T&N Especial 2014 by Riscos Editora

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editorial

This side up Handle with care texto Fernando Gonçalves Diretor do TRANSPORTES&NEGÓCIOS

As duas expressões que fazem o título deste Editorial figuram amiudadas vezes nas embalagens que nos chegam, quais instruções de manuseamento para garantir a integridade dos bens acondicionados. Numa adaptação (muito) livre, permito-me trazê-las aqui como sinais do presente e do futuro do sector dos transportes em Portugal. Facto é que, olhando-se para o que foi 2013 na perspectiva devida (this side up…), se impõe a conclusão que o sector foi instrumento precioso da resiliência do tecido empresarial nacional, em particular ajudando ao esforço das exportações. E com isso ganhou também, indubitavelmente. E neste arranque de 2014 é legítimo esperar que a tendência positiva se acentue. Assim se cumpram (handle with care…) as expectativas geradas pelo dinamismo da economia real, pelos actores do sector e pelas iniciativas propostas pelo Governo - em sintonia, sublinhe-se a novidade, com os agentes económicos e a sociedade civil. De 2013 e de 2014, do ano findo e do que agora começa, fala mais esta edição Especial do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Uma vez mais, logramos reunir um leque invejável de dirigentes nacionais e internacionais. A todos impõe-se o agradecimento pelo tempo dispensado, e sobretudo pela partilha de conhecimentos e experiências. Pelas cerca de duas dezenas de depoimentos perpassam as ideias do muito trabalho feito em 2013, do muito que há a fazer, dos desafios e perigos que ainda subsistem, mas também da confiança e da certeza do papel insubstituível do sector na construção de um futuro que se quer melhor. São também essas as ideias-força que norteiam o projecto do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. Esta edição, que permanece Especial no contexto editorial do País, pretende ser mais um contributo para essa missão comum de colocar Portugal no lugar que merece. A todos quantos tornaram possível este T&N Especial, o nosso MUITO OBRIGADO!Dis

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indice

Editorial / This side up, Handle with care

Rosário Macário / H2020: uma oportunidade de desenvolvimento

Bruno Bobone / Transportes marítimos, alavanca da economia nacional

Mário Lopes / Falta de visão e ambição desbarata fundos nacionais e comunitários

Luís Cabaço Martins / 2014 – ano decisivo para os Transportes de Passageiros em Portugal

Humberto Pedrosa / Transportes Públicos em Portugal. O que está a faltar?

Vítor Caldeirinha / Portos portugueses em mudança – O papel da APP

Paulo Moutinho Neves / A Tertir e uma nova Lógica Portuária Nacional

Paola Lancellotti / Maritime transpor is still the major concern

Pedro Viegas Galvão / “Só a vitória conta”

Gustavo Paulo Duarte / Superar o desfavorável para vencer o desconhecido

José Luís Simões / O futuro da logística

Francesco Parisi / Security and training are major challenges

Rogério Alves Vieira / “Liberalização” deixou cair credibilidade e idoneidade

Marygrace Collins / Busy times for Fonasba and Ecasba

Óscar César Burmester / Para 2014 com a Vela a todo o Pano

Rui Raposo / Rumo a seguir para o futuro do sector marítimo-portuário

Alkis John Corres / SECA and short sea shipping

António Belmar da Costa / Caçar com gato…

Américo Fernandes / Exportações e e-commerce são desafios e oportunidades

T&N

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H2020: uma oportunidade de desenvolvimento A estratégia Europa 2020 tem por objectivo evoluirmos para uma Europa mais dinâmica e competitiva assente num crescimento inteligente, sustentável e inclusivo.

texto

ROSÁRIO MACÁRIO Professora de Transportes, IST Assessora da Comissão Europeia para o programa Horizonte 2020

s objectivos a atingir são os seguintes: • 75% da população com idades entre 20 e 64 anos deve ter emprego; • 3% da EU’s PNB deve ser investido em investigação; • Os objectivos 20/20/20 clima/energia devem ser atingidos; • Os abandonos escolares devem manter-se em menos de 10% e pelo menos 40% dos jovens deve ter um grau terciário; • A população com risco de pobreza deve ser inferior a 20 milhões. Como suporte para a prossecução destes objectivos, a Comissão Europeia deu início a várias acções directoras, entre as quais o lançamento do programa de investigação H2020 – Horizonte 2020, que sucede aos conhecidos programas quadro de investigação e desenvolvimento que se desenvolveram por mais de 30 anos, representando hoje um reconhecido benchmarking mundial de investigação colaborativa. A União Europeia tem sido pioneira neste conceito de investigação, realizada em

consórcios, que permite um processo de aprendizagem e promoção de conhecimentos a uma escala e velocidade de aprendizagem não encontradas em nenhum outro método de ensino ou de treino activo de investigadores. A possibilidade de reunir equipas de trabalho internacionais onde estão representados, e partilham conhecimento e processos de aprendizagem, a academia, a indústria e os praticantes de cada sector, constitui uma formulação única que tem sido considerada um caso de sucesso. Vários países têm vindo a replicar esta formulação e a traduzir e resumir os resultados obtidos nestes projectos europeus. É esse o caso dos Estados Unidos e China entre outros. Este novo programa tem um porte financeiro muito significativo, cerca de 80 biliões de euros (2014-2020), com uma estrutura assente nos seguintes três prioridades: • Base de excelência na ciência (27 818 MEuro), que inclui : o Conselho Europeu de Investigação; oTecnologias futuras e emergentes; o Acções Marie Curie;

o Infra-estruturas de investigação; • Liderança Industrial e Competição (20 280 MEuro), que inclui: o Tecnologia industrial; o Acesso a financiamento de risco; o Inovação e pequenas e médias empresas • Mudanças na Sociedade (35 888 MEuro), que inclui: o Saúde, mudanças demográficas e bem-estar; o Segurança na alimentação, agricultura sustentável, e investigação marítima e bio-economia; o Energia segura, limpa e eficiente; o Transporte inteligente, verde e integrado; o Acção climática e eficiência de recursos incluindo matérias-primas; o Sociedades inclusivas, inovadoras e protegidas. As principais novidades deste programa são uma maior amplitude de tópicos, menor prescrição, e muito maior focalização nos impactes. Desta vez, cada tópico pode dar origem a mais de um projecto, e a avaliação será feita em duas etapas. Estas alterações permitem o planeamen-

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to estratégico da participação de cada entidade, sem necessidade de concorrer em simultâneo a elevado número de propostas, como aconteceu nos anteriores programas. Outras alterações muito significativas, que favorecem a participação das pequenas e médias empresas, são o financiamento a 100% dos custos directos dos projectos de investigação e inovação, com um adicional de 25% para cobrir custos gerais, e o financiamento a 70% dos custos directos das acções de inovação. Acresce ainda que o IVA passou a ser um custo elegível, e tanto as entidades não lucrativas como as entidades privadas podem pagar aos seus investigadores remunerações adicionais até 8 000 euros/ano. O processo de preparação destas propostas não é simples, mas uma vez vencida a curva de aprendizagem o retorno é elevado, pelo que é um investimento de grande

valor do ponto de vista da formação dos recursos humanos. A preparação das propostas é em si mesma um valioso processo de aprendizagem, que pode ser auxiliado por parceiros mais experientes, facilitando a entrada daqueles que nunca participaram nestes projectos. Esta aprendizagem

As principais novidades deste programa são uma maior amplitude de tópicos, menor prescrição, e muito maior focalização nos impactes.

colectiva é uma das características da investigação colaborativa. Estamos assim perante uma nova oportunidade para a comunidade portuguesa dos transportes e infra-estruturas - universidades, empresas do sector nas suas várias vertentes, sector público em geral - de que os nossos quadros sejam envolvidos nestes projectos de investigação, proporcionando-lhes uma formação avançada de elevado valor acrescentado. Mas a participação neste programa é também uma oportunidade de mostrar ao exterior as competências que temos, e a inovação que estamos a desenvolver, nomeadamente em aplicações onde as nossas cidades e regiões têm um papel especial. Temos entidades portuguesas, públicas e privadas, em condições de concorrer em quase todas vertentes, devemos por isso tirar partido dessas competências e reforçar a nossa presença no programa.

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Transportes marítimos, alavanca da economia nacional Nas últimas dezenas de anos, Portugal centrou as suas atenções sobretudo no mercado europeu, tendo ao mesmo tempo reduzido drasticamente a sua produção nos sectores tradicionais, quer em matérias primas, quer em produtos transformados. texto BRUNO BOBONE Presidente da Direcção do FEEM

sta opção levou ao colapso da Marinha Mercante nacional, devido à redução das trocas comerciais com África e América Latina, e, pelo contrário, à grande expansão do transporte rodoviário. Lamentavelmente, não foi aproveitado este novo cenário para a modernização, a sério, da rede ferroviária e da sua melhor ligação à rede europeia ou, no mínimo, espanhola, tendo-se optado pela construção de uma manifestamente exagerada rede de auto-estradas, opção essa cuja insustentabilidade está, agora, à vista de todos. Já cansa a conversa sobre a absoluta necessidade da modernização da rede ferroviária, designadamente da ligação a Madrid. Para quando? Isto é um investimento fundamental! Acabemos de vez com a discussão da bitola! Obviamente que a ligação é a Madrid, não é ao Caia, pelo que terá que ter uma bitola acordada com Espanha. Acabem com a discussão, decidam de uma vez e façam! Regista-se com agrado que Portugal começou a desejar o regresso à sua vocação marítima, dadas as suas características geográficas únicas, e a absoluta necessidade de tirarmos partido da “economia do

mar” é cada vez mais recorrente no discurso de várias entidades públicas e privadas. Para tal, contribuiu muito o estudo “O Hypercluster da Economia do Mar em Portugal”, realizado sob a orientação do saudoso Prof. Ernâni Lopes, uma iniciativa da CCIP - Câmara de Comércio e Indústria Portuguesa (CCIP), que conseguiu a contribuição de várias empresas para o necessário financiamento desse excelente documento. Desde a sua publicação, não só partilho totalmente das conclusões desse estudo, como, quer pessoalmente, quer na qualidade de presidente da direcção da CCIP e de presidente da direcção do Fórum Empresarial da Economia do Mar, tenho estado directamente envolvido no esforço da sua concretização. Focando apenas no sector dos transportes marítimos, Portugal deverá tirar muito mais partido da sua localização geográfica privilegiada, ponta de lança da Europa para o mundo, a sua porta para o Atlântico, quer no sentido “outbound”, quer no sentido “inbound”, pois oferece excelentes condições físicas para a fixação de empresas extra-europeias de vária natureza que queiram ter um acesso mais fácil dos seus produtos ao mercado europeu.

Hoje em dia, o mercado nacional está estagnado e não é expectável um grande dinamismo do mercado interno nas próximas dezenas de anos, dada até a preocupante degradação demográfica. Por esse motivo, os portos nacionais deixaram de ter a tradicional visão do objectivo de satisfação das necessidades locais e começaram a trabalhar intensamente, e bem, a alargar o seu “hinterland”, assim como ligações regulares a portos distantes, a fim de proporcionarem serviços de transbordo. O excelente trabalho que os portos, em geral, desenvolveram neste domínio, o esforço de simplificação administrativa, bem ilustrada com o desenvolvimento e implementação da Janela Única Portuária (JUP), e a criação das comunidades portuárias tem dado resultados bem visíveis com o movimento dos portos a aumentar, algumas parcelas a dois dígitos, num país que está só agora a sair da recessão. Apesar dos resultados serem positivos, é minha opinião que há muito mais a fazer e criar todo um ambiente de desenvolvimento das actividades marítimas que seja atrativo para os investidores internacionais se virem instalar no nosso país. Por exemplo a capacidade de atrair os armadores

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internacionais a estabelecerem as suas sedes aqui teria um impacto enorme na actividade económica. Não tanto pela própria actividade destes armadores mas por todo o desenvolvimento que geram à sua volta. Na nossa visão, o sector dos transportes em Portugal não pode ser visto apenas como um serviço mas um sector estratégico para a projecção de Portugal na Europa e no mundo, por forma a podermos tirar partido desta nossa localização, isto é, não ser apenas um serviço à economia nacional, mas o seu motor! Na minha opinião, será fundamental a criação de um sistema fiscal bem competitivo para o sector do transporte marítimo. A par do o alargamento do hinterland por terras de Espanha que já referi, alargando em cinco vezes o mercado dos portos nacionais, há que fortalecer as ligações de curta e média distância aos restantes portos europeus, por forma a reduzir a nossa dependência dos transportes terrestres na ligação ao coração europeu, com a vantagem de que, no mar, não há problemas de bitola, para além da enorme vantagem que é fugir ao estrangulamento que nos podem provocar os dois países que nos separam do resto da Europa. Para tal, há que tirar partido da fortíssima vontade política da Comissão Europeia

para a redução do transporte rodoviário de longa distância, a fim de diminuir o enorme trânsito de camiões, com um impacto ambiental muito negativo. Esta forte vontade política vai ser traduzida em grandes apoios financeiros no quadro do Horizonte 2020. Ora estas grandes linhas de acção não só aumentarão o movimento de mercadorias nos nossos portos, como aumentará, decididamente, o valor de Portugal enquanto grande plataforma logística internacional, tornando-o cada vez mais apetecível para a fixação de indústrias transformadoras viradas sobretudo para a exportação. Embora não se trate, em termos puristas, de “transporte marítimo” propriamente dito, não poderei deixar de referir o enorme sucesso que o sector de cruzeiros marítimos tem vindo a ter nos últimos anos, com crescimentos de dois dígitos, e que continuará a ser cada vez melhor nos próximos anos. Trata-se de um sector em forte crescimento a nível mundial, com a construção de cada vez mais navios, e que é, ainda, uma ínfima parte do sector do turismo. Depois do Funchal e de Ponta Delgada, vamos ter a inauguração este ano do terminal de passageiros de Leixões e, em breve, o início da construção do tão necessário terminal de Sta Apolónia, em Lisboa, que

irá permitir ao Porto de Lisboa saltar dos 500 000 para 1 milhão de passageiros e fazer turnaround sem quaisquer limites da capacidade do navio de cruzeiros. Não posso deixar de saudar o aparecimento da Portuscale Cruises, que herdou os navios de cruzeiro de bandeira portuguesa da entretanto desaparecida Classic Internacional Cruises, e que, para já, conseguiu voltar a por a navegar o mítico “Funchal”, o nosso último navio de passageiros, e que tem vindo a “ressuscitar” os outros três navios da frota a que deu o nome de “Lisboa”, “Porto” e “Açores”! E, desta forma, Portugal consegue ter a navegar quatro sobreviventes da gigantesca razia que foi feita à outrora fluorescente frota da marinha mercante nacional. Uma palavra ainda para o fantástico trabalho que a Douro Azul tem vindo a realizar ao nivel dos cruzeiros fluviais, sendo já um “business case” em termos internacionais. Em suma, o sector de transportes marítimos tem vindo a conseguir atravessar a crise económica nacional com sucesso, mas há que o transformar de mero prestador de serviços na grande alavanca do desenvolvimento da economia nacional, para o que pouco mais necessário é do que forte vontade política e o aparecimento de investimento privado.

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Falta de visão e ambição desbarata fundos nacionais e comunitários As propostas do Grupo de Trabalho para os Investimentos de Elevado Valor Acrescentado (GTIEVA) são decepcionantes e em alguns casos incompreensíveis do ponto de vista estratégico. A ser executado, sem correcções profundas pelo actual e próximos Governos, o plano proposto aumentará, de forma irreversível por muitos anos, o carácter periférico da economia portuguesa.

texto MÁRIO LOPES Presidente da Direcção da ADFERSIT

m nome do interesse nacional, em defesa da captação de investimento estrangeiro e da competitividade das empresas, principalmente as empresas exportadoras, deverão ser corrigidos os seguintes erros estratégicos: 1) A ausência de propostas competitivas e de futuro para a interoperabilidade da rede ferroviária portuguesa com a espanhola e dos outros países da Europa. O GTIEVA atribui prioridade “moderada” à normalização da “bitola, sinalização e sistemas de alimentação heterogéneo”. Como consequência, propõe para as ligações ferroviárias internacionais soluções de remendo, que conduzirão ao desperdício, não só do dinheiro dos contribuintes, como de generosos fundos da União Europeia, em benefício de outros países. 2) Na ligação ferroviária internacional mais

importante, Aveiro-Vilar Formoso, a proposta do GTIEVA consiste em enterrar dinheiro num remendo de uma linha velha, um erro semelhante à modernização da Linha do Norte, onde, no final, se terão gasto mais de dois mil milhões de euros sem resolver os graves problemas de capacidade e competitividade da infra-estrutura, suficientes para pagar a maior parte do custo de construção de uma linha nova. 3) A sul, na ligação de Sines a Badajoz, a solução do GTIEVA padece da mesma falta de ambição e visão estratégica e nem faz parte das primeiras prioridades, é a prioridade 25 das 30 recomendadas. 4) Quanto aos investimentos em terminais de contentores deep-sea (águas profundas), fundamentais para reduzir os custos das nossas exportações para os mercados mais afastados da Europa, o GTIEVA propõe um terminal novo em

Lisboa, em lugar de tentar ganhar massa crítica no porto de Sines. É um erro grave, porque a escala (dimensão e quantidade de carga movimentada) é um importante factor de atracção dos grandes navios e das cadeias logísticas internacionais. Não se percebe que a expansão do Terminal XXI e a construção do novo terminal Vasco da Gama, ambos no porto de Sines, sejam considerados projectos mutuamente exclusivos, inviabilizando o segundo. Em nome do interesse nacional, o Governo deverá alocar os recursos financeiros nacionais e aproveitar os Fundos comunitários para: 1 – Construir novas linhas ferroviárias, mistas, em via dupla e interoperáveis com as redes europeias nos itinerários AveiroVilar Formoso e Vendas Novas-Caia (com extensões aos portos de Sines e Setúbal), cumprindo os acordos internacionais

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celebrados com a Espanha. Isto implica desenvolver imediatamente o projecto da Linha Aveiro-Vilar Formoso, para que Portugal possa beneficiar dos Fundos CEF da UE disponíveis para os países da Coesão, só disponíveis em exclusivo até 2016, e negociar a sua continuidade em Espanha por vias competitivas. 2 – Construir o terminal Vasco da Gama em Sines, em vez de um terminal deep-sea em Lisboa. Recomenda-se também que se avance rapidamente com a expansão do Terminal XXI para aproveitar o interesse da aliança dos maiores armadores mundiais por Sines, que também favorece a economia portuguesa. O relatório do GTIEVA tem propostas válidas, com potencial para favorecer a nossa economia, como na ligação ferroviária Porto-Vigo e nos investimentos nos restantes portos. Mas os erros estratégicos apontados comprometem de tal forma o futuro que não poderão ser compensados sem a adopção das soluções propostas. Os argumentos de que não há dinheiro ou de que os Fundos da UE para os trans-

portes são insuficientes não podem ser tomados como indiscutíveis. A alocação de recursos do Orçamento de Estado, bem como dos fundos da UE, depende de opções políticas. Numa Democracia, essas opções do Governo não podem escapar ao debate como se fossem factos consumados, imutáveis, ou sem alternativa, antes de qualquer confronto sério de argumentos. Acresce que de acordo com a Comissão Europeia há mais de 12 500 milhões de euros a que Portugal se pode candidatar para financiar estes projectos, e que os fundos europeus dificilmente serão

Trabalhou o GTIEVA dentro de um limite orçamental previamente definido pelo Governo? Se sim, ele deve ser tornado público.

um factor limitativo do desenvolvimento dos projectos do Corredor Atlântico, que inclui todos os projectos referidos. No seu relatório, o GTIEVA esclarece ter tido como princípio orientador “o respeito pelos objectivos da política orçamental”. Em nome da transparência democrática, deveria ser esclarecido o conteúdo deste princípio. Trabalhou o GTIEVA dentro de um limite orçamental previamente definido pelo Governo? Se sim, ele deve ser tornado público. Se assim foi, o relatório final não pode ser encarado como um plano coerente e orientado de investimento em infra-estruturas, com prioridades decididas em função de critérios económicos, mas antes como uma proposta de projectos de curto prazo resultante de um orçamento previamente estabelecido. Se assim não foi, então tornam-se ainda mais inexplicáveis as propostas apresentadas, porque em nome de melhorias marginais de curto prazo comprometem objectivos estruturais da economia portuguesa.

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2014 – ano decisivo para os Transportes de Passageiros em Portugal O sector dos Transportes vive, desde há muito, momentos de preocupante indefinição.

texto LUÍS CABAÇO MARTINS Presidente do Conselho Directivo da ANTROP

ão muitos anos sem que se assumam decisões demasiado importantes e que inexoravelmente afectam o futuro de todas as partes envolvidas. E o ano de 2014 poderá ser, diria mesmo, terá de ser (!), o ano decisivo para o sector. É necessário organizar o sector Um dos aspectos fundamentais, e que determinará decisivamente o futuro do sector, prende-se com a organização do seu edifício institucional. No âmbito da muito falada “reforma do Estado”, foi sugerida a transferência de competências na área dos transportes para os municípios e as entidades intermunicipais. Consideramos muito relevante que se aprofunde o modo como essa solução será efectivada sob pena de a transferência de competências se vir a deparar com dificuldades práticas na sua concretização, passíveis de inviabilizar a finalidade a que se propõe. Designadamente, é fundamental que aquelas entidades disponham de meios mínimos que garantam, em termos técnicos, financeiros e de conhecimento (know-how), o funcionamento das novas soluções, sob pena de desagregação e desarticulação sectorial face à realidade actual.

Existindo já, nas áreas metropolitanas, um modelo de gestão supramunicipal do sistema de transportes, no qual são autoridades competentes as Autoridades Metropolitanas de Transportes, importa conferir aos restantes municípios a possibilidade de se organizarem naquele nível, quanto a estas matérias. De notar que as autarquias já são autoridades de transporte em toda a área do município para efeitos da organização do transporte escolar, pelo que o alargamento de competências a toda a área do município facilitará a integração do transporte regular com o transporte escolar, numa óptica de planeamento conjunto destas duas realidades, de forma coordenada, o que trará sinergias e benefícios na rentabilização dos recursos económicos e materiais. Por outro lado, importa estabelecer que a organização supramunicipal do sistema de transportes seja feita com base em estruturas já existentes de âmbito supramunicipal, sem que seja necessário criar entidades públicas adicionais, tendo em conta o regime do associativismo municipal, aprovado pela Lei n.º 45/2008, de 27 de Agosto, que cria as Comunidades Intermunicipais de fins Múltiplos (CIM), às quais cabe assegurar a articulação de actuações entre os municípios e os serviços

da administração central, designadamente nas áreas da mobilidade e transportes. Cabe às CIM exercer as atribuições transferidas pela administração central, bem como o exercício em comum das competências delegadas pelos municípios que a integram. Nestes termos, a organização institucional do mercado do transporte público regular de passageiros por modo rodoviário deverá ser redefinida de forma progressiva, tendo em conta a capacidade de os seus diversos intervenientes se assumirem como autoridades competentes. Tendo em conta a importância e o impacto da nova organização institucional do mercado no sector do transporte público rodoviário de passageiros e as alterações que a mesma necessariamente provocará num quadro de actuação que está estabilizado e a funcionar há várias dezenas de anos em Portugal, e a partir do qual se formou o actual tecido empresarial dos operadores, é fundamental que o Governo atenda aos aspectos acima mencionados e que evite soluções com impactos negativos, ao nível financeiro, operacional e sectorial. É fundamental o reforço da iniciativa privada Outro dos aspectos muito importantes para o futuro do sector passa pela conces-

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são às empresas privadas dos serviços de transporte público, retirando o Estado das funções de operador de transporte. O Governo optou claramente por esta solução, no Programa de Governo, reforçada aquando da aprovação do Plano Estratégico dos Transportes, e confirmada como uma das propostas-âncora das medidas inseridas no Plano da Reforma do Estado. A ANTROP revê-se claramente nesta orientação e desde há muito tempo, a qual permitirá ao Estado uma gestão mais eficaz dos recursos públicos, por via do que poderá economizar passando para os operadores privados o serviço público de transporte. Em tempos de dificuldades económicas e de cortes nos gastos públicos, está provado que a iniciativa privada é mais eficiente, dinâmica, flexível, eficaz e atenta às necessidades de mobilidade das populações, garantindo o serviço público pretendido a custos mais baixos, quando comparado com a gestão pública dos transportes. Efectivamente, para além dos aspectos directamente associados aos indicadores/ rácios de eficiência económica, o sector privado apresenta vantagens, face ao sector público empresarial, que, sendo indiscutíveis, não podem ser ignoradas, a saber: a independência face ao Estado, a ausência de constrangimentos de ordem política, um muito maior foco no Cliente, e, por último mas não menos importante, uma assumida cultura de gestão de controlo de receitas e de despesas. O Estado libertaria, assim, recursos para as tarefas que lhe devem competir, designadamente o da definição, organização e fiscalização do serviço público prestado, ao mesmo tempo que teria melhores condições de garantir o necessário financiamento do sistema. Importa por isso avançar rapidamente para o referido programa de concessões a pri-

vados, corrigindo, embora tardiamente, as opções políticas tomadas há cerca de dois anos, no sentido de operar previamente a reestruturação das empresas do sector empresarial do Estado. De facto, não só tais medidas se revelaram inconsequentes, como atrasaram inexplicavelmente o processo de concessões. Acresce que concentraram no Estado e no Governo todos os ónus políticos associados, materializados numa fortíssima contestação social com impactos muito negativos nos resultados dessas empresas. Directamente associada a esta problemática da concessão dos serviços de transporte público, está a necessidade de o estado assumir o Transporte Público como um serviço público prestado às populações, pressuposto neste momento não assumido. Para tanto, é absolutamente fundamental criar-se um sistema de financiamento complementar às tarifas dos transportes, sob pena de destruição a curto/médio prazo do Transporte Público em Portugal. A ANTROP já apresentou, quer ao Governo quer à Assembleia da República, diversas propostas de resolução desta questão. Em conclusão, a ANTROP defende que os operadores privados são a melhor solução de custo-benefício para o Estado e como tal a abertura à iniciativa privada das concessões das empresas públicas já peca por tardia. É urgente a aprovação de uma legislação laboral para o sector O sector dos transportes não tem, como devia, uma legislação laboral específica, sendo-lhe aplicáveis normativos negociais (convenções colectivas) cuja base essencial foi negociada nos anos 70 e 80, isto é, completamente desfasados da realidade do país, mesmo antes deste período de

crise mais aguda da economia. Estas convenções colectivas consagram um regime de organização dos tempos de trabalho que não tem em conta a realidade específica do sector, a qual é baseada numa lógica de “horas de ponta” da manhã e da tarde, períodos esses em que a necessidade de motoristas é muito maior do que no largo período que medeia entre um e outro. Ora, a aplicação aos trabalhadores operacionais dos transportes (motoristas e pessoal afecto ao tráfego) das regras de elaboração dos seus horários de trabalho idênticas às que existem para os trabalhadores administrativos e de escritório, designadamente com a fixação de períodos de interrupção para refeição muito limitados e pouco flexíveis, leva a um incremento absurdo do número de horas de trabalho suplementar, a maior parte das quais “falsas”, face à longa inactividade dos mesmos no período entre as “pontas” da manhã e da tarde, e à necessidade de laboração no período seguinte. Acresce que o nível remuneratório dessas horas extraordinárias, consagrado nas convenções colectivas em vigor no sector, é muito elevado e incomportável para as empresas face ao já mencionado elevadíssimo número das mesmas. Daí a importância absolutamente fundamental da Lei n.º 23/2012, de 25 de Junho, que determinou imperativamente a redução remuneratória do trabalho suplementar. Há problemas que tardam em ser resolvidos. Mas existem soluções viáveis e que favorecem a prestação do serviço público de transporte às populações. Se, mais uma vez, nada se fizer, então fica inexoravelmente aberta a porta para a falência das empresas de transporte e para o fim do sistema.

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Transportes Públicos em Portugal. O que está a faltar? texto HUMBERTO PEDROSA Presidente do Grupo Barraqueiro

1. Confiança no sector privado Como todos sabemos o nosso país tem recursos financeiros muitíssimo limitados. Mas beneficia de uma iniciativa privada forte, disponível e com capacidade de gestão mais do que demonstrada. Perante este cenário, pensamos ser absolutamente fundamental apostar na iniciativa privada para a gestão dos transportes públicos em Portugal, dando-lhe um capital de confiança que nem sempre tem existido no nosso país. Tendo em conta o histórico da intervenção das empresas privadas de transporte no sector em Portugal, o Estado só tem razões para acreditar, confiar, e até congratular-se com a existência desta iniciativa privada, dada a decisiva contribuição que aquelas deram para a subsistência do sector, e a sua abertura e disponibilidade para promover o desenvolvimento sustentável dos transportes públicos de passageiros em Portugal. Efectivamente exemplos não faltam. Lembremo-nos do processo da reprivatização da Rodoviária Nacional, nos anos 90, em que o Estado deixou de assumir a prestação do serviço público de transporte passando essa responsabilidade para o sector privado através da venda da empresa. As obrigações de serviço público ficaram assim nas empresas privadas sem que o Estado procedesse a qualquer com-

pensação por essa prestação, como seria devido. E mesmo assim, estas empresas não deixaram de assegurar diariamente o transporte às populações, e em alguns casos com fortes prejuízos. Muito antes desse processo, já dezenas e dezenas de empresas privadas asseguravam (e continuam a assegurar) esse mesmo serviço público de transporte, de norte a sul do país, sem nada receber pelos deficits dessa prestação. Se não fossem essas empresas, centenas de milhares de portugueses não teriam a possibilidade de se deslocar. Ficariam retidos nas suas localidades sem acesso à mobilidade. E quando o Estado pretendeu apostar em novos projectos ferroviários, foram os empresários privados que disseram presente e apoiaram o país nesse esforço de modernidade. Os casos da Fertagus, do Metro Sul do Tejo e, mais recentemente, do Metro do Porto – projectos que o Grupo Barraqueiro, sozinho ou em parceria, vem assumindo com inegável sucesso – são exemplos paradigmáticos do valoroso papel da iniciativa privada na gestão dos transportes públicos em Portugal. De acordo com as decisões políticas anunciadas por este Governo, volta a colocar-se em cima da mesa a eventual concessão a privados do serviço prestado pelas empresas de transporte detidas pelo Estado.

Pensamos que o processo deveria avançar rapidamente. O Estado, do nosso ponto de vista, terá vantagens evidentes com essa decisão. O adiamento da decisão para depois da chamada reestruturação das empresas de capitais públicos, não tem trazido vantagens visíveis. Prolongou-se uma situação de instabilidade social que onerou politicamente o Governo e provocou anticorpos no utilizador regular dos serviços. Mais: ao manter-se a situação destas empresas, o Estado continuou a suportar os custos resultantes dos respectivos deficits operacionais crónicos. Reforço a ideia: no nosso entender, a reforma estratégica do sector dos transportes de passageiros devia passar obrigatoriamente pela prévia concessão a privados dos serviços de transporte hoje geridos por entidades públicas. Acreditamos que só a gestão privada tem capacidade para inverter a actual situação, e a prova disso mesmo são os resultados produzidos pelos modelos de gestão privados atrás citados. E os factos falam por si: as empresas privadas do mesmo sector e a cumprir o mesmo tipo de serviço continuam a sobreviver sem o apoio do Governo, dependendo apenas das receitas das mesmas tarifas e através de um controle de custos mais rígidos.

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Por exemplo, o operador ferroviário privado Fertagus, pertencente ao Grupo Barraqueiro, que garante o serviço de comboios entre Lisboa e Setúbal, através da Ponte 25 de Abril, não recebe quaisquer compensações do Estado para garantir o serviço público que presta. A evidência mostra que as empresas privadas são mais bem geridas do que as públicas e sobretudo a custos muito mais baixos. 2. Um novo sistema de financiamento do sector Mas para que a transição se faça de forma ainda mais eficaz, promovendo a melhoria global do serviço de transporte público às populações, é necessária a implementação de mecanismos de financiamento do sistema de transportes. Tal medida é mesmo decisiva para a sustentabilidade actual e futura do sector. Efectivamente, a solução para os transportes públicos em Portugal passa pela criação de um sistema de financiamento susceptível de suportar, pelo menos, 50% do custo do transporte (como aliás se passa praticamente em todos os países da Europa), sendo o restante suportado pelos utilizadores. Ao mesmo tempo, esta solução vai permitir aumentar o nível de serviço, tornando o transporte público mais atractivo e uma verdadeira alternativa ao transporte individual.

Em nosso entender, este mecanismo de financiamento poderia ser suportado através de contribuições dos utilizadores do transporte individual. 3. Uma legislação laboral específica A criação de um regime laboral específico para o sector dos transportes é outra das medidas necessárias. O sector precisa que a organização e duração dos tempos de trabalho dos motoristas e de todo o pessoal afecto ao tráfego estejam coerentemente relacionados com os momentos em que há maior procura do transporte público, isto é, horas de ponta da manhã e da tarde. Esta situação provoca um acréscimo considerável de horas de trabalho suplementar, embora a maior parte delas não o sejam na realidade. É imperiosa por isso uma alteração legisla-

A evidência mostra que as empresas privadas são mais bem geridas do que as públicas e sobretudo a custos muito mais baixos.

tiva da actual situação de modo a restaurar o equilíbrio das relações laborais no sector. Notas finais Como vimos, enormes recursos públicos têm sido gastos todos os anos para subsidiar as empresas de transportes pertencentes ao Estado, dinheiro muitas vezes distribuído sem critérios objectivamente definidos. A solução passa pela saída de cena do Estado da operação dos transportes públicos, deixando essa tarefa para quem o faz melhor e com muito menos recursos: o sector privado da economia. Por outro lado é imperioso que não se voltem a cometer erros do passado com investimentos desnecessários em modos pesados. E Portugal tem sido pródigo nestes erros. A construção do metro ligeiro de superfície da margem sul e o prolongamento da linha do metro de Lisboa para Odivelas são apenas dois exemplos de muitos que infelizmente têm proliferado no nosso país. Efectivamente, tanto num caso como no outro, os problemas de mobilidade das populações dessas áreas ficariam facilmente resolvidos com o incremento e melhoria do transporte rodoviário já existente nesses territórios com custos incomparavelmente mais baixos, designadamente através de investimentos em frota de autocarros novos, amigos do ambiente, e da construção de vias dedicadas para esses veículos.

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Portos portugueses em mudança

O papel da Associação de Portos de Portugal texto VÍTOR CALDEIRINHA Presidente da Direcção da APP

á muitos anos que tenho vindo a estudar os portos em termos técnicos e científicos, verificando que em Portugal estávamos em desvantagem quando comparados com os portos do Norte da Europa, italianos, franceses, espanhóis e mesmo marroquinos (Tanger), em diversos aspectos, em especial nas questões da eficiência das operações, das economias de escala, da dimensão dos terminais e dos navios, dos fundos de acesso e da qualidade e quantidade de ligações marítimas regulares de primeiro nível e shortsea, o que não ajudava de forma adequada as empresas nacionais relativamente às suas concorrentes noutros países europeus e nem aliviava os custos de contexto à atração de investimento estrangeiro exportador e criador de emprego. Problemas como a falta de concorrência, falta de investimento durante muitos anos nos portos, falta de áreas de expansão e falta de produtividade contribuíram muito para esta situação. Mas a situação tem vindo a alterar-se substancialmente nos últimos anos ao ponto de fazermos hoje frente aos portos espanhóis e marroquinos ao mesmo nível. As medidas do lado do custos, dos investimentos, da produtividade, da visão mais comercial, da integração logística, da melhoria das acessibilidades marítimas e terrestres, da

atração de operadores internacionais, da produtividade dos cais e da mão-de-obra, da flexibilidade, da estratégia com visão global agindo localmente, da colaboração entre as comunidades portuárias e logísticas e da colaboração com os municípios têm vindo a dar frutos nos diversos portos nacionais. Os portos tem ficado mais competitivos, têm reduzido custos e preços, têm ficado mais produtivos, tem aumentado a escala e a dimensão e fundos dos terminais, existem planos estratégicos que sustentam estas melhorias da oferta no futuro, oferecendo garantias a quem se quer instalar em Portugal. As exportações têm aumentado fortemente. A colaboração na cadeia logística, a janela única portuária e logística, a colaboração com os transportadores ferroviários, rodoviários e operadores de plataformas logísticas tem sido intensificada. Tudo isto tem melhorado a oferta portuária portuguesa nos últimos anos e irá continuar a melhorar, contribuindo para reduzir os custos de contexto da economia portuguesa e as empresas já o sentem. 2013 foi mais um ano de grande mudança, com a escolha de Portugal pelo P3 (acordo entre os três maiores operadores mundiais de navios de contentores) como escala de primeiro nível. Os grandes operadores estão interessados em Portugal. As taxas

portuárias e os custos de escala baixaram e a produtividade melhorou em termos gerais. O enquadramento legal da mão-de-obra portuária tornou-se mais flexível. A concorrência intensificou-se, mas também a colaboração na cadeia logística. Os portos atraíram mais linhas, voltaram-se à economia e ajudaram as empresas a exportar, apoiando a saída da crise. 2014 e os próximos anos serão certamente tempos de reforço desta estratégia de longo prazo, melhorando o papel dos portos, os seus serviços, a sua oferta, adaptando-os às necessidades da economia, realizando os investimentos estratégicos necessários nos momentos certos para continuar este trabalho fundamental. A APP, Associação de Portos de Portugal, tem também um papel a desenvolver nesta estratégia. Temos vindo a contribuir de forma significativa em vários domínios, como sejam a APLOP, na colaboração com os portos dos países de língua oficial portuguesa, a ESPO, a associação de portos europeus, a JUP, juntando os esforços dos portos na melhoria da interação com as alfândegas e outras entidades, libertando as cargas e os navios do peso do papel, e divulgando os portos portugueses no estrangeiro de forma conjunta. Para o futuro, temos previstas diversas ações que continuarão este esforço de promoção conjunta dos portos portugueses

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e união de forças em diversos domínios, cada vez mais colaborando e cooperando no sentido de melhorar os serviços, reduzir custos, harmonizar procedimentos e desenvolver projetos de interesse comum que sirvam o País e as empresas portuguesas. A nossa grande aposta será numa visão cada vez mais comercial da marca Portos de Portugal, com a alteração do site, voltando-o para a oferta portuária aos clientes e às cadeias logísticas e para o estrangeiro, com maior visibilidade à oferta conjunta dos Portos Portugueses e com a gradual intensificação das ações de promoção internacional conjunta da marca Portos de Portugal em feiras e iniciativas no estrangeiros, onde exista interesse comercial dos portos portugueses, copiando o que a Puertos del Estado (Espanha) ou a Haropa (França) já fazem com os portos dos seus países. Por outro lado, pretendemos intensificar a colaboração e cooperação entre as autoridades portuárias em termos técnicos nas diversas áreas de atuação e no que se refere à exploração de sinergias nos seus recursos e atividades. A harmonização de procedimentos, a definição das melhores práticas, o somatório de conhecimentos

técnicos dos diversos portos são temas fundamentais a explorar. Por outro lado, existe a possibilidade de juntar recursos e juntar forças que permitam a melhoria dos serviços e a redução de custos. Devem ser gradualmente exploradas estas possibilidades de forma cada vez mais intensa. Junto da APLOP, a APP deixou de ser presidente da Direção desta Associação internacional de portos de língua portuguesa, mas nem por isso devemos deixar de contribuir para a sua dinâmica. Ações que temos previstas e em curso incluem o estudo de um armador multinacional/multicultural de língua portuguesa, a criação de grupos de trabalho de empresas com objetivos comerciais concretos entre os portos da CPLP e a criação de um grupo de trabalho interno para a definição de medidas/descontos nas taxas dos portos dos países da CPLP que facilitem e incentivem o comércio e as linhas de navegação entre estes países. Finalmente, o contexto europeu é fundamental aos portos portugueses. Os portos podem influenciar as políticas europeias de transportes e outras relacionadas com a atividade portuária e a logística através da sua associação europeia, a ESPO. Uma

participação ativa e alargada dos portos de Portugal através da APP é fundamental em todos os domínios de atuação e em todos os grupos de trabalho existentes, uma vez que estes funcionam diretamente com os órgãos da Comissão Europeia na definição de medidas que podem apoiar ou prejudicar os portos portugueses e a economia portuguesa. Importa termos cada vez mais voz, continuando o trabalho que tem vindo a ser desenvolvido pela APP neste domínio. Termino com uma palavra de esperança para as empresas portuguesas, garantindo o empenho dos Portos de Portugal no apoio às exportações. Pedindo que olhem para os mercados internacionais além-mar, onde se chega por navio. Os portos portugueses estão mais competitivos, têm mais linhas, mais oferta, melhor serviço. Utilizem este potencial para exportar e criar emprego. Olhem para o Brasil, África, Ásia, Índia, China. Mas também olhem para a Europa através da vasta oferta de shortsea shipping que os nossos portos possuem, explorando a sua rede de agentes e transitários disponível nos sites dos portos. Os Portos Portugueses estão em mudança, estão diferentes, cada vez mais competitivos.

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A Tertir e uma nova Lógica Portuária Nacional texto PAULO MOUTINHO NEVES Administrador da Tertir

1. Introdução Com a devida vénia ao Autor, Sr. Prof. José Crespo de Carvalho, catedrático no ISCTE – IUL e reconhecido especialista na área da logística portuária, entendemos reforçar nesta oportunidade alguns conceitos e conclusões expressos no estudo “Um contributo para (Re)pensar o Sistema Portuário Nacional”, realizado no ano passado para a ANECAP - Associação Nacional das Empresas de Estiva Concessionárias de Áreas Portuárias. Consideramos ainda que o assunto ganha particular interesse quando o Governo acaba de colocar em discussão pública o resultado do Grupo de Trabalho que concluiu recentemente uma proposta de priorização das denominadas Infra-Estruturas de Elevado Valor Acrescentado. Este texto é composto na sua maior parte com excertos e citações do Estudo acima referido, que no entanto apenas obrigam a Tertir e no qual se retiraram as referências bibliográficas que entendemos não se justificarem neste contexto, mas que poderão ser recuperadas no original. Em Portugal, temos localizações portuárias em zonas ditas de perímetro de cidade, onde as áreas urbanas exercem pressão sobre as primeiras (Matosinhos e Leça da Palmeira a exercerem pressão sobre o Porto de Leixões, e as freguesias de Belém, Alcântara, Prazeres, Santa Engrácia, São João, Beato, Marvila, entre outras, a exercerem pressão sobre o Porto de Lisboa), que desafiam a que os portos encontrem águas mais profundas e/ou “mais produtivas” em termos de operações portuárias. Estas operações recomendam zonas com terraplenos e acessos descongestionados

e localizados em pontos que permitam fluxos de entrada e saída tão rápidos quanto podem ser hoje desejáveis nas pontas marítimas (em virtude da tensão das cadeias logísticas), situação similar à de outros modos de transporte, que não o marítimo, de onde se destaca o ferroviário. Neste contexto, se as economias de escala são, sem dúvida, um apoio decisivo e crítico à mitigação de custos unitários da carga operada em terminais portuários a verdade é que a partir do ponto de exaustão da capacidade numa dada área/zona portuária, serão as próprias economias de escala as contribuintes para a transformação em deseconomias de capacidade. Adicionalmente, as questões ambientais e as questões da pressão para a expansão urbanística (não apenas de habitação mas, cada vez mais, em termos de zonas de lazer) devem deixar antever ligações/parcelamento e escolhas públicas que permitam regular as áreas portuárias e abrir caminho à segmentação, à partição de cargas por concessões e à colaboração entre portos e zonas/concessões portuárias. O reforço dum movimento colaborativo entre todos os “stakeholders” portuários e a busca de melhor regulação pode ser conseguido via iniciativa estatal, de que é exemplo Espanha (vide caso dos Puertos del Estado que, dependendo do Ministério de Fomento espanhol, senta à mesa operadores logísticos, concessionários e autoridades portuárias para conseguir consensos, exercer a regulação e conseguir o efeito de segmentação/operação de cargas alocáveis a diferentes áreas/ concessões/terminais, no sentido do aproveitamento da capacidade instalada total;

esta actuação jamais foi sequer tentada em Portugal em prejuízo do equilíbrio do sistema e a deixar evidente – e preocupante – o imbalance entre, por exemplo, Leixões e Aveiro e, paralelamente, Lisboa e Setúbal). E esta visão de conjunto torna-se ainda mais imperiosa quando é bem conhecido que o actual conjunto de terminais portuários concessionados nasceu de decisões pouco articuladas e sem sequer a explicitação de um qualquer critério de base nacional. Importa ainda sublinhar a importância das actividades portuárias e dos portos no desenvolvimento de um território, região ou país. Com este enquadramento, temas como a localização portuária, o congestionamento e/ou o interface cidade-porto, a necessidade de ganhos de economias de escala, a colaboração e os movimentos co-opetitivos intra-portuários (e.g.: ao nível das concessões) e inter-portuários (e.g.: ao nível das administrações portuárias e das concessões/terminais) bem como o papel do Estado e da regulação, e de aspectos particulares a ter em consideração nessa mesma regulação, são elementos/temas fundamentais, a sublinhar e a explorar, no sentido de pensar e/ou (re)pensar a competitividade portuária e o Sistema Portuário Nacional (SPN). 2. A Importância dos Portos para Portugal: Foco nos Fluxos de Carga Seguindo uma lógica mais ou menos universal será de esperar que, não obstante o efeito ajustamento e crise económica vivida em Portugal, na Europa e mesmo global, três variáveis mantenham para os

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anos de 2015, 2020 e 2025 a tendência até aqui verificada: a carga contentorizada, que terá tendência a continuar a crescer, o número de navios, que terá tendência a continuar a diminuir, e o porte desses mesmos navios, que terá tendência a continuar a aumentar. Assim, a tendência parece apontar a: a) Um acréscimo da carga contentorizada (crescimento médio anual na década de 2002-2012 de 9,1%; Portos do Continente); b) Diminuição do número de navios (diminuição média anual na década 20022012 de 1,9%; Portos do Continente), e finalmente; c) Um aumento do porte desses mesmos navios (aumento de GT – Gross Tonnage) (aumento médio anual na década de 2002-2012 de 4,7%; Portos do Continente) (trabalhado a partir de IPTM, 2012). Contrariamente à dificuldade de previsão das cargas, em particular as não contentorizadas, pode ter-se como relativamente mais seguro o aumento do número de turistas, passageiros em navios de cruzeiro, que dificilmente irão revelar outra realidade senão crescimentos, pelo menos em séries temporais relativamente curtas (2 a 5 anos). 3. O Sistema Portuário Nacional: Concorrência e Complementaridade À presente data, verificamos uma cristalização em torno de cada porto e um sistema multiportuário mutuamente exclusivo e, de facto, pouco competitivo devido ao excesso de regulamentação e falta de graus de liberdade e de benefícios de escala, por exemplo, no pricing por porto e entre os múltiplos terminais do porto. Com isto cada porto foi procurando criar o seu modus operandi próprio num quase total alheamento relativamente aos restantes portos, dos quais passou a ser, antes de mais, pseudo-concorrente. Até porque aos portos estiveram inviabilizadas formas de competitividade a outros níveis, nomeadamente em termos de produtividade e de diversificação de

serviços, pela clara ausência de escala. Importa pois, a propósito de co-opetição portuária, sublinhar o caminho que o SPN não fez, ainda, a este nível. Também deveria ser evidente que, e sobretudo em portos pequenos e periféricos, tem todo o sentido promover-se tal cooperação como estímulo para ganho de economias de escala e reforço de complementaridades (e, concomitantemente, competitividades). Neste contexto verifica-se, genericamente, uma baixa percepção por parte das autoridades portuárias (com benefícios potenciais enormes, em termos de cooperação, entre os quais ganhos de eficiência e redução de custos, ganhos de competências e ganhos – fundamental para o SPN – de posicionamento estratégico) para novas formas de intervenção e integração. Efectivamente, seria interessante, para além de promover a competitividade e estimular o ganho de massa crítica, mudar a actual perspectiva portuária individualista e de soma nula para uma perspectiva de complementaridade e de estratégias de ganhos bilaterais (à semelhança do que fazem, com ganhos evidentes, as empresas). Este novo paradigma, a expandir-se à escala global, advoga, como princípios, que face ao aumento da dimensão dos navios e da intermodalidade, por um lado, e à globalização e ganho de poder dos clientes, por outro, os portos tenham que ganhar posição face à concorrência e que a forma de o fazerem passa, inexoravelmente, por ganharem economias de escala e por estratégias de co-opetitição. Assim, há que abandonar o porto ou a concessão como elemento único, isolado, de competitividade e procurar uma forma de ganhar poder no mercado e capacidade de oferta de serviço através da co-opetição como estratégia global de competição. Muito concretamente, o SPN necessita, para já, de uma visão clara quanto a alguns aspectos fundamentais e, nomeadamente, de esforços para estimular a complementaridade entre portos e concessões através

de uma agenda governamental para a criação de clusters/gateways portuários. Também não foram até hoje tomadas medidas centrais para ganho de economias de escala, indispensáveis para que portos pequenos possam continuar a figurar no mapa portuário peninsular e europeu como portos multifacetados, competitivos e com governance estrategicamente integrado. 4. Propostas para o Sistema Portuário Nacional (SPN) As propostas para base de abordagem podem ser resumidas nos seguintes contributos: • Os portos do SPN devem formar um conjunto articulado e integrado, pelo que tudo recomenda a necessidade de uma intervenção ao nível do governance portuário, de forma a procurar também a sempre desejável racionalização de custos e para permitir o equilíbrio e a participação de todos os intervenientes, contribuindo para uma assumida estratégia portuária nacional; • Adicionalmente, é urgente e crítico chamar à participação nas decisões e no debate os principais intervenientes nos portos: shippers, forwarders, shipping companies/lines, port authorities, TOC’s – Terminal Operating Companies e Hinterland Operators; esta participação deve ser prevista não em sala aberta, ao jeito de órgão consultivo onde todos cabem, mas antes em sala fechada para a formação de consensos, tomada de decisões e orientadas à complementaridade efectiva a desenvolver e levar à prática; • Finalmente, nesta abordagem deverá ser por sistema promovido o inverso do racional do porto isolado, privilegiando assim e numa Nova Lógica a região portuária e a natureza intermodal das cadeias logísticas, as complementaridades, a segmentação das cargas e a dos clientes dos portos, os benefícios de escala inerentes à operação portuária, a co-opetição e os clusters/gateways portuários.

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Maritime transport is still the major concern 2013 will be remembered, among other issues, as the year of the ‘P3 Network’ announcement and also, we hope, as the year of ESC’s 50th Anniversary, celebrated in Brussels with the launching of its Supply Chain Manifesto. texto PAOLA LANCELLOTI Secretária-geral do ESC

ndoubtedly for shippers, maritime transport has remained the major concern at International level during 2013, including the topic of the ‘mandatory weighing’ in IMO. At European level: Consortia remains on the agenda and is to be determined in 2014 with the port’s policy debate including ESC’s request for a Users’ group and finally the European Sustainable Shipping Forum, launched towards the end of the year aided by ESC’s contribution. On Rail: the study on single wagon load was finally launched a year later than expected and the 4th Railway Package vote took place at the end of the year but compromise on the political pillar has not yet been secured. The next vote will determine if the compromise will be acceded to the new EU institutions for trialogue or it will be recommenced. On Road: following the ‘political accident’ between EU institutions (European Commission and Parliament – see ESC Annual Report 2012) regarding interpretation of the EU legislation, there has been a revision of the Weight and Dimensions Directive. This could include elements in favour of the socalled ‘European Modular System’ (EMS) and the process is still underway, the results of the table of amendments will not be known until 2014. On Air Transport: the issue concerning changes in the calculation of the surcharges,

has alarmed shippers and ESC has therefore become engaged in this matter. Background and key trends for shippers in 2013: The US was the epicentre of the 2007 economic crisis, with large public and private debt. This year, thanks to the shale gas & oil revolution these are stabilizing, at least as far as the energy sector is concerned and the US is now making a recovery. The sovereign debt crisis in the Eurozone has calmed down, chiefly due to a new injection of capital by the ECB. Growth in the BRIC countries, who were the stellar of global economy, is slowing down and a new wave of turmoil in the Arab world has cast a shadow over likely growth in the area. However, some of the longstanding issues continue to affect us: fuel prices are still very high; overcapacity of tonnage is growing; cargo flows suffer deep fluctuations due to political instability and economic crisis and liquidity availability remains a question mark for many operations and businesses. All this when they will have to cope with the forthcoming Basel III regulations. In the transport sector there was some significant breaking news this year: P3 Alliance The most interesting development is no doubt the P3 Alliance. Under the proposed P3 network, the P3 carriers plan to operate a

total of 252 ships on the three East-West routes covering Asia to Europe, Transpacific and Transatlantic Trades. P3 network will exclude several East-West services that will remain outside the scope of the P3 arrangement. This Alliance will operate under Consortia (self-assessment) regulation. The views are somewhat mixed on this huge market change. Some shippers think that this consolidation, even presented as “technical only”, will have a negative effect on prices (meaning a standardisation of prices as well as services) and that there will be greater risk than benefits. On the contrary, other shippers think that the process will lead to improved efficiency and rationalisation in services and ultimately a decrease in prices. The question is: will they share the benefits with shippers and will we profit from more stable markets? ESC will ensure adequate monitoring of the effects of the alliance on the market, furthermore ESC, together with its Asian colleagues with whom joint press releases have been issued, will continue to highlight its concerns with necessary action if required. Mandatory weighing of containers IMO Regulator is increasingly challenging shippers’ liability. ESC had to engage in an important debate on the so-called mandatory weighing of containers indicating a proposal in IMO for which it had a ‘first vote’ in September 2013.

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IMO member states and IMO accredited NGO’s discussed proposals for introducing the need to implement additional rules for the verification of container weights. The existing SOLAS requirement states that shippers are obliged to share the correct information concerning the cargo inside a container with their respective carrier. This includes, logically, the correct weight of the total amount of goods stowed inside a container. Some accidents that happened on containerships, combined with a call from the Dutch government to reduce the number of containers lost at sea, lead to new proposals to amend the basic responsibility for shippers to share correct information with their carriers. Parties like WSC, BIMCO, ICS, IAPH pushed for amending SOLAS with a more explicit obligation for shippers not only to share correct information, but also to provide the master or his representative with the certified verified gross weight of the container. This proposal implied that all shippers globally, should weigh their packed containers on a calibrated and certified weighing bridge, either at their own premises or at the terminal. This proposal was thought to be too inflexible which then led to a second proposed amendment by Germany. This proposal added an option for shippers to obtain a verified weight and the possibility of a certified calculation of the packed container’s weight. This also then raised the issue of the need for other modalities to also have the verified weights of containers in time. European shippers have estimated the extra cost per container, would be around 25 USD for the supply chain. Knowing that roughly 134 million containers are moved globally every year, shippers will have to invest something close to 3.4 billion USD to comply with this proposed requirement. If safety in the supply chain would be significantly improved, this ‘investment’ would be certainly worth our while, but no data exists to support this. ESC decided that, due to the fact no causal relation has been established between the declaration of container weights and containers lost at sea, nor of capsizing of ships, the proposed measures in IMO appear excessive

and futile. Both ESC and the Asian Shippers Council shared this view, but unfortunately the proposals were accepted nonetheless. A final vote will take place in IMO mid 2014. Ports’ policy Also the ports’ policy proposal has been disappointing from the perspective of the labour issues and concessions that were not included in the proposal. At present the successful lobbying of ESC has ensured the inclusion the ‘Users’ Group’ to include all shippers (not just shipowners). ESSF - European Sustainable Shipping Forum ESSF, established towards the end of the year, represents an innovative approach to environmental policy in the maritime sector. The difficulty and the opposition to implementation of the Sulphur Directive, resulted in the launch of this Forum as part of the so-called ‘toolbox’ which should provide resources or address holdups in the development and implementation of ‘green’ policies. ESC is represented in two sub-groups; financing and the research and development. Furthermore, ESC was able to ensure that an additional subgroup on competitiveness was established to address concerns and analyse the effects of such policies on maritime transport, cargo owners and others. Air Surcharges The surcharges (security and fuel) paid by shippers to the airlines, were previously always calculated by real/actual weight of the shipment. Majority of airlines have changed this from the actual weight to a chargeable weight which will result in increased transport rates that are on average 20% higher. ESC has spoken out and taken action with the competent authorities; unfortunately though the current rules do not permit more than one possible investigation and even then, the only element that could be pursued if proven, is ‘concertation’ of the action. ESC has advocated a need for a fresh approach to surcharges for a considerable time: a model that ensures greater transparency and a clearer link between the surcharge level and the fluctuating nature of fuel prices.

This would improve transparency and give shippers a greater opportunity to compare different rates. ESC would like to start a debate on how to change the air freight surcharges methodology to achieve greater transparency, without affecting the revenues and costs of the air cargo industry. In addition, ESC is pleased to confirm that we will be leading a large EU project, with a 46M euros budget (26M euros EU funding) concerning global supply chain security. The collaborative project ’CORE’ will involve more than 70 partners including Interpol, World Customs’ Organisation, Joint Research Centre, several customs’ authorities in Europe, shippers, security technology providers and more. The negotiations were carried out throughout 2013 and the project will be launched in mid 2014. Last but not least, regarding horizontal issues: Following the establishment of the High Level Group on Logistics by the European Commission and extensive work in 2013, no practical results have been presented in the year apart from a Logistics Conference which took place towards the end of the year. ESC called upon policy-makers to put the goods/ cargo at the heart of the transport policy, not as a merely logistics matter but as a key opportunity for growth for Europe. Below the 10 points of ESC Supply Chain Manifesto: • Integrating the supply chain as a major pillar in industrial policies • Balancing the interests of shippers and service providers • Promoting the exchange of best-practices between shippers • Ensuring the sustainability of import and export flows in global trade • Taking steps to ensure the safety and security of global supply chains • Raising public awareness of the important aspects and development of the supply chain • Promoting increased cooperation between all contributors in the supply chain • Encouraging R&D in supply chain • Seeking a level playing-field in the logistics sector • Identifying and promoting the reduction of the regulatory burden faced by shippers.

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“Só a vitória conta” Em hora de balanço de 2013, estamos em contagem decrescente para a saída da Troika (ou não…) e com o fim da legislatura à vista, para meados de 2015.

texto PEDRO VIEGAS GALVÃO Presidente da Direcção do CPC

o início de funções, em 2011, o Governo anunciou intenções de reformar o sector dos Transportes, de acordo com o Memorando de Entendimento (MoU). Em 2012, o Plano 5+1 definido pelo Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações (SEITC), Dr. Sérgio Monteiro, foi ambicioso e determinado: tornar os portos portugueses mais competitivos com o objetivo de reduzir a fatura portuária de 25 a 30% . Já atingimos esse objetivo? Onde estamos? E que medidas falta tomar? De acordo com o Estudo de Monitorização da Fatura Portuária, realizado pelos Professores Amado da Silva e Eduardo Cardadeiro, da UAL, com a colaboração de 15 membros do CPC (Conselho Português de Carregadores) representativos de 54% da movimentação, entre Junho de 2012 e Junho de 2013 houve redução da fatura portuária, mas de apenas 2%. Com a total abolição da TUP Carga, em Janeiro de 2014, há muito reclamada pelos Carregadores, e a entrada em vigor em pleno, no 1ª trimestre de 2014, da Lei

03/2013 da alteração do Trabalho Portuário, serão de esperar mais efeitos na fatura a pagar pelos Clientes dos portos. Durante 2013, assistimos em Aveiro à entrada em operação da nova ETP, a GPA, que assinou o contrato colectivo de trabalho (CCT) com o recém-criado Sindicato 2013, de acordo com a nova Lei 03/2013. A nova grua de um operador privado a instalar nas próximas semanas, constitui mais uma prova clara de confiança empresarial no desenvolvimento futuro do porto de Aveiro. A criação da nova ETP de Lisboa, a Porlis, também seria sinal de mais concorrência e emprego no porto, mas é ensombrada pelo anúncio de novas greves em Fevereiro próximo, que só debilitam o Porto e consequentemente prejudicam todos os que dele vivem, desviando as cargas e trabalho portuário para outras paragens, muitas vezes para a nossa vizinha Espanha. Apesar de não serem ainda oficiais, as estatísticas de 2013 apontam para um movimento portuário próximo de 80 milhões de toneladas, recorde absoluto, destinado a ser de novo derrubado em 2014, caso a paz social, o diálogo e o bom senso preva-

leçam nos portos portugueses. Desses 80 milhões, 42% corresponde a embarques, normalmente exportações, significando que a taxa de cobertura de embarque vs desembarque, tende para o equilíbrio, algo inimaginável há 5 anos atrás. Boas notícias, portanto. Do ponto de vista da Governança dos Portos, foi anunciada a fusão dos Portos de Lisboa e de Setúbal e do Porto de Sines com os Portos do Algarve, Faro e Portimão. Em termos estratégicos, parece-nos bem a procura de sinergias comuns, no aprovisionamento de bens e serviços, na partilha de serviços, visando a redução de custos que se repercuta na competitividade do porto. Mas em termos práticos, até ao momento nada se passou ou transpareceu. À semelhança do que sucedeu em muitas empresas privadas e está em curso para a Administração Pública (o PREMAC), urge definir um Plano de Reestruturação dos Portos, com objetivos claros de redução de custos , com metas definidas para reduzir o peso de cada Porto nos seus utentes . A revisão do Tarifário Portuário deve constituir uma prioridade do Governo, traduzindo

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objectivos de uma estratégia nacional , mas servindo as necessidades locais. A renegociação das atuais concessões portuárias, que também consta do Plano 5+1 e deverá decorrer em 2014 , promovendo o diálogo entre AP´s e concessionários por forma avaliar possibilidade adicionais de investimento e de revisão de rendas, por forma a aumentar a eficiência da operação e competitividade dos portos. O novo Regulador, a Autoridade para a Mobillidade e Transportes (AMT) criada no âmbito da Lei Quadro das Entidades Reguladoras de Agosto 2013,ainda atravessa o seu percurso burocrático até entrar em funcionamento. Apesar do IMT estar incumbido dessa função,espera-se que a AMT, com mais meios e sendo um organismo especializado, traga mais concorrência , transparência e eficicácia ao Sector dos Transportes. No Setor do Transporte Rodoviário, esperamos que 2014 seja o ano em que se finalmente se alargue o Dec Lei 133/2010, a todas as industrias e fileiras de atividade , dando a possibilidade de realizar transportes de 60 toneladas entre estabelecimentos industriais e portos. Além de ganhos óbvios eficiência, também o ambiente fica

ganhar, com menos emissões de CO2 . A criação de legislação laboral específica para o setor rodoviário, há muito requerida pelos operadores e empresários de transporte rodoviário de mercadorias e de passageiros, deverá constituir uma prioridade do Governo, justamente numa area indispensável para a optimização da logistica e aumento das exportações. Na Ferrovia, a privatização da CP Carga não está no horizonte, o que nos parece bem: não avançar enquanto o modelo não está bem definido e reunidas as condições ideais. Aguardamos com interesse o desenvolvimento da recém criada MSC Rail, ainda por apurar. Entretanto, as greves que episodicamente se verificaram, não tiveram consequências significativas no

Entre Junho de 2012 e Junho de 2013 houve redução da fatura portuária, mas de apenas 2%.

movimento de mercadorias por ferrovia, que continua com boas perspetivas. Com bastante expetativa, são aguardadas as conclusões do Grupo de Trabalho para os Investimentos de Elevado Valor Acrescentado (GT IEVA), em boa hora criado por iniciativa do SEITC, em Agosto passado. Os trabalhos que se desenvolveram durante 4 meses, colocando pela primeira vez Utentes, Entidades Públicas e Privadas, Municípios, Associações representativas de Operadores, Carregadores e Indústria, a refletir e elaborar recomendações sobre as prioridades de investimento em infraestruturas de Transportes, a realizar no período entre 2014/2020. Esperemos que o debate público que se seguirá, promova a melhor aplicação dos escassos recursos financeiros disponíveis, ao serviço de uma Economia menos dependente do consumo interno, com maior quota de mercado internacional, assente na produção de bens transacionáveis e com mais valor acrescentado . O ano 2014 representa a 2ª parte do desafio deste Governo e o tempo escasseia até ao apito final. Depois de uma primeira parte a “jogar bem”, está chegada a altura de “marcar golos”. Só a vitória conta.

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Superar o desfavorável para vencer o desconhecido Depois de vários anos de crescimento económico e de um setor estável, a economia portuguesa, à semelhança de muitas outras na Europa, e os seus setores de atividade mergulharam num sono profundo. Todo este adormecimento económico teve impactos brutais na economia e na vida das pessoas, e no que toca ao setor dos transportes, não fosse este um espelho das demais atividades, um decréscimo enorme na procura do transporte de mercadorias. texto GUSTAVO PAULO DUARTE Presidente da Direcção da ANTRAM

o entanto, não obstante tudo o que já se escreveu sobre a crise e seus efeitos, importa acordar deste coma induzido e pensar, daqui para a frente, que nem só de pão vive o homem. Há, por isso, que “arregaçar as mangas” para dar o papel principal a este setor na senda da reconversão da economia portuguesa, nomeadamente como instrumento de apoio às operações de exportação. E, sendo certo que o transporte rodoviário é e continuará a ser, cada vez mais, crucial para garantir a competitividade de toda uma rede, de transportes e económica, temos de agir em conformidade com tal, mas sempre com um espírito de esforço e missão. Para isso, será de privilegiar a promoção, o diálogo e o entendimento com o Governo e com a Administração Pública, no sentindo de encontrar soluções que se coadunem

com um desenvolvimento sustentável do setor. O apoio à profissionalização das empresas assumirá também um vetor de extrema importância, que deverá ser alicerçado na formação da gestão, sem esquecer a aposta e o investimento necessário na melhoria das condições de funcionamento das empresas, sejam estas operacionais – através do não agravamentos dos custos, designadamente com o gasóleo e as portagens –, ou de carácter legal e/ou administrativo. Quanto a este último particular, não será de descurar o papel que os parceiros sociais deverão ter, designadamente na revisão do atual contrato coletivo de trabalho do sector que urge ser ajustado à realidade e clarificado, no seu articulado, para todos os agentes, transportadores, entidades fiscalizadoras, tribunais, etc. Porém, conscientes de que o investimento público atual (e futuro) está altamente con-

dicionado, preconizamos uma aplicação inteligente e racional do mesmo. Não almejamos obras de grande envergadura ao nível das infraestruturas. Pelo contrário… Consideramos que no nosso setor a identificação de pequenos constrangimentos de fácil resolução poderão surtir efeitos de elevada dimensão. Estamos, por exemplo, a pensar em pequenas obras de grande valor, as intituladas “last mile”. Já numa visão global do setor, a aposta no seu desenvolvimento terá de passar necessariamente por uma perspetiva comunitária e internacional. O transporte rodoviário de mercadorias é uma atividade intrinsecamente internacional, pelo que a intervenção neste domínio requer uma forte e eficaz cooperação. Nesta senda, não podemos deixar de referir um dos motes constantes do Livro Branco dos Transportes, o qual subscrevemos: o roteiro do espaço único europeu dos

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transportes terá de passar forçosamente por um sistema de transportes competitivo e económico em recursos. Para tal, a “instituição” de um mercado genuíno europeu de serviços rodoviários de mercadorias é essencial e passa por uma abertura mais completa dos mercados. Certo é, porém, que para conseguirmos esta ambicionada abertura, haverá que apostar numa rede transeuropeia de transportes com maior valor acrescentado europeu, que elimine hiatos de ligação nas fronteiras e principais estrangulamentos e que crie, sobretudo, ligações adequadas aos países circundantes. Contudo, e sem por em causa tais objetivos, convém acautelar a posição geográfica periférica que caracteriza o nosso país. Não podemos, de forma alguma, ficar “à deriva” face aos demais parceiros da União. É fundamental como tal que qualquer transposição das normas comunitárias tenha em consideração esta nossa espe-

cificidade territorial. Acresce que, como sabemos, nenhuma transformação basilar ocorrerá no sistema de transportes sem o sustentáculo de uma rede adequada, utilizada de forma mais racional. Relevamos, por isso, a importância da revisão das regras relativas ao tacógrafo, para tornar a sua utilização menos onerosa e mais eficaz, acompanhada de uma harmonização das sanções aplicáveis por violação das normas da UE relativas aos transportes profissionais e a formação dos

O transporte rodoviário de mercadorias é uma atividade intrinsecamente internacional, pelo que a intervenção neste domínio requer uma forte e eficaz cooperação.

agentes da autoridade com competências fiscalizadoras. Por outro lado, na era web, não se poderá olvidar os investimentos em sistemas integrados de informação e gestão do transporte que trarão retornos sustentáveis, nomeadamente ao nível de: - gestão do tráfego, de forma a melhorar a utilização das infraestruturas e dos veículos; - sistemas de informação em tempo real, para localizar, seguir e gerir fluxos de mercadorias; - sistemas de informações de viagem, etc. Agora, mais do que nunca, precisamos de estar prontos para mudanças rápidas que se avizinham a par de desconhecidas paisagens políticas e económicas. Resta-nos o desafio emergente de restituir a importância devida ao setor e concretamente ao transporte rodoviário de mercadorias, que foi, é e será uma fonte de crescimento económico e criação de emprego.

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O Futuro da logística Temos vivido anos de profundas alterações na cadeia de abastecimento, impulsionadas pela contração das economias europeias e especialmente as do sul da Europa, com efeitos nefastos no mercado e nos respetivos operadores. Na Península Ibérica, onde operamos, esta realidade amplia-se pela dispersão e fragilidade do setor da logística. Atualmente, o contexto está a ser muito difícil para alguns, embora também apresente oportunidades para as empresas que estão mais preparadas para se adaptarem às recentes e futuras exigências dos mercados. texto JOSÉ LUÍS SIMÕES Presidente da Luís Simões

á esperança nos recentes indicadores económicos positivos, que começam a surgir com alguma persistência, bem como na atual força das exportações portuguesas. Dado terem uma natureza estrutural, estas duas tendências ganham uma especial importância e colocam novos desafios à cadeia de abastecimento. Os operadores logísticos e de transporte, sendo estruturantes, irão contribuir ativamente para o alinhamento da nossa economia. Constatamos que, por diferentes motivos surgidos nos últimos anos, a Ibéria foi reforçada com novos e melhores acessos e infraestruturas que apresentam uma clara diferenciação competitiva em relação ao resto da Europa. Constatamos ainda que os estados europeus mantêm a intenção de reforçar algumas dessas infraestruturas. Estas medidas e iniciativas são bem-vindas. Contudo, creio que será mais relevante e impactante rentabilizá-las através do crescimento económico, sendo que as exportações, por sua vez, certamente ajudarão. É uma afirmação recorrente, e certa, que

Portugal tem potencial para ser um ator central nas relações comerciais internacionais. No entanto, a nossa localização geográfica privilegiada, que nos posiciona como a Porta Atlântica para a Europa, terá de ser associada à criação de valor nas cadeias de produção. Esse valor terá de fazer-se sentir no mercado internacional como diferenciação competitiva, criando uma maior diferenciação na cadeia de valor. Na Luís Simões acompanhamos com expetativa a execução do atual Plano Estratégico para os Transportes 2011-2015. Apesar de dispormos de infraestruturas próprias – uma rede de plataformas ibérica com grande flexibilidade e capacidade para se adaptar – consideramos fundamental o investimento numa rede logística mais integrada e mais flexível. Somos a Porta Atlântica para a Europa e deveríamos apostar mais nesta vantagem geográfica. A realidade dos portos portugueses em geral, e os de Sines e de Leixões em particular, estão a posicionar-nos, como um hub logístico, cuja vantagem será certamente potenciada com a criação de unidades de transformação e/ou construção, alimen-

tando o círculo virtuoso da prosperidade. Na LS continuamos a pôr em prática adaptações crescentes para que sejamos capazes de manter a criação de valor na cadeia de produção e crescer em vendas, apesar da contração da economia e consequente redução do consumo. Tendo presente o facto de que a atual crise é de natureza internacional, considero que uma retoma não depende de um governo, mas antes de um contexto macro e micro económico que não crie obstáculos aos empresários. São as empresas que poderão dinamizar as economias e inverter o atual ciclo económico negativo. De resto, os empresários não podem estar à espera de alguém que venha apresentar soluções para o seu crescimento. Têm que adaptar as suas estratégias à realidade atual, tomar a iniciativa de levar a cabo as suas visões e procurar oportunidades, bem como garantir as condições que permitam aos seus colaboradores sentirem-se valorizados, capazes de agir com criatividade, assegurando assim uma postura proativa no mercado, que se traduz naturalmente numa postura corporativa competitiva. Acreditamos que existem constrangimen-

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tos como existem oportunidades e, como sempre, na LS sentimo-nos confortáveis com a adaptação à mudança. Não a consideramos incómoda sempre que possa criar valor e apresentar aos nossos clientes uma maior diferenciação, para além de nos permitir continuar a crescer de forma sustentada. O melhor modo de ser proativo e de lançar as bases para o futuro é através da antecipação. Nós consideramos que esta atitude faz parte do nosso ADN corporativo. Em 2013, a nossa estratégia foi a mesma que tem vindo a ser assumida já há alguns anos: crescer na Península Ibérica. O nosso foco está no mercado ibérico, no qual queremos expandir a nossa carteira. Em Espanha, por exemplo, consideramos que ainda existe um longo caminho a percorrer, no sentido em que existem ainda muitas oportunidades de negócio do ponto de vista logístico. Queremos ser líderes de mercado pelos resultados e pela inovação. E, neste caminho que trilhamos há anos, vamos experimentando vários modelos e processos, entre os quais de auditoria e de controlo, que nos permitiram detetar e corrigir desvios, bem como desenvolver novas ferramentas que nos permitiram manter a competitividade de forma sustentável. Face às novas exigências do mercado, a Luís

Simões tem levado a cabo uma integração de diferentes tipos e formas de transporte para conseguir responder às necessidades criadas pela economia de escala e os próprios consumidores. 2014 será seguramente um ano difícil, onde apenas os melhores sairão reforçados. A LS está profundamente implicada na referida criação de valor e, como tal, acreditamos que amanhã poderemos ser melhores e maiores do que hoje. Para que isso seja possível, estamos a aperfeiçoar a nossa capacidade de gestão de processos, assegurando uma atualização tecnológica constante, reforçando a nossa posição em mais pontos da cadeia de produção, como por exemplo na logística industrial, promocional e aduaneira. A esse respeito, é prioritário que este novo ano seja, finalmente, o da afirmação da lógica intermodal, ou seja, a eficaz combinação de camião, barco e comboio. Por terra, mar ou ar, o importante é os produtos chegarem ao seu destino o mais rapidamente possível. Isso obriga, sem dúvida, à adaptação rápida das operações logísticas, o que implica a evolução de uma atividade de backup ao supply chain management, com impacto direto na organização, para uma realidade macro, de impacto numa região ou nação.

Um estudo global realizado pela consultora PwC de 2013 sobre a cadeia de abastecimento, no qual participaram 500 empresas na Europa, América do Norte e Ásia (incluindo a Luís Simões), assinala a cadeia de abastecimento como um ativo estratégico que poderá permitir aumentos de lucros superiores a 70%. É por isto que o cliente que procura o êxito deverá terceirizar a produção, entrega e armazenamento, mantendo o controlo das principais funções estratégicas. Tem sido cada vez mais frequente recorrer a empresas especializadas para gerir a logística do produto que, para além de economizar custos, permitem uma adaptação rápida ao ambiente, algo que nos últimos anos se tem verificado como a chave para a sobrevivência das empresas. A terceirização torna-se ainda mais essencial se tivermos em conta que outra das tendências para 2013 foi integrar as novas tecnologias na cadeia de abastecimento, algo mais fácil de pôr em prática por uma empresa especializada. Esta crise obrigou-nos a ajustes que atualmente nos dotam de maior flexibilidade e capacidade de resposta muito mais ágil. Seguindo o que temos feito ao longo dos últimos 65 anos, continuamos a ajudar a construir o presente para “ir mais longe até onde for o futuro”.

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Security and training are major challenges texto FRANCESCO PARISI Presidente da Direcção da FIATA

ear Friends and Colleagues, As the new FIATA President, it is my express pleasure to be writing this editorial for our Portuguese friends and colleagues. I am sure that most of you are aware of FIATA in some regard. It is one of the largest organisations in the world in the domain of transport and logistics. In fact, FIATA represents approximately 40 000 forwarding and logistics firms, employing around 8-10 million people, in over 160 countries. It is likely that you have been in contact with some of our members in your daily business. The name FIATA imbues an air of prestige and a commitment to excellence in transport. FIATA has produced helpful facilitation tools in the form of the well-known FIATA documents, of which the FIATA Multimodal Bill of Lading is a notable example. FIATA is also best practice in business, leading to compliance and integrity. In

this regard the portfolio of model contracts and the cooperation with countless international organisations is the sign of an activity which has been successfully deployed for the better part of a century. FIATA is involved in multiple areas of the transportation and logistics industry; there will therefore be several key areas that will garner our focus in my time as President. Given that freight forwarders are the main facilitators in world trade, all of our activities and policies are driven by the concept of trade facilitation. Advocacy is a typical activity which the private sector’s interest representative can put in place with regard to the advancement of trade facilitation policy agenda and is consequently one of the biggest items on the agenda of our association as well. Currently, we are trying to push logistics connectivity into a higher political level at the UN. This was a process initiated by the International Group of

FIATA, which produced the publication of our open letter to the UN Commission and our presence at the history making Bali Ministerial meeting. Areas such as security concerns, vocational training, and the development of the Air Cargo Modernization Programme will also draw considerable focus and resources in the coming months, if not years. Advocacy for the industry, though incredibly important, is not FIATA’s only benefit. FIATA is however also networking and cooperation among its members. It is undeniable that the opportunities for networking by taking part in FIATA’s activities are countless. A notable example is the World Congress that is held around the world every year, which features many high level speakers and addresses many of the most pertinent issues in the transportation and logistics world. As I mentioned briefly above, let me expand upon some of challenges in two areas that I

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find to be most wide reaching, these being security concerns and vocational training in logistics. The size and scope of national security programmes is ever increasing. One may look at the evolving policies of the United States or the European Union to know that security guidelines and protocols are an everyday hurdle. It is the goal of FIATA to seek consolidation and alignment of various national security programmes, in order to create greater efficiencies for the industry. This is not easily achieved and it is one of the biggest advocacy items in these times. With the recent passing of the Bali Deal of the WTO, I foresee massive implications and opportunities in the realm of security compliance. The other major challenge is the lack of a consistent level of training for our sector. Some countries have well established programmes partnered with universities, while others have no programmes whatsoever. FIATA, through our ABVT (Advisory Board Vocational Training) and FIATA Foundation, develops and maintains a globally accepted curriculum for freight forwarding professionals. Our programmes are quite successful as we run them in almost 70 countries, but this coverage needs to be further expanded and aligned if we wish to provide the industry with a portable knowledge base

that can help our companies ensure the appropriate level of human resources that future challenges will impose. The beauty of facing obstacles and challenges is that it begets opportunity for growth. This is doubly true, in my opinion, for your beautiful country, Portugal. One cannot underscore the immense struggles Portugal has faced in the past few years. However, in my opinion Portugal sits at a unique position in terms of geography and history. Portugal is the veritable crossroads of Europe, Africa, and South America. Brazil is one of the fastest growing economies in the world and it has untapped resources, a young population, and the ambition to become the 5th largest economy by 2050. However, Brazil is only the tip of the iceberg. On the other side of the Atlantic, Angola and Mozambique presents a bounty of challenges and opportunities. The Angolan economy grew 6.8% in 2012, and is on track for 8% growth in 2013. On the other side of the continent, Mozambique exhibits similar robust growth of over 7%. With massive reserves of natural resources and an underdeveloped infrastructure, both of these developing African countries present an interesting prospect for investment. Given historical and linguistic links between Por-

tugal and these rapidly growing nations in both Africa and South America, Portugal is uniquely positioned to become a multicontinental transport hub, the front door of Europe if you will. I should also make mention of the momentous news from the WTO Ninth Ministerial Meeting in Bali, Indonesia. For the first time in its 18 year history, the 159 members of the WTO have passed a binding multilateral agreement on international trade. The main points of the agreement revolve around enhancing trade facilitation, such as simplifying customs, increasing transparency, and reducing bureaucracy. In addition, it contains provisions for the special and differential treatment of Developing Countries and Least Developed Countries. There is an estimate which states this agreement will contribute upwards of $1 trillion to global GDP. FIATA welcomes and applauds this new deal as it will have significant effects on our members and industry as a whole. With a host of opportunities in regards to investments in developing markets, and the benefit of a WTO agreement on trade facilitation, I foresee Portugal at a turning point, economically. In this time, as ever, FIATA will strive to assist our Portuguese members in any way possible.

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“Liberalização” deixou cair credibilidade e idoneidade Como vem sendo hábito, a participação da APAT nesta edição anual do T&N procura fazer o balanço do ano que ora findou e projectar o ano vindouro tendo em conta as diversas variáveis económico-financeiras que se reflectem na economia e consequentemente nos mercados. texto ROGÉRIO ALVES VIEIRA Presidente Executivo da APAT

ese embora o relançamento nas exportações, é verdade que as dificuldades financeiras persistem, com as consequências bem conhecidas, a que não são alheios factores externos que desencadeiam relações de insegurança e falta de estabilidade (como por exemplo as sucessivas e constantes greves que afectaram o porto de Lisboa no passado e que não deixarão de constituir um factor negativo para o futuro). Tais situações, que se têm tornado mais cíclicas e quase sistemáticas, não deixam de preocupar as empresas transitárias, pela agitação que trazem aos mercados, com as consequências já por demais conhecidas. A APAT tem publicamente manifestado o seu profundo desagrado e lamenta que este status quo não seja ultrapassado, o que não beneficia ninguém nem a economia nacional. Não podemos deixar passar em claro o que foi imposto à actividade a coberto de uma pretensa liberalização de profissões, deixando cair requisitos de credibilidade e de idoneidade que conferiam às empresas transitárias licenciadas um factor de confiança e fiabilidade.

Foi assim, em luta aberta contra esta medida liberalizadora, que a APAT criou um certificado de qualidade a que chamou Selo de Excelência, de modo a fazer a distinção entre as empresas com todos os requisitos indispensáveis para conferir segurança e credibilidade no mercado e aquelas que agora se constituem e licenciam sem quaisquer requisitos. Tenhamos esperança num futuro onde a austeridade seja uma má recordação e um símbolo que nos impeça de repetir erros do passado, e onde o melhor da nossa juventude encontre oportunidades de trabalho de modo a contribuir para um País mais justo, mais equitativo e onde o Estado Social não seja uma mera miragem. No XIV Congresso da APAT, realizado em Guimarães, em Outubro passado, abordámos os caminhos do futuro que as empresas não podem deixar de prosseguir, num tempo em que o recurso às TI já é uma realidade a vários níveis desta indústria, que se quer pujante, forte e financeiramente saudável, pois só assim poderemos servir os nossos clientes e constituirmo-nos como parceiro económico indispensável no comércio internacional.

Não podemos deixar passar em claro o que foi imposto à actividade a coberto de uma pretensa liberalização de profissões, deixando cair requisitos de credibilidade e de idoneidade que conferiam às empresas transitárias licenciadas um factor de confiança e fiabilidade.

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Busy times for Fonasba and Ecasba Once again I am pleased to report to T&N on FONASBA’s activities in 2013 and share with you information about our programme for 2014.

texto MARYGRACE COLLINS Presidente da FONASBA

013 was a very busy year for FONASBA. As always, we have ongoing discussions, negotiations and communications with international, regional and national authorities, other industry groups and our members. Last year, however, these activities were complimented by several high profile actions aimed at further enhancing awareness and recognition of the role of the ship agent and ship broker – and of FONASBA itself – in the wider maritime sector. These will form the foundation from which we will move forward in 2014. Foremost among these actions were the launch of the first ever FONASBA Handbook and the publication of our Lima Declaration on education and training. The Handbook is a useful and informative guide to the Federation, our activities and our membership. We have included a section on the history of FONASBA and provided detailed coverage of our member associations and their local activities. Each association’s members are listed individually, and those companies that have secured approval under the FONASBA Quality Standard are highlighted. Additionally, statistical information on trade and the economies of the countries in membership is provided. The book is being distributed through the FONASBA member associations and to date almost 560 copies have been purchased. It is our expectation that copies will be presented to national, regional and international authorities. This will serve to promote both

the Federation and its work as well as the role of the ship agent and ship broker. In Portugal, copies can be obtained directly from AGEPOR. Education and training for ship agents and ship brokers has long been a significant activity for our member associations. FONASBA, for many years, has been actively promoting the need for fully qualified, welltrained staff able to carry out, with a high standard of professionalism, the increasingly complex tasks involved in shipping today. Following the appointment in 2012 of a Vice President for Education, we have taken a number of measures to ensure that this message is broadcast at all levels within the international maritime sector. Within the Federation itself, a wide ranging survey was undertaken to collate information on the education needs of the members and the resources currently available to fulfil them. The results were positive, indicating that to a large extent the resources do match the needs and only a few gaps remain. The Regional Vice President will be encouraging the national associations to fill in the gaps in the coming months through the development of new courses or training programmes. Currently, however, there is no central database which allows an overview of what is available. A new section will be added to the FONASBA website allowing visitors (both from within membership and elsewhere) to search for, and review, summaries of the

courses, the level and language(s) in which they are provided, the method of delivery and other details. Each entry will include a link to the website of the association providing the course where further information, including course fees and the procedure for signing up, will be available. In an effort to further promote the importance of qualified, well trained personnel, across the industry, in December we released the Lima Declaration. This documents calls upon those in authority to recognize and support training and education for agents and brokers. FONASBA has circulated the Declaration to our members, asking them to distribute it further amongst their members and the national authorities. In addition, copies will be sent to all relevant regional and international bodies in the maritime sector, so as to generate widespread support for its aims and objectives. A copy of the Lima Declaration is available in Portugal from AGEPOR or directly from the FONASBA website at: https://www.fonasba.com/wpcontent/uploads/2013/12/LIMA-DECLARATION-2013.pdf The Lima Declaration also compliments the FONASBA Quality Standard, which includes as one of its criteria a commitment to education and training. In 2013, France became the 21st association to be awarded the FQS, and we are pleased to note that at least two more associations are already working towards accreditation. The total number of companies approved to the Standard now

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stands at approximately 350 worldwide. Elsewhere, FONASBA will continue to work with international organisations and through ECASBA with the European Commission on issues that affect its members. In 2013, FONASBA became a member of the IMO correspondence group working on a revision of the FAL Convention. As the ship agent is the party responsible to the master and owners of a vessel for completing and lodging the FAL forms ahead of the vessel’s arrival, it is imperative that FONASBA is able to contribute to the revision process. Several proposals were put forward, including the offer to draft a definition of the ship agent, which is not part of the current Convention. Our offer was accepted and in early 2014 a comprehensive definition will be presented to the working group. If the definition is accepted and enshrined within the Convention it will be a major step forward in terms of recognizing the importance of the ship agent in the maritime transport chain. The Convention review is also looking at wider issues of interest to our members, such as where the responsibility lies for the accurate description of cargo. FONASBA is working together with ship owner organisations to secure recognition in the Convention of the practical restrictions on the ability of the carrier or agent to independently verify the contents of a container. The initiative in IMO to develop guidelines for the accurate weighing of containers reported here last year has moved forward over the past year and the latest draft was endorsed by the Dangerous Goods, Solid Bulk Cargoes and Containers (DSC) sub-committee in September 2013. This will now be referred to the next Maritime Safety Committee (MSC) in May 2014. The original intention of requiring that all containers be weighed has been abandoned and the weight can now be determined by either weighing or calculation. More importantly though is that the obligation on the shipper to be held responsible for accurately declaring the weight remains, as does the requirement for the weight to be notified to the carrier or agent before arrival at the port. Other activities include the work of the Chartering & Documentary and Liner & Port Agency Committees who have agreed to review

all of the Federation’s standard documents. The intention is to revise and update those that remain relevant, withdraw those that have been superseded and, where required or appropriate, to develop new forms. The first form to be reviewed is the Standard Liner & General Agency Agreement 2001. Originally developed as a standalone agency agreement for independent liner services, its primary function has declined over the years. It is still in use, however, as a benchmark for agents to compare agreements proposed by their principals. Therefore, we believe an update is warranted. In order to enhance its overall value, the form will be expanded to include sections relevant to other niche markets such as short sea shipping, project cargo and breakbulk services. FONASBA’s important role in documentary matters led in 2012 to the Federation being invited by BIMCO to participate in a joint venture with the Baltic Exchange and the Comité Maritime International (CMI) to revise the VOYLARULES document, the industry standard guide to interpreting terms and conditions used in laytime calculations. I had the honour of participating in the working group as FONASBA’s representative and am pleased to advise that “Laytime Definitions 2013” has now been issued by BIMCO. In Europe, ECASBA’s actions in monitoring, assessing and commenting on proposals and ongoing actions by the European Commission continued throughout 2013 and will do likewise in 2014. Last year ECASBA formally commented on the latest developments in e-Maritime and in particular expressing concern about the possibility that electronic lodgement of documents may prevent the agent from signing “as agents only”. This, of course, would have a significant effect on how the European ship agency community operates. These concerns have been noted by DG-MOVE and DG-TAXUD but ECASBA will maintain contact with the relevant units during the coming year to ensure that they are not subsequently overlooked. In May 2013, ECASBA, represented by the Chairman, António Belmar da Costa, and the FONASBA Regional Vice President for Europe, Gunnar J. Heinonen, visited the European Maritime Safety Authority (EMSA)

in Lisbon to discuss the implications for agents of the e-Maritime developments. They discovered that EMSA shares some of ECASBA’s concerns about the practical implications of e-Maritime (which EMSA will have to oversee), therefore the Agency was keen to work closely with ECASBA as the initiative moves forward. Having been consulted from the beginning of the project, ECASBA gave its conditional support to the latest European port package announced in late 2012. While considerably less ambitious than its predecessors (e.g. it does not cover such contentious issues as dock labour or state aid) it is not universally supported and the general view among European maritime sector organisations is that this latest initiative will suffer the same fate as those that went before. The elections for a new European Parliament and Commission will have a significant effect on policy making across all transport sectors during 2014. Various current initiatives have been delayed or postponed pending a clear indication of the political direction of the Parliament and Commission as a whole and of the individual Commissioners themselves. Based on previous experience, it is therefore expected that no clear indications of direction or policy will emerge until after the end of the European summer holidays - or even later if there are any delays in electing the Commissioners. So, apart from the expected hiatus in European policy development in mid 2014, FONASBA has an ambitious agenda for the year and we are certain that other issues will emerge as we go forward. Whatever happens, FONASBA will continue, as it has done since 1969, to take every action necessary to support and protect the global ship agency and ship broking sectors. Unfortunately, my term of office as President ends in October 2014. It has been challenging and rewarding. I will step down confident that my dear friend Glen Gordon Findlay, from Brazil, will continue to drive FONASBA forward and to provide our annual report to this respected publication. Desejo com sinceridade que o ano de 2014 traga o sucesso e a prosperidade a todos que trabalhamos no Sector Marítimo e Portuário.

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Para 2014 com a Vela a todo Pano Embora consciente da pretensão de este artigo visar mais o ano futuro, que um balanço do ano que passou, não posso nem devo, na minha análise, desligar um do outro, já que o fio condutor que esta e as anteriores Direcções têm dado à AGEPOR, visa um progresso na continuidade, obviamente atentos a quaisquer alterações que possam implicar correcções de rumo.

texto ÓSCAR CÉSAR BURMESTER Presidente da Direcção da AGEPOR

ssim, importa desde já referir que a actividade dos Agentes de Navegação, tal como a generalidade das empresas/ entidades do Sector Marítimo-Portuário, tem sido poupada às fortes condicionantes e crise que a maioria das empresas de outros sectores têm, infelizmente, conhecido nos últimos anos. Com efeito, no quadro macroeconómico português o aumento progressivo das exportações tem gerado um “vento” forte que nos tem permitido navegar longe de grandes intempéries, a uma velocidade razoável, contra uma corrente que tem sido muito forte. O peso deste aumento nas exportações foi tanto ou mais significativo para o nosso Sector já que, desagregando as zonas geográficas que definem os mercados de destino, se verifica um forte crescimento para países além-mar, em detrimento dos países do Continente Europeu. Assim, não é de estranhar que toda

a actividade comercial marítima esteja a aumentar em Portugal, até por muitas das exportações incorporarem, directa ou indirectamente, matérias-primas que são oriundas também de zonas geográficas só acessíveis por via marítima. Neste contexto, e perspectivando o ano vindouro, atrevo-me a dizer que, no Sector Marítimo-Portuário e consequentemente na actividade dos Agentes de Navegação, as expectativas são e continuam a ser positivas. Com efeito, não só a economia portuguesa vai continuar a ter que contar com um aumento do peso das exportações e o inerente fortalecimento das empresas produtoras de bens transaccionáveis, como os “números” positivos que têm vindo a ser conhecidos, neste último trimestre, nas principais economias do mundo, deixam antever um ambiente mais favorável. Oxalá, enquanto País, saibamos tirar o devido partido de alguma bonança que se avizinha pois surgirão novas e maio-

res oportunidades para todos, às quais teremos que corresponder, sem dar qualquer margem para os habituais antagonismos ou protagonismos que têm marcado, pela negativa, a nossa sociedade. Da nossa parte, tenho a certeza que os Agentes de Navegação saberão responder aos desafios, como sempre, com mais e melhor trabalho, fazendo pela vida, e ajudando as nossas empresas a importarem e exportarem a preços mais competitivos. Foi aliás, também tendo em conta esse objectivo e propósito, que na AGEPOR decidimos em Assembleia Geral aprovar um Orçamento para 2014 contemplando reduções, na maior parte das quotizações em cerca de 20%, para montantes semelhantes aos de uma década atrás. Ao fazê-lo a Direcção e os Associados não pretenderam, de forma alguma, ver diminuída, a quantidade e qualidade dos serviços que a AGEPOR presta aos Associados, mas antes, tirando partido de

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uma gestão que, ao longo dos anos, tem vindo a ser criteriosa e rigorosa nos custos, passar para os Associados e Armadores os ganhos de eficiência conseguidos. Assim em termos associativos os Agentes de Navegação e demais parceiros no Sector, podem esperar em 2014 uma actividade da AGEPOR ainda superior àquela que a Associação desenvolveu em 2013 e da qual gostaria de destacar os seguintes aspectos: • Formação – Cerca de 310 participantes em Cursos (Shipping, Procedimentos Aduaneiros e Fiscais, Cargas Perigosas, Auto-estradas do Mar) e também Workshops (Actividade do Transporte Marítimo Global e Contratos de Transporte) ministrados e coordenados directa ou indirectamente pela AGEPOR. De realçar que este número contém não apenas formandos de Agências de Navegação mas também formandos de outras empresas com actividades correlacionadas.

• Apoio Associativo – Cerca de 400 circulares emitidas aos Associados, destacando as respeitantes às questões legais, com uma grande amplitude de campos e sempre complexas, que através de um contrato com uma especializada firma de advogados se procura tornar de leitura simples aos Associados. • Parceria no Sector – Reuniões e trabalho conjunto com o Governo e com todas as Entidades/Administrações Portuárias/

Atrevo-me a dizer que, no Sector Marítimo-Portuário e consequentemente na actividade dos Agentes de Navegação, as expectativas são e continuam a ser positivas.

Comunidades Portuárias e Associações congéneres por todo o País, na procura incessante de automatismos, simplificações, ganhos de eficiência, de produtividade e de competitividade não só para a actividade, como para o mercado. • Representação internacional – Cerca de 30 reuniões/encontros/visitas a Associações congéneres no âmbito da AGEPOR, ECASBA (onde ocupamos a Presidência) e APTMCD. De realçar aqui a particular incidência de várias reuniões com os responsáveis pela politica marítima e portuária em Bruxelas, sendo seguramente a AGEPOR, no Sector, a Associação com maior presença junto da Comunidade Europeia. Finalizo dizendo que encaramos com optimismo 2014 e que nós, Agentes de Navegação, iremos ter as velas bem abertas de forma a aproveitar todos os ventos favoráveis e dominantes que, estamos confiantes, irão acontecer.

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Rumo a seguir para o futuro do sector marítimo-portuário No mar, quando se projecta fazer uma viagem tem de haver um planeamento prévio da mesma. Quanto melhor for esse planeamento mais sucesso terá a viagem. É sempre indispensável saber exactamente qual o ponto de partida e o ponto onde se pretende chegar para se poder traçar o rumo correcto. texto RUI RAPOSO Presidente da Direcção da AAMC

niciada a viagem terá de haver um controlo permanente do rumo traçado, para corrigir eventuais desvios e, consequentemente, introduzir as necessárias correcções, sob pena de não se conseguir alcançar o ponto de chegada desejado. Qualquer projecto em terra terá de seguir a mesma metodologia. Em Portugal quando elaboramos projectos, costumamos saber com alguma exactidão os pontos de partida – elaboram-se estudos com alguma qualidade e conseguem-se bons diagnósticos. Também se definem estratégias com algum sentido, embora muitas vezes parciais. Mesmo assim, pelo menos, alguns objectivos poderiam ser atingidos. Se é assim, por que razão nem esses objectivos parciais têm sido atingidos? A única resposta coerente para a falta de resultados nas estratégias que têm vindo a ser definidas é claramente a falta de Planos de Acção credíveis e falta de instrumentos de acompanhamento e controlo da sua execução. Aconteceu assim com o Livro Branco sobre Política Marítimo-Portuária rumo ao Século XXI (1996) e com os que se seguiram: a Estratégia Marítimo-Portuária (2003), elaborada por uma equipa coordenada pelo professor Luís Tadeu, o Relatório O Oceano - um Desígnio Nacional para o

Século XXI (2004), a Estratégia Nacional para o Mar (2006) e as Orientações Estratégicas para o Sector Marítimo-Portuário (2006) do MOPTC, documentos acolhidos com entusiasmo pelo sector, mas que não tiveram os resultados que se esperavam para sacudir o marasmo em que há muito se encontravam mergulhados os transportes marítimos em Portugal. Temos agora a nova Estratégia Nacional para o Mar (ENM), na sua versão para 2013-2020, e já se começa a sentir uma certa desilusão, novamente devido à significativa ausência de tratamento da problemática dos transportes marítimos e à consequente falta de definição de medidas eficazes para o sector. Não se percebe a incipiente abordagem aos transportes marítimos. Respiguemos do Relatório da Comissão Estratégica dos Oceanos a seguinte passagem: “A perspectiva de que os nossos armadores participem de forma acrescida e em condições competitivas no transporte das mercadorias movimentadas pela economia nacional, mas também no transporte internacional, deve constituir um desígnio a colocar na primeira linha das preocupações estratégicas para o desenvolvimento do sector” No entanto, a realidade mostra-nos que: • a frota controlada por armadores nacio-

nais, continua em declínio ano após ano: só em 2012 perdeu 12 navios e chegou a Dezembro reduzida a 37 unidades e uma arqueação bruta de 169.000 AB; • a frota no registo nacional atingiu, também, a sua expressão mais baixa de sempre: está reduzida a 11 navios com 52.000 AB; Com uma situação destas e não permitindo o enquadramento legal vigente que os armadores façam mais do que têm feito, os transportes marítimos só poderão evoluir e crescer se o Estado permitir que os armadores com navios de bandeira portuguesa tenham condições de operação, pelo menos, iguais às que têm os restantes armadores da União Europeia, Por isso, é fundamental analisar o que há de novo, o que foi corrigido e o que faltou abordar na nova Estratégia Nacional para o Mar. A recentemente aprovada Estratégia Nacional para o Mar (ENM) trazia a esperança de corrigir alguns erros anteriores ao: • Indiciar a pretensão de voltar a centrar a estratégia num modelo de vocação atlântica, ao contrário da anterior Estratégia Nacional para o Mar (2006), que se baseou conceptualmente numa orientação para o espaço europeu e num afastamento da vocação atlântica de Portugal; • Preencher algumas das lacunas verificadas nas estratégias anteriores;

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• Reformular e dinamizar o seu projecto de execução; • Consubstanciar a estratégias num plano de acção (Plano Mar – Portugal) a implementar sob constante monitorização. A arquitectura do Plano Mar – Portugal é, no entanto, complexa e não é facilmente assimilável. Provavelmente só o será quando e se forem desenvolvidos os vários Programas de Acção que agrupam os muitos Projectos. Sublinha-se a referência à “adopção, no contexto da marinha mercante nacional, de práticas para o sector dos transportes marítimos, nomeadamente de política legal e fiscal, similares às que têm sido adoptadas pelos congéneres europeus, com bons resultados, tanto em termos de receitas fiscais como de recuperação e criação de competitividade a nível global”, no entanto não se vislumbra, no que à Marinha de Comércio diz respeito, o assunto tratado em nenhum dos vários Programas de Acção nem sequer nos Projectos. Por outro lado, pretendendo-se como efeito esperado uma marinha mercante nacional mais competitiva constituindo um activo estratégico da economia nacional, são recordadas as medidas estabelecidas para o sector marítimo-portuário do Plano Estratégico dos Transportes - Mobilidade Sustentável (2011-2015), volta a não se perceber como se poderá atingir este efeito

porque no Plano Estratégico dos Transportes, que se diz “constituir o documento enformador da estratégia para o sector, contribuindo a ENM 2013 – 2020 para o objectivo da criação de condições para a sua implementação na componente marítima-portuária” não constam quaisquer medidas para os transportes marítimos. Como lidar com esta incongruência? De entre os vários Programas de Acção e os quase 100 Projectos constantes na ENM, têm particular importância para a Associação de Armadores da Marinha de Comércio (AAMC): • Registo de Navios • Regulamento da Inscrição Marítima • Formação Profissional • Escola da Náutica e do Mar • Plano Nacional Marítimo - Portuário Embora somente se conheça a Ficha

No Plano Estratégico de Transportes (...) não constam quaisquer medidas para os transportes marítimos.

correspondente ao Projecto Formação Profissional seria importante considerar: a) Registo de Navios O interesse da AAMC por este tema deriva da necessidade de ver precisada a afirmação de que o “Governo pretende retomar e desenvolver a actividade da marinha mercante em Portugal e quer promover um regime aligeirado para o registo destes navios” proferida na Assembleia da República pela Senhora Ministra do Ambiente e do Mar, aquando da sua primeira audição na respectiva Comissão; tendo presente que Portugal dispõe de um Registo Nacional (ou Convencional) de Navios e de um Registo Internacional de Navios da Madeira (MAR) criado em 1989, ambos carentes de intervenção. Qual deles se pretende “aligeirar”, ou pelo menos, qual deles se pretende dotar de condições que permitam os navios de bandeira portuguesa poderem concorrer com os navios de outras bandeiras? No primeiro caso, temos um sistema complexo e anacrónico em que “as embarcações nacionais, com excepção das pertencentes à Armada, estão obrigatoriamente sujeitas a registo de propriedade, abreviadamente designado por registo, para que possam exercer a actividade que determina a sua classificação”, como dispõe o Capítulo V do Regulamento Geral

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das Capitanias (D.L. nº 265/1972, de 31 de Julho), “o qual é feito nas repartições marítimas”; o mesmo Regulamento acrescenta que “as embarcações mercantes (de comércio, pesca, rebocadores e auxiliares) estão também obrigatoriamente sujeitas a registo comercial nos termos da respectiva lei”, a ser efectuado nas “conservatórias do registo automóvel”. Com a introdução do Código do Registo de Bens Móveis pelo D.L. nº 277/95, de 25 de Outubro, visou-se alterar esta situação, “actualizando conceitos, uniformizando procedimentos e dando um novo suporte legal a toda esta matéria de modo a permitir ajustá-la à própria realidade da vida actual”. Porém, a perturbação que se seguiu foi de tal ordem que toda a inovação pretendida não chegou a ser implementada; daí o registo continuar a ser regulado por mais de uma dezena de diplomas que consideramos indispensável “aligeirar”. Já no que especificamente respeita ao MAR, o interesse da AAMC está associado à expectativa com que aguarda a sua prometida nova Lei Orgânica. b) Regulamento da Inscrição Marítima O interesse da AAMC acaba de ser satisfeito com o início dos trabalhos de revisão deste Regulamento promovido pela DGRM no passado dia 10 de Maio: já conhecemos

os objectivos, a entidade coordenadora, as entidades participantes (onde a AAMC se inclui), os resultados esperados, a calendarização e identificámo-nos com tudo, o que torna dispensável a apresentação da ficha prevista. c) Formação Profissional A AAMC identifica-se, naturalmente, com os efeitos esperados do Programa de Acção “Estudo” e, especialmente, porque neles se contém a “preparação da população activa para as profissões do mar, nos curricula do ensino superior e no ensino técnico-profissional”.

No que especificamente respeita ao MAR, o interesse da AAMC está associado à expectativa com que aguarda a sua prometida nova Lei Orgânica.

Porém, quando se entra no Projecto Formação Profissional que o integra e se analisa o conteúdo da ficha que lhe corresponde, logo se constata que ela não está concebida para atender às especificidades e ao grau de exigência que, em matéria de formação profissional, caracterizam o sector dos transportes marítimos. Isso é perceptível nos objectivos apontados, que são claramente básicos, no seu desenvolvimento, que apenas enfatiza o sector das pescas, na designação da entidade coordenadora e na diversificação das outras entidades participantes: não é certamente por lapso que: • se omite, de entre as muitas entidades formadoras, a Escola Superior Náutica Infante D. Henrique (ENIDH); • e se omitem todos os sindicatos representativos dos marítimos do sector dos transportes marítimos. Lapso será a inclusão neste Projecto da Escola de Pesca e da Marinha do Comércio, que foi extinta nos termos da alínea g) do nº 2 do artigo 21º do D.L. nº 209/2006, de 27 de Outubro. Receia a AAMC não encontrar na ficha em apreço o tratamento das preocupações que se lhe colocam em matéria de formação profissional, onde avultam: • a reformulação do que vigora para dar cumprimento às alterações da Convenção STCW, impostas pela revisão de 2010, com

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aplicação obrigatória a partir de 1 de Julho de 2013; • a disponibilização dos estágios curriculares aos jovens licenciados pela ENIDH (Praticantes). Para a primeira destas questões, a resolução poderá ser encontrada, ainda que com atraso, no Grupo de Trabalho que já iniciou as suas actividades para a revisão do Regulamento da Inscrição Marítima referido em b). Quanto à segunda, muito prejudicada pela conjugação da drástica redução da frota controlada pelos armadores nacionais com a suspensão, desde 2010, dos apoios ao embarque de praticantes da marinha de comércio nacional anteriormente atribuídos ao abrigo do Programa de Apoios à Marinha de Comércio Nacional e que está a ameaçar gravemente a formação dos oficiais de que tanto se necessita; a sua resolução afigura-se-nos problemática mas está a ser diligenciada pela AAMC em união de esforços com a ENIDH e os sindicatos do sector. Não obstante, a AAMC reconhece a importância do Projecto Formação Profissional, pelo que se envolverá no seu desenvolvimento e participará, especialmente, nas acções que visem atrair a juventude para uma carreira marítima e aumentar a ofer-

ta formativa para incrementar carreiras estimulantes e a mobilidade no “cluster” marítimo. Em conclusão: A ENM agora aprovada está bem desenhada e desenvolvida com profundidade assinalável em muitas das áreas importantes ligadas ao mar, mas continua muito parca e incipiente no que respeita aos transportes marítimos, os quais deveriam constituir um dos vértices estratégicos da Economia do Mar

A ENM agora aprovada está bem desenhada e desenvolvida com profundidade assinalável em muitas das áreas importantes ligadas ao mar, mas continua muito parca e incipiente no que respeita aos transportes marítimos.

Reconhece-se nesta ENM que actividade da marinha mercante nacional tem vindo a perder dimensão enquanto actividade produtiva, não tendo conseguido acompanhar a concorrência criada pela liberalização do sector: Importa precisar que o que está em apreço é a marinha de comércio nacional (cf. definições contidas no D.L. nº 287/98, de 17 de Setembro) e esclarecer que ela não tem conseguido acompanhar a concorrência porque, ainda hoje, não dispõe das mesmas condições das suas congéneres europeias. Vamos continuar a assistir ao seu definhar? Referimo-nos, concretamente, à adopção das “Community Guidelines on State Aid for Maritime Transport” porque, recordase, foram as medidas previstas nestas “guidelines” – com realce marcante para o inovador “imposto sobre a tonelagem” – que, reconhecidamente, lograram parar o continuado declínio da frota comunitária, aumentar a sua competitividade perante a concorrência dos navios registados em países terceiros e, por esta via, estimular o retorno aos seus Registos e a promoção do emprego dos marítimos europeus. Tem-se presente que Portugal é, na UE um dos pouquíssimos Estados-Membros que ainda não adoptou tais medidas.

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SECA and short sea shipping As of the New Year the European Shortsea Network will enter its fourteenth year of existence. During its short life it has seen many ups and downs, new members joining, several closures of Short Sea Promotion Centres, and yet, through this tumultuous history, it has managed to acquire significant influence despite the poor finances of many of its members. One may ask why?

texto ALKIS JOHN CORRES Presidente do European Short Sea Network

s I see it there are three main reasons. Firstly, it has a genuine pan-european character and reach. Secondly, it represents in the best possible way the domestic shipping sector of the EU, which as we all know it is obliged to operate within small pieces of national territorial waters. Thirdly, there is no reason to hide it, all this SECA – related cluster of problems is by and large a short sea problem. The EU does not have many Europe-wide institutions and when it does their object is lobbying. The ESN has views and positions but it does not lobby. It facilitates instead the shift of cargo from the roads to the sea and it acts as a facilitator of multimodal transport. Thanks to the ESN, Europe is perhaps the area with the most developed ideas on sea transport which does not cross oceans. All major trading blocks reserve domestic transport for vessels flying their own flag. China, Russia, United States, India, Australia they all have strict reservation rules. Not so in the EU where the lack of a Single Maritime Space, as suggested seven years

ago by Commissioner Borg of DG Mare, gives rise to all sorts of problems to EU flagged carriers (via the distortions introduced by Regulation 3577/92 on Cabotage) while offering the maritime space of the EU to practically every vessel under any flag. To illustrate the case, a 2,000 mile voyage from New York to Seattle in the US is a domestic voyage, while a 200 mile trip from Antwerp to Rotterdam is an international voyage with all the consequences that this brings in Customs’ procedures. The outcome of that has been a chronically depressed short sea market and a very high average age of short sea fleet. This brings us back to the SECA question. It has become clear to everyone in Short Sea that LNG and scrubber retrofits do not make economic sense to medium and high age vessels. The Norwegians have recently discovered that no less than 70% of ships entering SECA areas as on January next will run on low sulphur gasoil which is very expensive. This is bound to affect the level of freight rates in a negative way, the cost of short sea transport will increase and that may reverse the road to sea initiative. But

not only that. Road transport is 38 times more polluting than short sea shipping and therefore the environmental benefit of low sulphur burning ships is lost. In the long term, the EU Commission (DG Environment) envisages an LNG burning short sea fleet made up of new vessels. This however would call for the construction of more than 5,000 short sea vessels which will have to be ordered outside the EU, where shipyards still exist. Such an enormous investment program would also call for something between 60 and 70 billion euros and for at least a decade to build. One wonders if planning is the strongest point of the EU. So, what will happen in the SECAs is still covered in a shroud of mystery. The good thing is that the countries of the European south will not be immediately impacted, but this provides little comfort to the ESN which includes many members from the areas affected. One thing is nevertheless certain, we are in for interesting times ahead and we will be in need of new ideas. There, the ESN may have a contribution.

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Caçar com gato… A APTMCD, condicionada pela falta de notícias e novidades frequentes de novas linhas e/ ou serviços que toquem o nosso País, mas também por um orçamento muito limitado que não permite grandes “aventuras”, tem tido alguma dificuldade em encontrar um caminho que, respondendo cabalmente à missão que lhe foi confiada, seja similar ao de outros Short Sea Promotion Centres Europeus.

texto ANTÓNIO BELMAR DA COSTA Director Executivo da APTMCD

ssim, e se, numa análise mais global, se pode dizer que a promoção do transporte marítimo de curta distância como uma melhor alternativa, em termos ambientais, relativamente a outros modos, tem vindo a ser genericamente difundida pela Agência, noutro plano, naquele onde se visa o alcançar da plenitude dos objectivos traçados, a sensação que fica é a de algum amargo de boca, e até desalento, por não ser possível fazer muito mais. Ninguém mais do que nós gostaria de conseguir cumprir na íntegra todos os objectivos a que a APTMCD se propôs, aquando da sua constituição, e que se passam a enumerar: • Difundir o TMCD como um modo de transporte economicamente viável, seguro e amigo do ambiente. • Informar carregadores e recebedores

das diversas possibilidades de TMCD entre Portugal e a Europa. • Promover alternativas de TMCD com especial enfoque nas que favorecem soluções intermodais de transporte porta a porta. • Promover a cooperação entre entidades públicas e privadas utilizando o TMCD no desenvolvimento de uma economia mais competitiva e saudável. • Estudar, analisar e propor medidas que atenuem e ultrapassem as burocracias e obstáculos limitativos do sucesso do TMCD. • Providenciar e controlar estatisticamente o desenvolvimento de soluções de TMCD. • Estreitar laços e parcerias com outros Estados Membros que facilitem o potencial desenvolvimento de novas, ou melhores soluções de TMCD. • Dar conhecimento de programas de financiamento nacional e europeu de solu-

ções de TMCD a todo o tecido económico Claro que gostaríamos de ter chegado com a mesma intensidade aos públicos-alvo determinados - e que, relembro, eram os carregadores/recebedores, os transportadores rodoviários, os transitários, o Governo, a Comunicação Social e, de uma forma geral, todos os agentes económicos e decisores ligados à cadeia de abastecimentos e à logística. No entanto, com 12 500,00 euros de orçamento total anual, essa tarefa seria não só impossível como até irrealista e irresponsável. Foi exactamente tendo em conta a assunção dessa limitação, que a Direcção da APTMCD procurou, até hoje, sem qualquer tipo de complexos, determinar a melhor forma de maximizar o cumprimento do que seriam os mínimos dos objectivos traçados. Desta forma, e com especial ênfase no ano

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que agora terminou, procurou-se investir em formação e informação que, de uma forma ou de outra, abrangessem vários dos objectivos da APTMCD, chegando também aos público-alvo atrás referenciados, o que em conjunto com a participação nas reuniões da ESN (European Shortsea Network) e Comunidade Europeia, tem vindo a permitir uma visibilidade e a garantir não se perder o comboio (e neste caso também o navio). No campo da formação, penso ser importante relevar que em 2013 a APTMCD realizou, em parceria com Escola Europeia de Short Sea Shipping, dois Cursos LIFE-MOS a bordo de um navio ro-pax entre Barcelona e Civitavechia (ida e volta), nos quais teve a presença de 80 participantes, com o especial realce de cerca de 2/3 serem provenientes de cursos de graduação e pós graduação do ENIDH (Escola Náutica Infante D. Henrique) e do ISCIA (Instituto Superior das Ciências da Informação e da Administração). De realçar que estes cursos têm a particularidade de combinarem aulas teóricas e práticas sobre o TMCD a bordo de um navio, uma oportunidade rara para alunos que estudam e se interessam por estes temas. O mais surpreendente e relevante é que, apesar da enorme escassez de recursos, a APTMCD pôde oferecer ajuda financeira, na forma de bolsas, a uma percentagem grande dos formandos, numa verba total que rondou um valor um pouco superior a euros 6 000,00! Mais de metade do orça-

mento da APTMCD! E porque os 6.000,00 Euros, atrás referenciados, tiveram que se ir “buscar” a algum lado, refiro também o trabalho que o “pessoal” da APTMCD (um obrigado muito especial à Sr.ª Dr.ª Isabel Ramos) realizou, gratuitamente, para o projecto “The way forward”, que a ESN realizou para a Comissão Europeia, (que comparticipou com 50% das horas de trabalho). De notar que a APTMCD, apesar de não ter “empregados”, contribuiu com cerca de 160 horas de trabalho, o que por um lado lhe veio a render a verba que permitiu a ajuda na formação daqueles jovens, e

A Direcção da APTMCD procurou, até hoje, sem qualquer tipo de complexos, determinar a melhor forma de maximizar o cumprimento do que seriam os mínimos dos objectivos traçados.

por outro ter sido um parceiro activo nos resultados do projecto, cujo resumo a seguir se transcreve: • 4 Working Packages delivered • 14 ESN Newsletters • 16 Environmental Newsletters • 19 events attended • 27 Operational promotion recommendations • 123 attendees to the ESN 1rst Conference • 481 pages of market reports • 585 receivers of Newsletters Finalmente, e porque na APTMCD temos que ser destemidos, fica desde já o anúncio de um grande desafio que, seguramente, será um dos pontos mais altos da actividade da Agência em 2014. Falamos da realização da 2.ª Edição da “Short Sea Conference” da ESN, que se irá realizar no Auditório da Gare Marítima de Alcântara, em Lisboa, nos dias 12 e 13 de Maio. É objectivo e tem-se a expectativa de poder atrair perto de 200 participantes, sendo cerca de metade vindos do estrangeiro. Existe a garantia de se estar já a trabalhar afincadamente para, não só conseguir garantir um painel de reputados oradores, como para fazer deste evento um momento marcante. Com sinceridade, ainda não sei como iremos conseguir financiar este empreendimento mas, uma vez mais, estamos confiantes que, com a ajuda de todos, contornaremos este “pequeno” pormenor, até porque já estamos habituados a caçar com gato.

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Exportações e e-commerce são desafios e oportunidades Depois de um ano de 2012 particularmente contido e difícil, assistimos a um ano de 2013 onde se verificaram sinais positivos por parte das empresas portuguesas. Desde logo, registou-se um aumento das exportações, o que leva a crer que a estratégia defendida pelo Governo e principais entidades de apoio à economia, no sentido de tornar as empresas portuguesas mais preparadas para entrar no mercado internacional e, consequentemente, mais competitivas, conseguindo apoios importantes à exportação, já começou a ter resultados muito positivos. texto AMÉRICO FERNANDES Director-Geral da DHL Express Portugal

ssistimos, principalmente no final de 2013, a um aumento, acima da média do ano, em termos de número de envios. Revelaram-se crescimentos significativos, em comparação com o ano de 2012, o que não acontecia desde 2008. No passado ano, assistimos a muitas Pequenas e Médias Empresas, muitos Jovens Empresários e grandes Empreendedores a perder o medo e a apostar em produtos inovadores e em nichos de mercado muito distintos e específicos. Temos inúmeros casos de sucesso nesta área. A crise económica teve, assim, o seu lado positivo, colocou à prova muitas empresas que tiveram de repensar os seus modelos de negócio, tornando-os mais eficientes e incentivando muitos jovens a inovar e a apostar em produtos únicos e com muito potencial. Também é com orgulho que, enquanto

empresa global e líder na área do transporte e logística, conseguimos acompanhar muitas destas novas empresas e jovens empresários em novos mercados, dada a nossa presença e know how em 220 países ou territórios. Este bom desempenho das empresas nacionais refletiu-se não só na dinamização da economia portuguesa como também no nosso setor. Podemos mesmo dizer que o setor de transportes e logística conseguiu, assim, de uma forma geral, um bom desempenho graças ao aumento das exportações das empresas portuguesas. Foi também em 2013 que ganharam força as vendas através de e-commerce, onde os setores Têxtil e Calçado, Acessórios e HiTech são os que mais se destacam, sendo que a Indústria Automóvel e a Aeronáutica voltaram a registar valores perdidos nos últimos anos. Com estes dados de 2013 e com os indi-

cadores económicos a que temos acesso, estamos convictos de que o ano de 2014 será também um ano positivo. É preciso, no entanto, que tenhamos consciência de que o setor dos transportes e logística é muito dinâmico e exigente, em constante mudança e evolução. Isto exige, primeiro, que estejamos atentos às oscilações do mercado para que possamos atuar no momento certo e antecipar as necessidades dos nossos Clientes e, depois, que estejamos aptos a investir numa melhoria contínua dos nossos serviços, de forma a acompanharmos a evolução do mercado e a respondermos às exigências dos nossos Clientes, sempre de forma antecipada. Dado o contexto atual em que vivemos, de alguma instabilidade económica e política, os investimentos têm de ser bem pensados e focalizados naquilo de que precisamos para potenciar o nosso negócio. Não es-

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tamos em tempo de desperdiçar dinheiro, já que isso poderá refletir-se de forma negativa nos resultados da empresa. Um passo em falso pode ser, no contexto atual em que vivemos, o fim de uma empresa. Na DHL, em termos de novas infraestruturas, o Terminal de Carga Expresso DHL no aeroporto de Lisboa é um dos nossos grandes projetos para este ano. À semelhança do investimento que fizemos com o Novo Terminal de Carga Expresso no Aeroporto do Porto, esta nova infraestrutura em Lisboa vem permitir um aumento da competitividade das empresas portuguesas. Este investimento da DHL em Portugal vai ao encontro do atual estímulo nacional à internacionalização e ao aumento das exportações. Porque consideramos que, perante este estímulo, é essencial criar condições para que isso seja possível, ou seja, reforçar a capacidade de resposta face às exigências das empresas e às necessidades dos novos mercados. A construção deste Terminal de Carga Expresso em Lisboa vem posicionar Portugal como um verdadeiro Hub de distribuição, com grandes vantagens económicas para o país e para as empresas exportadoras portuguesas. Em 2014, a principal aposta deve continuar a ser na formação interna das pessoas. Para uma empresa do nosso setor e da grande maioria deles, isto é fundamental: ter pessoas bem preparadas para perceberem e responderem às novas exigências dos Clientes, pessoas motivadas e proativas, que todos os dias acrescentam valor ao negócio. Na DHL esta é sempre a nossa primeira preocupação.

Perceber os nossos Clientes, como já disse, tem de ser uma preocupação diária. Com as dificuldades económicas sentidas por qualquer empresa e as necessidades de reduzir custos, a somar à concorrência cada vez mais agressiva, é essencial para uma empresa conhecer os seus Clientes e fidelizá-los, prestando sempre um serviço de excelência. Outra prioridade para o ano de 2014, dada a necessidade de nos mantermos firmes no mercado, é estarmos rodeados de Parceiros que conheçam a nossa cultura, os nossos valores, a nossa forma de trabalhar e os nossos níveis de exigência, para que estejamos todos a remar para o mesmo lado: a satisfação do Cliente final. Defendo a lógica “win-win-win”, ou seja, ao conseguirmos que os Parceiros percebam as necessidades dos nossos Clientes, bem como a sua própria relevância nesta cadeia de valor, ganha o Parceiro, ganha a DHL e ganha o Cliente final. Precisamos, assim, de Parceiros que percebam o nosso negócio a fundo e que assegurem as áreas de suporte, o que nos permite focalizar os recursos internos no sucesso e na eficácia dos nossos processos chave.

O Terminal de Carga Expresso DHL no aeroporto de Lisboa é um dos nossos grandes projetos para este ano.

E porque vivemos numa época em que queremos resolver tudo no imediato e, se possível, à distância de um clique, a aposta nas novas tecnologias deve, em 2014, continuar a ser uma prioridade. Vamos certamente continuar a ter, durante este ano, setores que vendem por e-commerce a crescer, sendo este um grande desafio para as empresas de transporte e logística porque têm de estar preparadas para responder a estas necessidades dos Clientes. Muitas são as empresas do setor que se têm vindo a organizar nesta área para oferecer o melhor serviço. Este será, sem dúvida, o ano em que vamos perceber que empresas é que estão, de facto, preparadas para negócios B2C, onde as soluções de entrega têm de ser flexíveis e eficientes e onde é essencial começar a pensar nos Clientes destinatários como principais utilizadores e decisores. O setor, de uma forma geral, vai evoluindo de acordo com o próprio mercado. É possível que continuemos a assistir a algumas dinâmicas nas empresas, no que diz respeito a fusões e/ou aquisições, como as que temos assistido nos últimos anos. Estas alterações são, muitas vezes, a solução para empresas que apresentam dificuldades internas, são a forma de sobreviverem no mercado. Por fim, esperamos que as políticas desenvolvidas pelo Governo e entidades institucionais continuem a apoiar as empresas portuguesas e a dar incentivos à sua continuidade, tornando possível a progressão do crescimento verificado no final de 2013. Estamos convictos de que essa será uma realidade no curto prazo.