VAN TEST

RENAULT KANGOO EN EXPRESS

ANTI-SCHIZOFRENIE

Met zijn nieuwe generatie compacte bestelwagens maakt Renault komaf met de spreidstand tussen enerzijds luxe en technologie en anderzijds werklust en betaalbaarheid, met een ‘basic’ Express VAN en een beter uitgeruste Kangoo VAN. We konden kort kennismaken met beide modellen.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Bij de ontwikkeling van een nieuw model hangen veel van de uitrustingsmogelijkheden en rijkarakteristieken af van het gekozen platform om het model op te bouwen. De nieuwe Kangoo staat daarom op het CMF-C/D platform waarop onder andere ook de Scénic gebouwd wordt, terwijl de Express het Global Access platform van Dacia gebruikt. Dat betekent dat de Express goedkoper geproduceerd kan worden met ‘bewezen techniek’, terwijl de Kangoo meer upscale wordt in comfort- en veiligheidsuitrusting, maar ook prijs. ook de prijs: minimum € 18.300 zBTW voor de Kangoo tegen € 14.800 zBTW voor de Express.

AAN HET STUUR

Dat personenwagenplatform laat zich voelen aan het stuur. De wegligging, de besturing, de vering en demping… de nieuwe Kangoo rijdt gewoon als een auto. Ook qua technologie heeft de Kangoo niets meer te maken met de ‘basic’ bestelwagen van vroeger. Het nieuwste infotainmentsysteem met Android Auto en Apple Carplay, 12 nieuwe (optionele) rijhulpsystemen en niet minder dan 60 liter aan opbergvakken. Ook aan de geluidsdemping werd gewerkt. Renault mikt met de Kangoo duidelijk op een cliënteel dat comfort zoekt, en verwacht dan ook dat hij eerder als personenwagenversie dan als VAN verkocht zal worden, terwijl de Express het leeuwendeel van de verkopen in het bedrijfsvoertuigensegment voor zijn rekening zal nemen. Die Express doet nog het meest denken aan een geüpdatete versie van de vorige Kangoo, zonder tierlantijntjes, maar wel functioneel en robuust werkpaard met een mooi basiscomfort.

LAADVERMOGEN

Die tegenstelling tussen de Kangoo en de Express zet zich verder in de laadruimte. Hoewel de laadvolumes gelijkaardig zijn, met beiden 3,3 m³ achter het tussenschot tot 3,7 m³ voor de Express en 3,8 m³ voor de Kangoo wanneer de passagierszetel neergeklapt is, heeft de Kangoo recht op wat extra’s. Zo is er een intern ladderrek dat doorloopt boven het hoofd van de passagier, en het Open Sesame deurconcept. Dat laatste biedt een gigantische zijdelingse laadopening van meer dan 1,4 meter door de B-stijl weg te laten, of eerder te integreren in de deuren. Renault werkt samen met ombouwers om oplossingen op maat te voorzien, zoals een pivoterend rek van Sortimo dat zijdelingse toegang biedt tot de verschillende opbergvakken.

Niet één, maar twee nieuwe compacte bestelwagens (met personenwagenuitvoering en een stekkerversie).

Op motorisch vlak bieden beide modellen een keuze uit een 1.3 TCe benzine of een 1.5 Blue dCi diesel. Bij de Express is de benzine altijd 100 pk sterk, terwijl er bij de Kangoo keuze is uit een 100 of 130 pk versie. Bij de diesels is er bij de Express keuze uit 75 of 95 pk, terwijl de Kangoo ook nog een 115 pk uitvoering biedt. Beide modellen bieden extra zuinige Ecoleader-versies.

EIND DIT JAAR OPNIEUW ELEKTRISCH

Hoewel er nu veel sprake is van elektrische bestelwagens, lanceerde Renault zijn Elektrische Kangoo al in 2011. Ook van de nieuwe generatie komt een elektrische versie tegen het einde van 2021. De ‘Kangoo E-Tech Electrique’ krijgt een 75 kW elektromotor en een 44kWh batterij, goed voor een rijbereik van 265 km (WLTP). Hij zal verkrijgbaar zijn in zowel de korte als lange wielbasis.

NIEUWE E-DUCATO

FIAT MIKT OP “EUROPEES LEADERSHIP”

Op 22 april was het ‘Dag van de aarde’, een dag van sensibilisering voor duurzaamheid. Het was ook de dag die Fiat Professional had uitgekozen voor de lancering van de eerste volledig elektrische Ducato. Een E-Ducato die zou moeten aanslaan, want hij is ontwikkeld in samenwerking met de klanten.

Michel Buckinx

“Voor de E-Ducato zijn we niet enkel vertrokken van het idee een groen voertuig op punt te stellen, maar ook een complete mobiliteitsoplossing, gekenmerkt door polyvalentie, betrouwbaarheid, efficiëntie en duurzaamheid. Kortom, een werkmiddel om bedrijven op te bouwen met volledig respect voor ecologische voorschriften, een model dat klaar is voor elke opdracht en dat zonder compromis de referentie op de markt wil zijn.” Dat zijn de woorden van Eric Laforge, Verantwoordelijke LCV Enlarged Europe van Stellantis, die duidelijk de ambities van de ontwikkelaars onderstrepen. Om de E-Ducato te op punt te stellen, verzamelde de Italiaanse constructeur vijf jaar lang alle mogelijke gegevens uit de praktijk, met andere woorden van de gebruikers. DHL is daarvan één van de bekendste, een groep waarmee Stellantis een samenwerking startte in 2016.

ONAANGEROERDE CAPACITEIT

Om in te spelen op de verwachtingen van de klant was een voertuig noodzakelijk dat dezelfde capaciteiten bood als de ‘traditionele’ versie. De accu’s kregen dus een plaats onder de laadvloer, wat het mogelijk maakte een laadvolume te behouden van 10 à 17 m3 en een nuttig laadvermogen van 1950 kg. De E-Ducato is uitgerust met een elektromotor van 122 pk voor een maximumkoppel van 280 Nm. Twee accu’s staan op het programma: één van 47 kWh voor een autonomie van 170 km (WLTP cyclus) tot 235 km (stadsverkeer) en een andere van 79 kWh voor een autonomie van 280 tot 370 km. Bij het rijden heeft de gebruiker de keuze uit verschillende modi, waarvan er twee onuitgegeven zijn: ‘Turtle’ om de lading van de accu op 8 à 10% te houden wanneer die sterk is afgenomen en ‘Recovery’ dat er voor zorgt dat het voertuig niet stilvalt ook al functioneert er een accumodule niet meer. Fiat Professional kondigt aan dat de onderhoudskosten tot 40% lager liggen dan die van een voertuig met verbrandingsmotor, waardoor het mogelijk wordt een TCO te halen die vergelijkbaar is met een dieselvoertuig. Vermelden we nog dat de E-Ducato met Mopar Connect voorzien is van een modern connectiviteitssysteem, dat een groot aantal mogelijkheden biedt die vanop afstand kunnen worden geactiveerd voor een breed scala aan diensten.

• Over waterstof: “We gaan verder met het verbeteren van de diesel en elektrische voertuigen met accu’s. Waterstof is een oplossing op langere termijn.”

• Over de fabriek Mirafiori:

“De E-Ducato is een product van Mirafiori. De Sevel fabriek produceert 1 voertuig om de 55 seconden en is daarmee een fabriek voor massaproductie.

Mirafiori is daarentegen veel flexibeler en beter aangepast voor de elektrische markt die voorlopig nog bescheidener blijft.”

• Over het marktaandeel van

de E-Ducato: “In 2020 was de

Ducato het meest verkochte lichte bedrijfsvoertuig in Europa en we streven naar eenzelfde leadership voor de E-Ducato. We zijn van mening dat de elektrische lichte bedrijfsvoertuigen 25% van de markt zullen uitmaken binnen 5 jaar.”

• Over de doelmarkten van

de E-Ducato: “Op dit moment situeren de belangrijkste markten zich in het noorden van Europa:

Frankrijk, Duitsland, Groot-

Brittannië, Noorwegen, Nederland,

Zweden. De grootste markt wordt ongetwijfeld Groot-Brittannië.” • Over CNG: “FCA is de marktleider op het vlak van CNG. Maar CNG is geen deel van de strategie op middellange en lange termijn. Dat wordt elektriciteit en op langere termijn waterstof.”

MAXUS eDELIVER 9

GEDUCHTE CONCURRENT UIT CHINA

Met de eDeliver 9 brengt het Chinese Maxus zijn derde elektrische model op de markt. Hij deelt zijn koetswerk met de Deliver 9 (de enige Maxus diesel in onze contreien), maar krijgt een elektrische aandrijflijn, zoals we gewoon zijn van Maxus.

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

Bij het instappen valt meteen op welke vooruitgang het merk geboekt heeft op het vlak van afwerking en uitrusting. Was de EV80, de eerste bestelwagen die Maxus in Europa commercialiseerde, eerder ‘basic’ qua afwerking, dan deed de eDeliver 3 het een pak beter en is deze eDeliver 9 eindelijk volwassen. Die laatste staat nu op het niveau van zijn Europese concurrenten, met een verzorgde lay-out en materiaalkeuze. Qua praktische details in het interieur heeft Maxus met de eDeliver 9 ook vooruitgang geboekt. Zo is er opbergruimte voorzien onder de passagierszetels, waar bijvoorbeeld de laadkabels en een laptoptas opgeborgen kunnen worden. Maar ook eenvoudige zaken zoals een in de diepte en hoogte verstelbaar stuur, een uitklapbaar tablet in de rugleuning van de middelste passagierszetel en verschillende USB-poorten maken het leven aan boord praktischer aangenamer. Ondanks het grote scherm is een navigatiesysteem echter nog steeds niet beschikbaar. Wel is de veiligheidsuitrusting bijzonder uitgebreid.

QUA AANDRIJVING EEN STAPJE VOOR

Bij de eerste kilometers met de eDeliver 9 zet de positieve indruk zich voort. De aandrijflijn is gewillig en stil, met onder de motorkap steeds een 204 pk en 310 Nm sterke elektromotor, ongeacht de gekozen versie (zie kader), die zich perfect van zijn taak kwijt. Op dit vlak is hij zijn Europese concurrenten nog altijd een stapje voor. Het zorgt er bovendien voor dat hij tot 1.500 kg kan trekken, een unicum in zijn klasse. Onder de laadvloer, waar de batterijen zitten, biedt de eDeliver 9 keuze uit 52, 72 of 89 kWh, wat afhankelijk van de gekozen lengte en hoogte een rijbereik van 186 tot 296 km oplevert, cijfers die hij ook in realiteit waarmaakt. Om dat rijbereik te halen, is de topsnelheid echter begrensd tot 100 km/u. Dat betekent dat je in de praktijk net snel genoeg bent om vrachtwagens in te halen, maar je het ook regelmatig aan de stok krijgt met ongeduldige weggebruikers die wel sneller kunnen. AC laden kan aan een 11kW lader, terwijl DC snelladen van 20-80% iets meer dan een half uur in beslag neemt (Maxus vermeldt geen DC-laadvermogen). Dat de batterijen onder de laadvloer zitten, zorgt niet enkel voor het behoud van het laadvolume zie kader), maar ook voor een laag zwaartepunt. Het rijgedrag van de eDeliver 9 is dan ook aangenaam, en ook rij- en rolgeluiden worden voldoende weggefilterd. Enkel wat piepjes en kraakjes van onder andere het tussenschot kunnen de pret nog drukken.

De Maxus eDeliver 9 misstaat niet in het Europese straatbeeld.

Het interieur oogt bijzonder verzorgd.

HET GAMMA

Op het vlak van uitrusting veroorzaakt de Maxus eDeliver 9 geen keuzestress: er is slechts één uitrustingsniveau dat enkel een navigatiesysteem moet missen, maar voor de rest zeer compleet is.

Meer keuze is er wat het koetswerk betreft: • Twee lengtes (L2H2 en L3H2) voor de -3,5 ton uitvoeringen • Een L3H3 configuratie met verhoogd dak en N2 homologatie (tot 4,05 ton) • Een laadvolume van 9,7 m³ tot 12,5 m³ (N2) • Een nuttig laadvermogen van 860 tot 1.350 kg (N2)

De prijzen van de Maxus eDeliver 9 starten vanaf € 49.990 excl. BTW

JEEP GLADIATOR

AMERIKAANSE STRIJDER IN DE PICK-UP ARENA

Voor een lichte vracht met Jeep-logo moest je tot nu toe langs een ombouwer. Maar met de Gladiator komt daar verandering in. Maar is deze pick-up versie van de Wrangler een puur lifestyle-product of ook een werkpaard?

Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be

De populariteit van pick-ups is de laatste jaren stevig toegenomen, en steeds meer merken gaan daarbij de lifestyle-toer op, met visueel aantrekkelijkere koetswerken en een luxueuze uitrusting op een stevig ladderchassis. Hoewel die mix tussen pick-ups en SUV’s uit de VS overgewaaid kwam, was het oer-Amerikaanse Jeep al bijna drie decennia afwezig in het pick-up segment. Nu het Italiaanse FCA (ondertussen onderdeel van de Stellantisgroep), de touwtjes in handen heeft, werd het tijd om een nieuwe poging te ondernemen, waarvoor zelfs een carrière aan ‘onze’ kant van de Atlantische Oceaan weggelegd is!

WRANGLER MET BAK

Het resultaat, de Jeep Gladiator, is ronduit stoer. Hoe kan het ook anders, met zo’n naam? Zijn afmetingen, met onder andere een imposante lengte van bijna 5,6 meter, zet zelfs een allesbehalve discreet model als de Ford Ranger Raptor in de schaduw. Waar je ook komt, met de Jeep Gladiator trek je meteen de aandacht. Geen slechte zaak wanneer je als ondernemer (tuinaannemer bijvoorbeeld) wil dat je bedrijf in de kijker loopt. Je verplaatst je bovendien in alle luxe, want de standaarduitrusting is bijzonder compleet, zoals we dat gewoon zijn van Amerikaanse wagens, en dat zowel op comfort- als veiligheidsvlak. Anderzijds betaal je er ook wel wat voor: de goedkoopste Gladiator kost net geen 49.000 euro exclusief BTW, een stuk meer dan de 34.040 dollar die het merk op zijn thuismarkt wil voor het model. Voor dat bedrag krijg je een soft top-versie, terwijl een dak met afneembare panelen of een complete hard-top je extra kost. Een luxepaardje dus? Niet helemaal, want de Gladiator kan ook zijn mannetje staan bij het zwaardere werk. Zijn laadbak is anderhalve meter lang en daarmee praktischer dan de traditionele in Europa geleverde pick-ups met dubbele cabine. Verder is hij qua techniek gebaseerd op de Wrangler, met onder de motorkap een 3 liter grote V6 diesel die aan de Euro 6D-Final emissienorm voldoet en 264 pk en maar liefst 600 Nm koppel levert aan een achttraps automaat, die op zijn beurt de vier wielen aandrijft. Dat gebeurt via het Selec-Trac systeem van Jeep, dat automatisch de meeste kracht stuurt naar de wielen met de meeste grip. Voor het zwaardere werk is er een lage versnellingsbakverhouding. De offroad-capaciteiten zijn dan ook wat je verwacht van een merk dat er zijn specialiteit van gemaakt heeft. Bovendien kan de Gladiator meer dan 2,7 ton trekken, perfect voor wie zwaarder materieel moet vervoeren dat niet in de laadbak kan. Afgezien van zijn afmetingen, die niet altijd makkelijk zijn om door onze ‘smalle’ Europese wegen te navigeren, is de Gladiator een aangename metgezel. De motor is gewillig en de automaat doet perfect zijn werk. Het verbruik blijft bij normaal gebruik een stuk onder de 10 liter, wat aanvaardbaar is in dit segment.

Je onopgemerkt verplaatsen is er niet bij met de Jeep Gladiator.

ERFGOED

Jeep viert dit jaar zijn 80ste verjaardag. Het ontstond tijdens de tweede wereldoorlog als licht en robuust voertuig voor de Amerikaanse strijdkrachten, en ‘landde’ in Europa samen met de bevrijdingstroepen. Doorheen zijn geschiedenis werden een aantal pick-up versies gebouwd van verschillende modellen van het merk, maar die werden nooit op grote schaal verdeeld in Europa.