électrique d’une autonomie de 56 km à un moteur à essence EcoBoost. Une version hybride qui se veut écologique et économique et qui conserve en outre la charge utile et le volume des versions classiques. Le bourreau de travail. Une réputation à laquelle le Master Grand Confort fait honneur tout en conservant ses qualités de praticité et de confort

RENAULT MASTER GRAND CONFORT FWD 180-3.5

UN BOURREAU DE TRAVAIL CONFORTABLE

Son aspect robuste constitue un des atouts du nouveau Master. L’utilité pratique est un autre point fort.

Le Renault Master s’est bâti une réputation de bourreau de travail. En imaginant la génération précédente, ses designers n’étaient pas dans un grand jour, mais la nouvelle génération corrige le tir. Le dernier Master affiche un look robuste et professionnel et présente toujours, heureusement, ses principaux atouts comme son côté pratique et son confort. Hendrik De Spiegelaere

Le Renault Master est la plus grande camionnette de la gamme Renault. Le modèle se trouve d’ailleurs aussi au catalogue de Renault Trucks. Renault nous a confié une camionnette Master Grand Confort FWD L2H2 Energy Blue dCi 180 3.5T, soit une camionnette fermée à traction avant d’une longueur et hauteur intermédiaires et avec une MMA de 3.500 kg. La version L2H2 propose un volume de chargement de 10,8 m 3 pour une charge utile d’environ 1.400 kg.

OPTIONS INTÉRESSANTES

Le Master Grand Confort bénéficie de série d’un revêtement sur la cloison de séparation, une espace de rangement central avec couvercle sur le tableau de bord, du verrouillage centralisé avec commande à distance, des vitres électriques, du rétroviseur grand-angle dans le pare-soleil et d’une prise 12 Volts dans l’espace de chargement. Quelques options supplémentaires étaient aussi au menu comme un réservoir de 105 litres, le MediaNav Evolution DAB+, des feux antibrouillards, un régulateur et un limiteur de vitesse, une roue de secours en acier, un pack sécurité, un chargeur à induction pour smartphone, et un radar/caméra de recul. Ce dernier est particulièrement conseillé lorsqu’il faut procéder à de nombreuses manœuvres. D’autre part, le rétroviseur grand-angle constitue une contribution intéressante à la sécurité dans une camionnette fermée car il augmente la visibilité à droite dans les carrefours. Un Master de cette dimension en version de base est déjà disponible pour 28.150 euros mais pour ce Grand Confort et ses options, il vous faudra débourser 37.525 euros (toujours hors TVA). Le champ de vision ne laisse plus grand chose à désirer grâce à la nouvelle forme de la cabine et le nouveau nez plus proéminent est facile à estimer. Le confort dans la cabine est d’un niveau correct, tout comme l’espace même si les chauffeurs de grande taille auraient peut-être aimé pouvoir reculer encore un peu plus le siège. Conduire le nouveau Master a été une expérience agréable grâce au bon confort de suspension et à la chaîne cinématique particulièrement souple. Le moteur dCi 180 propose un couple généreux à bas régimes, ce qui permet de changer rapidement de rapport. Ce passage de

vitesses se déroule avec fluidité et précision avec un levier bien situé. Renault a également fait attention à l’isolation sonore. Celle-ci est excel lente et nous n’avons décelé aucun cliquetis ni craquement provenant de la caisse. Le test de consommation était un peu moins convaincant avec plus de 10 l/100 km mais le véhicule était très récent et nous avons essentiellement roulé en ville et en agglomération. Avec un kilométrage plus élevé au compteur, la consommation va certainement baisser. On peut aussi opter pour les versions moins puissantes avec lesquelles le chauffeur sera sans doute moins enclin d’exploiter constamment la puissance disponible.

RENAULT MASTER

• Longueur : 5.575 mm • Largeur : 2.070 mm • Hauteur : 2.499 mm • Charge utile : 1.484 kg • Moteur : 2,3 litres, 135 kW (180 ch) à 3.500 t/m et 400 Nm à 1.500 t/m • Émissions de CO 2 NEDC cycle mixte : 175 g/km • Consommation déclarée trafic mixte : 6,7 l/100 km • Consommation mesurée trafic mixte : 10,23 l/100 km

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INFRASTRUCTURE DE RECHARGE

« LES UTILITAIRES LÉGERS SONT PRÊTS POUR L’ERE ÉLECTRIQUE »

Parallèlement au succès croissant de la propulsion électrique, le marché des infrastructures de recharge arrive également à maturité. La croissance des voitures électriques est un fait, les camions sont la catégorie la plus difficile et les camionnettes sont quelque part au milieu. Etat des lieux. Michael Vandamme

Dans de nombreux cas, ce sont précisément les véhicules qui ne sont pas en mesure de tirer pleinement parti des bornes de chargement rapide, estime Alex De Swaef.

« On distingue généralement trois types de borne de recharge : lente, rapide et ultra-ra pide », explique Michael Van Bercklaer, Sales Engineer/Marketing Manager chez TSG Belgium. « La première monte jusqu’à 22 ki lowattheures (kWh) en courant alternatif, la seconde oscille entre 50 et 160 à 180 kWh en courant continu et la troisième concerne des puissances supérieures à 250 kWh (également en courant continu). La première catégorie est la plus représentée. Mais si la vitesse de charge dépend de la puissance du chargeur, n’ou blions pas que la durée de la recharge dépend avant tout du véhicule lui-même. Beaucoup de voitures particulières actuelles ne peuvent être rechargées à une puissance supérieure à 11 kWh en courant alternatif, ce qui signifie que pour une batterie standard, quel que soit le type de station de charge, on en arrive rapi dement à un temps de charge de 8 heures. » « Aujourd’hui, nous nous consacrons tant aux solutions de recharge plus rapides qu’à l’exten sion du réseau », réfléchit Alex De Swaef, directeur d’EV-Point. « C’est une expansion systématique, nous sommes déjà en moyenne à des dizaines de bornes de recharge par jour ! Et ce qui est frappant, c’est que dans une large mesure, ce sont des entreprises qui prévoient des bornes de recharge. C’est en soi une évo lution tout aussi importante qu’intéressante. Les bornes ne sont pas exclusivement utilisées pour un usage propre, elles servent aussi aux visiteurs ou aux clients. »

SURCONSOMMATION ÉLECTRIQUE

La répartition est autre quand on regarde à qui appartient la borne. Cela va du particulier aux stations-services en passant par les entreprises où, comme on l’a déjà dit,

Les cartes de recharge peuvent être utilisées chez tous les fournisseurs. 25

Volkswagen a développé de petits robots autonomes qui trouvent le véhicule à charger. C’est donc le chargeur qui va au véhicule et non l’inverse.

CHANGEMENT DE BATTERIE

Et pourquoi ne pas simplement changer de batterie pour éviter les inconvénients d’une charge trop longue ? La question paraît logique mais est peut-être un peu trop réductrice. « Un tel échange de batterie a déjà été tenté plusieurs fois, mais sans jamais vraiment

s’avérer concluant », précise Sebastiaan Baeck, Delivery Manager EV chez Total Belgique. « Apparemment, ce type de pratique se déroule un peu mieux en Chine qu’en Europe. La principale difficulté quand on commence à changer de batterie, ce que l’on peut avoir affaire à une batterie moins qualitative ou déjà usée. A qui appartient la batterie, au fait ? Après tout, cette batterie n’est qu’un coût important du véhicule, mais dans cette formule, vous séparez les deux et en utilisant une batterie de remplacement, le TCO du véhicule augmente soudainement. Chaque utilitaire est différent aussi, ce qui signifie que tout devrait être standardisé, ce que je n’ai pas encore constaté. Je pense qu’une telle approche pourrait fonctionner avec de plus grands acteurs qui utiliseraient leur propre réseau de batteries. »

on constate de plus en plus une tendance à s’équiper d’une infrastructure propre. « C’est devenu un marché mature », intervient Michel Davidts, Lead Business Development chez Eneco eMobility Belux. « Vous avez une fragmentation considérable des acteurs. Certains sont davantage responsables des aspects techniques, d’autres se concentrent plus sur le service, d’autres encore s’orientent vers les solutions B2B, mais les protocoles sont standardisés. » « L’interopérabilité a été imposée par le gouvernement », ajoute Alex De Swaef. « C’est le contraire de ce qui se passe avec les fournisseurs de carburants traditionnels qui travaillent avec leurs propres cartes pour fidéliser leurs clients. Ici, une carte de recharge doit être utilisable chez tous les fournisseurs. » Notons aussi que la popularisation de la propulsion électrique ne devrait pas poser de problèmes sur le plan du réseau électrique. « Le professeur Van Mierlo de la VUB a calculé que si 10 % des voitures étaient entièrement électriques, cela n’entraînerait qu’une consommation supplémentaire de 6,5 % », précise encore Alex De Swaef.

ET LES CAMIONNETTES ?

Les fourgons électriques ont-ils un bel avenir ? La plupart des experts restent prudemment optimistes. Pour Michael Van Bercklaer, « Le poids est un facteur important, et la batterie elle-même est déjà lourde. La masse à déplacer influence l’autonomie, ce qui signifie des recharges plus fréquentes et donc davantage de pertes de temps. Sur de longues distances, cela peut devenir problématique, mais pas si vous ne parcourez que des trajets courts. Aujourd’hui, les camionnettes électriques sont surtout utilisées pour livrer des colis. Et comme les paquets distribués comportent en grande partie de l’air… » « N’oubliez pas non plus que les sensibilités sociales évoluent », fait remarquer Michel Davidts. « Les gens parlent aujourd’hui de zones à faibles émissions, mais il n’est pas exclu qu’à l’avenir les villes élargissent leurs restrictions aux nuisances sonores. Je pense que le gouvernement a de toute façon un grand rôle à jouer. »

DIMINUER LE TEMPS DE RECHARGE

« Croire que la durée de chargement constitue un frein est une idée reçue », avance Alex De Swaef. « Le réseau, même si la densité du réseau néerlandais est plus importante, s’est progressivement suffisamment développé. Des développements techniques importants sont également en cours. Les premiers chargeurs atteignaient 20 kWh, mais aujourd’hui, certains vont jusqu’à 350 kWh. Et comme Michael l’a souligné à juste titre, dans de nombreux cas, ce sont précisément les véhicules qui ne sont pas en mesure d’utiliser pleinement ce potentiel de chargement rapide. De plus, la plupart des utilitaires passe plus de temps à l’arrêt que sur la route. Elle peut donc être rechargée la nuit, ou pourquoi pas sur site. Ceci pour dire que si le plein potentiel de la conduite électrique n’est pas encore atteint, cela n’est certainement pas dû à l’infrastructure de recharge. »