T&C 42 43 Ingegneria e Paesaggio Progetti Integrati per il Territorio

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INGEGNERIA E PAESAGGIO PROGETTI INTEGRATI PER IL TERRITORIO 1

In copertina: Veduta della costa ligure, con la ferrovia e gli interventi di ingegneria per il territorio. Foto di Laura Facchinelli.

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Rivista quadrimestrale maggio-dicembre 2015 anno XV, numero 42-43 Direttore responsabile Laura Facchinelli Direzione e redazione Cannaregio 1980 – 30121 Venezia Via Venti Settembre 30/A – 37129 Verona e-mail: info@trasportiecultura.net laura.facchinelli@alice.it per invio materiale: casella postale n. 40 ufficio postale Venezia 12, S. Croce 511 – 30125 Venezia Comitato Scientifico Giuseppe Goisis Università Ca’ Foscari, Venezia Massimo Guarascio Università La Sapienza, Roma Giuseppe Mazzeo Consiglio Nazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni Ecole Nationale Supérieure d’Architecture, Strasburg Marco Pasetto Università di Padova Franco Purini Università La Sapienza, Roma Enzo Siviero Università Iuav, Venezia Zeila Tesoriere Università di Palermo - LIAT ENSAP-Malaquais Maria Cristina Treu Politecnico di Milano La rivista è sottoposta a referee Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2015 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S Pubblicato a Venezia nel mese di aprile 2015 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del 11/5/2001 ISSN 2280-3998

5 INGEGNERIA E PAESAGGIO. PROGETTI INTEGRATI PER IL TERRITORIO di Laura Facchinelli

7 IL PROGETTO INTEGRATO: UNA NUOVA CULTURA PER IL GOVERNO DEL TERRITORIO di Mariolina Besio

9 LE INNOVAZIONI IN INGEGNERIA DEL TERRITORIO CHE APRONO AL PROGETTO INTEGRATO

75 UNA PARTICOLARE SISTEMAZIONA AMBIENTALE: LA SALVAGUARDIA FISICA DELLE ISOLE NELLA LAGUNA DI VENEZIA di Maria Giovanna Piva

81 IL PROGETTO INTEGRATO PER LA SISTEMAZIONE DEI VERSANTI MEDIANTE INTERVENTI SOSTENIBILI di Rossella Bovolenta e Roberto Passalacqua

85 IL PROGETTO DI PAESAGGIO E LE AUTOSTRADE SVIZZERE di Francesca Mazzino

di Giovanni Besio, Rossella Bovolenta, Roberto Passalacqua, Rodolfo Repetto e Guido Zolezzi

17 LE INNOVAZIONI IN URBANISTICA CHE INTRODUCONO IL PROGETTO INTEGRATO di Mariolina Besio e Roberto Bobbio

23 RIDISEGNARE IL PAESAGGIO DELLE RIVE URBANE di Oriana Giovinazzi

33 LA TRASFORMAZIONE DELLE COSTE DA FENOMENO A PROGETTO. UNA RICERCA SUL LITORALE di Roberto Bobbio

39 LA NECESSITÀ DI UN APPROCCIO INTEGRATO PER LA GESTIONE SOSTENIBILE DEGLI AMBIENTI FLUVIALI E COSTIERI: LA BAIA DI LALZIT, ALBANIA di Giovanni Besio, Guido Zolezzi, Marco Bezzi e Rodolfo Repetto

47 IL SISTEMA DEI PORTI TURISTICI DELLA SARDEGNA: UNA QUESTIONE APERTA di Corrado Zoppi

55 CONTRATTI DI FIUME COME PROGETTI CONDIVISI DI TERRITORIO: IL CASO DELLA TOSCANA di David Fanfani e Marina Taurone

67 DALL’AGGRESSIVITÀ ANTROPICA ALLA CURA DEL TERRITORIO. PAESAGGI D’ACQUA IN ALCUNI PROGETTI FRANCESI di Claudia Mattogno

91 ARCHITETTURA VS INGEGNERIA, UN PONTE DA PERCORRERE INSIEME di Enzo Siviero

95 IL PROBLEMA DELLA FORMAZIONE DEL “TECNICO INTEGRATO” di Roberto Passalacqua e Roberto Bobbio

99 LA PROBLEMATICA INTEGRAZIONE TRA PIANIFICAZIONE TERRITORIALE E PROGRAMMAZIONE DEGLI INTERVENTI DI INGEGNERIA di Giampiero Lombardini

107 LA “CAMPAGNA ABITATA”. UN NUOVO PROGETTO INTEGRATO TRA INGEGNERIA E PAESAGGIO di Fabrizio Esposito

113 LA TRENOVIA TRIESTE-OPICINA di Renzo Ferrara, Paolo Gerussi e Alberto R. Rutter

119 ARCHITETTURA, TERRITORIO, RESPONSABILITÁ intervista a Paolo Portoghesi a cura di Laura Facchinelli e Oriana Giovinazzi

TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Engineering and landscape, integrated design for the territory

by Laura Facchinelli

When the subject is the “landscape”, people generally think of natural scenarios, from fields to grassy hills and mountains. Imagine admiring a vast and uncontaminated space; some of them look like artists’ paintings.

That a neighbourhood or a forest of skyscrapers might be considered part of the “landscape” is a concept that is not exactly shared by all. However it is already possible to perceive the transformations of this artificial place we know as the city. We lament the state of abandon, and certain architectural works that are not quite harmonious: we are in fact beginning to understand that there is such a thing as an “urban landscape”. But between unspoilt nature and the concrete and asphalt of metropolitan areas there is a complex ramification of intermediate territories, which from the suburbs extend into what was once known as the “country”, moving out through the valleys and along the rivers. And then there is the coastline along the sea, between one town and the next. The configurations are many and heterogeneous, they are complicated and often precarious, subject to human action and to atmospheric events that erode, excavate, eluviate. And require us to resort to engineering: to consolidate, to make the territory inhabitable, to avoid a future disaster.

This issue of the magazine is dedicated to what we might define as “different territories” (neither city nor spectacular nature), reminding us that these places do exist, that they are widespread and each of them has a name. These territories have their fragilities and their afflictions, and so they need treatment. The treatment should be precautionary, adequate and farsighted, whereas it is usually implemented as an emergency measure. When all is said and done, the incongruity between one project and another becomes evident, they may even clash with their context. The root of this outcome lies in the fact that the professional responsibilities are many, they do not communicate and they are weighed down by bureaucracy.

This treatment for the territory is rooted in engineering. There is one fact that is not taken into due consideration: certain splendid natural contexts would not have been conserved over time without the intervention of engineering, sometimes quite incisive (sometimes causing a transformation that would be inconceivable today). But all projects, be they visible or not, require competence, intelligence, love for the territory and the capacity to preserve its beauty by ensuring that the measures are balanced and the choice of materials a good one, using technology as a minimally-invasive surgical action, not as brute force. The problem is that the engineer does not engage in dialogue with the city planner, nor does the architect with the agronomist and so on. And the figure of the Landscape architect, in this case (and throughout in Italy) is basically ignored.

The thread followed by Prof. Mariolina Besio, editor of this monographic issue, is the awareness of the urgent need to coordinate the various professions that intervene on the territory, so that each work might also be imbued with a sense of landscape. This goal reflects the dialogue between disciplines that we have been advancing since the very first issue of this magazine.

Among the measures to be adopted to reverse a trend that has often produced a censurable “lack of interest” in the common good, are laws that can “constrain” clients and designers. I agree with the idea, expressed by one author, that educating professionals who value quality and the interdisciplinary debate could be the most interesting and effective solution in the long term. But it will take a compact front of responsible, effective and charismatic people, who can “win over” young people and orient them towards quality on the “ethical” as well as the professional level. In any case I believe that stringent laws (with sanctions) and training must go hand in hand. We hope that a positive result may be achieved, by looking perhaps at successful examples that have been developed elsewhere.

About the need to change our design approach, Paolo Portoghesi expressed his personal opinion during an interview we conducted with him on his theory of “geoarchitecture”. Portoghesi believes that architecture is a humanistic discipline that should respond to very specific fundamental criteria. But today, the focus is on spectacular buildings, works of art that turn the architect into a star. But “architecture has not only an artistic side, but a material side as well” and is “a tool for living”. Its relationship to place is important, as is its continuity with history, and the wellbeing of the community.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Ingegneria e paesaggio, progetti integrati per il territorio di Laura Facchinelli

Quando si parla di “paesaggio” la gente generalmente pensa agli scenari naturali, dai campi alle colline verdeggianti alle montagne. Immagina di contemplare uno spazio ampio e incontaminato; qualcuno evoca le rappresentazioni fatte dagli artisti. Che anche un quartiere o una selva di grattacieli faccia parte del “paesaggio” è un concetto abbastanza estraneo al sentire comune, tuttavia già si percepiscono le trasformazioni di questo luogo artificiale che è la città, si soffrono le condizioni di abbandono e certi inserimenti di architetture che armoniose non sono: insomma si comincia a capire che esiste un “paesaggio urbano”. Ma fra la natura vergine e il cemento-asfalto delle aree metropolitane c’è la ramificazione complessa dei territori intermedi, che dalle periferie si dilatano in quella che un tempo era chiamata “campagna”, risalendo all’interno lungo le valli e i fiumi. E poi c’è la linea di costa lungo il mare, fra l’uno e l’altro dei centri abitati. Le configurazioni sono eterogenee, complicate e spesso precarie, in balìa di azioni umane ed eventi atmosferici che consumano, scavano, dilavano. E infine rendono necessario un intervento di ingegneria: per consolidare, per rendere i territori vivibili, o per evitare un disastro temuto.

Questo numero della rivista è dedicato proprio a quelli che potremmo definire “territori altri” (non città, non natura spettacolare), rammentandoci che questi luoghi esistono, anzi sono molto diffusi e ognuno di loro ha un nome. Questi territori presentano fragilità e sofferenze, pertanto richiedono cure. Le cure dovrebbero essere preventive, adeguate e lungimiranti, invece gli interventi vengono regolarmente condotti in emergenza. A cose fatte, spesso si rileva l’incongruenza fra l’uno e l’altro intervento, l’estraneità rispetto al contesto.

La radice di queste sfasature sta nel fatto che le competenze professionali sono diverse, non-comunicanti e braccate dalla burocrazia.

Le cure di un territorio hanno il nucleo centrale nell’ingegneria. C’è un dato di fatto, non abbastanza considerato: certi splendidi contesti naturali non si sarebbero conservati, nei secoli, se non ci fosse stato l’intervento dell’ingegneria, anche molto incisivo (talvolta così “trasformante” da essere, oggi, inconcepibile). Ma tutti gli interventi, visibili o meno, richiedono competenza, intelligenza, amore per il territorio e capacità di mantenere la bellezza attraverso l’equilibrio delle misure e il “carattere” dei materiali, usando la tecnologia come atto chirurgico meno invasivo possibile, non come forza bruta. Il guaio è che l’ingegnere non dialoga con l’urbanista né l’architetto con l’agronomo, e così via. E la figura del paesaggista è, in qualche caso (come in Italia) quasi ignorata.

Il filo conduttore seguito dalla prof.ssa Mariolina Besio, curatrice del numero monografico, è proprio la consapevolezza che è urgente coordinare le differenti professioni che intervengono sul territorio, in modo che ogni opera abbia anche un senso paesaggistico. Un obiettivo in linea con il dialogo interdisciplinare che abbiamo sostenuto fin dal primo numero della rivista.

Fra le misure da adottare per invertire una rotta segnata spesso, ahimè, da colpevole “noncuranza” del bene comune, ci sono le prescrizioni di legge capaci di “costringere” committenti e progettisti. Condivido la tesi, espressa da un autore, che una formazione dei professionisti attenta alla qualità e al confronto interdisciplinare possa costituire una soluzione più interessante e fertile, nel lungo periodo. Ma occorre un fronte compatto di persone responsabili, efficaci e dotate di carisma, che possano “conquistare” i giovani e orientarli verso una scelta di qualità sul piano “etico” oltre che professionale. Credo, comunque, che norme stringenti (con sanzioni) e formazione debbano procedere assieme. Auguriamoci che un qualche risultato si possa ottenere, magari guardando ad esempi positivi maturati altrove.

Sulla necessità di un cambiamento nell’impostazione progettuale si pronuncia anche Paolo Portoghesi, che abbiamo intervistato a proposito della sua teoria della “geoarchitettura”. Per Portoghesi l’architettura è una disciplina umanistica che dovrebbe rispondere a ben precisi criteri fondamentali. Oggi, purtroppo, si punta sulle costruzioni-spettacolo, intese come opere d’arte che rendono l’architetto protagonista. Ma “l’architettura, oltre all’aspetto artistico, ha un aspetto materiale” ed è “strumento dell’abitare”. Importante è la sua relazione con il luogo, importante la continuità con la storia, importante il benessere della comunità.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Ingegneria e paesaggio Progetti integrati per il territorio di Mariolina Besio

L’esperienza didattica del corso di laurea triennale in “Pianificazione territoriale”, interfacoltà tra le Facoltà di Ingegneria e di Architettura dell’Università di Genova, è all’origine degli argomenti trattati in questo numero della rivista. Allora un gruppo di docenti, ingegneri ed urbanisti, hanno collaborato e si sono confrontati sul progetto integrato del territorio e sui temi sviluppati successivamente nel volume “Ingegneria e paesaggio in Italia. Un progetto per le valli e per le coste”, da me curato.

L’interesse suscitato dal volume, in cui in maniera innovativa sono stati esplorati modelli progettuali integrati ed interdisciplinari, motiva l’ulteriore sviluppo in questo numero di Trasporti & Cultura.

Il progetto dei territori esterni e/o a margine delle città - le “aree interne”, proposte dal Ministero per lo sviluppo economico e in gran parte coincidenti con i territori montani e le configurazioni vallive, le aree prospicienti le linee d’acqua del mare e dei fiumi, che interrompono la continuità dei tessuti urbani - rappresenta il filo rosso che traccia la continuità degli argomenti.

In questi territori negli ultimi anni gli urbanisti hanno affrontato i problemi della sicurezza ambientale, legata al dissesto idrogeologico, della conservazione e della valorizzazione del paesaggio, fonte di identità sociale e di sviluppo economico, delle nuove forme dell’abitare, motivate da un rinnovato interesse per la campagna. Per accogliere le nuove sfide poste dai problemi ambientali e paesaggistici, paradigmi e dispositivi del tutto nuovi sono stati introdotti negli strumenti di governo e controllo delle trasformazioni del territorio; le procedure di valutazione dei rischi ambientali e della qualità paesaggistica, i progetti di mitigazione e di compensazione ambientale nonché di valorizzazione paesaggistica potrebbero modificare in maniera rilevante le pratiche della pianificazione territoriale.

Negli stessi territori e negli stessi anni gli ingegneri si sono cimentati con progetti capillari e diffusi per consolidare i versanti in frana, regimare i corsi d’acqua a rischio esondazione e proteggere le coste dall’azione erosiva del mare. Nell’ingegneria del territorio si stanno affermando paradigmi progettuali e tecnologie che affrontano gli elementi della natura – i suoli, le acque, i corsi d’acqua e il mare – non cercando di contrastarli una volta per tutte con la sola forza statica di strutture e materiali, ma tenendo conto delle loro dinamiche temporali, delle interazioni con il territorio circostante i siti di progetto, della possibilità di fornire servizi ed utilità alla popolazioni coinvolte.

I nuovi strumenti della pianificazione territoriale

ed i nuovi approcci progettuali dell’ingegneria del territorio rendono oggi possibile il dialogo ed il confronto tra le due discipline al fine di integrare in un unico disegno strategico gli interventi pertinenti ciascuna di esse. Tuttavia a tutt’oggi si frappongono ancora alcune difficoltà istituzionali, amministrative e formative: i disegni dell’urbanistica ed i progetti dell’ingegneria operano all’interno di differenti strumenti di governo - i piani urbanistici territoriali ed i programmi delle opere di ingegneria – che si ignorano reciprocamente, ed i percorsi formativi dei corsi di laurea di urbanisti, architetti del paesaggio ed ingegneri, salvo rare eccezioni, sono del tutto separati e producono tecnici i cui linguaggi disciplinari difficilmente comunicano.

Il numero si apre con i due articoli che trattano le innovazioni, teoriche e metodologiche, in urbanistica ed ingegneria (Besio M., Bobbio R.; Besio G., Bovolenta R., Passalacqua R., Repetto R., Zolezzi, G.). Segue una serie di articoli che illustrano esperienze esemplari e/o significative, mettendo a fuoco le diverse modalità secondo cui può essere declinato il progetto integrato: alla scala dell’area vasta della pianificazione sono illustrati i casi della costa ligure (Bobbio R.), del sistema dei porti turistici in Sardegna (Zoppi C.), il progetto integrato di sistemazione dei versanti vallivi (Bovolenta R., Passalacqua R.) e quello dei contratti di fiume della Toscana (Fanfani D., Taurone M.). Alla scala dei progetti locali sono illustrati casi esemplari: di sistemazione delle rive urbane in ambito internazionale (Giovinazzi O.), di sistemazioni paesaggistiche di alvei fluviali francesi (Mattogno C.), di sistemazioni paesaggistiche delle autostrade svizzere (Mazzino F.), di una rassegna dei progetti di salvaguardia delle isole della laguna di Venezia (Piva M.G.).

La sezione monografica si chiude con gli articoli che delineano i contesti nei quali si colloca il “progetto integrato”; il primo tratta delle dinamiche e delle trasformazioni in atto nei territori interessati (Esposito F.), il secondo delinea il quadro istituzionale ed amministrativo in cui dovrebbe operare (Lombardini G.). Infine, non è un caso se la sezione “Cultura” si apre con due articoli (Bobbio B., Passalacqua R.; Siviero E.) che, ricollegandosi all’origine, prefigurano ed auspicano un percorso formativo postlaurea, dedicato ad integrare nel progetto del territorio le competenze dell’urbanista con quelle dell’ingegnere.

Riproduzione riservata © Nella pagina a fianco, veduta delle Cinque Terre (foto di Laura Facchinelli).

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Le innovazioni nell’ingegneria del territorio che aprono al progetto integrato di Giovanni Besio, Rossella Bovolenta, Roberto Passalacqua, Rodolfo Repetto e Guido Zolezzi

L’organizzazione delle forme civili sulla terra da sempre ha messo l’uomo di fronte alla necessità di interagire con i fenomeni della natura, ed in particolare con l’acqua e con i suoli, modificandone gli assetti e le dinamiche a vantaggio della stabile continuità delle civiltà. La civiltà egizia è fiorita grazie al controllo delle piene del Nilo. Le civiltà dei deserti dal Sahara ed iraniano si sono sviluppate grazie alle condotte sotterranee, che distribuivano le acque sorgive captate a centinaia di chilometri di distanza. Le fantasmagoriche architetture di roccia di Petra nascondono una sapiente e capillare tecnica di captazione delle acque. In epoca a noi più vicina, la Serenissima Repubblica di Venezia e la civiltà mercantile olandese non avrebbero potuto svilupparsi se non avessero governato le dinamiche delle acque lagunari con specifiche opere di controllo e non avessero creato le terre basse, ricavandole dal mare. Probabilmente non avremmo avuto le civiltà mediterranee del vino e dell’olio e quelle orientali del riso se l’acclività dei versanti montuosi non fosse stata dominata attraverso sistemi ciclopici di terrazzamenti.

Con l’avvento della civiltà industriale le competenze sul controllo delle terre e delle acque sono state ricondotte entro la disciplina dell’ingegneria del territorio. Questa si è specializzata e settorializzata nei diversi settori fluviale, marittimo e geotecnico, sviluppando tecniche e tecnologie inimmaginabili in epoca preindustriale.

La grande specializzazione delle varie discipline ingegneristiche che si occupano del progetto del territorio ha senza dubbio portato a un notevole progresso delle tecniche di intervento. Il rischio associato alla specializzazione è, tuttavia, quello di una possibile settorializzazione delle competenze che può compromettere la capacità di mettere i progetti di ingegneria in relazione ai processi sociali e civili e, soprattutto, di avere una visione globale del territorio e dalla sua complessità. Oggi nuovi approcci al progetto e nuove tecnologie emergono nei differenti settori, rimettendo in gioco in maniera trasversale la sensibilità verso i processi sociali e civili e la considerazione delle dinamiche della natura.

Innovazioni in ingegneria fluviale La tradizione - L’ingegneria fluviale si occupa della gestione dell’acqua e ha la duplice funzione di consentire l’utilizzo delle risorse idriche e di proteggere il territorio e la popolazione da eventi estremi, quali le piene dei corsi d’acqua, di cui ha

The innovations in territorial engineering that open to an integrated project

by Giovanni Besio, Rossella Bovolenta, Roberto Passalacqua, Rodolfo Repetto and Guido Zolezzi New approaches and new technologies have been developed in recent years in the fields of hydraulic and geotechnical engineering for stabilizing hillsides, regulating rivers and protecting and managing coastlines. Though they differ in nature and purpose, they share common underlying principles. They tend to avoid “rigid” engineering solutions, that passively inhibit the natural dynamic processes of waters and their interaction with the soil; instead they seek to stabilise hillsides and protect floodplains from extreme events and coasts from storms, by taking into account the evolution and processes of the natural systems under consideration. Bodies of water and soil are thus considered as dynamic systems that evolve over time, with governing mechanisms that must be clearly understood. In this respect, recognizing the interaction between the natural and anthropic factors that characterise the environment becomes essential.

Bodies of water are now considered to be social and economic resources that can provide benefits and services to the population. When the projects do not involve consolidated metropolitan areas, but regions in which the problems related to environmental protection and the preservation of the landscape have become of primary concern, new approaches to engineering and regional management practices constitute an opportunity for a fertile and effective integration into city planning.

Nella pagina a fianco, in alto: fronte rivestito con calcestruzzo proiettato (Liguria); in basso: opera di sostegno realizzata con gabbioni in adiacenza ad un preesistente muro a secco (Liguria).

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 anche consentito un uso più esteso a fini di navigazione. Negli ultimi decenni ha ottenuto enormi benefici per le persone, quali l’annullamento dell’incidenza di malattie legate all’acqua (nei paesi industrializzati), la generazione di energia, l’aumento della qualità e quantità della produzione alimentare grazie all’irrigazione, l’acquisizione di piane alluvionali per attività produttive.

Nel XX secolo l’approccio dominante alla gestione delle acque è stato di tipo infrastrutturale con l’assunto di fondo che i problemi legati all’acqua si potessero risolvere con la costruzione di nuove e sempre più efficaci infrastrutture (assunto tecnoottimistico). Di conseguenza i corsi d’acqua hanno subito una serie di trasformazioni che ne hanno, in molti casi, pregiudicato la naturale dinamicità, con pesanti ripercussioni in termini di qualità ambientale, sicurezza idraulica e di riduzione della capacità di fornire servizi alla società.

Le forti alterazioni idromorfologiche conseguenti al tradizionale approccio di intervento infrastrutturale hanno spesso prodotto conseguenze inattese e non desiderate, inibendo la naturale capacità di un sistema fluviale di produrre molti dei beni e dei servizi.

Sono infatti frequenti i casi in cui interventi di gestione e regolazione fluviale realizzati per incrementare, ad esempio, la sicurezza idraulica, ai tempi lunghi si siano rivelati inefficaci a causa delle variazioni morfologiche da essi indotte ma difficilmente prevedibili in fase di progetto con lo stato delle conoscenze al tempo della loro concezione e realizzazione.

L’innovazione - In risposta alle problematiche associate all’utilizzo troppo invasivo della risorsa idrica (Gleick, 2003), si è diffusa la consapevolezza che i corsi d’acqua debbano essere gestiti con approcci innovativi più “soft,” che considerano un corso d’acqua come un sistema ambientale, che produce “beni” e fornisce “servizi” all’uomo (Brismar 2002).

La progressiva diffusione della consapevolezza dell’importanza di conservare e valorizzare l’ambiente e il patrimonio naturale, sviluppatasi a partire dagli anni ’80, si è tradotta nella nascita di

1 - Scale caratteristiche di evoluzione dei processi costieri (rielaborazione da Foti 2009)

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un approccio che mira alla loro “riqualificazione”, “rinaturalizzazione”, o “restoration”, nella letteratura anglosassone, dei corsi d’acqua. La definizione di “river restoration” si è progressivamente evoluta nel tempo (Dufour, Piegay, 2009). Se inizialmente era finalizzata ad un ritorno a condizioni di naturalità, in vigore prima dell’intervento (quasi a un “paradiso perduto”), in seguito si è fatta più pragmatica e realistica abbracciando, oltre ad aspetti prettamente ecologici, obiettivi di più ampio respiro e associati a diversi benefici per la popolazione quali la protezione dagli eventi di piena, il miglioramento della qualità delle acque, la connessione con la falda e la piana alluvionale, il miglior uso delle fasce golenali, l’utilizzo ricreativo e turistico, l’aspetto estetico e paesaggistico. In ultima analisi, la riqualificazione fluviale è sempre più concepita come una serie di interventi volti a migliorare la salute di un ecosistema e a sostenere la fornitura di beni e servizi richiesti dalle comunità umane.

La direttiva Europea Quadro sulle Acque (2000/60) suggerisce che per ogni corpo idrico superficiale debba essere stabilita la nozione di “condizione di riferimento” a cui dovrebbe tendere per massimizzare il proprio potenziale ecologico, che nell’approccio classico alla “river restoration”, è identificata con lo stato precedente agli interventi antropici (NRC, 1992). L’approccio alla “river restoration” degli anni ‘80’ e ‘90 si riferisce ad uno stato di riferimento statico, precedente all’intervento antropico. Tuttavia, in Europa (in particolare occidentale) lo stato dei corsi d’acqua è il risultato di innumerevoli interazioni tra la società e l’ecosistema. Per questo motivo, dalla metà degli anni ‘90, è stata introdotta la distinzione tra “river restoration” e “river rehabilitation”, intesa come la necessità di far evolvere un ecosistema fluviale degradato verso condizioni di maggior naturalità, anche in assenza di una specifica conoscenza sul suo stato precedente all’intervento antropico o, più frequentemente, nell’oggettiva impossibilità di ristabilire lo stato di riferimento (Aronson et al., 1993).

Un approccio più moderno alla riqualificazione fluviale supera il concetto di stato di riferimento statico sulla base dell’osservazione che i corsi

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 d’acqua e, in generale, i sistemi fluviali non siano elementi statici, ma dinamici e che, pertanto, non possa essere definito uno stato pregresso del sistema da preferirsi ad altri (cioè più naturale di altri). Il rischio, infatti, di tentare di ripristinare artificialmente uno stato “naturale” di un sistema fluviale viene spesso indicato come “Disneylandizzazione” dei fiumi, ovvero la creazione di una naturalità artificiale, che pur appagando la vista, non corrisponde alla naturalità del sistema, intrinsecamente dinamica.

Si è fatto dunque strada il concetto di “dinamica di riferimento”, in contrasto con quello di stato di riferimento (Boon et al., 1992). In altri termini, l’obiettivo da raggiungere non è quello di un stato statico ma piuttosto il ripristino di una serie di processi fluviali, quali il verificarsi di eventi di piena che allaghino le golene, il trasporto di sedimenti e l’evoluzione morfodinamica dell’alveo ad esso associata, lo scambio di acque tra il corso d’acqua e la falda acquifera, il trasporto e lo scambio di nutrienti. In quest’ottica è di fondamentale importanza il concetto di traiettoria evolutiva, in contrasto con il concetto di equilibrio. I processi fluviali fluttuano nel tempo e, anche in condizioni di perfetta naturalità, evolvono lungo determinate traiettorie (Hughes et al., 2005; Brierley and Fryirs, 2005) complesse e non lineari, costituite da cicli, tendenze evolutive a lungo termine e rapide fluttuazioni caratterizzate da un ampio spettro di scale temporali, che variano dalle ore, agli anni e ai secoli per i fiumi di maggiori dimensioni.

Il nuovo paradigma emergente ritiene più importante determinare la posizione di uno specifico corso d’acqua lungo la sua traiettoria evolutiva, piuttosto che stati pregressi del sistema, assun-

ti come stati di riferimento. Ogni stato passato è, infatti, connesso dinamicamente con la traiettoria evolutiva del sistema. Secondo questa più moderna concezione la riqualificazione fluviale deve mirare non tanto a ristabilire uno stato del corso d’acqua quanto a riattivare o rivitalizzare processi fluviali. Il fiume stesso evolverà quindi, una volta che questi processi siano riattivati, verso una stato di maggiore naturalezza, non statica ma dinamica.

Innovazioni in ingegneria marittima La tradizione - L’ingegneria marittima progetta opere ed infrastrutture per contrastare la forza del mare nei confronti degli insediamenti umani e per proteggerli dall’erosione e dai fenomeni di inondazione. Non ha regole e codici definiti e univoci; le impostazioni progettuali, le strutture ed i materiali cambiano in funzione dello scopo, dell’impatto e della natura della sistemazione paesaggistica previsti dal progetto. Poiché la progettazione degli interventi è basata quasi esclusivamente sulle caratteristiche di ogni singolo sito, in pratica ogni progetto è diverso da qualsiasi altro.

Storicamente l’ingegneria marittima e la gestione costiera sono state percepite come sinonimi, poiché le problematiche di gestione dell’utilizzo della costa sono state affrontate contestualmente alla definizione delle soluzioni tecniche. L’esempio emblematico della realizzazione di opere costiere e marittime per la pianificazione dello sviluppo commerciale e militare è rappresentato dagli interventi eseguiti nella laguna di Venezia per la so-

INGEGNERIA GEOTECNICA • • modifica della geometria • •

• • protezione

• •

Riprofilatura Alleggerimento in sommità del pendio Rinfianco al piede Disgaggio

Scogliere o muri d’argine Interventi di disciplinamento delle acque superficiali Rivestimenti con spritzbeton Rivestimenti antierosivi con geosintetici

INGEGNERIA NATURALISTICA

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Modellamento e ammendamento del versante

• • •

Scogliere vive Inerbimento Rivestimenti antierosivi con biostuoie o bioreti Fascinate Viminate vive Interventi di disciplinamento delle acque superficiali

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• miglioramento del comp. meccanico di terreno e/o ammasso roccioso

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• applicazione di forze esterne stabilizzanti

• • • •

Drenaggi (trincee, canne, pozzi, gallerie) Iniezioni, jet-grouting

Muri di sostegno, con eventuali tiranti Terre rinforzate Terre armate Chiodature, ancoraggi, bullonature Reticoli di pali

• • •

Impianto di vegetazione arborea e/o arbustiva Cordonate Gradonate vive Palizzate

• • • • •

Viminate vive Gradonate vive Grate vive Palificate vive Gabbionate rinverdite

2 - La tabella riporta le principali tipologie di intervento su versante pertinenti l’ingegneria geotecnica e l’ingegneria naturalistica.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 pravvivenza e l’espansione della Repubblica (Seminara, 2005; D’Alpaos, 2011). Sulle coste del Mare del Nord, i Paesi Bassi hanno sviluppato un sistema di protezione dall’invasione delle acque del mare delle terre basse (“pond”) che ha creato un territorio che in natura non esisteva (Bijker, 1996; Crosato & Mosselman, 1996). Sia a Venezia che in Olanda, la realizzazione di una serie di opere radicate sia nella costa, sia nel tessuto urbano integrano l’ingegneria idraulica con la pianificazione e gestione del territorio e del paesaggio.

Nel passato recente l’ingegneria marittima si è limitata a provvedere alla difesa delle opere civili e delle aree strategiche dall’erosione e dalle inondazioni. La zona costiera, tuttavia, ha un valore intrinseco alle funzioni ed agli usi cui viene adibita.

Nelle economie complesse l’utilizzo della regione costiera in un primo tempo ha presentato una serie di problematiche legate allo sviluppo economico (industria, trasporti) e in un secondo tempo, una volta raggiunto un certo livello di benessere, quelle relative ad una elevata qualità di vita e a una condizione di benessere diffuso (temi ambientali e ricreativi). Se durante la rivoluzione industriale l’utilizzo della costa era finalizzato allo sviluppo delle attività produttive e focalizzato all’insediamento di attività industriali, porti e vie di comunicazione, con il boom economico del secondo dopoguerra e la nascita dell’industria del divertimento, è diventato una delle risorse maggiormente appetibili per lo sviluppo turistico e ricreazionale. Ne è conseguito un conflitto tra gli interessi di assicurare un livello di protezione adeguato per gli insediamenti e per le infrastrutture e quelli di preservare valore naturale. La disputa circa la fruizione di una risorsa, comunque limitata, ha fatto nascere conflitti d’uso e di pianificazione molto forti.

L’innovazione - Per cercare soluzioni ai conflitti, l’ingegneria marittima si è trasformata, passando dalla risoluzione di problematiche tecniche (ovvero la soluzione di problemi ingegneristici sempre più

3 - Palizzata realizzata a Genova.

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complicati per la realizzazione di opere in un ambiente di natura ostile ed altamente energetico) ad una attività complessa, finalizzata allo studio dell’interazione con le attività umane, tenendo in conto le possibili ricadute degli interventi sugli usi della risorsa costa, a breve e a lungo termine. La trasformazione non ha coinvolto solo l’approccio tecnico, concepito come lo sviluppo della soluzione progettuale ottimale per risolvere un determinato problema, ma ha modificato profondamente le procedure e la pianificazione degli interventi.

Nella fase post-moderna, in seguito ad un’accresciuta sensibilità da parte delle popolazioni locali e delle autorità nei confronti degli impatti sociali ed ambientali (soprattutto in termini di qualità delle acque) e dello sviluppo sostenibile, l’attenzione si è rivolta prevalentemente anche alla qualità della vita. Non è un caso se nell’ingegneria costiera moderna sono sempre maggiormente in uso due vocaboli quali “sostenibilità” e “incertezza”. In base ad essi le soluzioni tecniche devono essere pensate tenendo in conto l’evoluzione dell’ambiente circostante, considerando le criticità che possono sopravvenire nel futuro a seguito della loro obsolescenza o inadeguatezza (Cooper & Lemckert, 2012).

L’evoluzione della società e delle forme politiche di rappresentanza ha fatto sì, inoltre, che il processo decisionale e pianificatorio non sia più accentrato nelle istituzioni centrali e negli apparati burocratici, ma sia aperto alla partecipazione di tutti gli attori, che hanno interessi nell’utilizzo delle aree costiere. In quest‘ottica sia le attività più propriamente ingegneristiche sia quelle di pianificazione hanno sviluppato un sempre maggiore livello di difficoltà. Il coinvolgimento di voci e attori diversi ha fatto sì che siano state studiate soluzioni ecologicamente, ambientalmente e paesaggisticamente compatibili, per soddisfare le richieste sempre crescenti di rispetto dell’ambiente. Sensibilità e visioni progettuali sono cresciute di pari passo con la crescita economica e con il benessere delle co-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 munità coinvolte nell’utilizzo della fascia costiera.

Per affrontare le problematiche nate dai conflitti sugli usi della fascia costiera, la progettazione degli interventi ha spostato la sua attenzione dai dettagli tecnologici e progettuali della singola struttura ad una visione di insieme, e ha considerato gli effetti dei singoli interventi in un’ottica multidisciplinare (partendo dagli aspetti tecnici per arrivare a quelli sociali). Diversamente dal passato, oggi l’aspetto strettamente tecnico è solo una parte della progettazione e della pianificazione. Infatti, l’approvazione e la realizzazione degli interventi è strettamente legata all’analisi di tutti gli aspetti legati agli impatti fisico/dinamici (alterazione del trasporto dei sedimenti e del regime delle correnti), biologici (ricadute sull’ecosistema), economici e sociali sull’ambiente circostante. La stabilità strutturale di un’opera marittima è solo un aspetto di un problema molto più articolato, con implicazioni molto più estese e variegate rispetto a quelle relative a una analisi esclusivamente tecnica del problema progettuale.

Un’altra questione fondamentale consiste nel fatto che la pianificazione e la progettazione degli interventi di protezione e conservazione della costa sono di natura “temporanea”, poiché non rappresentano una soluzione definitiva né a corto/breve termine (tempi scala ingegneristici), né tantomeno a lungo termine (tempi scala geologici).

Il sistema costa non è un sistema statico, in cui è possibile identificare e definire ogni tipo di sollecitazione e di relativa risposta, ma è un sistema dinamico in evoluzione, sollecitato da azioni in continuo cambiamento sia su breve che lungo termine. Per questa ragione la progettazione degli interventi di protezione costiera non può non tener conto dalle ricadute che essi potrebbero avere sui tratti di costa adiacenti o addirittura su scale spaziali molto più grandi rispetto a quelle previste dal progetto.

Nella pratica progettuale e pianificatoria è di fondamentale importanza l’identificazione dell’oriz-

zonte temporale previsto per l’utilizzo delle infrastrutture o degli interventi di riqualificazione.

Per questa ragione la progettazione tecnica non si focalizza unicamente sulla capacità resistiva agli agenti atmosferici e climatici, ma comporta anche valutazioni della durabilità e della resilienza delle diverse soluzioni progettuali. Infatti, operando in un ambiente in continua trasformazione, deve prevedere una certa adattabilità degli interventi alle azioni e ai cambiamenti dell’ambiente circostante (Adger et al., 2009).

Innovazioni in ingegneria geotecnica La tradizione - L’ingegneria geotecnica si dedica allo studio del comportamento meccanico delle terre e degli ammassi rocciosi e alla progettazione delle opere con essi interagenti; studia e controlla la stabilità di fronti naturali o artificiali e gli interventi di stabilizzazione o consolidamento dei versanti. Attività che costituisce uno dei settori preminenti poiché la conformazione geologica e geomorfologica del territorio italiano lo predispongono ai dissesti idrogeologici, acuiti anche dal cambiamento del clima a scala globale. Tuttavia, occorre ricordare che il rischio idrogeologico è condizionato anche dall’azione dell’uomo.

L’iter legislativo per la pianificazione delle zone a rischio e la programmazione della loro messa in sicurezza (D.L. 180/98 e L. 365/2000) venne avviato dopo i tragici eventi verificatisi in Campania nel 1998. Da allora si è registrato un forte impulso sia per lo studio dei fenomeni franosi sia per la zonazione del rischio ad essi connesso e per la sua mitigazione.

Nel passato l’uomo è sempre intervenuto sul territorio per modificare i versanti ai fini di un loro utilizzo. Molti paesaggi italiani, infatti, devono il loro fascino non solo alle bellezze naturali, ma anche

4 - Palificata viva realizzata in provincia di Genova (Liguria).

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 all’opera dell’uomo che da millenni è intervenuto sul territorio, modificandolo; la Costiera Amalfitana e le Cinque Terre, riconosciuti dall’UNESCO come paesaggi culturali appartenenti al patrimonio mondiale dell’umanità, ne sono casi esemplari.

Un tempo l’ingegneria geotecnica tradizionale si occupava quasi esclusivamente dei problemi di stabilità dei versanti dal punto di vista prevalentemente tecnico, senza preoccuparsi degli impatti ambientali e paesaggistici. In seguito sono cambiati gli approcci progettuali poiché negli anni è cresciuta la sensibilità nei confronti dell’ambiente e del paesaggio. Oggi la maggiore sensibilità ambientale e la crescente necessità di tutelare/ rinaturalizzare paesaggi compromessi stanno modificando il modo di affrontare il problema della difesa del suolo dal dissesto idrogeologico.

A seguito della maggiore attenzione nei confronti dell’ambiente e del paesaggio, sono stati introdotti vincoli normativi (e.g. Direttiva Comunitaria 85/337/CEE) volti a indirizzare verso scelte progettuali in grado di coniugare la messa in sicurezza del territorio con la salvaguardia dell’ambiente, nelle sue molteplici componenti.

L’innovazione - Per ovviare agli inconvenienti riscontrati soprattutto sul piano estetico si cerca di progettare le opere con qualità formali e materiali che tengano conto dell’ambiente in cui si inseriscono. Ad esempio, nei contesti rurali muri in pietrame, gabbionate rinverdite, muri di sostegno con paramento esterno in pietra hanno impatto estetico contenuto; le tecniche costruttive, l’utilizzo della pietra locale, la facilità di rinverdimento spontaneo permettono un buon inserimento delle opere nel contesto in cui sono realizzate. Grazie alla ricerca scientifica ed alla produzione di materiali innovativi, attualmente è possibile trovare so-

5 - Immagini aeree del fiume Brenta relative agli anni 1955 (a) e 1999 (b). A seguito di interventi di prelievo di sedimenti, il fiume ha subito un processo di incisione e restringimento che ha portato dalla originale configurazione di alveo intrecciato ad una configurazione monocursale (modificato da Rinaldi et al., 2005).

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luzioni tecniche soddisfacenti anche dal punto di vista estetico-ambientale quali i sistemi antierosivi sintetici e biodegradabili, i muri cellulari, le terre rinforzate e le tecniche di ingegneria naturalistica.

L’ingegneria naturalistica è una disciplina tecnicoscientifica che studia le modalità di utilizzo, come materiale da costruzione, del materiale vegetale vivo (piante o parti di esse) in abbinamento con altri materiali inerti (e.g. pietrame, terra, legname, acciaio, materiali in fibre vegetali o sintetiche). Le sue tecniche sono molteplici e diverse tra loro, ma hanno in comune l’utilizzo delle piante vive per la protezione di versanti dai processi erosivi e da altre forme di dissesto, ricostituendo al contempo ambienti prossimi alla naturalità.

Esse risalgono agli antichi popoli dell’Asia e dell’Europa. Dal XVI secolo furono usate e codificate in tutta Europa, dove hanno avuto inizio nelle regioni montuose dell’Austria e della Germania. All’inizio del XX secolo, gli ingegneri geotecnici europei hanno incominciato a cercare nuove metodologie costruttive, al fine di affrontare i nuovi problemi ambientali e di degrado paesaggistico, spesso con forti richiami alle tecniche passate. Le ristrettezze economico-finanziarie degli anni che precedettero la guerra in Germania ed Austria favorirono l’uso di materiali locali, tradizionali ed a basso costo, ed il conseguente ricorso ad estese applicazioni di tecniche naturalistiche. Gli ingegneri geotecnici tedeschi ed austriaci continuarono a perfezionare le tecniche ed a pubblicare i propri lavori negli anni ’50 e ’60. Negli anni ’90 l’ingegneria naturalistica è entrata nel mondo accademico, affiancando i corsi di ingegneria geotecnica tradizionale con un crescente sviluppo scientifico.

Uno dei principali ambiti dell’Ingegneria Naturalistica attiene la prevenzione del dissesto idrogeologico con lo sviluppo di “tecniche naturali”.

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Molteplici sono gli interventi su versante atti alla protezione dei pendii nei confronti dell’erosione, al consolidamento del suolo e alla stabilizzazione che tengono conto del corretto inserimento ambientale e paesaggistico.

Mentre l’applicabilità dell’ingegneria geotecnica tradizionale è ampia e la metodologia progettuale è ben consolidata, nell’ingegneria naturalistica le procedure costruttive non sono ancora standardizzate ed i parametri progettuali sono spesso poco precisi. Nel dimensionamento di un intervento di ingegneria naturalistica è fase assai delicata la valutazione del contributo della vegetazione, poiché generalmente è poco caratterizzata e raramente viene fatta un’adeguata sperimentazione. Per le sistemazioni di versante si dispone ormai di un’ampia gamma di soluzioni tecniche sia dell’ingegneria geotecnica classica, sia di quella naturalistica, che spesso sono viste in contrapposizione, mentre possono essere complementari e sinergiche.

Conclusioni Nei tre settori di ingegneria del territorio, pur nelle diversità di campo di sperimentazione, di modelli e tecniche progettuali, emergono elementi trasversali di innovazione nell’approccio e nella concezione progettuale.

I nuovi approcci progettuali tengono conto delle dinamiche naturali dei suoli e delle acque al fine di inserirsi in esse per controllarne le evoluzioni nel tempo, senza avere la presunzione di bloccarle in un ipotetico stato di equilibrio. Ciò comporta una visione progettuale complessa e di lungo termine, che ha quale punto di arrivo anche la salvaguardia dei processi naturali ecosistemici e non solo la messa in sicurezza dal rischio idraulico e geologico o l’utilizzo delle risorse. I nuovi progetti fanno riferimento non solo ai luoghi in cui si localizzano, ma anche ad un più ampio contesto circostante, considerando i suoi molteplici aspetti, compresi quelli socio-economici, paesaggistici ed ambientali. Traguardano diversi obiettivi che comprendono non solo quelli strettamente tecnici di utilizzo o della messa in sicurezza di suoli ed acque, ma anche quelli multifunzionali dell’offerta di servizi ed utilities alle comunità locali, di miglioramento delle prestazioni ambientali e di valorizzazione del paesaggio e della sua fruizione.

In conclusione ricordando che i cambiamenti civili sono sempre stati sostenuti da innovazioni tecniche e tecnologiche, si può sottolineare come i nuovi approcci progettuali, di cui si è parlato, siano coerenti ad un nuovo modello di sviluppo attento alle dinamiche ambientali ed alle esigenze delle società locali. In ogni caso la complessità di questo tipo di interventi richiede figure professionali di alto profilo, in grado di gestire processi complessi e di riconoscere la rilevanza di tutti i contributi disciplinari necessari, dall’idraulica all’idrologia, dalla geomorfologia all’ecologia, dalla geochimica alla pianificazione territoriale ed all’architettura del paesaggio, mettendo da parte le inevitabili tentazioni di percepire le proprie discipline di origine come più rilevanti di altre per progettare interventi efficaci a rispondere a molteplici richieste di beni e servizi da parte delle comunità e per monitorarne in divenire le conseguenze paesaggistiche ed ambientali.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Le innovazioni in urbanistica che introducono il progetto integrato Mariolina Besio e Roberto Bobbio

Alcune considerazioni, ovvie ma non banali, sono i presupposti che danno spessore alle problematiche trattate in questo numero di Trasporti & Cultura: l’Italia è terra di valli e di coste, che ne condizionano i caratteri ambientali ed i profili paesaggistici, connotando l’identità nazionale; ciononostante i piani urbanistici di più antica tradizione sono strutturati secondo categorie, criteri e parametri che trattano la realtà territoriale senza farvi riferimento; tuttavia, negli ultimi anni le innovazioni, introdotte nella pianificazione dai piani di bacino e dai piani paesaggistici, consentono interessanti aperture ad un nuovo progetto di territorio più attento ai caratteri identitari nazionali. È ormai diffusa la consapevolezza che occorra delineare – con nuovi strumenti e pratiche ma certamente anche con un rinnovato bagaglio culturale e tecnico – progetti integrati di territorio, in cui le varie componenti disciplinari vengano a composizione per affrontare la complessità dei fenomeni con maggiori probabilità di successo di quanto non sia avvenuto in passato.

Peculiarità del territorio italiano: le valli e le coste Recentemente il Ministero dello sviluppo economico ha individuato le “aree interne” come riferimento territoriale per le politiche di sviluppo, sulla base di parametri che misurano la distanza dalle conurbazioni e dai centri urbani dotati di servizi (Ministero dello sviluppo economico, 2013). Esse contano per il 62% del territorio nazionale, ma solo per il 25% della popolazione; hanno ampi margini di sovrapposizione con i territori montani e parzialmente montani, individuati, invece, in base a parametri altimetrici. Inoltre, corrispondono con buona approssimazione ai territori aventi alti indici di rugosità, che misura il livello delle scalfitture o dei solchi di una superficie; in altre parole rappresentano i territori caratterizzati da un notevole rilievo oroidrografico e da un’accentuata configurazione valliva.

Penisola ed isole hanno complessivamente uno sviluppo costiero di circa 8.000 km. Torino e Milano sono le uniche città metropolitane che non abbiano un litorale, mentre sono almeno una ventina le città costiere con oltre 100.000 abitanti. D’altra parte le coste sono, con l’alta montagna, la porzione del Paese più ricca di siti di valore ambientale e di paesaggi protetti; esse rivestono quindi valenze plurime, in quanto affacci urbani al mare, ecosistemi, territori storici.

I dati, se pur sintetici, indicano che le valli e le co-

Innovations in spatial planning that introduce integrated design

by Mariolina Besio and Roberto Bobbio Italy is a land of valleys and coasts that significantly define its national identity.

Its orographic and hydrographic structure and extensive coastline determine the character of its environment and landscape, shaping the development of its urban systems and communication networks.

There is no trace of them however in the criteria, the conceptual categories and the parameters used to develop traditional city plans. It was not until 1985 that a new Landscape Law recognized the identity and the environmental significance of mountain reliefs and coastlines. Subsequently, River Basin Plans became mandatory across the nation, in an attempt to address the severe environmental and hydrological problems; very few regions however developed and approved a regional coastal plan.

Environmental plans were accompanied by programs that funded engineering projects to consolidate hill and mountainsides, regulate rivers and protect coastlines, which were often ignored by traditional urban plans and did not fit into the configuration of the regional plans. Spatial planning is segmented into a series of different instruments that serve to monitor the structure of the territory, of the landscape or the hydrogeological and environmental conditions. The coexistence and validity of plans with different objectives, procedures and regulations is not always as effective as might be expected, but leads to overlapping processes, regulatory incoherence and institutional conflict. To counteract this segmentation and achieve greater effectiveness, it is essential to pursue an integrated vision: i) of engineering projects in city plans and, consequently, ii) of the principles, criteria and parameters employed in instruments for the management of the land, the environment and the landscape.

Nella pagina a fianco: paesaggi costieri: in alto Baia di Canneto (a sin.) e Baia dei Saraceni (a dx); al centro: Capo Noli (a dx).

Paesaggi di aree interne collinari: Godano, al centro (a sin.) e in basso.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 ste sono le matrici dei caratteri ambientali e paesaggistici della nazione. Peninsularità e configurazione valliva hanno fortemente condizionato lo sviluppo dell’urbanizzazione.

Il variare dei profili costieri segna in maniera fortemente identitaria le immagini paesaggistiche; la grande diversità delle morfologie vallive è all’origine della variabilità degli assetti dei suoli e della vegetazione, che connotano la ricca diversità dei paesaggi italiani.

Il territorio nazionale non è omogeneo: una struttura di spazi pieni, corrispondente al tramato dell’urbanizzazione, emerge dal continuum indistinto degli spazi vuoti non urbani o non urbanizzati, come è evidente in una foto satellitare notturna. È facilmente verificabile come la configurazione delle aree montane, delle aree di pianura e delle aree costiere sia fattore non trascurabile nella determinazione dei pieni (aree urbane) e dei vuoti (aree non urbane). Confrontando la carta della rugosità, che mette in evidenza il rilievo altimetrico e la conseguente configurazione valliva, con la carta delle aree più densamente urbanizzate, possiamo facilmente rilevare come la grande struttura dell’urbanizzazione italiana – aree e conurbazioni urbane e principali reti di comunicazione - ne sia stata condizionata.

Le grandi direttrici infrastrutturali, che hanno supportato lo sviluppo delle polarità urbane, lambiscono i fronti bassi delle aree interne, seguendo le linee di costa e quelle delle pedemontane padane, alpina ed appenninica, e corrono lungo i maggiori solchi vallivi. La rete infrastrutturale è costellata 18

dai molti poli urbani, che si pongono allo sbocco delle valli nella pianura padana e sulla costa, marcando un rapporto cantonale d’interdipendenza con le aree vallive interne; rapporto e relazioni mai considerati dalla pianificazione territoriale e dalla programmazione economica, ad eccezione dei recenti documenti sullo sviluppo e la coesione delle aree interne del Ministero dello sviluppo economico, peraltro ancora molto preliminari.

La centralità della Penisola nel Mediterraneo (per non dire della singolarissima situazione della Sicilia, ponte tra Africa ed Europa) ha fatto sì che la rete urbana si costituisse a partire da un sistema di approdi e di percorsi trasversali (tra Tirreno ed Adriatico) e longitudinali, questi ultimi connessi attraverso i valichi alpini alle reti continentali centroeuropee. Una configurazione geografica di forte esposizione verso l’esterno che ha storicamente condizionato la crescita delle città e la formazione dei territori e di cui oggi più che mai occorre tenere conto nei programmi di sviluppo e nelle politiche ambientali. Ma, mentre i primi sono effettivamente attenti alla collocazione europea e mediterranea dell’Italia, sia pure con risultati non sempre efficaci, le seconde sembrano incapaci di giungere ad un’ottica comprensiva e ad una sintesi operativa, avendo abbandonato senza superarli quei tentativi parziali di Piano del mare e delle coste di cui vi è traccia in studi e documenti degli anni 1980 e 1990.

Indifferenza degli strumenti di pianificazione urbanistica alle peculiarità del territorio L’urbanistica tradizionale, rispondendo alla sua missione originaria di governo della crescita della città, si è interessata prevalentemente degli spazi urbani (i pieni). Ha, invece, trascurato gli spazi vuoti, non considerato degno di attenzione il processo complementare della decrescita, della perdita di valore e della marginalizzazione delle aree non urbane; dei sistemi vallivi interni e dei litorali inaccessibili. Una lettura, se pur rapida, dei due principali testi legislativi che hanno disciplinato la pianificazione urbanistica mette in evidenza quali aspetti del territorio siano stati considerati rilevanti ai fini del controllo e del governo del territorio.

Se “nomina sunt consequentia rerum” (Giustiniano II, 3, 7 – origine delle istituzioni) e utilizziamo un approccio che fa riferimento alla teoria della concettualizzazione, i nomi citati nei testi mettono in evidenza le cose ritenute costitutive del mondo su cui opera la disciplina legislativa. Le cose nominate fanno parte di categorie più generali, che rimandano ad immagini mentali a cui sono associati concetti che, a loro volta, suggeriscono idee e visioni del mondo (Osherson et alii, 1995; Pinker, 1997). In definitiva, analizzando i nomi che rappresentano la realtà, si può ricostruire la visione del mondo da essi sottesa.

La legge 17 agosto 1942, n° 1150, Legge urbanistica, ed il Decreto Interministeriale 2 aprile 1968, n° 1444, non usano i nomi che connotano la geografia nazionale – le valli, le montagne, le coste – ed usano con molta parsimonia i nomi che connotano e caratterizzano gli spazi vuoti esterni alla città.

La prima, anche se all’articolo 1 si pone come obiettivo “…di assicurare nel rinnovamento ed ampliamento della città il rispetto dei caratteri tra-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 dizionali, di favorire il disurbanamento e di frenare la tendenza all’urbanesimo”, riporta i nomi di cose che riguardano esclusivamente i processi urbani di espansione della città. Le visioni del mondo nella mente del legislatore, ricavabili dalla lettura del testo, non sono coerenti e non collimano con l’obiettivo dichiarato (Falco, 1995).

La seconda integra la prima per adeguarla allo sviluppo dell’urbanizzazione conseguente ai processi economici di industrializzazione e di formazione della nuova società urbana (De Lucia, 2010). Introduce nei piani urbanistici comunali la geografia delle diverse zone in cui sono esercitate differenti attività e funzioni. In questa divisione, per la prima volta entra in gioco anche il territorio esterno alla città con il nome “zona agricola”. Ma la denominazione ingloba in modo indifferenziato e generico tutto lo spazio intercluso tra le conurbazioni urbane, che invece è diversificato per caratteri ambientali e paesaggistici, e per attività e funzioni. I nomi degli elementi presenti con maggiore intensità nel territorio italiano, le valli, le aree montane, le coste, le aree non urbane, non costituiscono riferimenti per la legislazione urbanistica; non sono presenti nella realtà su cui essi operano. I parametri utilizzati considerano esclusivamente le categorie edilizie ed infrastrutturali ed operano su un territorio a due dimensioni, sul quale sono ininfluenti le forze di gravità, che agiscono sui suoli e le acque, ed i profili paesaggistici.

La sistemazione delle coste dovrebbe essere materia dello Stato, in quanto comporta interventi da eseguire su aree demaniali. Di fatto la presenza dello Stato è incisiva solo nelle aree portuali, per mezzo delle singole Autorità ad esse preposte, che finora hanno agito separatamente e persino in concorrenza tra loro. Per il resto, lo Stato poco si occupa di ciò che accade lungo il litorale, se non per quanto riguarda la riscossione del canone dovuto dai molti concessionari privati, quasi mai commisurato alla redditività che ne deriva e connesso ad un controllo dell’uso del bene. L’attuale situazione di incertezza sulla durata delle concessioni è un fattore di ulteriore precarietà nella gestione di aree sulle quali i concessionari investono con una prospettiva di ricavo a breve.

Le aperture dei piani ambientali e paesaggistici alle peculiarità del territorio Nei tempi lunghi le leggi urbanistiche hanno dimostrato limiti nel governare i processi di urbanizzazione che hanno trasformato il paese agricolo prebellico in quello postbellico del miracolo economico. Alla fine degli anni ’60, una nuova sensibilità politica ed i movimenti ambientalisti hanno denunciato la disfatta del “bel paesaggio” ed il pericolo incombente di rischi ambientali, tra i quali rilevante quello idrogeologico (Atti Commissione “Franceschini”, 1967; Atti Commissione “De Marchi”, 1979). Dalla seconda metà degli anni ’80, sotto la spinta della nuova sensibilità ambientale e paesaggistica (Legambiente, 1996. 1997; 1998; 2000; Amici della terra 1996), si apre una nuova stagione per la pianificazione del territorio, poiché nuove leggi introducono strumenti per controllare gli effetti ambientali e paesaggistici delle trasformazioni.

Le leggi contengono interessanti aperture nei

confronti degli spazi vuoti non urbanizzati e dei caratteri del rilievo oroidrografico e dei bacini idrografici (che sono un’altra faccia dei sistemi vallivi). Si evidenziano due diverse fasi nella percezione dei problemi e nella messa a fuoco delle soluzioni: la prima tutta interna a logiche nazionali, la seconda sollecitata da atti e politiche di respiro europeo.

La prima è segnata dalle leggi n° 431 del 1985, “concernente disposizioni urgenti per la tutela delle zone di particolare interesse ambientale”, e n° 183 del 1989, “norme per il riassetto organizzativo e funzionale della difesa del suolo”, che formulano per la prima volta un quadro di riferimento sistematico per l’attività legislativa delle regioni e rendono obbligatori i piani paesistici, nell’un caso, ed i piani di bacino, nell’altro. La legge “sul paesaggio” aggiunge alle quattro tradizionali undici nuove categorie di “cose paesaggistiche” meritevoli di tutela, richiamando nelle prime quattro i caratteri fisiografici e morfologici della struttura valliva e costiera del territorio italiano; infatti sono sottoposti a tutela “ope legis”: - i territori costieri compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i terreni elevati sul mare; - i territori contermini ai laghi compresi in una fascia della profondità di 300 metri dalla linea di battigia, anche per i territori elevati sui laghi; - i fiumi, i torrenti ed i corsi d’acqua iscritti negli elenchi di cui al testo unico delle disposizioni di legge sulle acque ed impianti elettrici, approvato con RD 11-12-1933, n.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

1 - A pag. 18, in alto: mappa delle aree interne, che corrispondono alle voci di legenda C, D, E. 2 - A pag. 18, al centro: mappa dei comuni montani.

3 - A pag. 18, in basso: mappa della rugosità dei comuni italiani.

4 - A pag. 19, in alto: immagine satellitare notturna dell’Italia.

5 - A pag. 19, al centro: mappa dell’indice di rugosità nei comuni classificati come Aree Interne.

6 - A pag. 19, in basso: mappa dell’indice di rugosità nei comuni classificati come Centri.

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1775, e le relative sponde o piede degli argini per una fascia di 150 metri ciascuna; - le montagne per la parte eccedente 1.600 metri sul livello del mare per la catena alpina e 1.200 metri sul livello del mare per la catena appenninica e per le isole.

I nomi delle cose che il legislatore sottopone a tutela con gli strumenti del vincolo e del piano denotano i grandi profili paesaggistici dell’ossatura oroidrografica della nazione, che ne condizionano anche i caratteri ambientali. È singolare il fatto che nel titolo della legge 431 compaia il termine ambiente e non paesaggio, mai citato neppure nel testo. L’aleatorietà dei termini è imputabile alle competenze del Ministero che ha emanato la legge. Esso, infatti, era preposto sia alla materia del paesaggio, ereditata dal Ministero della Pubblica Istruzione, sia dell’Ambiente, assunta con compiti del tutto nuovi. In quegli anni si genera un cortocircuito non solo terminologico, ma anche epistemologico, tra paesaggio, ambiente e natura, che ha prodotto non poca confusione e su cui solo più tardi la Convenzione Europea del Paesaggio ha cercato di fare chiarezza.

La legge sulla difesa del suolo introduce il piano di bacino per affrontare i gravi problemi di dissesto idrogeologico in atto in tutto il territorio italiano e riconosce nel bacino idrografico la circoscrizione territoriale unitaria, meritevole di uno specifico disegno territoriale. Ha finalità articolate: “assicurare la difesa del suolo, il risanamento delle acque, la fruizione e la gestione del patrimonio idrico per gli usi di razionale sviluppo economico e sociale, la tutela degli aspetti ambientali ad essi connessi”.

Nel loro insieme i diversi obiettivi presuppongono una visione eco-sistemica ed organica dei processi evolutivi dei suoli e delle dinamiche delle acque, che si riferisce a partizioni territoriali relativamente indipendenti dalle divisioni amministrative.

Per la prima volta, inoltre, ai piani sono associati programmi di finanziamento degli interventi per la messa in sicurezza, che destinano fondi non irrilevanti ad opere di consolidamento dei versanti e di regimazione dei corsi d’acqua. Seppur in una visione di settore, la legge contiene aperture non trascurabili ad una pianificazione del territorio inclusiva di indicazioni normative ed interventi operativi articolati e diversificati (Besio, 2002).

Le aperture dei piani di bacino, concepiti come disegni generali fondati su una visione ecologica e sistemica, sono state forzatamente annullate dal DL 11 giugno 1998, n° 180, “misure urgenti per la prevenzione del rischio idrogeologico e a favore delle zone colpite da disastri franosi nella regione Campania”, che richiama la necessità di procedere con urgenza a piani stralcio, per regolamentare con criteri vincolistici ed in maniera pressoché esclusiva le sole aree soggette a rischio idrogeologico.

Nella seconda fase, due nuove leggi, sollecitate da atti emanati a livello europeo, riordinano le materie del paesaggio e dell’ambientale, fornendo strumenti più generali ed inclusivi di governo e di pianificazione.

Il DLgs 22 gennaio 2004 n° 42, “Codice dei Beni culturali e del Paesaggio”, dà seguito alla Convenzione Europea del Paesaggio del 2000, fornendo elementi innovativi: per la prima volta formula una definizione giuridica del paesaggio, che elimina ambiguità e sovrapposizioni con l’ambiente e la natura; fornisce un quadro di riferimento generale sui contenuti dei piani paesaggistici; estende il concetto di paesaggio a tutto il territorio, proponendo un piano operativo non solo nei confronti del paesaggio

meritevole di tutela ma anche di quello ordinario e di quello degradato, e apre prospettive interessanti di integrazione del paesaggio nei piani urbanistici comunali (Lanzani, Fedeli, 2004).

Il DLgs 3 aprile 2006, n°152, “Norme in materia ambientale”, dà seguito alla Direttiva Europea 42/2001 sulla Valutazione Ambientale Strategica, abroga la precedente legge 183 del 1989, sostituendola con l’articolo 175, ed introduce il nuovo strumento della Valutazione Ambientale Strategica (VAS), che dovrebbe essere integrata in tutti i piani territoriali, di diverso livello e contenuto, ai fini di garantire la sostenibilità delle scelte di pianificazione territoriale. In questo senso pone condizioni per integrare i temi del rischio idrogeologico e della tutela del paesaggio nella pianificazione urbanistica ordinaria.

Il tema delle aree costiere continua a non avere rilievo specifico nella pianificazione nazionale, dove è trattato solo indirettamente nei piani paesaggistici, e non trova alcuno strumento ad esso dedicato. Soltanto alcune regioni si sono dotate di piani della costa, che si sono rivelati in gran parte strumenti per mettere a sistema i progetti di portualità turistica e portare a termine le ultime operazioni per le quali esistevano elementi concreti di fattibilità.

Verso il progetto integrato Un nuovo progetto per il territorio esterno alla città, la coerenza tra i diversi piani di settore che su di esso insistono, una strategia inclusiva di interventi urbanistici e di ingegneria del territorio sono questioni rilevanti, che l’urbanistica dovrebbe affrontare con strumenti diversi di quelli di cui oggi dispone.

Il progetto del territorio da alcuni decenni è oggetto di attenzione da parte di alcuni autori che hanno posto le basi della riflessione teorica ed hanno prodotto sperimentazioni significative, senza che si siano ancora consolidate pratiche operative generalizzabili (Maciocco 2008; Magnaghi 2010).

I territori extraurbani sono interessati da un ritorno abitativo e dallo sviluppo di microeconomie locali, delle cui connotazioni non vi è ancora consapevolezza. Gli spazi vuoti non sono più tali, si stanno riempiendo di interessi, opere ed interventi, dal cui complesso fa fatica ad emergere un disegno compiuto (Esposito, 2011). Aree urbane ed ambiti territoriali non sono più realtà contrapposte ed impermeabili, poiché molti aspetti della rigenerazione urbana e dei nuovi interessi che si localizzano nelle aree esterne alla città implicano la ricomposizione delle reciproche relazioni in uno scambio fertile di flussi di interesse e di risorse (Dematteis, 2015).

Lo spazio connettivo tra conurbazioni urbane, un tempo vuoto ed indistinto, oggi non è più tale poiché si connota in base ai molteplici servizi che offre agli spazi pieni, ed è diventato un focus per i temi ambientali e paesaggistici. Il territorio esterno alla città, se un tempo era considerato distante e periferico, oggi ritorna al centro; se un tempo era trattato in modo generico ed indifferenziato, oggi richiede un proprio progetto specifico, mirato ai suoi problemi e fondato sulle sue peculiarità.

Oggi l’urbanistica ha molteplici strumenti per governare le trasformazioni dei territori esterni alle città; ai piani tradizionali, che controllavano i soli processi di urbanizzazione, si sono sovrapposti i piani del paesaggio ed i piani di bacino, segmen-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 tando il governo del territorio nei disegni separati dello sviluppo sociale ed economico, della tutela del paesaggio, della salvaguardia dell’ambiente idrogeologico. La loro contemporanea presenza sulle stesse aree con scopi, procedure, linguaggi, grammatiche spaziali, riferimenti amministrativi differenti non sempre ha prodotto l’attesa efficacia, bensì sovrapposizioni procedurali, incoerenza normativa e conflitti istituzionali (Besio, 2014).

Molte opere di ingegneria del territorio sono state realizzate nell’ambito della programmazione degli interventi previsti dai piani di bacino per mettere in sicurezza nei confronti del rischio idrogeologico e meteomarino: consolidamenti di versanti a rischio di frana, regimazioni di corsi d’acqua a rischio di esondazione e sistemi di difese di coste in erosione (Mammino, 2009). Un numero rilevante è stato realizzato con investimenti pubblici cospicui negli spazi vuoti del territorio esterno alla città; negli spazi non urbanizzati o urbanizzati a bassa densità delle aree interne e lungo le coste meno accessibili, considerati “zone agricole” dai piani urbanistici comunali, riserva delle risorse ambientali che alimentano il metabolismo urbano e a cui tradizionalmente è stato associato il concetto di “paesaggio” . Nella maggior parte i progetti non hanno tenuto conto delle condizioni sociali, economiche e paesaggistiche dei contesti in cui sarebbero stati realizzati, trascurando le relazioni co-evolutive dei suoli e delle acque con l’insediamento umano e con le potenzialità dello sviluppo locale (vedi di seguito l’articolo di David Fanfani). Spesso la loro ideazione è priva di una qualsiasi strategia volta ad ottimizzare gli investimenti economici, producendo benefici effetti anche su settori diversi da quelli oggetto della programmazione di riferimento: opere di regimazione dei corsi d’acqua senza idea di una possibile fruizione, opere di contenimento dei versanti indipendenti dalle localizzazioni e da un possibile uso dei suoli, etc.

Il progetto del territorio dovrà affrontare una duplice sfida, che ha nel termine “integrazione” la sua parola d’ordine: integrazione dei differenti piani per ricomporre le stratificazioni e le settorializzazioni, integrazione degli interventi di ingegneria del territorio e di urbanizzazione in un disegno unitario per garantire l’equilibrio co-evolutivo tra dinamiche naturali e processi insediativi.

L’integrazione richiede un comune denominatore geografico, che ad uno stesso tempo renda ragione dei caratteri sociali ed economici, ambientali e paesaggistici, consentendo di formulare una visione olistica ed organica, comprensiva dei diversi aspetti oggetto delle pianificazioni separate.

Le configurazioni vallive e costiere rispondono ai requisiti richiesti e insieme rappresentano ecosistemi complessi, nei quali le dinamiche di acque e suoli interagiscono con i processi di trasformazione dell’insediamento e delle strutture dell’urbanizzazione.

Nel passaggio dai vecchi piani e progetti al nuovo progetto di territorio, si aprono interessanti prospettive operative e di ricerca, messe in luce in questo numero di Trasporti & Cultura, in particolare: - la considerazione delle configurazioni vallive e costiere come riferimenti ineludibili per il controllo delle dinamiche ecosistemiche tra l’insediamento umano ed i fattori ambientali che lo condizionano e per la tutela dei profili paesaggistici; - l’integrazione delle opere di ingegneria del territorio (di consolidamento dei versanti, di regimazione delle acque e di difesa costiera) come

fattori strategici nei disegni dei piani urbanistici e paesaggistici; - l’attenzione per le innovazioni metodologiche e tecnologiche, sia nella pianificazione urbanistica sia nella progettazione delle opere di ingegneria, che rendono possibile l’integrazione.

Tali prospettive, tuttavia, per produrre strumenti operativi che abbiano esiti realmente efficaci, richiedono di essere affrontate contestualmente e non separatamente, non solo sul piano operativo ma soprattutto su quello concettuale e metodologico, che richiede approcci intersettoriali, collaborazioni multidisciplinari e visioni strategiche di ampio respiro.

Riproduzione riservata ©

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Ridisegnare il paesaggio delle rive urbane di Oriana Giovinazzi

Fin dal passato uno sviluppo inadeguato delle pianure alluvionali, la costruzione di dighe per la produzione di energia idroelettrica, la realizzazione di nuovi insediamenti, nonchè interventi finalizzati a consentire la navigazione e nuove forme di fruibilità hanno prodotto pressioni diffuse sui corsi d’acqua.

Negli ultimi decenni la crescita delle città e l’uso intensivo dei suoli sono stati accompagnati da trasformazioni della morfologia del territorio, da mutate esigenze sociali e interessi economici, dalla scelta di nuove destinazioni funzionali. Modificazioni significative sono intervenute anche lungo i corsi d’acqua e sui territori limitrofi, spesso alterandone l’ecosistema, per ragioni legate all’edilizia, all’infrastrutturazione, all’agricoltura, o per incrementarne la sicurezza o la fruibilità, o ancora per meglio soddisfare le esigenze dei diversi utenti; cambiamenti che hanno generato forti pressioni, prodotto notevoli rischi in termini di impatto ecologico e creato numerose problematiche; impatti di fronte ai quali appare fondamentale un monitoraggio, continuo e alle diverse scale, delle opere e delle infrastrutture, della compatibilità funzionale, dei livelli di inquinamento, etc.

A garantire, più di recente, il ripristino e la riqualificazione delle rive urbane è stato un approccio allo sviluppo caratterizzato da una pianificazione strategica e integrata, che ha permesso in diverse esperienze il recupero e la valorizzazione di aree urbanizzate e industrializzate o di aree agricole ad uso intensivo; certamente una nuova sfida per pianificatori, architetti, ingegneri ed esperti in genere, che ha richiesto approcci innovativi, idee creative ed efficienza operativa, nonché il coinvolgimento dei diversi attori interessati e delle comunità locali. Di seguito vengono approfondite le questioni accennate presentando alcuni casi studio di ripristino e di riqualificazione delle rive urbane (nel contesto europeo/internazionale), in cui l’approccio multidisciplinare e l’applicazione di “buone pratiche” hanno consentito di ottenere risultati interessanti, sia in termini di sostenibilità degli interventi che di innovazione delle soluzioni progettuali proposte.

La complessità degli ecosistemi fluviali Sistemi fluviali e corsi d’acqua minori sono caratterizzati da una forte dinamicità e da rapide modificazioni morfologiche di carattere erosivo e idraulico, accompagnate da processi biologici e chimici, che interagiscono con un gran nume-

Reshaping the landscape of urban riverbanks

by Oriana Giovinazzi The course and the physicalmorphological features of rivers, especially those that flow through or on the outskirts of urban centers, have been modified over the years by the human hand for purposes strictly related to the presence of settlements, industries, infrastructure and agriculture.

In most cases, these changes have led to management issues (floods, drainage, waste water) and reduced the accessibility and usability of public riverfronts in whole or in part.

Urban redevelopment processes for riverbanks have applied “best practices” at the international level and in Europe: many of these experiences have made it possible to protect ecosystems, mitigate the effects of climate change, and redevelop the waterways. At the same time they have restored them to the community to use as a multifunctional and sustainable resource.

Finished or ongoing regeneration projects have highlighted the need for a multidisciplinary approach fueled by an economic, social and environmental vision. Many are the themes that need to be addressed.

The article explores all of these issues, presenting case studies involving the regeneration and redevelopment of urban riverbanks (in the European and international context), in which the multidisciplinary approach and the application of “best practices” have yielded interesting results in terms of the sustainability of the project and the innovation of proposed design solutions.

Nella pagina a fianco: Cheong Gye Cheong, Seoul, Corea del Sud (le 4 foto in alto); San Antonio River Walk, San Antonio, Texas, USA (le 4 foto in basso).

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1-5 - Town River, Zhangjiagang, Suzhou, Jiang- su, Cina.

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ro di habitat rendendo gli ecosistemi piuttosto complessi. La complessità risulta ulteriore in prossimità degli estuari, dove i corsi d’acqua interagiscono con i processi costieri, le correnti di marea e l’azione delle onde, con fenomeni di erosione e di sedimentazione più accentuati, e con luoghi in cui si concentrano generalmente numerose attività (pesca, nautica, commercio, tempo libero, etc.).

Proprio alla luce del fatto che gli ecosistemi fluviali supportano relazioni diverse, fisiche, biologiche, chimiche e ambientali, la loro trasformazione e lo sviluppo richiedono una conoscenza approfondita e una certa consapevolezza di tale complessità.

Complessità che deve essere misurata anche in relazione alle difficoltà di gestione dei corsi d’acqua, legate alla necessità di bonifiche dei terreni, di misure di protezione dalle inondazioni, di effi-

cienti reti di scarico e smaltimento di acque reflue industriali, di sistemi fisici e processi ecologici che interagiscono in modo dinamico e a diversi livelli nel tempo e nello spazio.

Problematiche che sono state affrontate con successo nel Cheong Gye Cheong Restoration Project, quando nel 2003 il governo metropolitano di Seoul ha scelto di smantellare la Cheonggye Expressway, per restituire alla città l’antico canale navigabile coperto dal viadotto stradale (1958-1961).

Sono stati recuperati all’uso pubblico circa 6 km di rive che attraversano da est ad ovest la città, ma anche l’identità di un contesto urbano straordinario dove, promuovendo un armonico sviluppo delle aree limitrofe, è stato possibile valorizzare potenzialità diverse e riorganizzare il sistema della mobilità, e allo stesso tempo ripristinare la strut-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 tura ecologica e idrogeologica del corso d’acqua.

Va sottolineato come il riferimento a situazioni e contesti assai diversi accresca la complessità delle soluzioni progettuali, che devono necessariamente far interagire soluzioni tecnico-costruttive con singolarità storico e/o morfologiche, con manufatti che esprimono e rappresentano essi stessi i luoghi attraversati e la loro identità, e in cui risultano determinanti gli aspetti “percettivi”, la componente dinamica o la dimensione temporale, etc.

La riqualificazione delle rive fluviali, dal ripristino dell’ecosistema alla valorizzazione del paesaggio Il ripristino e la riqualificazione delle rive fluviali si attestano quindi come processi piuttosto complessi e articolati, che richiedono un approccio multidisciplinare in riferimento ad una serie di misure e di pratiche che investono l’ecologia, la pianificazione dello spazio, l’ingegneria, l’economia, etc. Le proposte progettuali sono generalmente orientate da un lato a restituire uno stato più naturale dell’ecosistema come a garantire una corretta gestione della risorsa idrica e un funzionamen-

to della rete fluviale più efficiente e sostenibile, dall’altro a valorizzazione e a rendere più attraente e fruibile il paesaggio limitrofo, spesso attraverso una fruizione diversificata. È quanto è accaduto ad esempio con il progetto per la Zhangjiagang Town River Reconstruction che, finalizzato principalmente al ripristino dell’ecosistema fluviale fortemente compromesso nel tempo, ha contribuito a valorizzare il paesaggio urbano in prossimità del centro di Zhangjiagang (Jiangsu, Cina) e a connettere il nord e il sud della città mediante la realizzazione di un nuovo ponte, di spazi pubblici e percorsi sull’acqua.

Anche a Monaco di Baviera gli interventi di ingegneria idraulica (riduzione della pressione prodotta da impianti di depurazione, bonifica dei siti inquinati, protezione dalle inondazioni, miglioramento della qualità dell’acqua, etc.) finalizzati a ripristinare l’ecosistema dell’Isar River sono diventati l’occasione per realizzare aree ad uso ricreativo e dedicate al tempo libero, che hanno restituito alla comunità un luogo attraente e fruibile. La qualità del paesaggio affacciato sui riverfront e attraversato dai tracciati fluviali, impone in particolare una riflessione sull’esperienza di appropriazione spazio-temporale e sulla funzione “percettiva”, ossia sulle relazioni non solo fisiche ma anche visive che si stabiliscono nello spazio e nel tempo tra sistema fluviale, osservatore/ fruitore, paesaggio e area della trasformazione.

6 e 7 - Minneapolis Riverfront District, Minneapolis, Minnesota, USA.

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8-10 - Minghu Wetland Park, Liupanshui, Guizhou, Cina.

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In questi processi l’acqua e le rive diventano parte di un ecosistema in cui risorse naturali e beni socio-economici si integrano, dove il patrimonio storico-culturale e quello paesaggistico rappresentano una risorsa, elementi diversi della riqualificazione fluviale che ha come finalità quella di: - “riorganizzare”, per restituire un ecosistema e una struttura urbana equilibrata, mediante interventi che accentuano ed enfatizzano la complessità attraverso la diversificazione, la gerarchizzazione e l’integrazione funzionale; - “riconnettere”, individuando e risolvendo le problematiche legate al rapporto tra grande e piccola scala, tra interventi di carattere generale e interventi progettuali puntuali strategicamente distribuiti; - “ridisegnare i margini” con operazioni orientate a costruire sistemi lineari densi di servizi, di funzioni pubbliche e di attività per il tempo libero, localizzati sia nel tessuto urbano che nel paesaggio naturale; - “ricucire” attraverso la realizzazione di reti materiali come passeggiate pedonali, ponti, corridoi verdi, canali navigabili, sistemi di trasporto pubblico, etc.; - “costruire trasversalità”, ossia relazioni/interazioni tra l’infrastruttura fluviale e il territorio, attraverso il disegno di percorsi e ambiti spaziali limitrofi, l’inserimento di nuove funzioni e di emergenze urbane riconoscibili, ma anche il recupero delle stratificazioni storiche e culturali dei luoghi.

La specificità del contesto e le diverse scale di intervento Nell’approccio al progetto per il ripristino e la riqualificazione fluviale appare fondamentale l’identificazione, attraverso una lettura analitica, di caratteri significativi, elementi invarianti e segni distintivi che accompagnano lungo i corsi d’acqua il passaggio da ambienti naturali a tessuti antropizzati, assumendone la complessità e restituendo una forte specificità del tracciato.

In quanto sistema territoriale ed elemento lineare, il fiume mette infatti in relazione una successione estremamente variabile di sequenze, spazialità e temporalità distribuite lungo il percorso che ne caratterizzano la direttrice in un’alternanza tra la compatta e articolata strutturazione della città storica, l’eterogeneità della crescita urbana delle zone periferiche, i vuoti delle aree dismesse tra zone industriali e zone a vocazione agricola.

Le Riberas del Ebro, a Saragozza, che hanno ospitato l’Expo 2008 dedicata all’acqua, accolgono oggi lungo 14 km di argini e su 25 ettari di aree edifici storici alternati ad architetture contemporanee, un polo scientifico-culturale divenuto una centralità strategica per l’integrazione tra la città antica e i quartieri urbani emergenti lungo la riva sinistra (Delicias, Almozara e Actur) e 7 parchi verdi di recente realizzazione che, insieme ai nuovi sistemi di trasporto, contribuiscono a restituire al fiume il suo ruolo di asse principale della città.

Alla luce della natura spesso multifunzionale e del valore economico-sociale che le aree affacciate lungo i riverfront possiedono o potrebbero potenzialmente acquisire, le proposte progettuali devono necessariamente prendere in considerazione le specificità locali e riflettere le esigenze del bacino fluviale nel complesso (riduzione dei fattori di pressione e delle tendenze di degrado, tutela e ripristino degli habitat, integrazione dei diversi processi in atto, incremento della resilienza e della sostenibilità, etc.).

I corsi d’acqua interessano sistemi su larga scala che hanno ripercussioni su fauna, flora e attività umane, e che pertanto possono avere conseguenze su scala diversa in funzione delle differenti destinazioni d’uso e modalità di fruizione, nonché della combinazione di molteplici dinamiche.

Un progetto di riqualificazione fluviale deve essere visto ad una scala ampia in quanto gli interventi interessano generalmente l’intera pianura alluvionale, puntando sia al ripristino della qualità delle acque e della biodiversità, dei processi naturali e della morfologia dei corsi d’acqua, che al restauro delle infrastrutture del passato, ma allo stesso tempo è importante il riferimento ad una scala minore dove il recupero può essere semplicemente finalizzato a valorizzare specificità ed elementi diversificati in stretto rapporto con gli ambiti limitrofi alle rive.

Il paesaggio lungo il fiume Shuicheng, in prossimità della città di Liupanshui (Guizhou, Cina) è stato recuperato in quanto infrastruttura ecologica, potenziando il sistema degli spazi aperti ad uso pubblico e incrementando il valore dei terreni lungo 13 km di rive, divenute più attraenti anche dal punto di vista sociale. L’intervento per la realizzazione del Minghu Wetland Park, ha interessato sia la scala del bacino idrografico (controllo delle inondazioni, sistemi di depurazione e di auto-depurazione, etc.) che la micro scala,

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dove l’approccio progettuale si è concentrato sulle specifiche sezioni del fiume con la costruzione di terrazzamenti che sfruttano la topografia dei suoli, la creazione di zone umide e di aree per la raccolta delle acque, la conservazione di specie autoctone.

Occorre sottolineare che l’opportunità di sperimentare strategie di ripristino e di riqualificazione fluviale per disegnare nuovi “paesaggi d’acqua” ha generato spesso effetti moltiplicativi di medio e lungo periodo non solo sugli ambiti territoriali

direttamente interessati, ma anche a scala vasta.

Le problematiche lungo le rive fluviali, in un approccio ecosistemico finalizzato a tutelare il paesaggio sia alla scala locale che a quella di bacino, richiedono non solo soluzioni politiche e tecniche ma anche un diverso atteggiamento sociale verso la natura e l’ambiente, una maggiore consapevolezza degli effetti che nel lungo periodo possono produrre gli interventi umani, come del tempo necessario per ripristinare il sistema fluviale e il suo corretto funzionamento.

11-15 - Riberas del Ebro, Saragozza, Spagna.

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In particolare gli interventi programmati ad un scala ampia di bacino consentono di guardare allo stesso tempo alla gestione dei differenti ambiti spaziali e alla prevenzione/riduzione dei rischi con una visione al futuro orientata a trovare il giusto equilibrio tra interessi economici, sociali ed ambientali, ma anche a coglierne le opportunità.

Allo stesso tempo a giocare un ruolo fondamentale è un approccio a lungo termine che richiede una forte leadership, la partecipazione dei diversi soggetti coinvolti, la costituzione di eventuali partenariati pubblico-privati e il consenso delle comunità locali.

Il ruolo della pianificazione territoriale

16-19 - Mill River Park, Stamford, Connecticut, USA.

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Alle finalità economiche, alle esigenze infrastrutturali, alle condizioni di sicurezza è possibile dare risposte concrete in equilibrio e in armonia con la natura e l’ambiente, esclusivamente attraverso una pianificazione territoriale adeguata.

A garantire la sostenibilità degli interventi e l’integrazione tra i diversi interessi in un processo di trasformazione spaziale, implementato insieme ad un’attenta programmazione economica, culturale e sociale, è un approccio di tipo olistico capace di promuovere lo sviluppo locale, nel rispetto dell’ambiente, delle preesistenze architettoniche e del patrimonio storico-identitario dei luoghi.

Con una visione al 2050, il progetto per la realizzazione del Trinity River Corridor, ad esempio, ha consentito la riconnessione dei due ambiti urbani di Fort Worth e Dallas (Texsas, USA), a nord e a sud del fiume, attraverso il recupero di siti storicoarcheologici, la realizzazione di strutture ricreative e aree per il tempo libero, di spazi pubblici e punti

di osservazione, la riconversione dei vecchi ponti in nuovi passaggi pedonali, restituendo specificità alle diverse sezioni del corso d’acqua e luoghi più attraenti.

La pianificazione strategica comporta la definizione di obiettivi e azioni per conseguire una visione futura, in cui risultano determinanti le conoscenze specifiche e la condivisione di informazioni, e che comprenda valutazioni di carattere sociale, economico e ambientale per una corretta comprensione delle complesse interazioni tra gli elementi del sistema. Pur sottolineando che non esiste in realtà un “modello” che possa garantire il successo dei processi di ripristino e di riqualificazione delle rive, in quanto situazioni e contesti sono fortemente specifici, i risultati più interessanti sono ottenuti combinando la consulenza e il supporto, fin dalle fasi iniziali, di un team di esperti con diverse competenze disciplinari (architetti, paesaggisti, ingegneri, manager, biologi, archeologici, ecologisti, etc.) e con la collaborazione delle autorità locali.

A fare la differenza in termini di risultati delle iniziative implementate sono inoltre: - un approccio integrato alla gestione delle acque sul territorio; - lo sviluppo di piani territoriali per i bacini idrografici; - la partecipazione attiva degli attori coinvolti e la negoziazione tra i diversi interessi; - il coinvolgimento delle comunità nel processo di progettazione e attuazione; - la conoscenza dell’ecosistema e la disponibilità di dati relativi ai siti; - l’identificazione delle effettive esigenze del territorio e della comunità locale, nonché delle risorse e delle opportunità per soddisfarle; - il rispetto dei vincoli e delle normative (nazionali ed europee) vigenti sulle aree interessate dal progetto.

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Riduzione di pressioni, impatti e rischi lungo i corsi d’acqua Gli interventi di riqualificazione lungo i riverfront, se ben pianificati e progettati, possono infatti produrre effetti positivi (riduzione del rischio di alluvione, soluzioni sostenibili, miglioramenti estetici, valorizzazione del paesaggio, etc.), con opere che a scala locale o a livello di bacino sono finalizzati al ripristino degli habitat, alla valorizzazione del territorio, alla creazione di elementi di interesse culturale e ricreativo su siti di interesse specifico.

L’utilizzo della risorsa idrica e la fruibilità del territorio, di notevole importanza fin dal passato per lo sviluppo economico e sociale, richiede tuttavia un approccio sostenibile e una gestione integrata, orientati a minimizzare gli impatti negativi e massimizzare i benefici.

In particolare negli ultimi anni la riqualificazione fluviale è stata implementata anche per ridurre le forti pressioni prodotte dai cambiamenti climatici e dalla frequenza crescente di eventi meteorologici estremi. Il ripristino dei corsi d’acqua può infatti contribuire ad una migliore gestione dei rischi di alluvione, incrementando, da un lato, la capacità delle pianure alluvionali di trattenere l’acqua, e dall’altro le misure di protezione destinate ad insediamenti e attività prossime alle rive.

Un esempio interessante in tal senso è il processo per la riqualificazione del Mississippi River Delta (USA) che, articolato attorno a progetti su larga e piccola scala, ha permesso di ripristinare e di ricostruire dove necessario l’ecosistema fluviale, anche attraverso il coordinamento di strategie diverse adottate a seguito degli effetti prodotti dall’uragano Katrina e finalizzate a garantire una maggiore resilienza delle coste del Golfo del Messico.

Per consentire l’adattamento al rischio e per prevenire gli eventuali danni provati da fenomeni estremi, le soluzioni ingegneristiche applicate negli ultimi anni - con lo scopo di risolvere il problema nel complesso o di individuare per lo meno delle misure di mitigazione - sono multiple e varie, strettamente legate alle differenti configurazioni dei terreni interessati, alle normative vigenti, al livello di sicurezza richiesto in funzione della presenza di attività e usi, alle disponibilità finanziarie.

Le proposte progettuali devono quindi essere analizzate e valutate in dettaglio e rispetto al contesto specifico, per individuare effetti diretti e indiretti, nell’ambito di una gestione generale finalizzata certamente al ripristino ma anche alla promozione dello sviluppo del sistema fluviale.

Lo sviluppo sostenibile e la gestione idrica richiedono infatti di ricostruire lungo le rive differenti obiettivi e interessi connessi agli usi multipli e alle diverse tipologie di fruitori: agricoltura (irrigazione e drenaggio); fornitura di acqua anche per processi industriali; scarico di acque reflue, spesso inquinate; pesca e attività ricreative; produzione di energia idroelettrica; controllo delle inondazioni; escavazione di materiali da costruzione (ciottoli, ghiaia, sabbia, argilla), etc.

Approcciando la valutazione funzionale dei progetti è opportuno identificare alcune condizioni di riferimento, dare priorità alla conservazione e al ripristino degli ecosistemi, prevedere effetti a breve e lungo termine, identificare azioni di bonifica e di recupero, ripristinare la fruibilità.

Ogni processo deve essere accuratamente monitorato “prima” e “dopo” gli interventi, prestando una particolare attenzione proprio alle conseguenze

prodotte nel tempo, e non solo ai vantaggi economici perseguiti, selezionando inizialmente quella che risulta la soluzione ottimale tra le alternative possibili.

Il valore delle aree sull’acqua e l’interesse progettuale Il valore degli ambiti affacciati sull’acqua è cresciuto nel tempo non solo dal punto di vista ambientale ma anche in termini economici e immobiliari, un valore potenziale che si traduce in un forte interesse progettuale finalizzato a rendere ulteriormente attraenti le rive fluviali e a valorizzare il paesaggio, nonché a creare opportunità di miglioramento anche sociale.

Nell’infinita variabilità di situazioni che la percorrenza lungo un corso d’acqua offre, le trasformazioni e le soluzioni progettuali puntano in molti casi a risolvere le fratture che il sistema fluviale determina, ricostruendo nuove relazioni e connessioni con il territorio limitrofo, ma anche valorizzandolo in quanto risorsa economica e turistica.

San Antonio River Walk (Texas, USA) costituisce ad esempio un elemento di forte attrazione turistica e rappresenta una parte importante del tessuto urbano della città. Si tratta di un sistema di percorsi e di attraversamenti lungo le rive realizzato su diversi livelli (traffico pedonale, automobilistico e su acqua) e affiancato da numerose attività commerciali, bar e ristoranti; un parco urbano, destinato ad espandersi a nord e a sud lungo il corso d’acqua, che collega tra loro le principali attrazioni della città.

Nel progetto la “linearità”, declinata in ambito territoriale, viene interpretata come possibilità di rafforzamento di un segno stratigrafico, di una traccia la cui continuità interagisce con l’eterogeneità del paesaggio attraversato. A costituire elementi rappresentativi dell’identità e della configurazione del tracciato sono alcune “polarità” (piazze urbane, centri storici, stazioni, insediamenti residenziali, etc.), oggetti ricorrenti ed elementi riconoscibili appartenenti ai luoghi attraversati, zone di rispetto o aree residuali in cui coesistono e si integrano emergenze e normalità ambientali e insediative, esistente e nuovo, naturale e artificiale.

Affinché linee e poli possano generare rimandi trasversali rispetto alle direttrici e svolgere il ruolo di elementi di ricucitura rispetto al territorio limitrofo, le proposte progettuali devono essere principalmente rivolte: - a migliorare e potenziare il rapporto tra luoghi naturali, tessuto urbanizzato e infrastrutture, anche attraverso il recupero di trasversalità emergenti e l’integrazione visiva e funzionale delle componenti strutturanti il contesto; - al recupero e alla salvaguardia del patrimonio, attraverso la valorizzazione di identità spaziali, la conservazione di elementi naturali, di eredità storiche e culturali; - alla gestione e alla riorganizzazione della continuità, dell’accessibilità e della percorrenza delle rive attraverso il recupero della navigabilità e la realizzazione di nuovi attracchi, la creazione di una rete di percorsi pedonali e ciclabili, la costruzione di ponti, passerelle e punti di osservazione; - al ridisegno degli affacci sull’acqua attraverso il recupero di aree e manufatti esistenti, nonché la realizzazione di nuove architetture di qualità; 29

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20-22 - Trinity River Corridor, Fort Worth-Dallas, Texas, USA.

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alla creazione di un programma funzionale diversificato di aree verdi e parchi attrezzati, spazi pubblici ed elementi di ricucitura geografica e morfologica, anche attraverso il recupero del paesaggio agricolo e del sistema dei canali minori; - alla gestione e alla promozione di una dimensione turistico-ricettiva e culturale strettamente connessa ai luoghi attraversati.

Se gli aspetti più importanti di un processo di ripristino e/o di riqualificazione possono essere individuati in fase di programmazione e progettazione, gli stessi in fase di costruzione e di esercizio devono monitorati ed eventualmente rimessi in discussione, individuando se necessario soluzioni alternative, o misure capaci di mitigare o di minimizzare ulteriormente gli impatti, in modo da affrontare la sfida per l’integrazione di aspetti economici, ambientali e sociali, e da garantire quindi uno sviluppo sostenibile, in progetti che interessano per lo più una scala vasta e il lungo periodo.

Il progetto per un nuovo parco urbano, il Mill River Park (Stamford, Connecticut, USA), ha progressivamente occupato alcune aree dismesse e bonificate (14 acri) lungo il fiume e ha restituito l’accesso all’acqua attraverso un processo di riqualificazione flessibile, implementabile per fasi successive, finalizzato ad incrementare la capacità di risposta agli eventi estremi e a tutelare l’identità del territorio.

La proposta progettuale e la realizzazione degli interventi non implica in alcun modo la fine di un processo di ripristino e di riqualificazione di un corso d’acqua, che si attesta come un sistema particolarmente dinamico, in continua evoluzione, e che richiede necessariamente verifiche e valutazioni progressive finalizzate ad identificare gli impatti, anche cumulativi, generati nel tempo mediante un approccio olistico.

Linee-guida per il progetto sulle rive urbane Il progetto di riqualificazione sulle rive fluviali può incorporare nell’attuazione del programma diversi obiettivi: benefici per la comunità, realizzazione di spazi pubblici e aree verdi, recupero del patrimonio storico-archeologico e culturale, gestione dei rischi di inondazione, etc.

Un progetto di successo richiede pertanto una chiara identificazione, spesso attraverso lo strumento del masterplan, degli usi attuali e futuri, degli obiettivi e delle eventuali soluzioni alternative per conseguirli. Alcune linee-guida possono essere particolarmente utili per approcciare i progetti di ripristino e di riqualificazione sulle rive: - affiancare agli interventi che interessano la scala locale anche opere e visioni che fanno riferimento ad una scala più vasta, generalmente quella del bacino idrografico; - identificare obiettivi specifici orientati ad uno sviluppo che contempli l’ambiente, l’economia, la società; - rendere disponibili dati e ricerche scientifiche a disposizione (qualità e quantità dei flussi, caratteristiche del bacino idrografico, basi economiche, costi di bonifica e drenaggio, etc.); - proporre soluzioni concrete e realizzabili che prevedano risultati duraturi; - identificare le fonti di finanziamento; - rispondere alle esigenze dei diversi fruitori e agli interessi degli attori coinvolti; - prendere consapevolezza dell’importanza dei diversi settori e delle competenze specifiche (pianificazione, agricoltura, industria, ecologia, etc.); - integrare le differenti politiche e condividere le esperienze; - identificare le migliori pratiche e sviluppare nuove conoscenze;

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coinvolgere la comunità nelle diverse fasi di attuazione degli interventi; - promuovere l’analisi, il monitoraggio e la valutazione nel breve e lungo periodo degli impatti, anche cumulativi.

Determinante per il successo delle iniziative anche la maggiore consapevolezza degli benefici prodotti dai processi di ripristino e di riqualificazione, il supporto degli imprenditori e la competenza degli esperti nei diversi settori disciplinari, il confronto sulle tecniche e sugli approcci da utilizzare, ma in particolare la capacità di imparare dalle esperienze, di condividere le pratiche più diffuse e le lezioni apprese, sia nel contesto internazionale che in quello europeo, dove esempi innovativi e di assoluto interesse sono numerosi.

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23 - Isar River, Monaco, Germania.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

La trasformazione delle coste da fenomeno a progetto.

Una ricerca sul litorale ligure di Roberto Bobbio

Poco meno di due secoli fa, la progressiva umanizzazione del mondo aveva interessato marginalmente il litorale marino, che è un ambiente instabile e insicuro, quindi poco adatto all’insediamento; ossia vi aveva occupato punti determinati, in cui si davano condizioni e favorevoli alla formazione di città-porto o allo sfruttamento di risorse particolari (pesce, sale). Con l’industrializzazione, molte grandi fabbriche e impianti per la produzione di energia si collocarono vicino al mare, per ridurre i costi di trasporto delle materie prime e dei prodotti; simultaneamente, iniziava l’espansione dei grandi dei porti. La crescita di industria, energia e logistica ha determinato trasformazioni dei paesaggi costieri drammatiche e irreversibili ma di ampiezza relativamente limitata; mentre la crescita urbana, nel suo complesso, ha via via interessato anche le regioni costiere più remote del globo, rimodellando il litorale per estensioni lunghissime; ancora più ampi e spesso devastanti sono stati gli effetti sull’ambiente, che ha in gran parte perso i caratteri originari.

Oggi le zone costiere allo stato naturale sono assai ridotte ovunque e quasi scomparse in certe regioni; nel Mediterraneo gli stessi parchi costieri sono per lo più paesaggi umanizzati (come il Cilento, popolato fin dall’antichità) la cui principale valenza può essere quella di ambiente costruito (come le Cinqueterre, notevoli in quanto esempio della trasformazione a fini insediative di una costa impervia).

Una ricerca sulla costa ligure (Besio, G., Bobbio, R., Mazzino, F., 2014) ne ha esaminato i processi di trasformazione ed ha affrontato il problema della gestione del litorale, a partire dalla constatazione che esso è ormai a tutti gli effetti un ecosistema antropico, non più in grado di autoregolarsi e che pertanto va governato con azioni coerenti entro un quadro strategico.

La Liguria rappresenta un caso limite di antropizzazione delle coste: la scarsità di piane interne, l’industrializzazione intensa e precoce (almeno in riferimento al contesto mediterraneo), l’antica tradizione turistica che si è progressivamente mutata in domanda di seconde case hanno determinato la quasi totale urbanizzazione della costa e, parallelamente, l’artificializzazione del litorale. D’altra parte, la presenza di falesie e altri ostacoli naturali ha consentito, specie nel Levante, la sopravvivenza di ambienti litoranei terrestri e sottomarini che hanno subito poche manipolazioni o, in qualche caso, presentano aspetti quasi naturali. La costa ligure è quindi un ottimo caso studio, per varietà di situazioni che coprono gli opposti estremi; anche se ne va sempre considerata la specificità: in particolare, le zone umide ed i sistemi dunali del-

The transformation of coasts from phenomenon to project. Researching the coastline in Liguria

by Roberto Bobbio The processes of urbanization and the construction of infrastructure over the past century-and-a-half have been quite intensive along the coasts, where they have been accompanied by significant construction along the seashore, which has become largely artificial (at least in Italy and in most Mediterranean countries). The analysis of a case study (the coast of Tigullio, in Liguria, Italy) illustrates the different phases and fundamental aspects of these processes, and considers their consequences, in particular the loss of landscape and environmental resources, and the increased vulnerability of the territory; moreover, it provides elements to reflect on the possibility of governing these processes, with a view to preserving the residual natural environments and to developing an integrated design process for those areas that have suffered the most significant transformations – a process that accepts the responsibility of regulating a balance that at this point requires the intervention of man.

Nella pagina a fianco, in alto: spiaggia artificiale a Capo Mele, Riviera di Ponente; in basso: l’ex sede ferroviaria, oggi passeggiata e pista ciclabile, a Varazze, Riviera di Ponente, in parte protetta da scogliere artificiali.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 le coste basse, ancora molto sviluppati in talune aree (ad esempio nell’alto Adriatico o nel medio Tirreno), sono qui pressoché scomparsi, seppure un tempo fossero diffusi, come testimoniano le numerose rappresentazioni planimetriche e iconografiche del XVII e XVIII secolo (Quaini, M., a cura di, 1986).

La costa ligure ha uno sviluppo “originario” di circa 350 km; attualmente è costituita per 200 km da spiagge e scogliere, mentre i restanti 150 km sono occupati da opere portuali e di difesa le quali, articolandosi in sporgenti e isole, hanno raggiunto uno sviluppo di oltre 350 km, sicché l’estensione totale del fronte d’acqua supera i 580 km.

I 200 km di litorale teoricamente allo stato naturale sono per una porzione consistente (circa 160 km) costituiti da coste alte che appaiono relativamente intatte; in realtà molte scogliere e persino pareti rocciose alte decine di metri sono state alterate realizzando discenderie, ascensori e impianti di diverso tipo per raggiungere il mare e per renderle utilizzabili a scopi balneari e sportivi.

Tra la falesia e l’insediamento rurale storico, che privilegiava i terreni fertili per le colture e quelli stabili per gli edifici, si è mantenuta una ricca vegetazione spontanea, una sorta di cordone di sicurezza che poteva anche filtrare i venti marini aggressivi. Il turismo ha interpretato i bordi della falesie come luoghi panoramici e selvaggi e, anche in considerazione del fatto che il suolo vi aveva scarso valore, li ha prediletti per la costruzione di ville e condomini di lusso, almeno nel periodo che va dal 1920 al 1980, ossia fino a quando non sono intervenuti un più attento controllo dell’attività edilizia e una maggior tutela del paesaggio.

Sicché da terra la fascia costiera litoranea è quasi sempre irraggiungibile, perché occupata da proprietà private accuratamente recintate e controllate (nei dintorni di Portofino e Santa Margherita o nelle pinete di Arenzano e Andora gli occhi delle telecamere osservano i movimenti di escursionisti e intrusi e i vigilantes sono pronti a intervenire) e dal mare il bordo della falesia appare come una cresta di edifici inframezzati dalla vegetazione e talvolta pericolosamente vicini ai fronti franosi.

Le coste basse, anche quando non occupate da infrastrutture, sono intensamente antropizzate.

A mare, opere di difesa e ripascimenti hanno alterato la forma, l’estensione, la litologia delle spiagge. Particolarmente pesante è l’impatto delle difese parallele al litorale, costruite per attutire l’energia delle mareggiate e limitare l’erosione, che hanno complessivamente raggiunto in Liguria uno sviluppo di ben 55 km: generalmente costituite di grandi massi, esse creano bacini d’acqua poco profondi, a ricambio limitato, le cui condizioni igieniche nel periodo della balneazione appaiono critiche (ma generalmente non sono rilevate, in quanto i prelievi per determinare la qualità delle acque vengono effettuati più al largo).

Edifici e infrastrutture si sono attestati sulla fascia dunale, alle cui spalle l’ossessione bonificatrice al servizio della fame di spazi edificabili ha determinato la scomparsa delle zone umide di origine marina e la forte contrazione delle fasce fluviali: infatti quasi tutti i corsi d’acqua sono rinserrati tra argini di cemento per lunghe estensioni verso l’interno e molti presso la foce sono stati coperti, aumentando gravemente il pericolo di inondazioni (sono note quelle disastrose del Bisagno, un modesto torrente che attraversa Genova, tombinato negli anni 1930 per realizzare una monumentale strada 34

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 che accorda la retorica fascista con la speculazione edilizia). In altre parole, la spiaggia come ecosistema costituito di vari ambienti interdipendenti non esiste più: ne sopravvive soltanto il margine sabbioso e ghiaioso dove si frangono le onde, la cui penetrazione all’interno durante le mareggiate deve essere contrastata con manufatti e mezzi artificiali.

La ricerca ha preso in esame l’artificializzazione del litorale utilizzando i dati della Regione Liguria che riguardano gli interventi realizzati dall’immediato dopoguerra al 2008 (i dati più recenti attendono un’archiviazione che li renda altrettanto disponibili); oltre il 70% degli interventi sono stati condotti dal 1974 in poi, e poco meno del 40% tra il 1994 e il 2008, quindi con una sensibile intensificazione negli ultimi decenni.

Gli interventi riguardano opere alquanto diverse per tipologia, grado di alterazione del naturale andamento della costa, impatto ambientale e visivo: banchine e dighe in cemento, dighe di massi o di elementi prefabbricati perpendicolari e parallele alla costa, barriere soffolte, ripascimenti delle spiagge; per ciascuna tipologia si registra un aumento degli interventi in epoca recente. Le finalità sono essenzialmente tre: consentire le attività portuali e la pratica della nautica da diporto; proteggere i beni immobili dalle inondazioni marine; salvaguardare l’entità delle spiagge. Alcuni tipi di opere svolgono più di una funzione: un pennello di cemento può avere lo scopo di trattenere i sedimenti che formano la spiaggia e servire da approdo per i natanti.

La più antica, e tuttora attuale, motivazione per la realizzazione di opere di contenimento del mare è quella della difesa di manufatti, soprattutto infrastrutture. La costruzione della ferrovia è stato l’evento epocale che ha prodotto lungo la costa, contemporaneamente, una prima linea difensiva e le prime profonde alterazioni. Tuttavia i muri ottocenteschi venivano realizzati con materiali lapidei locali, producendo effetti che oggi ci appaiono interessanti dal punto di vista tecnico e pregevoli da quello estetico; anche se non bisogna dimenticare che fu proprio l’estrazione di quei materiali da spiagge e scogliere a innescare o accelerare la disgregazione delle resistenze naturali all’erosione marina.

Oggi i beni a rischio sono molti di più; oramai l’erosione minaccia molti beni immobiliari situati in fregio alla costa. Non più solo opere pubbliche vitali ma, ad esempio, edifici privati costruiti non sempre con buon senso e talvolta neppure nel rispetto delle norme e dei piani: ville e abitazioni secondarie collocate su versanti molto ripidi o sul margine delle falesie, ossia in zone panoramiche ma generalmente instabili. Si pone quindi in molti casi, o si dovrebbe porre, la questione della giustificabilità di un intervento pubblico a difesa di questi beni se non anche dell’opportunità di assentire interventi che produrrebbero ulteriori alterazioni dell’ambiente e danni al paesaggio.

La ricerca ha dedicato particolare attenzione agli interventi per il mantenimento delle spiagge i quali, per il fatto che favoriscono la fruizione diretta del litorale e vengono realizzati prevalentemente con materiali “naturali” – pietre, ghiaie, sabbie – spesso non sono percepiti come alterazioni, ma che in realtà costituiscono, nel loro insieme, il modo in cui il litorale viene manutenuto in equilibrio artificialmente.

Le attuali spiagge liguri sono opera umana. Il fatto che anche nei periodi più lontani dei quali esisto35

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 no dati (tra 1945 e 1973 e, in alcuni casi, prima del 1945) si siano realizzate numerose opere perpendicolari e parallele dimostra che il mantenimento della spiaggia è una preoccupazione di lunga data.

Solo alcune spiagge, per lo più lontane dai centri abitati e meno usate per la balneazione, si possono ancora considerare come spontanee, mentre molte sono mantenute forzosamente o addirittura sono state create appositamente. Inoltre le carte e rilevamenti del passato, che mostrano notevoli variazioni nell’estensione delle spiagge, non danno completamente conto di quanto esse siano mutate: l’idiosincrasia per i sassi e le ghiaie di cui erano in gran parte formate le spiagge liguri ha fatto sì che fossero ricoperte di una coltre di inerti più fini, per simulare la spiagge sabbiose di altre regioni predilette dal turismo balneare.

Tuttora nella stagione invernale le sabbie di riporto vengono accumulate in fondo alla spiaggia, affinché non siano disperse dalle mareggiate, per poi essere nuovamente stese sulla base ghiaiosa all’inizio della stagione balneare; del resto quella base ghiaiosa non è più l’originale, dopo decenni di ripascimenti attuati allo scopo di contrastare i processi erosivi utilizzando i materiali delle provenienze più varie. Sicché le spiagge liguri hanno cambiato nell’ultimo secolo, e via via più rapidamente ed estesamente negli ultimi decenni, forma, grana e colore, con ricadute ambientali notevoli ed effetti assai rilevanti sul paesaggio.

La più o meno accentuata artificialità delle spiagge è ormai un fatto acquisito e irreversibile, specie a fronte di un accentuarsi dei processi erosivi dovuto vuoi a carenza, vuoi ad eccesso d’intervento umano sull’ambiente negli ultimi decenni: carenza, per il progressivo abbandono delle attività agricole a monte che ha avuto come conseguenza la riduzione del dilavamento dei terreni verso valle e, quindi, ha interrotto un secolare processo di ricostituzione delle spiagge soggette ad erosione; eccesso, perché la regimazione dei corsi d’acqua ha ulteriormente ridotto la quantità di inerti grossolani portati a mare, mentre le numerose infrastrutture portuali e le stesse opere di difesa delle spiagge intervenivano a deviare le correnti marine che veicolano gli inerti più fini, determinandone la deviazione o la dispersione in mare.

Si pone quindi anzitutto il problema di conoscere meglio i processi di costruzione e demolizione delle spiagge, a partire dalle componenti telluriche le cui origini sono in processi che si svolgono nei bacini sversanti, a volte in territori molto lontani; secondariamente di valutare con maggior precisione gli effetti delle opere realizzate lungo il litorale, quindi anche di conoscere meglio le reali dinamiche delle correnti che trasportano i sedimenti; quindi di progettare gli interventi di protezione e ricostituzione delle spiagge avendo attenzione non soltanto ai risultati in termini di resistenza all’erosione ma anche alla qualità ambientale ed estetica del litorale. In altre parole, l’ottica tecnicista con la quale il problema dell’erosione è stato affrontato finora non basta più: occorre andare verso una progettazione ed una gestione integrata che consideri la spiaggia come una componente fondamentale del paesaggio e del territorio costiero.

L’esistenza (non solo in Liguria) di un Piano della Costa e dell’obbligo per i Comuni di procedere alla stesura di Piani di utilizzo delle aree demaniali (PUD) dovrebbe consentire una gestione delle spiagge dettata da politiche lungimiranti e di inte36

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 1 - A pag. 34, in alto: scogliere artificiali a difesa dell’ex sede ferroviaria (oggi adattata a passeggiata) a Celle, Riviera di Ponente.

2 - A pag. 34, al centro: lo stretto litorale sabbioso di Diano Marina, una delle maggiori località balneari della Riviera di Ponente, è in buona parte artificiale e protetto da pennelli.

3 - A pag. 34, in basso: un insediamento storico su falesia.

Portofino, Riviera di Levante.

4 - A pag. 35, in alto: un complesso e impattante sistema di difese e di opere portuali sul litorale tra Cervo e San Bartolomeo, Riviera di Ponente.

5 - A pag. 35, al centro: la spiaggia di Vallecrosia, Riviera di Ponente, è il risultato di un cospicuo ripascimento operato dalla Regione Liguria con fondi europei.

6 - A pag. 35, in basso: discenderia con approdo privato sulla falesia di Zoagli, Riviera di Levante.

resse generale; in pratica è spesso mancata la volontà delle amministrazioni (statali, regionali, comunali) di assumere iniziative efficaci, in parte per inerzia o scarsa sensibilità al problema; in parte, specie ai livelli istituzionali di base, per il desiderio di non scontentare le lobby locali dei concessionari (gestori di stabilimenti balneari, alberghi, condomini e singoli privati) in genere a loro volta incapaci di guardare oltre l’emergenza e di lavorare in sinergia.

In tempi recenti diverse Regioni (oltre la Liguria sicuramente il Lazio, la Toscana, l’Emilia-Romagna) hanno effettuato interventi interessanti sotto il profilo sperimentale; precedentemente il Genio Civile e alcuni Comuni avevano realizzato opere di ripascimento che hanno dato buoni risultati in termini di qualità e durata degli effetti (per la Liguria v. Fierro et al., 2010). Tuttavia non si è ancora giunti ad affrontare la questione della difesa delle spiagge con progetti di ampio respiro: in molti casi, si interviene localmente con strumenti tecnici poco avanzati e l’azione di ricostituzione delle spiagge continua ad essere data dalla sommatoria di un gran numero di piccoli interventi, il che impedisce che ne vengano calibrati e verificati gli effetti paesaggistici.

L’obbiettivo delle ricerche che incrociano la difesa delle spiagge con la qualità del paesaggio (come quella appena descritta o un’altra che attualmente sto svolgendo all’interno di un Progetto di ricerca d’interesse nazionale del MIUR) è stimolare la produzione di politiche efficaci di gestione della costa aumentando la conoscenza dei processi di trasformazione, la diffusione di buone pratiche e la definizione di linee guida progettuali.

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7 - A pag. 36, in alto: una spiaggia in inverno, quando una porzione di inerti viene accumulata a distanza dalla battigia per preservarla dalle mareggiate. Cogoleto, Riviera di Ponente.

8 - A pag. 36, in basso: discenderia a Zoagli.

9 - In questa pagina: condomini sulla spiaggia a Pietra Ligure, Riviera di Ponente; in primo piano, l’attacco a terra di una una scogliera artificiale.

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Riproduzione riservata ©

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Necessità di un approccio integrato per la gestione sostenibile degli ambienti fluviali e costieri: la baia di Lalzit, Albania di Giovanni Besio, Guido Zolezzi, Marco Bezzi e Rodolfo Repetto

I cambiamenti socio-economici a cui vanno incontro le società soggette a repentini cambi di regime politico, quali la transizione da regimi totalitari a sistemi con principi di partecipazione democratica, hanno una diretta influenza sulle trasformazioni e sulla pressione antropica esercitata sul territorio, a diverse scale spazio-temporali, da quella rilevante per piccole comunità fino ad estensioni molto più ampie quali i bacini idrografici o la scala regionale. Lo sviluppo di un modello liberista in paesi come quelli dell’Europa dell’Est, e anche in paesi soggetti a rapidi cambiamenti politici ed economici, spesso non è accompagnato da una adeguata struttura normativa, dalla relativa implementazione e da una pianificazione del territorio e dell’uso delle risorse che possa coniugare le mutate esigenze di sviluppo con la gestione sostenibile delle risorse naturali.

La risposta ambientale alle pressioni antropiche, inoltre, si manifesta anch’essa secondo proprie dinamiche caratterizzate da scale spazio-temporali tipiche dei processi biofisici coinvolti, la cui conoscenza si è evoluta soprattutto negli ultimi decenni. I sistemi fluviali e costieri, in particolare, sviluppano la propria configurazione morfologica sotto il controllo dei processi di trasporto di acqua e sedimenti, che ne costituiscono una proprietà fondamentale. Le pressioni antropiche spesso condizionano fortemente i fenomeni di trasporto, determinando risposte tipicamente non immediate e non locali, visibili soltanto a distanze di decine di chilometri dalle alterazioni di uso del territorio e delle sue risorse, e dopo decine di anni.

Il lavoro descrive e analizza il fenomeno di forte erosione costiera realizzatosi negli ultimi trent’anni nella baia di Lalzit in Albania e riconducibile in ultima analisi alle forti trasformazioni sociali, economiche e di utilizzo del territorio avvenute a valle della caduta del regime comunista di Enver Hoxa nel 1991, che hanno radicalmente condizionato la dinamica evolutiva del fiume Erzen, che alimenta la baia, determinando una forte riduzione degli apporti di sedimenti necessari al naturale ripascimento costiero.

Preme sottolineare come le dinamiche illustrate non siano esclusive dei paesi attualmente emergenti, in transizione o caratterizzati da rapidi mutamenti in termini di sviluppo umano e socioeconomico, ma presentino forti parallelismi con quanto avvenuto nei paesi occidentali nei decenni del boom economico, in particolare successivamente al secondo conflitto mondiale. L’esperienza maturata in termini di buone pratiche di pianificazione territoriale e di gestione delle risorse, e di conoscenza scientifica dei processi biofisici principali, costituisce un patrimonio che dovrebbe

The need for an integrated approach to the sustainable management of river and coastal environments: Lalzit Bay in Albania

by Giovanni Besio, Guido Zolezzi, Marco Bezzi and Rodolfo Repetto Countries that undergo abrupt changes in their political regimes, such as the transition from totalitarianism to systems based on democratic principles, experience socio-economic changes that may also have a direct impact on the transformation and the anthropic pressure applied to the environment.

This can range from the scale of small communities to larger spatial scales, such as that of a catchment basin. The rise of a liberal society in countries such as the Eastern European nations, often lacks a structure capable of regulating and planning the development of the territory and the use of natural resources, which should be aimed at conciliating the new development needs with the sustainable management of the environment.

This paper describes and analyses the extensive coastal erosion that has taken place over the past thirty years in Lalzit Bay, in Albania, which may be attributed to the great social and economic transformations that took place in the country after the fall of Enver Hoxha’s communist regime in 1991 and the consequent changes in the use of the land. These led to a significant reduction in the volume of sediment carried by rivers, which was necessary for the morphological equilibrium of the coast and its natural replenishment.

Nella pagina a fianco: incisione dell’alveo del fiume Erzen con conseguente abbandono da parte del corso d’acqua delle aree golenali circostanti.

39

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 riguardano il preoccupante incremento del debito pubblico, la mancanza di infrastrutture e la diffusa corruzione, tutti fattori che vanno a scoraggiare i possibili investimenti stranieri sul territorio.

Le dinamiche socio-economiche dello sviluppo, come si riscontra in molti paesi che si trovano in condizioni analoghe, incidono di riflesso sugli aspetti ambientali e di gestione del territorio.

Nei paesi dove l’economia è soggetta a una così radicale transizione come nel caso dell’ex blocco socialista, anche le normative nazionali, in molti ambiti, sono soggette a una profonda revisione che riflette i nuovi meccanismi di governance e di sviluppo socio-economico. Di particolare interesse per l’analisi presentata in questo contributo è l’evoluzione della normativa ambientale, che ha visto una rapida evoluzione solo pochi decenni prima anche nei paesi occidentali, dove l’importanza di dotarsi di politiche e normative per la tutela e la valorizzazione dell’ambiente ha iniziato ad essere riconosciuta solo a partire dalla fine degli anni ‘70 del XX secolo.

Albania, contesto ambientale

1 e 2 - Variazione della linea di costa nel periodo 20072015 nella parte centrale della baia e diagramma di erosione/accrescimento secondo Kraus & Larson (1988).

essere valorizzato al massimo per accompagnare lo sviluppo sostenibile delle regioni attualmente soggette ad analoghe rapide trasformazioni.

Albania, contesto socio-economico e sviluppo L’Albania sta dimostrando in questi ultimi anni di essere un Paese dotato di forti potenzialità di crescita economica e stabilità istituzionale. Dopo la caduta del regime comunista è stata avviata una lunga fase di transizione verso un’economia di mercato tuttora in atto. Fino al 2009 i tassi di crescita interna arrivavano a toccare il 6%; recentemente, tuttavia, la sua economia, così come quella degli altri Paesi della regione balcanica, ha risentito degli effetti della crisi economica e finanziaria, con tassi di crescita annuali sempre minori. Tutt’oggi l’Albania è classificata come “Paese in via di Sviluppo” secondo la metodologia del Fondo Monetario Internazionale (FMI) e delle Nazioni Unite (ONU). Le sfide più importanti che l’Albania si trova ad affrontare in questo periodo 40

L’Albania condivide con il resto dell’area balcanica un conflitto di fondo in relazione alla gestione dell’ambiente e del territorio. Da un lato è caratterizzata da numerose estensioni di territorio contraddistinte da un notevole valore ambientale, anche grazie al limitato sfruttamento durante il periodo socialista. Dall’altro, lo sviluppo scarsamente accompagnato da una adeguata pianificazione e controllo mette a repentaglio il patrimonio naturale e spesso si traduce in uno sfruttamento irrazionale delle risorse producendo effetti indesiderati e, in parte, inattesi.

Il presente contributo si focalizza sull’analisi di un caso studio emblematico per questa tematica, ed è centrato sull’integrazione fra i sistemi idrici naturali, i fiumi e le coste.

L’Albania è caratterizzata da una notevole disponibilità idrica, associata alla presenza di elevate catene montuose da cui si originano fiumi che riversano in mare una portata media annuale complessiva di circa 1200 m³/s (AKBN, 2009). Questo costituisce una preziosa risorsa per lo sviluppo del paese, offrendo un notevole potenziale di generazione di energia idroelettrica, di irrigazione per le aree coltivabili, di opportunità ricreative per il turismo, nonché di utilizzi a fini industriali. Vaste porzioni delle coste, così come dei sistemi fluviali, mantengono inoltre uno stato ambientale di eccezionale qualità, come tipico di tutta l’area balcanica. Le accelerazioni e le modifiche delle dinamiche dello sviluppo, tuttavia, proprio a causa di una normativa ancora in evoluzione e soprattutto di una grossa difficoltà a garantirne il rispetto, mettono fortemente a rischio questo patrimonio ambientale per certi versi unico in tutto il continente europeo.

L’Albania è oggi un Paese soggetto ad un forte tasso di crescita urbana, di cui è essenziale tener conto nel processo di una migliore gestione territoriale, come in molti paesi soggetti a tassi di evoluzione e processi comparabili (e.g. Diamantini et al, 2011). L’espansione delle città albanesi è stata spesso accompagnata da una crescita delle problematiche urbane, le quali rendono ancora più complesso il processo di amministrazione territoriale a livello locale. Le significative trasformazioni che l’edilizia e lo sviluppo territoriale hanno subito

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3 e 4 - Variazione della linea di costa nel periodo 20072015 nella parte centrale della baia.

negli ultimi decenni sono state accompagnate da numerosi cambiamenti alla legislazione sulla pianificazione urbanistica. Fino al 1990 l’urbanistica e l’architettura albanesi sono state caratterizzate dallo stile comunista e dal collettivismo forzato imposto dal regime; dopo la caduta del dittatore Enver Hoxha, per un decennio si è avuto un boom edilizio senza precedenti e senza alcuna regola.

L’urbanizzazione incontrollata, l’occupazione di spazi pubblici, la costruzione di edifici a più piani con alta densità abitativa nei centri urbani e nelle periferie informali diventarono sempre più frequenti nelle città di tutto il Paese. Nel 1993 venne approvata la Legge n. 7693 sull’urbanistica, che regolava la costruzione e l’architettura per gli edifici in tutto il territorio nazionale (ad eccezione dei terreni agricoli) seguita nel 1998 dalla Legge n. 8405, che ha portato lievi miglioramenti alle normative precedenti, pur permanendo gli stessi concetti urbanistici, che non tenevano in considerazione i rilevanti cambiamenti che erano in corso in quel periodo sul territorio, e ignorando per di più il fenomeno degli insediamenti informali e le problematiche conseguenti alla privatizzazione delle proprietà.

I cambiamenti più radicali e marcati alla legislazione urbanistica iniziano nel 2000, con la Legge n. 8652 sull’organizzazione e il funzionamento del Governo Locale, dove per la prima volta vengono

attribuiti poteri di gestione del territorio alle autorità locali (prima la legislazione non prevedeva norme a validità regionale o locale). Il processo di riforma della pianificazione territoriale avviato nel 2006 ha portato alla stesura della Legge n. 10119 nel 2009 dove, per la prima volta, compare il tema dello sviluppo sostenibile e della cooperazione internazionale tra le politiche settoriali che hanno un impatto significativo sul territorio. Oltre a porsi importanti obiettivi dal punto di vista del coordinamento tra istituzioni pubbliche e private e della partecipazione pubblica nei processi decisionali, tale legge impone alle amministrazioni locali di utilizzare il Registro della Pianificazione Territoriale come database di pubblicazione dei piani territoriali, con lo scopo principale di ottenere una totale trasparenza nei confronti dei cittadini.

L’evoluzione della normativa che regola la gestione delle aree costiere e dei sistemi fluviali vede un parallelo con quella del quadro ambientale più generale. Nel periodo fra il 2006 e il 2009, come esempio rilevante per il presente lavoro, vengono formulate una serie di leggi relative al rilascio di concessioni per sfruttamento dei corsi d’acqua a scopo idroelettrico, in relazione a un potenziale ancora sfruttabile di circa 3 GW. Sempre fra il 2006 e il 2007 il Consiglio Nazionale per l’Acqua, organismo alle dirette dipendenze del Primo Ministro, emana una serie di norme volte a regolamentare 41

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5 - Inquadramento concettuale delle reciproche interazioni fra le dinamiche evolutive di natura fisica, socio-economica ed ambientale nella baia di Lalzit e nel bacino del fiume Erzen, responsabili delle marcate variazioni della linea di costa nei 25 anni successivi alla fine del regime totalitario.

lo sfruttamento dei letti dei corsi d’acqua soggetti a massicce ed incontrollate estrazioni di inerti (sabbia, ghiaia), fortemente richiesti dal rapido sviluppo edilizio ed infrastrutturale del paese. L’effettivo controllo del rispetto delle norme recentemente emanate è tuttavia ancora carente, come evidenziato da una serie di rapporti anche di organismi internazionali (e.g. Cukalla, 2009).

La baia di Lalzit e il fiume Erzen La baia di Lalzit si trova nella parte settentrionale della costa Albanese. È delimitata a Nord e a Sud rispettivamente da capo Rodoni e Capo Pali, rappresentando quindi una unità fisiografica indipendente. Nella parte centrale della baia è presente la foce del fiume Erzen, corso d’acqua di estrema importanza per l’equilibrio ambientale di tutto questo tratto di costa in quanto rappresenta il principale apporto di materiale solido all’interno della baia e inoltre raccoglie nel suo bacino parte degli scarichi sia civili che industriali derivanti sia dalla zona di Tirana che da quella di Durazzo (che raccolgono da sole il 46% della popolazione nazionale). La figura 5 illustra le principali interazioni fra i processi biofisici e socioeconomici responsabili dell’evoluzione della costa. L’evoluzione del paesaggio dell’intera baia è stata influenzata dagli agenti naturali in primis e quindi dall’interazione tra le attività umane, dettate dalle dinamiche dello sviluppo socio-economico e il territorio circostante. Nel primo caso l’evoluzione della linea di riva è stata controllata principalmente dall’azione del moto ondoso responsabile della redistribuzione dei sedimenti lungo il tratto di costa. Nel secondo caso, invece, la perdita di terreni non coltivati e di aree coperte da foreste e l’utilizzo massiccio dell’acqua del fiume Erzen dovuti all’intensificarsi della produzione agricola nella seconda metà 42

del XX secolo e all’urbanizzazione non controllata seguita al crollo del regime comunista, hanno provocato una variazione significativa nei regime di deflusso del fiume stesso, stravolgendone le caratteristiche geomorfologiche e la capacità di recapitare alla foce sufficiente materiale solido per l’equilibrio dell’unità fisiografica costiera. In particolare sia la disponibilità di sedimenti che la capacità di trasporto del corso d’acqua sono diminuiti progressivamente nel corso dell’ultimo secolo.

Uso del suolo - Profondi cambiamenti di uso del suolo hanno interessato la piana retrostante la Baia di Lalzit. Dalla carta del 1930 riportata in figura 6 si può osservare come la copertura dominante del suolo fosse il bosco, che occupava buona parte della baia, mentre presentavano minima estensione le aree ad uso agricolo ed erano sostanzialmente inesistenti aree urbanizzate.

Durante il periodo del regime larghe porzioni di bosco furono convertite a scopo agricolo, essendo la regione una delle principali fonti di approvvigionamento della vicina Tirana. Negli ultimi 25 anni, infine, l’uso del territorio ha visto profonde trasformazioni, con una massiccia riduzione delle aree boscate a favore di un’ulteriore espansione agricola e soprattutto di un incontrollato sviluppo edilizio a scopo prevalentemente turistico lungo la costa e trainato soprattutto dal ritorno, perlopiù stagionale, di numerosi emigrati all’estero trovatisi nelle condizioni di poter costruire una propria abitazione. Due elementi di queste sostanziali modifiche sono particolarmente rilevanti in relazione alla dinamica costiera: la costruzione di complessi turistici nelle immediate vicinanze della spiaggia e il corrispondente taglio della foresta (tipicamente pineta) che vi si trovava. Questo determina da un lato una maggiore vulnerabilità della linea di costa, diminuendo l’estensione della spiaggia attiva e riducendone la capacità autoprotettiva, e

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6 - Variazione dell’uso del suolo tra il 1930 e il 2015 nella parte di valle del bacino del fiume Erzen.

dall’altro determina una situazione di rischio per i complessi edilizi, che rischia di vanificare gli investimenti prodotti.

Incisione dell’alveo del fiume - L’alveo del fiume Erzen sta subendo una rapida trasformazione morfologica, associata ad effetti antropici di regolazione del naturale regime delle portate liquide e solide, cioè di sedimenti. L’alterazione più evidente è senz’altro la notevole incisione dell’alveo rispetto a uno stato di funzionalità del corso d’acqua più integro. L’incisione del letto del fiume arriva in alcuni tratti fino a 3-4 metri. Nel tratto più a monte, con pendenze più alte e sedimento ancora in parte ghiaioso, il fiume, in condizioni integre, tenderebbe a una morfologia di transizione fra singolo canale e pluricursale, con una larghezza maggiore rispetto al tratto, meandriforme, più prossimo alla costa. Due tipiche evidenze di incisione dell’alveo dell’Erzen sono riportate nella pagina 38. Nella foto in alto, riferita al tratto più a monte con pendenze maggiori e granulometria ancora grossolana, si nota l’affioramento del substrato roccioso, precedentemente coperto dai sedimenti del fiume, insieme a elementi di strutture (bunker eretti dal regime a scopo difensivo) le cui fondamenta sono state scalzate dall’incisione fluviale. Nel margine sinistro della foto è ancora visibile una porzione di terreno vegetato che segnala il livello presunto dell’alveo precedentemente al fenomeno di incisione. La foto in basso è riferita al tratto monocursale più a valle, caratterizzato da pendenze inferiori e granulometria fine. Qui l’incisione di alcuni metri si rivela attraverso il restringimento della porzione morfologicamente attiva dell’alveo dovuto all’avanzamento della vegetazione riparia fino quasi all’alveo di magra, e alla elevata pendenza trasversale delle forme di fondo (barre di sabbia, in buona parte vegetate) che supera abbondantemente i valori corrispon-

denti a condizioni di funzionalità geomorfologica più integre. È opportuno esaminare le possibili cause di questo fenomeno e gli effetti che questo può avere sull’evoluzione della linea di costa, in relazione al quadro complessivo di dinamiche socio-economiche e ambientali mostrato in figura 5. É noto (Kondolf, 1994; Rinaldi et al., 2005) come fra le cause principali dei fenomeni di incisione dei corsi d’acqua sia l’escavazione continua di inerti dai corridoi fluviali, unitamente ad altre opere e interventi che causino un’alterazione del naturale regime di deflusso dei sedimenti negli alvei. È altrettanto noto, ed esperienza comune anche nel nostro paese, soprattutto nella fase del boom economico (Surian e Rinaldi, 2003), come gli effetti di tali alterazioni non siano né immediatamente né localmente risentiti dai corsi d’acqua che vi sono soggetti, a causa delle intrinseche modalità di funzionamento dei sistemi fluviali stessi, che possono rispondere su scale temporali di decenni e su scale spaziali di decine di chilometri. Nel bacino dell’Erzen, probabilmente per la facile accessibilità e prossimità alle aree urbane in rapido sviluppo di Tirana e Durazzo, sono state avviate negli ultimi vent’anni numerose attività di cava di inerti in alveo o nella piana alluvionale immediatamente adiacente all’alveo stesso. Diversi documenti testimoniano la gravità del fenomeno in quanto fortemente incontrollato e diventato illegale dal 2006. In assenza di un rilevante sviluppo idroelettrico nel bacino durante lo stesso arco temporale, è quindi ragionevole supporre che l’escavazione di inerti sia la causa principale della cospicua erosione osservata. Gli effetti principali dell’incisione degli alvei sono legati alla riduzione della capacità di trasporto del fiume e dalla riduzione di disponibilità di materiale trasportabile. Tale concomitanza, nel caso dell’Erzen, ha fatto sì che venisse fortemente ridotto il naturale apporto di materiale solido verso la costa.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Evoluzione della linea di costa - La costante diminuzione di apporto di materiale solido da parte del fiume Erzen ha fatto sì che il bilancio di sedimenti all’interno dell’unità fisiografica sia stato alterato, in un primo momento in seguito alla destinazione della piana alluvionale ad uso agricolo, decisa dal regime comunista negli anni cinquanta, con la conseguente costruzione di argini maestri che di fatto hanno limitato l’estensione delle aree alluvionali ove il fiume poteva divagare e intercettare grandi quantità di materiale solido. Successivamente, dopo la liberalizzazione dell’economia, l’estrazione di materiale da cava dal letto del fiume e l’utilizzo dell’acqua a fini costruttivi e industriali, il volume di sedimenti recapitato in mare è diminuito a tal punto da provocare negli ultimi trent’anni (1984-2014) una erosione di circa 105 m³/anno. I processi erosivi si sono concentrati soprattutto nella parte centrale della baia che risulta la più esposta sia alle mareggiate estive, provenienti da W-NW) che a quelle invernali (provenienti da S-SW). Inoltre la zona della foce del fiume è quella che ha subito l’arretramento maggiore (circa un chilometro in 30 anni) poiché era la zona maggiormente sostenuta dagli apporti solidi fluviali.

L’erosione diffusa si è verificata in quanto le caratteristiche della sabbia presente lungo la costa e le caratteristiche del clima ondoso in corrispondenza della baia connotano l’unità fisiografica come tendente all’erosione (Kraus & Larson, 1988).

7 - La riviera albanese vista da Passo Llogora.

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Gestione integrata del territorio e dinamiche dello sviluppo: conclusioni e prospettive - Il caso della

Baia di Lazlit è emblematico per illustrare le complesse dinamiche di mutua interazione fra sviluppo socioeconomico, uso del territorio e risposta dei sistemi naturali agli interventi antropici.

Come illustrato in figura 5, cambi di uso del suolo a scala di bacino/unità fisiografica, risposta morfodinamica del corso d’acqua e azione del moto ondoso sono i principali fattori che controllano l’evoluzione della linea di costa e la comprensione delle loro mutue interazioni consente di diagnosticare le cause ultime dei problemi riscontrati. A loro volta, come spesso accade, ciò che viene percepito come problema principale dagli attori del territorio (erosione costiera) si rivela a sua volta una criticità di cui tenere conto per il proseguimento dell’espansione urbanistica, la cui entità e scarsa pianificazione è alla radice delle cause che hanno causato la stessa erosione costiera.

Questa situazione esemplifica una dinamica ricorsiva, un ciclo vizioso che spesso ha contraddistinto contesti analoghi di rapido sviluppo socio-economico, connotato da scarsa pianificazione di uso del suolo, delle risorse e di espansione urbanistica.

Gli effetti di tali processi, ancora visibili e attuali nei contesti dei paesi occidentali (si veda ad esempio l’urbanizzazione senza pianificazione di Rapallo in Italia o quella della Costa del Sol in Spagna), possono assumere proporzioni macroscopiche laddove le dinamiche dello sviluppo sono in più rapida evoluzione.

Due fattori sembrano imprescindibili per mitigare i danni all’ambiente e alla società, e per garantire un uso più razionale e sostenibile delle risorse.

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Il primo è di natura scientifica e conoscitiva. I sistemi ambientali, quali i fiumi e le coste, rispondono alle alterazioni antropiche su un ampio spettro di scale spaziali e temporali. Le dinamiche vanno pertanto osservate alle corrette scale, sia nello spazio (il bacino e l’unità fisiografica della baia) che nel tempo (le decine di anni sulle quali il fiume altera la propria capacità di trasporto). Le conoscenze di questi processi e la possibilità di quantificare le loro interazioni sono spesso acquisizioni recenti della ricerca scientifica, come è il caso del legame fra estrazione di inerti, incisione e capacità di trasporto solido del corso d’acqua. Una corretta pianificazione deve saper incorporare le conoscenze, per natura multi-disciplinare, più rilevanti per i contesti in esame.

Il secondo fattore è di natura normativa gestionale e in parte sociale. L’ambizione a migliorare il proprio tenore di vita e di disporre dello stesso tipo di infrastrutture e servizi tipici dei paesi industrializzati può comportare la messa in secondo piano di approcci di tutela degli ecosistemi e del territorio. È necessario che lo sviluppo sia accompagnato da un adeguato sistema normativo e di controllo che riconosca la priorità di una adeguata pianificazione basata su una visione integrata del territorio e in grado di definire i limiti di azione delle attività produttive che possono incidere significativamente sulle trasformazioni del territorio stesso.

Bibliografia Agencia Kombetare E Burimeve Natyrore (2009) Hydroenergy in Albania. Disponibile al sito: http://assets.panda.org/downloads/hydropower_in_albania_.pdf Cukalla, M. (2009) “Study on small scale sediment mining in Albania. Improving Transparency Economic and Financial Issues and Health and Safety Impacts for Erzen River”. Project Final Report n. 70196, The World Bank.

Diamantini, C., Geneletti, D., Nicchia, R. (2011) “Promoting urban cohesion through town planning: The case of Caia, Mozambique”. International Development Planning Review, 33 (2), pp. 169-185.

Kondolf, G.M. (1997) “Hungry water: Effects of dams and gravel mining on river channels”, Environmental Management, 21 (4), pp. 533-551.

Kraus, N. C., & Larson, M. (1988) Beach profile change measured in the tank for large waves 1956-1957 and 1962 (No. CERC-88-6).

Coastal Engineering Research Center Vicksburg, MS. Rinaldi, M., Wyzga, B., Surian, N. (2005) “Sediment mining in alluvial channels: Physical effects and management perspectives”. River Research and Applications, 21 (7), pp. 805-828.

Surian, N., Rinaldi, M. (2003) “Morphological response to river engineering and management in alluvial channels in Italy”.

Geomorphology, 50 (4), pp. 307-326.

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Il sistema dei porti turistici della Sardegna: una questione aperta di Corrado Zoppi

La pianificazione del sistema dei porti turistici sardi si pone come un processo riferito ad un contesto territoriale geograficamente ben delimitato, in quanto internamente connesso e separato dai sistemi continentali dal mare. L’operatività di questo processo, mai iniziato in maniera propria, necessita di un provvedimento legislativo ad hoc che definisca, in termini formali e sostanziali, due questioni fondamentali (Curreli, 2012; Zoppi, 2012).

La prima è l’attribuzione delle competenze per la redazione, l’adozione e l’approvazione del Piano regionale dei porti turistici (da qui in avanti indicato come “PRPT”), la seconda riguarda i contenuti del PRPT. Il PRPT potrebbe essere costituito da una parte strutturale e da componenti operative, come segue.

La parte strutturale, che dovrebbe non avere norme sull’uso dei suoli, cioè dovrebbe non presentare contenuti conformativi della proprietà, potrebbe ragionevolmente definire il quadro, vincolante, della localizzazione e del dimensionamento, in termini di numero e tipologia1 di postibarca, di nuovi porti, e del dimensionamento ottimale, negli stessi termini, dei porti esistenti, che implicherebbe eventuali aumenti del numero dei posti-barca disponibili, e della loro tipologia. Nel caso della Sardegna, è evidente come la competenza per la parte strutturale del piano del sistema regionale dei porti turistici debba essere attribuita all’amministrazione regionale, che dovrebbe, probabilmente, costituire una struttura tecnica ad hoc che integrasse competenze pianificatorie proprie dei trasporti, dell’urbanistica, della tutela della natura e della valutazione degli impatti ambientali (Zoppi, 2012).

Le componenti operative del PRPT dovrebbero essere i piani attuativi dei singoli porti turistici, di competenza dei Comuni, singoli, quando la localizzazione del nuovo porto, o l’ampliamento di uno già esistente, fosse interamente interna al territorio di un solo comune, oppure di competenza intercomunale, nel caso opposto.

Queste componenti operative del PRPT sarebbero attuative del piano strutturale, e certamente dovrebbero contenere prescrizioni conformative della proprietà e definire il perimetro dell’area portuale turistica assoggettata al piano attuativo, 1 Qui il termine “tipologia” è usato per distinguere i natanti in base alla lunghezza. La conoscenza della domanda di postibarca è legata non solo al numero di natanti, ma, anche, alla loro lunghezza: ad esempio, le imbarcazioni lunghe meno di 7,5 metri non necessitano di posto-barca (Zoppi, 2012), quindi la conoscenza della loro incidenza rispetto al parco nautico complessivo è un’informazione molto importante per il dimensionamento del sistema regionale dei porti turistici.

Titolo The system of tourist ports Autore in Sardinia: an open question by Corrado Zoppi Fuga.

Qui aborers picimin conemo od maio ipis re lam dolo quiam ut rem repe plab ipsaperum anda idignimet poritam vendio quatissiment officiaports veliasinaut oditi quunt The body of tourist Sardinia repro am inverchit exped quat aut cannotvellatur be considered as a system, pa cum con coremporro expelitatum quam because at present, it lacks a definition autat labor si odis reptat basedet onquuntur, a holisticquunt and comprehensive perero blabo. te digendaera vision. No formalNemporio planning instruments nes ex estioraerae volumacts laciet exist,eat as there are no legislative thatunt facesto volecup taerspi endundis dunt establish the responsibilities of public et eos numet, cusant restia cus idunto administrations, or the contents and qui ratquam ra accust earum repraes tiamus. relations with other spatial, regional and Borit exerumq urban hitaque planning non tools endissincit and programmes. uisque am, aturi dolescite simpos The purpose of this paper iscomnis to address et officiu stiumqu amustiu rerumque these legislative and technical voids byet ut et aut archili genturofmostem venistiundi discussing a number fundamental voloreicil itemos estiandae issues thatmaximil are notipsanih taken into proper verum dolor alibus ne atiore ilis eum consideration in the ongoing debate on re que volorem eturia information nos mi, et volorest, sim tourist ports: ‘What is required enim nobitia temquo id qui quiaspeditat to estimate the demand for tourist boat eos disquos ut address rerem sam consed que slips?’; ‘How to theiusa relationship licitius, as et volectem ratio test, between tourist port planning andvellibus, apis nonsed quaestemque pediciendam, planning policies at the national, regional nullupt inulparum ipictat. and local levels?’; “How to implement Faccabo.

Ecae nis eatent volorum etur? environmental assessment procedures Ucientinctus rerum, sitas quiate nullabo into the planning processes of tourist remque ports?’. ad ma volorenda corum, comnim reicia cus, optatquam simus cum, sinctor epudaercius, ommolo berume et hilictate vendipsandem et aborat rem fugiass iminumet expediti dolorem haruptas restor mint es secumet ommo modipsam quis doluptiatur sequi nobis accus atat mi, voluptati volor aligenimet quaepudant labo. Nam vendae lique vitaeptaquis molupie ntibusamus volore, offictio dolupta tisimeniant omnis re dollab ipsunt quisque di dolorehenis demporepudis alibus dipidi qui que verovit ibuscius, quidenet, od eribearum aut que dolest et, odigeni andebit volorum ipis et exera samus cum nos et fuga. Us, consequia volorem oluptio quam voluptatur, omnimporecus dest, in et ipiciis citiam sit elitibu sandis venissitis aut experias rerio blandio. Ribusci mpore, iur sanissequae vendis suntium et quaesto mod quam, ut il es mo voluptae

Nella pagina a fianco, in alto: vista del Porto di Olbia (Fonte: https://commons.wikimedia. org/wiki/File:Olbia,_il_porto_vecchio_visto_dall’Isola_Bianca.JPG?uselang=it#/ media/File:Olbia,_il_porto_ vecchio_visto_dall%27Isola_ Bianca.JPG). In basso: vista del Porto di La Maddalena (OT) (Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/ File:LaMaddalena_2015-06. jpg?uselang=it).

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 e la normativa dell’uso dei suoli (Zoppi, 2012).

La mancanza di una legge avente i contenuti sinteticamente delineati è la causa fondamentale dell’attuale disordine che caratterizza l’insieme dei porti turistici della Sardegna e, anche, la casualità e l’arbitrarietà che hanno caratterizzato, nel passato recente e meno recente, le decisioni relative ai cospicui investimenti, spesso pubblici, per la realizzazione di nuovi porti o l’ampliamento di porti esistenti.

Nella Legislatura 2009-2014 furono presentate due proposte di legge, una recante “Provvidenze per lo sviluppo del turismo nautico in Sardegna” (PdL n. 112 del 3 Febbraio 2010), l’altra recante “Disciplina del turismo nautico e della portualità turistica” (PdL n. 130 dell’8 Marzo 2010). Entrambe le proposte non hanno avuto alcun seguito e, tuttavia, in nessuna delle due era presente l’idea di una dimensione operativa del PRPT, che precedesse l’eventuale procedura di presentazione di candidature per l’esecuzione e/o la gestione delle nuove infrastrutture. Nella prima delle due non era addirittura presente nemmeno la previsione dell’adozione e approvazione di un PRPT. Nell’attuale Legislatura, non si è manifestato da parte della Giunta o del Consiglio Regionale, almeno per ora, alcun interesse o volontà politica di indirizzare la questione del sistema regionale dei porti turistici.

Questo breve saggio delinea alcune problematiche centrali per la definizione del PRPT: il dimensionamento della domanda, il rapporto tra componenti operative, cioè i piani attuativi del PRPT, e politiche regionali, e la valutazione ambientale del PRPT.

Il dimensionamento della domanda Il maggiore problema tecnico per la definizione della parte strutturale del PRPT è costituito da una drammatica carenza di informazioni in relazione alla consistenza ed alla composizione del parco nautico. Questo è costituito dall’insieme delle imbarcazioni immatricolate e non immatricolate, che esprimono una domanda permanente (stanziale) o stagionale di posti-barca2.

Per la definizione della consistenza del parco nautico stanziale attuale e della sua dinamica evolutiva sono necessarie le informazioni seguenti: - imbarcazioni immatricolate; - imbarcazioni non immatricolate di lunghezza compresa tra i 10 ed i 7,5 metri (queste non necessitano di essere stabilmente immerse); - imbarcazioni di lunghezza inferiore a 7,5 metri (queste sono “carrellabili”, cioè non necessitano di posti-barca); - disposizione spaziale del parco nautico sui porti turistici attualmente operativi; - modello previsionale, con riferimento all’anno di progetto (per esempio, a vent’anni da oggi): può essere basato su serie storiche dei dati di cui ai punti precedenti.

2 Il D.Lgs. n. 171/2005, recante “Codice della nautica da diporto ed attuazione della direttiva 2003/44/CE, a norma dell’articolo 6 della legge 8 luglio 2003, n. 172”, stabilisce che siano obbligatoriamente immatricolate solo nei registri di Capitanerie di Porto, Uffici Circondariali Marittimi e Uffici Provinciali della Motorizzazione Civile e Trasporti in Concessione esclusivamente le imbarcazioni e le navi da diporto, cioè quelle oltre i 10 metri di lunghezza.

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Per la definizione della consistenza del parco nautico stagionale attuale e della sua dinamica evolutiva occorre conoscere la sua consistenza attraverso dati rilevati direttamente e resi disponibili dai gestori dei singoli porti turistici (Zoppi, 2012).

Il numero di porti turistici può essere stabilito, almeno in prima approssimazione, con la regola secondo cui deve essere garantita la navigazione in sicurezza delle imbarcazioni a vela, che si traduce nella necessità di avere un porto ad una distanza non superiore a 30 miglia nautiche.

Il dimensionamento dei singoli porti, in termini di nuovi porti o di ampliamento dei porti esistenti, si dovrebbe basare sulle informazioni di cui all’elenco precedente, e su quelle relative al parco nautico stagionale. Tuttavia, l’unica informazione disponibile, rispetto ai cinque punti di cui sopra, è rappresentata dal numero delle imbarcazioni immatricolate. Il resto delle informazioni può essere definito, al più, tramite stime basate su ipotesi relative alle proporzioni del numero delle imbarcazioni non-immatricolate rispetto a quello delle immatricolate, il che darebbe luogo a risultati ben poco attendibili (Curreli, 2012).

Di particolare rilievo, inoltre, è la questione della stima delle dinamiche evolutive, in quanto non sono disponibili serie storiche, se non in relazione al primo punto dell’elenco.

Poiché, dunque, la domanda di posti barca è definita in base al parco nautico, l’insufficienza di dati e di informazioni circa il parco nautico presente inficia in maniera decisiva la possibilità di proporre un bilancio di domanda ed offerta e rende, quindi, priva di fondamento qualunque proposta di ampliamento dei porti esistenti e di realizzazione di nuovi porti, cioè qualunque proposta di PRPT. In altre parole, pur essendo l’approccio metodologico per la stima del bilancio chiaro e condivisibile, la sua applicazione, data l’attuale grave mancanza di informazioni sul parco nautico, non può considerarsi assolutamente fondante il PRPT della Sardegna.

Questa lettura va, senz’altro, assunta non tanto nella sua connotazione destruens, cioè come riconoscimento di una situazione caratterizzata da criticità difficilmente superabili nel breve periodo, quanto, piuttosto, nella sua accezione construens, cioè come spinta ad indirizzare, quanto prima, ed in maniera efficace, la necessità della costruzione di un sistema informativo territoriale dedicato al sistema dei porti turistici, che renda disponibile un monitoraggio continuo, ed accessibile pubblicamente, degli indicatori e delle informazioni necessarie a definire lo stato e la dinamica evolutiva del parco nautico e del bilancio di domanda e offerta di posti-barca dedicati alla nautica turistica.

Pianificazione di un porto turistico e politiche regionali in atto La definizione del PRPT definisce il quadro di un sistema regionale che troverà attuazione nella realizzazione dei singoli porti turistici, la cui pianificazione configura un passaggio di scala territoriale, da quella regionale a quella comunale o intercomunale. Questo passaggio di scala comporta una funzione diversa della pianificazione territoriale che, da generale, diventa attuativa. La scelta localizzativa dei nuovi porti implica, quindi, che il piano attuativo di ciascuno dei nuovi porti, o gli ampliamenti di porti esistenti, venga studiato e

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1 - Vista del Porto di Santa Maria Navarrese (Baunei, NU) (Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/ File:Baunei_Santa_Maria_ Navarrese_Porto_turistico. jpg?uselang=it#/media/ File:Baunei_Santa_Maria_ Navarrese_Porto_turistico. jpg).

definito in rapporto alla programmazione ed alla pianificazione in atto, economica, sociale e territoriale, orientata allo sviluppo locale del contesto territoriale in cui le infrastrutture portuali sono o saranno localizzate. Quindi, queste si devono configurare come coerenti rispetto a questa programmazione e pianificazione, completandone e migliorandone l’efficacia.

Indirizzare il quadro complessivo degli obiettivi di piani e programmi in corso di attuazione costituisce un pilastro importante dell’orientamento dei processi della pianificazione territoriale, generali ed attuativi al paradigma della sostenibilità, che si definisce in termini ambientali, con riferimento alla tutela delle risorse naturali e paesaggistiche, economici, in relazione al contributo delle politiche allo sviluppo locale, e sociali, legati all’equità nella distribuzione della ricchezza e, quindi, alla giustizia sociale (Campbell, 1996; Zoppi e Pira, 2013).

Le problematiche della sostenibilità ambientale sono discusse nella sezione conclusiva, dedicata alla valutazione ambientale, mentre qui, con riferimento ad un caso di studio, riferito ad un processo di piano ancora in itinere, si analizza la questione della coerenza rispetto alle politiche della programmazione e della pianificazione in atto, coerenza che può essere indicata come endoprocedimentalità (Pira e Zoppi, 2013).

Nella definizione del Piano urbanistico comunale (PUC) di Tertenia, un piccolo comune della costa orientale della Sardegna, a sud del Golfo di Orosei, è prevista, in linea con la programmazione dell’assetto del territorio comunale che ha preceduto la redazione del PUC, la realizzazione di un porto turistico, secondo il disposto del Bando di gara per l’affidamento dei servizi di ingegneria relativi alla progettazione del Porto Turistico di Sàrrala Marina di Tertenia”, di cui al protocollo n. 7110 del 25 no-

vembre 2010 del Comune di Tertenia.

Nella definizione della Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del PUC Tertenia3, la realizzazione del nuovo porto turistico è stata prevista come attuativa di alcuni obiettivi operativi del piano, connessi alle tematiche, centrali per il PUC, quali “Assetto insediativo-demografico”, “Sistema economico-produttivo”, e “Mobilità e trasporti”. L’individuazione di questi obiettivi operativi si riferisce ad alcuni strumenti della programmazione e della pianificazione regionale.

Uno di questi è il Piano paesaggistico regionale (PPR), approvato con la Delibera della Giunta Regionale (DGR n. 36/7 del 5 Settembre 2006). In questo caso, il quadro logico della VAS indica che l’obiettivo operativo “Favorire la ricomposizione della qualità del paesaggio agrario-marino per un turismo di qualità” attua l’obiettivo del PPR “Riprogettazione degli insediamenti, anche per parti, e dello spazio pubblico, ed incremento dell’offerta di servizi necessari per elevare la qualità dell’offerta turistica e per favorire l’allargamento della stagione turistica”, che si riferisce alla tematica “Assetto insediativo-demografico”.

Nello stesso quadro logico, si evidenzia, inoltre, come l’obiettivo operativo “Promuovere il miglioramento dell’assetto eco-paesaggistico e della qualità dell’offerta turistica nella fascia costiera” implementi, tramite la realizzazione del nuovo porto turistico, l’obiettivo del Piano regionale dei trasporti (di cui alla DGR n. 66/23 del 27 novembre 2008) “Assicurare lo sviluppo sostenibile del sistema dei trasporti”, che si riferisce alla tematica “Mobilità e trasporti”.

3 Consulenza del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università di Cagliari (DICAAR), Responsabile scientifico Corrado Zoppi, per “Analisi e studi per la Valutazione Ambientale Strategica relativa alla redazione del PUC”.

49

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 L’endoprocedimentalità del piano attuativo per la realizzazione di un porto turistico si completa, attraverso la VAS, con l’analisi delle problematiche inerenti la sostenibilità ambientale: la valutazione delle relazioni tra la nuova infrastruttura e gli obiettivi di sostenibilità ambientale integra e rende più efficace il quadro della pianificazione del porto turistico. La discussione della sezione conclusiva fa riferimento ancora al caso di studio di Tertenia (Zoppi, 2012).

Considerazioni conclusive: la questione della valutazione Una volta definito il sistema degli obiettivi di riferimento per la definizione e l’attuazione del PUC, si definisce il quadro logico per la VAS del PUC, che è costituito dalla definizione delle relazioni tra gli obiettivi di riferimento.

Questo quadro logico costituisce l’impalcato concettuale e tecnico del processo valutativo concernente il piano attuativo di un porto turistico.

La coerenza interna viene definita dall’individuazione del sistema delle relazioni, concettualmente rappresentato dal quadro logico della VAS, in cui si riconoscono e si integrano, in termini tecnicoapplicativi, gli obiettivi derivanti dal quadro programmatico e pianificatorio, che sono individuati nel contesto degli strumenti della programmazione e della pianificazione regionale, cui si è fatto cenno nella sezione precedente, quelli derivanti dall’analisi ambientale, cioè dalla contestualizzazione, con riferimento al compendio comunale di riferimento, dei criteri di sostenibilità riferiti alle componenti ambientali, e quelli specifici del PUC (Brown e Thérivel, 2000; Kørnøv e Thissen, 2000).

In altre parole, il quadro logico integra i risultati dell’analisi della coerenza esterna, dell’analisi ambientale e della contestualizzazione dei criteri di sostenibilità, e del PUC, in un unico sistema di obiettivi, in cui quelli del PUC sono il riferimento per definire una coerenza complessiva che internalizza tutti gli obiettivi in un’unica cornice di relazioni concettuali.

Il quadro logico segue l’impostazione descritta qui di seguito. Il sistema degli obiettivi si radica negli obiettivi di sostenibilità ambientale, che contestualizzano i criteri di sostenibilità4.

4 La Commissione Europea in un manuale sulla VAS che, ancorché ormai un po’ datato, ne costituisce ancora un riferimento concettuale importante (European Commission, 1998) definisce i seguenti criteri di sostenibilità, che le Linee-guida della Regione Sardegna per l’adeguamento dei piani urbanistici comunali al Piano paesaggistico regionale (DGR n. 44/51 del 14 Dicembre 2010) indicano come riferimento per l’identificazione degli obiettivi di sostenibilità ambientale dei PUC: - ridurre al minimo l’impegno delle risorse energetiche non rinnovabili; - impiego delle risorse rinnovabili nei limiti della capacità di rigenerazione; - uso e gestione corretta, dal punto di vista ambientale, delle sostanze e dei rifiuti pericolosi/inquinanti; - conservare e migliorare lo stato della fauna e della flora selvatiche, degli habitat e dei paesaggi; - conservare e migliorare la qualità dei suoli e delle risorse idriche; - conservare e migliorare la qualità delle risorse storiche e culturali; - conservare e migliorare la qualità dell’ambiente locale; - protezione dell’atmosfera; - sensibilizzare alle problematiche ambientali, sviluppare l’istruzione e la formazione in campo ambientale.

- promuovere la partecipazione del pubblico alle decisioni che comportano uno sviluppo sostenibile piani e programmi.

Le Linee-guida (Allegato della DGR n. 44/51/2010, p. 16) indica-

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Sempre in termini di obiettivi complessivi, il secondo livello del quadro logico è costituito dagli obiettivi del quadro programmatico e pianificatorio che perseguono gli obiettivi di sostenibilità ambientale, cioè che orientano ed interpretano gli obiettivi di programmi e piani quali politiche per la qualità ambientale. Questi obiettivi rafforzano e specificano la contestualizzazione dei criteri di sostenibilità ambientale, e costituiscono punti di forza, per la definizione e l’attuazione del PUC, rispetto all’integrazione al suo interno “di considerazioni ambientali all’atto dell’elaborazione e dell’adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile” (art. 1 della Direttiva 42/2001/CE, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente), tenendo conto che “La valutazione ambientale […] deve essere effettuata durante la fase preparatoria del piano o del programma ed anteriormente alla sua adozione o all’avvio della relativa procedura legislativa” (art. 4, comma 1, della stessa Direttiva) (Sheate et al., 2001).

Il terzo livello del quadro logico è rappresentato dagli obiettivi del PUC, da considerarsi come specifici in relazione a ciascun obiettivo di sostenibilità ambientale (I livello del quadro logico), ed a ciascun gruppo di obiettivi derivanti dal quadro programmatico e pianificatorio (II livello del quadro logico). Gli obiettivi del PUC, legati ai primi due livelli del quadro logico, ne costituiscono o l’attuazione o un ostacolo all’attuazione, a seconda che siano con essi coerenti o in potenziale conflitto (Castiglioni e De Marchi, 2007).

Per comprendere la relazione di coerenza o di potenziale conflitto, è necessario prendere in considerazione l’ultimo livello del quadro, il quarto livello, costituito dalle azioni di piano che attuano gli obiettivi del terzo livello oppure che ne costituiscono un potenziale ostacolo. È evidente come la definizione e l’interpretazione del legame concettuale tra azioni di piano e primi tre livelli del quadro logico costituiscano il fulcro della VAS, cioè l’individuazione dell’impatto, positivo o negativo, del PUC in relazione alla tutela delle risorse ambientali ed al paradigma dello sviluppo sostenibile, che, nel contesto strategico delineato dai quattro livelli del quadro logico qui definito, sono rappresentati dalla contestualizzazione, con riferimento al territorio di Tertenia, qui assunto come esemplificativo del processo valutativo relativo al piano attuativo del porto turistico, degli obiettivi di sostenibilità ambientale (Comune di Tertenia, 2013).

La valutazione del piano attuativo del porto turistico di Tertenia nel quadro logico del PUC si configura come segue.

Il piano attuativo per il nuovo porto turistico viene messo in relazione con gli obiettivi di sostenibilità ambientale, che costituiscono la base del quadro logico del PUC. Per gli obiettivi di sostenibilità ambientale “Conservazione dello stato qualitativo delle acque marine” e “Qualificazione della fruizione, dei servizi e del carico relativo alle utenze balneari con particolare attenzione al sistema ambientale delle spiagge, organizzando il sistema degli accessi pedonali e veicolari e i relativi servizi”, no che “Sarebbe opportuno che nella predisposizione del PUC si tenesse conto dei dieci obiettivi sopraelencati valutando attraverso quali scelte strategiche e attraverso quali azioni specifiche tali obiettivi possano essere concretamente perseguiti. Di ciò si dovrà dare conto nel rapporto ambientale, come meglio specificato al successivo punto 5.3 delle presenti Linee Guida”.

legato alla tematica ambientale “Acqua”, il porto turistico viene caratterizzato come descritto di seguito.

La realizzazione del nuovo porto potrebbe apportare degli effetti negativi sullo stato qualitativo delle acque marine. Innanzitutto, la modifica dell’ambiente, con l’introduzione dell’opera, potrebbe determinare un deterioramento dei litorali sabbiosi, a causa dell’alterazione delle correnti o delle biocenosi. In secondo luogo, potrebbe comportare un ulteriore degrado a causa dei rifiuti e degli scarichi provenienti dalle imbarcazioni che, oltre a determinare l’introduzione di sostanze inquinanti nel mare, causerebbe, anche, una contaminazione del tratto costiero dovuta al trasporto di questi inquinanti a riva a causa del moto ondoso.

L’ottimizzazione delle attività indotte dal porto potrebbe comportare degli effetti negativi sulla qualificazione della fruizione balneare orientata alla salvaguardia del sistema ambientale delle spiagge. Infatti, un eccessivo carico antropico comporterebbe una maggiore fruizione del tratto costiero, ma non una qualificazione dello stesso, né porterebbe un miglioramento dell’attuale assetto ecologico e paesaggistico.

Di conseguenza, il piano attuativo del nuovo porto, in relazione alla valutazione della sostenibilità ambientale, deve essere indirizzato dall’identificazione di opportune azioni di mitigazione degli impatti, che guideranno il monitoraggio dell’attuazione del piano. In relazione ai due obiettivi di sostenibilità ambientale della tematica “Acqua”, le azioni di mitigazione, che configurano strade alternative alla realizzazione del porto turistico nel corso dell’attuazione del piano, si possono definire, tentativamente, come segue.

Va attentamente considerata, tramite una procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), in termini ex-ante, l’impatto sulla conservazione dello stato qualitativo delle acque marine, con riferimento agli standard previsti dal D.Lgs. 116/08.

Inoltre, qualora si preveda che gli impatti sullo stato qualitativo delle acque ne possano generare una diminuzione dei livelli di qualità rispetto alla situazione attuale e/o un degrado ambientale più o meno diffuso, si dovrà attentamente valutare se sia o no adeguatamente mitigabile, e proporre adeguate misure progettuali di mitigazione, o, in alternativa, considerare l’ipotesi di non realizzare l’opera.

La qualità delle acque marine ed il degrado ambientale andranno valutati con attenzione, e se, in fase di monitoraggio, nell’attuazione del PUC, risultassero impatti negativi rispetto all’obiettivo di mantenere i livelli attuali di qualità delle acque, bisognerà prevedere sospensioni temporanee dell’attività del nuovo porto o della sua costruzione, fino a quando la qualità delle acque marine non ritornerà al livello attuale, e scompariranno i fenomeni di degrado ambientale (Isola, 2012).

Questo breve saggio non propone soluzioni attuabili nel breve termine per la definizione della pianificazione del sistema dei porti turistici della Sardegna. Delinea, piuttosto, un quadro metodologico per indirizzare la questione in maniera complessiva ed efficace. Non vi è dubbio che il maggiore ostacolo alla stesura a del PRPT sia rappresentato, da un lato, dalla mancanza di un quadro legislativo che attribuisca competenze alle pubbliche amministrazioni ed agli enti territoriali coinvolti, e contenuti agli strumenti di pianificazione che ne costituirebbero l’impalcato normativo. Dall’altro,

2 - A pag. 50, in alto: vista del Porto di Stintino (SS) (Fonte: https://commons.wikimedia. org/wiki/File:Stintino_-_Il_ porto_vecchio_%2805%29. jpg?uselang=it#/media/ File:Stintino_-_Il_porto_vecchio_%2805%29.jpg).

3 - A pag. 50, al centro: vista del Porto di Cagliari (Fonte: http://commons.wikimedia. org/wiki/Category:Harbour_ of_Cagliari#/media/ File:Largo_Carlo_Felice.jpg).

4 - A pag. 50, in basso: vista del Porto di Arbatax (Comune di Tortolì) (Fonte: http://commons.wikimedia. org/wiki/Arbatax#/media/ File:Sardinien_arbatax_hafen.jpg).

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5 - Vista del Porto della Rotonda, Isola Rossa (Trinità d’Agultu e Vignola, OT) (Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Isola_Rossa_01.JPG?uselang=it#/ media/File:Isola_Rossa_01.

JPG; ultimo accesso: 28 Ottobre 2015).

dalla mancanza di un sistema informativo territoriale efficiente nell’offrire informazioni che consentano, in tempo reale, di avere un quadro sempre aggiornato della situazione della domanda e dell’offerta di posti-barca nei porti turistici delle coste della Sardegna.

Il saggio propone, quindi, quale completamento di un approccio sistemico, scientificamente e tecnicamente fondato, alla pianificazione del sistema dei porti turistici della Sardegna, l’approccio della pianificazione urbana fondata sul principio dell’endoprocedimentalità ed orientata al paradigma dello sviluppo sostenibile e della tutela delle risorse naturali, nel quadro concettuale della VAS (Sadler e Verheem, 1996; Partidário, 1999; Fischer, 2002). La valutazione della proposta di piano per il porto turistico di Tertenia basato sulla definizione endoprocedimentale del PUC e con riferimento ad un processo di VAS fondato su obiettivi di sostenibilità ambientale riferiti al contesto locale del territorio comunale ne costituisce un esempio significativo per la Sardegna e facilmente esportabile ad altri contesti regionali italiani e dell’unione Europea.

Riproduzione riservata ©

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Contratti di Fiume come progetti condivisi di territorio: il caso della Toscana di David Fanfani e Marina Taurone

Il territorio toscano, in analogia con molti altri contesti italiani, è esito storicamente prodotto attraverso un’opera paziente e anche onerosa di strutturazione materiale di un complesso equilibrio fra dimensione antropica e processi naturali, in particolare di tipo idro-geomorfologico (Greppi, 1991,1993). Il reticolo idraulico nelle sue diverse ‘gerarchie’ – dal torrente al fiume alle opere di regimazione ‘minuta’ - era riconosciuto e gestito al contempo come una importante risorsa ma anche nelle sue potenzialità induttive di rischio per l’uomo.

Tale duplice, ma non contraddittoria, consapevolezza aveva prodotto, almeno fino alla prima metà del XX secolo, una forma complessa di governo di questa risorsa in cui la dimensione del rischio era accolta come complementare alle opportunità offerte all’insediamento umano. Le modalità di sviluppo economico e sociale del secondo dopoguerra, qui come altrove, hanno sottratto tale equilibrio ad un’opera materiale, sapiente di lungo periodo che riconosceva comunque al fiume e all’acqua il proprio spazio, demandandolo alla tecnica e ai suoi strumenti ‘esosomatici’1, forzandone anche la dimensione del controllo in termini monosettoriali.

La gestione dei corsi d’acqua passa così da una dimensione ‘comunitaria’ ad una ‘tecnocratica’, delegata a specifici soggetti ed autonomie competenti. Tuttavia negli anni con l’abbandono dei territori interni, la artificializzazione dei suoli, la meccanizzazione agricola, si manifesta in maniera crescente l’inadeguatezza di tale modello di gestione e, a fronte degli effetti evidenti dei cambiamenti climatici, del ricorrere di fenomeni disastrosi e del parallelo degrado del sistema idraulico nel suo insieme, negli anni più recenti si è posta anche in Toscana la questione di una profonda revisione di tale modello.

In questo quadro il Contratto di Fiume si pone dunque come opportunità per affrontare con maggiore efficacia la sfida muldimensionale posta dalla urgenza, necessità ed opportunità di un recupero e rigenerazione integrati del patrimonio idraulico del territorio toscano. Ciò in particolare per superare forme di governance, progetto ed intervento limitate alla sola dimensione del contenimento di pericolosità e del rischio idraulici verso il recupero di una relazione co-evolutiva fra reticolo idraulico, insediamento umano e sviluppo locale.

1 Concetto mutuato dal contributo della bioeconomia che distingue fra strumenti esosomatici ed endosomatici per il funzionamento e riproduzione di organismi complessi. Si veda al riguardo: Georgescu Roegen N., 1982, Energia e miti economici, Bollati Boringhieri, Torino.

River Contracts as shared regional projects: the case of Tuscany

by David Fanfani and Marina Taurone The impact of modern ‘deterritorialisation’ processes, which have disrupted the balance between environmental values and the settlements of man, has been particularly significant on river ecosystems and more in general, the entire regional water cycle.

Tuscany, a land with a fragile yet ‘brilliant’ balance between nature and culture, is no exception. Here the process of urban and industrial development ‘dried up’ the territory, dimming awareness of the importance of regulating river systems, confident that any problems could be solved with a combination of energy and technology. The result is a system of human settlements that is especially fragile from a hydrologic point of view, where the memory of rivers and streams is perceived as a risk rather than an opportunity or a communal sense of belonging, just as the effects of climate change urgently call for a renewed focus on water in regional policies and governance.

In recent years, public institutions, university researchers, activists and technical bodies in Tuscany have advanced the idea of ‘river contracts’ as an innovative and participated tool for integrated governance capable of dealing with the complexity of river systems. The process is vast in its scope, ranging from the regional to the sub-watershed level.

This paper summarizes the evolution of these initiatives, describing the ‘state of the art’ of the process, the problems that need to be addressed and the most innovative elements in the fields of governance and regional planning.

Nella pagina a fianco, in alto: Regione Toscana PPTR, Il bacino dell’Arno come Corridoio paesistico per la fruizione dei paesaggi regionali: dettaglio del progetto della rete della fruibilità lenta regionale (Fonte, Regione Toscana, 2015). In basso: vision strategica progettuale per il Parco Agricolo Perifluviale dell’Oltregreve in riva sinistra dell’Arno (fonte CdS Magistrale in PianificazioneUniversità di Firenze, corso di Piani e Progetti per il Paesaggio, prof. D. Poli).

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Ciò, in altri termini, significa finalizzare le diverse politiche verso obiettivi integrati e sinergici di rigenerazione eco-sistemica, idraulica, insediativa e di attivazione di ‘nuove economie’ attraverso strumenti in cui le comunità rivierasche possano svolgere un ruolo attivo anche in termini di assunzione di consapevolezza e responsabilità. Ciò significa coinvolgere tutti gli attori che, a vario titolo, possono contribuire alla definizione di modelli di sviluppo locale e territoriale ove la dimensione fluviale e del sistema idraulico sia percepita come una opportunità. Ciò anche al fine di ristabilire l’antico rapporto della comunità col fiume, oltreché l’identità perduta dei luoghi, andando a valorizzare ed incentivare quelle attività agricole e competenze artigianali/manifatturiere che ne hanno da sempre rappresentato la peculiarità territoriale e che possono ancora esprimersi anche secondo modalità innovative.

In questo senso, l’approccio caratteristico dei Contratti di Fiume, anche in Toscana, travalica la semplice attività di tutela dell’ambiente, affrontando un più ampio e complesso sistema di politiche partecipato e condiviso dalla maggior parte dei soggetti coinvolti, per una più idonea gestione delle risorse paesistico-ambientali. Gli obiettivi strategici cui il Contratto di Fiume è prevalentemente finalizzato sono sintetizzabili in quattro grandi categorie: - riduzione dell’inquinamento delle acque superficiali e sotterranee, attraverso il miglioramento degli impianti di depurazione oltre che la riduzione delle immissioni; - mitigazione del rischio idraulico tramite interventi strutturali (quali opere di ingegneria idraulica e/o naturalistica, manutenzione degli alvei fluviali) e non strutturali, istituendo, ad esempio, i piani di protezione civile; - riqualificazione ambientale e paesistica dei corridoi fluviali, intesa come salvaguardia e potenziamento della rete ecologica, oltreché valorizzazione storico–culturale dei centri urbani, sorti originariamente in prossimità del fiume; - attività di comunicazione, formazione ed educazione degli abitanti circa la cultura dei corsi d’acqua.

I Contratti di Fiume in Toscana: verso la costruzione di un quadro integrato di politiche Per meglio comprendere gli esiti più recenti delle politiche e dei progetti riconducibili in Toscana al tema dei contratti di fiume è opportuno richiamare, seppure sinteticamente, la ‘genealogia’ del processo che ha visto una importante fase ‘preparatoria’ di sensibilizzazione, costitutiva anche di importanti soggettività collettive. La centralità ‘territoriale’ del ruolo del fiume e la necessità di superare l’approccio settoriale alle politiche idrauliche trova in Toscana un fondamentale supporto nell’azione della Associazione per l’Arno. Costituitasi nel 2003, l’associazione approva nel 2003 un primo Manifesto fondativo che ne qualifica in particolare il ruolo di promotore di una nuova coscienza e cultura comunitaria del fiume come elemento fondamentale anche per la riqualificazione del sistema insediativo ed ambientale dell’area più intensamente urbanizzata della Toscana, con l’obiettivo, dunque di “superare la visione del fiume come rischio e promuovere la rinascita del 56

fiume come produttore di benessere e ricchezza”2.

Il ruolo e la presenza della associazione appaiono tanto più rilevanti in quanto fra i suoi soggetti promotori vi sono amministrazioni provinciali ed importanti associazioni culturali ed ambientali3 che promuovono non solo l’annuale discesa del fiume ma anche rilevanti iniziative culturali di sensibilizzazione. In questa fase, ed anche in quelle successive, risulta significativo anche il ruolo svolto dall’università e, in particolare, dal Corso di Laurea in Pianificazione della Facoltà di Architettura di Firenze4 con sede ad Empoli. In particolare il Corso, avvalendosi del Laboratorio universitario di Ricerche e studi Territoriali (Larist), sotto il coordinamento scientifico di Alberto Magnaghi ed in convenzione con il Circondario Empolese Valdelsa, sviluppa un importante studio di carattere analitico e progettuale che restituisce, sotto forma di master plan, un quadro progettuale strategico incentrato su azioni e progetto di territorio per il medio corso dell’Arno nel tratto empolese-valdelsa, che mette in evidenzia le potenzialità e sinergie esprimibili dal recupero e dalla messa in valore integrata e multifunzionale delle aree perifluviali e fluviali dell’Arno (Magnaghi, Giacomozzi 2009).

Lo scenario progettuale permette di apprezzare non solo quanto con un maggior coordinamento fra le diverse amministrazioni rivierasche si possa migliorare la qualità e funzionalità degli interventi a parità di costi, ma anche come una lettura ‘territoriale’ delle problematiche fluviali e il rilievo della conoscenza e progettualità degli abitanti possa permettere una migliore, più efficace e multidimensionale realizzazione delle stesse opere idrauliche.

Successivamente al Master Plan per il Parco Fluviale dell’Arno nell’Empolese Valdelsa il lavoro ‘propedeutico’ di ricerca/azione sul tema della rigenerazione dei sistemi fluviali e delle aree rivierasche promosso dall’università in collaborazione con amministrazioni locali prosegue attraverso due ulteriori attività svolte con i Comuni di Lastra a Signa e Montespertoli. In questo caso si tratta di due attività distinte costituite da laboratori di progettazione partecipata5 svolte la prima nell’ambito della redazione del nuovo piano strutturale di Lastra a Signa, Comune posto ad ovest a valle di Firenze, e la seconda in collaborazione fra lo stesso comune di Lastra a Signa ed il Comune di Montespertoli. Il coinvolgimento dei due Comuni è dovuto al fatto che le aste fluviali prese in considerazione riguardano un tratto del fiume Arno e una parte del torrente Pesa suo affluente di riva sinistra.

L’interesse costituito da queste esperienze risiede nel fatto che il progetto del parco fluviale, come fattore strutturante della matrice agro-ambientale ed insediativa e motore di nuove economie agroterziarie, si sviluppa attraverso un processo partecipativo volto alla costruzione di nuova consapevolezza del ruolo ed identità delle aree rivierasche da parte degli abitanti, ma anche ad alimentare il progetto con la memoria, la conoscenza conte2 http://associazioneperlarno.uon.it/Home/ManifestoArno. aspx 3 Provincie di Arezzo, Firenze , Pisa, Comune di Empoli, Legambiente Toscana, Arci Toscana, UISP Toscana, Circondario Empolese Valdelsa.

4 Dal 2012 Dipartimento di Architettura ai sensi della L.420/2010.

5 Le attività si sono svolte nel contesto di una Convenzione di ricerca fra il Dipartimento di Architettura dell’Università di Firenze ed i Comuni di Lastra a Signa e Montespertoli. (Coord.

Scientifico prof. A.Magnaghi, prof. D. Fanfani, coord. Processi progettazione partecipata, A. Giani, A. Rubino, E. Caruso).

1 - Il bacino idrografico del torrente Ombrone Pistoiese (fonte Consorzio di Bonifica n. 3 Medio Valdarno, http:// www.cdfombrone.it/).

stuale e le domande di cui gli abitanti stessi sono portatori. Gli esiti dei laboratori permettono di sviluppare, alle diverse scale, soluzioni e visioni progettuali di carattere integrato e condiviso in chiara affinità con quelle che sono le caratteristiche tipiche dei Contratti di Fiume.

In continuità con le attività di ricerca/azione sviluppate dall’Università di Firenze, anche con il contributo dei Corsi di Laurea in Pianificazione (Butelli 2015), si colloca anche la più recente esperienza, tutt’ora in corso, per lo sviluppo di un processo partecipato multiattore finalizzato alla definizione di un patto per il ‘Parco Agricolo e Fluviale dell’Arno nell’Oltregreve’ e finanziato attraverso il contributo della legge toscana sulla partecipazione6.

6 L’iniziativa prende origine da una intensa attività didattica ‘sul campo’ svolta dal corso di ‘Piani e Progetti per il paesaggio’ del Corso di Studi Magistrale in Pianificazione e Progettazione della Città e del Territorio, AA.AA, 2012-13 e 2013-14 (prof. Daniela Poli). Il progetto partecipativo finanziato dalla Regione Toscana, a valere sui fondi della L.R. 46/2013, “Coltivare con L’Arno-Parco Agricolo Perifluviale”, oltre che l’Università nella figura del Dipartimento di Architettura e dell’Unità di Ricerca

Tale iniziativa, congiuntamente alla attività sul campo dell’Università, prende formalmente avvio con un protocollo di intesa sottoscritto nel 2012 fra i comuni di Firenze, Scandicci, Lastra a Signa, Provincia di Firenze e il Dipartimento di Architettura dell’ Università di Firenze, e dal 2015 si struttura operativamente attraverso la creazione di un vero e proprio laboratorio territoriale progettuale ove la interazione fra varie competenze disciplinari, soggetti istituzionali, associativi e cittadini si accompagna alla costruzione di un progetto condiviso strategico e di territorio. Tema centrale del laboratorio è proprio il recupero e rigenerazione del rapporto relazionale fra fiume ed insediamento come veicolo per la riqualificazione ecosistemica, la rigenerazione delle periferie e la tutela del territorio agricolo periurbano per lo sviluppo di nuove economie agroambientali.

‘Progetto Bioregione Urbana’ per il supporto scientifico/metodologico, vede come promotori e co-finanziatori i comuni di Firenze, Scandicci e Lastra a Signa e la Città Metropolitana di Firenze.

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2 - Schema sinottico del master plan dell’Arno dell’Empolese Valdelsa-quadrante ovest (fonte Magnaghi, Giacomozzi 2009)

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Le iniziative di ricerca/azione segnalate si inseriscono peraltro nel quadro di tutta una serie di processi, progetti e politiche che maturano anch’essi nella fase conclusiva del decennio precedente e sono promossi da soggetti e livelli amministrativi diversi –prevalentemente pubblici- e con il coin-

volgimento di alcuni stakeholders. Tali iniziative si focalizzano –seppure con tagli tematici specificisulla messa in valore e recupero dell’asta fluviale dell’Arno e dei suoi principali affluenti, costituendo così un ‘parco progetti’ e un insieme di realizzazione di grande importanza nella prospettiva

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La fase più recente: verso il Contratto di Fiume per l’Arno ed altre iniziative Il livello di azione regionale e di area vasta - La attività di sensibilizzazione e sperimentazione sul tema dei contratti di fiume svolta dall’università e le numerose altre iniziative promosse in particolare dalla Associazione per l’Arno contribuiscono ad un significativo avanzamento del dibattito ed azione alla scala regionale sul tema. A livello di governo regionale alla fine del 2012 la Regione Toscana, con una specifica delibera8, inquadra chiaramente il tema del “Sistema fluviale dell’Arno” come uno dei principali fra i “progetti di territorio di rilevanza regionale9. La delibera ricordata definisce come “…obiettivo prioritario alla scala regionale la riqualificazione delle aree di pertinenza fluviale lungo l’asta principale del fiume Arno costituite da ambiti rurali, urbani e periurbani ed il recupero del rapporto fiume-territorio anche con riferimento alle necessarie misure di adattamento ai cambiamento climatici…”10. A tali obiettivi corrisponde, in termini operativi - e visto l’accordo con le Provincie interessate - la definizione di specifici capitoli di spesa e relativi interventi che dovranno configurare il progetto generale nel suo insieme. Interesse particolare del documento è costituito dal fatto che l’implementazione degli obiettivi ricordati, anche in forma sperimentale, viene demandata all’attivazione di uno specifico ‘Contratto di Fiume’, riconosciuto anche dalle stesse Provincie come strumento adeguato a promuovere la partecipazione dei diversi attori pubblici e privati e a formare il progetto generale per l’ambito fluviale dell’Arno, strumento la cui costruzione viene però demandata ad un successivo e specifico accordo attuativo ed atto formale. Malgrado ciò la determinazione ricordata non trova seguito, almeno fino ad ora, nella concreta formalizzazione del Contratto di Fiume, né relativamente al caso specifico del bacino dell’Arno né come statuizione del CdF stesso all’interno della normativa o strumentazione regionale11. Successivamente, malgrado tale limite,

della realizzazione di uno o più contratti di fiume ed in particolare di quello dell’Arno (si veda, Fanfani, 2009)7.

7 Fra i vari temi progettuali appare importante segnalarne almeno due. Il primo riguarda quello della navigabilità dell’Arno

che in Provincia di Pisa pone in quegli anni le basi per il recupero ad uso turistico commerciale della parte terminale dell’Arno e del sistema di collegamenti fra Pisa ed il sistema Livornese.

Mentre in provincia di Firenze si arriva a definire in termini di fattibilità un servizio di trasporto pubblico dalle Piagge (periferia ovest) al centro di Firenze, progetto che non vede esiti solo per fattori del tutto contingenti. Ciò nel quadro di un più generale approfondimento del tema della navigabilità, anche periodica riferita a tutta l’asta dell’Arno.

L’altro tema di interesse ‘sistemico’ riguarda la progressiva realizzazione di una ciclopista –o meglio di un sistema di ciclopiste- finalizzata a ‘coprire’ tutta l’asta dell’Arno con un forte ‘innervamento’ sui territori limitrofii e che trova un particolare sviluppo programmatorio da parte della Provincia di Pisa e più di recente, come vedremo, a livello regionale.

8 Giunta regionale Toscana, Delibera n. 1236 del 28/12/2012.

9 I Progetti di territorio sono una categoria di goverance introdotta con una specifica variante al Piano di indirizzo Territoriale Regionale (PIT). Essi rappresentano uno strumento integrato e strategico per affrontare le specificità e problematiche di particolari ambiti e tematiche territoriali. La variante al PIT è stata definitivamente approvata con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 61 del 16 luglio 2014. Approvazione dell’integrazione al piano di indirizzo territoriale (PIT) per la definizione del Parco agricolo della Piana e per la qualificazione dell’aeroporto di Firenze secondo le procedure previste dall’articolo 17 dellalegge regionale 3 gennaio 2005, n. 1.

10 Giunta Regionale Toscana, 2012 cit. p.3.

11 Un ulteriore riferimento non normativo al Contratto di Fiume da parte di strumenti settoriali regionali può essere reperito nel Piano Energetico Ambientale Regionale-Strategia regionale per la biodiversità, nella sezione riguardante i sistemi fluviali (p.303)

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3- Comune di Lastra a Signa, dettagli progettuali per la riqualificazione multifunzionale delle aree perifluviali dell’Arno e del torrente Vingone (fonte Rubino, Giani 2013).

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la attività della Regione su tale tema si mantiene intensa e costante.

A tale riguardo va primariamente ricordata la partecipazione della Regione Toscana al “Tavolo Nazionale dei Contratti di Fiume”. Tale adesione viene sancita nel Dicembre 2013 quando proprio a Firenze si tiene l’VIII Tavolo Nazionale dei Contratti di Fiume, nell’ambito del quale la Regione Toscana, nelle figure degli assessori all’Urbanistica ed Ambiente, dichiara il proprio interesse e volontà nel perseguire e costruire politiche integrate per i sistemi fluviali e ambiti rivieraschi ispirate a principi di multisettorialità, partecipazione e condivisione di obiettivi e progetti, al fine di passare da una logica dell’emergenza alla pianificazione

della prevenzione. In particolare la Regione ribadisce l’intenzione di perseguire un primo obiettivo nella costituzione e definizione di un ‘Contratto per l’Arno come ‘progetto di territorio’. Ciò in considerazione del valore strutturante di questo corso d’acqua e del suo bacino. Successivamente, alla fine del 2014 nell’ambito del IX Tavolo Nazionale, in coerenza con il percorso attivato la Regione aderisce anche alla Carta Nazionale dei Contratti di Fiume. Gli intenti manifestati dalla Regione sia negli atti richiamati che nella adesione ai Tavoli Nazionali sui CdF si inseriscono più recentemente – a livello di pianificazione - nel quadro della redazione del Piano Paesaggistico Regionale con valenza territoriale. In questo strumento infatti la

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determinazione delle invarianti strutturali – in particolare quella riferita ai sistemi idro-geomorfologici di carattere regionale, nonché gli obiettivi di qualità paesaggistica per i diversi ambiti di paesaggio, sembrano costruire il ‘frame’ cognitivo e metodologico di riferimento per attivare il Contratto di fiume per l’Arno12. In particolare nel PPTR il corridoio Fluviale dell’Arno viene riconosciuto come Corridoio paesistico per la fruizione dei paesaggi regionali, corridoio su cui gravitano gli affluenti con i relativi percorsi ciclopedonali secondari. A questa visione paesaggistico/territoriale di carattere strut12 Si veda: http://www.regione.toscana.it/-/piano-di-indirizzo-territoriale-con-valenza-di-piano-paesaggistico.

turante si affiancano, nel quadro degli indirizzi alla scala regionale, anche le indicazioni del Piano Regionale Integrato delle Infrastrutture e della Mobilità (PRIMM) del 2014 che attribuiscono al corridoio fluviale dell’Arno e, in particolare, alla accessibilità ciclabile alle aree rivierasche, il ruolo fondamentale di infrastruttura strategica per la mobilità, per la qualità urbana, per la difesa del territorio e per lo sviluppo economico sostenibile. In particolare su questo ultimo tema progettuale e sul suo valore unificante rispetto alla messa in valore, fruizione e percezione del fiume Arno, si registra un attivo coordinamento promosso dalla Regione fra i diversi livelli e funzionalità di governo del fiume. Tale coordinamento, formalizzato tramite uno specifico accordo fra varie amministrazioni13, prevede un finanziamento da parte della regione di 4,2 ml/euro tale che - tenendo conto dei tratti ciclabili esistenti, di quelli in fase di prossima realizzazione e di progettazione esecutiva - configura la realizzazione prossima di una percorribilità pressoché completa del corso dell’Arno dalle sorgenti alla foce, per circa 432 km, con una rilevante diramazione lungo il canale della Chiana attraverso il ‘sentiero della bonifica’ fino a raggiungere i confini con l’Umbria, assimilando, per scala, valore fruitivo/culturale ed attrattività, la rete ciclabile dell’Arno-Sentiero della Bonifica al livello di altri progetti di livello nazionale come la ciclabile del Po da Venezia a Torino ed internazionale come la ciclabile Drava-Danubio.

Infine alla scala regionale definita dall’intero corso dell’Arno è importante ricordare ancora la ininterrotta azione di sensibilizzazione ed informazione svolta da oltre dieci anni dall’Associazione per l’Arno. In particolare recentemente l’Associazione, fra le altre attività, ha attivato sul proprio sito un Atlante dei Progetti che riguardano l’asta principale dell’Arno14. L’iniziativa è finalizzata a costituire un quadro costantemente aggiornato dei progetti di fruizione e messa in valore del patrimonio territoriale costituito sia dal corso d’acqua dell’Arno che dai beni di carattere storico culturale ed etnografico che sono prossimi al fiume ed alle aree ad esso connesse. Più nello specifico le finalità dell’atlante, attraverso una legenda molto articolata15, perseguono: - la costruzione di un quadro dei progetti in corso per monitorare le dinamiche di trasformazioni in atto; - lo scambio di esperienze tra tutti i soggetti che operano lungo il sistema fluviale; - la costruzione di una mappa dei soggetti attivi e attivabili per la costruzione partecipata del Contratto di Fiume.

L’atlante costituisce un fondamentale strumento di supporto conoscitivo alla progressiva implementazione del progetto per l’Arno e permette di visualizzare quanto, pur in carenza di un contratto di fiume formalizzato, va nella direzione e a supporto del contratto stesso.

Ultime ma non meno importanti sono poi da ricordare significative attività di approfondimento conoscitivo e progettuale sviluppate nel recente 13 L’accordo, del Febbraio 2015, è stipulato fra Regione Toscana, Anci Toscana, Città Metropolitana di Firenze, le Province di Arezzo, Pisa e Siena, l’Unione dei Comuni montani del Casentino e altri 57 Comuni toscani.

14 Si veda http://associazioneperlarno.uon.it 15 In legenda sono individuate le voci: Piste ciclabili in ambito fluviale, percorsi all’interno di parchi o giardini, Rete ciclabile urbana, sorgente/foce Arno, Ecomuseo del Casentino, Progetto Riva, Nave di Limite sull’Arno, Briglie, attività sportive, società di Canottaggio.

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4 - Comune di Lastra a Signa: dettagli progettuali per la riqualificazione multifunzionale delle aree perifluviali dell’Arno e del torrente Vingone (fonte Rubino, Giani 2013).

passato dalla Provincia di Firenze e, più di recente dalla stessa provincia metropolitana che ne costituisce la riconfigurazione istituzionale (Ermini Ulivieri 2005, Ermini, Morelli et. al 2011).

Il progressivo cumularsi di iniziative di livello regionale per la messa in valore del corso dell’Arno testimonia di una chiara intenzionalità progettuale ed amministrativa per un cambiamento radicale delle politiche per il fiume, fino a poco tempo fa legate esclusivamente alla categoria del rischio idraulico.

Tuttavia, malgrado il costante richiamo in alcuni atti regionali, tale processo resta al momento carente del ‘veicolo’ istituzionale di “framing” costituito dal contratto di fiume inteso come ‘figura progettuale e gestionale’ che al momento non fa ancora parte – a differenza di altri casi regionali italiani - del portfolio degli strumenti integrati formalmente inseriti e definiti nella programmazione regionale così come del Piano di Indirizzo territoriale della Regione. Malgrado ciò, come vedremo, 62

l’attività regionale di promozione ed incentivo, costituisce un importante elemento di supporto e stimolo al percorso per l’attivazione di esperienze di Contratto di Fiume e di politiche integrate riferite alle aree rivierasche, in particolare del corso dell’Arno.

I Contratti di Fiume promossi dall’ Autorità di Bacino dell’Arno e dai Consorzi di Bonifica e dall’Autorità di Bacino - In questo quadro, una consistente sperimentazione del Contratto di Fiume è stata recentemente avviata sia dall’autorità di Bacino/Distretto del Fiume Arno che, in maniera più ampia, dai Consorzi di Bonifica della Toscana per tutta una serie di corsi d’acqua secondari che solo in parte afferiscono al bacino dell’Arno ma che comunque svolgono un ruolo critico per il territorio regionale.

Il Contratto di Fiume per il tratto urbano dell’Arno - Per quanto riguarda il fiume Arno l’Autorità di Bacino competente ha recentemente proposto

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 za di un significativo livello di rischio idraulico - il contratto è finalizzato al trattamento congiunto di più problematiche e al perseguimento di obiettivi che si riferiscono a: - riduzione di inquinamento delle acque; - difesa idraulica e protezione dal dissesto idrogeologico; - rinaturalizzazione, miglioramento paesaggistico e valorizzazione ambientale; - ottimizzazione di risorse idrauliche; - promozione e sviluppo del territorio.

La scelta della limitazione geografica del contratto stesso, che può anche ingenerare qualche perplessità, risiede probabilmente nel valore rappresentativo di tale tratto fluviale rispetto alle forti sinergie, valori e criticità che si esprimono nella interazione fra dimensione insediativa, socio-culturale e caratteristiche e presenza del fiume17. Il percorso previsto per il CdF prevede la sua sottoscrizione per il novembre 2016.

I Contratti di Fiume del Medio Valdarno - Un ulteriore ‘step’ verso la adozione del ‘Contratto di Fiume’ come strumento pattizio ed ordinario per una regolazione e un governo integrato delle aree e dei sistemi fluviali è recentemente segnato dalla Unione Toscana dei Consorzi di Bonifica a partire dalla fine del 201418.

I Consorzi hanno infatti annunciato l’avvio di un percorso per la costruzione dei Contratti di Fiume per otto corsi d’acqua secondari - ma di interesse strategico per la questione del rischio idraulico - della Toscana: Carrione, Canale Maestro della Chiana, Pesa, Ombrone Pistoiese, Egola, Cornia, Albegna ed Ombrone Grossetano. La volontà manifestata dai Consorzi di bonifica esprime la consapevolezza che il Contratto di Fiume rappresenta uno «…strumento di carattere volontario, che non va ad aumentare il numero dei vincoli o degli enti incaricati di intervenire sui corsi d’acqua (in quanto) si tratta di un tavolo di concertazione strategica che chiama gli enti esistenti e gli stessi cittadini a un nuovo livello di responsabilità, e che sta trovando un riconoscimento nazionale nell’emendamento al Testo Unico Ambientale approvato alla Camera e in discussione al Senato»19.

un percorso per la promozione di un contratto di fiume riguardante il tratto urbano del fiume Arno stesso. Ciò anche nel quadro del possibile prossimo inserimento del CdF nell’ambito del testo unico ambientale 152/2006 come strumento di gestione integrata delle problematiche fluviali ed idrauliche16. In questa direzione L’AdB concepisce il CdF come strumento chiave per integrare, attraverso un processo inclusivo e multiattore, obiettivi ed azioni perseguiti attraverso il Piano di gestione del rischio alluvioni e il Piano di Tutela delle acque ma anche per un più efficace coordinamento con i diversi livelli e competenze di intervento territoriale e le attribuzioni proprie dell’AdB. Per quanto riguarda dunque il tratto fiorentino ed urbano dell’Arno, - a partire da una situazione molto problematica con particolare riferimento allo stato ecosistemico del fiume e alla permanen16 Si veda il Collegato ambientale ddl AS 1676 (art. art. 68-bis del d.lgs. 152/2006).

Attivazione di politiche e attori locali per la riqualificazione dell’Ombrone pistoiese e della Pesa - Rispetto alla iniziativa promossa dalla Unione Toscana dei Consorzi di Bonifica il Consorzio di Bonifica 3 Medio Valdarno si è per primo attivato per un percorso per la costituzione di un Contratto di Fiume sull’Ombrone Pistoiese e per il Torrente Pesa per mettere al centro della propria azione alcuni dei corsi d’acqua più importanti, ma al contempo più problematici dell’intero comprensorio di competenza. Nella visione del Consorzio di Bonifica “il Contratto di Fiume è un atto formale di impegno e volontà dei soggetti che nella reale presa di coscienza delle problematiche condividono gli obiettivi di massima e la metodologia di lavoro e concordano quindi i rispettivi ruoli impegnandosi 17 Ciò assume rilievo ancora maggiore considerando che nel 2016 si celebra il cinquantenario dell’evento della rovinosa alluvione di Firenze del 1966.

18 In merito ill riferimento è costituito dal convegno “I Contratti di Fiume per la sicurezza idraulica della Toscana” organizzato dall’Unione Regionale dei Consorzi di Bonifica, in collaborazione con il Tavolo Nazionale dei Contratti di Fiume e l’Accademia dei Georgofili.

19 Dall’intervento di Massimo Bastiani al convegno di cui alla nota precedente.

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5 - Il Contratto di Fiume come strumento integratore di competenze e piani settoriali (fonte AdB Fiume Arno, 2015).

a conseguire i risultati indicati attraverso risorse umane e competenze.

Per quanto riguarda il lavoro di riqualificazione del bacino dell’Ombrone, nella Provincia di Pistoia, esso fa riferimento al contesto che va dai rilievi dell’Appennino e del Montalbano fino a sfociare nell’Arno, e comprende le relazioni del corso fluviale principale con la pianura peri-urbana, fortemente antropizzata attraverso il fitto sistema del reticolo idraulico minore e della regimazione idraulica). Le prime riunioni preliminari alla definizione del “processo partecipato e condiviso di valorizzazione fluviale verso il Contratto di fiume dell’Ombrone Pistoiese” sono state finalizzate alla conoscenza dello strumento, coinvolgendo i vari portatori di interesse del bacino fluviale, gli stakeholders. Negli incontri successivi sono stati definiti gli obiettivi e le azioni fondamentali, finalizzati alla costituzione del ‘Manifesto d’intenti’, primo documento formulato e sottoscritto da tutti i portatori di interesse coinvolti nel processo di riqualificazione fluviale. Seguiranno quindi le fasi di attivazione che porteranno all’elaborazione del piano di azione. Il processo di formazione si concluderà al momento della firma del vero e proprio Contratto di Fiume.

Per quanto riguarda i criteri di riqualificazione del bacino fluviale dell’Ombrone, essi dovranno perseguire la valorizzazione delle potenzialità presenti nell’area, integrandosi con le politiche locali in atto. Al fine di stabilire degli obiettivi prioritari condivisi per la definizione di una vision per le aree agricole alle pendici del Montalbano, sono ritenute necessarie precise azioni perseguibili ed individuabili attraverso la costituzione di un ‘Biodistretto agricolo’ attualmente in corso, interpretato non solo come sistema produttivo ma anche come vero presidio sul territorio20. A contrasto dei fenomeni di dissesto idrogeologico è possibile at20 Il progetto del Biodistretto rurale del Montalbano (candidato a paesaggio culturale del patrimonio Unesco), sul modello di altre esperienze sviluppate già in alcuni comuni a vocazione vitivinicola della Toscana, si pone l’obiettivo di promuovere la filiera corta dei prodotti locali, attuare tecniche di coltivazione rispettose dell’ambiente, volte alla conoscenza ed al recupero degli antichi metodi tradizionali. Il Distretto avrà inoltre il compito di implementare le iniziative di sensibilizzazione della popolazione verso la cura del paesaggio, ridando nuova luce alle tradizioni locali, fornendo itinerari tematici ed attività varie nelle strutture ricettive. Inizialmente il processo per la costituzione del Biodistretto ha preso le mosse dal comune di Carmignano ma sta cercando progressivamente di ‘federare’ in forma pattizi e nel rispetto delle differenze dei vari comuni, l’intero rilievo collinare.

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tuare uno specifico sistema di drenaggio, capace di incentivare una sapiente sistemazione dell’orditura dei campi.

Per quanto riguarda il fondovalle dell’Ombrone, esso possiede notevoli problemi di contenimento delle acque, in parte legato alle numerose zone destinate ad attività vivaistiche, che hanno provocato una radicale mutazione del paesaggio, determinando varie problematiche di natura idraulica ed ecosistemica . Occorrono dunque scenari di governance integrati al fine di recuperare il compromesso valore paesaggistico dell’area. In questa ottica, opere strutturali come le casse d’espansione, destinate alla raccolta delle acque fluviali durante le esondazioni, in uno scenario complesso ed integrato, potranno rappresentare il luogo ideale per lo sviluppo di un’agricoltura multifunzionale, che possa garantire la funzione ricettiva oltreché produttiva. Così come rilevanti problematiche sono poste, più a valle, dalla intersezione con il sistema urbano e idraulico di Prato, ancora caratterizzato, malgrado un certo declino, da una significativa presenza industriale e da un sistema depurativo non sempre efficiente.

Gli obiettivi esposti sono sintetizzabili in tre grandi macro categorie progettuali: i sistemi territoriali per la valorizzazione dei beni patrimoniali, il sistema infrastrutturale per la mobilità dolce, il sistema gestionale per lo sviluppo locale integrato. Al momento l’avanzamento del contratto è approdato alla prima stesura del manifesto di intenti come base condivisa per una visione delle problematiche e valori del fiume e dei possibili indirizzi da perseguire. Il caso del percorso del CdF per il torrente Pesa si sviluppa, come comprensibile, secondo modalità non dissimili –almeno a livello programmatico- rispetto all’Ombrone Pistoiese.

Il processo prende avvio nel dicembre 2014 con la diffusione di un appello alla manifestazione di interesse rivolta sia a soggetti pubblici che associativi così come a singoli cittadini e con un primo incontro di presentazione dello strumento CdF e di rilievo delle soggettività e punti di vista presenti. È da osservare come il CdF per la Pesa trovi un importante riferimento nel processo di rigenerazione idraulica, ecosistemica e fruitiva avviato già da qualche anno dal precedente consorzio di bonifica della Toscana centrale in forma collaborativa con i comuni rivieraschi21. Il progetto riguardava la creazione di un percorso ciclo-pedonale di ben 43 km lungo il corso della Pesa finalizzato ad ottenere obiettivi congiunti di restituzione al fiume delle sue aree di divagazione e, al contempo migliorando l’accessibilità alle aree ripariali sia con finalità manutentive e di controllo ma anche di fruizione congruente con le diverse caratteristiche locali ed ecosistemiche. Al momento il percorso per il CdF della Pesa è forse in leggero ritardo rispetto a quello dell’Ombrone Pistoiese, ciò almeno per quanto 21 Il progetto del percorso pedociclabile lungo il torrente Pesa fa seguito al Protocollo d’Intesa stipulato nel giugno 2005 tra l’allora Consorzio di Bonifica Colline del Chianti (oggi Consorzio di Bonifica della Toscana Centrale) e i Comuni di Montelupo F.no, Lastra a Signa, Montespertoli, Scandicci, San Casciano V.P., Tavarnelle V.P., Greve, Radda e Castellina in Chianti e prevede la realizzazione di un tracciato di servizio alle attività di bonifica e ad uso pedociclabile lungo circa 54 km, dal Molino di San Cassiano, posto nei pressi della sorgente nel Comune di Radda in Chianti fino alla confluenza in Arno nei pressi di Montelupo Fiorentino. Fonte: Piragino, F., Matteini S, “Il Percorso della Pesa. Processo bottom up per un contratto di riqualificazione fluviale integrata”. Il contributo presentato nell’ambito del VIII Tavolo Nazionale dei Contratti di Fiume, Contratti di Fiume il cambiamento è in atto, Firenze, Dicembre 2013.

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 riguarda la strutturazione del processo partecipativo e la finalizzazione verso obiettivi e esiti di condivisione delle diverse azioni.

Considerazioni finali Come evidenziato nella nostra sintetica ricostruzione, le vicende dei Contratti di Fiume in Toscana si sviluppano attraverso un percorso avviato e sollecitato fortemente da una azione di mobilitazione sociale dal basso –in particolare dalla Associazione per l’Arno- e dal congiunto contributo scientifico e di ricerca/azione svolto dall’università. Ciò, in particolare, nel quadro di un costante riferimento sia ad altre anticipatorie esperienze regionali –come nel caso di Lombardia e Piemonte- sia alla maturazione di un dibattito a livello nazionale che si esprime non solo nella attività del Tavolo Nazionale dei contratti di fiume ma anche in un rafforzato dibattito e consapevolezza nell’ambito delle discipline e scienze del territorio (Bastiani 2011).

In questo processo anche i soggetti prioritariamente deputati alla gestione della risorsa fluviale in genere – in particolare Autorità di Bacino e Consorzi di Bonifica - hanno ormai acquisito piena consapevolezza del valore strategico del Contratto di Fiume, in quanto esso permette di “adottare un sistema di regole in cui i criteri di utilità pubblica, rendimento economico, valore sociale, sostenibilità ambientale intervengono in modo paritario nella ricerca di soluzioni efficaci per la riqualificazione di un bacino fluviale”22.

In particolare le recenti iniziative dell’AdB del Fiume Arno e del Consorzio di Bonifica del medio Valdarno, queste ultime focalizzate su contratti che interessano corsi d’acqua minori ma strategici sia per la gestione del rischio idraulico e per la qualità del territorio e dell’ambiente, dimostrano il valore attribuito a questo strumento al fine di promuovere una governance, diffusa, integrata ed interistituzionale di una materia così sensibile. Pur nella positività di insieme del processo descritto è utile, comunque, individuare alcuni elementi di criticità che potrebbero indebolire lo strumento e limitare l’efficacia degli obiettivi perseguiti.

Il più rilevante di questi aspetti fa riferimento all’attuale mancanza di un inquadramento dello strumento del Contratto di Fiume –a differenza di altri contesti italiani- nell’ambito della normativa regionale di carattere programmatorio/territoriale. Ciò si ripercuote nella mancata definizione o codificazione dei ‘requisiti minimi’ del CdF sia in termini di “governance ed obiettivi” che di relazione con gli altri strumenti di governo del territorio e di programmazione regionale. Tale carenza può in parte lasciare spazio ad una eccessiva latitudine interpretativa dello strumento stesso con il rischio di ridurne sia il valore che l’efficacia, per finalità che talvolta potrebbero presentarsi più limitate rispetto alla sua originaria ambizione strategica ed integrativa. Naturalmente tale limite, con i rischi connessi, potrà ampiamente ridursi o addirittura essere superato una volta che il Contratto di Fiume sia inserito, come sembra prospettare il processo legislativo in corso, nel testo unico nazionale sull’ambiente. Fino ad allora è opportuno porre particolare attenzione che il Contratto di Fiume stesso non si risolva in uno strumento per costruire consenso intorno a scelte, interventi od opere 22 World Water Forum 2002.

idrauliche già decisi23, depotenziando di molto il suo valore progettuale strategico e multisettoriale. La carente ‘istituzionalizzazione’ in Toscana del CdF si collega anche al secondo elemento di criticità che si presenta in alcuni casi e che può anch’esso risultare fortemente negativo e che è riferito al debole coinvolgimento delle amministrazioni comunali rivierasche. Infatti la pluralità delle competenze comunali in termini di gestione urbanistica, delle risorse del territorio ma anche dello sviluppo locale ha sicuramente un grande rilievo rispetto alla funzionalità e qualità del sistema idraulico e di corsi d’acqua. Ciò rende imprescindibile il coinvolgimento delle Amministrazioni Comunali nel processo per la costruzione e gestione di Contratti di Fiume. In questa direzione l’attuale ridefinizione delle forme di governo territoriale, fortemente caratterizzata, a livello toscano – e per certi aspetti anche nazionale in relazione al processo di riorganizzazione delle autonomie locali - da obblighi ed incentivi volti a realizzare l’aggregazione fra Comuni e gestione di livello intercomunale di risorse ed azione di governo24, può forse permettere di guardare con un certo ottimismo al superamento di tale problema confidando in una maggiore efficacia e positività nella gestione ‘condivisa’ ed integrata del sistema idraulico/fluviale e dei rischi/ opportunità che tale sistema presenta.

Riproduzione riservata © Pur nella concezione unitaria e condivisa del presente articolo, il primo e terzo sono da attribuire a Marina Taurone” , Il secondo e l’ultimo a David Fanfani.

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23 La percezione di tale rischio si ha anche nello sviluppo di alcuni dei processi di contratto di fiume segnalati. Ciò quando la raccolta dei punti di vista rispetto alle problematiche ed un orientamento fortemente pragmatico di tipo ‘problem solving’ sembra porre fortemente in secondo piano pratiche di reframing problematico e di costruzione di scenari e visioni strategiche di più lungo periodo.

24 Si veda L.R. Toscana 65/2015.

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Dall’aggressività antropica alla cura del territorio. Paesaggi d’acqua in alcuni progetti francesi di Claudia Mattogno

Le alluvioni, e i danni che ne derivano, rappresentano un fenomeno in preoccupante crescita in tutto il mondo. Tra le motivazioni ampiamente discusse, i cambiamenti climatici ne costituiscono una delle cause primarie quale esito di trasformazioni antropiche generate dalla crescente pressione urbana. Tale quadro critico, tuttavia, non connota esclusivamente il periodo contemporaneo, in quanto perniciosi e ripetuti sono stati i danni delle alluvioni anche nei secoli passati. L’intenso e improvvido sfruttamento dei corsi d’acqua, associato a disboscamenti e occupazioni degli argini destinati ad attività produttive, è stato tra le cause determinati del ripetersi dei fenomeni, così come registrano ad esempio numerosi documenti storici concernenti la città di Firenze fin dal medioevo1.

La pianificazione territoriale e quella urbana si trovano oggi sempre più spesso chiamate a confrontarsi con nuove sfide che sottendono approcci complessi e multidisciplinari, da affiancare ad una visione allargata in grado di tenere conto delle implicazioni ecologiche come di quelle sociali.

Questi processi si scontrano, invece, con l’intensificazione delle trasformazioni che, nel corso del Novecento, hanno comportato costanti evoluzioni nelle competenze tecniche, improntate secondo un approccio esclusivamente scientifico, derivante anche dalla modellistica matematica. Parallelamente, abbiamo assistito a un incremento della vulnerabilità del territorio, impoverito anche dalla mancanza di integrazione e dialogo dei manufatti tecnici, spesso estranei ai caratteri dell’ambiente e dei paesaggi in cui sono stati inseriti. Il ripetersi sempre più frequente di fenomeni disastrosi ha richiesto di porre in atto strategie adeguate ad affrontare tali criticità e a migliorare le condizioni di sicurezza idraulica2. In questo modo le operazioni volte a ridurre i rischi di vulnerabilità hanno risentito del peso occasionale dell’urgenza, piuttosto che essere inserite all’interno di programmazioni di lungo periodo, dove gli interventi strutturali andrebbero coordinati secondo una visione organica e complessiva dei territori interessati e delle comunità insediate.

Le forme dell’abitare contemporaneo sono state spesso condizionate da una visione omologante e riduttiva che non ha saputo e voluto tener conto 1 Marco Frati (2015), “Questo diluvio fece alla città e al contado di Firenze infinito danno. Danni, cause e rimedi nell’alluvione del 1333” in Città e Storia n.1, 2015, pp. 41-60, numero tematico dedicato a “Acque amiche, acque nemiche. Una storia di disastri e di quotidiana convivenza”.

2 Tra il 1998 e il 2004 in Europa si sono verificate più di un centinaio di alluvioni disastrose con perdite di vite umane e ingenti danni economici. I dati sono forniti dalla Environment European Agency in «EEA Briefing», 1 (2005), pp.1-4.

An aggressive anthropic approach to the territory.

Water landscapes in French projects

by Claudia Mattogno This paper reflects on the nature and design of water landscapes, which have been subject to an increasingly aggressive anthropization, and at the same time, to a growing abandon that makes the territory increasingly vulnerable. The recurrence of flooding, however, requires longer-term strategies that will put an end to the logic of emergency action that is so widespread in Italy. Spatial and urban planning should adopt holistic and multidisciplinary approaches to enhance the consideration of water as a usable resource, not only in ecological and environmental terms, but in view of the regeneration and preservation of the land. Interesting new approaches have emerged from many landscape projects that develop hydraulic engineering practices as a continuous maintenance process for the territory, taking responsibility for the environment and restoring past relationships between history, geography and people. These projects design new frameworks for public spaces, that may even become partially accessible in case of flooding.

Nella pagina a fianco, in alto: Coulaines, Parco della Petite Gironde (progetto di Pascale Hannetel, 1987), il canale di raccordo tra i quatto bacini di laminazione; al centro: planimetria di progetto; in basso: il parco rimane parzialmente fruibile anche durante le esondazioni. Tutte le immagini sono state gentilmente fornite dallo studio di progettazione HYL di Parigi (Pascale Hannetel, paesaggista e Arnaud Yver, architetto).

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1 - Planimetria di progetto del parco inondabile dell’Ile Corbière a Le Pecq nelle Yvelines. Progetto di Pascale Hannetel, 1995.

2 - Il viale di ingresso nella parte alta del parco.

dei caratteri locali dei siti, diversi per geomorfologia, topografia e condizioni ambientali, così come per storie e stratificazioni culturali. Tale visione ha generato politiche settoriali che raramente hanno messo in discussione i modelli di sviluppo dominanti. Ad esempio, la diffusa artificializzazione dei corsi d’acqua attraverso la cementificazione degli argini è stata soltanto una delle tante risposte parziali attuate per contenere le piene. E, sebbene in ambito europeo la prevenzione del rischio costituisca un riferimento normativo assai presente e una priorità principale, nel contesto italiano sembra invece dominare una generale insufficiente consapevolezza dei rischi da parte degli amministratori e degli stessi abitanti.

Pratiche di cura del territorio vs logica dell’emergenza Tra le tecniche volte a garantire la sicurezza degli insediamenti, le strategie di mitigazione si basano essenzialmente su due azioni parallele: la programmazione di interventi strutturali, come argini, opere di difesa, gestione integrata delle fasce fluviali, e in-

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terventi non strutturali, come i piani di protezione civile. Entrambe hanno avuto, almeno in Italia, una scarsa incidenza poiché le prime non sono riuscite a contenere la distruzione dei paesaggi fluviali né la gestione degli eventi di piena, mentre le seconde sono state oggetto di ripetute e controverse vicende amministrative e tecniche.

Le maggiori problematicità riscontrate investono la cosiddetta interferenza umana sulle modificazioni del territorio: l’incapacità di contenere la pressione delle urbanizzazioni nelle aree di bacino o comunque a rischio; il crescente affaticamento delle opere di infrastrutturazione esistenti, tra cui argini, fognature, reti di irrigazione e di drenaggio, che richiedono sempre più estese e frequenti operazioni di manutenzione; l’incapacità politica ed economica di mettere in atto programmi e risorse adeguate.

Un quadro così desolante richiede un cambiamento radicale nell’impostazione dei problemi e nelle prassi operative con l’attivazione di un sistema di attenzioni e cure appoggiato non più e non solo su interventi dall’alto. Implica, piuttosto, la predisposizione di politiche integrate, l’adozione di strumenti appropriati e la disponibilità di investimenti finanziari, peraltro scarsi nella fase di crisi economica che stiamo attraversando. Sollecita, infine, una sostanziale trasformazione della cultura del rischio, assieme ad una redistribuzione di responsabilità individuali e collettive, per condividere impegni, per coinvolgere in maniera attiva abitanti e società locale nella gestione delle acque.

Ecco allora che potremmo introdurre la nozione di cura che, nell’accezione più diffusa, racchiude l’idea di affanno, preoccupazione, inquietudine, oltre a richiamare il lavoro femminile nell’accudire persone e cose, confinato per secoli nell’esclusivo ambito privato e ancillare3.

In una logica più ampia, parlare oggi di cura significa fare riferimento a quella pratica di consapevolezza che supera l’idea convenzionale e riduttiva di dedizione altruistica per integrare una più ampia dimensione di responsabilità da mettere in atto nei confronti del pianeta che abitiamo4. Il concetto di responsabilità non rinvia ad un termine ideale o astratto, ma comporta, piuttosto, un impegno concreto e attivo, capillare e quotidiano. Un impegno che ci viene richiesto per avviare, come progettisti e come abitanti, azioni e pratiche che investono diverse scale, da quelle articolate e complesse per contribuire al riequilibrio ambientale, a quelle più minute e quotidiane che concorrono alla manutenzione degli spazi di vita, soprattutto quelli di uso collettivo. Attraverso la pratica della cura possiamo farci portatori di più ampi interessi generali e collettivi che sollecitano e mettono in atto atteggiamenti di cittadinanza attiva: un valore aggiunto esattamente al contrario delle logiche individualistiche dominanti, dell’incuria dilagante, dell’abuso dettato da interessi economici privatistici. Risignificare la cura si rivela, dunque, un’operazione essenziale per estendere questa pratica alla sfera pubblica, per ripensare alcuni modelli progettuali e mettere in discussione i paradigmi dell’espansione, per intraprendere una risistemazione dell’attuale quadro territoriale gravemente compromesso.

3 Per approfondimenti si rinvia a “La cura del vivere”, come supplemento al n. 89 della rivista Leggendaria (2011).

4 Questa accezione si richiama al lavoro condotto da tempo dalla filosofa Elena Pulcini e approfondito in La cura del mondo.

Paure e responsabilità nell’età globale, Bollati Boringhieri, Torino 2009.

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Numerosi nuovi progetti di paesaggio stanno affrontando quell’inversione di tendenza che il pianeta stesso ci richiede: mettono in atto pratiche continuative di manutenzione del territorio, si fanno carico di responsabilità ecologiche, riannodano relazioni fra le storie, le geografie, le persone. Sono veri e propri progetti di cura che rendono operativi dei presidi attivi contro l’abbandono e il degrado per superare le logiche dell’emergenza e sostituirle con attività costanti e condivise di tutela attiva.

Nella direzione di un approccio più olistico e inclusivo si sta muovendo, da diversi anni, la Comunità Europea, anche sotto la spinta di alcuni paesi che, dopo le tragiche esondazioni dell’Elba e della Moldava nell’agosto 2002, hanno vivamente posto le istanze per coordinare e programmare la mitigazione dei rischi derivanti da fenomeni idraulici5. In maniera analoga sta procedendo, ad esempio, la Gran Bretagna che nel 2004 ha intrapreso un’ampia consultazione fra tutti i portatori di interessi per individuare iniziative condivise da sottoporre al Governo per prevenire e gestire le inondazioni.

L’obiettivo di arrivare a distinguere cause ed effetti nelle aree ad alta densità urbana, in quelle agricole o in quelle costiere6, ha prodotto l’elaborazione di altrettanti scenari strategici7. In seguito Enti Locali8 e organizzazioni professionali9 hanno pubblicato una serie di guide per diffondere maggiore consapevolezza nei confronti delle problematiche ambientali, ma soprattutto per divulgare principi e azioni volti a favorire un’integrazione critica dei fattori di rischio nella pianificazione territoriale e nella progettazione del paesaggio.

L’approccio francese all’ingegneria idraulica e al progetto di paesaggio La consolidata pratica della pianificazione strategica di matrice anglosassone fa riscontro a quella altrettanto solida della Francia, basata sulla presenza simultanea di strumenti di piano di tipo contrattuale tra Stato ed Enti Locali, programmazione economica di indirizzo e attuazione degli interventi attraverso l’istituto del concorso pubblico di progettazione. Una caratteristica ben precisa connota, tuttavia, l’approccio francese in merito alla gestione delle acque: quella di riuscire a declinare le tecniche di ingegneria idraulica assieme ai progetti di paesaggio.

Si tratta di una tradizione storica, di origine italiana ma sviluppata in una più grandiosa dimensione geografica, come testimoniano, ad esempio, le grandi macchine idrauliche, tra cui quella di Marly a Bougival (1681-82) costruita per alimen5 Nel 2007 è stata emanata la Direttiva Comunitaria 2007/60/ CE sulla Valutazione e Gestione dei Rischi da Alluvioni, recepita in Italia dal DL 49/2010. La normativa italiana si appoggia anche al Codice dell’Ambiente (DL 152/2006) che dedica la III parte alla difesa del suolo e tutela delle acque.

6 Department for Environment, Food and Rural Affairs (2004), Making Space for Water.

7 Government Office for Science (2004), Foresight Future Flooding Report.

8 Il Department for Communities and Local Government, ad esempio, ha pubblicato nel 2009 la guida pratica Planning Policy Statement 25. Development and Flood Risk.

9 Sempre nel 2009 il Royal Institut of British Architect (RIBA) ha pubblicato una serie di otto manuali divulgativi che affrontano in maniera progettuale i cambiamenti climatici. Il n.7 è specificatamente dedicato al “Designing for flood risks”.

tare il parco della reggia di Versailles, o i maestosi tracciati delle vie d’acqua, come il Canal du Midi (1666-1681) aperto per collegare il Mediterraneo con l’Atlantico. Il successivo avanzamento delle innovazioni tecnologiche e il perfezionamento del sistema delle chiuse hanno fatto poi emergere nuove competenze nell’ambito del génie paysager10 contribuendo ad avvicinare le tecniche dell’idraulica di matrice ingegneristica con la dimensione progettuale degli spazi pubblici urbani e del territorio.

Una tradizione cui è stato attinto di nuovo nella fase di progettazione delle Villes Nouvelles, lanciate nel 1960 come strumento di pianificazione della crescita urbana e di miglioramento della qualità di vita. Risale a questo periodo, infatti, l’affermarsi delle competenze dei paesaggisti e la sperimentazione di gruppi interdisciplinari che partecipano al disegno delle nuove aree con particolare attenzione alla presenza di superfici d’acqua11. Entra così

3 - Parco industriale nel piccolo comune di La Ferté Bernard, progetto di Pascale Hannetel, 1996-2004. Uno dei fossati di raccolta e depurazione delle acque meteoriche cui si affiancano i percorsi pedonali che attraversano l’intera area.

10 Denis Cosgrove (2009), “Une division élémentaire: maîtrise de l’eau et génie paysager” in Les carnets du paysage, n. 18, Actes Sud, Arles, pp. 13-27.

11 Un interessante saggio ricostruisce l’emergere dei progetti di paesaggio legati alla gestione delle acque con la diffusione dei bacini di laminazione. Cfr. Armelle Vacin (2009), “Conduite

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4 - Ile aux Planche, Le Mans.

Progetto dell’Atelier HYL (2007-2008) per il riuso di un’area industriale dismessa.

Planimetria del nuovo parco sull’isola creata fra il canale scolmatore e il fiume Sarthe.

5 - La sezione trasversale mette in evidenza i differenti terrazzamenti che rendono possibile una fruizione allargata del parco anche in caso di esondazioni.

a far parte del paesaggio vissuto tutta una serie di dispositivi idraulici ideati per ridurre la portata dell’acqua attraverso lo stoccaggio temporaneo e il deflusso di una parte dell’onda di piena. Bacini di laminazione, fossi scolmatori, paratoie e argini, non sono più dissimulati o nascosti, ma anzi cominciano rendere esplicite le attenzioni verso il sistema ecologico, si trasformano in maniera organica in elementi di connotazione della geografia del sito, sono utilizzati come attrezzature per il tempo libero fruibili in più occasioni dagli abitanti.

La presenza dell’acqua mette in luce inediti paesaggi in cui l’uso flessibile dello spazio ad essa pertinente diventa presupposto indispensabile a contrastare la vulnerabilità delle strutture antrode l’eau de pluie à ciel ouvert. Rencontres entre cultures de projets techniques et projets de paysage depuis la création des ville nouvelles” in Les carnets du paysage, n. 18, Actes Sud, Arles, pp. 41-55.

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piche e allo stesso tempo rispettare le esigenze dell’ambiente. Parchi e aree coltivate tra il fiume e le zone asciutte, ma periodicamente occupate dalle piene, offrono in questo modo la possibilità di convivere con i fenomeni alluvionali senza mettere in pericolo le attività umane, adeguandosi alle dinamiche del fiume e recuperando un più fertile rapporto tra le comunità locali e il proprio territorio. Un riferimento in tale direzione è stato applicato nella costruzione della ville nouvelle di Cergy Pontoise: avviata nel 1968, appena quattro anni dopo rende già fruibili le attrezzature per il tempo libero che utilizzano i meandri e le aree golenali dell’Oise12. Stagni, rive e specchi d’acqua, dove le 12 La base de loisir di Cergy-Pontoise è un centro per il tempo libero che si estende su 250 ettari, di cui 150 occupati dall’acqua. Ospita un porto turistico e una zona balneare, attività nautiche, sportive e ricreative, aree di osservazione della flora e della fauna acquatiche, sentieri ombreggiati e spazi per la ristorazione.

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 onde di piena possono essere assorbite attraverso composizioni che rinviano a tracciati naturali così come all’arte dei giardini, rendono visibili le sinergie possibili tra progetto idraulico e progetto di paesaggio. Oggi sono considerati patrimonio naturale dell’intera regione e contribuiscono ad esaltare l’identità dei luoghi, ancorandosi anche a prestigiosi interventi di land art13.

Acqua, ingegneria e paesaggio Nei decenni successivi, la prassi dei bacini di ritenzione si è accompagnata alla creazione di aree inondabili multifunzionali, ai tracciati di compluvi piantumanti, ai progetti di suolo che ridisegnano la topografia naturale per favorire il ruscellamento delle acque meteoriche o irrigare le aree agricole. In questa direzione opera da numerosi anni l’Atelier HYL, uno degli studi di progettazione paesistica di maggiore rilevanza nel panorama transalpino, che coniuga sapientemente competenze idrauliche, urbanistiche e architettoniche. I loro progetti superano le logiche funzionalistiche o semplicemente ludiche e utilizzano l’elemento acqua come parte di un sistema di relazioni con il territorio. Le esigenze ambientali vengono così declinate, in maniera poetica, assieme a quelle di tutela idraulica e di uso pubblico degli spazi.

L’insieme dei manufatti tecnici, tradizionalmente legati a figurazioni prettamente ingegneristiche e standardizzate, viene in tal modo sottoposto ad un attento lavoro di risignificazione per acquisire adeguate valenze spaziali che riflettono rinnovati comportamenti culturali.

L’originalità del loro approccio emerge con il trattamento delle aree soggette ad esondazione, dove il flusso e il deflusso dell’acqua disegnano scenari in continua mutazione: luminescenti quando vengono completamente sommersi, verdi e argentati quando le acque si ritirano facendo emergere una grande varietà di vegetazione ripariale. Il parco inondabile della Petite Gironde (1987) così come quello di Le Pecq (1996) costituiscono i primi esempi della messa in atto di un approccio interdisciplinare che ha saputo interpretare le necessità delle aree soggette ad esondazione con quelle di una praticabilità allargata. Entrambi di modeste dimensioni comprese dai sei agli otto ettari, sono prossimi a quartieri densamente abitati e per questo prevedono aree ricreative con apposite sistemazioni utilizzabili anche in caso di piena. Il primo, nell’area metropolitana di Le Mans, accoglie quattro bacini di laminazione posti su livelli diversi e raccordati dal canale di deflusso che si snoda lungo la linea di compluvio. Vaste distese erbose sono piantumate da ontani e salici, che sanno resistere alla forza naturale dell’acqua e offrire l’ombra necessaria, inquadrando viste panoramiche. L’uso sapiente di terrazzamenti utilizza la semplicità di muri a secco e pietre ingabbiate, una tecnica antica di recente reintrodotta. La forza delle acque viene assecondata, nei percorsi e tempi, attraverso un sistema di sfioratoi, bacini di decantazione e superfici lagunari che si trasformano in specchi che riflettono la luce.

13 Come ad esempio l’Axe Majeur, un tracciato a scala geografica che richiama a quelli di Le Nôtre, realizzato per fasi successive dall’artista Deni Karavan a partire dal 1980. È una un’opera di land art che raccorda la ville nouvelle e il grande asse storico di Parigi attraverso il fiume OIse, radicandosi nel paesaggio esistente e rendendolo percepibile attraverso una serie di percorsi e aperture visuali.

Il parco di Le Pecq, invece, è situato nella regione parigina ai piedi della storica terrazza di Saint Germain en Laye, disegnata da Le Nôtre. Esso si propone come un ulteriore, esteso, affaccio terrazzato lungo il margine della Senna. In linea con i principi tecnici e compositivi utilizzati nell’intervento della Petite Gironde, tale sistemazione si limita a contenere gli effetti di piena nella parte più bassa, mentre in quella superiore allinea alberature e siepi su percorsi in rilevato a formare una sorta di diga percorribile anche durante gli allagamenti periodici.

6 - Baia di Mont Saint Michel.

Progetto dell’Atelier HYL 2006-2015. Planimetria della sistemazione paesistica lungo gli argini del fiume Couesnon con spazi pubblici pedonali tra i parcheggi e l’area di partenza della navetta che consente l’accesso all’isola.

Un’altra serie di progetti sviluppa il tema dell’acqua come trama fondativa di nuovi insediamenti industriali il cui impianto è dettato dalla gestione dei ruscellamenti e dalla loro decantazione naturale. La Ferté Bernard (1996-2004) è una zona di attività nel dipartimento della Sarthe a nord ovest della Francia, portata a compimento per fasi successive, e configurata come un’isola tra il nuovo 71

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 7 - Place Peragut, Tassin. Progetto dell’Atelier HYL 20092014. L’Ingresso alla piazza davanti al municipio attraverso il bacino che raccoglie a cielo aperto il sistema di depurazione delle acque meteoriche confluenti dalla nuova trama vegetale che irrora il piccolo centro urbano.

8 - La Roséraie, Chartres.

Progetto dell’Atelier HYL 2010-2014. Una fitta trama vegetazionale accompagna i percorsi pedonali nel nuovo quartiere e inquadra le vedute verso la cattedrale.

9 - Nella pagina seguente, in alto: riqualificazione della Baia di Mont Saint Michel.

Progetto dell’Atelier HYL in corso dal 2005. La piazza di arrivo della navetta che consente l’accesso all’isola è collegata al sistema di chiuse e raccorda tutta la rete pedonale dell’area.

10 - Nella pagina seguente, al centro: veduta aerea del canale con la sistemazione degli argini ad uso pedonale e ciclabile. Sullo sfondo, il caratteristico profilo di Mont Saint Michel.

11 - Nella pagina seguente, in basso: il trattamento degli spazi pubblici pedonali tra i parcheggi e l’area di partenza della navetta prevede il ricorso a piantumazioni che si adattano alla presenza dell’acqua salmastra.

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scolmatore e il fiume Huisne. È solcata da una rete idraulica a cielo aperto che struttura l’intero territorio assieme ad un largo viale alberato centrale che smista la viabilità locale di servizio ai lotti e ai parcheggi. La depurazione avviene con un sistema di lagune e una trama di lievi fossati inerbiti che innervano gli spazi pubblici e raccordano il canale al fiume. Le visuali aperte indirizzano lo sguardo verso la collina e la base di canottaggio, prevista per ottimizzare gli investimenti di un piccolo Comune e restituire animazione e multifunzionalità alla zona industriale. La riqualificazione dell’Ile aux Planches (2007-08), un’area industriale dismessa nel cuore di Le Mans, affronta, invece, l’opportunità di una ricomposizione urbana affidata ad un nuovo parco che faciliti la coesistenza dei quartieri eterogenei insediati lungo la spina dorsale formata dal fiume Sarthe. L’ingombro dello sversatoio tra il fiume e il canale, dimensionato per accogliere le piene decennali e cinquantennali, travalica

la sua vocazione puramente tecnica per trasformare i propri fianchi in un anfiteatro gradonato.

Le sedute sono raccordate alle varie quote da una rampa piantumata, poeticamente utilizzabile per piacevoli “déjeuners sur l’erbe”.

L’applicazione innovativa dell’acqua come risorsa ambientale nelle aree produttive si accompagna a quella più consolidata e diffusa all’interno dei quartieri cosiddetti ecosostenibili, dove la progettazione edilizia e urbana integra energie rinnovabili, mobilità dolce, funzioni diverse e qualità degli spazi pubblici. In Europa gli esempi sono ampiamente conosciuti14, ma la singolarità francese si riconferma nel ruolo portante svolto dal paesaggio come progetto preliminare, strutturante la forma 14 Un’ampia documentazione in tal senso è fornita dal volume curato da Domenico Cecchini e Giordana Castelli (2012), Scenari, risorse, metodi e realizzazioni per città sostenibili, Gangemi, Roma.

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 complessiva di ogni assetto. Nel nuovo quartiere della Roseraie (2010-14) a Chartres, la presenza del fiume Eure e la gestione delle acque piovane vengono associate ad una strategia vegetazionale impostata su una rete di percorsi pedonali. Questi collegano gli spazi pubblici e le attrezzature collettive per raccordarsi alle pendici boscose circostanti con visuali aperte sulla cattedrale e accolgono la gestione delle acque a cielo aperto. Allo stesso modo, il centro città di Tassin (2009-14), nell’agglomerazione lionese, viene riqualificato da una fitta trama vegetale che innerva e “densifica” gli isolati esistenti, consente la raccolta della pioggia e la veicola verso un bacino lineare che prolunga la piazza davanti all’edificio municipale per trasformarla, all’occorrenza, in un parco inondabile.

La riqualificazione della baia del Mont Saint Michel, vasto e impegnativo cantiere d’importanza nazionale, segna un grande salto di scala rispetto ai precedenti lavori dell’Atelier HYL. Grande icona del paesaggio francese, famosa per le spettacolari maree che la trasformano in un isola e dichiarata patrimonio dell’umanità dall’Unesco, il Mont Saint Michel è vittima della sua stessa celebrità. Gli ingenti lavori eseguiti nel corso del Novecento per facilitare l’accesso ad un numero crescente di turisti, hanno provocato il progressivo insabbiamento della baia e una compromissione dell’intero ecosistema15. Le operazioni di recupero, in cantiere dal 2005 dopo una decina d’anni di studi preliminari, sono stati affidate a diversi gruppi di specialisti con competenze specifiche. Attorno ad nuova diga, con un sistema di chiuse sul fiume Couesnon per facilitare la rimozione dei sedimenti sabbiosi, gli interventi più prettamente paesaggistici affidati all’Atelier HYL riguardano tre differenti tipi di operazioni. La prima investe la ridefinizione degli argini attraverso sistemazioni idrauliche a monte e a valle del fiume, comprensive di bacini di laminazione e una fitta rete di canali. La seconda prevede la realizzazione di nuove strutture di accoglienza e accesso al monumento, nonché l’organizzazione delle aree di sosta, allontanate verso l’interno della terraferma per non ostacolare i flussi delle maree.

L’ultima riguarda il recupero delle zone umide e il loro ridisegno assieme a una trama di percorsi pedonali, alzaie e terrazzamenti che si affiancano ai tracciati d’acqua.

Nell’insieme, le articolate operazioni destinate alla Baia del Mont Saint Michel sono l’esito di una visione strategica di grande respiro. La necessità di mantenere i flussi turistici, ma di mitigarne l’impatto, si è dovuta confrontare con le irrinunciabili esigenze di rinaturalizzazione del sito e governo dell’azione del mare. Le straordinarie opere di ingegneria che ne sono derivate, la rilevanza dei provvedimenti economici e amministrativi, la gestione di tempi necessariamente lunghi, hanno trovato convergenza nella riaffermazione dell’identità del sito e delle connesse di esigenze di tutela. Una rigorosa relazione sistemica nei confronti delle istanze di salvaguardia delle risorse naturali e dei vincoli idrogeologici, assieme alle necessità di garantire la fruibilità dell’area, hanno costituito quella premessa essenziale alla difesa delle forme del nostro abitare che costituisce il presupposto attivo per prenderci cura del territorio.

Riproduzione riservata © 15 Per un quadro completo delle problematiche e degli interventi si rinvia al sito ufficiale dell’operazione: http://www. projetmontsaintmichel.com/index.html

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Una particolare sistemazione ambientale: la salvaguardia fisica delle isole nella Laguna di Venezia di Maria Giovanna Piva

Ognuno di noi ha partecipato a convegni o assistito ad interessanti documentari in cui l’argomento conduttore erano le valutazioni sull’aggressione sconsiderata operata dall’uomo all’ambiente naturale, senza alcuna preoccupazione sulle conseguenza future.

I riferimenti attuali sono purtroppo molteplici, e vanno dalla deforestazione di vaste aree del pianeta agli inquinamenti ambientali vari e diffusi, ma anche all’estrazione di elementi dal sottosuolo, in cui gli Stati e le comunità si limitano alla miope valutazione dei benefici immediati.

Troppe volte questo determinante apporto umano al degrado dell’ambiente non è avvenuto in paesi lontani o sottosviluppati, ma bensì a casa nostra, nel nostro paese, ricordiamo le discariche di rifiuti tossici con inquinamento delle falde, ma anche gli scarichi incontrollati con inquinamento dei fiumi e successivamente dei mari.

Anche gli interventi di ingegneria, siano essi la realizzazione di infrastrutture viarie, di edifici o anche di opere idrauliche, troppo spesso sia nel passato che nell’attualità hanno avuto effetto devastante per l’ambiente, in quanto lavori dannosi se non addirittura fonti di pericolo.

Quando pensiamo ad ambiti di particolare bellezza desideriamo che nessuna azione dell’uomo possa minacciarne il fragile equilibrio, pensiamo che sia necessario salvaguardarli da qualsiasi intervento ingegneristico, a volte anche da quelli che prevedono solo utilizzo di materiali e tecniche naturalistici.

Tra questi ambiti inseriremmo certamente Venezia e la sua laguna, sito di particolare valenza ambientale, sulla cui fragilità si sviluppano le preoccupazioni dell’intero mondo civile.

Ma in realtà, questo prezioso e fragile ambiente si è conservato nei secoli fino ai nostri giorni proprio grazie all’intervento umano.

Infatti la laguna stessa, che viene considerata un ambiente naturale di estremo interesse e valore, è giunta fino a noi grazie ad interventi di ingegneria così radicali da risultare improponibili ai giorni nostri, in quanto verrebbero considerati pericolosi e devastanti.

La laguna non esisterebbe probabilmente più se la Repubblica di Venezia, che considerava la laguna ”le sacre mura della città acquatica e degli altri abitati lagunari”, non avesse ritenuto necessario costituire un Ente che affrontasse in maniera unitaria i vari problemi idraulici che la assillavano.

Nel 1501 è stato costituito quindi lo storico Magistrato alle Acque, con compiti di salvaguardia sia della laguna sia in seguito anche di tutti i fiumi sfocianti nell’alto Adriatico, dall’Isonzo al Po. Al primo Magistrato alle Acque si devono quindi

A particular case of environmental regeneration: the physical preservation of islands in the Venetian Lagoon

by Maria Giovanna Piva The hand of man, often so devastating to the environment, in some cases may be essential to its conservation. An interesting example of the regeneration and conservation of an environment that nature was leading to total destruction is the project to physically preserve the smaller islands of the Venetian Lagoon, initiated as a government effort during the years 1998-2008. The islands of Poveglia, Lazzareto Vecchio and Lazzareto Nuovo, areas of particular interest for their landscape as well as their history and archaeology, abandoned for years and overrun by infesting vegetation that had taken over the surviving historic buildings, have been structurally secured and restored. The islands of Sant’Erasmo, San Francesco del Deserto and San Lazzaro degli Armeni, which are inhabited and on the tourist map, were targeted for important projects to conserve their physical embankments and to restore their architectural monuments. These areas, of such outstanding interest for their environment and landscape, owe their conservation to the sensitivity of an engineering approach that merged the concern for preservation and environmental protection, making it possible for them to survive as part of the unique heritage of the Venetian Lagoon.

Nella pagina a fianco, in alto: veduta aerea di Venezia verso la laguna nord; al centro: Isola di San Lazzaro degli Armeni prima dell’intervento di ripristino delle rive; in basso: veduta dopo i lavori.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 interventi fortemente incisivi, realizzati con coraggio e determinatezza, i cui risultati sono valutati positivamente anche dagli idraulici contemporanei.

In particolare, si sono rivelati determinanti e risolutivi per la conservazione della laguna le deviazioni del corso dei fiumi Brenta e Piave, che in essa sfociavano e minacciavano di interrarla con i loro sedimenti; il taglio del ramo di Porto Viro del Po con deviazione dello stesso a sud, per evitare che l’allargamento del delta potesse estendersi fino a Venezia, minacciando la vivificazione della laguna con il cordone di dune che si sarebbe creato; la costruzione dei murazzi, difese verticali in blocchi di pietra legati con malta pozzolanica, per riparare dall’aggressione delle mareggiate il territorio retrostante gli abitati lungo il cordone litoraneo prospiciente il mare.

Purtroppo negli ultimi cento anni la stabilità della laguna è apparsa nuovamente in pericolo per una serie di concause, quali l’aumento delle mareggiate, sia come altezza d’onda che come frequenza, dovuto a fenomeni di eustatismo e subsidenza, i cambiamenti climatici, l’utilizzo antropico della laguna con aumento del moto ondoso generato da natanti.

La laguna si stava trasformando in un braccio di mare, con la progressiva distruzione delle strutture morfologiche esistenti, barene e bassi fondali e con allagamenti sempre più frequenti di ampia parte della città storica e dei centri minori.

La storica alluvione del 1966 che sommerse interamente la città di Venezia, ma anche tutti gli insediamenti abitativi interni o in fregio alla laguna, ha posto all’attenzione non solo dell’Italia intera la necessità di nuove, importanti decisioni operative per la salvaguardia lagunare.

Nuovamente il Magistrato alle Acque, che sciolto in epoca napoleonica era stato ricostituito nel 1907, con le stesse finalità di salvaguardia lagunare e fluviale, anche se non più Autorità autonoma con compiti anche di legiferazione ma come Organismo sul territorio dipendente dal Ministero dei Lavori Pubblici, è stato chiamato a progettare e realizzare i nuovi interventi per la salvaguardia di Venezia e della sua laguna.

Il piano degli interventi previsto dalle varie leggi speciali per la salvaguardia della laguna ha affidato al Magistrato la salvaguardia fisica della laguna, da realizzare tramite opere di ingegneria idraulica, indirizzate al raggiungimento di importanti obiettivi, con spesa a totale carico dello Stato, tramite un concessionario unico individuato per legge.

La sua attuazione è stata preceduta da un programma di lavori che coniuga, secondo un approccio sistemico, la difesa fisica con il riequilibrio morfologico dell’intero ecosistema lagunare, e che non ha eguali al mondo per l’ampiezza del territorio interessato, per la natura dei problemi affrontati, per l’estensione e le caratteristiche delle opere eseguite.

Il piano generale degli interventi per le attività di salvaguardia della laguna coniuga la difesa di Venezia e dell’ecosistema lagunare dalle acque alte con i problemi di carattere ambientale che da tempo investono il territorio, e individua una serie di attività per risolvere gli elementi di crisi secondo linee di azione distinte ma in reciproca e sistemica relazione: difesa dalle acque alte, difesa dalle mareggiate, difesa ambientale.

Il Piano generale degli interventi, allegato alla legge speciale 139/92 e adeguato e integrato nel tempo, prevede quindi la difesa della laguna dal76

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 le maree più elevate, al di sopra dei 110 cm s.l.m. con una barriera fisica di separazione della laguna dal mare, mediante un sistema di paratoie mobili alle tre bocche di porto, che una volta completate impediranno, elevandosi dalla quota di fondo, l’ingresso della marea all’interno della laguna.

Per la difesa dalle acque medio alte, al di sotto dei 110 cm s.l.m., sono state realizzate opere di difesa con il rialzo delle rive e dei marginamenti dei bordi lagunari perimetrali e dei canali lagunari interni, mentre per la salvaguardia del cordone litoraneo, che separa e difende la laguna dal mare, si è provveduto al rinforzo e all’ampliamento delle spiagge, al fine di aumentarne le capacità dissipative dell’energia delle onde.

Contro la riduzione delle strutture morfologiche della laguna si è dato corso al loro recupero con opere di protezione dei bordi in erosione, con strutture che pur garantendo la loro stabilità nel tempo si inserissero al meglio nel delicato ambiente naturale. Dove le velme e le barene erano del tutto scomparse, si è provveduto alla ricostruzione cercando di ricreare sistemi morfologici nello stesso sito e per analoga estensione.

L’erosione delle mareggiate e del moto ondoso non solo non ha risparmiato le più piccole delle isole lagunari, determinandone la scomparsa, ma ha anche messo in pericolo la conservazione di isole di superficie più ampia, di cui alcune abitate e con edifici di rilevante interesse storico e artistico.

All’interno del sistema di opere è stato previsto, e in parte attuato, anche il recupero morfologico di quegli importanti elementi tipici della laguna che sono le isole lagunari: nel decennio 1998-2008 ne sono state messe in sicurezza ben 17, anche se sarebbe stato necessario poter procedere nell’attività, estendendola anche ad altre isole.

Tutti i progetti di sistemazione idraulico-ambientale delle isole sono stati improntati al raggiungimento di obiettivi comuni, tesi a garantire non solo la salvaguardia fisica dell’isola dalle alte maree, ma bensì la completa sistemazione ambientale, sia sotto il profilo urbanistico che igienico-sanitario.

I temi affrontati e sviluppati sotto il profilo idraulico sono stati prioritariamente la salvaguardia fisica delle isole con lavori tesi al contrasto dell’erosione e del degrado delle sponde, nonché la sistemazione idraulica di piccoli rii interni alle isole stesse, quindi la salvaguardia ambientale con la riduzione dei carichi inquinanti delle acque reflue immesse in laguna, ma anche il miglioramento dell’accessibilità e della fruibilità delle isole, con la messa in sicurezza e il restauro degli edifici storici presenti sulle isole e il riordino urbanistico di strade e piazze.

Indubbiamente l’intervento di ingegneria idraulica di rifacimento dei bordi perimetrali e interni è stato quello di maggiore valenza per la conservazione di ambiti storicamente e artisticamente preziosi.

Tutte le isole in cui lo Stato è intervenuto presentavano le rive perimetrali, realizzate in mattoni e pietra d’Istria, caratteristica costruttiva tipica dei marginamenti dei canali veneziani, ormai sconnesse dall’alternarsi delle maree, aggredite dalle acque alte sempre più frequenti negli anni, ma anche dal moto ondoso generato dal traffico acqueo sempre in aumento.

Questi fenomeni avevano causato ampi cedimenti delle fondazioni, tali da determinare crolli anche vistosi che minacciavano la stabilità delle opere sovrastanti, per cui era evidente l’urgenza di procedere ad interventi di messa in sicurezza prelimi-

nare e successivamente di consolidamento o rifacimento delle rive stesse.

Le nuove opere sono state realizzate con tecniche ingegneristiche tradizionali in fondazione, per assicurare l’ efficacia e la durabilità dell’opera, ma invece utilizzando in superficie i materiali tradizionali tipici della laguna.

La struttura portante è stata realizzata con un palancolato metallico, realizzato con travi ad U, infisse ad adeguata profondità fino ad immorsarsi nello strato solido di caranto sottostante, in aderenza alla linea di riva, collegato da un cordolo in c.a, ma sovrastato e nascosto per la parte emergente da un rivestimento in pietra naturale fugata.

Sulla parte fondazionale è stato impostato il muro in mattoni tradizionali, con copertina in pietra d’Istria, di altezza sufficiente ad impedirne il sormonto anche da parte delle mareggiate di maggiore intensità, garantendo quindi la sicurezza idraulica dell’isola.

Poichè ogni singolo intervento presenta aspetti peculiari e significativi, questo articolo illustrerà l’opera di restauro e recupero strutturale di alcune delle isole maggiormente conosciute anche dai non veneziani, quali Sant’ Erasmo, San Lazzaro degli Armeni, San Francesco del deserto, le isole del Lazzareto Vecchio e del Lazzareto nuovo.

Persiste purtroppo il rammarico che, mentre le isole abitate hanno ricevuto un’importante valorizzazione dagli interventi di sistemazione idraulica su di esse effettuati, a tutt’oggi per le isole del Lazzareto Nuovo e Vecchio, come per altre oggetto di recupero, verso le quali associazioni culturali ed archeologiche hanno, subito dopo i lavori, mani-

1 - Nella pagina a fianco, in alto: isola del Lazzaretto Vecchio, un edificio gravemente danneggiato, prima dell’intervento di recupero.

2 - Nella pagina a fianco, al centro: isola di San Lazzaro degli Armeni, una riva prima dei lavori di ripristino.

3 - Nella pagina a fianco, in basso: l’Ottagono di Poveglia prima dei lavori.

4 - In questa pagina, in alto: isola di Sant’Erasmo, la piazza dopo i lavori di sistemazione.

5 - In questa pagina, in basso: isola di San Lazzaro degli Armeni, sistemazione della darsena e della zona di accesso.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 festato un grande interesse, non sia stato trovato ancora un concreto utilizzo, con il pericolo che possa ricrearsi nel tempo quella situazione di progressivo deterioramento che caratterizza i luoghi non abitati e vissuti, vanificando lo sforzo ingegneristico ed economico che è stato profuso per il loro recupero da un degrado inarrestabile. È auspicabile però che esse non diventino l’ennesimo centro alberghiero, ma che possano costituire centri culturali o artistici dove ricostruire l’evoluzione della laguna e di questi luoghi che ne fanno parte integrante anche per le loro vicende storiche.

Isola di Sant’Erasmo - Significativo è l’intervento di recupero di una delle isole minori più caratteristiche, Sant’Erasmo, abitata fin dall’antichità e nota come “l’orto di Venezia”, in quanto i suoi abitanti si dedicano prevalentemente all’agricoltura, coltivando tra l’altro i celebri carciofi.

Con l’obiettivo di difenderla dalle acque alte ma anche di riqualificarla sotto l’aspetto ambientale e urbanistico, assai carenti, è stato dato corso ad una serie di interventi diffusi, che hanno riguardato l’isola nella sua interezza, per una superficie di 320 ettari.

Prioritaria è stata la ristrutturazione e il rialzo delle rive, per un’estesa di circa 10 km, anche con sistemazione delle darsene di attracco e scambio terra – acqua, indispensabili per l’attività dell’isola, avvenuti come detto con tecniche ingegneristiche tradizionali in fondazione, per assicurare l’ efficacia e la durabilità dell’opera, ma invece utilizzando in superficie i materiali tradizionali tipici della laguna, garantendo l’omogeneità delle nuove strutture con quelle esistenti.

Nel ridotto tratto perimetrale dove la spiaggia naturale non era stata sostituita dalla riva artificiale in mattoni si è preferito intervenire invece con criterio conservativo, provvedendo al ripascimento e ampliamento della spiaggia con sabbia di identico colore, creando inoltre un cordone di dune retrostante a difesa dell’entroterra. La maggiore ampiezza della spiaggia e le dune retrostanti stanno garantendo con efficacia la dissipazione dell’energia delle mareggiate anche più intense finora verificatesi.

Tecniche di bioingegneria con utilizzo di materiali naturali quali pali in legno e fascinate sono state utilizzate invece per la sistemazione delle sponde dei canali interni, dopo la loro ricalibratura, per un’estesa di circa 14 km, in quanto il regime idraulico interno all’isola, soggetto alle escursioni di marea ma non alle mareggiate, permetteva l’utilizzo di materiali meno resistenti.

Ha completato questo importante intervento di riqualificazione ambientale anche un recupero urbanistico, con il restauro della piazza principale e di alcune strade, nonché di un interessante e originale edificio militare austriaco, la torre Massimiliana, che dopo il suo utilizzo come sede di truppe in periodo bellico e di sfollati successivamente si presentava degradata e fatiscente.

La torre, a pianta circolare, eretta nel 1844 per volontà dell’arciduca austriaco Massimiliano d’Asburgo, ha ricevuto un restauro completo ma con tecniche conservative, che ne ha ripristinato l’originale aspetto architettonico, e attualmente è sede di mostre espositive del Comune di Venezia.

Da ultimo, al fine di pervenire ad un completo recupero dell’isola per una migliore vivibilità da parte degli abitanti e dei sempre più numerosi visitatori, sono stati attuati la predisposizione del 78

sistema fognario sia di acque nere che bianche, con realizzazione del depuratore, il rifacimento dell’acquedotto e l’adeguamento della viabilità e dei sottoservizi.

Isole del Lazzareto Nuovo e del Lazzareto Vecchio Le isole denominate Lazzareto Nuovo e Lazzareto Vecchio, ambiti di particolare valenza paesaggistica, ma anche storica e archeologica, erano invece disabitate da anni e totalmente sommerse all’interno da una vegetazione infestante, che aveva avvolto gli storici edifici rimasti, e aggredite all’esterno dalle ripetute acque alte.

Fin dal XV secolo le isole erano state utilizzate, come facilmente deducibile dal loro nome, la prima come centro di raccolta di persone e merci provenienti da paesi infetti, e la seconda come ricovero dei malati di peste. In epoca più recente erano state adibite ad usi militari, con alterazioni e deterioramento degli edifici storici che vi insistevano.

L’isola del Lazzareto Nuovo, area di grande interesse storico e naturalistico, è stata oggetto di un intervento di sistemazione e difesa idraulica con restauro e/o rifacimento delle strutture di bordo, con due modalità costruttive diverse, mantenendo comunque invariata la quota di sommità spondale, compatibile con la quota di difesa locale stabilita in 110 cm s.l.m.

Lungo due lati la riva è stata consolidata con pietrame disposto a salvaripa, su sottostante geotessuto, mentre lungo gli altri due lati, dove il margine dell’isola era costituito da un fronte di barene parzialmente eroso, si è preferito procedere al ripascimento delle barene stesse all’ interno del loro originario perimetro. In tal modo si è ricostruita la protezione naturale data dalle barene, che garantendo la dissipazione dell’energia della marea e dell’eventuale mareggiata, ne riducono l’altezza e l’intensità.

L’isola è stata riqualificata anche sotto l’aspetto ambientale, infatti oltre al ripristino strutturale delle rive, è stato realizzato un impianto di fitobiodepurazione, con un sistema di vasche collegate al nuovo sistema fognario e di raccolta e smaltimento delle acque piovane.

Particolarmente originale dal punto di vista dell’inserimento nel contesto lagunare si presenta l’isola del Lazzareto Vecchio, delimitata per gran parte del perimetro dell’isola da edifici di bordo, in fregio alla laguna, che costituiscono con le pareti esterne il prolungamento delle rive stesse, intervallati solo per brevi tratti da muri verticali impostati direttamente sul fondale del canale perimetrale.

L’intervento, peculiare dal punto di vista idraulico, è consistito inizialmente nel recupero strutturale e architettonico degli edifici perimetrali, in quanto essi stessi marginamento lagunare. Sulle fondazioni si è proceduto al rinforzo strutturale mediante iniezioni di malta cementizia, con infissione di palancole con funzione antiscalzamento e antifiltrazione lungo il margine lagunare, sulle parti in elevazione con consolidamento statico mediante tecniche di cuci-scuci e iniezioni di miscela di calce ad alta resistenza, e con ricostruzione di quelle mancanti, ripristinando anche in questo caso, ancorché con canoni ingegneristici solo parzialmente idraulici, la sicurezza idraulica dell’isola dalle mareggiate e dal moto ondoso ordinario.

I lavori sui fabbricati hanno avuto uno sviluppo lineare di 1 km circa, mentre quelli sui muri perimetrali di 400 m circa.

Come effettuato nell’isola di Sant’Erasmo, si è ri-

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6 e 7 - Isola di Sant’Erasmo, la Torre Massimiliana prima e dopo i lavori di restauro.

tenuto opportuno completare l’intervento con opere funzionali alle eventuali nuove destinazioni utilizzative dell’isola, quindi si è provveduto alla realizzazione della rete fognaria con relativo depuratore per la raccolta e il trattamento dei reflui e alla predisposizione di un sistema di raccolta e smaltimento delle acque piovane.

Isola di San Lazzaro degli Armeni - Particolare valenza come interventi di carattere idraulico-ambientale assumono quelli effettuati nelle isole di San Francesco del deserto e di San Lazzaro degli Armeni, particolarmente note per la loro importanza storica e devozionale. Anch’esse sono state oggetto di interventi importanti, finalizzati alla salvaguardia fisica delle loro rive e al recupero dei marginamenti e delle strutture di bordo.

L’isola di San Lazzaro è, dal XVI secolo, sede della comunità dei Padri Armeni Mekhitaristi, che vi è approdata dopo un primo esodo degli Armeni sotto la minaccia turca, e che vi ha costruito una chiesa e un monastero che ospita anche un’importante biblioteca e un museo.

Frontistante il Canal Grande, l’isola è particolarmente soggetta all’erosione del moto ondoso generato dai natanti, oltre che dalle maree, a causa del quale, alla fine degli anni ’90, le sue rive, che la delimitano verticalmente, presentavano diffusi segni di cedimenti alle fondazioni con pericolo di crolli.

Il potenziale pericolo di crollo delle rive, che avrebbe potuto compromettere anche il mantenimento delle strutture e dell’antica vegetazione retrostante, i caratteristici filari di ulivi e cipressi e lo storico roseto, ha determinato nel Magistrato alle Acque la decisione di intervenire con un incisivo intervento di ripristino delle rive stesse, con tecniche già collaudate di consolidamento strutturale, ma con metodologia e materiali tipici dell’ambiente lagunare, come già effettuato nel corso dei lavori descritti in precedenza. Lungo l’intero perimetro dell’isola, che ha un superficie di 3,2 ettari, sono state ricostruite le fondazioni dei muri di marginamento, con fondazioni impostate ad adeguata profondità e protette da palancole antiscalzamento, ed è stata costruito il nuovo muro che delimita le rive con materiali e particolari costruttivi maggiormente decorativi, come le colonnine in pietra in sostituzione di quelle preesistenti danneggiate e le scalinate di accesso con gradini in pietra bianca calcarea. La frequentazione dell’isola, principalmente da parte di un turismo culturale sempre più numeroso, può avvenire non solo in sicurezza, ma anche in un ambito che ha ritrovato la dignità che la storia e l’arte gli hanno attribuito.

Isola di San Francesco del Deserto - L’isola di San Francesco del deserto, dove soggiornò San Francesco nel 1220, ha visto nei secoli l’alternarsi di insediamenti religiosi e di usi civili e militari, ma da due secoli circa è un’oasi di spiritualità dove i Frati Francescani hanno ricostruito la chiesa e restaurato due chiostri trecenteschi.

Circondata da suggestivi cipressi e fittamente alberata, l’isola, un’oasi verde che ospita flussi turistici anche legati alla religiosità e ai pellegrinaggi, è stata anch’essa oggetto di un importante lavoro di consolidamento e di riqualificazione ambientale.

Infatti sia la riva in mattoni e pietra che la delimita in parte, sia l’arginatura e la sponda naturale lungo il rimanente perimetro, presentavano in alcuni tratti le consuete erosioni dovute al moto ondoso, mentre in altri tratti il canale lagunare prospiciente l’isola si era interrato, formando zone putride e rendendo difficoltoso l’accesso.

I lavori idraulici di recupero sono consistiti inizialmente nel dragaggio del canale dove ostruito dai sedimenti, per permettere la vivificazione e la percorribilità dei natanti, e successivamente nella protezione delle sponde con tecniche miste di palificate e scogliere di pietrame, al fine di realizzare una difesa idraulica impostata a quota di salvaguardia correttamente inserita nell’ambiente ma anche duratura nel tempo.

I lavori, che si sono completati con il restauro della riva di accesso, portata però alla quota di salvaguardia, hanno permesso di garantire per molti anni avvenire la dignità di tale ambito altamente suggestivo.

Questi interventi realizzati per preservare centri minori della laguna di Venezia, altrimenti destinati a sparire, come già altre isole in precedenza, dimostrano, come già avvenuto nei secoli passati, quando solo drastici interventi di ingegneria idraulica hanno salvaguardato Venezia e la sua laguna, che anche ai giorni nostri ambiti così interessanti, di particolare valenza paesaggistica, debbono la loro conservazione all’intervento sensibile di un’ingegneria che ha coniugato l’attività di salvaguardia del territorio insulare con il rispetto dell’ambiente circostante, permettendo ad alcune isole lagunari di continuare ad essere parte di quel patrimonio unico non solo dell’Italia, ma del mondo intero, che è appunto Venezia con la sua Laguna, conservandolo per le future generazioni.

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Il progetto integrato per la sistemazione dei versanti mediante interventi sostenibili di Rossella Bovolenta e Roberto Passalacqua

In Italia il dissesto idrogeologico è diffuso in modo capillare (Guzzetti, 2000; Cascini et al., 2008) e rappresenta un problema di grande importanza, da affrontare con estrema urgenza. Il territorio italiano, infatti, è fortemente predisposto al dissesto idrogeologico a causa della propria conformazione geologica e geomorfologica ed anche a seguito dell’azione dell’uomo. La densità della popolazione, l’abbandono dei terreni montani, l’abusivismo edilizio, il continuo disboscamento, l’uso di tecniche agricole poco rispettose dell’ambiente e la mancata manutenzione di versanti e corsi d’acqua, hanno sicuramente pregiudicato la stabilità del territorio, evidenziandone la fragilità.

I dissesti di versante sono in continuo aumento, anche per il verificarsi, sempre più frequentemente, di precipitazioni intense e concentrate in ridotte finestre temporali. Proprio gli eventi temporaleschi, insistendo su terreni aridi non più coltivati o curati, percorsi spesso da incendi nei periodi estivi, sono i principali fattori di innesco di fenomeni erosivi, frane superficiali e colate di fango. Le conseguenze causate dai fenomeni franosi sono ricorrenti e spesso catastrofiche.

A partire dal 1998, a seguito dei drammatici eventi occorsi in Campania, si è dato forte impulso allo studio dei fenomeni franosi ed alla zonazione del rischio ad essi connesso: tuttavia, nella gestione del territorio non viene ancora adottato un approccio sufficientemente maturo ed efficace.

Spesso gli interventi sono effettuati in relazione a stati di emergenza e di calamità. Ciò comporta ingenti costi per il ripristino ed il recupero delle aree danneggiate e, inoltre, la messa in sicurezza in condizioni di emergenza spesso porta alla realizzazione di interventi che soddisfano dal punto di vista tecnico, ma non dal punto di vista estetico ed ambientale. Sarebbe auspicabile un’accorta politica di previsione e prevenzione, incentrata sull’individuazione delle condizioni di rischio, sull’adozione di interventi di mitigazione e finalizzata alla rivitalizzazione e riqualificazione del sistema paesistico-ambientale. Purtroppo l’intensificarsi dei processi di trasformazione, specialmente quelli operati a scala vasta, è stato spesso accompagnato da una carente integrazione fra il progetto dell’ingegneria, l’ambiente ed il paesaggio, innescando il progressivo degrado.

La varietà degli interventi rende oggi indispensabile un’avanzata conoscenza degli aspetti che caratterizzano l’ambiente, destinato ad ospitare strutture antropiche nuove e/o in evoluzione, individuando quelli che ne regolano i delicati equilibri per evitare il dissesto ambientale e, non ultimo in ordine d’importanza, il degrado paesaggistico.

Nello studio e nell’esecuzione degli specifici inter-

Integrated design for the stabilization of hillsides with a sustainable approach

by Rossella Bovolenta and Roberto Passalacqua Italy is one of the nations with the highest risk of landslides. In recent years, climate change, hydrological and land use change (due to increased urbanization, or the progressive loss of topsoil caused by the decline of small-scale agriculture leaving terrains arid and uncultivated, often burnt by summer wildfires), have increased the incidence of erosion and landslides.

The planning, design, management and maintenance of hillsides must take into account that severe, though not exceptional, weather phenomena will occur, to forestall the occurrence of major catastrophic events. Vigilant forecasting policies and pro-active actions are key, requiring interdisciplinary methodological approaches from the earliest phases of design for any project that has an impact on the surrounding environment, however minimal.

The purpose of integrated design is to intervene with an organic interdisciplinary approach, by building sustainable new works and maintaining existing ones, and by regenerating brownfields and ensuring better land management.

With regard to hillside stabilization, current scientific research and the widespread availability of innovative geo-materials are making it possible to develop satisfactory solutions from a technical, aesthetic and environmental point of view.

Nella pagina a fianco, in alto a sinistra: dissesto di versante in località Serra Riccò (Liguria): in alto a destra: dissesto di versante in località Capolungo (Genova/Nervi, Liguria); in basso: fronte in ammasso roccioso artificialmente stabilizzato a Genova (Liguria).

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 venti è necessario applicare approcci metodologici interdisciplinari. Vale il principio operativo di formulare, sin dalle prime fasi di progettazione, il cosiddetto “progetto integrato”, in cui confluiscano le esigenze di sostenibilità e di validità tecnica, nel pieno rispetto sia degli aspetti paesaggistici - ambientali sia di quelli di natura tecnico - economica. Il Quadro Comunitario di Sostegno QCS 2000-2006 definisce i progetti integrati come quell’insieme di azioni che attraversano diversi settori, ma puntano ad un obiettivo comune di sviluppo del territorio e necessitano di un approccio attuativo unitario, coerente.

La tutela dei versanti All’inizio dell’epoca moderna il legame tra la competenza paesaggistica alla base dell’urbanizzazione del territorio e la competenza tecnica era saldo, e ciò condusse alla realizzazione di pregevoli strutture e infrastrutture, ben inserite nel territorio. Tuttavia, lo sviluppo della “società moderna” ha portato nel corso dei secoli a profonde modificazioni ambientali, che negli ultimi decenni hanno condotto a una drastica riduzione degli spazi naturali.

La crescente necessità di riqualificare paesaggi compromessi da fattori antropici o naturali e la maggiore sensibilità ambientale, stanno modificando il modo di affrontare il problema della difesa del suolo dal dissesto idrogeologico. A livello normativo, sono stati introdotti vincoli volti a indirizzare verso scelte progettuali in grado di coniugare la messa in sicurezza del territorio con la salvaguardia dell’ambiente, nelle sue molteplici componenti. Dal punto di vista ingegneristico, grazie alla ricerca scientifica ed alla produzione di materiali innovativi, attualmente è possibile trovare soluzioni soddisfacenti oltre che dal punto di vista tecnico, anche dal punto di vista estetico - ambientale, progettando l’opera con qualità formali e materiali che tengano conto dell’esistente e dell’ambiente in cui essa è inserita.

Con riferimento alle sistemazioni di versante, oggi si dispone di un’ampia gamma di soluzioni caratteristiche dell’ingegneria geotecnica e naturalistica. Quest’ultima prevede per la protezione di versanti, o sponde, da processi erosivi e da altre forme di dissesto, l’utilizzo delle piante vive capaci di ricostituire ambienti prossimi alla naturalità ed in grado di assolvere ad una funzione tecnica (ad es. consolidamento del suolo). Se alla base dell’ingegneria naturalistica vi è sempre stata un’attenzione particolare alla natura, è doveroso osservare come anche nell’ambito dell’ingegneria geotecnica sia maturata, negli anni, un’attenzione crescente nei confronti dell’ambiente e del paesaggio.

Se un tempo si badava essenzialmente a risolvere i problemi dal punto di vista meramente tecnico, attualmente si cerca di trovare soluzioni tali che esse siano soddisfacenti anche dal punto di vista estetico, proponendosi di progettare l’opera con qualità formali e materiali che consentano di “ricucire” la zona su cui si è intervenuti con le zone circostanti. Ad esempio, al fine di ottenere un impatto estetico contenuto, in contesti rurali è buona norma orientarsi verso opere quanto più simili a quelle presenti, quali: muri in pietrame a secco, muri di sostegno con paramento esterno rivestito in pietra, o gabbionate, che possono essere anche rinverdite. L’adozione di adeguate tecniche costruttive, l’utilizzo della pietra locale come materiale da costruzione, il rinverdimento, spontaneo 82

od ottenuto per idrosemina, consentono un buon inserimento delle opere nell’ambito d’interesse.

Anche i materiali e le tipologie costruttive impiegate per la stabilizzazione di versanti sono oggi condizionate da tale nuova esigenza. Ad esempio, i sistemi antierosivi sintetici e biodegradabili, i muri cellulari, le terre rinforzate sono nati per soddisfare requisiti di tipo tecnico e, nel contempo, paesaggistico. Interventi quali la protezione dei versanti con calcestruzzo proiettato sono quasi abbandonati, non solo per ragioni tecniche, ma anche perché considerati lesivi dell’habitat e del paesaggio, mentre altri interventi si continuano a realizzare, cercando però di migliorarne l’aspetto e l’inserimento nel contesto con strutture più armoniche favorendo, ove possibile ed opportuno, lo sviluppo della copertura vegetale.

Il campo di applicabilità ed efficacia dell’ingegneria geotecnica è ampio e le sue metodologie progettuali-costruttive sono ben consolidate, mentre nell’ingegneria naturalistica le procedure costruttive non sono ancora standardizzate ed i parametri progettuali sono spesso poco precisi, di difficile individuazione. Nel dimensionamento di un intervento di ingegneria naturalistica è fase assai delicata la valutazione del contributo stabilizzante offerto dalla vegetazione: infatti, questa risulta generalmente poco caratterizzata, perché raramente viene svolta un’adeguata sperimentazione (Bovolenta e Dalerci, 2011). Purtroppo, inoltre, nella pratica corrente tali opere non vengono spesso sottoposte alle verifiche a cui vengono invece assoggettate le opere geotecniche: ciò è grave considerando che, talvolta, si realizzano estese stabilizzazioni di versante utilizzando tecniche d’ingegneria naturalistica.

L’ingegneria geotecnica e l’ingegneria naturalistica sono spesso viste in contrapposizione, mentre devono essere considerate complementari e sinergiche. L’aspetto su cui è necessario soffermarsi consiste nell’intrecciare un saldo legame tra l’ingegneria e le competenze paesaggistiche, ambientali, a presupposto di una pratica progettuale attenta alle esigenze della tecnica, della qualità e della sostenibilità ambientale, economica e culturale.

I versanti liguri A supporto di quanto sopra detto ci si sofferma, pur brevemente, sulla situazione dei versanti liguri. La Liguria ha una superficie totale di soli 5400 kmq, dei quali circa il 98% è rappresentato da aree montano-collinari. I versanti sono acclivi, coperti da vegetazione fino a circa 700 m s.l.m. Oltre tale quota gli ammassi rocciosi risultano diffusamente affioranti. La morfologia acclive e le caratteristiche del suolo mal si adattano allo sfruttamento agricolo. Per poter essere coltivato il territorio ligure è stato “rimodellato”, realizzando aree piane coltivabili, sistemate a fasce terrazzate.

Nei secoli si sono verificati nell’entroterra fenomeni di spopolamento e di migrazione verso le città costiere, ove la densità di abitanti è aumentata considerevolmente. Conseguentemente, i boschi, gli ambienti seminaturali ed i terreni allora coltivati, sono oggi in stato di abbandono e proprio l’assenza di un’adeguata gestione e manutenzione predispone particolarmente tali aree al dissesto. Le caratteristiche del territorio ligure e l’azione dell’uomo hanno fatto sì che nel tempo occorressero numerosi dissesti di versante, soprattutto a seguito di forti precipitazioni. L’aggressività climatica risulta parti-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 colarmente elevata in alcune zone, sede negli ultimi anni di numerosi fenomeni di instabilità.

Complessivamente, le aree soggette a fenomeni franosi occupano circa un decimo del territorio regionale. Il sottosuolo ligure è caratterizzato dalla presenza ed alternanza di diversi litotipi, che condizionano le tipologie di cinematismo (per opportuni approfondimenti si veda il “Glossario Internazionale per le Frane”, 1995), tutti presenti nel territorio ligure. L’elevata franosità rende onerosa e problematica la conservazione dell’assetto territoriale antropizzato esistente, soprattutto nei casi di infrastrutture viarie e di altre disposte a rete diffusa quali, ad esempio, le distribuzioni energetiche (gas–elettricità), quelle idriche (adduzione–convogliamento) e gli impianti di telecomunicazioni cablati (telefonici–trasmissione dati).

I drammatici eventi che si sono susseguiti dal 2011 in Liguria hanno messo in evidenza lo scarso impegno a realizzare opportune azioni di prevenzione e protezione del territorio, oltre all’inadeguatezza nell’uso consapevole del suolo.

Infatti, vengono talvolta realizzate opere (infrastrutture o edifici) senza considerare se esse pregiudichino la stabilità dei versanti i quali, a loro volta, possono compromettere le condizioni di deflusso dei corsi d’acqua sottesi. Ciò si è verificato in Liguria, più precisamente a Serra Riccò, ove è stato realizzato un complesso sportivo con relativo posteggio nella parte terminale di un rio d’importanza modesta, affluente del torrente Verde. La realizzazione di quest’insediamento ne ha modificato sviluppo e morfologia d’alveo originari, attivando l’erosione al piede del versante di monte che, in occasioni di recenti e forti precipitazioni, ha subito gravi dissesti (foto a pag. 80, in alto a sinistra). Sebbene il fronte ed il corso d’acqua interessati siano di modesta entità, l’ulteriore aggravamento del cinematismo in atto provocherebbe l’interruzione di una strada consortile corrente in fregio, che permette l’accesso ad una dozzina di case e che, quindi, rimarrebbero isolate; inoltre, causerebbe gravi problemi all’utilizzo dell’impianto sportivo stesso, struttura di pubblica utilità.

Purtroppo tali situazioni si verificano spesso, mettendo in evidenza una carenza di “visione d’insieme” e la scarsissima collaborazione fra i diversi attori (pianificatore, architetto, ingegnere geotecnico, ingegnere idraulico, etc.).

Malgrado le nostre valli siano ancora costellate da sistemazioni di versante ed aree di scavo che non sono assolutamente rispettose dell’ambiente, o esteticamente accettabili, bisogna riconoscere come negli ultimi anni ci sia stata una graduale inversione di tendenza. I brutti fronti a giorno, rivestiti da calcestruzzo proiettato o artificiosamente sostenuti da imponenti muri in cemento armato, caratterizzati da forme schematiche e mastodontiche, sono testimonianza di una progettualità che dovrebbe essere ormai obsoleta.

Conclusioni La pianificazione territoriale, la progettazione, la gestione e manutenzione dei versanti devono tenere in debito conto l’occorrenza di fenomeni climatici severi ma non eccezionali (Passalacqua e Bovolenta, 2011; Federici, Bovolenta e Passalacqua, 2014), scongiurando il verificarsi di eventi calamitosi di estrema gravità. Occorre dunque un’accorta politica di previsione e prevenzione mentre, nello studio e nell’esecuzione degli specifici inter-

venti, è necessario applicare approcci metodologici interdisciplinari Fell et al. (2008).

Il progetto integrato è finalizzato ad intervenire in modo organico e interdisciplinare, sia attraverso la realizzazione di nuove opere sostenibili e la manutenzione di quelle esistenti, sia attraverso il recupero delle aree degradate e la gestione del territorio, nell’ottica di riqualificare.

Un paesaggio che accoglie una nuova opera ingegneristica non sarà più quello di prima, l’impatto non è quindi eliminabile. Ogni nuovo intervento non dovrebbe limitarsi ad essere mitigato o compensato, ma dovrebbe porsi come un elemento che promuove la riqualificazione del paesaggio.

Esso non dovrebbe rappresentare una discontinuità nel sistema, ma dovrebbe integrarsi promuovendo sane dinamiche territoriali.

Ciò è possibile attraverso un’attenta analisi preventiva del sistema paesistico-ambientale alle diverse scale, a cui deve seguire una progettazione integrata e sinergica delle opere, finalizzata alla rivitalizzazione e riqualificazione del sistema.

La tutela dell’ambiente, nelle sue molteplici componenti, implica l’adozione di approcci metodologici interdisciplinari ed il ricorso ad un “progetto integrato” che tenga conto, fin da subito, delle esigenze di sostenibilità.

Dal punto di vista ingegneristico, lo sviluppo della capacità di previsione ed analisi dei fenomeni franosi e le innovazioni in campo geotecnico consentono, e sempre più consentiranno, una compiuta realizzazione delle sistemazioni di versanti e fronti di scavo mediante interventi sostenibili, nel cui progetto confluiscono fin dal principio le esigenze ambientali, paesaggistiche, economiche e sociali che possono essere, in certi casi, pregiudiziali alle scelte di tipo tecnico.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Il progetto di paesaggio e le autostrade svizzere di Francesca Mazzino

Lo studio di inserimento delle infrastrutture stradali nel paesaggio è stato oggetto di sperimentazione progettuale da parte degli architetti del paesaggio europei sino dai primi decenni del Novecento. La consapevolezza delle rilevanti trasformazioni territoriali determinate dalle reti infrastrutturali ha stimolato la ricerca di soluzioni progettuali per ridurre la frammentazione e le lacerazioni e riqualificare i territori attraversati dalle autostrade. Inizialmente l’attenzione si è rivolta allo studio dei tracciati sotto il profilo dell’intrusione visiva per migliorare l’esperienza percettiva dei guidatori in relazione alla velocità e al movimento attraverso la realizzazione di schermi e aperture visive lungo le fasce laterali dei percorsi e in relazione al contesto. Successivamente l’interesse si è spostato dall’interno della strada verso lo spazio circostante, gli interventi a scala territoriale hanno elaborato studi di tracciati alternativi e al tempo stesso progetti di ricucitura dei paesaggi mirati all’adattamento delle infrastrutture alla morfologia e ai caratteri fisici dei luoghi. Le autostrade sono state integrate da opere di ingegneria naturalistica per il consolidamento idrogeologico, da interventi di connessione ecologica che si sono estesi dalla riqualificazione delle aree di pertinenza delle strade a progetti di compensazione ecologica con l’impianto di fasce vegetate e la costruzione di corsi e bacini d’acqua naturaliformi. I più recenti sviluppi della progettazione consistono nel riconoscimento del valore delle autostrade come elementi significativi del paesaggio contemporaneo.

L’evoluzione della progettazione paesaggistica delle autostrade svizzere degli ultimi trent’anni ha determinato il riconoscimento della necessità dell’étude d’insertion paysagère per non limitare la progettazione agli aspetti tecnici relativi all’ingegneria dei trasporti ma per includere anche gli aspetti paesaggistici ed ecologici. Inizialmente fu influenzata dalle autostrade realizzate dall’ingegnere Fritz Todt e dall’architetto del paesaggio Alwin Seifert in Germania; dal 1933 la politica propagandistica del regime nazista considerava la costruzione delle autostrade un efficace mezzo di propaganda e di rafforzamento dello Stato e pertanto realizzò le previsioni dei piani territoriali riguardanti le infrastrutture a scala nazionale. Si affrontò il problema sotto il profilo paesaggistico con l’obiettivo di studiare l’inserimento e l’integrazione delle opere nel contesto in modo che gli automobilisti potessero apprezzare i paesaggi tedeschi considerati patrimonio della Nazione; le autostrade, che dovevano uguagliare la maestosità e la bellezza delle antiche strade romane, erano considerate un efficace strumento di unificazione

Landscape design and Swiss highways

by Francesca Mazzino The study of how to blend road infrastructures into the landscape has been a topic of design experimentation by landscape architects in Europe since the early decades of the twentieth century.

Awareness of the relevant transformations in the landscape has stimulated the search for design solutions that can reduce fragmentation and develop the areas cut across by highways. Initially, highway routes were carefully studied from the perspective of visual intrusion, to improve the perceptive experience of the drivers in relation to speed and movement by providing screens and visual openings along the sides of the highway and in relation to the context. Subsequently, interest shifted from “within” the road to the surrounding space; planning projects at the regional scale have produced studies for alternative routes concurrently with designs that stitch the landscape together and integrate the infrastructures into the morphology and the character of places. The latest developments in the design process consist in recognizing the value of highways as significant elements of the contemporary landscape.

The measures taken to improve the integration of highways into the landscape are especially significant in the A16 – Transjurana, which crosses the Jura Mountains linking the Canton of Bern to Belfort in France.

Nella pagina a fianco, in alto: A16, viadotto Rasse Porrentruy Fontanais, http://www. a16.ch/; in basso: tracciato della A16-Transjurana, http:// www.a16.ch/

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1 - A16, galleria di Porrentruy 2, http://www.a16.ch/ 2 - A16 Tavannes, Berna, piantagione di aurbusti, https://maps.google.it/

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dello Stato dalle quali si poteva ammirare la bellezza del paesaggio.

In Svizzera nel 1951 fu sviluppato un ambizioso progetto approvato dalle Camere Federali nel 1958 per la realizzazione di una prima tranche di 757 km di autostrade la cui lunghezza complessiva prevista sarebbe dovuta essere di 1.100 km.

L’inserimento di questi nuovi elementi nel paesaggio, particolarmente evidenti in un paese alpino, ha stimolato la ricerca di soluzioni progettuali per ridurre gli impatti ambientali e paesaggistici.

Nell’evoluzione della progettazione delle infrastrutture autostradali si è affermato il principio che gli aspetti ecologici ed estetici devono essere presi in considerazione sia nella fase di pianificazione sia in quella della progettazione ingegneristica con l’integrazione delle competenze degli architetti del paesaggio, dei geologi e dei naturalisti.

L’attenzione dedicata all’impatto delle infrastrutture sul paesaggio è riscontrabile nel rapporto Natura e paesaggio. Paesaggio 2020. Analisi e tendenze pubblicato nel 2003 dall’OFEF – Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e dei trasporti, Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti e delle comunicazioni (DETEC) che ha analizzato

dettagliatamente le infrastrutture in relazione al paesaggio partendo dal presupposto che lo sviluppo delle opere stradali è da considerare tra i principali fattori di banalizzazione dei paesaggi.

D’altra parte si rileva un nuovo atteggiamento culturale nella programmazione dei trasporti, che insieme alla revisione delle politiche agricole e forestali, alla gestione dei sistemi idrologici e delle reti dell’energia, testimoniano un cambiamento di sensibilità che offre nuove prospettive per la conservazione della natura e del paesaggio.

L’analisi ha evidenziato che negli ultimi quarant’anni si è attuato un consumo di suolo compreso tra 0,7 e 0,9 m²/sec consistente principalmente nella sottrazione di superfici destinate all’agricoltura. Le infrastrutture e le opere connesse sono state incluse nel calcolo delle superfici urbanizzate che negli ultimi dodici anni si sono estese del 13%.

Dal 1985 al 1997, in Svizzera, 6.900 ettari sono stati utilizzati per la rete dei trasporti, dei quali la quinta parte per le autostrade.

Il rapporto ha sottolineato che le infrastrutture hanno considerevolmente alterato il paesaggio; dai dati considerati emerge che i 71.000 km di strade nazionali, cantonali e comunali rendono la

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 Svizzera uno dei paesi europei con una rete infrastrutturale tra le più dense in Europa.

Nel passato la progettazione delle autostrade teneva conto degli aspetti tecnico-costruttivi e delle esigenze degli automobilisti; l’adeguamento dei tracciati alle forme topografiche evitava elevati costi di realizzazione. Si prevedevano la piantagione sulle scarpate e una manutenzione estensiva o il consolidamento con muri di pietra che accoglievano con il passare del tempo una fauna e una flora termofila.

Le tecniche costruttive moderne consentono di realizzare tracciati rettilinei e muri di contenimento più alti e, nei paesaggi più sensibili, la costruzione di tratti in galleria per non alterare le superfici coltivabili. Anche le modalità di piantagione sono cambiate: mentre nel passato si cercava di realizzare fasce ombreggiate lungo il percorso, di conservare la fauna locale, di valorizzare i percorsi più importanti, oggi i problemi da considerare sono anche il controllo dell’erosione, la corretta integrazione delle opere nel paesaggio e la protezione delle fasce circostanti dagli effetti negativi del traffico.

Nel rapporto si richiamano le incidenze negative sullo stato del paesaggio delle infrastrutture stradali che consistono nell’impermeabilizzazione del suolo, nelle modificazioni della configurazione del terreno, nell’eliminazione della vegetazione, e soprattutto nella frammentazione del paesaggio.

Si evidenzia che nelle aree rurali e montane, nelle quali lo sviluppo è condizionato dalla rete infrastrutturale, le nuove strade favoriscono l’intensificazione e la razionalizzazione dell’agricoltura e della silvicoltura, la riorganizzazione fondiaria, del sistema idraulico, le trasformazioni del terreno, l’apporto di concimazioni e la crescita dello sfruttamento forestale. Inoltre il miglioramento dell’accessibilità in automobile aumenta la pressione turistica.

La frammentazione causata dalle autostrade sul paesaggio, sugli habitat di specie animali e vegetali è stata analizzata con metodologie specifiche rilevando che gli effetti negativi aumentano con la densità della rete infrastrutturale, le superfici naturali sono troppo piccole per soddisfare i bisogni delle specie, gli scambi tra le popolazioni sono preclusi per l’inserimento di barriere fonoassorbenti, le strade stesse limitano il passaggio della fauna.

L’isolamento e la diminuzione dei biotopi determinano un impoverimento della biodiversità. Per questi motivi sono previsti, nell’ambito dei grandi progetti delle infrastrutture, misure per la realizzazione di ecodotti per la microfauna. I filari di alberi, le siepi, le scarpate inerbite, i boschetti, i muri di pietra realizzati con tecniche tradizionali costituiscono un rifugio per specie animali e vegetali.

Queste superfici, mantenute, per la maggior parte, in maniera intensiva, hanno un ruolo ecologico rilevante in rapporto all’ambiente costruito e allo sfruttamento intensivo delle aree rurali circostanti. Se costituiscono una rete regionale e hanno un’estensione sufficiente formano i tasselli della rete ecologica che si costituisce lungo i percorsi autostradali. Si riconosce tuttavia che nei biotopi in prossimità dei tracciati gli animali subiscono gli effetti negativi causati dello spargimento di sale e delle emissioni delle polveri sottili.

Il rapporto delinea anche le linee principali della politica dei trasporti che nei prossimi decenni avrà un’importanza sempre più rilevante con notevoli conseguenze sulla natura e sul paesaggio. Gli

obiettivi da perseguire sono: migliore integrazione e coordinamento dei sistemi di trasporto, aumento delle risorse finanziarie applicando il principio “chi inquina paga”, ampliamento della rete autostradale per ovviare gli attuali inconvenienti di rallentamento delle comunicazioni. Nelle aree urbanizzate e lungo gli itinerari di attraversamento delle Alpi le parti interessate premono per la realizzazione di nuovi tratti autostradali. Si prevede che le esigenze derivanti dalla protezione dell’ambiente favoriranno un rallentamento del consumo di suolo rispetto agli ultimi decenni. L’applicazione più stretta delle prescrizioni sui gas di scarico delle auto dovrebbe consentire di raggiungere gli obiettivi di miglioramento della qualità dell’aria.

La mobilità legata al turismo e al tempo libero potrà essere controllata attraverso il migliore utilizzo dei veicoli privati e del trasporto pubblico con il car sharing, il car pooling e l’autobus a richiesta.

La pressione esercitata dalla rete dei trasporti sulla natura e il paesaggio sarà più forte nei contesti urbanizzati dove le necessità di spostamento sono più rilevanti, nelle aree rurali aumenterà a causa del fenomeno di dispersione dell’edificazione. Nonostante l’aumento della mobilità delle persone in crescita dal 20 al 40% sino al 2015, si prevede che i valori limite fissati per il piombo, il monossido di carbonio, l’ozono e gli ossidi di azoto saranno rispettati, mentre non sembra possibile rimediare all’emissione di polveri sottili.

Le misure adottate per migliorare l’inserimento delle autostrade nel paesaggio sono particolarmente significative per l’A16 - Transjurane, un tracciato a due e a quattro corsie, che attraversa il massiccio dello Jura, collegando Biel-Bienne (Cantone di Berna) a Delle-Boncourt (Cantone dello Jura) e a Belfort in Francia per una lunghezza totale di 85 km. Sino a oggi sono stati aperti al traffico 71 km (84% del totale); gli ultimi 14 km ancora in costruzione saranno terminati entro il 2016.

L’integrazione dell’A16 nella rete delle strade nazionali è motivata dalla necessità di collegare il cantone dello Jura a quello di Berna e il territorio alle strade nazionali, di aumentare i collegamenti tra la rete autostradale svizzera e francese e dalla volontà di stimolare l’economia regionale e aumentare l’attrattività turistica. A scala locale l’A16 è considerata uno strumento di sviluppo economico, sociale e culturale della regione: migliora il trasporto a livello locale, per la maggior parte reso difficile dalla morfologia aspra delle catene montuose dello Jura, assorbe una parte importante del traffico regionale e locale, favorisce l’allontanamento del traffico dai centri abitati, diminuisce gli effetti negativi della circolazione automobilistica e aumenta la qualità della vita dei quartieri residenziali.

Il problema dell’inserimento dell’autostrada nel paesaggio poteva essere risolto con il mascheramento dei manufatti per ridurre l’impatto visivo, invece si è optato per rendere evidente il tracciato autostradale come opera contemporanea, non mimetizzando le opere ma integrandole con il contesto. Come nei tratti autostradali francesi progettati da Bernard Lassus l’autostrada è stata considerata come un elemento di valore paesaggistico e quindi si è elaborato un linguaggio unitario per l’insieme delle opere sino al dettaglio adattando la tipologia degli interventi al tracciato e al sito in modo che rimangano impressi nella memoria dell’automobilista.

Il progetto architettonico del raccordo autostradale di Porrentruy (Section 4-5-6, Porrentruy est 87

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 - Delémont ovest) realizzato tra il 1998 e il 2005 da Renato Salvi dello studio Salvi Architetcture ha ricevuto il premio del World Architecture Festival del 2008. L’intenzione progettuale era di riunire in un’unica opera due viadotti e le quattro entrate delle gallerie; gli ingressi di queste ultime assecondano la pendenza del terreno all’imboccatura; la forma degli ingressi è innovativa rispetto alle opere d’ingegneria stradale correnti ed è stata studiata in relazione alla percezione del tracciato dall’esterno dell’autostrada e al suo interno; l’intervento è consistito anche nel rinverdimento degli spazi circostanti.

Tra le diverse operazioni attuate nell’A16 attraverso l’étude d’insertion paysagère nel 2011 sono stati realizzati due tipi di compensazione per il taglio di boschi tra Moutier e Tavannes: la riforestazione e il pascolo arborato per ottemperare alla legge federale sulle foreste che prevede che i disboscamenti effettuati per la costruzione di un’autostrada devono essere compensati con misure mirate alla protezione della natura e riqualificazione del paesaggio.

Un’area soprastante Moutier, classificata tra le aree di protezione delle acque sotterranee, caratterizzata da un rimboschimento di conifere, è stata rimboschita come compensazione dell’abbattimento della foresta lungo il tratto Roches-Court; l’intervento ha realizzato una composizione più equilibrata tra conifere e caducifoglie e l’inserimento di una fascia di arbusti. Inoltre sono stati effettuati abbattimenti di conifere e di alberi decidui lungo una fascia profonda 15 m e la loro sostituzione con arbusti (Viburnum lantana, Viburnum opulus, Cornus sanguinea, Lonicera sp., Ligustrum vulgare, Crataegus monogyna, Sambucus racemosa, Rosa canina, Frangula alnus) e alberi (Sorbus aucuparia, Prunus padus, Acer campestre, Betula sp.). Per il tratto Court-Tavannes è stato impiantato un pascolo arborato formato da diverse specie di alberi, applicando i criteri del regime forestale stabilito dalla legislazione.

Nella sezione 2B (Bure-Porrentruy) sono state attuate diverse misure per attenuare, eliminare e compensare gli impatti del tracciato autostradale consistenti nella progettazione paesaggistica delle scarpate che ha previsto l’inserimento di specie autoctone, la realizzazione di passaggi per la fauna, la piantagione di boschetti, alberi e siepi che possono servire come tasselli ecologici per la fauna, per una superficie totale di 33 ha, che consentono lo sviluppo della biodiversità e hanno l’obiettivo di migliorare l’inserimento e l’integrazione del tracciato nel paesaggio.

Nel tratto La Vauche-Tavannes la costruzione dell’autostrada ha distrutto numerose aree umide che erano distribuite lungo il tracciato, le opere di compensazione realizzate hanno riportato a cielo aperto alcuni ruscelli tombinati e le aree umide sono state ricostituite su superfici più ampie; il sito di La Cache tra Tavannes e Reconvilier comprende la più estesa area di compensazione (4.3 ha) con habitat diversificati a dominanza umida, pozze d’acqua, acquitrini, stagni, aree boscate, praterie estensive e aree ruderali.

Nel corso dei lavori sono stati movimentati 13.000 m³ di terra trasformando una prateria piatta inondata sporadicamente in aree di esondazione frequente, cavità umide e collinette secche in relazione con il fiume Birse che regola le dinamiche della vegetazione e per il quale sono state previste aree di esondazione, bracci morti in modo che l’acqua si estenda con meno violenza evitando di intrap88

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 polare i pesci negli stagni, la cui presenza può costituire un pericolo per i girini. Circa la metà dell’area è stata destinata all’agricoltura individuando usi compatibili con i diversi ambienti e attivando contratti di manutenzione con gli agricoltori. Le manutenzioni più specifiche, come quelle degli stagni, sono state affidate a ditte specializzate. Le nuove aree umide sono attraversate da una pista ciclabile attrezzata con aree di sosta per l’osservazione naturalistica. Nella primavera del 2010 sono state censite negli stagni diverse garzette di passaggio. Nella realizzazione delle opere si è presa in considerazione anche la conservazione delle sorgenti situate in prossimità dei cantieri nel tratto Court-Loveresse che assicurano l’approvvigionamento idrico agli insediamenti urbani e rurali. I lavori potevano causare l’inquinamento dell’acqua e la deviazione dei flussi, sono stati pertanto effettuati un censimento delle sorgenti e l’analisi dei rischi collegati al passaggio dell’A16, uno studio delle misure di salvaguardia e di monitoraggio della portata, dell’intorbidimento dovuto a fanghi, del Ph (inquinamento causato dal calcestruzzo), della temperatura dell’acqua e misurazioni periodiche della presenza di idrocarburi derivanti dai cantieri; la sorveglianza costante di quattro sorgenti a elevato rischio e di altre quattordici a rischio meno elevato è stata mirata a interventi immediati nei cantieri in caso di anomalie.

La progettazione paesaggistica è stata sviluppata anche nelle aree di sosta, in quella di Porrentruy (4.200 m2), tra Boncourt e Bienne, sono state inserite un’area giochi e una per il pic-nic e sono stati piantati circa 50 alberi, più di 120 arbusti, 4.200 m2 di prato e 4.500 m² di prato fiorito. L’autostrada costituisce un ostacolo per le specie animali che è stato parzialmente eliminato con passaggi opportuni tra Bure e Porrentruy. Il più importante (Bos d’Estai a Courtedoux) consiste in una fascia di 50 m di larghezza situata sopra una galleria costruita appositamente per realizzare un collegamento tra le aree separate dal tracciato, sistemata con strutture naturaliformi molto diversificate, strutture rifugio, pozze d’acqua temporanee, arbusti, tappeto erboso con sementi a elevata biodiversità per attrarre e favorire il passaggio di un numero elevato di specie della grande e piccola fauna selvatica.

Autostrade “ecologiche” sono state realizzate anche in Francia con interventi simili; nel tratto da Langon a Pau dell’autostrada della Guascogna (A65) sono stati costruiti cinquecento passaggi (passerelle ed ecodotti), uno ogni 300 m per consentire agli animali di attraversare l’autostrada senza rischi, costituiti da tunnel di qualche decina di centimetri di diametro e da un viadotto che consente il transito di animali di grande taglia come i cervi, piccoli corsi d’acqua e canali che consentono il superamento dell’autostrada in occasione di precipitazioni di grande intensità; il tracciato è stato dotato di quindici punti di passaggio con ampiezza di 12 m per facilitare l’attraversamento incluse anche strutture idrauliche per il passaggio di specie acquatiche protette; per ridurre il rischio di collisione dell’avifauna sono state piantate barriere vegetali di siepi.

Questi interventi dimostrano come la concezione stessa dell’autostrada sia cambiata nel tempo: da elemento di disturbo e barriera per le popolazioni animali e le comunità è diventata un’opportunità per migliorare il rapporto tra l’uomo e la natura.

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3 - Nella pagina a fianco, in alto: A16, valle di Tavannes, Berna, settore ReconvilierLoveresse, foto Christophe Riat, http://www.a16.ch/ 4 - Nella pagina a fianco, al centro: A16, valle di Tavannes, Berna, raccordo di Loveresse, foto Christophe Riat, http://www.a16.ch/ 5 - Nella pagina a fianco, in basso: A16 passaggio per la fauna, Bos d’Estrai, foto Christophe Riat, http://www.a16. ch/

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43

Architettura vs Ingegneria, un ponte da percorrere insieme di Enzo Siviero

Per me, ingegnere di formazione e architetto per vocazione, aver percorso l’intera carriera accademica alla scuola di architettura di Venezia nel “mitico” IUAV è un privilegio assoluto. Vivere “da dentro” le pulsioni culturali, quasi mai appagate, degli architetti. Coglierne le implicazioni emotive.

Interagire con essi in modo sistematico e sempre creativo. Superare il rigore del linguaggio tecnico scientifico accettando, sia pure a fatica, le imprecisioni di un eloquio che molto spesso proviene più dal cuore che dalla ragione. Accettare il meticciamento ideologico per favorire le necessarie intersezioni disciplinari. Vivere senza frustrazioni benché nell’approssimazione costante, figlia dell’opinabilità del giudizio talvolta mutevole...

Stupirsi per l’incredibile audacia con la quale si dà per scontato ciò che scontato non è affatto. Questo e molto di più è stato per me interpretare il mio essere un “ingegnere tra gli architetti”. Ma questa è anche la chiave di lettura del vivere il trinomio “sapere, saper fare e saper far fare” all’insegna della triade “ricerca, didattica, professione”.

Ma come generalizzare questa mia (ma non solo mia..) esperienza accademica?

Ebbene credo che il nuovo e necessario percorso sia un cambio di paradigma. Gli architetti amano “progettare”. È nel loro DNA. È la loro inevitabile “vocazione”. Su queste basi vanno fondate le dinamiche della trasmissione del sapere. Di tutti i saperi. Certo una formazione di base va impartita con determinazione e senza sconti. Ma essa va mitigata a partire dalle applicazioni concrete. I voli pindarici debbono essere frutto di una presa di coscienza dei problemi reali del concepire, progettare, realizzare, gestire e viverci. In poche parole il costruire dell’uomo per l’uomo.

Le sperimentazione didattiche laboratoriali dove attorno al progetto convivono le più diverse discipline. Gli approfondimenti teorici figli della generalizzazione a partire dai casi studio. Condividere gli afflati spesso sofferti di chi opera sul campo professionale nelle diverse collocazioni, pubblica amministrazione, professione, impresa.

Comprendere quanto importanti e necessarie siano le procedure. Conoscere e valutare gli aspetti legislativi che sottendono l’agire sul campo.

Comprendere come l’Ingegneria Forense non sia uno sfizio privo di riscontri, bensì il substrato reale delle responsabilità che ciascuno è tenuto ad assumersi per il proprio ruolo nel processo edilizio. Assorbire la deontologia professionale come etica costante del proprio operare. Saper riconoscere i problemi per poterli affrontare e risolvere con cognizione di causa avvalendosi delle necessarie specifiche professionalità. Non cadere in ostaggio degli “altri saperi” che non sempre san-

Architecture vs. Engineering, a bridge to crossed together

by Enzo Siviero On the basis of my experience as a professor at the “famous” Iuav University in Venice, I believe that a change of paradigm is essential. Thanks to this profoundly interactive experience with the students, and the professional experiences I have had the opportunity to conduct, I myself have developed a particular awareness of those aspects of the Landscape understood as the control of regional transformations. But this must necessarily be interpreted within the context of Securing the Territory.

Unfortunately both architects and engineers demonstrate an inadequate “design culture”. It is important to address the problems in terms of utilitas, firmitas, venustas. The solution lies in dialogue. Engineers, architects, geologists, agronomists, anthropologists, geographers, etc., within the boundaries of their respective expertise, must all speak the same language. And work in synergy. Because only a common effort will make it possible to produce the superior result that citizens demand. But there is a third entity that is essential to the decision-making process, and that is the Soprintendenza. The moment has come to promote joint action to implement a plan to train the officials of the MIBACT (as well as the Regioni and other bodies with similar responsibilities), open to professionals in the field, to ensure that the term Landscape Architect acquires a specific meaning in Italy.

Nella pagina a fianco: viadotto Fiumarella (particolare e veduta d’insieme). L’opera è stata realizzata nei primi anni ‘60, nei pressi di Catanzaro, su progetto di Riccardo Morandi.

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1 - Particolare del viadotto Sfalassà, costruito negli anni ‘60, su progetto di Silvano Zorzi, nei pressi di Bagnara Calabra.

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no immergersi con umiltà nella complessità generale attenti ai soli aspetti (parziali) della propria visione. Affrontare ogni problema con la visione della storia e delle nostre tradizioni identitarie tenendo a mente che “siamo perché eravamo e saremo perché siamo…” e chi non rispetta il proprio passato non ha futuro. Ma soprattutto (ciò vale spesso per gli architetti...) il futuro appartiene a chi ama i propri sogni. È questo un atteggiamento mentale non solo per chi opera a scala edilizia (per il significato che essa ha come paesaggio culturale...) e ancor più a scala urbana e a scala territoriale. Emblematica, a tal proposito, è la mia straordinaria esperienza di due decenni di impegno allo IUAV e in altre sedi internazionali, nel Corso di Teoria e Progetto di Ponti (forse unico al mondo in una Scuola di Architettura...) che ha portato i miei studenti anche a notevoli successi. Studenti che, per il “loro” progetto, hanno saputo affrontare brillantemente anche le ostiche “analisi strutturali” dichiarando platealmente: “finalmente abbiamo capito l’utilità delle discipline strutturali Statica, Scienza e Tecnica delle Costruzioni...

Cosicché, a partire dagli esempi “veri”, saper leggere la struttura come inscindibile dall’architettura. Evidenziare le tematiche costruttive e di montaggio. Individuare le criticità e saperle affrontare con consapevole umiltà e adeguata preparazione tecnica, senza peraltro mai dimenticare il primato dell’architettura, semmai interpretandone al meglio le potenzialità. Uno studio progettuale che tiene conto delle preesistenze storiche, della qualità dei luoghi, dei vincoli esistenti, delle problematiche viabilistiche, delle esigenze di cantiere, degli aspetti economici, degli impatti geografici, sociali, antropologici. Valutando con grande attenzione il dettaglio costruttivo e la percezione visiva anche a scala territoriale.

Con questa esperienza profondamente interattiva con gli studenti, nonché per le esperienze professionali che ho avuto l’opportunità di condurre, io stesso ho maturato una particolare sensibilità su questi aspetti decisamente essenziali per una corretta progettazione, anche se, ahimè, raramente praticati. È così che ho realizzato come vi sia un tema sul quale il lavoro comune di architetti e ingegneri è vieppiù necessario. Si tratta del Paesaggio inteso come controllo delle trasformazioni territoriali. Non a caso anche l’UNESCO si esprime in termini di Paesaggio culturale. Ma questo va necessariamente interpretato nell’ambito della Sicurezza del territorio. Da decenni assistiamo, quasi impotenti, ai dissesti idrogeologici, agli effetti drammatici delle azioni sismiche, per non parlare delle discariche più o meno abusive... E ancora al ripetersi stancamente di una progettazione delle infrastrutture inadeguata, cui segue una realizzazione a dir poco invasiva, tanto da richiedere “a priori” opere di “compensazione”, quando invece basterebbe una maggiore sensibilità per i luoghi, una maggiore attenzione al vivere dell’uomo... C’è una “cultura della progettazione” inadeguata da parte sia degli ingegneri sia degli architetti.

Su questa linea la strada, benché tracciata a livello della pubblica opinione, è, forse, ancora tutta da definire. Da un lato gli ingegneri (e con essi molto spesso i committenti) vedono con fastidio questi vincoli procedurali, spinti come sono per “forma mentis” a risolvere i problemi in termini di utilitas e firmitas, incuranti di quella venustas che dovrebbe essere patrimonio culturale di ogni italiano. D’altro canto gli architetti vere e proprie “vestali” della venustas, ma poco inclini alla utilitas che, ignorando la firmitas, sono spesso costretti a piegarsi verso scelte poco condivisibili per rispondere in modo puramente “formale” ai dettati di legge. Chiunque abbia dimestichezza con queste tematiche ne è pienamente consapevole.

Quale può essere dunque la soluzione per uscire da questa vera e propria iattura?

Ebbene solo con il dialogo! Gli ingegneri e gli architetti , ma anche i geologi, gli agronomi, gli antropologi, i geografi, ecc., pur nel pieno rispetto delle rispettive competenze, debbono parlare lo stesso linguaggio . Operare in piena sinergia. Partecipare dialetticamente ai dibattiti interni. Mettere le proprie competenze sul piano della collegialità decisionale. Capire e far capire che solo con uno sforzo comune si può produrre il risultato ottimale così come si richiede da parte del cittadino fruitore. Queste dovrebbero essere le linee guida di una rinnovata didattica! Si può fare, e in talune scuole si è già sperimentata con successo questa metodologia di insegnamento pienamente interattivo.

Ma vi è un terzo soggetto assolutamente fonda-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 mentale nel processo decisionale. Soggetto cui per legge è demandata la tutela. La Soprintendenza ! Essa stessa è talvolta poco preparata ad interloquire con cognizione di causa sui vari fronti e con i vari soggetti. E quindi, forse pur inconsciamente, talvolta pregiudizialmente ostile. Si oscilla quindi dal “no” ideologico, o comunque poco meditato, per non dire arbitrario, ad un tragico “laissez faire” per mancanza di strumenti adeguati e/o di risorse umane e materiali. È quindi giunto il momento di promuovere una azione concertata per un piano di formazione mirata a rendere i funzionari del MIBACT (ma anche delle Regioni e degli altri enti a ciò deputati), allargata ai professionisti del settore, per far si che il termine Paesaggista assuma un preciso significato anche in Italia. Ebbene su questa linea chi scrive si sta da anni impegnando superando con fatica anche forti resistenze di chi “non vuol cambiare”…

Ma l’Italia deve ritrovare se stessa e la sua storia e non lasciare che il termine Paesaggio, inteso come sintesi “colta” dei più ampi saperi, resti un puro

enunciato, pur presente nella nostra Costituzione e nel Codice Urbani, ma poco coltivato nell’agire corrente.

Una interpretazione culturalmente autonoma, anche rispetto alle esperienze internazionali, è atto dovuto. Ma la risposta sta nel superamento delle asfissie corporative per un unico comune obbiettivo: preservare la nostra eredità culturale perché ci è stata data “in prestito” e come tale va restituita “integra” a chi verrà dopo di noi, che per questo ci giudicherà con il massimo rigore.

Questo è il compito che si dovrà porre il corpo docente del futuro, nella speranza che il legislatore affronti in modo serio e consapevole una sana riforma in senso più liberale. Ne va del futuro di tutti noi.

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2 - Veduta d’insieme del viadotto Sfalassà.

3 - Particolare del viadotto Carpineto, progettato da Riccardo Morandi.

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Il problema della formazione del “tecnico integrato” di Roberto Bobbio e Roberto Passalacqua

Gli articoli di questo numero di Trasporti & Cultura considerano da prospettive diverse il progetto di territorio, dimostrando implicitamente ed affermando esplicitamente la necessità di affrontarlo con una visione integrata.

A questa visione si può giungere nei casi virtuosi di una regia tecnica esperta e “laica” (non prona alle logiche professionali e alle compartimentazioni disciplinari) e di una committenza sensibile e colta (consapevole della complessità delle problematiche del territorio). É possibile superare la casualità virtuosa e costruire percorsi usualmente corretti?

Una risposta può essere quella di stabilire appositi protocolli, i quali però avrebbero scarsa possibilità di essere correntemente applicati se non resi obbligatori; occorrerebbe quindi introdurre nuove regole in un settore, qual è quello del governo del territorio, in cui ogni intervento che si voglia intraprendere, pubblico o privato, è già gravato da una pletora di norme, spesso poco efficaci se non controproducenti.

Un’altra risposta, che ci sembra più interessante e fertile, anche se produce risultati in tempi più lunghi, consiste nel plasmare nuovi tecnici, dotati della necessaria visione integrata, ossia capaci di cogliere la complessità dei problemi, interagire con diversi specialisti e costruire percorsi di analisi e di progetto ad oggi ancora solo parzialmente e occasionalmente tentati. Questa risposta rimanda immediatamente alla necessità di un programma formativo, e, a monte di questo, di un progetto culturale. Tralasciamo il secondo, supponendo che se ne possano rintracciare elementi, se non ancora una completa formulazione, in questo stesso numero monografico di Trasporti & Cultura e nel libro Ingegneria e Paesaggio che ne è all’origine; ovvero rimandando all’approfondimento di un dibattito e di un confronto tra discipline che è già avviato ma richiede ulteriori sviluppi; e consideriamo il primo: il programma formativo.

Si sono analizzate in lavori di due decenni fa (C. Bianchetti, 1991 e 1992; A. Balducci et al., 1997) e si sono di recente riconsiderate, alla luce dei nuovi programmi formativi (Bobbio et al., 2015), le componenti culturali e scientifiche e le intenzioni di incidere nella società che stanno alla base dei progetti formativi delle figure dell’ingegnere e dell’architetto, in quanto professionisti direttamente chiamati ad affrontare e risolvere le problematiche del progetto di territorio; oggi è il caso di riconsiderare quelle stesse figure.

Lo stesso libro sopraccitato nacque come conseguenza (e, in un certo senso, “onorevole commiato”) di un corso di laurea triennale in Pianificazione territoriale, istituito nel 2002 all’Università di

The problem of educating the “Integrated Technician”

by Roberto Bobbio and Roberto Passalacqua Spatial planning requires an integrated vision. In Italy engineers and architects are the professional categories called upon to tackle and solve the problems of the territory; today these figures need to be reconsidered: those responsible for the problems of the territory must possess the cultural and technical bases that Architecture and Engineering provide, but should also complete them with other areas of knowledge. This raises the issue of training a new type of technician and defining an appropriate educational program.

The experience of undergraduate programmes in spatial planning has produced interesting results that are worth looking at. A new formula, in those cases in particular where the programme has not been divided into a 3-year undergraduate + 2-year graduate degree, could be a post-graduate degree or a School of Specialization for Architects and Engineers.

These formulas do not have the advantage of operating on minds that might still be shaped, but make it possible to tackle the problems on the basis of acquired knowledge and address them at a higher level; moreover, they may be viewed as the professional retraining and “lifelong learning” which architects and engineers are increasingly required to pursue. A specialist of the territory would be a rather useful figure in a Country that needs reconstruction to repair the damage of unbalanced growth; the collaboration between universities and the professional orders could be valuable for the definition and education of this professional figure.

Nella pagina a fianco: l’abitato e la stazione ferroviaria di Riomaggiore, nelle Cinque Terre. Le foto che accompagnano questo articolo sono di Laura Facchinelli.

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2 - Cinque Terre: la “via dell’Amore”, che collega Riomaggiore con Manarola.

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Genova, grazie ad un gruppo “trasversale” di docenti delle (per allora) Facoltà di Architettura ed Ingegneria consapevoli che una nuova domanda di governo del territorio richiedeva l’incontro tra discipline per affrontare la complessità e gestire i conflitti (R. Bobbio, 2004); proseguito per nove cicli, attraverso vari aggiustamenti dell’ordinamento e della denominazione, dovuti al procedere per tentativi della riforma universitaria, ma sempre tenendo fede ai principi istitutivi e alla filosofia organizzativa; sciolto a causa dei nuovi vincoli imposti dalla riforma universitaria quando le due Facoltà sono confluite nella Scuola Politecnica: una fine paradossale, perché proprio quella Scuola avrebbe potuto costituire l’ambiente ideale per sviluppare il progetto culturale e formativo portato avanti fino ad allora.

Di quel progetto il corso triennale non era che un primo stadio, nato cogliendo un’occasione improvvisamente aperta (e presto chiusa) dalla riforma; in attesa di attivare il secondo stadio, i laureati che avessero voluto proseguire gli studi venivano indirizzati verso altre sedi, con le quali si erano concordate le conoscenze e le abilità necessarie ai laureati genovesi per accedere ai loro corsi magistrali. Nelle attuali condizioni di riduzione d’organico e contemporaneo soddisfacimento dei requisiti dei corsi di studio, non solo l’intero percorso 3+2 in Pianificazione, ma lo stesso triennio non potrebbe essere riproposto in una sede universitaria della dimensione di Genova.

Tuttavia si danno alternative che, ancorché per molti versi impegnative, potrebbero rilanciare, anziché ridimensionare, il progetto formativo. Alla figura di pianificatore “integrato” si può giungere sia partendo dal basso, ossia con una formazione di base, sia partendo dall’alto, ossia istruendo tecnici che hanno già una preparazione universitaria: ciascun approccio ha le sue difficoltà ed i suoi limiti e richiede opportuni correttivi.

La formula nuova può quindi essere quella di un Master Post-Laurea o, in alternativa, di un Corso di Specializzazione per Architetti e Ingegneri, ove i primi saranno soprattutto pianificatori o architetti del paesaggio, mentre i secondi avranno una for-

mazione proveniente dall’area Civile-Ambientale.

Ci si rivolge così ad un’utenza teoricamente molto ampia, abbandonando la connotazione locale dell’Università che deve fare i conti esclusivamente con la domanda di corsi di laurea espressa dal proprio bacino d’utenza che in molti casi (come in quello di Genova) coincide all’incirca con il territorio di una regione; mentre anche una sede “regionale” può aspirare a sviluppare un’offerta “nazionale” specializzandosi nella formazione post -laurea (Genova porta avanti da anni con discreto successo una Scuola di Specializzazione in Beni Architettonici ed Ambientali).

Se il Corso Post-Laurea non offre i vantaggi di operare su menti ancora “malleabili”, consente però di affrontare le questioni partendo da conoscenze già acquisite e permette di trattarle ad un livello di elaborazione molto più elevato; si colloca nella prospettiva di aggiornamento professionale e “formazione continua” alla quale sono sempre più tenuti anche coloro che si occupano di governo del territorio, nelle amministrazioni come nella libera professione; inoltre, dal punto di vista dei docenti, sarebbe di grande stimolo alla ricerca multidisciplinare che, com’è noto, si pratica poco nel nostro Paese e di cui si sente la carenza, specie quando si debbano affrontare problemi complessi. È evidente come tale percorso formativo debba comprendere l’erogazione di discipline attualmente già presenti all’interno di corsi di laurea diversi; per citarne alcune: la Geologia Applicata, l’Idrologia, la Geomatica e, più in generale, l’Informatica per quanto riguarda l’implementazione, la gestione e l’analisi di database complessi. Sul versante delle materie tradizionalmente presenti nei corsi di studio in ingegneria edile e di architettura, andranno sicuramente comprese discipline quali l’Urbanistica, la Pianificazione territoriale, l’Architettura del paesaggio. Inoltre andrebbero recuperati apporti formativi, già presenti nei vecchi programmi di Architettura ed Ingegneria, che sono stati ridotti o falcidiati da una riforma che rende difficile mantenere all’interno dei CdS discipline di settori che non ricadono tra quelli rappresentati nei Dipartimenti che istituiscono quei CdS, quali

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 il Diritto Urbanistico e la Sociologia, materia sempre più necessarie a chi si occupa di pianificazione territoriale. Mentre non sono quasi mai comparse discipline fondamentali che caratterizzano le Scienze ambientali, quali la Botanica applicata, l’Agronomia o le Scienze Forestali. L’integrazione tra materie che hanno basi di partenza molto lontane non è certo facile, ma la formula dei laboratori integrati, già sperimentata nei CdS in pianificazione con notevoli risultati, può a maggior ragione risultare efficace quando i partecipanti non sono laureandi da formare ma persone interessate ad accrescere e disposte a mettere in discussione la propria formazione di base, come dovrebbe accadere in un Master.

Nella nostra visione, insomma, chi si occupa di territorio dovrebbe possedere le basi culturali e tecniche che l’Architettura o l’Ingegneria forniscono; ma dovrebbe essere avvezzo a rapportarsi da Architetto con gli Ingegneri e da Ingegnere con gli Architetti essendo in grado di capire le ragioni degli altri; dovrebbe inoltre sostenere la concretezza del proprio sapere e saper fare su una consapevolezza più ampia e insieme più precisa della multiforme complessità dei contesti operativi del progetto di territorio; quindi possedere almeno alcune fondamentali cognizioni delle materie giuridiche e sociali e delle scienze della terra.

Riteniamo che questo nuovo specialista sarebbe una figura assai utile ad un Paese che ha bisogno di ricostruirsi per rimediare al deficit di sicurezza, efficienza e bellezza derivante da oltre mezzo secolo di crescita per lo più miope o sconsiderata; quindi potrebbe esserci molto spazio per lei o lui nella società attuale.

L’Università ha, purtroppo, un’istituzionale inerzia nel rispondere alle esigenze del mondo del lavoro che, mai come oggi, ha la marcata necessità di un rapido adeguamento delle Figure Professionali destinate ad operare in questo specifico ambito di settore.

L’attuale quadro normativo relativo all’assolvimento dell’Aggiornamento della Competenza Professionale (D.P.R. n° 137 - 7/8/2012), introduce e disciplina la Formazione Continua ed Obbligato-

ria dei Professionisti iscritti all’Albo che, ad esempio nel caso degli Ingegneri, è definita con specifico Regolamento emanato dal Consiglio Nazionale degli Ingegneri (C.N.I. su B.U. Min. della Giustizia n° 13 del 15/7/2013), in vigore dall’1/1/2014.

Il ruolo degli Ordini Professionali nell’ambito di questa problematica cogente è rilevante, potendo essi accertare e riconoscere, presso il C.N.I., i Crediti Formativi Professionali (CFP) di Regolamento da assegnare agli iscritti, per la loro eventuale frequenza a specifici eventi di approfondimento tematico/culturali opportunamente qualificati.

Una costruttiva collaborazione tra l’Università (istituzionalmente dedicata alla ricerca ed alla formazione superiore) e gli Ordini Professionali di settore (Ingegneri – Architetti), oggi incentivati dal perseguimento della Formazione Continua, può risultare molto efficace nell’attivazione di una nuova forma di offerta formativa come quella sopra illustrata, permettendo l’agile superamento delle criticità dovute alle “ingessature” burocratico/amministrative che oggi, malauguratamente, condizionano gli Atenei Italiani.

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Bibliografia Balducci, A., Calvaresi, C., Janin-Rivolin, U., Pasqui, G., a cura di (1997) Dossier in preparazione del Seminario Nazionale “Come cambiano i mestieri dell’urbanista in Italia”, Torino, 5 dicembre 1997.

Bianchetti, C. (1991, 1992) “L’urbanistica al Politecnico di Milano: insegnamento e professione” (1929/1963), Territorio, n.9, 1991; n. 10, 1991; n. 11, 1992; n. 12, 1992.

Bobbio, R., (2004) «L’insegnamento dell’urbanistica nell’università italiana. Un’indagine sull’offerta formativa» SIU Newsletter, numero tre.

Bobbio, R., Bonfantini, G.B., Colarossi, P., Tira, M., (2015) «Le culture politecniche dell’urbanistica italiana» in: Balducci, A., Gaeta, L., L’urbanistica italiana nel mondo. Contributi e debiti culturali, Roma.

3 - Veduta di Monterosso al mare.

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La problematica integrazione tra pianificazione territoriale e programmazione dei progetti di ingegneria di Giampiero Lombardini

Nell’attesa più che decennale di una riforma organica dell’impianto legislativo nazionale riguardante l’urbanistica ed il territorio, la cui legge di riferimento risale con poche modifiche sostanziali al 1942, il dibattito disciplinare e soprattutto il quadro legislativo di riferimento si sono evoluti a partire dai primi anni Novanta, attraverso le singole legislazioni regionali che hanno gradualmente spostato il centro di interesse dalla sola urbanistica al più generale governo del territorio.

Dall’urbanistica al governo del territorio: il mutato ruolo della pianificazione territoriale La riforma del Titolo V della Costituzione del 2001 (peraltro ad oggi oggetto ancora di una probabile ulteriore revisione) ha poi avallato e rafforzato questa transizione (prima concettuale che strumentale), tanto che nel dibattito corrente, il termine “governo del territorio” copre l’intera attività svolta dalla Pubblica Amministrazione in materia di gestione del territorio (Cabiddu, 2014; Gaeta et al., 2103). Alcune legislazioni regionali hanno, come accennato, anticipato tale passaggio affinando i contenuti della pianificazione così come delineati nella L.1150/42 (in particolare si fa riferimento ai quadri normativi della Lombardia e della Toscana), altre hanno atteso la riforma del Titolo V per introdurre i nuovi principi e altre ancora mostrano ancora oggi un certo ritardo nel recepire tali innovazione, rimanendo ancora legate ad un impianto normativo più tradizionale, dove l’urbanistica come storicamente intesa (ossia disciplina dell’ordinamento spaziale degli insediamenti umani) rimane saldamente al centro del quadro regolamentativo (Carrà M. et al., 2012). Tuttavia, l’ampliamento e la progressiva articolazione per settori dell’intervento delle Amministrazioni regionali e degli Enti Locali costituisce un dato di ordine generale ed è determinato da un costante processo di allargamento ed affinamento di competenze.

Tale maggiore articolazione delle funzioni degli organi della P.A. si è tradotto in una moltiplicazione degli strumenti di gestione del territorio, di volta in volta afferenti ad uno specifico settore. La prolificazione di piani settoriali ha costituito così una costante degli ultimi due decenni ed interessa trasversalmente tutte le realtà regionali italiane. Solo in alcuni casi, e con risultati in genere deludenti, si è proceduto nella direzione di un’integrazione degli strumenti o quanto meno dei contenuti dei piani: le difficoltà di far dialogare discipline dallo

The problem of integration between regional planning and programming engineering projects

by Giampiero Lombardini The question of planning in outlying suburban areas (defined as the areas outside the compact city) is increasingly a matter of ensuring sustainable models of contemporary urban-rural settlement patterns. The need to reduce our ecological footprint cannot be limited to the zones within the perimeter of highly urbanized areas. In urban rural fringe areas the need for closed environmental cycles and resource conservation makes the design of open spaces a central focus in the debate on urban sustainability.

The central importance of this issue in Italy has led, in recent decades, to a progressive stratification of planning tools that focus on outlying suburban spaces. The two basic instruments of spatial planning of vast areas that are the counterpart to the traditional consolidated municipal plan (landscape plans and river-basin plans) have deeply innovated the approach to and design of open spaces, but they have been unable to resolve issues of integration not only in the field of planning, but also between planning and programming, and between planning and regional policy. Growing environmental concerns and the need to coordinate the economic resources devoted to sustainability as effectively as possible, could lead to a critical consideration of the opportunities for integration between planning, programming and design.

Nella pagina a fianco: paesaggi di aree interne montane: Apricale (in alto) e Roverano (in basso).

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1 - La costa ligure in località Malpasso.

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statuto epistemologico diverso (dalle scienze naturali alle scienze umane: Prigogine, 1999) ha costituito ostacolo spesso insormontabile e assai rari sono stati i casi in cui si è tentato di concentrare in pochi strumenti di carattere generale la complessa gestione del territorio. La coerenza tra piani di natura diversa, tipicamente quelli di natura urbanistico-territoriale da un lato e quelli ambientali di tipo settoriale dall’altro, appare di difficile praticabilità, dal momento che il piano urbanistico si rappresenta come uno scenario di possibilità (Mazza, 2004) o di potenzialità del quale non si conoscono né i livelli di attuazione (che dipendono dalle disponibilità degli operatori, mutevoli nel tempo per definizione) né i tempi di tale attuazione. In questo modo, il “calcolo” delle ricadute ambientali e degli impatti (soprattutto quelli cumulativi) risulta arduo già in partenza (Bettini, 2000). A far da maggior attrito nel procedere lungo la strada dell’integrazione è stata inoltre la stessa esorbitante produzione legislativa (ove convergono i livelli europeo, statale e regionale), che ha continuato ad operare per settori e per continua e costante specializzazione, senza mai occuparsi delle possibilità di integrazione e coordinamento orizzontale. Il governo del territorio, quindi, si presenta oggi come una materia complessa (che forse sarebbe più opportuno definire: complicata), articolata secondo una estesa gamma di strumenti di intervento organizzati in senso verticale per settori. A tale organizzazione fa riscontro una cesura netta tra gli aspetti di regolamentazione (che si tradu-

cono nei diversi strumenti di pianificazione settoriale) e quelli di programmazione. Questi ultimi, che sono quelli che determinano i modi e i tempi della spesa per investimenti pubblici, sono nella gran parte dei casi del tutto sganciati dai rispettivi piani di settore, così che non sussistono, se non raramente (e verrebbe da dire, laddove succede: casualmente), relazioni tra il quadro pianificatorio e le programmazioni di spesa. La diversificazione è accentuata dal fatto che pianificazione e programmazione si differenziano tra loro anche per l’approccio diverso che viene seguito nei due casi.

Per quanto riguarda la regolamentazione infatti si fa riferimento, di norma, allo strumento genericamente denominato “piano” (piano di bacino, piano di parco, piano territoriale urbanistico, ecc.), che implica un’adesione ad un modello concettuale “standard” (Palermo, 2004) che nel caso italiano, pur con differenze locali, fa riferimento ad una concezione tecnocratica e “positiva” dell’Amministrazione pubblica (individuazione certa dell’interesse collettivo, razionalità della scelta pubblica, ruolo redistributivo dello Stato). Nel caso invece della programmazione delle risorse economiche, si fa riferimento ai modelli concettuali della scienza economica neoclassica, spesso con connotazioni, non solo all’apparenza, aziendalistiche. Due modelli pertanto che, pur nella buona volontà, difficilmente potrebbero convivere e portare ad una effettiva integrazione.

La programmazione delle opere di scala “territoriale” e ambientale, quindi, si trova ad operare pre-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 valentemente al di fuori del quadro pianificatorio e la stessa progettazione delle opere pubbliche non è oggetto di specifica attenzione da parte dei piani. I tentativi che in passato hanno tentato di introdurre principi di razionalità economica nelle scelte pianificatorie (si fa riferimento, ad esempio al caso del PPA, programmi pluriennali di attuazione) sono stati frequentati assai raramente. Fanno eccezione i casi straordinari dei programmi complessi (nell’intensa ma limitata stagione che ha caratterizzato l’urbanistica negli anni Novanta: Ombuen et al., 2000). Normalmente, l’unico aggancio tra programmazione delle opere pubbliche (tra cui ovviamente quelle fondamentali legate alla difesa dei suoli, alle infrastrutture verdi e blu, agli impianti ed ai sistemi di supporto ambientale) si rintraccia nei procedimenti concertativi (accordi di programma e conferenze di servizi), ossia in procedure speciali che vengono di norma utilizzate per superare di fatto le rigide previsioni della pianificazione conformativa.

Dalla città alla regione urbana Nell’ambito degli avanzamenti teorico-disciplinari da parte delle varie discipline che affrontano il governo del territorio dal punto di vista della pianificazione, si è assistito negli ultimi anni ad un secondo spostamento di interesse che ha condotto alla considerazione della scala più opportuna alla quale affrontare i temi della gestione del territorio e individuando nell’area vasta la dimensione spaziale ottimale rispetto alla quale affrontare la maggior parte dei problemi cruciali del territorio. Molteplici esperienze, sostenute da posizioni teoriche convincenti (Wheeler, 2009), indicano dunque nella scala sovra-locale e, nel caso italiano, sovra-comunale, la corretta dimensione alla quale affrontare la maggior parte dei problemi di gestione del territorio. Ciò è dovuto solo in parte alla diffusione insediativa oltre i limiti amministrativi storici (fenomeno peraltro assai diffuso e che rende i processi di urbanizzazione non più interamente governabili alla sola scala municipale; Dematteis, 2011): è stata piuttosto l’irruzione nel governo del territorio delle problematiche ambientali e paesistiche a suggerire un’apertura di orizzonte che oggi porta sempre più frequentemente a parlare di bioregioni urbane (Magnaghi, 2010) o eco-regioni-urbane (Besio, 2007). Recuperando riferimenti basilari delle discipline territoriali, quali la sezione di valle di geddesiana memoria (Geddes, 1984; Besio, 2014), ma anche, allo stesso tempo, recependo i risultati di studi sui caratteri degli insediamenti umani e delle loro relazioni con l’ambiente (Saragosa, 2005), la questione “regionale” è divenuta centrale. Solo alla scala regionale, infatti, si può ipotizzare di chiudere i cicli ambientali principali (acque, energia, rifiuti) e, sempre a tale scala, si può iniziare a ragionare in termini di riduzione dell’impronta ecologica (Wackernagel e Rees, 1996) o di resilienza (Folke, 2006), ossia di capacità adattative nei confronti dei grandi cambiamenti esterni (non solo quelli legati ai cambiamenti climatici) cui i territori contemporanei sono sempre più soggetti, anche per cause direttamente riconducibili all’antropizzazione (e alle sue forme più destabilizzanti per gli equilibri ambientali).

La qualità degli insediamenti della città del futuro e quindi la qualità della vita dei suoi abitanti, sempre più dipenderà da un governo di area vasta delle condizioni ambientali (Choay, 2008).

Il territorio-architettura, ambiente dell’uomo Nonostante la pratica amministrativa, come accennato, continui a procedere settorialmente, le distinzioni tra territorio (supporto fisico per lo svolgimento delle attività umane), ambiente (sistema delle relazioni tra le componenti naturali di uno spazio geografico) e paesaggio (evidenza sensibile delle relazioni tra uomo e ambiente), di fronte alla complessità ed alla velocità e trumaticità dei cambiamenti in atto, vengono meno o comunque perdono importanza. Si richiedono, per converso, visioni integrate o, per meglio dire, olistiche. Si pone con forza la necessità di operare secondo una visione nella quale l’ambiente costruito venga visto come una componente integrante del più generale ambiente naturale, al fine di trovare quelle forme di coesistenza che possano portare a fruttuose forme di coevoluzione. Procedendo lungo questa ipotesi di lavoro, gli interventi di modificazione dell’ambiente possono essere allora interpretati, in prima istanza, come azioni di miglioramento (o almeno di manutenzione) dei sistemi tecnologici o socio-tecnici che presiedono al metabolismo urbano (Wolmann, 1965, Kennedy et al., 2010). In questo senso, ingegneria e paesaggio (inteso come la più alta espressione del rapporto tra insediamento umano e natura) possono trovare fertili terreni di incontro. Ma, in una visione ancora più radicalmente olistica del rapporto uomo-ambiente, non si può che approdare verso una visione che vede l’ambiente dell’uomo indissolubilmente legato ai cicli naturali che ne permettono la sussistenza, come una grande architettura territoriale e progetto collettivo di una comunità (Muratori, 1967; Ravagnati, 2012; Magnaghi, 2010), dove forma e funzione concorrono allo stesso obiettivo di fornire ad una comunità insediata in un territorio sia il supporto fisicofunzionale necessario alla vita individuale e collettiva, ma anche, allo stesso tempo, di determinare quelle condizioni nelle quali la comunità stessa si riconosce, dando vita a quei valori identitari che definiscono i vari contesti territoriali (Baldeschi, 2002). Sebbene i flussi ininterrotti e sempre più immateriali che caratterizzano le moderne società sembrano poter disintegrare queste relazioni spingendoci verso le dimensioni del virtuale e dell’immateriale, le sempre più incidenti questioni ambientali ci riportano invece costantemente a ripensare i rapporti fisici e formali che si instaurano tra insediamenti e luoghi (Tiezzi, 2008).

Le debolezze del piano tradizionale e delle visioni funzionalistiche del governo del territorio Per quanto il passaggio dall’urbanistica al governo del territorio rappresenti, almeno in linea teorica, un avanzamento (se non altro per l’allargamento di orizzonte che esso impone), rimane da osservare una certa arretratezza degli strumenti di pianificazione, che si manifesta sia sul piano delle teorie che su quello delle tecniche.

Innanzi tutto è da osservare come il governo del territorio si sia ad oggi, al di là delle enunciazioni di

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2 - Paesaggio di area interna collinare ad Antessio.

3 - Paesaggio costiero a Bergeggi.

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principio, nella pratica, poco distinto dall’urbanistica “tradizionale”. E come questa, a sua volta, sia stata caratterizzata da una visione molto ristretta dei problemi da affrontare. Con i dispostivi derivati dalla Legge 1150/1942, infatti, il problema affrontato per decenni è stato quello del controllo dell’urbanizzazione, che si è manifestato ora come il tentativo di contenere fisicamente la crescita urbana, ora (più debolmente) come il tentativo di controllare il processo urbanizzativo allo scopo di evitarne o contenerne le distorsioni più evidenti.

Così l’urbanistica ha costruito negli anni una strumentazione prevalentemente orientata a controllare lo sviluppo edilizio (sotto i profili morfologici e funzionali, ossia della distribuzione spaziale degli usi del suolo), ignorando o quasi le altre dimensioni della questione urbana, in primo luogo quelle legate alla sostenibilità ambientale e quelle connesse alle reti trasportistiche (oggetto, da sempre di pianificazioni separate). A cominciare dal dopoguerra l’unica materia in qualche modo concorrente nel definire gli assetti spaziali del territorio rispetto all’urbanistica così intesa, è stata la disciplina del paesaggio (le cui leggi fondamentali precedono di pochi anni il periodo di formazione della Legge 1150). Tuttavia i due ambiti sono stati per lunghi decenni tenuti rigorosamente separati e gestiti da soggetti diversi, che hanno utilizzato strumenti diversi: il piano/progetto nel caso dell’urbanistica, il vincolo nel caso del paesaggio (Baldeschi, 2011). Peraltro la pianificazione del paesaggio per tramite dei piani paesistici è stata

a lungo negletta (fino ai primi anni Ottanta si potevano contare in tutta Italia meno di dieci piani paesistici operanti) e si è espressa per lo più attraverso le forme del vincolo e delle autorizzazioni separate (Ciccone, 1988). È stato un lungo e lento processo di accumulazione e stratificazione che ha portato nel tempo ad arricchire la gamma degli strumenti di pianificazione, il più delle volte sotto la spinta dell’opinione pubblica mossa ad esercitare pressioni sul legislatore in seguito ad eventi ambientali traumatici. Così solo alla fine degli anni Ottanta si costituisce il primo organico quadro legislativo in materia di difesa del suolo (Cannata, 1994). Attraverso il progetto ambizioso della L.189 si introduce nell’ordinamento italiano la figura del piano di bacino, piano che è al contempo analitico (rilievo delle condizioni dei suoli e delle acque), vincolistico e regolamentativo (disciplina d’uso del territorio) e anche (novità quasi assoluta) programmatorio, dal momento che prevede anche, in stretta simbiosi con le indicazioni del piano, l’indicazione delle opere da eseguirsi a tutela degli abitati, con l’esplicitazione delle priorità di intervento. Un piano concepito in modo certamente moderno ma forse troppo ambizioso, dal momento che le difficoltà tecniche per la sua redazione (soprattutto per i grandi bacini nazionali, ambiti territoriali di estensione sovra-regionale di elevata complessità) portarono ben presto ad inaugurare la stagione dei piani stralcio (L.180), più limitati nei contenuti ma più rapidamente ed efficacemente implementabili.

Parallelamente, a partire dagli anni Ottanta e con un grande sviluppo negli anni Novanta fino ad arrivare nel primo decennio del nuovo millennio, poi prendono corpo una serie di norme regolamentari sempre più capillari nel campo della tutela ambientale, che danno luogo ad un coacervo di procedure e piani settoriali e che vedono il tentativo (solo parzialmente riuscito) di riunificazione (ma non di integrazione) nel Codice dell’ambiente (D.Lgs 152/2006, innovato fino in date recenti). Si tratta di visioni di volta in volta settoriali che agiscono verticalmente sul territorio e con una propensione pressoché nulla all’integrazione (Leone, 2011). Essi scontano inoltre, nella maggior parte dei casi, una visione funzionalistica dei rapporti uomo-ambiente che discende direttamente dalla matrice tecnico-scientifica delle scienze ambientali che, per quanto necessaria a fissare degli standard minimi di qualità delle componenti ambientali, non trova facile terreno di incontro con l’adattabilità richiesta dai processi di organizzazione spaziale delle attività umane sul territorio.

Peraltro la stessa complessità dei cicli naturali (si pensi alle dinamiche del clima, oppure ai processi ecologici attivi negli ambiti connotati da forte biodiversità) ha portato ad una progressiva incertezza, sullo stesso piano scientifico-sperimentale, rispetto all’analisi dei trend e delle relazioni, pervenendo ad una sostanziale debolezza nelle capacità di previsione dei modelli (Prigogine e Stengers, 2014). All’incertezza dell’operare umano che tentativamente organizza la vita collettiva nello spazio il più delle volte secondo processi empirici di prova ed errore (le società sono in grado di auto-regolarsi, ma spesso solo a prezzo di imparare dai propri errori) si somma dunque l’incertezza dei processi naturali che, a dispetto degli avanzamenti scientifici, sembrano sempre più sfuggire al controllo umano (Beck, 2001). E, paradossalmente, quanto più ci si affida alla tecnologie di gestione ambientale, tanto più aumentano le condizioni

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di rischio e di dipendenza da sistemi di controllo sempre più sofisticati e per questo intrinsecamente più fragili (Ellul, 2009).

Prospettive di innovazione nella pianificazione In queste condizioni, dominate da incertezza e rischio e con gravi problemi di integrazione tra strumenti, la pianificazione del territorio potrebbe in realtà giocare un ruolo importante, laddove, adottando un opportuno principio di cautela, progressività e adattabilità, promuovesse azioni volte a rendere i delicati sistemi antropico-naturali progressivamente meno fragili, ovvero più resilienti (Taleb Nassim, 2013).

Per intraprendere questa ipotesi di lavoro, sembra certo che procedere oltre nella settorializzazione non garantisce risultati effettivi (anzi si potrebbe dimostrare il contrario): sembra invece essere più opportuno tentare la strada dell’integrazione. In questo senso, le recenti innovazioni introdotte nel pianificazione del paesaggio (a partire dal Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio, introdotto con D. Lgs 42/2004: Amorosino, 2010), hanno dato luogo a sperimentazioni promettenti. Una disciplina organica dei beni paesaggistici infatti non può prescindere, per essere efficace, dall’integrare al suo interno diverse componenti che oggi risultano separate: la disciplina morfologica degli

insediamenti e dei territori rurali (nelle loro diverse dimensioni degli usi del suolo, delle reti delle percorrenze e degli abitati), la tutela e conservazione attiva delle componenti naturali del territorio, il governo del ciclo delle acque, la salvaguardia dei suoli, la tutela del patrimonio storico artistico che in non poche realtà è strettamente connesso a luoghi di elevata qualità ambientale. In definitiva, appare abbastanza evidente che non può darsi disciplina efficace del paesaggio senza che tutte le componenti (ambientali da un lato ed antropiche dall’altro) siano contemperate unitariamente attraverso modelli concettuali di analisi e di intervento. Intervento che non può limitarsi, peraltro, alla sola tutela (riproducendo una disciplina meramente vincolistica) ma deve essere inquadrato entro una prospettiva di conservazione attiva o di trasformazione (per i settori ambientali soggetti a processi di degrado) sia dei quadri fisico-ambientali che delle geografie dei valori identitari.

Entro questa linea di lavoro e di ricerca si possono citare, quali esperienze esemplari, pur con i limiti connaturati ad esperienze di tipo innovativo e in certa misura pionieristico, i due recenti piani paesaggistici delle regioni Puglia e Toscana, dove l’integrazione tra discipline e la costruzione di scenari integrati che si potrebbero definire “progetto di territorio” mostrano come tale strada possa essere percorribile (Lombardini, 2014).

I due piani partono entrambi da una ricognizione dettagliata delle condizioni territoriali degli insediamenti, analizzati con una prospettiva storica

4 - Ferrovia lungo la costa ligure in località Arena.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 città-campagna, del sistema infrastrutturale per la mobilità dolce, della riqualificazione dei paesaggi costieri, della fruizione dei beni patrimoniali. Ciascuno scenario presuppone una serie di azioni coordinate che sono per loro natura intersettoriali: ad esempio nello scenario della riqualificazione dei paesaggi costieri si integrano tra loro azioni di tutela dei corridoi ecologici, di riqualificazione degli insediamenti, di difesa degli elementi naturalistici a rischio, di mobilità sostenibile (sia terrestre che marittima), di delocalizzazione di attività improprie per il contesto naturalistico, di integrazione fisicofunzionale tra aree costiere ed entroterra. Entro il quadro delineato dagli scenari (definiti “strategici” proprio per la loro natura operativa e selettiva delle azioni da intraprendere) trovano spazio, attraverso progetti specifici o linee guida, quei progetti “settoriali” (nei campi della difesa del suolo piuttosto che del comparto energetico) che, in questa dimensione di forte integrazione, perdono la loro natura di opere specialistiche ed assumono invece il carattere di intervento coordinato. Nella dimensione paesistica e negli principi valutativi che da essa possono scaturire si possono rintracciare quegli elementi di piano unitario che supera le settorialità e le specializzazioni e che restituisce un quadro unitario di compatibilità e coerenza entro il quale i diversi interventi possono inscriversi e trovare coordinamento (Magnaghi, 2014).

Verso una nuova stagione per l’integrazione tra pianificazione e programmazione?

5 - Paesaggio costiero a Portovenere.

6 - Paesaggio di area interna collinare.

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di lungo periodo (che fa emergere gli elementi di lunga durata e i “codici genetici” indentitari dei diversi ambiti di paesaggio) e con un’attenzione agli aspetti fisico-morfologici, indispensabili laddove si tratta di descrivere (e successivamente normare) il paesaggio, ma di fatto a lungo ignorati dai piani settoriali. A tale ricognizione se ne affianca in parallelo (e spesso in interrelazione) una seconda che prende in considerazione le componenti naturali, nelle loro diverse dimensioni (suoli, ecosistemi, biodiversità, geomorfologia), che costituiscono anch’esse parte del “patrimonio territoriale” di una comunità. Secondo l’approccio seguito, a questa fase analitica di estremo dettaglio segue una componente progettuale che assume le forme dello scenario (Magnaghi, 2007): non una definizione esatta delle previsioni di sviluppo spaziale, quindi, quanto piuttosto una rappresentazione delle linee evolutive che ciascun ambito paesistico può seguire in armonia con il codice identitario precedentemente individuato. Così, nel caso del PPTR della Puglia, lo scenario si articola secondo i temi della biodiversità, della rete ecologica, del patto

La linea di tendenza generale sembra indicare come scenario più probabile quello dell’accrescimento della dimensione tecnologica nell’intervento sulla natura. Gli esempi citati di pianificazione integrata, pur se allo stato attuale rappresentano casi quasi isolati e per ora innovativi ma di incerta replicabilità, indicano comunque una linea di intervento alternativa che, anche se di difficile attuazione, suggerisce come il piano del paesaggio possa costituire l’elemento chiave entro il quale costruire sistemi di coerenza rispetto ai quali valutare sia i piani che gli interventi settoriali.

Per quanto riguarda la pianificazione del territorio, in generale, è del tutto evidente che la “crisi” che stiamo attraversando (che assume i caratteri di vera e propria “crisi di sistema”) lascerà in eredità un panorama sociale, economico e, in ultima istanza, civile profondamente mutato (Magatti, 2012). I piani territoriali, alle diverse scale, e questo sembra essere un dato certo, non avranno più la necessità di controllare gli sviluppi insediativi (dal momento che viviamo anzi in un’epoca di sovra-infrastrutturazione: Fregolent e Savino, 2014), anche se è evidente che occorrerà metter mano ad una efficace politica di contenimento del consumo di suolo (Pileri, 2012), onde evitare ulteriori sprechi di una risorsa diventata assai rara. Si rafforzeranno invece crescenti esigenze di rigenerazione urbana e di riuso di spazi e manufatti abbandonati (provvedendo spesso alla rimozione dei manufatti e alla rinaturalizzazione dei luoghi, al di là della facile ma effimera poetica degli usi temporanei) che saranno accompagnate, in parallelo, ad un ripensamento degli spazi di margine urbano (i vasti territori del periurbano e dell’insediamento a bassa densità) e degli spazi della natura, che avranno necessità di una gestione integrata, dal

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 momento che le condizioni di sicurezza, alimentazione e salubrità dei centri urbani dipenderanno sempre di più dai territori extra-urbani e da come questi saranno governati.

La pianificazione dovrà quindi occuparsi, in ogni caso, più che del settore edilizio, di nuovi settori emergenti e che hanno a che fare con i cicli ambientali: gestione dei suoli e delle acque, sistemazioni dei versanti, impianti per i cicli energetici e dei rifiuti, agricoltura urbana ed extra-urbana, gestione integrata delle aree costiere (Lombardini, 2013). Tutti ambiti nei quali sarà necessario definire quel quadro di coerenze e di visioni progettuali che possano indirizzare il governo del territorio verso progetti unitari di grandi architetture civili territoriali nei quali successivamente incardinare le singole opere pubbliche. Rispetto a questo spostamento di interessi, anche la componente della programmazione sarà chiamata ad integrarsi all’interno degli strumenti di pianificazione strategica. È un dato che, nelle condizioni attuali, si stiano determinando le condizioni per ripensare il territorio in termini di progetto collettivo (se non altro per necessità) e anche se la tendenza dominante sembra poter essere quella di ignorare le potenzialità che questa situazione porta con sé (integrazione tra piano, progetto e programma), per continuare a perseguire modelli di matrice tecnocratica settorializzanti e iper-specializzati, lo sviluppo di forme innovative di pianificazione integrata costituisce una nuova potenziale linea di ricerca ed azione.

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La campagna abitata. Un nuovo progetto integrato tra ingegneria e paesaggio di Fabrizio Esposito

La forma della città industriale come luogo unitario e fortemente accentrato, con ogni parte saldamente unita da flussi preordinati tra aree industriali, quartieri residenziali e centro, è stata sostituita dal mix incoerente e senza soluzione di continuità dell’urbano (Webber 1964; Choay 1994). Questo trend insediativo si è imposto anche nelle aree interne della Liguria, dove è penetrata una popolazione urbana proveniente dalla metropoli compatta costiera.

Questo trend insediativo ha raggiunto le aree interne, nelle quali si è diffuso con una tipologia particolare di sprawl diluito nelle strutture exagrarie del paesaggio collinare. La concretezza del fenomeno – e la sua novità – fatta di nuove forme insediative urbane in un paesaggio rurale che rimane sostanzialmente stabile, ha portato alla definizione di un nuovo termine nel lessico urbanistico: la campagna abitata (Esposito 2007, 2009, 2013, 2015), entrato anche nel corpus legislativo (PPTR Puglia, 2014; PTR Liguria, c.d.a.). Il fenomeno è una materializzazione nei territori collinari della liquidità dell’uomo contemporaneo, «continuamente in bilico tra una dimensione individuale e una dimensione collettiva, sullo sfondo della molteplicità dei tempi e degli spazi di vita» (Lanzani 2007:72) ed è associabile «a un campo di forza che si crea attorno a un cavo dell’alta tensione, scoppiettante di energia e lì lì per scaricare un lampo a 20.000 volts in uno qualsiasi dei punti della sua lunghezza» (Sudjic 2011:334), piuttosto che a una qualsiasi delle forme consolidate dell’urbano. Questi territori, infatti, non assumono forme e caratteristiche tipiche: la campagna abitata non è del tutto associabile allo sprawl o alla città diffusa, così come non somiglia ai modelli degli urban villages o al rururbano europeo. È un nuovo scenario di ridefinizione dei paesaggi e delle relazioni tra contesti locali e globalizzazione. È il luogo dove «la grammatica soccombe, ma dove gli uomini si intendono, poiché accanto alla perdita di senso e alla caduta di molte lingue, ne nascono di nuove: lingue franche, pidgin, lingue semplificate che, utilizzando elementi di lingue morte, si trasformano in linguaggi nuovi, in idiomi “creoli”» (Fabbri 2000:74).

Il nuovo linguaggio, di per sé positivo per territori svuotati di economie e di significato dopo l’avvento dell’industrializzazione, ha però fondamenti grammaticali ancora deboli e regole sintattiche discordanti.

L’urbanistica ordinaria ha sempre esaminato questi territori attraverso un filtro trasparente a due soli colori, il verde chiaro dell’area produttiva agricola e il verde più scuro dell’area non insediabile perché apparentemente “naturale”. Se questo approccio può essere giustificato, sin tanto che l’in-

The inhabited countryside.

A new integrated design approach between engineering and landscape

by Fabrizio Esposito The inland areas of the inhabited countryside (special territories in which new forms of urban development emerge within a stable rural context) represent a testing ground for both the consolidated statutes of urban regulations, and engineering techniques for the maintenance of the territory.

These diversified contexts, in which new inhabitants working part-time in agriculture coexist with areas of micro-industrialization in small towns experiencing demographic decline at the margins of the economy, require a new approach in normative terms. But more than that, they require integration between “formal” techniques for managing critical conditions on hillsides and the hydrography, and the remaining recognizable forms of the landscape and its underlying evolutionary dynamics.

Nella pagina a fianco, in alto: periferia pericollinare di La Spezia; in basso: vallone di collegamento fra La Spezia e la costa delle Cinque Terre.

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1 - La campagna abitata nella corona collinare del polo urbano genovese.

2 - La campagna abitata nell’entroterra collinare del comune di La Spezia.

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dustrializzazione spinge l’urbanistica a regolare il progressivo addensamento delle aree di fondovalle o costiere, non appare più logico in un periodo storico come quello attuale, in cui il fenomeno del ritorno alle aree collinari – o interne, che dir si voglia – avviene in concomitanza con una crisi che è, contemporaneamente, economica ed ecologica, ovvero di correttezza complessiva nello stile di vita collettivo e individuale.

Qui, nei territori delle campagne abitate, gli schemi concettuali dell’urbanistica moderna, lo zoning funzionale, gli standard e i fabbisogni distinti per zone omogenee, appaiono vuoti di significato. In

questi luoghi “al di là dell’urbano”, dove la città, come costrutto formale, non c’è (pur essendoci le pratiche degli abitanti), vengono a mancare studi e casistiche di riferimento, oltre che strumenti normativi appropriati.

Non è tutto. Gli insediamenti in queste aree si sono evoluti nell’equilibrio instabile tra dinamiche della natura (clima, pendenze, morfologia e giacitura dei suoli, idrografia, substrato litologico, ecc.) e uso antropico del territorio (disposizione degli insediamenti compatti e sparsi, assetto dei suoli, collegamenti poderali e viari, regimazioni idriche, terrazzamenti, coltivazioni, ecc.), senza che una dinamica prevalesse sull’altra, ben diversamente dai contesti urbani (dove l’antropizzazione ha quasi cancellato le dinamiche della natura) o da quelli montani (in cui la natura prevale sull’uomo).

L’evoluzione degli insediamenti agrari collinari è fragile, perché l’equilibrio instabile tra uomo e natura, qui, risente immediatamente della prevaricazione di una componente sull’altra: quando il terrazzamento viene abbandonato, la natura lo ricolonizza, ma il versante diviene instabile, nella breve scala temporale della generazione umana, perché la flora pioniera è provvisoria.

In attesa che la natura riprenda completamente il controllo, quindi, si tende a intervenire con pratiche gestionali eccezionali perché derivanti dall’emergenza (alluvioni, frane, cedimenti dei versanti o delle arginature, ecc.), senza interazione tra esperti in tecniche ingegneristiche e specialisti in paesaggio o tra saperi del passato e tecniche contemporanee. Gli interventi di consolidamento dei versanti o di nuova regimazione delle acque sono affrontati come problemi squisitamente ingegneristici: la quantità massima d’acqua transitante nella data sezione di valle deve essere regimata da un ben preciso argine, così come la congestione automobilistica urbana è regolabile con un ben preciso numero di semafori sincronizzati. All’assenza di fondamenti ordinativi, perciò, si aggiungono tecniche di intervento sovradimensionate nei costi e nella dimensione, poco rispettose dei valori e delle risorse ambientali e paesaggistiche.

Le campagne abitate non solo non somigliano alle pendole del passato industriale (o il tic della città o il tac della campagna), ma non “funzionano” neppure come un moderno orologio progettato da un esperto orologiaio, riparabile con lo smontaggio e la semplice sostituzione di un pezzo. In questi spazi, il primato della città come entità promotrice dei processi civili sfuma in una forma di complementarità periferica tra comportamenti urbani e rurali che «è sfuggente, poiché le descrizioni sono di volta in volta superate dal manifestarsi di nuove figure, e variabile, poiché non assume le stesse forme ovunque» (Besio 2007:65). Si tratta di un contesto diversificato alla cui formazione concorrono molteplici attività oltre all’agricoltura: territori ricchi di situazioni insediative (paesaggi naturali, campagne, piccoli centri, aree di micro-industrializzazione), spesso connotati da una situazione di declino demografico e di marginalità economico-sociale, con potenzialità che richiedono un approccio nuovo in termini di politica di sviluppo.

Di fatto, ogni approccio basato su categorie di matrice moderna e funzionale (la città o la campagna, il territorio “urbano” o i “paesaggi agrari”) non riesce a cogliere i particolari mutamenti e le caratteristiche di questi «ambiti dal limite incerto, identificabili organicamente attraverso proprie regole» (Steinberg 2001:49). Per comprendere questo fenomeno nuovo e multiforme, quindi, è ri-

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 chiesto uno sforzo interpretativo che tenga conto della complessità con la quale esso si manifesta, allontanandosi dal banale concetto di “mutazione mi-cité, mi-rural”.

Duplicità della campagna abitata ligure: popolazione urbana e strutture territoriali rurali La campagna abitata ligure è un insediamento dalla «grammatica semplice, caratterizzata dalla ripetizione di materiali simili che producono omogeneità e/o omologazione e dal passo sintattico breve (frasi corte, luoghi circoscritti), con un uso frammentato e discontinuo dello spazio, sviluppato per punti e aloni piuttosto che per diffusione di maglie strutturate. È un territorio dove si concentrano alcuni significativi vantaggi: una distanza relativamente contenuta da un centro urbano che mantiene molte funzioni ed attività rare, la presenza di una rendita fondiaria più bassa che non quella delle aree centrali o semicentrali (dove la competizione per gli usi terziari fa lievitare i costi), l’ampia disponibilità di territorio e spazi aperti; la possibilità di sviluppare tipologie edilizie legate a pratiche abitative diverse da quelle più strettamente urbane (vicinanza e contiguità con ampie aree verdi, coesistenza con micro-attività agricole, ecc.) dell’abitare, l’occasione di riutilizzare una maglia infrastrutturale già esistente, ancorché debole.

Ma non solo: (questi spazi sono) anche il luogo delle amenità ambientali, delle risorse paesistiche, della bassa densità» (Lombardini 2005:315).

Un primo elemento peculiare della campagna abitata ligure discende direttamente dalla morfologia dei territori nei quali si sviluppa: l’insediamento collinare impone una serie di vincoli fortemente conformativi rispetto alla struttura dell’insediamento, dalle forme e disposizione delle tipologie edilizie alla conformazione della rete di accessibilità, dai rapporti tra edifici e lotti di pertinenza.

Questa forma insediativa è “costretta” a seguire la metrica esistente del territorio ex-agrario poiché deriva da un lungo processo che ha permesso all’uomo di muoversi e vivere secondo linee obbligate tendenti al minimo sforzo, le stesse che vengono oggi interpretate dai nuovi abitanti urbani.

Il ricalco sulle forme preesistenti costituisce la norma e prevale sulla sovrascrittura: le preesistenze morfologiche e tipologiche di tipo rurale non vengono cancellate, ma integrate e riutilizzate in buona parte.

Un secondo carattere riguarda l’instaurarsi di una forte complementarità tra componente residenziale e componente produttiva agricola. Se la prima assume la forma della casa unifamiliare parzialmente o totalmente isolata dal contesto, la componente produttiva assume diverse forme, dalla vera e propria azienda produttiva, fino alle forme diffuse di agricoltura part-time, non legate all’ottenimento di un articolo vendibile, ma dipendenti esclusivamente dalla voglia e dalle disponibilità dei singoli soggetti che si insediano in questi ambiti periferici. Inoltre, non verificandosi uno spostamento massiccio delle funzioni produttive industriali e del terziario dalle aree urbane verso questi territori, si verifica un auto-rafforzamento, spaziale e di interdipendenza relazionale, di tutte le funzioni esistenti sul territorio.

Un terzo elemento specifico concerne la contigui-

tà spaziale e i forti legami che connettono le periferie della campagna abitata ligure con un polo urbano principale, solitamente costiero, di taglia non metropolitana, oppure con una rete di polarità urbane di dimensione medio-piccole nelle rare aree di fondovalle (piana del Magra e del Neva, fondovalle dell’Entella).

Il quarto elemento è più sfuggente: è un portato visibile e materiale, ma sotteso da esigenze e azioni non facilmente rappresentabili, compiute da soggetti difficilmente individuabili. La comparsa del fenomeno dispersivo nei territori rurali liguri deriva da un desiderio complesso, dall’aspirazione a una condizione abitativa diversa da quella urbana, tanto che qui è riduttivo pensare che il motore propulsore all’origine di questo controesodo rurale sia «la voglia di trasferirsi in una casa individuale con giardino, in un ambiente ameno e tranquillo» (Goffette-Nagot 1996:366).

Alla luce delle più recenti indagini (Lanzani 2007; Merlo 2009; ISTAT 2010a, 2010b; Ferrari 2012) risulta, infatti, che l’abitante di questi spazi non è un rural user che non compie nessuno sforzo per immedesimarsi con l’ambiente sociale del luogo.

Gli stili abitativi che si realizzano in questi ambiti sono solo parzialmente interpretabili come neoruralismo del XXI secolo, come “terzo paesaggio” residenziale in aggiunta alla campagna produttiva e a quella turistica, nella quale trova soddisfazione l’aspirazione alla bi-residenzialità dell’uomo contemporaneo. L’abitante di questi luoghi «non è l’uomo completamente individualizzato della tarda modernità, con un’invincibile tendenza al nomadismo, che vede nella multiresidenzialità una risposta alla propria irrequietezza» (Merlo 2006:206).

Alcuni studi demografici recenti (ISTAT 2010a, 2010b) confermano che la popolazione di questi ambiti presenta caratteristiche socio-demografiche peculiari. Nella campagna abitata si insediano stabilmente famiglie formate da coppie giovani con figli, «si rileva una maggiore giovinezza relativa degli abitanti, non dovuta a una natalità più elevata, ma al fatto che questi territori attraggono famiglie già costituite che desiderano ingrandirsi» (ISTAT 2010a:XXIV), la dimensione media delle famiglie è più elevata rispetto alla media europea (2,81 componenti contro 2,21), si riscontra una bassa percentuale di residenti single (19,6% contro 26,1%) e si è rilevata un’altissima percentuale di famiglie con cinque componenti e più (8,6% contro 2,6%), associata ad un’alta percentuale di coppie con figli (62,8% contro 47,4%). Nel modo di vita e nella relazione con lo spazio rurale questi abitanti, quindi, si distinguono nettamente sia dai cittadini urbani sia dai residenti rurali. Tipologia di abitazione, attrezzature domestiche, socialità, percezione del paesaggio, opinioni e aspirazioni di vita, «sono caratteristiche che li definiscono come una popolazione a parte, non più esclusivamente urbana ma neppure già completamente rurale» (Bigot 2012:123).

Nei casi esaminati emerge una specifica socialità, la quale appare improntata al criterio del minimalismo morale (Charmes 2013) che spinge alla cordialità verso gli altri, ma evitando i legami forti.

A questo criterio si ispirano i rapporti tra nuovi e vecchi abitanti della campagna abitata, rapporti che non escludono forme di aiuto reciproco (dalla sorveglianza della casa e dei figli, al prestito di attrezzi, alla custodia della posta), anche se «la tendenza è quella di evitare che la cordialità si trasformi in invadenza e che i rapporti diventino troppo impegnativi e intimi» (Renahy 2012:33). Questa forma di socialità è agevolata dalla tipologia del109

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 In definitiva, gli spazi aperti della collina ligure non sono vissuti in alternativa all’abitare in uno dei poli urbani costieri, ma soddisfano una sofisticata domanda di abitare urbanamente la campagna.

Un nuovo progetto integrato tra ingegneria e paesaggio

3 - La campagna abitata nell’entroterra savonese.

4 - La campagna abitata di Rapallo - Zoagli - S. Margherita - Portofino.

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la casa individuale con giardino o circondata da spazi rurali non produttivi (campi, terrazzamenti, ecc.) che svolgono una particolarissima funzionecuscinetto: permettono di mantenere la debita distanza senza vivere isolati. Il trasferimento in questi territori, quindi, non è motivato da un desiderio profondo di comunità, ma si traduce comunque in un blando ancoraggio con la collettività locale che si può presentare sotto svariate forme.

La diffusione di questa nuova popolazione urbana nelle strutture conservative rurali, quasi silenziosa, sicuramente positiva, fa tuttavia emergere alcune contraddizioni e ambiguità dell’abitare contemporaneo. Questi individui non rinunciano ai vantaggi della città né alle amenità del paesaggio rurale. Per loro comunicare, spostarsi e lavorare senza limitazioni non è distinto dalla possibilità di riconoscersi quali attori di uno scenario gradevole e accogliente. Questa società, quindi, tende a riconoscersi in un paesaggio, seppur instabile e non univoco. La frammentarietà degli individui ricerca una sua interezza nel contesto rurale, ovvero in un paesaggio che si è mantenuto vitale evolvendosi continuamente sul filo dell’equilibrio tra natura e comunità insediata: vivere nella campagna abitata, dunque, significa reinterpretare in chiave contemporanea (urbana?) uno stile di vita attento all’equilibrio natura-cultura mantenutosi per secoli in questi territori (rurali? Ex-agrari non industrializzati?).

In quest’ottica, abitare contempla l’adozione di azioni concrete e tecniche di trasformazione e gestione del territorio che siano comunque finalizzate al mantenimento del giusto equilibrio tra dinamiche della natura e uso antropico della collina. Ciò significa che il ritorno insediativo nel fragile contesto rurale non può essere condotto con tecniche e modalità di matrice esclusivamente urbana, ovvero senza che le componenti del paesaggio e le dinamiche della natura siano prese in considerazione, privilegiando scelte ingegneristiche attente esclusivamente all’aspetto economico e funzionale.

In un contesto rurale, recuperare agli usi contemporanei alcuni fabbricati storici, non significa solo “ristrutturare” i manufatti abitativi, ma anche recuperare – in una certa misura e secondo un certo uso – una porzione di territorio di contorno difficilmente delimitabile (il lotto di proprietà? il versante sottostante? quello soprastante, la piccola valle, il bacino?), ovvero considerare come manufatto l’intero paesaggio.

Ciò significa che le capacità tecniche specifiche dei progetti ingegneristici, per cui tutto sembra essere ormai possibile, qui, in questi spazi, devono integrarsi con le esigenze dell’urbanistica e del paesaggio in un quadro integrato, con i suoi principi, criteri e orientamenti, probabilmente ancora tutto da scrivere. La realizzazione delle opere necessarie al ripristino dei versanti e dei corsi d’acqua, così come la realizzazione delle connessioni infrastrutturali tra le reti locali (mobilità diffusa, telecomunicazioni, reti tecniche, ecc.) e le reti globali, deve integrarsi con l’ambiente e il paesaggio circostante, mettendo sullo stesso piano tecnica, aspetti economici, qualità ambientale e sostenibilità sul lungo periodo.

La diffusione del modello insediativo nelle aree interne collinari, quindi, in un quadro generale offre una chiave di lettura innovativa per superare la crisi economico-ecologica di inizio secolo; in un’ottica disciplinare prospetta la possibilità di

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5 - La campagna abitata ligure: morfologie.

recuperare l’epoca “moderna” dell’urbanistica e dell’ingegneria, quando la realizzazione delle infrastrutture alla scala territoriale non era disgiunta dalla conoscenza delle componenti paesaggistiche.

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La trenovia Trieste-Opicina di Renzo Ferrara, Paolo Gerussi e Alberto R. Rutter

La trenovia Trieste-Opicina (denominazione particolare cara alla città che stigmatizza l’unicità dell’impianto misto tram+funicolare), collega il centro di Trieste dal capolinea della centrale piazza della Caserma, oggi piazza Guglielmo Oberdan con la frazione Villa Opicina, dopo un percorso di 5.175 metri. Il collegamento, operante dal 9 settembre 1902, è stato recentemente oggetto di un intervento di rinnovamento al fine di garantire l’ammodernamento di un tratto di linea, con l’introduzione di nuove tecnologie atte a rendere più robusta l’infrastruttura viaria e migliorare la sicurezza dei viaggiatori.

Cenni storici Buona parte del tracciato viene percorso in aderenza naturale, eccezion fatta per il tratto compreso fra piazza Scorcola (ora piazza Albert & Kathleen Casali) e vetta Scorcola (lungo 800 metri), dove la pendenza è tale che si dovette ricorrere all’ausilio di una cremagliera fino al 1927 e, dall’aprile 1928, di una funicolare terrestre.

La cremagliera rimase in opera per venticinque anni, fino a quando, nell’interesse di migliorare la potenzialità, ovvero la velocità commerciale della tranvia, si provvide a dotare la tratta più acclive di un impianto funicolare: la tratta a dentiera, nonostante la possibilità di farvi circolare più convogli consecutivi (costituiti dalla vettura tranviaria agganciata al locomotore dotato di ruote dentate), non permetteva comunque tempi di percorrenza e capacità di trasporto adeguate.

Il tracciato, pur avendo subito ammodernamenti e corte modifiche, è rimasto pressoché quello originale del 1902.

Villa Opicina, prima di divenire capolinea tranviario, venne già raggiunta, nel 1856, dai binari della linea ferroviaria che avrebbe collegato Trieste, allora maggiore porto dell’Impero Austro-Ungarico alla capitale Vienna, la Südbahn, o Ferrovia Meridionale, attaverso Divaccia, San Pietro del Carso, Postumia, Lubiana, Marburg.

Scrivere della questione ferroviaria triestina, della quale la stazione - anzi, come vedremo, le stazioni - di Villa Opicina sono nodi fondamentali, tra la seconda metà dell’Ottocento ed i primi anni del Novecento, impegnerebbe anni e pagine intere, oltre ad essere argomento non poco trattato. Lo si può sintetizzare, tuttavia, stando ad alcuni critici e storici dell’economia dei trasporti, con il monopolio mantenuto dalla società proprietaria ed operatrice della ferrovia Meridionale sull’esercizio commerciale da e per il Porto di Trieste. Altre fonti sostengono che l’operatore privato che gestì la ferrovia

The Trieste-Opicina railway line

by Renzo Ferrara, Paolo Gerussi and Alberto R. Rutter The Trieste-Opicina railway line (a combined streetcar+cable railway), connects the city centre of Trieste, from the terminus station in Piazza Guglielmo Oberdan, to the town of Villa Opicina on the plateau. The line, which has been in use since September 9th 1902, was recently modernized with the introduction of new technologies that provide a more robust infrastructure and improved traveler safety.

Though some small changes to modernize the line have been made over time, the original route remains basically unchanged, characterized by its varying steepness (from an average of 5% for the sections on the ground to 27% for the sections on cable) and by its serpentine route. Out of a total length of 5175 metres, the equipment was fully replaced on three segments of the route on the ground for a total of approximately 1350 metres. The renovation work also made it possible to reopen this century-old line, and this is a significant result, because these means of transportation, which are completely ecological and environmentally-friendly, are of great benefit to the community.

Nella pagina a fianco: immagini della trenovia TriesteOpicina. Da sinistra a destra, dall’alto in basso: due treni affiancati nel tratto più acclive (foto Renzo Ferrara); il percorso in salita; in pianura; macchina rincalzatrice/ livellatrice/allineatrice per i lavori di rinnovo del binario; al capolinea di Trieste, Piazza Oberdan (https:// commons.wikimedia.org/ wiki/File:Trieste_tram.JPG#/ media/File:Trieste_tram.JPG).

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1 - Particolare del ruotismo guidafune. Fonte: https:// it.wikipedia.org/wiki/Tranvia_di_Opicina#/media/ File:Scorcola_01.jpg

Meridionale e le persone giuridiche e fisiche che investirono su di essa, promossero e mantennero, nei successivi decenni, una politica commerciale basata su tariffe di transito troppo elevate, che danneggiavano i traffici da e per il Porto di Trieste. Motivo per cui il Governo centrale dell’Impero Austroungarico, alla fine del XIX secolo, optò per munire Trieste di una seconda linea ferroviaria, invero molto più veloce che unisse Trieste a Vienna.

Le kaiserlich-königliche Österreichische Staatsbahnen (k.k.St.B.), ovvero le Imperialregie Ferrovie dello Stato (austroungarico, ovviamente), realizzarono e gestirono dunque la ferrovia Transalpina Trieste Sant’Andrea–Gorizia Nord-Piedilcolle–Jesenice–Vienna.

La linea, entrata in servizio nel 1907, transitava anch’essa per Opicina, che venne così dotata di una seconda stazione, collocata poche centinaia di metri a Nord della stazione della ferrovia Meridionale. La costruzione e l’apertura della nuova linea ferroviaria non passò inosservata ai responsabili della Società Anonima Piccole Ferrovie di Trieste, che provvide a prolungare la linea tranviaria dall’attuale deposito al piazzale esterno della stazione della Meridionale. La nuova tratta tranviaria si staccava, con un deviatoio, dal corretto

tracciato immediatamente all’esterno dell’immissione nel piazzale del deposito-officina (il tracciato era orientato verso Trieste) e, scendendo lungo il tratto urbano opicinese dell’attuale via Nazionale, curvava per immettersi in via di Prosecco, percorrendola per quasi tutta la sua lunghezza, transitando accanto al Duomo di San Bartolomeo e servendo il centro storico di Opicina. Con una strettissima curva (forse la più stretta dell’intero tracciato originario), la linea si immetteva quindi in via della Ferrovia, percorrendo quest’ultima, per tutta la sua lunghezza, fino alla stazione.

La linea ferroviaria Transalpina sarebbe stata tuttavia destinata ad assicurare il servizio fino alla primavera del 1915, allorché l’entrata in guerra del Regno d’Italia ne provocò l’interruzione. Durante la Prima Guerra Mondiale anche la linea tranviaria Trieste–Villa Opicina venne militarizzata e una, o forse più vetture vennero modificate per permettere il trasporto dei feriti che proprio a Villa Opicina venivano trasferiti per essere ricoverati nei nosocomi della città.

Operatore storico, dall’inizio del servizio tranviario, fu la già citata Società Anonima per le Piccole Ferrovie, che la gestì fino all’autunno del 1961, quando la linea fu municipalizzata ed affidata al Servizio Comunale Trenovia (del Comune di Trieste). Nel 1970, a sua volta, la gestione passò alla Azienda Comunale Elettricità, Gas, Acqua e Tranvie (ACEGAT), nella quale il Comune fece confluire la amministrazione, l’operatività e la manutenzione di tutti i servizi pubblici della Città di Trieste. Nel 1977 dall’ACEGAT venne scorporata la gestione del Trasporto Pubblico Locale (TPL) e nacque l’Azienda Consorziale Trasporti (ACT), Consorzio dei sei Comuni della Provincia di Trieste. Dal 2001 l’operatore del servizio tranviario (e di quello del TPL provinciale) divenne la Trieste Trasporti S.p.A. L’impianto funicolare, l’armamento delle tratte ad aderenza naturale, i fabbricati, il materiale rotabile della linea tranviaria, ecc., suddivisi in diverse proprietà (AMT S.p.A., TT S.p.A., ecc.), vennero in seguito riacquistati tutti dal Comune di Trieste, ora unico proprietario della linea tranviaria.

Il materiale rotabile Le sei motrici tranviarie erano inizialmente del tipo a due assi, bidirezionali e dotate di 44 posti. La parte meccanica fu curata dalla Grazer Maschinenund Waggonbau-Aktiengesellschaft fondata a Graz nel 1874 da W. Johann Weitzer, mentre quella elettrica venne allestita dalla Österreichische Union Elektricitäts Gesellschaft di Vienna.

Il parco rotabile, oltre a queste vetture, una delle quali era una giardiniera estiva, era completato da una motrice appositamente concepita per assicurare il servizio merci; probabilmente sulla linea circolarono anche un’ulteriore unità motrice e una cisterna, non è chiaro se una motrice-serbatoio o un veicolo rimorchiato... Fra il 1935 e il 1942, si decise di investire sulla capacità di trasporto (aumentando quella delle vetture) e sul comfort del passeggero: entrarono così in servizio sette nuove elettromotrici da 100 posti, a carrelli (due, muniti ciascuno di due assi). La carrozzeria fu concepita e costruita dalle Officine Meccaniche “Stanga” di Padova , i carrelli dalle “Officine Brill” di Parigi e l’equipaggiamento elettrico dal T.I.B.B. - Tecnomasio Italiano Brown Boveri di Milano.

Queste nuove vetture, ben più lunghe di quelle 114

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 della dotazione originaria, offrirono una maggiore superficie calpestabile e furono dotate di ampia superficie vetrata, risultando quindi ben più ampie, più comode e luminose, valorizzando le peculiarità panoramiche di questa linea tranviaria. L’entrata in servizio delle nuove elettromotrici relegò il parco rotabile della dotazione originaria a coprire il servizio dal deposito-officina prospicente piazzale Monte Re alle stazioni ferroviarie di Villa Opicina, in coincidenza con il servizio tranviario da e per piazza Oberdan: la tortuosità del nuovo tracciato e lo stretto raggio delle sue curve non risultava affatto idoneo ad essere percorso dal nuovo materiale rotabile, motivo per cui, nel 1938, questa tratta venne definitivamente soppressa e disarmata.

Negli Anni Trenta venne altresì istituito un autoservizio provvisorio in coincidenza con alcune corse del servizio tranviario attestantesi in piazzale Monte Re verso Sesana, essendo la Società Anonima Piccole Ferrovie allora fortemente interessata a prolungarvi la linea tranviaria.

In seguito, e precisamente dalla fine degli anni Trenta in poi, iniziò la demolizione del materiale rotabile originario, che venne ricoverato su un binario morto. Solo due vetture (la 1 e la 6) della dotazione del 1902 furono mantenute in esercizio,

l’una convertita in tram di servizio e magazzino semovente, l’altra, munita di imperiale sul tetto, per la manutenzione della linea elettrica di alimentazione aerea.

L’attuale parco rotabile è composto da sei vetture a carrelli, più due elettromotrici della dotazione storica che, dapprima riutilizzate come vetture di servizio, sono state restaurate o ricostruite dal 1992 in poi, come vetture storiche, la prima secondo le peculiarità e lo schema di coloritura degli anni Venti, la seconda secondo i canoni del 1902.

Dopo l’ultima revisione generale ventennale (2005-2010), cinque delle sei vetture sono state equipaggiate con un sistema di azionamento elettrico a “chopper” costruito dall’Ansaldo Breda di Napoli per l’alimentazione dei motori elettrici: essi vengono ora gestiti mediante regolazione continua; inoltre viene recuperata l’energia elettrica in fase di discesa-frenatura e garantita una maggior sicurezza grazie al controllo di trazione. Una sola vettura è rimasta con il tradizionale sistema di regolazione di tipo reostatico. Le vetture captano l’alimentazione mediante pantografo strisciante sulla linea aerea di contatto in rame (sezione da 100 mmq), sostenuta da pali e mensole in acciaio.

La tensione di alimentazione di 600 V DC è garan-

2 - Il tram in arrivo al capolinea di Piazza Oberdan. Fonte: https://commons.wikimedia. org/wiki/File:Tram_di_opicina_city.jpg

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 tita da una stazione di conversione 10/0.6 kV e due inverter rigenerativi da 1000 A ciascuno, installati nel 2013. La cabina di alimentazione si trova a circa metà tracciato, poco a monte della cabina di manovra della funicolare (Vetta Scorcola).

Il tracciato, tutto a binario unico, in gran parte in sede propria o promiscua riservata (protetta da marciatram), è caratterizzato da cinque raddoppi per gli incroci di servizio (e cioè Salita Trenovia/ Scala Properzio, Cologna, Conconello, Banne, Campo Romano); la frequenza è di 20’ e impegna contemporaneamente 3 tram in servizio con punti di incrocio prestabiliti lungo il tratto funicolare e nella fermata di Conconello.

Il capolinea di piazza Oberdan, essendo dotato di binario morto e quello di piazzale Monte Re munito del fascio binari di servizio del deposito, possono permettere l’eventuale arrivo/partenza contemporaneo di due vetture. Il punto di incrocio di piazza A. & K. Casali è stato invece soppresso.

Caratteristiche della funicolare terrestre 3 - Mappa della tranvia. Fonte: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tram_di_ opicina_city.jpg

Nel tratto più acclive, la pendenza originariamente venne superata grazie all’ausilio di una cremagliera con due locomotori a dentiera, ma questa ben presto si dimostrò inadeguata alle mutate esigenze di trasporto, così, nel 1928, fu sostituita da un

impianto a fune e due carri-scudo posti alle due estremità della fune lunga 800 m (più 150 m circa in sala argano).

Le vestigia degli impianti a cremagliera non scomparvero tuttavia che dopo parecchi decenni, come ad esempio, la “Casa delle macchine”, ovvero la rimessa dei locomotori a ruota dentata, collocata a monte del passaggio a livello di via Romagna, nella quale l’originale materiale di trazione si immetteva, mediante uno scambio orientato verso l’attuale via Cesare Cantù. L’edificio non ospitò più i binari di ricovero e, dapprima riutilizzato come magazzino, fu in seguito abbandonato e lasciato al suo destino. Oggi l’attenzione dedicata alle opere ed ai manufatti archeologico-industriali avrebbe sicuramente evitato la sua demolizione, avvenuta all’inizio degli Anni Settanta, per fare posto ad un moderno condominio.

Dopo il rinnovamento dell’impianto, il servizio tranviario è ripreso con l’impianto funicolare, aumentando le capacità di trasporto e la velocità.

Il progetto fu redatto dalla ditta svizzera Bell e il tratto di funicolare fu inaugurato il 26 aprile 1928.

L’impianto ha funzionato, senza sostanziali modifiche, se non quelle prescritte da provvedimenti legislativo-normativi relativi alla sicurezza d’esercizio delle funicolari, ecc., mutati nel tempo, fino all’ultima revisione generale ventennale, per riprendere l’esercizio il 16 luglio 2006 con l’introduzione di due carri scudo automatici impresenziati (risparmiando sulla necessità di personale a bordo), oltre alla sostituzione dell’armamento, degli apparati e dei marchingegni della sala argano e dell’azionamento elettrico.

Oltre alle fermate di Sant’Anastasio e di via Romagna, un tempo esisteva una ulteriore fermata in prossimità del raddoppio intermedio della funicolare. Se fosse tuttora attiva certo rallenterebbe i tempi di percorrenza della funicolare e quindi dell’intera linea, tuttavia servirebbe capillarmente anche una zona densamente abitata (il tracciato tranviario risulterebbe raggiungibile tanto da via Virgilio e da Scala Properzio, quanto dal tratto più alto di Salita Trenovia, ecc.), caratterizzata da molte ville d’epoca (talune veramente pregevoli, conservatesi nel loro aspetto originale ed altrettante modificate e trasformate in residenze bi- o plurifamiliari) e dai loro parchi storici, in molti dei quali sono sorti parecchi condominii.

L’intervento di rinnovamento Sul tracciato complessivo di 5.175 metri si presentano diversi tipi di armamento a seconda delle tratte. L’intervento di sostituzione completa dell’armamento ha riguardato tre segmenti del tratto ad aderenza naturale per una lunghezza totale di circa 1.350 m, in particolare 500 m tra Vetta Scorcola e Cologna, 200 m in prossimità della curva di Cologna Chiesetta e 650 m tra le fermate di Banne e quella dell’Obelisco.

Le specificità dell’impianto e le criticità dell’intervento - La specificità del tracciato della trenovia Trieste-Opicina, è riassumibile anche (ma soprattutto) nelle differenti acclività di alcuni suoi tratti, da quello urbano ad aderenza naturale, caratterizzato da una pendenza media del 5% (e massima dell’8%, analoga a quella del tratto suburbano, in via Commerciale alta), mentre lungo il tratto a fune raggiunge quasi il 27%.

Altra peculiarità della linea è la sua tortuosità; il tracciato è infatti caratterizzato da molte curve, 116

TRASPORTI & CULTURA N.42-43 che gli consentono, appunto di prendere quota: i raggi di curvatura non scendono sotto i 25 m, quelli massimi superano i 200 m.

Ulteriore importante aspetto è l’esposizione della tranvia storica all’eclittica solare: molti suoi tratti sono direttamente esposti all’irraggiamento solare e ciò incide inevitabilmente sull’elevata escursione termica che caratterizza il binario (unitamente alla pendenza e ai raggi di curvatura), giocando un ruolo molto importante per la geometria di quest’ultimo e quindi per la stabilità dell’armamento nel tempo.

I principali aspetti della scelta progettuale - La scelta progettuale dell’utilizzo di rotaia 60 UNI, deriva da considerazioni commerciali: risulta ormai molto difficile reperire sul mercato la rotaia RA36, normalmente utilizzata sulla trenovia, così come avviene pure nel caso delle rotaie 50 UNI, sia nuove, sia usate. Si è quindi optato per la rotaia 60 UNI, largamente disponibile sul mercato, anche per i prossimi decenni; non ultima considerazione risulta quella relativa alle tolleranze sulle quote di usura, rivelatesi quasi raddoppiate rispetto alla rotaia da 36 kg/m e di conseguenza la durata in servizio.

Attività propedeutiche all’elaborazione del progetto - Si è partiti anche, grazie alla documentazione messa a disposizione della Trieste Trasporti S.p.A., da un’indagine dei parametri progettuali adottati dall’Ing. Eugenio Geiringer, architetto ingegnere nato nel 1844 ed ideatore del tram, cercando (anche considerato che tutto il sistema è vincolato dalla Soprintendenza) di non variare i parametri relativi alle pendenze ed ai raggi di curvatura che costituiscono i capisaldi di un progetto sulle strade ferrate. Dal rilievo preliminare risultava in alcuni punti che il binario si era spostato, rispetto al tracciato originario (rimasto in prevalenza quello del 1902), fatto comunque normale a tutte le ferrovie in esercizio. Pertanto le tre tratte rinnovate sono state riportate ai parametri del tracciato originale, avendo l’accortezza di vincolarlo ai pali di elettrificazione e a punti intermedi fra essi, permettendo così di ottenere e mantenere un controllo delle buone condizioni dell’armamento durevole nel tempo.

Realizzate le mappe plano-altimetriche dettagliate di progetto, riportanti tutte le caratteristiche e i parametri (raggio di curvatura, posizione, allargamento e sopraelevazione in curva, sezioni tipo, velocità massima di progetto, ecc), queste ultime sono state sottoposte alla valutazione dell’USTIFUfficio Speciale Trasporti ed Impianti Fissi del Ministero dei Trasporti per ottenere la necessaria autorizzazione all’esecuzione delle opere, così come previsto all’Art. 3 del D.P.R. 753/80.

Ai fini del vincolo idrogeologico delle aree interessate ai lavori, sono stati trasmessi alla Direzione Centrale Regionale della Forestale tutti i documenti necessari a valutare se l’impatto delle opere non sarebbe andato a modificare lo stato dei luoghi; è stata così ottenuta, inoltre, l’autorizzazione al taglio di parte della vegetazione che andava ad interferire con il tracciato.

Le attività di cantiere - La gran parte delle attività di cantiere si è svolta lungo la sede riservata e soltanto la sostituzione del binario dei due attraversamenti stradali di via Commerciale in frazione Cologna ha imposto una sostanziale modifica della viabilità ordinaria: per tale motivo, si è preferito effettuare tale intervento in ore notturne. L’armamento dell’attraversamento a raso all’incrocio tra via Commerciale e Salita di Conconello non è stato invece ancora rinnovato.

Le varie fasi dell’attività di rinnovo si sono articolate nel seguente modo: demolizione del vecchio armamento (rotaie e traverse in legno), eliminazione della vecchia massicciata, regolarizzazione del piano di appoggio sottostante mediante livellamento, realizzazione delle canalette portacavi a lato del binario, posa delle traverse in calcestruzzo, posa delle rotaie e saldatura delle teste con processo alluminotermico e, infine, posa della massicciata. Tutti i materiali di risulta e i rifiuti sono stati smaltiti a norma di legge. Terminate completamente le attività sopra descritte lungo tutte e tre le tratte, ripristinando pure tutte le canalizzazioni per la raccolta delle acque meteoriche, è stato possibile livellare ed allineare, mediante successivi rincalzi, il binario grazie all’utilizzo di una macchina operatrice a controllo laser del peso di 40 tonn. È stato inoltre ripristinato il sentiero pedonale, a fianco del binario per permettere l’accesso in sicurezza al solo personale addetto al controllo della linea ed alla manutenzione. L’intervento globale si è concluso dopo il rincalzo finale avvenuto circa dopo un mese di pre-esercizio, tempo necessario per gli assestamenti dell’intero sistema, e comunque dopo la regolazione termica finale, avvenuta ad una temperatura di 38° C, resa possibile dal fatto che la linea è incassata tra monte e valle, nelle curve più strette, sono state inserite nelle traverse delle velette o derive antislittamento.

Uno degli aspetti innovativi è rappresentato dal non aver utilizzato traverse in legno in quanto quelle esenti dal trattamento con creosoto, perché cancerogeno, hanno una durata fino ai dieci anni. L’impiego di tali traverse costituiva quindi un onere non indifferente per l’Azienda sia in termini di manutenzione ordinaria, sia di investimento.

Pertanto si è deciso per l’impiego di traverse in cemento armato precompresso, tinta legno, con attacchi per le rotaie di ultima concezione, garantendo così una maggior sicurezza.

Inoltre nelle curve di raggio inferiore a 200 m, al centro di ogni seconda traversa, è stata applicata una deriva affondata nel pietrisco atta a contrastare ogni tipo di movimento trasversale del binario.

L’altra grande innovazione nelle tre tratte è l’adozione della lunga rotaia unite: le rotaie sono cioè saldate tra loro in maniera continua, mediante saldature alluminotermiche. Questo comporterà, da parte del personale della manutenzione, un controllo stagionale per almeno un anno solare, ma i vantaggi per la regolarità dell’esercizio e la sicurezza sono innegabili, in quanto vengono eliminati tutti i martellamenti e la possibilità dello sganciamento degli organi di attacco.

Con la realizzazione dei lavori di rinnovamento delle tre tratte, dopo più di due anni di fermo, si è riaperto all’esercizio questo importante tronco tranviario che unisce Trieste al suo altipiano. Una linea più che centenaria che dimostra, qualora ce ne fosse bisogno, quanto questi mezzi di trasporto assolutamente ecologici e rispettosi del paesaggio siano utili alle Comunità. Nei tre giorni di prova sono state effettuate delle corse gratuite che sono state letteralmente prese d’assalto dai cittadini a riprova dell’attaccamento dei Triestini al loro tram. Se tutte le città italiane reintroducessero questo mezzo di trasporto sicuramente l’inquinamento dell’aria da parte delle famigerate polveri sottili, PM10, diminuirebbe sensibilmente, a tutto vantaggio della salute di tutti e con un notevole risparmio nella Sanità Pubblica.

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Architettura, territorio, responsabilità Intervista a Paolo Portoghesi a cura di Laura Facchinelli e Oriana Giovinazzi

Abbiamo intervistato il prof. Paolo Portoghesi, architetto conosciuto e apprezzato a livello internazionale, ma soprattutto interprete autorevole di una riflessione critica sull’architettura d’oggi. Negli anni recenti ha elaborato il concetto di “Geoarchitettura”, affermando l’esigenza di una “architettura umanistica” che risponda a sette principi ispiratori: imparare dalla natura, confrontarsi con il luogo, imparare dalla storia, impegnarsi nell’innovazione, attingere alla coralità, tutelare gli equilibri naturali e contribuire alla riduzione dei consumi.

Portoghesi disapprova l’architettura autoreferenziale, volta solo a celebrare se stessa. È contrario al nuovo a tutti i costi: l’innovazione deve svilupparsi in coerenza con la storia e l’identità dei luoghi nei quali il progettista si trova a intervenire. L’architetto, nel suo lavoro, ha una precisa responsabilità: deve porsi l’obiettivo di migliorare la condizione dell’uomo.

Trasporti & Cultura – Prof. Portoghesi, nella sua teoria della Geoarchitettura lei sostiene il principio dell’architettura come responsabilità, come disciplina umanistica che deve rispondere a ben precisi criteri fondamentali. Come vede l’architettura d’oggi?

Paolo Portoghesi – Sono convinto che il ruolo che l’architettura ha assunto negli ultimi decenni è stato quello di spettacolarizzare alcuni aspetti della vita. Tutto questo disinteressandosi, fondamentalmente, della città come organismo e dei tipi di cura che potrebbero guarirla dai mali che la perseguitano, che provocano – come ben sappiamo – lo spreco del tempo dei cittadini, che viene assorbito in operazioni ripetitive e prive di valore. È importante che l’architettura si renda conto di questo degrado del suo ruolo e scopra, invece, un ruolo terapeutico: l’architettura deve curare i mali della città e rendere la vita umana più semplice e più gradevole, nei limiti del possibile. È chiaro che non può farlo da sola, ma può essere uno degli strumenti. Non dimentichiamo che l’architettura, o meglio la costruzione, cioè la trasformazione della crosta terrestre, è effettivamente responsabile di molti degli elementi negativi della vita com’è vissuta oggi. Quindi bisogna inaugurare un periodo nuovo, nel quale l’architetto sia responsabile di quello che fa. L’architetto dovrebbe sapere, per ogni suo intervento, quali sono i riflessi che esercita. Oggi, per esempio, si fa dell’architettura cosiddetta bioecologica, per la quale, però, si adoperano spesso materiali che sprecano energia, che richiedono trasporti onerosissimi: quindi si fanno degli edifici apparentemente migliorativi della situazione del mondo, ma che hanno riflessi negativi che non vengono presi in considerazione. La mia

idea è che l’insegnamento dell’architettura non dovrebbe comprendere solo le materie compositive, ma dovrebbe riguardare tutte le discipline che possono far capire all’architetto la sua responsabilità. In questo senso, per esempio, la psicologia e la sociologia sono fondamentali, però devono essere strumenti precisi per valutare l’impatto ambientale delle cose che si fanno. “Impatto ambientale” è un termine conquistato dai burocrati ed è diventato un fattore molto spesso privo di conseguenze reali: basta riempire di considerazioni un po’ di pagine…. Il modo in cui si fanno queste relazioni tende a giustificare qualsiasi cosa, trovando capziose ragioni per cui, alla fine, l’impatto è sempre forte.

T&C – Come vede, dunque, nei suoi risultati concreti, l’architettura d’oggi, e quella italiana in particolare?

Ci riferiamo a due aspetti: il “nuovo a tutti i costi”, sul quale sappiamo che anche lei è si è soffermato molto spesso, e la “smania di protagonismo” dei progettisti.

Paolo Portoghesi – Sono trent’anni che dico queste cose… Purtroppo la pubblicità si è impadronita dell’architettura. Per trovare i soldi necessari per fare architetture così originali, e molto spesso gratuite (e costosissime) occorre avere un appoggio nella pubblicità, e quindi fare cose clamorose. L’importante è che, dietro questo clamore, ci sia una ditta o un assessore all’Urbanistica o un sindaco, ecc. Il linguaggio della pubblicità è stato assunto dagli architetti come un linguaggio utilizzabile a pieno ritmo. Questo, secondo me, è un errore. L’Italia è un paese interessante perché ci sono ancora architetti che credono in ciò che si predicava negli anni ’70 e ’80: nel costruire su basi solide, che sono poi lo studio dei tessuti urbani e della loro genesi storica. Il lavoro fatto da Samonà, da Rossi, da Aymonino ecc. ha creato una forte tradizione.

Ci sono facoltà, come quella della Bovisa a Milano, che di questa visione hanno fatto una bandiera.

Ecco, questo, per certi aspetti, è un aspetto positivo della cultura italiana: c’è una parte della cultura architettonica che ancora cerca di darsi delle basi scientifiche, delle basi conoscitive forti. Però questo genere di architettura non può competere con la spettacolarità dell’architettura che va di moda adesso: quindi diventa sempre più un’architettura clandestina. Fa pensare all’antifascismo durante il regime…

T&C – C’è anche il fatto che la stampa e la televisione non contribuiscono a educare la collettività…

Paolo Portoghesi – Certamente: la stampa contribuisce alla spettacolarizzazione. Adesso, per esempio, c’è l’Expo. Ci sono dei paesi che hanno capito

Nella pagina a fianco, in alto: Archivio della Memoria, nel padiglione Zero (progetto d’insieme di Michele De Lucchi); in basso: padiglione degli Emirati Arabi Uniti, (progetto Foster e partners.

Le immagini dell’Expo di Milano che accompagnano questo articolo sono di Laura Facchinelli.

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TRASPORTI & CULTURA N.42-43 e dei paesi che non hanno capito. La cosa triste è che, fra quest’ultimi, c’è l’Italia: l’unico edificio che doveva rimanere, e quindi doveva essere costruito con un po’ di buon senso, è proprio quello dell’Italia, invece… anzitutto c’è la scelta di espressione architettonica libera e poi, soprattutto, questo edificio è un inno al nuovo per il nuovo. Oltretutto è costato, come sempre avviene, il doppio di quello che si era preventivato. E non ha rispettato le norme che c’erano nel concorso. Insomma è un caso tipicamente italiano. Se uno va, invece, a vedere il padiglione austriaco si rende conto che sembra ci siano 50 anni di distanza, fra uno e l’altro. C’è un pensiero più evoluto: loro pensano ai problemi reali, che sono quelli di frenare questa tragica deriva dell’ambiente. I cambiamenti climatici potrebbero anche non essere provocati dall’uomo, ma certamente l’uomo fa ben poco per cercare di evitare che l’ambiente diventi sempre più invivibile. D’altra parte sappiamo benissimo che c’è un misuratore valido, oggettivo: l’anidride carbonica.

C’è un autore inglese che ha fatto il conto di quanta anidride carbonica si produce, e ha valutato il costo di molte diverse attività: da quella di fare un figlio a quella di andare in automobile con una Ferrari o con una 500. Uno si deve rendere conto che si deve fare una scelta e, se la scelta è quella dell’indifferenza rispetto all’ambiente, è una scelta tragica, che porterà a sprechi sempre maggiori.

Per esempio c’è una valutazione che distingue, nel fare un figlio, fra una persona sensibile ai problemi ecologici e una persona che, invece, se ne interessa totalmente. C’è una grande sperequazione su questo aspetto, che riguarda il futuro dell’umanità. Noi stiamo adoperando riserve che spettavano, invece, ai nostri figli, ai nostri nipoti.

T&C – Fra i principi che lei pone alla base della geoarchitettura ce ne sono due che ci interessano in modo particolare. Il primo è la relazione con il luogo. C’è attenzione, secondo lei, oggi, per il carattere del luogo per il quale si progetta, per la sua identità? Quali criteri si dovrebbero seguire?

Paolo Portoghesi – Io credo che l’architettura, in un certo senso, determina il luogo. Il luogo è un concetto complesso: in sostanza è indice dell’appropriazione della terra da parte dell’uomo, il quale individua delle parti, gli dà un nome (il nome è fondamentale per l’individuazione di un luogo), e questo luogo entra nella memoria collettiva. Questo è fondamentale: non è appannaggio soltanto delle persone sentimentali, che si innamorano di un luogo, ma una realtà che determina le caratteristiche della memoria collettiva. Rovinare un luogo significa non soltanto operare materialmente sulla terra, ma anche operare nel cervello delle persone, che non troveranno più quell’immagine e quindi si sentiranno private di qualcosa che gli apparteneva. Quindi è importante attribuire al luogo questa funzione: il luogo non è soltanto una parte della terra, è anche una parte della nostra memoria. Noi abbiamo, sotto forma di impulsi nervosi, immagazzinato luoghi nel nostro cervello.

Tra l’altro quest’anno è stato assegnato il Premio Nobel a due scienziati che hanno scoperto quello che è stato chiamato “il gps del cervello”: quella parte del cervello che memorizza i luoghi e crea la possibilità dell’orientamento. Io sono convinto che le neuroscienze saranno molto utili per il futuro e ci faranno capire questo meccanismo per cui tra le cose materiali e quelle immateriali c’è un rapporto diretto. Si può anche, nel costruire, reagire al 120

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luogo in modo conflittuale, ma questo conflitto richiede, prima di tutto, una sintonia, un’assonanza, una conoscenza. Pensiamo alla casa sulla cascata di Wright: un ambientalista potrebbe dire che il luogo era più bello prima, ma non c’è dubbio che l’impatto creato da quell’architettura nasce da una profonda comprensione di quel paesaggio: anche le dimensioni degli elementi, dei volumi, ecc. sono calcolati in base a quello che si vede. E dunque non è necessario nascondersi. Molti, oggi, fanno dell’architettura sotterranea: no, il rapporto armonioso ci può essere. Pensiamo, per esempio, a una strada: ci sono strade che interpretano l’orografia e altre che, invece, la ignorano e la distruggono, facendo un bel viadotto…

T&C – Il secondo principio che ci interessa molto, fra quelli che lei pone alla base della geoarchitettura, è quello della relazione con la storia. Ci sembra importante soprattutto in Italia, un paese che ha una storia straordinaria, unica al mondo. Dobbiamo guardare al passato, nel progettare? E se sì, come?

Paolo Portoghesi – Noi adesso ci diciamo italiani, ma al tempo stesso siamo europei e la sensibili-

tà legata alla mondializzazione ci porta a sentirci responsabili anche di quello che avviene in altre parti del mondo. Questo è giusto ed è molto positivo. Da questo a dire che il concetto di patria, con riguardo al luogo in cui si è nati, dev’essere cancellato, secondo me, c’è un abisso. Non è così. Le neuroscienze ci dicono che una persona che è vissuta per un lungo periodo in un luogo, assorbe, da quel luogo, molti degli elementi che fanno parte della sua identità. Che poi ognuno possa cambiare la propria identità è un fatto legato alla libertà, ma credo che effettivamente il rapporto con il luogo in cui si è vissuti e con la sua storia è un elemento importante che non si può cancellare. Il guardare al passato nella progettazione può essere negativo, nel caso dei conservatori ad oltranza, ma di solito ha un valore positivo. In passato c’è stata una continuità meravigliosa per cui se uno va a Siena vede un’architettura che non c’è in nessun’altra parte in Italia. Lo stesso vale per Venezia. Continuità. Del resto l’Italia degli anni ’50 è riuscita a costruire, nei centri storici, edifici che non turbano l’armonia, ma anzi, in certo modo, la esaltano. A Venezia vivete in una città fortunata perché gli interventi realizzati sono pochi e fatti in luoghi parti-

1 - Nella pagina a fianco: un’altra immagine del Padiglione degli Emirati Arabi Uniti.

2 - Nella pagina a fianco, al centro: l’esterno del padiglione della Polonia.

3 - Nella pagina a fianco, in basso: il padiglione del Guatemala.

4 - In questa pagina: immagini in movimento di paesaggi, proiettate all’interno del padiglione Italia.

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5 - Interno del padiglione Italia, progettato da Nemesi&Partners Srl. 6 - A centro pagina: allestimento nel padiglione della Cina.

colari, molto concentrati. Penso alle case della Giudecca di Valle, per esempio, che sono costruite per Venezia rispettando le caratteristiche della storia della città. Tra l’altro Venezia ha molto da insegnare: è una città organica, ci sono regole che sono sopravvissute per centinaia di anni. C’è una continuità storica, soprattutto nell’architettura minore.

T&C – Ma siamo in grado, noi, oggi, di inserire delle opere contemporanee che siano coerenti con questa storia? E poi ci poniamo un interrogativo nel caso del restauro/aggiornamento: può (deve) operare con le forme, le dimensioni, i materiali del contemporaneo, un architetto, quando lavora in una città storica? O deve cercare di essere “invisibile”? Insomma, la città storica deve restare “intatta” o deve trasformarsi e “incorporare” il nuovo?

Paolo Portoghesi – Diciamo che l’architetto non deve rendersi visibile artificiosamente, così come non deve rendersi invisibile: l’architetto deve migliorare la vita di relazione. In secondo luogo c’è l’espressione personale: questo è l’aspetto artistico.

Ma l’architettura, oltre all’aspetto artistico, ha un aspetto materiale, è strumento per abitare: far pre-

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valere l’aspetto artistico per renderlo visivamente aggressivo, è un modo per riversare sull’architettura un problema che è tipico della pittura e della scultura. È inutile fare una scultura se non è arte, mentre l’architettura può essere utilissima anche se non è arte. Questo è il mio convincimento.

T&C – Questa è una considerazione molto interessante…

Paolo Portoghesi – Il tessuto connettivo della città non deve essere conflittuale, altrimenti vengono fuori quelle strade un poco ridicole in cui le case fanno a gara fra loro per apparire più ricche e vistose. Venezia è esemplare, in questo, perché le case hanno tutte una strettissima parentela, anche materiale. Fra le esigenze dell’architettura c’è la bellezza, ma anche la funzionalità e la capacità di adattarsi alle esigenze della vita.

T&C – Proprio a partire dalle esigenze della collettività che l’architettura deve soddisfare quotidianamente, come immagina il futuro? Quali gli indirizzi da seguire e gli obiettivi da perseguire per garantire una maggiore qualità della vita?

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Paolo Portoghesi – Una delle cose molto importanti è, secondo me, il valore terapeutico di alcune tecniche. Uno dei modi per curare la città è il paesaggio. Per quanto riguarda il paesaggio urbano, alcuni paesi europei sono molto più avanzati di noi: hanno utilizzato, per esempio, aree abbandonate, valorizzando anche la biodiversità naturali, dovuta al fatto che la vegetazione, in queste zone industriali, è stata costretta a modificare geneticamente le sue caratteristiche. Si possono inventare dei giardini per far capire queste cose ai ragazzi che vanno a visitare quelle zone. La scienza ci dice che il godimento del paesaggio ha un valore curativo. Quindi, all’interno della città, è importante individuare delle zone verdi, che però non abbiano soltanto la caratteristica del giardino classico tradizionale, ma anche un carattere didattico. Per un valore curativo che non è soltanto educazione alla sensibilità, ma vuol dire anche uscire da una specie di deformazione psicologica legata al vivere nella città. Per esempio i bambini non hanno mai visto gli animali, non vedono la vegetazione selvaggia e nemmeno quella agricola. Anche l’agricoltura portata in città ha un valore importantissimo. Quindi bisogna vedere la città come un luogo in cui si può

fare della terapia anche attraverso la disposizione delle aree verdi. Questo è molto importante. D’altra parte la terapia si fa in mille modi, penso ad esempio al sistema dei musei, però sempre tenendo conto della necessità che quelle vecchie strutture che sono i musei si aprano al dialogo, siano accessibili e vive.

7 - L’esterno del padiglione Italia.

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Nella pagina seguente: due vedute di Mont Saint-Michel: quella in basso evidenzia la passerella pedonale metallica costruita di recente.

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Autori Mariolina Besio - Professore Ordinario di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Università di Genova, Dipartimento di Scienze per l’Architettura DSA Giovanni Besio – Professore Associato di Costruzioni Idrauliche e Marittime e Idrologia, Università di Genova, Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, DICCA Marco Bezzi – Università di Trento, Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica DICAM, UNESCO Chair in Engineering for Human and Sustainable Development Roberto Bobbio – Professore Associato di Urbanistica, Università di Genova, Dipartimento di Scienze per l’Architettura DSA Rossella Bovolenta - Ricercatore Universitario di Geotecnica, Università di Genova, Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, DICCA Fabrizio Esposito – Architetto, PhD in Urbanistica e Pianificazione Territoriale, Università di Roma La Sapienza David Fanfani – Professore Associato di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Università di Firenze, Dipartimento di Architettura DiDA Renzo Ferrara - Architetto libero professionista Paolo Gerussi - Ingegnere libero professionista Oriana Giovinazzi – Architetto, PhD in Pianificazione Territoriale e Politiche Pubbliche, Università Iuav di Venezia Giampiero Lombardini – Ricercatore di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Università di Genova, Dipartimento di Scienze per l’Architettura DSA Claudia Mattogno - Professore Ordinario di Urbanistica, Università di Roma la Sapienza, Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale, DICEA Francesca Mazzino – Professore Associato di Architettura del Paesaggio, Università di Genova, Dipartimento di Scienze per l’Architettura DSA Roberto Passalacqua – Professore Associato di Geotecnica, Università di Genova, Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, DICCA Maria Giovanna Piva - Ingegnere libero professionista, già Presidente del Magistrato alle Acque di Venezia Rodolfo Repetto – Professore Associato di Idraulica, Università di Genova, Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica e Ambientale, DICCA Alberto R. Rutter - Urbanista, libero professionista Enzo Siviero - Prof. Ordinario di Tecnica delle costruzioni, Università Iuav, Venezia , Dipartimento di Progettazione e Pianificazione in Ambienti complessi Marina Taurone - Architetto pianificatore, laureata in Pianificazione e Progettazione della città e del territorio, Università di Firenze Guido Zolezzi – Professore Associato di Idraulica, Università di Trento, Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica DICAM, UNESCO Chair in Engineering for Human and Sustainable Development Corrado Zoppi – Professore Ordinario di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Università di Cagliari, Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura DICAA

Questo numero della rivista è stato curato da Mariolina Besio, Professore Ordinario, docente di Tecnica e Pianificazione Urbanistica, Università di Genova.

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