Revista APAT 110 by Riscos Editora

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VII - Nº39 - BOLETIM INFORMATIVO MAR/ABR 2018 - ANO XIX - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

110

ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

TOMADA DE POSSE Corpos Sociais APAT 2018-2020 PÁG. 6

MULTIMODALIDADE PÁG. 28

CALENDÁRIO DE FORMAÇÃO 2018 pag.27

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Os renovados Corpos Sociais, eleitos no passado dia 21 de março, estão em sintonia e em linha com a missão da Associação, no sentido da dignificação da atividade e da defesa dos interesses dos nossos Associados junto da Tutela e demais entidades públicas e privadas. Queremos que a APAT seja (continue a ser) um marco na representação a nível nacional de todos os Associados e da atividade que prosseguem. O programa de ação apresentado, dando continuidade, em muitos aspetos, às estratégias delineadas no mandato anterior, e inovando em determinadas áreas fulcrais de atuação da APAT, destaca como pontos essenciais da nossa ação futura quatro áreas prioritárias, a saber: - Pretendemos uma representação proativa junto da Tutela, das Autoridades, de outras Associações e entidades de rele-

vância para o setor. - Elevar os serviços prestados pela Associação, apostando, nomeadamente, na implementação de um sistema de gestão de qualidade, na criação e dinamização de ações de formação e consultoria conjunta e de implementação de processos no âmbito do RGPD (proteção de dados) e, ainda, num programa de consultoria para certificação AEO. - Promover a comunicação interna e externa, estendendo a distribuição da Revista APAT ao plano digital de modo a abranger os PALOP, e criando um blogue APAT. - Apostar na formação contínua e na valorização dos recursos humanos da Associação para um suporte de crescente qualidade e especialização. Continuaremos a prestar o nosso suporte em prol do sucesso da vossa Atividade enquanto Operadores Multimodais de

Logística Internacional e, bem assim, encaminhar o nosso país para um exemplo de eficiência e competitividade ao nível logístico. Para alcançarmos este desiderato, apelo, uma vez mais, à participação proativa de todos os Associados. O triénio que se iniciou vai trazer, e vai confirmar, mudanças com impacto na atividade logística. A APAT vai continuar a desenvolver esforços na ajuda e suporte a todos os Associados, para que encarem os constrangimentos que se sucedem como desafios a vencer. O nosso objetivo é, muito simplesmente, ajudar ao sucesso dos nossos Associados. Sem receio de termos de trabalhar para atingir esse objetivo maior. E sobretudo mantendo um elevado patamar de exigência sobre quem tem poder de decisão no panorama logístico nacional.

ÍNDICE 3

Editorial

Tomada de Posse | Corpos Sociais APAT 2018-2020

- Paulo Paiva

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

A Inteligência Emocional nas organizações

Calendário de Formação APAT

- Filipe Jerónimoo

DIRETORA Joana Nunes Coelho

CONSELHO EDITORIAL Ana Cristina Pereira, Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva

COLABORADORES

2018 FIATA HQ Meeting Seminário de Transporte Marítimo do T&N

Multimodalidade

- Ana Camacho Soares

Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

Transitários em riscos de extinção? JUL já tem sítio na internet Lufthansa Cargo cobra taxa pela AWB em papel

AOPL volta a juntar operadores de Lisboa Motoristas terão regime específico ONE já navega

Colaborar e/ou competir. Os dilemas

Transitários

XIS

- Marta Borges

- Liliana Louro

PME Excelência 2017 PME Líder 2017 Movimento de Associados

Legislação

IVA – Comissões intracomunitárias

O Brexit e a importação e exportação de mercadorias

- António Balcão Reis

A tecnologia Hyperloop conquista o mundo

- Bruno Martins

- Sofia Rijo

- J. Martins Pereira Coutinho

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

- Danuta Kondek

Um desafio aos profissionais da carga aérea

Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT Programas de Verificação da Conformidade no comércio internacional | Programas para a sustentabilidade

- João Carlos Q. Dias

Desenvolvimentos na responsabilidade civil dos transportadores e transitários

Regulamento Geral de Protecção de Dados - Jorge Urbano Gomes

apat.pt

TOMADA DE POSSE | CORPOS SOCIAIS APAT 2018-2020

Os Corpos Sociais da APAT eleitos para o triénio 2018-2020 tomaram posse a 10 de abril, em Lisboa, numa cerimónia que reuniu representantes dos principais parceiros e stakeholders nacionais, além, naturalmente, de muitos Associados. Paulo Paiva, reeleito como Presidente da Direção, no discurso que proferiu, elencou as prioridades e opções estratégicas da APAT para o futuro próximo:

Exmo. Senhor Presidente da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes Exmos. Senhores representantes da Autoridade Tributária e Aduaneira Exmo. Senhor Presidente do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Exmos. Senhores representantes das Alfândegas Exmos. Senhores representantes dos Portos, Comunidades Portuárias e Associações Congéneres, Caros associados, Minhas senhoras e meus senhores, Gostaria, primeiro que tudo, de dizer que é uma honra e um privilégio estar aqui na vossa presença, num momento tão relevante para a APAT, bem como para o desenvolvimento de todo um setor, que tanta importância tem na economia do nosso país. A União Europeia pretende garantir que o transporte europeu é seguro e que a

indústria europeia se mantém competitiva no mercado global, assumindo o compromisso de reduzir a emissão de CO2, congestionamentos e poluição atmosférica para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos europeus e para atingir os objetivos do Acordo de Paris. Para suportar esses objetivos a Sra. Comissária Europeia dos Transportes designou 2018 como o “Ano da Multimodalidade”. É reconhecido que desde sempre o Transitário é o Operador Multimodal por excelência. Então, o reconhecimento da importância da Multimodalidade pela Sra. Comissária é o reconhecimento do papel fundamental dos Transitários para a competitividade das empresas e países no mercado global. Por inerência, associamo-nos a esta iniciativa e também nós declaramos 2018 como o “Ano do Transitário”.

O papel do transitário na cadeia logística global tem sofrido alterações ao longo dos tempos, tendo passado de ‘arquiteto de soluções de transporte’, para o atual ‘fornecedor de serviços integrados de logística nacional e internacional’ ou, se preferirem, operador multimodal de logística internacional. É verdade, são muitos os que diariamente necessitam de nós, e que, connosco, desenvolvem parcerias estratégicas para que os mais diversos tipos de mercadorias estejam ao alcance de quem delas precisa. É inquestionável que o trabalho e colaboração desenvolvida com os nossos parceiros do setor, servindo os importadores e exportadores do nosso país, tem permitido impulsionar a economia portuguesa, principalmente ao nível das exportações. Também é inquestionável que a nossa

TOMADA DE POSSE | CORPOS SOCIAIS APAT 2018-2020

intervenção conjunta no fluxo de trocas internacionais torna o comércio internacional mais fácil, mais rápido e, sem dúvida, mais eficiente. A qualidade, a vontade, a iniciativa e a capacidade para ajudar o nosso país, trabalhando pelo comércio internacional e para o comércio internacional reflete-se nas soluções de transporte, adequadas a necessidades específicas, que apresentamos aos nossos clientes, e nessa medida, a facilitação de todos os procedimentos relacionados é, e será, sempre a nossa prioridade. Os renovados Corpos Sociais eleitos no passado dia 21 de março estão em sintonia e em linha com a missão da Associação no sentido de dignificação da atividade, defesa dos interesses dos nossos Associados junto da tutela e demais Entidades Públicas e Privadas. Queremos que a APAT continue a ser um

marco na representação a nível nacional de todos os Associados e da atividade que prosseguem como elementos fundamentais da cadeia de abastecimento. Porque acreditamos que podemos contribuir para o sucesso dos nossos Associados, adotamos valores fundamentais como os da transparência e rigor financeiro, credibilidade, profissionalismo, responsabilidade e criação de valor, motivação dos recursos humanos, ambição e qualidade. Para o mandato agora iniciado estabelecemos vários objetivos enquadrados por quatro vetores, que consideramos fundamentais para prosseguirmos com a missão da associação. No vetor institucional, a representação proativa junto da Tutela, das Autoridades, de outras Associações do setor, também a nível internacional com a FIATA, a CLECAT e o EACPJC (European Air Cargo

Programme Joint Council). Vamos, ainda, estabelecer contactos com Associações congéneres nos PALOP, e dinamizar a representação nas regiões autónomas. Um segundo vetor ligado aos serviços da Associação, de onde se destacam a implementação do Sistema de Gestão da Qualidade, o desenvolvimento de uma plataforma de e-learning, permitindo levar a Formação APAT a mais Associados, mas também a todos os que pretendam obter conhecimento dentro da nossa área de atuação, a criação e dinamização de ações de formação e consultoria conjunta e implementação de processos no âmbito do Regime Geral de Proteção de Dados, iniciar programa de consultoria para certificação AEO e avaliação e possível revisão das condições de atribuição do Selo de Excelência para que cada vez mais esteja ao serviço das empresas que

apostam nesta distinção como fator de reconhecimento e diferenciação. Que permite passar uma mensagem de rigor e capacidade financeira, qualidade, garantia de nível de serviço e constante adequação às exigências do mercado. O terceiro vetor, guiado pela comunicação interna e externa, da qual a Revista APAT é já um ativo importante, mas que passará pela sua atualização devendo estar disponível também nos meios eletrónicos, alargando aos PALOP a distribuição por essa via. Estamos também já a trabalhar para a criação do Blogue APAT. Finalmente, o quarto vetor, garantidamente o mais importante a nível interno, tendo como prioridades a formação contínua e a valorização dos recursos humanos da Associação. Pois a aposta em mais e melhores competências resulta num incremento da ca-

pacidade da APAT no suporte ao sucesso dos nossos Associados. Minhas senhoras e meus senhores, Subscrevemos a estratégia de termos os portos nacionais como um hub fundamental para a internacionalização da economia portuguesa, para criar valor através da captação de mais mercados, de novos investimentos e de apoio ao desenvolvimento de novas plataformas tecnológicas ligadas à inovação, investigação, ciência e tecnologia. Estamos empenhados em contribuir para que seja apresentada uma estratégia de desenvolvimento e investimento para a carga nos aeroportos nacionais. Continuaremos a trabalhar afincadamente para tornarmos o nosso país num exemplo de eficiência e competitividade ao nível logístico. Seja, por exemplo, pela participação ativa no desenvolvimento da JUL, seja pelo

estabelecimento de ligações fortalecidas com a Autoridade Tributária e Aduaneira, seja com a reafirmação das nossas ideias sobre os investimentos criteriosos nas infraestruturas logísticas, assegurando que sejam efetivamente cumpridos. Peço a todos os Associados que nos lancem desafios, que nos coloquem questões e sugestões, participando proactivamente, pois estamos ao vosso serviço para que sejam efetivamente bem-sucedidos na vossa atividade de Transitário, de operadores multimodais de logística internacional. Em nome da APAT, da Direção, dos restantes Órgãos Sociais e de todos os colaboradores, mais uma vez agradeço a todos, terem disponibilizado algum do vosso precioso tempo para connosco partilharem este momento importante da vida da nossa associação. Muito obrigado.|

ATUALIDADE

2018 FIATA HQ MEETING

Teve lugar no passado mês de março a reunião anual da FIATA, em Zurique. Como é habitual, a APAT fez-se representar pela Presidente Executiva, Joana Nunes Coelho, que teve igualmente uma intervenção, na sessão do Airfreight Institute, na qualidade de Governance Manager do IATA FIATA Air Cargo Program. Neste evento, foram abordados os mais diversos temas de interesse para a classe

transitária, entre eles: os Incoterms 2020, o acordo de Facilitação do Comércio da WTO, a importância da UN/CEFACT para o setor da logística, o impacto da tecnologia Blockchain neste mesmo setor, o trabalho desenvolvido no DTLF (Digital Transport and Logistics Forum) da UE, os projetos de Formação da FIATA, a crescente importância das networks de PME na atividade transitária ao nível global (na sequência do acordo de facilitação da

SEMINÁRIO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DO T&N Cerca de 200 dirigentes e quadros, nacionais e estrangeiros, participaram no Seminário de Transporte Marítimo promovido no Porto pelo Transportes & Negócios. Nesta 20.ª edição, a principal novidade foi a Conferência Short Sea Shipping e Intermodalidade, promovida em parceria com a APTMD, agora Intermodal Promotion Centre Portugal. A APAT integrou o leque alargado de oradores convidados, tendo sido representada pela Presidente Executiva. Entre os outros oradores

contaram-se os presidentes da AMT e do IMT, o presidente da AAMC, o diretor executivo da AGEPOR e o CEO da Luís Simões. Os “tempos de mudança” no shipping e nos portos foram o tema de uma mesa redonda que reuniu dirigentes da CLECAT, ESPO, IDC, FONASBA e ESC. A transformação digital (e não só) do negócio foi abordada noutra mesa redonda, “alavancada” por uma apresentação da IBM, e que juntou dirigentes da PwC, APDL, Maeil e CPDL.

WTO), e o sistema duo de educação vocacional germânico comparativamente ao programa TOT da FIATA No relativo ao novo programa de carga aérea, IFACP, o mesmo continua em fase piloto no Canadá, estando neste momento em fase de revisão o IFACP Forwarder Agreement de modo a tornar-se mais adequado e consentâneo com a realidade comercial atual entre transitários e companhias aéreas.

ATUALIDADE

TRANSITÁRIOS EM RISCO DE EXTINÇÃO? Os transitários arriscam a extinção no horizonte de uma década se não se adaptarem à digitalização do negócio. O aviso é de Nigel Fenwick, analista principal da Forrester Research, que participou num inquérito da Freightos (plataforma digital) aos 20 maiores transitários mundiais. E baseia-se nos fracos resultados obtidos junto dos “gigantes” do setor. Dos inquiridos apenas um, a Kuehne +

JUL JÁ TEM SÍTIO NA INTERNET A JUL - Janela Única Logística já dispõe de um espaço dedicado na internet, promovido pela DGRM. Em www.projeto-jul.pt é possível conhecer a informação essencial sobre o projeto e acompanhar a sua evolução ao longo dos dois anos previstos para a sua implementação. A JUL, recorde-se, pretende alargar a toda a cadeia logística os benefícios alcançados com a criação da Janela Única Portuária.|

Nagel, disponibiliza online um formulário de pedido de cotação completo. E apenas três, a K+N, Agility e Geodis (esta já depois do fecho do inquérito), disponibilizam um sistema de cotações para cargas fraccionadas. Entre os 20 maiores transitários, há cinco que apenas disponibilizam um contacto de email. O atraso é mais evidente no setor do

transporte marítimo. No transporte aéreo, três dos 20+ já disponibilizam cotações para serviços door-to-door e mais dois devem fazê-lo em breve. Olhando para o que (ainda não) fazem os maiores transitários, Nigel Fenwick deixa o aviso: “A vossa empresa provavelmente enfrentará a extinção nos próximos dez anos, e ainda que possam percebê-lo poderão não ter já tempo para salvá-la”.|

LUFTHANSA CARGO COBRA TAXA PELAS AWB EM PAPEL Desde o início de abril, a Lufthansa Cargo cobra uma taxa por cada AWB entregue em papel. Portugal não é exceção. A taxa aplica-se apenas às mercadorias e aos tráfegos onde seja possível a utilização das cartas de porte eletrónicas (e-AWB). O valor anunciado pela companhia germânica é de 12 euros, mas haverá uma moratória de seis meses, período durante o qual apenas será cobrado um euro por AWB em papel. Na informação divulgada aos transitários, a Lufthansa Cargo justifica a taxa com os sobrecustos suportados com o processamento das cartas de porte em papel. E lembra que disponibiliza a e-AWB desde 2013 e que mais de 50% das cartas de porte de todo o mundo lhe chegam já por via eletrónica. Em Portugal, como é sabido, a e-AWB tarda em arrancar. |

UE APROVA “TONNAGE TAX” PORTUGUESA A Comissão Europeia aprovou a proposta portuguesa de novo regime fiscal para a marinha de comércio e os incentivos à contratação de marítimos. O novo regime de “tonnage tax” prevê que as companhias de transporte marítimo pagarão impostos com base na tonelagem líquida (ou seja, a dimensão da frota), e não com base nos seus lucros tributáveis. O imposto variará entre os 20 e os 75 cêntimos/dia por cada 100 toneladas líquidas de arqueação. Em especial, o regime de imposto sobre a tonelagem será aplicado às seguintes receitas das companhias de navegação: receitas principais provenientes de atividades de transporte marítimo, tais como o transporte de mercadorias e de passa-

geiros; determinadas receitas acessórias estreitamente relacionadas com atividades de navegação (limitadas a um máximo de 50% das receitas provenientes da exploração de um navio); e receitas provenientes das atividades de reboque e dragagem, sob certas condições. Além disso, prevê-se uma bonificação de entre 10% e 20% da matéria coletável aplicável aos navios mais amigos do ambiente. Para beneficiarem do novo regime, os armadores deverão ter pelo menos 60% da tonelagem líquida da sua frota inscrita num pavilhão da UE ou do EEE, sendo que a gestão estratégica e comercial dos navios terá de ser realizada a partir da UE ou do EEE. Igualmente poderão ser abrangidos navios afretados, desde que a

respetiva tonelagem líquida não ultrapasse 75% da totalidade da frota do armador. E as tripulações devem ser compostas em pelo menos 50% por tripulantes portugueses, comunitários, do EEE ou de países de expressão oficial portuguesa. Para apoiar a contratação de marítimos, o regime de incentivos agora aprovado isenta do pagamento de IRS os marítimos empregados em navios que sejam elegíveis ao abrigo do regime de imposto sobre a tonelagem. E permite-lhes também pagarem taxas reduzidas de contribuição para a Segurança Social. Em ambos os casos, as novas regras vigorarão por um período de dez anos. Atualmente, o registo convencional português conta apenas três navios.|

ATUALIDADE

MOTORISTAS TERÃO REGIME ESPECÍFICO

AOPL VOLTA A JUNTAR OPERADORES DE LISBOA Renegociar as concessões é uma das prioridades da Associação de Operadores do Porto de Lisboa (AOPL), agora liderada por Andreia Ventura. Pela primeira vez em mais de dez anos, a AOPL agrega todos os operadores portuários de Lisboa, isto é, as empresas dos grupos ETE, TMB e Yilport, num total de seis concessões. A nova Direção, recentemente eleita, liderada pela agora administradora do Grupo TMB, Andreia Ventura, tem fixadas cinco prioridades para o mandato: apostar no desenvolvimento do Porto de Lisboa e potenciar o valor económico da sua localização geoestratégica para a cidade, para a região e para Portugal; assegurar a competitividade e a concorrência do Porto de Lisboa, nomeadamente através da renegociação dos prazos das concessões de serviço público de movimentação de cargas; reforçar a ligação entre o porto e a cidade; e fomentar a construção de parcerias e entendimentos entre os diversos stakeholders do Porto de Lisboa. Andreia Ventura, recorde-se, foi administradora do Porto de Lisboa, tendo depois assumido a presidência da Arsenal do Alfeite, que abandonou para integrar a administração do Grupo TMB. Integram ainda a Direção da AOPL Luís Figueiredo (Grupo ETE), como vice-presidente, e Diogo Vaz Marecos (Liscont Grupo Yilport), como tesoureiro.|

Comissão Europeia, Parlamento e Conselho Europeu chegaram a um princípio de acordo para a criação de um regulamento específico para o transporte rodoviário na Diretiva sobre os trabalhadores destacados. O acordo, que terá ainda de ser ratificado, reconhece que os motoristas profissionais de transporte internacional devem ter uma regulamentação específica, sem prejuízo da “manutenção do correto funcionamento do mercado interno de transporte”. Ou seja, prevê-se que a Diretiva de trabalhadores deslocados se aplique também aos motoristas profissionais quando passem mais de três dias por mês fora do seu país de origem, implementando a regra de “salário igual para emprego idêntico no mesmo lugar”. Isso resultará em salários dos trabalhadores temporariamente deslocados iguais aos trabalhadores nacionais. No entretanto, enquanto não for definida a regulamentação específica para o transporte rodoviário, continuará a aplicar-se a Diretiva de trabalhadores deslocados.|

ONE JÁ NAVEGA Como previsto, a ONE, que resultou da fusão das divisões de transporte marítimo de contentores das japonesas K Line, MOL e NYK, iniciou as operações no dia 1 de abril. A ONE entrou diretamente para o sexto lugar do ranking das maiores companhias de transporte marítimo de contentores. Com uma frota de 232 navios e uma capacidade de 1,5 milhões de TEU, detém uma quota de mercado (em termos de oferta) de 6,8%. À sua frente está a Hapag-Lloyd, com uma quota de 7,3% (1,579 milhões de TEU). Mas enquanto a companhia germânica não tem encomendados nem planeia encomendar novos navios, a ONE tem contratadas nove construções, com uma capacidade agregada de quase 126 mil TEU. A ONE arranca com uma oferta de 85 serviços, que servem mais de 200 portos em 100 países.|

OPINIÃO

JOÃO CARLOS Q. DIAS Professor Emérito do IPL; Investigador no Centro de Investigação em Engenharia e Tecnologia Naval (CENTEC) do IST; Membro Conselheiro e Especialista da Ordem dos Engenheiros; Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa (SGL). quaresma.dias@ist.utl.pt

COLABORAR E/OU COMPETIR. OS DILEMAS O tema da colaboração nas cadeias e redes logísticas tem sido largamente discutido e abordado nas suas mais variadas vertentes e aplicações. Projectos de gestão colaborativa entre partners de cadeias, de há mais de vinte anos a esta parte, tais como o ECR (Efficient Consumer Response) para os chamados fmcg (fast moving consumer goods) e ainda outros como por exemplo o QR/CR (Quick Response/Continuous Replenishment), o CPFR (Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment) ou o VMI (Vendor Managed Inventory), fazem parte de uma panóplia de estratégias cujos resultados muitos consideram estar francamente aquém das expectativas. Diversos trabalhos de investigação levados a cabo por universidades e cientistas consagrados têm conduzido à conclusão quanto à existência de um clima de desconfiança, da incompreensão dos conceitos bem como das dificuldades de partilha de informação e da colaboração externa com a produção interna e a inerente gestão de inventários. Na verdade, para muitas empresas focais de importantes cadeias logísticas os parceiros envolvidos nas suas redes de abastecimento não representam mais do que simples consignatários de stocks. As estratégias colaborativas nas cadeias logísticas têm na sua génese a necessidade de visibilidade em tempo real das necessidades da procura, se possível em todos os elos da e participantes das respectivas redes de fornecedores. Tal visibilidade ou transparência (um Santo Graal na gestão das cadeias logísticas) reduziria os altos níveis de incerteza e risco com que todos os partners têm de lidar momento a momento e de uma forma permanente e constante. Levar tão atrás (downstream) quanto possível e em tempo real, a informação exacta das encomendas ou aquisições realizadas

em todos os mercados do planeta em que a marca é consumida, que, mesmo com recurso às novas tecnologias da informação e comunicação (TIC), não deixa de gerar fenómenos de complexidade nas redes e sub-redes de fornecedores, de módulos, componentes ou serviços, corresponderá à minimização do indesejável efeito de Forrester ou Bullwhip effect. Este pernicioso efeito ocorre por via da não existência de feedback preciso e adequado da informação das previsões. Nestas condições de erro de avaliação da previsão da procura, este amplifica-se descontroladamente aos elementos da rede de fornecedores na cadeia. Demonstrou-se desde há muito, que o efeito combinado obtido pela informação partilhada com o da configuração retardada por operações logísticas de postponement atenuará, significativamente, esse efeito disruptor. As referidas operações de postponement deverão ser realizadas num ponto de desamarração (decoupling point - DP) da parte pull da cadeia comandada pela procura com a da parte push comandada pela previsão dessa procura e que irá servir de ordem de produção pelo conjunto dos parceiros fornecedores articulados em rede. Pode mesmo dizer-se que existem hoje empresas integradas em redes de fornecedores, na indústria automóvel, onde essas previsões são ajustadas sistematicamente em menos de um minuto. Por outras palavras, usando inventário modularizado por redes de fornecedores antes das firmas focais, desenham-se cadeias lean na parte push com firmas flexíveis que, para tanto, têm de pertencer e colaborar em conjuntos de redes; além disso, usando o postponement como forma de customização junto à procura nesse ponto de penetração da encomenda, onde ela ainda é visível, tornam-se ágeis as partes pull dessas cadeias,

aproveitando-se assim as vantagens simultâneas das economias de escala e de gama. Com a evolução das tecnologias e sistemas automáticos de informação e comunicação inteligentes, TICI, a maior integração de fornecedores permitiu fazer evoluir as cadeias logísticas de um para dois pontos de desamarração. Um físico, material; outro informacional e virtual. Ao primeiro, físico porque existe numa dada plataforma logística ou portuária (FDP), é possível fazer chegar, downstream, o inventário comandado pela previsão numa forma tão normalizada e genérica quanto possível; ao segundo, informacional (IDP), por exemplo na gate release de uma linha de produção, compete fazer chegar o mais acima na cadeia, upstream, as necessidades da procura de maneira a que a produção seja realizada o mais possível em função dessa procura real e não de uma previsão eventualmente falível.

Figura 1 – O DP Informacional (IDP) Fonte: Dias 2012¹

Mas não há bela sem senão. As necessidades de optimização já não são hoje apenas as que respeitam à organização eficiente de cada empresa mas, também, as que concernem à rede de fornecedores no seu conjunto. Assim, se em cada empresa por necessidades de permanente adaptação à procura é preciso flexibilizar a oferta e não raras vezes certos postos de trabalho se tornam obsoletos e os seus ocupantes trabalhadores descartáveis, agora, são as próprias redes que tendem a eliminar firmas que de um momento para o outro se tornam inúteis para o conjunto e se tornam elas próprias descartáveis. Dos trabalhadores e postos de trabalho descartáveis passou-se então para um novo estádio: o das firmas descartáveis, em nome da eficiência da rede como um todo, já que não acrescentam valor mas fundamentalmente custos. Conforme se pode constatar é a interdependência de pertença à rede que, de vantagem competitiva, de um momento para o outro, se pode transformar num problema bem mais dramático. Estamos assim perante o que se pode classificar por um dilema de ordem social. A insegurança referente à partilha de informação leva a uma partilha q.b., e à pertença simultânea a várias redes independentes; a existência de estratégias de contingência entre outras, levam a que a gestão empresarial destas empresas seja obrigatoriamente cada vez mais refinada e exigente. Quanto aos Estados que criam fortes subsídios à instalação de empresas focais, como tem sido o caso de Portugal, deveriam antes apoiar as firmas nacionais no sentido de pertença a redes.

Daí o fenómeno recorrente das deslocalizações que dita hoje, num mundo global, um conjunto de estratégias de “glocalização” adaptativas bem como comportamentos sociais que relevam da aplicação de novos modelos de gestão empresarial relativamente às grandes manchas de produção e de consumo. Por desconhecimento do “dilema do prisioneiro”, tal como se observa pelo andamento dos últimos anos da economia nacional espartilhada pelos ciclos de políticas de redução do déficit público, tem-se ignorado o que se designa pelo dilema da “garantia de segurança” de que este “dilema social” das firmas descartáveis se pode considerar filho dilecto. Assim, a própria gestão das redes logísticas surge já não apenas como um “sistema adaptativo complexo” societário, uma forma muito mais intrincada do que aquela que é apresentada pelos sistemas dinâmicos da Física mas, fundamentalmente, como um “dilema social”. Os comportamentos oportunistas resultantes da não existência de trust (empresa focal) conduzem normalmente à exploração de parceiros da aliança mais expostos e fracos por outros assumidos como dominantes. Os mais fracos podem responder evitando a partilha da informação e o conjunto pode abrir brechas e ruir.

Figura 2. A conceptual model of supply chains as a social dilemma. Fonte: McCarter et al (2007)²

É que se a partilha de informação por um lado expõe, no entanto, por outro, facilita. A partilha pouco franca expõe menos mas dificulta mais. Se por um lado a redundância de firmas nas redes de fornecedores torna essas redes mais robustas e menos expostas à ruptura, embora

Quanto aos Estados que criam fortes subsídios à instalação de empresas focais, como tem sido o caso de Portugal, deveriam antes apoiar as firmas nacionais no sentido de pertença a redes.

Esta nova prática de colaboração em competição, designada comumente por coopetition, faz dos rivais parceiros, em certas redes, para que noutros espaços continuem a ser rivais.

menos eficientes e com firmas potencialmente descartáveis, por outro lado, a “esbeltez” da rede torna-a mais eficiente, sem firmas a descartar mas ao mesmo tempo mais frágil e em risco de ruptura do conjunto em que todas as firmas estão expostas e descartáveis. Sem dúvida que a visão da gestão das redes enquanto um “dilema social” pode ajudar a resolver problemas apesar dos riscos da momentânea perda de competitividade face a outras rivais que arriscam na vantagem de se estruturarem baseadas em redes assentes em alianças frágeis mas formadas por “firmas (tal como certos países) prisioneiras.³ Happy together?⁴ This is a significant question. A alternativa, uma terceira via, corresponde à estratégia de competir e simultaneamente colaborar. A competição entre concorrentes rivais é a situação mais apropriada numa economia de mercado; no entanto, tal competição pode, em certos casos, levar à destruição dos concorrentes ou, no mínimo, ao seu enfraquecimento mútuo face a terceiros. Ou seja, colaboração entre rivais. Esta nova prática de colaboração em competição, designada comumente por co-opetition, faz dos rivais parceiros, em certas redes, para que noutros espaços continuem a ser rivais. Sinais dos tempos e da vida.|

¹ Dias, JCQD, Supply Chain Management; A Materialização da Cadeia de Valor, Edições Colibri, Colecção caminhos do Conhecimento, (p.61), 2012. ² McCarter, M., & Northcraft G., (2007). Happy together? Insights and implications of viewing managed supply chains as a social dilemma. Journal of Operations Management. Available online 27 June 2006 in Web of Science (ISI). ³ Acerca destes temas, além dos textos citados valerá a pena analizar de Holweg, M., Disney, S., Holmström, J., & Småros, J., (2005). Supply Chain Collaboration: Making Sense of the Strategy Continuum. European Management Journal, 23 (2), pp. 170-181. ⁴ Na década de sessenta um grupo de música “pop”, (The Turtles) obteve um estrondoso êxito com uma canção denominada “so happy togheter”. (McCarter, M. and Northcraft G. B., 2007, Happy Together?w Insights and implications of viewing managed supply chains as a social dilemma. Journal of Operations Management, 25, pp. 498-511.)

OPINIÃO

TRANSITÁRIOS Foram a realização, em novembro de 2017, do 16.º Congresso da Associação dos Transitários de Portugal (APAT) e o reconhecimento da importância da atividade transitária para um bom desempenho no transporte de mercadorias que me motivaram a presente crónica. O Glossário Marítimo-Comercial elaborado em 2003 pela Secção de Transportes da SGL, regista: Transitário; Agente Transitário (en: Forwarding agent / fr: transitaire). Pessoa singular ou coletiva que promove, coordena e se responsabiliza pela expedição, transporte por qualquer via ou vias, e entrega no destino, das mercadorias. Algumas fontes, sem motivo válido, definem a atividade transitária limitando-a ao transporte internacional, mas ela é igualmente importante nos transportes nacionais. Contrariamente ao que tantas vezes acontece, a legislação que regula a atividade transitária é clara e rigorosa. Diz o DL 255/99, de 7 de julho, no seu n.º 2 do artigo 1.º: A atividade transitária consiste na prestação de serviços de natureza logística e operacional que inclui o planeamento, o controlo, a coordenação e a direção das operações relacionadas com a expedição, receção, armazenamento e circulação de bens ou mercadorias, desenvolvendo-se nos seguintes domínios de intervenção: a) Gestão dos fluxos de bens ou mercadorias; b) Mediação entre expedidores e destinatários, nomeadamente através de transportadores com quem celebre os respetivos contratos de transporte; c) Execução dos trâmites ou formalidades legalmente exigidos, inclusive no que se refere à emissão do documento de transporte unimodal e multimodal. O objetivo do cliente é fazer chegar a sua mercadoria diretamente ao destinatário, nas melhores condições e no me-

ANTÓNIO BALCÃO REIS Almirante Engenheiro construtor naval Membro da Secção de Transportes da SGL balcaoreis@gmail.com

nor tempo. Os transitários respondem a este desafio, assegurando a continuidade do transporte, mediante a ligação entre os diferentes operadores intervenientes, com apelo aos diversificados e disponíveis meios de transporte, seja unimodal (marítimo, fluvial, aéreo, ferroviário ou rodoviário), seja multimodal, de âmbito nacional ou internacional. Sem excessivas exigências de rigor, bem podemos dizer que o transitário é uma “agência de viagens” de mercadorias, competindo-lhe oferecer ao cliente os melhores meios e as melhores condições, incluindo tempo e custo, para levar a mercadoria ao destino pretendido em perfeitas condições, antecipando e resolvendo possíveis dificuldades, burocracias, exigências alfandegárias e fiscais. A intensificação do comércio e a sua globalização vieram aumentar a importância dos transitários. UM POUCO DE HISTÓRIA Os primeiros “transitários” teriam sido os proprietários de albergues londrinos que assumiam a responsabilidade de encaminhar, contratando os transportadores e transportes disponíveis e adequados, os haveres pessoais dos hóspedes, em particular as mercadorias por estes comercializadas, para os seus locais de residência ou destino indicados. Explicação menos romântica recorda que a maior facilidade de comunicação por via marítima proporcionou que fossem os portos os primeiros grandes centros de comércio, de onde partiam as caravanas que distribuíam as mercadorias por todo o continente e, em sentido inverso, se recolhiam e embarcavam as mercadorias destinadas para além mar. Esses hubs históricos dariam lugar ao aparecimento, por meados do século XVIII, de uma figura, antepassada dos atuais transitários, que, ligada aos Agentes de Navegação e ao Transporte Marítimo, tratava de todas as formalidades relativas às mercadorias,

em nome dos comerciantes (mercadores) e armadores. Em Portugal o estatuto legal do transitário foi fixado com o DL 43/83 de 25 de janeiro, nas vestes de um facilitador das operações requeridas pelo encaminhamento das mercadorias incluindo a sua preparação para apresentação às alfândegas. A abolição das fronteiras fiscais fez perder importância o papel de facilitador, mediador, ao transitário, mas em compensação a globalização do comércio e a informatização colocam nas mãos do transitário a possibilidade do desempenho de um papel bem mais alargado e com superior mais valia. O DL 25/99 de 7 de julho que passou a regular a atividade transitária, acima referido, tendo em conta as alterações verificadas na organização dos transportes, explicita como atividade transitária a prestação de serviços de natureza logística e operacional, fazendo igualmente menção expressa aos contratos de transporte multimodal. Apoiado em poderosos sistemas de informação o transitário passa a ter a possibilidade de informar o seu cliente, em tempo real, da situação da sua mercadoria, sua localização, possíveis incidentes, e quando for o caso, e em colaboração com o cliente, as próprias condições de conservação das mercadorias, conforme parâmetros pré-selecionados, tais como temperatura e humidade, informação de particular importância para produtos perecíveis ou requerendo especiais proteções como ambientes climatizados ou contentores frigoríficos. A utilização intensiva do contentor veio alargar o campo de intervenção do transitário, que recebe ou recolhe cargas dos diferentes clientes, agrupando as que têm o mesmo destino, com o objetivo de serem transportadas num mesmo contentor; é a grupagem ou consolidação que permite significativas economias de cus-

tos. Chegadas ao destino procede à desconsolidação, para distribuição das mercadorias. Mas nem sempre a grupagem é a melhor resposta. Competirá ao transitário, em diálogo com o cliente, avaliar a melhor solução, tendo presente que a grupagem sendo em princípio mais económica, acarreta tempos de trânsito geralmente mais dilatados e a carga fica sujeita a mais manipulação e inerentes avarias. Cabe, assim, ao transitário sugerir qual o melhor serviço e, em função do preço e das exigências de prazos, optar por carga completa e rota mais direta ou utilizar serviço de grupagem, desde a origem ou a partir de um qualquer ponto intermédio, utilizando transporte combinado ou multimodal. INFORMATIZAR É IMPERATIVO Haverá situações em que a escolha é limitada e a melhor opção surge naturalmente. Com a globalização do comércio e a

existência de numerosas alternativas, os processos tradicionais e o conhecimento “prático” não chegam. A informatização é imperativa e é a única via capaz de responder aos desafios do futuro e do presente. Foi essa uma das conclusões e recomendações do Congresso. O “Expresso” do dia 11 de novembro de 2017 titulava ”Digital é um dos grandes desafios dos transportes”. Os operadores que tentem resistir ao rodar dos tempos mantendo-se com estruturas envelhecidas, com recursos humanos com deficiente formação, quer de base quer especifica, têm pela frente tempos difíceis, de sobrevivência duvidosa. Os clientes estão conscientes das possibilidades oferecidas pelas novas tecnologias e pela informatização dos meios técnicos e tornam-se mais exigentes, não se contentando com respostas vagas do tipo “a sua encomenda está bem encaminhada e deve chegar nos próximos dias”. Exigem

respostas concretas que lhes permitam programar e organizar os seus negócios. Como sempre acontece, as dificuldades de uns são as oportunidades de outros e aqueles que forem mais proativos, que se apetrecharem em tempo e adequadamente, verão aumentada a sua eficiência e competitividade. Serão esses os vencedores! | Nota: A Revista de Marinha, que vai nos seus 80 anos de publicação ininterrupta, tem como tema central o Mar, e no seu Estatuto Editorial estabelece que o tema seja abordado “nas suas múltiplas facetas, com destaque para os assuntos relativos às ciências do mar, às actividades portuárias e às Marinhas de Guerra, de Comércio, de Pesca e de Recreio”. O último número de 2017, relativo a Novembro/Dezembro, marcou um feito raro e digno de registo, a publicação, com grande qualidade, do seu número 1.000.

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

A TECNOLOGIA HYPERLOOP CONQUISTA O MUNDO É a segunda vez que escrevo sobre este assunto, cuja evolução é fascinante. Mumbai e Pune são as maiores cidades do estado indiano de Maharashtra. A distância entre estas duas aglomerações é de 150 km e hoje, para superar essa distância, são precisas pelo menos três horas. É aqui que será construída a primeira ligação de Hyperloop na Índia, que permitirá a ligação entre as duas cidades em apenas 20 minutos. O Hyperloop concebido por Elon Musk é uma tecnologia que permitirá um novo tipo de transporte, que muitos designam por ferrovia de vácuo e que consiste num veículo (cápsula) especialmente projetado para se deslocar numa almofada magnética num tubo (pipeline). O veículo, levitando em um ambiente semelhante a um vácuo, é capaz dessa forma de alcançar quase a velocidade do som. Não é de admirar, portanto, que essa solução já tenha sido considerada uma revolução que causará uma mudança disruptiva nos transportes criando um novo, quinto, tipo de transporte de passageiros e mercadorias. Elon Musk redescobriu esse meio de transporte para o mundo. A tecnologia de propulsão eletromagnética com recurso a levitação magnética é conhecida há pelo menos cem anos. Porém, somente agora com o projeto Hyperloop, iniciado por Musk, começa a corrida pelo uso generalizado da ferrovia de vácuo. A tecnologia, neste caso da Índia, será implementada pela empresa de Richard

Branson, criador da Virgin, que desta forma tem a oportunidade de se tornar um pioneiro das viagens ultrarrápidas. O primeiro troço do seu Virgin Hyperloop One (VHO) conectará Bombay e Pune. No início do ano, Branson assinou uma carta de intenções com as autoridades de Maharashtra sobre a construção de um sistema de Hyperloop. O investimento deve ser realizado no mesmo ritmo acelerado que a viagem Hyperloop. O estudo de viabilidade levará seis meses e a construção do túnel de vácuo começará no próximo ano. O troço de testes estará pronto em 2021. O plano pressupõe que a construção de todo o percurso terminará em quatro anos. Isso significa que o Hyperloop pode começar a funcionar em 2025. O VHO na Índia terá capacidade para transportar 150 milhões de passageiros por ano, economizando 90 milhões de horas de viagem, reduzindo as emissões de gases de efeito estufa em 150 mil toneladas por ano. O investimento na primeira fase representará vários bilhões de dólares. Especialistas calcularam que o funcionamento da VHO na ligação de Bombaim-Pune representará para a Índia mais de 30 anos de benefícios socio-económicos na ordem dos 55 bilhões de dólares. Elon Musk, por outro lado, com a sua empresa Boring Company obteve já a permissão para cavar um túnel para o Hyperloop que irá ligar Nova York, Filadélfia, Baltimore e Washington. A distância de

360 km pode ser superada hoje de carro ou comboio em quatro horas, e por avião em pouco mais de uma hora. O veículo Hyperloop, atingindo a velocidade de mil km por hora, gastando menos energia do que um comboio ou avião, levaria menos de meia hora. O estado norte-americano do Missouri também tem um plano para a ligação entre as suas três maiores cidades - Kansas City, Columbia e St. Louis. A cidade do México espera que, com a construção da ligação de Hyperloop para Guadalajara a partir de 2020 será capaz de resolver os problemas de comunicação de 68 milhões de passageiros. Recentemente, houve também um acordo interestadual sobre a construção do Hyperloop entre Chicago e Cleveland, com 560 km de cumprimento. E continua… O Hyperloop é uma solução a que os cidadãos europeus só podem assistir com inveja? Não! A Europa possui o terceiro maior potencial mundial para este transporte. Várias equipas em vários países já estão muito avançadas nos trabalhos e trabalham velozmente. Os investigadores da Universidade Técnica de Wroclaw, que estão a trabalhar no projeto Hyperloop polaco afirmam: ”Estamos confiantes de que o primeiro Hyperloop na Europa será construído na Polónia, graças à tecnologia Hyper Polónia.”| Veja obrigatoriamente: https://www.youtube.com/watch?v=7A7GsAPR3J0 https://www.youtube.com/watch?v=6x_IB45ySAQ https://www.youtube.com/watch?v=P3KVf2EbmP4

OPINIÃO J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

UM DESAFIO AOS PROFISSIONAIS DE CARGA AÉREA Ao longo de décadas, temos referido que o transporte aéreo de mercadorias, para se desenvolver e crescer, necessita de ter infra-estruturas modernas e adequadas, pessoal qualificado e dedicado, rapidez e eficiência na sua movimentação e no desembaraço aduaneiro, colaboração aeroportuária e apoio dos governantes. No entanto, tudo tem sido esquecido, ou abafado por aqueles que se sentiram incomodados com as nossas críticas. Logo, é como se estivéssemos estado a pregar no fundo do mar, ou num deserto, onde o vento levou tudo para bem longe dos governantes e agentes aeroportuários. A carga aérea só é desprezada por quem desconhece a sua importância na economia nacional. E os governantes, estranhamente, apenas se têm preocupado com o transporte marítimo, ferroviário e rodoviário. Ou seja, por ignorância, ou incompetência, têm marginalizado o transporte aéreo de mercadorias. Por alguma razão, Portugal não tem uma Política Aérea Nacional, nem uma estratégia aeroportuária para a indústria de carga aérea. O transporte aéreo de mercadorias, pela sua especificidade e impacto nas actividades económicas, não merece o desprezo que a monopolista ANA - Aeroportos lhe dedica. Um escândalo, sem punição e sem a reacção dos agentes económicos, lesados pela sua nefasta actuação. O crescimento económico internacional, a globalização da economia e dos mercados, o aumento da cadeia de fornecimentos, as exigências de rapidez dos exportadores no mercado internacional - ou seja, o tempo que medeia entre a

colocação das encomendas e a entrega dos produtos –, justificam a criação de adequadas instalações para a carga aérea, nomeadamente nos terminais aeroportuários de Lisboa e Porto. Como exemplo, lembramos que, devido à forte procura dos serviços de carga aérea, o Aeroporto de Bruxelas investiu, recentemente, 100 milhões de euros na expansão de espaço para a carga aérea, agentes transitários e empresas de “handling”. Um investimento que faz parte do seu Plano de Visão Estratégica para 2040! Nesse espaço, com 50 000m2, haverá edifícios logísticos ultra-modernos, preparados para receberem produtos extremamente sensíveis à temperatura ambiente, como, por exemplo, os produtos farmacêuticos. Além disso, terão ligações directas na placa de estacionamento, aos diferentes transportadores aéreos. E nada disto é fruto do acaso, ou do desenrascanço empresarial. Em 2016, o Aeroporto de Bruxelas já tinha revelado a intenção de investir mais na carga aérea, criando a comunidade de carga aérea “Air Cargo Belgium” e definindo objectivos para a expansão de instalações aeroportuárias. Um exemplo, ou uma lição, para a ANA - Aeroportos e o Ministério de Infra-estruturas. A invejável situação geográfica de Portugal e a proliferação de novas concepções logísticas exigem que haja uma política aérea e um ambicioso plano estratégico para a carga aérea. Por isso, exige-se uma actuação eficaz do ministro das Infra-estruturas, Pedro Marques, e dos responsáveis aeroportuários, que apenas se preocupam com a expansão de instalações

para passageiros. Lamentavelmente, no nosso País, a carga aérea continua a ser o parente pobre, a filha bastarda, do transporte aéreo. E, entre outros, um dos maiores culpados pelo seu atrofiamento é a monopolista ANA Aeroportos, que não investe em modernas e adequadas instalações, de modo a promover o seu desenvolvimento e crescimento. É perante este quadro negro para o futuro da carga aérea, que lançamos um desafio aos seus briosos profissionais, pedindo-lhes que a promovam e que lutem contra o desprezo dos seus detractores, que põem em risco a sua profissão e o seu futuro. Entre outros, sugerimos que sigam o exemplo do Presidente da APAT, Paulo Paiva, e que o apoiem na defesa da indústria de carga aérea. Lembramos que a Comunidade de Carga Aérea de Lisboa nasceu em 2008, mas está desactivada. Julgamos, no entanto, que é importante reactivá-la, assim como criar uma no Porto. A propósito, lembramos que, aquando da apresentação da Comunidade em Lisboa, a ANA - Aeroportos e a Direcção do Aeroporto de Lisboa, apesar de convidados, não compareceram!... Uma estranha ausência sublinhada pelo então Presidente Executivo da APAT, Rogério Alves Vieira, que afirmou: “Até parece que somos os conspiradores da carga aérea e que os nossos interesses são contrários aos do Aeroporto de Lisboa, quando não são”. Como nada mudou até hoje, torna-se indispensável a actuação dos profissionais de carga aérea, na defesa da sua indústria e do seu futuro.|

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

FILIPE JERÓNIMO Formador e Coach APAT

A INTELIGÊNCIA EMOCIONAL NAS ORGANIZAÇÕES

Se analisarmos a forma como fisiologicamente o nosso cérebro funciona percebemos que existem, entre outras, duas áreas distintas que processam o que sentimos e o que comunicamos. O sistema límbico comanda as emoções e o Neocortex comanda a linguagem e comunicação. Dos estudos científicos realizados, o Neocortex só é acionado depois da informação que chega do exterior ter sido processada no sistema límbico. Ou seja, primeiro sentimos e só depois comunicamos e falamos. O que acontece muitas vezes é que não damos importância ao que sentimos focando mais a nossa atenção na área racional, a linguagem e a lógica. Ao longo do tempo a parte Racional esteve, e ainda está, muito presente na nossa vida! Por necessidade, ou apenas por comodismo fomos negligenciando a parte Emocional! Se olharmos, por exemplo, à escola, como os miúdos são avaliados e reconhecidos, percebemos este padrão de dar relevo maioritariamente à parte racional. O que vamos ter posteriormente nas nossas organizações? Ego e

competição ao rubro! Quais são as doenças da “moda” que sofremos por existir este posicionamento? Stress, esgotamentos, depressões, ansiedade, etc.. Todas elas revelam a ausência de “cuidado” com as nossas emoções! É preciso parar! É preciso equilibrar o racional com o emocional se queremos ter pessoas e organizações mais felizes e produtivas! Mas como? Eu dar-lhe-ia o nome de Inteligência Emocional! Permitir à pessoa olhar para ela própria! Tomar consciência de quem é e de como pode utilizar o que sente e as suas reais habilidades a seu favor e a favor das organizações. Aprender a comunicar melhor com ela própria e com os outros. Reconhecer os seus valores e os dos outros. Dizer “bom dia”, “obrigado” e “por favor”. Mostrar um sorriso. Ter flexibilidade para compreender e aceitar o outro como é!…. E por aí afora! Convido-o a escutar-se e observar! A analisar como se está a relacionar consigo e com os outros! O que acontece? O que sente? O que pode fazer para melhorar a sua vida e a dos outros? Agora entre em ação! Contribua para o equilíbrio! Seja parte da solução! |

OPINIÃO ANA CAMACHO SOARES Responsável Regional Sul da APAT

MULTIMODALIDADE A mensagem do Presidente da APAT na edição 109 da nossa revista transportou-nos para uma reflexão para a qual, simultaneamente, pretendemos (despretensiosamente) transportar os nossos leitores. Se 2018 é o ano da multimodalidade, então fará sentido que seja decretado também como o ano do Transitário? Nós estamos convencidos que sim! Como o próprio nome indica, o transporte multimodal consiste num método de transporte com recurso à articulação de vários modos de transporte – marítimo, aéreo, rodoviário, ferroviário – o que permite aproveitar as vantagens específicas de cada um. O tema do transporte multimodal, muito debatido nos anos 70, volta, assim, a estar em cima da mesa, com uma premência especialmente acentuada nos dias de hoje em função das preocupações ambientais e das metas de redução das emissões poluentes que urge cumprir por força dos compromissos assumidos no Acordo de Paris. Como é anunciado pela Comissão Europeia, o transporte multimodal permite “extrair as vantagens de cada meio de transporte envolvido, como sejam a conveniência, rapidez, custo, fiabilidade, previsibilidade, etc. que, conjugadas, resultam numa oferta de soluções de transporte mais eficientes, tanto para passageiros como para a carga, o que contribuirá para o alívio da pressão sobre as nossas rodovias congestionadas e para tornar todo o setor mais ecológico, mais seguro e mais eficiente em termos de custos”.

A convicção veiculada pela Comissão Europeia é, assim, a de que, através da multimodalidade será possível alcançar um sistema de transportes verdadeiramente sustentável e integrado, pelo que serão desenvolvidas uma série de iniciativas com vista à promoção do funcionamento integrado do sistema de transportes europeu, designadamente através de incentivos à multimodalidade e da revisão do quadro normativo europeu relativo ao transporte combinado. O transitário, como técnico altamente especializado em matéria de transportes é (por vocação e saber de experiência feito) o operador multimodal e integrador por excelência: perante uma panóplia de meios de transporte alternativos disponíveis, seleciona e conjuga os modos mais convenientes com vista a oferecer ao cliente a melhor solução. O transitário pode e deve, deste modo,

O transitário pode e deve, deste modo, posicionar-se como (...) um dos arquitetos do futuro dos transportes no mundo.

posicionar-se como o parceiro ideal para a viagem que todos devemos fazer rumo ao futuro. Recorrendo à tradicional descrição do transitário como arquiteto dos transportes, atrevemo-nos até a dizer que, num mundo cada vez mais colaborativo, o transitário deve ser um dos arquitetos do futuro dos transportes no mundo. O que, para nós portugueses, mais não é do que a concretização integral do ADN que nos impulsiona constantemente a criar novas ligações pelo mundo fora. A tudo isto acresce, como não podia deixar de ser, o tema da digitalização, que se cruza com o tema da multimodalidade. Assim, no âmbito do ano europeu da multimodalidade a digitalização é um dos temas chave, estando previsto o desenvolvimento na área dos documentos eletrónicos de transporte e corredores digitais. Mais do que almejar a reunião de todos os operadores ou utilizadores numa base de dados comum, quimérica e utópica, a Comissão Europeia visa a harmonização dos dados, para que a sua comunicação e partilha entre os diferentes Estados-Membros seja facilitada. A digitalização é, por isso, outro dos desafios que deve ser abraçado sem mais demoras. Num país onde, de acordo com os dados disponíveis, mais de 60% das empresas não tem qualquer presença online, a digitalização é um imperativo que não pode ser ignorado. Importa, por isso, iniciar o caminho rumo ao futuro. E garantir aos clientes que podem desbravar esse caminho connosco, as empresas Transitárias deste país!|

OPINIÃO

MARTA BORGES Advogada Sócia da Rocha Gonçalves & Associados, Soc. Adv., RL mab@advogadosporto.com

DESENVOLVIMENTOS NA RESPONSABILIDADE CIVIL DOS TRANSPORTADORES E TRANSITÁRIOS Durante muito tempo, foi entendimento dominante que a responsabilidade do transportador rodoviário de mercadorias, nos termos da Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por estrada, vulgarmente designada por Convenção CMR, aplicável a Portugal, em virtude do DL 46.235, de 18.03.1965, in D.G., I Série, nº 65, compreendia um regime geral de responsabilidade civil, baseado numa presunção de culpa leve do transportador, que apesar disso, via limitada a sua responsabilidade aos limites de indemnização consagrados na Convenção, os quais não poderiam ir além dos 8,33 DSE por quilograma de peso bruto em falta, acrescida do preço de transporte, total ou parcial, consoante se tratasse de perda total ou parcial das mercadorias, e ainda dos

Em recente acórdão do Supremo Tribunal de Justiça (…) entendeu o Tribunal que “…Ainda que a transportadora possa não ter agido com dolo, não pode aproveitarse da limitação da indemnização, respondendo pelos prejuízos causados (…)”.

direitos aduaneiros e outras despesas provenientes do transporte em si, não sendo devidas outras indemnizações por perdas e danos, ou seja, estariam excluídos, à partida, os lucros cessantes. Só assim não seria, se o transportador tivesse atuado com dolo (culpa grave) ou falta que lhe fosse imputável e que segundo a lei da jurisdição aplicável ao caso concreto fosse considerada como equivalente ao dolo. Neste caso o ónus da prova invertia-se e caberia ao lesado demonstrar a atuação dolosa do transportador. De tal entendimento resultou durante muito tempo a convicção por parte dos operadores, leia-se transportadores e transitários, de que só em situações limite, em que o transportador tivesse atuado com intenção de causar dano ou com uma atitude manifestamente reprovável, é que se veriam afastados os limites de indemnização da Convenção CMR. Pois bem, a jurisprudência mais recente dos tribunais, quer nacionais quer estrangeiros, tem tido um papel fundamental para inverter este entendimento restritivo da aplicação do art. 29.º da Convenção CMR, que permite afastar os limites de indemnização previstos na Convenção. Em recente acórdão do Supremo Tribunal de Justiça, de 12 de outubro de 2017, Processo nº 4858/12, entendeu o Tribunal que “ocorrendo uma avaria parcial da mercadoria, por facto imputável ao transportador, a qual é, por isso, rejeitada pelo destinatário, é manifesto o facto ilícito, pois a transportadora da mercadoria não realizou integralmente a prestação a que, por contrato, se vinculara, pelo que o incumprimento do contrato imputável à transportadora traduz-se num facto ilí-

cito, suscetível de gerar a sua responsabilidade civil por perdas e danos. Ainda que a transportadora possa não ter agido com dolo, não pode aproveitar-se da limitação da indemnização, respondendo pelos prejuízos causados (…)”, ou seja, com base no instituto da responsabilidade civil, segundo o qual se integram na indemnização os danos emergentes e os lucros cessantes. Tal facto advém de, no regime jurídico português se equiparar o dolo e a mera culpa, para efeitos de responsabilidade civil contratual. Esta decisão mais recente dos tribunais portugueses, apesar de não ser única no ordenamento jurídico português, vai de encontro com várias decisões estrangeiras na mesma matéria, de entre as quais se poderão destacar mais recentemente dois acórdãos do Supremo Tribunal de Justiça espanhol, nos casos 382/2015 de 09 de julho e 399/2015 de 10 de julho, e o caso Widecom (UfR2013,1521) na Dinamarca. Ora, tal facto é tanto ou mais importante, não só para as empresas transportadoras, como para as próprias empresas transitárias, as quais respondem perante o seu cliente, não só pelas suas próprias obrigações, como pelo incumprimento dos contratos de transporte que celebraram por conta dos seus clientes. Esta responsabilidade alargada das empresas transitárias, face aos recentes entendimentos dos tribunais nesta matéria, obriga a uma cautela acrescida na contratação deste tipo de serviços, assim como na adoção de medidas de salvaguarda em relação aos transportadores com quem contratam, na maioria das vezes em nome próprio, o transporte de mercadorias dos seus clientes.|

OPINIÃO

LILIANA LOURO Managing Director BIVAC IBERICA Grupo Bureau Veritas liliana.louro@pt.bureauveritas.com

PROGRAMAS DE VERIFICAÇÃO DA CONFORMIDADE NO COMÉRCIO INTERNACIONAL - PROGRAMAS PARA A SUSTENTABILIDADE Está na moda falar em sustentabilidade. Também por isso é importante começar por definir o conceito, ou o nosso entendimento dele. “Sustentabilidade” resulta da combinação de “sustentável” e “idade”, designa algo que tem condições de se manter. Sustentabilidade, nas suas três dimensões, económica, social e ambiental é, portanto, continuidade. Continuidade e não permanência. Sustentabilidade pressupõe movimento. A sustentabilidade é dinâmica, sistémica, daí também preferirmos falar em “dimensões” e não nos três tradicionais (imóveis) pilares. Evitando entrar em teorias económicas e fugindo das ideologias políticas, é consensual afirmar que o comércio internacional impacta decisivamente a economia, com uma influência crescente, desde o século XVI e com particular incidência desde a segunda metade do século passado. Daqui é legítimo inferir que o comércio internacional é fundamental para a sustentabilidade da economia nacional, regional e mundial (global) no século XXI. A própria Organização Mundial do Comércio (OMC) da mesma forma que aponta como principal objetivo que “o comércio seja fluído, previsível e tão livre quanto possível”¹ reconhece a importância de implementar medidas, desde que, não discriminatórias para a proteção do ambiente e saúde pública, no seu conceito mais lato, humana, animal, vegetal² e defende que os países menos desenvolvidos beneficiem de “mais tempo para se adaptarem a maior flexibilidade e privilégios especiais”³. Nos países ditos desenvolvidos há todo um articulado de referenciais, legais ou

de adesão voluntária, sistematicamente verificados por meio de testes, inspeções e auditorias, realizados por entidades devidamente reconhecidas (organismos notificados, acreditados…). Um bom exemplo disso mesmo, é a “célebre” marcação CE, obrigatória não só para os produtos produzidos em solo europeu mas também para todos aqueles que pretendem entrar em território da União. Já nos países em desenvolvimento este quadro regulamentar é, muitas vezes, ainda incipiente, sendo gerador de uma clara falha de mercado: economias com indústrias locais mais frágeis enfrentam barreiras regulamentares à entrada das suas exportações noutros países, mas estão completamente expostas à concorrência no seu mercado interno de todo o tipo de produtos importados não regulados. Os Programas de Verificação da Conformidade (PVOCs) surgem para colmatar esta falha de mercado com objetivos específicos de: “proteger o consumidor de produtos perigosos, de qualidade inferior ou de contrafação; melhorar o meio ambiente; proteger a indústria doméstica da concorrência desleal de bens não conformes; facilitar o comércio através da evitação dos testes de remessa após a chegada ou múltiplos requisitos de teste.”⁴ Importa aqui fazer um parêntesis para realçar que os PVOCs não são Programas de Inspeção Pré-embarque (PSI), como aquele que durante largas décadas enquadrou as exportações para Angola e que ainda vigora, de forma voluntária, se o importador assim o solicitar. Os PVOCs, por muitos considerados uma evolução da inspeção pré-embarque, são,

contudo, filosofias distintas. Há entre uns e outros uma mudança de foco; enquanto o principal objetivo da inspeção pré-embarque⁵ é combater a fraude e evasão fiscal, os PVOCs visam primordialmente a qualidade, entendida aqui como conformidade, dos produtos que regulam. Na prática, os PVOCs são a avaliação, por parte de uma terceira parte independente (Sociedade de Inspeção), se as exportações cumprem com os referenciais nacionais, regionais ou internacionais aplicáveis no destino. O facto de um país ter um PVOC em vigor não significa que todas as suas importações estejam abrangidas, podendo as autoridades locais escolher apenas um leque de produtos (importações) mais críticos a regular. Para estes, os exportadores deverão apresentar evidências sólidas - relatórios de testes e ensaios, boletins de análise da conformidade dos produtos, sendo essa evidência tanto mais exigente quanto maior é o risco percebido de produto no destino. Após (e só após) assegurada esta conformidade documental é realizada uma inspeção física para garantir a correspondência entre os produtos a expedir com os constantes da documentação analisada. Concluídas as duas etapas anteriores com sucesso é emitido, em papel ou eletronicamente, certificado necessário ao desalfandegamento da mercadoria. Atualmente, o Bureau Veritas trabalha em Programas de Verificação da Conformidade na Arábia Saudita, Argélia, Botswana, Costa do Marfim (início a 16 de Abril), Egito, Etiópia, Gabão, Gana, Indonésia, Iraque, Curdistão, Kuwait, Líbano, Líbia, Nigéria, Quénia, Rússia, Somália, Tanzânia/Zanzibar, Uganda e Zimbabwé.|

¹ https://www.wto.org/english/thewto_e/thewto_e.htm, consultado em 24 de março de 2018 ² https://www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/what_stand_for_e.htm consultado em 24 de março de 2018 ³ Idem ⁴ International Federation of Inspection Agencies (IFIA), Code of Practice, Consignment Based Conformity Assessment (CBA) Services, november 2012 ⁵ Continuam a existir programas de Inspeção Pré-Embarque, nomeadamente e entre outros no Chade, Libéria, Mali, República Democrática do Congo

APAT

PME EXCELÊNCIA 2017 "/1&Ɯ Ȓ0" .2" "*-/"0

Certifica-se que a empresa

Justlog - Agentes Transitários, Lda.

Join the Moment - Transitários, S.A.

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foi distinguida como PME Excelência 2017, pela qualidade do seu desempenho e perfil de risco.

20 de fevereiro de 2018

Jorge Marques dos Santos Presidente do IAPMEI

É sempre com muito agrado que recebemos dos nossos Associados notícias de atribuição de prémios às suas empresas e louvores pelos resultados que obtêm no exercício da sua atividade. Desta vez, partilharam connosco a atribuição do Certificado PME Excelência ’17, atribuído pelo IAPMEI, em reconhecimento da qualidade do seu desempenho e perfil de risco, as nossas associadas: Justlog - Agentes Transitários, Lda., Join the Moment - Transitários, S.A., e Despcarga – Trânsitos e Despachos, Lda. Como sempre, felicitamos as Administrações/Gerências e os seus colaboradores por mais esta Certificação.|

PME LÍDER 2017 A Associada Jomatir - Trânsitos, Lda. foi distinguida pela sua solidez financeira e qualidade e liderança de gestão com o Certificado PME Líder 2017. À Gerência da JOMATIR e a toda a sua equipa, endereçamos as nossas felicitações pela distinção.|

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão WARELOG – GESTÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS, LDA. Associado n.º 809 LÉGUAFACETA TRANSPORTES, LDA. Associado n.º 810 ALEXANDRE LEAL – TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO, UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 811 TLINE SOLUTIONS, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. Associado n.º 812 Cancelamento a pedido CARDOSO & COELHO – TRÂNSITOS E LOGÍSTICA. LDA. Associado n.º 794 L. BRANCO – NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. Associado n.º 725

LEGISLAÇÃO

PORTARIA N.º 73/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2018, SÉRIE I DE 2018-03-12 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS, JUSTIÇA E PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS Define os termos e as condições de utilização do Sistema de Certificação de Atributos Profissionais (SCAP), para a certificação de atributos profissionais, empresariais e públicos através do Cartão de Cidadão e Chave Móvel Digital, e já entrou em vigor a 1 de abril de 2018. O SCAP - disponível através do sítio na Internet autenticacao. gov.pt, nomeadamente, no Portal do Cidadão - permite ao utilizador, através do cartão de cidadão ou da chave móvel digital autenticar-se ou assinar eletronicamente, atribuindo-lhe valor probatório, permitindo-lhe comprovar o cargo que exerce em determinada entidade comercial, sem necessidade de exibir qualquer outro comprovativo. Pode, assim, ser utilizado por administradores, gerentes ou diretores, das Sociedades Anónimas, Sociedades por Quotas ou Cooperativas, para a assinatura dos contratos de gestão corrente, como sejam, contratos com as entidades fornecedoras de eletricidade, água, gás e serviços de telecomunicações, contratos com outros fornecedores, contratos de trabalho, e, entre outros, procedimentos associados à formação e execução de contratos públicos. Dado o valor probatório desta assinatura, passa a ser possível que contratos que até hoje obrigavam a deslocações por parte dos órgãos sociais das empresas, ou dos seus representantes, possam ser assinados, com segurança, à distância. Evitam-se milhares de horas de deslocações desnecessárias, facilitando a vida ao cidadão e ao empresário.

PORTARIA N.º 77/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 54/2018, SÉRIE I DE 2018-03-16 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS, NEGÓCIOS ESTRANGEIROS, FINANÇAS, ADMINISTRAÇÃO INTERNA, JUSTIÇA, TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL E SAÚDE Procede à regulamentação necessária ao desenvolvimento da Chave Móvel Digital (CMD) e revoga a Portaria n.º 189/2014, de 23 de setembro LEI N.º 14/2018 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2018, SÉRIE I DE 2018-03-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Altera o regime jurídico aplicável à transmissão de empresa ou estabelecimento e reforça os direitos dos trabalhadores, procedendo à décima terceira alteração ao Código do Trabalho, aprovado em anexo à Lei n.º 7/2009, de 12 de fevereiro RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 41/2018 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 62/2018, SÉRIE I DE 2018-03-28 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Define orientações técnicas para a Administração Pública em matéria de arquitetura de segurança das redes e sistemas de informação relativos a dados pessoais DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 14/2018 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 63/2018, SÉRIE I DE 2018-03-29 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS - SECRETARIA-GERAL Retifica a Portaria n.º 57/2018, de 26 de fevereiro, das Finanças e Planeamento e das Infraestruturas, que regula o funcionamento e a gestão do portal dos contratos públicos, denominado «Portal BASE», e aprova os modelos de dados a transmitir, publicada no Diário da República, 1.ª série, n.º 40, de 26 de fevereiro de 2018 |

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IVA - COMISSÕES INTRACOMUNITÁRIAS As comissões de intermediação são prestações de serviços e, portanto, não se podem enquadrar na isenção da alínea a) do n.º 1 do artigo 14.º do CIVA, porque esta norma tem aplicação apenas para as transmissões de bens, e que tenham como destino os países terceiros, ou seja, os países que se encontrem fora da Comunidade. No que se refere aos “serviços prestados por comissionistas”, independentemente de a operação principal ser localizada em território nacional ou fora dele, quando o adquirente seja um sujeito passivo estabelecido na Comunidade ou em país terceiro (e prove que é sujeito passivo de país terceiro), a operação é localizada no local do estabelecimento do adquirente (regra geral da alínea a) do n.º 6 do artigo 6.º do CIVA). Assim: - Se a operação de comissão é efetuada entre dois sujeitos passivos sedeados em território nacional (empresas “A” e “B”), tal operação enquadra-se nos termos gerais do IVA. Neste caso, a operação é localizada em território nacional, independentemente de existirem bens que são vendidos para um país terceiro, isto porque o que a empresa portuguesa está a faturar são serviços de comissão de intermediação com enquadramento no artigo 4.º do CIVA e, portanto, sujeitas a IVA. - Se as prestações de serviços relacionadas com comissões por angariação de clientes forem efetuadas entre dois sujeitos passivos de imposto (p.e. entre um sujeito passivo em Portugal e um sujeito passivo de outro Estado-Membro ou país terceiro), deve aplicar-se a referida regra geral prevista na alínea a) do n.º 6 do artigo 6.º do CIVA, pois os serviços relacionados com as comissões de intermediação não se enquadram em qualquer exceção dos n.ºs 7, 8 e 12.

Neste caso, se a empresa “A” estiver estabelecida em Portugal deve proceder à autoliquidação e respetiva dedução do IVA referente aos serviços de intermediação adquiridos, na sua declaração periódica de IVA, do seguinte modo: - Caso “B”, o prestador de serviços (comissionista), esteja localizado em pais comunitário, a autoliquidação deve implicar a inclusão do valor da operação no campo 16 e o IVA liquidado no campo 17, ambos do quadro 06 da Declaração Periódica do IVA. O IVA dedutível deve ser incluído no campo 24 do mesmo quadro. - Caso “B”, o prestador de serviços comissionista, esteja localizado em país terceiro, a autoliquidação deve implicar a inclusão do valor da operação no campo 3 e o IVA liquidado no campo 4, ambos do quadro 06 da Declaração Periódica do IVA, com indicação “Sim” na pergunta inicial desse quadro 06. O valor da comissão (excluído o IVA) deve ser incluído no campo 98 do quadro 06-A. O IVA dedutível deve ser incluído no campo 24 do mesmo quadro. Não obstante, se a empresa “A” estiver estabelecida em Portugal deverá atender-se à aplicação da isenção prevista na alínea s), n.º 1 do artigo 14.º do CIVA. Isto é, quando as prestações de serviços realizadas pelo intermediário “B” intervenham em operações relativas a transmissões de bens expedidos ou transportados para fora da Comunidade. Neste caso, a empresa “A”, enquanto adquirente não procede à autoliquidação de IVA (a tal operação aplica-se a isenção prevista na alínea s), n.º 1 do artigo 14.º do CIVA), não devendo, por isso, incluir tal operação na declaração periódica de IVA. |

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na SPCA sofiarijo@spca-advogados.com

O BREXIT E A IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO DE MERCADORIAS A saída do Reino Unido da União Europeia é uma realidade cada vez mais próxima. Muitas são as notícias que surgem diariamente sobre os concretos termos desta saída, mas poucas são, até à data, as certezas quanto às consequências. Até ao momento, sabemos que o Reino Unido notificou a União Europeia da sua intenção de saída e que, caso outra data não venha, entretanto, a ser negociada entre as duas partes, tal saída terá efeitos a partir de 30 de março de 2019. Isto significa que, também se outras condições não forem, entretanto, acordadas, a partir daquele mesmo dia o Reino Unido passará a ser um país terceiro em toda a extensão deste conceito, incluindo na área aduaneira. Nesta medida, e sem prejuízo de os termos de um eventual acordo de saída não serem ainda conhecidos, a Comissão Europeia publicou, no passado dia 25 de janeiro de 2018, um ‘Aviso às partes interessadas’, no qual pretendeu alertar os operadores económicos privados para o facto de se prever que, a partir do próximo dia 30 de março de 2019, sejam alteradas as regras aplicáveis às licenças de importação e exportação de determinados produtos, justamente porque nessa mesma data as transações comerciais entre qualquer país da União Europeia e o Reino Unido deixarão de se regular pelas regras aplicáveis às transações intracomunitárias, passando antes a ser aplicável todo o normativo relativo às transações extracomunitárias. Assim, e nos termos do referido Aviso, importa, em primeiro lugar, referir que sempre que a legislação europeia exija

uma autorização / aprovação / notificação para o envio de determinadas mercadorias de um país terceiro para a União ou vice-versa – isto é, sempre que uma licença de importação ou de exportação seja obrigatória –, este requisito passa também a aplicar-se às transações dessas mesmas mercadorias quando a outra parte em causa se encontre localizada no Reino Unido. Sublinhe-se que, por regra, tais licenças não são necessárias para

…a Comissão Europeia publicou, no passado dia 25 de janeiro de 2018, um ‘Aviso às partes interessadas’, no qual pretendeu alertar os operadores económicos privados para o facto de se prever que, a partir do próximo dia 30 de março de 2019, sejam alteradas as regras aplicáveis às licenças de importação e exportação…

envios entre países da União (ou, caso o sejam, possuem requisitos diferentes), sendo certo que as ditas licenças são emitidas pelas autoridades competentes dos Estados-Membros da União Europeia, a quem compete também a verificação da sua conformidade com a legislação. Por outro lado, não poderemos deixar de notar que as licenças de importação ou de exportação emitidas pelas autoridades aduaneiras do Reino Unido na sua qualidade de Estado-Membro da União deixarão de ser válidas nos casos de transações comerciais com operadores económicos da União. Estas alterações serão especialmente visíveis nas transações de produtos que, pela sua natureza, possuam regras específicas de licenciamento. Será então o caso das remessas de resíduos, de produtos químicos perigosos, de substâncias que empobrecem a camada de ozono, de mercúrio e substâncias relacionadas, de percursores de droga, de organismos geneticamente modificados, de determinadas espécies protegidas de fauna e flora, de bens relacionados com a cultura, de diamantes em bruto, de bens de duplo uso, de armas e munições, de equipamento militar e tecnológico, etc.. Tendo em conta o que se acaba de referir, sugere a Comissão Europeia que as partes interessadas envolvidas neste tipo de transação considerem a adoção das medidas necessárias a fim de se preparem para as eventuais mudanças que possam surgir, para o efeito, fornecendo informação adicional em diversos websites.|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

REGULAMENTO GERAL DA PROTECÇÃO DE DADOS No próximo dia 25 de Maio, entra em vigor no ordenamento jurídico português o Regulamento Geral da Protecção de Dados (RGPD), Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 27 de Abril de 2016, relativo à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados. O referido regulamento estabelece, então, as regras relativas à protecção das pessoas singulares no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados, no território da União Europeia, consagrando, definitivamente, o direito das pessoas à protecção dos seus dados pessoais como um direito fundamental. O diploma em questão aplica-se ao tratamento de dados pessoais por meios total ou parcialmente automatizados, bem como ao tratamento por meios não automatizados de dados pessoais contidos em ficheiros ou a eles destinados. Ficam, porém, fora do âmbito de aplicação do Regulamento o tratamento de dados pessoais i) efectuado no exercício de actividades não sujeitas à aplicação do direito da União europeia; ii) Efectuado pelos estados membros no exercício de actividades relativas à acção externa da União e disposições específicas relativas à política externa e de segurança comum; iii) efectuado por uma pessoa singular no exercício de actividades exclusivamente pessoais ou domésticas; iv) efectuado pelas autoridades competentes para efeitos de prevenção, investigação, detecção e repressão de infracções penais ou da execução de sanções penais, incluindo a salvaguarda e a prevenção de ameaças à segurança pública. Importa atentar, de entre as várias definições que nos são dadas pelo artigo 4.º do Regulamento, desde logo, na definição de dados pessoais, que são a “informação relativa a uma pessoa singular identificada ou identificável

(“titular dos dados”); é considerada identificável uma pessoa singular que possa ser identificada, directa ou indirectamente, em especial por referência a um identificador, como por exemplo um nome, um número de identificação, dados de localização, identificadores por via electrónica ou a um ou mais elementos específicos da identidade física, fisiológica, genética, mental, económica, cultural ou social dessa pessoa singular.”. Facilmente se conclui ser extraordinariamente vasto o âmbito de aplicação do Regulamento, quer em termos subjectivos ( a quem se aplica), quer em termos objectivos (a que é que se aplica). O tratamento de dados só é lícito se se verificar, pelo menos, uma das seguintes situações: i) o titular dos dados tiver dado o seu consentimento para o tratamento dos seus dados pessoais para uma ou mais finalidades específicas; ii) o tratamento for necessário para a execução de um contrato no qual o titular dos dados é parte, ou para diligências pré-contratuais a pedido do titular dos dados; iii) o tratamento for necessário para o cumprimento de uma obrigação jurídica a que o responsável pelo tratamento está sujeito; iv) o tratamento for necessário para a defesa de interesses vitais do titular dos dados ou de outra pessoa singular; v) o tratamento for necessário ao exercício de funções de interesse público ou ao exercício da autoridade pública de que está investido o responsável pelo tratamento; vi) o tratamento for necessário para efeito dos interesses legítimos prosseguidos pelo responsável pelo tratamento ou por terceiros, excepto se prevalecerem os interesses ou direitos e liberdades fundamentais do titular, que exijam a protecção dos dados pessoais, em especial se o titular for uma criança. No caso de o tratamento de dados ser realizado com base no consentimento prestado pelo

seu titular, o responsável pelo tratamento tem o dever de conseguir demonstrar que o titular dos dados deu o seu consentimento, para o tratamento dos seus dados pessoais, devendo, no caso de ser realizado no contexto de uma declaração escrita que respeite a outros assuntos, ser absolutamente individualizado destes, de modo inteligível e de fácil acesso e numa linguagem clara e simples. Reveste-se de carácter imperioso um conhecimento cabal de todas as matérias que são disciplinadas pelo presente Regulamento, que é aplicável, reitera-se, à generalidade das entidades que tratam dados pessoais das pessoas singulares, desde logo pelo elevadíssimo montante das coimas resultantes das infracções ao RGPD, que podem ir, nuns casos até 10 milhões de euros ou, no caso de empresas, até 2% do volume de negócios anual a nível mundial correspondente ao exercício anterior, consoante o montante que for mais elevado, e, noutros casos, até 20 milhões de euros ou, no caso de uma empresa, até 4% do seu volume de negócios anual a nível mundial correspondente ao exercício anterior, consoante o montante que for mais elevado. A título de exemplo, a violação dos princípios básicos do tratamento de dados, incluindo as condições de consentimento, faz incorrer numa coima que pode ir até 20 milhões de euros ou, no caso de uma empresa, até 4% do seu volume de negócios anual a nível mundial correspondente ao exercício anterior, consoante o montante que for mais elevado. Muito mais haveria para dizer sobre esta matéria tão importante para a generalidade das empresas da União Europeia e que merecia um melhor esclarecimento por parte da União Europeia e dos Estados-Membros quanto à sua efectiva aplicação. O nosso conselho é que se previnam, de forma a evitar as eventuais coimas.|

Um PARCEIRO que faz a DIFERENÃ&#x2021;A.