4 minute read

IS ER MEER DAN DE GESLOTEN BESTELWAGEN?

Next Article
BELGISCHE IMPASSE

BELGISCHE IMPASSE

Wanneer er gepraat wordt over elektrische lichte bedrijfsvoertuigen dan gaat dat vooral over gesloten bestelwagens. De actualiteit toont evenwel aan dat de constructeurs hun gamma progressief uitbreiden naar versies met een carrosserie, een koetswerk dat dan bestemd is voor specifieke toepassingen, ook al is er daar op dit moment minder vraag naar. Een overzicht van een markt geconfronteerd met flinke uitdagingen. Jean-Michel

Geen enkele constructeur van lichte bedrijfsvoertuigen ontsnapt nog aan de elektrische rage. Aanvankelijk nog timide, breidt deze golf zich uit tot de drie meest populaire afmetingen, waarvoor een toenemend aantal spelers op de markt een versie aanbieden: de kleine bestelwagens, de middelgrote bestelwagens en de grote bestelwagens. Meestal zijn dat gesloten versies met een enkele cabine, maar het aanbod heeft een tendens om zich uit te breiden naar versies die van een carrosserie kunnen worden voorzien. Nemen we eens een kijkje bij de voornaamste acteurs op de markt die reeds de gebaande wegen durven verlaten of van plan zijn dit te doen…

Met een core business gericht op elektriciteit en een coherent aanbod dat vertrouwen wekt, is Maxus logischerwijze de eerste om de aandacht te trekken met deze diversificatie. Van de eDeliver3 is een LWB chassis-cabine beschikbaar, terwijl er van de eDeliver9 L3 en L4 chassis op het programma staan met N1 en N2 homologatie. Met als basis een MTM van 2165 kg kunnen ze respectievelijk een geiwicht van 1335 of 1885 kg ter beschikking stellen.

“Systematisch aangeboden met een accu van 69 kWh, zijn die chassis-cabines weinig gevraagd,” vertrouwt men ons bij Maxus toe. “We hebben anderzijds wel lopende projecten, zoals met Colruyt om de chassis te voorzien van een isotherm opbouw om de distributie van levensmiddelen in de stad te verzekeren. Ons moederhuis schenkt grote aandacht aan de veranderende behoeften van de Europese markt en ontwikkelt tevens een eDeliver9 met dubbele cabine. Die zou in België kunnen gecommercialiseerd worden als een Light Truck chassis-cabine met een MTM van 7500 kg en voorzien van een accu van 129 kWh.”

MIJN PLAATSJE IN DE STROOM

Waar staat men ondertussen bij de ‘traditionele’ constructeurs? Ook daar komt er beweging, maar niet overal in dezelfde mate. Bij Renault is de Master E-Tech leverbaar als chassis-cabine en als platform-cabine L2 en L3 met 3,5 ton MTM.

“De vraag naar dergelijke voertuigen is niet erg groot”, vertelt Milan Bourgeais-Boon, Product Manager LCV bij Renault België Luxemburg. “De interesse gaat uit naar een vaste opbouw met zijboorden, maar nog niet voor kippers ook al stellen sommige koetswerkbedrijven die voor. Er heerst nog teveel onzekerheid over de mogelijkheden om een elektrische pomp te integreren, intern of met externe accu’s. Kort gesteld, dit is pas een begin.”

Die situatie wordt bijgetreden door Ford waar de E-Transit chassis-cabine reeds kan besteld worden omdat de productie binnen enkele maanden van start gaat.

“De Belgische markt voor dit type voertuigen is nog niet klaar door het ontbreken van fiscale maatregelen zoals we wel al aantreffen in andere landen.”, betreuren Patrick Van der Aa, Directeur Ford Pro Belux, en zijn collega Ronny Veireman, Field Manager VU. “Wij zijn nochtans van mening dat deze voertuigen hun plaats hebben bij de openbare diensten, bijvoorbeeld de groendienst. Die markt moet nog gecreëerd worden want de lastenboeken gaan nog maar zelden die kant uit. Maar met het verstrengen van de maatregelen op het niveau van de CO 2 uitstoot zijn we er praktisch zeker van dat de vraag zal toenemen.”

GEEN COMMUNICATIE

2023 is tevens het jaar van uitbreiding voor de lveco eDaily, die naast de bestelwagens ook beschikbaar wordt met een platform en als chassis-cabine met een veelheid aan configuraties zoals enkele of dubbele bandenmontage en een MTM dat oploopt tot 7,2 ton. Bovendien bestaat er de mogelijkheid om extra accu’s te installeren voor een ePTO tot 15 kW, geschikt voor de aandrijving van kranen, hoogwerkers of koelunits. Van zijn kant heeft Stellantis de keuze gemaakt voor koelvoertuigen, die we op de prijslijst af fabriek terugvinden bij de kleine en middelgrote bestelwagens. Deze laatste worden tevens aangeboden als L3 dubbele cabine, net zoals de grote modellen. Van die grote modellen zijn er dan weer versie met groot volume op basis van een polyester of aluminium opbouw en een chassis met enkele cabine L2S, L3 en L2, of een chassis met dubbele cabine L3, aangevuld door de versies platform-cabine L3 et L4. Allemaal worden ze voorzien van één enkele accu met 75 kWh. Enkel Fiat ontsnapt aan dit keurslijf met alleen een dubbele cabine voor de eScudo en een eDucato waarvan de 4 chassis-cabine varianten voorgesteld worden met een dubbele cabine en accupacks van 47 en 79 kWh voor een MTM van respectievelijk 3,5 en 4 ton.

JE T’AIME... MOI NON PLUS

Wat de gesloten uitvoeringen betreft, evolueert het aanbod progressief, maar die evolutie is bescheiden. Een gebrek aan subsidies, problemen met het laadvermogen of zelfs het concept (zie kader), beperkte autonomie en een te hoge prijs. Het zet allemaal een rem op de populariteit en het verklaart ongetwijfeld waarom geen enkele constructeur had besloten om echt over deze versies te communiceren, in het bijzonder dan de 3,5 ton. Op de stands van het salon in Brussel was er overigens geen enkel exemplaar van deze categorie te bewonderen...

Het carrosseriebedrijf Cargo Lifting (Villers-le-Bouillet), gespecialiseerd in lichte bedrijfsvoertuigen en gewend om met alle merken te werken, steekt het niet weg dat de vraag naar de ombouw/opbouw van elektrische lichte bedrijfsvoertuigen op dit moment zeer beperkt is, om niet te zeggen onbestaande.

“Naast de autonomie en de prijs die weinig uitnodigend zijn voor de klanten, is één van de grote problemen in België, in tegenstelling tot de buurlanden, dat de accupacks inbegrepen blijven in het eigengewicht van het voertuig.”, verklaart Olivier Stankiewicz, afgevaardigd bestuurder. Bovendien is de structuur zelf van de meeste lichte bedrijfsvoertuigen niet ontwikkeld met het oog op een elektrische aandrijving. Om bijvoorbeeld een kipper te installeren, weigeren sommige merken dat er aansluitingen gemaakt worden op de originele accu’s. Dat houdt dus de installatie in van extra accu’s en dan komen we uit op voertuigen die 2,4 tot 2,6 ton wegen voor een MTM van 3,5 ton. Indien we naast de kipper nog een materiaalkoffer moeten voorzien dan komen we op een gewicht dat we nagenoeg niets meer kunnen laden... Die redenering gaat ook op voor een opbouw met laadklep die al snel 700 kg weegt voor de ultralichte tot 850 kg voor een standaardversie. Voeg daar de chauffeur en een eventuele passagier aan toe en het voertuig moet zonder belading rijden om niet in overtreding te zijn.”

Voor de elektrische lichte bedrijfsvoertuigen met opbouw en de klasse N1 is het dus veeleer “Je t'aime... moi non plus”. Het blijft natuurlijk af te wachten of de wetgeving gaat veranderen en, anderzijds, hoe de voorstellen van de constructeurs er gaan uitzien als ze voertuigen op de markt brengen met een 100% elektrische roeping.

This article is from: