a Câmara Municipal da Guarda, a ACI, a Transportes Bernardo Marques, a Coficab, a Olano, a Sodecia e o Nerga.

APAT integra Grupo de Trabalho de matérias-primas A APAT integra o Grupo de Trabalho criado por indicação do Ministro da Economia para prevenir e tratar eventuais problemas de escassez de matérias-primas no mercado nacional.

Na sequência do anúncio da intenção de criação do Grupo de Trabalho, a APAT disponibilizou-se a dar o seu contributo, o que foi considerado pertinente pela tutela e, logo, aceite.

Iniciativa semelhante foi implementada aquando do primeiro confinamento ditado pela Covid-19, no ano passado. Hoje, além da pandemia há outros riscos no normal funcionamento das cadeias de abastecimento que urge acautelar.

APAT nos Prémios de Carga T&N Depois de um ano de interregno, motivado pela pandemia, os Prémios de Carga do TRANSPORTES & NEGÓCIOS regressaram em força. E a APAT voltou a apoiar a iniciativa, que visa premiar os melhores e homenagear os players nacionais dos transportes e logística.

Mais de 130 dirigentes, empresários e quadros reuniram-se no Porto para o tradicional Jantar de entrega dos Prémios.

A APAT esteve representada pelo Presidente da Direção, Paulo Paiva, pelo Vice-Presidente Daniel Pereira, pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

Foram entregues 24 Prémios, sendo dois reservados aos Transitários. A Rangel Internacional Air & Sea ganhou ambos, como Melhor Transitário de Carga Aérea e Melhor Transitário de Carga Marítima.

A APAT dá os parabéns aos vencedores, a todos os nomeados e, claro, ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS pela iniciativa que prestigia o setor.

APAT

Rangel Internacional Air & Sea - Melhor Transitário de Carga Aérea e Marítima

Garland Navegação - Melhor Agente de Navegação

OPINIÃO

O mercado europeu de transporte rodoviário recupera para os níveis pré-pandémicos Algumas boas notícias antes do fim do ano. Em 2021, o valor do mercado europeu de transporte rodoviário deverá aumentar 8,6%, em comparação com 2020, e exceder em 2,2% o valor pré-pandémico, de acordo com o relatório elaborado por analistas da Transport Intelligence (TI).

Em 2021, o valor do mercado europeu de transporte rodoviário deverá atingir 352,39 mil milhões de euros. Um aumento de 8,6% que é muito mais alto do que os 4,7% previstos no início deste ano. O resultado melhor do que o esperado deve-se principalmente ao desenvolvimento dinâmico do mercado no primeiro semestre do ano, originado pela recuperação da indústria europeia após a pandemia.

As estatísticas referentes aos primeiros dois trimestres demonstram que o mercado de transporte rodoviário na Europa cresceu até 11,1% em relação ao mesmo período do ano anterior.

O valor de mercado no final de 2021 deve atingir valores 2,2% superiores aos de 2019, último ano antes da pandemia.

Das economias europeias mais fortes, o maior crescimento homólogo em 2021 será registado pela Espanha (11,3%) e pela França (9,5%). Em comparação com o período de pré-pandemia de 2019, no entanto, a maior recuperação será alcançada pela Alemanha (2,6%) e França (1,4%). A Itália e o Reino Unido ainda não recuperaram as perdas causadas pela pandemia.

O setor de transportes na Europa Central e de Leste sobreviveu decididamente melhor à pandemia. O maior aumento em comparação com 2020 foi visível nos mercados da Roménia (12,7%), Polónia

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Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

(11,1%) e Lituânia (9,3%). Se compararmos com os valores de 2019, a maior recuperação ocorreu principalmente nestas economias. O crescimento de transporte rodoviário na Roménia no final deste ano deve ser 8% acima do nível de 2019, enquanto na Lituânia e na Polónia será de 7,6% e 7,5%, respetivamente.

A recuperação económica é vista como o motor para o transporte. No geral, espera-se que a recuperação do transporte rodoviário internacional na Europa seja mais dinâmica em 2021 do que a do transporte doméstico. O primeiro deve aumentar 11,8% ano a ano, enquanto nos mercados domésticos o crescimento deve chegar a 7,2%. Tal deve-se principalmente ao facto de os setores que registaram o maior crescimento durante a pandemia, nomeadamente retalho e comércio eletrónico, serem mais transfronteiriços do que, por exemplo, o setor da construção.

A principal força motriz do desenvolvimento do mercado de transportes na Europa é o aumento de produção da indústria europeia. Principalmente no primeiro semestre de 2021, esse crescimento foi

dinâmico e, apesar da atual desaceleração do ritmo, ainda é positivo.

Os fatores que possam limitar o crescimento são questões diretamente relacionadas com o transporte rodoviário - nomeadamente a falta de capacidade de transporte, a escassez de motoristas em toda a Europa (causando um aumento dos custos das empresas de transportes), bem como o aumento dos preços dos combustíveis.

Apesar destas limitações existem boas perspetivas para o setor de transportes.

Segundo as previsões até 2025, de acordo com analistas da TI, o transporte rodoviário europeu deve crescer a uma taxa média anual de 4,3%. Em quatro anos, o mercado deve atingir 402 mil milhões de euros. Também a mesma fonte estima que o segmento de transporte interno irá valer 276 mil milhões de euros e o transporte internacional 126 mil milhões de euros.

Esses aumentos serão decorrentes do desenvolvimento da indústria e do aumento da produção europeia, bem como do comércio retalhista, principalmente originado pelas vendas online estimuladas pela pandemia e novos comportamentos dos consumidores.

Os especialistas dizem que os fatores que limitam o desenvolvimento da indústria e da economia, como a falta de semicondutores, congestionamento nos portos e atrasos nas entregas, devem ficar atenuados em meados de 2023. Isso permitirá um desenvolvimento ainda mais dinâmico das economias europeias e, consequentemente, também o desenvolvimento de serviços de transporte.

OPINIÃO

Que tal um pouco mais de individualismo?

João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

Habituámo-nos a ver nos países da Europa do Norte e em certos países anglófonos (como por exemplo o Canadá e a Nova Zelândia) modelos de sociedade a seguir. Admiramos-lhes o desenvolvimento económico e social, o sentido de responsabilidade coletiva sem pôr em causa o respeito pela liberdade individual, o foco na coesão e a repulsa pela desigualdade – todos eles atributos que costumamos associar ao primado dos valores coletivistas sobre o interesse individual, ao contrário dos comportamentos egoístas que presenciamos entre nós.

Porém, paradoxalmente, aquilo que distingue aquelas sociedades é exatamente o marcado individualismo que carateriza a sua cultura, em contraste com as nossas preferências, essas sim, de orientação coletivista.

Ao contrariar o sentido que habitualmente damos aos conceitos de “individualismo” e “coletivismo”, esta afirmação é seguramente fonte de perplexidade, pelo que se impõe uma clarificação semântica.

No contexto em apreço, “individualismo” significa que o indivíduo, enquanto agente social, se sobrepõe ao coletivo e não deve depender deste para as suas decisões vitais. Ora, isto só é possível se os indivíduos se virem a si mesmos como entes autónomos, capazes de tomar boa conta de si e dos seus sem necessitarem da proteção de um qualquer coletivo; ou, por outras palavras, que não põem os direitos antes dos deveres. É esta visão do indivíduo como “sujeito primário de agência” que o leva a assumir a responsabilidade por ajudar os outros – os seus iguais – no infortúnio, em vez de atirar essa responsabilidade para cima de um coletivo “protetor”, seja ele a família alargada, o clã, o cacique local ou o Estado. Não devemos, por isso, surpreender-nos com o facto de as sociedades individualistas

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serem aquelas em que o associativismo espontâneo e o mutualismo tendem a adquirir a sua máxima expressão, assentes numa solidariedade baseada na reciprocidade entre iguais.

O “coletivismo”, pelo contrário, significa que a identidade do indivíduo só se completa no grupo em que ele se integra, e sem o qual aquela identidade deixa de ter sentido. Quem sou eu, se não tiver a minha família (ou a minha aldeia, ou a empresa onde trabalho, ou o meu clube) como referência? Esta identificação, aparentemente positiva como fonte de coesão, tem dois efeitos negativos. Ao fazer-se com um grupo específico, é particularista e excludente, pois os interesses do meu grupo raramente coincidem com os da sociedade em geral; e esses interesses conflituam com os de outros grupos que, consequentemente, são vistos como rivais. Além disso, como todos os grupos possuem uma hierarquia, adotá-los como referentes identitários gera dependência e, com ela, desigualdade: em contraste com as culturas individualistas, que recorrem à entreajuda perante as adversidades, as culturas coletivistas reagem com súplicas de ajuda – à família, ao patrão ou ao Estado.

Assim, enquanto o individualismo exalta a independência, a agência e a responsabilidade, o coletivismo incentiva a subordinação, a passividade e a desresponsabilização – e em última análise o egoísmo, que não é mais do que uma expectativa de acesso privilegiado às benesses distribuídas pelo coletivo “protetor” (ou melhor, pela autoridade que as controla).

O que é que isto tem a ver com a vida das empresas? Tudo.

No plano conceptual, todos estamos de acordo: as empresas vencedoras apostam no empowerment da sua força de trabalho; precisam de trabalhadores dotados de iniciativa, autónomos, capazes de pensar pela sua cabeça e de tomar decisões;

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

...renunciemos de vez às atitudes paternalistas que infantilizam os trabalhadores e os condenam à dependência e à inação.

C

precisam de equipas interdisciplinares onde cada membro seja capaz de fazer ouvir a sua voz sem se deixar abafar pelos colegas. Ai daquelas que perpetuam ideias ultrapassadas (e falsas) de obediência e disciplina, onde os trabalhadores preferem não correr riscos e reportam superiormente todos os problemas que poderiam ter resolvido eles mesmos, onde a culpa morre sempre solteira e onde os departamentos se guerreiam por recursos e influência.

Na prática, porém, continuamos atolados no “velho normal”.

Pior: não nos damos conta de que uma parte considerável das dificuldades advém das caraterísticas fortemente coletivistas da nossa sociedade. Para comparação, numa escala que mede o individualismo de 0 a 100 pontos, Portugal fica-se pelos 27, enquanto os países referidos no início alcançam entre 69 e 80 pontos.

Partimos, pois, de uma posição de forte desvantagem. Será ela uma fatalidade? Um argumento para desistirmos e acharmos que nunca seremos capazes de incutir aqueles comportamentos nas nossas organizações? Não. Uma sociedade, uma cultura, nunca são homogéneas. Até mesmo na nossa, é possível encontrar indivíduos capazes de assumir responsabilidades e com gosto em fazê-lo, e que não ficam à espera que os seus problemas sejam resolvidos por outrem. Façamos deles os líderes da mudança, os porta-estandartes. Exaltemos o seu exemplo.

E, acima de tudo, renunciemos de vez às atitudes paternalistas que infantilizam os trabalhadores e os condenam à dependência e à inação.

Nenhum médico consegue escolher uma terapia e curar o doente sem diagnosticar primeiro a extensão da doença. Essa já a conhecemos. Só precisamos de começar o tratamento – cada dia, cada um de nós, de cada vez.

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O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

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OPINIÃO

Disrupção do sistema logístico: até quando?

Quando é que as disrupções que hoje se verificam nas cadeias logísticas e de abastecimento em todo o Mundo irão abrandar? Esta é a pergunta de “um milhão de dólares”, para a qual existem várias respostas, mas nenhumas certezas. Os motivos desta disrupção estão mais do que identificados e abrangem

Pedro Pereira Jornalista

Group anunciaram que os estrangulamentos na cadeia de abastecimento irão começar a desaparecer no primeiro trimestre de 2022, à medida que a procura sazonal provocada pelo Natal caia e os stocks sejam renovados.

Já Tim Huxley, CEO do armador Mandarin Shipping, disse à cadeia de tele-

todos os elos a montante e a jusante da cadeia logística e de transporte, no entanto, importa agora começar a olhar para aquilo que o futuro reserva.

Segundo o Bank of America, os próximos meses serão críticos para se saber se a economia mundial irá entrar num período tóxico de estagflação – uma situação de estagnação económica (ou até mesmo recessão) e altas taxas de inflação – ou se entraremos no caminho da recuperação económica. No entanto, e apesar de vários sinais e indicadores que apontam para um cenário mais positivo, a maioria das opiniões dos especialistas

mundiais aponta para um 2022 com muitas dificuldades.

Mas há boas notícias. Por exemplo, os últimos relatórios do Baltic Exchange Dry index revelam que os custos do transporte marítimo baixaram um terço no último mês, depois de terem atingido o seu máximo no início de outubro. Em declarações à Reuters, Rebeca Galanopoulos, diretora da corretora Alibra Shipping, disse que “esta situação pode significar que os mercados preveem que o congestionamento dos portos não seja um problema tão grande no próximo ano”. Por outro lado, analistas económicos do Jefferies

visão CNBC que “as disrupções nas cadeias de abastecimento vão levar muito tempo até serem resolvidas” e que algumas das soluções propostas, como o aumento da produção de contentores, a reposição da oferta de navios, o investimento em infraestruturas portuárias, rodoviárias, ferroviárias e logísticas, deverão demorar alguns anos até serem concretizadas. Huxley revelou que a muito curto prazo “estas disrupções vão traduzir-se em custos mais altos para os consumidores e na escassez de alguns bens”.

Recentemente, o banco americano HSBC

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publicou um relatório onde aponta três cenários para o fim desta crise. No primeiro cenário, os economistas americanos referem que as disrupções nas cadeias de transporte podem começar a diminuir após o fim das celebrações do ano novo lunar chinês, a 1 de fevereiro.

Em declarações à Bloomberg, realçam

2022. Para os especialistas, tal poderá vir a acontecer se os preços dos fretes marítimos continuarem muito altos, ou exista um acontecimento “imprevisto”, como um novo “lockdown”, para evitar a propagação de uma nova estirpe do Covid-19. Esta última situação permitiria, em algumas regiões, aliviar o stress

bal de bens, que teve um ano recorde”.

Aquela instituição bancária salienta que nas últimas semanas houve bons indícios, como a quebra do preço dos fretes do transporte contentorizado, no entanto, a indústria tem alertado que as condições continuam longe do normal e que novos surtos de Covid-19 podem

que “o tradicional encerramento das fábricas durante os feriados do Ano Novo e o período de acalmia comercial que normalmente acontece nessa altura podem aliviar a pressão sobre o transporte marítimo e permitir aos operadores logísticos ganharem tempo para equilibrarem as suas operações”. A HSBC realça que este é um cenário demasiado otimista, dado o volume dos congestionamentos ainda existentes nos portos norte-americanos e europeus.

Um segundo cenário aponta para que os problemas na cadeia logística se prolonguem até ao segundo semestre de

na cadeia logística e ajudar a retirar contentores dos portos mais congestionados.

Num terceiro e último cenário, os economistas do HSBC preveem que se os efeitos da pandemia se mantiverem, as disrupções no sistema logístico irão durar todo o ano de 2022. OS economistas salientam que “independentemente de quando o comércio mundial voltar à normalidade, levará meses para que os bloqueios na oferta desapareçam totalmente (…) muito irá depender não apenas do comportamento da Covid-19, como também da força da procura glo-

agravar novamente a situação. Para os economistas, tudo dependerá de quão rigorosas forem as novas restrições, quanto tempo irão durar e em que regiões serão adotadas.

Um estudo recentemente divulgado e trabalhado pelo site MHD Supply Chain expõe algumas das principais razões para estarmos há meses a falar na disrupção das cadeias de abastecimento.

Se a Covid-19 é apontada como o principal fator ‘disruptivo’, há outras causas identificadas e que levaram à perda (provisória) de ganhos para as empresas, quer produtores, quer operadores logísticos.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

O teletrabalho sentado à mesa de trabalho Em plena pandemia, no universo organizacional a palavra-chave passou a ser Teletrabalho. Esse conceito tão 2020 veio connosco para 2021 e passou a fazer parte da maioria dos quotidianos. Seja por imposição legal, por obrigação moral ou por escolha, o teletrabalho veio para ficar, não há como negá-lo.

Mas como é que distinguimos o teletrabalho imposto do teletrabalho vantajoso?

No panorama português o teletrabalho está muito associado à imposição legal.

No entanto, assistimos a uma mudança de paradigma para o futuro. Os confinamentos obrigaram a que cada pessoa fizesse a sua vida no mesmo sítio, trabalhar, relaxar, vida profissional, vida pessoal, tudo no mesmo espaço. Os horários misturam-se, de repente responder a emails às 20h é normal e tratar de uma tarefa doméstica às 12h também.

Mas e sem ser por imposição?

Muitas são as empresas que adotaram o teletrabalho como uma nova normalidade. Os colaboradores garantem que as suas funções são cumpridas, a empresa garante que os colaboradores têm os meios necessários e a organização mantém o seu rumo ao sucesso.

Certo será que nem sempre é fácil medir esses resultados, mas podemos sempre reinventar as métricas que tínhamos para medir os resultados de cada equipa e de

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António Nabo Martins Presidente Executivo

Mariana Teixeira do Vale Recursos Humanos - APAT

… em que é que podemos confiar para perceber se o teletrabalho é uma vantagem na nossa organização?

Como em qualquer outro aspeto organizacional… nos resultados!

considerar que em todas as empresas existem vários tipos de colaboradores, os que precisam de estar no escritório para produzir, os que não se importam de trabalhar em qualquer lugar e os que veem no teletrabalho a maior vantagem desta fase.

Mas como será possível gerir equipas nestas condições? Em que uns SIM e outros NÃO? Como vai ser liderar equipas com uns presentes e outros ausentes? E como se motivam? Os negacionistas (do teletrabalho) e os colaboracionistas? Tudo isto é diferente, tudo isto é novo, tudo isto é desconhecido de todos nós.

Mas isto significa que é também imperativo notar que muitos são os colaboradores que preferem o trabalho em escritório, com horários estipulados e os colegas frente-a-frente, sem recurso a telefone ou videoconferência. E os quadros superiores da empresa? O que será que pensam? Há o reconhecimento por esta nova forma de trabalho, de produzir e de ser eventual-

cada colaborador. Podemos sempre adaptar horários de forma que as funções não sejam descuradas. Podemos criar horários desfasados para cada colaborador de forma a garantir que os objetivos são cumpridos e o colaborador tem controlo do seu tempo.

Quais são as principais vantagens do teletrabalho? Não há tempo no trânsito em deslocações, a motivação é mantida por períodos mais longos, o tempo em trabalho é mais alargado. Há quem o considere como uma forma de recompensa e por isso tente até melhorar a sua performance. É, no entanto, fundamental

mente mais competitivo, pois com menos tempo “morto” (em deslocações, no café, no almoço e nas pausas) se produz mais?

Ou consideram que essa ausência física significa menos empenho, menos dedicação e compromisso, mais tempo ausente significa que se produz menos?

Estas são as verdadeiras incógnitas e conseguir definir se o teletrabalho é produtivo para todas as empresas e colaboradores é impossível. O conceito é ainda demasiado subjetivo para que o resultado seja igual em todos os contextos. Tere-

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mos de continuar a aprender sobre o tema. Portanto, em que é que podemos confiar para perceber se o teletrabalho é uma vantagem na nossa organização?

Como em qualquer outro aspeto organizacional… nos resultados!

As equipas continuam a ser produtivas?

Os resultados financeiros foram os expectáveis? Os colaboradores mantêm o seu vínculo exemplar à empresa? Se a resposta a todas estas perguntas for sim, então é porque o teletrabalho muito provavelmente funciona neste ambiente.

Mas será que é preciso ser tão radical? Ou um sistema “normal”, ou tudo à distância?

Não, existem várias formas de adaptação, como por exemplo, o regresso parcial ou total ao escritório. É preciso que cada empresa perceba o que melhor funciona no seu caso.

Como sempre, para qualquer empresa o foco terá de ser a manutenção e alcance dos seus objetivos. E esse macro objetivo só é atingível com colaboradores capacitados, motivados, bem liderados, formados e aptos, estando à distância ou não.

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CARGA DE RISO

Crónica de um comboio escalfado VIII Aqui estamos, sem saber o que fazer… A olhar uns para os outros com acenos de reprovação, meneando a cabeça de um lado para o outro. O futuro é uma expectativa adiada, lê-se nos olhos da cada um dos passageiros. Mais uma vez…. É sempre isto... Uma resignação perturbadora atravessa o espírito de cada um, como se a palavra esperança não fizesse parte do vocabulário e das pretensões de quem não vê nem sente a mudança a acontecer.

A estação de CasaBranca é uma incógnita. Um apeadeiro irresolúvel. Era sexta-feira, o comboio vinha cheio de gente.

Estudantes que vinham de fim-de-semana a casa, gente que trabalha em Lisboa, outros que aproveitavam para matar saudades…. Enfim, era o princípio do fim-de-semana, mas em Casa Branca já deveríamos estar habituados que transbordar do Intercidades para a automotora não é uma possibilidade, é uma sorte do caraças! E como há muitos anos o bar da estação se encontra encerrado, não há forma de enganar o tempo. Verdade seja dita que um copinho ou dois de tinto, num bar de uma estação, acompanhado de um rissol de pescada ou de um pastel de bacalhau é um aperitivo que descongestiona o azedume criado por qualquer contratempo.

Desta vez, chegados à dita estação de CasaBranca, até havia automotora à nossa espera, mas maquinista nem vê-lo. Ao que parece, o comboio de marcha que viria de Beja e que serviria de boleia ao dito condutor avariou, o que impossibilitou o zeloso cumprimento dos horários estipulados. Informaram-nos que o dito viria de táxi até à estação de “coisa nenhuma” para que todos os passageiros conseguissem chegar aos seus destinos.

E, claro, mais uma vez, lamentamos o incómodo causado!

E agora resta-nos inventar ou aldrabar conversa, desejando que o taxista venha de-

Jorge Serafim Humorista

pressa, mas sem que lhe aconteça algum percalço. A primeira pergunta que fazemos uns aos outros é: “Quanto tempo é que a pôrra de um táxi leva de Beja até aqui?” Depende da velocidade, dizem uns. Mas outros contrapõem, acima de tudo depende da qualidade das estradas. E a conversa que começou impávida e serena, começa a subir de tom quando os argumentos rodoviários de uns e de outros não conseguem determinar um consenso.

- Estou-lhe a dizer que uma estrada por mais ruim que seja, se a velocidade for maior, mais depressa se chegará ao destino.

- Não senhora, vê-se mesmo que sua excelência não percebe nada do assunto e deve ter tirado a carta de condução nos brindes da papa Maizena! Se as estradas estiverem em condições, chega-se mais depressa ao destino. Pois assim permitem circular a velocidades médias mais constantes! Física, meu caro! Isto é a mais elementar Física!

- Olhe, você e a Física se fossem apanhar azeitonas galegas para um sítio que eu cá sei…. Estou-lhe a dizer, a velocidade depende do conhecimento que o condutor tem do terreno. Se assim fosse não havia Rallies! Fiz-me entender?

- Pois sua excelência é tão carente de inteligência como estas automotoras são carentes de modernidade. Estamos a falar de um taxista, não de uma prova de autocross.

Para arrematar tão calorosa discussão, al-

guém acrescentou com sapiência: - Pois é disso mesmo que se trata. Se tudo estivesse em condições já não estaríamos a falar de Rallies e de velocidades médias.

Afinal, estamos a falar de comboios que amuam constantemente por continuar a esforçarem-se em viver num tempo que já não lhes pertence. Faço-me entender?

Está frio, a estação não tem abrigo. Para parar de bater o dente, andam todos de um lado para o outro. Telefona-se para casa informando da situação. Jantares adiados, encontros que se tornaram desencontros, ansiedades e aborrecimentos, cansaço e desânimo. Mas esta coisa dos automóveis e respetivos automobilistas é uma ciência inexata porque assenta mais em pressupostos pessoais do que em análises cientificamente lúcidas.

Depois de um silêncio demorado, voltou-se à carga: - E, além do mais, oiça o que lhe digo, depende também do conhecimento que o condutor tem da sua própria viatura.

Porque a relação do homem com a sua máquina constrói-se diariamente, até que a viatura se torne a extensão do corpo do homem.

- Fie-se na virgem e não corra! Repito-lhe, se a rede viária não estiver em condições, vai encontrar a extensão do corpo enfiada num chaparro.

Entretanto, uma hora e depois do previsto, chegou, de táxi, o maquinista. Trazia estampado no rosto o constrangimento de quem há muito lhe escassearam os argumentos e as explicações plausíveis para mais um contratempo surreal. Entrou na composição, pelos altifalantes anunciaram a partida, os passageiros entraram, ocuparam os seus lugares, até à estação terminal seriam mais cinquenta minutos.

Ainda se ouviu alguém perguntar: - Mas onde raio fica CasaBranca?

- Pergunte a um taxista, foi a resposta possível.

CONSULTÓRIO

EUA reforçam a sua posição sobre os custos de Paralisação e Sobreestadia Esta matéria já não é nova. Eu própria já tinha alertado, em 2019, para o problema com que muitos carregadores e transitários se estavam a deparar à data.

A US Federal Maritime Commission (FMC), após várias reclamações e queixas de carregadores, transitários e operadores logísticos sobre a diminuição do chamado “Free time”, com os custos de paralisação e sobreestadia (detention e demurrage) a aumentarem exponencialmente, decidiu investigar se estas práticas eram justas e razoáveis ou se ao invés estariam a criar situações de bloqueio de concorrência nas cadeias logísticas.

O primeiro relatório emitido por esta Comissão foi publicado em 2015, salientando que estes custos eram controlados pelos transportadores marítimos, com falta de uniformização na terminologia adotada, assim como, pouca transparência com que estas regras eram utilizadas e sobretudo nas circunstâncias em que as transportado-

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Marta Borges Managing Partner Advogada, sócia da Rocha Gonçalves & Associados, soc. adv, RL mab@advogadosporto.com

Os transitários, associações de carregadores e outras partes interessadas, bem como os próprios governos e a Comissão Europeia (na Europa), deviam aproveitar a oportunidade e utilizar o trabalho de terreno realizado pela FMC para garantir que também os seus portos e terminais melhoram a fluidez, impondo práticas justas e razoáveis sobre esta matéria.

ras marítimas renunciavam, reembolsavam ou de outra forma atenuariam estes custos. O relatório assinalava ainda a perceção dos carregadores de que os custos de paralisação e sobreestadia não serviam para acelerar o movimento da carga, tal como inicialmente haviam sido pensados.

Foi com base neste relatório, que os carregadores, transitários e operadores logísticos solicitaram à FMC que adotasse uma regra que especificasse as circunstâncias em que se consideraria razoável e justa a aplicação destas taxas/custos pelos transportadores marítimos e operadores portuários.

Um segundo relatório, que foi emitido em 2018, veio concluir que apesar destes custos de paralisação e sobreestadia serem importantes para incentivar a movimentação da carga contentorizada nos portos e terminais marítimos, beneficiando as cadeias de abastecimento internacional de forma transparente, consistente e razoável, assim como

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melhorando a velocidade de produção nos portos dos EUA, permitindo uma utilização mais eficiente do negócio de ativos e resultando em poupanças administrativas, focalizando as operações portuárias e marítimas no aviso de disponibilidade real de carga, a sua aplicação desmesurada provocava disrupções aos princípios base, sendo que nem todas as situações de falta de movimentação de carga contentorizada justificariam a aplicação destas taxas e custos.

Em maio de 2020, é então publicada pela FMC a regra final sobre a interpretação a dar às práticas de paralisação e sobreestadia nos portos norte-americanos, a qual deveria ser aplicada às importações e exportações.

O resumo oficial da regra dizia o seguinte: “A Comissão Marítima Federal está a clarificar a sua interpretação da Lei Marítima contra a proibição de estabelecer e aplicar regulamentos e práticas injustos e desrazoáveis relativos ou relacionados com o recebimento, manuseamento, armazenamento ou entrega de bens no que diz respeito às práticas de paralisação e sobreestadia. Concretamente, a Comissão está a fornecer orientações sobre o que se pode considerar para avaliar se uma prática de paralisação ou de sobreestadia é injusta ou irracional.” (tradução livre).

Mais recentemente a FMC veio solicitar formalmente aos principais players do transporte marítimo a adoção de um conjunto de boas práticas relacionadas com quando e como são aplicadas as taxas de paralisação e sobreestadia e a forma de as contestarem. O pedido foi feito a vinte e cinco companhias marítimas de contentores e ao World Shipping Council, a Associação comercial que representa as companhias de liner, na sequência de uma auditoria levada a cabo às práticas de paralisação entre as principais companhias marítimas do mundo que utilizam os portos dos EUA. Este anúncio surge numa altura em que o congestionamento histórico da cadeia de abastecimento continua a ter impacto nas indústrias de transporte, o que também tem exacerbado as questões com custos de paralisação e sobreestadia.

Esta atuação do FMC e dos vários grupos de interesse nas cargas terão um impacto nos EUA, conduzindo, mais cedo ou mais tarde, a uma fluidez melhorada dos contentores através de portos e terminais. Mas não se deve ficar por aqui. Os transitários, associações de carregadores e outras partes interessadas, bem como os próprios governos e a Comissão Europeia (na Europa), deviam aproveitar a oportunidade e utilizar o trabalho de terreno realizado pela FMC para garantir que também os seus portos e terminais melhoram a fluidez, impondo práticas justas e razoáveis sobre esta matéria.

RODOVIÁRIO CONSULTÓRIO

Situação de calamidade e organização do trabalho

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

Nos termos do disposto na Resolução do Conselho de Ministros n.º 157/2021, de 27 de novembro, o Governo declarou a situação de calamidade em todo o território nacional continental a partir de 1 de dezembro, situação esta que se manterá até às 23h59 do dia 20 de março de 2022.

Passamos a destacar as medidas mais relevantes para as empresas: Medidas aplicáveis em todo o território nacional continental a) Empresas com estabelecimentos com 50 ou mais trabalhadores – desfasamento de horários e distanciamento físico e proteção dos trabalhadores O empregador deve organizar de forma desfasada as horas de entrada e saída dos locais de trabalho, garantindo intervalos mínimos de trinta minutos até ao limite de uma hora entre grupos de trabalhadores.

Para este efeito, o empregador pode alterar os horários de trabalho até ao limite máximo de uma hora, salvo se tal alteração causar prejuízo sério ao trabalhador. Considera-se, nomeadamente, prejuízo sério: a) A inexistência de transporte coletivo de passageiros que permita cumprir o horário de trabalho em razão do desfasamento; b) A necessidade de prestação de assistência inadiável e imprescindível à família.

O empregador deve consultar previamente os trabalhadores envolvidos, a comissão de trabalhadores ou, na falta desta, a comissão sindical ou intersindical ou os delegados sindicais.

O empregador deve comunicar ao trabalhador a alteração efetuada com antecedência mínima de cinco dias relativamente ao início da sua aplicação. A alteração do horário de trabalho deve manter-se estável por períodos mínimos de uma semana,

não podendo o empregador efetuar mais de uma alteração por semana.

A alteração do horário de trabalho realizada não pode implicar a alteração dos limites máximos do período normal de trabalho, diário e semanal, nem a alteração da modalidade de trabalho de diurno para noturno ou vice-versa.

A trabalhadora grávida, puérpera ou lactante, o trabalhador menor, o trabalhador com capacidade de trabalho reduzida, com deficiência ou doença crónica e os trabalhadores com menores de 12 anos a seu cargo, ou, independentemente da

idade, com deficiência ou doença crónica, nos termos definidos no Código do Trabalho, aprovado pela Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro, na sua redação atual, estão dispensados de trabalhar de acordo com os novos horários fixados pelo empregador.

O empregador deve também adotar medidas técnicas e organizacionais que garantam o distanciamento físico e a proteção dos trabalhadores, nomeadamente: a) A promoção da constituição de equipas de trabalho estáveis, de modo que o contacto entre trabalhadores aconteça apenas entre trabalhadores de uma mesma equipa ou departamento; b) A alternância das pausas para descanso, incluindo para refeições, entre equipas ou departamentos, de forma a salvaguardar o distanciamento social entre trabalhadores; c) A utilização de equipamento de proteção individual adequado, nas situações em que o distanciamento físico seja manifestamente impraticável em razão da natureza da atividade. b) Teletrabalho é recomendado em todo o território nacional continental, sempre que as funções em causa o permitam; Não obstante, em todo o território nacional continental, é obrigatória a adoção do regime de teletrabalho independentemente do vínculo laboral, sempre que as funções em causa o permitam e o trabalhador disponha de condições para as exercer, sem necessidade de acordo escrito entre o empregador e o trabalhador, nas seguintes situações: a) O trabalhador, mediante certificação médica, se encontrar abrangido pelo regime excecional de proteção de pessoas com condições de imunossupressão, nos termos do artigo 25.º-A do Decreto-Lei n.º 10-A/2020, de 13 de março, na sua redação atual; b) O trabalhador possua deficiência, com grau de incapacidade igual ou superior a 60 %;

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c) O trabalhador tenha filho ou outro dependente a cargo, independentemente da idade, com deficiência ou doença crónica, que, de acordo com as orientações da autoridade de saúde, seja considerado doente de risco e que se encontre impossibilitado de assistir às atividades letivas e formativas presenciais em contexto de grupo ou turma. c) Entre 2 e 9 de janeiro de 2022, o teletrabalho é obrigatório em todos os concelhos do território nacional continental; Durante este período, de 2 a 9 de janeiro de 2022, consideram-se justificadas, sem perda de direitos, salvo quanto à retribuição, as faltas ao trabalho motivadas por assistência inadiável a filho ou outro dependente a cargo menor de 12 anos, tendo o mesmo direito aos apoios excecionais à família previstos nos artigos 23.º a 25.º do Decreto-Lei n.º 10-A/2020, de 13 de março, na sua redação atual. d) Controlo de temperatura corporal no local de trabalho Podem ser realizadas medições de temperatura corporal por meios não invasivos, no controlo de acesso ao local de trabalho, sendo expressamente proibido o registo da temperatura corporal associado à identidade da pessoa, salvo com expressa autorização da mesma.

As medições podem ser realizadas por trabalhador ao serviço da entidade responsável pelo local ou estabelecimento, sempre através de equipamento adequado a este efeito, que não pode conter qualquer memória ou realizar registos das medições efetuadas, não sendo admissível qualquer contacto físico com a pessoa visada. O trabalhador referido no número anterior fica sujeito a sigilo profissional.

O acesso ao local de trabalho pode ser impedido sempre que a pessoa: a) Recuse a medição de temperatura corporal; b) Apresente um resultado superior à normal temperatura corporal, considerando-se como tal uma tempe-

ratura corporal igual ou superior a 38ºC sendo que, neste caso, a falta considera-se justificada. e) É obrigatório o uso de máscaras ou viseiras para o acesso ou permanência nos estabelecimentos comerciais ou de prestação de serviços; SANÇÕES A violação das normas relativas ao teletrabalho, à organização desfasada de horários e ao distanciamento físico e proteção dos trabalhadores é sancionada como contraordenação muito grave, competindo a fiscalização à ACT. Os limites mínimo e máximo das coimas correspondentes a contraordenação muito grave são os seguintes: a) Se praticada por empresa com volume de negócios inferior a (euro) 500 000, de €2 040 a €4 080 em caso de negligência e de €4 590 a €9 690 em caso de dolo; b) Se praticada por empresa com volume de negócios igual ou superior a (euro) 500 000 e inferior a (euro) 2 500 000, de €3 264 a €8 160 em caso de negligência e de €8 670 a €19 380 em caso de dolo; c) Se praticada por empresa com volume de negócios igual ou superior a (euro) 2 500 000 e inferior a (euro) 5 000 000, de €4 284 a €12 240 em caso de negligência e de €12 240 a €28 560 em caso de dolo; d) Se praticada por empresa com volume de negócios igual ou superior a (euro) 5 000 000 e inferior a (euro) 10 000 000, de €5 610 a €14 280 em caso de negligência e de €14 790 a €40 800 em caso de dolo; e) Se praticada por empresa com volume de negócios igual ou superior a (euro) 10 000 000, de €9 180 a €30 600 em caso de negligência e de €30 600 a €61 200 em caso de dolo.

O Decreto-Lei 79-A/2020, de 1 de outubro, passa a vigorar até 31 de março de 2022, sem prejuízo da possibilidade de prorrogação após consulta dos parceiros sociais.

CONSULTÓRIO

O despedimento sem indemnização ou compensação – sua forma O despedimento do trabalhador sem indemnização ou compensação é a sanção disciplinar mais gravosa prevista na nossa lei laboral.

Nos termos do disposto no artigo 351.º n.º 1 do Código do Trabalho, constitui justa causa de despedimento o comportamento culposo do trabalhador que, pela sua gravidade e consequências, torne imediata e praticamente impossível a subsistência da relação de trabalho.

Sobre este aspecto, ou seja, a noção de justa causa de despedimento, iremos debruçar-nos numa próxima ocasião.

No presente texto, tratamos da forma do despedimento.

Em primeiro lugar, importa dizer que, como acontece relativamente à aplicação de qualquer outra sanção disciplinar, a entidade empregadora não pode proceder ao despedimento do trabalhador sem indemnização ou compensação, ou seja, despedimento com justa causa, sem a instauração e decurso de um processo disciplinar, de forma que o trabalhador possa exercer o seu constitucional direito de defesa.

Este processo disciplinar deve iniciar-se nos sessenta dias subsequentes ao conhecimento da infracção por parte do empregador, mas nunca decorrido um ano ou mais sobre a data da prática infraccional.

O empregador pode – e deve – realizar um procedimento prévio de inquérito de forma a fundamentar a nota de culpa; nota de culpa essa que tem de ser notificada ao trabalhador com a descrição circunstanciada dos factos, devendo, simultaneamente, o empregador manifestar a intenção de proceder ao despedimento, sob pena de não o poder fazer, em caso de omissão de tal intenção.

Na data da notificação da nota de culpa ao trabalhador, o empregador tem de

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Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

… a entidade empregadora não pode proceder ao despedimento do trabalhador sem indemnização ou compensação, ou seja, despedimento com justa causa, sem a instauração e decurso de um processo disciplinar…

remeter cópias da mesma à comissão de trabalhadores (se existir) e, caso o trabalhador seja representante sindical, à respectiva associação sindical.

A entidade empregadora pode ainda suspender preventivamente o trabalhador, mantendo este o direito à retribuição, com a notificação da nota de culpa, ou nos trinta dias que antecedem tal notificação, se a presença do trabalhador na empresa se mostrar inconveniente, no último caso, nomeadamente para a averiguação dos factos imputáveis ao trabalhador.

O trabalhador dispõe de dez dias úteis para consultar o processo e responder à nota de culpa, podendo juntar documentos e solicitar as diligências probatórias que se mostrem pertinentes para o esclarecimento da verdade, devendo o empregador realizar as diligências probatórias requeridas pelo trabalhador, excepto se as considerar patentemente dilatórias ou impertinentes devendo,

neste caso, fundamentar por escrito a razão por que assim o considera.

O empregador não é obrigado a proceder à audição de mais de três testemunhas por cada facto descrito na nota de culpa, e dez no total, cabendo ao trabalhador assegurar a comparência das testemunhas que indicar.

Tendo concluído as diligências probatórias, o empregador apresenta cópia integral do processo à comissão de trabalhadores e, no caso de o trabalhador ser representante sindical, à respectiva associação sindical, podendo estas entidades, no prazo de cinco dias úteis, fazer juntar ao processo o seu parecer fundamentado.

Se o trabalhador, nos três dias úteis posteriores à recepção da nota de culpa, comunicar ao empregador que o parecer sobre o processo será emitido por uma determinada associação sindical, o empregador fica dispensado da apresentação de cópia do processo à comissão de trabalhadores.

Recebidos os pareceres acima referidos, ou decorrido o prazo para o efeito, o empregador dispõe de trinta dias para proferir a decisão de despedimento, que deve ser fundamentada e constar de documento escrito, tendo de ser comunicada, por cópia ou transcrição, ao trabalhador, à comissão de trabalhadores ou à associação sindical respectiva, caso o trabalhador seja representante sindical ou tenha comunicado que o parecer iria ser proferido por determinada associação sindical.

Esta decisão determina a cessação do contrato logo que seja conhecida pelo trabalhador, e, ainda, quando, por culpa exclusiva do trabalhador, não foi por ele recebida.

A decisão de despedimento pode ser judicialmente impugnada pelo trabalhador até sessenta dias após a data do despedimento.

CONSULTÓRIO

Apresentação de documentos de suporte à declaração aduaneira A Divisão de Circulação de Mercadorias da Direção de Serviços de Regulação Aduaneira da Autoridade Tributária e Aduaneira (AT) publicou, no passado mês de outubro, o Ofício Circulado n.º 15858, o qual, de forma muito útil e esclarecedora, veio clarificar alguns aspetos relacionados com a apresentação de documentos de suporte às autoridades aduaneiras no momento da submissão de declarações aduaneiras e nos controlos à posteriori.

Resulta do Código Aduaneiro da União (CAU) que nas declarações aduaneiras entregues por técnicas de processamento eletrónico de dados os documentos de suporte devem estar na posse do declarante e à disposição das autoridades aduaneiras no momento de entrega da declaração sendo, consequentemente, dispensada a sua junção à declaração aduaneira aquando da entrega desta.

A entrega de uma declaração aduaneira responsabiliza a pessoa em causa pela autenticidade, exatidão e validade dos documentos de suporte. Por outro lado, a dispensa de junção dos documentos de suporte não invalida a necessidade dos mesmos deverem ser correta e obrigatoriamente identificados na declaração aduaneira e de ficarem, desde logo, disponíveis e mantidos à disposição da AT, nomeadamente para efeitos de conferência da declaração. A este respeito, cumpre notar que a junção dos documentos de suporte às declarações aduaneiras entregues por técnicas de processamento eletrónico de dados apenas é necessária

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

… quando a AT determinar a apresentação dos documentos de suporte, apenas para efeitos de verificação dos elementos de informação prestados na formalidade declarativa, podem ser apresentadas cópias simples dos mesmos… quando for determinada a conferência da declaração, ou, quando essa junção resultar de imposição legal expressa por força, nomeadamente, da necessidade de os documentos terem de ser objeto de averbamento ou de qualquer outra intervenção específica por parte das autoridades aduaneiras.

Os atos de controlo aduaneiro podem visar, entre outros objetivos, aferir da existência e autenticidade dos documentos de suporte à declaração aduaneira, o que implica necessariamente o controlo ou conferência dos próprios documentos originais. Importa, todavia, ter presente que o termo autenticidade, referido no CAU, deve ser entendido no sentido comum do termo (veracidade,

fidedignidade) e não no sentido técnico-jurídico do direito interno português de documento autêntico ou autenticado onde os conceitos de “documento autêntico” e de “documento autenticado” se encontram definidos.

Dito isto, importa ter em consideração que o Decreto-Lei n.º 135/99, de 22 de abril, determina que para a instrução de procedimentos administrativos é suficiente a cópia simples, em suporte digital ou de papel, de documento autêntico ou autenticado. Em conformidade, no que às matérias aduaneiras diz respeito, resulta da Portaria n.º 149/2014, que quando a AT determinar a apresentação dos documentos de suporte, apenas para efeitos de verificação dos elementos de informação prestados na formalidade declarativa, podem ser apresentadas cópias simples dos mesmos, sem prejuízo de poder ser exigida a apresentação do documento original ou documento autenticado. Assim, a apresentação de documentos originais, quando a declaração é selecionada para controlo, apenas deverá ser determinada quando a conferência da declaração vise aferir da autenticidade dos documentos de suporte ou quando haja dúvidas da autenticidade das cópias apresentadas. O referido Ofício estabelece ainda um eficaz e atempado protocolo de devolução dos documentos originais que eventualmente tenham sido providenciados às autoridades aduaneiras, contendo o modelo de formulário a utilizar na apresentação de documentos em suporte papel.

CONSULTÓRIO

Seguro de saúde Em sede de IRS, o artigo 2.º do CIRS define, para efeitos deste imposto, os rendimentos que são enquadráveis na categoria A (trabalho dependente).

Tem sido entendimento da administração fiscal que os montantes despendidos para pagamento de prémios de seguros de saúde não serão considerados rendimentos de trabalho dependente ao abrigo do n.º 3 da subalínea b) do n.º 3 do artigo 2.º do CIRS, pois, ao contrário, por exemplo, dos PPR, não existe uma vertente poupança/ capitalização, na medida em que nunca se verifica, quer a antecipação da correspondente disponibilidade, quer o recebimento em capital, mas apenas uma indemnização em caso de acidente ou doença, que fica excluída da tributação ao abrigo do disposto no n.º 1 do artigo 12.º do CIRS. De todo o modo, de forma a delimitar negativamente esta incidência, os artigos 2.º-A e o já referido 12.º, ambos igualmente do CIRS, estabelecem exceções às regras impostas pelo artigo referido.

De salientar o estabelecido na alínea e) do número 1 do artigo 2.º-A do CIRS, que refere o seguinte: «1 – Não se consideram rendimentos do trabalho dependente: (…) e) As importâncias suportadas pelas entidades patronais com seguros de saúde ou doença em benefício dos seus trabalhadores ou respetivos familiares desde que a atribuição dos mesmos tenha caráter geral.»

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

…seguros de saúde ou doença atribuídos aos trabalhadores ou aos respetivos familiares, desde que essa atribuição tenha caráter geral, os mesmos não configurarão como rendimentos do trabalho dependente.

Assim, sem prejuízo do estabelecido no artigo 2.º do CIRS, caso estejamos perante seguros de saúde ou doença atribuídos aos trabalhadores ou aos respetivos familiares, desde que essa atribuição tenha caráter geral, os mesmos não configurarão como rendimentos do trabalho dependente.

No pressuposto de que é atribuído à generalidade dos trabalhadores (ou aos seus familiares), o requisito de «caráter geral» encontra-se cumprido, pelo que a sua atribuição, para efeitos de IRS, não configura rendimentos da categoria A. É de notar que a norma do Código do

IRS que está aqui em causa apenas exige para efeitos de exclusão de IRS a atribuição com o tal «caráter geral», não estando a exclusão diretamente associada a outras condições, como sucede, por exemplo, nas demais realizações de utilidade social, cuja exclusão de tributação está dependente da verificação dos critérios estabelecidos no art.º 43.º do CIRC (conforme al. b) n.º 1 art.º 2.º-A CIRS), como é o caso dos vales-infância, cantinas e creches.

Entre estes critérios estabelecidos no art.º 43.º do CIRC encontram-se não só o da atribuição com caráter geral, mas também que os benefícios sejam estabelecidos segundo um critério objetivo e idêntico para a generalidade dos trabalhadores ainda que não pertencentes à mesma classe profissional.

Ora, este requisito de critério objetivo e idêntico para a generalidade dos trabalhadores não se encontra presente na al. e) n.º 1 art.º 2.º-A CIRS, onde apenas se exige a atribuição com caráter geral.

Donde se conclui que um seguro de saúde atribuído a todos os trabalhadores ou respetivos familiares, ainda que em condições diferenciadas segundo a antiguidade, pode ainda assim ser excluído de IRS. Esta é, pelo menos, a interpretação literal que é possível fazer da norma em causa.

Os seguros de saúde atribuídos que se enquadrem neste preceito legal, deverão ser relevados na DMR com o código A23.

LEGISLAÇÃO

DECRETO-LEI N.º 88/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 213/2021, SÉRIE I DE 2021-11-03 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Desenvolve o sistema de autenticação eletrónica dos cidadãos «Chave Móvel Digital», facilitando a sua obtenção e utilização por dispositivo móvel recorrendo a uma aplicação móvel e a biometria ou por videoconferência, tornando o processo de adesão, autenticação e assinatura com CMD mais simples. Tais alterações legislativas passaram a vigorar desde o dia 1 de dezembro de 2021 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 144/2021 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 213/2021, SÉRIE I DE 2021-11-03 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Determina a prestação do serviço postal universal por um único prestador em todo o território nacional LEI N.º 70/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 214/2021, SÉRIE I DE 2021-11-04 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Isenção de imposto do selo sobre as operações de reestruturação ou refinanciamento do crédito em moratória PORTARIA N.º 235-A/2021 - 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2021-11-04 FINANÇAS, MODERNIZAÇÃO DO ESTADO E DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Procede à terceira alteração à Portaria n.º 246-A/2016, de 8 de setembro, relativa às condições e procedimentos do regime de reembolso e marcação, respetivamente, do «gasóleo profissional» DECRETO-LEI N.º 92/2021 – 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 21-11-08 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a vigência do regime do processo extraordinário de viabilização de empresas PORTARIA N.º 245/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 218/2021, SÉRIE I DE 2021-11-10 FINANÇAS Portaria que altera e republica o modelo oficial da Declaração Mensal de Imposto do Selo e respetivas instruções de preenchimento RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA LEGISLATIVA DA REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES N.º 56/2021/A - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 222/2021, SÉRIE I DE 2021-11-16 REGIÃO AUTÓNOMA DOS AÇORES - ASSEMBLEIA LEGISLATIVA Modelo alternativo de transporte marítimo de mercadorias nos Açores

DECRETO-LEI N.º 99/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 223/2021, SÉRIE I DE 2021-11-17 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime jurídico relativo ao transporte terrestre de mercadorias perigosas, transpondo para a ordem jurídica nacional a Diretiva Delegada (UE) 2020/1833 da Comissão, de 2 de outubro de 2020 PORTARIA N.º 267/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 230/2021, SÉRIE I DE 2021-11-26 FINANÇAS Procede à revisão da regulamentação dos procedimentos de celebração de acordos prévios sobre os preços de transferência (APPT), ao abrigo do artigo 138.º do Código do IRC PORTARIA N.º 268/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 230/2021, SÉRIE I DE 2021-11-26 FINANÇAS Procede à revisão da regulamentação dos preços de transferência nas operações efetuadas entre um sujeito passivo do IRS ou do IRC e qualquer outra entidade, ao abrigo do artigo 63.º do Código do IRC DECRETO-LEI N.º 104/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 230-A/2021, SÉRIE I DE 2021-11-27 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas no âmbito da pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 157/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 230-A/2021, SÉRIE I DE 202111-27 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Declara a situação de calamidade no âmbito da pandemia da doença COVID-19 PORTARIA N.º 272/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 231/2021, SÉRIE I DE 2021-11-29 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Cria o Programa «Qualificação para a Internacionalização», no âmbito do «Programa Internacionalizar 2030» LEI N.º 83/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 235/2021, SÉRIE I DE 2021-12-06 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Modifica o regime de teletrabalho, alterando o Código do Trabalho e a Lei n.º 98/2009, de 4 de setembro, que regulamenta o regime de reparação de acidentes de trabalho e de doenças profissionais LEI N.º 84/2021 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 235/2021, SÉRIE I DE 2021-12-06 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Altera as taxas previstas no Código do Imposto Único de Circulação e prorroga as medidas de apoio ao transporte rodoviário previstas no Estatuto dos Benefícios Fiscais

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CHORIZONTAIS: 1- Manobrar os remos ATENÇÃO: Nesteavançar problema para fazer a embarcação. Marco fron todas as regras de acentuação são respeitadas.

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2- Guarnecido de asas. Untar com óleo. 3- Decifrar através do reconhecimento de u

Çdeterminado código.

Entregar como presente. o forno a cozedura. 4- E HORIZONTAIS: 1 - Manobrar os Limpar remos para fazer para avançar a embarcação.

Marco fronteiriço.

2 - Guarnecido de asas.

A F N N O I D E D C Ã E R O T D S E Ç ÃEntusiasmo. Lantânio (s.q.). 5- Interjeição que exprime admiração.

Palavra sagrada Untar com óleo. 3 - Decifrar através do reconhecimento de X Â E E R L T R A N S I T Á R I O R Ã Ohinduísmo, usada no início das orações. 6- Substância corante azul. Perfume. 7- Ant um determinado código. Entregar como presente. Limpar o N N S B U S R U X B Ã T B O M I Ã A O LTestamento (abrev.). forno para a cozedura.

- Elas.

Entusiasmo.

Lantânio (s.q.).

Aparência.

8- Sigla4de União Europeia.

Nascer do dia. Filha de 5 -e Interjeição exprime admiração.

Palavra R D T O G W R O Õ O I O O R H O É C I Ãde égua ou de cavalo burra. 9-que Indignação.

Rio da Suíça quesagrada banhapara a cidade de Be o hinduísmo, usada no início das orações. 6 - Substância (sigla).

10- Embarcação de grande porte. Divid O E K L E I D Ã P C A M I Ã O P N E O MTransporte Internacional coranteRodoviário azul. Perfume.

7 - Antigo Testamento (abrev.).

Aparência.frequentes 8 - Sigla de União Europeia.

Nascer durante do dia. Filha de na costa portuguesa o outouno eo A G V E S B R I O R Ã R E G I L E S P Emeio. 11- Aves palmípedes burro e de égua ou de cavalo e burra. 9 - Indignação. Rio da ocupadas por vários ancoretas (ant.).

C A A G S F E R R O V I Á R I O M T L ECada uma das celasSuíça que banha a cidade de Berna. Transporte Internacional Rodoviário (sigla). 10 - Embarcação de grande porte. Dividir ao V A D E A O Ç A I O D I A T A P O I V S meio.Alcaloide 11 - Aves palmípedes portuguesa extraído dafrequentes quineira.na2-costa Aqueles.

Comprar gado no P Ã R F E X P O R T A Ç Ã O L H N V P TVERTICAIS: 1- Triturar. durante o outono e o inverno. Cada uma das celas ocupadas quando adulto (Bras.).

3Aglomeração de gente.

Sigla da em L A R O R R F R R N A V R G O A E A H Kengorda para revender por vários ancoretas (ant.).

T L O T S E F I N A M R T T E B T B A Vresponsável pela gestão de aeroportos em Portugal. Antiga capital da Birmânia. 4- A VERTICAIS: 1- Triturar.

Alcaloide da quineira. Unit 2 - (inglês). 5- Pe mais veloz da terra.

Siglaextraído de International Y M A N L E O D T O O E X É U T E T O ADomini (abrev.). Felino Aqueles. Comprar gado novo para engorda para revender da saia. País do Sudeste Asiático, situado no Centro da Península da quando adulto (Bras.). 3 - Aglomeração de gente. Sigla daIndochina. 6- A Imposto sobre o Valor Acrescentado.

Pequeno orifício da pele.

Relativo à boca. 8 empresa responsável 7pela gestão de aeroportos em Portugal.

Localize no quadro as 20 palavras que se encontram escritas em todas Antiga capitalàda Birmânia.

4 - Anno Domini (abrev.).me Felino designativo de origem.

Andar roda.

Contração dos pronomes e a. 9- Existência as direções, exceto na diagonal mais veloz da terra. Sigla de International Unit (inglês). 5 Unidade Equivalente de Transporte com o tamanho padrão de contentor Perímetro da saia. País do Sudeste Asiático, situado no Centro intermod Península da Indochina.

6 - Acolá.na Imposto o Valor pés (sigla ing.). 10- da Peso que tem valor monetário China.sobre Emitir a voz do gato. 11 Acrescentado. 7 - Pequeno orifício da pele. Relativo à boca.

AÉREA CONGRESSO EXPORTAÇÃO MERCADORIAS Cometer um erro. Tareia.

8 - Sufixo designativo de origem. Andar à roda. Contração dos pronomes me e a. 9 - Existência. Maior. Unidade Equivalente ALFÂNDEGA CONTENTOR FERROVIÁRIO NAVEGAÇÃO de Transporte com o tamanho padrão de contentor CAMIÃO DEBATES IMPORTAÇÃO PALETE intermodal de 20 pés (sigla ing.). 10 - Peso que tem valor monetário na China. Emitir a voz do gato. 11 - Cometer um CARGA EQUIPA INOVAÇÃO SEGURO erro. Tareia.

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SOLUÇÕES

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X Õ E Ã R A O G C Ã I I Ã P A C I Ç Ã O L Ã M E E S T K V A

Solução 05

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