TÜV SÜD Journal 4/2013

TÜV SÜD

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Editorial

Liebe Leserinnen und Leser, »Die Bahn kommt« war vor einigen Jahren nicht nur ein Werbespruch der Deutschen Bahn, sondern auch ein Versprechen: Die Schiene garantiert Zuverlässigkeit und Planbarkeit. Auch wenn sich der ein oder andere manchmal über Verspätungen ärgert: Kaum ein Verkehrsmittel kann es mit der Bahn aufnehmen.

Eisenbahnen waren dabei auch immer mehr als nur ein Transportmittel. Die Schiene erschloss neue Welten – das war ab Mitte des 19. Jahrhunderts im Westen der USA nicht anders als heute in den Hochgeschwindigkeitszeiten des 21. Jahrhunderts im Osten der Volksrepublik China. Derzeit macht die Bahn mit ehrgeizigen Projekten auf allen Kontinenten mobil, von der Untertunnelung des Bosporus bis zu High-Speed-Strecken in Südamerika und Indien. Manch einer spricht von einer Renaissance der Schiene. Nach dem Motto: »Die Bahn kommt – wieder!«.

Dabei braucht die Schiene den ein oder anderen Geburtshelfer, denn Zeit und Geschwindigkeit ist zwar Geld, aber beileibe nicht alles. Sicherheit, Effizienz, Umweltverträglichkeit muss die Mobilitätsvisionen des Schienenverkehrs prägen: Hochgeschwindigkeitsnetze zu bauen und zu betreiben ist das eine, sie zu warten und auf dem neuesten techniTÜV SÜD besitzt umfangreiche Expertise rund um Mobilitätsschen Stand zu halten fragen. Stellen Sie uns auf die Probe! das andere.

Ob Schiene oder Straße –

Investitionen in die Bahn sind immer auch Investitionen in die Zukunft. Sie folgen dabei, wie unsere Titelgeschichte ab Seite 6 zeigt, der Globalisierung ebenso wie der Urbanisierung. Und sind immer auch ein Beitrag zu effizienter und umweltschonender Mobilität: Einen ökologischeren Verkehrsträger gibt es bis dato nicht. Auch unser Unternehmen trägt dafür Sorge, dass möglichst viele Menschen ihn auch sicher und zuverlässig nutzen können.

Mit freundlichen Grüßen

Dr.-Ing. Axel Stepken Vorsitzender des Vorstands der TÜV SÜD AG

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Inhalt

#06

TITELSTORY Volle Zugkraft voraus: Megaprojekte von San Francisco bis Schanghai setzen verstärkt auf die Schiene. Der Beginn eines neuen Bahnzeitalters?

Auf die

Auf dem

Auf den

Was treibt Menschen weltweit um? Wir nehmen technische und gesellschaftliche Entwicklungen unter die Lupe.

Die Welt von morgen im Blick: Diese Innovationen könnten schon bald unser Leben prägen.

Nachgefragt! Unsere »Mehrwert«-Seiten machen komplexe Zusammenhänge leicht verständlich.

#16 Ist bio wirklich öko?

Der Einkauf im Biosupermarkt schont die Umwelt und ist gut fürs Klima? Nicht in jedem Fall, sagt Professor Dr. Elmar Schlich von der Universität Gießen.

#22 Natürlich chemisch Statt Erdöl dienen schon heute nachwachsende Rohstoffe als Ausgangsstoff für die chemische Industrie. Sie könnten künftig Prozesse und Materialien weiter revolutionieren.

#28 Licht und Platten Wände, die von selbst leuchten, Monitore, die sich biegen lassen wie eine Folie. Organische Leuchtdioden könnten schon bald unsere Beleuchtung revolutionieren.

#18 Ver(b)rauchen Die Zeiten, als Rauch und Abgase einfach durch den Schornstein gingen, sind längst vorbei. Neue Technologien nutzen auch die darin enthaltene Energie.

#26 Mensch, Mahlzeit Mehr als Vorspeise, Hauptgericht und Dessert: Bei TÜV SÜD in Garching ist die Arbeit im Betriebsrestaurant eine zweite Chance für Menschen mit psychischer Behinderung.

#30 Ratgeber: Kälteschutz Die kalte Jahreszeit steht vor der Tür. Höchste Zeit, das Auto winterfest zu machen. Fünf Tipps, wie Sie mit Ihrem fahrbaren Untersatz garantiert mobil bleiben.

#4 TÜV SÜD im Bild #14 5 Minuten mit TÜV SÜD

#21 Vor Ort #31 Termine/Impressum

#32 5 Minuten mit TÜV SÜD #34 Zu guter Letzt

PROBE

WEG

PUNKT

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TÜV SÜD im Bild

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TÜV TÜV SÜD SÜD im im Bild Bild

Mit Sicherheit

einer von uns Die Begeisterung war damals schon da, als wir noch Kinder waren. Stundenlang haben wir experimentiert, um unsere Papierflieger zu optimieren: Jeder Knick wurde mit dem Lineal nachgezogen, mit dem Klebestift montierten wir zusätzliche Tragflächen, mit Heckklappen wollten wir noch etwas Höhe gewinnen. Das hat – fast – immer geklappt und war doch viel mehr als ein Stück Papier, das fliegt: Es war die Begeisterung für ein Projekt, sei es auch noch so klein. Es waren die Erfahrungen, die auf dem Weg zum Ziel gesammelt wurden. Und der Wunsch, es beim nächsten Mal noch besser zu machen. Begeisterung, Erfahrung und der Wunsch und Wille, Bestehendes immer weiterzuentwickeln, zeichnen auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von TÜV SÜD aus. Das Unternehmen sucht seit jeher genau jene Menschen, die mit Neugier, Weitblick und Entscheidungsstärke mehr Sicherheit und mehr Wert schaffen. In seinen neuen Personalanzeigen bringt TÜV SÜD diese Überzeugung jetzt weltweit zum Ausdruck und fragt: Warst du schon immer eine/r von uns? Die Kernaussage: Wer über Sicherheit entscheidet, spürt Tragweite, die viel verlangt, und leistet dabei einen entscheidenden Beitrag zum Wohl der Gesellschaft. Eine Mitarbeiterin oder ein Mitarbeiter von TÜV SÜD zu sein, das heißt eben auch, seiner Arbeit mit Sicherheit einen tieferen Sinn zu geben.

Mehr Infos und Anzeigenmotive: www.tuev-sued.de/jobs

Mehr zum Thema

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Titelstory

In geregelten

Bahnen Text: Timour Chafik

Bye, bye Bimmelbahn! Die Liste an weltweit prestigeträchtigen Schienenprojekten wird immer länger.

Vor allem China prescht mit immer neuen Rekorden voran. Doch bei aller Hochgeschwindigkeit zwischen Seattle, Saudi-Arabien und Shenzhen: Eine Renaissance der Schiene gelingt erst dann, wenn das Netz auch wieder in die Fläche wächst.

London Seattle Chicago San Diego

New York

Washington D.C. Dallas

USA Lange war die Schiene auf dem Rückzug: Seit 1930 schrumpfte das Streckennetz, mit dem die Weiten der USA einst erschlossen wurden, um rund ein Drittel. Jetzt soll es erstmals wieder wachsen – mit neuen Strecken in Kalifornien und an der Ostküste.

Orlando

Madrid

Brasilien Gerade einmal 30.000 Kilometer Schiene, so viel wie in Deutschland, durchziehen das gröSSte Land Südamerikas. Bis 2030 sollen weitere 22.000 Kilometer hinzukommen.

Marabá

Recife Brasilia Rio de Janeiro São Paulo Porto Alegre

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Titelstory Titelstory

Europa

Mehr zum Thema

Nirgendwo auf der Welt ist das Schienennetz so dicht wie in Europa. Die EU-Kommission setzt vor allem auf Tempo statt auf die Fläche: Bis 2030 soll das Hochgeschwindigkeitsnetz um den Faktor 3 auf mehr als 18.000 Kilometer Länge wachsen.

Oslo

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Zugverbindungen (geplant und bestehend) Umsteigebahnhöfe

Wie ein Spinnennetz, das die Kontinente umgarnt: Eisenbahngroßprojekte haben Konjunktur, sie gehen von den großen wirtschaftlichen Entwicklungsregionen aus und folgen dem Weg der Globalisierung.

Stockholm Moskau

Istanbul Peking

Lhasa

Chongquing

Wuhan

Schanghai

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Guangzhou

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Rom

Warschau

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Hongkong

China Die Volksrepublik ist Spitzenreiter im Bahnausbau. Bis 2020 soll das Gesamtnetz des Landes von derzeit 110.000 Kilometern auf mehr als 170.000 Kilometer wachsen. Davon werden mehr als 16.000 Kilometer als Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut.

Marmaray-Projekt Interkontinentale Verkehrsader unter dem Bosporus: ein 13,6 Kilometer langer Tunnel verbindet den europäischen mit dem asiatischen Teil Istanbuls.

Neu ist die Idee aber nicht: Schon 1860 wurde eine »schwebende Röhre« auf dem Meeresgrund diskutiert.

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F

rüher verlief die Erfolgsgeschichte der Eisenbahn von Ost nach West und fing ganz klein und kurz an.

Zumindest was den Schienenverkehr in den Vereinigten Staaten angeht. Früher, das war 1826, das Jahr, in dem in Quincy, Massachusetts, eine der ersten kommerziellen Strecken in Betrieb genommen wurde.

Allerdings: Der »Granite Railway« war nur 4,8 Kilometer kurz, auf Holzschienen gebaut und statt einer dampfenden und fauchenden Lokomotive schnauften tatsächliche Pferde vor den Waggons. Ein verschwommenes Schwarz-Weiß-Bild zeigt drei müde Ponys, die darauf warten, mit schwerem Granit beladene Karren in Bewegung zu setzen.

Dann kamen weitere Bilder. Die, auf denen erschöpfte, glückliche Menschen zu sehen sind, Pioniere, die den Weg nach Westen ebneten. Shakehands bei der Vollendung der ersten transkontinentalen Eisenbahnlinie zwischen Atlantik und Pazifik, Dampflokomotiven, die durch unberührte Canyons rauchen. Dann kamen Karten, die zeigen, wie sich das Eisenbahnnetz ab 1870 immer unaufhaltsamer Richtung Westen schlängelt. Die Schiene in den noch jungen USA, das war ein politisch getriebenes, enormes Entwicklungsprogramm. Das »Gilded Age«, die Blütezeit der Wirtschaft in den Vereinigten Staaten zwischen 1877 und 1900, war auch eine Blütezeit der Bahn.

Mobiles Konjunkturprogramm Das riesige Land unter Kontrolle zu bringen, staatliche Gewalten zu etablieren und eine Ökonomie nach europäischem Muster aufzubauen – dazu bedurfte es vor allem eines neuen Transportmittels. Erst ein Eisenbahnanschluss ließ Städte abseits großer, schiffbarer Flussläufe wachsen. Es gibt wohl kaum eine amerikanische Stadt, deren Entwicklung nicht in unmittelbarem Bezug zur Geschichte der Eisenbahn steht.

Die Bahn als »Entwicklungshelfer«, das gilt auch heute noch. Sie macht nicht nur Menschen und Massengüter mobil, sondern 8 TÜV SÜD Journal

funktioniert auch als Konjunkturprogramm auf Schienen. Und kann dabei im Verkehrsträgermix noch einen entscheidenden Beitrag zur Mobilität der Zukunft leisten. Also: alles auf die Schiene?

Kommt darauf an, in welcher Welt man fährt: Da gibt es die der zugigen Bahnhöfe, der verwaisten Strecken, der Unpünktlichkeiten. Eine Welt, in der indische Pendler, wenn überhaupt, nur auf dem Zugdach einen Platz bekommen oder Bahnangestellte in der Tokioter U-Bahn mit vereinten Kräften Passagiere in die Waggons drücken.

Und es gibt die Welt der Hochgeschwindigkeit: die des 534 Kilometer langen Mumbai-Ahmedabad-High-Speed-Link. Die der mehr als drei Mal so langen Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Lanzhou mit Ürümqi im Nordwesten Chinas verbinden soll. Es gibt die Welt, in der ein 13,6 Kilometer langer Tunnel unter dem Bosporus die beiden Teile der Millionenmetropole Istanbul im Zwei-

Weltweit sicher auf der Schiene Eine zuverlässige und sichere Infrastruktur ist die Basis jedes Bahnsystems. Mit den Angeboten zur Prüfung und Zertifizierung von Bahnsystemen sorgt TÜV SÜD Rail dafür, dass die Sicherheit und Zuverlässigkeit der verschiedenen Elemente der modernen Bahninfrastruktur wie beispielsweise Gleisnetze, Bauwerke, Erdbauarbeiten und Tunnel gewährleistet ist.

In hochmodernen Prüflaboren, die über spezielle Systeme verfügen, können die verschiedensten Gleiskomponenten gemäß der entsprechenden Normen geprüft werden.

Daneben bietet TÜV SÜD Rail die EG-Zertifizierung gemäß technischer Spezifikationen für die Interoperabilität von Infrastruktureinrichtungen, Personen mit Mobilitätseinschränkungen und die Sicherheit von Bahntunneln.

Minuten-S-Bahn-Takt miteinander verbindet. Dank des im Oktober 2013 eröffneten Verkehrsprojekts sollen im Jahr 2015 rund 75.000 Menschen pro Stunde von Asien nach Europa und zurück gebracht werden können. Dabei schwingt die Hoffnung mit, dass der Tunnel als Teil des »Marmaray-Projekts« auch dazu beitragen kann, das überirdische Verkehrschaos in Istanbul zu verringern.

Plus der Bahn: Verkehre bündeln Istanbul ist ein gutes Beispiel für das, was viele als »Renaissance der Schiene« bezeichnen: Denn im Marmaray-Projekt mit seinem Tunnel, seinem mehrgleisigen Ausbau von 63 Kilometern bestehender Bahnstrecke und der Errichtung von 36 Stadtbahnhöfen kommt zusammen, was auch andernorts Treiber großer, zukunftsweisender Schienenprojekte ist: Umweltschutz, Bevölkerungsdruck und Globalisierung. »Das sind die drei großen, weltweiten Megatrends, die eine sogenannte Wiedergeburt der Bahn ermöglichen«, sagt Maria Leenen, Geschäftsführerin des unabhängigen Beratungsunternehmens SCI Verkehr mit Schwerpunkt Bahn- und Logistikindustrie. »Die globale Arbeitsteilung mit ihren Produktionsschwerpunkten in Asien und der Weiterverarbeitung, der Veredelung und dem Vertrieb in anderen Teilen der Welt fördert zunächst einmal ein enormes Wachstum in den Häfen.« Dies wiederum schaffe dann die Möglichkeit, Verkehre auch im Hinterland zu bündeln: »Und die Bahn ist immer dann gut, wenn sie bündeln kann.« Ob sie Menschen oder Material befördert, ist zunächst zweitrangig. Die Masse macht's.

Die großen Metropolen wie Istanbul, erklärt Leenen, funktionierten daher im Personenverkehr ähnlich wie Häfen im Warentransport. »Dabei geht es weniger um die internationale Verteilung, sondern vor allem um die anhaltende Urbanisierung: Städte wachsen, vergrößern ihre Einzugsgebiete, ihre Bewohner müssen immer längere Wege zurücklegen.« Die Gleichung scheint ganz einfach: Mehr Urbanisierung führt zu mehr Bevölke-

Titelstory Titelstory

Sacramento

»Umweltschutz, Bevölkerungsdruck und Globalisierung – das sind die drei

großen Megatrends,

San Francisco San José

die eine Wiedergeburt der Bahn ermöglichen« – Maria Leenen, Geschäftsführerin des Beratungsunternehmens SCI Verkehr

California high Speed Rail Let's go west, fast wie in alten Zeiten: die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Sacramento nach San Diego soll auch San Francisco mit L.A. – also die wichtigsten Städte Kaliforniens – verbinden. Das Projekt ist auch eine Art »Lückenfüller«: Viele der Städte liegen zu weit voneinander entfernt, um mit dem PKW zu fahren, gleichzeitig aber zu nah, um sie per Flugzeug zu bereisen. rungsdruck in den Zentren, führt zu mehr Flächenbedarf, führt zu mehr Verkehr.

Wenn man so will, wiederholt sich damit in Teilen die Wild-West-Erfolgsgeschichte der Bahn – sie verläuft nur umgekehrt: War in den jungen USA die Bahn der Entwicklungsimpuls für die Stadt, ist heute die Stadt ein entscheidender Treiber für die Bahn. Demnach müssten sich Muster ergeben, ein idealtypischer Geburtsverlauf für die Renaissance der Bahn: Überall dort, wo viel produziert wird und wo viele Menschen zusammenkommen, erstrahlen die Schienen in neuem Glanz.

Ganz falsch ist das nicht: Die SCI Verkehr listet zum Beispiel in ihrer 2012er-Studie »The Chinese Railway Market« allein 13 chinesische Großstädte mit Metrostrecken in Betrieb auf, in weiteren 17 Metropolen befinden sich Projekte im Bau. In vier zusätzlichen Städten ist mittelfristig der Bau eines Metrosystems avisiert, langfristig planen sieben andere Zentren ein städtisches Schienenverkehrssystem.

Hochgeschwindigkeit verbindet

Allen Projekten gemein ist: Sie stützen die Bevölkerungs- und Produktionszentren des

Los Angeles

Irvine

San Diego

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Titelstory

»Die Renaissance der Schiene geht von einem Kernnetz aus, das Hochgeschwindigkeit zwischen urbanen Zentren anbietet, und

breitet sich aus.« – Joachim Winter, Projektleiter »Next Generation Train« am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt

Peking Shijiazhuang

Jinggang PDL Die Hochgeschwindigkeitsstrecke führt von der Hauptstadt Peking nach Hongkong und verbindet auf ihren 2.360 Kilometern wirtschaftlich wichtige Provinzen und städte wie Guangzhou, Wuhan und Zhengzhou.

Zhengzhou

Wuhan Changsha

Guangzhou

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Shenzhen Hongkong

Titelstory

Zukunftsperspektiven

Zugverkehr von morgen? Ideen, die der Schiene Auftrieb geben könnten.

Auf Schienen fliegen Geringerer

Ab durch die Röhre Elektrisch getriebene

Luftwiderstand, dafür mehr Tempo und eine höhere Kapazität an Passagieren: 1.600 Fahrgäste sollen im »Next Generation Train« des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt Platz nehmen können.

Transportkapseln auf Luftkissen, die eine Geschwindigkeit von 1.200 km/h erreichen – der Unternehmer Elon Musk hat auch schon in der Raumfahrt für Furore gesorgt. Warum dann nicht auch unter der Erde?

Mehr Sturzgeburt als Renaissance: China verfügt über

10.000 Kilometer

Hochgeschwindigkeitsstrecken, die gleiche Länge ist derzeit in Bau. – International Union of Railways UIC

industriellen Kernlands der Volksrepublik.

Die mit 2.360 Kilometern derzeit längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt zwischen Peking und Hongkong wirkt als übergeordnete, verbindende Klammer. Die aber klammert auch einen Gutteil des Landes aus, politisch gewollt und schwarz auf weiß nachzulesen. Im 12. Fünfjahresplan für 2011 bis 2015 liest sich das in Abschnitt 3, Artikel 12 so: »Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes auf 16.000 Kilometer.« Dass sich dieser lediglich auf die Verbindungen zwischen den großen Metropolen konzentrieren wird, steht für Experten wie Analysten außer Frage.

Heute, so teilt der Internationale Eisenbahnverband UIC mit, verfügt das Land über knapp 10.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecken, die gleiche Länge ist in Bau. Zum Vergleich: Durch Europa ziehen sich knapp 7.400 Kilometer (im Bau: 2.500 km), durch Japan 2.670 Kilometer (im Bau: 780), die USA kommen gerade einmal auf 362 Ki-

lometer (im Bau: 0), noch hinter der Türkei (444 Kilometer; im Bau: 603).

Trotzdem ächzt und stöhnt das Eisenbahnnetz in der Volksrepublik. »In China lässt sich ohnehin nicht von einer Renaissance der Bahn sprechen«, sagt Maria Leenen von SCI Verkehr, »das war vielmehr eine Sturzgeburt.« Es komme eben doch nicht immer auf Schnelligkeit zwischen Städten, sondern auch auf Beständigkeit und Zuverlässigkeit in der Fläche an: Noch sind rund 50 Prozent des Eisenbahnnetzes der Volksrepublik nicht elektrifiziert, der Güterverkehr ist überlastet.

Kohletransporte zum Beispiel haben absolute Priorität, weniger wichtige Güter stehen dann im wahrsten Sinne des Wortes erst einmal auf dem Abstellgleis. Da sind sie wieder, die zwei Welten: in acht Stunden von Peking nach Hongkong rasen, der Container von Hongkong nach Schanghai braucht aber mehrere Tage. Von einer »Volksrepublik Schiene« kann also kaum die Rede sein.

Metro für morgen Die Ingenieure von Siemens haben in ihrer »Inspiro« auch an den Fahrgast gedacht: Eine Türlichtgrafik in Form einer Sanduhr zeigt die verbleibende Haltedauer an. »Die Zeit rennt« soll das wohl signalisieren und flüssiges Ein- und Aussteigen bewirken.

Die Bremse an der Bahnsteigkante

Dass die Infrastruktur dem Wunsch nach schneller, moderner Mobilität hinterherhinkt, ist aber nicht allein ein chinesisches Phänomen. »Die vorhandene Bahninfrastruktur in Deutschland mit den aus Kaiserzeiten übernommenen Bahnhöfen ist nicht mehr zeitgemäß«, sagt Joachim Winter vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Der Projektleiter des »Next Generation Train« arbeitet an einem Zug der Zukunft, der in seinen Doppelstockwaggons bis zu 1.600 Passagiere transportieren kann. Eindrucksvoll in der Theorie, nur: »Die heutigen Bahnsteigbreiten verkraften beim Umsteigeverkehr überhaupt nicht die Passagierzahlen, die wir im Sinn haben«, so Winter.

Dennoch, sagt Winter, die Renaissance der Schiene findet statt. Sie geht von einem Kernnetz aus, das Hochgeschwindigkeit auf langen Strecken zwischen urbanen Zentren anbietet, und breitet sich dann aus. »Mit Zubringern, die die Menschen aus den Regionen abholen.« Höher, schneller, breiter. Die Wiedergeburt der Bahn wird wohl auch eine Wiederentdeckung der Fläche sein: wie früher, in den Weiten des Wilden Westens, bald in den chinesischen Provinzen und irgendwann auch an breiteren, deutschen Bahnsteigen.

Mehr Infos zum Thema: www.tuev-sued.de/rail TÜV SÜD Journal 11

Standpunkte

Stand-

Wirtschaft fördern

D

Ernest Godward und Torben Holvad, Europäische Eisenbahnagentur

ie Planung von Bahninfrastrukturprojekten muss auf die Bedürfnisse der Wirtschaft ausgerichtet sein. Durch Verkehrsengpässe entstehen Kosten, die sich nur durch ein engeres Streckennetz vor allem in Ballungsgebieten beseitigen lassen.

»Hauptaufgabe großer Bahnprojekte ist es, die Wirtschaft nachhaltig zu entlasten.«

Der Bahn geht es nicht anders als anderen Verkehrsträgern: Wo es eng wird, wird es langsam, kommt es oft sogar zum Stillstand. Und das kostet: Schätzungen für Großbritannien besagen zum Beispiel, dass der Wirtschaft durch Staus und Verzögerungen jährlich 20 Milliarden Pfund verloren gehen, in anderen Ländern wird dies sicherlich ähnlich sein. Die bestehenden Bahnnetze stoßen schon heute an ihre Grenzen, für die Wirtschaft ist das fatal. Denn Wachstum braucht Platz und Investitionen in die Infrastruktur. Vor allem in den Ballungsgebieten muss das Netz enger werden, um steigende Fahrgastzahlen und höhere Güterströme überhaupt erst ermöglichen und bewältigen zu können. Das europäische Hochgeschwindigkeitsschienennetz soll bis 2050 vollendet, die Länge des bestehenden Netzes bis 2030 verdreifacht sein, heißt es dazu im Weißbuch »Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum« der EU-Kommission.

Aber die Öffentlichkeit steht Großprojekten zunehmend kritisch gegenüber – weil sie Zeit brauchen und sich ihr Nutzen oftmals erst Jahrzehnte später abzeichnet. In diesem Zusammenhang ist es sehr wichtig, dass große Infrastrukturprojekte durch wirtschaftliche und finanzielle Bewertungen gerechtfertigt werden können (zum Beispiel KostenNutzen-Analysen).

Europäische Eisenbahnagentur Die Organisation, die 2004 von der Europäischen Union gegründet wurde, hat die Aufgabe, die nationalen bahntechnischen Vorschriften aller 27 Mitgliedsstaaten schrittweise zu vereinheitlichen.

schienen netz Fahrgastwohl oder Wirtschaftswachstum?

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Menschen in den Fokus

B

ei Infrastrukturprojekten der Bahn muss vom Angebot her und in einem größeren Zusammenhang gedacht werden. Dass dies oftmals schon zu Beginn der Planungen versäumt wurde, wird bei vielen bisherigen Projekten deutlich.

Wenn man im Zug sitzt und mit 300 km/h über das Land fegt, dann sind Hochgeschwindigkeitsstrecken ein Traum. Wenn man auf einem zugigen Bahnsteig steht und seinen ICEAnschluss verpasst hat, sind sie ein Albtraum. Was nützt eine Ersparnis bei der Fahrzeit von 15 Minuten, wenn am nächsten Knotenbahnhof der Anschlusszug nicht erreicht wird? Neue Strecken brauchen neue Anschlüsse, Verzweigungen, Überholmöglichkeiten. Sie brauchen eine neue Planung der Fahrtzeiten, die derzeit oft ausschließlich durch das Ziel der kürzesten Verbindung dominiert wird. Ich als Fahrgast komme erst an zweiter Stelle.

Anders in der Schweiz: Mit »Fahrplan 2000« wurden hier die Fahrtzeiten neu kalkuliert, ausgehend von Knotenpunkten wie der Stadt Zürich. Erst dann wurde darauf aufbauend die Infrastruktur ausgebaut. Da hat jemand das Bahnprojekt vom Angebot her gedacht und eine durchgängige Reisekette geschaffen. Mein ideales Bahnnetz? Ein europäisches Bahnsystem, bei dem ich in meinem Heimatort in den Zug steigen und ohne viel nachzudenken bis zum Mittelmeer durchfahren kann. Dazu bräuchte es eine transparente und zuverlässige Vorabinformation, ein funktionierendes, internationales Tarifsystem und natürlich realistische Anschlussmöglichkeiten. Und wenn dann mal was dazwischenkommt, möchte ich zuverlässig über Alternativrouten informiert werden.

Standpunkte

Punkte Josef Schneider, Vorstandsmitglied des Europäischen Fahrgastverbands

»Bei der Planung von Bahnprojekten muss der Fahrgast im Vordergrund stehen.«

Europäischer Fahrgastverband Der Zusammenschluss mehrerer europäischer Verbände und Organisationen, der seinen Hauptsitz im belgischen Gent hat, setzt sich für die Rechte von Fahrgästen in öffentlichen Verkehrsmitteln und für europaweite Standards ein.

Die Bahn hat Zukunft, keine Frage. Aber an wem soll sich der Ausbau orientieren: am Individualverkehr oder am Gütertransport?

Im besten Falle an beiden. Denn die Anforderungen von Fahrgästen und Wirtschaft lassen sich miteinander vereinbaren.

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5 Minuten

Doppelspitze für die TÜV SÜD Akademie

Internationale Zertifikate für Biomasse und -energie

TÜV SÜD bietet unabhängiges Lift-Betriebsmanagement

Seit September 2013 hat die TÜV SÜD Akademie einen neuen Geschäftsführer: Jürgen Merz verantwortet mit Jörg Schemat die Geschäfte. Daneben wird der 53-Jährige wie bisher als Geschäftsführer der TÜV SÜD Pluspunkt GmbH tätig sein. Die TÜV SÜD Akademie ist einer der führenden europäischen Ausund Weiterbildungspartner für Industrie, Handwerk, Handel, öffentliche Dienste und Privatpersonen.

Als bisher einziges Unternehmen in Mittel-Ost-Europa bietet TÜV SÜD in Tschechien Zertifikate für Biomasse und -energie gemäß dem internationalen Standard ISCC an. Ende Juni 2013 erhielt das Unternehmen die entsprechende Akkreditierung.

Angeboten werden die Standards ISCC EU und ISCC PLUS. Daneben kann TÜV SÜD auch Biokraftstoffe entsprechend nationalen tschechischen Vorgaben zertifizieren.

Aufzüge sind meist die größte Einzelposition in den technischen Betriebskosten einer Immobilie. Mit »Lift-Betriebsmanagement3« bietet TÜV SÜD jetzt ein unabhängiges, kontinuierliches und umfassendes Controlling der Anlagen, bei dem unter anderem alle Vorgänge an den Aufzügen erfasst und überprüft werden. Das Ziel: minimierte Risiken bei möglichst geringen Kosten und einem langfristigen Werterhalt.

juergen.merz@tuev-sued.de

miroslav.holy@tuv-sud.cz

maximilian.seidel@tuev-sued.de

Sicherheit beim Kernfusionsexperiment des Max-Planck-Instituts

Wendelstein 7-X – so lautet der Name eines innovativen Fusionsexperiments, das derzeit vom Max-Planck-Institut für Plasmaphysik in Greifswald errichtet wird. In der Anlage, die seit 1997 geplant und errichtet wird, will das Max-Planck-Institut Erkenntnisse für die Entwicklung der Kernfusion als Energiequelle gewinnen. Anfang 2014 möchte der Betreiber dazu die Betriebsgenehmigung beantragen. TÜV SÜD ist bei dem Projekt seit Anfang an dabei: Im Auftrag der Strahlenschutzbehörde wird geprüft, ob alle Anforderungen in puncto Strahlenschutz und die Auflagen der Errichtungsgenehmigung eingehalten werden. Unter anderem wurde die sogenannte Torushalle, also die rund 1,8 Meter starke Beton-Schutzhülle um die Fusionsanlage, begutachtet. Das Team um Projektleiter Dr. Michael Bittner (im Bild links) berechnete dazu die Abschirmwirkung der Hallenwände auf Basis der Betonparameter und stellte die Ergebnisse auf öffentlichen Veranstaltungen des Arbeitsministeriums in Schwerin vor. michael.bittner@tuev-sued.de

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Wachstum auf dem südamerikanischen Bausektor

Mit seiner Division Real Estate Service & Infrastructure ist TÜV SÜD weltweit im Bau- und Infrastrukturbereich aktiv – beispielsweise mit Aufzugprüfungen oder zu den Themen Gebäudeeffizienz und Bauqualität. Im Sommer 2013 hat das Unternehmen seine Präsenz in Südamerika verstärkt: TÜV SÜD hat dazu die Firma Bureau de Projetos e Consultoria in Brasilien übernommen. Das Unternehmen mit Sitz in São Paulo ist eines der führenden Beratungsunternehmen für den brasilianischen Infrastruktur- und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter betreuen Bausektor. Die wichtigsten Tätigkeiten konzentrieren sich auf das Projektwichtige Großprojekte in ganz management in der Bauwirtschaft und Brasilien und in den südamerika- der Infrastrukturentwicklung sowie die geotechnische und konstruktive Baunischen Nachbarstaaten. werksüberwachung bei der Realisierung von Dämmen, Tunneln, U-Bahnen und vergleichbaren Projekten. Außerdem bietet das neue TÜV SÜD-Tochterunternehmen Consulting-Leistungen im Umfeld von Verkehrsbauwerken, Wasserleitungssystemen und ähnlichen Vorhaben sowie das Umweltmanagement bei der Sanierung von Industriebrachen oder Minen an.

Rund 300

smello@tuv-sud.com.br

5 Minuten

Deutsche Post AG kooperiert mit TÜV SÜD

Bis zu 10.000

TÜV SÜD übernimmt für die Deutsche Post AG umfangreiche Dienstleistungen Autos pro Jahr sollen für die rund um die Begutachtung des posteigeDeutsche Post bundesweit nen Fuhrparks für den Verkauf. Dazu gehören unter anderem Schadenermittlungen bewertet werden. und qualifizierte Minderwertgutachten an Standorten in Bayern, Hessen und Niedersachsen. Durch die Kooperation mit TÜV SÜD kann die Deutsche Post AG ihre gebrauchten Fahrzeuge künftig besser vermarkten. Zur Optimierung tragen in erster Linie standardisierte Abläufe bei der Vorbereitung der Fahrzeuge für den Verkauf bei – beispielsweise durch die elektronische Schadenaufnahme per Handheld-Computer, bei der alle Daten drahtlos direkt an die Online-Verkaufsplattform der Deutschen Post übermittelt werden. christos.gkirtzalis@tuev-sued.de

Minuten mit TÜV SÜD

Gratis-Werkstatt-Check: Jetzt anmelden und mitmachen!

Positive Bilanz beim Euro-Lkw-Test

Neun Trucks mit einer Laufleistung von insgesamt mehr als drei Millionen Kilometern während eines Zeitraums von drei Jahren: Das sind die Eckdaten von bestof9.eu, einem Langzeittest für Lkws in Europa. Seit April 2012 begleitet TÜV SÜD den Praxistest für Trucks im Einsatz, der vom Huss-Verlag organisiert wird, als Sicherheitspartner. Das Ziel: herausfinden, welcher Lkw der beste in puncto Gesamtwirtschaftlichkeit, Verbrauch, Zuverlässigkeit und Fahrersympathie ist. Nun waren die Laster das erste Mal bei der Hauptuntersuchung (siehe Foto). Die Bilanz: bis auf Mängel an der Beleuchtung und teilweise auffällig unterschiedlichen Luftdrücken keinerlei sicherheitsrelevante Mängel. Durchschnittlich war jeder Truck seit Beginn der Untersuchung 150.000 Kilometer auf der Straße. Die Fahrzeuge verbrauchten dabei zwischen 27,8 und 29,6 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Welcher Lkw am Ende die Nase vorn hat, steht 2015 fest. dieter.roth@tuev-sued.de

Schulungen zur Energieeffizienz in Indonesien Bringen Sie Ihr Auto zum Werkstatt-Check und verdienen Sie dabei Geld: TÜV SÜD sucht laufend Testkunden in ganz Deutschland, die ihr Fahrzeug für einen Werkstatt-Test im Rahmen einer fälligen Inspektion zur Verfügung stellen. Die Belohnung: eine Aufwandsentschädigung bis zur Höhe der Inspektionskosten. Die Testfahrzeuge werden benötigt, weil TÜV SÜD im Auftrag von Fahrzeugherstellern und Händlern jährlich Tausende von Werkstätten auf Reparatur- und Servicequalität überprüft. Alle Informationen über den Ablauf und derzeit benötigte Fahrzeuge im Internet unter www.tuev-sued.de/inspektion-gratis.

Die Deutsche Investitions- und Entwicklungsgesellschaft (DEG) unterstützt seit mehr als 50 Jahren Entwicklungs- und Schwellenländer beim Aufbau einer Privatwirtschaft. Das aktuelle Programm »develoPPP.de« zielt darauf ab, durch eine enge Kooperation von Unternehmen und öffentlicher Hand den Lebensstandard der Menschen zu heben. Eines der aktuellsten Projekte: Zusammen mit TÜV SÜD wird in Indonesien derzeit die Energieeffizienz von kleinen und mittelständischen Unternehmen gefördert. Rund einhundert Unternehmen in den Städten Jakarta und Surabaya erhalten dazu entsprechend dem internationalen Standard ISO 50001 in den kommenden 18 Monaten intensive Schulungen. Am Ende des Trainings sollen die Teilnehmer in der Lage sein, für ihr Unternehmen eine Benchmark in Bezug auf den Energieverbrauch aufzustellen, Vorschläge für Einsparungen zu machen und diese zu überprüfen. Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf dem Thema Wirtschaftlichkeit. shirley.lee@tuv-sud-psb.sg

werkstatttest@tuev-sued.de

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Auf die Probe

AUF DIE PR O B E

ÖKO #16 WIE ?

IST BIO GIE #18 ENER ASEN AUS ABG

ist bio wirklich öko?

Gemüse vom Öko-Acker und Fleisch aus artgerechter Tierhaltung – Einkaufen im Biomarkt liegt im Trend. Aber schützt man damit auch die Umwelt? Nur, wenn das gesamte Einkaufsverhalten stimmt, sagt der Gießener Professor Elmar Schlich.

Interview: Sylke Dersch

Herr Professor Schlich, wie wirkt sich unser Einkaufsverhalten auf das Klima aus?

Vor allem durch den Transport des Einkaufs nach Hause, der zu circa 80 Prozent mit dem privaten Pkw erledigt wird, werden CO2-Emissionen verursacht. Zudem spielt die Entfernung und die Menge des Einkaufs eine Rolle: Fährt man für ein Kilo Tomaten und zwei Liter Milch acht Kilometer zum nächsten Hofladen, ist die CO2-Belastung viel höher, als wenn man eine kurze Strecke zum nächstgelegenen Supermarkt fährt und das Fahrzeug mit zwei Kisten 16 TÜV SÜD Journal

Mineralwasser, drei Kilogramm Waschmittel und Lebensmitteln richtig volllädt.

Der Einkauf im Biomarkt ist also nicht in jedem Fall umweltfreundlich?

Nein. Bei unserer Studie, für die wir 275 Kunden von Biomärkten in mittelhessischen Städten und rund 400 Kunden von Supermärkten in Gießen befragt haben, schnitten die Biomarkteinkäufer in Bezug auf die Abgabe von CO2 deutlich schlechter ab. Für ihre Einkaufswege kamen sie im Durchschnitt auf rund 1.000 Gramm Kohlendioxid pro Kilogramm Bioprodukt – das ist mehr als

das Dreifache des deutschen Durchschnitts und mehr als das Achtfache als bei den befragten Gießener Supermarktkunden.

Wie erklären Sie sich das?

Zum einen kauften die Biomarktkäufer weniger ein und legten weitere Wege zurück als die Supermarktkunden. Während der Biomarkteinkäufer durchschnittlich fünf Kilogramm Waren im Auto hat, fährt der Supermarktkäufer mit acht bis elf Kilogramm nach Hause. Das könnte daran liegen, dass das Angebot im Biomarkt kleiner ist als im Supermarkt. Außerdem sind Biomärk-

Auf die Probe

Mehr zum Thema

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»Effiziente Logistik spart Energie und schont das Klima.« – Prof. Dr. Elmar Schlich

te nicht so flächendeckend vorhanden wie herkömmliche Supermärkte.

und zwar immer dann, wenn Produktionsbetriebe zu klein sind.

Verursacht die Lebensmittelindustrie nicht viel größere CO2-Emissionen?

Nein. Es gibt Untersuchungen zur »Ecology of Scale«, also der Ökologie der Betriebsgröße, die zeigen, dass die Transportentfernung als solche keine so große Rolle spielt, wie man in der Öffentlichkeit vermutet. Größere Betriebe können aufgrund ihrer besseren Logistik ökologisch besser wirtschaften, auch wenn sie weiter entfernt sind. Das bedeutet beispielsweise, dass ein Lkw, der aus Spanien Tomaten nach Deutschland bringt und mit 33 Paletten gut ausgelastet ist, weniger klimaschädliches Kohlendioxid pro Kilogramm Tomaten abgibt als ein Kleinlaster, der nur zwanzig Kilometer zurücklegt.

Welche Rolle spielt die Lagerung von Lebensmitteln, bezogen auf die Energiebilanz?

Deutsche Äpfel, die monatelang in Kühlhäusern lagern, haben die gleiche Energiebilanz wie Äpfel aus Südafrika, die per Schiff zu uns kommen. Sie werden gepflückt und sind drei Wochen später da.

Je kürzer der Weg, desto besser: Diese Regel stimmt also nicht?

Es besteht jedenfalls kein Anlass, globale Prozessketten wegen der angeblich so hohen Energieumsätze der Transporte anzuprangern. Im Gegenteil: Lokale oder regionale Produkte haben häufig einen viel größeren ökologischen Fußabdruck,

die

Brauchen wir eine bessere Infrastruktur?

Bezogen auf unsere Studie könnte man den Schluss ziehen, dass wir eine größere Dichte an Biomärkten benötigen. Auch die Distribution von Bioprodukten bis zur Haustür der Verbraucher könnte eine Lösung vor allem für Bewohner ländlicher Gebiete sein.

Was sollten die Verbraucher Ihrer Meinung nach tun?

Sie können selbstverständlich weiter im Biomarkt einkaufen. Allerdings sollte ihnen bewusst sein, dass sie der Umwelt keinen Gefallen tun, wenn sie mit dem Auto

etliche Kilometer zum nächsten Biomarkt zurücklegen, um dort Eier und Kartoffeln einzukaufen. Zudem ist es sinnvoll, eine Liste zu schreiben und nur einmal pro Woche einen größeren Einkauf zu unternehmen.

Prof. Dr. Elmar Schlich Der Maschinenbau-Ingenieur lehrt seit 1993 als Professor für Prozesstechnik in Lebensmittel- und Dienstleistungsbetrieben an der Justus-Liebig-Universität Gießen. In seiner Forschung beschäftigt sich Schlich mit Energiebilanzen im Lebensmittel- und Dienstleistungsbereich, mit der Beurteilung von Lager- und Garverfahren, mit Thermodynamik und der Energiebilanz des Menschen. Er ist Mitglied der Deutschen Gesellschaft für Ernährung.

Mehr Infos zum Thema: www.tuev-sued.de/lebensmittel

TÜV SÜD Journal 17

Auf die Probe

Verbrauchen

Text: Timour Chafik & Sylke Dersch

Von wegen nur Schall und Rauch – in unseren Abgasen schlummert viel ungenutzte Energie. Wissenschaftler und Forscher wollen dieses Potenzial nutzen. Auf direktem Weg oder über den Aufbau von Biomasse: Verbrauchen statt verrauchen lassen ist die Devise.

18 TÜV SÜD Journal

Auf die Probe

Energiereservoir Abgas: Die Abfallprodukte aus der Verbrennung von fossilen Brennstoffen quellen aus Millionen von Schornsteinen und Auspuffen. In Zeiten knapper werdender Ressourcen entdeckt man die Energie, die in ihnen steckt, und will sie »ernten«.

E

lektro- und Hybridfahrzeuge oder Sprit vom Acker – Ideen, woher Autos, Nutzfahrzeuge und Motorräder künftig ihre Energie zum Antrieb bekommen, gibt es viele.

Gleichzeitig sind die Motoren in den vergangenen Jahrzehnten deutlich sparsamer geworden: Durchschnittsverbrauch und CO2-Ausstoß sinken seit Jahren. Trotzdem ist Autofahren alles andere als effizient: Der Wirkungsgrad liegt zwischen 30 und 45 Prozent. Das heißt: Bei vielen Fahrzeugen wird nur ein Drittel der in Treibstoffen enthaltenen Energie tatsächlich auf die Straße gebracht. Der Rest wird zu einem großen Teil in Wärme umgesetzt – oder verraucht unverbraucht durch den Auspuff.

Dabei steckt in Abgasen weit mehr als Schall und Rauch. Das, was da aus dem Auspuffrohr eines Pkw oder aus dem Schlot eines Kohlekraftwerks steigt, sind Rohstoffe. Genauer: Ihre Energie in Form von Wärme, aber auch ihr CO2-Anteil lässt sich im kleinen wie auch im großen Maßstab wiederverwerten. Eine Idee, die ganze Entwicklungsabteilungen in der Autoindustrie ebenso wie Biotech-Unternehmen und Wissenschaftler an Forschungsinstituten beschäftigt.

Mehr noch: Sie hat es mittlerweile schon auf die Straße geschafft und treibt unter dem Namen »Turbocompound« beispielsweise Scania-Lkws an. Das Prinzip: Statt die rund 600 Grad heiße Verlustwärme durch den Auspuff ins Freie zu lassen, wird eine zweite Abgasturbine dem normalen Turbolader nachgeordnet. Die erreicht dadurch bis zu 55.000 Umdrehungen in der Minute und kühlt das Gas auf unter 500 Grad – die

Turbinenbewegung wird über ein Getriebe an die Kurbelwelle weitergegeben und erhöht in Summe so die Antriebskraft.

Hinten Dampf, vorne Strom Das ist zwar innovativ – aber auch sehr aufwendig und birgt nur ein überschaubares Einsparpotenzial: Rund zwei Prozent Kraftstoff spart die Turbocompound-Technik. Für den Schwerlastverkehr mit Verbräuchen um die 30 Liter Diesel pro hundert Kilometer oder den Antrieb von Schiffsturbinen mag die Technologie interessant sein. Für Pkws arbeiten die großen Automobilhersteller aber an einem etwas anderen Weg, um aus Verlustwärme neue Energie zu gewinnen.

Bisher wird die Bordelektronik mit Strom aus dem Generator »Lichtmaschine« gespeist, die meist über einen Keilriemen vom Motor angetrieben wird, was den Treibstoffverbrauch erhöht. Warum also nicht die Abgaswärme nutzen, um Wasser oder eine andere Flüssigkeit zu verdampfen und damit einen zusätzlichen Generator anzutreiben?

Zurück zur Dampfmaschine – das wäre so simpel wie genial, hat nur einen Haken: Die Abwärme aus modernen Pkws ist schlichtweg nicht heiß genug, um die Dampfmaschine auf effiziente Touren zu bringen. Die Abgastemperatur und damit die Effizienz des Zusatzgenerators ließe sich zwar durch eine erhöhte Gasmenge steigern. Dies allerdings erhöht wieder den Treibstoffverbrauch – ein Dilemma.

Trotzdem kann die »Dampfmaschine im Auto« schon bald einen Beitrag zu mehr Motoreneffizienz leisten. Vielleicht noch eine weitere Quelle speisen, die das Fahrzeug mit zusätzlichem Strom versorgt – das ist nicht TÜV SÜD Journal 19

Auf die Probe

Grüne Energie: Ethanol ist der Hauptbestandteil von Biosprit. Mikroorganismen können es aus dem Treibhausgas Kohlenmonoxid gewinnen – ganz ohne Nahrungsmittelpflanzen.

»Ohne fossile Energieträger bleibt uns nur die pflanzliche

Biomasse

als Kohlenstoffspeicher.« – Prof. Dr. Olaf Kruse, Universität Bielefeld

uninteressant bei immer größer werdenden Elektronikanteilen im Auto.

Vom Langweiler zum Algenfutter Abgase sind aber nicht nur heiß, sondern sie transportieren auch jede Menge wertvolle Stoffe: Als »Kraftstoff der Chemieindustrie« priesen einst die beiden Nobelpreisträger George Olah und Joseph Stiglitz das eigentlich als »Klimakiller« verpönte Kohlendioxid. Das nämlich hält ganze Stoffwechselkreisläufe seit Urzeiten am Laufen: Bäume und Sträucher verwandeln das Gas jeden Tag in lebendiges Grün, ohne CO 2 fände keine Fotosynthese statt. Der Klimakiller ist eigentlich ein Lebensspender.

An sich ist CO 2 allerdings ein ziemlicher Langweiler, reaktionsarm und träge.

Man muss es zu einer Reaktion zwingen, was entweder große Mengen Energie oder einen reaktionsfreudigen Partner erfordert. Beides ist schlecht für die Energiewie Klimabilanz. Man könnte aber auch Algen damit züchten: Kohlendioxid ist perfektes Futter für die Algen, die das CO 2 etwa zu Biodiesel für Automotoren umwandeln. Die Energiekonzerne RWE, e.on Hanse und Vattenfall erproben seit einigen Jahren die Algentechnologie im Großmaßstab, Versuchsanlagen neben Kohlekraftwerken nutzen dazu deren Abgase. Und ermöglichen dem CO 2 somit ein zweites Leben.

20 TÜV SÜD Journal

»Zurzeit haben wir nur die Möglichkeit, die kohlenstoff basierten Treibstoffe, die eine ausreichend hohe Energiedichte haben, aus den natürlichen Kohlenstoffreserven wie Kohle, Öl und Gas herauszuholen.

Wenn wir das nicht mehr tun wollen oder können, bleibt uns nur die pflanzliche Biomasse als Kohlenstoffspeicher«, sagt Prof.

Dr. Olaf Kruse von der Universität Bielefeld. Der Biologe erforscht seit acht Jahren Mikroalgen als potenzielle Biospritlieferanten. Das Problem: Die Einzeller verdoppeln zwar innerhalb weniger Stunden ihre Biomasse und werden so zu idealen Energielieferanten, die Zellwände der Algen sind allerdings relativ fest. Man muss die Einzeller kochen oder ausquetschen, um sie »zu melken«, wie die Biotechnologen sagen. Dies jedoch verschlechtert die Energiebilanz des Algendiesels.

Zusammen mit dem »Karlsruher Institut für Technologie« betreiben die Bielefelder Wissenschaftler eine Versuchsanlage in Australien. In dem intensiven Sonnenlicht des Kontinents kommt die Fotosynthese ganz ohne künstliche Lichtquellen in Gang. »Das Charmante an den Algen ist, dass sie überall dort relativ leicht gezogen werden können, wo die Sonne scheint und es gemäßigte Temperaturen und Wasser gibt«, sagt Kruse. Die sonnigen Regionen der Erde könnten also zum natürlichen Treibstofflager der Zukunft werden.

Drei Worte für die Effizienz Eine Entwicklung, die das »Melken« unnötig macht, kommt aus Neuseeland. Die Firma LanzaTech arbeitet ebenfalls an der Zukunft der Biospritproduktion. Die Entwickler züchten ein Bakterium aus der Familie der Clostridien, das durch Gärung Ethanol produziert, den Hauptbestandteil von Biosprit.

Einzige Voraussetzung: eine ausreichende Versorgung mit Kohlenmonoxid. Dann setzt er den Vorgang der Fermentation in Gang.

Zusammen mit Siemens Metalltechnologie baut das Unternehmen derzeit zwei kommerzielle Anlagen an Stahlwerken in China auf, die 2014 ihre Arbeit aufnehmen sollen.

LanzaTech schätzt das weltweite Potenzial der Ethanol-Brauerei aus Abgasen von Stahlwerken auf 100 Milliarden Liter jährlich.

Ein Auto, betankt mit Bakterien-Bioethanol, das die Abwärme seiner CO2-neutralen Abgase mit einem thermoelektrischen Generator zur Stromerzeugung nutzt – das wäre eine Ausgeburt an Energieeffizienz. Die allerdings lässt sich – was den Pkw-Bereich angeht – durch eine ganz besondere Technik der Abgasnutzung noch weiter steigern und in drei Worte fassen: runter vom Gas.

Was ist drin im Auto-Abgas? Mehr Infos: www.tuev-sued.de/automotive/abgas

Vor Ort

Menschen:

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Hohe Sicherheit

H

öhenangst darf Braam Botha nicht haben. Der Spezialist für zerstörungsfreie Prüfungen von Anlagenteilen von TÜV SÜD South Africa Pro-Tec muss bei seiner Arbeit hoch hinaus. An bis zu 80 Meter hohen Kesseln von Kohlekraftwerken steht er mitunter auf frei hängenden Plattformen und setzt sein Ultraschallgerät an die Stahlwand – immer auf der Suche nach möglichen Schäden im Material. Schon kleinste Haarrisse und Beulen im Stahl könnten fatale Folgen haben, denn die Kesselbereiche von Kohlekraftwerken stehen unter hohem Druck.

Rund um die Stadt Middelburg, dem Sitz von TÜV SÜD South Africa Pro-Tec, stehen 13 Kohlekraftwerke. Die Stadt liegt etwa 150 Kilometer östlich von Johannesburg, mitten im Kohlerevier von Südafrika. »Von hier stammt der weitaus größte Teil des Stromes für das ganze Land«, sagt Braam Botha.

Im Sommer, wenn der Energiehunger des Staates geringer ist, werden nach einem festgelegten Plan einzelne Einheiten der Kraftwerke für Inspektionen stillgelegt. Dann klettern Botha und seine Kollegen, ausgerüstet mit Ultraschall-, Sonar- und Röntgengerät, auf Gerüste und Podeste, um sie auf Herz und Nieren zu testen. Das tun sie derzeit auch auf den Baustellen von zwei neuen Kraftwerken in der Energieregion.

Bis zu 400 Komponenten umfasst die Prüfliste, die Braam Botha beachten muss. »Jedes Kraftwerk ist anders, das macht meine Arbeit so interessant«, sagt der 33-Jährige, der seit 14 Jahren im Dienst der Sicherheit der südafrikanischen Energieversorgung arbeitet. Auf ihm und seinen Kollegen lastet viel Verantwortung. Botha: »Man muss sehr genau arbeiten und immer aufs Höchste konzentriert sein.« Eine Konzentration, die er gerne auf dem Golf- und Cricketplatz trainiert – was ihm schon einige Pokale und Preise eingebracht hat.

Ultraschall für die Sicherheit: Braam Botha von TÜV SÜD South Africa Pro-Tec ist Spezialist für zerstörungsfreie Prüfungen von Anlagenteilen.

Mehr Infos zu TÜV SÜD in Südafrika: www.tuv-sud.co.za/ TÜV TÜV SÜD SÜD Journal Journal 21 21

Auf dem Weg

AUF DEM W EG

MIE #22 CHE RBAR E U ERNE #26 Küche Mehr sozial: en als Ess

Natürlich chemisch Text: Andreas Schleinkofer

Ohne Erdöl geht fast nichts: Ob Kunststoffe, Lacke, Farben oder Düngemittel – der Rohstoff ist unentbehrliche Ausgangsbasis für eine Vielzahl von Produkten. Neue Forschungsansätze sollen dies ändern.

Das Stichwort: »erneuerbare Chemie«

Biomasse Mais, Kartoffeln und Kuhdung werden in Biogasanlagen vergoren.

22 TÜV SÜD Journal

Biogasanlagen Das produzierte Biogas kann zu Biomethan umgewandelt und von der Industrie als Energieträger verwendet werden.

Auf dem Weg

D

ie Natur einer Revolution ist es, Dinge auf den Kopf zu stellen, Altes über den Haufen zu werfen, Neues aus der Taufe zu heben. Die Dampfmaschine, die Elektrizität, der Computer waren und sind die »Revolutionäre« solchen Wandels. Jetzt steht uns eine neue, eine weitere industrielle Revolution bevor, zumindest, wenn es nach Dr. Hermann Fischer geht. Der 60-jährige Chemiker und Unternehmer gilt in der Branche als »Chemie-Revoluzzer«: Seit den 1970er-Jahren forscht und entwickelt er Produkte und Verfahren, bei denen ausschließlich biogene – also nachwachsende – Grundstoffe zum Einsatz kommen. »Chemisch-technische Alltagsprodukte aus solaren Grundstoffen« nennt Fischer seine Erzeugnisse, die er in seiner 1983 gegründeten Firma, der AURO AG, herstellt.

Sicher noch vor 2020, sagt Fischer, werde in der Chemieindustrie eine massive Veränderung stattfinden.

Stofflich und energetisch nutzen

Fossile Rohstoffe sind die »Grundnahrungsmittel« der chemischen Industrie: Vor allem Erdöl, in deutlich geringerem Maß auch Erdgas und Kohle, bildet die Basis für viele der wichtigsten Ausgangsstoffe. Das »schwarze Gold« wird zur Herstellung von Farben, Lacken und Kunststoffen, von Düngemitteln und Medikamenten benötigt. Die chemische Industrie nutzt rund 15 Prozent des in Deutschland verbrauchten Erdöls für diese Zwecke – etwa 16 Millionen Tonnen jährlich. Diese »Lebensgrundlage« zu substituieren ist die Herausforderung, die Revolution.

Die chemische Industrie arbeitet aktiv an der Verbreiterung ihrer Rohstoffbasis und setzt dort vermehrt nachwachsende Rohstoffe ein, wo es technisch machbar, wirtschaftlich, ökologisch und unter sozialen Aspekten sinnvoll ist. Das spart Ressourcen, schützt die Umwelt und gibt den Verbrauchern im besten Fall auch noch ein gutes Gefühl beim Griff ins Supermarktregal.

Biomasse statt Erdöl: Nicht nur zur Gewinnung von Energie eignen sich nachwachsende Materialien. Auch bestimmte Kunststoffe und Haushaltsprodukte basieren auf ihnen.

Der Feststoff aus Biogasanlagen kann unter anderem für die Produktion von Kunststoffen verwendet werden.

TÜV SÜD Journal 23

Auf dem Weg

»Öl aus Mitteleuropa, Wachs aus Brasilien, Harz aus Indonesien.

Für chemische Prozesse benutzen wir die gesamte

Produktpalette

der Erde.« – Dr. Hermann Fischer, Chemiker und Unternehmer Kaskadennutzung beschreibt die Mehrfach­nutzung eines Rohstoffs und funktioniert im Grunde wie ein Recycling aus dem laufenden Produktionsprozess heraus. Ein Beispiel: Material aus nachwachsenden Ressourcen – vielleicht Mais oder Kartoffeln – wird zunächst zur Produktion von Kunststofffasern genutzt. Diese können dann immer wieder recycelt und in neue Produktionsprozesse integriert werden.

Plus: Ist das Material in seiner Struktur beschädigt, »erschöpft«, kann es immer noch energetisch genutzt werden – beispielsweise in Verbrennungsanlagen.

Der Chemiekonzern BASF setzt seit vielen Jahren nachwachsende Rohstoffe ein. Sie machen heute konzernweit rund vier Prozent der benötigten Rohstoffe aus und bestehen überwiegend aus pflanzlichen Ölen, Nebenprodukten der Holzverarbeitung, Zucker, Stärke und Bioethanol. Diese werden durch chemische und biotechnologische Umwandlung zum Beispiel zu Kunststoffen verarbeitet und heißen dann »Ultramid Balance«, ein Polyamid, oder »Lupranol Balance«, ein Polyol, basierend auf Rizinusöl.

Die Bandbreite der Einsatzmöglichkeiten nachwachsender Rohstoffe ist enorm, sie reicht von Kunststoffen, Fasern und Waschmitteln über Kleb-

24 TÜV SÜD Journal

stoffe, Baustoffe und Hydrauliköle bis zu Arzneimitteln, so der VCI, der Verband der Chemischen Industrie. Im Jahr 2011 entfielen darauf rund 2,7 Millionen Tonnen oder 13 Prozent der gesamten organischen Chemieproduktion in Deutschland. Sie haben sich überall dort erhalten oder durchgesetzt, wo technische und ökonomische Vorteile gegenüber fossilen Einsatzstoffen bestehen, so der VCI. Schaumfrei dank biogener Rohstoffe

Die BASF verfügt über ein Produktportfolio für die Kosmetik-, Wasch- und Reinigungsmittelindustrie, das zu einem signifikanten Anteil auf Basis nachwachsender Rohstoffe hergestellt wird. Weiterhin nutzt die BASF pflanzliche Öle für die Herstellung von Entschäumern, die in wasserbasierten Lacken, Anstrichmitteln, Druckfarben sowie Klebstoffen zum Einsatz kommen und dort die Bildung von Schaum während der Herstellung und der Applikation verhindern. Oder für sogenannte Koaleszenzmittel, die die Filmbildung von umweltfreundlichen wässrigen Dispersionen fördern und für bessere Scheuerbeständigkeit und Festigkeit von Farben und Lacken sorgen.

Es geht aber noch weiter: Die Futtermittelenzyme

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Auf dem Weg

der BASF, die mithilfe von biotechnologischen Verfahren gewonnen werden, helfen bei der Aufzucht von Nutztieren, indem sie unverdauliche Bestandteile der Futtermittel verdaulich machen. Das heißt: eine bessere und damit ressourcenschonendere Futterverwertung.

Die natürlich-chemische Revolution, sie geht damit fast bis ins Mark, was auch die Zahlen belegen: Während der VCI anführt, dass weltweit 10 bis 15 Prozent der in chemischen Prozessen eingesetzten Materialien aus erneuerbaren Rohstoffen gewonnen werden, hat die Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe auch deren Verwendung erfasst: Rund 40 Prozent entfallen dabei auf pflanzliche Öle und tierische Fette, weitere 40 Prozent auf Kohlenhydrate.

Die restlichen 20 Prozent verteilen sich auf Naturkautschuk, Glycerin, Proteine, Arzneipflanzen, Kork und Pflanzenwachse. Was die Gesamtmenge betrifft, ist die Tendenz deutlich steigend – und zeigt, dass die neue, die nächste industrielle Revolution in vollem Gange ist.

Erneuerbare Rohstoffe im Produktionsverbund Wie kann die chemische Industrie mehr biobasierter Rohstoffe in der Produktion einsetzen – und gleichzeitig flexibel bleiben und bestehende Anlagen weiter nutzen? Eine Lösung auf diese Frage bildet ein Massenbilanz-Ansatz, den TÜV SÜD gemeinsam mit BASF entwickelt hat. Die Idee: Organische Grundstoffe, zum Beispiel Biomethan, die für die Herstellung von chemischen Grundprodukten verwendet werden, werden über ein standardisiertes Verfahren den fertigen Endprodukten, beispielsweise Farben oder Klebstoffen, zugeordnet. Hersteller und Kunden können über diese Massenbilanzierung nachweisen, wie viel Prozent des fossilen Rohstoffbedarfes eines Produktes in der Produktionskette durch erneuerbare Rohstoffe substituiert wurden.

Das zertifizierte Verfahren schafft Transparenz – und hilft dadurch, nicht-erneuerbare Ressourcen zu schonen.

Kunststofffasern für Outdoorkleidung und -rucksäcke

Verarbeitung Schon heute basieren die unterschiedlichsten Produkte auf nachwachsenden Rohstoffen

Wasch- und Reinigungsmittel

TÜV SÜD Journal 25

Auf dem Weg

Mensch, MAHLZEIT!

Im Restaurant des TÜV SÜD-Laborzentrums in Garching erhalten Menschen mit psychischen Behinderungen eine zweite Perspektive. In Küche und Service können sie zeigen, was in ihnen steckt – und wie man richtig gutes Essen zubereitet.

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Text: Sandra Lehmann

K

arotten putzen, Kartoffeln waschen, Mousse au Chocolat zubereiten – Klaus Müller* und seine Kollegen vom iwentcasino haben alle Hände voll zu tun. Immerhin versorgt das Team des Betriebsrestaurants im Produktlabor von TÜV SÜD in Garching täglich rund 200 Gäste mit Frühstück, frisch zubereitetem Mittagessen und kleinen Snacks. Die Arbeit in der Küche fordert den 50-Jährigen voll. Dass ihm die Hektik und der Umgang mit so vielen anderen Menschen einmal Spaß machen würde, hätte sich der gelernte Kfz-Mechaniker nicht träumen lassen. Zu viele schlechte Berufserfahrungen begleiten Müller, der etliche private Schicksalsschläge verkraften musste. »Früher hatte ich viele Aushilfsjobs, teilweise in betreuten Einrichtungen. Trotzdem habe ich mich dort nie anerkannt gefühlt, sondern meistens eher fehl am Platz.« Das änderte sich, als Müller vor sechs Jahren Mitarbeiter des Kantinenteams wurde. Hier ist er mit seinen Ängsten und seiner 26 TÜV SÜD Journal

psychischen Behinderung nicht auf sich allein gestellt. Viele der hier beschäftigten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter haben eine langjährige Erfahrung mit psychischen Erkrankungen und Behinderungen hinter sich. Das Projekt soll die Betroffenen wieder für den Arbeitsmarkt fit machen und ihnen helfen, soziale Kontakte aufzubauen.

Verantwortung in Echtzeit

Täglich mit Hunderten Menschen zu agieren ist deshalb für die meisten hier Chance und Herausforderung zugleich. »Unsere Einrichtung bietet Menschen mit psychischer Behinderung nicht nur die Möglichkeit, sich fachlich zu qualifizieren, sondern auch den Kontakt mit anderen zu üben – auch in Stresssituationen«, sagt Renate Baur-Richter, die das Restaurant für iwentcasino, die Gastrosparte der ISAR-WÜRM-LECH Werkstätten (IWL) leitet – im Auftrag von TÜV SÜD. Der Prüfdienstleister hatte das Pilotprojekt 2007 gemeinsam mit der gemeinnützigen Einrichtung ins Leben gerufen. Die IWL

hat auch die Einrichtung der Kantine geliefert. Vorurteile gegen die Idee und deren Erfolg gab es dabei anfangs jede Menge. »Die meisten Außenstehenden trauen Menschen mit Behinderung keine ernsthafte Vollzeitbeschäftigung zu«, sagt Baur-Richter. Dabei ist sie sich sicher: »Die Teilhabe am Arbeitsmarkt ist nicht nur identitätsstiftend, sie gibt den Betroffenen auch das Gefühl, ernst genommen zu werden.« Auch deshalb ist die Kantine in Garching ein Pilotprojekt, für das die IWL 2013 mit dem Zukunftspreis des sozialen Dienstleisters »PariServe« ausgezeichnet worden ist.

Mit Erfolg – denn dass es hier gut schmeckt, zeigt die lange Warteschlange, die sich täglich vor der Essensausgabe bildet. »Genau das möchten wir erreichen: dass die Leistung der Menschen im Vordergrund steht.«

Mehr zum Thema: www.wfb-iwl.de/node/17 * Name von der Redaktion geändert

Auf dem Weg

Kreativ, vielseitig und anspruchsvoll: In der iwentcasino-Kantine in Garching werden alle Haupt- und Nachspeisen täglich frisch zubereitet.

TÜV SÜD Journal 27

Auf den Punkt

AUF DEN PU N K T

EUEN #28 DIE N IODEN LEUCHTD EBER #30 RATG AUTO

Licht und Platten Text: Amanda Haupt

Wie dünn darf Licht sein? Sehr dünn. Organische Leuchtdioden, sogenannte OLEDs, verteilen ihre Strahlkraft über große Leuchtflächen und nicht mehr punktuell. Dank der neuen Technologie eröffnen sich spannende Möglichkeiten für Beleuchtungsexperten, Lichtdesigner und Anwender – die damit auch noch Energie und Geld sparen können.

28 TÜV SÜD Journal

Auf den Punkt

F

ernseher, so flach wie ein Blatt Papier. Bewegte Bilder, so groß wie eine komplette Wand. Tragbare Computer, die zusammengerollt werden können wie eine Zeitung. Was auf viele Menschen wie ein Blick in die Zukunft wirkt, ist schon heute Realität. Möglich macht das eine Technik, die auf organischen Leuchtdioden, sogenannten OLEDs, basiert. Während herkömmliche Leuchtdioden in Lampen oder in Computerund TV-Monitoren immer mehr Verbreitung finden, kennt die quecksilberfreien und recycelbaren Flächendisplays kaum jemand.

Ein organischer Kunststoff spielt die Hauptrolle bei der Beleuchtung der Zukunft. Zwischen hauchdünnen, flexiblen Glasscheiben werden organische Schichten aus Polymeren oder anderen Molekülen aufgetragen, die als Halbleiter dienen. Eingebettet zwischen einer negativ geladenen Aluminiumschicht, der Kathode, und einer positiv geladenen Schicht Indiumzinnoxid, der Anode, erstrahlt die frei werdende Energie bei Stromzufuhr als Licht.

Die Fläche leuchtet quasi von selbst, es ist keine Hintergrundbeleuchtung mehr notwendig. Im Unterschied zu LEDs ist die Strom- und die Leuchtdichte geringer, die Fläche erwärmt sich also nicht so stark, wirkt aber gleichzeitig heller. Das heißt auch: Verbraucher sparen Geld und nehmen ein angenehmeres, »wärmeres« Licht wahr.

Grenzenloses Lichtdesign

Während herkömmliche LED-Spots, wie auch schon Glühbirnen, Halogen- und Stromsparlampen, nur punktuell aufleuchten, bieten OLEDs erstmals eine flächige Beleuchtung. Das führt zu einer besseren Bildqualität bei Monitoren und macht Licht zum Gestaltungselement bei der Innenausstattung.

Neu ist die Elektrolumineszenz organischer Materialien, also deren Fähigkeit zu leuchten, wenn sie unter Strom gesetzt werden, nicht. Schon in den 1950er-Jahren haben Wissenschaftler diesen Effekt entdeckt. In den 70ern erhielt die OLED-Technologie einen weiteren Schub: Erstmals wurden Kunststoffe als Halbleiter eingesetzt, also zur Weiterleitung elektrischer Energie unter Temperatureinfluss.

In welcher Farbe OLEDs leuchten, hängt von der

Beschaffenheit des organischen Materials ab. Es können auch mehrere Displays hintereinander geschaltet werden, sodass sich gigantische Darstellungsflächen ergeben. Aber auch Lampen und andere Leuchtelemente können jede erdenkliche Form und Farbe annehmen.

Noch ist die Technologie nicht ganz ausgereift, der Einstiegspreis ist recht hoch. Noch. Denn werden sie in Serie hergestellt, können sie künftig kostengünstiger und in größeren Mengen als die LEDs produziert werden.

1. Kathode: Eine dünne

Schicht aus Metall, meist Aluminium, wird negativ aufgeladen.

1

2. Sender: Eine Schicht aus organischen Molekülen oder Polymeren nimmt die negative Ladung der Kathode auf.

2

3. Leiter: Eine Schicht,die

3

ebenfalls aus organischem Material besteht, nimmt die positive Ladung von der Anode auf.

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4. Anode: Indiumzinnoxid gibt die positive Ladung ab und bringt dadurch die OLED-Fläche zum Leuchten.

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5. Substrat: Die aus Glas bestehende Ober-

fläche der OLEDs leitet das entstehende Licht nach außen.

Mehr zum Thema Lampen und Leuchtmittel: www.tuev-sued.de/elektrik-elektronik TÜV SÜD Journal 29

Auf den Punkt

Ratgeber:

Kälteschutz Nur noch kurze Zeit, dann machen Eis und Schnee den Autofahrern wieder zu schaffen. Am besten, Sie bereiten sich schon jetzt darauf vor. Fünf Tipps, wie Sie Ihr Fahrzeug winterfest machen.

1

3

2 Leuchte gut, alles gut

Rechtzeitig wechseln Bei Temperaturen knapp über null Grad können die Gummimischungen von Sommerreifen verhärten. Winterreifen dagegen sind aus weicherem Gummimaterial, das sich besser der Fahrbahnoberfläche anpasst – bei Schnee und Schneematsch ist das von Vorteil.

Vor dem Start in die kalte und dunkle Jahreszeit besonderes Augenmerk auf die Scheinwerfer legen: Die Gläser müssen trocken und die Reflektoren klar sein. Auch die Nebelschlussleuchte sollte kontrolliert werden.

Auf die Spannung kommt’s an

Mütze aufs Dach und los-

Vergewissern Sie sich, ob Ihre Autobatterie noch in Schuss ist.

Auch bei modernen Blei-Akkus sollte einmal im Jahr der Flüssigkeitsstand gecheckt werden.

Ist er zu niedrig, hilft destilliertes Wasser. Flüssigkeitsverlust kann aber auch auf ein defektes Gehäuse hindeuten, dann muss eine neue Batterie her.

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FLÜSSIG BLEIBEN Achten Sie auf den Stand der Kühlflüssigkeit, und sorgen Sie für Frostschutz möglichst bis minus 25 Grad Celsius. Gleiches gilt für die Flüssigkeit in der Scheibenwischanlage: Der Schutz sollte möglichst bis minus 20 Grad Celsius reichen.

Mehr Infos rund um Kraftfahrzeuge: www.tuev-sued.de/auto 30 TÜV SÜD Journal

fahren? Geht leider nicht. Es gibt trotzdem die ein oder andere Möglichkeit, sich und sein Auto sicher durch den Winter zu bringen.

5

Eintritt frei Damit man nicht beim ersten Frost vor verschlossenen Autotüren steht, sollte man sie rechtzeitig mit Grafit behandeln, um das Zufrieren zu verhindern.

Dichtungen und Gummileisten mit einem Fettstift oder Silikonspray pflegen.

Akademie | Termine

Training-Tipps TÜV SÜD Akademie In jeder Ausgabe des TÜV SÜD Journals stellen wir Ihnen eine ausgewählte Seminarreihe vor.

Schulung zum Fachplaner Licht und LED Die richtige Beleuchtung steigert Wohlbefinden und Leistungsfähigkeit. Lichtplaner stehen vor der Herausforderung, kosten- und energieeffiziente Lösungen zu entwickeln, eine hohe Lichtqualität zu gewährleisten. Die TÜV SÜD Akademie vermittelt in diesem fünftägigen Seminar Know-how, mit dem Architekten, Gutachter und Ingenieure bei Bauherren punkten können.

Grundlagen Licht: Einführung in die Thematik sowie photometrische Größen, Lichtpsychologie und Kunstlichtspektren Leuchten und Leuchtmittel: Erläuterung der technischen Methoden mit Fokus auf LED Lichtkörper nach Norm: EN 12464 und DIN V 18599 Konzeption und Dimensionierung von Lichtanlagen: Beleuchtungsstrategien und Lichtplanprogramme Wirtschaftlichkeitsanalyse verschiedener Beleuchtungs­ anlagen: Amortisation, Betriebskosten und Wirtschaftlichkeit Übungen und Praxisbeispiele in Projektarbeit Termine mit Startmöglichkeit während des ganzen Jahres finden an Standorten im gesamten Bundesgebiet statt.

Weitere Informationen zu den Seminaren und freie Termine im Internet unter: www.tuev-sued.de/akademie-de/seminare-­technik/ energie/licht

11/12/01

KALENDER

Auf folgenden Messen, Kongressen und Veranstaltungen können Sie TÜV SÜD live erleben. Unsere Expertenteams freuen sich auf Ihren Besuch.

Mehr Infos zu den Terminen: www.tuev-sued.de/konzernevents

November EWEA Offshore, Frankfurt am Main, 19.–21.11.2013 Rund 450 Aussteller präsentieren ihre Produkte und Dienstleistungen rund um die Liefer- und Wertschöpfungskette der Offshore-Windenergie auf der weltweit größten Themenkonferenz und -ausstellung.

MEDICA, Düsseldorf, 20.–23.11.2013 Labortechnik, Diagnostica und Elektromedizin sind einige Angebotsschwerpunkte bei der Leitmesse zum Themenspektrum Medizin, bei der Unternehmen aus 64 Nationen ihr Portfolio aufzeigen.

Januar

wolfgang.humburg@tuev-sued.de 2014 AHR Expo New York, New York, 21. – 23.01.2014

Impressum Herausgeber: TÜV SÜD AG, Westendstraße 199, 80686 München Inhaber: TÜV SÜD e.V. (74,9 %), TÜV SÜD Stiftung (25,1 %), Westendstraße 199, 80686 München Leiter Unternehmenskommunikation: Matthias Andreesen Viegas Projektleitung & Chefredakteur: Jörg Riedle Kontakt: +49 (0)89 5791-0, info@tuev-sued.de Realisation: Medienfabrik Gütersloh GmbH, Neumarkter Straße 63, 81673 München Druck: Eberl Print GmbH, Kirchplatz 6, 87509 Immenstadt Fotonachweis: Corbis (6, 7, 8, 9, 10, 12,13, 15, 16, 17, 30), Shutterstock (1), Bombardier (3, 7), Siemens (11), Fotolia (18, 19, 20), Roger Riedel (26, 27), TÜV SÜD (2, 4, 5, 14, 15, 21), Christoph Weiser (32), Daimler AG (33), Mierswa-Kluska (28); Illustration (22, 23, 24, 25, 34, 35): LULU* Das TÜV SÜD Journal erscheint vierteljährlich. Die im Magazin enthaltenen Beiträge sind urheberrechtlich geschützt. Das TÜV SÜD Journal wird klimaneutral auf einem Papier aus nachhaltiger Holzwirtschaft gedruckt.

Die größte Veranstaltung zum Themenfeld Heizen, Ventilation und Klimatechnik kehrt nach New York zurück. Mehr als 1.900 Aussteller zeigen ihre Produkte. Zu den rund 120 Seminaren und Vorträgen erwarten die Veranstalter an drei Tagen über 55.000 Teilnehmer.

TÜV SÜD Neujahrsempfänge, München, Stuttgart, Leipzig, 23.01. – 05.02.2014 Der Umweltwissenschaftler Prof. Dr. Ernst Ulrich von Weizsäcker und die Energieökonomin Prof. Dr. Claudia Kempfert widmen sich der Energiewende. Bei den Neujahrsempfängen von TÜV SÜD informieren die Experten geladene Gäste über die aktuelle Situation sowie ihre Prognosen für die nächsten Jahre.

klimaneutral

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gedruckt

TÜV SÜD Journal 31

5 Minuten

Tests für Messgeräte unter extremem Druck

Mitarbeiter nach langer Krankheit wieder integrieren

Unabhängige Prüfung von Halal-Produkten

TÜV SÜD NEL mit Hauptsitz in Schottland ist eines der weltweit führenden Unternehmen für Tests von Messgeräten, die im Energiebereich – beispielsweise in Pipelines – eingesetzt werden. Die Prüfpalette wurde jetzt erweitert: mit Hochdruck-Testeinrichtungen, in denen Messgeräte unter dem extremen Druck von 60 Bar geprüft werden können. Dies entspricht dem Druck in einer Meerestiefe von 600 Metern.

Was tun, wenn ein Mitarbeiter durch eine Krankheit für einen längeren Zeitraum ausfällt und seine Arbeit wieder aufnimmt?

Die Lösung: ein betriebliches Eingliederungsmanagement, bei dem Unternehmensführung, Betriebsarzt und Betriebsrat Hand in Hand zusammenarbeiten. TÜV SÜD ist hier kompetenter Partner und unterstützt Firmen im Rahmen seines Gesundheitsmanagements bei Wiedereingliederungsmaßnahmen.

Das deutsche Unternehmen TSPlus zertifiziert für seine Kunden Lebensmittel nach dem Halal-Standard – künftig mit Unterstützung von TÜV SÜD. Der Prüfdienstleister wird diese Lebensmittel im Rahmen einer strategischen Partnerschaft auf die nicht zulässige Verwendung von Schweinefleisch und Alkohol überprüfen. Beides ist nach dem Halal-Standard, der die islamischen Regelungen für Lebensmittel definiert, unzulässig.

mhughes@tuvnel.com

rumen.alexandrov@tuev-sued.de

carolin.eckert@tuev-sued.de

GreenFleet Award für Mobilitätsmix und alternative Antriebe

Jedes Jahr verleiht das TÜV SÜD-Tochterunternehmen FleetCompany den GreenFleet Award. Mit der Auszeichnung ehrt der Dienstleister für das Management von Firmenflotten Unternehmen, Behörden und Institutionen, die ihre Fahrzeuge besonders innovativ und nachhaltig organisieren. Die Erfolgsrezepte der Gewinner des aktuellen Preises: VAUDE, HAMBURG WASSER und AIDA Cruises setzen auf einen Mobilitätsmix vom Fahrrad über Fahrgemeinschaften und Carsharing bis hin zu alternativen Antriebstechnologien. Nachhaltiges Flottenmanagement zahlt sich dabei aus: »Der Spritverbrauch ist einer der größten Kostenfaktoren im Flottenmanagement.

Energieeffizienz und CO 2 -Einsparung sind also schon aus wirtschaftlichen Gründen Top-Themen für jeden Fuhrpark-Manager«, so Roland Vogt, Strategische Organisation der TÜV SÜD Auto Service GmbH. »Das unterstützen wir mit dem GreenFleet Award.« roland.vogt@tuev-sued.de

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Risk-Rating für Industrieprojekte erleichtert Investitionsentscheidungen

Das Unternehmen Munich Re ist weltweit führend im Bereich Rückversicherung.

Bei der Versicherung neuer – oft milliardenschwerer – Bau- oder Industrieprojekte sind komplexe Risikobewertungen notwendig. Solche Due-Diligence-Prüfungen sind oft nur bedingt möglich oder sehr zeit- und ­kostenintensiv. Gemeinsam mit TÜV SÜD In nur hat Munich Re daher ein neues RatingSystem als Ergänzung zur Due Diligence entwickelt, das eine Beurteilung komplexer liefert das neue Rating PRR ErInvestitionsprojekte ermöglicht. Basis des kenntnisse zu möglichen Risiken. Projekt-Risk-Ratings PRR ist ein modulares System aus einzelnen Risikobausteinen, die die wesentlichen Risiken eines Investitionsprojekts abbilden. Auch wirtschaftliche, technische, politische und ökologische Aspekte werden berücksichtigt. Der Vorteil: Projektbeteiligte profitieren von der neuen Kombination aus technischem Know-how von TÜV SÜD und dem breit gefächerten Schaden- und Naturgefahren-Wissen von Munich Re. Eine Bewertung kann dabei in jeder Projektphase erfolgen und auch mehrfach während eines Projektlebenszyklus durchgeführt werden.

4 bis 8 Wochen

gerhard.klein@tuev-sued.de

5 Minuten

Erweitertes Testportfolio für Elektrofahrzeuge Mit der Übernahme eines Crashtestzentrums in Oberpfaffenhofen bei München erweitert TÜV SÜD sein Port- Die Sicherheit folio im Bereich der Elektromobilität. In der 1.000 Quadratder Auto-Insassen zu erhöhen meter großen Halle bietet das Unternehmen künftig alle Arten von dynamischen Tests an. Zum Leistungsportfolio – dieses Ziel hat sich TÜV SÜD gehören beispielsweise Schlittentests bis 80 Stunden- in seinem neuen Crashzentrum kilometer, Systemcrashs oder Dummy-Tests. Außerdem gesetzt. stehen Klimakammern und Schockprüfer zur Verfügung.

Mit einer Bremsanlage können zudem zulassungsrelevante Tests an verschiedenen Fahrzeugbauteilen wie zum Beispiel elektrischen Energiespeichern oder Rückhaltesystemen durchgeführt werden. Das Crashzentrum kommt genau zur rechten Zeit: Aktuell verzeichnet die Branche einen zunehmenden Einsatz leichterer Materialien im Fahrzeugbau, außerdem steigt die Zahl der zugelassenen E-Fahrzeuge. Die neuen Leistungen ergänzen dabei die bestehenden umfangreichen Tests in den Batterieprüfzentren von TÜV SÜD. volker.blandow@tuev-sued.de

Minuten mit TÜV SÜD

Mängel bei leichten ­­ Lkws in Deutschland

Das Sicherheitsniveau von Nutzfahrzeugen in Deutschland ist insgesamt hoch. Das zeigen die Ergebnisse des zweiten TÜV-Lkw-Reports, den der Verband der TÜV e.V. (VdTÜV) Ende September vorgestellt hat. Allerdings traten bei Transportern und leichten Lkws bis 7,5 Tonnen teils größere Mängel auf. Bereits nach zwei Jahren fällt hier jeder Zehnte bei der Hauptuntersuchung durch. Positiver ­dagegen das Bild bei den schweren Lkws.

Für den TÜV-Lkw-Report wurden mehr als 1,2 Millionen Hauptuntersuchungen ausgewertet, die die Mitgliedsunternehmen des VdTÜV im vergangenen Jahr durchgeführt haben. wolfgang.eichler@tuev-sued.de

TÜV SÜD übernimmt 100 Prozent der Anteile an Railcert TÜV SÜD hat seine Beteiligung an dem 1999 gemeinsam mit der Movares Gruppe gegründeten Prüf- und Zertifizierungsdienstleister für den Bahnverkehr Railcert B. V. von 50 auf 100 Prozent aufgestockt.

Mit der Akquisition stärkt das Unternehmen seine Führungsposition als Partner bei internationalen Bahnprojekten. »Vor allem in den Bereichen EG-Konformitätsprüfung und EG-Zertifizierung wird die Übernahme unsere Position weiter festigen«, so Klaus Bosch, Leiter der TÜV SÜD Rail GmbH. Mit der Übernahme der Anteile tritt gleichzeitig eine Kooperationsvereinbarung zwischen Railcert B. V. und Movares in Kraft. Diese gewährleistet den Kunden die volle Kontinuität. Alle bereits erstellten Zertifikate sowie alle laufenden Zertifizierungs- und Begutachtungsprojekte werden reibungslos weitergeführt. Railcert ist durch das Niederländische Ministerium für Infrastruktur und Umwelt als Notified Body gemäß EU-Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft benannt – außerdem sowohl in den Niederlanden als auch in Luxemburg als Designated Body nach jeweils geltendem nationalen Recht. klaus.bosch@tuev-sued.de

Nachholbedarf beim Bildungsmanagement Bildungssysteme in Unternehmen werden immer professioneller.

Allerdings haben vor allem kleine und mittlere Firmen noch viel Nachholbedarf in Bezug auf ein systemades Bildungs- und Talent- tisches Talentmanagement. Zu diemanagements: der Dialog sen Ergebnissen kommt die Studie »Bildungs- und Talentmanagement zwischen Führungskraft 2013«, die TÜV SÜD gemeinsam und Mitarbeiter. mit EuPD Research Sustainable Management veröffentlicht hat.

Insgesamt gilt: Obgleich auch kleine Unternehmen exzellente Ansätze aufweisen, steigt mit der Größe des Unternehmens auch die Systematik des Bildungsmanagements. Die Studie basiert auf den eingegangenen Qualifizierungsbögen für den Deutschen Bildungspreis 2013, den TÜV SÜD und EuPD Research Sustainable Management ins Leben gerufen und in diesem Jahr bereits zum zweiten Mal durchgeführt haben.

Wichtigstes Instrument

anne.dreyer@tuev-sued.de TÜV SÜD Journal 33

Zu guter Letzt

Galaktischer Würfel

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Zu guter Letzt

Jeder kleine Junge will Astronaut werden.

Ein Start-up-Unternehmen aus den USA lässt auch diejenigen den Weltraum erforschen, die doch einen anderen Beruf ergreifen.

W

ir schreiben das Jahr 2013. Mit seinen Instrumenten erkundet ArduSat das Universum: seine Phänomene, seine Kuriositäten – und das Wetter. ArduSat ist ein kleiner Satellit. Genau genommen ist ArduSat nicht nur klein, er ist geradezu winzig, verglichen mit seinen Kollegen. Zehn Zentimeter ist der Minisatellit hoch, breit und tief, den ein amerikanisches Start-up-Unternehmen seit August an ambitionierte Hobbyforscher vermietet. Vollgestopft ist der handtellergroße Computer mit einem Lichtsensor, einem Geigerzähler, einem Spektrometer, einem Magnetometer und unzähligen Kameras. Vom heimischen Computer aus lassen sich so Sternenstaub analysieren, Wetterphänomene beobachten oder Geocaching betreiben, eine Art moderne Schnitzeljagd. Alles, was Sie dafür brauchen, ist die vom Vermieter angebotene Software und ein Betrag von 250 US-Dollar pro Woche. Weil ein herkömmlicher Satellit zwischen einer halben und zwei Milliarden US-Dollar kostet, ist das Interesse von Jugendlichen und Normalverdienern an dem neuen Mietservice schon jetzt sehr groß. So hatten sich bereits vor dem Start des Pilotprojektes zehn amerikanische Schulen angemeldet. Sie wollen mit ArduSat Daten für ihren Astronomieunterricht sammeln, schulische Experimente durchführen und dazu eine Kooperationsmöglichkeit mit der NASA nutzen. Die amerikanische Raumfahrtbehörde wird den Sensorwürfel kostenlos, quasi als Zusatzgepäck mit großen Satelliten, ins All befördern. Ob die Wissenschaftler von den Hobbyexperimenten profitieren können, wird sich zeigen.

Weil die Kosten von 250 US-Dollar pro Woche für die Finanzierung des Projektes aber nicht ausreichen, denken die ArduSat-Eigner schon jetzt über eine Vermarktung der gewonnenen Daten nach. Bei Unternehmensgründung hatte sich auch der russische Milliardär Dmitry Grishin Anteile gesichert. Er zumindest scheint also an den Geschäftserfolg zu glauben.

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TÜV SÜD Journal 35

Der Zugang zu Bildung ist weltweit ungleich verteilt. Vor allem Mädchen haben es vielerorts schwer – doch sie holen auf!

Lücke schlieSSen

D

ie Vereinten Nationen haben acht MilleniumsEntwicklungsziele definiert, eines davon: Frauen und Mädchen müssen die gleichen Bildungschancen wie Männer haben. Der aktuelle Millennium Development Goals Report belegt eine Entwicklung, die in die richtige Richtung geht: Demnach nahm beispielsweise die Alphabetisierungsrate von Mädchen und Frauen im Alter von 15 bis 24 Jahren in Nordafrika zwischen 1990 und 2011 um 28 Prozent zu. Die der Männer stieg im gleichen Zeitraum um 16 Prozent. Schließt sich damit das weltweite »Bildungsungleichgewicht« zwischen Männern und Frauen? Nein.

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Der Global Gender Gap Report 2012 des Weltwirtschaftsforums zeigt, dass lediglich 20 Länder dieses Ziel der Vereinten Nationen schon erreicht haben. Der Bericht vergleicht unter anderem die Alphabetisierungs- und Grundschulbesuchsrate von Frauen und Männern in 135 Ländern. Das Fazit: Frauen holen auf, vor allem in Entwicklungsländern.

Der Report vergleicht dabei nicht die Qualität der jeweiligen Bildungssysteme, sondern nur deren gerechte Zugangsmöglichkeiten. Deswegen finden sich auch Länder unter den Top 20, deren Bildungsqualität einem internationalen Vergleich kaum standhalten würde.

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Wie gerecht ist das Bildungssystem?

In nur 20 Ländern der Welt haben Mädchen die gleichen Bildungschancen wie Jungen

Rang 1 bis 20 (höchste Indexnote 1)

135 untersuchte Länder In den Index fließen folgende Daten ein: • Alphabetisierungsrate­• G ­ rundschulbesuche • ­Mittelschulbesuche • Weiterführende Schulausbildung Jeweils das Verhältnis der Frauen zu den Männern

Quelle: The Global Gender Gap Report 2012

36 TÜV SÜD Journal