5 minute read
Spotlight
UITWIJKBEWEGING
Rederijen investeren coronawinst in logistiek
De afgelopen covid-jaren hebben de grote maritieme rederijen geen windeieren gelegd. Sterk gestegen tarieven voor containertransport spekten de “oorlogskas” van de grote spelers. Die investeren steeds vaker in logistiek en expeditie. Al is het maar de vraag hoe duurzaam die uitwijkbeweging is.
Michiel Leen 190 miljard dollar. Dat is volgens het maritieme expertisebureau Drewry het bedrag dat de grote containerrederijen in 2021 aan winsten genereerden. Worstelden rederijen in de periode voor de coronacrisis nog met een concurrentie die de containertarieven (en dus ook de winstmarges) erg laag hield, dan zorgde de disruptie van de wereldwijde covid-pandemie voor een ommezwaai. Het was niet uitzonderlijk dat de tarieven op bepaalde routes vertienvoudigden, aangezien verladers bereid waren om hun goederen te allen prijze te verschepen. Het ontlokte Klaus-Michael Kühne, Duits topindustrieel, de bedenking dat de grote winsten van de rederij Hapag-Lloyd (geschat op 18 miljard euro) hem ‘ongemakkelijk’
stemden. Nota bene: Kühne is zelf grootaandeelhouder van Hapag-Lloyd. Met de gemaakte winsten gaan de grote maritieme groepen op zoek naar manieren om ook elders in de logistieke keten hun stempel te drukken. Die dynamiek waarbij rederijen hun diensten uitbreiden buiten het traditionele kader van het maritieme vervoer is niet nieuw, maar had de afgelopen jaren wel de wind in de zeilen nu er eindelijk weer geld te verdienen viel in het zeetransport. Een schoolvoorbeeld is de overname van Ceva Logistics door de Franse rederij CMA-CGM. Die nam in 2018 al een belang van een kwart in Ceva en bouwde zijn aandeel steeds verder uit. In het afgelopen jaar werden ook de autologistieker Gefco en last-milespecialist Colis Privé ingelijfd. CMA-CGM heeft als strategie om steeds meer end-to-end verzendings- en logistieke oplossingen te ontwikkelen om zich als logistieke probleemoplosser te profileren voor de klanten. De groep richtte in 2021 ook een luchtvrachtafdeling op.
Containerrederijen komen uit de Covid-crisis met een goed gespekte oorlogskas
REDERIJEN KRIJGEN VLEUGELS
Luchtvracht kan wel meer maritieme titanen bekoren. Maersk nam in juni de luchtvrachtoperator Senator over en ook MSC begint met een eigen luchtvrachtafdeling. De maritieme wereldspelers wijzen op de uitwijkbeweging die sommige klanten maken: weg van de congesties in het reguliere containertransport, met luchtvracht als alternatief voor het transport van hoogwaardige goederen. Maersk zette enkele jaren geleden de toon door de expediteur Damco in te lijven.
Blijft het feest duren?
Intussen is het maar de vraag hoe lang deze evolutie blijft duren. De tarieven voor maritiem containervervoer zijn over hun piek heen en gingen de laatste maanden alweer sterk dalen. In absolute cijfers zijn ze begin oktober nog het dubbele van pre-pandemieniveau: het kost nog steeds zo’n 3.500 dollar om een container te verschepen, maar dat is wel minder dan de helft van de 11.000 die het kostte in begin september 2021, op het toppunt van de Covid-chaos in de maritieme keten. En de trend wijst naar beneden, want de consument begint af te haken uit vrees voor de torenhoge inflatie. Onderzoeksbureau Transport Intelligence verwacht in 2023 een normalisering van de tarieven op pre-covidniveau. Te vrezen valt dat de investeringen in extra capaciteit ter grootte van 2.6 miljoen TEU van de afgelopen jaren zullen worden opgeleverd op een moment waarop de vraag afkoelt. Goed nieuws voor wie een containerlading te vervoeren heeft: er is meer en goedkopere plaats aan boord, maar een wrang déjà-vu voor de kapitaalsintensieve sector van het maritiem transport.
Luchtvracht is een gegeerde nieuwe activiteit voor de rederijen.
Die dynamiek van ‘cut out the middle man’ is al enkele jaren bezig. Hamburg Süd zette eind 2021 de expediteurs buitenspel met aparte voorwaarden: de Maersk-dochter zou alleen nog rechtstreeks ladingen aannemen van de verladers. In de context van historische schaarste op de containerlijnen was duidelijk dat de rederijen de spelregels bepaalden. Overigens zijn ook de terminaluitbaters niet ongevoelig voor de toegevoegde waarde die verderop in de logistieke keten kan worden gerealiseerd. Het is bijvoorbeeld geen toeval dat de kapitaalkrachtige Singaporese terminaluitbater PSA (in België actief in verschillende grote terminals in de Antwerpse haven) recent de Amerikaanse expediteur BDP inlijfde.
CONSUMENT DICTEERT DE RICHTING
Of deze uitbreiding van het actieterrein van de rederijen duurzaam is, zal nog moeten blijken. Transporteconoom Thierry Vanelslander (Universiteit Antwerpen) heeft zijn bedenkingen. “Na een aantal zeer magere jaren hebben de grote rederijen nu middelen in kas om overnames te doen. Ze willen meer controle krijgen over de rest van de logistieke keten en mikken op integratie. De vraag is maar of deze evolutie blijvend is. Expeditie is een complexe materie met een eigen expertise. De grote containerrederijen zijn generalisten, terwijl expeditie soms zeer gespecialiseerde kennis vraagt.” Vanelslander kadert de overnamedrift van de rederijen in een breder kader, dat opvallend consumentgedreven is. “De consument verwacht bestellingen met één klik. Tegelijkertijd krijgt ook het ‘physical internet’ steeds meer vorm. Het model van Amazon, waarin één bedrijf alle logistieke processen omvat, maakt school. De rederijen gaan de concurrentie aan met de grote 3PL- en 4PL-spelers.” En al ging het in het afgelopen jaar hard met de logistieke overnames door de rederijen, helemaal nieuw is het fenomeen niet. “Er is sprake van een slingerbeweging”, zegt Vanelslander. “Het schaalvoordeel weegt niet altijd op tegen de stijgende overhead en bureaucratie. Ook de ‘ontdekking’ door de rederijen van de luchtvracht als lucratieve nieuwe tak is niet nieuw. Maersk hééft een luchtvrachtafdeling gehad, maar die later weer afgestoten.”
Olivier Schoenmaeckers, directeur Forward Belgium.
Dat rederijen zich steeds meer in het logistieke veld wagen, is vooral een bekommernis voor de klassieke expediteurs. Zij fungeren traditioneel immers als het ‘reisbureau’ dat het traject voor uw lading uitstippelt. Olivier Schoenmaeckers, directeur van de expediteursvereniging Forward Belgium, volgt de tendens van nabij op. “Dat rederijen activiteiten ontwikkelen als expediteur of douanevertegenwoordiger is op zich niet nieuw, maar de trend is de laatste jaren wel versterkt. Enkele grote rederijen beschikken door hun grote winsten over een ‘oorlogskas’ om overnames mee te financieren. De tijd waarin de goederenbehandeling gebeurde door strikt afgescheiden operatoren - reders, verstouwers, expediteurs, transporteurs, …- ligt achter ons. We zijn niet per se tegen die evolutie gekant, want we blijven geloven in de toegevoegde waarde die de expertise van de expediteur biedt. Dat heeft de sector ook bewezen tijdens de moeilijke covid-jaren. Een expediteur zonder assets zoekt onafhankelijk naar de beste oplossingen. Welke alternatieven heeft een expediteur die verbonden is aan een vaste rederij? We ijveren op het niveau van de Europese Commissie wel voor een level playing field. De vrijstelling van bepaalde concurrentieregels waarvan de grote maritieme allianties genieten, zijn ons een doorn in het oog.”
