Revista APAT 105 by Riscos Editora

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ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VI - Nº34 - BOLETIM INFORMATIVO

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MAI / JUN 2017 - ANO XVIII - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

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PORTUGAL 2020 FORMAÇÃO - AÇÃO É COM GRANDE SATISFAÇÃO QUE A APAT ASSINALA O ARRANQUE DO PLANO DE AÇÃO DO PROJETO FORMAÇÃO-AÇÃO, NO SEGUIMENTO DA APROVAÇÃO DA CANDIDATURA QUE LIDEROU AO PORTUGAL2020. PAG.11

TAP REEDITA TOP CARGO PAG. 12 E 14

ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Apesar de a competitividade dos nossos aeroportos ter vindo a diminuir, no que ao transporte de carga aérea respeita, e de a maioria das medidas necessárias (e há vários anos diagnosticadas) ter vindo a ser sucessivamente adiada, em total dissonância com a afamada revolução industrial em curso – “a 4ª”, como foi já apelidada –, nem tudo é negativo. Com efeito, ainda se verificam algumas iniciativas positivas no âmbito do setor da carga aérea. São disso exemplo, os eventos anuais promovidos pela TAP em homenagem aos seus clientes de carga das zonas norte, centro e sul do país: os chamados TOP TAP CARGO, onde a APAT tem tido assento permanente, aproveitando a ocasião para se dirigir não só aos premiados, como a todos os seus associados, parceiros e potenciais aliados. Outra iniciativa que merece todo o destaque que lhe temos atribuído é o novo

programa de carga aérea desenvolvido pela IATA e FIATA e que se prevê que seja implementado a nível mundial no decorrer dos próximos dois anos. Substitui o atual Cargo Agency Program e traz a importante alteração de promover os transitários de meros agentes de carga a verdadeiros clientes das companhias aéreas, numa relação “principal-to-principal”! Ao contrário da ideia que muitos pretendem passar ao mercado, o transitário continua a ser uma peça fundamental no transporte internacional de mercadorias, porque ele e só ele consegue apresentar a melhor solução ao cliente. Este novo programa de carga aérea, que coloca o transitário no centro da decisão e gestão do programa (naturalmente representado pela FIATA), demonstra isso mesmo. Podemos, portanto, assumir e afirmar que a atividade transitária, a mais comple-

ta atividade para a “integração de logística”, tanto no plano virtual como físico, é e permanecerá vital para o comércio internacional, exportações e importações. Sendo, consequentemente, crucial para o desenvolvimento da economia do nosso País, ela tem que ser merecedora de especial destaque, cabendo a todas as entidades responsáveis não se pouparem a esforços para que a atividade transitária seja elevada e colocada no rol das prioridades nacionais. “O sucesso nasce do querer, da determinação e persistência em se chegar a um objetivo. Mesmo não atingindo o alvo, quem busca e vence obstáculos, no mínimo fará coisas admiráveis”. Tracemos, juntos, um futuro admirável para Portugal, no âmbito das relações comerciais internacionais!|

ÍNDICE 3 6 10

Editorial

- Paulo Paiva

Impacto económico e político do Brexit

Barómetro Quadrimestral APAT

Formação Profissional | Primeiro semestre

APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

DIRETORA Joana Nunes Coelho

CONSELHO EDITORIAL Calendário de Formação 2017

- Fernando Vasquez

Bruxelas apresenta “pacote” rodoviário

PROPRIEDADE E EDIÇÃO

Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

COLABORADORES

Selos de Excelência APAT | Norte

Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

APAT arranca com plano de ação do Projeto FormaçãoAção

Selos de Excelência APAT | Sul

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

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TAP reedita Top Cargo XIS

Efeito de Forrester nas SCM - Quaresma Dias

Roam like at home - Danuta Kondek

IFGB preparou no Canadá arranque do IAFCP ANJE capacita gestores e equipas de vendas para a implementação de sistemas CRM Legislação

A história do nascimento da aviação comercial

Notícias APAT

- J. Martins Pereira Coutinho

Assiduidade e pontualidade – Consequências nas relações laborais

Empréstimos de sócios

Dispensa de prestação de garantia para o IVA nos regimes aduaneiros especiais

- Bruno Martins

- Sofia Rijo

Jomatir festejou 25 anos Transcinco celebrou 20 anos Movimento de Associados

PRODUÇÃO Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE

- Tomé Namora

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

As férias

- Jorge Urbano Gomes

apat.pt

ATUALIDADE

FERNANDO VASQUEZ Jurista, ex-funcionário da Comissão europeia fernando.vasquez.law@outlook.com

IMPACTO POLÍTICO E ECONÓMICO DO BREXIT O processo de negociação da saída do Reino Unido (RU) da União Europeia é uma incógnita total, quer no que se refere ao seu desenrolar e ao contexto internacional dentro do qual ocorre, quer quanto aos seus resultados. Será por isso certamente necessário rever periodicamente as opiniões expressas abaixo ao longo dos próximos anos. No entanto, certos dados foram clarificados com a carta da Primeira-Ministra britânica ao Presidente do Conselho Europeu em 29 de Março de 2017 e com a posição dos Estados-Membros da UE na Cimeira de Malta um mês depois. Três observações apenas sobre o lançamento desta negociação. Em primeiro lugar, encontramo-nos ainda no primeiro passo de um longo percurso (que durará seguramente muito mais do que os dois anos indicativos previstos no Artigo 50.° do Tratado UE), consistente apenas na definição do método. Haverá, pelo menos, dois passos subsequentes: a negociação das condições da saída do RU e a negociação sobre as relações subsequentes entre este e a UE. Em segundo lugar, parece-me ser de salientar a singularidade de se ter forçado a aceitação por todos os EM de um compromisso no sentido de não aceitarem bilateralmente com o RU condições não aceites por todos os outros, facto que parece revelar o receio de divisões internas no campo da UE, para além de ser juridicamente incompreensível se o que se visava com a proibição era acordos de natureza co-

As duas partes [RU e UE] estão (...) “obrigadas” a chegar a um acordo que preserve o essencial dos laços

mercial, que se regem já pelo princípio da competência exclusiva da União. Finalmente, é de lamentar a animosidade com que este processo é lançado pelos dois campos, em particular do lado da UE, com linguagem mais emotiva do que racional. Consequências políticas e geopolíticas Politicamente, o BREXIT significa para a Europa, desde já e independentemente do resultado das negociações: √um enfraquecimento da cultura política democrática na UE, conhecido que é o apego especial do RU ao regime parlamentar e ao controlo democrático das decisões políticas; √ uma alteração problemática da cultura administrativa da UE, a qual pode vir

a perder, ou ver reduzidas, as exigências mais valorizadas para lá do Canal da Mancha do que no Continente em termos de eficácia, de gestão custos/benefícios, de flexibilidade, independência – até de humor; √ a ruptura (já visível) de alguns equilíbrios políticos fundamentais para os quais o RU contribuía de forma determinante: entre a França e a Alemanha, Leste/Oeste, Norte/Sul, eurocentrismo/atlantismo, relativamente à Rússia e aos EUA, etc.; √ uma possível alteração das concepções económicas dominantes na UE que o RU muito influenciou ao longo dos anos, mais do que outros, através de valores ligados ao liberalismo económico, à abertura comercial, ao papel central do mercado, à predominância dos serviços sobre a indústria, etc.; √ novas interrogações sobre a evolução política institucional da UE em torno do eterno debate entre a “ever closer Union” dos Tratados e a “Europe à la Carte” da realidade política (opções mutuamente exclusivas que a diplomacia britânica foi surpreendentemente capaz de impedir, por vezes ambas ao mesmo tempo e até com os mesmos argumentos). A estas consequências, há que juntar as da saída propriamente dita, incluindo no domínio geo-político: √ o risco de um efeito de contágio, com outros países tentados pela saída, e de reforço das teses soberanistas ou nacio-

nalistas e da respectiva expressão política em muitos países; √ a possibilidade de uma atrofia militar drástica da UE, com a perda de metade, ou perto disso, da capacidade operacional para missões externas; √ o desaparecimento de um dos dois representantes da UE no Conselho de Segurança da ONU; √ a perda de capacidades únicas na Europa (muito superiores às dos restantes países) no domínio da perícia e da inteligência com relevo para a luta contra o terrorismo e a criminalidade organizada (serviços de informações, espionagem e similares); √ um sobressalto e preocupações acrescidas para os países do extremo Leste da UE que se sentem ameaçados, com boas razões, pelas pretensões expansionistas russas;

√ interrogações adicionais sobre o futuro da NATO e das relações com os EUA; √ as questões espinhosas de Gibraltar, da Irlanda do Norte e da Escócia. A conclusão que se me impõe da simples leitura política destes efeitos possíveis é a de que, independentemente da retórica punitiva da UE e do aparente desdém e sobranceria britânicos, as consequências de uma ruptura das negociações (que não incidirão aliás sobre a maior parte destes domínios, que serão tratados longe do escrutínio público) ou de um acordo arrancado a ferros seriam tão graves que a realidade política e geopolítica imporá bom senso às duas partes e as conduzirá à harmonia final. Idêntica pressão apaziguadora sobre os negociadores imporá, a meu ver, a realidade económica, que trato de seguida.

Consequências económicas e comerciais Um pessimismo extremo poderia levar-nos a ter como séria a admissão pelo RU (na carta de 29 de Março da Primeira-Ministra) de que um desfecho sem acordo é uma opção a ter em conta e melhor do que um mau acordo (“No deal is better than a bad deal”). Ou a ver como possível a concretização das ameaças da UE sobre a exclusão do RU como parceiro comercial. A realidade económica é bem diferente desses excessos de linguagem, que, a materializarem-se, conduziriam a uma recessão fenomenal, provavelmente mesmo a uma longa depressão económica, com todas as consequências políticas e sociais daí resultantes. Após quase uma década de estagnação virtual em grande parte da Europa, será esse seguramente o

resultado que todos os poderes, dos dois lados, quererão evitar. A economia britânica representa aproximadamente 15% da economia da UE e o maior mercado de exportações desta (17% do total). Só da Alemanha chegam todos os anos ao RU 90 mil milhões de euros de bens e serviços. No sentido contrário, a UE representa para o RU 44% das exportações, sendo que existe um défice comercial substancial entre o RU e a UE favorável a esta última (entre 290 e 350 mil milhões de euros em 2015, conforme a forma de o calcular). A economia do RU é de longe a mais baseada nos serviços (80% do total da economia), com um peso imenso dos serviços financeiros, e detém a maior praça financeira global, amplamente dominante em mercados especializados fundamentais (produtos derivados, etc.), a única que transacciona com todas as principais moedas mundiais e a detentora de grande parte do know-how financeiro e dos negócios associados na Europa. Estes dados bastariam para afastar como irrealista qualquer possibilidade de fracasso das negociações no capítulo económico e comercial e consequente ruptura entre os dois espaços económicos. Mais importante ainda para a inevitabilidade de um acordo razoável sobre a continuidade dos laços económicos e comerciais é a circunstância de que o que está em jogo ser muito mais do que decidir se um país vai ou não poder comerciar com um conjunto de outros, como acontece em qualquer negociação de acordos comerciais bilaterais, regionais ou mesmo multilaterais. Neste caso, o RU já tem acesso ao mercado europeu há décadas, desde mesmo antes (através da EFTA) de aderir à CEE da altura, e vice-versa. As empresas britâ-

nicas e as do continente têm umas com as outras laços de propriedade, de controlo, de parceria, comerciais e de todo o tipo, que se foram estabelecendo ao longo dos séculos, e de forma muito mais intensa nos últimos 50 anos de integração económica europeia. Há milhares de empresas do RU que são parte de grupos continentais e milhares de empresas da UE controladas por entidades britânicas. As cadeias de valor no seio destes grupos foram construídas à escala europeia, ou para além disso, implicando a contribuição de unidades dos dois lados do canal. Não se trata, pois, de abrir ou não ao RU o mercado europeu (e vice-versa) mas de “desintegrar” o espaço económico unificado que é o que existe e pauta a vida económica na Europa há décadas. Se ocorresse uma ruptura abrupta, as cadeias de valor seriam interrompidas e muitos dos acordos comerciais entre a UE e países terceiros seriam postos em causa ou exigiriam longas renegociações. A catástrofe económica seria inevitável, sobretudo para os países que mais relações comerciais têm com o RU, com a Alemanha à cabeça. Compreende-se melhor agora a água na fervura que os dirigentes alemães sempre puseram nos ímpetos punitivos de outros ou a tentativa patética de amarrar todos a uma cláusula de não negociação bilateral (referida atrás). As duas partes estão, pois, “obrigadas” a chegar a um acordo que preserve o essencial dos laços económicos e que permita os fluxos comerciais como até aqui. Não significa isto que nada mude. O RU já afirmou o seu desinteresse pela pertença ao chamado “Mercado Interno”, provavelmente mais pelo ónus financeiro (contribuições para o orçamento da UE) do que por inconveniente comercial. Anunciou

também que não lhe interessa continuar a fazer parte da União Aduaneira, o que lhe facilitará a conclusão de acordos comerciais com outros países no futuro. Parece assim arredada a possibilidade de o manter no espaço do Mercado Interno como se fosse um Estado-Membro ou num sistema semelhante ao do Acordo sobre o Espaço Económico Europeu. Tirando o quadro da OMC e das “Schedule of Concessions”, que implicam efectivamente a imposição recíproca de direitos aduaneiros e de outras medidas restritivas do comércio, resta a conclusão de um acordo comercial típico (como o que a UE mantém com a Coreia do Sul e com muitos mais países), mas com um grau de abertura muito mais amplo e sem direitos aduaneiros ou barreiras de outro tipo. Um tal acordo está facilitado pelo facto de o RU se reger pelas mesmas normas (técnicas e de outro tipo) que a UE e de poder vir a adaptar-se facilmente a evoluções futuras. Esta é uma das principais dificuldades dos acordos comerciais com países terceiros. Mas as negociações não estão isentas de escolhos, como por exemplo o tratamento a dar a produtos introduzidos no RU ao abrigo de acordos com outros países. E será provavelmente no capítulo dos serviços financeiros que as discussões serão mais árduas: por um lado, é de longe o dossier mais importante para o RU, talvez o único que lhes interesse verdadeiramente e pelo qual poderão até sacrificar tudo o mais; por outro lado, os líderes da UE terão algumas dificuldades em explicar politicamente porque continuam a aceitar a predominância ou mesmo o domínio da City quando esta não faz mais parte, não apenas da Zona Euro, mas da própria União, ademais depois de vociferarem meses a fio contra o “egoísmo” britânico.|

ATUALIDADE

BRUXELAS APRESENTA “PACOTE” RODOVIÁRIO “Europa em movimento” é como a Comissão Europeia batizou o pacote de propostas legislativas para modernizar o transporte rodoviário. Apresentado no último dia de maio, alguns dos tópicos abordados destacam-se, também pelo seu mediatismo: 1. Salário dos motoristas Bruxelas propõe que o pagamento do salário mínimo só seja devido a partir do momento em que o motorista permaneça pelo menos três dias noutro estado-membro. A obrigação será doravante válida para todos os estados-membros. As empresas transportadoras continuarão a ter de comunicar atempadamente a deslocação dos seus motoristas, nos casos em que tal seja exigido, mas acaba a obrigação de indicarem um representante legal local. Do mesmo modo, os documentos exigíveis nas ações de fiscalização passam a poder ser apresentados em suporte eletrónico (acabam-se os papéis na cabina). 2. Tempos de condução e repouso A Comissão propõe que, doravante, os motoristas possam realizar dois descansos reduzidos (de pelo menos 24

horas) seguidos, num período de quatro semanas. compensando depois o tempo no descanso semanal regular (de pelo menos 45 horas). Atualmente as regras impõem um descanso semanal de pelo menos 45 horas a cada duas semanas, e preveem um descanso semanal reduzido de pelo menos 24 horas a cada seis dias. A proposta comunitária proíbe a realização dos descansos semanais regulares a bordo dos camiões. Os empregadores ficam obrigados a providenciar o alojamento. 3. Portagens Bruxelas não avança com qualquer proposta de generalização das ecotaxas. Porém, faz recomendações para melhorar e uniformizar tal cobrança em todo o espaço da União. Primeira, os sistemas de cobrança não poderão discriminar ninguém com base na nacionalidade; segunda, as taxas deverão basear-se na quilometragem percorrida (portagens) e não no tempo (vinhetas); terceira, o tarifário aplicável deverá considerar as emissões e, logo, o grau de poluição; quarta, os sistemas de cobrança deverão ser eletrónicos e compatíveis entre estados.

APAT

APAT ARRANCA COM PLANO DE AÇÃO DO PROJETO FORMAÇÃO-AÇÃO É com grande satisfação que a APAT pode, finalmente, assinalar, neste mês de junho, o arranque do Plano de Ação do Projeto Formação-Ação, no seguimento da aprovação da candidatura que liderou, no âmbito do Portugal2020, ao abrigo do Aviso n.º 07/SI/2016 - Sistema de Incentivos, Projetos Conjuntos, Formação-Ação FSE. Para as empresas que aderiram à candidatura da APAT em referência, os benefícios com a execução deste projeto traduzir-se-ão na compartição em 90% dos custos de formações à medida e consultoria em áreas diversas e consoante as necessidades formativas apuradas junto das mesmas.

O Plano de Ação deste projeto (traçado “ab inito” para 24 micro, pequenas ou médias empresas nacionais, da Zona Norte, Centro e Alentejo) irá executar-se em dois momentos. Em consequência, foi delineado constituir dois grupos de 12 empresas. O grupo da primeira fase já se encontra constituído e em fase de consultoria, restando apenas seis va-

gas por preencher no segundo grupo. Para maior esclarecimento dos candidatos e potenciais interessados, a APAT promoveu no passado dia 7 de junho, na sua delegação em Perafita, uma Sessão de Planeamento/Arranque onde os Consultores de Ligação da APAT apresentaram todos os trâmites previstos para o projeto e esclareceram as dúvidas que lhes foram apresentadas pelos participantes. A APAT tem-se empenhado em alcançar, cada vez mais, maiores e melhores benefícios para os seus associados e, pese embora seja a primeira vez que assume uma iniciativa deste género, encontra-se determinada a garantir a sua boa execução.|

ATUALIDADE

TAP REEDITA TOP CARGO Cumprindo com o que é já uma tradição, a TAP Cargo voltou este ano a distinguir os transitários que mais contribuíram para o sucesso do seu negócio. Uma vez mais, a APAT esteve representada nos dois eventos, no Centro e Sul pela Presidente Executiva, e a Norte pela Responsável Regional. Na oportunidade, Joana Nunes Coelho e Inês Simões Carneiro deram os parabéns à TAP Cargo pela iniciativa, e aos distinguidos pelo seu contributo

para o desenvolvimento da atividade. E de novo sublinharam o empenho da APAT na melhoria das condições de operação nos terminais de carga dos aeroportos nacionais, e não só. A Presidente Executiva destacou ainda a evolução em curso no reconhecimento do relacionamento entre as companhias aéreas e os transitários, com estes a deixarem de ser “meros” agentes das companhias e a assumirem-se como clientes de pleno direito das transportadoras.|

TAP CARGO 2016 - CENTRO E SUL

1.º Lugar Abreu Carga e Trânsitos, Lda.

2.º Lugar Arnaud Logis – Soluções Logísticas Integradas, S.A.

3.º Lugar Olicargo Transitários, Lda

4.º Lugar Rangel Internacional Aérea e Marítima, S.A.

5.º Lugar Chronopost Portugal – Transporte Expresso Int., S.A.

Menção Honrosa Alcotrans Agentes Transitários, Lda.

Menção Honrosa Dachser Portugal, S.A.

Menção Honrosa Geocargo Transitários, Lda.

TAP CARGO 2016 - NORTE

1.º Lugar Abreu Carga e Trânsitos, Lda.

2.º Lugar Rangel Expresso, S.A. – FedEx

3.º Lugar ETE Logística, S.A.

4.º Lugar Lusocargo Transitários, S.A.

5.º Lugar Portocargo Transitários, S.A.

Menção Honrosa Agility Transitários, Lda.

Menção Honrosa Garland Trânsitos, Lda.

Menção Honrosa Schenker Transitários, Lda.

OPINIÃO QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

EFEITO DE FORRESTER NAS SCM No número 103 da Revista APAT, o meu bom amigo Dr. Jaime Vieira dos Santos, no seu excelente artigo de opinião sobre “os portos portugueses”, referiu um fenómeno responsável pelas “distorções que se ampliam ao longo do canal logístico” e que designou, e bem, por bullwhip. Trata-se de um efeito que se reproduz, nos vários níveis desse mesmo canal, como se de uma chicotada se tratasse. Um pequeno desvio inicial numa previsão do lado da procura pode representar um fortíssimo desvio final em stocks inúteis e caríssimos de produtos acabados que ninguém vai adquirir. Tal efeito amplificador de desvios foi tratado matematicamente por Forrester (1958) e vai servir de base a este texto com o fim de divulgar o efeito, com base num livro que publiquei em 2013, designado “Supply Chain Management; a materialização da cadeia de valor”. Nos últimos vinte anos, os modelos conceptuais de cadeia de valor passaram por diversas fases evolutivas em face dos novos fenómenos decorrentes da globalização acelerada sendo a conhecida Supply Chain a materialização dessa mesma cadeia de valor. De entre as evoluções introduzidas, desde Porter, destacam-se o modelo matricial cross-functional e a inversão do sentido da cadeia que, a partir do cliente, passou a apontar no sentido do fornecedor (upstream); passando a designar-se por cadeia pull. Idealmente, para se eliminarem stocks, as cadeias deveriam ser sempre “puxadas” (pull) pelo cliente final, desencadeando-se a sua produção apenas a partir do instante em que este encomendasse o pro-

duto até que lhe fosse entregue (driven by demand). No entanto, a possibilidade do cliente adquirir instantaneamente o que pretende só é possível se a produção localizar uma quantidade de stock nos pontos de venda (POS). Nestas condições, foi necessário compatibilizar a necessidade de aquisição imediata dos produtos pelo cliente, só possível através de inventário proporcionados pela filosofia de produção push, com a necessidade de os satisfazer sem ter de produzir apenas para stocks, o que só seria exequível por intermédio de uma filosofia pull. Os mercados e a auto-organização resolveram automaticamente o problema praticando cadeias de valor híbridas. Quer dizer: funcionam desde a aquisição de matérias-primas até certo ponto da produção de uma forma push, de acordo com previsões e, a partir daí, pull, até ao cliente final. Esse ponto de desamarração entre os troços push e pull da cadeia designa-se genericamente por decoupling point (DP) ou “ponto de penetração da procura” e nele podem concentrar-se buffers estratégicos mínimos e também realizar importantes operações de customização de acordo com a vontade e necessidades imediatas dos clientes finais. Assim, desde esse ponto até ao cliente final a cadeia funcionará de acordo com a satisfação da encomenda do cliente (pull), pelo que, no DP terá de existir uma “visibilidade” total e instantânea das encomendas e respectivos clientes – a procura agregada; daí para trás (upstreaming), do lado da produção, a cadeia push, fun-

cionará de acordo com previsões transmitidas pela rede de fornecedores, nível a nível (tier). Essa visibilidade permitirá que, na parte do abastecimento seja minimizado o inventário, tanto sob a forma de inventário nos vários pontos da rede de retalho, como o que se encontra em trânsito até aos centros de consumo ou em direcção aos próprios clientes finais. Tal visibilidade é assegurada por sistemas e tecnologias de informação e comunicação (TIC), cada vez mais poderosos e eficazes. A localização do DP, em si, situar-se-á, fisicamente, numa plataforma logística terrestre, portuária, ou outra, porque nessa interface entre troços push e pull da cadeia a SCM aproveitará para acrescentar valor ao inventário de passagem. No fornecimento ajudará uma gestão lean e uma aproximação à filosofia JIT (Just-in-Time) na minimização dos fluxos de inventário, stocks e também à minimização de amplificação na propagação de erros de previsão. Desta forma aponta-se a solução para a questão que não é a de quão longe chega a encomenda, mas quão longe fica visível a procura real, ou seja, não até onde penetra a encomenda mas sim a procura real; daí a necessidade de visibilidade. Ficará também evidente que a “transparência” (qualidade da propagação da informação em toda a rede) será essencial para que a disseminação da informação seja transformada em “visibilidade”. Toda esta filosofia pode ser ilustrada pela Figura 1 que se apresenta a seguir.

figura 2 - Decoupling point e visibilidade estratégica. Fonte: Dias et al, 2009

Assim, o conjunto das encomendas corresponde à procura agregada que, onde não for realmente visível, terá de ser prevista e sofrerá com as distorções involuntárias introduzidas pelas diversas previsões não simultâneas transmitidas entre os actores dos níveis intermédios de uma cadeia complexa. Num jogo disponível na Net, o beer game, esse efeito de distorção é correntemente bem visível e percepcionado. Os estudantes de Logística, de uma forma lúdica e em competição com outros parceiros desconhecidos que “on line” entram no jogo, de todas as partes do mundo, adquirem assim a percepção e a sensibilidade ao funcionamento da SCM simulando jogadas enquanto produtores, retalhistas, distribuidores e grossistas. Com o decorrer do jogo, são penalizados “financeiramente”, face ao pecúlio atribuído no início, os jogadores que não evitem a formação de stocks ou, ainda mais, os não vendidos, perdendo o controlo da organização. Ao contrário, quando ao fim de umas dezenas de jogadas, previram adequadamente as suas necessidades introduziram eficiência e eficácia e, como consequência, atingem o lucro, ganham o jogo. Este indesejável efeito de distorção e amplificação de erros de previsão e não sincronização do lado da oferta, muitas vezes detectável, na transmissão de informação entre os diversos níveis de fornecedores é conhecido por efeito de Forrester, bullwhip effect ou de chicotada.

Como já se referiu, a consequência mais visível da distorção e amplificação de erros de previsão antes referida é a formação de stocks de produtos já sem procura, por um lado, e, por outro, com falhas de inventário e encomendas por satisfazer com graves consequências para as empresas participantes na SCM. A formação de redes de fornecedores gera necessariamente complexidade e, daí, o aparecimento de efeitos pouco controláveis, de que este efeito de Forrester é um dos responsáveis mais evidentes. Aos erros das previsões acrescem os efeitos perversos da actual crise que cria incerteza nas flutuações da procura. Assim, para além da função que lhes couber, as plataformas logísticas que assumam a função DP na adição de valor têm também por missão minimizar a distorção agregada entre a procura real e a várias ofertas globais, cuja informação não se conjuga sincronizadamente e onde localmente aparece desfasada, distorcida e com erros amplificados. Em última análise, o bullwhip effect é causado pela insuficiente coordenação dos parceiros que colaboram na SC. Pode, portanto, dizer-se que a principal função ou papel do DP, local privilegiado de onde é instantaneamente visível a procura, consiste na atenuação e redução do BE. Quer dizer: o DP corresponde a um local físico onde a existência de buffers permite realizar a função de amortecedor que transforma as quantidades variáveis requeridas em forma de previsão ao lado da produção (push) numa curva de andamento constante. Curiosamente, os autores (Nailor et al, 1999) têm a argúcia de entender que do lado da produção a cadeia é especificamente push, apesar de responderem a um movimento interno pull, quando observado em termos do respectivo planeamento.

Conforme se pode ver na Figura 2, o nível de inventário no DP tem um andamento cuja curva é completamente inversa às

Figura 2 - Atenuação do Bullwhip Efecct (BE) por via do Decoupling Point. Fonte: Adaptação de Naylor et al, 1999

flutuações da procura. Mas este efeito de distorção e amplificação de erros de previsão e não sincronização do lado da oferta não provoca apenas o BE do lado push da cadeia, onde apenas é possível planear e prever. Infelizmente, o BE provoca ainda importantes efeitos e distorções não negligenciáveis do lado da distribuição (pull) onde, por definição, tais consequências não seriam expectáveis. Perguntar-se-á então, como é que da parte da cadeia situada do lado da oferta possuindo a visibilidade em tempo real (tracing e tracking) se cometem erros de avaliação da procura? Na verdade, muitas das distorções originadas atrás, do lado da produção (push), têm repercussões nefastas adiante, nomeadamente no que concerne ao dimensionamento (folga ou backlash) dos meios e atrasos de embarque e de transporte que sendo comandados pela cadeia de distribuição são, no entanto, planeadas pelas encomendadas e contratos realizados pela oferta ao nível da rede

impacto do BLE nos custos globais da ca- mente, o tema “bullwhip” abordado na deia, em todas as etapas da distribuição, anterior Revista da APAT pelo estimado por penalização nos atrasos das entregas amigo Dr. J. Vieira dos Santos.| nas sucessivas ligações de transportes e respectivas folgas REFERÊNCIAS e desajustamen- Dias, J. C. Q., Calado, J. M. F., Osório, A. tos. Nestas con- L. e Morgado, L.F. (2009), RFID together dições, a posição with multi-agent systems to control glodo DP numa ca- bal value chains, Annual Reviews in Condeia integral, sen- trol, 33 (2), pp. 185-195. do decisiva para a Dias, J C Q, 2012, Supply Chain Manageminimização do ment; a materialização a cadeia de valor, BE, dada a visibili- Edições Colibri, 2012. dade que permite Forrester, J., 1958. Industrial Dynamics. na rede de forne- Academy of Management Review, 7, pp. Figura 3 - Ligação causa-efeito entre BE e BLE. Fonte: Shukla et al (2009) cedores, levan- 49-58. do à transmissão Forrester, J., 1961. Industrial Dynamics. Assim, o backlash effect (BLE) correspon- fiável de previsões, upstream, também Harvard Business Review. 3, pp. 7-66. de ao impacto (desvios, desadequações será relevante na minimização do BLE. Naylor, J. Ben, Naim, Mohamed, M. e Bere folgas) que o BE induz nas expedições, Isto porque a minimização do BE induzirá ry, Danny, 1999. Leagility: Integration the lean and agile downstream, da distribuição; ou seja, um manufacturing refluxo do impacto resultante do efeito paradigms in de “chicote”, a montante, sobre as transthe total supply ferências a jusante. chain. InternaOs dois efeitos descritos agem com amtional Journal plitude na propagação tanto na onda de of Production pressão (‘chicote’) como na de reflexão Economics. ou repercussão (‘folga’) e têm analogia 62, pp. 107com sistemas físicos de escoamento de 118. fluídos. Neste estudo de propagação do Figura 4 – Efeito conjunto de bullwhip e backlash na SCM BLE, os investigadores Shukla et al, (2009) utilizaram a transformada de Fourier com Shukla, V., Naim, M. M. e Yaseen E. A., a simulação gerada pelo beer game, tan- também a minimização do BLE. to do lado da produção e dos fornece- Na Figura 4 ilustra-se o conjunto dos efei- 2009, ‘Bullwhip’ and ‘backlash’ in supply dores como da distribuição e da procura. tos, BLE e BE a partir de uma plataforma pipelines, International Journal of ProEles concluíram que o BLE ocorre devi- logística que funcionará como sendo o duction Research, 47 (23), pp. 6477–6497. do aos desvios da disponibilidade previa- respectivo DP. Denomina-se cadeia de mente dimensionada da capacidade em abastecimento à parte pull da cadeia de i No início dos anos sessenta, um grupo toda a cadeia de distribuição bem como valor, do lado da procura, e de forneci- de professores do MIT (Massachusetts até no próprio inventário, na última linha mento à parte push do lado da oferta. Institute of Technology), criou um jogo de serviço junto aos clientes e consumi- Pode ser que um dia surja a oportunidade (simulação) denominado beer game que de esclarecer esta tão específica termino- ainda hoje é utilizado na aprendizagem e dores finais. Refira-se, finalmente, um aspecto ainda logia. aquisição de conhecimentos quanto ao actualmente mal conhecido e que é o Espero, assim, ter esclarecido, minima- comportamento da SCM. dos fornecedores; armazéns, veículos de transporte, etc.. Existirá, portanto, desfasamento entre as necessidades previstas e encomendadas e as reais (Figura 3).

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

ROAM LIKE AT HOME O objetivo da medida Roam like at Home é garantir aos cidadãos europeus o uso dos seus telemóveis em qualquer um dos países da UE sem pagar taxas de roaming nas suas comunicações. Estes são os pequenos /grandes passos na direção da unificação e coesão da UE, mais do que grandes palavras e resoluções. Para quem viaja em trabalho ou em lazer, esta é uma grande alteração, pois já não será possível limitar as comunicações. Por isso aguardo com expetativa a introdução em Portugal do Regulamento (UE) n.º 531/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, que estabelece como objetivo político que a diferença entre as tarifas de itinerância (roaming) e as tarifas domésticas se deverá aproximar de zero. O Regulamento estabelece que as sobretaxas de itinerância a nível retalhista deverão ser abolidas a partir de 15 de junho de 2017.¹ A UE já tem vindo a negociar a redução das tarifas de roaming desde 2007 e em abril de 2017 tivemos a primeira redução significativa de encargos máximos, aplicados a comunicações de voz, ao envio e receção de SMS e ao acesso à Internet a partir do smartphone; esperemos que este esforço final de eliminar as taxas de roaming surta efeito na data indicada. A chamada eurotarifa foi estabelecida em 2007 pela Comissão Europeia para obrigar os operadores a praticarem preços mais justos e idênticos entre países num contexto em que as comunicações em roaming eram muito mais caras do que as comunicações domésticas. Mas ao longo dos 10 últimos anos estas diferenças têm desaparecido e em vários países já é possível encontrar melhores preços de roaming do que os fixados pela CE. Alterações das tarifas ao longo dos anos

Cada operador deve informar os seus clientes sobre esta abolição das tarifas de roaming e a forma como esta se deve equa-

cionar com os contratos existentes, mas nem todos disponibilizam esta informação ainda. Por curiosidade perguntei sobre isto numa das lojas da NOS e o vendedor respondeu que não tinha nenhum conhecimento sobre o dia 15 de junho de 2017, que com certeza alguma coisa ia ser feita, mas provavelmente só em 2018, e que tudo dependeria dos desenvolvimentos do Brexit. Curioso… Para evitar os abusos, a Comissão criou uma Política de Utilização Responsável (Fair Use Policy - FUP) que permite uma aplicação de sobretaxas aos utilizadores que façam mais comunicações internacionais que domésticas, aproveitando as diferenças de tarifas de vários operadores. Basta procurar com toda a facilidade na net para saber mais, como por exemplo: Encargos máximos regulados sobre as tarifas de roaming (em euros, sem IVA)

*Regime transitório até que esta questão pendente esteja resolvida.⁴

As comunicações são uma condição indispensável para a criação do Mercado Único Digital sem o qual o futuro da Europa competitiva e inovadora será muito mais difícil.|

1. http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/ALL/?uri=CELEX%3A32015R2120 2. www.delab.uw.edu.pl/portfolio-items/joanna-mazur/ 3. https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/content/frequently-askedquestions-roam-home 4. http://www.europarl.europa.eu/news/pt/news-room/20160425STO24633/ofim-das-tarifas-de-roaming-na-ue-est%C3%A1-agora-mais-pr%C3%B3ximo

OPINIÃO

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

A HISTÓRIA DO NASCIMENTO DA AVIAÇÃO COMERCIAL Em 1918, com o fim da Primeira Guerra Mundial, verificou-se que havia uma grande quantidade de material de voo que tinha deixado de ser utilizado. O mesmo acontecera com as tripulações dos aviões, com pilotos experientes e bem treinados, que, depois do fim da guerra, deixaram de voar e ficaram desempregados. Estas lamentáveis situações, herdadas da guerra, foram o embrião que levou ao nascimento da aviação comercial. Na época, a perícia e a coragem dos pilotos, arriscando a vida, mereciam a atenção da imprensa diária, que, além de os elogiar, divulgava as suas façanhas aeronáuticas e os seus recordes. Além disso, os governos, colonialistas e neocolonialistas, tinham esperanças na aviação como instrumento de transporte e de ligações, nos territórios de África, Ásia e América. Assim, a aviação, além de facilitar o desenvolvimento económico dessas regiões, iria permitir uma ligação rápida entre as metrópoles desses países e os seus longínquos territórios. Nessa altura, já se vislumbrava que a introdução de linhas aéreas regulares poderia constituir um instrumento de coloniza-

ção indirecta dos países que, mais tarde, seriam chamados de Terceiro Mundo. Por isso, ou não, segundo a história aeronáutica, a primeira exploração de uma linha aérea regular foi feita pela Alemanha, utilizando um avião Rumpler C. I., com apenas dois lugares. Depois, em Agosto de 1919, iniciaram-se os voos regulares entre Londres e Paris. Um ano depois, já havia cinco companhias aéreas a operar nesta rota. Em 7 de Outubro de 1919, nasceu a KLM – Royal Dutch Airlines, a primeira companhia de aviação do mundo, que, em 17 de Maio de 1920, inaugurou um serviço regular entre Londres e Amesterdão. Nos Estados Unidos, em Maio de 1918, foi criado o serviço aéreo regular entre Nova Iorque e Washington. Em 1920, foi inaugurada uma linha aérea entre Nova Iorque e San Francisco. Em 1927, nasceu a PANAM – Pan American Airways – que, em 1939, inaugurava um voo directo entre Nova Iorque e Lisboa, com escala no porto da Horta, nos Açores, utilizando hidroaviões Boeing-314B, “clipper flying boats”, que amaravam no cais de Cabo Ruivo, em Lisboa.

Na década de 1930, os pioneiros da aviação criticavam a falta de infra-estruturas aeroportuárias. De facto, não havia aeroportos adequados ao transporte aéreo, nem mapas de navegação aérea de confiança. Eles apoiavam-se nos seus próprios instrumentos e nos mapas que eram desenvolvidos para a navegação marítima. A orientação por bússola e pelas estrelas também era utilizada. Em 1933, nasceu a Air France, fruto da fusão de cinco pequenas companhias aéreas. Em 1935, apareceram os bimotores DC-3 – os famosos Dakotas – que transportavam até 25 passageiros, à média de 250-300 km/hora. Estes aviões voaram em condições extremamente adversas, na Guerra de Espanha e na Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, os aviões DC-4, DC-6, DC-7, DC-8, Super Constellation, Comet 1, Britannia, Viscount, Convair e Caravelle predominavam na aviação comercial. Depois, surgiram os Boeings 707, 727, 747, 777, 787 e também o Concorde, o DC-9, DC-10, A-310, A-320 e A-340. O A-380, da Airbus, é hoje um dos maiores aviões ao serviço da aviação comercial e da economia, a nível mundial.|

APAT APAT E CCIP ESTUDAM PARCERIAS A APAT e a CCIP estiveram reunidas com o propósito de encetar novas parcerias em benefício dos seus associados. A APAT aproveitou, ainda, para felicitar João Pedro Guimarães pela sua recente nomeação como o novo Secretário-Geral da Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa. Formado em Direito, e pós-graduado nas áreas da regulação e da gestão de empresas, João Pedro Guimarães desempenhou, anteriormente, funções de direção e administração em empresas dos setores das telecomunicações, media e financeiro. PORTUGAL NÃO É SÓ TURISMO “Não se pegue no turismo e que de um momento para o outro este seja o salvador da pátria. Sempre que isso acontece dá mau resultado”. O alerta foi deixado pelo Presidente da Direção da APAT numa das conferências “Próximo Nível”, promovida pelo jornal Expresso em parceria com o Banco Popular. No debate - em que também participaram Nuno Rangel (CEO e vice-presidente do Grupo Rangel), Rui Gomes (Country manager da DHL Supply Chain) e Sandra Augusto (Diretora de logística da VW Autoeuropa) - o Presidente da APAT defendeu uma “visão holística” dos problemas no momento de delinear estratégias, e que as soluções sejam consensualizadas entre os portos para evitar avanços e recuos sucessivos. “Acontece muito uma decisão ser tomada num mandato e revertida no mandato seguinte, e isso prejudica as empresas e a economia”, destacou.

APAT COM O PORTUGAL LOGISTICS NO FÓRUM DO MAR A APAT marcou presença no Fórum do Mar – Business2Sea, uma organização da Fórum Oceano, na Alfândega do Porto. A APAT esteve presente na zona de exposição, no stand do PORTUGAL LOGISTICS, numa parceria com o Transportes & Negócios. A participação serviu para divulgar junto dos visitantes e dos participantes nas várias conferências e eventos, a atividade transitária, os Associados da APAT e a oferta de serviços da Associação.

DANOS EM MERCADORIAS TRANSPORTADAS A APAT participou, no Porto, na Mesa Redonda sobre o “Ressarcimento de danos em mercadorias transportadas”, promovida pela Câmara Nacional dos Peritos Reguladores. A representação da APAT foi assegurada pela Responsável Regional da Zona Norte, Inês Simões Carneiro, que aportou para a reflexão as opiniões, e as preocupações, dos transitários sobre o tema, de grande importância para o dia a dia da atividade.

II FÓRUM DO COMÉRCIO INTERNACIONAL O impacto do Brexit na geopolítica e no comércio internacional foi o tema do II Fórum do Comércio Internacional, organizado pelo Instituto Superior de Ciências Empresariais e do Turismo (ISCET), no Porto. A APAT associou-se à iniciativa e a Presidente Executiva, Joana Nunes Coelho, integrou o painel que debateu o tema, ao lado do presidente da AEP, Paulo Nunes de Almeida, do bastonário da ODO, Fernando Carmo, do presidente do Grupo Garland, Peter Dawson, do jurista (e ex-funcionário da Comissão Europeia) Fernando Vasquez, e de Ermelinda Pimenta Santos, da Alfândega do Freixieiro.

SARDINHADA JUNTOU ASSOCIADOS EM LISBOA Em tempo de Santos Populares, o almoço dos associados da APAT em Lisboa “virou” arraial, ou pelo menos uma animada sardinhada. Foi num restaurante da típica Alfama – pois onde haveria de ser?! – que mais de uma dezena de associados, colaboradores e parceiros da APAT se juntaram à volta da mesa, para descontraírem do dia-a-dia de trabalho, conviverem e, claro, provarem as iguarias que alimentam o corpo e a alma da tradição. Para repetir, e sem esperar para o ano!

ASSOCIADOS

JOMATIR FESTEJOU 25 ANOS. Cerca de duas centenas de convidados marcaram presença nos festejos do 25.º aniversário da Jomatir. A festa teve como cenário o magnífico terminal de cruzeiros do Porto de Leixões. Na hora dos discursos, o presidente da APDL, Brogueira Dias, e o presidente da Comunidade Portuária de Leixões, Jaime Vieira dos Santos, felicitaram a Empresa e agradeceram o seu contributo para o desenvolvimento da atividade. Daniel Pereira, o rosto da Jomatir, agradeceu a todos os 25 anos vividos… e os “próximos 25”. A APAT esteve presente e dá os parabéns à Jomatir.|

TRANSCINCO CELEBROU 20 ANOS. A Alfândega do Porto foi o local escolhido pela Transcinco para comemorar os 20 anos de atividade, cumpridos a 2 de maio. Foram muitos os que quiseram associar-se, com a sua presença, aos festejos, num final de tarde muito animado na margem do rio Douro, na véspera do “10 de junho”. A APAT esteve presente e deixa aqui os parabéns a todos quantos integram a equipa da Transcinco.|

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão: OVERSEAS FREIGHT SOLUTIONS TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 799 Cancelamento a pedido: DSV TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 137 Cancelamento por falta de pagamento: IBERIAPOR – TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 437 LEIRITRÁFEGO AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. Associado n.º 184

BARÓMETRO QUADRIMESTRAL APAT O “Barómetro da Atividade Transitária” pretende aferir o sentimento dos associados relativamente à atividade transitária e obter igualmente informação, indicadores e estatísticas relevantes, que sirvam de suporte à divulgação da importância das empresas transitárias no âmbito do comércio internacional. De seguida evidenciam-se os resultados obtidos com os questionários enviados nos últimos dois quadrimestres:

CONSIDERA QUE, NOS ÚLTIMOS QUATRO MESES, A ATIVIDADE DE EXPORTAÇÃO:

CONSIDERA QUE, NOS ÚLTIMOS QUATRO MESES, A ATIVIDADE DE IMPORTAÇÃO:

CONSIDERA QUE, RELATIVAMENTE AOS QUATRO MESES PRECEDENTES, O SEU VOLUME DE NEGÓCIO:

TENDO EM CONTA AS ATIVIDADES DESENVOLVIDAS, O NÚMERO DE PESSOAS AO SERVIÇO DA VOSSA EMPRESA AO LONGO DOS ÚLTIMOS QUATRO MESES:

NOS PRÓXIMOS QUATRO MESES, PREVISIVELMENTE, A ATIVIDADE DE EXPORTAÇÃO VAI:

NOS PRÓXIMOS QUATRO MESES, PREVISIVELMENTE, A ATIVIDADE DE IMPORTAÇÃO VAI:

NOS PRÓXIMOS QUATRO MESES, PREVISIVELMENTE, O VOLUME DE NEGÓCIOS DA MINHA EMPRESA VAI:

TENDO EM CONTA AS ATIVIDADES A DESENVOLVER, NOS PRÓXIMOS QUATRO MESES, O NÚMERO DE PESSOAS AO SERVIÇO DA MINHA EMPRESA VAI, PREVISIVELMENTE:

SELOS DE EXCELÊNCIA APAT | NORTE

Air-Sea Lopes - Transitários, Lda.

Cargolândia Logística - Serviços Internacionais, Lda.

Franship Line - Transitários, Lda.

Globelink Portugal. Lda.

Grupolis - Transitários, S.A.

Iberfashion Transitários e Logística, Lda.

Igacargo Transitários Lda.

Join The Moment - Transitários, S.A.

Jomatir - Trânsitos, Lda.

Justlog - Agentes Transitários, Lda.

Lusocargo - Transitários, S.A.

Marca - Transitários, S.A.

Mgc Transitários, Lda.

Moldtrans Porto, Lda.

Porlogis - Trânsitos e Logística, Lda.

Portir - Transitários, Lda.

Portocargo - Transitários, S.A.

Sunvilog - Logística e Trânsitos, Lda.

Totalplan Porto - Planeamento de Carga e Logística, Lda.

Transcinco - Trânsitos e Serviços, Lda.

Velltrans - Trânsitos e Transportes, Lda.

SELOS DE EXCELÊNCIA APAT | SUL

Aerocarga - Transitários, Lda.

Euroatla - Navegação e Trânsitos, Lda.

Garland Trânsitos, Lda.

Gefco (Portugal) - Transitários, Lda.

Geocargo - Transitários, Lda.

Geofrete - Transitários, Lda.

Incotrans - Transitários, Lda.

Lissa - Agência de Despachos e Trânsitos, Lda.

Lusopanarcos Internacional, Unipessoal, Lda.

Marmod - Transportes Marítimos Intermodais, S.A.

Moldtrans Lisboa, Lda.

Navex - Empresa Portuguesa de Navegação, S.A.

NTC - Navegação, Transportes e Comércio, Lda.

Orey - Comércio e Navegação, S.A.

OT&T, S.A.

Pentatrans Agentes Transitários, Lda.

Universal Global Logistics, Unipessoal, Lda.

Visocarga Trânsitos e Transportes Internacionais, Lda.

IFGB PREPAROU NO CANADÁ ARRANQUE DO IAFCP Teve lugar, nos passados dias 27 e 28 de junho, em Montreal, Canadá, a segunda reunião do IFGB – IATA FIATA Governance Board. O encontro, sob a direção da Governance Manager do IAFCP, Joana Nunes Coelho, foi bem sucedido, nele tendo sido ultimados os detalhes para a implementação do IATA FIATA Air Cargo Program no país piloto, o Canadá.|

ANJE CAPACITA GESTORES E EQUIPAS DE VENDAS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMAS CRM A ANJE – Associação Nacional de Jovens Empresários, através da marca FOCO – Formação e Competências ANJE, organiza a segunda edição do Programa Avançado em CRM entre os dias 3 e 13 de julho, no seu centro de formação empresarial do Porto. Trata-se de um programa formativo na área comercial que visa apoiar os profissionais no desenho e na implementação de estratégias centradas nos clientes, recorrendo à utilização prática do Salesforce.com (aplicativo de CRM - Customer Relationship Management). Com foco direcionado para a rotina do mercado, o Programa Avançado em CRM propõe um período intensivo de aprendizagem materializado na resolução de vários casos práticos retirados de contexto de trabalho real. A formação arranca com uma vertente introdutória expositiva orientada para a identificação, compreensão e assimilação de conceitos que serão depois validados e consolidados num conjunto de desafios práticos e demonstrativos. No final, pretende-se que os formandos estejam totalmente preparados com as competências necessárias para implementar um sistema de CRM no departamento co-

mercial das suas empresas. Para José Cottim Oliveira, responsável pela área FOCO, a pertinência da organização do Programa Avançado em CRM justifica-se pela crescente introdução de tecnologia nos negócios. “A digitalização das empresas é uma realidade com implicações em diferentes níveis de gestão e a função comercial é uma das áreas que mais pode beneficiar com as possibilidades conferidas pelas novas tecnologias. A implementação de sistemas CRM nas empresas, quando acompanhada por boas práticas de utilização e gestão diária de informação pelos quadros da área comercial, resulta num upgrade do volume de negócios e do número de consumidores fidelizados.”, refere o responsável. “Acreditamos, pois, que o Programa Avançado em CRM é um precioso apport de valor para as empresas que querem consolidar ou aumentar a sua quota de mercado com uma estratégia integrada, acompanhando ao minuto as preferências, as necessidades e todas as informações relevantes para o processo de venda e o contacto com o consumidor”, complementa o responsável pela área FOCO.

O programa de conteúdos da formação avançada está estruturado em quatro grandes temas, a saber: “Introdução ao CRM: Parte Teórica”, “Introdução ao CRM: Parte Prática”, “A mobilidade no CRM: Salesforce 1 Mobile App” e “O passo seguinte: Gestão Comercial Online”. A coordenação dos trabalhos será assegurada por Nuno Barata, Master em Direção de Marketing pela Universidade Politécnica de Madrid, pós-graduado em Marketing Digital pelo IPAM, e licenciado em Economia pelo ISEG-UTL. Nuno Barata leciona a disciplina de CRM nas Pós-Graduações de Sales Management e de Marketing Digital e E-Business da ANJE. Com mais de 12 anos de experiência profissional em funções de direção e gestão de empresas, Nuno Barata conta já com várias implementações bem-sucedidas de Sistemas CRM em empresas de diferentes áreas de atividade. As inscrições para o Programa avançado em CRM continuam disponíveis no site da ANJE. Para consultar informações adicionais ou garantir o seu registo deve aceder a www.anje.pt/portal/programa-avançado-crm-porto.|

LEGISLAÇÃO IES - DESPACHO N.º 212/2017-XXI, DE 31/05, DO SEAF GABINETE DO SECRETÁRIO DE ESTADO DOS ASSUNTOS FISCAIS Foi publicado o despacho do Gabinete do Secretário de Estado dos Assuntos Fiscais que estabelece a prorrogação do prazo para entrega da Informação Empresarial Simplificada (IES), relativa ao período de 2016, para o dia 22 de julho de 2017 LEI N.º 14/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 85/2017, SÉRIE I DE 2017-05-03 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Determina a publicação anual do valor total e destino das transferências e envio de fundos para países, territórios e regiões com regime de tributação privilegiada, alterando a lei geral tributária, aprovada pelo Decreto-Lei n.º 398/98, de 17 de dezembro LEI N.º 15/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 85/2017, SÉRIE I DE 2017-05-03 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Proíbe a emissão de valores mobiliários ao portador e altera o Código dos Valores Mobiliários, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 486/99, de 13 de novembro, e o Código das Sociedades Comerciais, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 262/86, de 2 de setembro PORTARIA N.º 151/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 85/2017, SÉRIE I DE 2017-05-03 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Portaria que determina a extensão do contrato coletivo e suas alterações entre a Associação de Operadores Portuários dos Portos do Douro e Leixões e outra e o Sindicato dos Estivadores, Conferentes e Tráfego dos Portos do Douro e Leixões LEI N.º 17/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 94/2017, SÉRIE I DE 2017-05-16 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Primeira alteração à Lei n.º 22/2013, de 26 de fevereiro, que estabelece o estatuto do administrador judicial, equiparando os administradores judiciais aos agentes de execução, nomeadamente para efeitos de acesso ao registo informático das execuções e de consulta das bases de dados PORTARIA N.º 163/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 94/2017, SÉRIE I DE 2017-05-16 FINANÇAS E ADMINISTRAÇÃO INTERNA Estrutura nuclear da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária LEI N.º 22/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 99/2017, SÉRIE I DE 2017-05-23 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Altera o Código do Imposto do Selo, aprovado em anexo à Lei n.º 150/99, de 11 de setembro, clarificando o titular do interesse económico nas taxas relativas a operações de pagamento baseadas em cartões PORTARIA N.º 169/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 101/2017, SÉRIE I DE 2017-05-25 FINANÇAS Alteração ao anexo à Portaria n.º 302-A/2016, de 2 de dezembro ACÓRDÃO DO SUPREMO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO N.º 3/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 103/2017, SÉRIE I DE 2017-05-29 SUPREMO TRIBUNAL ADMINISTRATIVO Uniformiza a jurisprudência nos seguintes termos: A isenção de IMT prevista pelo n.º 2 do art.º 270.º do CIRE aplica-se, não apenas às vendas ou permutas de empresas ou estabelecimentos enquanto universalidade de bens, mas também às vendas e permutas de imóveis, enquanto elementos do ativo de sociedade insolvente, desde que enquadradas no âmbito de um plano de insolvência ou de pagamento, ou praticados no âmbito da liquidação da massa insolvente DECRETO-LEI N.º 53/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2017, SÉRIE I DE 2017-05-31 FINANÇAS Altera o Código do Imposto sobre Veículos, desmaterializando as formalidades declarativas para todos os sujeitos passivos PORTARIA N.º 180/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2017, SÉRIE I DE 2017-05-31

FINANÇAS Portaria que aprova o novo modelo de declaração e respetivas instruções, designado por Declaração de Títulos de Compensação Extrassalarial (Modelo 18), para cumprimento da obrigação referida no n.º 2 do artigo 126.º do Código do IRS PORTARIA N.º 181/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2017, SÉRIE I DE 2017-05-31 JUSTIÇA Cria a certidão online de registo civil, definindo e regulamentando o seu âmbito, condições de acesso, prazo de validade e emolumentos devidos PORTARIA N.º 182/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2017, SÉRIE I DE 2017-05-31 JUSTIÇA Regula o pedido online de certidão sobre a existência de testamentos públicos, instrumentos de aprovação, de depósito e abertura de testamentos cerrados e internacionais, escrituras de revogação de testamentos e de renúncia ou repúdio de herança ou legado, registados na Conservatória dos Registos Centrais DECRETO-LEI N.º 53-A/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 105/2017, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-05-31 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Altera o regime jurídico de proteção social da eventualidade de desemprego dos trabalhadores por conta de outrem LEI N.º 32/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 106/2017, SÉRIE I DE 2017-06-01 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Segunda alteração à Lei n.º 7/2007, de 5 de fevereiro, que cria o cartão de cidadão e rege a sua emissão e utilização, primeira alteração à Lei n.º 37/2014, de 26 de junho, que estabelece um sistema alternativo e voluntário de autenticação dos cidadãos nos portais e sítios na Internet da Administração Pública denominado Chave Móvel Digital, e sétima alteração ao Decreto-Lei n.º 83/2000, de 11 de maio, que aprova o regime legal da concessão e emissão de passaportes DECRETO REGULAMENTAR N.º 4/2017- DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 106/2017, SÉRIE I DE 2017-06-01 PLANEAMENTO E INFRAESTRUTURAS Elimina uma área non aedificandi na faixa adjacente a ambos os lados da Linha da Póvoa RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 97/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 108/2017, SÉRIE I DE 2017-06-05 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo que o subsídio de desemprego não possa ser inferior ao Indexante dos Apoios Sociais DECRETO-LEI N.º 55/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 108/2017, SÉRIE I DE 2017-06-05 FINANÇAS Procede à primeira alteração ao Decreto-Lei n.º 25/2017, de 3 de março, que estabelece as normas de execução do Orçamento do Estado para 2017 DECRETO-LEI N.º 56/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 112/2017, SÉRIE I DE 2017-06-09 DEFESA NACIONAL Simplifica os procedimentos aplicáveis à transmissão e à circulação de produtos relacionados com a defesa, transpondo a Diretiva (UE) 2017/433 DECRETO-LEI N.º 60/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 112/2017, SÉRIE I DE 2017-06-09 ECONOMIA Projeto de decreto-lei que estabelece o enquadramento para a implantação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, transpondo a Diretiva n.º 2014/94/UE DECRETO-LEI N.º 63/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 112/2017, SÉRIE I DE 2017-06-09 MAR Decreto-Lei relativo à certificação económica de equipamentos marítimos, transpondo a Diretiva n.º 2014/90/UE

CONSULTÓRIO TOMÉ NAMORA Consultor

ASSIDUIDADE E PONTUALIDADE CONSEQUÊNCIAS NAS RELAÇÕES LABORAIS Os conceitos de assiduidade e pontualidade, apesar de estarem relacionados, apresentam algumas diferenças, relativamente às quais iremos tecer algumas considerações. A assiduidade consiste em estar presente, de forma regular e contínua, num determinado compromisso; já a pontualidade significa estar presente num determinado compromisso à hora convencionada. As faltas de pontualidade e/ou de assiduidade por parte de um trabalhador acabam sempre por serem penalizadas pelos responsáveis da respetiva organização, e podem limitar a progressão desse profissional na empresa. Um trabalhador não assíduo é um trabalhador que falta muitas vezes, enquanto que um trabalhador não pontual é um trabalhador que, apesar de não faltar, não cumpre os horários de trabalho estabelecidos (por exemplo, chega frequentemente atrasado). Quando estes dois comportamentos coincidem no mesmo trabalhador, estamos perante uma situação patológica que, por certo, acaba por inviabilizar a continuidade da relação contratual. No contexto das relações de trabalho estes dois conceitos são muito valorados, fazendo parte do conjunto dos deveres a que um trabalhador está vinculado, sendo que a sua violação pode trazer consequências à estabilidade dessas relações. Se um trabalhador viola, por sistema, os deveres a que está obrigado, não pode deixar de ficar sujeito ao exercício do poder disciplinar que decorre do poder de

autoridade e direção que a Lei confere ao empregador. Acresce que, maus hábitos são contagiosos e a hierarquia da empresa não pode condescender com comportamentos faltosos, sob pena de se gerar um clima de desrespeito que poderá pôr em causa a eficiência e produtividade da organização. Atualmente, as principais disposições legais que se aplicam às relações de trabalho estão codificadas e contidas no chamado Código do Trabalho de 2009. Este, ao longo dos anos mais recentes sofreu diversas alterações, mas o núcleo central das normas jurídicas reguladoras das relações de trabalho, nomeadamente neste domínio, tem-se mantido relativamente estável. Na verdade, existe uma relação de trabalho quando alguém – trabalhador – põe à disposição de outrem – empregador – a sua força de trabalho contra o pagamento de uma remuneração, colocando-se sob a dependência e direção desse empregador. Por conseguinte, passa a existir entre estas duas entidades – empregador e trabalhador – um contrato de trabalho, decorrendo da noção e natureza deste, os poderes de direção e regulamentação que confluem depois no poder disciplinar, que é igualmente reconhecido na lei aos empregadores. A falta de assiduidade que decorra de faltas injustificadas dadas pelo trabalhador, tal como a falta de pontualidade, pode, por conseguinte, fazer incorrer o trabalhador num processo disciplinar movido pelo empregador, pois, como acima

referido, ficam violados deveres a que o trabalhador está obrigado e que se estabeleceram com a celebração do contrato de trabalho. Em nosso entender, o recurso ao poder disciplinar neste domínio concreto também não deve ser banalizado. Isto apesar do que se encontra estabelecido no artigo 256.º do Código do Trabalho, a faculdade de o empregador recusar a prestação do trabalho, nas circunstâncias abaixo descritas, considerando-se tais ausências como faltas injustificadas: a) Na parte do respetivo período (manhã ou tarde), quando o início da prestação ocorrer com um atraso de mais de 30 minutos; b) Em todo o período diário, quando o início da prestação ocorrer com um atraso superior a 60 minutos. Mas mesmo perante ausências injustificadas sistemáticas, de menor duração do que as acima referidas, o empregador poderá sempre registar e somar os respetivos períodos de ausência do trabalhador até estes perfazerem meio dia ou um dia de falta injustificada, com a consequente perda de retribuição e qualificação de falta injustificada. Em qualquer circunstância será desejável – mas não indispensável – o empregador estabelecer em ordem de serviço, ou em regulamento interno, as normas a que a empresa submete o respetivo regime de faltas, podendo a Associação colaborar com os seus associados para a correspondente redação.|

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

EMPRÉSTIMOS DE SÓCIOS O n.º 1 do artigo 243.º do Código das Sociedades Comerciais (CSC) considera que contrato de suprimento será o “contrato pelo qual o sócio empresta à sociedade dinheiro ou outra coisa fungível, ficando aquela obrigada a restituir outro tanto do mesmo género e qualidade, ou pelo qual o sócio convenciona com a sociedade o diferimento do vencimento de créditos seus sobre ela, desde que, em qualquer dos casos, o crédito fique tendo caráter de permanência”. As deliberações relativas aos contratos de suprimentos não carecem de deliberação prévia de consentimento dos sócios, nem em sede de contrato de sociedade, nem em sede de Assembleia-geral, exceto nos casos em que o contrato de sociedade assim o determine. Também, não necessitam de registo na conservatória. As principais distinções entre as prestações suplementares e os suprimentos

A existência de suprimentos pressupõe, então, um crédito dos sócios sobre a sociedade e, inversamente, uma dívida desta para com aqueles.

verificam-se, nomeadamente, pela sua função e pelo caráter vinculativo das primeiras e voluntário dos segundos. Além disso, as prestações suplementares são sempre efetuadas em dinheiro, como um complemento do capital, conforme o n.º 2 do artigo 210.º do CSC, enquanto os suprimentos poderão ser efetuados em dinheiro e outras coisas fungíveis. Os suprimentos são efetuados pelo sócio sem que este queira assumir, quanto a eles, a posição (direitos e obrigações) que resultaria da entrada do seu montante para o capital social. Os suprimentos, tenham ou não sido realizados em dinheiro, são, portanto, créditos do sócio sobre a sociedade, e não revestem a natureza de prestações suplementares do capital, nem se destinam à integração da quota. A existência de suprimentos pressupõe, então, um crédito dos sócios sobre a sociedade e, inversamente, uma dívida desta para com aqueles. As obrigações acessórias dos contratos de suprimentos estão previstas no artigo 209.º, por remissão do artigo 244.º, ambos do CSC, nomeadamente quanto à possibilidade de eles serem a título oneroso ou gratuito, ou seja, com ou sem juros. Desta forma, não será obrigatório que os suprimentos efetuados pelos sócios à sociedade tenham que ser a título oneroso, ou seja, com o débito de juros, podendo ser efetuados gratuitamente. Se for acordado o pagamento de juros pelo contrato de suprimentos, as condições dos empréstimos poderão ser acordadas livremente, nomeadamente quanto à fórmula de cálculo, ao prazo de reembolso e à taxa de juros, tendo pre-

sente o limite previsto no artigo 1146.º do Código Civil (CC). A taxa de juro dos empréstimos, tal como dos suprimentos, será considerada uma taxa supletiva, ou seja, não poderá exceder os juros legais acrescidos de 3% ou 5%, conforme exista, ou não, garantia real, sob pena de ser considerado usura (artigo 1146.º do CC). Os juros legais estão estabelecidos atualmente em 4%, pela Portaria n.º 291/2003, de 8 de abril de 2003, ao abrigo do n.º 1 do artigo 559.º do Código Civil. Se o empréstimo (suprimentos) for de valor superior a 25.000 €, o contrato terá de ser celebrado através de escritura pública ou por documento particular autenticado, conforme refere o artigo 1143.º do CC. Se o empréstimo for de valor superior a 2.500 €, terá que ser elaborado um documento com as condições contratuais para ser assinado pelo mutuário (por quem obriga a sociedade). Concluindo, os suprimentos não dependem de prévia deliberação dos sócios, exceto se tal estiver previamente previsto no contrato de sociedade. Assim, apenas será obrigatório existir uma deliberação dos sócios através de Assembleia-geral (através de ata), se tal for obrigatório por estipulação do contrato de sociedade. Em termos de documentação de suporte à operação, deve ser elaborado um contrato entre as partes (ainda que não seja obrigatório), devendo existir uma cópia do talão de depósito. Por outro lado, não devem ser efetuados pagamentos diretos aos credores, ou seja, todas as entradas e reembolsos devem passar pela conta bancária.|

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

CONSULTÓRIO

DISPENSA DE PRESTAÇÃO DE GARANTIA PARA O IVA NOS REGIMES ADUANEIROS ESPECIAIS Tal como já amplamente aqui referimos, uma das grandes novidades do Código Aduaneiro da União (CAU) foi precisamente a de, ao arrepio do previsto no Código Fiscal do Investimento, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 162/2014, de 31 de outubro, instituir a obrigação de prestação de garantia para assegurar as eventuais (potenciais) dívidas aduaneiras que pudessem vir a ser constituídas relativamente a mercadorias sujeitas aos regimes especiais de entreposto aduaneiro, aperfeiçoamento ativo e destino especial. Estabelece o artigo 89.º, n.º 2 do CAU que as garantias que sejam exigidas pelas autoridades aduaneiras devem cobrir o montante dos direitos de importação ou de exportação e as outras imposições devidas em resultado da importação ou exportação das mercadorias. Quer isto dizer que desde o passado dia 1 de maio de 2016, para a concessão de autorização de funcionamento dos regimes especiais, passou, em regra, a ser exigida a prestação de uma garantia que deveria ser suficiente para cobrir o montante de todos os encargos aduaneiros aplicáveis à eventual introdução em livre prática das mercadorias sujeitas ao regime, em particular nos casos de mercadorias sujeitas ao regime de trânsito e de garantias que pudessem ser utilizadas em mais do que um Estado-membro, situações em que o montante da tal garantia deveria englobar não só os direitos aduaneiros mas também outras imposições conexas. A redação algo dúbia da referida norma

colocou, então, a questão de se saber se e em que medida a garantia a prestar pelos operadores deveria abranger, para além dos direitos aduaneiros, o Imposto sobre o Valor Acrescentado (IVA) devido pela importação de mercadorias. A este propósito, refira-se que, em rigor, o “peso” da taxa do IVA (23% na esmagadora maioria dos casos) acaba por ser muito mais expressivo do que o dos direitos aduaneiros (caraterizados por taxas bem mais reduzidas e até isentas em muitos casos como, por exemplo, as mercadorias importadas de países ou territórios com os quais a União Europeia haja celebrado acordos comerciais ou haja concedido tratamento preferencial às respetivas importações). Desta forma, o cenário de as mencionadas garantias abarcarem também este imposto era altamente aterrador para a generalidade do nosso tecido empresarial, o qual, perante este novo enquadramento jurídico, teria sérias dificuldades no acesso aos benefícios fiscais e aduaneiros resultantes daqueles regimes especiais, que, até à data, vinham possibilitando a aquisição de matérias-primas e componentes determinantes para os seus processos de fabrico com isenção de pagamento de direitos e de IVA e sem necessidade de prestação de qualquer garantia. Ora, dito isto, é com alguma satisfação que esclarecemos que as referidas dúvidas foram entretanto dissipadas, através da publicação, pela Autoridade Tributária e Aduaneira, do Ofício-Circulado n.º

15586/2017, de 08/05/2017, relativo à dispensa da prestação de garantia para o IVA nos regimes aduaneiros especiais de Entreposto Aduaneiro, Aperfeiçoamento Ativo e Destino Especial, o qual estipula que, no caso de autorizações nacionais que não envolvam outros Estados-membros, a garantia a constituir para os regimes de entreposto aduaneiro, aperfeiçoamento ativo ou de destino especial, deverá cobrir apenas a dívida potencial relativa a direitos aduaneiros, desde que (i) seja concedida a dispensa de prestação de garantia no que respeita ao IVA, (ii) o titular da autorização/titular do regime não tenha dívidas contributivas nem fiscais, e (iii) não tenha sido condenado por qualquer crime tributário nos últimos 3 anos.|

...no caso de autorizações nacionais que não envolvam outros Estadosmembros, a garantia (...) deverá cobrir apenas a dívida potencial relativa a direitos aduaneiros

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

AS FÉRIAS Numa altura em que a grande maioria de nós se prepara – e anseia – para o gozo de um período de férias de Verão, importará fazermos algumas reflexões jurídicas sobre um dos mais sagrados direitos dos trabalhadores: o direito a férias. O direito a férias encontra-se, desde logo, consagrado na Constituição da República Portuguesa, mormente no seu artigo 59.º n.º 1 d) e destina-se a permitir ao trabalhador uma recuperação do desgaste provocado pelas jornadas de trabalho, bem como permitir a participação cívica e de integração ou reintegração na vida familiar por parte do trabalhador. Também a lei laboral prescreve o direito a férias, afirmando, desde logo, que o trabalhador tem direito, em cada ano civil, a um período de férias retribuídas, que se vence no dia 1 de janeiro, reportando-se, em regra, tal direito ao trabalho prestado no ano civil anterior, não estando condicionado à assiduidade ou efetividade de serviço. A importância do direito a férias para o trabalhador é demonstrada pelo facto de este direito ser um direito irrenunciável, ou seja, o trabalhador não pode renunciar a este direito, a não ser no gozo de dias de férias que excedam vinte dias úteis, ou a correspondente proporção no caso de férias no ano de admissão, sem redução da retribuição e do subsídio relativos ao período de férias vencido, que cumulam com a retribuição do trabalho prestado nesses dias. Normalmente, o período anual de férias tem a duração mínima de vinte e dois dias úteis. Porém, existem casos especiais de duração do período de férias, que merecem uma análise mais cuidada. No ano da sua admissão, o trabalhador tem direito a dois dias úteis de férias por cada mês de duração de contrato, até

[o direito a férias é] um direito irrenunciável, ou seja, o trabalhador não pode renunciar a este direito

vinte dias, cujo gozo pode ter lugar a partir da data em que se completam seis meses de execução do contrato, sendo que, se o ano civil terminar antes de decorrido aquele período de seis meses, as férias são gozadas até 30 de junho do ano subsequente, não podendo resultar, no mesmo ano civil, o gozo de mais de trinta dias úteis de férias, a não ser que instrumento de regulamentação coletiva de trabalho preveja a possibilidade do gozo de um período superior a esses trinta dias úteis. No caso de a duração do contrato de trabalho ser inferior a seis meses, o trabalhador tem direito a dois dias úteis de férias por cada mês completo de duração do contrato, contando-se para o efeito todos os dias seguidos ou interpolados de prestação de trabalho, sendo este período de férias gozado imediatamente antes da cessação do contrato, salvo se as partes (empregador e trabalhador) acordarem de forma diferente. Importa ainda referir que, no ano de cessação de impedimento prolongado (p.e.: baixa por doença) o trabalhador tem direito a férias exatamente nos mesmos termos que no ano da admissão, isto é, dois dias úteis de férias por cada mês de trabalho, podendo gozá-los a partir de

seis meses de execução do contrato. As férias são gozadas, em princípio, no ano civil em que se vencem, podendo ser gozadas até trinta de abril do ano seguinte, por acordo firmado entre trabalhador e empregador ou sempre que aquele as pretenda gozar com familiar residente no estrangeiro. O período de férias é marcado por acordo entre trabalhador e empregador, sendo que, na falta de acordo, é ao empregador que cabe a marcação do período de férias, ouvindo para o efeito a comissão de trabalhadores ou, na sua falta, a comissão intersindical ou a comissão sindical representativa do trabalhador interessado. Em pequena, média ou grande empresa, o empregador só pode marcar o período de férias entre um de maio e trinta e um de outubro, a não ser que o IRCT ou o parecer dos representantes dos trabalhadores admita época diferente. É ainda possível o encerramento, total ou parcial, da empresa ou estabelecimento para férias, sempre que seja compatível com a natureza da atividade, até quinze dias úteis consecutivos, entre um de maio e trinta e um de outubro, por período superior a quinze dias consecutivos ou fora do período enunciado, se fixado por IRCT ou mediante parecer favorável da comissão de trabalhadores, por período superior a quinze dias consecutivos, entre um de maio e trinta e um de outubro, quando a natureza da atividade assim o exigir. Pode ainda ser encerrada a empresa ou o estabelecimento durante cinco dias úteis consecutivos na época de férias escolares do Natal ou num dia que esteja entre um feriado que ocorra à terça-feira ou quinta-feira e um dia de descanso semanal. Mais ainda haveria por dizer, mas… BOAS FÉRIAS!|