11 minute read
Case Study
ZETES
Een samenspel van hard- en software stelt klanten in staat te allen tijde na te gaan waar in de supply chain hun zending zich precies bevindt. Ook controles in alle fasen van de keten worden hierdoor mogelijk. “Deze dienst is illustratief voor een klant die steeds vaker maatwerk wil, maar ook een partner die adviseert en zelfs coördineert”, klinkt het bij Zetes.
Michaël Vandamme
Met deze technologie kan de klant op alle momenten nagaan waar zijn product zich in de supply chain bevindt.
“Het aanbrengen van een unieke code is het obligate startpunt”, legt Jens Holbrechts, Business Development Manager Print & Apply bij Zetes, uit. “Deze kan verschillende vormen aannemen, bestaan uit een QR-code, een barcode, human readable, RFID,…de klant beslist. In sommige gevallen krijgen wij de vrijheid zelf te bepalen welke vorm de code krijgt. Voor bepaalde producten bestaan hierover duidelijke voorschriften. In het geval van tabak moeten bijvoorbeeld unieke codes worden aangekocht bij de Europese Unie. Wij zorgen voor die aankoop, waarvoor we ook door de EU gecertificeerd zijn, waarna we hen laten weten voor welk specifiek product deze code precies aangewend zal worden. Eventueel kan daar nog een eigen code aan gekoppeld worden, wat we in de praktijk ook doen. Ergens ligt het voor de hand waarom men strenger is voor producten waar accijnzen aan vasthangen en douane aan te pas komt. Ook voor farmaceutische producten op voorschrift gelden bijzondere regels. Naar de toekomst toe kunnen we een uitbreiding van deze werkwijze naar steeds meer domeinen verwachten. Vandaag wordt er bijvoorbeeld gesproken om dergelijke strengere benadering ook naar de voedingsindustrie uit te bouwen. Op die manier zal perfect de herkomst van een specifiek voedingsproduct getraceerd kunnen worden. En nog even wat de farmaceutische industrie betreft: vandaag gebeurt de identificatie op het niveau van de doosjes. Het is voorlopig nog toekomstmuziek, maar ik begrijp dat men onderzoekt of die verder uitgewerkt kan worden tot pil-niveau.”
PERMANENTE TRACEERBAARHEID
En dan wordt de volgende stap in de logistieke keten gezet? “Klopt, het product met unieke code wordt in een doos gestopt. Ook deze krijgt een code. Met deze dozen wordt een pallet gevuld. En ook het pallet krijgt een eigen aggregatiecode. Zo komt er een wisselwerking met de klant tot stand. De initiële data ontvangen wij van hem. Met onze software gaan we die data verder doorsturen naar de applicatoren, scanners en dergelijke. Wanneer een zending ergens gescand wordt, zal onze software er ook voor zorgen dat dat naar het systeem van de klant wordt teruggekoppeld. Op die manier zal deze zich op alle momenten kunnen informeren waar zijn product zich in de supply chain bevindt. Het gaat echter om meer. Soms gebeurt het, en dan verwijzen we naar die producten waar strengere regels voor bestaan, dat een douanecontrole plaatsvindt. Het volstaat de inhoud van een doos te vergelijken met wat de gescande informatie oplevert. Wijken die af, dan weet je dat er sprake is van malafide praktijken.”
GEADVISEERD MAATWERK
“Zetes staat zelf in voor de ontwikkeling van zowel de gebruikte soft- als hardware, wat anders is dan de meeste concullega's die doorgaans het een of het ander doen, waardoor steeds samenwerking met een derde partij nodig is”, vervolgt Holbrechts. “Het maakt van ons een one-stop-shop. Dankzij dit brede aanbod slagen we er ook in directer aan de wens van de klant tegemoet te komen. Deze klopt bij ons niet aan om een 'product' te kopen, dan wel van ons een 'oplossing' te verkrijgen. De eerste fase van de samenwerking met een klant is er vaak een van adviseren. Dit kan op een praktisch vlak gebeuren, bijvoorbeeld een klant die op ons rekent om een oplossing te bedenken voor een logistieke uitdaging waar hij voor staat. Maar het gaat verder. We hadden het daarnet over tabak en de specifieke vereisten die opgelegd worden. Niet alle spelers in deze branche zijn multinationals, vaak zijn het kleine bedrijven waarvan sommigen zelfs geen IT-of legal-afdeling hebben. Dus zorgen wij voor ondersteuning op die vlakken. We informeren over alles wat moet gebeuren en waaraan ze moeten voldoen om in regel te zijn, compliance dus. We gaan trouwens niet van standaard oplossingen uit. In de praktijk merk je bij de meeste klanten altijd een vorm van maatwerk nodig is - en die bieden we.”
Identifcatie gebeurt binnenkort op pil-niveau.
Think global, act local
“Ons bedrijf is een internationale speler, met vestigingen over heel Europa, de cijfers en feiten spreken voor zich”, vertelt Jens Holbrechts. “Maar onze vestiging hier in België heeft alles weg van een lokale speler, waardoor we kort op de bal kunnen spelen bij onze klanten. En je merkt dat dit een meerwaarde biedt. Het verhoogt onze aanspreekbaarheid voor klanten en potentiële klanten, iets wat toch stroever zal verlopen met een buitenlandse concullega zonder aanwezigheid binnen de landsgrenzen. Naast de kortere en makkelijkere communicatielijnen, slagen we er als lokaal verankerd bedrijf ook in de fysiek beperkte afstand uit te spelen. Worstelt een klant met een issue, dan kan in een mum van tijd een van onze ter plekke poolshoogte gaan nemen.”
ADVERTORIAL
OPVOLGING ECODRIVING ATRIUM GARANDEERT 5 PROCENT LAGER VERBRUIK
Als chauffeurs een cursus ecodriving volgen zonder dat daar achteraf wat mee wordt gedaan, haalt dat niets uit. Dat zegt Pablo Coosemans, zaakvoerder van Atrium Opleidingen dat met de Universiteit Hasselt een opvolgingstraject ontwikkelde dat ervoor zorgt dat chauffeurs ook na zo’n opleiding nog zuinig rijden. “Wij garanderen een 5 procent lager verbruik en 1 procent lagere onderhoudskosten”, zegt Coosemans.
Zowat alle vrachtwagenchauffeurs hebben al eens de module ecodriving gevolgd omdat die vervat zit in de vakbekwaamheid (Code 95). Zo kunnen chauffeurs niet enkel veiliger en meer ontspannen rijden, ze sparen ook brandstof en slijtage van banden, remmen en mechanische onderdelen. Toch blijkt dat het volgen van zo’n module op termijn weinig resultaat oplevert als er geen opvolging is. “Als ik van mijn klanten hoor dat ze niets gewonnen hebben qua verbruik nadat de chauffeur een cursus ecodriving volgde, zeg ik hen dat ze hun geld hebben verspild”, zegt Coosemans. “En dat is logisch want ecodriving vereist een gedragsverandering achter het stuur. Eén dag om de vijf jaar een bijscholing volgen, haalt niets uit. Er moet ook opvolging zijn en net daarom hebben wij een begeleidingstraject dat ervoor zorgt dat de resultaten blijvend zijn.”
Ecodriving vereist een gedragsverandering achter het stuur. App
Atrium ontwikkelde die opvolgingsmodule samen met het Instituut voor Mobiliteit (Imob) van de Universiteit Hasselt. “We verzamelen data op basis van de boordcomputer of een app die het rijgedrag volgt”, zegt Coosemans. “Eventueel aangevuld met beelden van een onboardcamera. Iedere maand maken we dan een rapport en dat bespreken we met de chauffeur. Het gaat om individuele feedback. Het is niet onze bedoeling om chauffeurs met elkaar te vergelijken.” Voor de opvolging heeft Imob ook een app ontwikkeld die de chauffeurs op hun smartphone kunnen raadplegen. “We raden hen aan om tijdens hun wachttijden die app eens te openen”, zegt Coosemans. “De app is zo gemaakt dat ze die op elk moment kunnen afbreken en dat die opnieuw start op de plek waar ze het laatst keken. Wat ze al gedaan hebben, hoeven ze dus niet opnieuw te doen. Maar minstens even belangrijk zijn de contacten die de instructeurs hebben met de chauffeurs."
VERZEKERINGSPREMIES GAAN NAAR BENEDEN
Volgens internationale cijfers zijn de winsten van zo’n doorgedreven opvolging niet gering. Er zou een besparing van 7 tot 8 procent zijn op het verbruik en 3 tot 4 procent op de onderhoudskosten. Atrium is iets voorzichtiger en belooft een winst van respectievelijk 5 procent op het verbruik en 1 procent op het onderhoud. “Maar er zijn nog andere voordelen”, zegt Pablo Coosemans. “Zo gaan de verzekeringspremies naar beneden omdat het aantal ongevallen daalt en hebben chauffeurs beduidend minder stress. Dat leidt dan weer tot minder uitstroom in het beroep. Enkel maar voordelen dus!”
www.atriumopleidingen.be
DTIM PRIJS 2022
Dubail Recycling kon in 2022 50.000 ton overhevelen van de weg naar het water.
Dubail Recycling, kampioen van de modal shift in Wallonië
De Waalse Dag van het Binnenwatervervoer en de Intermodaliteit werd dit jaar opnieuw georganiseerd in Namen. De DTIM (Direction du Transport et de l'Intermodalité) maakte van de gelegenheid gebruik om haar jaarlijkse prijs uit te reiken aan het bedrijf Dubail Recycling, dat erin geslaagd is aanzienlijke hoeveelheden goederen van de weg naar de waterweg over te hevelen.
Claude Yvens
Vorig jaar won oliefabriek Vandeputte de prijs (nu DTIM Prijs genoemd) voor een platform in Pecq, langs de Schelde. Dit jaar keert de prijs terug naar de provincie Namen.
VAN EEN NOODZAAK EEN KANS MAKEN
Dubail Recycling is een familiebedrijf dat actief is in de sloop en recycling van ferro- en non-ferrometalen. Een groot deel van zijn grondstoffen is afkomstig van afgedankte voertuigen. Elk jaar worden 65.000 auto's uit elkaar gehaald en gerecycleerd. Tot 2020 was Dubail Recycling gevestigd in Bouge, waar zijn exploitatievergunning niet zou worden verlengd. De Autonome Haven van Namen beschikte niet over de nodige ruimte, maar Pascal Dubail vond toch een geschikte locatie langs de Maas, net onder het beroemde viaduct van Beez. Op dit vier hectare grote terrein werd tien miljoen euro geïnvesteerd om een nieuwe grondplaat aan te leggen waarop crushers en scharen werden geïnstalleerd, evenals een kade van 110 meter. Pascal Dubail legt uit: “Veel van onze klanten in de staalindustrie maken intensief gebruik van de waterwegen, maar in Bouge waren we voor 100% aangewezen op vervoer over de weg. In 2016 creëerden we overigens ons eigen transportbedrijf TDRB, met een tiental vrachtwagens.” “Vandaag gebruiken we deze vloot nog steeds om afgedankte auto's op te halen binnen een straal van 150 kilometer rond Namen, maar bijna alle uitgaande stromen gaan over het water richting klanten. We kochten via ons transportbedrijf zelfs ons eerste, 105 meter lange binnenvaartschip van 1.910 ton. Met
De Waalse minister van Mobiliteit Philippe Henry overhandigde de DTIM-Prijs aan Pascal Dubail, Managing Director van Dubail Recycling.
dit schip kunnen wij onze afspraken met onze klanten beter nakomen, aangezien we steeds meer moeite hadden om schepen te vinden voor het vervoer van onze goederen.” Qua tonnenmaat gaat het om 25.000 ton in 2020, 46.000 ton in 2021 en reeds 50.000 ton in 2022. Dit is uitstekend nieuws voor het milieu, want het betekent 17.000 tot 20.000 minder vrachtwagens, maar ook voor de financiën van het bedrijf. “Grofweg bespaart de waterweg ons een derde van de transportkosten, maar dat is niet de enige winst die we hebben geboekt: het laden gaat ook veel sneller, omdat het ons slechts vier uur kost om een binnenschip van 1.500 ton met twee kranen te laden, terwijl het veel langer duurt om meer dan 60 vrachtwagens te laden. Administratief is het ook veel eenvoudiger.”
EEN NIEUW MULTIMODAAL PLATFORM
Maar daar eindigt het verhaal niet. “Andere bedrijven die zagen dat we een kade hadden, vroegen ons of ze daar goederen konden laden of lossen”, vertelt Pascal Dubail. “Dat zijn we gaan doen en ook hier boeken we succes met kunstmestvrachten. Dat was voor ons aanleiding om te overwegen een compleet multimodaal logistiek platform te installeren pal naast ons sorteercentrum, waar de scheepswerf Meuse et Sambre tot 2020 cruiseschepen bouwde.” Het platform zal, naar verluidt, anderhalve hectare beslaan, met een kadeverlenging van 120 meter. Dit moet veel meer verkeer aantrekken dan de 50.000 ton die momenteel over de Maas wordt vervoerd naar de site, die gemakkelijk bereikbaar is via de weg, en Dubail Recycling een extra bron van inkomsten bieden.
Het einde van het gigantisme?
Zonder te leen te gaan bij econoom Geert Noels, maakte Norbert Kriedel (expert bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart) de balans op van de nieuwe droogteperiode die we net achter de rug hebben. Hoewel hij erkent dat er geen wondermiddel is voor dit soort problemen, meent hij toch dat de binnenvaartsector zichzelf misschien in vraag moet stellen, moet stoppen met het bouwen van steeds grotere schepen en eventueel moet uitkijken naar nieuwe logistieke concepten, zoals stadslogistiek, mogelijk in combinatie met cargobikes of andere emissievrije voertuigen.
Veerkracht is het sleutelwoord
Etienne Willame, directeur-generaal van de Waalse Overheidsdienst Mobiliteit en Infrastructuur, kwam nog eens terug op de verschillende crisissen die zijn dienst de afgelopen drie jaar hebben getroffen, en in het bijzonder de overstromingen van juli 2021 en de droogte tijdens de zomer van 2022. Hij was blij dat hij de scheepvaart in Wallonië niet had hoeven onderbreken en dat de enige hinder die werd ondervonden iets langere wachttijden aan de verschillende sluizen waren. Dit was ook de ideale gelegenheid om bepaalde toekomstige investeringen toe te lichten, waaronder de verhoging van vier verkeersbruggen over het Albertkanaal (Lanaye, Lixhe, Haccourt en Hermalle-sous-Argenteau), teneinde een doorvaarthoogte van 9,1 m te bekomen en een extra laag containers tussen Antwerpen en de Luikse terminals mogelijk te maken. De studies zullen in 2023 worden uitgevoerd om in 2024 met de werkzaamheden te beginnen. Dit is een bijzonder belangrijk project, omdat langs Vlaamse zijde alle bruggen tegen eind 2023 verhoogd zullen zijn.
De Trilogiport-terminal, die momenteel wordt uitgebreid, zal het meest profiteren van de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal.
