Revista APAT n.º 133 by Riscos Editora

nº

133 Jan// Fev 2022

Novo

calendário de formação pág. 23

Transitários queixam-se dos armadores à AMT

Novo Contrato Coletivo de Trabalho para os transitários pág. 36

Entrevista: A Guarda tem muito para dar a Portugal e à Europa pág. 8

pág. 5

Ano XXIII | Distribuição gratuita | Edição bimestral

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

O setor Transitário em Portugal está, com passos firmes e seguros, na rota que levará a um futuro risonho. Pelo menos no que depender da APAT, o futuro será encarado com um maior grau de previsibilidade, transmitindo confiança aos nossos associados. Desde logo, assegurando a disponibilização de ferramentas de suporte à atividade que possibilitam estabilidade na gestão do nosso principal recurso: as Pessoas. É, por isso, um enorme motivo de satisfação mais um objetivo alcançado com a assinatura, e entrega para depósito e publicação no Boletim do Trabalho e Emprego, do novo Contrato Coletivo de Trabalho celebrado entre a APAT e o SIMAMEVIP, que substitui integralmente o CCT celebrado anteriormente, cuja última versão havia sido publicada em 2009. Trata-se de um CCT mais equilibrado, mais coerente e consentâneo com a nova realidade das empresas e seus colaboradores, que ajusta, estabelece e baliza em traços gerais o relacionamento laboral na atividade. Tendo a noção que a so-

ciedade caminha para uma tendência de procura por bem-estar e realização pessoal, e que as empresas têm e terão um papel fundamental nesse caminho. Se o CCT é uma excelente notícia para todos, em sentido contrário prossegue a situação crítica no transporte Marítimo. Admito que a concentração e verticalização de empresas tem inúmeras vantagens, mas precisa de contrapartidas sustentadas e coerentes que protejam o equilíbrio de forças, e que, sobretudo, garantam não existir o risco de domínio absoluto por uma ou mais empresas em determinado setor. Essas contrapartidas têm de ser geradas por apertada vigilância e medidas legais que devem ser suficientemente dinâmicas no sentido de acompanharem a evolução do mercado. A História demonstra-nos que a concentração de poder numa força, qualquer que seja a sua natureza, resulta num retrocesso da sociedade a nível económico, social, político e financeiro. Porque ficamos perante a degeneração e degradação das decisões, que tendencialmente são tomadas unilateralmente, traduzindo-se em largo prejuízo para todos (sim, para todos porque quem tem o poder também se está a prejudicar a si próprio).

Uma economia fortalece-se na diversidade e no equilíbrio de forças, a própria Natureza assim nos ensina aquilo que apreendeu ao longo de milhões de anos. A diversidade deve prevalecer, pois só assim é possível prevenir e, quando necessário, enfrentar grandes catástrofes. Independentemente das notícias de crescimento nas infraestruturas nacionais, a realidade nua e crua mostra-nos que continuamos a não ser competitivos na diversidade das ligações marítimas, ferroviárias e aéreas. Muito está a ser feito para alterar esta realidade, mas outro tanto está por fazer. Notar que esta posição, que a APAT vem defendendo há vários anos, tem de estar alinhada com uma visão holística do ecossistema logístico nacional, e sobretudo que sejam tomadas decisões coerentes, equilibradas, justas e que signifiquem uma efetiva mais-valia para o país. O novo Governo, que resulta de uma maioria absoluta, na continuidade que garantiu nesta eleição, tem todas as condições para prosseguir os investimentos nas infraestruturas, mas, sobretudo, tem o dever de acautelar e assegurar que o país como um todo beneficiará dessa evolução.

ÍNDICE

3 5

Editorial - Paulo Paiva Atualidade APAT queixa-se à AMT das práticas abusivas dos transportadores marítimos Marítimo Drewry prevê lucros de 200 mil milhões nos contentores Recorde de 3,1 milhões de TEU nos portos nacionais Seul multa 23 companhias por combinarem preços

Aéreo IATA: alta da carga aérea manter-se-á em 2022

Ferroviário APDL gere o terminal da Guarda

Rodoviário Transporte de mercadorias cresceu 7,6%

Entrevista Sérgio Fernando da Silva Costa – Presidente da CM Guarda A Guarda tem muito para dar a Portugal e à Europa

Opinião 12 A nova realidade do transporte marítimo: análise crítica - Marta Borges 14 Transportadores marítimos – concorrentes leais? - Pedro Carvalho Esteves 18 Agora o CAOS, depois a ORDEM logística - António Nabo Martins Formação Profissional 22 2022: um novo passo na Formação 23 Calendário de Formação 2022

Opinião 24 As carreiras e as gerações - João Paulo Feijoo 28 Os riscos do nosso mundo - Danuta Kondek 29 XIS 30 Parabéns! APAT 32 Pacote de Mobilidade alarga responsabilidade dos transitários APAT integra o FIATA Logistics Institute APAT participa no Laboratório de Logística da Guarda Almoço de Natal Associados 33 Visitas a Associados Justlog é “Destinatário Autorizado” Olano é “Ponto de Controlo” Codognotto é “CASS Associado” Movimento de Associados Carga de Riso 34 Crónicas de um comboio escalfado IX - Jorge Serafim Consultório 36 Um novo CCT para o setor - Ana Camacho Soares 38 O despedimento sem indemnização ou compensação – a substância - Jorge Urbano Gomes 39 Mecanismo de Ajuste de Carbono na Fronteira (CBAM) - Sofia Rijo 40 Realizações de utilidade social - Bruno Martins 41 Legislação 42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

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RODOVIÁRIO ATUALIDADE

APAT queixa-se à AMT das práticas abusivas dos transportadores marítimos Os transitários vivem hoje um ataque sem precedentes à sua atividade perpetrado pelas companhias de shipping de contentores que, de bolsos cheios pela disrupção das cadeias logísticas que promovem e de que se aproveitam, multiplicam as investidas sobre áreas de negócio que não eram as suas, em prejuízo dos (até aqui) seus clientes e parceiros e, em última instância, dos carregadores e da economia em geral. Há muito que a APAT vem acompanhando de perto, nas instituições internacionais que integra, as questões das práticas contratuais dos armadores marítimos, consideradas abusivas e contrárias ao Direito da Concorrência. Mais recentemente, porém, tais práticas passaram a verificar-se concretamente no mercado nacional, com prejuízo direto, desde logo, para os transitários. E daí que a APAT tenha, ainda no final do ano passado, multiplicado os contactos com o regulador e as companhias de navegação no sentido de sanar as irregularidades. Então, em dezembro, estava em causa a designada Merchant Haulage Fee. Mas, no entretanto, multiplicaram-se as denúncias de outras situações indevidas. Pelo que não restou alternativa que não

A APAT confia que da intervenção da AMT resultará o esclarecimento das situações e o fim das práticas indevidas. fosse reportar e pedir a intervenção da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT), para eventual reenvio à Autoridade da Concorrência. Em concreto, a APAT denunciou junto do regulador três situações: 1. Imposição, por parte do armador Arkas Portugal, à importação, de contratação do transporte terrestre (por considerarmos a referida prática contrária ao direito da concorrência, já que se traduz, na prática, no coartar da liberdade de escolha do prestador do serviço de transporte terrestre, em prejuízo dos transitários, dos transportadores e, em última instância, dos empresários e consumidores nacionais); 2. Decisão, por parte da Hamburg Sud, de deixar de cotar transitários a partir de 1 de janeiro de 2022 (por considerarmos tratar-se de recusa de contratar ilícita); e 3. Cobrança indevida de taxas de demurrage and detention como resultado de atrasos nos transportes terrestres contra-

tados ao armador marítimo, especialmente no que diz respeito ao transporte para o Reino Unido (com efeito, a cobrança das taxas de demurrage and detention nas situações em que as mesmas não possam cumprir a finalidade visada, de incentivar a devolução atempada do contentor vazio por parte do cliente, por forma a permitir que o armador rentabilize o seu equipamento, o contentor, nomeadamente nas situações em que não é possível o seu levantamento, é abusiva e ilegítima). A APAT confia que da intervenção da AMT resultará o esclarecimento das situações e o fim das práticas indevidas. Mais se espera que, sanados que sejam estes casos, não surjam novos, com as mesmas roupagens ou equivalentes, porquanto tal permitiria concluir estar-se perante políticas continuadas de desrespeito pelas regras do mercado e de tentativa de monopolização das atividades logística e de transporte. Apetece dizer que, atentos os preços exorbitantes cobrados pela prestação de um serviço (o transporte marítimo de contentores) de qualidade cada vez mais inferior, seria talvez mais avisado – e útil para todos - as companhias de navegação concentrarem-se em melhorar a sua performance operacional, em vez de tentarem controlar toda a cadeia.

MARÍTIMO

Seul multa 23 companhias por combinarem preços A autoridade da Concorrência da Coreia do Sul decidiu multar 23 companhias de shipping de contentores por concertação de preços. Entre as 23 empresas multadas – 12 locais e 11 estrangeiras – avultam a HMM, a maior operadora sul-coreana de transporte marítimo de contentores, e a Sealand Maersk Asia. O montante global das multas ascende a 96,2 mil milhões de won (80,7 milhões de dólares). Ainda assim, longe dos 800 mil milhões de won que chegaram a ser previstos pela Concorrência sul-coreana em maio passado. A multa mais pesada (29,2 mil milhões de won) foi aplicada à Korea Marine Transport Co. A HMM terá de pagar 3,6 mil milhões e a Sealand Maersk Asia 2,37 mil milhões. A concertação de preços nos tráfegos de exportação terá durado 15 anos, entre dezembro de 2003 e dezembro de 2018. Nesse período, segundo a autoridade da concorrência, as companhias agora multadas terão acertado preços de transporte de carga contentorizada 120 vezes. A legislação sul-coreana permite entendimentos entre os operadores de transporte marítimo sobre preços de fretes e outras condições contratuais. Todavia, segundo o regulador, no caso as empresas visadas não terão cumprido com as regras aplicáveis a tais entendimentos.

Drewry prevê lucros de 200 mil milhões nos contentores As companhias de transporte marítimo de contentores deverão atingir este ano recordes de receitas e de lucros operacionais, prevê a Drewry. De acordo com o último Container Forecaster da Drewry, o transporte marítimo de contentores deverá ainda superar este ano os lucros alcançados em 2021. Se no ano passado, os resultados operacionais terão atingido os 190 mil milhões de dólares, este ano deverão chegar aos 200 mil milhões! A margem operacional, essa deverá recuar ligeiramente, dos 43% estimados para 2021, para 37% este ano, acrescenta a consultora. Pelo terceiro ano consecutivo, o volume

de receitas do setor deverá crescer na casa dos 15% e superar pela primeira vez a barreira dos 500 mil milhões de dólares. Em termos simplistas, sintetiza a Drewry, quanto mais durarem os congestionamentos nas cadeias logísticas, mais tempo os fretes e os lucros dos operadores se manterão extremamente elevados. E, no entanto, as dificuldades generalizadas deverão fazer abrandar o ritmo de crescimento do tráfego de contentores. Para 2022, a Drewry prevê agora um crescimento de apenas 4,6% (contra os 5,2% inicialmente apontados), e reviu também em baixa a projeção para 2021, de 8,2% para 6,5%.

Recorde de 3,1 milhões de TEU nos portos nacionais Pela primeira vez, os portos do continente superaram, no ano passado, a fasquia dos três milhões de TEU. Em 2021, os portos nacionais movimentaram, juntos, 3.103.185 TEU, de acordo com as informações disponibilizadas pelas diferentes administrações portuárias. Face a 2020, quando se movimentaram 2,8 milhões de TEU, o crescimento verificado no ano transato atingiu os 10,7%, para um novo máximo. O anterior recorde datava de 2018, quando os portos ficaram muito perto dos três milhões de TEU, com um total agregado de 2.988.337 TEU (dados da AMT). Depois, em 2019, o último exercício antes da pandemia, verificou-se uma quebra

de 8,9% nos contentores movimentados, o que “ajudou” a que 2020 fosse, apesar dos constrangimentos conhecidos, um ano de crescimento, que acelerou em 2021. O recorde nacional de 2021 deveu-se sobretudo a Sines (vale mais de metade do mercado), com um ganho homólogo de mais de 200 mil TEU para um máximo absoluto de 1,8 milhões de TEU. À distância, Lisboa contribuiu com cerca de 68 mil TEU (com um total de 367 mil). Leixões alcançou um novo máximo histórico, com quase 718 mil TEU (mais 14 mil do que há um ano). Setúbal contou 172 mil (+3.000) e a Figueira da Foz ficou perto dos 22 mil TEU (+4.000).

RODOVIÁRIO

AÉREO

IATA: alta da carga aérea manter-se-á em 2022 O mercado mundial de carga aérea cresceu 6,9% em 2021, face a 2019, e a IATA prevê que a tendência positiva se mantenha em 2022. Em 2021, face a 2019, a oferta de capacidade decaiu 10,9%, o que elevou a taxa de ocupação nos aviões, mas provocou também a acumulação de carga aérea nos principais hubs, realça a IATA. Com a procura em alta e a oferta em baixa, os yields e as receitas das companhias subiram, compensando parcialmente as quebras no negócio de passageiros. Em dezembro, as tarifas estavam quase 150% acima dos níveis de 2019.

No ano passado, o mercado da América do Norte teve, de longe, a melhor performance, com um crescimento de 19,8%. Na Europa, os volumes transportados aumentaram 3,7%. E na Ásia-Pacífico – o maior mercado regional – subiram apenas 0,2%. O Médio Oriente avançou 10,5% e África 10,2%. Destaque, pela negativa, para a América Latina, que quebrou 15,4% face a 2019. Em dezembro, o mercado de carga aérea voltou a acelerar (+8,9%), com um aligeiramento dos constrangimentos à atividade, nomeadamente com a disponibilização de mais capacidade de porão

FERROVIÁRIO

APDL gere o terminal da Guarda O Governo aprovou a transferência da gestão do terminal ferroviário da Guarda para a APDL. A medida “concretiza a integração entre a modalidade ferroviária e marítima no transporte de mercadorias, através da gestão de infraestruturas concentrada na autoridade portuária” de Leixões (APDL), justificou o Executivo. “O reforço da conexão com o hinterland do porto de Leixões é um fator decisivo para o crescimento da infraestrutura portuária e para o desenvolvimento social do território de influência, favorecendo a sua competitividade e a dos seus clientes”, acrescentou. A APDL há muito que negoceia com a IP a transferência da gestão dos terminais de Leixões e da Guarda, como forma de eliminar constrangimentos operacionais existentes (sobretudo no caso do porto nortenho) e de alargar o hinterland e a zona de influência até ao Interior Centro e além-fronteiras. O terminal ferroviário da Guarda ocupa uma área de 22 mil m2. Dispõe de quatro linhas com cerca de 150 metros de extensão e uma capacidade para parquear cerca de 400 TEU. O terminal está a cerca de 30 minutos da fronteira de Vilar Formoso e tem ligação às linhas da Beira Alta e da Beira Baixa e, por via delas, a praticamente todo o território e aos principais portos nacionais.

(com o aumento das viagens, próprio da época). Comparando com 2020, o mercado de carga aérea subiu, no ano passado, 18,7%, o que representa o segundo maior crescimento anual desde que a IATA acompanha o setor (melhor, só em 2010, quando o ganho foi de 20,6%). Numa avaliação global ao exercício, Willie Walsh, diretor geral e CEO da IATA, destacou o resultado excecional alcançado. Que poderia ter sido ainda melhor, disse, não fossem a falta de pessoal (por causa da Covid-19) e os constrangimentos ao longo das cadeias logísticas.

RODOVIÁRIO

Transporte de mercadorias cresceu 7,6% O mercado português de transporte rodoviário de mercadorias voltou a crescer em 2021, e superou os valores pré-pandemia, estima a Informa DBK. Depois de, em 2020, ter caído 4,6% em valor, face a 2019, à conta da pandemia, o mercado nacional de transporte rodoviário de mercadorias terá crescido 7,6%, em termos homólogos, em 2021, atingindo um valor de 2,88 mil milhões de euros, antecipa a consultora. No ano passado, terão estado ativas em Portugal 7.718 transportadoras rodoviárias de mercadorias. As cinco maiores concentraram 18,4% de quota de mercado, em valor, fatia que subiu para os 28,2% quando considerados os dez maiores players. Na comparação com Espanha, um mercado cinco vezes maior em valor, mas com quase 14 vezes o número de empresas (a maioria detida pelos denominados “autónomos”), Portugal perdeu menos em 2020 face a 2019 e ganhou mais em 2021 frente a 2020.

ENTREVISTA OPINIÃO

SÉRGIO FERNANDO DA SILVA COSTA - PRESIDENTE DA C.M. GUARDA

A Guarda tem muito para dar a Portugal e à Europa Em entrevista à Revista APAT, o presidente da Câmara Municipal da Guarda, Sérgio Costa, fala do “trabalho de casa” que a autarquia vem fazendo para atrair investimento e posicionar a Guarda no centro do mapa logístico ibérico, e das expectativas relativamente aos novos desenvolvimentos, nomeadamente o Porto Seco. Sem esquecer a aposta na capacitação dos recursos humanos. APAT - O que é que motiva o interesse da C.M. Guarda pelo desenvolvimento das atividades logísticas? Sérgio Costa - A Guarda quer afirmar-se cada vez mais no Mapa Ibérico e Europeu da Distribuição e Logística, desenvolvendo um verdadeiro hub logístico. O Concelho da Guarda conta hoje com

uma forte presença de grandes unidades industriais e de logística/distribuição, vocacionadas para a exportação, sendo dos maiores empregadores privados da Região. O Município da Guarda quer ser o incentivador e dinamizador da implementação de alguma estratégia comum de desen-

volvimento, não só de toda a Raia, mas também do mapa logístico ibérico. A Guarda poderá ser o laboratório de uma nova estratégia, porque temos mercado. A Guarda deve assumir naturalmente a sua localização estratégica em relação ao País, 200 km ao Porto, Leixões e Valladolid, 150 km a Aveiro e Salamanca, 350 km

Estamos numa posição privilegiada que nos coloca numa proximidade ímpar ao mercado Espanhol e Europeu. A Guarda é a mais bem posicionada para se afirmar no panorama logístico nacional e ibérico.

a Lisboa, Madrid e Vigo e 600 km a Valência, bem como a proximidade à A23, A25 e IP2 a Norte, tal como as linhas férreas da Beira Alta e da Beira Baixa e as ligações rodoferroviárias a Espanha. Estamos numa posição privilegiada que nos coloca numa proximidade ímpar ao mercado Espanhol e Europeu. A Guarda é a mais bem posicionada para se afirmar no panorama logístico nacional e ibérico. A Guarda quer inverter o despovoamento e a consequente falta de geração de riqueza do nosso território e da região raiana espanhola. A Guarda quer ser a porta de entrada e saída de mercadorias de um Portugal novamente globalizado. APAT - A C.M. Guarda está a investir/já investiu na ampliação da Plataforma Logística (PL) da Guarda. No essencial, em que consiste a intervenção, qual o montante do investimento envolvido e quais os timings para a realização? Sérgio Costa - A Câmara Municipal da Guarda está a fazer o trabalho de casa. Está finalmente a cumprir a componente logística da sua plataforma empresarial. A Plataforma Logística de Iniciativa Empresarial (PLIE) conta com 197 lotes, correspondendo a uma área de 96 ha de terreno. A terceira fase da PLIE, já em obra, irá infraestruturar 41 lotes num valor de cerca de um milhão de euros.

O sucesso da PLIE determinou a infraestruturação do terreno disponível, havendo cada vez mais procura, o que obrigou a Câmara Municipal da Guarda a pensar no futuro e nas necessidades dos futuros investimentos empresariais, que com a progressiva marca logística do concelho irão proporcionar. Por outro lado, a Guarda foi um dos 10 municípios do País que viu aprovado um investimento ao abrigo do PRR, dirigido a áreas de acolhimento empresarial de nova geração. Preparando o nosso Parque Industrial, PLIE e as empresas aí localizadas, para as transições verde e digital e garantir uma melhoria da competitividade das empresas. Estes fundos irão apoiar investimentos na autoprodução e armazenamento de energia renovável, ilhas de qualidade energética A+, soluções de carregamento de viaturas elétricas e abastecimento a hidrogénio, cobertura de Banda Larga Rápida (5G). Estamos, portanto, no caminho certo para que a nossa PLIE seja ainda mais atrativa a novos empreendedores. APAT - Quantas são as empresas instaladas na PL e os respetivos setores? Sérgio Costa - Não queria especificar em pormenor as empresas localizadas na nossa PLIE, porque consideramos todas elas importantes. Da mais pequena à multinacional, todas elas criam riqueza

para a nossa região. No entanto, o setor da logística tem uma forte presença, mas também gostaria de realçar os componentes automóveis, que conferem e representam um enorme valor acrescentado à nossa PLIE, tal como o maior armazém de frio do país. APAT - Entretanto, o projeto do Porto Seco está a ganhar um novo impulso. Como avalia, e o que espera, da transferência da gestão do terminal rodoferroviário da IP para a APDL? Sérgio Costa - O Porto Seco da Guarda tem de ser uma prioridade para o País. A Guarda tudo fará para não deixar fugir esta enorme oportunidade. A questão das Plataformas Logísticas/ Portos Secos é inquestionável, bem como a sua necessidade e importância para alargar a área de influência dos portos de mar e promover mais Coesão Territorial, aproximando o mar do interior, proporcionando colocar os produtos e bens nas mesmas condições de igualdade em todo o território nacional e ibérico. Acreditámos e trabalhámos desde a primeira hora para que o Porto Seco fosse uma realidade no nosso Concelho. Com a transferência da gestão do terminal rodoferroviário da IP para a APDL, temos a confiança que a sua gestão será mais ativa e ágil.

ENTREVISTA OPINIÃO

Com a transferência da gestão do terminal rodoferroviário da IP para a APDL, temos a confiança que a sua gestão será mais ativa e ágil.

A APDL tem demonstrado proatividade e know how, permitindo um crescimento sustentado da sua operação e uma performance admirável na generalidade de todos os seus segmentos de carga. Mesmo em tempos de pandemia provou a sua resiliência e capacidade, movimentando em 2021, no Porto de Leixões, 15,2 milhões de toneladas de carga. No Porto de Viana do Castelo registou um acréscimo de 5,5%, movimentando 377 mil toneladas. São números que só nos podem conferir confiança na futura gestão da APDL na gestão do Porto Seco da Guarda. APAT - O que é que a C.M. Guarda está disponível para fazer para viabilizar o Porto Seco? E que complementaridade com a PL? Sérgio Costa - Acho que já todos podemos ter certezas da viabilização do Porto Seco na Guarda. A Guarda está, como sempre esteve, disponível para que a operação do Porto Seco seja implementada no mais curto espaço de tempo. A PLIE da Guarda é a plataforma ideal e complementar, para que as empresas tenham mais agilidade no escoamento da sua produção e comercialização das suas mercadorias. Sabemos que uma irá fazer crescer a outra e vice-versa. São realmente investimentos complementares que necessitam da vitalidade dos atores que se estão a posicionar na Guarda.

APAT - Considerando a PL, o Porto Seco e os melhoramentos na rede ferroviária nacional em curso, como perspetiva o papel e a importância da Guarda na logística nacional, e da logística na atividade económica da Guarda, no médio prazo? Sérgio Costa - O exemplo da Autoeuropa, que começou a utilizar a Linha da Beira Baixa como via de eleição para as suas exportações, mostra o caminho certo para o futuro. E esse caminho passa pela Guarda. A Guarda é servida pelos corredores ferroviários da Linha da Beira Baixa, da Linha da Beira Alta e da Linha de Concordância entre estas, sendo esta localização primordial para uma maior mobilidade e rapidez, afirmando-se como um ponto nodal da Rede Ferroviária futura, nunca colocando em causa a dinâmica e a centralidade da Estação Ferroviária da Guarda, privilegiando assim o desenvolvimento dos corredores nacionais e internacionais de mercadorias, contribuindo para a promoção de mais e melhores ligações a Espanha e ao resto da Europa. E como todos sabemos que a logística e as empresas são complementares, esta estratégia logística terá de ser complementada com uma estratégia de localização de novos investimentos empresariais na nossa Plataforma Logística. O Interior, a Guarda e a nossa área transfronteiriça verão a sua atividade económica ser alavancada, reindustrializando

esta nossa região, contribuindo para a tão propalada coesão territorial do nosso País. A Guarda tem muito para dar a Portugal e à Europa. APAT - Em linha com estes desenvolvimentos, a C.M. Guarda tem estado muito empenhada, com o IPG, mas também com a APAT (entre outros), na promoção de formação especializada em logística e transportes. Que expectativas tem relativamente a tais iniciativas, em termos de capacitação dos recursos humanos e das empresas e da atração de uns e outros para a região? Sérgio Costa - A Guarda é neste momento uma região de praticamente pleno emprego. Por isso desafiámos e incentivámos os players para criar condições académicas de formação superior que permitissem às empresas capacitar os seus recursos humanos para os desafios que a Guarda precisa de ganhar nesta década, para que o futuro seja o que todos almejamos para o nosso território. O IPG, a APAT e outros agentes cumpriram a missão e conseguiram criar a Pós-Graduação em Logística para Profissionais e Executivos em tempo recorde. Não existe excelência na gestão sem formação adequada. Mais uma vez a Guarda fez o seu trabalho de casa, preparando-se para o futuro que aí vem. Temos todas as condições para estar preparados para os desafios do futuro da logística da Guarda.

OPINIÃO

A nova realidade do transporte marítimo: análise crítica Nos últimos anos temos vindo a assistir ao desenrolar de um novo paradigma nas cadeias logísticas, motivado pelos armadores e transportadores marítimos e a sua visão estratégia e futura de mercado. A pandemia ajudou a clarificar posições, e se no início tínhamos dúvidas, ainda aceitávamos que certas disrupções se justificavam pela lei da oferta e da procura, hoje em dia estão clarificadas as posições, as intenções e os seus responsáveis. A indústria marítima, designadamente nos chamados países armadores, tem sido tradicionalmente protegida. Exemplo paradigmático disso é o “Consortia Block Exemption Regulation”, renovado até 2024 pela Comissão Europeia, que permite uma isenção por categoria das regras de concorrência da UE para os consórcios marítimos (alianças marítimas), o que, na prática, permite acordos entre companhias marítimas para operarem serviços de transporte marítimo em conjunto. A criação destas Alianças a nível global permitiu uma concentração de mercado, reduzindo numa primeira fase os concorrentes diretos, através de uma gestão conjunta da capacidade de oferta e de outros serviços. Após esta primeira fase e da estabilização das alianças e do mercado, foi possível aos armadores marítimos iniciarem uma fase de integração vertical, muito tímida inicialmente, mas que rapidamente acelerou e se tornou mais visível. Atualmente já ninguém tem dúvidas que as compa-

Marta Borges Advogada Sócia da Machado, Sarmento, soc. adv, SP, RL https://pt.linkedin.com/in/borgesmarta mb@msad.pt

A recente taxa de camionagem que algumas companhias marítimas tentaram implementar em Portugal (…) é um claro exemplo de como estas entidades operam à margem das regras da concorrência e do princípio da liberdade contratual.

nhias marítimas pretendem alargar os seus serviços para terra, com a prestação de serviços de logística, transporte terrestre, ferroviário e aduaneiros. Não se trata aqui de questionar a bondade desta estratégia, mas sim a forma como as companhias a pretendem implementar e ditar ao mercado, não através das regras da livre concorrência e da autonomia privada, mas de uma imposição aos operadores. A recente taxa de camionagem que algumas companhias marítimas tentaram implementar em Portugal, no início deste ano (e que já haviam testado

noutros países), é um claro exemplo de como estas entidades operam à margem das regras da concorrência e do princípio da liberdade contratual. De igual modo, a recusa em contratar com empresas transitárias, mesmo que mandatadas pelos donos das cargas e que representam uma atividade lícita e licenciada. A acrescer, as várias tentativas em aumentar a responsabilidade dos carregadores e transitários, não só através da inclusão dos transitários na figura do “Merchant”, como na imposição de declarações de extensão de responsabilidade (Letters of Undertaking (LoUs) e Letters of Indemnity), a imposição de acordos de crédito, a criação e utilização abusiva das black lists, os custos exorbitantes de paralisações e sobreestadias... Por outro lado, a opção pela construção e utilização dos ULCVs (navios de contentores de grande dimensão), não só pressionou os terminais de carga, com picos de capacidade não ajustados às regras do trabalho portuário e de funcionamento dos Portos, como as ligações ao hinterland, com os transportadores rodoviários a não terem capacidade de resposta adequada. Ora, tudo isto só é possível num mercado muito concentrado, o que permite a estas Alianças marítimas imporem a sua visão e as suas regras, independentemente da fiabilidade e da qualidade do serviço, que todos os intervenientes e entidades reconhecem estar a degradar-se em vez de melhorar. Na verdade, este protecionismo, ainda

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

que necessário num determinado momento, e sobretudo a sua perduração, aliada à falta de regulamentação adequada e à capacidade dos armadores e transportadores marítimos de se reinventarem, é a verdadeira causa responsável pelas atuais disrupções das cadeias logísticas, dos congestionamentos dos Portos e terminais, da fraca fiabilidade do serviço marítimo, dos altos fretes, da consequente dificuldade em obter matérias-primas e da inflação. Neste contexto, o surto da pandemia do COVID-19 obrigou a uma redução repentina da capacidade de carga, com o objetivo de manter a performance dos transportadores marítimos a um nível elevado. Os fretes e os custos relacionados com o transporte marítimo aumentaram muito rapidamente. Os carregadores desesperaram e os transitários perderam a sua capacidade de negociação. A manutenção de regimes fiscais preferenciais (o imposto sobre a tonelagem) e dos auxílios estatais, fruto da pandemia, acabam por proporcionar a estas novas estruturas verticalmente integradas uma vantagem competitiva substancial em relação aos restantes intervenientes da cadeia logística. Mais recentemente, a incrementada necessidade de digitalização de todo o setor veio facilitar o intercâmbio de dados entre transportadoras concorrentes, necessários para assegurar estas Alianças marítimas. Muitas destas trocas de dados são informações estrategicamente sensíveis, que, combinadas com o planeamento conjunto da capacidade, fornecem aos transportadores ferramentas para manipular o mercado. Enquanto os transportadores registaram lucros recorde em 2020 e 2021, os fretes altos e a capacidade reduzida colocam o resto da cadeia de abastecimento em desvantagem, pondo assim em risco a rapidez da recuperação pós-pandemia de muitas economias. Os EUA, a China e a Coreia do Sul já começaram a tomar medidas, mas a União Europeia teima em não intervir. É, porém, urgente uma revisão da política europeia nesta matéria, a regulamentação do transporte multimodal e das plataformas digitais, assim como uma fiscalização mais ativa e apertada das regras de concorrência. C

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O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa. Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

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OPINIÃO

Transportadores marítimos – concorrentes leais? O desenvolvimento de práticas comerciais leais é essencial para assegurar a confiança dos consumidores no mercado, para garantir a concorrência e para promover o desenvolvimento de transações comerciais transfronteiriças. A Economia, cada vez mais global, busca nos transportes transnacionais (aqueles que, por variadíssimas razões, tocam vários ordenamentos jurídicos, lançando desafios constantes à ciência do Direito) a sua via de crescimento. São os transportes de mercadorias o motor da economia global, uma vez que são estes que permitem a deslocação dos bens de um ponto para o outro, aumentando as exportações e permitindo o escoamento de bens produzidos, criando riqueza. É do conhecimento geral que aproximadamente 90% das mercadorias que circulam a nível mundial o fazem com recurso ao transporte marítimo. É igualmente sabido que navegam diariamente uns milhares de navios de carga. Olhando para a organização de mercado, verifica-se que a concorrência é mais forte nos afretamentos e tendencialmente mais concertada nas linhas regulares. Isto dá-se porque nos primeiros a negociação é feita ponto-por-ponto, as mais das vezes com recurso a shipbrokers; e nos segundos (tendencialmente) inexiste qualquer negociação, uma vez que se recorre a contratos de adesão com condições gerais de serviço e preços tabelados. Todavia, tal não impede de dizer que existe concorrência – “feroz” – nas linhas regulares, o que por si pode originar práticas “concorrenciais” desleais. O “negócio” do Shipping é um negócio de capital intensivo. A aquisição de navios

Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE ADVOGADOS pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

…o facto de serem permitidos, a título excecional, consórcios destorcedores da concorrência, a muito obriga que as instâncias formais de controlo – Comissão, Autoridade da Concorrência – tenham especiais cautelas no modus operandi desses consórcios, impondo-se sanções “anti-abuso”. Se não estão a ser aplicadas, deviam estar! ou o seu afretamento, a operação desses navios e a sua exploração, são utilizadores de elevadas quantias de dinheiro, o que origina a necessidade dos operadores se agruparem através de consórcios. Estas operações de enforcement empresarial – visando a otimização económica das empresas – possuem a virtude de gerar valor económico com riscos compartilhados. Mas, pelo facto de os operadores de linhas regulares serem “poucos”, tal concentração acabará por distorcer a concorrência. Assim, de forma simplista, exemplificar-se-á da seguinte forma: três

armadores deficitários exploram determinada rota. Para tornar o negócio atrativo, os três unem-se e passam a explorá-lo em conjunto. O consórcio otimiza os recursos; o cliente fica entregue à falta de opções, pagando o que lhe pedirem, sem concorrência. A concorrência – livre – é um dos pressupostos do Mercado Comum. Daí que todas as operações que visem reduzir a concorrência são fiscalizadas e interditas pela Comissão Europeia e, no plano interno, pela Autoridade da Concorrência. Acontecem casos em que a própria Comissão propõe e autoriza, de forma limitada no tempo, a possibilidade de estabelecimento de consórcios com distorção da concorrência, sempre que o Mercado a isso aconselhe. Estas limitações da concorrência – pela via da concentração de operadores – são, em si mesmas, limitadas; ou seja, não podem colocar o Mercado em manifesta desproteção do consumidor. Por outro lado, o facto de serem permitidos, a título excecional, consórcios destorcedores da concorrência, a muito obriga que as instâncias formais de controlo – Comissão, Autoridade da Concorrência – tenham especiais cautelas no modus operandi desses consórcios, impondo-se sanções “anti-abuso”. Se não estão a ser aplicadas, deviam estar! O exercício do comércio faz-se por sujeitos profissionais, organizados em empresas, dotados de competência técnica, recursos humanos e meios bastantes para promover a transação de determinados “produtos” – entendendo-se, aqui, “produtos” como quaisquer bens ou serviços – junto de outros profissionais ou

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consumidores finais que daqueles produtos, em princípio, careçam. Diz-se “em princípio”, pois não raros são os casos em que as técnicas comerciais são de tal forma agressivas que induzem o cliente a adquirir o que precisa, o que necessita, e também o que não precisa, não necessita e que acabará por sobrar. Aqui, poderemos, pois, encontrar os transportadores marítimos - operadores de linhas regulares – que, através das técnicas de vendas, conseguem estar na linha-fronteira que separa a prática comercial leal da prática comercial desleal. Veja-se, pois, o seguinte caso prático: a companhia A, que opera uma linha regular para o Panamá, no sentido de aumentar as suas vendas decide oferecer descontos colossais. Tal prática consegue motivar os habituais carregadores para aquele destino a trocar a companhia X por aquela. A linha ope-

rada pela companhia A é financeiramente deficitária, mas porque incluída numa companhia que explora linhas altamente lucrativas, acaba por ter os seus resultados sempre positivos. Já, por sua vez, a companhia X fica de tal forma depauperada que acaba por extinguir aquele serviço regular. A companhia A, agora operadora única daquela rota, aumenta os preços para valores nunca vistos, e mais caros do que os que eram praticados pela companhia X. Neste caso, estamos perante distorção da concorrência ou práticas comerciais desleais? Adianto a resposta – ambas! Sabemos que o Direito da União Europeia possui dois grandes instrumentos legislativos: os Regulamentos - que são de aplicação imediata a todos os países da União Europeia (p.ex. o Regulamento Geral da Proteção de Dados); e as Dire-

tivas - destinadas a algum ou alguns países, e que para entrarem em vigor nos ordenamentos jurídicos internos têm que passar por um processo de transposição, ou seja, adaptando as diretivas às regras internas de cada estado-membro destinatário. Chegados aqui, apreciemos a legislação nesta matéria. A Diretiva 2005/29/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, relativa às práticas comerciais desleais das empresas face aos consumidores do mercado interno (e que alterou um conjunto de outras normas comunitárias) foi transposta para o ordenamento jurídico português pelo Decreto-Lei n.º 57/2008 – também este já com duas alterações. Estas regras visam prevenir a distorção da concorrência e acautelar os interesses dos consumidores diretos e indiretos.

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OPINIÃO

É agressiva toda a prática comercial que limite ou seja suscetível de limitar a liberdade de escolha e conduza a uma tomada de decisão que não tomaria caso não estivesse sob pressão das circunstâncias.

Enquadrado juridicamente o que será o presente artigo, centremo-nos nos atos que configuram “práticas comerciais desleais” e nos “Códigos de Conduta”. O art. 5.º da mencionada Diretiva dispõe que uma prática comercial é desleal se for contrária às exigências relativas à diligência profissional, e se distorcer ou for suscetível de distorcer de maneira substancial o comportamento económico, em relação a um produto, do consumidor médio a que se destina ou afeta, ou do membro médio de um grupo quando a prática comercial for destinada a um determinado grupo de consumidores. Em especial, são ainda desleais as práticas comerciais enganosas ou as que sejam agressivas. Já no plano interno, o DL n.º 57/2008 estabelece uma proibição geral única das práticas comerciais desleais, que distorcem o comportamento económico dos consumidores e aplica-se às práticas comerciais desleais, incluindo a publicidade desleal, que prejudica diretamente os interesses económicos dos consumidores e indiretamente os interesses económicos de concorrentes legítimos. A indicada proibição geral verifica-se antes, durante e após qualquer relação contratual. As ações enganosas são todas aquelas que contenham informação falsa, ou que mesmo sendo verdadeira induza o consumidor em erro ou seja suscetível de o induzir em erro, sendo aplicável entre empresas e particulares e entre empresas e empresas. É agressiva toda a prática comercial que limite ou seja suscetível de limitar a liberdade de

escolha e conduza a uma tomada de decisão que não tomaria caso não estivesse sob pressão das circunstâncias. Por força do n.º 2 do art. 2.º do DL n.º 57/2008, estas normas aplicam-se às relações entre empresas nas ações enganosas, na aceção do n.º 3 do art. 7.º. Assim, nas relações entre empresas é enganosa a prática comercial que contenha informação falsa ou que, mesmo sendo factualmente correta, por qualquer razão, induza em erro ou seja suscetível de induzir em erro em relação aos elementos identificativos do serviço e que, dessa forma, levem a empresa a contratar quase que por impulso. Por último, existem ações consideradas sempre enganosas em qualquer circunstância como, de resto, dispõe o art. 8.º do DL n.º 57/2008 - centremo-nos na alínea a) dessa norma: “afirmar ser signatário de um Código de Conduta, quando não o seja.”. Um Código de Conduta é um acordo ou conjunto de normas não impostas por disposições legislativas, regulamentares ou administrativas, que define o comportamento de profissionais que se comprometem a ficar vinculados pelo Código no que diz respeito a uma ou várias práticas comerciais ou setores de atividade específicos. Do conteúdo mínimo do Código de Conduta não poderão resultar diferenças com as normas imperativas – que não podem ser afastadas por vontade das partes, sendo, portanto, normas imperativas - relativas à Responsabilidade Civil – pela qual o consumidor ou empresa (nos limites já abordados) sentindo-se

lesado pelas práticas comerciais desleais de outro operador de mercado tem o direito de ser ressarcido pelos danos que tenha sofrido, nos termos gerais da Responsabilidade Civil, prevista nos art. 483.º e seguinte do Código Civil. Também, por acordo, não se poderá limitar o Direito de Ação – uma vez que aos consumidores e às empresas concorrentes que na ação inibitória demonstrem ter um interesse legítimo, com vista a prevenir, corrigir ou fazer cessar as práticas abusivas. Ainda, na senda do Direito de Ação, não poderá por via do Código de Conduta ser o sujeito que demonstre ter um interesse legitimo em exercer o Direito de Ação, e pela mesma via, pedir a determinação de medidas cautelares. Por última, por via dos Códigos de Conduta não podem ser limitadas ou até excluídas as responsabilidades contraordenacionais, impostas e imperativas por efeito de norma emanada de órgão legislativo constitucionalmente competente. Concluímos, assim, por dizer que a regulação do mercado – autorregulável de per si – não está nem pode estar (ou não deveria estar…) sujeita à “Lei da Selva”, e para que a “Lei de Murphy” não se harmonize com uma eventual hecatombe dos princípios enformadores do Mercado Único, pugnando-se assim pela livre prestação de serviços de transportes marítimos, em ambiente de saudável concorrência, beneficiando-se o emprego e o crescimento comum, sem atropelos às justas expectativas dos interessados no transporte marítimo.

OPINIÃO

Agora o CAOS, depois a ORDEM logística Até a APICER celebra os seus 25 anos no meio do vulcão. No meio de um vulcão logístico onde todos vivem sobre brasas, mas onde todos têm de continuar a viver, pois sem a logística os seus produtos não chegam lá fora e muitas matérias-primas não chegam a Portugal. Todos, de forma unânime, sabem, comentam e referem que isto não aguenta muito mais tempo, mas o facto é que já anda assim há mais de um ano, com preços a subir e qualidade dos serviços a descer quase na mesma proporção, mas esperança na resolução não se vislumbra. Os efeitos têm sido devastadores em algumas economias, inclusivamente nas chamadas mais “fortes”; já há países com inflação na casa dos 5% e a subir e Portugal vai quase nos 3%. Há dois desenvolvimentos em simultâneo que “baralham isto tudo” – a escalada da inflação e o

António Nabo Martins Presidente Executivo

abrandamento da retoma. Por um lado, parece que temos uma forte retoma, ou pelo menos aparente, por outro, temos incerteza. E esta incerteza resulta também dos preços da energia e dos constrangimentos na oferta. É nesta aparente, ou não, forte retoma que “vivem” os Transitários (atualmente diria antes “sobrevivem”), com o intuito de manter esta cadeia de abastecimento a funcionar. Quando ouvimos falar

nesta retoma forte do consumo, o que sabemos é que existem dificuldades nos fornecimentos de contentores, na falta de navios, nos lucros multibilionários das companhias marítimas, na falta de matérias-primas, nas interrupções de fornecimentos, nos preços imorais e indecentes que se praticam, em resumo, na disrupção da cadeia logística. O que seria se tudo funcionasse ao nível do pré-Covid? A atividade transitária consiste na prestação de serviços de natureza logística e operacional que incluem o planeamento, o controlo, a coordenação e a direção das operações relacionadas com a expedição, receção, armazenamento e circulação de bens ou mercadorias, desenvolvendo-se nos seguintes domínios de intervenção: • Gestão dos fluxos de bens ou mercadorias;

O transitário não é mais um custo. É, antes pelo contrário, um fator de redução dos custos, pelas soluções apresentadas, numa visão integrada e global, com vantagens acrescidas para o carregador, com reflexos no preço do produto final e na descoberta de novos mercados…

• Mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente através de transportadores com quem celebre os respetivos contratos de transporte; • Execução dos trâmites ou formalidades legalmente exigidos, inclusive no que se refere à emissão do documento de transporte unimodal ou multimodal O Transitário é, portanto, um especialista da organização do trânsito internacional, com responsabilidade da operação logística, nos vários pontos de rutura de carga, sejam eles Portos, Aeroportos ou Terminais. Na cadeia dos transportes, o transitário deve ser um elo fundamental. Da conceção do transporte ao seu desenvolvimento, da inovação à concretização, deve gerar riqueza e abrir novos mercados. O Transitário não é aquilo que alguns querem fazer crer – que é um “comissionista” ou um intermediário. O transitário não é mais um custo. É, antes pelo contrário, um fator de redução dos custos, pelas soluções apresentadas, numa visão integrada e global, com vantagens acrescidas para o carregador, com reflexos no preço do produto final e na descoberta de novos mercados para os produtos dos seus clientes. O transitário deve apresentar aos Exportadores condições para competir em novos mercados, oferecendo a garantia de correspondentes que operam nesses Países, com conhecimento específico das realidades próprias de cada espaço económico. Para além disso, e porque não há transportes fiáveis… … se não houver uma entidade que, na sua origem e/ou no seu destino, seja capaz de planificar, conceber, controlar e coordenar todas as operações e trâmites necessários à movimentação física das mercadorias, aí sim, os custos podem disparar. É nestas situações que a maior parte dos carregadores se lembra do Transitário, pois percebe então que o denominador comum para resolver problemas e dificuldades, seja no transporte, seja nas autoridades competentes, seja muitas vezes na

melhor escolha para a internacionalização, esse denominador comum, é o Transitário. Num momento das nossas vidas coletivas em que a disrupção da cadeia de abastecimento é evidente, grave e sem qualquer vislumbre de ordem, temos outros desafios pela frente, nomeadamente a digitalização e a descarbonização. Relativamente à digitalização, esta veio simplificar uma série de operações e standardizar outras, normalizando muitas relações, procedimentos e conexões entre os vários players da cadeia. Trouxe igualmente maior exposição e eventualmente menos confidencialidade nessas trocas de informação. A integração vertical da atividade logística por parte de alguns players pode igualmente apresentar dilemas na concorrência e regulação, ou seja, estamos perante uma realidade completamente nova e muito diferente daquela a que estávamos habituados. Ago-

OPINIÃO

ra é suposto que a tecnologia ajude a suportar a resiliência do setor e esta otimização das cadeias logísticas deverá permitir que as empresas sejam mais eficientes e que reduzam custos, uma vez que o crescimento da Inteligência artificial tem aumentado a automatização e eficiência nos processos e a digitalização tem permitido a uniformização e automatização dos processos operacionais. Começam a surgir os chamados transitários digitais, onde aparentemente tudo fica à distância de um clique, o que até é verdade. Mas quando acontecer a disrupção do “seu” processo?, mas quando a carga, se tornar numa “carga” de trabalhos?, a quem vai ligar?, quem vai lá estar para ouvir, perceber, entender e começar a “desenhar” os procedimentos necessários ao desembaraço do “embaraço” em que se encontra a carga?, provavelmente é melhor continuar a pensar na necessidade do Transitário “natural”. Depois temos a descarbonização do planeta que, se por um lado é urgente, por outro vem trazer algumas dificuldades adicionais, nomeadamente ao nível dos preços. O Pacote “Fit for 55” é um conjunto de propostas destinadas a rever e atualizar a legislação da União Europeia e a criar novas iniciativas com o objetivo de assegurar que as políticas da UE estejam em consonância com os objetivos climáticos acordados pelo Conselho e pelo Parlamento Europeu. O objetivo principal é tornar as políticas da UE em matéria de clima, energia, uso do solo, transportes e fiscalidade aptas para alcançar uma redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa de, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Para permitir acelerar a redução das

emissões de gases com efeito de estufa na próxima década, as propostas apresentadas combinam: • a aplicação do comércio de licenças de emissão a novos setores e o reforço do atual Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE; • o aumento da utilização de energia de fontes renováveis; • o aumento da eficiência energética; uma implantação mais rápida de modos de transporte com baixo nível de emissões e das infraestruturas e combustíveis para os apoiar; • um alinhamento das políticas fiscais com os objetivos do Pacto Ecológico Europeu; • medidas de prevenção da “fuga de carbono”; O que significa um impacto muito relevante na área dos transportes, que significa também que alguém vai ter de pagar por estas alterações e não tenho grandes dúvidas sobre quem será. Dificilmente teremos preços pré-Covid e mesmo que “Agora o CAOS origine … a ORDEM logística” estes tenderão a não voltar àqueles níveis, uma vez que temos o “Fit for 55” pela frente. Não quero ser um total pessimista, mas também não quero ser um “negacionista” daquilo que me parece vir a ser uma realidade. Quero, antes, alertar a indústria da cerâmica e do vidro, mas também a indústria em geral que nada vai ficar como dantes e é por de mais evidente que teremos de: • Focar a atenção no digital para garantir a competitividade no mercado global; • A troca eletrónica de dados é a próxima etapa nas cadeias logísticas; • A digitalização é um desafio, mas também uma oportunidade para o setor transitário e de muitas empresas, pois vai permitir diminuir o tempo de resposta dos operadores e garantir uma maior

qualidade e eficiência no transporte; • Consumir mais perto, pois é espectável que gradualmente os ecossistemas produtivos vão ser mais próximos do consumo; • O desenvolvimento de sistemas intermodais — com boas ligações entre o tráfego rodoviário, marítimo e ferroviário — permitirá reduzir a emissão de gases com efeito de estufa e criar parcerias competitivas; • Ter estruturas competitivas que assegurem a conetividade; • A utilização de ferramentas tecnológicas que incluam Inteligência artificial e machine learning permitirão tomar melhores decisões, mais rápidas e com maior eficiência; • A Formação profissional é importantíssima de forma a preparar e capacitar em contínuo os profissionais do setor; • A transformação digital exige novos conhecimentos e preparação por parte dos recursos humanos, que terão que ser requalificados e formados; Por último, deixar uma palavra para as parcerias colaborativas. O ambiente colaborativo digital é um fator verdadeiramente disruptivo e diferenciador e que constitui uma vantagem para as empresas. Hoje, as empresas, colaboradores, clientes e parceiros convergem, colaboram e comunicam num mundo digital – mundo esse que se pretende que seja um espaço tecnologicamente seguro, ágil, produtivo e envolvente. Contem com os Transitários e com a APAT, para vos ajudar a chegar mais longe e de forma mais competitiva. Uma vez mais, a APAT deseja por esta via um enorme voto de parabéns e de enormes sucessos à APICER. Artigo originalmente publicado na Keramica n.º 373, revista Apicer de nov/dez 2021

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

2022: um novo passo na Formação Em Portugal é obrigatório para as empresas garantir 40 horas anuais de formação aos seus colaboradores. Mas por que é importante formar pessoas? Tudo o que sabemos é aprendido das mais diversas formas, como é o caso da formação em contexto profissional. Se antigamente a formação era maioritariamente para adequar a pessoa à função, hoje em dia o conceito é bastante mais abrangente e profícuo para as partes envolvidas. A formação tem como principal objetivo o de desenvolver competências. Essas competências tornam os recursos humanos de uma empresa mais produtivos, eficientes e motivados para a concretização dos objetivos da organização. Porque acreditamos que a APAT é um veículo importante no desenvolvimento de formação de excelência, preparámos um Plano de Formação para 2022 pensado nas pessoas, nas empresas e em objetivos (individuais, coletivos e organizacionais).

A APAT é Entidade Formadora Certificada pela DGERT desde 2016 e promove todos os anos iniciativas formativas fundamentais para o funcionamento de empresas de excelência. A APAT é Entidade Formadora Certificada pela DGERT desde 2016 e promove todos os anos iniciativas formativas fundamentais para o funcionamento de empresas de excelência. Com base na análise aprofundada das necessidades formativas reportadas pelos associados da APAT, aos quais agradecemos os contributos prestados, desenvolvemos um Plano de Formação com diversas áreas de atuação – formação especializada na área transitária; formação obrigatória; formação na área compor-

tamental; formação geral ao comércio internacional. Além dos cursos apresentados em calendário, a APAT tem também um vasto número de formações e áreas formativas para desenvolvimento à medida de qualquer empresa. A formação pode e deve sempre ser vista como um investimento e não um gasto. Investir no capital humano de uma empresa aporta valor não só a cada indivíduo, mas também a cada profissional e, por consequência, à empresa e aos seus clientes. Assim, são muitas mais vantagens do que custos, por isso, incentivamos todos os associados e clientes externos do setor a conhecer o Plano de Formação da APAT para 2022. Conheça todas as formações disponíveis e a informação mais atualizada em www. apat.pt Esperamos por si numa próxima formação da APAT!

OPINIÃO

As carreiras e as gerações Que sentido terá falar em “carreira” para a geração que está a entrar na vida ativa? A que percursos profissionais aspiram estes jovens, num ambiente cada vez mais “líquido”, imprevisível, precário? Qual é o fio condutor, o fator chave presente no início das suas vidas profissionais?

Os trabalhadores que hoje estão a entrar na idade da reforma começaram a vida ativa numa época em que a noção de carreira estava ligada à de emprego para toda a vida. A expectativa comum destes baby boomers era a de um percurso profissional previsível, sempre na profissão para a qual tinham sido treinados, e de uma melhoria modesta mas gradual da sua remuneração e estatuto em função da antiguidade na empresa, consequência da fidelidade e “amor à camisola”. Era este o “contrato psicológico” tacitamente estabelecido entre empregadores e empregados: “És-nos fiel e obediente e somos donos da tua vida das 9 às 5, seis (depois cinco) dias por semana. Em contrapartida, garantimos o teu emprego, pagamos-te um salário modesto mas digno, protegemos-te e asseguramos a tua reforma”. Este acordo tácito, que tinha resultado da necessidade de garantir a paz laboral indispensável à reconstrução após a Segunda Guerra Mundial, começou a esbororoar-se nos anos 1970 com a crise das economias ocidentais provocada pelos choques petrolíferos e não resistiu à vaga de liberalização e desre-

João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

As contas são simples: numa carreira de 40 anos “cabem” facilmente três empresas. Mesmo que o trabalhador não queira mudar, não tem outro remédio se a empresa literalmente lhe for “tirada debaixo dos pés”! gulamentação promovida, entre outros, pelos governos de Margaret Thatcher e de Ronald Reagan, na década de 1980. Acabou denunciado por iniciativa das empresas, que aproveitaram a oportunidade para responder à perda de rendibilidade e à ameaça de falência sacrificando o elo mais fraco: os trabalhadores.

Estes não tardaram a compreender que a lealdade e a fidelidade de pouco valiam, e que doravante teriam de ser eles a tomar em mãos o rumo das suas vidas profissionais. Muitos passaram a estar “no mercado de trabalho”: empenhados no seu emprego atual, mas sempre à espreita de uma oportunidade de mudar para outro emprego melhor e não hesitando em fazê-lo se esse ensejo surgisse. A transição para uma economia pós-industrial iniciada na última década do século XX fez o resto. Por todo o mundo, a globalização e a velocidade de evolução das tecnologias fragilizaram o tecido empresarial e reduziram drasticamente a longevidade das empresas, inviabilizando de facto a expectativa de um emprego para toda a vida. Atualmente, a longevidade média das empresas situa-se entre os 15 e os 20 anos. Umas não resistem à concorrência e extinguem-se, outras são adquiridas, outras ainda reinventam-se em algo completamente diferente, muitas vezes sem sequer conservar a marca original. A duração das carreiras, pelo contrário, tem tendência a crescer de-

Carreira 1.0

Carreira 2.0

Carreira 3.0

Carreira 4.0

1950s-1980s

1980s-1990s

2000s-2020s

Agora e no futuro

A carreira centrada da empresa

- “A empresa olha por ti” - Carreira dentro da mesma empresa e na mesma função - Progressão lenta: “Sê paciente, espera a tua vez” - Hierarquias estratificadas = muitos pequenos passos - Lealdade e antiguidade são os ativos mais importantes

Reformar-se aos 65

A carreira centrada na própria pessoa

A carreira centrada nas experiências

- “Eu olho por mim” - Menos oportunidades ficando na mesma empresa - Mudar de emprego em busca de crescimento - Se não for para subir não vale a pena - “Mais é melhor” – e a única coisa que conta - Desempenho passado é o ativo mais importante

- Sucessão de experiências em empresas diferentes - Rumo a empresa onde se fazem coisas diferentes - Valores são critério - O crescimento está na diversidade das experiências - Adaptabilidade e polivalência são os ativos mais importantes

Crescer e ambicionar oportunidades

Trabalhar com um propósito

A carreira centrada nas competências - Sucessão de experiências de aprendizagem – algumas em mais do que uma empresa em simultâneo - Inovação, atualização permanente, portefolio de competências - Projetos de vanguarda - Curiosidade, capacidade cognitiva, pensamento crítico são os ativos mais importantes

Aprender, aprender sempre Adaptado de Bersin, J. (2022)

vido ao envelhecimento da força de trabalho e à pressão para adiar a idade da reforma. As contas são simples: numa carreira de 40 anos “cabem” facilmente três empresas. Mesmo que o trabalhador não queira mudar, não tem outro remédio se a empresa literalmente lhe for “tirada debaixo dos pés”! A geração dos Millennials, chegada às empresas ao longo dos últimos vinte anos, ganhou fama de ser irrequieta e de não gostar de ficar no mesmo emprego muito tempo. Perante os factos apontados, talvez esta fama seja imerecida, e valha a pena procurar as causas noutro lugar. Não estarão eles e elas, na sua procura de novas experiências, a reagir por antecipação à deslealdade que as empresas já mostraram para com as gerações anteriores? A precaver-se contra aquilo que viram acontecer aos seus pais?

Quando entendemos que todos somos precários (apenas uns mais do que outros), habituamo-nos a viver com a ideia. Aprendemos a gerir esta “precariedade crónica” e a virá-la a nosso favor. Quando entendemos que todos somos precários (apenas uns mais do que outros), habituamo-nos a viver com a ideia. Aprendemos a gerir esta “precariedade crónica” e a virá-la a nosso favor. Hoje, as novas gerações lidam com essa precariedade encarando as suas vidas profissionais como uma sucessão de experiências que, mais do que ancorada numa relação, se quer guiada por um propósito – ou melhor, talvez, por um

conjunto de propósitos: trabalhar em algo que lhes dê prazer e que os realize; comprometer-se com um projeto; acumular experiências e competências que lhes garantam o acesso ao “emprego” seguinte; atualizar-se e valorizar-se continuamente, porque florescem na novidade e abominam a estagnação; obter um rendimento que lhes permita viver uma vida feliz e sobretudo vivida para além do trabalho, sem fazer deste último a referência central da sua identidade ou o seu propósito de vida. A fidelidade à empresa não faz parte destes propósitos. Em vez dela, as empresas devem e podem contar com o comprometimento destes jovens trabalhadores – se souberem merecê-lo. Apenas a prazo? Não necessariamente: a pessoa pode partir e o comprometimento ficar… Mas isso é tema para outra conversa!

O SEU DESAFIO

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OPINIÃO

Os riscos do nosso mundo

A pesquisa anual de risco global de negócios (Allianz Risk Barometer) realizada pela Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) incluiu na 11.ª edição, de 2022, as opiniões de 2.650 especialistas, de 22 setores de economia, de 89 países ao redor do mundo. Todos os anos, conselhos de administração, gestores de risco, corretores e especialistas em seguros participam nesta valiosa pesquisa. No ano de 2021, os riscos do Covid-19 estavam na vanguarda do Barómetro de Risco (BI) Allianz 2021, refletindo os possíveis cenários de interrupção e perda enfrentados pelas empresas após a pandemia de coronavírus, influenciados pelas interrupções nos negócios (n.º 1 em 41% das respostas) e o surto da própria pandemia (n.º 2 em 40%) enquanto os incidentes cibernéticos (40% das respostas) ocupavam o terceiro lugar. A situação mudou radicalmente na previsão para o ano de 2022, onde os incidentes cibernéticos surgem em primeira posição (44% das respostas), se-

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

guidos por interrupções nos negócios (42%), com as catástrofes naturais em terceiro lugar (25%). As ameaças cibernéticas lideram as três principais ameaças em muitos países, tais como Brasil, China, França, Índia, Itália, Japão, UK e outros. A aceleração impulsionada pela pandemia em direção a uma maior digitalização e trabalho remoto aumenta ainda mais a vulnerabilidade de TI. O ransomware dominou a ameaça cibernética nos últimos anos: ocupa o primeiro lugar da exposição cibernética de preocupação no BI da Allianz deste

ano (57% das respostas), logo à frente da violação de dados (também 57%). O ransomware tornou-se um grande negócio para os criminosos cibernéticos, que refinaram os seus modelos de negócios e táticas, reduzindo as barreiras à entrada e tornando mais fácil realizar ataques. Criminosos com até pouco conhecimento técnico podem agora realizar ataques de ransomware usando criptomoedas para ajudar a evitar a deteção. O Covid-19 mostrou a rapidez com que os cibercriminosos são capazes de se adaptar, e o rápido aumento da digitalização causado pela pandemia criou oportunidades aos hackers, com novos cenários de guerra cibernética. Os invasores inovam usando uma varredura automatizada para identificar vulnerabilidades, atacam routers mal protegidos ou até mesmo usam “deepfake” – conteúdos multimédia realistas modificados ou forjados por inteligência artificial. Nos últimos anos, houve um crescimento no uso de táticas de “dupla ex-

torsão”, por meio das quais os criminosos combinam a criptografia inicial de dados com uma forma secundária de extorsão, como a ameaça de libertar informações confidenciais ou dados pessoais. Os hackers tentarão também criptografar ou excluir backups, fazendo a restauração e recuperação mais difícil ou impossível. Uma preocupante tendência recente tem visto os atacantes a assediar funcionários para obter acesso aos sistemas, bem como os executivos das empresas para exigir resgates. A comercialização do crime cibernético tornou mais fácil para os crimino-

sos explorarem vulnerabilidades em grande escala. Anteriormente, hackers normalmente visavam setores específicos que tratavam de dados pessoais, como saúde e distribuição, mas agora os ataques de ransomware são indiscriminados, afetando organizações em todos os setores, públicas e privadas, tanto grandes como pequenas, é possível segmentar milhares de empresas de uma só vez, em qualquer lugar do mundo e extrair mais dados valiosos do que antes. As reivindicações relacionadas com ransomware aumentaram 50% y/y em 2020 (para 90), enquanto o núme-

xis CARREGADORES E ARMADORES EM GUERRA ABERTA!

ro total de reivindicações recebidas no primeiro semestre de 2021 foi o mesmo que o reportado durante todo o ano de 2019 (60), o que comprova como os criminosos se tornaram mais organizados e mais bem dotados de recursos. As exigências de extorsão mais do que dobraram durante a interrupção dos negócios e as perdas aumentaram à medida que as empresas maiores e suas cadeias de fornecimentos são visadas. Mesmo em Portugal, e não podemos ver o país da forma desligada do mundo, o ano 2022 começou com graves incidentes nesta área.

CUIDADO! XIS à solta!

HUM...

NÃO SE CONSEGUE CONVENCER O PUTIN, QUE ESTE CONFLITO É MAIS INQUIETANTE?

JANEIRO

FEVEREIRO

ABREU - CARGA E TRÂNSITOS, LDA.

BWS PORTUGAL UNIPESSOAL, LDA.

ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.

FAOTIR - SOC. INTERNACIONAL DE TRANSPORTES DO ALGARVE, LDA.

BELETRANS, S.A.

GEFCO (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS, LDA.

CARGOLÂNDIA LOGÍSTICA & SERVIÇOS INTERNACIONAIS, LDA.

GRUPOLIS - TRANSITÁRIOS, S.A.

CMJ RIEFF & FILHOS, LDA.

IBERO LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA.

COMARSAPT - CONSIGNACIONES Y OPERACIONES MARITIMAS

IGACARGO TRANSITÁRIOS, LDA.

(PORTUGAL), LDA.

MAIS CARGA - TRÂNSITOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA.

DOUROTRANS - TRÂNSITOS INTERNACIONAIS, LDA.

OCEANXPERIENCE - TRANSITÁRIO, AG. NAVEGAÇÃO, COMÉRCIO E

DTA - DESPACHOS E TRANSPORTES, LDA.

SERVIÇOS, LDA.

FRANSHIP LINE - TRANSITÁRIOS, LDA.

OREY - COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO, S.A.

G - FREIGHT UNIPESSOAL, LDA.

PORTIR - TRANSITÁRIOS, LDA.

IBERO LINHAS TRANSPORTES, LDA.

T.P.T - TRÂNSITOS E SERVIÇOS ADUANEIROS, LDA.

INTERSPED - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA.

TIBA (PORTUGAL) - TRANSP. INTERN. E TRÂNS., LDA.

MAPAPADRÃO NORTE, LDA.

TRAFITRANS - TRANSITÁRIOS, LDA.

NOATUM LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.

VISOCARGA TRÂNSITOS E TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA.

PLANO I9 SOLUÇÕES GLOBAIS LOGÍSTICAS, LDA. SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A. VITÓRIATRÁFEGO - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. VLT CARGO TRÂNSITOS & LOGÍSTICA, LDA.

APAT

Pacote de Mobilidade alarga responsabilidade dos transitários O Pacote de Mobilidade 1, aprovado em julho de 2020, introduziu importantes alterações legislativas relativas ao transporte rodoviário internacional de mercadorias, de foro social e de acesso ao mercado. Mais especificamente, as alterações incidem sobre: - tempos de condução e repouso (Regulamento (UE) 2020/1054, entrou em vigor em agosto de 2020); - acesso às operações de mercado e cabotagem (Regulamento (UE) 2020/55,

APAT participa no Laboratório de Logística da Guarda A APAT é um dos promotores associados do Laboratório Colaborativo na área da Logística, a nascer na Guarda. O CoLAB LOGIN, como já foi denominado, é uma iniciativa do Instituto Politécnico da Guarda (IPG), que o desenhou “em parceria com empresas e com instituições públicas e privadas da área da logística” com o objetivo de “juntar as empresas do setor e académicos para estudarem em conjunto as redes e os fluxos logísticos da região e do país”. Para além do IPG e da Câmara da Guarda, o projeto do CoLAB LOGIN congrega a APAT, a APDL, a Infraestruturas de Portugal, a Olano, e ainda várias empresas e associações, privadas e públicas. O IPG prossegue, assim, a aposta formativa na área da logística, de que é exemplo a pós-graduação em que a APAT também é parceira.

aplicável a partir de 21 de fevereiro de 2022); - quadro jurídico da UE para o destacamento de motoristas (Regulamento 2020/1057). Embora o respetivo cumprimento seja essencialmente da responsabilidade do transportador rodoviário, foram inseridas disposições legais que responsabilizam igualmente os contraentes dos serviços de transportes (v.g.: transitários) “nos casos em que estes tinham ou, à luz de todas as circunstâncias relevantes, deves-

sem ter conhecimento de que os serviços de transporte que contratavam implicavam infrações (...)”. Por outras palavras, nas situações em que é/deveria ser do seu conhecimento que o quadro legal foi/iria ser violado pelo transportador rodoviário. Dado que a maioria dos Estados-Membros está em vias de transpor as novas regras para as respetivas legislações internas, é importante que os transitários garantam o respetivo cumprimento.

APAT integra o FIATA Logistics Institute A APAT irá integrar, pelo segundo ano consecutivo, o Grupo de Trabalho da FIATA para a Formação Profissional, o FIATA Logistics Institute. O FIATA Logistics Institute (FLI) tem como principais objetivos determinar os parâmetros e promover a formação de exce-

lência no âmbito da atividade transitária, supply chain e logística. O FLI é também responsável pelo acompanhamento e avaliação de todas as entidades internacionais no que respeita à obtenção e manutenção da certificação FIATA.

ALMOÇO DE NATAL. A Direção e a Equipa APAT juntaram-se, no Porto, para assinalar a passagem de mais um Natal. O momento foi, claro, de convívio, mas regrado pelos cuidados que a prevenção da pandemia impõe. Para a posteridade ficou o instantâneo fotográfico.

RODOVIÁRIO ASSOCIADOS

VISITAS A ASSOCIADOS - Com o lento regresso à normalidade que a pandemia vai permitindo, a APAT retoma as visitas aos Associados, para ouvir de viva-voz, olhos nos olhos, as preocupações e sugestões. Desta feita, o Presidente Executivo, Nabo Martins, visitou a DMS Logísticas, Unipessoal, Lda. e a X-Trans – Trânsitos e Logística, Lda.

Justlog é “Destinatário Autorizado” A Justlog – Agentes Transitários, Lda. obteve o Estatuto de “Destinatário Autorizado” concedido pela Autoridade Tributária e Aduaneira. O Estatuto de Destinatário Autorizado permite uma significativa agilização de processos na receção das mercadorias não-UE. A APAT felicita a Justlog por mais esta conquista.

Olano é Codnogotto é “Ponto de Controlo” “CASS Associado” A Olano Portugal - Logística e Distribuição, Lda. foi reconhecida pelo Ministério da Agricultura como Ponto de Controlo para a importação de produtos alimentares de origem não animal. Assim, os agentes económicos que pretendam importar géneros alimentícios de origem não animal poderão apresentar para controlo as mercadorias importadas nas instalações da Olano, agilizando o processo. A APAT parabeniza a Olano por este reconhecimento.

A Codognotto Portugal, Lda. viu ser aceite o seu pedido de adesão ao programa CASS Associate da IATA. A decisão tem efeitos desde o passado dia 25 de janeiro. A APAT congratula-se com a notícia e deseja os maiores sucessos à Gerência e colaboradores da Codognotto Portugal.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS ASSOCIADOS EFETIVOS Admissão MIND4LOGISTICS CONSOLIDAÇÃO E LOGÍSTICA, LDA. Associado n.º 835 OLANO PORTUGAL LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO, LDA. Associado n.º 836 FASHION DIVISION, S.A. Associado n.º 837

Cancelamento a pedido FSTL - FACILITY SEA TRANSPORTES, LDA. Associado n.º 760 Cancelamento por falta de pagamento A. J. GONÇALVES DE MORAES, S.A. Associado n.º 001 ALEXANDRE LEAL TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 811

CARGA DE RISO

Crónica de um comboio escalfado IX Partir e deixar-se ficar a contemplar a paisagem. Vários cenários se desenrolam lá fora. Como um tapete que se estende à nossa passagem. Sucedem-se planícies, serras, mar, cidades, aldeias, montados, olivais, árvores de frutos, plantas silvestres, cidades, aldeias, lugares despovoados e um céu que se vai desenhando até ao seu destino. Os olhos fixos no horizonte e o espírito adormecido neste embalo proporcionado por aquele a que os índios na América do Norte chamavam de “O Cavalo de Ferro”. O tempo suspende-se e o pensamento ausenta-se para parte incerta. É a terapia de uma viagem. A capacidade de nos perdermos no detalhe, no pequeno pormenor ou em algo ao qual anteriormente nunca demos importância. Os olhos começam novamente a ver, a descodificar o supostamente insignificante. A interpretar o desconhecido. Observando pela janela parece que estamos constantemente a ver um filme. Do início até ao término da viagem, o filme poderia intitular-se “Horizonte Contínuo”. Várias correntes cinematográficas acontecem diante dos nossos olhos. Filme italiano dos anos cinquenta, quando as famílias se despedem ruidosas em abraços demorados extremamente apertados, como se fosse a última vez que se vissem nesta vida, e até o comboio se atrever a partir mantêm-se junto à carrua-

Jorge Serafim Humorista

gem onde está sentado o familiar (universidade, emigração, profissão) para agarrar com unhas e dentes o último aceno, o último beijo enviado pela palma da mão. E as lágrimas humedecendo de dor e saudade o coração fragilizado. Filme francês transversal às épocas, casal que se beija perdidamente. Febre de boca com boca, corações ardendo um no outro, mãos dadas no presente para entrelaçarem o futuro na alma. E o beijo incendiando dois destinos nem ouve o apitar que sinaliza a hora de partida. É o aviso duro do revisor que os desperta e separa. Ficam represados os dois corações no paladar do último toque. Fotografia revelada eternamente na memória de cada um quando à distância recordarem a partida que os partiu. De fundo, uma canção de Edith Piaf complementa e aprofunda a densidade da cena. Filme americano dos anos decorrentes, as cidades a acontecerem no seu dia a dia. Corrupio de gente a sair de casa, a entrar

no comércio, a apanhar a carruagem para chegar a horas ao emprego. Conversas matinais, cumprimentos banais, sorrisos cúmplices, passageiros sonolentos que arrecadam cada possível segundo para continuar a descansar o corpo. Tentar retemperar ao máximo as noites mal dormidas. Cigarros fumados sofregamente. Terapia que se apaga na biqueira do andamento. Veem-se carros e camiões a circularem em diversas direções. Assemelham-se a uma geometria descritiva da economia diária. Cruzamento de linhas, retas, traços e circunferências com destinos ora cruzados, ora afastados, ora interrompidos. Em cada paragem um novo episódio da série normal da vida. Filme iraniano dos anos noventa, a paisagem apresenta-se plena de nuances e sem pressa de ser apreciada detalhadamente. Parece que somos a personagem que caminha e às vezes corre sozinha por aquelas telas naturais, intemporais. Sentimo-nos o protagonista que se apropriou daquele castelo em Noudor, mesmo no meio do Tejo. Que é proprietário particular de uma praia de água azul tropical na Fuzeta. Que na baía da Meia Praia, em Lagos, é “A menina do Mar” da escritora Sophia de Mello Breyner Andresen. Que desfruta a sombra de uma azinheira no chamado país das uvas (Vidigueira/Cuba/ Alvito) enquanto o ritmo do campo acon-

tece sem urgência sentindo na alma como as flores perfumam de aromas essenciais todas as viagens de uma vida. Filme japonês de qualquer altura, o céu! O infinito céu. Pintado sucessivamente em tons de roteiro. Paleta de pensamentos e sentimentos que ocorrem através do mesmo olhar. Viagem profundamente interna. Num itinerário o céu não se altera, acrescenta-se. Preenche-se de matizes. Perdemos o olhar num quadro ininterrupto. Pinceladas sem paragens, linguagem visual, mas decididamente atrevida. Provocação da normalidade. Tentamos, afeiçoados, adivinhar os desenhos que as nuvens fazem ao sabor do vento. Infinidade de abstratos aos quais tentamos atribuir uma forma e um significado concreto. Consciência lúdica de que, afinal, a maior beleza do mundo está à mão de apanhar e de semear. Damos por nós a querer voar com os pássaros. A invejá-los por voarem tão livres. Queríamos estar com eles a fazer bailados por aquele mar de céu afora. Sem restrições nem contrições. Apenas bater as asas, libertos das normas regularizadoras, dos horários condicionantes, das regras desregradas… Usufruir do tempo e do espaço sem vedações nem cancelas. Filme português, transversal a qualquer dia. Influência por certo de Manuel de Oliveira. Tudo o que está para acontecer não se consegue tecer. Imobilidade condicionada. Cenários eternamente fixos em algo que não decorre. Apenas expressões nalguns rostos graníticos. Conformismo adaptado às circunstâncias. A impaciência já não explode. Nos diálogos, os olhares já não se cruzam. As perguntas são desabafos, as respostas são consolações. As malas e outras bagagens pousadas no chão tornam-se parte do mobiliário urbano da estação. Dá a sensação de que sempre ali estiveram, especadas. Um grito que solicita atenção. Existo para ser levada, para guardar a tua intimidade dentro de mim. Agarra-me! Dá-me a tua mão e leva-me a passear… Segura na minha asa como um carinho. Aperta-me junto a ti! Mas… O filme não se desenvolve. A viagem não começa. E, afinal, qual o motivo de hoje para continuarmos aqui especados na estação? Atropelamento? Avaria no motor? Acidente com outra viatura? Descarrilamento? Por que é que hoje a automotora não arranca? Greve! E não avisaram?

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CONSULTÓRIO

Um novo CCT para o setor No passado dia 15 de fevereiro, foi publicado no Boletim do Trabalho e Emprego n.º 6 de 15-02-2022, o novo Contrato Coletivo de Trabalho celebrado entre a APAT e o SIMAMEVIP - Sindicato dos Trabalhadores da Marinha Mercante, Agências de Viagem, Transitários e Pesca, que substitui integralmente o CCT celebrado anteriormente entre a APAT e o SIMAMEVIP, cuja última versão havia sido publicada em 2009 (Boletim do Trabalho e do Emprego, n.º 19, de 22 de maio de 2009). De acordo com o disposto na cláusula 2.ª, o CCT entra em vigor no quinto dia subsequente à data da sua publicação no Boletim do Trabalho e Emprego, ou seja, no dia 20 de fevereiro de 2022. Contudo, a tabela salarial e as cláusulas de expressão pecuniária terão um prazo de vigência de 12 meses, contados a partir de 1 de janeiro de cada ano para o qual foram acordados. Recordamos que, de acordo com a vontade expressa pelos associados em assembleia-geral, foi a Direção incumbida de negociar um novo Contrato Coletivo de Trabalho. De um modo geral, é entendimento dos associados que é vantajosa a existência de regulamentação coletiva para o setor, que sirva de referencial homogéneo. Na nossa opinião, as empresas transitárias vão poder contar agora com um CCT mais vantajoso, mais reduzido – tendo sido eliminadas muitas cláusulas que eram mera transcrição da lei – e mais moderno, adaptado à realidade atual do setor. Neste artigo, damos a conhecer as principais alterações com impacto para as empresas. 1. Período normal de trabalho e diuturnidades: para os trabalhadores administrativos contratados após a entrada em vigor do novo CCT, o período normal passa para 40 horas semanais. Para os trabalhadores contratados após a entrada em vigor do

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

As empresas transitárias vão poder contar agora com um CCT mais vantajoso, mais reduzido – tendo sido eliminadas muitas cláusulas que eram mera transcrição da lei – e mais moderno, adaptado à realidade atual do setor.

novo CCT são também eliminadas as diuturnidades. 2. Categorias profissionais: algumas categorias do anterior CCT, cujas origens remontavam, relembramos, a 1981 e que já haviam caído em desuso, foram eliminadas, tendo sido também feita uma reformulação das categorias e dos respetivos descritivos funcionais. 3. Condições de admissão e promoção: são eliminadas as condições de admissão e as promoções automáticas. Como consequência disto, a admissão e promoção dos trabalhadores pelas empresas é livre, devendo pautar-se, não obstante, por critérios objetivos e transparentes previamente definidos e atempadamente comunicados aos trabalhadores. 4. Transferência do local de trabalho: a empresa passa a poder transferir o trabalhador para outro local de trabalho no mesmo concelho ou nos concelhos limítrofes ou até 50 km do local de trabalho, sem necessidade de acordo do trabalhador.

5. Subsídio de deslocação: é também eliminado o subsídio de deslocação anteriormente previsto para as grandes deslocações, ou seja, sempre que o trabalhador se desloque em serviço para fora da localidade em que habitualmente o presta, tem direito ao pagamento integral das despesas de transporte (desde que este não seja assegurado pela empresa), alimentação e estadia, caso o trabalhador tenha de pernoitar fora da área da sua residência, de acordo com a prática da empresa, mas é eliminado o subsídio de valor fixo anteriormente previsto em acréscimo ao pagamento das despesas. 6. Adaptabilidade: Para responder à necessidade de flexibilidade dos tempos de trabalho, especialmente para as empresas que apresentem picos de trabalho assimétricos no decurso da semana de trabalho, foi acordado um alargamento do limite da adaptabilidade, para 60h semanais e 4h diárias. O acordo para a adaptabilidade deve, por isso, passar a estar incluído em todos os contratos de trabalho, para permitir que as empresas possam fazer-se valer desta disposição do novo CCT. 7. Feriado do Carnaval: as empresas passam a poder conceder a terça-feira de Carnaval ou, em alternativa, a segunda ou a terça-feira de Carnaval na proporção de metade dos trabalhadores da empresa em cada dia. 8. Majoração das férias: é eliminada a majoração de 3 dias de férias. O período de férias passa assim a ser de 22 dias úteis, em linha com o previsto no Código do Trabalho. Por último, é devida uma palavra de agradecimento a todos os associados que se envolveram no processo, quer através dos grupos de trabalho constituídos, quer através de partilha de informação com a associação e resposta aos inquéritos enviados. O contributo de todos foi essencial para alcançarmos um clausulado que verdadeiramente sirva os interesses do setor.

CONSULTÓRIO

O despedimento sem indemnização ou compensação – a substância Depois de, na anterior crónica, nos termos debruçado sobre a forma do despedimento sem indemnização ou compensação, comummente conhecido como despedimento com justa causa, chegou a vez de abordarmos a parte substancial desta matéria. O direito ao trabalho encontra-se, desde logo, consagrado no artigo 58.º da Constituição da República Portuguesa. Sendo um direito constitucionalmente consagrado, só em casos absolutamente excepcionais pode ser limitado, ou até mesmo negado. Como em qualquer relação contratual, aos direitos contrapõem-se deveres, estabelecendo o Código do Trabalho – no seu artigo 128.º – um conjunto de deveres dos trabalhadores. A violação desses deveres confere ao empregador a possibilidade do exercício do poder disciplinar, que passa pela aplicação das sanções previstas na lei, ou em regulamentação colectiva de trabalho, neste caso, desde que as sanções disciplinares não prejudiquem os direitos e garantias dos trabalhadores. O despedimento do trabalhador sem indemnização ou compensação é a sanção disciplinar mais gravosa prevista na nossa lei laboral. Nos termos do disposto no artigo 351.º n.º 1 do Código do Trabalho, constitui justa causa de despedimento o comportamento culposo do trabalhador que, pela sua gravidade e consequências, torne imediata e praticamente impossível a subsistência da relação de trabalho. Como facilmente se retira, o conceito de justa causa de despedimento é um conceito vago, genérico, cuja concretização compete ao aplicador do direito, in casu, o juiz. O n.º 2 do referido artigo 351.º elenca

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

alguns comportamentos do trabalhador que constituem justa causa de despedimento. Porém, ao contrário do que se possa pensar, não basta a verificação de um, ou vários, desses comportamentos para que estejamos automaticamente perante uma justa causa de despedimento. É necessário que esse – ou esses – comportamento(s) torne(m), pela sua gravidade e consequências, imediata e praticamente impossível a subsistência da relação de trabalho, ou seja, terá sempre de se aquilatar da verificação da cláusula geral imposta pela lei, mormente pelo n.º 1 do artigo 351.º do Código do Trabalho. A existência de justa causa de despedimento exige a verificação cumulativa de três requisitos: - um, de natureza subjectiva, traduzido num comportamento culposo do trabalhador; - outro, de natureza objectiva, que se traduz na impossibilidade da subsistência da relação de trabalho; - existência de nexo de causalidade entre aquele comportamento e esta impossibilidade de subsistência da relação laboral. A gravidade de tal comportamento não pode ser valorada segundo critérios subjectivos do empregador, mas segundo o critério objectivo do empregador razoável em face do caso concreto, só se estando perante justa causa de despedi-

mento quando essa gravidade torne inexigível para a entidade patronal a manutenção da relação laboral. Significa isto que não pode ser através de uma apreciação subjectiva da gravidade e consequências do comportamento do trabalhador no futuro da relação laboral que se determina a existência, ou não, da justa causa de despedimento. Teremos de estar perante um comportamento que, à luz do critério objectivo do bonus pater familias, seja incompatível com a continuidade daquele trabalhador, seja ao serviço do empregador em concreto, seja ao serviço de qualquer outro, privado ou público. Por força desse comportamento, deixa de ser razoável exigir ao empregador que, ao manter o trabalhador ao seu serviço, se conforme com a supremacia do direito ao trabalho. Refira-se que o despedimento sem indemnização ou compensação tem um carácter subsidiário, o que significa que só se deve aplicar quando nenhuma das restantes sanções disciplinares que possam ser aplicadas ao caso concreto seja susceptível de sanar a crise contratual grave aberta pelo comportamento ilícito e culposo do trabalhador. O conceito de justa causa de despedimento obriga, assim, a uma objectiva apreciação concreta, casuística, do comportamento do trabalhador, a sua gravidade e consequências que acarreta ao nível do futuro da relação laboral, e gera bastante controvérsia, quer na doutrina quer na jurisprudência, pelo que, tendo até em linha de conta o risco que um empregador corre – principalmente em termos patrimoniais – no caso de declaração ilícita do despedimento por parte do tribunal, o recurso a esta sanção deve ser bem ponderado e avaliado pelas entidades empregadoras.

Mecanismo de Ajuste de Carbono na Fronteira (CBAM) Sem prejuízo de futuramente se mostrar conveniente voltarmos a abordar o tema do Mecanismo de Ajuste de Carbono na Fronteira em resultado da implementação de regras mais concretas sobre esta temática, entendemos ser premente a introdução do assunto, de modo a que as empresas possam já começar a preparar-se para as regras europeias que estão a caminho. Em julho de 2021, a Comissão Europeia adotou um pacote de propostas para tornar as políticas de clima, energia, uso da terra, transporte e tributação da União aptas a reduzir as emissões líquidas de gases de efeito estufa em pelo menos 55% até 2030, em comparação com os níveis de 1990. Alcançar tais reduções de emissões durante os próximos anos é crucial para que a Europa se torne o primeiro continente neutro em termos de clima até 2050 e torne o Pacto Ecológico Europeu uma realidade. Uma das referidas propostas consiste na implementação do Mecanismo de Ajuste de Carbono na Fronteira (vulgarmente denominado de CBAM – “Carbon Border Adjustment Mecanism”). O CBAM visa garantir o tratamento fiscal equitativo entre, por um lado, as mercadorias produzidas na União, em relação às quais se aplica o Sistema de Comércio de Emissões da União (ETS), que atribui um preço ao carbono e reduz o limite de emissões em certos setores económicos todos os anos, e, por outro, as mercadorias importadas, as quais serão objeto de tributação através de certificados CBAM na impor-

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

Numa primeira fase, o CBAM será aplicado de forma transitória e apenas nas importações de cimento, fertilizantes, ferro e aço, alumínio e eletricidade… tação, tendo em vista o pagamento de um imposto pelas emissões de carbono resultantes da produção das mesmas, equiparado aos valores pagos pelos produtores europeus no âmbito do ETS. De acordo com a proposta da Comissão, o CBAM garantirá que as ambiciosas políticas energéticas e climáticas que estão a ser implementadas na Europa não levarão a uma ‘fuga do carbono’ e à transferência da indústria transformadora para fora da União (designadamente para países menos exigentes nesta área), incentivando também que os parceiros internacionais da Europa adotem medidas na mesma direção. Numa primeira fase, o CBAM será aplicado de forma transitória e apenas nas importações de cimento, fertilizantes, ferro e aço, alumínio e eletricidade, pre-

tendendo-se, todavia, que este âmbito seja aumentado rapidamente. Em conformidade, espera-se que o CBAM entre em vigor já em 2023 para a importação dos referidos produtos, com a imposição de partilha de determinada informação por parte dos importadores às autoridades, sendo aplicado integralmente a partir de 2026, momento a partir do qual os importadores serão obrigados a adquirir certificados CBAM correspondentes às emissões incorporadas em todas mercadorias importadas. De um ponto de vista legal, não se pretende que o CBAM configure um verdadeiro imposto aduaneiro ou de importação, na medida em que tal imposição implicaria unanimidade de todos os Estados-membros na aprovação das respetivas regras, sendo ainda duvidosa a sua adequação às normas da Organização Mundial do Comércio a que a União está vinculada. No entanto, é incontornável que o CBAM se qualifica como um novo ‘recurso próprio’ da União (a par dos direitos aduaneiros), o qual poderá vir a ser liquidado na importação de uma parte significativa das mercadorias que entram na União, sendo, desta forma, muito semelhante a um imposto de importação. Tendo em consideração o que se acaba de referir, parece-nos importante que as empresas que importam produtos CBAM comecem, desde já, a compreender este novo mecanismo e a reunir toda a informação de que necessitarão para procederem a um eficaz planeamento das suas operações.

CONSULTÓRIO

Realizações de utilidade social Nos termos do n.º 1 do artigo 43.º do Código do IRC, constituem gastos dedutíveis os relativos à manutenção facultativa de creches, lactários, jardins-de-infância, cantinas, bibliotecas e escolas, bem como outras realizações de utilidade social como tal reconhecidas pela Autoridade Tributária (AT), feitas em benefício do pessoal ou dos reformados da empresa e respetivos familiares, desde que tenham caráter geral e não revistam a natureza de rendimentos do trabalho dependente ou, revestindo-o, sejam de difícil ou complexa individualização relativamente a cada um dos beneficiários. Verifica-se, assim, que os benefícios enquadráveis nesta disposição legal não são suscetíveis de serem atribuídos individualmente. Existe um entendimento vinculado pela AT, no processo 2321/2017, sancionado por despacho da subdiretora-geral, de 28 de julho de 2017, para uma questão colocada relativa a almoços convívio entre funcionários, incluindo o jantar de Natal, que passo a citar: «Os gastos incorridos pela empresa com almoços convívio entre os trabalhadores, incluindo o jantar de Natal, e com a colocação à disposição dos mesmos de água, café, snacks, sumos e fruta podem ser considerados realizações de utilidade social e, como tal, ser dedutíveis fiscalmente, nos termos do n.º 1 do artigo 43.º do CIRC, uma vez que: revestem caráter geral (ou seja, são extensivos a todos os trabalhadores da empresa, não sendo atribuídos apenas a um grupo restrito); visam o bem-estar dos trabalhadores; e, ainda que pudessem revestir a natureza de rendimentos do trabalho dependente, seriam de difícil individualização relativamente a cada um dos trabalhadores.» Assim, os encargos suportados pela empresa, relativos a jantar convívio com os

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Os gastos incorridos pela empresa com almoços convívio entre os trabalhadores, incluindo o jantar de Natal, e com a colocação à disposição dos mesmos de água, café, snacks, sumos e fruta podem ser considerados realizações de utilidade social e, como tal, ser dedutíveis fiscalmente

colaboradores da empresa, podem revestir a natureza de realizações de utilidade social previstas no n.º 1 do artigo 43.º do Código do IRC e como tal reconhecidos como custo para efeitos fiscais, na medida em que revistam um caráter geral, visem o bem-estar dos trabalhadores e, ainda que possam revestir a natureza de rendimentos do trabalho dependente, sejam de difícil individualização relativamente a cada um dos trabalhadores. De referir que na esfera dos colaboradores, não é considerado rendimento, como tal, não há sujeição a IRS [alínea b) do n.º 1 do artigo 2.º -A do Código do IRS (CIRS)]. «1- Não se consideram rendimentos do trabalho dependente: b) Os benefícios imputáveis à utilização e fruição de realizações de utilidade social e de lazer mantidas pela entidade patro-

nal, desde que observados os critérios estabelecidos no artigo 43.º do Código do IRC e os ‘vales infância’ emitidos e atribuídos nas condições previstas no Decreto-Lei n.º 26/99, de 28 de janeiro.» Ou seja, pretendendo a empresa pagar jantares convívio aos seus colaboradores, no cumprimento das condições referidas n.º 1 do artigo 43.º do CIRC, tais encargos são dedutíveis para efeitos fiscais e bem como excluídos de tributação na esfera do colaborador. Importa sempre verificar se a situação cumpre o requisito de ter um caráter geral, ou seja, se é extensível a todos os colaboradores ou só a um grupo ou grupos restritos. Não obstante, a comparticipação por parte da entidade patronal de jantares convívio a grupos restritos de trabalho poderá ser considerada em conjunto com as restantes remunerações da categoria A de IRS, sendo objeto de tributação de acordo com as regras gerais dessa categoria. Essa remuneração acessória (fornecimento de jantar) por se tratar de um rendimento em espécie está excecionada da obrigação de retenção na fonte prevista no artigo 99.º do CIRS, sendo apenas englobada na declaração de rendimentos a entregar ao trabalhador e na declaração mensal de remunerações. Se for este o caso, em que a entidade considera esses gastos com jantares convívio rendimentos acessórios de trabalho dependente, efetuando a tributação na categoria A de IRS, na esfera dos trabalhadores, conforme enquadramento previsto no n.º 3 do artigo 2.º do Código do IRS, esses encargos serão dedutíveis em termos de IRC para a entidade patronal, por se enquadrarem como gastos relativos a remunerações, tal como previsto na alínea d) do n.º 1 do referido artigo 23.º do CIRC.

LEGISLAÇÃO

LEI N.º 1/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 1/2022, SÉRIE I DE 2022-01-03 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Alarga o período de faltas justificadas em caso de falecimento de descendente ou afim no 1.º grau da linha reta, alterando o Código do Trabalho LEI N.º 3/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 2/2022, SÉRIE I DE 2022-01-04 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Conta-corrente entre os contribuintes e o Estado DECRETO-LEI N.º 2/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 2/2022, SÉRIE I DE 2022-01-04 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece as características e regras de produção, denominação legal, comercialização e regras de rotulagem das cervejas PORTARIA N.º 6/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 2/2022, SÉRIE I DE 2022-01-04 FINANÇAS E TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Procede à atualização anual das pensões de acidentes de trabalho para o ano de 2022 PORTARIA N.º 7/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 2/2022, SÉRIE I DE 2022-01-04 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL, AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Regulamenta as condições de publicidade dos horários de trabalho e a forma de registo dos respetivos tempos de trabalho PORTARIA N.º 14/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 3/2022, SÉRIE I DE 2022-01-05 ECONOMIA E TRANSIÇÃO DIGITAL, FINANÇAS, ADMINISTRAÇÃO INTERNA, JUSTIÇA, SAÚDE E AGRICULTURA Primeira alteração à Portaria n.º 83/2021, de 15 de abril, que define os requisitos para a instrução dos pedidos e procedimentos relativos à concessão de autorizações para o exercício das atividades relacionadas com o cultivo, fabrico, comércio por grosso, transporte, circulação, importação e exportação de medicamentos, preparações e substâncias à base da planta da canábis DECRETO-LEI N.º 6-A/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 5/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-01-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas no âmbito da pandemia da doença COVID-19 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 2-A/2022 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 5/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-01-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas aplicáveis no âmbito da pandemia da doença COVID-19

DECRETO-LEI N.º 9/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 7/2022, SÉRIE I DE 2022-01-11 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Assegura a execução das obrigações decorrentes do Regulamento (UE) 2017/352, que estabelece o regime da prestação de serviços portuários e regras comuns relativas à transparência financeira dos portos RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 5-A/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 15/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-01-21 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas aplicáveis no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 4/2022 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 20/2022, SÉRIE I DE 2022-01-28 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIAGERAL Retifica a Portaria n.º 7/2022, de 4 de janeiro, que regulamenta as condições de publicidade dos horários de trabalho e a forma de registo dos respetivos tempos de trabalho DECRETO-LEI N.º 22/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 25-A/2022, SÉRIE I DE 2022-02-06 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas relativas ao Certificado Digital COVID da UE RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 17/2022 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 25-A/2022, SÉRIE I DE 2022-02-06 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as medidas aplicáveis no âmbito da pandemia da doença COVID-19 DECRETO-LEI N.º 22-A/2022 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 26/2022, SÉRIE I DE 2022-02-07, 1.º SUPLEMENTO PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera o regime jurídico aplicável à prestação de serviços postais BTE N.º 6 DE 15-02-2022 Novo CCT entre a APAT – Associação dos Transitários de Portugal e o SIMAMEVIP – Sindicato dos Trabalhadores da Marinha Mercante, Agências de Viagens, Transitários e Pesca – Alteração salarial e outras e texto consolidado. Entrada em vigor: 20 de fevereiro de 2022.

CARGA DE LETRAS O

N M

O M U

O G

O M D

U M

S M

A W

A M O

E R L B A T O C I R I O D S P O S L S A V A

M A

Localize no quadro os 20 nomes de cidades de Portugal que se encontram escritos em todas as direções, exceto na diagonal.

AVEIRO

FUNDÃO

LOUROSA

QUARTEIRA

BRAGA

GUARDA

MACHICO

REBORDOSA

CARTAXO

HORTA

OVAR

SETÚBAL

ESMORIZ

ÍLHAVO

PORTALEGRE

TONDELA

ÉVORA

LISBOA

PORTO

VISEU

9 10 11

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

ATENÇÃO: Nesteavançar problema HORIZONTAIS: 1- Manobrar os remos para fazer a embarcação. Marco fron todas as regras de acentuação são respeitadas. 2- Guarnecido de asas. Untar com óleo. 3- Decifrar através do reconhecimento de u determinado código. Entregar como presente. Limpar o fornoapropriado para a cozedura. 4- E HORIZONTAIS: 1- Objeto cilíndrico de madeira para(s.q.). escrever ou desenhar.que Marcar o pesoadmiração. da tara. 2- Pedido Entusiasmo. Lantânio 5- Interjeição exprime Palavra sagrada de auxílio, de providências. Torne liso. 3- Variedade de talco hinduísmo, usada no início das orações. 6Substância corante azul. Perfume. 7- Ant que os alfaiates utilizam na marcação dos fatos em confeção. Enfermidade. Capa mangas usada em confrarias Testamento (abrev.). Aparência.Antigo 8- Sigla desem União Europeia. Nascer do dia. Filha de religiosas. 4- 9Eles. Encobrir. Antigo Testamento de égua ou de cavalo e burra. Indignação. Rio da Suíça que(abrev.). banha a cidade de Be 5- Interjeição que exprime admiração. Único. 6- Rezar. Ilha Transporte Internacional Rodoviário (sigla). 10Embarcação de grande da Guiné-Bissau. 7- Obras Públicas (abrev.). Contração de porte. Divid preposição em com o artigo ou pronome o. 8-durante Aparência. meio. 11- Aves palmípedes frequentes na costa portuguesa o outouno e o de metal que se adapta a uma caneta. Cálcio (s.q.). Cada uma das celasBico ocupadas por vários ancoretas (ant.). 9- Braço de rio. Pretexto. Contração de prep. em com o art. ou pron. as. 10- Curso de água natural ou artificial utilizado

para Alcaloide diversos fins incluindoda a navegação. da caça (Mit. VERTICAIS: 1- Triturar. extraído quineira. 2-Deusa Aqueles. Comprar gado no romana). 11- Fruto de algumas espécies de silvas. Melindrar-se engorda para revender quando adulto (Bras.). 3Aglomeração de gente. Sigla da em sem dizer o motivo. responsável pela gestão de aeroportos em Portugal. Antiga capital da Birmânia. 4- A VERTICAIS: 1- Lago pequenas Sinal. 2-Unit Touro Domini (abrev.). Felino mais veloz dade terra. Sigla dimensões. de International (inglês). 5- Pe sagrado dos egípcios. Gracejavam. 3- Espécie de resina. da saia. País do Sudeste Asiático, situado no Centro da Península da Indochina. 6- A Pequena argola. Tempo que a Terra gasta para dar uma volta Imposto sobre o Valor Acrescentado. 7- Pequeno orifício da pele.Folha Relativo em torno do Sol. 4- Prefixo designativo de negação. de à boca. 8 um material 5- Adição. Cartão ou tela designativo de origem. Andar rígido. à roda.Viração. Contração dos pronomes mecom e a. 9- Existência que o sacerdote cobre o cálice. 6- Fileira. Ausência de guerra. Unidade Equivalente de Transporte com o tamanho padrão de contentor intermod 7- Tenaz de madeira, usada pelos sapateiros. Perímetro da Alumínio (s.q.). Cavalo branco malhas escuras pés (sigla ing.). 10- saia. Peso8-que tem valor monetário nacom China. Emitir a voz do gato. 11 e redondas. Prefixo designativo de intensidade. 9- Curso de Cometer um erro. Tareia. água. Som emitido pelo gato. Embarcação de grande porte e de longo curso (ant.). 10- Figura heráldica, em forma de X. Nome que se dá ao colmo de muitas gramíneas. 11- Ata de novo. Unir-se por matrimónio.

HORIZONTAIS: 1- Remar. Poste. 2- Alado. Olear. 3- Ler. Dar. Rer. 4- As. calor. La. 56- Anil. Odor. 7- AT. Ar. 8- UE. Alvor. Mu. 9- Ira. Aar. TIR. 10- Navio. Amear. 11- Arau Laura.

VERTICAIS:1- Ralar. Quina. 2- Eles. Erar. 3- Mar. ANA. Ava. 4- AD. Chita. IU. 5- Roda Ali. IVA. 7- Poro. Oral. 8- Ol. Roda. Ma. 9- Ser. Mor. TEU. 10- Tael. Miar. 11- Errar. S

HORIZONTAIS: 1- Lápis. Tarar. 2- Apelo. Alise. 3- Giz. Mal. Opa. 4- Os. Calar. AT. 5- Ah. Um. 6-Arar. Maio. 7- OP. No. 8- Ar. Aparo. Ca. 9- Ria. Azo. Nas. 10- Canal. Diana. 11- Amora. Amuar. VERTICAIS: 1Lagoa. Marca. 2- Ápis. Riam. 3- Pez. Aro. Ano. 4- Il. Chapa. Ar. 5- Soma. Pala. 6- Ala. Paz. 7- Tala. Roda. 8- Al. Ruano. Im. 9- Rio. Mio. Nau. 10- Aspa. Cana. 11- Reata. Casar SOLUÇÕES

O R V B R É M E N U C F U Z H Ã I L A X N R O A C V P L T Y

E B R A C I S S A A E S M O R I Z I R E A R I L Q A R A L M

D R I X I Ã I É Z T D R E Ã M E E Ç T K V O D X R P R R E A

V P O R T O A L O O I Õ X A J R V B O L Y G O G U N F Q O N

U A O I A M Ã O L N V A S L U O E I R I G A C Í T U R U D I

S O R Ã V U E U Í D K O E A G U A R D A A I I C E U C A J F

V R D Í K T M R N E P U T T G T V R Õ O T A H T X Ç R R T L

T R Ã L E O P O H L I R Ú L I E E T P C Ã W C I I O S T H H

A E O H R L P S O A L V B H A B I R G I O É A C R X N E N T

I Q D A X T T A É L F M A N E T R L A P P U M A A A R I A O

A U R V A A L O É Z U P L D U R O O G C Ã I O Ã E T C R T R

L E I O Õ E S M S A N R T A C O Ç T É N T O X R T R Y A R A

E T E T A P L D N O D I O O D U R Ã V G C Ã O A S A L I U A

U R Ã O G C A R O Ç Ã D V B U M A E O P U G T Õ X C S O I L

C O N T B R A G A B O R C S N I O E R N V I S E U J F I A A

D V R Ã O G E R T X V F G I S A C E A F A P A C I Ç Ã O L M

H A I R A L O E U T P C Ã L I X Õ E S M S H O R T A C O N T

P R A N O L I O I Õ X A B V V B O L E R A C I S S A A I B R

A T D R N P O R T A L E G R E O R I G L T I O P L V P H A O

X Õ E S M S O G C Ã I I Ã P A C I R E B O R D O S A T K V A

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Revista APAT n.º 133

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APAT queixa-se à AMT das práticas abusivas dos transportadores marítimos