LOGISTICA E PAESAGGI DEL COMMERCIO ON LINE by LAURA FACCHINELLI

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DELLOGISTICAEPAESAGGICOMMERCIOONLINE

Comitato d’Onore: Paolo Costa già Presidente Commissione Trasporti Parlamento GiuseppeEuropeo Goisis Filosofo Politico, Venezia Franco UniversitàPuriniLaSapienza, Roma Enzo UniversitàSivierotelematica E-Campus, Novedrate

Maria Cristina Treu Architetto Urbanista, Milano Comitato Scienti co: Oliviero Baccelli CERTeT, Università Bocconi, Milano Alessandra Criconia Università La Sapienza, Roma Alberto ENSAPBAnneUniversitàFerlengaIuav,VeneziaGrillet-AubertParis-Belleville, UMR AUSser Massimo UniversitàGuarascioLaSapienza, Roma Stefano ConsiglioGiuseppeUniversitàMaggidiSienaMazzeoNazionale delle Ricerche, Napoli Cristiana Mazzoni ENSA Paris-Belleville, UMR AUSser Marco

In copertina: Castel San Giovanni, Piacenza. 5 aprile 2022. Dal progetto fotogra co LAST MILE di Marco Barbieri.

- LIAT ENSAP-Malaquais

UniversitàZeilaPolitecnicoLucaUniversitàMichelangeloUniversitàPasettodiPadovaSavinodiPadovaTaminidiMilanoTesorierediPalermo

5 LOGISTICA E PAESAGGI DEL COMMERCIO ONLINE di Laura Facchinelli 7 LOGISTICA E PAESAGGI DEL COM MERCIO ONLINE: UN’APERTURA AD UN TEMA COMPLESSO di Marco Falsetti e Luca Tamini 11 INSEDIAMENTI LOGISTICI, ECOMMERCE E GOVERNO DEL TERRITORIO: INDIRIZZI PER UNA VALUTAZIONE INTEGRATA DELLE ESTERNALITÀ di Luca Tamini 19 LOGISTICA, TERRITORIO E CONSUMO DI SUOLO. UN ELEFANTE IN CRISTALLERIA di Paolo Pileri 29 IL RAPPORTO FRA COMMERCIO E LOGISTICA NEL QUADRO URBANISTICO DA RIFORMARE di Elena Franco 37 WHEN THE WAREHOUSE MOVE INTO THE CITY by Domingo Abrusci 43 ORIENTALETORRIMAGAZZINILESSSPACEISMOREMONEY:MULTIPIANOEDELLALOGISTICAINASIAESUDPACIFICO di Marco Falsetti 51 THE LOGISTIC SHED: RETAIL ARCHITECTURE TODAY by Miroslav Pazdera and Kateřina Frejlachová 59 ARCHITETTURA DELLA LOGISTICA di Enrico Molteni 67 UNA CONTINUITÀ IDEALE di Franco Purini 75 TRANSIZIONI, TEORIZZAZIONITRASFORMAZIONI,NELL’URBANISTICAD’OGGI Intervista a Michele Talia a cura di Giusi Ciotoli 83 L’ECOMMERCE TRA REALTÀ, NARRAZIONE E IMMAGINARIO AUDIOVISIVO di Fabrizio Violante 93 NEI SOTTERRANEI OSCURI DELLA STAZIONE DI MILANO. UN ROMANZO DI JACOPO DE MICHELIS di Laura Facchinelli 97 SOTTO IL PIANO DEL FERRO. INDAGINI E STRATEGIE PER LA RIQUALIFICAZIONE DEI MAGAZZINI RACCORDATI DELLA STAZIONE CENTRALE DI MILANO di Riccardo Miccoli e Maria Vittoria Monaco 103NAVIGLIORISCOPERTAAPASSATOEFUTURODEINAVIGLIMILANO.UNAPROPOSTAPERLAEILRIUTILIZZODELDELLAMARTESANA di Ambrogio Filippini 111 “ARCHITETTURAINMOVIMENTO”. L’AUTOMOTRICE BELVEDERE DI RENZO ZAVANELLA di Giorgia Sala Rivista CannaregioDirezioneLauraDirettoreannogennaio-agostoquadrimestrale2022XXII,numero62-63responsabileFacchinellieredazione1980–30121 Venezia e-mail: laura.facchinelli@alice.itlaura.facchinelli@trasportiecultura.net LaMarcoGiusiRedazioneGiovanniCoordinamentoMichelangeloMarcoComitatoEditorialePasettoSavinodiRedazioneGiacomelloCiotoliFalsettirivistaèsottopostaadouble-blindpeerreview Traduzioni in lingua inglese di Olga Barmine La rivista è pubblicata on-line nel sito www.trasportiecultura.net 2022 © Laura Facchinelli Norme per il copyright: v. ultima pagina Editore: Laura Facchinelli C.F. FCC LRA 50P66 L736S PubblicatoaVenezianelmesediagosto2022 Autorizzazione del Tribunale di Verona n. 1443 del ISSN11/5/20012280-3998 / ISSN 1971-6524 62-63

4 Logisticsandlandscapesofe-commerce by Laura Facchinelli TRASPORTI & CULTURA N.62-63 roadways.theywarehousesrarelythecommensuratechargedcanTheback.(vendorstoisandsmell,withoutanylogy:Thetionscentres.afterandproductsineveryOurlifestyleischangingrapidlyandradically:thisisanactualsubversionthatseemstoaffecteldofourthoughtsandactions.Sometechnologiesatthispointseemtobesoingrainedoureverydaylivesastoeraseanymemoryof“before”.Eventhefundamentalactofbuyingtodayappearstobecompletelydifferentfromthe“naïve”exchangebetweensellercustomerthatwastraditionalinmarkets,theninincreasinglyspecialisedboutiques,untilthe1950swhentheygavewaytoconcentrationsofincreasinglylargevendors:shoppingInrecentyears(withastrongincreaseoverthepasttwoorthree,drivenbythelimita-imposedbythepandemic)thephenomenonofonlineshoppinghasliterallyexploded.onlinecommerceplatformsarefamiliareventothosewhoaremoreresistanttotechno-theymaythinkitconvenient,perhapswiththehelpofa“digitalnative”,tobeabletondproductatall:revealed,analysedandchosenonthebasisofanexclusivelyvisualcontactthecontributionofanyothersenses(notouchtofeelthetextureofafabric,notestoforofthenoiseproducedbytheobjectwhenusingit).Usually,thewaitisjustafewhourstheboxcontainingtheobjectyouhaveorderedisdelivereddirectlytothehome.Securityprovidedbythereturnpolicythatallowsanyobjectthatdoesnotfullysatisfyexpectationsbereturned(toanearbycollectioncentre,nocharge),andtoobadifitgetsthrownawayusuallyndnobenetinrecycling):itwillbereplacedbyanotherproduct,ormoneyItdoesn’tgetanybetter.buyerfeelssatised:Shehassavedherselfthebotherofgoingfromstoretostore,andboastthatsheistechnological,“evolved”.Shewillprobablyhavelittleconcernfortheemployeeswithhandlinganddeliveringthepackages(istheirsalaryregulatedbycontractandwiththecommitment?Isthework-tempo“humane”?).Rarelywillshewonderifcirculationofvehiclesforrapiddeliverycontributestotrafficcongestionorpollution.Moreyetwillthebuyer(anyofus,infact)noticethesomewhatalienatingproliferationoftheinwhichthegoodsforonlineshoppingareconcentratedanddistributed:yetarewarehousesthat(irreversibly)blightourlandscapeandspawnaramicationofnewAtmostshewillnoticethatstoresareclosinginourcitycentres,alongourstreets,inourtownsquaresthathavetraditionallybeenfriendlyandvivacious.Butonemightobservethatthedeclinewasalreadyunderway,causedbytheproliferationofgiantshoppingcentresandoutletsinthecityoutskirts,whichattractvehiclesandactualtoursorganizedfordiscountshopping.E-commerceplatformsthereforeenjoyarelativelygoodreputation,whichtheybuildupwithastuteadvertisingcampaignsontelevision.Thesearejustsomeofthethemesdiscussedinthisissueofourmagazine,inthehopesofof-feringsomeinsightstoreectuponcritically.Beyondasimple“everyonedoesit”.Beyondtheapparent,playfuleasecharacteristicofaphenomenonthatunderpinsacolossalbusiness.Wepresentcomparisonswithothergeographicalareasandsomeculturalinterpretations,lookingathistoryandthememoryofrepresentationsonlm.Inthe“Culture”section,therearethreearticlesdedicatedtoMilan:totheCentraletrainstation(withanadventurenovelandanaccountoftheprojectsdevelopedtorenovatetheMagazziniRaccordati)andtheNavigli(whichcouldpartlyrecovertheiroriginalfunctionasconnectingwaterways).

Il nostro modo di vivere sta cambiando, da alcuni anni, in modo veloce e radicale: si tratta di un vero e proprio sovvertimento che sembra investire ogni campo del nostro pensare e del nostro agire. Alcune tecnologie (pensiamo al cellulare, nella sua evoluzione, entusiasmante, da telefono a strumento di collegamento totalizzante) sembrano ormai talmente connaturate alla nostra dimensione quotidiana da cancellare persino il ricordo del “prima”. Anche la fondamentale azione dell’acquisto di prodotti appare, oggi, tutt’altra cosadall’”ingenuo” incontro travenditore e cliente che era proprio dei mercati sulle pubbliche piazze, poi delle botteghe sempre più organizzate, che dagli anni ’50 del Novecento hanno lasciato il posto a concentrazioni di punti vendita sempre più grandi: i centri commerciali. Negli anni recenti (con un forte impulsonegli ultimi due o tre, complicile limitazioni impostedalla pandemia)èletteralmenteesplosoilfenomenodegliacquisti online. Le piattaforme delle vendite online sono note anche alle persone più refrattarie alle tecnologie, che trovano comodo, magari con l’aiuto di uno “smanettatore”, procurarsi un qualsivoglia prodotto scovato, analizzato, scelto sulla base di un contatto solo visivo, senza l’apporto degli altri sensi (niente tatto per la consistenza di un tessuto, nessuna prova sull’odore o il rumore prodotto dall’oggetto d’uso). L’acquisto è digitale. L’attesa, di solito, ridotta a poche ore e (cosa molto divertente!) la scatolacontenenteil prodottoacquistatoarrivadirettamente acasa. La sicurezzaè data dalla possibilità di restituire l’oggetto che eventualmente non soddis le attese (punto raccolta vicino, nessun costo): un altroprodotto è in arrivo, oppure i soldi verrannorestituiti. Meglio di così! L’acquirente si sente soddisfatto: si è risparmiato il giro per negozi e può fregiarsi del titolo di personatecnologica, evoluta.Probabilmentenonpenserà al personale addettoalla manipolazionee (chemanzo-thrillerNellanon-progettisono,parenteconsuetaQuestisannoPertantooutletquenellenuovecheonlinesiamoprovocailsonoconsegnadeipacchi(laretribuzioneècontrattualmenteregolataeadeguataall’impegno?Itempi“umani”?).Pocoimportaseilprodottorespintoverràgettatovia(alvenditorenonconvienericiclo).Raramentel’acquirentesichiederàselacircolazionedeiveicoliperlaconsegnavelocecongestionedellestradeoinquinamento.Ancormenoilsoggettoacquirente(chepoituttinoi)noteràl’estensioneunpo’alienantedeimagazzinidovelemercidelcommerciovengonoconcentrateesmistate:nonsonoaltroche“capannoni”comecenesonotantideturpano(ahimè,inmodoirreversibile)lenostrepianureeprovocanounaramicazionediarteriestradali.Tutt’alpiùverràdapensarechesparisconoinegozineinostricentriurbani,nostrestrade,nellepiazzechepertradizionesonosemprestateaccoglientievivaci.Comun-ildeclinoeragiàinatto,perviadellaproliferazionefreneticadeivaricentricommercialiefuoriporta,attrattoridiveicoliediveriepropritourorganizzatiperl’acquisto-conveniente.lepiattaformeperl’acquistodigitalegodono,tuttosommato,diunabuonafamachealimentareconastutecampagnepubblicitarieintivù.sonoalcunidegliargomentisviluppatiosuggeritiinquestonumerodellarivistaconlanostraesortazioneadesercitareilsensocritico.Aldilàdel“cosìfantutti”.Aldilàdell’ap-facilità,quasigiocosa,diunfenomenochemuoveungirod’aﬀaricolossale.Interessantiancoraunavolta,iconfronticonaltrerealtàgeograche,conlesoluzionidiverserispettoaidicasanostra.sezione“Cultura”,trecontributisonodedicatiaMilano:allastazionecentrale(conunro-eunresocontodeiprogettiperilrecuperodeiMagazziniRaccordati)eaiNaviglipotrebberoriprenderealmenoinpartel’originariafunzionedivieacqueedicollegamento).

5 Logisticaepaesaggidelcommercioonline di Laura Facchinelli TRASPORTI & CULTURA N.62-63

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Questo numero di “Trasporti & Cultura”, dedicato ai paesaggi della logistica e del commercio online, aﬀronta i nuovi scenari e, per certi versi, i nuovi paradigmi urbanistici e arsettorePaolotraunavistarenoscitivodeilogisticanazionalestrategico.nisticocaratterizzatimentiassettiquestioniaperturaeIn(+28%liardi,+10%45,9gliPolitecnicostimeacquistolatredurantementodinovazioneche,Amazon,nascitatualizzazionetodellaonlinetochitettonicichesistannodelineandoasegui-delmassiccioincrementodelcommercioregistratonegliultimianni.L’avventopandemiadaCOVID-19haaccelera-inmodoesponenzialeilprocessodivir-delcommercioiniziatoconladellegrandiinsegneonlinecomeEbay,Aliexpressecc.Nonèuncasonelfebbraiodel2021,l’OsservatorioIn-DigitalenelRetaildelPolitecnicoMilanoabbiaregistratoinItaliaunincre-del31%negliacquistidie-commercel’ultimoanno,chesisommaagliol-1,3milionidinuoviconsumatoricheperprimavoltahannousatopiattaformedidigitale.Nel2022,secondoleprimedell’ Osservatorio eCommerceB2C deldiMilano,gliacquistionlinede-italianicrescono del+14%eraggiungonomiliardidieuro.Iprodottisegnanounrispettoal2021earrivanoa34mi-mentreiservizivalgono11,9miliardirispettoal2021).questoquadro,ilrapportotraproduzionecircolazionedellemerci,comesegnalainElenaFranco,rappresentaunadelleemergentinelgovernodeinuoviterritorialigeneratidainuoviinsedia-logisticiaserviziodell’e-commerceedall’assenzadiunquadrourba-diprogrammazioneeorientamentoLanecessitàdiunosservatoriosulfenomenoinsediativodellarappresentaperElenaFrancounoprimiedecisivistrumentidicarattereco-einterpretativo,utileperregistra-leineditedinamicheinattodalpuntodiurbanisticoeterritoriale,all’internodisostanzialeasimmetriaconcorrenzialecommerciosicoeonline.ComeosservaPileri,ilconsumodisuolodiquestoèingente,sproporzionatorispetto

This issue of‘Trasporti & Cultura’, dedicated to the landscapes of logistics and online commerce, addresses the new scenarios and, in some ways, the new urban and architectural paradigms that are emerging as a result of the massive increase in online commerce in recent years. The advent of the COVID-19 pandemic exponentially accelerated the process of virtualizing commerce that began with the rise of large online brands such as Amazon, Ebay, Aliexpress, etc. Within this framework, the relationship between the production and circulation of goods represents one of the emerging issues in the governance of the new territorial con gurations generated by the new logistics zones serving e-commerce, characterised by the absence of an urban planning and strategic orientation framework. The growth of online commerce has, in many respects, altered the contemporary urban landscape, with large warehouses acting as the epicentre for areas that are otherwise marginal or chosen precisely for the absence of large city centres or places of interest or conservation. What is the future of such complexes? Are they destined to remain mere warehouses or are they susceptible to typological (or architectural) transformations that could lead to unprecedented city models? This issue attempts to answer these and other questions, such as the architectural and visual languages conveyed by the logistics landscape, through examples and case studies.

Nella pagina a anco, in alto: shipping container pattern, Montreal, Canada (Fonte: Guillaume Bolduc, Unsplash). In basso: Cortenuova, riuso del centro commerciale dismesso (Fonte: Politecnico di Milano AUIC, Laboratorio di Urbanistica, ADUA.A.2019-20).

di Marco Falsetti e Luca Tamini

aonlineLogisticsandlandscapesofcommerce:alookatcomplextheme

by Marco Falsetti and LucaTamini

TRASPORTI & CULTURA N.62-63 un’aperturaLogisticaepaesaggidelcommercioonline:aduntemacomplesso

8 1 - Piacenza: Aziende di logistica e trasporti (Fonte: Politecnico di Milano AUIC Laboratorio di Urbanistica, ADU A.A. 202021).

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ai tessuti urbani esistenti dei piccoli e medi comuni italiani e sfugge ancora a una precisa contabilità, determinata dalla sovrapposizione funzionale con le tradizionali aree produttive, anche dei rilevanti effetti ambientali, paesaggistici e sociali. La proposta di una valutazione integrata delle esternalità generate dei differenti contenitori della catena logistica, argomentata da Luca Tamini, rappresenta un primo approccio metodologico alla questione del governo di questo complesso fenomeno spaziale e insediativo, in questa fase, condizionata anche dagli investimenti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) sullo sviluppo della logistica per il settore agroalimentare, dell’intermodalità e della logistica integrata, delle zonelogistichesempli cate.Inquestosenso, partire dalla valutazione degli impatti sulle reti viabilistiche locali interessate dal traffico achedizioneresidenzialepesante,suglieffettisulmercatoimmobiliareecommerciale,sullatrasforma-dellevocazioniambientaliefunzionaliestesiterritoriextraurbani,sulledinami-delmercatodellavoro,signicainiziarespostarel’attenzionedeldecisorepubblico

e della disciplina urbanistica verso la de nizione di nuove pratiche di regolazione dei servizi logistici, nell’ottica di una misurabile sostenibilità territoriale, sociale ed economiservizimanonstituiscepossibile,lodeidelsorteFrejlachovásonotivoCeca,centrorientale,gisticagionalecentrazioninongioMentredrocadeiprogetti,incoerenzaconl’attualequa-normativocomunitarioestatale.letrasformazionisichedelpaesag-italianoinconseguenzaditalifenomenisonoancorariconducibiliadestesecon-insediativediareavastainterre-(adesclusionedellac.d.Regionelo-milanese),inalcunipaesidell’EuropacomePoloniaeRepubblicasistaaﬀermandounmodelloinsedia-–lecosiddetteSteelCitiesdellequalisioccupatiMiroslavPazderaeKateřina–caratterizzatodaconurbazioniintornoailuoghisicidellostoccaggio,confezionamentoedelladistribuzioneprodotti,conurbazionichevedononel-shedlacomponentebasicadiunnuovo,abacoinsediativo.Talemodelloco-unfenomenoancorainitinerechesemprecondizionaitessutiesistenti,chespessoneproducedinuovi:cittàdeivirtualidominatedall’automazionee

©Riproduzioneriservata TRASPORTI & CULTURA N.62-63

9 strutturate dalle grandi rotte delle merci. Gli esempi europei, dove ancora buona parte del commercio viaggia su gomma o su rotaia, sono tuttavia solo l’ultima gemmazione di un fenomeno che ha prodotto risultati piuttosto eterogenei. In Asia, e in particolar modo ad Hong Kong, origine e ne di tanti commerci – virtuali e non –, la carenza di super ci pianeha indotto le compagnie (come già aveva fatto con i piani catori) a percorrere la dimensione verticale, mettendo a punto una singolare tipologia di torri della logistica alla quale oggi guarda con interesse gran parte dei paesi dell’Asia orientale e del Sud Paci co (e in qualche misura anche l’Occidente) –. In questo numero vengono analizzati da Falsetti diversi magazzini verticali appartenenti alla Goodman (Goodman Interlink, Goodman Global Gateway), di particolare interesse sia per la loro importanza urbana che per il potenziale ruolo di nuovi traguardi segnici. Anche se non ancora diffuse nella stessa misura a livello mondiale (per vari motivi normativi, costruttivi, ecc.), le torri logistiche rappresentano infatti l’avanguardia di una tipologia che potrebbe diventare domani – globalmente – l’equivalente commerciale del grattacielo e come tale essere oggetto di studi dedicati e di expertise speci ci. goRedquartieridellemessamenidell’e-commercedeboli,tuttol’impattosonofenomenicorasceltetataalcunitefutura.possibilizioneFrancocommerciale”criticamenteancoratenenteonlinetipianoAttraversolesuecattedrali–imagazzinimul-eletorridellalogistica–ilcommerciosmistaprodottiemercidaunconti-all’altro,malericadutechelesuescel-comportanosullecittàesuiterritorisonooggettodidibattito.Nelripercorrereilruolostorico“dell’esperienzaneldarformaallecomunità,Purinianalizzal’eccezionalecondi-contemporaneapregurandoalcunimodelliperlasocietàeperlacittàProprioinquestadirezioneilpresen-numerosipreggeilcompitodiesplorarescenariparadigmatici,neiqualilapor-delleconseguenzesocio-culturalidellenell’ambitodellapianicazioneèan-tuttadavalutare.NegliStatiUniti,doveidivirtualizzazionedelcommercioattividaprimachenelrestodelmondo,èstatospessodrammatico,soprat-perquellecomunitàtradizionalmenteedhavistoinoltrelegrandiimpreseinnescareocavalcarefeno-disperequazioneediliziaconlapro-diaumentareimarginioccupazionaliareerealizzandograndiwarehousesindepressi(macentrali).L’esempiodiHook,aNewYork,illustratodaDomin-Abruscicipresentaintalsensoirischima

anche alcune possibilità che l’avvento delle grandi compagnie nel sobborgo newyorkese potrebbe prospettare. La crescita del commercio online ha modicato, sotto molti aspetti, il paesaggiourbano contemporaneo, con magazzini di grandi dimensioni a fare da epicentro di aree per altri versi marginali o scelte proprio in virtù dell’assenza di grandi centri o di luoghi di intenzialitàdellegovernatochelaosilogialucetizzatoautoreduplicefornitaperbrownianaordineSiamogiineditichitettoniche)scettibilidestinatiqualesticaindatovicinanzamagazzinitatoteresseooggettoditutela.Seilcriterioadot-daAmazonperlacreazionedeisuoisembraessere–apartel’ovviaalnetworkinfrastrutturale–gui-dallalontananzadallacittàconsolidata,altricontestiglistessioperatoridellalogi-hannospintoversoaltredirezioni.Maèilfuturoditalicomplessi?Sonoessiarimaneremeridepositiosonosu-ditrasformazionitipologiche(oar-chepotrebberocondurreadmodellidicittà?Qualisonoilinguag-architettonicievisivicheessiveicolano?difronteall’ultimostadioevolutivo,inditempo,dellaLasVegasventuriana-oc’èmateriadiindagineancheilprogetto?UnapossibilerispostacièdaEnricoMolteni,cheattraversounalenteteorico-progettuale(èinfattidell’interessanteMagazzinoautoma-sullaSS36presentatonelnumero)fasullepotenzialitàespressivediunatipo-architettonicaallaqualeerroneamenteèsolitinonattribuirealcunvaloreformalegurativo.L’esperienzaprogettualesirive-inquest’otticadiparticolareinteressean-perchédimostracomeiltema,quandodalprogettistaenondaisoliesitilogichegestionali,possiedaineditepo-espressive.

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Nella pagina a anco, in alto: hub logistico nazionale di Inland Empire, California (Fonte: Brian Vander Brug, Los Angeles Times, ottobre 2019). In basso: nuovo centro logistico di Calcio (BG): Valutazione previsionale impatto acustico (Fonte: Provinciadi Bergamo,ComunediCalcio,2012).

valutazioneeInsediamentilogistici,e-commercegovernodelterritorio:indirizziperunaintegratadelleesternalità

The proposal for an integrated assessment of the externalities generated by the various containers in the logistics chains represents a rst methodological approach to the issue of governing this complex spatial and settlement phenomenon, conditioned today by the signi cant investments of the National Plan for Recovery and Resilience (PNRR) in the development of logistics for the farming and food industry, in the consolidation of intermodality and integrated logistics, in activating simpli ed logistic zones. To start by assessing the impact on the local road networks affected by heavy traffic, the effects on the residential and commercial real estate market, on the transformation of the environmental and functional vocations of ample extra-urban territories, on the dynamics of the job market, means starting to shift the attention of the public decision-makers and the city planning discipline towards the de nition of new practices to regulate logistics services, with an eye to achieving a measurable regional, social and economic sustainability of the projects, consistent with the current European and national legislative framework.

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di Luca Tamini

Logistics zones, e-commerce and governance of the territory: directions for an integrated assessment of externalities by LucaTamini

“Agli albori della containerizzazione nessuno immaginava che una nave potesse spostare un carico pari a quello di diecimila camion o che di lì a poco sarebbero transitati ogni settimana nei porti di tutto il mondo due milioni di container da 40 piedi; allo stesso modo nessuno poteva pensare che dei container in acciaio potessero essere trasformati in case e sculture o che i container abbandonati diventassero un serio fastidio. Quel semplice scatolone di metallo era quella che oggi chiamiamo una tecnologia dirompente. E ancor oggi, a sessant’anni di distanza dalla sua introduzione, continua a in uenzare il nostro mondo in modi imprevisti”.Marc Levinson, The box. La scatola che ha cambiato il mondo, 2021 La storia della containerizzazione a livello globale(Levinson, 2021) si può leggere molto bene nell’attuale e inedito rapporto tra insediamenti logistici e canale e-commerce che si traduce, dal punto di vista territoriale, nella rapida evoluzione della forma distributiva del commercio elettronico, con una se,dellefortementezo(Franco,diffqualitativavasta,lelogistici,ratterizzatoemergentemazionemerceologici.stamentodidotteperdelallazionechiararelazionedicompetizionee/ointegra-conglialtriformatidistributivisicietuteladell’occupazione,dell’ambienteeterritorio,conunaattenzionecrescenteglieffettidiesternalitànegativepro-dallapresenzainmolticontestilocaligrandipolilogisticidistoccaggioesmi-deiprodottideidifferentiambitiL’attualedecitdiprogram-territorialeedigovernodiquestofenomenolocalizzativo,affianca-daunasostanzialeliberalizzazionecheca-oggilediversetipologiediservizidovràinevitabilmenterientrarenel-strategieurbanisticheeterritorialiascalacapacidigestireegovernareinformaecompensativagliimpattideierenticontenitoridellacatenalogistica2022).Unchiaroeprioritarioindiriz-localizzativoperinuoviformatilogistici,orientato,adesempio,alriusoareeproduttiveecommercialidismes-all’internodegliambitidellarigenerazio-

ta di addetti delle unità locali presenti in unadeterminata provincia e afferenti allo speci co comparto della logistica delle attività di supporto ai trasporti3. Le due mappe prodotte dall’Istat nel Rapporto annuale 2021, una classica e una deformata in base al peso della popolazione delle singole province rappresentando un’immagine del bacino di utenza potenziale di tali infrastrutture, restituiscono il Nord Italia come un unico grande blocco ad alta e medio-alta dotazione, a servire una consistente domanda potenziale di movimenti passeggeri (e merci), con un sostanziale continuum che arriva sino a Firenze, al quale si aggiungono i blocchi delle città metropolitane di Roma e Napoli (Figura 1). Nel complesso, si tratta di aree che, pur avendo un’alta dotazione infrastrutturale, “potrebbero essere a rischio congestione, per il fatto di dover soddisfare un bacino di utenza notevole, incrementatosi negli ultimi anni anche per effetto del crescente ricorso al pendolarismo di lungo raggio”. In questo quadro conoscitivo e interpretativo, secondo l’indagine della Banca d’Italia sui trasporti internazionali di merci dell’Italia relativa al 2020 (Banca d’Italia, 2021), la pandemia ha avuto un impatto rilevante sui costi unitari del settore, rimasto pienamente altrireservatitimifortementoil“letoti”.denza2,9“rispettivamenteimportatetrasportoliaS.peresempio,digenzaoperativoanchenellefasidimaggioreemer-sanitaria,sottolineandol’importanzaunacatenadiapprovvigionamento,adalimentare“resilienteereattiva”soddisfareladomandavariabile(Singhetal.,2021).L’indaginedellaBancad’Ita-evidenziacomel’incidenzadeicostidisulvaloredellemerciesportateedall’Italiaènelcomplessosalita,al3,1eal4,3percento(dae3,9nel2019),interrompendolaten-alladiminuzionedegliannipreceden-Ilsettoreaereoharisentitoinmisuramol-marcatadeldrasticocalodeivolidilinea,cuistivesonoampiamenteutilizzatepertrasportomercantile”mentreilrestringi-dell’offertadicaricosièriessoinunaumentodeinoli.Neitrasportimarit-rincaridientitàsignicativasisonoos-nelcompartocontainer(inparticola-nelletratteprovenientidallaCinaedaglipaesiasiatici),inquellodeltrasportodi

L’edniplielegislative,regolamentari,amministrativeoperative(governanceportuale,sem-cazionipianicatorieeoperative,pia-cazionedellasostenibilitàambientaleenergeticainambitoportuale).

indicatore dell’infrastrutturazione di trasporto relativa al livello provinciale (Istat, 2021) è stato de nito tenendo conto sia della dotazione sica di un’area sia dell’ampiezza della rete della liera logistica, a partiredal patrimoniodi dati derivanti da procedure di georeferenziazione e di geo-codi ca (cfr. Atlante Statistico Territoriale delle Infrastrutture), dove si è quanti cato il numero di accessi alla rete autostradale (svincoli, raccordi) presenti in ciascuna provincia, il numero di stazioni ferroviarie e il numero di porti presenti, ponderando il dato con la quo1 2019).compatibilidellemodale)ferroviaria,oggi2Infrastrutturenisteronovembren.dell’articoloPresidenteglioApprovatodapartedelConsigliodeiMinistriil3Lu-2015edadottatoil6Agosto2015conDecretodeldelConsiglio,èstatoredattoinattuazione29delDecreto-legge12settembre2014,133,convertito,conmodicazioni,dallalegge112014,n.164,cosiddetto“SbloccaItalia”(Mi-dell’EconomiaedelleFinanze,MinisterodelleedellaMobilitàsostenibile,2021).LafattibilitàdiutilizzointermodalerisultaancorastrettamentevincolataallamorfologiadellaretealnumerodiUTI(UnitàdiTrasportoInter-movimentateognigiorno,albilanciamentotratteandata-ritorno,allapresenzadislotorariconitransittimeferroviari(ECRITALIA,

3 Il comparto in questione (codice ATECO 522) pesa

ASIA-ULoccupatopercircail18percentointerminidiunitàlocalirispet-altotaledellasezione“Trasportiemagazzinaggio”eoltre326milaaddetti(fonte:Registrostatisticorelativoall’anno2018).

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12 ne urbana e territoriale, può rappresentare senza dubbio un elemento di quali cazione dell’attuale governance pubblica di questo strategico settore economico, come è avvenuto in molti ambiti regionali nella regolazione delle grandi strutture di vendita. In questo primo quadro di ri essioni, è di particolare interesse restituire alcuni quadri spaziali e territoriali nazionali che hanno trattato il tema della logistica in forma integrata all’intermodalità nel traffico merci e alla dotazione infrastrutturale dei trasporti: -Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica vigente1 con l’obiettivo di“integrazione del sistema logistico e delle attività manifatturiere del territorio” previsto dalla sua fase attuativa, rappresenta, adesempio,unchiaroorientamento all’intermodalità nel traffico merci2, in un’ottica di catena logistica integrata“door-to-door efficiente e sostenibile” che, partendo dalla constatazione della estrema frammentarietà della piani cazione e programmazione infrastrutturale nazionale, è intervenuto con una pluralità di azioni strettamente connesse a iniziative

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e integrata attraverso almeno tre interventi progettuali: M2C1 - Investimento 2.1. Sviluppo logistica per i settori agroalimentare, pesca e acquacoltura, silvicoltura, oricoltura e vivaismo: prevede di ottimizzare la capacità di stoccaggio delle materie prime, così da garantire la diﬀerenziazione dei prodotti per qualità, sostenibilità, tracciabilità e caratteristiche produttive; facilitare l’export delle PMI agroalimentari italiane; migliorare l’accessibilità ai villaggi merci e ai servizi hub, insieme alla capacità logistica dei mercati all’ingrosso; favorire la digitalizzazione della logistica e la tracciabilità dei prodotti. M3C2 - Intermodalità e logistica integrata. Sviluppo del sistema portuale. Per favorire l’intermodalitàe l’integrazionedelsettore logistico grazie all’uso della tecnologia, il PNRR prevede, accanto ad investimenti volti a garantire la digitalizzazione della catena logistica, l’implementazione del processo di costruzione della piattaforma zione.tazionepercadozionelogisticanazionaleperlaretedeiporti,l’a-dellaletteradivetturaelettroni-dellemercieuninterventonormativol’ammodernamentodellaregolamen-civilisticadelcontrattodispediZone logistiche sempli cate (ZLS): previste dalla L. 27/12/2017, n. 205 (Legge di

13 1 - Dotazione infrastrutturale di trasporto per provincia (anno 2019). Fonte: elaborazione su dati ISTAT, Atlante Statistico Territoriale delle infrastrutture e Registro StatisticoASIA-UL. autoveicoli e nel bulk liquido. Nei trasporti terrestri i costi medi a tonnellata sono lievemente aumentati nel comparto ferroviario, mentre sono leggermente diminuiti in quello stradale, nonostante l’aggravio di costi per gli operatori dovuto alle maggiori difficoltà nelle spedizioni (come la dilatazione dei tempi di consegna). In questo senso, la logistica urbana e il trasporto merci urbano possono svolgere un ruolo chiave nella crescita economica delle “città intelligenti”: “gli effetti gerarchici indicano che la logistica intelligente con la gestione ambientale ha un effetto positivo sulle prestazioni sociali ed logisticasiadiochepattoaveretentativosentareResilienzaeInilmazioni1056/2020retidallerelazioneeconomiche”(SheeH.K.etal.,2021),ancheinaicambiamentistrutturalidettatipoliticheeuropee(dallarevisionedelleTen-T,alNextgenerationEUealReg.UEsulladigitalizzazionedelleinfor-deltrasportomerci,daattuareentro2024).questocontesto,l’attualefaseattuativasdantedelPianoNazionalediRipresae(PNRR)2021-2026puòrappre-unaconcretaopportunitàsiaperunditerritorializzazionedelPNRRedinel2026untangibileemisurabileim-anchespazialedellemisureeconomi-previste(cd.“crescitapotenzialenelme-termine”,BrugnaraL.,OrlandoC.,2022),perilriposizionamentoqualitativodellanellasuadimensioneintermodale

La L. 27/12/2019, n. 160 (Legge di Bilancio 2020) ha poi previsto la possibilità, nell’ambitodelle ZoneLogisticheSemplicate (ZLS), di perimetrare delle ZLS“rafforzate”, nelle aree ammissibili agli aiuti di Stato a nalità regionale, estendendo il credito d’importa delle Zone economichespeciali (ZES)4, con uno stanziamento 4 Ildecretolegge20giugno2017,n.91 convertitoin legge 3 agosto 2017, n. 123 (cd.“Decreto MezzogiorcreditoZESpernomicheno”)haintrodottolapossibilitàdiistituireleZoneEco-Speciali(ZES)nelleregionidelMezzogiornosostenerecrescitaeconomicaeoccupazione.Nellesonoprevisteagevolazioniscalinellaformadiund’impostaperinvestimentiinbenistrumentali

14 2 - Localizzazione delle principali imprese della logistica e delle spedizioni nella Regione Logistica Milanese. Fonte: Regione Lombardia, Proposta di Programma Pluriennale per lo Sviluppo del Settore Commerciale (PPSSC), elaborazione Laboratorio URB&COMdel Politecnico di Milano da dati infoimprese.it, 30 novembre 2021.

in 20 milioni di euro per il triennio 20202022. Le ZLS “raﬀorzate” risulterebbero dunque sostanzialmente equiparate alle ZES in termini di incentivi scali e agevolazioni amministrative nuovi che può riguardare operazioni no a 50 milioni di euro. Il nanziamento della misura si è attestato a circa 206,4 milioni di euro a valere sul FSC 2014-2020, per il periodo 2018-2020. La misura è stata prorogata con la legge del 27 dicembre 2019 n. 160 (Legge di Bilancio 2020) per il 2021 (per il 2022 la proroga sarà operativa dopo l’adeguamento della base giuridica in sede UE). Nel corso del 2020, l’azione del progetto si è concentrata sulle prime tre ZES approvate (Campania, Calabria, e Ionica Puglia-Basilicata), intervenendo in tema di sistemi informativi territoriali per le aree, di sempli cazione amministrativa per l’insediamento delle imprese, e di sistemi di governance nazionale e regionale (fonte: Ministero dell’Economia e delle Finanze,2021).

Bilancio 2018) al ne di favorire la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali delle regioni del Centro-Nord.

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15 Indirizzi per una valutazione integrata delle esternalità degli insediamenti logistici spaziinsediamentiMilanodalRegionemercialePluriennaleNellastatale.l’attualeedmisurabilezionelapubblicoiniziaredinamichezionalimazionerepesante,retiPartiredallavalutazionedegliimpattisulleviabilistichelocaliinteressatedaltrafficosuglieffettisulmercatoimmobilia-residenzialeecommerciale,sullatrasfor-dellevocazioniambientaliefun-diestesiterritoriextraurbani,sulledelmercatodellavoro,signicaaspostarel’attenzionedeldecisoreedelladisciplinaurbanisticaversodenizionedinuovepratichediregola-deiservizilogistici,nell’otticadiunasostenibilitàterritoriale,socialeeconomicadeiprogetti,incoerenzaconquadronormativocomunitarioepropostadiPropostadiProgrammaperloSviluppodelSettoreCom-presentatail30novembre2021daLombardia-doveèstatarestituitaLaboratorioURB&COMdelPolitecnicodiunadistribuzionegeogracadeglilogistici(magazzini,depositi,dedicatiallosmistamentoeconsegnadellemerci)nellacd.RegioneLogisticaMi-lanese,checomplessivamenteinteressano174comunilombardi(Figura2),concentra-talungoleprincipaliarterieautostradali(inparticolareA4,ediltrattosuddell’A8)oinprossimitàdeglisvincolidellaretetangen-zialedellacittàdiMilanoinparticolarenelterritoriocompresotralatangenzialeA51(TangenzialeEst)elaA53(TEEM)–emergelanecessitàdiunadenizionediindirizzimetodologicienormativiperlaredazionedipoliticheregionalisuiservizilogistici,at-traversomodalitàdivalutazioneintegratadelleesternalitàdicarattereurbanistico-territoriale,ambientaleesocio-economico,alnediriscontrarelacompatibilitàdell’in-sediamentologisticoproposto.Taleindiriz-zotraespuntooperativoestrategicodalcollaudatoprincipiodell’impattozeroperl’attivazionedellegrandistrutturedivendi-tainLombardia-percuilacrescitadelmer-catodistributivoèconsentitaseglieffettipositivienegativiconnessiall’attivazionediuninsediamentosicompensanotraloro,azzerandol’impattosulterritorio–fondatosuunsistemadivalutazioneintegratodiim-pattoesullavericainsedediconferenzadeiserviziregionaledellecondizionidiso- 3 - Gli areali logistici europei a 4 ore dal centro 2020).(RLM)gionedelcluster.Inverde:laRe-LogisticaMilanese(Fonte:Dallari,Curi TRASPORTI & CULTURA N.62-63

16 4 - Insediamenti per la funzione di logistica: criteri e disposizioni per una valutazione integrata. Fonte: elaborazione dell’autore da Regione Lombardia (2021) e Città metropolitana di Milano (2021).

gazzinaggio,diviDiventa,compensativi.prevalentemente,stenibilitàdelnuovointerventogenerate,attraversomeccanismiinquestosenso,prioritariaunade-nizionedicriteriedisposizioniperinuo-insediamentidilogistica,autotrasportomercieprodotti,qualileattivitàdima-deposito,stoccaggioemovi-mentazionedellemercieprodotti,ancheasupportodelcommercio,orientataaunavalutazioneintegratadeipotenzialiimpattidellescelteinsediativedelleimpreseope-ratorilogisticiedeltrasporto,proponendounquadroanaliticochericonsideri“ifatto-ridisceltadellaposizionespazialecomemezzopercontrollareleesternalitànega-

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(a cura di), Regional Logistics Performance. Regione Logistica Milanese e l’Europa a confronto, Camera di Commercio di Milano Monza ECRBrianzaLodi,2020.ITALIA(2020),Dieci anni di logistica nel largo consumo.Mappaturadei ussilogistici, Rapportodiricerca. Franco E. (2022), Commercio e logistica. Criticità e s de per il governo del territorio,Rimini,Maggioli. Istat - Istituto Nazionale di Statistica (2021), Rapporto Annuale2021. La situazionedel Paese, Roma. Italiadomani - Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (2021), Relazione sullo stato di attuazione del Piano nazionale diripresa eResilienza,23dicembre. LevinsonM.(2016), The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton, Princeton University Press (trad. it. The box. La scatolache ha cambiato il mondo,Milano,Egea, Ministero2021). dell’Economia e delle Finanze, Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibile (2021), Documento di Economia e Finanza 2021. Dieci anni per trasformare l’Italia. Strategie per infrastrutture, mobilità e logistica sostenibili e resilienti,Allegato,Roma ilMinisterodell’EconomiaedelleFinanze,MinisteroperSudelacoesioneterritoriale(2021), Documento di Economiae Finanza2021.Relazionesugli interventi nelle areesottoutilizzate, Allegato,Roma. Polis-Lombardia (2019), L’impatto occupazionale della logistica in Lombardia, Milano,giugno. RegioneLombardia, PropostadiProgrammaPluriennale per lo Sviluppo del Settore Commerciale (PPSSC), del Rapporto Ambientale VAS e della sintesi non tecnica, 30 Regionenovembre2021.Veneto (2021), Zona Logistica Sempli cata «Porto di Venezia - Rodigino». Il Piano di Sviluppo Strategico e i prossimi passi verso l’istituzione,4agosto. Shee,H.K., Miah,S.J. and DeVass,T. (2021),«Impactof ansmartlogisticsonsmartcitysustainableperformance:empiricalinvestigation»,

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di Milano (2021), Piano Territoriale Metropolitano. Norme di Attuazione, approvato con Deliberazione del Consiglio Metropolitano n. 16 dell’11 maggio 2021, BURL – Serie Avvisi e Concorsi n. Dallari40del06/10/2021.F.,CuriS.(2020)

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TheInternationalJournalof Logistics Management,Vol.32No.3,pp.821-845.

17 lienza.nell’attualecatatiperequazioneglisostenibilitàlocalizzativi,2022),tiveambientalidellalogistica”(Yangetal,apartiredalladenizionedicriteridistanziometrici,connessiallaambientaleepaesaggisticade-interventieapotenzialimeccanismiditerritoriale(Figura4),orien-aunagovernanceevolutivaestrategi-diquestoemergenteambitoinsediativoscenarioditransizioneeresi-

©Riproduzioneriservata Bibliogra a Banca d’Italia (2021), Indagine sui trasporti internazionali di merci,collanaStatistiche,Roma. Brugnara L., Orlando C. (2022), “Il potenziale impatto sulla crescita dei fondi del PNRR”, Osservatorio CPI sui ContiPubbliciItaliani,UniversitàCattolicadiMilano,22 Cittàaprile.Metropolitana

YangZ., ChenX., PanR., Yuan Q.(2022), “Exploringlocation factors of logistics facilities from a spatiotemporal perspective: A case study from Shanghai”, Journal of Transport Geography,Volume100,April. 5N.62-63

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newphenomenon.toisbutproportionThetransformationlasthasThedevelopmentofthelogisticssectorreceivedsignicantimpetusinthefteenyears,withtheconsequentoflargeregionalareas.landtakeinthissectorishuge,outofwiththeexistingurbanfabrichasyettobepreciselyquantied,whichactuallyurgentandnecessaryinorderimplementmeasuresthatcanstemtheLogisticshavegeneratedsuburbs–knownas

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Logistics, territory and land take. An elephant in a china shop by Paolo Pileri

logurbie-insmall

territory.andofdiscussionslooksdatatheregardthebenecontextwhereandmedium-sizedItalianmunicipalitiesithasfoundamorefavourabletosettlein.Thisisasectorthathastedfromthesignicantdistractionofpublicsectorandurbanplanningwithtotheeﬀectsontheenvironment,landscapeandsociety.Thetextreportsonlandusebythelogisticssectorandintocriticalissuesthatrequireurgentinordertoavoidtherecurrenceenvironmentalandsocialproblemsdistortionsintheorganizationofthe

UnLogistica,territorioeconsumodisuolo.elefanteincristalleria di Paolo Pileri

La logistica è diventata dilagante. Attorno alle grandi metropoli, lungo gli assi stradali principali, a ridosso dei fasci ferroviari, la logistica sta occupando tutti gli spazi possibili della scacchiera dei suoli italiani. Un’occupazione che ha bene ciato anche della pandemia che, complici gli acquisti online, l’ha trasformata addirittura in salvi ca e giusta agli occhi dei cittadini. Ma gli insediamenti logistici sono un problema sotto il pro lo ambientale e paesaggistico e, anche, sotto il pro lo Innanzitutto,sociale.la questione ambientale. Un insediamento logistico ha innanzitutto un impatto notevolissimo sul consumo di suolo. Le sue esigenze di super cie coperta e di movimentazione degli autoarticolati sono enormi. La logistica pretende super ci estese, piane, a basso costo e senza imprevisti e costiaggiuntiviperboni chedelleterre.Meglio se si tratta di super ci “pronto uso”, ovvero sgombre da edi ci da recuperare visto che tutta la logistica si regge su una liera prefabbricata. Queste condizioni si trovano quasi esclusivamente occupando grandi aree agricole di pianura con la contropartita negativa di ingente consumo di suolo fertile, di eliminazione di importanti produzioni agricole, di riduzione della permeabilità e di forte alterazione del paesaggio in cambio di volumi tendenzialmente ripetitivi, brutti ed enormi, e tanto consumo di suolo. Il suo successo insediativo è basato su forte capacità persuasiva, promesse mirabolanti di occupazione locale, pagamento rapido e tanto, ma tanto, rapporto sbilanciato tra se stessa e gli attori territoriali. Infatti, da un lato abbiamo le muscolari multinazionali della logistica con i loro rampanti mediatori e impresari a volte anche supportati da referenti politici. Dall’altra i piccoli e medi comuni con i loro amministratori e tecnici ignari degli eﬀetti ambientali di un polo logistico e in possesso di armi spuntate per respingere le pretese di insediamento: fragili argomenti culturali, paura di perdere consenso politico,

gna.so:scattata2021.coltivazioniilsumamiconemblematico15consumareVidigulfodelalto:Nellapaginaaanco,inl’immensocantierefuturopolologisticoa(PV)cheandràanonmenodiettaridisuoloagrarioèdellavastitàlaquale,inmoltissi-casi,lalogisticacon-ilsuoloestravolgepaesaggio.Quic’eranonoaottobre(fotodell’autore,il26.2.22).Inbas-rispettatelacampa-(Foto:PaoloPileri).

20 1 - Il consumo di suolo dovuto a Logistica e Grande mamente.partetaOrganizzata.DistribuzioneFonte:trat-da(Munafò,2021)einrielaborataautono-

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voglia di agguantare al volo gli oneri urbanistici e le imposte locali dei nuovi insediati. Assieme ai deboli comuni, vi è la categoria dei proprietari di terreni in soﬀerenza nanziaria, allettata da facili e rapidi guadagni, ticoprontaatrasferirsiincittàesmarcatadall’an-tabùchelaterraèsacra.

sto in prima serata con Amazon che, come il più muni co degli dei, dà lavoro a chi ha soﬀerenze familiari – è il grande ricatto che quel mondo brandisce a sindaci e governatori per ottenere il via libero localizzativo. Un’occupazione che, a ben vedere, è solo in minima parte una nuova occupazione persulimpresenomerciale.gisticalaolavorativechépiùspessovaadassorbirealtreposizionichehannonelfrattempochiusochiuderannoperchéincapacidireggereconcorrenzaeconomicaimpostadallalo-stessaedallasuadistribuzionecom-Ilrisultatonegativoèchesitolgo-dignitosipostidilavoroapiccoleemedieeunitàcommercialibendistribuiteterritorio,ilvantoitalianodalsecondo

Occupazione? Si, ma togliendola da altrove e peggiorandone la qualità ossessivosantementeLapromessaoccupazionalecheripeteinces-lalogisticacomeunritornello–loabbiamoripetutamentevi-

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21 dopoguerra e tra le esperienze più dignitose di occupazione, per traghettarli in contenitori spaesanti che offrono lavoro ripetitivo e a-sociale, concentrato in predeterminati poli. La fame occupazionale nei territori marginali rimane una carta che spiazza tutti. Lontano dai grandi centri la vita si è di molto degradata, i tessuti sociali tremano, la scuola ha subito un fortissimo disinvestimento e il disagio della pendolarità pesa tanto sullo stipendio, qualsiasi offerta di lavoro è vista come salvi ca e, purtroppo, diviene sleale merce di scambio che mette spalle al muro quel poco di opposizione politica. E così i permessi per costruire arrivano presto. I colossi della logistica lo sanno bene. Sanno anche che quella disoccupazione arriva dai cocci diprecedentiabbaglieconomici,come ildilagaredeicentricommerciali chetraanni ’90 e 2000 ha spazzato via le piccole unità commerciali e le imprese familiari, appiattito le abilità lavorative, distrutto l’artigianato e cancellato decine e decine di anni di abilità professionali tramandate da generazione in generazione. La tipologia di occupazione offerta dalla logisticaè, per la maggioranza dei casi, di bassa qualità, ripetitiva, mal pagata, spesso precaria e pure meno tutelata nei diritti sindacali. Sanno anche che l’agricoltura èinperennecrisiechemolti gliscelgonodi non seguire le orme dei loro genitori, di capitalizzare vendendo le terre per comprare un bilocale ai margini della grande Milano o della grande Roma.Sanno anchecheètotalmente assente una narrazione politico-civile che incoraggia i giovani a tornare alla terra. Sanno che i loro ‘brand’ sono ormai entrati nelle orecchie e sottopelle e accettati come buoni e giusti. Sanno anche che le tutele al consumo di suolo sono carte veline che si possono infrangere con un soffio. Sannoche possono contare su una scuola sgangherata che non ce la fa più a dare coraggio ai giovani o che, immiserita dallo Stato, si lascia essa stessa comprare dalla logistica lasciando che imprima il suo marchio persuadente.

A Castel San Giovanni (Piacenza), sulla porta dell’Istituto tecnico, svetta la scritta ‘Logistica Import/Export’, su altri la coppia stridente ‘Logistica eTurismo sostenibile’. Sotto quelle porte, ogni giorno, i nostri giovani entrano ed escono e senza saperlo mandano a memoria quel titolo che alla ne assume un valore positivo e indiscutibile. Stordita con 2 - In questa immagine sono riportati i lotti logistici previsti dal Piano di GovernodelTerritorio del DisegnoLaureanicopin,ArmincozionelaboratorioungentilmenteunaannisoliLandrianologisticadelcomunediLandriano(PV)2010.Laconversionedelcomunedisièattuatainpocopiùdiquindici(immaginitrattedatavolaelaborataeconcessadagruppodistudentideldiprogetta-urbanistica:Federi-Bruno,VanessaGenco,GrassieSilviaPup-a.a.2021-22,Politec-diMilano,CorsodiinArchitetturaeUrbano).

queste premesse subculturali martellanti, la prossima generazione sarà bella che asservita agli imperativi di una logistica che si ritrova su un piatto d’argento e pagata con soldi pubblici la sua prossima forza lavoro. Se poi un giorno la logistica chiuderà, i giovani che ne faranno? Questo non interessa al mondo della logistica. quindi toccherà al solito Stato raccogliere i cocci e trovare soluzioni. Qualità ambientale?

Tende a zero Vi è poi la vicenda ambientale, tanto immensa quanto sotto considerata se non, addirittura, non considerata del tutto. La logistica è un elefante dentro una cristalleria, e quest’ultima sono il paesaggio fragile, la natura perennemente sotto scacco, il suolo sempre consumato, le acque irrigue deviate, la biodiversità compromessa. Ogni nuovo cantiere logistico è come un’astronave che atterra su una aiuola: 10, 20, 40 ettari sono la super cie minima occupata e spazzata via da ogni nuovo polo. Dare il consenso a un nuovo polo logistico non è come darlo per una villetta, pur avendo entrambi in comune l’odioso consumo di suolo. Eppure, è il medesimo sindaco del medesimo piccolo comune che dà il consenso all’uno come cessi,sitate,aistradaleimpiantileperlocali.rannoneanche.avrebberocambiamenti,samento,etrasformazionesempregiomesimento.eﬀversili.all’altra,usandoprocedurespessoassaisimi-Magliimpattisonotristementediversi.Di-perestensione,perbersaglicolpiti,perettiprocuratieperrapiditàdellostravolgi-Aunpolologisticobastanodueotreperrendereirriconoscibileunpaesag-agliocchideicittadinieperseparareperdueambientinaturali.Lavelocitàdièunproblemanelproblemaniscepergenerarealienazioneespae-comesemprefalavelocità.Queilegenerazioniprecedentilevistenell’arcodiunavitaeforseChissàqualieﬀettinegativilasce-suiprocessiidentitaridellecomunitàEpoic’èl’ingenteconsumodisuolosialeesigenzedelpolostesso–icapannoni,areedimanovra,lestradediaccesso,gli–siaperl’adeguamentodellaretediaccessoalsitoedicollegamentonodiautostradali.Nuoverotondespropo-allargamentidicarreggiata,nuoviac-nuoveareedisostacostituisconocon-

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22 DisegnodiPolitecnicoChiaradelisso,urbanistica:laboratoriodaratetrattedeguata.stradalesticiquestiquest’area.diagricolitrattaettari.ladirelativasoralmenteL’improntail(itracontoenorappresentazionila3e4-Inquestapaginaenel-paginaseguente:questesiriferisco-alcasodiVidigulfo(PV)consentonodirendersidellasproporzionelefutureareelogistichepoligoniinrossoscuro)etessutourbanoesistente.sconvolgelette-gliequilibridell’u-delsuolo.Laguraa)èaun’arealogisticacirca15ettari,mentreb)aun’areadicirca30InentrambiicasisidiconsumodisuoliconinertiecologicirilevanteimportanzainSinotiinoltrechedueenormipolilogi-insisterannosuunareteassolutamenteina-Leimmaginisonodaduetavoleelabo-egentilmenteconcesseungruppodistudentideldiprogettazioneMargheritaMo-CaterinaPeverelli,Davi-Carati,RobertoFalciolaeRomano,a.a.2021-22,diMilano,CorsoLaureainArchitetturaeUrbano).

23 sumi addizionali di suolo a danno spesso di altre aree e attività agricole. Consumi di suolo elevati che sono poco o mal conteggiati e che, una volta innescati, continuano ad aumentare nel futuro man mano che aumentano le necessità del traﬃco logistico. Sarà purtroppo compito del soggetto pubblico locale provvedere al continuo adeguamento delle reti stradali e dei relativi servizi, divenendo esso stesso il responsabile di nuovi consumi di suolo, i quali potrebbero, beffardamente, non essere neppur conteggiati nella contabilità dei consumi di suolo come previsto da molte imperfette leggi regionali (tra cui quella lombarda), sempre propense a derubricare i consumi di suolo generati da mano pubblica come se un suolo asfaltato dal comune sia esente da eﬀetti ambientali, cosa ovviamente falsa. Oltre alle varie forme di consumo di suolo si aggiunge il costo salato di adeguamenti e manutenzioni stradali che, tranne le fasi iniziali, va poi a pesare sulTIRstradeviatolespalledelleamministrazionilocali.Uncon-cheandràcontinuamentecrescendoperdellaforteusuraedanneggiamentodelleacausadelfrequentepassaggiodiemezzipesanti.Bisognapoiconsiderare

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problemal’assenzasabilitàquesto,hannoall’ambiente.all’operatoresitàcapacitàinspallelasciatodeisicreandorimarrebberodelleniilepersoggettofavorisconoalladaitàl’aumentodellaincidentalità,dellarumorosi-edell’inquinamentodell’aria.Tuttiimpattiqualilalogistica,difatto,sfuggegraziecomplicitàdileggi,normeepianicheladasempreechescaricanosulpubblicounaseriedispeseingentimitigareecompensareglieﬀetti.Pernoareedisostaesterneaipolilogistici,dovecamionrimangonoinattesaperoreegior-primadiscaricareocaricare,sonoacaricoautoritàlocali.SenzaquesteareeiTIRinsostaselvaggiaovunque,ulterioridisagieulterioribrutture.Epotrebbeallungarel’elencodegliimpattiecostidiparecchio.Èevidentechel’averladecisionedilocalizzazionesullediundecisoredebole,frammentato,competizioneconaltriesprovvistodelleculturalidiinquadrarelacomples-elavarietàdeglieﬀetti,fagiocofacilelogisticoeaumentaidanniL’inazionepoliticaeurbanisticalalorofettadiresponsabilitàintuttononèovviamentesolounarespon-dell’operatorelogistico.Sicuramentedivisioneedicomprensionedelhannolasciatochenessunosi

Logurbia. Una nuova marginalità urbana è stata prodotta da tutta questa logistica scriteriata Oltre agli impatti ambientali di varia natura, vi è un altro preoccupantissimo eﬀetto: la produzione di nuove periferie disagiate da parte dei grandi centri urbani. È evidente che siano le piazze commerciali di Milano, Roma, Firenze, Pescara, Bari, Torino, Genova, mentearrivatanatisonoeni,ocomodamentelaVeneziaageneraredomandadiprodottichelogisticavuolevendere.FareunacquistodaldivanoincentroaMilanoaRomaevederseloconsegnarel’indoma-nascondedietrodiséunalieradidisagiimpattichel’acquirentenonvedeperchéstatisapientementeoscuratieallon-daisuoiocchi.Ipolilogisticidaiqualiepartelamercecheciarrivadiretta-acasaoneicentricommercialisono

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24 5 - In questa immagine è apprezzabile la sequenza di crescita della logistica nel comune di Landriano (PV) dal 1998 al 2018.

prendesse in carico lo studio di altre soluzionuanologici,niealtrestrategieperevitaregliimpattieco-paesaggisticieambientalicheconti-indisturbati.

posizionati a parecchi chilometri dai grandi centri urbani: a Pernate o aVidigulfo o a Broni o a Castel San Giovanni o aTivoli. Comuni che sono diventati immensi magazzini a servizio delle grandi città e che i cittadini non vedono e quindi non si sentono responsabili degli impatti ambientali e dei disagi sociali che là si sono prodotti. Un retaggio colonialista con il quale i forti continuano a imporre le loro logiche egoiste sui deboli, quando avremmo necessità del contrario ovvero i forti che aiutano i deboli. Invece i sindaci delle città metropolitane italiane si vantano di non consumare suolo nei loro con ni comunali e di fare a gara per abbellire le loro città così da attrarre capitali ed economie. Un vanto chepagano le terrefuori dalla“giurisdizione urbanistica”di quei sindaci. hannoVenezia-Padova,tedieall’esternourbanizzazionitaggi,Ecosìlecittàmetropolitaneincassanoivan-liberanoareechedestinanoanuovepiùprottevoliescaricanolefunzioniimpattanti,disagevolisporchedellequali,tecnicamente,diconononessereresponsabili.Mamoralmen-sì.Milano,Roma,Bologna,Bari,Catania,Torino,FirenzeoRiminiunaresponsabilitàmoraleperquei

L’accelerazione è paurosa DisegnoLaureanicopin,Armincozionelaboratorioungentilmentedamazionidasticadellaurbanoprontaramereedèarrivataoggiadassu-unaimprontaater-pariosuperioreall’im-dell’insediamentoadimostrazionesovversioneurbani-fuoriscalaapportataquestotipoditrasfor-(immaginitratteunatavolaelaborataeconcessadagruppodistudentideldiprogetta-urbanistica:Federi-Bruno,VanessaGenco,GrassieSilviaPup-a.a.2021-22,Politec-diMilano,CorsodiinArchitetturaeUrbano).

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mente.ete,econ6-Ilsuoloèl’unicarisorsalaqualemangiamoviviamo.Nonèresilien-èinviadiestinzionenonsiriproducefacil-(Foto:PaoloPileri)

25 ne.lontaneganteschitropolitano,cheilNo?iperbruttezzaconsumidisuolo,perquellaproduzionedialtrove,perqueldisagiodatraffico,quelprecariatolavorativocontinuo,pertantidisagisocialichealtroveprolicano.Dopoaverteorizzatolaperiferiaprima,suburbiodopo,oggipossiamoaccorgerciesisteunanuovaformadimargineme-fattodicortinedicapannonigi-postilungolestradeeautostrade30-50-70kmdallecittàmetropolita-Potremmochiamarlo logurbiacheèuna siemeilbuonaparolacapaceditenereassiemetuttodisagiocheproviamo.Laparolatieneas-lalogisticaconilpresso log,ilsuono sinistrodellaterrachesilogora,comediceva RachelCarsonnelsuointramontabilesaggio PrimaveraSilenziosa,idisagidiperiferiacon ilnalein-ia.Unalogurbiainfestantechesi dibiliprecedutacollettivomazionepienalalestadeglialcunlisi.zionediletuttoreindipendenteche,menotebalzatasadelladireTuttogradinetàqualcunsulpreoccupa,cialisiconcheinevitabileeditropolitani,sottraeallavistadeibenestantiabitantime-chehacementatoettariedettarisuoliagricoliimponendoilproprionomepretendendochetuttoquestosianonsolomapernopositivo.Unalogurbianonsoloconsumaambiente,maniscel’abbruttiregliinsediamentiurbanidovecolloca;mandasottosopragliequilibriso-esistentiinareegiàfragilidiloro;nonsiladdovetermina,dilasciareirestiterritorioallabuonavolontàeallaspesadialtro;innescacrisinellepiccoleattivi-commercialieartigianalilocali;fapressio-sulleamministrazionilocaliriducendoneidinegoziazioneallapari;etc.questoemoltoaltrochesipotrebbecirestituisconounarappresentazionelogisticacomeunaquestionecomples-ecomplicata,sfuggentepermoltiaspettieallacronacaurbanisticarecentemen-einmodoimpetuoso.Sitrattadiunfeno-che,proprioperquestesuecaratteristi-andrebbesottopostoaunmonitoraggiomoltoattentoecapaceditene-assiemeidiversiaspetti.Purtroppo,però,questononesisteedèparadossalechedecisionivenganopresesenzailconfortoalcunastatistica.Tuttal’attivitàdipianica-eprogrammazioneèsprovvistadiana-Icittadininonhannomododiconsultarearchivioorapportoperrendersicontoeffettiedelleprospettive.Ritengoque-mancanza,unamancanzagraveallaqua-andrebbepostoimmediatorimedio,penatrasparenzadiquantostaaccadendoelaconoscenzadaparteditutti.Latrasfor-delterritorioèmateriadiinteresseepertantodovrebbeesseresempredaanalisiapprofonditeeaccessi-atuttieseguitadamonitoraggiingradomettereinesserecorrezioniedecisionichediversamentesfuggono.Lamancanzadiunsistemadimonitoraggiohacomeunicovan-taggioquellodifacilitareleoperazionidichiproponelogisticheediaffossarelaconsape-volezzacollettiva.

Le cifre del consumo di suolo logistico nazionale tra 2012 e 2019 Nel 2021, il Sistema Nazionale per la Protezione dell’Ambiente (SNPA) ha pubblicato una prima statistica riguardante il consumo di suolo dei poli logistici e della grande distribuzione organizzata (GDO) realizzati dal 2012 al 2019 (Munafò, 2021). Si tratta di una statistica ancora incompleta in quanto sappiamo che non vi è una etichettatura urbanistica precisa che distingue i complessi logistici da quelli produttivi e questo rende complesso individuarli e conteggiare i consumi. Molti ancora sfuggono al conteggio vuoi confondendosi con le aree commerciali, vuoi con quelle produttive. I dati sono pertanto parziali e da intendersi per difetto, rendendo più preoccupanti gli indicatori di SNPA. In appena sette anni la sola logistica lapossiamodottomanovraovverocheditratoperiodoilhaconsumato685ettari,parial2,1%dituttoconsumodisuolonazionalenelmedesimodiosservazione.Il76%sièconcen-alnorddelPaese.Sitrattadiconsumisuoloimputabilisolo–attenzione–aquelèall’internodeirecintideipolilogisticil’improntadicapannoni,piazzalidieviediaccesso,mentretuttol’in-infrastrutturaleedeiservizi,secosìchiamarlo,nonècontato.Quindinuovaviabilità,gliampliamentistradali,

nidipostipercontraddittorio.sivalutazioniti,perzarsiun2010nonicircondatoniadisuperterratano),portachecarreggiata,direttricePocopartequestoIlzionisgenerazionitounaca),taincidonosamentosolod’acquasempretariprimo,prevedonovio6.500abitanti.Dipuntoinbiancohadatoav-avariantiurbanistichegiganteschechedueenormicomplessilogistici.Ilinfasedirealizzazione,dicirca15et-suareaagricolaeilsecondodi30ettari,suareaagricolaeinfregioauncorsoeaunareteecologica(diquesti30,6,8rimarrannoverdidopolosconquas-deicantieri).Leduearee,dasole,peril25%dituttal’areaurbanizza-delcomune(nel2018paria180ettaricir-quindiunpesoenormechesconvolgeràpiccolacomunitàerivoluzioneràl’asset-delterritorio,consegnandoalleprossimeuncomunecompletamentetra-guratoeappesantitodacostiemanuten-chemaihaaﬀrontatonellasuastoria.tuttoavverrànelgirodiqualchemese.Dipericolo,nonviètracciainnessunadeldocumentourbanistico.piùanorddiVidigulfo,sempresulladellastradaprovinciale2(singolaunacorsiapersensodimarcia)portaaunatangenzialecheasuavoltaall’autostradaA1(barrieradiMelegna-troviamoLandriano.Quilalogisticaèat-daalcuniannitrasformandoingenticieimponendoilridisegnocompletotuttelestradeattornoalcomuneche,iro-deldestino,èunborgostoricountempodamuraecanali,oggidacapan-etangenziali.Ildocumentodipianodelindividuavanuoviambitilogisticipertotaledi45ettaridicuiil70%darealiz-conprocedureSUAP(Sportellounicoleattivitàproduttive)che,ènotoatut-benecianodicorridoisemplicatiperleambientali,ovveroquesteultimeriduconoaiminimiterminiesenzanessunNelcomunediLandriano,farsiun’ideadeibeneciambientalipro-allacomunità,laquotapartedelcostocostruzioneprevistoperlecompensazio-ambientalièdimassimo7euro/m 2 che, paragonato a un costo commerciale di 600 euro/m2 del capannone, porta a concludere chenea”,28%superscala”puòTornandoliare:tocheildannoambientalecompensabileèsta-valutatocirca1%dell’operazioneimmobi-niente!ai45ettaridiareelogistiche,cisirenderecontodiquantosianoun“fuorisproporzionatoconfrontandoliconlacieurbanizzata(esistenteal2018):ilcirca.Unacapannonizzazione“istanta-segnodiunaurbanisticaimbizzarritahapersolabussola.La

logurbia ha usato e usa il capannone comesimbolo di occupazione del paesaggio, come rappresentazione della sua presenza. Vidigulfo e Landria-

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le aree di sosta per i TIR, le nuove rotonde, i nuovi edi ci realizzati come compensazioni e ceduti al comune, i nuovi bar lungo la carmoltiplicazionedidelsiderata,soluzionediaconappetibililivarieveneta,Be.Mi.trasformazionigisticheSidelesticadelNeltatireggiata,ilavaggiTIRecosìvianonsonocon-némessiinrelazioneall’ondatalogistica.nordItalia,insolisetteannil’incidenzacambiamentodiusodelsuoloperlogi-èstatodel7%stravolgendopersemprevelocissimamentel’aspettodeiluoghiesensodiidentitàdellepopolazionilocali.tengapoicontocheletrasformazionilo-sonospessissimosecondeagrandiinfrastrutturali.LanotaBre.(A35),lepedemontanelombardaelemigliaiaditangenzialiitaliane,lebretellelocalihannoresourbanizzabi-numerosissimetrasformazioni,rendendomolteareedasempreagricolelacompliceassenzadellapianicazionescalavastachemaihadecisodioccuparsifuturipolilogistici.Adesempio,nessunadiconcentrazioneèmaistatacon-preferendol’azionespregiudicatamercatodeivarioperatoriconilrisultatounaenormedispersioneedellarelativadeicasiedeicostipubblici. chesegnofuoriCapannonizzazionimisuraescoordinate,diun’urbanisticahapersolabussola

Portiamo alcuniesempiconcreti per rendere più comprensibile la situazione da un lato e per mostrare, dati alla mano, l’incidenza delalnele19,4matazato,Iniziamocittadinichechelalogisticaascalalocaleperchéquestascala,sfuggeaidecisoripoliticiapicali,èquellapoiincideprofondamentesullavitadeioltrechesuquelladell’ambiente.dallafamosaBre.Be.Mi.ACastrez-provinciadiBrescia,èstataprogram-e,inparterealizzata,unasolaareadiettaricheassorbecircail36%ditutteprevisioniditrasformazionedelcomu-epesail7%dellasupercieurbanizzata2018

1. Una decisione presa bypassando le iniziali forti perplessità della Valutazione Ambientale Strategica (VAS), a riprova che le poche armi di arginatura alle trasformazioni dei suoli, sono armi spuntate che, dopo poche pressioni, si ricompongono ed emettono pareri ineditamente positivi. Vidigulfo è un piccolo comune della provincia di Pavia, 1 Lasuper cieurbanizzataèstatacalcolatautilizzando la base dati DUSAF di Regione Lombardia e estrazatoendoivalorisl2018dellacoperturadelsuolourbaniz-(classe1)

Vi è l’invito dell’Europa a spostare la mobilità delle merci su ferro, cosa che dovremmo da subito anticipare vietando poli logistici che dopodomani saranno obsoleti e non a norma, ma che rimarranno come scheletri nelle profondità dei nostri orizzonti. Vi è la solidarietà da riconoscere convintamente a quanti con coraggio si stanno opponendo a queste urbanizzazioni fuori misura. Vi è un’urbanistica che deve trovare il modo di promuovere il coordinamento tra comuni cancellando questo virus male co della competizione tra comuni che favorisce solo la segmentazione territoriale. Vi è l’urgenza di far prevalere le istanze ecologiche senza più compromessi e le valutazioni ambientali preventive sono lo strumento “pronto uso”, sebbene spuntato, che al momento abbiamo. Ci siamo noi cittadini che possiamo leggere tutto questo con maggior senso critico e cambiare il nostro modo di abitare la quotidianità iniziando a chiedere un altro modello sociale dove le economie di prossimità vengano favorite, dove suolo, natura e paesaggio rispettati e bengadovequestacompulsionepericonsumiven-fermatainfavorediungustoperlavitadiverso.Sipuòfare.

©Riproduzioneriservata Bibliogra a CarsonR.(1962), Primavera silenziosa,Feltrinelli. Collettivo per l’Economia Fondamentale (2018), Economia Fondamentale. L’infrastruttura della vita quotidiana Munafò,,Einaudi.M.(acuradi,2021),

negativi, ma ancora in tempo per fermare i prossimi peggioramenti. Vi sono ancora migliaia di metri quadrati di aree dismesse da rigenerare vicino alle autostrade che potrebbero essere le uniche da destinare a nuove logistiche semmai ve ne sia bisogno.

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’intelligenza del suolo. Piccolo atlante per salvare dal cemento l’ecosistemapiù fragile,AltrecoRokströmnomia. J. e Klum M. (2015), Grande mondo, piccolo pianeta,EdizioniAmbiente.

27 no sono, inoltre, due comuni con nanti e il loro sviluppo logistico abnorme ci suggerisce anche un’altra questione, comune a tante situazioni italiane: la totale mancanza di coordinamento tra due amministrazioni che niscono per realizzare ognuna per sé le aree logistiche, moltiplicando i disagi e i costi pubblici. Sappiamo perfettamente che i vicini non si accordano spontaneamente tra loro, semmai competono e si strattonano per capire chi arriva primo e prende il bottino. Lo scenario delle competenze spezzettate e il fatto che solo il comune che concede l’uso del suolo alla logistica incassa oneri e contributi, hanno agito come deterrente sia a qualsiasi azionedi coordinamentosiaal diniego alla logistica. Molti comuni sanno che se dicono di no, dirà di sì il comune vicino, e allora tanto vale…E così nessuno si oppone. È proprio il meccanismo sbagliato: i comuni che dicono ‘no’ si impoveriscono, quelli che dicono ‘si’ incassano. Così nessuno è spinto alla tutela del suolo e dell’ambiente. Il sistema è distorto e diseguale. Tutti sanno che gli eﬀetti negativi di un polo logistico non si scaricano solo sul comune dove viene localizzato, ma coinvolge tutti gli altri, eppuSiamocomeLaformatosinello,l’estensione(30,2%suolostica,(2018)circatrasformatologisticatostrade2018,sull’improntaconsumoautostradesticaloedatimaPozzuololano,Consideriamodatutti.ratiresiaccettacheivantaggivenganoincorpo-solodaunoeglisvantaggiscaricatisuLaframmentazioneamministrativalafapadronaefacilitalepretesedellalogistica.orauncomuneesternoaMi-mapartedellasuaareametropolitana:Martesana.Uncomunechenell’ul-dozzinad’annisièvistoattraversareduenuoveautostrade:laBrebemi(A35)latangenzialeestesterna(TEEM:A58)chehannoresoancorpiùappetibileallalogi-chenelpassato.L’impattodellenuovehaprodottoinpocotempoundisuolodi67,6ettari,che,pesatodellasupercieurbanizzataalèparial21%.Conl’arrivodelledueau-èsubitoarrivatalanuovadomandache,circanelmedesimoperiodo,ha19.9ettarieprestotrasformerà3,3ettariche,rispettoall’urbanizzatoèparial7,7%.Traautostradeelogi-inpocopiùdiundecennio,ilrelativoconsumatoèdiventatodi87,5ettaridell’urbanizzato)ovverocirca8voltedeiduenucleistoricidiPozzuo-unaveraepropriasproporzioneavvenutagirodipochiannirispettoaunnucleoincentinaiadianni.logisticaentranegliassettiterritorialiunelefanteentrainunacristalleria.giàinritardoperarginareglieﬀetti

Consumo di suolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici. Edizione 2021. RePileriportSNPA22/21,ISPRA.P.(2022),L

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di Elena Franco

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by Elena Franco

Nella pagina a anco, in alto: LAST MILE, Marco Barbieri, Via per Cantalupo, Origgio (Varese) 2021. In basso a sinistra: LAST MILE, Marco Barbiegiori,LAST2022ri,SP11R,Trecate(Novara)(2).Inbassoadestra:MILE,MarcoBarbie-ViaVidalengo,Caravag-(Bergamo)2022.

1 Dati osservatorio e-commerce business to consumer dellaSchool of Management delPolitecnicodiMilano.

2 Tancredi Cerne, Logistica batte tutti, in «Milano Finanza»,30.10.21,pp.75-76.

Questo contributo individua una criticità: il disequilibrio insediativo e di concorrenza fra commercio in sede ssa e logistica a servizio dell’e-commerce e lo contestualizza attraverso una lente territoriale e non soltanto ecoNelnomica.2020l’e-commerce diprodottoinItaliaha doregistratounacrescitadel+45%raggiungen-unapenetrazionesultotaledegliacquisti retail del 9%. Anche se nel 2021 l’e-commerce è tornato a crescere con un ritmo simile a glisegnatoservizi,irispettoseppurediquelloprecedenteallapandemia,gliacquistiprodottosonocontinuatiadaumentare,conuntassopiùcontenuto(+18%)aquellodel2020ehannotoccato30,5miliardidieuro.Anchegliacquistididopolafortecrisidel2020,hannounaripresa(+36%)raggiungendo8,9miliardidieuro

legislationthecommerceTherelationshipbetweenandlogisticsinreformofcityplanning

1 .

The impact of consumer behaviour on cities and the territory is now clear. First the location strategies of largescale distribution organisations have conditioned the shape of cities and of their suburbs and exacted a heavy toll on the landscape. Now the outcome of the so-called“logistic revolution”on the international scale, which has radically changed the relationship between the production and the distribution of goods, has led to new types of territorial organisation and shed light on new problems. The national urban planning framework, with its regional diﬀerences, which still lacks the words to describe this phenomenon, does not give public decision-makers the tools to manage this new type of land take. A collective leap in awareness is necessary in order to nd sustainable solutions, supported by precise legislation, both on a regional and urban scale, and down to the last mile, to try to implement proximity solutions able to take on issues of digital and environmental transition, resilience and social cohesion. The work highlights several issues to engage with through reforms, with immediate initiatives aimed at reviewing strategic tools and at planning, underlining the need for a national watchdog dedicated to the issue.

urbanisticoIlrapportofracommercioelogisticanelquadrodariformare

Nel terzo trimestre del 2021, il mercato degli investimenti immobiliari non residenziali in Italia ha fatto segnare un balzo in avanti del 16% rispetto allo stesso periodo di un anno prima, con la logistica in crescita con 1,5 miliardi di investimento nel 2021 e il settore del retail in diﬃcoltà, con un calo del 40% di transazioni nel terzo trimestre rispetto al 20202. La crescita dell’e-commerce e i cambiamenti nei comportamenti di acquisto dei consumatori, dunque, sono stati accelerati dalla pandemia da Covid-19 e il consolidamento di questa tendenza sta producendo, dal punto di vista non solo occupazionale, ma anche territoriale, dei disequilibri e delle criticità: nelle aree urbane si acuisce il fenomeno della deserti cazione commerciale, i centri e i parchi commerciali, le grandi super eattendismo,deglicidivenditaentranoincrisienelsettoreinvestimentiimmobiliarivigeuncertoiussiditraﬃcosimodicanoimpattanosulleinfrastruttureelaqualità

on line, non avviene nel magazzino in cui le merci sono stoccate, ditore.bensìpressolasedelegaledelsoggettoven5

3 Isabel Claus, Paysage de l’obsolescence. Les friches commerciales gagnent les périphéries, in « Déchet, Les carnets du paysage », numero 29, Actes sud, Arles, 42016,pp.203-216.PaoloPileri,100 parole per salvare il suolo. Piccolo dizionario urbanistico-italiano, Altraeconomia, Milano, 2018. che e integrazioni5. Da essa discende, gerarnotransizioneanniallechicamente,l’impiantourbanisticodeclinatoscaleregionali,cherisaleallanedegliSettantadelNovecento.Ovviamenteladigitaleeilpiùprosaicofenome-dell’

dell’aria,nonsi arrestailconsumodisuolo,si evidenziano nuove necessità per i lavoratori del comparto che non trovano risposta nelle gieècialeLaza,areediinsediamentodeimagazzini(residen-servizi).transizioneepocaledelsettorecommer-inessere,spintadalladigitalizzazione,unodeifattoriditrasformazionedellacittàdelpaesaggiocontemporanei.I“paesag-dell’obsolescenza”

4. La Legge urbanistica nazionale n. 1150 è, infatti, del 1942 ed è ancoravigente,purconlesuccessivemodi -

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3, nati dalle dismissioni commerciali, si accompagnano a nuovi paesaggi della distribuzione funzionali alla logistica: a servizio della produzione, della liera della GDO e, soprattutto, a servizio dell’ecommerce. Entrambi si caratterizzano per la mancanza di piani cazione e governo delle esternalità negative, in balia degli eventi del mercato e senza consapevolezza e presa di coscienza collettiva del fenomeno. Questa tendenza è favorita dal fatto che, dal punto di vista normativo, il quadro urbanistico italiano non dispone, allo stato attuale, dimeno,nemmenodelleparoleperdescrivereilfeno-guriamocipernormarloinun’otticaprogrammazione

sobanisticiinCommissionefrastruttureConilD.M.441dell’11.11.2021ilMinisterodelleIn-edellaMobilitàSostenibilehaistituitolaperlariformadellanormativanazionalemateriadipianicazionedelterritorio,standardur-einmateriadiedilizia,dandoavvioalproces-diriforma.

30 1 - LAST MILE, Tangenziale Nord, Romentino (Novara)2022.

e-commerce risultano avulsi da testi normativi pensati ancor prima persino della nascita e dello sviluppo della Grande Distribuzione Organizzata. In questo quadro, dunque, allo stato attuale, inItalia, idepositia serviziodell’e-commerce, risultano essere compatibili, dal punto di vista urbanistico, soprattutto con le zone proSebbene,duttive. dal punto di vista del mercato e della concorrenza, infatti, tali insediamenti possanoessereassimilabiliagli insediamenti commerciali - così come normati dal combinato disposto della normativa urbanistica nazionale vigente, così come recepita a livello regionale, e dal D. Lgs. 114/98 e s. m. i. - nessuna Regione ha nora emesso provnelCiòvedimentichechiariscanoquestaquestione.accadeancheperchél’attodiacquisto,casoditransazioni

yards destinate a parcheggio non tanto per gli addetti al magazzino, quanto per i parchi di mezzi a servizio di tali strutture e come infrastrutture siche per il cross docking - si insediano, spesso, allo stato attuale, in aree produttive individuate, frequentemente, da strumenti urbanistici concepiti prima dell’ascesaditale fenomeno e pensate in funzione di visioni di sviluppo prattuttoLaautorizzativonontorevienedividuazioneancheterritorialeormaisuperate.Allostessomodo,quandosianecessariaperlaloroin-unavarianteurbanistica,nonmaiesplicitatalatipologiadiopera-nalecheandràadoccuparegliedici,essendonecessarionessunpassaggioall’attodiaperturadell’attività.crescitadelcompartodellalogistica,so-diquellaaserviziodell’

2 - LAST MILE, Marco Barbieri, SP11R, Trecate (Novara)2022(3).

food, per il quale sarà necessario averedisponibilità di edi ci a

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6 Il consumo di suolo per la logistica è comunque all’attenzione del Sistema Nazionale per la Protezione dell’AmbientenelRapportonazionale Consumodisuolo, dinamiche territoriali e servizi ecosistemici. ci201ddi-suolo-dinamiche-territoriali-e-servizi-ecosistemi-il-consumo-di-suolo/il-rapporto-snpa-201cconsumo-www.isprambiente.gov.it/it/attivita/suolo-e-territorio/https://

e-commerce, sta avvenendo, dunque, nel nostro Paese, senza alcuna regolamentazione dello stesso che non sia quella del mercato. Volendo fare un parallelo con gli insediamenti di tipo commerciale, per questi viene richiesta una speci ca programmazione che ne de nisca – nel pieno rispetto della concorrenza - lo sviluppo rispetto al commercio di vicinato, alle infrastrutture, alle dotazioni di servizi, agli impatti ambientali e sul traﬃco, individuando per le esternalità negative – anche a livello di area vasta – opportune compensazioni sia in termini di opere infrastrutturali sia di oneri aggiuntivi, con particolare attenzione alla veri ca di impatto ambientale per gli insediamenti di maggiori perl’iniziotiponecessitano,dimensioni.Lestrutturecommerciali,inoltre,oltrechediun’autorizzazionediedilizio,anchediun’autorizzazioneperdell’attività.Cosachenonavvienelalogisticaaserviziodell’

e-commerce, privando il decisore pubblico, di fatto, di inniattivitàformazionicircaglioperatorieletipologiedicheandrannoadoccupareimagazzi-aserviziodellalogisticaperl’

e-commerce, che sono considerati, dunque, degli edi ci produttivi a tutti gli eﬀetti. Il fenomeno è sotto gli occhi di tutti, sebbene non vi sia, a livello nazionale, un osservatorio che lo registri, con speci ca attenzione alle questioni urbanistiche e insediative6 . La logistica a servizio dell’e-commerce necesallaneicaratterizzeràsionesitadidepositididiversedimensionieladiﬀu-capillarediquestatipologiadistrutturelosviluppodiquestosettoreprossimianni,soprattuttoinrelazionecrescitadelsegmento

31 Questi magazzini, dunque - che necessitano non solo di ampie super ci di stoccaggio, superlimadialtezzeinterneutilisuperioriainorma-capannoniindustriali,cosìcomediampiecicortiliveo

e-commerce, che contempli la loro natura funzionale

l’e-commerce, ma anche gli yards, ovvero i cortili e i parcheggi (anche quando non localizzati nellostessosito dei magazzini), e come tali vanno normati; l’integrazione della logistica a servizio dell’e-commerce nella piani cazione non solo comunale, ma anche sovra locale, con particolare attenzione alla tutela del lapaesaggio;vericadegli impatti (economici, amplementaril’attenzioneversonalitàbientali,etc.)eindividuazionedelleester-negativeeloromitigazioneattra-misurecompensative;aiservizieallefunzionicom-allalogisticaperl’

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32 3 - LAST MILE, Marco Barbieri,Via Marisa Bellisario, Cassina de’ Pecchi (Milano)2022.

temperatura controllata. L’ultimo miglio è la novatol’individuazioneGlisiaalsolodiDalsullacorrenza,nerandotuttovienelienza.sottesamerci,portantementatoperfetta,Siamo,saturazione.glisemplice.dellaspazifortedeglifrontieraversocuisiconcentrerannoglisforzioperatoridelsettoree,nonostanteilnumerodiimmobilidismessi,trovarechepossanorisponderealleesigenzelogisticadell’ultimomigliononèsdaConlafortedomandaodierna,spazidisponibiliandrannoprestoininpratica,alcentrodiunatempestachelapandemiahaancorpiùali-echesegneràuncambiamentoim-nellemodalitàdicircolazionedelleanchegrazieallavisionedisviluppoalPianoNazionalediRipresaeResi-Glieﬀettidiquestocambiamento,chedescritto,inquestomomento,soprat-perleevidenticonseguenzechestage-sulmercatodellavoroesullacon-ha,inrealtà,unimpattoenormeformasicadellacittàedelterritorio.puntodivistanormativoe,soprattutto,pianicazione,questofenomenova,nonosservatoeanalizzato,maanchepostocentrodelquadrodiriformaurbanisticoascalanazionalesiaalivelloregionale.snodisucuiconcentrarel’attenzioneperdiunquadronormativorin-potrebberoessere:l’individuazionediunanuovadenizioneurbanisticaunivoca(destinazioned’uso)pergliinsediamentiaserviziodellalogi-sticaaserviziodellaproduzione,aserviziodellaGDOeaserviziodell’

all’interno della catena della distribuzioinfrastrutturemente.andrebbenene,maanchelalorodimensioneinfunzio-dellaretedistributiva.Taledenizionepoirecepitaanchecatastal-Nonsologliedicicostituisconoaserviziodellalogisticaper

e-commerce (anche il tema delle residenze per gli addetti deve essere oggetto di attenzione, così come quello connesso all’accessibilità dei l’integrazionesiti); con il sistema infrastrutturale e sua sostenibilità; la veri ca dell’opportunità di introdurre un’autorizzazione per l’inizio dell’attività di logistica a servizio dell’e-commerce; l’attenzione all’ultimo miglio attraverso approfondita osservazione dei mutamenti in atto e adozione di strumenti di governo quali i Piani per la logistica urbana integrata.

governance

Sustainable and Responsible Investing,SRI). 4 - LAST MILE, Marco Barbieri, Via Carlo Ciceri, Castel San Giovanni (Piacenza)2022. N.62-63

Alla luce del fatto che tutti i Paesi europei si trovano, in questo momento, ad aﬀrontare le criticità connesse alla trasformazione eposiaberopubblicinecomparto,urbanistiche,questoreabbiamoeuropei.sulrecaledelsettorecommerciale,potrebbeesse-utilecostituireunosservatorionazionalefenomeno,inrelazioneconglialtriPaesiIntalsenso,inoltre,essendo,comevisto,quellodellalogistica,ilsetto-immobiliaremaggiormenteincrescitainmomento,unarevisionedellenormemaancheedilizie,relativealpotrebbeancheesserel’occasio-perdenirealcuniparametriunivocieaiqualiquestiinsediamentidovreb-rapportarsiinterminisiadisostenibilitàdiimpattosocialeedi

La ri essione su questi punti nodali rispetto ritorialeAttualmente,ingarnemenosiaimportante,allecarenzedell’attualequadrourbanisticoènonsoloperchéèchiarocomeindispensabilepotergovernareilfeno-interminiinsediativi,cercandodimiti-ilpiùpossibileleesternalità,maancherelazioneallaconcorrenza.infatti,dalpuntodivistater-einsediativo,ilcommercio

on line

e-commerce al commercio, sta portando avanti, ora, una ri essione interdisciplinare e generale i cui tratti principali sono stati ripresi nel documento di raccomandazioni Pour un développement durable du commerce en ligne, del febbraio 20217 7 veloppement-durable-commerce-lignehttps://www.strategie.gouv.fr/publications/un-de-(consultatoa

Questa operazione potrebbe arricchire il quadro dei fattori ESG8. Pensare questi fattori anche in relazione all’impatto territoriale degli insediamenti legati alla logistica per l’e-commerce, e non soltanto relativamente novembre 2021). Il documento si concentra su alcuni assi di azione per i prossimi anni: migliorarel’equitàin materia di scalità, di protezione del consumatore e della concorrenza fra le diverse forme di commercio; integrare lalogisticaneipianidigovernodel territorio a scala regionale; migliorare l’impatto ambientale del commercio elettronico e sostenere la digitalizzazione di tutto il compartocommerciale; de nire un marchio 8diqualitàperilcommercioelettronico.ESGèl’acronimodi

Environmental, Social and Governance e si riferisce a tre fattori centrali nella misurazione della sostenibilità di un investimento. Questo concetto si è evoluto nei fattori ESG, che oggi sono il (caposaldodell’Investimentosostenibileeresponsabile

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gestito soprattutto dalle grandi dot.com si trova, nel caso in cui le sue infrastrutture di servizio si insedino in aree urbanistiche a destinazione d’uso produttiva, in una condizione di favore rispetto al commercio tradizionale e alla GDO che vedono, invece, le strutture di vendita a servizio della propria attività localizzarsi in zone urbanistiche a destinazione d’uso commerciale, sottoposte a un regime di tassazione locale e alla corresponsione di oneri di urbanizzazione più sfavorevole che nel caso degli insediamenti logisticadopopio,stroQuestaproduttivi.criticitànonèpropriasoltantodelno-Paese.AnchelavicinaFrancia,adesem-stariettendosuquestaproblematicae,alcunitentativifallitidiequipararelaperl’

Qualche iniziale ri essione per governare questo fenomeno insediativo è stata fatta a livello regionale9, sebbene gli iter normativi relativi siano ancora in corso. Il Piano Terri9 delladelInRegioneLombardiaèstatopresentatoilPDL18413.07.2021,contenentelapropostadimodicanormativaurbanisticaregionale,daltitolo

“Disposizioni straordinarie per gli insediamenti logistici. Introduzione dell’articolo 98 ter nella l.r. 12/2005 (legge per il governo del territorio).InRegionePiemonte,nella bozza di disegno di legge regionale“Disposizioni per il governo sostenibile e la valorizzazione del territorio”per all’attivitàlalarivisitazionedellaL.U.R.n.56/77es.m.i.siparlaperprimavoltadi“insediamentilogisticiriconducibilicommerciale”.

34 agli investimenti green nell’edi cazione dei singoli edi ci, potrebbe essere un ulteriore passo avanti nella ricerca di eticità e sostenibilità dell’investimento, anche dal punto di vista degli equilibri fra le varie forme di commercio e della tutela del paesaggio sia urbano sia territoriale.

La necessità di riformare il quadro urbanistico nazionale e, conseguentemente, di adattare quelli regionali alla contemporaneità è chiaro a tutti. I lavori in tal senso sono in corso e si spera che, presto, potranno convergere in un testo a livello nazionale capace di individuare non soltanto le s de del nostro tempo, ma anche di governarle ponendo al centro il bene comune rappresentato dal suolo, dal paesaggio e dalla ricchezza delle diversità del nostro Paese. Come abbiamo visto, in questo particolare momento storico, è necessario superare le Commerciopiùquadroledunque,Ildelineﬃlivellomehadirio.asettorialitàacuieravamoabituatiperriuscireintercettaredavveroleistanzedelterrito-L’impiantonormativovigente,dalpuntovistaurbanistico,infatti,dal1942adoggi,procedutopersuperfetazioniepernor-settorialiche,siaalivellonazionalesiaaregionale,hannonitoperperderedicacia,abdicandoaunavisionegeneralecuileggereifenomeniditrasformazioneterritorio.nuovorapportofracommercioelogistica,cheabbiamovistopresentaredel-criticitàenonesserecompresodaquestodinormeèunadellecontraddizionistridentidellacontemporaneità.sicoecommercio

on line sono la stessa funzione rispetto al territorio, ma le infrastrutture a loro servizio vengono ricondotte a pratiche e a norme diverse, nella maggior parte dei casi. Inoltre, dal punto di vista territoriale, essendo il commercio di competenza delle Regioni, ci ritroviamo un quadro mutevole a seconda della località in cui gli insediamenti vanno a localizzarsi.

toriale Metropolitano per la Città Metropolitana di Milano10, al centro della cosiddetta Regione Logistica Milanese11, rappresenta in tal senso un primo caso di interesse: ha esplicitato il concetto di logistica “anche a supporto del commercio”e ha inserito alcune misure nell’art. 29 delle Norme tecniche suo PianoTerritoriale, stabilendo che gli insediamenti debbano essere localizzati prioritariamente in ambiti di rigenerazione urbana e territoriale, ponendo delle limitazioni per gli edi ci superiori a 25.000 mq e per quelli di super cie compresa fra i 10.000 mq e i 25.000 mq, inserendo alcuni elementi relativi all’impatto sulla viabilità e demandando approfondimenti in tema di compatibilità alla successiva approvazione della Strategia Tematico-Territoriale Metropolitana per l’innovazione degli spazi della produzione, dei servizi e della distribuzione. Nei piani territoriali a livello regionale o di Città Metropolitane, dunque, è possibile inserire tutta una serie di norme che incoraggino gli insediamenti della logistica per l’e-commerce a collocarsi in aree già urbanizzate, senza ulteriore consumo di suolo, oppure che, con funzione programmatoria, orientino gli insediamenti a localizzarsi in ambiti dedicati alla logistica, individuati a scala di area vasta, soprattutto per i depositi di maggior dimensione. Anche il quadro dei piani paesaggistici, ove presenti, alla luce delle criticità emersedallacrescitaincontrollata del settore, può essere un’occasione in cui provare a ragionare non solo sull’opportunità o meno di insediare in un territorio aree che possano accogliere depositi della logistica, ma anche per entrare nel merito della qualità architettonica minima necessaria, del rapporto con il paesaggio e con l’edicato preesistente. Le esternalità negative generate da questo tipo di insediamento possono, inoltre, essere valutate in sede di Veri ca di Impatto Ambientale andando a rivedere le tipologie di iniziative per le quali tale veri ca viene richiesta e introducendo, se del caso, nuove speci che pensate ad hoc per questo fenomeno emergente. Anche veri che relative ai ussiditraﬃcogenerati daquesto tipo di insediamento possono trovare corrispondenza nella normativa di scala territoriale. 10 11gente/index.htmlhttps://cittametropolitana.mi.it/PTM/iter/PTM_vi-(consultatoneldicembre2021).FabrizioDallari,SergioCuri(acuradi) , Regional Logistics Performance. Regione Logistica Milanese e l’Europaa confronto, CameradiCommerciodiMilanoMonza BrianzaLodi,Milano,2020.

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©Riproduzioneriservata

35 In ne, oltre agli strumenti normativi, esiste anche la possibilità di utilizzare strumenti di tipo strategico di area vasta che, su base negoziale prima ancora che normativa, fotogra no la situazione in cui si trovano i nostri territori inquesto momento,facendosiinterpreti di una volontà, questa volta condivisa, di sviluppo territoriale sostenibile e, sopratdeniseppursecondoatuttoprendereambitonutaPortandodelnitutto,chetengacontoditutteleinterrelazio-fracommercioealtrefunzionidellacittàeterritorio.ilragionamentoaunascalapiùmi-evolendoconsiderareilComunequalediintervento,leiniziativedaintra-nell’immediatoriguardanosoprat-unarevisionedellezoneurbanistichedestinazionecommercialeeproduttiva,ilquadronormativovigenteche,inadeguato,oﬀrecomunquemargi-perinseriredeicorrettivi,nell’attesachesiniscailquadrodiriformenecessarie.

Bibliogra a ASVIS - Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (2021), Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. #NextgenerationItalia elosviluppo sostenibile,25maggio. ASVIS - Alleanza Italiana per lo Sviluppo Sostenibile (2022),positionpaper La city logistic, febbraio. Cavoto G. (2014), Demalling. Una risposta alla dismissione commerciale, Maggioli Editore, Santarcangelo di Romagna(RN). Cerne T. (2021), “Logistica batte tutti”, Milano Finanza, Claus30.10,pp.75-76.I.(2016),“Paysage de l’obsolescence. Les friches commerciales gagnent les périphéries”, Déchet, Les carnets du paysage, numero 29, Actes sud, Arles, pp. Città203-216.metropolitana di Milano (2021), Piano Territoriale Metropolitano per la Città metropolitana di Milano, approvato con Delibera di Consiglio Metropolitanon. 16dell’11.05.21, pubblicazionedell’avvisodide nitiva approvazione BURL - Serie Avvisi e Concorsi n. 40 del Curi6/10/21.S.,Dallari F. (a cura di) (2020), Regional Logistics Performance. Regione Logistica Milanese e l’Europa a confronto, Camera di Commercio di Milano Monza FrancoBrianzaLodi,Milano.E.(2016) , “Cosìl’e-commercesenzagovernance ipotecailpaesaggio”, IlGiornaledell’Architettura,20.06. FrancoE.(2021),“Lalogisticadell’ultimomiglio,nuovo orizzontedellaprossimità”, Il Giornale dell’Architettura, Franco29.04. E., Commercio e logistica. Criticità e s de per il governo del territorio, Maggioli editore, Santarcangelo diRomagna(RN),2022

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The rapid growth of e-commerce has had widespread eﬀects, especially on transportation networks and land use.These impacts include increased traﬃc and emissions from delivery vehicles, greater competition for curbspace duringdeliveries, andgreaterdemand for land for warehouse and distribution Whatcenters.isthe impact of this operation? In which way the part of the city chosen had been impacted by this warehouse?

By Domingo Abrusci

Sources: DH Property Holdings website (2 diﬀerentrender).

37 Quando il magazzino si sposta in città di Domingo Abrusci diechevistapuòYork.vicinanzadeiamagazzini,Amazondepressal’areainsobborgoQualledelledelsoprattuttoelettronicoL’improvvisatempidileneibusinessdiunadiapprovvigionamento,conwarehouses)2012giornaliererisponderedilanell’aumentoL’espansionedell’e-commerceconsignicativodeisuoiussicorsodellapandemia,havistoproliferazionedidiversetipologiemagazzinidiprossimità,sorteperalladomandadiconsegneoaddiritturaorarie.Senoallosviluppodeimagazzini(cosiddettinegliStatiUnitièstatalenta,latrasformazionedellecatenedieconinuovimodellibusinesscomePrime,sièassistitoadimprovvisaaccelerazioneneiprocessisviluppourbano.Ilnuovomodellodiprevedecheimagazzinisorganopressideiquartieridoverisiedonomaggioriconcentrazionidifamiglieconsumatori,perpotersoddisfareinrapidiquantipiùordinipossibile.fortunadelcommerciohaavutoeffettidiffusi,sulleretiditrasportoesull’usoterritorio,conaumentodeltrafficoeemissionidapartedeiveicoliusatiperconsegne.èl’impattoditalifenomeni?NeldiRedHook,aBrooklyn,sonocorsoprocessidestinatiatrasformare–tradizionalmentepoverae–inunbaluardodellalogistica.trasferiràinfatti,nell’area,altriduetracuiunaavveniristicastrutturatrepianisullungomare,approttandoprezzicontenutideiterreniedellaaungrandecentrocomeNewQuestanuovaeradimagazzininonessereesaminatasolodalpuntodicommercialemaancheperl’impattoavràsullecomunità–spessovulnerabilipocoservite–icuiquartierisonoalcentrounnuovoeintensosviluppourbano.

First, we should ask where this warehouse is been located, most of the time the location needs to be closest possible to the city, normally it’s been chosen a marginal part of the city, or with very peculiar characterization of the neighborhood and close to the expresConsumerssway. expect toreceive the goods they purchase within a few days (or hours), and retailers like Amazon, Walmart, and Target are competing to tighten ful llment times even more. Pressure to maintain dependable, rapid delivery has resulted in networks of last-mile delivery centers close to suburban and urban neighborhoods. Amazon, which controls approximately 40 percent of On the previous page: 640 Columbia street, Redhook, Brooklyn First multistories warehouse.

Amazon in New York: lack of space and social complexities

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The expansion of the e-commerce with the quencywithneedTheoversawwithwithingrowingorcloserahugeincreaseofitduringthepandemic,sawproliferationofmanydiﬀerentwarehousetothecities,thanbefore,tohaveadayevenanhourdelivery.Ifuntil2012theofwarehousewasgoingveryslow,thechangeofthesupplychainandanewbusinessmodellikeprime,weaspeedupwithwarehousegrowingallthestates.newmodelbusinessmeanswarehousestobeclosetoaﬄuentneighborhoodsthegreatestconcentrationsofhighfre-costumer’shouseholds.

When the warehouse move into the city

2statistics.-Redhook map. Source: googlemaps. the e-commerce marketplace, is leading the push to build these facilities, which have become integral to the delivery process. The proximity to the highway infrastructure is crucial for the business, it’s the base for where the warehouse need to be placed. Highways are the veins and arteries of Amazon’s rapid-delivery system. The images show that all facilities (in red) are located isInwithinminutesofhighwayramps.(Inyellow)RedHook,Brooklyntheneighborhoodincontinuoustransformation,atinynei-

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1 - Highways connection, North East. Sources: ESRI, Bureau of transportation

EPAInternational;Chicago.3AmazoninGagePark,Sources:MWPVLU.S.Census,EJSCREEN

39 ghborhood with a narrow street that was used for its piers to bring goods through the east Laterriver.this year, Amazon will move into two other warehouses in Red Hook, including a three-story facility on the waterfront. In a city where land is at a premium, the facility is one of at least four multistory warehouses under construction across New York City. Three of the four will be occupied by Amazon. Multilevel warehouses rst appeared in dense cities likeTokyo decades ago but only

; Conor

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CommercialRealEstate.4-MostAmazonWa-rehousesAreinNei-ghborhoodsofColor.Sources:MWPVLInter-nationalandU.S.Census,EPAEJSCREEN.Diﬀeren-cesexpressedinpercent-agepoints.Excludeswa-rehousesinareaswithfewerthan500peoplelivingwithin1mile.

40 5 - New Amazon Warehouses. Source: MVPVL International.

arrived in the United States in recent years. Since 2008 with the opening of the Ikea, the neighborhood is a strategic target for companies, especially for its proximity to the Gowanus expressway and for not a complete development of the neighborhood that in the ’90 was de ned by the magazine Life the most dangerous neighborhood. The proliferation of the e-commerce companies building their warehouse impact in terms of pollution, congestion due the traffic of the vans for the delivery but constrain nonindustrial development opportunity, because who’s interested live in the neighborhood surrounded by warehouses and with a constant traffic. The neighborhood is trying to mobilize against this expansion and to attract differentinvestment. InFebruary2022,RedHook village’s board oftrusteeshave approvedeliminatingtheHighway Business District designation in favor of a slightly larger Gateway Business District. Under the changes, there viouslymixedencouragedingsallowBusinesszoningwouldalsobesomepropertiesthatwillhavedesignationschangedfromHighwaytoGeneralBusiness,whichwillalsoapartmentstobeconstructedinbuil-thathavecommercialusesontherstoor.Oneofthegoalsoftherevisionsistomorehousinginanareawhereretailandresidentialuseshavepre-notbeenallowed.

According to this report, made in partnership with the Guardian, the key ndings are:

likelypatternsnitiestheirNormally,whenthesecorporationsopenwarehouse,thesurroundingcommu-paystheprice–andduetohistoricalofsegregation,theyaremuchmoretobelow-incomecommunitiesofcolor.Lastyear,anewAmazondeliverystationope-nedinChicago’sGageParkneighborhood.Thewarehouseislocatedwithin1,500feetofveschools,inaresidentialareawhereover50%ofpeoplelivingwithinamilehavelow-incomestatus,andalmost90%areHispanic.Thisneighborhood,likehundredsofothersacrosstheU.S.,hasbeenpartoftherecentAmazoncommercialexpansionoperation.Expansionthatchangesthequalitylifeoftheresidentsandincreasingnegativeenvi-ronmentalimpactsinthearea:airpollution,traﬃcandstreetdangerandconstantnoise.

Amazon opens most of its warehouses in neighborhoods with a disproportionately high number of people of color. Nationally, 69 percent of Amazon warehouses have a greater share of people of color living within a mile radius than the median, or typical, neighborhood in their metro areas. Some of these are communities where other industrial facilities already cause residents to worry about poor air quality, and excessive noise and traﬃc. 1

Like Gage Park, most of these neighborhoods nationwide are home to a greater share of residents of color and people with low incomes than the typical neighborhood in the same urban area, according to a Consumer Reports investigation1

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communities-pay-the-price-a2554249208/accountability/when-amazon-expands-these-https://www.consumerreports.org/corporate-

©Riproduzioneriservata 6 - Sunset park, Brooklyn, multistories warehouse. dingsSources:DHPropertyHol-website

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Conclusions

1.3%1.6%out.warehouseliveryneeded.lionbyaccountreportprojectedTheexplosionofe-commercefacilitiesistocontinue.AccordingtoarecentfromCBREGroup,e-commercewillfor26%ofallretailsalesintheU.S.2025.Tokeeppace,anadditional330mil-squarefeetofdistributionspacewillbeThegrowingdesireforlast-milede-meansthatevenmorermswillneedspace,spacethatisalreadysoldAccordingtotherealestatermJLLonlyofallwarehousesinNewYorkCityandinNewJerseyareavailableforlease. answersquare-footRedconstructionTheverywithoptiontistorytyleadingWhatisthesolutiontothislackofspace?TherealestatedevelopmentDHProper-Holdingsisalreadystartingtobuildmul-warehousesbecausethere’snoother-especiallyincitieslikeNewYorkexponentialincreasesinlast-miledeli-demand.rstmulti-storywarehouseisunderontheEastCoast,locatedinHook,Brooklynthisthree-story,336,350logisticfacilitieswillbetheofthedemand.

The neighborhoods tend to be poorer, too. Fifty-seven percent of Amazon warehouses are in neighborhoods with a greater share of low-income residents than typical for the metro area they’re in. It’s just the opposite for Whole Foods and other Amazon retail stores. These tend to be located in a city’s wealthier, whiter neighborhoods, away from the communities where Amazon runsits warehouses. Warehouse operators are not generally accountable for air pollution from the trucks truckcarefulspaceols,Insecurity.theyportantpropertystructedmunitiesEvenopenhazardsconsiderlutionandCommunityghbors’pickmonitoringandvanstheyattract,andexistingairqualitynetworksaretoospreadouttouplocalemissionsthatcanaffectnei-health.activistsareaskinglocal,state,federalofficialstostepintoregulatepol-fromwarehouse-relatedtraffic,andtoanarea’sexistingenvironmentalbeforeallowingnewwarehousestothere“.iftherearesomeadvantagesforcom-wherewarehousearebeingcon-–increasedjobopportunityandtaxrevenuetonamethemostim-–inthebroaderschemeofthingsloseoutintermsofpollution,noise,andGageParkthewarehouseisclosetoscho-whereinsteadofhavingaparkorgreen-wheretheycanplay,childrenmustbebecauseoftheincreasedamountoftrafficintheneighborhood.

This new era of warehouses can’t only be examined and addressed from a business perspective, but also from the side of the impact it will have on the – often vulnerable and underserved - communities whose neighborhoods are the site of this new and intensi ed development. While multistory warehouses provide a business bene t by utilizing less land where it is scarce, they increase negative externalities on the surrounding communities. These companies should commit alongside cities to include neighborhood investment capital or development bene ts to oﬀset their impact and increase local livability. Beyond this, it is necessary that local municipalities and planners ensure that neighborhoods are resilient and livable for local communities. This will mean continuing to evolve serious plans of action and regulations that companies respect.

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Lo sviluppo esponenziale dell’e-commerce che ha caratterizzato gli ultimi anni, unito alla richiesta di tempi di consegna sempre più ridotti da parte dei consumatori, sta inducendo diverse società della logistica a sviriquestiratipartirelupparetipologieedilizieinnovative,ancheadaalcuniesempiavveniristicimatu-incontestieincondizionipeculiari.Traultimi,imagazzinimultipianoeletor-dellalogistica

1, diﬀusi in Asia già da alcuni anni, si sono rivelati senza dubbio i più interessanti in quanto, diversamente dal magazzino tradizionale (ilcosiddetto warehouse), si sviluppano all’interno di un centro urbano sopperendo alla scarsa estensione in termini di super cie elevandosi verticalmente. nariamente(conadgraconsuccesso.litàsitàSud,sviluppatisiavecedelmagazziniall’internoleeccezionalediverticaleversi,Kong,ginariamenteTalicomplessidiprossimità–sviluppatiori-soprattuttonell’areadiHongdovelamorfologiaporta,percertiquasiautomaticamenteallosviluppo–presentanol’indubbiovantaggioporreilrivenditoreinunacondizionedivicinanzasicaall’utentena-(chenellamaggiorpartedeicasirisiedediungrandecentrourbano).Imultipiano,noapochiannifatuttosconosciutiinOccidente,sonoin-dadecennidiﬀusinelleregionidell’A-Orientale,inparticolareneimercatipiùcomeilGiappone,laCoreadelSingaporeeHongKong,doveladen-dipopolazioneelalimitatadisponibi-disuolonehadecretatol’immediatoSelacondizionediHongKong,l’esiguitàdisuperciedicabiliel’oro-acomplessa,haobbligatoiprogettistiadattareletipologieedilizietradizionalilaverticalizzazionedicomplessiorigi-piani),lacomplessiva,globale

1 Sebbene nel presente testo i termini vengano spesso utilizzati in modo ambivalente, magazzino multipiano e torre della logistica non identi cano la stessa tipologia edilizia. Per quanto alto il magazzino multipiano non è infatti necessariamente una torre, identi cata invece, oltre che dall’altezza, dal rapporto traquestaelasuper ciedibase.

43 Less (Space) is More (Money): theTowersWarehousesMulti-StoreyandLogisticsinEastAsiaandSouthPacic by Marco Falsetti

inmagazziniLess(Space)ismore(Money):multipianoetorridellalogisticaAsiaOrientaleeSudPacico di Marco Falsetti

The exponential development of e-commerce over the past few years, combined with the growing demand for shorter delivery times by users, is leading some logistics companies to develop innovative building typologies, also inspired by futuristic examples observed in particular contexts and conditions. Among the latter, multi-storey warehouses and logistics towers, which have been widespread in Asia for some years, have undoubtedly proven to be the most interesting as, unlike traditional warehouses, they are developed within an urban centre, and compensate for the limited surface area by rising vertically. These proximity complexes, which originally developed primarily in the Hong Kong area where the morphology, in some ways, almost automatically leads to vertical development, have the undoubted advantage of placing the retailer in exceptional physical proximity to the end user (who in most cases resides within a large urban centre). The Multi-storey warehouses, completely unknown in the West until a few years ago, have long been popular in the regions of East Asia, in particular in the more developed markets such as Japan, South Korea, Singapore and Hong Kong, where the population density and limited land availability made it immediately successful.

Nella pagina a anco, in te:TsingLogisticsunaAutore:link.vedeStonecuttersaltovistoalto:ilportodiHongKongdaChaiWanKok.Inadestra,vicinoalloBridge,siilGoodmanInter-Fonte:Wikipedia,Wpcpey.Inbasso:fotonotturnadell’ATLCentredallaKwaiHighway.Fon-CourtesyofGoodman.

Unitiorizzontalesideldiversimentonodiminuzionedisuperciedicabiliall’inter-dellegrandicittà(eilconseguenteau-deiprezzideiterreni),stainducendoinvestitoriadesplorareilpotenzialemagazzinomultipianoancheinpae-tradizionalmentelegatialladimensionedelcommercio,comegliStatiel’Australia.

Alcuni esempi Recenti: i complessi della Goodman ad Hong Kong La torre della logistica – molto più del magazzino multipiano – rappresenta una tipologia architettonica caratteristica dell’area di Hong Kong: non vi sono infatti esempi analoghi nella regione paci ca (Tokyo, Shanghai, Singapore), dove comunque gli edi ci logistici multipiano – con cinque o più livelli di stoccaggio e altezze no a 50 m – sono una presenza costante. I fattori principali della singolare evoluzione della torre della logistica sono perlopiù legati a ragioni economiche, in particolar modo: – all’alto costo dei terreni, mediamente 2,5 volte superiore a quello di Singapore e a circa 3,5 volte quello diTokyo – allo sviluppo esponenziale dell’e-commerce che ha contraddistinto il secondo suppostofonda.ediradicatasuperiorimessoUnCommercioHongrePerdiHongcorelazione–daaccorciaredecenniodelXXIsecoloeallanecessitàdiitempidirispostaalladoman-deiconsumatoriallanecessitàdinuovispazidedicati,inallacrescitadelvolumeditraﬃ-dell’e-commerceglobaleealruolodiKongcomehublogisticoecentrodistribuzioneregionale.quest’ultimopuntooccorrericorda-cheil26%delprodottointernolordodiKongvienegeneratonelsettoredeledellaLogistica.altrofattorefondamentale,chehaper-larealizzazionediediciconaltezzeai100metri,èlapresenzadiunatradizionecostruttivainmateriadicialtieditecnologiedifondazionepro-Vacomunquesegnalatocomeunpre-oggettivoperlarealizzazionedelle gisticsCentre.

1-Pianotipo dell’ATLLo-

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torri della logistica ad Hong Kong (mediamente intorno ai 20-25 piani) sia il basso rischio sismico che caratterizza la città cinese. Hong Kong, che sorge sulla placca eurasiatica, dista infatti più di 600 km dal margine di zolla più vicino (l’area tradizionalmente più interessata dai fenomeni sismici), che passa invece attraverso il Giappone,Taiwan e le Filippine.

3man.Fonte:CourtesyofGood--PianotipodelGoodman Interlink. Fonte: Courtesy ofGoodman.

2 - Piano tipo del Goodman Global Gateway.

La maggior parte delle torri della logistica proprietarieduepo,delIncomecietàpresentioggiadHongKongappartieneaso-3PLoThirdPartyLogistics,noteanchesocietàditerziologisticacontoterzi.unaazienda3PLglioperatorisioccupanotrasportoedellostoccaggioe,alcontem-dellagestioneedell’organizzazionedeicicli.Leaziendesonocioèspessoanche(etalvoltalocatrici)del

lestrut-

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46 3 - Manifestanti lungo la Kwai Fok Road, ai piedi del Goodman Dynamic Centre. Si vedono a sinistra altri complessi della logistica appartenenti ad altre compagnie. Fonte: Wikipedia, Autore: 4Wpcpey.-IlGoodman Interlink. man.Fonte:CourtesyofGood-turedistoccaggio.Traquesteultimevannoannoveratealcuneinteressantirealizzazio-ni,lacuidiﬀusioneesponenzialeèingranpartedovutaallavirtualizzazionedelcom-mercio,chestannocontribuendoadeni-reilriferimentotipologico-progettualedelmagazzinoverticale.IlGoodman 2 Interlink3 , ungennaioStonecuttersdivo:tarealizzatodall’omonimasocietà,rappresen-unesempioparticolarmentesignicati-situatonelcuoredeldistrettoportualeHongKong–aTsingYi–eadiacentealloBridge,èstatocompletatonel2012esisviluppasu24livelli,pertotaledi224.000m2.L’Interlinkrappre2 La Goodman è una multinazionale che sviluppa e gestisce immobili industriali quali strutture logistiche, goodman-interlink.3magazziniecentricommerciali.https://cn.goodman.com/en/properties-for-lease/ donoadvementeHongsentailquartomagazzinopiùgrandediKongmanonvieneutilizzatodiretta-dallaGoodman,cheinveceseneser-comeproprietàimmobiliare,aﬃttandoloaltresocietàdilogisticachenonpossie-proprimagazzini 4 . cesso45adlisituatoGlobalperratterizzataUn’altrainteressantetorredellalogistica,ca-dallagranderampaspiraliformel’accessoagliautomezzi,èlaGoodmanGateway,alta27piani.Ilcomplesso,aTsuenWan,comprende13livel-conaccessodirettoallarampadestinatiautotrenioautoarticolatilunghinoapiedi(13,72m),oltread11pianiconac-tramitemontacarichi.Ilvolumecom4 Vedi nota precedente. Attualmente gurano tra i locatari DHL Supply Chain, Yusen Air & Sea Services, BEL International Logistics, Hankyu Hanshin Express, ZuelligPharmaeChanel. TRASPORTI & CULTURA N.62-63

47 taliero,emerciintegratamasticsKerrydelli.possiedal’unicaportantiSebbeneTsuennaloﬀLaaiadl’altezzaèplessivo,cheperilivelliservitidallarampaapiantaquasiquadrata,sielevapoiperrestantemedianteunaplanimetriaLscanditadagrandinestreanastro(perprospettiinterni)alternateafascepieneebandecromaticheconicoloriaziendali.posizionedelGoodmanGlobalGatewayreuncollegamentoottimaleconiltermi-container,conlastazioneferroviariadiWaneconl’aeroportointernazionale.annoveriforsegliesempipiùim-esperimentali,laGoodmannonèsocietàconsedeaHongKongcheochestiasviluppandoproprimo-Anchealtresocietà3PLe4PLcomePharmaLogisticseMapleTreeLogi-unisconoall’oﬀertadiun’ampiagam-disoluzioniperlacatenadellalogistica–dallespedizioniinternazionalidi(aeree,marittime,stradali,ferroviariemultimodali),all’e-commercetransfron-al

perLacrescentedomandadispazidiprossimitàladistribuzione(ilcosiddetto ) stica.iabbracciarene,neipressi–oall’interno–delleareeurba-potrebbeindurreanchel’Australiaadmodelliadaltadensità,comemagazzinimultipianoeletorridellalogi-Finoadoggiinfattil’elevatadomanda vertical-warehousing/https://mhdsupplychain.com.au/2019/06/06/

Export tipologici: l’Australia opta per le torri della logistica

last-mileeagliinvestimentiininmondo.tre,comedicheofftorri,frastrutture–laproprietàdimagazziniediattraversoiqualiaumentanoiserviziertieilproprioprestigioaziendale(an-perilvaloreaggiuntocheilpossessounsimilecomplessobrandizzatooffre,dimostral’iconicoATLLogisticsCen-ilpiùgrandecomplessomultipianodel caprielamaisi,possibilepiùsonotimounasonosponibiliterrenisperimentandoLelorodaoperandoaspettoprodottidimostrarsireragionelaLosviluppodell’e-commercehafattodel-velocitàdiconsegnadellemercilasuad’essere:percontinuareadesse-competitive,leaziendedevonoinfatticapacididistribuireipropriinmodorapidoedefficiente,unchepuòessereottimizzatosoloall’internodiareeurbaneservitegrandiscaliportualieaeroportualie,avolta,centridinetworkinfrastrutturali.principalicittàaustralianestannooggilascarsadisponibilitàdiindustrialiurbani,mentrequellidi-aSydney,MelbourneeBrisbanediventatisemprepiùcostosi.SecondoricercadiColliersInternational,nell’ul-annoiprezzideiterrenidellacapitalecresciutidipiùdel15%.Sebbeneneipiccolicentriurbaniregionalisiaancoratrovarelottiedicabiliacostibas-ilsettoredellalogisticasembraaveror-optatoperlesoluzioniverticali,stantenecessitàdiimmetteresulmercatolepro-merciottimizzandovelocitàetempisti-deglispostamenti.SecondoPeterEvans,DirettoreNazionaleedOccupierServicesdiColliersInternational“ilmagazzinomulti-pianonell’areaurbanapotrebbesvilupparsigrandementeneiprossimianniinquantosopperiscesiaallascarsitàcheall’altocostodeiterreni.Imagazziniverticalistannodi-ventandoun’opzionepopolarepercombat-tereladiminuzionedellospazio,soprattut-tonellegrandicittà”

Lastmile

te:teway,5-IlGoodmanGlobalGa-alto27piani.Fon-CourtesyofGoodman. TRASPORTI & CULTURA N.62-63

5 .

7 more-multilevel-warehouses-201806.https://insideretail.com.au/news/why-we-need-“

Lo spazio di magazzino sta infatti diventando sempre più oneroso per i gestori, che se non vogliono perdere i vantaggi acquisiti con l’automazione e la vendita online devono controllare attentamente la catena di approvvigionamento e i tempi di consegna.

As warehouse space is becoming more expensive for occupiers, they must work the space harder by selling more with less inventory and tightly controlling their inbound supply chain. This could lead to occupiers investing more in automation, as there are types of automation able to cater for occupiers with lower height tenancies of six congestthesimilarstrictlyAsianaccessmetrestypicallyfoundinmulti-storeywarehousing.Truckinmultilevelwarehousesisaparamountissue.Inmultitenantedmultilevelbuildings,truckaccessiscontrolledbythelandlordona‘userpays’systemtoacitycarpark.Landlordschargetrucksbyhourandthisensuresthattrucksdonotsitidleandthelimiteddockandqueuingareas ”.Traduzione dell’autore.

e la cronica carenza di aree industriali libere all’interno dei grandi centri ha impedito alle aziende di essere competitive nella grande distribuzione. Il magazzino multipiano rappresenta, secondo diversi analisti la prossima, inevitabile, evoluzione, anche in virtù della complessa situazione del mercato immobiliare. Secondo uno studio diTM Insight6, dedicato alla domanda di mercato, ci sarebbe infatti bisogno di almeno 300.000 mq di magazzini nel centro si Sydney entro i prossimi cinque anni. È probabile tuttavia che la maggiore richiesta di queste tipologie comporterà una trasformazione del mercato immobiliare, con un incremento di valore zionedisidelleareesuscettibilidiriconversioni.L’anali-prevedeinoltreunaumentonellarichiestaprofessionistispecializzatinellaprogetta-dimagazzinimultipiano,perlaqual 6 https://tmx.global/rebrand/ cosa si sta già cercando di stabilire sinergie con quei (pochi) studi locali o europei che hanno avuto occasione diretta di confronto con tali tipologie, oltre ad implementare la collaborazione diretta con gli studi asiatici. In Asia orientale, dove i magazzini multipiano fanno ormai parte del paesaggio urbano delle grandi metropoli, la facilità di accesso alle strutture da parte di dipendenti e dei trasportatori costituisce una questione di cruciale importanza. In vista infatti del previsto aumento occupazionale (sia del personale di magazzino che degli autisti dei vari automezzi) nel settore della logistica, gli sviluppatori e i piani catori devono tener conto dell’aumento dei parcheggi, dei collegamenti con il trasporto pubblico e dei relativi, possibili, problemi di congestione stradale. Come ha osservato Adam Noakes, direttore di TM Insight, azienda leader nella logistica australiana (da poco divenuta TMX Global): “L’accesso dei camion nei magazzini multilicongestioninosicuralatosimileprietariocamionNeglivellocostituisceunproblemafondamentale.edicimultipianoasiatici,l’accessodeièrigorosamentecontrollatodalpro-attraversounsistemadipedaggioaunparcheggiocittadino[…]calco-inbasealleorediparcheggio,ilcheas-cheiveicolinonrimanganoinattivieleareedisostalimitata.”

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Quest’aspetto potrebbe indurre le società di logistica ad investire maggiormente nell’aupicamentedeirendendonalizzarelotomazione,ancheperchéquestarappresentastrumentoprincipaleattraversocuirazio-l’usodeglispaziadaltezzalimitata,superuol’usodellegrandigruemontacarichimanovratichesitrovanoti-neimagazziniapiùpiani.

48 6 - Il Goodman Interlink pedia,Goodman).dosticoCentre,7te:inunafotonotturna.Fon-CourtesyofGoodman.-BlockA,ATLLogisticsilcomplessologi-piùgrandedelmon-(oggidiproprietàdellaFonte:Wiki-Autore:Tksteven.

super cie della lobby del piano terra, oltre al re tting dei negozi al dettaglio e dei minimarket. Conclusioni Se nell’Asia orientale – la fabbrica del mondo –e nelSud Paci co (intendendo non solo l’Australia ma l’Australasia in generale) la torre della logistica sembra ormai destinata a emergere come tipologia egemone per il commercio online dei prossimi anni, il Vecchio Continente pare ancora restio ad introiettare tali sperimentazioni nel suo tessuto urbano, sebbene diverse aziende e investitori stiano da qualche tempo considerando la possibilità. Tobias Kassner autore dello studio “Logistik und Immobilien” per conto della società di consulenza tedesca Bulwiengesa prevedeva, già nel 2016, che spedizionieri e fornitori di servizi si sarebbero presto dovuti adattare a tali edi ci, soprattutto in un contesto, come quello europeo, caratterizzato da centri urbani dall’elevato valore storico e poco adatti a sostenere grandi reti infrastrutturali. Finora, il mercato ha reagito con un certo scetticismo mentre solo il 22% degli istituti di credito li considera una “alternativa realistica”. In Germania sono stati tuttavia realizzati edi ci logistici isolati a più piani, ad esempio nelle grandi aree di MonacoeAmburgo,ma sitrattadi complessi asviluppo orizzontale e ad elevato consumo di suolo, analoghi a quelli costruiti nell’Europa orientale e in Giappone. L’avvento delle torri della logistica in Europa sarà poi una s da soprattutto normativa, dal momento che l’ostacolo principale si è nora rivelato – almeno in Germania – il recepimento delle caratteristiche tipologiche che individuano le torri della logistica diﬀerenziandole dal magazzino tradizionale. Siamo comunque agli albori di una nuova tipologica edilizia che, come il grattacielo, richiederà del tempo prima di essere accettata nel paesaggio urbano europeo. ©Riproduzioneriservata

Trainfrastrutturaearchitettura: il progetto di MAP8 per il Goodman Interlink Warehouse La fortuna dei magazzini multipiano e delle torri della logistica sta facendo si che anche la componente formale stia venendo progressivamente introiettata tra i requisiti del progetto, al pari delle esigenze funzionali. Una torre o un magazzino sono, per loro stessa natura, grandi landmarks urbani che, all’interno della gerarchia spaziale, rivestono un ruolonon soloinfrastrutturale quanto anche iconogra co-visivo. Lo studio hongkonghese MAP è stato recentemente incaricato di intervenire sul Goodman Interlink Warehouse attraverso la de nizione di un nuovo schema visuale esterno e della relativa illuminazione, con il proposito di fornire l’edi cio di un carattere più riconoscibile, anche attraverso una palette cromatica basata sul caratteristico verde aziendale frammisto ad aree dipinte in bianco o sui toni del grigio. Tale trasformazione, oltre a valorizzare la morfologia del complesso enfatizzando il gioco dei volumi e il rapporto tra le geometrie, ha permesso di attenuare l’effetto scatolare che caratterizzava l’edi cio, evidenziandone il ruolo anche all’interno del paesaggio urbano. Il posizionamento di grandi cartelloni pubblicitari illuminati tramite LED ha infatti reso l’edi cio un grande landmarknotturnovisibile dall’isoladiHong Kong. Il re tting del Goodman Interlink Warehouse è stato realizzato in conformità con i protocolli di sostenibilità ambientale locali e globali, e in tal senso ha ricevuto – primo per la sua tipologia ad Hong Kong – la prestigiosa certi cazione Gold Standard di HK BEAM e quella di LEED. Per implementare nel progetto i parametri legati alla sostenibilità MAP è infatti ampiamente ricorso a materiali di recupero, come il legname riciclato proveniente dai vecchi moli di Hong Kong. Anche la fruizione del magazzino da eTraoperativiladestinatihacomuniprogetto,impiegatopartedivisitatorioccasionaliodelpersonalenegliuﬃcièstataanalizzatanelconlavalorizzazionedeglispaziedellelobbydegliascensori.MAPinoltrestudiatounaseriediaccorgimentiadimplementarelafunzionalitàequalitàdeglispazi,siaquelliprettamentechequellidestinatiagliimpiegati.questilariprogettazionedelparcheggiodell’areadiriconsegnael’aumentodella 8 goodman-interlink-warehouse/http://www.maparchitecture.com/our_projects/

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theTantlinger.html;obituaries/8766380/Keith-news/obituaries/finance-www.telegraph.co.uk/berTheright:74.ChezrationsTraitéservirpolitiquedebinaisonsqueJomini,theOnthepreviouspage,attop:Antoine-HenriTableauanalyti-desprincipalescom-delaguerre,etleursrapportsavecladesétats,pourd’introductionaudesgrandesopé-militaires(Paris:Anselin,1830),p.Below,fromleftto“KeithTantlinger,”Telegraph,Septem-15,2011,https://coverofbook

1 Antoine-Henri Jomini, Tableau analytique des princideslapalescombinaisonsdelaguerre,etdeleursrapportsavecpolitiquedesétats,pourservird’introductionauTraitégrandesopérationsmilitaires

l’architetturaIlcapannonelogistico:delretailoggi di Miroslav Pazdera e Kateřina Frejlachová L’architettura della logistica rappresenta uno degli ambiti più dinamici dell’industria delle costruzioni. L’accelerazione che questa sta vivendo negli ultimi anni va ascritta alla grande diﬀusione dal commercio elettronico, con la relativa crescente richiesta di beni e merci da ricevere in tempi sempre più rapidi. Quali fruitori ultimi dei beni del commercio online siamo soliti prestare poca attenzione alla logistica, ritenendola quasi un automatismo. Non ci rendiamo conto, invece, che un singolo clic in un e-shop innesca una serie di processi che richiedono la presenza di un apparato imponente e che le dinamiche del commercio online creano solo l’illusione che sia facile spedire la merce da un angolo all’altro del mondo. Il capannone logistico, ovvero il magazzino o centro di distribuzione, rappresenta l’elemento nodale di questo apparato, una testimonianza tangibile della razionalizzazione, della standardizzazione e della natura calcolatrice della logistica. Situato quasi sempre all’intersezione dei ussi geogra ci e di traﬃco, deputato a gestire operazioni complesse a dispetto della semplicità del suo involucro, lo shed rappresenta un’architettura basica, la più semplice ed economica possibile, che si estende su vasti appezzamenti di suolo per gestire lo smistamento, l’imballaggio e il controllo delle merci nel loro viaggio dal produttore al consumatore.

CentralArchitectureSteelCities:TheofLogisticsinandEasternEurope.

We have become accustomed to the situabewasItofeasierretailordesignatedtioninwhichtheorderedgoodsarrivetotheaddresswithinacoupleofdays,evenhours.Thecontemporarymodusofcreatestheillusionthatthereisnothingthanshippinggoodsfromonecornertheworldtotheother.comesasnosurprisethatthetermlogisticsrstusedinamilitarycontexttodescri-theorganizationofarmies

1. Logistics was thecheapestvelope.rationsmovements,atandnesselementortoday.isofarmyconcernedwiththesupply,themovementofunits,andofmaterial.Themilitarystylethinking,ordersandcoolheadedplanningstillinherentinlogisticsasitisunderstoodThelogisticsshed,i.e.thewarehousedistributioncenter,representsthenodalofthisapparatus,atangiblewit-totherationalization,standardization,calculatingnatureoflogistics.Itstandstheintersectionoftemporalandspatialcommands,andcomplexope-whichitenwrapswithinitssimpleen-Inotherwords,itisthesimplestandpossiblearchitecture,spanninglargestpossiblesurfaceareatoservethe

(Paris: Chez Anselin, 1830),p.74.

TheLogisticsShed:RetailArchitectureToday by Miroslav Pazdera and Kateřina Frejlachová

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The Shed Accustomed to our living standards, we do not pay enough attention to logistics and perceive it as an autonomous service. We do not realize that a single click in an e-shop triggers a mechanism of processes which require the existence of a massive apparatus.

The architecture of logistics is one of the most dynamically developing elds of the construction industry. The acceleration it is currently experiencing is of e-commerce as well as in the rising demands for the speed and continuous ow of goods delivery.

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purpose of sorting, packing, and checking goodsontheir way fromtheproducertothe Largeconsumer.scale logistic parks occupy the area of a town of several thousands inhabitants, butconsistofonlyafewbuildings.While the sheds are certainly three-dimensional volumes, they are also strikingly horizontal as if the elds have been gently raised up several metres in height. Monumental yet banal. The Standard When businessman and transport tycoon Malcom McLean and engineer Keith W. Tantlinger met for the rst time in 1955, they laid the foundations for cooperation which would lead to the introduction of a completely new concept of transport2. Consi2 “Keith Tantlinger,” The Telegraph, September 15, 2011,nance-obituaries/8766380/Keith-Tantlinger.html.https://www.telegraph.co.uk/news/obituaries/

derably simplifying the transport of goods and setting the new course to the ensuing development of transport industry, the new standardized unit becameitsbasicprinciple. The intermodal container, from land to sea and back, was the direct predecessor of the most heavily used containers today: a 20-foot-long (i.e. 6.1 m) and 40-foot-long (i.e. 12.2 curedmanipulatedthemthewasm).Thekeyinnovationofthenewcontainerstheso-calledtwistlock–alockplacedatcornersofthecontainerswhichenablestobeconnectedtooneanother,tobeeasilyusingacraneortobese-tothedeckofthefreightship 33.Thanks to this invention, the containers can be easilyreloaded fromone meansof transportto anotherwithoutanyneedtomanipulate the goods placed inside it. The new containers 3 Kelsey Campbell-Dollaghan, “The Simple Metal MechanismThat Changedthe Global Economy Forever,”Gizmodo,February26, 2014, global-econ-1530878459.the-simple-metal-mechanism-that-changed-the-https://gizmodo.com/

52 1tion.warehousing-distribu-stics.com/3pl-solutions/bution,”“Warehousing&Distri-http://aw2logi-

2 - Kelsey CampbellDollaghan, “The Simple Metal Mechanism That Changed the Global Economy Forever,” Gizmodo, February 26, global-econ-1530878459.nism-that-changed-the-the-simple-metal-mecha-https://gizmodo.com/2014,

peswhiteonstandardtes.planetisSimilarthespeciofEurope,bleunit.AnISOcontaineristhesameinAsia,andAmericaregardlessofitsplacemanufactureoritsownershipbysomectransportcompany.Ithasbecomeelementaryunitoflogistics.tothecontainer,thelogisticsshedalsoaunitreplicatedaroundtheentirebymeansofstandardsandcertica-TheA-Classwarehouserepresentstheofanindustrialstructurewhich,accountofitsunication,shineswithitsorcoloredfacadesintothelandsca-aroundthewholeworld

53 in uenced not only the entire concept of transport, but also the designof cargo ports, ships, and automobiles. The heavy manual work of dockers and longshoremen was replacedbythe metallicarmsoffreightcranes, andtraditionaldeliverytruckswere replaced by large tractor-trailers. The introduction of the container kindled further development of transport organization and the tracking of shipments. The goods were no longer transported in boxes and bags by units based on their type. Instead, the container lled to the top with arbici668,inStandardizationInistrarycontent,tomakesureitscargocapacityusedtothefullest,becamethestandard.1968,theInternationalOrganizationfor(ISO)withitsheadquartersGenevaimplementedthestandardISOwhichclassiesthecontainerandspe-esitsparameters

5 “Warehousing & Distribution,” com/3pl-solutions/warehousing-distribution.http://aw2logistics.

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4.The international standard madethecontaineragloballycompati4 “ISO668,”https://en.wikipedia.org/wiki/ISO_668.

5. The structure is governed by simple rules and procedures based both on its construction and its operation. In the world of transport, where time and minimization of costs play the principal role, there is no space for sentiment. The distribution centers are merely simple compositionsofcerti edpartsdeliveredtothecon-

The overall construction of the shed takes no more than four to six months on average. The envelope of the shed is composed of a systematized sandwich panel facade. Panels formed from two steel sheets are mounted directly to the frame, and the space between them is lled with a core of mineral foam. The panels only need to perform in a few given criteria: heat-insulating parameters, airtightness of their joints, and suﬃcient re ofaresistance.Thefacadepanelis6meterslong,dimensionalsoderivedfromthelengththe20-footISOcontainer

54 3 - “ISO 668,” ISO_668en.wikipedia.org/wiki/https://

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The process of construction organization is also subordinated to the maximum use of the cargo capacity.The distribution center is laidoutaccordingto arectangulargrid of 12 Å~ 24 meters. Likewise, the typical height of the shed is itself 12 meters, a gure determined by the maximum possible load on the oor and the usual height of the racks (10 meters). The A-Class warehouse shed is a universal type of property which ts an absolute majority of its potential tenants, transportation companies, retail, and e-shops.

struction sites and assembled according to the manuals, in a manner no less easy than assembling IKEA furniture. Construction of such shed is the response of the logistics apparatus to an immediate demand. Its surface area in square meters fully describe the capacity as well as the price of the property. The surface is the main variable; other measurements or expectation of the investor and tenants are stipulated and described by certi cates, standards, which represent the sticsfrominbasisoffuturecontractualrelationships.Andturn,theconstructionmoduleisderivedthedimensionsmostinherenttologi--thedimensionsoftheISOcontainer.

6. The trailer of a regular truck ts up to two packages ready to be dispatched to the corresponding construction site. The panel system consists of both facade and roof components, which display no considerable construction diﬀerences. Only three tools are needed for assembly: lifting suction cups and clamps 6 It is a technically accurately standardized and unied object. The containers come in three lengths: 20 feet (6.1 m), 40 feet (12,2 m), and 45 feet (13,7 m).The volume of container transport is stated in TEU units (Twenty-foot Equivalent Unit), where 1 TEU is the equivalentofone20feetcontainer.

The Envelope

a considerable thermal diﬀerence between the inner and outer surface of the panel. In turn, this thermal diﬀerence causes the corrugation of the entire facade and in extreme cases can even lead to the mechanical damageofthepanel.Forthisreason,theuse of metal panels is limited in certain areas and they are replaced by materials with lower thermal expansivity. In the case of the latitudes of Central Europe, the conditions for the facade sheathing are contained in the European standard EN 14509 from 2010. The required minimum width of the sheathing has currently increased to 260 mm.

The Certi cate

SandwichPanelsSP2B,SP2C,SP2D,SP2E, SPF,SPB,SPC:AssemblyInstructions(Zyrardów:Ruukki, ki-assembly-instruction-for-sandwich-panels-cee.pdf.fault-source/b2b-documents/sandwich-panels/1ruuk-2016).Availableathttps://www.ruukki.com/docs/de-

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55 for manipulation of the panel, an electric screwdriver with a minimum rotating speed of 3,000revolutionsperminute for xingthe panel to the frame, and a machine saw with steel cutters for the potential modi cation of standardized parts and removing casting ash. The assembly of components is most easily performed using a crane7 The scope of facade colors is set by the limited choice of possibilities: each exception presents an unnecessary expense. The darsteellorsastekestshadeusedcorrespondstothegreywhi-RAL9002.Thereisapracticaljusticationtowhycompaniesoﬀermainlybrightco-intheircatalogues:sunshineheatsupsheetswithdarkcoating,thuscausing 7 30andterwithnents.tightnesstheperformedThecleaningandrevisionsoffaçadesandroofsareatleastonceayear.Theobjectiveistochecktechnicalconditionofthepanels,corrosion,andtheofjointsconnectingtheindividualcompo-Washingofthefaçadeisperformedusingwatertheregulateduseofdetergentsof4–9pH,thewa-pressurefromthenozzleshouldnotexceed5MPathewatertemperatureshouldnotbehigherthan°C(86°F).See

Theconstruction-set system of the envelope of the shed is a direct proof of the economic pragmatism and military nature of logistics. Related to the construction activity and the erce market with these properties are also the speci c methods of management and decision-making together with rules and agreements followed by the individual participants in the process. One of the key roles in the construction and operation of the logistics sheds is played by diﬀerent kinds of 4 - It is a technically accurately standardized and uni ed object. The containers come in three lengths: 20 feet (6.1 m), 40 feet (12,2 m), and 45 feet (13,7 m).The volume of container transport is stated in TEU units (Twenty-foot Equivalent Unit), where 1 TEU is the equivalent of one 20 feet container.

building can be awarded the following ratings: pass, good, very good, excellent, or the highest rating outstanding. ofcontextareThetescompaniessustainability,certimakeyearnewasThemoreenvironmentThefundamentalparadoxoftheshedscerti-cationisthefactthatthepresumedcareforencouragestheconstructionofandmorenewbuildings.Whyisthatso?reasonissimple:Itiseconomicallyaswelltemporallymoreadvantageoustobuildabuildingratherthantomodifyseveral-oldstructures,inawaywhichwouldstillthemmeetallthestandardsandvariouscatescriteria.Thecertication’smaskofbehindwhichtheconstructionanddevelopersoftenhide,crea-aparadoxicallyunsustainablesituation.individualcategoriesofthecerticatesrathermildandcanbemeteasilyintheofCentralEurope.TheshiningplaquetheBREEAMcerticaterating

verygoodcan crativeupticiansitsofketinglogisticstionalconstructionembellishalmosteverybuildingbuilttothestandardsprescribedbythena-laws.Thecerticationofindustrialandhallscouldthereforeberatheramar-andPRtoolwhichservesthepurposecreatingafavourableimage.Ononehand,objectiveistolullthesocietyandthepoli-intoinactionandontheother,itopensthepossibilitiesfortheclosingofnewlu-contracts.

The Floor

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56 building certi cations. The certi cates are mostly products of private organizations creating rules independent from those of national governments. If not implemented directly in the law of individual countries, they are Buildingsvoluntary.areassessed based on several different criteria and the awarded corresponding rating then guarantees problem-free lease or sale of the property to the builder. Asforthetenants ofthe logisticscompanies, the certi cate provides them with the guarantee that the building was constructed according to the latest requirements and that it complies with all the necessary legislative and other regulations. In Extrastatecraft, American architect and theoretician Keller Easterling likens certi cation and standardization to independent sovereignty which negotiates compatibility of the globalized world8. In 1996, the International Organization for Standardization introduced the document ISO 14000 entitled Environmental Management Systems which sums up the ecological requirements and speci cations related to construction9. ISO 140000 is a bureaucratictool whichlays down the basicrules for the design of buildings and their relationship to the environment.This document became the tool for organizations such as LEED or BRE. It was the organization BRE (Building Research Establishment) which launched its rst certi cate BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method) held to this day by more than 250,000 buildings around the world. The portfolio of these buildings also includes numerous cases of distribution centres and logistics halls10. The BREEAM certi cate assesses the building in nine categories. Besides the building’s environmental impact during the construction or the energy parameters of the envelope, it also assesses the quality of the interior environment. Based on the performanceoftheindividualrequirements,the 8 Keller Easterling, Extrastatecraft: The Power of Infrastructure Space (London,NewYork:Verso,2014). 9 “ISO 14000 family – Environmental BREEAM?,”forworkenhancevelopmentsdardsandof10agement.html.https://www.iso.org/iso-14001-environmental-man-management,”BREEAMdoesthisthroughthirdpartycerticationtheassessmentofanasset’senvironmental,socialeconomicsustainabilityperformance,usingstan-developedbyBRE.ThismeansBREEAMratedde-aremoresustainableenvironmentsthatthewell-beingofthepeoplewholiveandinthem,helpprotect naturalresourcesandmakemoreattractivepropertyinvestments.See“Whatishttps://www.breeam.com.

The oor of the logistics shed is perfectly even and smooth. The goods are transported over it on conveyor belts and pallets in a similar way to how they travel in a broader geographic context, in containers on ships, train carriages, and trucks. The oor of the logistics hall can be seen as a metaphor of logistics as a whole. The goods, especially those in highest demand, are in constant movement. All operations inside of the distribution centres are managed by software and simple commands of the management which monitor the ever smooth ow of the goods. The only tasks performed inside the hall are sorting, organizing, indexing and archiving in the digital database. The employees, whose movements are directed and controlled by an algorithm, constantly pack and transport the goods. Simple commands appear directly on the displays of personal scanners which represent the main tool of the warehouse worker. The building, software, management, and human bodies form a single unique mechanism. The steps of the workers are also guided by navigation signs located directly on the oor. The oor

The architecture of logistics is thearchitecture of needs, desires, and dreams of contemporary society. Using the word architecture in this context is actually merely a metaphorical game since engineering and economical pragmatism, which disregards social and spatial qualities, leaves no space for what we diﬀratingandconnecteddescribeTherefore,stainableandcurrenttodayundersformationconcealelements.mareofWithvements,constructioncontrastfabricatedThetraditionallyunderstandunder“architecture.”impressionoftemporarinessofthepre-steelenvelopestandsinstarktotheirreversibleimpactoftheofconcreteslabs,asphaltpa-foundations,andinfrastructure.theA-classsheds,themodernistdreamprefabricationturnsintoaboringnight-oftheendlessrepeatofconstructionEcologicalcerticatescannottheurgencyoftheirreversibletran-ofthelandscapewhichiswellway.Atthesametime,oursocietycannotfunctionwithoutlogisticsandeconomyisdependentonitsspeedreliability.Itisnecessarytosearchforsu-andjusttransportationconcepts.weneedtomap,research,andtheenvironmentalandsocialissuestothephenomenonoflogistics,towhichthecurrent,constantlyaccele-logisticsapparatusismoreorlessin-erent.

57 of the logistics hall therefore resembles a playing eld of some peculiar sport. It is full of colourful lines, symbols, crossings, and boarding which guarantee the problem-free movementofall thepresententities-people, machines, and Constructionwise,goods.the oorisaconcrete slab which complies with all the regulations concerning static and dynamic load. The load bearing capacity of the oor is usually ve tons per square meter and its surface must show only minimal wear in the long-term. For this purpose, the concrete slab is tted with a resistant top layer. The reinforcement is widely distributed and made of steel, plastic, or glass bres.The thickness of theslabs varies between 100 and 250 mm based on the load capacity and the size of the reinforcement used. The wear layer can be made from colourful concrete, skim coat, and can be treated by several types of anti-slip layer. The basic precondition for the casting of the oor is the prepared state of the construction site and atness of the terrain which had undergone grading. The preparation of the construction of the baseplate is accompanied by manipulation with large volumes of land, which is the consequence of the large surface areas demanded by single-storey buildings of distribution centres. Unlike the prefabricated construction-set nature of the assembled sheathing, the oor is a permanent, durable, and substantial construction impact11 . It comes as no surprise that care and attention is given to the most important element of logistics architecture, the oor. Moreover, the continuous technologicaldevelopments are steadily increasing the importance of the oor. The pro tability, the reduction of energy consumption, and the shortening of the time needed for work tasks are the main driving forces behind this development.The oor of the distribution centre is a oor loaded with information and it becomes the real foundation slab, or motherboard, of the logistics apparatus. It is a digital platform in which the signs and symbols are gradually replaced by data ows and the workers by robotic systems.

ThisNote©Riproduzioneriservataarticleisaneditedversion of the essay originally written for Steel Cities: The Architecture of Logistics in Central and Eastern Europe (VI PER Gallery and PARK BOOKS,2019).

The Retail Typology Today

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Note sull’architettura della logistica Bigness - Nel 1995, la scrittura implacabile e poetica di Rem Koolhaas si condensa in un saggio tra i più potenti della contemporaneità1. Seppur con molte diﬀerenze, in particolare rispetto all’uso e allo scopo di edi ci di grande dimensione, le recenti esigenze economiche e informatiche che richiedono grandi contenitori hanno riportato le parole di quel manifesto sovversivo ad essere illuAlcuniminanti.diquegli statements sull’architetturae sulla città vanno certamente ri-utilizzati ora, prendono una nuova luce, forse meno provocatoriaedelirante,forse molto piùsempliline,sincementerealistaedisciplinare,nelmomentocuiappareinderogabileaﬀrontareoggiladadellalogisticalegataalcommercioon-degliarchividigitalio

datacenter, e di altre s de che appaiono rapidamente sulla scena e sul tavolo dell’architetto. Se, come si legge in quel magni co testo, la grande dimensione in quanto tale è capace di produrre un programma ideologico proprio, se non ha più bisogno della città, se il contesto va a farsi fottere, se l’arte dell’architettura è diventata inutile, condannata (o salvata?) ad una resa incondizionata alla tecnologia, all’ingegneria, all’economia, ecc, se queste e altre verità sono applicabili anche a questonuovotemaoppure se,alcontrario, appartengonogiàalmillenniopassato,rima1 Rem Koolhaas,“Bigness or the problemofLarge” in “Small, Medium, Large, Extra-Large”. Monacelli Press, NewYork,1995.

byTheArchitectureofLogisticsEnricoMolteni

Nella pagina a anco, in alto: viste interne del magazzino automatizzato; in basso: vista notturna della facciata principale allalungolarampadiaccessosuperstradass36.

automatizzato.lachitetturamiolaLenotecheseguonosonodiviseindueparti:primaparteèunariessionesuitemicheapareresonotraipiùsignicatividell’ar-dellalogistica,lasecondaparteèdescrizionedelprogettodiunmagazzino

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The automated warehouse is located in an industrial area along the high-speed highway SS36, which connects Milan to Lecco and Valtellina. The project was sited beside the existing factory to de ne the new image of the company. The structure is resolved by the shelving itself, built with a system of such slender galvanized steel pro les, that the horizontal oscillations at the top reach up to 12cm. This extreme exibility has led to the choice of a non-rigid façade. We decided on a modular system of full-height honeycomb polycarbonate panels, black and white, which also made it possible to avoid horizontal joints, facilitating construction. It is a work of architecture reduced to the minimum, essential and primary, devoid of any intention: a volume. Mute. Naked. Pure. The re ected light thus becomes the only presence. The ascetic xity of the volume alters and changes only with the atmospheric conditions. The view at night instead reveals its internal nature, the skeleton of the warehouse-wall: surprisingly. Its inverse. The other side of the coin:“talking architecture”. The interior space, narrow and high, full of perfectly ordered identical repetitive elements, is no less impressive than the gothic cathedral in“A Space Odyssey”.

Architetturadellalogistica di Enrico Molteni

Architecture without content - Nell’estate del 2011 alla Columbia University di NY e, successivamente, al loro primo semestre autunnale presso l’Accademia di Mendrisio, Kersten Geer e David Van Severen propongono ai loro studenti il tema della grande scatola vuota:“The big box”. Architettura senza con“tenuto. The big box è una macchina; un congegno senza persone. Liberata dalla necessità di veicolare contenuti semantici, The big box potrebbe essere in grado di leggere e interpretare la speci cità dei contesti, senza rinunciare alla sua intrinseca genericità, dimostrando un approccio pragmatico alla tecnologia come una certa tolleranza verso ilprogrammaeleaspettative tradizionali del “Oggiprogetto.”infatti un gran numero di edi ci non necessitano di un intricato sviluppo della pianta per essere culturalmente sostenibili o socialmente interessanti. Se la pianta e la sua potenziale complessità possono essere un’ispirazione, o anche un alibi, per un gran numero di progetti - e nella maggior parte dei casi il loro fallimento - sembra che non appena la pianta e la sua complessità legata all’uso diventano irrilevanti, tutte le ragioni a favore dell’Architettura sembrano scomparire. In questi casi, ogni tentativo di fare Architettura partendo dal puro pragmatismo del contenuto diventa un pio desiderio. Tuttavia, quando la scala dell’edi cio appare signi cativa in relazione al contesto, la posta in gioco è troppo alta per potersi permettere di lasciar perdere. La scala non può essere l’unico criterio. In questi casi, il progetto non dovrebbe cercare di de nire una architettura a tutto tondo, ma dovrebbe posizionarsi da un lato al servizio di quel contenuto che comunque non può controllare, e dall’altro dovrebbe essere suﬃcientemente fondata da non passare ignorata, e stabilire senso di per sé, in quanto comunque Architettura”.

Tra i riferimenti dati agli studenti, vale la pena ricordarne alcuni, che anche a mio parere sono rilevanti, stimolanti nel pensare a cosa sia o possa essere l’architettura della logistica. Nel passato La Basilica di Massenzio, IV secolo a.c. , le Moschee arabe, la loggia di Arnolfo di Cambio a Firenze, 1290-1350 (priche(comema,permercatiagrandipidouBibliotecaraneo,Stupamaloggia,poichiesaeoramuseo),lagrandeIndianadelIsecoloa.c.Nelcontempo-ilprogettodiconcorsoperlaGrandediFranciadiOMA,1989,ilPom-aParigidiRogers&Piano,1971-78,iparcheggimultipiano(comequellaChicagodiShaw,MetzeDolio,1983),isu-(comequellodiAldoRossiaPar-1984),iprogettiutopicideglianni70-80ilFreiraumaBerlinodiKollhoﬀ,1984,riprendonoiltemadelCrystalPalace),

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60 1 - vista notturna della facciata principale lungo la rampa di accesso alla superstradass36.

ne a mio parere una questione aperta. Una ri essione di carattere speculativo e accademico sull’architettura della logistica deve cioè fare i conti con quel manifesto,anche alla luce degli esiti concreti, ovvero delle opere, che a partire da quel momento sono state realizzate, e non solo da OMA.

Monumentality of the ordinary - In quanto esercizio di economia di mezzi, il progetto per l’architettura della logistica è un progetto che deve essere condotto con un grande pragmatismo e la rinuncia alle tentazioni. Tale rinuncia non si presenta in realtà come èIlunascelta,macomeunacondizioneesterna.progettoperl’architetturadellalogisticacosìcondizionatoeguidatodall’esterno, strumento di altre forze, che si rivela un esercizio estremamente salutare per ogni architetto. L’architetto, come preludeva Koolhaas, è costretto a cedere il controllo e, in aggiunta, non è più condannato al divismo. Si tratta di un’architettura ridotta all’osso, primaria, priva di ogni intenzione: un puro volume. Un volume privo di ogni intenzione architettonica che possa sopravvivere, in quanto tale, solo in caso l’intenzione progettuale sia completamente condivisa, o per sempreesattonedeterminataportantesioniètiva,dottoDivitamaunadentroBandisceplicazione,metteconQuestarevolezza,l’economia,chegaesserepiùprecisi,impostadaaltreforzeven-fattapropria.Intendoquiriferirmiaforzehannoassolutapriorità,qualil’eﬃcienza,larapidità,lafunzionalità,ladu-lasicurezza,latecnologia.retediimposizioniesterne,ciascunalapropriaimplacabilelogica,nonper-cedimenti.Riutaogniminimacom-nonpuòammetteresorprese.ilsuperuo.Ilprogettosimuoveaquestattaretediregole,cercandofessuracheinprincipioappareminima,cheinrealtàpianpianosiallarga,dandoadunanuovalibertà.fattoilprogettodiventaunlavorocon-tuttoallascaladellasezionecostrut-unprogettodicostruzioneincuituttodeterminatotrannel’involucro.Ledimen-sonodeterminateapriori,lastrutturaèdeterminataapriori,lapiantaèapriori,ecc.Alprogettorima-ilcompitodidenireilposizionamentodelvolumeeilsuoinvolucroesterno,all’internodipreciselogiche.

Da un lato si presenta il tema di una facciata senza pianta e dall’altro il tema di uno spazio interno non abitato, occupato solo dalle macchine. Un progetto in cui luce, viste, circolazione, programma funzionale non esistono. Priva di elementi architettonici quali nestre, porte, priva di una suddivisione interna di piani o di locali, il controllo architettonico della grande scatola vuota deve essere condotto su quel poco che rimane, quel poco che richiede una risposta, quel poco che permette una ricerca. Ma, a mio parere, quel poco è più che sufficiente, se affrontato con attenzione e pragmatismo, percomprenderecheanche The big box può, anzi, deve essere un progetto di architettura. Seppur la natura della grande scatola sia quella dell’indifferenza, della neutralità, della omogeneità, dell’ortogonalità, la scelta del materiale e della costruzione apporta un proprio sistema di regole e di misure, un 2 - Otto diverse con gurazioni di illuminazione notturna.

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61 no ai magazzini industriali e alle fabbriche (dal capolavoro di H&deM per il primo manogami”.ra,implicare,progettolabili“catalogoQuestaquestaCenterdigazzinoRicola,1986-87,allafabbricaFantoniGinoValle,1972-96)noalPacicDesigndiCesarPelli,1975,presoaiconadiseriediarchitettureesemplari.collezionevienepropostacomeundipotenzialistrumenti,dipossi-strategie,peraﬀrontarel’indiﬀerenza,scala,l’economiaeilpragmatismo”cheildellagrandescatolavuotasembraconvintiancheche,inarchitettu-“tipoeprogramma,raramente,sonomo-

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Il progetto di un’architettura per la logistica assume senso se è consapevole delle proprie libertà residue e dei suoi compiti, in un esercizio di salutare economia di mezzi e al contempo di enormi possibilità espressive: un esercizio in cui il regno dell’ordinario si incontra con quello del monumento.

proprio carattere. Temi quali l’attacco a terra,quali il rapporto tra basamento efacciata, quali lo spigolo, quali l’attacco tra facciata e copertura divengono centrali. La grande scatola richiede in quei soli elimitati punti di diventare una scatola perfetta. L’ordinarietà richiede di diventare una perfetta ordinarietà. Questa perfezione, quasi ascetica, dell’architettura per la logistica, è ancor maggiore dal momento che il super uo non ha modo di farsi strada. A dispetto delle sue dimensioni, è modesta, dice Koolhaas, e manifesta un certo grado di serenità Ma non si tratta, a mio parere, di una post-architettura, o iper-architettura, e neppure della ne dell’architettura, come si presume leggendo Bigness. Non credoneppure che il loro impatto sia indipendente dalla loro qualità, e che tramite la sola dimensione essi entrino in una sfera amorale, al di là del bene e del male La monumentalità dell’architettura per la logistica, seppur intrisa della sua necessaria modestia, della sua perfetta ordinarietà, non puòchepresentarsi comunquesiacomeuna questione eccezionale, come un’architettura che, per la propria imponenza, non può che essereunapresenzafortementesigni cativa. La costruzione dell’involucro, liberata dagli elementi architettonici e dalle esigenze di tutti gli edi ci destinati alle attività umane, si presenta come una grande opportunità, quasi sempre preclusa, se non appunto nei monumenti o nelle grandi infrastrutture tecniche. La grande muraglia cinese, la diga di un lago arti ciale, la Mecca, una tomba....

L’imponenza dell’architettura della logistica è però priva di pesantezza, al contrario, è portatrice di leggerezza. La sua natura è quella del vuoto, del maggior vuoto possibile, per poter ricevere il maggior volume di merce possibile. La natura della struttura portante e delle macchine che la governano è quella del minimo spessore, della rapidità e della precisione. Questo carattere è specico di queste nuove tecnologie che sono al momento espresse nei magazzini automatizzati, sistemi di eﬃcienza avanzata.

62 3,4-vista esterna eparti5colaredellafacciata.-Modellodistudio.

Magazzino automatizzato sulla SS36

Il Concetto urbanistico - Il progetto per il magazzino automatizzato si trova all’interno di un’area industriale lungo la superstrada ad alto scorrimento SS36 che collega Milano a

quellaLapropostotoreinvolucroL’involucroditrollomaterialitico-strutturale,comenespecialisti:to,loGrandepartedellavorosièrivoltoalcontrol-dell’integrazionediognisingoloelemen-collaborandoinmodointensocondiversiaspettidilogistica,diproduzio-industriale,aspettidiautomatizzazione,specicheproblematicheditiposta-dipesoedeformabilitàdeidifacciata,noaquestionidicon-termico,caricoesmaltimentodipicchitemperatura,comepurepropostoèstatodenitocomeprotettivoe,alcontempo,rivela-delmagazzino-macchina.Ilmaterialeoscillatraopacitàetrasparenza.duplicevolontàdelcommittenteèstatadirealizzareunmonolitecapacedi

comunicare la natura interna del magazzinomacchina come infrastrutture logistica innovativa. La relazione tra involucro leggero e parte interrata, ovvero tra esigenze di essibilità e deformazione e parte ssa, tra corpo e basamento si è rivelato un tema centrale. Il disegnodel basamentoalesene, che rivela la diadinariosvelazionialteratacaLaNudo.privatetturaSicontinuasentaponestrutturadelmurointerratoacontraﬀorti,im-ilsuoritmo,cosìcomelafacciatasipre-neutraepiatta,espressionedelsistemadirivestimentoatuttaaltezza.ègiunticosìallarealizzazionediun’archi-ridottaall’osso,essenzialeeprimaria,diogniintenzione:unvolume.Muto.Puro.luceriessasullesuefaccesifacosìuni-presenza.Lassitàasceticadelvolumeèsolamenteinaccordoconlecondi-atmosferiche.Lavisionenotturnaneinvecelasuanaturainterna,lostraor-scheletrodelmagazzino-macchina:sorpresa.Lavisionenotturnaèilcontrarioquelladiurna.L’altrafacciadellamedaglia:

IlConcettocostruttivo-Lastrutturadelmagazfacilitandoahaelasticità.mento600mm,alveolarelarenoncomeperzioniparticolarmentetoteressantesimmetricotanteunscaﬀrealizzatotuttiproautoportante,zinoèrisoltadallascaﬀalaturastessa,ditipocostruitaconunsistemadiliinacciaiozincatodispessoreminimo,imbullonatitraloro.Ilmagazzinoèstatocondeiprolipiegatiafreddodaalaturaedaelementiincarpenteriapertotaledi83tonnellate,lasdapiùimpor-èstataquelladirenderloperfettamenteintuttelesueparti,quellapiùin-sostenereleparetiinpolicarbona-coniproprilimitideformativi.Lastrutturaèessibile,tantocheleoscilla-orizzontalialcolmoarrivanonoa12cmlato.Questaestremaessibilitàcomportaconseguenzal’adozionediunafacciatarigida.Sièoptatoperunsistemamodu-compostodapannellidipolicarbonatoconspessore40mmelarghezzachegarantisceottimilivellidiisola-termico,pesoridotto-6kgalmq-eLaproduzionestandarddellelastreinoltrepermessodiposareelementinitituttaaltezza,evitandogiuntiorizzontali,elarapiditàdellamessainopera.

63 vonuovodistanzespostamenticomplessoda,tarelalegarloreLaperstradalaunbricazienda,toLeccoeallaValtellina.Ilvolume,dimensiona-apartiredalleesigenzelogistichedell’a-èstatoposizionatoalatodellafab-esistenteinmodotalechecostituiscaelementoautonomoedipersédeniscanuovaimmaginedell’aziendalungolasu-SS36.primamossapropostafuquelladisposta-ilmagazzinodi3mdallafabbricaecol-attraversountunnelinterratosottorampa.Lasecondamossafuquelladislit-ilvolumedialtri3mversolasuperstra-creandounulterioredistanzarispettoalindustrialeesistente.Questilievidelvolume,nelrispettodelleedeivincoliurbanistici,hannode-nitol’autonomiadelnuovovolumecomeelementofunzionaleerappresentati-dell’azienda.

“architecture parlante”. Complessa, espressiva, memorabile. Lo spazio interno, stretto ed alto, tto di elementi ripetitivi uguali, perfettamente ordinati, non avrebbe nulla da invidiare ad una cattedralegotica immaginata da Kubrick per “Odissea nello spazio”.

La copertura è risolta con un sistema di lastre di alluminio graﬀate e canale di gronda perimetrale. 6 e 7 - Nella pagina seguente: vedute esterne delmagazzino. TRASPORTI & CULTURA N.62-63

Il Concetto architettonico - Tutto il progetto è espressione della logica produttiva, industriale, economica a cui deve rispondere. Il pragmatismo si impone come metodo. La riduzione si impone come necessità. La funzionalità si impone ad ogni intenzione. Il super uo viene superato dall’evidenza di ogni scelta. L’ingegneria - meccanica, strutturale, logistica, impiantistica -si rivela una guida rigida, inderogabile e sicura. L’azione di progetto è costretta dentro alle maglie della tecnica e dell’economia. Questa tta rete di costrizioni imposte determina il“quasi tutto” del progetto. Al contempo, il progetto trova la sua identità nel “quasi niente” a cui deve rendere conto. Il progetto si limita così al controllo delle misure e dell’involucro, ma fa di questo compito la sua precisa ragion d’essere. Con questo spirito di adesione al compito dato, grazie alla sua intrinseca forza e chiarezza, la risposta architettonica non può più sfuggire al suo tema: il“come” è sostenuto, anzi condotto per mano, dal“cosa”.

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Il Concetto comunicativo - L’impatto dell’edi cio lungo l’autostrada è stato studiato sfruttando le qualità del policarbonato che si presenta traslucido, con una buona capacitàdiri etterelaluceediassumeretoniche variano in accordo con le condizioni atmosferiche. Ma è certamente la visione notturna che esprime al meglio la natura dell’edicio, inteso come uno schermo su cui luci e ombre imprimono il proprio disegno. In quest’ottica comunicativa l’illuminazione ha assunto un ruolo fondamentale nel progetunotivo,L’illuminazionefrastrutturaleto,valorizzandoilcaratterepropriamentein-delmagazzinoautomatizzato.diventaunelementocostrut-architettonico.Dispostasupianidiversi,internoedunoperimetrale,l’illumina-

Il basamento interrato, in cemento armato, gettato in opera in modo tradizionale, fuoriesce dalla quota del terreno de nendo un basamento. Ilmuro di contenimento del terreno, alto 5 m, è armato in modo continuo ed è stato rinforzato con una serie di dieci pilastri più rigidi. La super cie del basamento fuori terra è segnata dalla presenza di 10 lesene, che sporgono5 cm,incontinuitàcon i pilastri interrati. L’attacco a terra del basamento è risolto con un cordolo, sempre in cemento, che si espande a formare un marciapiede lungo la facciata principale. Un ulteriore aspetto tecnico determinante, quello relativo al controllo della temperatura interna, si è rivelato essenziale nella scelta del materiale. Le temperature di esercizio inderogabilmente de nite tra un minimo di 4 ed un massimo di 40 gradi hanno imposto una attenta valutazione dell’involucro e ad una sua integrazione con un sistema di ventilazione naturale interna, composto da una serie di prese d’aria, collocate nel basamento seminterrato, e una serie di evacuatori ed estrattori, collocati in copertura.

La nitura stessa del policarbonato è stata determinata da questo aspetto e ha implicato una differenziazione tra esterno ed interno: i pannelli di policarbonato sono stati appositamente prodotti con una nitura di color bianco per la metà interna e con una nitura traslucida ri ettente per la metà esterna. Sulle facciate corte, si è invece optato per una nitura di colore nero per la parte interna, che ha come risultato un effetto Questaspecchiante.doppia nitura garantisce, insieme al sistema di ventilazione, di mantenere le damentozatemperatureinterneneilimitinecessari,sen-usodiimpiantidiraffrescamentoeriscal-supplementari.

©Riproduzioneriservata 8-Esplosoassonometrico. la9-Dettagliod’angolodel-facciata.

65 zione a led lineari è stata posizionata in verticale lungo i montanti della scaffalatura ed in orizzontale lungo gli arcarecci di facciata. La luce interna proietta come una radiograa lo stato del magazzino, nel suo continuo movimento di colli, sullo schermo di facciata, mentre la luce perimetrale si sovrappone marcando linee orizzontali costanti composte di copri illuminati uguali. Tra queste linee, viene collocata l’insegna dell’azienda. Si de niscein questomodounsistemacomplesso, alternativo, integrato, che permette di variare l’immagine notturna, così come la luce diurna muta sulla super cie ri ettente della facciata, imprimendo condizioni atmosferiche speci che, sempre differenti. Ad una certa distanza, e ad una certa velocità, l’immagine risulta efficace nella sua immediatezza e semplicità, mentre a distanza ravvicinata si colgono le in nite variazioni e profondità, tanto di giorno come di notte.

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Nella pagina a anco, in alto: Southdale Center, shopping mall costruito su progetto di Viktor Gruen a Edina, Minnesota, nel 1956 (Wikipedia, by Bobak Ha'Eri - Own work, CC BY roma-via-del-tritonerinascente.it/en/store-nenascentebasso:php?curid=7010007).kimedia.org/w/index.https://commons.wi-3.0,InL’internodellaRe-diviadelTrito-aRoma.https://www.

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commercio storico, che da sempre ha conferito a questa attività umana una serie di comportamenti socialmente notevoli, ha subito tre conseguenze di rilevante entità. La prima, e forse la più signi cativa, è la ne del dialogo tra acquirente e venditore. Trattare sul prezzo, diminuendo il giudizio positivo su ciò che si vuole acquistare per rendere la merce che si vuole acquistare meno apprezzabile, in un gioco con il venditore con il quale si vuole al contempo stabilire un clima di cordialità, è stato unvero e proprio rito sociale denso di tonalità alternate, di avvicinamenti e distanziamenti discorsivi, di positive contraddizioni tra la familiarità apparente che si crea tra acquirenti costanti e altrettan-

Over the past three decades, commerce has changed considerably. It has increasingly become an exchange of merchandise and money that takes place on the internet, a buying method that is very diﬀerent from the one that for thousands of years has characterised this fundamental aspect of social life. E-commerce is one of the most signi cant experiences of globalisation, which has already produced important changes in the rituals that have heretofore guided the purchase of necessary goods, both for everyday life and the more complex transactions involving more important functions and resources. Over the past two years the pandemic that has spread across our planet has greatly accelerated the transformation process for commerce, which along with other mutations - for example smart working - are con guring new but not always reassuring scenarios of what we believe may happen in the near future.

67 Negli ultimi anni, più o meno da tre decenni, e con modalità diverse secondo le abitudini urbane o quelle rurali, la condizione e la grandezza degli insediamenti in cui si svolge, e la conseguente intensità del suo ruolo, l’attività commerciale è cambiata considerevolmente. Essa è sempre di più uno scambio di merci e di denaro che si svolge nell’ambito della rete, una modalità di acquisto che presenta caratteri molto diversi da quelli che per millenni hanno caratterizzato questo fondamentale aspetto della vita sociale. Il commercio on line è un’esperienza tra le più consistenti della globalizzazione, ha già prodotto notevoli cambiamenti della ritualità con la quale avveniva la compravendita dei beni necessari, sia quelli per l’esistenza quotidiana sia le transazioni più complesse riguardanti funzioni e risorse più impegnative. Negli ultimi due anni la pandemia che ha zionidelcelerazionecolpitoilpianetahaprodottounagrandeac-delprocessoditrasformazionecommercio,cheassiemeadaltremuta-–sipensiallo smart working – sta congurando scenari nuovi, e non sempre rasserenanti, su quanto si pensa potrà avvenire nell’imminente futuro. Suquesto argomento Ililsitorneràpiùavanti,dopoaverapprofonditotemaalcentrodiquestenote.

An ideal continuity byFrancoPurini

Unacontinuitàideale di Franco Purini

trasformatirendoliquestimoltofannospesso,omeglio,sifacevano,scopertegradite,oggimenofrequentiperchésuggestivinegozi,specialmentequel-diquartierestannovelocementescompa-mentrequellipiùimportantisisonoin

grandi bazar che oltre ai libri espongono molti altri generi di prodotti. Il clima silenzioso delle librerie, le informazioni che il proprietario o i commessi davano, la presenza sica dei volumi che si potevano sfogliare, sempre con grade attenzione, sono frammenti preziosi di vita che tra poco per le vecchie generazioni sarà possibile solo ricordare. Il terzo rituale che scomparirà del tutto con il commercio in rete è la partecipazione collettiva a un momento come quello dell’acquisto. Non solo il dialogo tra compratore e venditore era presente in chi frequentava un mercato e gli altri luoghi dello scambio, ma anche la vicinanza di molta gente che si sentiva impegnata in una attività comune in uiva positivamente nel creare un’atmosfera piacevole, intensa, dove si incontravano le stesse persone per anni ma anche clienti nuovi. In sintesi la constatazione che non si potrà più fare è quella della co-1500.la3Fotocolareditorecentementeco1e2-L’internodelFonda-deiTedeschiaVenezia,trasforma-incentrocommercialelusso.;adestraunparti-dellascalamobile.diLauraFacchinelli.-L’esternodelpalazzo,cuicostruzionerisaleal

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68 to durevoli venditori, ogni volta divenuti di nuovo estranei. Un’altra perdita che è avvenuta con il commercio digitale è quella della possibilità, quando si vive un mercato o una libreria, di ampliare lo sguardo su cose che potrebbero interessarci. Soﬀermandosi brevemente su una libreria accade sempre che, cercando un libro, se ne trovino altri che suscitano il nostro interesse. In questo modo si

69 munità come qualcosa di sico, un vedersi e parlarsi in presenza, un sentire negli sguardi un’empatia dell’altro o un’indifferenza, una vicinanza potenziale o una distanza. Il commercio digitale è un’altra fase di una AciosconoPonteil’acquistoetazione,vavicolirelativeMediotàacquistareadaze,noNelleseriedimutamentidicentraliattivitàumane.cittàantichesullestradesiaffacciava-botteghediognitipo.Anchenellepiaz-oneifori,sivendevanomerciprovenientiluoghimoltolontani,comeadesempioRomadoveerapossibile,duemilaannifa,setecinesi,proibitedalleautori-maacquistatedallericchematrone.NelEvotroviamoancoramoltebotteghe,aimestieripiùvari,affacciarsilungoestradementrenellepiazzesisvolge-ilmercatorelativosoprattuttoall’alimen-comeaPiazzadelleErbeaVeronaaRomaaCampodeiFiori.Unluogoperdimercipiùprezioseeranoancheponti,comequellodiRialtoaVeneziaeilVecchioaFirenze.Nell’Ottocentona-nuoviambientiurbaniperilcommer-chesisonoaggiuntiaquelligiàesistenti.Parigisorgonoifamosi

Passage, di cui ha parlato Walter Benjamin, strade-gallerie coperte che compariranno nell’opera letteraria diLouisFerdinandCéline.Alla nedelsecolo fanno la loro comparsa i Grandi Magazzini, edi ci a più piani, spesso monumentali, nei quali è possibile trovare una moltitudine di oggetti. In Italia i Magazzini Bocconi, poi dopo un incendio divenuti La Rinascente, un nome ideato da Gabriele D’Annunzio. Nel corso del tempo i passage parigini saranno all’origine delle grandi gallerie urbane come quella milanese, che si apre su Piazza Duomo, quella romana, la Galleria Colonna ora Galleria Alberto Sordi, che lungo il Corso, alla ne di Via del Tritone, guarda la Colonna Aureliana e la galleria. A seguito della crisi nanziaria del 1929, iniziata negli Stati Uniti con la conseguente Depressione, e poi diﬀusa in Europa e in altri paesi, le aziende che possedevano merci rimaste in gran parte invendute decisero di unirsi per proporre ai consumatori una serie di possibilità più agevoli di acquisto. Nacquero così gli shopping mall, i centri commerciali, che a partire dal Nord America si sono velocemente estesi in tutto il mondo. L’italiana catena di magazzini Upim, Unico prezzo italiano Milano, anch’essa scomparsa, e quella della Standa, correzione linguistica di standard, destinate entrambe a un pubblico medio rispetto alle più prestigiosa e costosa La Rinascente, poi nel linguaggio comune semplicemente Rinascente, recano nel nome la ragione della loro attività. Negli anni successivi Victor Gruen, un architetto austriaco trasferitosi negli Stati Uniti, de nì nelle loro funzioni e nella tipologia il carattere architettonico dei centricommerciali,concepiticome isole relativamente distanti dai centri abitati ma facili da raggiungere, circondati da grandi aree a parcheggio. Tali edi ci erano costituiti da ampie e lunghe da gallerie lungo le quali si aprivanoinegozi.Questi luoghi,ealcontempo non luoghi, circondavano gli insediamenti urbani generando nel tempo, attorno a sé, città satelliti. Anni dopo sono nati gli Outlet, collocati a distanza notevole dalla città, nei quali è possibile acquistare oggetti, abiti e altri prodotti per così dire ormai in ritardo rispetto a quelli degli shopping mall ma sempre considerati adeguati alle aspettative di una numerosa clientela. Contemporanelizzatiamenteaicentricommercialisonostatireamolti Supermercati, In Italia a partire dagli Anni Sessanta, destinati all’alimentazione, che sono in competizione con i negozi di quartiere. I supermercati non hanno la spazialità esaltante che caratterizza i centri 4 - Firenze, il Ponte Vecchio durante il lockdown del 2021. lockdown_2021.jpgvecchio_di_notte%2C_commons/6/6d/Ponte_wikimedia.org/wikipedia/https://upload.

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70 commerciali, limitandosi a essere una serie di ambienti esclusivamente funzionali, rigorosamente calcolati nella disposizione delle merci, distanziate nei percorsi in modo da oﬀrirsi allo sguardo secondo precise regole prossemiche. Le nuove forme di commercio non hanno tuttavia impedito che sorgessero nel cuore delle città alcune strutture per il consumo come le “Strade-Mercato”, così chiamate dall’urbanista Bernardo Secchi, che ha messo in evidenza come alcune vie centrali siano divenute altrettanti shopping mall all’aperto. A Roma Via Cola di Rienzo in centro,Via Appia, da Porta San Giovanni nelle Mura Aureliane a Piazza dei Re di Roma, ViaTuscolanainperiferiasonoaltrettanti retti li dedicati agli acquisti. A Milano Via Manzoni e via Montenapoleone sono anche esse gallerie di negozi all’aperto. Un’ultima osservazione, relativa soprattutto ai centri commerciali. Essi sono, non si sa ancora per quanto tempo, visitati da molti. Non tutti acquistano i prodotti esposti nei vari stand. Un numero consistente di persone singole, di coppie, e di intere famiglie visita lo shopping mall per essere parte di una comunità, per mostrarsi, considerando quindi per un verso le sue gallerie come se fossero ambienti di un museo delle merci, da comeapprezzarevisivamente,perl’altrovivendole luoghi di incontro,spessosolodisguardi, con chi ne percorre gli spazi luminosi e aﬀollati di colori. Nelle forme di commercio illustrate nelle righe precedenti la spazialità

Jackie Brown, che mette in evidenza la relazione tra la profondità spaziale dell’ambiente e la focalizzazione puntuale dei prodotti, il tutto in una atmosfera corale e insieme anonima, sta per scomparire de nitivamente. Del rapporto tra spazio e tempo è il secondo termine che rimane. Amazon fa pervenire il prodotto che si è richiesto, proveniente da magazzini periferici che mai si vedranno, attraversando lo spazio per raggiungere il compratore senza rappresentare il suo itinerario, rendendo pressoché simultanei, simbolicamente i due momenti, echeprofondirenecessarioprialasceltadicosacomprareel’arrivonellapro-casa,diquantosièacquistato.Sarebbeeurgente,secondochiscrive,ap-dapiùpuntidivistailprocessovedelospazioconcreto,cioètangibilemisurabileentroilqualesivive,svanire

Tarantinosentatoavvenivaèilnaticomene,èfondamentale.Unaspazialitàspessosolen-scenograca,conmomentiemozionantigliincrocidellegallerie,spessoillumi-daspettacolarilucernari.Ilrapportotracommercioelospazioincuiessosisvolgescomparsoconlavenditaonline.Ciòcheinuncentrocommerciale,rappre-inmodostraordinariodaQuentinnellm

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totalizzante. Questa nuova forma dello scambio ha senz’altro i suoi eﬀetti positivi. Ad esempio essa comporta un notevole risparmio sul piano dei trasporti, perché si evita di muoversi acquistando ciò di cui si ha bisogno dalla propria abitazione tramite il computer. Si diminuisce così l’inquinamento causato dall’uso individuale dei veicoli e da quello collettivo di tram e autobus. Diminuisce anche la necessità di costruire o di continuare a usare un certo insieme di centri commerciali, edi ci che sono sempre di notevole impatto ambientale, sostituiti da magazzini estesi per collocare le merci ma certo non confrontabili nella loro volumetria con le cubature più che notevoli dei centri commerciali stessi. Questo tipo di scambio online evita anche di dover disporre di vaste aree di parcheggio, così come 5e6-Nellapaginaa anco, esternoedinterno dei Magazzini CIM di Roma, di Fabio Dinelli, dellaoggikipedia).RomaCorsotepalazzo7nelli/zo-del-cim-di-fabio-di-com/2020/06/18/palaz-muromaestro.wordpress.https://-Inquestapagina:ildellaRinascen-all’angolotraviadeleviadelTritoneanel1910(fonte:Wi-L’edicioospitaunaltromagazzinomoda.

71 nell’universo digitale a favore di un tessuto di relazioni immateriali, di visioni a distanza, di scritture prive di una calligra a individuale, di una incorporeità generalizzata, di una sintesi che rende paradossalmente evanescenti anche i prodotti che ci pervengono da un altrove invisibile. L’immagine mentale dell’universo digitale è una super cie incisa da una in nità di linee comunicative, un pianochenonhaspessoreecon ni,chenon vive in una profondità nella quale esistono vicinanze e distanze ma solo in una assoluta bidimensionalità. Il “mondo piatto della rete”, indagato da Thomas Lauren Friedman, annulla lo spazio dissolvendolo in un tempo anch’esso radicalmente trasformato, divenuto un inquietante e sso presente. Il passato e il futuro sono inclusi e dispersi in una contemporaneità che si autoannulla. Oggi le strutture per il commercio descritte in un paragrafo precedente ci sono ancora, ma negli ultimi anni si è aﬀermato un nuovo modello per la vendita, un modello virtuale, creato dalla rivoluzione digitale, un astratto universo funzionale che riesce però a svolgedareunafunzionemercantiletalmenteeﬃcaceesseredivenuta

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72 non richiedono particolari orari funzionali. A qualsiasi ora del giorno o della notte è possibile acquistare sulla rete. Questo tipo di commercio, come sta succedendo negli Stati Uniti, rende sempre meno strategici gli shoppingmall, dal momentocheloscambio online fa sì che queste grandi strutture subiscano una progressiva perdita di acquirenti. chetaLamitologiacheessihannocreatosialimen-sempredimeno,facendosìcheilruoloicentricommercialiesercitanodi

patrimonioconsisteretacheaccogliereunluzione,facendonomenoabbandonati.cupatiEurvihannocosìbanchetrounaltrotemacollegatoaquellocheèalcen-diquesteconsiderazioni,gliedicidellesonoormaiquasideltuttovuoti,comeiministeriolesedidiaziende,cheperdutogranpartedicoloroiqualisvolgevanolaloroattività.NelQuartierediRomamoltidegliedici,primaoc-damigliaiadiimpiegati,sonoormaiNeiprossimianniquestofe-diventeràancorapiùconsistente,sorgereunproblemadidifficileso-consistenteneldeciderecosafaredipatrimonioediliziocheeradestinatoadunamoltitudinedipersonemahavistoesauritalasuafunzione.Sitrat-quindiditrovareunasoluzione,chepuòoneldemolireoneldestinaretaleaunaltrouso,chenonpotràcheesserequelloresidenziale,unatrasformazio-negiàinattoproprioall’Eur,nelqualeitregrattacielidiCesareLigini,primadestinatialMinisterodelleFinanze,ospiterannoap-partamenti.Seaciòaggiungiamolo smart working ilquale,ancheseriusciremoauscire dalla pandemia attuale, molti, tra impiegati e dirigenti, vorranno ridimensionare, ma in gran parte conservare, non farà che accelerare la ne della tipologia storica degli edi ci per uffici, di cui ne resteranno pochi, se non colatete.provocandodipacitàtura,edNonvichetitàpochissimi,sufficientiarappresentarel’iden-dell’aziendaodelserviziopubblicopiùaospitareipochiimpiegaticheancoralavoreranno.èpossibileprevedereinmodocompletoefficacecomelacittàsarànellasuastrut-nellesuefunzionivitalienellasuaca-dicomunicaresestessadopolegran-mutazionichelarivoluzionedigitalestaconunavelocitàimpressionan-Talimutazionisarannoperunversoosta-dallacittàstessa,nellaqualeagisceda TRASPORTI & CULTURA N.62-63

polo urbano che materializza e a suo modo celebra la comunità diminuisca in modo sempre più rapido. Ampliando il discorso oltre la dimensione commerciale occorre ri ettere su un fenomeno di una notevole importanza. La rivoluzione digitale ha fatto diminuire notevolmente il numero degli impiegati pubblici e privati. Passando brevemente a

©Riproduzioneriservata

73 sempre una forza inerziale, che intende conservarla così com’è per quanto più possibile, per l’altro saranno invece accelerate. Non è facile comprendere come questa contraddizione sarà superata. L’ideologia green si affermeràsempredipiùneltentativodi rinaturalizzare la città, una direzione evolutiva che potrà giovarsi del probabile diradamento come conseguenza della grande diminuzione degli spazi di lavoro. In breve le trasformazioni urbane sembrerebbero derivare, secondo ciò che si può comprendere oggi, oltre che dalla transizione digitale, come viene de nita nell’ambito dell’Unione Europea, dall’emergenza ambientale e dalla crescente pervasività dei media, che accompagna in una simultaneità assoluta ciò che avviene con una sua narrazione del tutto eﬃmera. L’unica prospettiva credibile di una mutazione positiva della città potrebbe essere, ma è solo un’ipotesi, quella della suddivisione della città in insediamenti più contenuti immersi in un insieme di vaste aree verdi. Tali insediamenti dovrebbero essere molto densi proprio per compensare la riduzione complessiva del tessuto edilizio. In questo modo alcune entità superurbane, abbastanza limitate nella loro estensione da poter essere attraversate pedonalmente, come avveniva negli antichi borghi e paesi italiani, sarebbero circondate da un parco totale rami cato, con canali e specchi d’acqua, parti boschive, campi erbosi e qualche super cie coltivata, elementi viventi capacidifarpensareaunpastoprogettato.esaggiooriginariosebbeneessosiadeltuttoNeinucleiurbaniimmersiinque-scenariodovrebberosorgerei

monumenti della città, quei luoghi speciali nei quali la città si riconoscerebbe come tale. In questo modo le periferie, il male più grave mai sofferto dalla città moderna e contemporanea, scomparirebbero. In un simile contesto il digitale potrebbe non essere più soltanto un universo virtuale, né limitarsi a creare una realtà aumentata ma, superando l’attuale primato della realtà virtuale rispetto a quellasica consentirebbe invece di riaﬀermare una nuova comunità ideale. Una dimensione che uni chi, in una coincidenza operante, il vero prioancoracondizioneelasuarappresentazione,dandoinizioaunadelviverenellaqualecisipotràconfrontaresenzachesiperdailpro-corpo,diventandocosìuna

8 - Nella pagina a anco, in alto: il palazzo della Rinascente a Milano nel

cifra o una sigla, entità invisibili eanonime,alla continua ricerca di se stesse. Il tutto in una narrazione mediatica che non sia più annullata dal suo premeditato e immediato consumo ma che costruisca storie e memorie permanenti.

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php?curid=54629199kimedia.org/w/index.https://commons.wi-dizonna:10en.wikipedia)pedia,Milano,in91921.Fonte:Wikipedia.-Nellapaginaaanco,basso:laRinascenteaoggi(FonteWiki-Stormharmonyat-Inquestapagi-magazzinoAma-inGermania.FotoGberstel,CCBY3.0,

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Ciotoli.nelInHighHei%C3%9Fluftballon_-_media/File:Projekt_org/wiki/HafenCity#/https://en.wikipedia.distadtfenCityalto:Nellapaginaaanco,invistaaereadiHa-ediSpeicher-adAmburgo.FotoThomasFries,fonte:yer-IMG-1414.jpgbasso:FotodiPatrica,Lazio.FotodiGiusi

Trasporti & Cultura – Architetto, Talia, In un suo recente articolo pubblicato sulla rivista “Urbanistica Informazioni” dal titolo “Per una transizioneecologicaa guida urbanistica” si descrive l’avvio diunprocessodestinatoa produrre forti ricadute sulla società e, naturalmente, sul suo assetto economico. Quali sono, a suo avviso, le potenzialità degli strumenti urbanistici nel coadiuvare tale transizione?

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Transizioni, trasformazioni, teorizzazioni nell’urbanistica d’oggi Intervista a Michele Talia a cura di Giusi Ciotoli

MicheleTalia,Professore Ordinariopresso la Scuola di Architettura e Design dell’Università di Camerino, è dal 2019 presidente dell’INU, IstitutoNazionale diUrbaditeorica,quenedatesobattitosull’INUultimimazionihannosociali,nistica.Studiosoattentoalleripercussioniambientaliedeconomichechefattoseguitoallegranditrasfor-metropolitanevericatesineglidecenni,siimpegna–attraverso–ariportarel’urbanisticaeglistuditerritorioesullecittàalcentrodeldi-politicoeculturale.Ilterritorioin-comesistemadacomprenderecosìpoterattuarepolitichedirigenerazio-edipianicazionerappresentadun-unodeitemifondantilasuaricercachesisviluppaneldupliceruolodocenteeintellettualeimpegnato.

Michele Talia La prima questione da cui partire è che una transizione di queste dimensioni comporta problemispeci ci molto complicati di implementazione e di “messa a terra”, che riguardano nell’ordine il passaggio verso un nuovo modello energetico, quindila fornireUnadellarichiedeunsvolgeresumo.deinetradizionalisostituzionedellefontienergeticheconaltrepiùsostenibili,edin-unapiùcomplessivade-carbonizzazioneprocessiproduttiviedeimodellidicon-Sottoquestoprolol’urbanisticapuòunruoloimportantenelcoadiuvareprocessocosìarticolatoecomplesso,chedispingersioltreicompitispecicipianicazionedelterritorio.primaquestioneacuiil“piano”puòuncontributoimportanteèquel-

Interview with MicheleTalia by Giusi Ciotoli Michele Talia is a full professor at the School of Architecture and Design at the University of Camerino. Since 2019, he has been the president of INU, the National Institute of Urban Planning. He is a scholar who pays attention to the social, environmental and economic repercussions fostered by the major metropolitan transformations occurring in recent decades, and he has been committed – through INU – to bringing urban planning and urban studies back to the centre of the political and cultural debate. The territory, to be considered as a system that needs to be understood in order to implement regeneration and planning policies, is thus one of the founding themes of his theoretical research, which he develops in his dual role as lecturer and intellectual. The interview seeks to review crucial topics of our current times, linking these issues to the scienti c elds that Michele Talia has always investigated: the ecological transition seen as the transition to a new energy model whose integrated cost-bene t approach has yet to be understood; the criticalities experienced over the past two years and the project of recon guring the post-Covid city; the fragilities of our territory, in reference to infrastructural de ciencies and the social problems that these aspects impose.

Transitions, transformations, theorizations in today’s urban planning

Un’ultima questione da aﬀrontare riguarda in ne la necessità di puntare a diﬀerenti modelli insediativi nella città post-COVID.

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Una seconda questione riguarda poi la ricerca delle risorse con cui nanziare questo cambio di paradigma, che già nelle prime manifestazioni ha mostrato di costituire una rilevante criticità. Da questo punto di vista sono convinto che solo un approccio integratoaicostieaibene cidellatransizioneriraritorialeprocessiformequestochedamine;rannovaindividuazionecosti;unastousciràconcretamentearenderefattibileque-nuovodisegno:daunlatoindividuandodiﬀerentemodalitàdiripartizionedeidall’altro,esoprattutto,medianteunadeibenecichequestanuo-formulapotràassicurare.Benecichesa-inevitabilmenteamedioealungoter-quindisesitratteràdiequilibrarecostisostenereimmediatamenteconbenecisimanifesterannonellungoperiodo,nonpotràcheavveniregrazieadellediprevisioneedimensionamentodeiditrasformazionecheunpianoter-eurbanisticopotràinqualchemisu-agevolareedassistere.

T&C - Quali criticità ha messo in luce, a livello urbanistico, lo scenario pandemico e quale ruolo può – eventualmente – ricoprire il progetto nel ri-con gurare la città post-COVID?

Cambiamenti di questo tipo sono però molto lenti, e la città è una lunga e complessa strati cazione di costruzioni e infrastrutture, che stabilisce il confronto tra periodi diﬀe-

Rimando anche al mio articolo “La ricerca della giusta distanza” pubblicato nel n. 287-288 di Urbanistica Informazioni (settembre-dicembre2019).

Talia - Suggerirei di partire dall’obiettivo del contenimento del consumo di suolo, una delle parole d’ordine più utilizzate negli ultimi anni. Nella attuale congiuntura si tratta più in particolare di associare la tendenza alla densi cazione con altri strumenti che puntino al diradamento, e questa diﬃcile ricerca di un bilanciamento presuppone indubbiamenteun ricorso sistematico alla piani cazione urbanistica. Ad esempio le città, sicuramente molto più dense dei territori da cui sono circondate, hanno bisogno di essere “penetrate” per motivi paesaggistici e ambientali (si pensi ad esempio all’obiettivo del controllo del cambiamento climatico) da corridoi ecologici e reti naturalistiche che rappresentano al tempo stesso una testimonianza – nel centro cittadino – del territorio aperto, e che possono costituire uno strumento signi cativo di bilanciamento.

Considerando anche che la realtà pandemica dura, ormai, da due anni e sembra ancora diﬃcile intravedere un concreto scenario postTaliaCOVID.-

T&C - Possiamo fare alcuni esempi relativi alle modalità attraverso cui la ricerca della “giusta distanza” può essere esplorata?

Domanda interessante, ma la risposta rischia di essere piuttosto complicata. Cercherò pertanto di circoscrivere il campo del mio ragionamento, e di individuare un tema di cui il dibattito più recente – anche quello specialistico – si è ripetutamente occupato. Partendo ad esempio dalla considerazione del problema che la progettazione della“città post-COVID”, che dovrebbe aver bisogno di questi nuovi strumenti urbanistici, non è ancora all’ordine del giorno (noi siamo ancora immersi in modo importante nella pandemia), e che dobbiamo prendere atto che gli stessi eﬀetti della crisi pandemica sono oggetto tuttora di esercitazioni e di ipotesi che richiedono di essere ulteriormente veri cate.1 Ne consegue la diﬃcoltà di fornire risposte convincenti alle attuali esigenze del diradamento e del distanziamento in città che sono orientate da secoli alla compattezza, alla densi cazione e all’agglomerazione urbana, trovando un equilibrio sostanziale tra i vincoli espressi dalla forma urbana e le nuove s de poste dalla crisi pandemica.

Inoltre, la necessità di porre in sicurezza il territorio dai problemi della pandemia ci consente di mettere a fuoco una nozione più completa e ricca di “benessere”. Cosa che nell’architettura e nella progettazione urbanistica più tradizionale veniva fatta, ma di cui, in qualche modo, ci siamo ormai dimenticati. Da questo punto di vista la messa in sicurezza della città non solo deve consentire la presenza di luoghi dove poter realizzare, se necessario, il distanziamento, ma deve stabilire degli spazi dedicati alla ricerca del benessere sico e psicologico, così duramente messo alla prova in questi mesi.

76 la di assicurare una distribuzione più equa, equilibrata ecoerente dei costi molto ingenti della transizione, garantendo una soddisfacente armonizzazione con i compiti più tradizionali della piani cazione, della tutela del paesaggio e della evoluzionedei modelli insediativi. La transizione ecologica richiede appunto un forte investimento che, per evitare che determini ulteriori squilibri, iniquità e sperequazioni, può trovare nel disegno di piano e nel governo del territorio un fondamentale riferimento.

tranno produrre, studiando eventualmente le necessarie contromisure qualora tali cambiamenti risultassero potenzialmente distruttivi.

smart working, al fatto che le attività produttive tendono a riorganizzarsi in maniera sempre più evidente attraverso il trasferimento dei processi a maggiore intensità di lavoro nei paesi terzi. Questi cambiainparatistrumenticonmenti,cheprobabilmenteavverrannoancherelativalentezza,devonotrovareneglidigovernodelterritoriodegliap-suﬃcientementesensibiliperstudiareanticipoglieﬀettichetalimutamentipo-

Pensiamoneconseguenzelatodevevuoledittori.rentietramodelliinsediativispessocontrad-Neconseguechelapianicazione,sepuntareadunsostanzialeequilibrio,essereingradodimonitorare,daunprevedendo,dall’altraindirizzando,lespazialidiunariorganizzazio-deiprocessiproduttiviedidistribuzione.allo

T&C - Il tema del “climate change” (e il rispetto degli obiettivi ssati per il 2050) rappresentano problematiche attuali che richiedono una responsabile quanto rapida risposta. Tuttavia una cura eﬃcace del territorio dovrebbe prendere in considerazione anche le problematiche legate alla sua “fragilità” e la capacità delle reti infrastrutturali di rispondere alle esigenze del nostro paese. Quale può essere in tal senso il ruolo delle tecnologie applicate a larga scala nella de nizionedi un nuovo scenario urbano? Come è possibile perseguire tali fondamenta1 - Vista del Python Bridge e del quartiere Borneo ad Amsterdam. Foto di Zairon, fonte: Foto2thon_Bridge_14.jpgwiki/File:Amsterdam_Py-commons.wikimedia.org/https://-FotodiCesi,inUmbria.diMarcoFalsetti.

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78 3 - Progetto di Riqualicazione di Viale Parco a Cosenza. Foto di Marco Falsetti.

Quindi il tema è quello di studiare delle linee di risposta che tengano conto di eﬀetti di lungo periodo, ma anche di situazioni di emergenza a cui bisognerà fornire risposte molto più veloci.

La questione della fragilità chiama in causa un tema di cui ci stiamo occupando da non molti anni. Lo stesso PNRR, nel suo acronimo, fa riferimento alla necessità di puntare sul concetto di resilienza nel momento in cui si studiano le forme per promuovere la ripresa e il rilancio dei territori investiti dalla pandemia. Da questo punto di vista la fragilità costituisce uno dei temi da sottoporre al calcolo economico e, ovviamente, da affidare al metodo della piani cazione, con tutte le complessità che questa disciplina si porta dietro. Noi che ci occupiamo di territorio sappiamo che la fragilità costituisce uno dei rischi con cui la piani cazione deve misurarsi, che dipende al tempo stesso dall’impatto complessivo dei processi di trasformazione, vale a dire dalle caratteristiche del territorio e dalla sua possibile e variabile fragilità, e dall’altra naturalmente dall’entità delle trasformazioni che si determinano. La tecnica urbanistica, in questo caso, deve riuscire a coniugare questi elementi di resistenza e di occuparsidisocialezioneluppareda.nonsuccessonaturalmentesticapuntopropriodovràperdenti,dividueràradigmadiquandoedinmodelloesserecondizioniconservarecheportareriequilibrioteneremicasipreparandoIncessicontestifragilità,chedipendonodallesituazioniedaispecicineiqualisiopera,edaipro-storiciconiqualidobbiamofareiconti.uncambiodiparadigma,acuicistiamo(l’effettocongiuntodeiproces-diurbanizzazioneeditransizioneecono-edecologica),ilnostro“mestiere”deveinsiemegliobiettiviriguardantiilenergetico,lanecessitàdisup-ilcambiamentodellefontienergeti-elalorocapacitàdiinquinamento,edi–esepossibilemigliorare!–lediaccessibilitàchepotrebberomesseindiscussionesecambiamoildisviluppoeleformeditrasportoe,qualchemodo,ilsostegnosociale,politicoeconomicochesidevemettereincamposipassadaunprecedentemodellosviluppoadunodifferente.Unnuovopa-chedurantelasuaaffermazionein-necessariamentedeivincentiedeieilconittotraiprimieisecondiappariremenodevastanteeingiustograzieallapianicazione.Daquestodivistailruolodelladisciplinaurbani-siriveleràfondamentale,acondizionecheriescaadaffrontarecondegliobiettivicomequesti,chefannopartedellasuatradizionaleagen-C’èquindil’esigenza,anzil’obbligo,disvi-unadifferentesensibilitàeun’atten-ineditaneiconfrontidiun’emergenzacheèormaisottogliocchiditutti,macuigliurbanistidovrannocominciareadinprimapersona.

Talia - Provo arisponderein modo inevitabilmente parziale, in quanto la domanda è vasta e presuppone varie linee di argomentazione. Una prima questione riguarda i tempi di questo cambiamento. Lei fa riferimento, come da accordi internazionali, al 2050, ma dobbiamo tener conto che gli ultimi anni hanno messo in evidenza una accelerazione degli eﬀetti del cambiamento climatico ai quali non eravamo preparati. Noi sapevamo che il cambiamento sarebbe sopraggiunto rapidamente, ma non così rapidamente!

li obiettivi globali all’interno del progetto del Green Deal europeo e, nello speci co, di un piano verde a scala nazionale?

T&C - Negli ultimi anni abbiamo assistito ad un rinnovato interesse, espresso soprattutTRASPORTI & CULTURA N.62-63

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79 to in chiave turistica, verso il tema dei borghi e, in generale, verso tutte quelle aree che, pur possedendo una storia secolare e un cospicuo patrimonio artistico-architettonico sono poste ai margini dei grandi ussi del mondo globalizzato. Possono dunque questi luoghi svolgere un ruolo attivo all’interno del New Green Deal e della ripresa economica del nostro Paese, specialmentenel meridione? E attraverso quali Taliastrategie?-

Secondo me, inoltre, sarebbe il caso di tornare ad una strategia nazionale per le aree interne così come quella lanciata, ormai parecchi anni fa, dal ministro Fabrizio Barca, che puntava a una integrazione delle politiche da attuare in queste realtà diﬃcili, ma con grandi potenzialità.

Taliacostruzione.edilizionequesteciUnarilettiaﬀrealtàdellaratamente(Marche,didiLacompetenzezeNontocostruzione;storiasismico.acquisitaPaesetereInnanzitutto,pitiCamerinomissioneancheHovissutodavicinoquestasituazione,perquantoriguardal’attivitàditerzasvoltadaidocentidell’Universitàdipericomunipiùdirettamentecol-dalterremotodel2016.unaprimaquestionedicarat-generaleriguardal’incapacitàdelnostrodicapitalizzarelagrandeesperienzainunterritoriocheèfortementeAbbiamoattraversatonellanostravarimomentidicrisievariepisodidiri-ognivoltachesuccedeuneven-sismicositendearicominciaredaccapo.c’èlacapacitàdiconsolidareesperien-checipotrebberoaiutareasedimentareedesperienza.secondaquestioneriguardalanecessitàaﬀrontareinmodosistemicoilprocessoricostruzionedellequattroareeregionaliUmbria,AbruzzoeLazio)piùdiret-investite,tenendocontochel’inte-regioneappenninica,dalpuntodivistamessainsicurezzadelterritorio,èunamoltofragileicuiproblemi,peressererontaticonsuccesso,dovrebberoessereinmodounitario.terzaquestioneriguardaritardispe-ciederrorichesistannocompiendoinrealtà,riassumendoliinunaquestio-fondamentale,cheèquelladelprimatocheèstatoattribuitoaiprocessidiSitendeapromuovereunarico-

Partirei da una considerazione suggerita da alcune prese di posizione che sono state pubblicizzate ampiamentedaimezzi di comunicazione quando, qualche mese fa, la pandemia sembrava destinata a modi care, almeno nelle tesi di alcuni architetti e archistar, l’equilibrio tra centro e periferia e, più in particolare, tra i grandi poli metropolitani e i pienamentecomenellaaverequestivizisistemailfrastrutturalidovrebberesidentidell’incrementomento,rischiaDovremmorialiborazionesialitàmisuraequilibriocennispopolamentochetiborghiConvienemediopreparati,gnisteremosoprattuttozionidiprattuttoalsferimentovistasiaborghidelleareeinterne.Amioparerecredoilcasodiridimensionare,daunpuntodiquantitativo,l’entitàdeiprocessiditra-dalleareeurbanepiùsviluppatesistemainsediativodelleareeinterne,so-nelbreveperiodo.Permotivazioninaturastrutturale,concernentilecondi-economicheeivincoliallaaccessibilitàdellaregioneappenninica,assi-probabilmenteacambiamentisi-cativi,maquestiultimidovrannoessereesipotrannosvilupparesolonelenellungotermine.sottolinearechelarinascitadeistoricipotràderivareanchedalimita-trasferimentidalleprincipaliareeurbane,consentiràdisfuggirealpericolodellochehapenalizzatoperde-icentriminori.Questatendenzaalri-potràrivelarsideterminantenellaincuisaràsupportatadaunaplura-difattoripropulsivi,facendosìchenonsoloilturismoadanimarequestacolla-adistanzatrastruttureterrito-econtestisocio-economicicosìdiversi.infattiricordarecheilturismoaddiritturadiaccentuarelospopola-invececheattenuarlo;ladiﬀusionestagionaledelnumerodeieilfenomenodellesecondecaseesseresostenutodainterventiin-importanti,ingradodifavorirelavoroadistanza,lariorganizzazionedeldell’accessibilità,ilpresidiodiser-socialifondamentalicheconsentanoaborghieallepopolazioniinsediatediunaforzaspecica,autonoma,anchebassastagione,funzionandoquindicentriurbanipiccoli,naturalmente,mavitali.Sitrattaancheinquesto

caso di puntare su politiche integrate di medio e lungo periodo che promuovano non solamente lo sviluppo turistico, ma anche altri attività e investimenti, oltre alla possibilità di trovare in queste realtà territoriali dei punti di forza tali da poter, se non ribaltare, possibilmente consolidare il ruolo delle aree internea cui sifariferimentonelladomanda.

T&C - Quello della rinascita rappresenta, con la resilienza, uno dei temi ricorrenti dell’attuale fase storica. Si parla infatti spesso di rinascita post-pandemica ma, allo stesso tempo, come lei stesso ha sottolineato nell’editoriale di settembre di Urbanistica Informazioni, la rinascita è legata anche alla ricostruzione delle aree interne del paese colpite dal sisma di ormai 5 anni fa. Quali scenari si stanno aprendo, o possono ancora aprirsi, per tali aree?

Di nuovo una domanda molto complessa, alla quale non credo si possa rispondere in modo ultimativo, se non altro perché citroviamoormaidadecenni inunasituazione nella quale la complessità costituisce una condizione ineliminabile con cui è necessariofarei conti.Sicuramenteiproblemi dagestire,risolvere,aﬀrontare diventanopiùcomplicati, e questo determina inevitabilmente un impulso a segmentare le questioni per aﬀrontarle con maggiore capacità di appro-

Taliata,unanicaritienebana,diﬀpartimentazionedall’ascesaT&C-Inun’epocacomequellaodierna,segnatadegliiper-specialismiedallacom-deisaperi,chevedeprofondeerenzesuambiticomelapianicazioneur-lagestionedelterritorioeilpaesaggio,possaancoraesistereunavisioneorga-d’insieme?Èlaspecializzazionesettorialerisorsaoppuresirischiadiperdere,talvol-l’organicitàdelloscenarioedegliobiettivi?-

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T&C - Nel2021l’INUharaggiunto un traguardo importante. Quale è il bilancio di questi primi 90 anni? Quali le prospettive future?

Talia - Inizierei manifestando un certo orgodell’Istituto:proponendoèvistadell’urbanisticaadnonottenuto,fattaparolezahasullaserietivepernonunassociativeperanniglioperunaassociazionechehacompiuto90–quasi91nelfrattempo–sostenendosiunperiodocosìlungoconlesolequotedeipropriiscritti,emantenendoruolorilevanteall’internodeldibattitosolospecialistico,adimostrazionedisa-rispondereadesigenzechesonoogget-ediinteressepiuttostodiﬀuso.Lalungadiiniziativecheabbiamoorganizzatostoriadell’INUedell’urbanisticaitalianamessoinevidenzailfattochecompeten-epassionecivilecontinuanoadessereleguidadiquestaattività.Èunastoriadiacquisizioni,dirisultaticheabbiamomaancheditraguardicheancoraabbiamoraggiuntoechecontinuanoesserefondamentaliperlabuonasaluteitaliana.Daquestopuntodiilfuturocheiovedoperl’associazionequelladiconsolidarelasuaimmagine,ri-alcunicompitifondamentali

80 struzione nei luoghi speci ci senza, in alcun modo, mettere in discussione i siti dei manufatti che vengono ricostruiti anche quando sono probabilmente inadatti e il terremoto ha messo in luce la loro fragilità. Soprattutto non si fa riferimento – qui torno alle ipotesi formulate precedentemente – alla necessità di superare la fragilità delle aree interne (nel caso speci co quelle investite dalterremoto) non solo con operazioni di consolidamento strutturale, ma anche con politiche che siano in grado di irrobustire la coesione sociale ed economica delle comunità, oggi quasi completamente spopolate e che vivono nei borghi colpiti più direttamente dal terremoto. Da questo punto di vista c’è bisogno di aﬀrontare in modo integrato la ricostruzione cercando di vincere una battaglia diﬃcile, non solo perché i danni economici inferti dal sisma sono stati particolarmente ingenti, ma perché esiste il rischio di ricostruire delle strutture edilizie che poi potrebbero non essere utilizzatedalle comunità insediate, sempre più deboli e tendenzialmente in uscita.

in primis una riforma urbanistica più generale, puntando sulla proposta, da sottoporre alle Istituzioni, di una legge di principi sul governo del territorio; in secondo luogo la rivendicazione di una maggiore autorevolezza della piani cazione come strumento fondamentale di supporto tecnico e di governo, anche per rendere possibile quella transizione di cui abbiamo parlato in precedenza. Più volte nei miei interventi ho messo in luce che, prima nel Recovery Plan, poi nello stesso PNRR, la piani cazione urbanistica non viene quasi mai citata. Né gli amministrativamassimadisenzadinuovounurbanaquestodaaltàcontributototazionedimetterenomentaleUn’ultimaniattenzioneEbbenedituazioneindirizzo,stannoladdovereQuestapostazioneaarchitetti,négliurbanistisonostaticoinvolti,diﬀerenzadimoltealtrediscipline,nell’im-diquesteimportantistrategie.“dimenticanza”costituisceunerro-fondamentale,maancheunparadosso,glistessieconomistiepoliticichepredisponendoquestidocumentidiedovrebberoconcorrereallaat-delPNRR,sottolineanolanecessitàmettereaterragliinvestimentidelpiano.questoobbiettivo,inassenzadiunaspecicaperiproblemidellapia-cazione,rischiadinonesserepraticabile.questione,chevedoperòfonda-esucuil’urbanisticael’INUposso-svolgereunruolorilevante,èquelladiinevidenzaefavorirelosviluppobuonepratiche,indirizzandol’implemen-dellepolitichepubblicheperquan-riguardalarigenerazioneurbanaeilsuoallatransizioneecologica.Inre-dirigenerazionesistaparlandoormaidiversianni,maunaleggenazionalesunuovoapproccioallatrasformazionefaticaaprenderecorpo.Inassenzadiquadrodiriferimentonormativoquestomodello–purfondamentale–rischianontradursiinatticoncretidiindirizzo,iqualilarigenerazioneurbanarischiaesseresoltantounoslogan,unobiettivodienon,invece,unapraticatecnico-concretamenterealizzabile.

81 dal“governo”,DaterritorioStatodidisostituireconloaniTornandolungointegrareunitestofondimento.Comelastessadomandahapo-inevidenza,ciòcomportainevitabilmen-ilrischiodellaperditadiunpuntodivistacante,senzailqualenonriusciremoadlenostrerisposteinprocessidipiùperiodo.alcampopiùspecicodellapia-cazione,unaprimarispostaèstatadataquestadiﬃcoltàgiàconlaRiformaalTito-VdellaCostituzione,quindivent’annifa,l’enunciazionediunnuovoterminedaa“urbanistica”,quellodi“governoterritorio”,eancheconl’individuazioneun’areadilegislazioneconcorrentetraloeleRegionichediquestogovernodeldovrebberofarsicarico.questopuntodivistaancheiltemadelchevienetradottocondiﬃcoltàtermineinglesedi

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governance mette in evidenza questa necessità di tenere insieme punti di vista diversi e, al tempo stesso, processi distinti che tendono a divergere. La questione è ancora totalmente aperta, tanto che non è possibile trovare risposte valide una volta per tutte a queste richieste concoattivitàsaall’internoLagarcisedicontrambedimitantidiunapiùmarcataspecializzazioneeunacrescenteintegrazione.Credocheen-questeesigenzevadanoperseguitedecisione,echesidebbanotrovaredelleedeimomentiincuiproporresintesief-cacianchesequestaricercadovesseobbli-adaﬀrontareunapausadiriessione.riessionechecerchiamodisvilupparedell’INUsimuoveinquestastes-direzione:abbiamoarticolatolanostradistudioediapprofondimentoin communities (gruppi di lavoro). Attualmente sono 21, un numero signi cativo, e ci danno la possibilità di approfondire temi che riguardano l’urban intelligence, la rigenerazione urbana, il rinnovamento degli standard e così via. L’Istituto cerca poi, di volta in volta, di trovare delle sintesi, o per lo meno dei punti di contatto, su temi speci ci.Tra questi c’è anche il cantiere su una nuova legge di principi sul governo del territorio, a cui facevo riferimento in precedenza.

T&C - Il numero 62 della Rivista, nel quale questa intervista sarà pubblicata, si occupa dei “paesaggi della logistica” e degli elementi sici del commercio online. Un tema centrale che si lega ai problemi di distribuzione delle imprese sul territorio. Ad esempio il grande centro di smistamento Amazon di Rieti, oppure altri centri che tuttora si stanno implementando in altre aree del Paese. Cosa possiamo fare aﬃnché tali luoghi diventino non solo grandi centri di smistamento, dei non-luoghi, ma realtà propulsive e urbanisticamente valide per il territoTaliario?

l’individuazioneèmaDaaccademichespecializzazioneildevol’Universitàferenziale,tenereNaturalmentenonpossiamopensarediot-risultatiimportantiinmodoautore-tantochelacollaborazioneconpuòrivelarsifondamentale,madireche,almenoperquantoriguardanostrocampodiinteresse, laspintaallanonèstataperleistituzioniadeguatamentericompensata.questopuntodivistainfattilastessarifor-deiDipartimentiedeiDottoratidiRicercaandatainunadirezionediversa,tantochediqueimomentidiintegra-zionecheprimasollecitavosonotuttoraaﬃ-datialleiniziativedelsingoloricercatoreuni-versitario.Alcontrarioquestaaspirazioneallasintesiraramenteguranellelineediricercaperseguitedalla governanceuniversitaria,che mentidisoventeleritienepocoproduttiveinterminipubblicazioni,diriconoscibilità,diotteni-dirisorseedinanziamentiallaricerca.

- Vedo tale problema più facilmente gestibilerispettoad altri legati allariorganizzazione dell’e-commerce, quindi alla razionalizzazione del settore della distribuzione commerciale. I cambiamenti che si stanno veri cando nella città – penso alla forte contrazione della distribuzione commerciale di tipo tradizionale – avranno eﬀetti di lungo periodo soprattutto nei tessuti urbani più centrali. Per quanto riguarda il tema speci co, un riferimento obbligato è alla progettazione delle grandi piattaforme della logistica, che debbono essere realizzate in coerenzacon gli assetti infrastrutturali,e che quindi possono contare su risposte tecniche abbastanza consolidate. Ogni volta che dobbiamo progettare grandi interventi nel settore produttivo o in quello dei servizi, che cittànefunzionamentolaAmazonrio,gisticamessaquestouninfrastrutturalebane,tendonoaprivilegiarelocalizzazioniextraur-èd’obbligofarlidialogareconl’assettodellaregioneoaddiritturaditerritoriosovra-regionale.Nonvedo,insenso,unproblemaspeciconellainretediunagrandepiattaformalo-comeAmazon.Quelloche,alcontra-cidevepreoccuparesonoglieﬀettiche–e,ingenerale,ilcambiamentodel-distribuzionecommerciale–produrràneldelleagglomerazioniurba-enellagerarchiadeiluoghicentralidellestesse.

©Riproduzioneriservata

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Electric Dreams sono tutti basati su alcuni racconti di Philip K. Dick, uno degli scrittori più saccheggiati dalle narrazioni fantascienti coparanoiche del cinema e della televisione. I suoi libri, considerati oggi come pietre miliari della letteratura nordamericana del secondo Novecento, ri ettono una personalità complessa e inquieta, animata da elucubrazioni sull’ibridazione tra natura umana e mondoarti ciale,sulleidentitàframmentate emolteplici cheabitanogli individui,sul potere totalizzante delle società tecnologiche, sulle tecniche di persuasione e controllo dei sistemi capitalistici, sulle distorsioni tra realtàesimulazioneinun mondodominatodalle manipolazioni mediatiche. Quella di Dick è una fantascienza sociologica e umanistica che, attraverso la ricognizione di possibili mondi futuri, mette in luce le contraddizioni del presente e i suoi risvolti più inquietanti, dando vitaa un corpusdiromanzi eracconti che hanno aperto nuove e decisive strade all’immaginario narrativo di genere.

L’e-commerce tra realtà, narrazione e immaginario audiovisivo di Fabrizio Violante

To talk about the reality of the jobs involved in e-commerce and the underlying logistics means investigating the depths of a eeting heterogeneous world, projected towards technological innovation, yet at the same time anchored to old systems of power and social inequality. It means looking into the perverse logic of a market that too often produces diﬃcult job conditions, where discrimination, insecurity and precariousness inevitably escape the long timeframes of regulations that can’t keep up with the growth horizons of increasingly unstoppable multi-national Incorporations.amarketin which people and things are indistinctly consumed, and at a time when technology risks making men increasingly super uous, the dystopian vision of Autofac (2017), a disturbing post-apocalyptic episode from the anthology television series Electric Dreams, together with Ken Loach’s last lm Sorry, we missed you (2019), which casts light on the most dramatic backdrops of the gig economy and logistics, represent two of the most signi cant examples in the limited scenario of audio-visual narratives focused on the themes of production and labour, in the daunting scenario of digital platform capitalism and the virtualisation of commerce and trade.

Nella pagina a anco: fotogrammi dell’episodio televisivo Autofac (2017), dell’Autofac.dosopravvissutiindellastra,particolare,direttodaPeterHorton.Inalcentroade-l’inquietantevisionefabbricaautomatica;basso,lacomunitàdeiesullosfon-l’imponentesagoma

“Dopo la guerra il paese ne uscì decimato. Giaceva tutto nella desolazione. Tranne le fabbriche che continuavano a lavorare, sfornando oggetti per consumatori annichiliti”. Un pugno di parole, a comporre tre lapidarie, terribili frasi, scritte a chiare lettere su un fondo nero che riempie lo schermo. Così lo spettatore viene precipitato nell’incubo postapocalittico in cui si muovono i protagonisti di Autofac, ambientato tra le rovine di un mondo futuribile in cui la guerra atomica ha quasi annientato il genere umano. Autofac è uno dei più signi cativi episodi della serie televisiva antologica Electric Dreams, ideata e prodotta dagli showrunner Ronald D. Moore e Michael Dinner, che ha debuttato sul canale inglese Channel 4 nel settembre 2017edèstata distribuitainstreamingnegli altri paesi, Italia compresa, a partire dall’annonosuccessivo.Idieciepisodichecompongo-laprimaenoraunicastagionedi

Diretto da Peter Horton e scritto da Travis Beacham, Autofac, che ha lo stesso titolo del E-commerce: reality, narrative and audio-visual imagery by Fabrizio Violante

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consumatori automatici, non è che l’esagerazione di uno sceneggiatore che non ha fatto altro che esacerbare una realtà fattuale. La fabbrica completamente automatizzata, dove il sistema produttivo ha sostituito l’opera dell’uomo, è infatti glia di un disegno industriale sempre più attuale: “La fabbrica dovreteesistepervoi.Provvederemoatuttonoi,nonpiùalzareundito”,ècosìchel’Au-

«Galaxy» nel 1955.

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Autofac diretto da Horton risulta particolarmente incisivo, non tanto per l’accuratezza della messa in scena, ma soprattutto per la sua capacità di evocare un futuro prossimo che appare oggi del tutto plausibile allospettatore,invischiato inunsistema di consumo quanto mai pervasivo. Quella che sembra una paradossale coincidenza, cioè che proprio la più invadente azienda di e-commerce del pianeta abbia prodotto e distribuito la serie fantascienti ca Electric Dreams attraverso la propria piattaforma di streaming, costituisce invece un ulteriore elemento di inquietudine, nonché di ri essione sul potere che le multinazionali del consumo hanno nell’in uenzare l’immaginario di massa. Sappiamo bene quanto il cinema mainstream rappresenti una spia sintomatica del clima valoriale e culturale della società in cui viviamo e che il genere fantascienti cofunzionacome sistemapredittivo di derive possibili, quindi non sfugge il cortocircuitoansiogenoche siattivatra la visionedella fabbricaautomaticaimmaginatada Philip K. Dick, e rappresentata nell’episodio televisivo, e l’attuale realtà dell’informatiztilizzatimondonizzatodifacileversi,ganprodottizazionedellaproduzioneedistribuzionedeidiconsumo.Parafrasandounoslo-divoltainvoltaattribuitoadautoridi-possiamoaﬀermarecomeoggisiapiùimmaginarelanedelmondochelanedell’e-commerce,perchéimeccanismipersuasionedellaretehannoormaicolo-tuttol’orizzontedeldesiderabile.Uninvasodaprodottidiconsumoinu-eabitatoda

84 racconto distopico a cui si ispira, vede protagonista un gruppo di sopravvissuti a una guerranucleareglobaleche,oltreicon nidi un’area urbanadevastata, ha dato vita a una ristretta comunità agricola autosufficiente. Coltivazioni e allevamenti che consentono la sopravvivenza di questa nuova, arcadica società sono però minacciati dall’inquinamento ambientale provocato dall’incessante attività di una ciclopica fabbrica automatica (l’auto-factory del titolo), programmata per gestire autonomamente la produzione industriale di una in nita serie di oggetti divenuti ormai inutili nella realtà postbellica. L’Autofac, che domina l’orizzonte con la sua smisurata presenza, vive di vita propria, si autoalimenta in un ciclo senza soste di approvvigionamento e consumo di risorse, per continuare a fabbricare prodotti che vengono poi recapitati da un brulicante traffico di droni all’indirizzo di una società di consumatori che non esiste più. “La guerra è nita venti anni fa e noi ci siamo seduti a sperare che la fabbrica si spegnesse da sola, ma non l’ha fatto e non lo farà. Continuerà a mangiare le nostre riserve, a inquinare l’aria, ad avvelenare le nostre acque, a produrre montagne di plastica per un mondo morto rivistabasestituisconoratidellaeffsuoidellaesepolto”.Leparoledisperateconcuiilcapocomunitàcercadispingereall’azioneicompagni,descrivonoconefficaciagliettinefastideltrionfodellalogicaciecatecnologia,degliautomatismiesaspe-dellemacchineautoreplicanti,checo-ilnodocentraledellefobiealladelraccontodiDick,pubblicatodalla

L’Autofac controlla i territori per mezzo di droni armati, in modo da assicurare eﬃcientemente il funzionamento delle proprie linee di approvvigionamento e la continuità del sistema di fabbricazione e spedizione dei prodotti. Il problema dei sopravvissuti è dunque quello di riuscire a comunicare con le macchine e convincerle a interrompere la loro cieca ottemperanza al progetto produttivo che ne ha motivato la creazione.

Sabotare un sistema intelligente di così vasta portata, creato dagli umani ma evolutosi no a spingersi al di là del controllo dei suoi stessi creatori, sembra impossibile, eppure un gruppo di eroi riesce a elaborare un piano per penetrare nel cuore stesso della mega fabbrica. L’idea degli audaci protagonisti è quella di abbattere uno dei droni impegnati nella consegna delle merci e manometterne il computer interno per riuscire ad accedere direttamente al server del servizio clienti. Quando l’esperta del gruppo inserisce nell’interfaccia informatica un reclamo senza senso, l’Autofac invia una unità ricettiva sintetica, un androide dalle fattezze femdell’L’aggiornamentosumatori.stessasonoteintodall’originaletelevisivosteminili,perraccoglieredirettamentelerichie-degliumani.Losviluppodell’episodioprendeaquestopuntoledistanzedickiano,noaunnalequan-maidisperatoincuil’androiderivelacherealtàlaspecieumanasiècompletamen-estintaechegliultimisopravvissutinonaltrocheandroidicreatidallafabbricaperripopolareilmondodinuovicon-allepaurecontemporanee

information tecnology comporta un’impronta ecologica notevole. Secondo le stime più recenti, infatti, entro il 2025 le sue emissioni di CO2 aumenteranno di tre volte rispetto ai livelli del 2010, mentre il mondo delle imprese del settore avrà un’impronta di carbonio equivalente a 463 teutentemilionidiveicoli peranno.Ognivoltacheuninviaunamailconallegato,immet-cinquantagrammidiCO 2 nell’atmosfera, quindi ogni interazione nell’ambiente informatico ha conseguenze dirette sui livelli di inquinamento globale. Anche i data center, nediinternet.digitalereuﬃsuperiorioccupantilaborazioneindispensabiliperl’immagazzinamentoel’e-deidati,consumanolivellipre-dienergia,noacinquantavoltepermetroquadratorispettoaunciotradizionale,valoredestinatoacresce-conlacostanteespansionedell’economiaedelnumerodegliutenticollegatiaBastipensarecheguardareun’oracontenutiaudiovisividaunosmartpho-equivalealconsumoannualedienergia

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internet company sembrano inarrestabili. Le principali aziende di quella che non molto tempo fa era de nita come la new economy, hanno assuntola dimensione di veri e propri imperi planetari, basati in buona parte sull’impiego di una forza lavoro atipica e essibile, come recita la retorica del policalically correct giuslavorista. Una prima indagine più ampia sui risvolti dell’inesorabile eﬃcienza di un colosso mondiale della vendita online e della distribuzione di beni di svariate categorie mercestastampata,ologichecomeAmazon,èarrivatadallacartapermanodiungiovanegiornali-francesede

85 tofac si racconta ai propri clienti e l’immagine della sua gigantesca torre che vediamo sullo schermo, semplicemente moltiplica in un incubo espressionista la realtà degli hub della big tech Amazon, dove un algoritmo infernale determina e controlla ritmi e movimenti di lavoratori che si vorrebbero sempre più vicini all’eﬃcienza dei robot. E ancora, l’androide inviato dal servizio clienti dell’Autofac non è altro che la versione complessa e futuribile degli attuali chatbot, software di assistenza digitale che elaborano e simulano le conversazioni umane, con i quali ci ritroviamo n troppo spesso a interagire quando ad esempio ci colleghiamo ai contact center della grande maggioranza delle aziende. E che dire della sottovalutazione tàzionichebienteonlinereneicommercialichenogenzaimperante,quelleSonoparagonatefornire.droidedeipesantideirischidell’inquinamentodametallichestadistruggendolecoltivazionisopravvissuti?Allelororimostranzel’an-rispondeche:“L’Autofacèquiperri-Letraccechelasciamosonominimeallaportatadellanostraopera”.parolechesuonanontropposimiliadellapropagandadelneoliberismononostanteidatirealidell’emer-ambientalesianoormaientratiapie-titolonellacomunicazionedimassa.An-selade-materializzazionedegliscambiediinformazionipuògenerareconsumatorienegliinternautiingene-l’illusionecheattivitàcomeloshoppingnonabbianoconseguenzesull’am-reale,bisognatenereinvecepresentequesteimplicanocomplesseelabora-didati,checonsumano ingentiquanti-dienergiaequindil’

L’inquietante immagine di un mondo dominato dalla produzione, vendita online e consegna dei prodotti di consumo gestiti da un’unica mega realtà industriale automatizzata, che rischia di esaurire ogni risorsa disponibile, proposta da questo episodio mercatoriuscisseseampioganocomecuicostituiscetalismocinematogracertotelevisivod’ispirazionedickiana,rappresentaunsignicativoesempiodinarrazionecalegataallederivedelcapi-digitale,maèutilesottolinearecheancheunadellepocheopereaèpossibileriferirsi,nonostantefenomeniquellodelcommercioonlinecoinvol-ormaiunnumerostraordinariamentedilavoratoriediconsumatori.Ècomel’immaginarioaudiovisivoctionalenonatenereilpassoconl’attualitàdiunincuile

dell’usa e getta secondo cui tutto è rimpiazzatile, i dispositivi elettronici - che hanno una vita sempre più breve - o gli stessi consumatori, come dimostra l’agghiacciante nale di Autofac

volumementoneindiﬀcontengonoalloinquinamentoprodottodaunfrigorifero.Unaltrofattoredièpoilegatoallaproduzioneesmaltimentodeideviceelettronici,cheallorointernoquantitativinonerentidimetallipreziosi,lacuiestrazio-èperaltrolegatainmolticasiallosfrutta-dimanodoperaminorileeillegale.Ilannualedegli e-waste èincostante culturacrescita,inconseguenzadiunadannosa

Le Monde Diplomatique. Nel 2012, per condurre la propria inchiesta, Jean-Baptiste Malet, tramite un’agenzia di lavoro interinale, si è fatto assumere per due settimane come magazziniere in uno degli stabilimenti transalpini dell’azienda fondata nel 1995 dall’imprenditore statunitense Jeﬀ Bezos. Da quella esperienza è nato il libro En Amazonie, in ltré dans le meilleurdes mondes (pubblicato nel 2013), che descrive dall’interno i lati oscuri di una delle più conosciute e po globale:tentiinternetcompanydelmercatoledurecondizionidilavorodeidi-

straordinarialonecioaltànascondonoLostorytellingfelicediquestepubblicità,chegliaspettipiùdeleteridellere-lavorativelegatealsettoredelcommer-online,comelastrabordantesproporzio-tralaricchezzaprodottadailavoratoriestipendiochepercepiscono,possiedeunacapacitàdidistrazionedimas-

lidalecheblemaesserepermiliari,che,inlanciatoesempio,sibilieaziendaledestinatearinnovarel’immaginenellapercezionedeiconsumatoripotenziarelacapacitàdiattrazionedipos-dipendentifuturi.Suquestalinea,adsimuovefurbescamentelospotsulletelevisioninazionalinel2020,cuivediamoungiovanemagazziniereprimaraccontalepropriediﬃcoltàfa-epoiesprimeconvintariconoscenzal’opportunitàcheglièstataconcessadiassuntoepotercosìrisolvereilpro-delsostentamentoeconomico,oltrediventarepartediunaconsolidataeso-comunitàaziendale

86 costantementeleneziamentomentarediﬀpivelocitànetoposti,pendenti;iforsennatiritmiacuisonosot-controllatidascannerconGPScheregistranointemporealespostamenti,deimovimentiedeventualitem-dipausa;eancora,lamusicahard-rockusanegliambientilavorativiperfarau-laproduttività;ipreavvisidilicen-senemmenoquestoespedientesortiscel’incrementodellaproduttività;temperatureneicapannonimantenutebasseperrenderepiù

Secondoletteredipendenti,cuihistory”chesconooltreilavoratori,chearrivanoapercorrereventichilometriperogniturnoesubi-umiliantiperquisizionisiaall’entrataall’uscita.“Workhard,havefun,makeèlosloganneo-paternalisticoconl’aziendasiautorappresentaaipropricheseloritrovanostampatoacubitalisulleparetideimagazzini.questalosoaaziendaledel

colovirtuoso,inoltre,ilavoratorisonoacstampalarimentomaeventualieventualitaprovinciadelretromarcia,tizionepoliticaaziendaliununanocoltidaunapplausoforzatoilprimogior-diassunzione,premiatianeturnocontazzadicioccolatacaldadistribuitadaclowneinvitatiaincontrarsiinseratealbowling.Lapervasivitàdellaaziendalesispingenoall’introdu-didirettivecheobbliganoidipenden-aparcheggiarelapropriaautovetturaincomesuccedenelparcheggiocentrologisticodiCastelguglielmo,indiRovigo.Lanormaègiustica-ufficialmentedall’esigenzadi“prevenireincidentidovutiallavisibilitàdiostacoliopedonidipassaggio”,selanotiziaèesplosasuigiornaliinrife-allostabilimentochesiaffacciasul-trafficatastataleTranspolesana,l’ufficiodelcolossodiSeattleassicurachelaregolavigeintuttilesuesedi.Evidente-menteiresponsabilidiAmazonsonocon-sapevolicheèpreferibilespingereipropridipendentiallamanovrainretromarciaalloroarrivo,bensveglieconcentrati,piut-tostocheaneturno,stanchieappannatidaoreeoredilavororipetitivo.Nonostanteognilavoratorefossetenutoarmareunaclausoladisegretezzatotalmenteillegale-cheimpedivadiparlaredellavitalavora-tivaall’internodell’aziendanancheconifamiliari-,oltreaquelladiMalet,neltemposisonosuccedutealtreinchiestechehan-nocomunqueresomanifestiimeccanismidellosfruttamentoperpetratidaAmazonedaaltreimpresedellostessosettore,noaspingerelamultinazionalediBezosare-alizzarecampagneaudiovisivedi

1-Fotogrammadellm Sorry,wemissedyou(2019), direttodaKenLoach. TRASPORTI & CULTURA N.62-63

brandreputation

reattivi

cir-

87 sa dalle responsabilità che il nuovo capitalismo ha nell’esplosione delle disuguaglianze sociali e nella distruzione delle risorse del pianeta. Equity, diversity e inclusion, sono gli anglismi abusati che individuano le tre componenti essenziali della comunicazione aziendale, ma rappresentano anche i tre cardini della crescita sostenibile più disattesi dall’economia digitale, caratterizzata dalla smaterializzazione del datore di lavoro e la parcellizzazione della prestazione lavorativa. Alle inesorabili conseguenze della cosiddetta gig economy, l’economia dei lavoretti, animata da un neo-precariato al servizio delle piattaforme online di consegna a domicilio e di altri lavori a chiamata, con inopportuna super cialità inquadrati nella categoria del lavoro autonomo, è dedicato l’ultimo lm di Ken Loach, Sorry, we missed you (2019), esempio imprescindibile di un cinema militante che affronta senza remore uno dei temi più drammatici e urgenti della contemÈporaneità.innegabile che le nuove modalità di organizzazione del lavoro e di offerta dei servizi mediante piattaforme digitali abbiano generato una radicale frammentazione dell’attivitàlavorativastessa, prestata da una moltitudine invisibile di individui che si muovono secondo dinamiche controllate da algoritmi sconosciuti. Soprattutto nel dibattito politico italiano, quando si affronta il problema del lavoro, si pensa soltanto a come incrementarlo, cioè a come attivare la crescita economica e, di conseguenza, creare nuova occupazione, a prescindere da quale tipo di occupazione si

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2e3-Fotogrammidellm Sorry,wemissedyou(2019), direttodaKenLoach.

sali a bordo… Non lavori per noi, lavori con noi… Se rmi con noi diventi il titolare di un’azienda affiliata. Padronedel tuo destino,Ricky,quello che divide i perdenti dai guerrieri”. Questa è la convincente formula motivazionale che il gestore ri la ai nuovi padroncini, come si sarebbero chiamati una volta, tutti fornitori di servizi ovviamente senza garanzie né assicurazione. In una scena successiva lo spietato personaggio chiarirà inoltre ai suoi corrieri indipendenti che di tutti i pacchi in consegna “noi tracciamo ogni centimetro da qui alla porta di casa… Quelli sono tutti pacchi che vanno consegnati a un orario preciso”, quindi bisogna seguire pedissequamente l’itinerario indicato dallo scanner palmare in dotazione e“spaccare il secondo”. Attratto dalle lusinghe di un lavoro autonomo, il protagonista si ritroverà invece proiettato in una forma di precariato ancora più dura dello sfruttamento del lavoro operaio. È quello che il regista de nisce autosfruttamento, inteso come il rovescio della medaglia della mancanza di lavoro, ossia il super-lavoro autoimposto, “che ti intrappola no a raggiungere effetti disumanizzanti, se non letali”. Dunque quello del corriere si rivela ben presto un lavoro molto più logorante e decisamente meno remunerativo di quanto sperato; inoltre i ritmi massacranti e gli orari prolungaticostringonoRickyadedicare sempre meno tempo alla vita familiare, no a esasperare le insofferenze adolescenziali dei gli. Quella che si presentava come una scelta di libertà, altro non è allora che la conseguenza inevitabile di una disperante impossibilità di accesso a forme effettive di lavoro regolare e ben retribuito. Nelle scene che mostrano il corriere all’opera, lo spettatore scopre un’attività costantemente sottoposta all’opprimente e spietato algoritmo di controllo e di analisi della reputazione dei lavoratori, un sistema che non concede tresolidarietàluistandardpropriore,nontecheComesentonogueeobbligaaritmiforsennatichenoncon-neancheiltempodiunaminzione.tuttiicolleghipiùesperti,infatti,an-Rickydovràfareiconticonladegradan-necessitàdiurinareinunabottigliapurdirallentareilritmodelleconsegne.Eppu-quandounaltrofattorinovienesospesoperlasuadifficoltàarispettareglidettatidall’algoritmo,saràproprioavolerneprendereilposto.Laperdutadiclassedeinuovilavoratori,l’a-

tratti, sia in termini di qualità che di diritti. Il cadietrolmdiLoach,invece,svelalarealtàchesicelalaretoricadell’innovazionetecnologi-edei

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nuovi lavori sviluppatisi con la creazione delle piattaforme digitali, che in verità rinnovano vecchie relazioni di potere e vecchie pratiche di sfruttamento, no alla sperimentazione di forme estreme di precarietà lavorativa. La storia è incentrata sulla gura di Ricky Turner, padre di una famiglia della working class di Newcastle upon Tyne, nel nord-est dell’Inghilterra, che, per aﬀrancarsi da un passato di lavori temporanei e riscattarsi da una condizione di perenne diﬃcoltà economica, sirisolve adacquistareunfurgone usato e a impegnarsi come corriere free reproprieessereperciòfranchising:delshoppinglancealservizioesclusivodiungigantedelloonline.Illmsiapreconlascenasuocolloquioconladittadiconsegnein“Iosonounochelavorasodo…mipiacerebbelavorareinproprio,ilcapodimestesso”.Cosìpresentaleintenzionieinfattisisenterisponde-che“tunonseiassuntoqui,tu

88 4 e 5 - In questa pagina e nella pagina seguente: fotogrammidel lm Sorry, we missed you (2019), direttodaKenLoach.

deregulation. Il regista costruisce in questo modo una lucida ri essione sulle drammatiche conseguenze della scon tta del movimento operaio novecentesco, che ha aperto le porte a un nuovo capitalismo di cui tutti pagano il prezzo. La essibilità premia i datori di lavoro, ma riduce i lavoratori a un disastroso precariato: è questa la semplice verità cui ci mette di fronte senza mezzi termini né concessioni a triti moralismi. Per questo suo crudo viaggio in presa diretta nelle pieghe della gig economy e della logistica, settori chiave dell’economia attuale, Loach impone alla messa in agligirascenailconsuetostileasciuttoerealista,lesceneinsequenzaesenzarivelareinterpretilosviluppodell a storia, così ehaillocorrieriformulaconciliatorie.tesatadimensionerecitazione,daraggiungerelamassimaspontaneitànellaproiettandolospettatorenellapiùdolorosadellavicenda,ba-suesperienzevissute,quindiriconosciu-comeautentiche,edevitandosoluzioniIltitolostesso,cheriprendeladicortesiariportatasull’avvisocheilascianoaldestinatarioquandonontrovanoincasa,sintetizzaamaramentesensodismarrimentodiunafamigliachepersoormailapropriastabilitàemotivarimpiangeiltempocheleèstato

89 tomizzazione dei gig workers, è sottolineata ulteriormente nella scena in cui un anziano rianelottatorilepazientedellamoglie,infermieraadomicilio,mostraalcunefotodegliscioperideimina-cheneglianniOttantacondusserounacompattacontrolepolitichethatche-di

In una sequenza chiave del lm, la glia più piccola di Ricky, mentre sono insieme sul furgone delle consegne, aﬀerma candidamente che i programmatori dell’algoritmo, “visto che sanno misurare il tempo di tutto”, potrebbero prevedere anche il tempo per unapausa. Una battuta che rivela la naturale soluzione che implicitamente il regista sugUnaanchenegerisceauncapitalismoselvaggiocheimpo-standardlimitediperformanceeignoraibisognipiùelementarideilavoratori.sistemacheilfanatico

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rubato

caporale di Ricky Turner riassume in poche frasi, che suonano come un imperativo personale e aziendale: “A un certo punto ogni famiglia avrà un problema… lamentele, rabbia, collera, odio: io assorbo tutto e lo uso come benzina… Io voglio Apple, Amazon, Samsung, Zara per i miei corrieri… Questo posto è una vera e propria miniera d’oro”. Con Sorry, we missed you il regista, insieme al suo sodale sceneggiatore e collaboratore Paul Laverty, esempli ca nella storia personale del protagonista i rapporti di forza imposti dalla gig economy, che permette di fatto il sistematico controllo verticale dei lavoratori senza alcuna responsabilità giuridica da parte dei datori di lavoro. L’attività degli addetti alla consegna a domicilio delle merci, sottoposta ad algoritmi che ne permettono il controllo a distanza, si congura in tutta evidenza come il frutto di un rapporto di lavoro subordinato, anche se riconosciuto invece come mera collaborazione. La conseguenza di questo rapporto di subordinazione mascherato è naturalmente il mancato riconoscimento dei diritti e delle protezioni giuridiche che tale rapporto implicherebbe. Non è un caso che le recenti mobilitazioni collettive dei rider, i ciclofattotolerinidellaconsegnadicibochesfreccianoperstradedellenostrecittà,abbianoraggiun-loscopodiriaggiornareinbuonapartela

re,acquistiprisolodimovimentodelleri.sulleleneanchevostochiarofurgonedellenesitanostatutodegliinnumerevoliinvisibilichetran-neglispazidelquotidianoanimando-l’incessantecatenadelladistribuzionemerciedeiservizi,rientranelproprioallavoltadellaprossimaconsegna.Èchechiusufruiscedeiservizidiacqui-inrete,ingenerenonnutrealcunmoti-diinteresseversoimeccanismilogisticiesiinterrogasuqualipossanoessereconseguenzedirettedelleproprieazioniesistenzediquestiindefessilavorato-L’internauta,nelmomentoincuicompiesempliciscelteoperateconunrapidodelmousesuun’appositaiconaunbenstudiatositodie-commerce,cercal’appagamentoestemporaneodeipro-desideridiconsumo.Anzi,lapraticadeglionlinediventasemprepiùpopola-soprattuttotraigiovaniche,storditidal

being watching, cioè la visionecompulsivadi unnumeroesageratodi episodi dei serial televisivi di maggior successo, si lasciano facilmente vincere dai desideri indotti dalle piattaforme di streaming, in molti casi coinvolte direttamente nel business del commercio elettronico. Ad esempio, lo scorso dicembre, in concomitanza con l’uscita della seconda stagione della fortunata serie Emily in Paris (laprima stagione èdel2020),lapiattaforma Net ix ha lanciato un’operazione di vendita online (oltre che in una catena di negozi sici smatica)deicapichesivedonoindossaredallacari-protagonista,interpretatadall’attri-

90 normativa che regolamenta le reali responsabilità delle aziende chegestiscono i servizi di delivery. Questi lavoratori hanno espresso con determinazione le proprie rivendicazioni e hanno ottenuto nalmente aumenti salariali, migliori contratti e maggiore protezione legale. pretecnologiamenteInunmercatoincuisiconsumanoindistinta-personeecose,einuntempoincuilarischiadirenderegliuominisem-più

super ui, sia la distopica previsione di Autofac che lo squarcio sul sottofondo più drammatico della realtà attuale del lavoro proposto da Sorry, we missed you ci sembrano tentativi riusciti di dare voce ulteriore alla domanda posta dallo scrittore israeliano Yuval Noah Harari nel suo lucido quanto visionario saggio Homo Deus. Breve storia del futuro: “Di che cosa potranno occuparsi gli uomini, dotati di coscienza, quando avremo incoscienti algoritmi straordinariamente intelligenti che possono fare tutto meglio?”. Il cinema dovrebbe problematizzare e mettere al centro delle proprie narrazioni il tema del lavoro, nel preoccupante scenario del capitalismo delle piattaforme digitali e della logistica, per contribuire a una più ampia messa in discussione del modello di società che stiamo costruendo e degli orizzonti di governo del nostro vivere collettivo. La capacità di raccontarsi, di rappresentarsi e immaginarsi, è direttamente proporzionale al grado di maturità di una società, mentre in concreto quello che soprattutto può mettersi in luce è l’esiguità delle pellicole legate a temi di più stringente attualità come la vita al tempo della crisi pandemica e le trasformazioni delle dinamiche lavorative e relazionali derivanti dalla sempre più ingombrante affermazione della gig economy e della virtualizzazione degli scambi commerciali. La complessità dei fenomeni in atto sembra mettere in crisi la capacità immaginativa e interpretativa degli ideatori dei soggetti alla base delle narrazioni cinematogra che. Raccontarela realtàdel lavoro legato al commercio online e alla logistica che lo sottende signi ca indagare nelle pieghe di un mondo eterogeneo e sfuggente, proiettato verso l’innovazione tecnologica e al tempo stesso ancorato a vecchi sistemi di potere e di sperequazione sociale. Signi ca entrare nelle logiche perverse di un mercato che troppo spesso produce condizioni di lavoro difficili, dove discriminazioni, insicurezza, precarietà sfuggono inevitabilmente ai tempi lunghi di una normativa che non riesce a stare al passo degli orizzonti di crescita di aziende multinazionali sempre più imprendibili. Signi ca cioè porsi in un’ottica di ricerca, di attenzione alle voci dei lavoratori più deboli, meno o per niente tutelati, di empatia verso esistenze marginali, invisibili agli sguardi distratti di chi vive invece negli spazi sicuri dei diritti garantiti. Purtroppo la realtà ci dice che la gran parte dei consumatori, sempre più schiavi di un click per scegliere e acquistare beni su una piattaforma online, difficilmente si chiede cosa avvenga nella serrata macchina organizzativa che si mette in moto dal momento in cui sottoscrive l’ordine no a quello in cui uno dei tanti signor nessuno, vestiti con la casaccaidenti cativadellacompagniadiappartenenza, bussa alla sua porta per consegnare la merce ordinata e invitare alla rma del modulo che sancisce l’avvenuta ricezione del bene prescelto e chiude nalmente la transazione. Lo stesso consumatore di normanon si spinge oltre lo scambio di qualche breve frase di circostanza prima di richiudersi alle spalle la porta di casa, mentre lo sconosciuto lavoratore, di nuovo ridotto allo

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A questo punto sarebbe opportuno chiedersi se quello del capitalismo digitale sia solo un nuovo ecosistema, che avvolge e comprende la vecchia realtà del mercato, o se invece la stia in ne trasformando in qualcosa di nuovo e diverso. Diﬃcile rispondere in modounivoco. Oggi possiamodirechel’ambiente delle reti informatiche ha di fatto esasperato processi già in atto da lungo tempo. È evidente che le multinazionali dell’internet economy abbiano ormai espanso a dismisura il proprio potere, operando in un mercato virtuale sovranazionale e imponendo le proprie regole di sfruttamento del lavoro, eppure, se il cinema di fantascienza contemporaneo mette in scena visioni di possibili futuri in cui si assiste agli eﬀetti nefasti della logica della crescita illimitata della produzione e del consumo, è giusto ricordare che già nel 1854 il Capo Seattle, leader della tribu dei nativiamericani Duwamish, in una sua presunta lettera scritta al presidente degli Stati Uniti, avvertivache“i canidell’aviditàdivoreranno la fertile terra e lasceranno solamente un deserto”.

Stranger Things (prima stagione trasmessa nel 2016), che narra vicende ambientate negli ormai favolosi anni Ottanta, o Bridgerton (prima stagione nel 2020), che sposta l’ambientazioneancora piùindietroneltempo, noalla cosiddetta Regency Era, corrispondente al secondo decennio dell’Ottocento. ossiaNovanta ezionedellanicazioneesteticanoscibilistrategicheindiversesiconfrontanopiacedeglistagram,acquisticentroshoppingcanalifamodellediventatiinecrisibiatoComesivede,internetharadicalmentecam-leabitudinidiacquisto,mandandoinilsistemadeigrandicentricommercialideinegozialdettaglio.L’intrattenimentostreamingeisocialmediasonodifattoilprincipalecanalediinuenzatendenzeedeidesideridelconsu-contemporaneo.Seancoradieciannigliadolescentitrascuravanoperlopiùidivenditaonlineeconsideravanoloun’esperienzasocialedaviverealcommerciale,oggiinveceperiloroprendonoispirazionesuTikTokeIn-negliaccountdeibranddimodaeinuencer,ricercanoquellochepiùglidirettamentesulleappdeirivenditori,iprezziapplicatienondiradoinformanoanchesuivaloricheispiranoleaziende.Inunmercatosemprepiùuenzatodaisocial,ibrandproducononarrazionidiaccattivantierico-stilidivita,attraversounaspecicaimprontataallaspontaneitàeallauiditàdigenere,secondountipodicomu-moltoapprezzatadagliinternautiGenZ,comevienedenitalagenera-deinatitrala secondametà degli annigli anniDiecidelnuovomillennio,iprimianonaverconosciutounmon-

91 ce Lily Collins, una giovane statunitense che si trasferisce nella capitale francese per lavorare in una società di marketing. Le spettatrici-consumatrici possono in questo modo nelleatianchedellamodo,temadigitaleaccanitizedistudiatissimitol’incredibilemaidelcherarenemoltiplicarelepossibilitàdiimmedesimazio-neipersonaggideiserialpreferitiereite-ilcortocircuitotrarealeeimmaginariocostituiscel’elementocaratterizzantenostrotempo.L’aziendaamericanaèor-tenacementeimpegnataacapitalizzarepoteredifascinazioneesercita-daabitieaccessorichecostituisconoglilookdeipersonaggidelleseriemaggiorsuccesso.Perseguireletenden-modaioledeipropribeniamini,aifanpiùèinfattidedicatounappositospaziodoveacquistarelineediprodottiinconleproprieossessioni.Allostessosulsitodie-commercedelgigantevisioneinstreamingèpossibiletrovareoggettievestitiappositamentecre-suispirazionediquellichesiammiranoscenediprodottiserialicome

onlife

tuatidosenzatecnologieeambientidigitalieabi-adun’esistenzacostantemente

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UnNeisotterraneioscuridellastazionediMilano.romanzodiJacopoDeMichelis di Laura Facchinelli

Nella pagina a anco, in alto: fotogra a storica della Stazione di Milano Centrale, Galleria delle Carrozze (foto di Anonimo, SkyScraperCity, Milano Sparita, Denabassophp?curid=1503842).wikimedia.org/w/index.pria,(diparticolareInphp?curid=19810304).wikimedia.org/w/index.https://commons.basso,asinistra:undellafacciataG.dallortoOperapro-https://commons.Inadestra:lacoperti-delromanzodiJacopoMichelis

La stazione.

che non

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LaStazionesipresentacome avventure.chipersonacondatalaveravitàfrequentatori(220disine,Detrasformazioninel’architetturaFascismo)to”checostruzionene.Launintreccio(870unthrillerche,conlasuamoleponderosapagine),conduceillettoreinunttodigure,inunlabirintodispazi,invorticesemprepiùconvulsodiazioni.veraprotagonistaèpropriolei,lastazio-L’autoresisoffermasullastoriadellasua(progettatadaUlisseStacchiniladeniva“cattedraledelmovimen-venneinauguratanel1931,inpienoenedescriveminuziosamenteelepresenzescultoreechepopolanolastruttura,accennandoalleapportatenegliannirecenti.Michelis–che,persuastessaammissio-haimpiegatoottoanniperdocumentar-escriverequestoromanzo-nonmancaprecisareledimensionidellastazionem2)edeltraffico(500treni,320.000algiorno),mappandol’atti-divigilanzaaffidataallaPolferinquellaepropriabolgiaminacciosanellaqualestrutturaferroviariaappareimmersaecir-nelleorenotturne.Dovenessunaprudentedovrebbeavventurarsi,elofapotrebbetrovarsiaviverepaurose

Lastazioneedèpubblicatodall’editore lacasaritocheGiunti(2022);l’autoreèJacopoDeMichelisproprioaMilanoènatoepoisiètrasfe-aVeneziadovelavoracomeeditordellaeditriceMarsilio,fondatanel1961dal-suafamiglia.

“Di notte della stazione si tramutava in una regione selvaggia non diversa da una giungla o una savana, lasciava scampo: eri predatore

93 tolabile,dizioni,vitaspaziali,suaediUnromanzonatodallarelazioneconunciomonumentale,aﬀascinanteperlastoriaeperlesuemolteplicidimensionifrasontuosoapparatodecorativoecorrente.Unromanzointessutodiemo-checostituisconolaforzascatenanteunintrecciocomplicato,atrattiincredi-frarealtàefantasia.Ilromanzosiinti-

l’area

o nivi per ritrovarti fra le prede”.

dell’inconscio,sitore,Questepriodoranti,superiori,tichesotterranei,stio,ca”,eccoilconsolidate.caporomanzosisuscitaorrendamentestazione,all’internoun’altraPoliziaRiccardorati,riccastazione,Partendocerche“pianoQueltatitristementemaluppanodelpermettevadiplessivacentinaioterraneo,costruitaciapiediLainMaancheisotterraneidellastazionesonopredaapresenzeoscureeminacciose.stazione,colsuofasciodibinarieimar-percorribilidaiviaggiatorièinfattisuunrilevato.Nellospaziosot-all’epoca,vennerorealizzatiundispaziperunasuperciecom-di40.000m2,servitidaalcunibinariraccordoeunsistemadiascensorichedirisalirealcosiddetto“pianoferro”dellastazione,quellodovesisvi-ibinari.Danotarechequelsiste-comprendevaancheil“binario21”,poinotoperiltrasportodeidepor-ebreiversoicampidiconcentramento.complessodimagazzinisituatisottoildelferro”èdatempooggettodiri-eprogettiinvistadiunrecupero.dallaconformazionerealedellasoggiogatodaquellacomplessitàdianfrattiediluoghiancorainesplo-DeMichelisconduceilprotagonista,Mezzanotte,ispettoreinforzaallaFerroviaria,allaconsapevolezzadidimensione,inquietante.Quando,onegliimmediatidintornidellavengonoritrovaticorpidianimalimutilati,inuncrescendochepaura,Mezzanottevuolecapire,maconfronta–secondoilclichètipicodelpoliziesco–conl’indiﬀerenzadeledeicolleghicheseguonoleprassiMezzanotte,chesegueinvecepropriointuito,indaga,chiedenotizie.Edche,aldilàdelladimensione“pubbli-aldisottodelnormalepianodicalpe-scopreimprovviseapertureversospazisconosciuti.Incurantedellecri-edeiveriepropridivietidapartedeiscendescalesconnesseemaleo-siinoltraentrospazioscuri,apro-rischioepericolo.perlustrazionirichiamano,nellet-lascopertadispazisotterraneichepuòvivereinunsognosottol’impulsoequestoelementodisapo-

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php?curid=1517311dia.org/w/index.commons.wikime-Operala2php?curid=1575312wikimedia.org/w/index.pria,G.dallortograndetettoia(Di-Operapro-https://commons.-Lebanchinesottotettoia(diG.dallorto,propria,https://

“Noi siamo gli invisibili, i gli dell’ombra”, aveva tuonato. “Respinti dal mondo, inghiottiti dalle tenebre, nelle tenebre siamo rinati. Ma il nostro esilio non durerà per sempre: torneremo a camminare in pieno giorno. Coloro che ci hanno privati del sole non sfuggiranno al castigo. Per voi il buio si avvicina, signori della luce, e il buio non perdona”. dell’azionequentatozionecaricoNelromanzosicoglieunindubbiosovrac-dielementieterogenei–dalladescri-realisticadelnormaleambientefre-daiviaggiatorialclichènarrativopoliziescaalfantasypiùsfrenato

“Un tempo brulicanti dell’attività di operai, facchini e spedizionieri, quegli spazi erano stati progressivamente quasi del tutto dismessi, trasformandosi in una desolata terra di tutti e di nessuno.L’accesso era vietato agli estraneial servizio, ovviamente, ma ciò non aveva impedito a frotte di disgraziati di colonizzarli. C’erano tossici che ci andavano a bucarsi, senzatetto che ci avevano allestito bivacchi più o meno di fortuna, immigrati clandestini e fuggiaschi che ci si nascondevano e dio solo sa chi altro poteva rintanarsi nell’oscurità di quegli anfratti umidi e fatiscenti”.

94 formanocheproprizionesignirepsicoanaliticoaddensalanarrazionedicaticoinvolgenti.Manmanochel’a-procede,queglispazidiventanoverieantrioscuri,popolatidaesseriumani–quandoscendonoal“pianodisotto”–unabolgiainfernale.

Tuttavia la progressiva discesa verso l’ignoto non acquista una dimensione spaziale denita. L’ispettore Mezzanotte, interrogando vari personaggi, si sente spiegare che … “uﬃcialmente i sotterranei della Centrale sono composti da due livelli: il primo, che è considerato tale impropriamente, essendo in realtà all’altezza della quota stradale, si trova all’interno della parte sopraelevata della stazione, sotto il piano del ferro; il secondo sta a quattro metri e mezzo sottoterra. A detta di alcuni, però, ce ne sarebbe un terzo, più profondo, preesistente alla stazione “Erastessa”.stato un gruppo di tossici e clochard che dormivano nei sotterranei a scoprirlo per caso anni prima, e da allora ci vivevano come animali selvaggi, senza ubbidire ad alcune autorità o legge, evitando ogni contatto con la gente in super cie. Violenti e feroci, erano disposti a tutto pur di difendere il loro territorio. Al terzo livello si accedeva tramite alcune porte ben nascoste nelle più remote profondità della stazione. La loro ubicazione era ignota, e comunque nessuno avrebbe mai osato varcarle, perché, si mormorava, chi ci aveva provato non era più tornato indietro”.

minacciosawoodoosvolgonovaniminimostico,dopoaccadeinlungocercarlarisucchiataoreavventurarsicialiLauraLaprotagonistafemminiledelromanzo,–unapersonadotatadipoterispe-cheleidenisce“ildono”-haosatoall’esternodellastazionenellebuiedellasera,edèscomparsa,comeentrolevisceresotterranee.Pereporlainsalvol’ispettorescendelescalecheconducono,semprepiùprofondità,sottolastazione.Quellochevieneraccontatoallettore,paginapagina,conunlungopercorsofanta-irreale,atrattihorrordescrittoinognidettaglio.Sischiudonoallavistaenormi,vereepropriepiazze,dovesiguerriglie,ritiesoterici,cerimonieconfenomenidipossessioneelaprofeziadellasacerdotessa:

1 - Due Frecce in sosta sotto la

SparitaSkyScraperCity,nezione3-Cerimoniadiinaugura-dellanuoaStrazio-Centrale(diAnonimo,Milano( milano?ldc).la-stazione-centrale-di-magazzini-raccordati-del-doambiente.it/luoghi/Salpetre,delRaccordati4php?curid=19838366wikimedia.org/w/index.https://commons.-VedutadelMagazzinisottoilpianoferro(fotoAndreahttps://fon-quelloIlpuntorivivereoﬀgliatissimipiùgina,azante,appassionato.dotto–chetuttaviasonolegatinelraccontocon-daDeMichelisinmodoconvintoeIlromanzohaunritmoincal-chesorprendeestordisce,mariescetenereavvintoillettorenoall’ultimapa-ancheseillonarrativosiinterrompe,volte,perlasciarespazioalunghi,detta-monologhiinprimapersona,cheronounash-backpsicologicoofannoun’azionerecentedaunparticolaredivista.meritodiquestoimpegnonarrativoèdiaverrivelatolepotenzialitàinsi-teinun’architetturapotenteecomplessacomelastazionediMilano:unapresenzacapacedisuscitaremoltepliciemozioniedistimolarel’invenzioneletterariaeartistica.

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è emerso da questa ricerca è la forte potenzialità che questi luoghi possono oﬀrire, ma nello stesso momento l’inconsapevolezza che la maggior parte delle personehannonei loro confronti,purtroppo

97 Il lavoro di ricerca svolto nel 2013 come Tesi stanti.concausandonestieinteressatiricamentedatidiSammartini,Milano,delstoricolano,diLaureaTriennalepressoilPolitecnicodiMi-sièfocalizzatosull’analisidell’elementodeiMagazziniRaccordati.AldisottorilevatoferroviariodiStazioneCentralediaﬀacciatisullevieFerranteAportiesiestendonoperunalunghezzacircaduechilometri126magazziniraccor-internamentedaduebinari,ideatisto-periltrasportomerci.Untempodasvariateattivitàcommercialiartigianali,conilpassaredegliannique-spazihannosubitounlentoabbandono,undegradochesièmanifestatoeﬀettinegativiancheneiquartiericirco-Ciòche

La ferrovia ingegneristichedall’orograrealizzazionetano,le,Percrescitacittadino,elementoIltracciatoferroviarioèspessovistocomeundilacerazionedeltessutourbanocapacediinuenzareedenirelaelosviluppoinsediativodiunacittà.ottenereinfattiunastradaferrataottima-specialmenteinunambientemetropoli-sièprocedutonelcorsodegliannialladivie“direttissime”,svincolateaesistenteconl’ausiliodioperecomegallerieeviadotti.Le

Raccordati della Stazione Centrale di Milano di Riccardo Miccoli e Maria Vittoria Monaco

Nella pagina a anco, in alto: attrattività connesse alla rete ferroviaria di Milano. (fonte: elaborato gra co a cura degli autori). In basso: fotogra a storica del piazzale Duca d’Aosta di fronte alla Stazione Centrale di Milano. (fonte: http://www. icker. com).

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Sotto il piano del ferro. Indagini e strategie per la riquali cazione dei Magazzini

StazionePerriqualisaràvolgimentoquestitadini,informazionedidovutaaldisinteressamentoeallamancanzaconoscenza.Riteniamocheconlagiustasiapossibilesensibilizzarecit-pendolariechiunquepossafruiredispazi.Solodopounopportunocoin-deglientipubbliciedegliutentipossibileeseguireunaqualsiasioperadicazione.comprenderealmeglioilmassicciatodiCentrale, è necessario fare una premessa sul mondo dell’infrastruttura ferroviaria, identi candone gli elementi che la compongono e il loro rapporto con la città.

by Riccardo Miccoli and Maria Vittoria Monaco

StazioneMagazzinithestigationsUnderthetracklevel.Inve-andstrategiesforrequalicationoftheRaccordatiattheCentraleinMilan

A research study conducted in 2013 as an undergraduate thesis at the Politecnico di Milano focused on the analysis of the historical element of the Magazzini Raccordati. Below the railway embankment of the Stazione Centrale railway station in Milan, along Via Ferrante Aporti and Sammartini, there is a two-kilometre long stretch of 126 warehouses connected on the inside by two tracks, conceived historically for cargo transportation. Once occupied by various retail shops and craft workshops, over the years these spaces were progressively abandoned. This research brought to light the signi cant potential oﬀered by these locations, as well as the fact that most people are unaware of them, either out of lack of interest or of familiarity. We believe that providing correct information will foster awareness in city residents, commuters or anyone else who might use these spaces. Any regeneration project will require the appropriate engagement of public administrations and users.

infrastrutture ferroviarie non solo si determinano per l’impatto funzionale che hanno sulla città (strozzature viabilistiche, inquinamento acustico, ecc.) ma anche per provocare, nei punti di intersezione con la viabilità stradale, problemi di congestione del trafco automobilistico e di sicurezza nell’attraversamento pedonale. La costruzione di viadotti in muratura all’interno delle città ha consentito quindi, oltre alla riduzione delle interferenze con la circolazione urbana, l’opportunità di ricavare al di sotto di essi degli spazi ad uso commerciale. Molto ambiti per la loro posizione strategica in prossimità di ussi e interscambi urbani, questi ambienti hanno da sempre garantito un forte ritorno economico. La stazione ferroviaria di ieri: sipario e soglia La stazione entra nell’immaginario collettivo come luogo elettivo della partenza e dell’arrivo. È inizio e ne di un viaggio, il suo spazio è sipario dei sentimenti di abbandono dei propri cari ma allo stesso tempo anche trampolino verso l’ignoto, l’occasione di un

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98 1 - Interni di Stazione 05.09.2013).gineteRaccordati2S.p.a.GruppozioniCentrale,unadelle14sta-italianegestitedalGrandiStazioni(fonte:http://www.icker.com).-VistadeiMagazzinidaviaFerran-Aporti(fonte:imma-degliautoriindata

nel contesto urbano: da luogo di transito ed interscambio a centro multifunzionale per il tempo libero e commercio, capace di integrarsi in un sistema di funzioni complesso e articolato. con ni della ferrovia: diverse percezioni

3 - Ingresso alla mostra realizzata l’8 e 9 giugno 2013 nel Magazzino 81 bis dal Gruppo FAS, intitolata C’è vita intorno ai binari (fonte: blogspot.it).magazziniraccordati.http://www. TRASPORTI & CULTURA N.62-63

senzachestoccaggiogiorcontestoilluminatitraversoall’attraversamentorisultainvecelatiedilaSeterziarie,tonicotobus,altrevienedeattraversodialogaespressionenelsueèAldilàdellasimbologiachelaferroviaevoca,importantecomprendereildialogodellecomponentispazialiconicontestiurbaniqualesiinserisce.Ilfrontedellastazione,diunagrandeidentitàformale,coniltessutourbanochelocircondaspazimonumentalicomeilgran-vialealberatoelapiazza.Quest’ultimaelettaluogoincuiconvergonotutteleconnessioniditrasportocometram,au-metropolitaneetaxi.Siparioarchitet-dellapiazzasonoediciconfunzionibancarie,assicurativeealberghiere.l’utenzadeitrasporti“vigila”lapiazzaperquasitotalitàdellagiornata,quelladegliciterziarisoloduranteleorediurne.Ideltracciatoferroviariorappresentanounproblema:lospazioarchitettonicoprivodifunzioni,perlopiùdedicatocarrabileepedonaleat-tunnelosovrappassiscarsamenteeconsideratiluoghipocosicuri.Ilurbanoècaratterizzatoperlamag-partedeicasidaareeproduttiveediodacortineedilizieresidenziali,spessorisentononegativamentelapre-dell’elementoferroviario.

La stazione ferroviaria di oggi: non luogo e nodo

Il “non luogo” è un simbolo spesso associato alla stazione di oggi, in quanto spazio la cui funzione è momentanea e transitoria, regolata dagli orari del tabellone degli arrivi e delle partenze. Al di fuori di questi momenti puntuali lo spazio sembra privato della propria funzione e quindi di signi cato. Ma i processi di globalizzazione e di networking lacamenteinsviluppotendenzapiùmentalinessionifortementeintercorronoinlatatichenegliultimiannisembranoesserediven-digranderilevanzaperdiversisettorielorotendenzaaconsiderareglielementivirtùdella“rete”edeicollegamentichefraessi,hannoincrementatoilsistemadeitrasporti.Lecon-tralecittàsonodivenutefonda-inrelazionealtempodipercorrenzachealladistanzasicatraesse.Questahaconsequenzialmenteportatolourbano-funzionaleaconcentrarsi“nodi”incuiilfattoretempopossadrasti-ridursialminimo.Eccoquindichestazioneferroviariaacquistanuovovalore

99 nuovo inizio. La stazione come soglia: luogo di con ne tra la città e l’altrove. Identi cata da Proust come un luogo speciale che non fa parte della città, ma ne contiene l’essenza della sua personalità. Essere all’interno della città e contemporaneamente, esserne l’accesso de nisce una situazione paradossale, ma reale: ne connota la sua identità ma allo stesso tempo la fa apparire come luogo totalmente indipendente.

Stazione Centrale: i magazzini raccordati Il rilevato ferroviario di Stazione Centrale fu realizzato più di un secolo fa (la stazione fu inaugurata nel maggio del 1931) con la funzionedimantenereinquotaibinari ferroviari che conducevano alla stazione. L’intera costruzione fu realizzata prima della stazione stessa, per consentire un miglior trasporto dei materiali da costruzione e l’avanzamento dei lavori. Una delle esigenze era anche quella di attraversare aree urbanizzate evitando di ostacolare i collegamenti tra est ed ovest e impedire, con la cintura ferroviaria, l’espansione di una città sempre più in crescita. L’area del rilevato ferroviario è pari a 430.000 mq, 200 m di larghezza e circa 1,2 comecaricoatestatramiterevanointini.alizzaticezionemassicciatamqdettiteallapassaggiottenerelekmdilunghezza,segnatadallapresenzadel-duevieFerranteAportieSammartini.Perun’altezzacongruaacrearesotto-accessibilidaognimezzo,siportòquotabinariadun’altezzadi7,4mrispettolivellostradale.Nelleporzioninonoccupa-daiterrapieni,sonostatirealizzatiicosid-“MagazziniRaccordati”,126localidi350ciascuno,checosteggianoiduelatidellainmanierasimmetrica,fattaec-perl’ultimotrattoincuivennerore-10magazziniinpiùsullaviaSammar-Imagazzinifuronochiamati“raccordati”quantocollegatitralorodabinarichecor-lungodeitunnelinternialrilevato:deimontacarichiinprossimitàdelladellastazione,itrenivenivanoportatiquotastradaeservivanoimagazziniperilescaricomerci.Natipresumibilmentelocalidaaffittareadusocommerciale convertiti durante moda,Suluntici:prevedevamqStazioniglobalevedereStazionisorel’Urbanseriemostrel’approvazioneQuestoRaccordativivereMilanomartiniInGliesempiopopolazioneriachegruppinanzedisagiodiglicideiLedidiunNellanimentoso,traregistratotervisteoccupazioneabbiamoDurantedelmovimentano13GrandigazziniStazionepeeFiorito”,teraometrichevicinanzaguerracomedepositod’armi,grazieallaloroconlaStazione.Ledecorazionige-esternechesiripetonolungol’in-facciatavengonodetteinstile“Libertyspessoutilizzatonellestazionieuro-deltempo.CentralediMilanoeisuoiMa-RaccordatisonogestitidalgruppoStazioniSpa,gruppochepossiedeimaggioriterminalferroviariitalianiechedasolicircail30percentotrafficoviaggiatorialivellonazionale.inostrisopralluoghinelquartiere,constatatol’effettivamancanzadideiMagazziniRaccordati.Lein-effettuateasettembre2013hannosolotredicimagazziniinattività,esercizicommercialidivenditaall’ingros-benibanalialimentari,localiperintratte-eservizipubbliciedivolontariato.quasitotalitàdeicasi,sièriscontratogeneralemalcontentodovutoaicanoniaffittotroppoaltieainumerosiproblemimanutenzioneincuiversanoimagazzini.intervisteeffettuate,nonsoloagliutentimagazzinibensìaresidentiependolari,hannopermessodientrareincontattoconattorichequotidianamentesioccupanoassisterelesituazionidiemarginazioneesocialechesisviluppanonellevici-dellastazione.Visonoinfattinumerosidivolontariatoecomitatidiquartieresvolgonoassistenzapsicologica,sanita-efornisconobenidiprimanecessitàallainformalepresente.NesonounCityAngels,SOSStazioneCentrale,AmicidiGastone,ilGruppoFAS,etc.particolareilgruppoFerranteAportiSam-(FAS),facentepartedel ComitatodiZona2,nasceconl’esigenzadifarri-glispaziormaiindisusodeiMagazzinialdisottodelrilevatoferroviario.gruppoinpochiannihaottenutodeicittadinidiquartiereconemanifestazionipubbliche.Inunadiincontriorganizzatinel2012,pressoCenterdiMilanoconl’alloraAsses-all’UrbanisticaLuciaDeCesariseGrandiSpa,èemersalanecessitàdipre-unProjectFinancingperilrecuperodituttal’area.IlprogettodiGrandiperiMagazziniRaccordati(40.000peruncostodi72milionidieurocirca)larealizzazionedidistrettitema-sullatoSammartini“lacittàdeisapori”,distrettoculturale,disvagoebenessere.latoFerranteAportiinveceidistrettidimultimediaeartigianato.

100 4 - Elaborati realizzati dai ragazzi delle scuole Meblogspot.it).magazziniraccordati.FAS.idieedElementariduranteLaboratoridelGruppo(fonte:http://www.

e artigianale, furono

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diri-caratterizzarel’intera areadei magazzini attraverso una sua funzionalità speci ca. In base ai casi studio considerati e agli eventi che periodicamente Milano già ospita, ci sembra interessante mettere in relazione la Stazione Centrale di Milano e i suoi magazzini con queste realtà: nuovi spazi legati alla cultura, al design, al mondo della moda e dell’arte in grado di creare un network con quelli già presenti come Lambrate- Ventura (stazionediLambrate),Tortona (Scalo diPorta Genova) o Brera (stazione Cadorna); così come quelli che saranno nei prossimi anni per la città di Milano, dalla riquali cazione dello scalo Farini, al Villaggio Olimpico nello scalo di Porta Romana. Il processo di riquali cazione dell’anello ferroviario milanese è ormai una realtà concreta e Stazione CentranonleconisuoiMagazziniRaccordati,nonpuòedeveesseredameno.

Tesi di Laurea Triennale in Scienze dell’Architettura presentata dagli autori al Politecnico di Milano, Scuola di Architettura e Società Tamini.nell’AnnoAccademico2012-2013.Relatoreilprof.Luca

autori)ratozioniRaccordatili5-Ilprogettoperlariqua-cazionedeiMagazzinidiGrandiSta-Spa(fonte:elabo-gracoacuradegli

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101 Le considerazioni emerse a valle del lavoro svolto, evidenziano come gli abitanti del quartiere abbiano già da tempo compreso architettonico,tuazionestrategia,rivoltidauntargetnosita.eterventirisolvereziate:l’applicazioneInnico.diarginarelorosentetanzaUn’altraentiche,sensibilizzazione:svolgendoletoraipositivamentetol’effettivaimportanzadeglispazicheilrileva-offreechequestipotrebberorispondereall’inserimentodiservizichequartierilimitronecessitanomadicuitut-sonosprovvisti.Crediamofondamenta-l’azionechealcunicomitatidizonastannogiàdaoradalpuntodivistadellainiziativeculturali,artisti-ecologicheediconfrontoconscuoleedpubblici.questionepernoidiprimariaimpor-riguardalapopolazioneinformalepre-nelleareeattigueallastazione.Darespazio,ascoltoeserviziutiliallapersona:quindileemergenzesocialiprimariqualicareiltessutourbanoearchitetto-secondoluogoriteniamofondamentaledistrategietemporalidifferen-unaprima,abrevetermine,ingradodileproblematichepiùurgenticonin-direstauro,riqualicaarchitettonicainserimentodeiservizidicuilazonaneces-Inquestaprimafaseriteniamoopportu-introdurrefunzionicommercialilegatialdiutenzadellastazione,cheassicuririentroeconomicoalcapitaleinvestitoGrandiStazionieservizidicommercioall’utenzadelquartiere.Unasecondaalungotermine,cheprevedel’at-diunprogettocompleto(insiemeurbanisticoesociale)capace

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TRASPORTI & CULTURA N.62-63

La lunga storia di un sistema polivalente

delUnaPassatoefuturodeiNavigliaMilano.propostaperlariscopertaeilriutilizzoNavigliodellaMartesana di

Trascurando le opere di deviazione dei umi seguitaLazionialladelinoltreacquenaviglio,laretel’ospedalesviluppotuirannochiaamunicazioneapuntodell’Adda,delusoquestalaMilano.trasportosumescopiviandogliosistemazatepiùprossimiaMilano(OlonaeSeveso)realiz-giàinetàromana,ilprimoelementodelaessereportatoatermineèilNavi-Grande.Costruitoinetàcomunale,de-leacquedelTicinoaTornaventoperdifensivieirrigui,ilNaviglioGrandeas-benprestounruolofondamentaleneldellemercitrailLagoMaggioreeBastipensareaimarmiutilizzatipercostruzionedelDuomo,trasportatilungovia.Glistessiobiettividitrasportoeirriguoportanonel‘400allarealizzazioneNavigliodellaMartesana,acollegamentoall’altezzadiTrezzo,conMilano.IldiarrivodelNavigliodellaMartesana,norddellacittà,vienesubitomessoinco-conquellodelNaviglioGrande,sud,tramiteilNavigliodiSanMarco,laCer-InternaeilNaviglioVallone,checosti-unelementofondamentaleperlourbanodellacittà.LaCa’Granda,rinascimentaleprogettatodalFi-peresserelambitoascopiigienicidalèl’esempiopiùrappresentativo.Ledell’AddagiunteaMilanopotenzianolaConcadiViarenna,postaaltermineNaviglioValloneeutilizzatapersollevarequotadelcentrodellacittàleimbarca-giuntedalTicino.realizzazionedinuovevied’acquaèper-ancheneisecolisuccessivi,masi

Il sistema dei navigli che, tra Ticino e Adda, fa capo a Milano rappresenta un patrimonio culturale che non trova confronti in Europa. Per antichità di origine e profondità dei segni impressi nei paesaggi agricoli e urbani, per i molteplici utilizzi e l’ampiezza dei loro eﬀetti sull’economia dei territori attraversati, è infatti diﬃcile trovare altrove qualcosa di simile.

103 Past and future of the Navigli in Milan. A proposal to rediscover and reuse the Martesana Canal by AmbrogioFilippini

The Navigli canals connecting Milan to the Ticino and Adda rivers have a long history spanning from the Middle Ages to the modern era. Across the centuries, they played an essential role in the economies of the territories they owed through while profoundly affecting the urban and agricultural landscapes. The Navigli declined during the 20th century, no longer used for freight transport, and their course within Milan was eliminated. However, in recent decades, they have newly attracted attention for the tourist opportunities connected to leisure navigation and cycling. Despite several proposals to reopen the Navigli in the centre of Milan, no concrete action has been taken so far. The Martesana Canal in Milan presents opportunities for public transport since it connects the part of the city with the highest density of hotels and offices to the Brera district. Moreover, the nal portion of the Martesana Canal is located in the Porta Nuova area, where a vast ongoing urban development project offers an opportunity to reopen it. However, despite its historical relevance and the proximity of the soon-to-be-constructed buildings, there are no speci c plans for the preservation of the Martesana Canal at Porta Nuova. This paper nally highlights the steps needed to preserve the possibility of reopening it and using it for public transport. Ambrogio Filippini

Nella pagina a anco, in alto: il Naviglio Grande a Robecco: un esempio di integrazione di naviglio e parco pubblico (immagine per gentile concessione del comune di Robecco sul Naviglio). In basso: Gaggiano, sagrato della chiesa di Sant’Invenzio. Gaggiano è un esempio dell’autore).delcresciutodiinsediamentoagricololungolespondeNaviglioGrande(foto

Nel corso del XX secolo, la funzione di trasporto delle merci lungo i navigli viene progressivamente abbandonata a favore della ferrovia e del trasporto su strada. Le conche, non più utilizzate, si deteriorano e cadono in rovina. La costruzione di ponti a raso introduce nuovi ostacoli alla navigazione. La navigabilità cessa quasi ovunque con la sola eccezione del Naviglio Grande tra Turbigo e AMilano.Milano, negli anni‘30, viene decisa la chiusura dei navigli interni alla città. Per eliminare lo scarico delle acque re ue nel naviglio, una parte della sua sezione viene occupato da una condotta fognaria; il resto viene privato dell’acqua e coperto per agevolare il traﬃco automobilistico. Entro gli anni ‘60, anche il tratto cittadino del Naviglio della Martesana viene coperto, pur conservando nel sottosuolo la sua funzione di convogliamento delle acque.

1 - Navigli e canali tra Ticino e Adda. In corrispondenza di Milano, al termine delNaviglio della Martesana, si trovano il Naviglio di San Marco, la Cerchia Interna e il Naviglio Vallone, con sbocco nella Darsena, punto di arrivo e di partenza rispettivamente del NavidiglioGrandeedelNaviglioPavia.

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104 scontra con le difficoltà tecniche legate alla costruzione di conche di navigazione con salti d’acqua elevati, necessarie per superare i dislivelli che si incontrano abbandonando le condizioni di pianura. Il Naviglio di Paderno, pensato già da Leonardo da Vinci per aggirare un tratto dell’Adda roccioso e non navigabile, trova compimento solo nel 1777; il Naviglio di Pavia, necessario per collegare Milano con ilTicino e quindi il Po, nel 1819. Un terzo ciclo ingegneristico si apre a ne ‘800 sulla spinta della domanda di energia elettrica. Sul Ticino, un imponente intervento alla località Panperduto di Somma Lombardo devia l’acqua del ume, dando origine al Canale Industriale e al Canale Villoresi. All’obiettivo energetico si affiancano quelli di sempre, l’irrigazione e il trasporto. Lungo il Canale Industriale, in corrispondenza di tre salti d’acqua (l’ultimo dei quali scarica le acque nel Naviglio Grande), le centrali idroelettriche sono affiancate da conche di navirano,prelevanono.apiccoleamantenutogazione.IlpercorsodelCanaleVilloresivieneinquotaperirrigarelapianuranorddiMilano.Lungolavalledell’Adda,centraliidroelettrichesonocostruiteancodelleconchedelNavigliodiPader-Successivamente,nuovecanalizzazionil’acquadell’Addaamonteeaggi-attraversopercorsianchesotterranei,il

Naviglio di Paderno allo scopo di alimentare centrali idroelettriche di potenza molto più elevata. L’abbandono e la ripresa di interesse per una diversa forma di trasporto

bum-72157625606791466/insc/8229943414/in/al-com/photos/milan_lera_tesana:Inbum-72157625562607256/insc/9073252499/in/alcom/photos/milan_lera_na,ca.sui2e3-TrasportodimerciNavigliinfotod’epo-Inalto:CerchiaInter-https://www.ickr.basso:NavigliodellaMar-https://www.ickr.

Cessato ovunque il trasporto delle merci, si sviluppa un interesse per un nuovo utilizzo dei navigli: la navigazione turistica. Dopo il progettoNeldellaprogettualemilanesilicaderevieneconsultivoriaperturadinidaAsalitasentierialzaieNavigliovigazione.manodell’idrovia2000,sottolaspintadelsuggestivoprogettoLocarno-Milano-Venezia,siponeaiprimirestauridelleconchedina-UnanuovaconcaècostruitasulGrandeaTurbigo.Anchelestrademutanolalorodestinazioned’uso:dapercorsidaicavalliperiltrainoinri-delleimbarcazioniapisteciclabili.Milano,contemporaneamente,sifastra-l’ideadellariattivazionedeitratticitta-deinavigliconproposteeprogettiditotaleoparziale.Unreferendumorganizzatonel2011,nelqualechiestoaicittadinimilanesise“proce-gradualmenteallariattivazioneidrau-epaesaggisticadelsistemadeiNaviglisullabasediunospecicopercorsodifattibilità”,ottieneilconsensostragrandemaggioranzadeivotanti.2018,Ilcomunepresentaundettagliatodiriaperturadiquattrotratti.

Queste iniziative, tuttavia, non hanno avuto conseguenze concrete. Anzi, esse oggi sembrano rimosse dal dibattito pubblico, senza peraltro che siano state rese note le precise ragioni del loro accantonamento, forse legate a motivazioni economiche, oppure a modalità progettuali rivelatesi poi non percorribili. In ogni caso,a noi sembra che siano state sottovalutate le diﬃcoltà complessive della riapertura dei navigli cittadini e che, inoltre, non siano stati considerati tutti gli elementi progettuali da mettere in conto. In primo luogo, non è stata attribuita la dovuta importanza alla presenza di manufatti sottoposti a tutela (come sponde, ponti e conche), che certamente continuano a esistere, celati nel sottosuolo; tutte opere che dovranno essere preliminarmente indagate e poi conservate nell’ambito di qualsiasi intervento si vorrà porre in essere.Nessuno tra i progetti presentati prevede poi la rilocazionedellarete fognariaall’esternodelnaviglio, soluzionelungotenzioneprogettocheaﬀquestonellacuisezioneancoraoggisitrova,mentredovrebbeessereilprimopuntodarontare,essendostatoilproblemainizialenehadeterminatolachiusura.Qualsiasidovrebbepoirivolgeregrandeat-allaqualitàdellavitadichirisiedeilpercorso,adesempiotrovandounaperipostiautocheverrebbero

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Lungo il percorso di prevista riapertura dei navigli a Milano, il tratto nale del Naviglio della Martesana si trova in circostanze ec1 cessoCioèlevieparallelealnavigliochegarantivanol’ac-pedonaleagliedicicheglifacevanodasponda.

persi con la riduzione degli spazi disponibili in super cie. Nelle proposte avanzate sino a oggi mancano anche riferimenti ai terraggi1, che invece costituiscono un elemento progettuale imprescindibile, per l’accesso che oﬀrono agli isolati urbani che facevano da sponda al naviglio. Senza un’estensione dell’ambito progettuale in queste direzioni, a noi sembra che le proposte di riapertura dei navigli a Milano siano destinate a restare irrealizzate. Il Naviglio della Martesana a Porta Nuova: un’opportunità da non sprecare

105

Lo stato delle proposte di riapertura: un vicolo cieco?

SanIBastionidiPortaNuova,traviaMarcoeviaMelchiorreGioia

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106 cezionali, determinate dal vasto riassetto urbanistico che segnerà per il prossimo futuro la zona di Porta Nuova. Ciononostante, nell’ambito di quel progetto, la presenza del naviglio non è stata no a ora presa in considerazione, né sembra che siano stati posti preliminarmente dei vincoli nalizzati alla sua riapertura. Eppure stiamo parlando di un primario bene del patrimonio storico milanese, costruito per decreto di Francesco Sforza nel 1457, che merita maggiore considerazione anche alla luce del risultato del referendum del 2011. L’importanza del Naviglio della Martesana non può essere sminuita per il fatto che l’ultimo suo tratto è nascosto alla vista da una sessantina di anni. A sottolinearne il valore storico, basti richiamare le reminiscenze leonardesche presenti nei territori che unisce: dal paesaggio dell’Adda che fa da sfondo alla Vergine delle Rocce, all’Ecomuseo Adda di Leonardo, no al suo punto terminale, la Conca dell’Incoronata osservata e annotata nel Codice Atlantico. Si tratta quindi di un’eredità culturale da preservare nelle sue forme originarie. Quel tratto di naviglio presenta inoltre delle opportunità per il trasporto cittadino, su cui nel seguito si vuole richiamare l’attenzione. Sarebbe imperdonabile, nei confronti delle future generazioni milanesi, non tenerne conto ora, proprio nel momento in cui si ride nisce urbanisticamente il suo ultimo chilometro.

Visti dal punto in cui via San Marco ha termine, i Bastioni di Porta Nuova ci appaiono anche oggi come un limite invalicabile, superabile solo da pedoni e biciclette attraverso il tunnel dove un tempo scorreva il Naviglio della L’attraversamentoMartesana. da nord a sud, con altri mezzi, di questa parte della città richiede di passare lungo le vicine ma strette vie Milazzo, Solferino e Castel dardo. Chi usa i mezzi pubblici deve ricorrere a linee di super cie cheattraversano i varchi più distanti di Porta proprioseparatecolleghiEppure,elineeoppureVolta,PortaNuovaepiazzadellaRepubblica;allealtrettantodistantistazionidelle2e3dellametropolitana:GaribaldiFSRepubblicaanord,MoscovaeTuratiasud.unservizioditrasportopubblicochedirettamenteleduepartidellacittàinquelpuntodaiBastionisembranecessario.Anord,sulprimotratto

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5 - Nella pagina a anco, proprietàvigliod’Adda,inalto:VillaMelziaVaprioaﬀacciatasulNa-dellaMartesana.Didellafamiglia zi,dell’allievoFrancescoMel-fuluogodisoggiorno diLeonardodaVinci (foto 6dell’autore).-Nellapagina a anco, al centro: il Naviglio della cartellodell’autore,simativadelledelprecisioneNoninteramentebarcaderoquotazandoPirelli.costruendodellato(inna;Gioiacollegatogiata)proposta8(fotocorsienaIlServizitedenzasullodiin7dell’autore).nelta;allaMartesanaalsuotermine,Concadell’Incorona-inlontananzailtun-sottoiBastioni(foto-Nellapaginaaanco,basso:ilrestringimentoviaMelchiorreGioia,sfondo,incorrispon-dell’edicioapon-dell’excomplessodeiTecniciComunali.NavigliodellaMartesa-sitrovaaldisottodellestradalididestradell’autore).-Inquestapagina:area(inlineatratteg-perl’imbarcaderoallafermatadellametropolita-asinistraèindicatolineacontinua)iltrat-scopertodelNaviglioMartesana,oltreilpontediviaSiritieneche,al-di80cml’attualedelterreno,l’im-possaesseresotterraneo.essendonotaconlacollocazionenaviglio,laposizionedueareeèappros-(fotodisfondoripresadaldicantiere).

lungoUnalineadinavigazionepubblicaviaMelchiorreGioia

107 di via Melchiorre Gioia, si trova la zona della città con la più alta concentrazione di uffici e hotel; a sud inizia un percorso, da via San legatomezzo,ri,ancoracenasarebberoreresuquantidiloro.titopassandoNavigliolineaÈtiMarcoaviaBrera,nelqualeabbondanopun-diritrovo,ristoranti,sitistoriciemusei.daquestariessionechenascel’ideadiunadinavigazionepubblicasulriapertodellaMartesana;unalineache,sot-iBastioni,uniscaquelleduepar-dicittà,cosìdiverseecomplementaritraCisipuòchiedere,perfaredegliesempiutenzesullequalidimensionareilservizio,impiegatidegliufficichesiaffaccianoviaMelchiorreGioiavorrebberotrascor-laseratainzonaBreraoquantituristidispostiarientrareinhoteldoponavigandolungoilnaviglio,oppurequanti,tracoloroiqualiaffollanonelnesettimanailParcoBibliotecadegliAlbe-potrebberoessereinteressatiausarequelanchesoloperl’aspettopanoramicoall’attraversamentodelparco.

Alzando lo sguardo sull’intera via Melchiorre Gioia, il discorso fornisce altri spunti di interesse. Lungo la via si trovano due stazioni delle linee 2 e 3 della metropolitana, Gioia e Sondrio, attigue al Naviglio della Martesana. Presso di esse è facile immaginare due punti di imbarco, collegati direttamente al mezzanino delle due stazioni. La linea pubblica di navigazione avrebbe pertanto due fermate di corrispondenza con le linee di metropolitana, e i due capolinea attestati immediatamente a valle e a monte, rispettivamente, della (ricostituita) Conca della Cassina de’ Pomm e della Conca dell’Incoronata. Non ci sarebbero pertanto conche intermedie a interrompere la navigazione2 Poiché la larghezza del naviglio impedisce l’inversione, le imbarcazioni (elettriche, naturalmente) dovranno essere a doppio senso di navigazione, e quindi potenzialmente anche molto lunghe, adatte a trasportare un numero elevato di passeggeri. La velocità del mezzo non sarebbe elevata come quella di un autobus, ma in compenso non ci sarebbero semafori, incroci, né trafco, proprio come per una metropolitana. Senza considerare che il pro lo di utenza sopra ipotizzato non considererebbe il tempo di percorrenza come un elemento primario nella scelta del mezzo di trasporto. 2 Ho escluso la presenza di nuove conche, considerate invece in altri ambiti progettuali. Oltre a essere di ostacolo alla navigazione, antistoriche e costose per ladellaabbassamentoderatecostruzioneemanutenzione,potrebberoessereconsi-superatedalprogettodel2018,cheprevedeundellivelloinferioredellanuovaConcaCassinade’Pommdicirca1,40m(rispettoaquel-storica),taledamiglioraregiàdiperséle condizioni storichedinavigazione; cfr. pro li longitudinali pubbliriportatocatiinComunediMilano(2018)eildocumentostoricodaPagani(2017,p.157).

congliA.Laquotadelpianostradaleedispiccatode-edicidiprossimacostruzioneall’incrocioviaPirellieviaSassettiIpontistoricisul collocazionegettotostazionero,posizionamentooccupatosottraebarcaderoleL’innalzamentotunitàlungounquellaunazaspessorediffterrenotatachiusurastorico,so3,5sopra(edpontecaquotadiimbarcazioni.zaNavigliodellaMartesanaavevanoun’altez-adeguataadassicurareilpassaggiodelleL’attualetunnelsottoiBastioniPortaNuovagarantivaunadifferenzaditraintradossoepelodell’acquadicir-4metri.LastessamisurariferitaalprimoamontediviaPirelli,inviaGalvani,eraètuttora,inquantolaquotadellastradailnaviglioèrimastainalterata)dicircametri3.InviaPirelli,invece,ilsovrappas-delnavigliononècostituitodaunponteessendostatorealizzatodopolasuasopralasolettadicopertura.Laquo-delpelodell’acquainquelpuntoèstima-incirca121,30metri,rispettoaquelladeldicirca124,30metri4.Sottraendoallaerenzatraleduequote(circa3metri)lodelfuturoponte,siottieneun’altez-disponibilesoprailpelodell’acquachedif-cilmentepotràesseresuperiorea2,5metri;misurainadeguataseconfrontatacondeipontistoricieingiusticabilepernuovoprogetto,digrandidimensioniediorizzontetemporale,cheoffrel’oppor-difarequalcosadipiù.dellaquotadelpianostrada-favorisceanchelarealizzazionediunim-interamentesotterraneo,chenonquindisuperciealpianosuperiore,damarciapiedeepistaciclabile.Ildimassimadell’imbarcade-direttamentecollegatoalmezzaninodelladellametropolitana,èrappresenta-ingura,sovrappostoall’immaginedipro-degliedicidiprossimacostruzione.LapresuntadelNavigliodellaMar-

3 Le misure sono state ricavate dai documenti citati 4allanotaprecedente.Lequotederivanodaipro lilongitudinaliinComunediMilano(2018). TRASPORTI & CULTURA N.62-63

108 Da via Pirelli ai Bastioni di Porta Nuova: un primo passo per la riapertura del Naviglio della Martesana Il progetto del 2018 riguardava anche una parte del Naviglio della Martesana. Qui, come aspetto critico, ha probabilmente pesato anche la prevista eliminazione dei posti auto utilizzati dai residenti, disposti in quel lopraticabilezionequestodelretagarantirannoinschevaall’altezzaconvogliatelaproponePremessanell’ambitoattesaproteggerebbeMarco.nagazionete.potrebberoindipendentementegliouso),diatamenteGrazieGrande.esempiomodellorioreBibliotecazione.inesistentiBastioni,sonostidipensidelladererielaborata,iLadiritturatrattodiviaMelchiorreGioiasuquattrooad-seicorsie.soluzionealproblemadeiparcheggiperresidentirichiederàdeltempoperesseresoprattuttoperchédovràpren-inconsiderazioneancheleimplicazionitransizioneincorsoaiveicolielettrici(sisoloalleconseguenzedellanecessitàaverepostazionidiricaricapressoipo-auto).Iproblemidiparcheggio,tuttavia,secondariperiltrattotraviaPirellieidoveleautoinsostasonopoche,traviaPirellievialedellaLibera-Qui,ilnaviglio,attraversandoilParcodegliAlberi,puòfornireunulte-elementopaesaggistico,seguendounfrequente,chetrovaforseilsuomiglioreaRobecco,sulNaviglioaldeussonelCavoRedefossi(imme-primadeiBastioniegiàoggiinlariaperturadiquestotrattodelNavi-dellaMartesanapuòessereperseguitadaaltriinterventi,cheessererealizzatisuccessivamen-Ilcapolineadelserviziopubblicodinavi-verrebbeacollocarsiqualchedeci-dimetrioltre,dopoiBastioni,inviaSanUnaparatia,immediatamentedopo,laConcadell’Incoronata,inchelasuariaperturavengaripropostadifuturiprogetti.generaledell’interventochequisi(maquestoèampiamentenoto)èseparazionedelleacquedelSeveso,ogginelNavigliodellaMartesanadiviaCarissimi.Aquestoriguardo,evidenziatal’opportunitàoﬀertadalleva-dilaminazione,incorsodirealizzazionequestianni.Levasche,unavoltaoperative,unaportatad’acquacontrolla-elimitata,oﬀrendocondizionidimaggio-sicurezzachepossonofavorireilrecuperopercorsostoricodelSeveso.Ilriutilizzoditracciatocisembrainfattiunasolu-aquelproblemamenocostosaepiùrispettoadaltrecheprevedonoscavodiunnuovocanalesotterraneo.

Alcune (improrogabili) priorità per il tratto in prossimità di via Pirelli

mettonosuDicontestoaMartesana,zioni.do,delProprioinprossimitàdiviaPirelli,nell’ambitoprogettoPortaNuova,sistannodenen-einpartesonogiàavviate,nuovecostru-L’assenzadiriferimentialNavigliodelladistantesolopochimetri,inducechiedersisenonsivadaapeggiorareungiàdipersédiﬃcoltoso.seguitosivuolerichiamarel’attenzioneduepunti,che,senonaﬀrontati,compro-lapropostaquiavanzata.

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Non avendo trovato documentazione più precisa su dimensioni e motivazioni di questa anomalia, è diﬃcile fare valutazioni più approfondite. Tuttavia, indiscutibilmente, la lunga prospettiva rettilinea appartiene all’identità storica dei tre navigli che fannocapo a Milano. Andrebbe quindi fatto ogni sforzo per preservarla anche per il Naviglio della Martesana. ©Riproduzioneriservata Bibliogra a

curanelGoggigli.comune.milano.it/,MaterialiComunediMilano(acuradi)(2018),“ProgettoNavigli”,–Progettodifattibilitàhttps://progettonavi-ultimoaccesso20-09-2021G.,IndelicatoV.(2018),“Schemadellamobilitànuovoscenariourbano”,inBoattiA.,PrusickiM.(adi),

109 sentatastareperdiglio,didizatesana(coniltrattoscopertoincorrisponden-dell’imbarcadero,oltreilrealizzandoponteviaPirelli)èanch’essaindicata.Ilrispettoposizioneedimensionistorichedelnavi-cheinquestasedeassumiamo,implicaaverequattrocorsieautomobilistiche(duesensodimarcia)suunsololatoedispo-sullatooppostolapistaciclabilerappre-asinistranell’immagine5

fattoSullariduzioneaduecorsiepersensodimarciasièriferimentoaGoggi,Indelicato(2018).

Archivio Storico Lombardo,pp.13-21

L’innalzamento di 80 cm della quota del terreno (che quindi verrebbe portata a 3,8 metri sopra il pelo dell’acqua) dovrebbe essere suﬃciente per garantire i diversi elementi di altezza del volume da destinare all’imbarcadero. Per questa stima si possono ipotizzare indicativamente 0,6 metri sia per l’altezza tra pelo dell’acqua e super cie calpestabile dell’imbarcadero sia per lo spessore dell’impalcato superiore, lasciando i restanti 2,6 metri disponibili per lo spazio agibile ai passeggeri durante lo sbarco/imbarco. Per evidenti ragioni di accessibilità, l’innalzamento del piano stradale dovrebbe accompagnarsi a quello del piano di spiccato degli edi ci di prossima costruzione. B. Il restringimento di via Melchiorre Gioia – La lunga prospettiva rettilinea dei navigli a Milano - All’altezza dell’ex complesso dei Servizi Tecnici Comunali, via Melchiorre Gioia presenta un restringimento della sede stradale che già oggi rende discontinui marciapiedi e essereUnrestoquelcampataprendarareabbatterloservarlovastatastrada.diIlcorsienaviglio,dellaistofavorevoliInstico.sonopisteciclabili.Suentrambeledirezionilebicicostretteaunirsialtraﬃcoautomobili-Suunlatononesistemarciapiede.queltrattovengonomenolecondizionicheinvecesipresentanonelre-dellavia,versovialedellaLiberazioneeBastionidiPortaNuova,dovelalarghezzasedestradalepermettelariaperturadelconservandoalcontempoquattrostradali,pisteciclabiliemarciapiedi.restringimentoècausatodalcorpobassoquelcomplesso,costruitoapontesullaAlmomentoincuiscriviamo,nonèancorapresaunadecisionedeniti-suldestinodiquell’edicio,cioèsecon-inunaversionealleggeritaoppurecompletamente.Vogliamospe-che,nelcasolosivogliaconservare,siattodellanecessitàdiallargarelasuacentraleinmododaadeguareinpuntol’ampiezzadellasedestradalealdellavia.ulterioreelementosulqualedovrebberivoltagrandeattenzioneèquellache

Inuovinaviglimilanesi.Storiaperilfuturo,MagMaﬃgiolieditore,Sant’ArcangelodiRomagnaoliC.S.(2019),“Alleoriginidelmito di Leonardo da Vinci ingegnere deinavigli di Milano”, Archivio Storico Lombardo,pp.249-269 Pagani G. (2017), “Storie d’acqua. Contado di Milano: dalla formazione della Pianura alla civiltà dei fontanili sauribile”,tempo.Paganoedeinaviglilombardi”,EdizioniFurlan,MilanoE.(2016),“Acquemilanesi,acquelombardenelContributiperunariessionesuuntemaine-

sembra essere un’interferenza della torre dello stesso complesso rispetto al percorso del naviglio. Le planimetrie pubblicate con il progetto del 2018 mostrano, per il tratto tra la stazione Gioia della metropolitana e la torre, una traslazione di 2 o 3 metri verso il centro della via. La deviazione è stata probabilmente introdotta durante il periodo della sua copertura, in concomitanza con la costruzione degli uﬃci comunali o della stazione della metropolitana. A naviglio riaperto, il riallineamento della sponda opposta alla torre sarà comunque necessario per non deviare l’asse delle corsie stradali che correranno su quel lato. Lo spigolo della torre potrebbe invece nire con il trovarsi all’interno della sezione storica del naviglio (forse per un paio di metri).

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The diesel railcar known as Belvedere (model ALtn 444-3001 OM) has been produced in the factories of the Oﬃcine Meccaniche in Milan since 1948. It derives its name from the belvedere located in the centre of the wagon, an elevated space with large windows where travellers could enjoy a 360-degree view of the landscape. This vehicle was presented to the public during the XXVI edition of the Milan trade fair in 1948, in an exceptional pavilion designed by Zavanella. The Belvedere, in circulation until 1965, had oﬀered transport service conceived primarily for tourism. Its modern interiors were characterized by the introduction of industrial materials combined with customized furnishing accessories, such as the organically-shaped armchairs. In the years of the economic boom, this“architecture in motion”became representative of the extension of the architect’s design interests to industrial objects, anticipating one of the characteristics that would distinguish Italian design.

La nuova automotrice diesel (modello ALtn 444-3001 OM) è prodotta negli stabilimenti daldelleOﬃcineMeccanichediMilanoapartire1948

Sull’automotriceOM,inparticolare,siveda:Cruciani etal.,1978.

“Ivecchitrenie levecchieauto‘viaggiavano’, congiocredersite,li‘rapiti’nontrasparenteneunrasopaesaggio.cioèricevevanoscosse,colpi,ventate,alt,dalQuestotrenono:tendeavolare,terra,suunaleggeraguida,inmezzoapaesaggiocheglisispianadavanti,etie-chiusiisuoipasseggeriinunacellatantoquantoermetica.Iviaggiatorisonopiùcavalcatoriditreni,sonodeidaltreno:eduranteilviaggioiltrenointrattiene,all’interno,tantocomodamen-perchénonsiaccorganodell’ingannodelfermi.Epossonoguardareilpaesag-conquellaimmune,distaccatacuriositàcuiilcapitanodel

TRASPORTI & CULTURA N.62-63

1. Deve il suo nome a un belvedere in posizione centrale in corrispondenza del quale è realizzato un sopralzo vetrato che consente ai viaggiatori una visione a 360 gradi sul paesaggio. Questo dettaglio con1

Belvedere“Architetturainmovimento”.L’automotricediRenzoZavanella di Giorgia Sala Nella pagina a anco: Zavanella R., Automotrice Belvedere in sosta presso il Padiglione OM, 1948, ArchivioZavanella,CSAC.

Nautilus guardava le piovre ventilare nell’acqua davanti alla sua infrangibile parete di cristallo” (Ponti, 1948, p. Con6).queste parole, nel 1948 Domus introduce un articolo dedicato all’automotrice panoramica OM di Renzo Zavanella (1900-88). Il veicolo è presentato sulla rivista in concomitanza con l’inaugurazione della XXVI edizione della Fiera campionaria di Milano, avvenuta a ne aprile dello stesso anno, dove è stato allestito un parco ferroviario di cui fanno parte anche due rotabili della Breda. Nell’area espositiva i visitatori possono sia entrare ed uscire dai veicoli in sosta che fare un’esperienza di viaggio completa. L’automotrice OM cosiddetta Belvedere, infatti, è anche in funzione e, dopo aver svolto alcuni giri propagandistici utilizzando un binario tronco, fa scalo all’interno della era, presso una pensilina ferroviaria in tensostruttura, realizzata sempre da Zavanella.

“Architecture in motion”. The Belvedere engine railcar designed by Renzo Zavanella by GiorgiaSala

111

112 1 e 2 - Zavanella R., Padiglione OM, Fiera campionaria di Milano, 1948, Archivio Zavanella, CSAC, coll.62/3.

Domus non manca di soffermarsi sull’ardita pensilina ferroviaria che, insieme a una torre pubblicitaria alta 30 metri recante la scritta OM, compone ilpadiglionedelle OfficineMeccaniche di Zavanella. La pensilina in tensostruttura è un’architettura espositiva particolarmente raffinata. Ha una forma che sembra evocare il dinamismo della vettura in movimento, capace di raggiungere i 130 Km/h. È composta da sei piloni reticolari incernierati a terra che reggono una grande copertura a sbalzo come sospesa senza peso e in equilibrio precario, sostenuta in posizione inclinata da cavi in tensione2. Ogni elemento della“costruzione agilissima”(Ponti, 1948, p. 7) è prefabbricato e può essere scomposto e rimontato velocemente e con facilità. Già negli anni trenta Zavanella ha dimostrato una particolare predilezione per l’ambito delle architetture temporanee, che comprende anche quello degli allestimenti e dell’architettura degli interni. Tale interesse è con uito in alcune prove emerse nel panorama nazionale per la loro eleganza3. La pensilina OM è uno degli esiti maggiormente espressivi che ha attirato anche l’attenzione della stampa internazionale4. Inoltre, è valsa a Zavanella il premio internazionale di architettura della II Biennale d’Arte di San Paolo del Brasile per l’Architettura delle Esposizioni nel 1954. L’automotrice OM ha una linea nuova e moderna, ottenuta riadattando in appe2 Ilprogetto strutturaledellapensilina derivadauno studio precedente fatto con l’ingegnere Bruno Negri, risalente al 1946. A questa data, Zavanella aveva pro433zoedadori3lagettato,perlaFieradiSuzzara,unaprimaversionedel-grandecoperturainclinatarettadapilonifusiformi.Siveda,inparticolare,l’arredamentodicasaMon-(1931-33)el’allestimentodellaSaladellecopiedeicontemporaneiallaMostraleonardescadiPalaz-dell’ArtediMilano(1939).Cfr.:Persico,1933,pp.30-ePagano-Pogatschnig,1939,pp.6-19.Cfr: L’architecture d’aujourd’hui,1949,pp. 78,79;Rudofsky, 1949, pp.79-84;Lohse, 1953, pp.96-98;Kidder Smith,1955,p.203.

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traddistingue, già in lontananza, l’automotrice rispetto agli altri rotabili che circolano sulle linee ferrate, contribuendo al successo del prodotto. Negli anni del boom economicampionaria.cuianchemediaticoquelloparticolarmentechedeiallanonlamentatograndeLadeglimetàtrasaldandodell’Ansaldo,renteconparticolare,duzionecoleOMhannotentatounrilanciodellapro-edellaloroimmagineaziendale,inconsolidandolacollaborazioneZavanella.PropriolaBelvedere,concor-conirotabilidellaFiat,dellaBredaeneèdiventatounsimbolo,rin-unrapportoprofessionale,quelloZavanellaeleOM,avviatonellasecondadegliannitrentaeconclusoallaneannisessanta.Belvederehariscossondasubitounapprezzamentodelpubblico,ali-daunadiscretaattenzionedel-stampanazionale.L’interesseèdovutosoloallalineadelveicolo,maanchepresenzadinumerosicomfort,alcuniqualiineditiperunavetturaferroviaria,trasformanoilviaggioinun’esperienzapiacevole,paragonabileainaereo.Abenvedere,alsuccessodell’automotricehacontribuitol’allestimentodituttaeccezioneconquestoveicoloèpresentatoallaFieraAnchel’articolodi

anche realizzato, dal 1946 al 1951, una trentina di progetti tra carrozze ferroviarie, tram e autopullman5. La precisione dei disegni raffiguranti gli spazi interni dimostra la cura di Zavanella nel dare concretezza ad un ambiente che sfrutti al meglio la larghezza di 2,81 metri dell’abitacolo. graziederegradini.altrebagagliaiobientestemarsitriceeitegolabilequa,soffistinatoseparaundueAdstici,consideratideiZavanellaprogettasiaglispazidipertinenzaviaggiatorichequellitecnici:iprimisonoallastreguadiambientidome-isecondisonoaccuratamentecelati.un’estremitàdellavetturavièunadellecabinedicomando,oltreaunbagnoeaguardaroba;dall’altraunpiccolobar,chelasecondacabinadallospaziode-aiviaggiatori.Unribassamentodelttodelbarnascondeilserbatoiodell’ac-mentrel’impiantodiriscaldamento,re-mediantedellebocchettedistribu-nell’abitacolo,èpostosottoilpavimentoasoffitto.Nellapartecentraledell’automo-ècollocatoilbelvedere,ovepossonosi-20passeggeri;ailatidiquestoam-–aldisottodelqualeèricavatounaccessibiledall’esterno–visono12postazioniperlato,separatedatreMentrenelbelvedereèpossibilego-diunavisionepiùampiadelpaesaggio,alleparetivetrate,questiultimidue

113 na cinquanta giorni il relitto di una littorina (modello ALn 772.3240) distrutta da un bombardamento. Pur mantenendo la forma della vettura precedente, l’automotrice introduce una sopraelevazione della parte centrale, richiamando esplicitamente la carrozzeria delle vetture vista dome americane di recente fabbricazione. Quest’ultima tipoGuglielmonici,vettura.stimentoZavanellasa,trice,eforniscesiamonedellafotogratecnichetecniche,zazioneterialiconsultare(CSAC)CentroNell’archiviogoldprattuttolainlogiadiveicolohaavutounalargadiﬀusioneEuropasolounaquindicinadiannidopopresentazionedellaBelvedere,grazieso-allecarrozzepanoramicheRhein-delleFerrovieTedesche.Zavanella,conservatopressoilStudieArchiviodellaComunicazionedell’UniversitàdiParma,èpossibileunapparatoeterogeneodima-relativiallostudioeallefasidirealiz-dell’automotriceOM:schizzi,tavoleprospettive,appuntierelazionioltreaunabbondantematerialecocheritraegliesterniegliinternivettura.Lefotoinbiancoenerononrestituisconotuttaviailcolore,chepos-immaginaredalladescrizionecheciunaprecisarestituzionedell’ineditainsolitacolorazione:ilcorpodell’automo-infatti,èverdeoliva,lacarenaturaros-ilbelvederegiallocitrino,lescrittesulleancatebianche,rosseenere.hastudiato,inparticolare,l’alle-el’arredamentodegliinternidellaLestruttureegliimpiantimecca-invece,sonoprogettatidall’ingegnereCarlevero,concuiZavanellaha

3 - Zavanella R., in collaborazione con Carlevero G., Pianta e Zavanella.3001deredell’automotriceprospettoBelve-(modelloALtn444-OM),1948,Archivio TRASPORTI & CULTURA N.62-63

5 Tra questi, noti sono quelli dell’autopullman inSpagna,Grecia,Turchia,Egitto,ArgentinaeBrasile.

i più

“Il Leoncino”, sul cui prototipo è stato realizzato un autobus. Zavanella ha realizzato anche studi per vetture non solo destinate a circolare in Italia, ma anche

i numerosi schizzi che raffigurano una gura umana quasi sdraiata sulla poltrona7, si immagina di rendere possibile una postura poco composta, consentendo al viaggiatore di abbandonarsi sulla seduta, reclinando lo schienale e appoggiando il capo ai supporti laterali. Tavolini sagomati completano il corredo dell’ambiente, ove è effettuato il servizio di buvette al posto dal personale del bar della vettura, chiamato attraverso un pulsante posto sotto le poltrone. Nel bar, ove la chiamata viene segnalata con un segnale luminoso, i viaggiatori possono accomodarsi al bancone su sedili girevoli. Sul bancone, inoltre, sono incassate una macchina espresso e una ghiacciaia, mentre due vetrinette eunaradiosono ssatealle pareti mediante sospensioni elastiche in gomma che ammortizzano le vibrazioni della vettura in corsa. Una inconsueta colorazione caratterizza anche gli interni della vettura. Sia le sedute del bar che i divani e le poltronedei salotti sono rivestiti in tessuto plastico e impermeabile Flaxarmit facilmente lavabile, come lavabili sono tutte le super ci interne, ricoperte da pannelli ssati con viti lasciate a vista per facilitare la manutenzione. Per le sedute sono scelti colori chiari e differenziati, come il bianco,ilbordeauxeil colorcinghiale,iquali contribuiscono a de nire l’atmosfera di un ambiente vivace e luminoso, grazie anche al tre,alrigatolenoleumcoloreavoriodellepareti.Ilpavimentoèinli-verdeoliva;dellostessocoloresonotendinescorrevoli,mentreinlinoleumrossosonoitregradiniperaccederebelvedere.Inquest’ultimoambiente,inol-lesedutesonocolorcinghiale

114 4 e 5 - In questa pagina e nella pagina seguente: Zavanella R., Interno dell’automotrice Belvenella,dere,1948,ArchivioZava-CSAC,coll.62/3.

6 Zavanella realizza una variante di queste sedute dalla forma plastica quando studia l’allestimento 64-67eIndell’HotelMediterraneoaSanremotrail1949eil1950.questocaso,leformedellesedutesonoarrotondateirivestimentisonoinvelluto.Cfr.Zavanella,1950,pp.eDiamare,1950,pp.63-65.

8.L’insieme di tutte queste cromie contraddistingue gli spazi interni rivestiti con materiali moderni9 . Zavanella dedica un’attenzioneparticolarea questiambienti attentamentestudiatineirivestimenti e nell’arredo. Proprio per questo motivo, dunque, l’automotrice è esposta alla stregua di un oggetto d’arte di cui viene esaltata l’estetica industriale. La Belvedere è la prima di una serie di automotrici in seguito realizzate seguendo 7 Si vedano anche le relazioni di Zavanella (“Treno OM ALn 550, 1948-50” e “Treno OM ALn 696”) conservatenell’archivioCSAC. 8 Queste poltrone sono eseguite dalla ditta De Vivo 1957”te1957.dovaRelazione9diMilano.Zavanella,“Ilcoloreneimezziditrasportosurotaia”,lettaalprimocongressoorganizzatoaPa-dall’Istitutonazionaledelcoloreil10-11giugnoCfr.:Zavanella,“Convegno‘Ilcolorenell’ambien-umano’,Fieracampionariainternazionale,Padova, , ArchivioZavanella.

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spazi oﬀrono un maggiore comfort di viaggio perché sono allestiti come veri e propri salotti in movimento. Qui, infatti, è possibile sedersi su divani o poltrone girevoli. In tali ambienti disposti simmetricamente rispetto al belvedere, le sedute sono disegnate da Zavanella come contro sculture del corpo. Presentano una “libera forma ad allungati,deldeformazioneabbraccio”(Ponti,1948,p.8)chesubisceunaplasticaincorrispondenzapoggiatesta,ilquale,insiemeaibracciolisembracingereilpasseggero

6. Lo schienale è ridotto no all’essenziale ed è pensato peragevolareuna postura essibile e adattabile alle diverse esigenze dei viaggiatori. Zavanella, infatti, come dimostrano

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115 fedelmente il prototipo. A partire dal 1949 questo modello di vettura OM è attivo sulla linea Milano-Sanremo con il nome Freccia Aurelia, offrendo un servizio gestito dall’AgenziaViaggi eVacanze (AVEV) di Milano. Le untandoabbiaquantopersoneaviariomainizialmenteUnasuscitatoLel’Interalcuneservizioinrismoprincipalmentedatoeinlaritàduecorseasettimanacheeffettuaconrego-consentonoaimilanesidiraggiungere,pocheore,laLiguriailsabatopomeriggioditornareillunedìmattina.LaBelvedere,l’elevatocostodelbiglietto,èusataperspostamentilegatialtu-diun’utenzaagiata.LaFrecciaAurelia,circolazionenoal1965,offrealtresìuninfrasettimanaleperletrasfertedisquadredicalciocomelaJuventus,eilMilan.primecorsedell’automotriceOMhannoungrandeinteressenelpubblico.voltaarrivatoadestinazione,ilveicolononèricoveratoindepositolasciatoinesposizionesuuntrattoferro-sottostantelaPasseggiataImperatriceSanremo,perpoteressereammiratodalleapasseggio.Ciòatestimonianzadilafoggiadiquesto“oggettod’uso”assuntounvaloresimbolico,diven-rappresentativadellamodernità,dideterminato

PulitzerallestitaallaVTriennalediMilanodel1933daGustavoFinali.Cfr.Pagano,1933,pp.30-31.

Architetturaetrasporti

status sociale e di un particolare stile di vita. Con l’estensione all’oggetto industriale dell’interesse progettuale dell’architetto è progressivamente de nito un particolare sodalizio tra gure professionali con ruoli distinti (artistico e tecnico), oltre a un nuovo settore di applicazione dell’architettura. Zavanella ha dato il proprio contributo ad esso10 approfondendo una personale ricerca che lo ha portato a interessarsi a quelle che lui stesso de nisce “architetture in movimento”. Con questo termine egli indica veicoli, aeroporti, stazioni d’imbarco, padiglioni marittimi e stazioni autostradali, ovvero tutte le realizzazioni e le infrastrutture legate al concetto di movimento oppure funzionali alle comunicazioni. Rientrano in questa categoria anche le costruzioni temporanee e gli allestimenti realizzati per le OMdi Milano,prevalentemente apartiredal secondo dopoguerra. Alcuni anni dopo la presentazione dell’automotrice Belvedere, all’apice della sua carriera, la partecipazione di Zavanella alla IX Triennale di Milano 10 Negli anni trenta un sodalizio di questo tipo aveva portato Giuseppe Pagano e Gio Ponti a collaborare al.,siderazionignointerni,glivagoneedcento”allasistemazionedellacosiddetta“Carrozzastilenove-(modelloAz11900.1931)realizzatadallaBredaespostaallaVTriennalediMilanodel1933.Questocostituisceilprimoesempiodivetturaincuiarchitettisonointervenutinellasistemazionedegliponendounaparticolareattenzionealridise-degliarredi,prodottiinseriesenzatrascurarecon-sull’ergonomiaesulcomfort.Cfr.:Bassiet1994.Sivedaanchelamostra

116 del 1951 è legata proprio alle “architetture in movimento”. Egli, infatti, è curatore della Mostra internazionale dell’Architettura in Movimento11 che presenta le più recenti e innovative realizzazioni connesse a una particolare categoria di architettura, quella dei trasporti, la quale è considerata dal punto di vista tecnico ed estetico. Nella ricerca di Zavanella per precisare una nuova immagine dell’OM e dei suoi prodotti, egli ha l’occasione di sperimentare l’espressività dei materiali della modernità, portati al limite della loro resistenza. Nelle sue architetture espositive introduce degli elementi prodotti in serie che, accostati ad oggetti disegnati su misura tratti dal campo dell’editoria e della gra ca, sono in grado di raggiungere, solo in alcuni casi, l’eleganza 11 Per il successo riscosso, questa mostra viene allestita in una nuova edizione anche alla XTriennale del 1954,sempreacuradiZavanella.

6 - Zavanella R., Schizzo, 1949,ArchivioZavanella.

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e la raﬃnatezza di un’invenzione artistica. Numerose sono le realizzazioni di Zavanella che rientrano nell’ambito delle“architetture in movimento”. Tra i padiglioni e gli stand OM costruiti principalmente a Milano, Torino e Verona, merita di essere citato quello per la Fiera campionaria milanese del 1950, una variante della pensilina del 1948 in cui è sperimentato un nuovo gioco di equilibri di elementi in tensione12, nonché l’automotrice OM, sempre del 1950 (modello OM ALn 990) diventata vettura di linea delle Ferrovie dello Stato.

117

Kidder Smith G. E. (1955), Italy builds: its modern architecture and native inheritance, The Architectural press, LohseLondon.R. P. (1953), Neue Ausstellungsgestaltung: 75 Beispiele neuer Ausstellungsform, Verlag fur architektur, PaganoZürich.G. (1933), “V Triennale di Milano: Esposizione internazionale d’architettura moderna”, Casabella, n. 65, Pagano-Pogatschnigpp.30-31. G. (1939), “La mostra di Leonardo a Milano nel Palazzo dell’Arte”, Casabella, n. 141, pp. Persico6-19. E. (1933), “Un alloggio a Milano”, Casabella, n. Pica64,pp.30-33.A.(1950), “Padiglione ferroviario alla Fiera di Milano– TensostrutturadiRenzoZavanella”, Spazio,n.3,pp. P.55-57.L.[Ponti L.] (1948), “Viaggiare per guardare. L’automotrice panoramica OM disegnata dall’architetto Renzo Zavanella”, Domus,n.229,pp.6-9. Ponti G. (1951),“Una nuova vettura ferroviaria”, Domus, Pontin.255,pp.19-21.G.(1952),“Disegnoindustrialeperlevetture ferroviarie”, Domus,n.269,p.55. Rudofsky B. (1949), “Transportation exhibit at the Fair shows the strength and weakness of contemporary Italiandesign”, Interiors,February,pp.79-84. Sala G. (2018), Renzo Zavanella: Pensilina OM nella era campionaria di Milano, 1948,Ilios,Bari. Zavanella R. (1950), “Plastica o mobili?”, Domus, nn. (1948),248-249,pp.64-67“L’AutomotricePanoramicaOMdaTurismo”, Alluminio,nn.11-12,pp.600-608. (1948), “È nata una vettura che riscatta i tristi ricordi diquestianni”, Gazzetta di Mantova,24dicembre,p.3. (1949), “Automotrice panoramique de turisme. Renzo Zavanellaarchitecte”, L’architecture d’aujourd’hui,n.27, (1951),pp.78-79.“Luxury Italian Railcar”, Diesel Railway Traction, (1960),settembre,pp.215-216.“AutomotriceOM Aln-444 Belvedere”, Stile industria,nn.26-27,pp.62-63.

TRASPORTI

CULTURA

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7 - Zavanella R., Interno dell’automotrice Belvedere, 1948, Archivio Za8vanella.-Zavanella R., Bar dell’automotrice Belvedere, 1948, Archivio ZaNellavanella.pagina seguente: LAST MILE, Marco Barbie2022ri,SP11R,Trecate(Novara)(1). & N.62-63

118 TRASPORTI & CULTURA N.62-63

Enrico Molteni - Ricercatore, Università degli studi di Genova Franco Purini - Professore Emerito di Composizione Architettonica e Urbana, Università La Sapienza, Roma Giusi Ciotoli – Ricercatore, Università di Roma La Sapienza

FabrizioViolante – Architetto e Critico cinematogra co Riccardo Miccoli – architetto MariaVittoria Monaco – architetto Ambrogio Filippini – Ingegnere Giorgia Sala – dottore di ricerca e docente a contratto di storia dell’urbanistica presso l’università di Ferrara. Questo numero è stato curato da Luca Tamini, Prof. Associato di Urbanistica del Politecnico di Milano e dall’arch. Marco Falsetti, docente a contratto La Sapienza Università di Roma Copyright Questa rivista è open access, in quanto si ritiene importante la libera diﬀusione delle conoscenze scienti che e la circolazione di idee ed esperienze. Gli autori sono responsabili dei contenuti dei loro elaborati ed attribuiscono, a titolo gratuito, alla rivista Trasporti & Cultura il diritto di pubblicarli e distribuirli.

Tutto il materiale iconogra co presente su Trasporti & Cultura ha il solo scopo di valorizzare, sul piano didattico-scienti co i contributi pubblicati. Il suddetto materiale proviene da diverse fonti, che vengono espressamente citate.

Nel caso di violazione del copyright o ove i soggetti e gli autori avessero qualcosa in contrario alla pubblicazione, si prega di darne immediata segnalazione alla redazione della rivista - scrivendo all’indirizzo info@trasportiecultura.net – e questa provvederà prontamente alla rimozione del materiale stesso, previa valutazione della richiesta.

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Autori LucaTamini - Prof. Associato di Urbanistica, responsabile del Laboratorio URB&COM, Politecnico di Milano Marco Falsetti – Docente a contratto, Università di Roma La Sapienza

Paolo Pileri – Prof. Ordinario, Dipartimento di Architettura e Studi Urbani, Politecnico di Milano Elena Franco – Architetto, esperta di politiche integrate Domingo Abrusci - Architetto, Dash Architecture Miroslav Pazdera - Ingegnere Architetto Kateřina Frejlachová - Ingegnere Architetto

Non è consentita l’utilizzazione degli elaborati da parte di terzi, per ni commerciali o comunque non autorizzati: qualsiasi riutilizzo, modi ca o copia anche parziale dei contenuti senza preavviso è considerata violazione di copyright e perseguibile secondo i termini di legge. Sono consentite le citazioni, purché siano accompagnate dalle corrette indicazioni della fonte e della paternità originale del documento e riportino fedelmente le opinioni espresse dall’autore nel testo originario.

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