26 minute read
DOSSIER eVANS
KIEZEN VOOR EEN ELEKTRISCHE LCV?
EEN NOODZAKELIJKE EVENWICHTIGE AFWEGING
Het aanbod breidt uit, maar van een echte doorbraak is nog geen sprake. Wie rationaal afweegt, botst immers al snel op bepaalde limieten. Toch kan de balans ook positief uitvallen, vooral dan voor een bepaald niche-gebruikt. Wat er speelt, wat er beweegt op de markt en waar moet naar gekeken worden wanneer men de stap richting elektrificatie overweegt? We vroegen het aan enkele specialisten.
Michaël Vandamme
Laden is goedkoper dan tanken, maar hamvraag is waar en wanneer men precies kan laden? To electrify or not to electrify? That’s the question, ook voor ons. Maar alvorens hier dieper op te gaan: wat leeft er vandaag op deze markt? Is de belangstelling er, en zo ja: hoe groot is ze? “Kort samengevat: de interesse is er beslist, er lopen heel veel vragen binnen, maar voorlopig blijven we vooral in de informatieve fase zitten”, antwoordt
Xavier Kervyn, Head of Marketing bij
ALD Automotive Belgium. “Men merkt dat het aanbod er is, wat vragen voedt.” “De vraag zit in de lift, dat merk ik zeer duidelijk als ik 2019 met 2021 vergelijk”, stelt ook Cyriel Vrijders, Sales Director bij Fraikin, vast. “Maar van zodra er iets concreets op papier moet worden gezet, tempert het enthousiasme (lacht). Veel heeft te maken met de cijfers. De aankoopwaarde ligt nog erg hoog, maar daar zullen we het straks nog wel hebben, neem ik aan?” “Toch zie je dat iets in beweging is gezet”, voegt Xavier Kervyn eraan toe. “Je mag je niet blindstaren op de inschrijvingen van nieuwe LCV’s waarbij het aandeel van diesel nog dik in de 90% zit. Significant vind ik dat alle merken het pad van de e-LCV ingeslagen hebben. Er zijn alternatieven, hybride oplossingen, en die lopen inmiddels in de tientallen op.”
AUTONOMIE OPTREKKEN?
Het lijkt met LCV’s niet heel anders dan met personenwagens; worden pro en contra’s afgewogen, dan valt in geen tijd het woord ‘autonomie’. Is dit dé achilleshiel van e-LCV’s? “Het is zonder meer een belangrijk
Gouden regel als men de aanschaf van een e-VAN overweegt is het gebruik ervan goed in kaart te brengen.
aandachtspunt, daar kun je niet omheen”, antwoordt Xavier Kervyn. “Maar je mag je daar niet blind op staren. De eerste vraag is hoe een gegeven voertuig gebruikt wordt? Voor welke activiteit wordt het ingezet? Welke afstanden heb je nodig? Op welke manier wordt het geladen, en met wat? Stel dat je constant zwaar geladen rondrijdt, dan zal dit meer van je batterij vergen, en dat zal de autonomie dan weer naar omlaag halen.” “Het gebruik is inderdaad bepalend, maar je weet dat je met een autonomie van 100 tot maximum 120 km rekening mee moet houden”, pikt Cyriel Vrijders in. “Er komt meer aan. Hier en daar is er al een merk dat meer dan 200 km kan, maar het punt is dat we nog een heel eind verwijderd zijn van batterijen tot een autonomie van 300 km of meer halen. Dat is een gegeven waarmee we rekening moeten houden. Dit zal bepalend blijven voor de komende jaren.” “Die 100 km volstaan voor ons, maar dat heeft dan ook alles te maken met het feit dat we onze e-LCV’s voor duurzame stadslogistiek gebruiken”, stelt Kristof Gouvaerts,
managing director van BD Logistics waar ook stadsdistributeur CityDepot
deel van uit maakt. “Wij consolideren goederenstromen aan de rand van de stad in onze CityDepots. Hiermee beperken we het aantal verplaatsingen in de stad en de verplaatsingen die we doen, voeren we op een zo groen mogelijke manier uit. Voor heel wat activiteiten is het echter utopisch te geloven dat - vandaag althans - de stap naar elektrificatie gezet kan worden. Je zal maar zware bouwmaterialen moeten vervoeren...”
ZWAARDERE INVESTERING
“Wanneer het aspect prijs en TCO aangesneden worden, kan enkel erkend worden dat alles nauw met elkaar samenhangt”, zegt Cyriel Vrijders. “E-LCV’s zijn duurder in aankoop, maar goedkoper in gebruik. Dit wil zeggen dat meer kilometer’s rijden, de investering aantrekkelijker maakt. En dus speelt autonomie hier wel degelijk een rol.” “Laden is inderdaad goedkoper dan diesel, maar hoeveel hangt af van waar je kan laden”, aldus Xavier Kervyn. “Op een eigen laadinstallatie aan het bedrijf zal het goedkoper uitkomen dan pakweg privé of aan een publieke laadinfrastructuur. Maar ook andere elementen hebben een effect op de prijs. Zo hebben E-LCV’s minder behoefte aan onderhoudsbeurten ” “Om vandaag af te wegen zou je haast een glazen bol moeten hebben die je de toekomstige elektriciteits- en dieselprijs kan vertellen”, stelt Bart Deschepper, Pricing
Analyst en Fleet Expert LCV bij KBC CHAUFFEUR IS CRUCIALE SCHAKEL
“Uit de tests die we uitvoerden om de verschillen tussen theorwie en praktijk te ontdekken, kwamen we tot verschillende vaststellingen”, legt
Cyriel Vrijders, Sales Director bij
Fraikin, vast. “De belangrijkste? Ontzettend veel hangt van de chauffeur af. Elektrisch rijden vergt een heel andere benadering dan het besturen van een klassieke LCV. Er moet defensiever gereden worden, men moet eraan denken om door het uitbollen de batterijen op te laden, meer remmen op de motor, verstandig met verwarming omspringen,… Er zijn enkele vuistregels die alle aandacht verdienen als men de vooropgestelde autonomie wil halen.” Eenzelfde geluid vangen we bij BD Logistics op. “Aangezien rijgedrag zo belangrijk is, maakten we dit een vast onderdeel van de opleiding van onze mensen”, benadrukt Managing Director Kristof Gouvaerts. “We doen altijd een testrit, waarna we bijsturen wat beter moet. Eigenlijk kan je het nog het best vergelijken met een cursus eco-driving die je je medewerkers laat volgen.”
Het aanbod van elektrische bestelwagens wordt uitgebreid, binnenkort zelfs met een retro-futuristisch model van Volkswagen.
Faire évoluer la mobilité : Mobiliteit verbeteren: on a tous à y gagner. daar kunnen we alleen maar
Nous savons à quel point la mobilité est cruciale dans le développement de votre bij winnen. business. Et nous savons à quel point Touring, en tant qu’acteur de premier rang, a un grand rôle à jouer dans la mobilité de demain. Une mobilité bénéfi que à Wij weten hoe cruciaal mobiliteit wel is voor de ontwikkeling van uw business. l’effi cacité de votre entreprise et donc à votre succès. Wij weten ook dat Touring, als één van de grote spelers, een hoofdrol te vervullen C’est pourquoi nous travaillons déjà à de nouvelles solutions et réfl échissons à l’avenir. Touring est maintenant là aussi pour donner un coup de boost à votre hee in de ontwikkeling van de mobiliteit van morgen. Een mobiliteit die de effi ciëntie en dus ook het succes van uw bedrijf verhoogt. voiture électrique et vous permettre de continuer votre route jusqu’à une borne Precies daarom werken wij nu al aan nieuwe oplossingen voor de toekomst. de chargement. Car aujourd’hui comme demain, votre mobilité est notre priorité. Zo depanneert Touring nu ook uw elektrische auto. Dankzij een kleine boost rijdt u gerust verder naar een oplaadpunt. Want uw mobiliteit is onze prioriteit nummer één. Vous voulez en savoir plus ? Vandaag én morgen.
Contactez-nous au 02 233 24 53 ou via tbs@touring.be
Wilt u graag meer weten?
Bel 02 233 24 53 of mail naar tbs@touring.be
touring.be
Productiviteit! Met FordLiive, het nieuwe geconnecteerde systeem van Ford, mikt het merk op een maximale productiviteit. Hoe? Door het aantal pannes te beperken, het heen-en-weer rijden naar de concessiehouder te vermijden en sneller onderhoud en reparaties mogelijk te maken in de werkplaats. En dat, helemaal gratis voor iedereen die de geconnecteerde Ford bedrijfsvoertuigen gebruikt. Met FordLiive zijn uw bedrijfsvoertuigen altijd in topvorm!
Ford heeft FordLiive ontwikkeld om een maximale inzetbaarheid van de voertuigen te garanderen. Of, als u dat liever hoort, de immobilisatietijd tot 60% te reduceren. Het ultieme streefdoel van de constructeur: een operationele inzetbaarheid van 100%. Om dat doel te bereiken, maakt de nieuwe dienstverlening het onder meer mogelijk de onderhoudsbeurten te plannen op de meest geschikte tijdstippen en wordt een boodschap gestuurd wanneer er actie ondernomen kan worden om pech te vermijden.
INTELLIGENT VOORSPELLEND ONDERHOUD
Ford Liive analyseert de gegevens van de voertuigen in real-time en bezorgt de vlootverantwoordelijken specifieke informatie met betrekking tot het onderhoud van de voertuigen. De gegevens worden automatisch verstuurd door de in het bedrijfsvoertuig geïntegreerde FordPass Connect modem (standaard op de Transit, Transit Custom, Transit Connect, Ranger en Fiesta Van). Kleine ondernemingen met een park tot 5 voertuigen ontvangen de data door middel van de FordPass Pro smartphone-applicatie, terwijl grotere vloten een specifieke versie van Ford Telematics kunnen gebruiken.
De ingenieurs van Ford schatten dat hiermee tot 30% van de interventies vermeden kan worden wanneer klanten gevolg geven aan deze serviceberichten. Naast het plannen van het onderhoud kunnen deze serviceberichten de klanten ook helpen bij het bepalen van de levensduur van de motorolie, het AdBlue niveau of de bandenspanning. Allemaal om niet-geprogrammeerde stilstand te vermijden.
EEN NIEUWE DIMENSIE VOOR DE NAVERKOOP VAN FORD
Het servicenetwerk, dat bestaat uit Transit Centers, maakt nu gebruik van een geoptimaliseerde Ford Service Pro met nieuwe functies voor geconnecteerde gegevens om taken te rationaliseren en een snellere afhandeling te verzekeren. Een voorbeeld: het Transit Center kan de gegevens van het voertuig raadplegen van de laatste 60 dagen, waardoor een snellere diagnose mogelijk is en de vereiste wisselstukken besteld kunnen worden nog voor het voertuig in de werkplaats staat.
Een ander voordeel van FordLiive, en hiermee komen we echt in een nieuwe dimensie: de mogelijkheid voor de Ford-specialisten om zich met een Virtual Reality-helm te “verplaatsen” naar de Transit Centers om hulp te bieden bij de diagnose en het oplossen van meer complexe problemen.
FordLiive verrijkt dus duidelijk het arsenaal aan assistentiesystemen van de Transit Centers van Ford en is een bijkomende troef naast de langere openingsuren, het nachtelijk onderhoud, de expresservice à la minute of de ophaal- en terugbrengservice voor voertuigen. Het merk zal FordLiive gedurende de komende maanden gefaseerd uitrollen in de belangrijkste Europese markten, waaronder ook België.
Het streefdoel van FORD: 100% operationele inzetbaarheid voor de lichte bedrijfsvoertuigen.
Met FordLiive staan de lichte bedrijfswagens altijd in topvorm.
Verschillende factoren spelen een rol in het bepalen van een TCO, klinkt het bij Fraikin. Enkel grondig testen brengt het verschil tussen theorie en praktijk in kaart.
Autolease. “Elektriciteit is goedkoper, maar moet best wat kosten compenseren. Je moet ook naar de operationele kost kijken. Een LCV wordt niet gebruikt voor woon/werk-verkeer. En stilstaan, is vaak geld verliezen.”
LAADMOGELIJKHEDEN
“Wanneer wij voor een klant een behoefteanalyse opstellen, dan is het laden een cruciaal hoofdstuk”, verduidelijkt Cyriel Vrijders. “Automatisch hangt dit samen met de autonomie en gebruik. Hoeveel tijd heb je om op te laden? En wat zijn de mogelijkheden? Met dit laatste doel ik vooral op de infrastructuur. Ook dit maakt deel uit van de investering.” “Wij hebben de mogelijkheid om ‘s nachts op te laden; dat is eigen aan onze activiteit”, aldus Kristof Gouvaerts. “Andere spelers die langere afstanden afleggen kunnen niet anders dan met supercharges te werken. Gewoon opladen duurt nog veel te lang.”
OVERHEIDSINGRIJPEN
In hoeverre speelt een fiscaliteit een rol in het enigszins ‘sturen’ richting elektrificatie van het LCV-park? “Dat zal altijd wel een rol kunnen spelen, maar je moet bijzonder voorzichtig zijn in het trekken van paralellen met personenwagens”, waarschuwt Bart Deschepper. “Een LCV is al vandaag voor de volle 100% aftrekbaar. Er is geen belasting op inverkeersstelling en een lagere verkeersbelasting. Dit biedt alvast niet veel ruimte om er fiscale stimuli te creëren. Maar je kan in plaats van de wortel ook de stok hanteren. Op dit moment ligt een voorstel op tafel om die aftrek op LCV’s te laten zakken naar 50%. Enkel voor modellen die geen CO2 meer uitstoten, blijft de 100% bewaard. Automatisch zal dit een repercussie op de TCO hebben.” “De overheid kan op verschillende manier ingrijpen natuurlijk”, vult Xavier Kervyn aan. “Dat voorbeeld van de fiscale aftrekbaarheid te verlagen behalve voor emmisieloze LCV’s is hier een voorbeeld van. Maar het opleggen van lage emmissiezone’s of zelfs non-emmissiezone’s in stedelijke centra is een instrument.” “We mogen ons beslist niet op het voertuig en diens fiscale behandeling blind staren”, meent ook Bart Deschepper. “Zoals je de aftrekbaarheid voor niet emmissievrije LCV’s naar beneden kan halen, is het mogelijk om die van e-LCV’s boven de 100% op te trekken, precies zoals je dat bij bedrijfswagens zag gebeuren. Anderzijds kan een overheid ook een subsidiepolitiek hanteren, eventueel op elektriciteitsprijzen. Investeringen in betere en meer laadinfrastructuur zijn eveneens belangrijke opdrachten.”
OVERHEID MOET VOOR INFRASTRUCTUURBOOST ZORGEN
“Er zit iets paradoxaals aan het gebruik van e-LCV's en de laadinfrastructuur die hiervoor nodig is”, stelt Kristof Gouvaerts, Managing Director van BD Logistics. “Net in een stedelijke omgeving, de omgeving waar het gebruik zich het best leent én wat door de overheid ook gepromoot wordt, is het laden de grootste uitdaging. Laadpalen kopen is een dure aangelegenheid. Ondersteuning vanuit de overheid is hier essentieel zodat de drempel lager wordt voor heel wat bedrijven. Maar het gaat verder: ook het stroomnetwerk moet afgestemd zijn op meer toekomstige elektrische mobiliteit. Het gaat dus de goede richting uit, maar er zijn nog heel wat stappen te zetten.”
ELEKTRIFICEREN OF NIET? ENKELE TIPS…
• Koester geen valse verwachtingen op het vlak
van autonomie! Deze verbetert, maar grote sprongen naar pakweg 300 km zijn niet voor morgen.
Verschillende factoren hebben hun weerslag op de haalbare afstand: rijgedrag, laadvermogen, soort rit (frequente stops), het oprijden van hellingen, ...
• Breng eerst het gebruik van voertuig/vloot duidelijk in kaart.
Pas wanneer dit gebeurd is, kan gekeken worden in hoeverre een e-LCV een realistisch alternatief kan zijn.
• Hou altijd rekening met
laadmogelijkheden. Gebeurt dit in de eigen zaak? Bij chauffeurs thuis (wat investeringen vergt)? Hoe snel moet het gaan en zijn snellere laadpunten haalbaar op het vlak van infrastructuur, te beginnen met het stroomnet? De haalbaarheid, toegankelijkheid, maar ook snelheid van het laden is cruciaal.
• Misschien is leasing de manier om de onzekerheid rond de
restwaarde op te vangen? Van de voertuigen die vandaag op de markt komen, is niet geweten wat hun waarde na een zekere periode zal zijn. En wat met de levensduur van de batterij? Elke situatie moet individueel beoordeeld worden, maar het voordeel van leasen is dat het meer zekerheid biedt op het vlak van TCO. Het overwegen waard.
LAADINFRASTRUCTUUR VOOR E-LCV’S
INVESTEREN IS MAATWERK
De vragen waar, hoe en wanneer geladen kan worden is inherent aan de beslissing om al dan niet tot elektrificatie van een vloot over te gaan. Voortbouwend op een grondige analyse van het vlootgebruik, is de investering in laadinfrastructuur een essentieel onderdeel van het ruimere plaatje. Welke opties zijn er en met welke aandachtspunten rekening houden?
Michaël Vandamme
Vragen over laadpalen moeten noodzakelijkerwijs voorafgegaan worden door enkele andere vragen: wat is de samenstelling van de vloot, op welke manier wordt ze gebruikt, komt ze überhaupt in aanmerking voor elektrificatie en zo ja, geheel of gedeeltelijk? “Dat is de juiste chronologie. In het verleden zagen we al heuse rampen door die niet te respecteren”, zegt Didier Van Peteghem, Zaakvoerder van ELESOL. “Pas daarna kan men zich buigen over het laden.” “Op dit punt gekomen, zal men al snel vaststellen dat het installeren van één of meerdere laadpalen aan het bedrijf zelf de makkelijkste en vooral de voordeligste oplossing is”, pikt Bas Bullens, Sales Manager e-Mobility bij DKV, in. “Afhankelijk van het volume komt laden op de zaak soms neer op amper 10 cent per kWh. En vaak zijn er nog zonnepanelen waarvan de opgewekte stroom rechtstreeks gebruikt kan worden. Aan publieke laadpalen is het duurder, doorgaans 35 cent/kWh. Soms kan het noodzakelijk of gewenst zijn om bij de chauffeur thuis op te laden. Dat valt met 25 cent/kWh duurder uit dan dan op de zaak, maar het is nog steeds minder dan aan publieke punten, de te mijden plekken zeg maar (lacht).”
AC/DC
Er bestaan twee soorten laders: gewone (AC) en snelladers (DC). AC staat voor Alternating Current, wisselstroom, of de stroom zoals die met een spanning van 230 of 400 Volt uit onze meterkast komt. Dat is bij gebruik van een laadpaal niet anders. Deze stroom wordt dan door de wagen omgezet in DC, Direct Current of gelijkstroom. Bij een snellader stroomt de DC-stroom rechtstreeks in het voertuig. “Het grote voordeel van snelladers ligt voor de hand: het laden verloopt gevoelig sneller”, stelt Bas Bullens. “Tegelijkertijd is de investering ook veel groter en technisch ligt het ook wel wat complexer.” Wat de prijs betreft blijkt een budget van 2.000 euro te volstaan voor een gewone lader. Voor een snellader rekent men al snel 25.000 euro en meer aan en ook de installatie is complexer.
TECHNISCHE INGREPEN
“De belasting van het net door een laadpaal wordt wel eens onderschat”, legt Bas Bullens uit. “Waar een printer 50 Watt verbruikt, is dat voor een gewone laadpaal 11.000 Watt, 11 kW. Bij een snellader gaat dit van 25 kW tot zelfs 350 kW. Normaal levert het aansluiten van enkele laadpalen, zeker met Dynamic Load Balancing - technologie voor het
maximaal laden met de beschikbare stroom - voor het net geen problemen op. De laadpalen moeten wel direct op de meterkast aangesloten worden en de afstand tot het laadpunt houdt men best zo kort mogelijk. Moet een langer traject afgelegd worden, zal een dikkere kabel gebruikt moeten worden, wat duurder uitvalt. Wil men meer laadpalen of gaat men voor een snellader, dan kan een netverzwaring nodig zijn. Dit is perfect mogelijk, en wordt door de netbeheerder uitgevoerd, maar die schuift de factuur door naar de aanvrager, wat de eindfactuur stevig doet oplopen.”
CORRECTE INFRASTRUCTUUR
En hoeveel sneller is snelladen? Soms tot tien keer, klinkt het (zie voorbeeld in kader ‘In de praktijk...'). Maar daar moet onmiddellijk aan toegevoegd worden dat maar zo snel kan geladen worden als de zwakste schakel het toelaat, wat vaak het voertuig zelf is. “Het is zinloos met een lader van 350 kW te werken als het voertuig niet meer dan 150 kW aankan”, beklemtoont Bullens. “Toch gebeurt dit in de praktijk, waardoor het een erg ongelukkige investering wordt.” Al loont het misschien wel de moeite om ook al aan de volgende generatie voertuigen te denken. “Als men investeert in laadinfrastructuur, moet men er zich van bewust zijn dat de manier waarop het systeem gemanaged wordt het verschil maakt”, aldus Didier Van Peteghem. “Anders geformuleerd: laadpunten zijn doorgaans makkelijk te installeren, maar met slimme laadpunten kan je de beschikbare stroom optimaal benutten. Als er wat te veel toestellen aanstaan, zal er minder stroom beschikbaar zijn, maar op het moment dat iedereen de zaak begint te verlaten zal een pak meer voorhanden zijn. Precies door deze intelligente aanpak verkrijgt men de sterkste prijs/kwaliteitsverhouding.”
BATTERIJEN ALS TREND
“Het zal eerder bij personenwagens dan bij LCV’s het geval zijn, maar in de toekomst zal meer gebruik gemaakt worden van een terugleverfunctie, ook wel eens vehicle-togrid genaamd”, legt Bas Bullens uit. “Op die manier kunnen de batterijen van de voertuigen ook ontladen om schommelingen in de stroomvoorzieningen op te vangen. Dit wordt duidelijk een trend in elektrische mobiliteit, maar wellicht iets minder evident voor LCV's omdat deze technologie ook overdag wordt ingezet, en dat is precies wanneer deze in gebruik zijn.” “Een andere trend is het toenemend gebruik van batterijen. Vandaag wordt zonne-energie opgewekt, waarna die naar het net toe gaat. Je kan die rechtstreeks opslaan, maar ook overschotten vertrekken richting het stroomnet. Door gebruik te maken van batterijen creëer je een afzonderlijk circuit. Je wekt stroom op, slaat die op en gebruikt hem wanneer nodig, zonder dat het stroomnet er nog aan te pas komt. En ja, het klopt dat er wel wat energieverlies is aan batterijen, maar dat valt al bij al goed mee. Trouwens, bij elk transport van elektriciteit teken je verlies op.”
DE TERUGVERDIENTIJD VAN SNELLADERS INKORTEN
“De zware investering van snelladers wordt vaak opgevangen door ze een publieke rol te laten spelen”, legt Didier Van Peteghem uit. “Concreet: men staat toe dat anderen, eventueel ondernemingen uit hetzelfde bedrijvenpark of particulieren, tegen betaling gebruik gaan maken van de snelladers. In de praktijk tellen ze daar zo'n 40 à 45 cent per kWh voor neer. Als je dan weet dat aan het generen - ongeveer - een kostprijs van 10 cent per kWh gekoppeld is, dan merk je al snel dat de return on investment van de laders anders begin te ogen. Uiteraard is het afhankelijk van de mate waarin men deze ter beschikking kan stellen, maar het is realistische veronderstelling dat op die manier de terugverdientijd niet meer dan vier jaar bedraagt.”
IN DE PRAKTIJK…
Laten we wat dieper ingaan op een praktijkvoorbeeld met de Opel Vivaro-e. Deze heeft een 75kWh accu, wat volgende resultaten oplevert: • Goed voor een WLTP-range van 330 km. • Snelladen tot 80% kan ongeveer in 45'. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een 100 kW lader (laadsnelheid van ongeveer 350 km/u). • Bij een gewone lader bedraagt de laadsnelheid +/- 47 km/u door gebruik te maken van een lader van 11 kW. Dit betekent dat voor een volledige oplaadbeurt 7u moet uitgetrokken worden.
LICHTE BEDRIJFSVOERTUIGEN OP WATERSTOF
Renault is de eerste constructeur om lichte bedrijfsvoertuigen met een brandstofcel op waterstof aan te bieden.
KLAAR VOOR EEN DOORBRAAK?
Voor de transportsector is waterstof al lang geen onbekende meer, vooral bij stadsbussen. Het is een duurzame brandstof, kan op een duurzame manier geproduceerd worden en is dus een uitermate ecologische oplossing. Ondertussen zijn er oplossingen voor goederenbehandelingsmaterieel, vrachtwagens én ook lichte bedrijfsvoertuigen. Maar toch heeft waterstof nog een hele weg af te leggen...
Hendrik De Spiegelaere Als we doelstellingen omtrent het milieu van Europa willen waar maken, dat moeten we alternatieven vinden voor de klassieke verbrandingsmotor. Daarbij wordt naast batterij-elektrische voertuigen ook in de richting van waterstof gekeken. Bij een door waterstof (H2) aangedreven licht bedrijfvoertuig zijn er twee mogelijkheden. Je kan waterstof gebruiken als brandstof voor een verbrandingsmotor, de zogenaamde waterstofmotor. Bij lichte bedrijfsvoertuigen gaat men over het algemeen echter uit van een brandstofcel die via een chemisch proces stroom levert aan een batterij of rechtstreeks aan een elektromotor. Brandstofcellen zijn tegenwoordig zo klein te maken dat ze zonder problemen kunnen ingebouwd worden in de motorruimte van lichte bedrijfsvoertuigen. De lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof die op de markt aan het komen zijn, zijn van het brandstofcel-type.
FRANSEN NEMEN HET VOORTOUW
Renault breidt zijn aanbod van lichte bedrijfsvoertuigen uit met versies op waterstof van de bestelwagens met de Master Z.E. Hydrogen en Kangoo Z.E. Hydrogen, die eind dit jaar ook in ons land gecommercialiseerd zullen worden. Beide voertuigen zijn gebaseerd op de elektrische versies, maar werden uitgerust met een brandstofcel als range extender met een vermogen van 10 kW, waarmee het rijbereik van de Master Z.E. Hydrogen en de Kangoo Z.E. Hydrogen tot meer dan 350 km toeneemt, tegenover
ELEKTRISCHE BESTELWAGENS: MAAK VAN EEN MUST EEN MOEITELOZE TRANSITIE
Klimaatdoelstellingen, CSR, maar ook lageemissiezones en fiscale druk maken de overstap naar elektrische bedrijfsvoertuigen onafwendbaar, bestelwagens incluis. Veel bedrijven zitten met vragen rond kostprijs en haalbaarheid. Terecht?
Tot nog toe ontsnapten de bestelwagens aan elke vorm van sturing richting emissievrij rijden. Is bij de personenauto’s de trend richting elektrisch rijden al langer ingezet, dan is de omwenteling bij de vans nog maar net aangevat. Maar het kan snel gaan. In steden als Gent, Brussel en Antwerpen worden oudere dieselvoertuigen al langer gebannen en schuift de weringsdrempel op richting Euro 5 en uiteindelijk Euro 6. Andere steden zullen volgen en misschien zelfs strengere criteria hanteren onder impuls van de publieke opinie. Ook de fiscaliteit zal bedrijven ongetwijfeld in de richting van elektrische bestelwagens sturen, al is dat vandaag amper het geval.
Struikelblokken
Toch zijn er nog heel wat - vermeende of echte - struikelblokken. Het voornaamste is ongetwijfeld het rijbereik. Ook bestaat er ongerustheid over de aanwezigheid van voldoende laadinfrastructuur en over de kosten die nodig zijn om op het bedrijfsterrein laadpalen te voorzien. Tot slot is er de hoge aankoopprijs enerzijds en de onzekere restwaarde van batterijvoertuigen anderzijds.
Er is echter een manier om deze obstakels te overwinnen: je kunt je op alle vlakken laten begeleiden en de risico’s afwentelen door te opteren voor operationele leasing. Athlon heeft een heel team van experts in huis die bedrijven helpen om de overstap naar e-mobility te maken. De begeleiding begint bij de keuze van de juiste e-vans. Sommige modellen hebben immers een groter rijbereik dan andere en kunnen bovendien sneller laden. Wat dat rijbereik betreft: veel bestelwagenrijders hebben aan een volle acculading genoeg om meerdere dagen te overbruggen. Bovendien kan een goede ritplanning heel wat oplossen, zoals overtuigde klanten je zullen vertellen.
Diezelfde klanten zijn vaak in de wolken over de rustgevende rijervaring die een e-van biedt. Je spaart ook heel wat brandstofkosten uit: elektriciteit is veel goedkoper dan diesel. Ook voor de laadinfrastructuur kun je overigens rekenen op de consultants van Athlon. Zij helpen je bij het bepalen van de laadnoden en werken een voorstel uit in samenwerking met gerenommeerde laadpaalpartners. De kosten voor deze infrastructuur zijn trouwens fiscaal volledig aftrekbaar.
Geen risico’s, minder downtime
Operationele leasing van elektrische bestelwagens is bovendien een garantie op een maximale return on investment. Alle operationele kosten zijn inbegrepen en bovendien hoef je je geen zorgen te maken om de restwaarde. Ook zorg je er met VanLease voor dat je financiële middelen beter worden gespreid.
Tot slot kun je de administratieve lasten, maar ook de downtime van voertuig en personeel vermijden. Die kunnen zwaar doorwegen in het totale kostenplaatje. Daarom kijk je best niet naar de Total Cost of Ownership, maar naar de Total Cost of Use (TCU).
© Athlon Belgium
Wil je meer weten over Athlon VanLease en de talrijke voordelen die deze service biedt voor wie wil overstappen naar elektrische bestelwagens? Neem dan contact op met Athlon via: sales.belgium@athlon.com of +32 2 716 56 11.
Compact of extra ruim? De toekomst is 100% elektrisch.
Maxus eDeliver3 en eDeliver9. 100% elektrisch.
De nieuwe eDeliver9 is een referentie in zij n klasse. Krachtig, ruim en luxueus: de eDeliver9 is een elektrische bestelwagen als geen ander. Met een autonomie tot 353 km in stadsverkeer laat hij de concurentie met gemak achter zich. Kies uit twee wielbasissen en drie ba erij en, voor een oplossing op maat van je behoe en. Geef je de voorkeur aan een compactere bestelwagen? Ga dan voor de eDeliver3, beschikbaar in twee lengtes en met twee ba erij capaciteiten. Welk model je ook kiest: de toekomst is 100% elektrisch.
Ontdek de eDeliver3 en de eDeliver9 op www.maxusmotors.be.
Maxomotive N.V. | Pierstraat 229, 2550 Kontich | www.maxusmotors.be WAARBORG
5 JAAR / 100.000 km fabriekswaarborg Ba erij : 8 JAAR / 160.000 km fabriekswaarborg
Waterstof-pionier Hyundai komt met deze futuristisch ogende Staria opnieuw op de LCV-markt, en een waterstofvariant zou tot de mogelijkheden behoren.
120 km en 230 km (WLTP) voor de 100% elektrische versies. Bovendien neemt een tankbeurt voor het vullen met waterstof slechts 5 à 10 minuten in beslag. De technologie van brandstofcellen op waterstof ontwikkelde Renault samen met Symbio, een filiaal van de Michelin Groep. Er wordt overigens ook gekeken naar verdere totaaloplossingen. Zo maakt Lamberet gebruik van de Kangoo Z.E. Hydrogen voor de ontwikkeling van de Frigovan H2 Zero Emission. In deze bestelwagen wordt de Kerstner koelmachine gecombineerd met de waterstofaandrijving. Een andere groep die lichte bedrijfsvoertuigen op waterstof zal leveren is Stellantis. Hier worden momenteel door waterstof aangedreven uitvoeringen van de middelgrote bestelwagens ontwikkeld, die nog dit jaar op de markt zullen verschijnen. Die pioniersrol is weggelegd voor de Peugeot Expert, Citroën Jumpy en Opel Vivaro. Die zijn nu al leverbaar in een 100% elektrische uitvoering, maar ze zullen ook aangeboden worden met een brandstofcel van 45 kW die via een elektromotor de voorwielen aandrijft. Het aandrijfsysteem omvat tevens een 10.5 kWh lithium-ion accu voor de opslag van energie door recuperatie van onder meer de remenergie en als extra vermogen. Met deze aandrijflijn zouden de voertuigen 400 km moeten kunnen afleggen tussen tankbeurten (WLTP cyclus). Puur op de oplaadbare accu wordt nog 50 km elektrisch rijden gegarandeerd. Het tanken van waterstof zou amper 3 minuten in beslag nemen.
ANDERE VOORSTANDERS
Het Duitse bedrijf Quantron presenteerde verleden jaar een Iveco Daily met brandstofceltechniek, gebaseerd op de technologie van AE Driven Solutions. De Quantron Q-LIH2 is goed voor een actieradius van 400 km en een laadvermogen van 1200 kg. Het is daarbij nog maar de eerste omgebouwde Daily die Quantron aanbiedt. Op de planning staan ook 4,2 en 7,2 ton versies. Ook de Koreaanse groep Hyundai is een sterk voorstander van waterstof, zoals we konden lezen in hun ‘FCEV Vision 2030’ verklaring (Fuel Cell Electric Vehicle). Daarbij kijkt Hyundai verder dan alleen de ontwikkeling en bouw van waterstof-elektrisch aangedreven personenauto’s. Hyundai onderzoekt ook de mogelijkheden om fabrikanten van trucks, lichte bedrijfswagens, drones, schepen, rollend materieel en vorkheftrucks van brandstofcelsystemen te voorzien. Een eerste stap daarbij is de bouw van een brandstofcelsysteemfabriek in Chungju, Zuid-Korea. Daarmee zal de jaarlijkse productie van brandstofcelsystemen worden verhoogd van de huidige 3.000 eenheden tot 40.000 eenheden in 2022. Vermelden we nog dat Hyundai op de IAA vakbeurs van 2016 al een conceptversie voorstelde van de toen nieuwe H350 met waterstof-brandstofcel.
NADELEN
Toch is het niet al goud wat blinkt. Waterstof is duur om te produceren, tenzij men kan gebruik maken van ongebruikte restenergie of een duurzame productie, bijvoorbeeld met windmolens of zonne-energie. Een ander probleem is de opslag, het transport en de distributie. Zolang er geen efficiënt verdeelnet is, zal de gebruiker onwillig zijn om deze oplossing te omarmen. In België hebben we zo’n 613 kilometer aan waterstofpijpleidingen liggen. Daarmee is ons waterstofnetwerk het meest uitgebreide van Europa. Toch is het aantal tankstations waar waterstof aangeboden wordt nog heel beperkt. Er zijn er nu drie geopend voor het publiek, namelijk in Zaventem, Halle en Wilrijk. DATS 24 en de Colruyt Group openen dit jaar nog drie nieuwe waterstofstations, in Haasrode, Erpe-Mere en Herve. Een kilo waterstof aan de pomp kost ongeveer 10 euro. Omgerekend betekent dat een prijs van 0,10 euro per kilometer. Er zijn wel plannen voor een uitbreiding van het aantal tankstations. Er wordt ook intensief gezocht naar nieuwe methodes om waterstof te produceren. Zo wil Toyota waterstof uit de lucht halen. Het Dutch Institute for Fundamental Energy Research wil in samenwerking met - alweer - Toyota Motor Europe een systeem ontwikkelen dat waterdamp absorbeert en zonne-energie gebruikt om die damp vervolgens op te splitsen in waterstof en zuurstof. Ondertussen hebben Toyota en DIFFER in een gezamenlijke haalbaarheidsstudie al aangetoond dat het beoogde principe inderdaad werkt. Uiteindelijk zou men dit soort systemen terug gaan zien bij bedrijven waar ze de waterstof produceren die nodig is om voertuigen op waterstof zelf te produceren.
NON-BELIEVERS
Niet alle constructeurs zijn overtuigd van het gebruik van waterstof in dit segment. Zo kondigde de topman van de Volkswagen Group, Herbert Diess, aan dat zijn groep deze oplossing van de hand wijst: "Waterstof is zeker interessant, maar niet voor auto's. Het is veel te duur, inefficiënt en langzaam en lastig uit te rollen en transporteren."
