Revista APAT by Riscos Editora

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO IX - Nº44 - BOLETIM INFORMATIVO JAN/FEV 2019 - ANO X X - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

Parcerias são soluções? Namore casando Case namorando pág. 5

APAT e DGRM criam grupo de trabalho pág. 6

APAT Barómetro págs. 22-23

Alterações ao Código do Trabalho: o que vai mudar? pág. 33

Calendário de Formação

2019 pág. 27

EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Mas a recente sofreguidão com que se fazem remakes de apresentações públicas do que já estava dado como certo, traz-nos algum receio de, agora, como no passado, estarmos a ser bombardeados de propaganda política com intenções eleitoralistas, em vez de execução real do que já estava planeado.

É irritantemente frustrante a avalanche de sucessivos anúncios de intenções de investimento, iniciativas e pré-apresentações de estudos que poderão resultar em intenções de investimento, a que temos assistido desde o final do ano passado. Para os menos atentos, ou mais desligados, estamos em plena pré-campanha para duas eleições a realizar no decorrer de 2019: para o Parlamento Europeu a 26 de maio, para a Assembleia da República a 06 de outubro. Noutros editoriais, e intervenções públicas, tenho dado conta desta forma, errada e altamente prejudicial, de gerir o Estado. Não é possível continuar a viver com medidas e decisões compartimentadas pelos calendários eleitorais. Os mercados globais não suspendem ou não condicionam o seu funcionamento à existência dos nossos ciclos eleitorais. Poderão responder a outros ciclos de países mais representativos, mas é certo que as nossas eleições não têm influência no comércio global. A ministra do Mar, em 2016, apresentou a estratégia nacional para os portos. A sua visão: obter um investimento de 2,5 mil milhões de euros nos portos portu-

gueses até 2026. O objetivo: aumentar em 200% o movimento de contentores nos portos comerciais do continente e diminuir em 20% o tráfego rodoviário de ligação aos portos e aumentar o tráfego fluvial de mercadorias. E aponta para um aumento de 88% da carga total movimentada nos portos. Já até 2030, quatro anos para além do horizonte de 10 anos desta estratégia mas por efeito da mesma, a Ministra do Mar ambiciona criar 12 mil novos postos de trabalho. As expetativas são altas. Mas a recente sofreguidão com que se fazem remakes de apresentações públicas do que já estava dado como certo, traz-nos algum receio de, agora, como no passado, estarmos a ser bombardeados de propaganda política com intenções eleitoralistas, em vez de execução real do que já estava planeado. Nunca é de mais reforçar a importância destes e doutros investimentos para o fortalecimento da presença dos nossos produtos e serviços nos mercados internacionais. Essa presença é a verdadeira base da prosperidade e do crescimento sustentado que todos ansiamos para Portugal.

ÍNDICE Editorial 3 - Paulo Paiva Opinião 5 Namore casando. Case namorando. Parcerias são soluções? - António Nabo Martins Atualidade 6 APAT e DGRM criam grupo de trabalho Concorrência nos portos em debate Marítimo 8 Leixões: terminal de -14 metros concluído no final de 2023 Porto de Viana com melhores acessos DP World junta P&O Ferries à Unifeeder Containerships integra a MacAndrews Infraestruturas 9 PNI 2030 prevê 22 mil milhões Rodoviário 9 Camião liga Europa à China em 12 dias Multimodal 9 e-CMR estreia-se no transporte multimodal Aéreo 10 Novo aeroporto do Montijo não basta Ferroviário 10 Medway anuncia o maior terminal da Península Opinião 12 Competitividade e transportes: O choque do futuro - João C. Quaresma Dias 14 XIS Opinião 16 280 milhões de dólares a dividir por dois… (não é direto, mas é só fazer a conta!) - João Cezília 18 Dilemas do fuel - Danuta Kondek

20 União aduaneira: números, resultados e o Programa 2021-2027 - Sara Carmo 22 APAT BARÓMETRO APAT 24 Visitas aos portos nacionais APAT adere às Comunidades Portuárias de Sines e Setúbal IATA FIATA Consultative Council Histórias à volta da logística Almoços de Associados English at work: how fluent is fluent? Formação Profissional 26 O que preparámos para 2019 27 Calendário Formação 2019 APAT 28 Visitas a Associados Protocolo com a Realvitur Associados 28 JPAB, ISAG e Jomatir promoveram conferência sobre os ACP e o Brexi OT&T reforça frota Intersped obteve Estatuto AEO 29 ALPI Portugal absorve ALPI Lisboa Lusocargo conquista Estatuto AEO 30 APAT Excelência 32 Parabéns! Movimento de Associados Consultório 33 Alterações ao Código do Trabalho: o que vai mudar? - Ana Camacho Soares 34 IRS: Mais-valias e valor de aquisição - Bruno Martins 35 Votação de decisões em matéria fiscal no seio da União Europeia - Sofia Rijo 36 O correio electrónico: confidencialidade de mensagens do trabalhador - Jorge Urbano Gomes

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OPINIÃO

Namore casando. Case namorando. Parcerias são soluções? Como resultado destes primeiros três meses, reconheço pelo caminho já caminhado que se trata de um cargo de exercício complexo, mas que com a colaboração de toda a Direção, toda a equipa e todos os Associados, se tem revelado um desafio aliciante e extremamente motivador. O ambiente económico e social onde nos inserimos exige de nós uma atualização e atenção permanentes, pois todas estas dinâmicas são verdadeiramente alucinantes. Todos, Direção, Equipa e vós, Associados, vamos conseguir somar competências e construir futuro. Os estímulos atuais são desafiantes. O Brexit, que ninguém “sabe” o que é, o que vai ser, como vai ser, o que vai acontecer e se vai ser, traz-nos de ouvidos nas notícias. A política de simplificação, a digitalização e desmaterialização de processos, a sustentabilidade ambiental, económica e social obrigam à inovação permanente de processos, produtos, serviços e conceitos. A inovação é fundamental para qualquer empresa que não queira ficar obsoleta e ser “comida” pelo mercado. Esperamos conseguir apresentar todos estes temas, trabalhando numa verdadeira “parceria” interna sempre com o foco em fazer chegar-vos o mais detalhadamente possível, mas de uma forma simples e fácil, toda informação relevante para a nossa atividade. As parcerias estratégicas, normalmente, destinam-se, precisamente, como uma alternativa, a resolver problemas e restrições das organizações e assim conseguir agrupar,

António Nabo Martins Presidente Executivo

concertar e combinar as competências dos vários parceiros, permitindo uma mistura equilibrada e saudável. Podemos todos cooperar uns com os outros? Sim. A distinção entre o perfil dos parceiros poderá ditar estratégias específicas para a parceria entre ambos, até porque num mercado cada vez mais competitivo a todos os níveis, desde a angariação de talento, criatividade, inovação e no “ser” diferente, algumas empresas perdem o foco das suas prioridades do negócio “core”, pois constantemente estão a redefinir e adaptar conceitos e modelos organizacionais. A exigência desta flexibilidade na resposta envolve mudanças constantes e com a falta de talento, criatividade ou de flexibilidade das suas estruturas organizacionais, a solução passa por conseguir realizar parcerias que só vão funcionar bem quando assentes na transparência e percebidas como uma “linha” dupla. Ou seja, o que vai, vem. Em qualquer momento, um dos parceiros poderá ter que libertar algo a favor do outro. É justamente essa mecânica que consolida as parcerias e

promove mais competitividade para todos os envolvidos. Na área Logística, há inúmeros “casos de sucesso” de parcerias com parceiros de confiança que, trabalhando lado a lado nas melhores decisões, são fundamentais para a obtenção de planos alternativos, soluções flexíveis e respostas rápidas aos problemas que se colocam diariamente. As parcerias são para sempre? Não. As parcerias devem funcionar como um casamento (para mim o verdadeiro segredo está na cedência de ambas as partes), mas com separação total de bens. Precisa de haver objetivos comuns para os envolvidos, principalmente por meio da cooperação mútua, tratando a parceria e parceiro sempre com ética, lealdade e transparência. Depois, como nos casamentos, não precisam ser eternas. Duram enquanto for bom para os “dois”. Todos sabemos que... Esforço e dedicação ajudam a ter talento quando não nasce com a gente. Conhecimento e bom senso temos de obter. Cultura adquirimos na escola. Juízo e experiência é um remédio amargo, ou não, que a vida nos dá. Sabedoria é um sonho que perseguimos, mas poucos alcançam. Sucesso ou fracasso são pontos de vista. (adaptado) Quantos mais formos e juntos estivermos, mais fortes seremos.

ATUALIDADE

APAT e DGRM criam grupo de trabalho Na sequência da aprovação pelo Governo do Decreto-Lei que estabelece o conceito legal de Porto Seco, a APAT e a Direção-Geral dos Recursos Naturais, Segurança e Serviços Marítimos (DGRM) acertaram a criação de um grupo de trabalho. Entende-se que os transitários, enquanto integradores de transporte, são elementos chave na implementação da Janela Única Logística (JUL) e do conceito de Porto Seco, bem como em matérias relacionadas com o transporte intermodal e do comércio internacional. Além destas, o grupo de trabalho acompanhará a evolução de outras matérias, no seio da União Europeia, nomeadamente no relativo a evoluções tecnológi-

cas e aspetos aduaneiros. O Governo aprovou a 14 de fevereiro, em Conselho de Ministros, o decreto-lei que estabelece o conceito legal de Porto Seco. O diploma, aprovado na generalidade, define as regras, os procedimentos e a desmaterialização necessários à implementação dos portos secos. A APAT considera que a implementação do Porto Seco trará vantagens para os operadores económicos, nomeadamente no âmbito da redução/eliminação de garantias bancárias, eliminação de estrangulamentos administrativos, envio das declarações aduaneiras e na simplificação da transferência de mercadorias entre depósitos aduaneiros.

Concorrência nos portos em debate Mais do que a concorrência (ou falta dela) nos portos, o que preocupa mesmo os transitários é a falta de controlo da atuação dos agentes económicos, a (in)capacidade de os portos atraírem serviços diretos, as dificuldades no acesso ao hinterland, a subsistência das “lutas de classes”, a sujeição dos decisores aos ciclos eleitorais. Mais concursos e menos renegociações nas concessões de terminais, licenciamento dos serviços de reboques e pilotagem, menos mas melhor administração portuária, propõe a Autoridade da Concorrência (AdC) na versão final do estudo sobre a concorrência nos portos nacionais. A APAT

Tratar-se-á, afinal, de trazer o mar até terra e o Interior até ao Litoral de uma maneira extremamente fácil. Agora, impõe-se concretizar o conceito legal. Nomeadamente no relativo às condições necessárias à constituição oficial de Porto Seco. Como, quem, de que forma se pode organizar e estruturar para assumir um Porto Seco? Entidades privadas, públicas? Importa lembrar que já há entidades e players com trabalho desenvolvido no terreno, que na prática asseguram a “figura” de Porto Seco e assim têm garantido a estabilidade e capacidade de crescimento que se tem verificado no setor em Portugal.

participou, com outros stakeholders, num debate promovido pela Transportes em Revista sobre as conclusões do estudo da AdC. Na sua análise, o Presidente Paulo Paiva sublinhou a necessidade de mecanismos de controlo e, se for o caso, criação artificial de um ambiente de concorrência, equilibrando o poder negocial entre os intervenientes na cadeia logística. O que é válido para os portos, mas também para o transporte ferroviário e para as plataformas multimodais, nas relações com o hinterland. Para os transitários, fundamental mesmo é poder oferecer as melhores soluções aos clientes, sempre que possível com serviços diretos em Portugal. Para tal é necesário que os portos atraiam esses serviços, vincou o Presidente da APAT. Fundamental será também mudar a gestão portuária, acabando com as “lutas de classes” entre sindicatos e operadores. E, last but not the the least, é urgente que o poder político perceba que cada vez mais é avaliado pelas decisões que toma e executa, e menos pelas ações de propaganda que criam expetativas e resultam em mãos cheias de promessas adiadas, concluiu Paulo Paiva.

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JUNTOS CRIAMOS MAIS VALOR

MARÍTIMO

DP World junta P&O Ferries à Unifeeder Depois de ter comprado, no ano passado, a Unifeeder, a DP World fez mais uma incursão no transporte marítimo e adquiriu a P&O Ferries, num negócio de 371 milhões de euros. A aquisição está alinhada com a estratégia de crescimento da DP World em setores complementares à operação de terminais de contentores, através do reforço da sua oferta como operador da cadeia de abastecimento global. A P&O Ferries opera com uma frota de 21 navios ro-ro nos mares do Norte e da Irlanda, ligando 11 portos. A divisão logística P&O Ferrymasters está presente em 19 países europeus.

Containerships integra a MacAndrews A CMA CGM anunciou o fim da Mac-Andrews. A 1 de Abril será integrada na Containerships, que ficará como a única marca do grupo para a logística intra-europeia. A fusão representa o culminar de um processo iniciado em 2002, quando a CMA CGM assumiu o controlo da MacAndrews. Em 2015, o grupo francês comprou a OPDR, que no ano passado foi integrada na MacAndrews. A Containerships foi comprada em 2018. Com a integração na Containerships termina a história da MacAndrews, cujas origens remontam a 1770. No ano passado tinha sido a vez de colocar um ponto final na OPDR, fundada em 1880 e com as relações com Portugal plasmadas no nome.

Leixões: terminal de -14 metros concluído no final de 2023 Final de 2023, princípio de 2024 é a data prevista para o arranque da operação do novo terminal de contentores de Leixões. O investimento, privado, está estimado em 70 milhões de euros. No imediato, avançarão as obras de melhoria das acessibilidades marítimas. Serão 147 milhões de euros de dinheiros públicos, para prolongar o quebra mar e aprofundar o canal de acesso e a bacia de rotação. Com o novo terminal (onde hoje se situa o terminal multiusos), Leixões ganhará uma frente de cais de 360 metros de comprimento, com fundos de -14,8 me-

tros, e um terrapleno de 16 hectares. A capacidade anual será de 435 mil TEU. O que, combinado com a ampliação do Terminal de Contentores Sul (44 milhões de euros de investimento da Yilport), elevará a capacidade do porto para 1,2 milhões de TEU/ano. A ministra do Mar esteve em Leixões a anunciar estes investimentos e mais: cinco milhões de euros na frente de cais do terminal de contentores Sul; 18,5 milhões no alinhamento da frente de cais da Doca 1 (preparando-a já para vir a ter fundos de -12 metros); 1,3 milhões na reconstituição do Titan.

Porto de Viana com melhores acessos De uma assentada, o porto de Viana do Castelo ganhará melhores acessibilidades marítimas e um novo acesso rodoviário. No caso das acessibilidades marítimas, trata-se do aprofundamento do anteporto e do canal de acesso aos estaleiros navais e ao cais do Bugio, num investimento público de 18,5 milhões de euros. Que será complementado por um investimento privado, da West Sea, de 11 mi-

lhões de euros, nos ex-ENVC, que assim poderão construir e reparar mais e maiores navios. No que toca às acessibilidades terrestres, foi finalmente consignada a construção da ligação rodoviária direta do porto comercial à autoestrada A28. Um investimento de 7,3 milhões de euros que permitirá retirar os camiões do tráfego urbano.

INFRAESTRUTURAS

PNI 2030 prevê 22 mil milhões O Programa Nacional de Investimentos 2030 (PNI 2030) prevê investimentos de 22 mil milhões de euros, a maioria em infraestruturas de transportes. A proposta governamental está agora em discussão na Assembleia da República, com o Executivo a apostar numa aprovação por dois terços dos deputados. Alguns dos investimentos (públicos e privados) previstos: Ferrovia Quadruplicação da Linha do Norte: 1.500 milhões Eletrificação das Linhas do Oeste e Douro: 205 milhões Corredor Internacional Sul - Sines/Grândola: 120 milhões Modernização da Ligação Lisboa-Algarve: 100 milhões Melhoria de terminais multimodais: 105 milhões Modernização da Linha do Alentejo: 90 milhões Corredor Internacional Norte - Aveiro/Mangualde: 650 milhões Rodovia Programa de Construção de ‘Missing´Links’: 260 milhões IP8 Sines -Beja: 130 milhões Programa de Valorização das Áreas Empresariais (PVAE): 110 milhões Rodovia/Ferrovia Conectividade Transfronteiriça: 200 milhões Acessos rodo e ferroviários aos aeroportos: 130 milhões Aeroportos Expansão do Aeroporto de Lisboa (2ª fase): 507 milhões Portos Porto de Sines: 940 milhões Porto de Lisboa: 665 milhões Porto de Leixões: 379 milhões Porto de Setúbal: 124 milhões Porto de Aveiro: 113 milhões Via Navegável do Douro: 102 milhões

RODOVIÁRIO

Camião liga Europa à China em 12 dias A primeira viagem de um camião TIR da Europa para a China foi concluída com sucesso. O veículo percorreu os 7400 quilómetros entre a Alemanha e a localidade chinesa de Khorgos em 12 dias. O camião TIR, carregado com 12 toneladas de lubrificantes para automóveis, iniciou a viagem na Alemanha, passou por Polónia, Bielorrússia, Rússia e Cazaquistão, tendo chegado à China sem interrupções ou problemas alfandegários, de acordo com a União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU). Esta viagem segue-se ao primeiro transporte TIR da China para a Europa, realizado em novembro último, entre Khorgos e a Polónia. Os cerca de 7000 quilómetros foram cumpridos, então, em 13 dias. Esse transporte foi realizado pela IRU e pelas multinacionais de logística CEVA e Alblas. A IRU defende que o transporte rodoviário TIR China-Europa poderia poupar às companhias de transporte até 50% dos custos porta-a-porta em comparação com o transporte aéreo. Além disso, segundo a mesma fonte, reduziria em pelo menos dez dias o tempo de trânsito em comparação com o transporte ferroviário. O TIR é, para o secretário-geral da IRU, Umberto de Pretto, uma “verdadeira mudança para o transporte e o comércio internacional entre a Europa e a China”. Hoje, 76 partes contratantes de todo o mundo já ratificaram a Convenção TIR das Nações Unidas. Mais de 34 mil companhias de transporte e logística usam o TIR para transportar mercadorias através das fronteiras internacionais.

MULTIMODAL

e-CMR estreia-se no transporte multimodal Pela primeira vez, um transporte multimodal rodo-marítimo foi realizado na Europa com recurso à carta de porte electrónica (e-CMR). A novidade foi protagonizada pelo transportador rodoviário Trans Italia e pela companhia de navegação Grimaldi. Um camião da Trans Italia, carregado com bobines de papel, partiu de Madrid para o porto de Valência, onde embarcou num navio da Grimaldi, que zarpou

para Livorno, Itália. Ali chegado arrancou, de novo por estrada, para o destino final, em Verona. Tudo isso utilizando apenas a carta de porte eletrónica.“A implementação progressiva do e-CMR no transporte multimodal é um valor acrescentado para o seu desenvolvimento, já que remove múltiplos obstáculos de caráter burocrático ou administrativo”, comentou, citado em comunicado, Antonio Pérez Millán,

presidente do departamento da associação espanhola ASTIC responsável pelo transporte multimodal, também envolvido nesta experiência. Já Francesco de Candia, director comercial da Grimaldi Iberia, sublinhou a oportunidade que o e-CMR representa para todo o setor dos transportes e para as autoestradas do mar, ao permitir a rastreabilidade da carga em todos os pontos da cadeia logística.

AÉREO

Novo aeroporto do Montijo não basta Estado e ANA fecharam, finalmente, o acordo para o aumento da capacidade aeroportuária de Lisboa. A APAT saúda o avanço, mas lembra que há outras melhorias que se impõem, em Lisboa e no Porto. A ANA vai investir 1,15 mil milhões de euros até 2028, nos aeroportos de Lisboa e do Montijo: 650 milhões em Lisboa e 500 milhões no Montijo. Se tudo correr pelo melhor (ainda falta o Estudo de Impacto Ambiental), o aeroporto do Montijo deverá estar operacional em 2022. Para a APAT a decisão é motivo de satisfação, não tanto pela criação e au-

Não se prevê qualquer alteração ao modelo atual de movimentação de cargas nos Aeroportos Humberto Delgado e Sá Carneiro. mento da capacidade de transporte de carga aérea, mas sim pela libertação de “slots” no aeroporto Humberto Delgado, aumentando consideravelmente a capacidade de movimentos aéreos. Estamos satisfeitos com a tomada de decisão, mas… Não podemos estar totalmente satisfei-

tos, porque não se prevê qualquer alteração ao modelo atual de movimentação de cargas nos Aeroportos Humberto Delgado e Sá Carneiro. Hoje quem toma conta das cargas (Exportações e Importações nacionais) tem várias “dores” em ambos os aeroportos: infraestruturas deficientes e ineficientes, acessibilidades sofríveis, condições intoleráveis,… No entendimento da APAT está-se a perder demasiado tempo para resolver situações aparentemente simples. É necessário olhar para a carga aérea com o devido respeito, porque é a economia nacional que está em causa.

FERROVIÁRIO

Medway anuncia o maior terminal da Península Em março/abril do próximo ano Famalicão estará mais perto do mar, e as suas empresas exportadoras de Leixões e Sines. O terminal rodo-ferroviário da Medway, o maior da Península Ibérica, estará então operacional. O investimento anunciado é de cerca de 35 milhões de euros. O futuro terminal ocupará uma área de 200 mil metros quadrados, em Lousado, e disporá de seis linhas para comboios de 750 metros, zona de parqueamento para dez mil TEU, áreas de armazenagem e movimentação de (quase) todos os tipos de carga, serviços administrativos e alfandegários.

Será o maior terminal do género da Península Ibérica, com capacidade para movimentar 500 mil TEU/ano e realizar 12-14 comboios /dia. Assim a rede ferroviária o permita. O que passa por aumentar a capacidade no troço Contumil-Ermesinde da Linha do Minho. No imediato, a Medway vê um mercado potencial de 100 mil TEU na região que será servida pelo novo terminal, avançou Carlos Vasconcelos ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS. A ideia é lançar comboios para Leixões e Sines, retirando milhares de camiões da estrada. O empresário espera, para isso, que os atuais constrangimentos do

porto nortenho na movimentação de comboios sejam ultrapassados em tempo útil. O essencial do negócio será mesmo o encaminhamento de contentores de/ para os portos. Mas não só. Carlos Vasconcelos acrescentou que já há contactos com potenciais clientes para realizar serviços para Espanha, em particular de caixas móveis. Para responder ao esperado aumento da atividade, a Medway já elaborou e apresentou ao acionista – a MSC – um plano de investimento em material circulante, locomotivas e vagões, que será em breve decidido.

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OPINIÃO

Competitividade e transportes: O Choque do Futuro O mundo mudou muito nas últimas décadas e os Estados não foram capazes de estar em sintonia com a rapidez dessa mudança. Escolhe-se em minutos, compra-se em segundos e, dias depois, recebe-se o que foi adquirido na net. Em Portugal, uma licença de construção passada por um Município demora o mesmo tempo que há trinta anos, e um processo judicial mais do que há cem anos. Uma decisão pública sobre uma ponte, uma linha de caminho-de-ferro, aquisição de composições ferroviárias, obras portuárias, etc., demora anos quando não décadas. À relativa simplicidade das coisas de há quarenta anos sucede-se uma complexidade que emana de sociedades e organizações em rede de que é difícil escapar, a menos que seja por caminhos novos e diferentes dos anteriores. Tais caminhos, além de novas capacidades e agilidade do Estado com a drástica diminuição da burocracia terão, necessariamente, de envolver novas tecnologias inteligentes, ou

João C. Quaresma Dias Professor Emérito do ISEL Membro Conselheiro da Ordem dos Engenheiros Membro da Sociedade de Geografia de Lisboa quaresma.dias@ist.utl.pt

Os problemas logísticos que as novas formas de produção e distribuição globais colocam actualmente são de uma complexidade quase violenta. como agora se designa: inteligência artificial. Os problemas logísticos que as novas formas de produção e distribuição globais

colocam actualmente são de uma complexidade quase violenta. Para ilustrar esta afirmação, imaginem-se, em média, cerca de seis lançamentos anuais por marca de milhentos produtos que se vendem diariamente, desde automóveis, computadores, telemóveis ou tablets, medicamentos ou alimentos e, em todos os casos, três a quatro milhões de peças montadas por produto, módulo ou subconjunto, isto sobre uma variedade de vários milhões de combinações de opções possíveis, cores, formas, etc.. Imaginem-se ainda sobre isto, linhas de produção e montagem de três ou quatro modelos em simultâneo funcionando com milhares de turnos semanais; vinte milhões de movimentos de aprovisionamento diários por linha de montagem; entre 300 milhões a 400 milhões de mensagens, itens e/ou SKU’s (Stock Keeping Units) de aprovisionamento diário, sincronizado em tantos e tantos produtos comprados diariamente em todo o mundo. Tudo isto, funcionando ininterruptamente, em ciclos cada

vez mais racionais, optimizados, ágeis e flexíveis, a custos cada vez menores, com tempos ainda mais “esmagados”, num mundo cada vez mais volátil, conflituoso, inseguro e incerto a cada dia que passa. Como promover a circulação física de tudo isto entre parceiros de redes e entre fornecedores e clientes? Como resolver em Portugal tal magnanimidade de problemas com as leis, técnicas e estratégias do passado, para não falar de infra-estruturas físicas nalguns casos com mais de cinquenta anos? Quais os custos friccionais e desperdícios da manutenção do passado em choque com as necessidades do futuro? Como é sabido, através da SCM acumulam-se custos friccionais e parasitas inerentes a tanta complexidade como aquela que o cenário atrás evidenciou. No caso das redes de transportes com as partes físicas, plataformas logísticas, portos e aeroportos, a impedância que cor-

responde ao somatório dos custos friccionais é enorme, tanto a que concerne às taxas e impostos como os custos parasitas devidos a ineficiências e deficiências dos sistemas, produtivos, logísticos e outros. São disso exemplo: circulação em vazio, custos de tempo perdido, demoras administrativas, problemas alfandegários, tempos mortos em estrangulamentos nos transportes e nas plataformas logísticas, armazéns, estiva ou desestiva mal treinada ou mal equipada, ocorrência de erros ou acidentes, mau desempenho do material circulante e, no caso nacional, perdas de tempo em fronteiras por mudança de bitola ferroviária e ainda greves e congestionamentos diversos. Como lidar então com uma problemática tão complexa e que se agrava a cada dia que passa? A utilização da inteligência artificial pode, no futuro, proporcionar vantagens à SCM tais como segurança, modularidade, adap-

tabilidade, concorrência e, fundamentalmente, uma nova dinâmica colaborativa em rede, por oposição às dinâmicas isolacionistas do passado em que o tempo era da simplicidade. Quanto à visibilidade (monitorização e rastreabilidade) possibilitada pela inteligência artificial, além da detecção do erro, representa, para a SCM e respectivas redes, a capacidade de ter informação disponível de uma forma permanente e sistemática, por troca com libertação de stocks e inventário sistemático e permanente; e é isso que interessa verdadeiramente. Mais: uma adequada visibilidade permite ainda a capacidade de reduzir espaço, tempo e custos, o que equivale a dizer: visibilidade que também assegurará, na rede, a redução da impedância, ou seja, a minimização dos custos friccionais e parasitas atrás referidos. Estamos, então, em condições de poder antecipar, numa visão futurista, uma

OPINIÃO auto-estrada inteligente ou de impedância mínima em cujo ambiente e sobre a qual, daqui a trinta anos (?) os transitários deverão estar a trabalhar. Auto-estradas, simultaneamente físicas e informacionais (entre muitas outras possibilidades), deverão corresponder, aproximadamente, ao seguinte modelo: multimodais mas acima de tudo intermodais (interconectáveis); marítimas, aéreas e terrestres, rodo e ferroviárias, com despachos (aduaneiros e outros) feitos pelas auto-estradas terrestres (tipo via verde) ou a partir de navios ou aviões, com pagamentos automáticos de portagens, bilhetes de comboio, avião, passagem marítima, etc.; interconexão (não só de modos de transportes mas das respectivas infra-estruturas físicas e informacionais); portarias portuárias, aeroportuárias ou outras, do tipo virtual; controlo de rotas e percursos, velocidades, tempos, comportamento dos tripulantes

e material circulante, detecção e reparação automática de alguns tipos de falhas e avarias das máquinas, equipamentos, etc.; tendencialmente zero papéis e minimização das perdas de tempo; plataformas tecnológicas interoperáveis e integradoras de serviços de cada empresa e da rede colaborativa, mais adequada avaliação de trade-offs; segurança (security) inteligente com detecção e alerta automáticos dos perigos existentes na unidade controlada; garantia para o futuro de integração de novos módulos cuja necessidade ainda não está hoje prevista; previsão automática de alternativas, custos, vantagens e inconvenientes. Tudo isto se estuda e ensaia actualmente. Mas se em Portugal as Alfândegas, as Capitanias, as Autoridades, as leis e o Estado se opuserem, então, os transitários do futuro não serão muito diferentes do que são hoje e terão imensas dificuldades em

lidar com as perigosas envolventes desse futuro incerto. Tais custos parasitas serão pagos pelos clientes finais portugueses ou pelas empresas que no nosso território produzam para grupos em rede. Ou o Estado se adapta e participa na mudança, ou vão agigantar-se crises económicas futuras com impacto grave na competitividade nacional e incremento dos esquemas fraudulentos de branqueamento de capitais, mercadorias, tráfico de influências e alastramento da corrupção nos agentes do Estado. Na verdade, os efeitos nefastos da inércia do Estado na implementação de modernas infra-estruturas físicas, em geral, e de transportes, em particular, dotadas de recursos autónomos e inteligentes manifestam-se já na emergência diária dos sintomas de crise atrás referidos e a complexidade da mudança adiante resultará num turbilhão de consequências imprevisíveis.

OPINIÃO

280 milhões de dólares a dividir por dois… (não é direto, mas é só fazer a conta!) O que é que um título como este pode ter a ver com o transporte de mercadorias perigosas e como se relaciona ele com a atividade transitária? Temos de recuar a 14 de julho de 2012 e recordar o acidente com o navio MSC Flaminia, que chegou a ser notícia na televisão em Portugal (TVI)i, devido à presença da Força Aérea Portuguesa nas operações de salvamento e apoio às vítimas, numa intervenção efetuada a cerca de 270 milhas a norte do Arquipélago dos Açores. O MSC Flaminia tinha zarpado no dia 8 de julho do Porto de Charleston, na costa Este dos Estados Unidos, tinha como destino o porto de Antuérpia, com chegada prevista para o dia 16 e estava a arder em pleno Oceano Atlântico. O navio, com cerca de 300 metros de comprimento e 40 metros de boca, transportava 2876 contentores de diferentes dimensões (equivalentes a 4805 TEUii) e mercadorias, com 23 tripulantes e 2 passageiros. Apesar da promessa efetuada por José Alberto Carvalho no final da notícia, transmitida dois dias após o acidente, de que este navio de bandeira alemã seria acompanhado nos próximos dias (encontrando-se este a arder e à deriva), tal não veio a acontecer apesar do incêndio se ter mantido ativo durante várias semanas, não havendo na altura um conhecimento público sobre a natureza da carga. Contando com a intervenção de 3 rebocadores de salvamento para combate ao incêndio, o navio somente teve condições para atracar oito semanas após este trágico acidente que, para além dos elevados prejuízos económicos e ambientais, acabou por se traduzir na perda de 3 vidas humanas. De referir que na altura do acidente o

João Cezília Tutorial, Lda. Especialista em transporte de mercadorias perigosas

…é de extrema importância para a segurança do transporte, a correta, completa e adequada declaração das mercadorias perigosas (…), bem como o devido acondicionamento e sinalização. navio transportava 149 contentores com carga declarada como sendo perigosa (por muitos designada como carga IMOiii), mais tarde, aquando da realização do relatório efetuado pelas autoridades alemãs, veio a verificar-se que, para além destes, no porão n.º 4, onde deflagrou o incêndio seguido de explosão, existiriam mais 7 contentores erradamente declarados e que no total da carga seriam 12,96% os contentores mal ou incorretamente declarados a bordo! Recordo que o Código IMDGiv (de cumprimento obrigatório desde 1 de janeiro de 2004) define com clareza quais as matérias e objetos classificados como perigosos para transporte e quais as regras a que os diferentes intervenientes que operam estas mercadorias estão sujeitos, nomeadamente em termos de acondicionamento, sinalização, segregação e docu-

mentação das cargas, que deverão ser salvaguardadas por todos os intervenientes da cadeia logística (que inclua operações de transporte marítimo de mercadorias embaladas ou acondicionadas em equipamentos de transporte, como é o caso dos contentores ou dos veículos em operações de transporte RO-RO). Apesar da complexidade deste acidente, em que os pedidos de indemnização ascendem já a mais de 280 milhões de dólares, um tribunal americano do Estado de Nova Iorque já decidiu sobre este processo, tendo atribuído à empresa expedidora Deltech Company e ao transitário Stolt Tank Containers B.V., respetivamente, 55% e 45% de responsabilidade pelas perdas causadas. A Deltech, fabricante do produto identificado como Divinil Benzeno (DVB) que estava a ser transportado em 3 contentores-cisterna, terá declarado de forma deficiente o referido produto (como UN 3082 Matéria perigosa do ponto de vista do ambiente, líquida n.s.a., classe 9, III), não espelhando desta forma os perigos que seriam mais adequados (mas também mais restritivos na expedição, e isto apesar da regulamentação à data do acidente não identificar de forma clara as matérias que possam apresentar perigo de polimerização). Este perigo não foi ocultado pelo fabricante mas a forma como a informação foi transmitida não garantiu que o armador desse a devida atenção a um produto com estas características, sendo que, para o efeito, deve ser utilizado o documento previsto no Código IMDG e neste caso a informação que a Deltech deu sobre o perigo que este produto apresenta face à exposição a fontes de calor, e que a Stold preencheu na emissão do BL, não

é o mais adequado para transmitir tal informação. A Stold, para além dos serviços de documentação, terá providenciado o encaminhamento no trajeto terrestre e o agendamento do frete marítimo, e tendo informação sobre a natureza da matéria não a comunicou adequadamente à empresa de transporte marítimo, atuando de forma negligente e, na busca de uma operação de custo mais reduzido, terá aumentado o tempo de trânsito da mercadoria o que terá contribuído para que o aditivo (à imagem de expedições anteriores) utilizado para a inibição do efeito de polimerização se mostrasse insuficiente para evitar a reação química, extremamente exotérmica, que veio a ocorrer naquele dia fatídico. Em resumo, é de extrema importância para a segurança do transporte, a correta, completa e adequada declaração das mercadorias perigosas (que poderão ter algumas nuances em virtude dos modos de transporte utilizados), bem como o

devido acondicionamento e sinalização. Tal só consegue ser garantido por equipas bem treinadas e seguras das suas obrigações e responsabilidades. Regra geral, as fichas de dados de segurança (FDS/SDS) não são um documento obrigatório no acompanhamento do transporte de mercadorias perigosas, qualquer que seja o modo utilizado, contudo terá de ser preenchido um documento de transporte com a informação prescrita na, ou nas regulamentações aplicáveis. E se tal for efetuado, este documento de transporte terá toda a informação necessária para a realização da operação, uma vez que identifica a mercadoria, realçando as suas características de perigo no transporte e as quantidades a serem transportadas, ou outras informações que possam ser relevantes. Em virtude deste acidente, houve a necessidade de incorporar algumas alterações no Regulamento Tipo das Nações Unidas, que consequentemente os diferentes regulamentos modais acomoda-

ram no ciclo de atualizações bienais recentemente iniciado, alinhando critérios para as matérias que se decompõem ou polimerizam e uma maior preocupação na transmissão de informações relevantes para o transporte seguro destas matérias. É, por isso, imperativo dar a conhecer quais os perigos que podem levar à classificação de uma mercadoria como perigosa para o transporte, para promover a correta declaração e segurança das cargas. Seguramente.

i Esta notícia pode ser visionada em https:// www.youtube.com/watch?v=byae1ZF1EJU ii Twenty-foot Equivalent Units iii Acrónimo para International Maritime Organization iv Código IMDG – Código Marítimo Internacional das Mercadorias Perigosas, aplicado a mercadorias na forma embalada ou em unidade de transporte de carga.

OPINIÃO

Dilemas do fuel “Hoje é muito evidente que quem comprar um carro diesel muito provavelmente daqui a quatro ou cinco anos não vai ter grande valor na sua troca” afirmou João Pedro Matos Fernandes, o ministro do Ambiente, e abriu a caixa de Pandora das discussões, críticas e opiniões sobre este tema que teremos de enfrentar um dia. “O gasóleo está gradualmente a perder vantagem fiscal sobre a gasolina na Europa. Os analistas esperam um novo aumento nos encargos fiscais para o gasóleo. Tal situação pode desencorajar motoristas de carros com este tipo de motores” - afirmou recentemente a agência Bloomberg. Os governos dos países da União Europeia tributaram o gasóleo em menor escala do que a gasolina por muitos anos. Atualmente, a situação está a mudar a um ritmo acelerado, em resposta às medidas para reduzir as emissões. A Bloomberg observou que o aumento do imposto sobre o gasóleo indica uma mudança fundamental na abordagem do combustível para transporte que era preferido em todo o continente. Em toda a União Europeia, a taxa de impostos média adicionada ao preço da gasolina foi reduzida em cerca de 30% desde 2015 e, atualmente, é, em média, de 12,5 cêntimos por litro de combustível (cálculos baseados em dados da Comissão Europeia). O preço médio da gasolina nas bombas de gasolina europeias está a cair em relação ao do gasóleo. No último ano, o aumento dos impostos sobre o gasóleo em países como Bélgica, França, Lituânia, Polónia e Portugal foi maior do que a variação nos preços dos impostos sobre a gasolina. No Reino Unido, a participação dos impostos sobre

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

o gasóleo e a gasolina no custo total do combustível é quase igual. De acordo com informações do grupo Fuels Europe, que representa as refinarias de petróleo na Europa, desde a década de 1970 têm sido cobrados impostos mais altos sobre a gasolina do que sobre o gasóleo. Os governos tinham favorecido os motores a diesel dessa forma para ajudar os fabricantes locais de automóveis a competir com veículos importados movidos a gasolina. O objetivo era apoiar o setor de transporte rodoviário. A eficiência de combustível dos motores a diesel também teve um impacto sobre as decisões das autoridades europeias. O gasóleo é um combustível que move principalmente camiões pesados, tratores e máquinas agrícolas e industriais, autocarros e, em menor escala, os carros de passageiros. A procura de gasóleo está fortemente relacionada com o nível de atividade económica, enquanto a procura por gasolina é gerada principalmente por carros de passageiros e os consumos da indústria petroquímica, mas foi o “Dieselgate” que mudou a imagem dos carros a gasóleo. Em 2015, a Volkswagen admitiu usar software ilícito que alterava os valores dos níveis de óxidos tóxicos de nitrogénio, o que levou a mudanças nas regulamenta-

ções da UE, bem como o comportamento do consumidor na Europa Ocidental. Após o “Dieselgate” aumentou a sensibilidade dos consumidores sobre o impacto das emissões de combustível na saúde e no meio ambiente. Nos últimos anos, alguns governos, especialmente na Alemanha, tomaram medidas para desencorajar o uso de motores a diesel. Assim, e se na opinião de vários especialistas os carros elétricos também não são tão ecológicos como se está a querer transmitir, enquanto os híbridos podem ser vistos como uma solução melhor para o período de transição, o que vai ser o combustível limpo do amanhã? Neste discurso, o hidrogénio surge como uma excelente fonte de energia que permite a um veículo equipado com células de combustível uma autonomia maior do que a de um veículo elétrico alimentado por baterias. O hidrogénio usado como combustível para converter energia química em energia elétrica - “eletricidade limpa” - é ideal por produzir por via de oxidação o vapor de água. Se produzirmos hidrogénio usando energia renovável, também reduziremos a pegada de carbono. Mais, o processo de reabastecimento não durará mais do que alguns minutos, e o seu custo será comparável ao da gasolina. Esta solução podia contribuir para que os apontadores do Relógio do Juízo Final, no que se refere ao ambiente do planeta, possam retroceder alguns minutos – e esta tecnologia já existe!

https://businessinsider.com.pl; https:// www.dn.pt/mundo/interior/relogio-do-juizo-final-volta-a-marcar-dois-minutos-para-o-apocalipse-10485379.html

OPINIÃO

União Aduaneira: números, resultados e o Programa 2021-2027 Tido em tempos, não muito remotos, como uma mera fonte de arrecadação de receita e protecionismo dos respetivos Estados, o Direito Aduaneiro dos nossos dias arrumou definitivamente com tão parca missão, apresentando-se como um instrumento fundamental na garantia da facilitação do comércio mundial e da proteção dos interesses financeiros da UE e dos seus cidadãos, não olvidando a sua concomitante segurança e proteção. No ano de 2015, o valor das importações e exportações a nível mundial rondou os 23 triliões de euros. A UE representa, quer numas, quer nas outras, aproximadamente 15% desse valor, surgindo lado a lado com os EUA e a China. No que respeita às declarações aduaneiras processadas em 2016, totalizaram-se mais de 300 milhões, entre declarações de importação, exportação e trânsito, tendo as mesmas envolvido 2140 estâncias aduaneiras e mais de 114 mil funcionários. Em resultado do trabalho de controlo e fiscalização desenvolvidos, são de assinalar os mais recentes dados disponibilizados pela Comissão Europeia relativos ao ano de 2016 . Segundo este organismo, foram apreendidas pelas Alfândegas mais de 298 toneladas de drogas, 4,6 biliões de cigarros ilegais, 41 milhões de artigos contrafeitos,

Sara Carmo Mestrado em Direito, na especialidade de Ciências Jurídico-Económicas FDUP

14 mil bens que representavam perigo para a saúde, 6256 armas de fogo, mais de 1 milhão de munições e 1520 explosivos. Foram ainda detetados 537 milhões de euros de impostos aduaneiros não pagos no ano em análise. Quanto aos meios que contribuíram para o alcance destes resultados, destaca-se o Programa Alfândega 2020. Criado através do Regulamento (UE) n.º 1294/2015, do Parlamento e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, consiste num programa operado ao nível da UE, executado pela Comissão, que pretendeu estabelecer um quadro comum aos seus Estados Membros, ao invés de impor a cada um deles a criação de múltiplos regimes de cooperação bilaterais ou multilaterais. Visou este instrumento a aplicação coerente da legislação aduaneira da UE, bem como a coo-

peração e partilha de informações entre autoridades aduaneiras e a facilitação do comércio. O orçamento deste Programa para o período 2014-2020 foi de 523 milhões de euros (vide n.º 1 do artigo 11.º do Regulamento (UE) n.º 1294/2015). Em consequência dos resultados satisfatórios alcançados, foi proposto em maio de 2018 um renovado quadro financeiro plurianual para o período de 2021-2027. É neste contexto que surge a Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho, de 8 de junho de 2018, que estabelece o Programa “Alfândega”. O mesmo determina um aumento do orçamento previsto para esse período, que corresponde a cerca de 950 milhões de euros (vide n.º 1 do seu artigo 4.º). Os objetivos específicos espelhados no n.º 2 do seu artigo 3.º consistem em “apoiar a preparação e a aplicação uniforme da legislação e das políticas aduaneiras, bem como a cooperação aduaneira e o reforço da capacidade administrativa, incluindo competências humanas e o desenvolvimento e a exploração dos sistemas eletrónicos europeus”. Não restando dúvidas relativamente à importância da União Aduaneira e do conjunto dos seus intervenientes, nomeadamente as autoridades aduaneiras e os operadores económicos, terminamos com a chamada de atenção para o facto de, não obstante o valor arrecadado em direitos aduaneiros representar 15% do orçamento da UE – são transferidos para o mesmo cerca de 20 mil milhões de euros –, apenas menos de 0,1% do mesmo corresponde à verba total do período 2021-2027 adstrita à União Aduaneira e ao cumprimento dos seus objetivos. “EU Customs Union – Unique in the World”, Comissão Europeia; https://ec.europa.eu/taxation_customs/facts-figures_en; 12/01/2019. Idem. “Customs see what you don’t.... and protect you”, Comissão Europeia; https://ec.europa.eu/taxation_customs/facts-figures_en; 12/01/2019. “Customs duties mean revenue”, Comissão Europeia; https://ec.europa.eu/taxation_customs/facts-figures_en; 12/01/2019. “Programa Alfândega”, Comissão Europeia; https://ec.europa.eu/commission/sites/beta-political/files/budget-may2018-customs-programme_pt_0.pdf; 12/01/2019.

APAT

Visitas aos portos nacionais

Dirigentes da APAT visitaram recentemente os portos de Leixões, Aveiro e Sines. Em todos, a comitiva da APAT foi recebida pelas respetivas administrações portuárias, em encontros que serviram para abordar formas de colaboração, parcerias, sinergias e alternativas disponíveis para a atividade dos transitários portugueses e para o desenvolvimento dos portos nacionais.

APAT adere às Comunidades Portuárias de Sines e Setúbal A APAT solicitou a adesão e foi admitida nas Comunidades Portuárias de Sines (CPSI) e Setúbal (CPS). A partir daqui a APAT está representada nas comunidades portuárias dos principais portos nacionais. Objetivo: estar presente, de forma colaborativa, junto de todos os elos da cadeia logística.

APAT, estiveram entre os convidados, em Lisboa e no Porto, respetivamente, e não frustraram as expectativas. Afinal, com

Almoços de Associados Mais dois meses se passaram, mais dois almoços de Associados se realizaram, em Lisboa e no Porto. A Norte a tradição está já bem enraizada, e a Sul o hábito ganha adeptos. Porque sabe bem, ao menos uma vez por mês, estar à mesa com os pares, em ambiente descontraído, de preferência sem falar de negócios e muito menos de preocupações!

IATA FIATA Consultative Council

décadas de trabalho são muitas as histórias – e estórias – que têm para contar. O IATA FIATA Consultative Council (IFCC) reuniu em Madrid. A APAT esteve representada pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Centro e Sul, Ana Camacho Soares. Um dos temas abordados foi o IATA FIATA Air Cargo Programme.

Histórias à volta da logística A ideia foi da Supply Chain Magazine: juntar num local improvável profissionais de logística para partilharem com quem os quisesse ouvir histórias do seu percurso. António Nabo Martins, Presidente Executivo, e Daniel Pereira, Vice-presidente da

English at work: how fluent is fluent? A convite do Embaixador Britânico, Christopher Sainty, e da Cambridge Assessment English, o Presidente Executivo, António Nabo Martins, e a Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, assistiram ao evento “English at work; how fluent is fluent?”, realizado na Embaixada Britânica, em Lisboa, para o lançamento do novo teste online de inglês “linguaskill”. O “linguaskill” permitirá aos empregadores portugueses avaliar os conhecimentos de inglês, tanto dos seus funcionários como de novos candidatos.

A Codognotto é uma multinacional de origem italiana, de cariz ainda familiar, com mais de 70 anos de existência e que atingiu um volume de faturação de 270 M€ em 2018. Armando Fernandes é o seu rosto em Portugal.

Não somos uma multinacional tradicional Em tempos, comentou ter feito um percurso bastante diversificado até alcançar o seu cargo atual. O que nos pode revelar sobre isso? AF - Em junho de 1982, o meu pai - reformado da Guarda Fiscal, que se encontrava a trabalhar na Alfândega do Porto - sugeriu que eu (com apenas 15 anos) fosse trabalhar, o que à data, confesso, não apreciei. Contudo, precisava de maior autonomia financeira e, por isso, em vez de sobrecarregar os meus pais, nas férias de verão, fui trabalhar para a Crespo Tir como estafeta e, às 6.as feiras, trabalhava no armazém (nas cargas e descargas de camiões e contentores). Depois da tropa, a Arnaud - Transitários (Porto), Lda. (que estimo como a maior empresa portuguesa do setor à data), apresentou-me uma proposta de trabalho e, nos 15 anos que se seguiram, passei da Área Operacional para a Área Comercial e, depois, à Direção Geral. Em 2004, aceitei o desafio da Forcargo - Transportes, Lda. para desenvolver a área comercial e estabelecer parcerias na Europa. Avancei com um projeto na área Transitária (pela sua preponderância na cadeia logística global) que culminou na Forcargo - Logística, Lda. e no convite para ser seu Sócio-Gerente. Sempre movido pela vontade de fazer mais e melhor, em 2014 promovi uma

parceria com a Transnáutica, passando a acumular a função de Administrador, na área do negócio e network europeu. Sucedeu que, após três anos, deixei de me identificar com o rumo daquele projeto e decidi cessar funções. Surgiu, então, um outro desafio: criar uma empresa de raiz! A Família Codognotto propôs-me a abertura de uma unidade em Portugal, em vista do respetivo desenvolvimento ibérico. Sinto-me, pois, grato ao meu pai pela sua visão, assim como a todas as pessoas que, de algum modo, contribuíram para este meu percurso. A Codognotto instalou-se em Portugal a 21 de março de 2017, no Porto. Que balanço faz? AF - De um modo geral, arrancar com uma nova empresa é sempre difícil. E, no caso, com a agravante de grande parte do mercado português a desconhecer! O caminho ainda é longo... Contudo, na Codognotto Portugal temos dos melhores profissionais nesta atividade e o segredo do sucesso reside em: pessoas, equipa, motivação, reconhecimento e valorização. As pessoas que estão comigo acreditam neste projeto, fazem a diferença e têm o meu profundo agradecimento pelo seu comprometimento e elevada competência.

Neste ambiente de constantes desafios que se apresentam cada vez mais disruptivos, o que diferencia a Codognotto da concorrência? AF - A Codognotto aposta fortemente na inovação, mas diferenciamo-nos, sobretudo, pela proximidade ao cliente. Não somos uma multinacional tradicional. É verdade que dispomos de 50 unidades de negócio no mundo, uma rede de parceiros à escala mundial, somos especialistas no transporte rodoviário, com 1500 reboques e 600 camiões, e no transporte intermodal/multimodal, mas mantemos o cariz local e familiar. O cliente de hoje é mais organizado e exigente. Uma grande rede e network europeu não bastam. O cliente pretende um parceiro local que o escute, lhe inspire confiança e lhe entregue as suas mercadorias da forma mais rápida, segura, eficaz e económica possível. Para tanto, temos desenvolvido novas soluções, liderando o transporte intermodal e multimodal na Europa.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

O que preparámos para 2019 A APAT tem, para 2019, novos cursos, iniciativas desafiantes e, sobretudo, uma presença ainda mais forte junto dos seus Associados. Com base no Levantamento de Necessidades Formativas desenvolvido no final de 2018, foi possível desenvolver as seguintes conclusões: ∞ Público-alvo: 56% dos respondentes são empresas com 10 a 49 colaboradores ∞ Motivos para frequentar ações de formação: Aprendizagem de novas técnicas; Reciclagem e melhoria do desempenho profissional; Progressão profissional ∞ Áreas de maior interesse / necessidade formativa: Atividade transitária; Vendas e negociação; Transporte aéreo; Liderança e gestão de equipas Como tal, com base no feedback fundamental que os Associados prestaram, a APAT preparou para 2019 um plano de formação diferenciador e de incentivo à participação de todos. Criámos e adaptámos cursos específicos para ir ao encontro das necessidades formativas sentidas. É o caso, por exemplo, do curso de Atividade

Transitária, ideal para a iniciação ou reciclagem de conhecimentos sobre a área. Criámos um novo programa para Liderança e Gestão de Equipas, com as melhores ferramentas e aplicáveis em qualquer organização. Destacamos também o novo curso de “Comunicação de Alto Impacto” aplicável a qualquer pessoa em ambiente laboral. É também fundamental destacar que, nas áreas em que a APAT não esteja certificada para ministrar formação, continuamos a desenvolver uma vasta bolsa de parcerias. Assim, o Plano de Formação da APAT para 2019 destaca-se pela aplicabilidade dos temas a todos os ramos da atividade transitária. Porque defendemos que a formação é essencial para qualquer organização, incentivamos a participação de todos e lembramos que o Plano de Formação da APAT está em contante atualização.

Por isso, não deixe de falar connosco para conhecer as últimas novidades.

ASSOCIADOS

APAT

JPAB, ISAG e Jomatir promoveram conferência sobre os ACP e o Brexit Visitas a Associados O Presidente Executivo da APAT, António Nabo Martins, prossegue as suas visitas aos Associados. O objetivo fundamental destas visitas é conhecer mais de perto o dia-a-dia de cada uma das empresas transitárias, os seus projetos e as suas dificuldades específicas. E, também, recolher sugestões (e críticas, se for o caso) para melhorar a atuação da APAT em prol dos seus associados e do setor em geral. As mais recentes visitas aconteceram na Abel & Mota – Transitários e na TMIP – Transportes e Logística.

Protocolo com a Realvitur A APAT prossegue o estabelecimento de parcerias que garantam aos Associados vantagens no seu dia a dia de negócios ou lazer. A mais recente parceria foi estabelecida com a Realvitur Viagens e Turismo. As condições preferenciais acordadas podem ser consultadas junto da APAT ou da nossa parceira.

A Jomatir, em parceria com a JPAB – José Pedro Aguiar-Branco Advogados e o ISAG, promoveu no Porto uma conferência sobre “Acordos Comerciais Preferenciais e o Brexit: Aumentar as Exportações”. Foram oradores Ricardo Codeço, advogado fiscalista da JPAB, António Pinto Ri-

beiro, economista, Fernando Pereira, Diretor da Alfândega de Aveiro, e Hermano Sousa, diretor de logística da Altri. Pela pertinência do tema para os associados, a APAT apoiou institucionalmente esta iniciativa, tendo estado representada pelo Presidente Executivo e pela Responsável Regional Norte.

Intersped obteve Estatuto AEO OT&T reforça frota A OT&T Cargo acaba de reforçar a sua frota de camiões com um, mais um, Mercedes-Benz Actros. Prossegue, assim, a estratégia de crescimento da empresa no transporte terrestre, que passa por deter uma frota de cerca de 50 veículos até ao final de 2020. A frota atual é toda da marca da estrela de três pontas. Em franca expansão nacional e internacional, a OT&T Cargo projeta, entretanto, uma nova plataforma logística dotada com armazém frigorífico, para reforçar a atividade na logística de bens perecíveis e entrar no negócio pharma.

A Intersped começou 2019 da melhor forma ao ser acreditada como Operador Económico Autorizado (AEO ou OEA), no âmbito da simplificação aduaneira, da segurança e proteção. Para obtenção deste estatuto, note-se, é necessário o cumprimento dos objetivos de segurança e proteção defendidos pela OMA (Organização Mundial das Alfândegas). As principais vantagens, tanto para os titulares da certificação como para os respetivos clientes, residem no tratamento preferencial nas fronteiras, por força de uma relação privilegiada com as autoridades aduaneiras e governamentais de diversos territórios, de que resulta, nomeadamente, a otimização e simplificação dos procedimentos aduaneiros.

ALPI Portugal absorve ALPI Lisboa A 2 de janeiro, a ALPI Portugal incorporou a ALPI Lisboa, numa operação de fusão que visa o reforço das competências do Grupo Albini & Pitigliani SpA em Portugal. Com esta fusão a ALPI Portugal, que conta já com 25 anos de experiência com sucesso na atividade transitária, reforça a sua presença no mercado através de sinergias de conhecimento e do aumento da sua capacidade instalada. Sendo uma das 63 casas do Grupo A&P, a ALPI Portugal mantém a sua sede em Touguinhó - Vila do Conde (Zona Norte), a sua delegação na Mealhada (Zona Centro) e passa a contar com uma delegação em Lisboa (Zona Sul), cobrindo, agora, com instalações próprias, todo o território nacional. Numa política orientada para a qualidade do serviço e satisfação do cliente, a ALPI Portugal acredita que esta fusão vai beneficiar todos os envolvidos na cadeia de serviços, reforçando a oferta em todas as linhas terrestres, marítimas e aéreas. UNIÃO EUROPEIA

Autorização AEO PT AEOC 20180038900 (Número de autorização) 1. Titular da autorização AEO Lusocargo - Transitários, SA Número EORI PT 501508279 N.° de IVA: PT 501508279

2. Autoridade emissora

3. Estabelecimento comercial permanente (ECP)

4. Assinatura / autenticação Qualidade do signatário: Nome:

PT000900 - Autoridade Tributária e Aduaneira

A Diretora Geral

Assinado de forma digital por HELENA MARIA JOSÉ ALVES BORGES Dados: 2019.02.15 18:13:52 Z

Lusocargo conquista Estatuto AEO

Data:

Administradores Henrique Cardoso + António Ribeiro 2018-09-12

O titular referido na casa 1 é um:

Operador Económico Autorizado X

- Simplificações Aduaneiras

- Segurança e Protecção

- Simplificações Aduaneiras/Segurança e Protecção

5. Data a partir da qual a autorização é válida:

2019-02-20

Desde o passado dia 20 de fevereiro, a Lusocargo – Transitários, S.A. ostenta o Estatuto AEO (Operador Económico Autorizado). No caso, a certificação obtida é a de AEO – Simplificações Aduaneiras. O Estatuto AEO, recorde-se, é uma certificação internacional, que indica que o papel da empresa que o ostenta na cadeia de abastecimento é seguro e que os seus procedimentos e controlos aduaneiros se processam em conformidade. Com o Estatuto AEO – Simplificações Aduaneiras, a Lusocargo fica doravante sujeita a menos controlos físicos e documentais, e beneficia de prioridade nos controlos, da possibilidade de indicar local para verificação e da facilitação na concessão de procedimentos aduaneiros simplificados.

APAT

Com o arranque de um novo ano, são muitos – cada vez mais – os Associados que tratam de obter, ou renovar, o seu Estatuto de Excelência. Sinal de que cada vez mais Empresas reconhecem a importância e relevância de ostentarem o Selo de Excelência para a realização dos seus negócios. E também de que cada vez mais organizações cumprem os exigentes critérios que estão subjacentes à sua atribuição.

Burmester & Stüve Navegação, S.A.

Cargolândia Logística e Serviços Internacionais, Lda.

FashionCargo Group, Lda.

Grupolis – Transitários, S.A.

Igacargo Transitários, Lda.

Join The Moment - Transitários, S.A.

Jomatir – Trânsitos, Lda.

MarCa – Transitários, S.A.

Porlogis -Trânsitos e Logística, Lda.

Sunvilog – Logística e Trânsitos, Lda.

Tirgal – Transitários de Portugal, Lda.

Alcotrans - Agentes Transitários, Lda.

Alfaloc – Transportes, Lda.

Garland Transport Solutions, Lda.

Geofrete – Transitários, Lda.

Incotrans - Transitários, Lda.

Lissa – Agência de Despachos e Trânsitos, Lda.

Lusopanarcos Internacional, Unipessoal, Lda.

Mardana - Transitários, Navegação e Transportes, Lda.

OT&T, S.A.

Pentatrans - Agentes Transitários, Lda.

Repnunmar - Logística e Trânsitos, Lda.

Schenker Transitários, S.A.

ASSOCIADOS

JANEIRO ABREU CARGA E TRÂNSITOS, LDA. ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. BELETRANS, S.A. BITRANS - AGÊNCIA DE TRANSITÁRIOS (MADEIRA), LDA. COMARSAPT - CONSIGNACIONES Y OPERACIONES MARITIMAS (PORTUGAL), LDA. DTA - DESPACHOS E TRANSPORTES, LDA. FRANSHIP LINE - TRANSITÁRIOS, LDA. GEOCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. G-FREIGHT UNIPESSOAL, LDA. IBERO LINHAS TRANSPORTES, LDA. INTERSPED - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. MAPAPADRÃO NORTE, LDA. MARFRETE (PORTO) - TRANSITÁRIOS E NAVEGAÇÃO, LDA. NAVECOR - TRANSITÁRIOS, LDA. NAVEX - EMPRESA PORTUGUESA DE NAVEGAÇÃO, S.A. PLANO I9 - SOLUÇÕES GLOBAIS LOGÍSTICAS, LDA. SCHENKER TRANSITÁRIOS, S.A. VEDETADIÁRIA, LDA. VITORIATRÁFEGO - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. VLT CARGO TRÂNSITOS & LOGÍSTICA, LDA.

FEVEREIRO BWS PORTUGAL UNIPESSOAL, LDA. CALAMAR RAPIDO - TRANSPORTES E TRÂNSITOS, LDA. FAOTIR-SOCIEDADE INTERNACIONAL DE TRANSPORTES DO ALGARVE GEFCO (PORTUGAL) -TRANSITÁRIOS, LDA. GRUPOLIS - TRANSITÁRIOS, S.A. IGACARGO TRANSITÁRIOS, LDA. MAIS CARGA - TRÂNSITOS, COMÉRCIO E SERVIÇOS, LDA. MPTRANSITÁRIO, UNIPESSOAL, LDA. OREY - COMÉRCIO E NAVEGAÇÃO, S.A. PORTIR - TRANSITÁRIOS, LDA. SEAMODAL CARGO, UNIPESSOAL, LDA. T.P.T. - TRÂNSITOS E SERVIÇOS ADUANEIROS, LDA. TIBA (PORTUGAL) TRANSPORTES INTERNACIONAIS E TRÂNSITOS, LDA. TLINE SOLUTIONS, SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. TRAFITRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. VERSÁTILQUESTÃO, UNIPESSOAL, LDA. VISOCARGA TRÂNSITOS E TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS Admissão LOGIC C – LOGÍSTICA INTEGRADA, S.A. Associado n.º 816

CONSULTÓRIO

Alterações ao Código do Trabalho: o que vai mudar? Encontra-se em discussão na Comissão Parlamentar de Trabalho, para aprovação na especialidade, a Proposta de Lei n.º 136/XIII, a qual prevê diversas alterações ao Código do Trabalho. Esta Proposta de Lei enquadra-se nos compromissos assumidos no Programa do XIII Governo Constitucional na área laboral com o objetivo de combater a precariedade, reduzir os níveis de segmentação do mercado de trabalho e promover um maior dinamismo da negociação coletiva. Destacamos aqui, de entre as alterações propostas ao Código do Trabalho, as que consideramos terem maior impacto nas empresas. Contratos a termo A duração máxima dos contratos a termo certo é reduzida de três para dois anos. O contrato a termo pode ser renovado três vezes. Contudo, a sua duração total não pode exceder a do período inicial. No que toca aos contratos a termo incerto, a sua duração máxima é reduzida de seis para quatro anos. Em caso de caducidade por verificação do termo, os trabalhadores contratados a termo têm sempre direito a compensação por caducidade, salvo se a não renovação se dever a iniciativa do trabalhador. Fica assim clarificada a dúvida sobre o direito à compensação no caso de contrato de trabalho a termo não sujeito a renovação. É também clarificada a questão da contagem do prazo de dois anos para a possibilidade de contratação a termo no caso de lançamento de nova atividade de duração incerta ou da abertura de novos estabelecimentos às empresas com menos de 250 trabalhadores, estabelecendo-se que a duração máxima de dois anos destes contratos se conta a partir do lançamento de nova atividade ou do início de funcionamento da empresa.

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

Deixa de ser possível a contratação a termo com base no facto de os trabalhadores serem contratados jovens à procura do primeiro emprego e desempregados de longa duração. Apenas permanece como fundamento a contratação de desempregados de muito longa duração. Trabalho temporário É imposto um limite máximo de seis renovações para os contratos de trabalho temporário, exceto quando o contrato seja celebrado para substituição direta ou indireta de trabalhador ausente ou que, por qualquer motivo, se encontre temporariamente impedido de trabalhar. Contratos de muito curta duração A duração máxima dos contratos de muito curta duração será alargada de 15 dias para 35 dias, mantendo-se, ainda assim, que a duração total de contratos de trabalho a termo celebrados entre os mesmos trabalhador e empregador não pode exceder 70 dias de trabalho no ano civil. Este tipo de contratação passa a ser possível nos setores com atividade sazonal ou cujo ciclo anual de atividade apresente irregularidades de natureza estrutural ou de mercado. Aumento do período experimental nos contratos por tempo indeterminado Apesar de inicialmente ter sido anunciado o alargamento do período experimental para a generalidade dos trabalhadores, a proposta apenas prevê um aumento, de

90 para 180 dias, no caso de contratos sem termo celebrados com trabalhador à procura de primeiro emprego e desempregados de longa duração. Outra novidade consiste no facto de passarem a ser contabilizados no período experimental os contratos de estágio profissional para a mesma atividade e a favor do mesmo empregador. Eliminação do banco de horas individual É o fim do banco de horas individual, reservando-se a adoção do banco de horas para a negociação coletiva ou para acordos de grupo a alcançar através de consulta aos trabalhadores. O regime de banco de horas individual em aplicação na data de entrada em vigor da presente lei cessa no prazo de um ano a contar da entrada em vigor da lei de alteração. Dinamização da contratação coletiva Como foi acima referido, um dos objetivos da Proposta consiste na promoção de um maior dinamismo da contratação coletiva. Assim, passa a estar previsto que os Instrumentos de Regulamentação Coletiva podem dispor em sentido mais favorável também relativamente às “formas de cumprimento e garantias da retribuição, bem como o pagamento de trabalho suplementar”. A denúncia de convenções coletivas passa a ser acompanhada de fundamentação, comunicada à outra parte, reportando-se a motivos de ordem económica, estrutural ou a desajustamentos do regime da convenção denunciada, devendo, no prazo de 10 dias, ser enviada à ACT cópia da mesma e da proposta negocial global. São incluídos no núcleo de matérias que se mantém em vigor em caso de caducidade de Convenção Coletiva de Trabalho os regimes da parentalidade e da saúde e segurança no trabalho.

CONSULTÓRIO

IRS Mais-valias e valor de aquisição Os incrementos patrimoniais constituem uma das categorias de rendimentos definidas no artigo 1.º do Código do IRS, onde se incluem os ganhos gerados pela venda de imóveis pertencentes ao património particular do sujeito passivo do imposto. De acordo com a definição do artigo 9.º do Código do IRS, constituem incrementos patrimoniais, ou seja, rendimentos da categoria G, desde que não considerados rendimentos de outras categorias, as mais-valias, tal como definidas no artigo 10.º do mesmo Código. As mais-valias de imóveis resultam dos ganhos obtidos que, não sendo considerados rendimentos empresariais e profissionais, de capitais ou prediais, provenham da alienação onerosa de direitos reais sobre bens imóveis, assim como da afetação desses bens do património particular a atividade geradora de rendimentos empresariais e profissionais exercida em nome individual pelo seu proprietário - alínea a) do n.º 1 do artigo 10.º do Código do IRS. O ganho obtido na alienação resulta da seguinte fórmula: MV = VR - (VA x coef. + EV + DA), sendo VR - valor de realização VA - valor de aquisição Coef. - Coeficiente de desvalorização monetária EV - encargos com valorização DA - despesas com a alienação e com a aquisição Para efeitos de tributação, a mais-valia apurada pelos Serviços da Administração Tributária será reduzida em 50%, confor-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

Como regra, o valor de aquisição de imóveis adquiridos a título oneroso é o que tiver servido de base à liquidação de IMT me estabelece o n.º 2 do artigo 43.º do Código do IRS. Tal rendimento concorre normalmente para englobamento, nos termos previstos no artigo 22.º do Código do IRS, sendo tributado de acordo com as taxas previstas no artigo 68.º do Código do IRS. A norma de referência para efeitos de determinação do valor de aquisição a título oneroso de imóveis é o artigo 46.º do Código do IRS. Como regra, o valor de aquisição de imóveis adquiridos a título oneroso é o que tiver servido de base à liquidação de IMT ou, não tendo havido lugar à liquidação deste imposto ou outro equivalente, aquele que lhe serviria de base (artigo 46.º do Código do IRS). No que respeita ao valor de realização deve atender-se ao disposto no artigo

44.º no Código do IRS, designadamente ao disposto na alínea a) do n.º 1 e no n.º 2 que estabelecem que, no caso de troca, se considera o valor dos bens recebidos em troca acrescido de quaisquer outras contrapartidas e a prevalência do valor patrimonial tributário quando este é superior ao praticado. Relativamente às despesas e encargos a considerar devemos atender à recente redação do artigo 51.º do Código do IRS: “... Para a determinação das mais-valias sujeitas a imposto, ao valor de aquisição acrescem: a) Os encargos com a valorização dos bens, comprovadamente realizados nos últimos 12 anos, e as despesas necessárias e efetivamente praticadas, inerentes à aquisição e alienação, bem como a indemnização comprovadamente paga pela renúncia onerosa a posições contratuais ou outros direitos inerentes a contratos relativos a esses bens, nas situações previstas na alínea a) do n.º 1 do artigo 10.º...” Não obstante o disposto, a mais-valia poderá ser integralmente afastada de tributação, caso o sujeito passivo proceda ao reinvestimento nas condições previstas nos n.ºs 5 a 7 do artigo 10.º do Código do IRS. A delimitação negativa, expressa nos n.ºs 5 a 7 do artigo 10.º do Código do IRS, respeita aos ganhos provenientes da transmissão onerosa de imóveis destinados à habitação própria e permanente do sujeito passivo ou do seu agregado familiar, no caso de reinvestimento do produto da alienação em imóvel com o mesmo destino.

Votação de decisões em matéria fiscal no seio da União Europeia Durante o passado mês de janeiro, qualquer cidadão europeu podia aceder ao website da Comissão Europeia e pronunciar-se sobre uma proposta apresentada por aquele órgão ao Parlamento e Conselho Europeu no âmbito do relatório sobre o Estado da União, publicado em setembro de 2018, no qual a Comissão, entre várias outras iniciativas, propôs a implementação de uma alteração do processo legislativo em matéria fiscal, tendo em vista o aumento da sua eficiência através da identificação de um conjunto de matérias da área fiscal nas quais as votações deixassem de exigir a unanimidade dos votos dos Estados-membros, passando a bastar-se com uma maioria qualificada daqueles votos. De acordo com a proposta da Comissão, o principal objetivo desta medida seria o de tornar mais eficiente o processo legislativo da União Europeia (UE) em matéria de política fiscal, recorrendo-se, para o efeito, à votação por maioria qualificada na justa medida em que se permitiria o acompanhamento das alterações económicas, sociais e de competitividade às quais tal política fiscal deve contínua e atempadamente dar resposta. Ora, estipula o Tratado de Roma que as decisões sobre a tributação na UE devem ser tomadas por unanimidade dos votos, sendo que a tributação é a última das matérias em que a unanimidade ainda permanece como sendo a única regra. Este tratamento especial conferido às matérias fiscais justifica-se desde logo pela necessidade de se garantir a soberania dos diversos Estados-mem-

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

...a tomada de decisões em matéria fiscal com maioria qualificada dos votos (…) terá a terrível consequência de exterminar o que resta da soberania dos Estadosmembros bros nas questões tributárias. Acontece, porém, que a realidade acaba por ser mais complexa. Basta pensarmos que a jurisprudência do Tribunal de Justiça da UE tem vindo a demonstrar que as liberdades previstas nos Tratados e o princípio da não discriminação criam limites à soberania dos Estados-membros em matéria de fiscalidade. Como resultado, os Estados-membros estão cada vez mais limitados na sua capacidade de aumentar as receitas para financiar programas de despesa de acordo com suas preferências nacionais e sem o prévio acordo da UE. Ainda tendo em consideração o entendimento da Comissão, conclui-se que os progressos na política fiscal da UE são gravemente dificultados pela exigência

de unanimidade, significando isto que alguns dos mais importantes projetos relativos ao mercado único, bem como o crescimento e a competitividade da UE e ainda a equidade fiscal encontram-se, consequentemente, bloqueados. Ora, considerando que o artigo 48.º, n.º 7, do Tratado da UE permite ao Conselho Europeu alterar a tomada de decisão de unanimidade para maioria qualificada, pretende a Comissão que esta possibilidade oferecida pelo Tratado seja implementada tendo em vista uma legislação alegadamente mais eficaz no domínio da fiscalidade. Neste cenário, e analisados os comentários efetuados a este propósito no referido espaço do website da Comissão, conclui-se que a opinião pública – pelo menos daqueles que optaram por a partilhar – é unânime: a tomada de decisões em matéria fiscal com maioria qualificada dos votos em detrimento da unanimidade atualmente exigida terá a terrível consequência de exterminar o que resta da soberania dos Estados-membros, em particular no que toca à possibilidade que cada país tem de se dotar de normas fiscais que o permitam ser uma jurisdição fiscalmente competitiva, atraindo assim o investimento privado estrangeiro, muitas vezes fundamental para a respetiva sobrevivência. Nós, por cá, partilhamos destas mesmas opiniões, estando certos de que esta alteração do processo legislativo poderá ser muito penosa para os Estados-membros mais pequenos e menos expressivos, como será o caso de Portugal.

CONSULTÓRIO

O correio electrónico: confidencialidade de mensagens do trabalhador Nos termos do disposto no artigo 34.º n.º 1 da Constituição da República Portuguesa, “O domicílio e o sigilo da correspondência e dos outros meios de comunicação privada são invioláveis”. Na senda deste princípio constitucional, o artigo 22.º do Código do Trabalho consagra o princípio da confidencialidade de mensagens e de acesso a informação do trabalhador. Dispõe o referido artigo, mormente no seu n.º 1, que “O trabalhador goza do direito de reserva e confidencialidade relativamente ao conteúdo de mensagens de natureza pessoal e acesso a informação de carácter não profissional que envie, receba ou consulte, nomeadamente através do correio electrónico”. No entanto, o n.º 2 do referido preceito legal vem consagrar a favor do empregador a possibilidade de “(…) estabelecer regras de utilização dos meios de comunicação na empresa, nomeadamente do correio electrónico”. Esta é uma questão bastante controvertida na doutrina e jurisprudência, quer pela sensibilidade da matéria quer porque estão em causa direitos que colidem: por um lado, a reserva da vida privada e da protecção de dados pessoais do trabalhador; por outro lado, a organização dos meios de produção na empresa, que confere ao empregador o direito de controlar a actividade do trabalhador, tendo em vista a correcta realização da prestação do trabalho, dentro dos limites do contrato e das normas que o regem. A entrada da tecnologia, nomeadamente do correio electrónico, no contexto laboral, veio alterar significativamente a relação entre a vida familiar, ou priva-

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

da, e a vida profissional das pessoas. Se há vinte anos, o exercício da actividade profissional se iniciava com a entrada no escritório e findava com a saída do mesmo, hoje em dia tal não se passa. É extremamente usual que os trabalhadores tenham acesso à caixa de correio electrónico mesmo fora do escritório ou outras instalações da empresa, seja através do computador portátil, do telemóvel, ipad ou tablet, recebendo e respondendo a e-mails fora do seu local e horário de trabalho. A constatação desta mistura entre a vida familiar e profissional leva a que se altere a percepção do que é privado e do que é profissional, pois, muitas vezes, a caixa de correio electrónico em que enviamos e recebemos mensagens profissionais é a mesma a que acedemos para envio ou recepção de mensagens de cariz privado. Isto posto, chegamos à nossa primeira conclusão: a de que não parece legítimo ao empregador proibir totalmente a utilização de uma caixa de correio profissional para fins pessoais do trabalhador, ou, pelo menos proibir que o trabalhador, durante o horário de trabalho não troque mensagens de conteúdo privado,

seja na caixa de correio profissional seja noutra qualquer. O que o empregador pode – e deve – fazer é regular tal acesso, desde logo no regulamento interno da empresa, definindo o tempo que se pode gastar com tais comunicações, a forma de as executar e por aí em diante. Porém, mesmo regulando tal acesso, o poder de controlo do empregador sobre tais comunicações não é absoluto, sob pena de violação dos princípios da lealdade, transparência, pertinência e proporcionalidade, para além da violação da reserva da vida privada do trabalhador e do seu direito à protecção dos dados pessoais. Desde logo, qualquer controlo do uso da caixa de correio electrónico por parte do trabalhador deve ser feito na presença deste e, preferencialmente, de um membro da comissão de trabalhadores, se existir. Depois, no que concerne a mensagens de carácter pessoal que estejam na caixa de correio profissional do trabalhador, não nos parece que o empregador possa aceder ao conteúdo das mesmas, quanto muito poderá aceder à identificação do remetente/destinatário e assunto da mensagem, a não ser que obtenha o consentimento do trabalhador. Em suma, as empresas devem regular de forma transparente a utilização da caixa de correio electrónico para fins pessoais por parte dos trabalhadores, estabelecendo regras e limites muito claros, sempre com o máximo respeito pelo bom senso (do qual o direito nunca poderá andar alheado) e pelo direito à privacidade.