Turbo Oficina Pesados 0 by Turbo Oficina

N.º 0 | AGOSTO 2013 | WWW.OFICINA.TURBO.PT | 2,2€

N.º

Este número marca o lançamento da única publicação portuguesa dirigida integralmente ao pós-venda na área de pesados. De dois em dois meses é aqui que vai encontrar as principais novidades do mercado bem como toda informação útil para a sua empresa.

BEM-VINDO À PRIMEIRA REVISTA PARA O AFTERMARKET DE PESADOS NOVIDADE VOLVO A CAMINHO DO FUTURO COM A NOVA GAMA DE PESADOS FH PÁG. 32

PNEUS AUTO MICHELIN SOLUTIONS. PREOCUPAÇÃO COM OS CUSTOS

TÉCNICA BANCADAS PREPARADAS PARA A REPARAÇÃO DE CAMIÕES

VDO CONHEÇA O FUTURO DOS TACÓGRAFOS DIGITAIS

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sumário PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 5000 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777

N.º 0 | agosto 2013

Editorial.............................................................................................. P.4 Notícias............................................................................................... P.6 Empresa Sogefi Pro. Aposta forte nos pesados.............................................. P.14 COPEROL. Pesados sem fronteiras..................................................... P.17 Motorbus. Estratégia com qualidade............................................... P.20 Schmitz Cargobull. Mais do que semi-reboques......................... P.24

Logística Torrestir. Herança de peso.................................................................... P.25

Autocarros CaetanoBus. A inovação em autocarros.......................................... P.28

Novidade Volvo. A caminho do futuro com o novo FH...................................... P.32 Mitsubishi. Fuso Canter faz 50 anos................................................ P.34

Tacógrafos VDO. Conheça o futuro dos tacógrafos digitais............................. P.37

Técnica Bancadas. À medida dos camiões...................................................... P.40 Suspensões. Sistemas usados nos camiões................................ P.44 Acidentes. Desprendimento da carga nos camiões................... P.47

Pneus Michelin Solutions. Preocupação com os custos da frota..... P.50 Goodyear. FleetFirst reduz custos das frotas............................... P.52

INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

agosto 2013

TURBO OFICINA PESADOS

editorial

A Turbo Oficina Pesados é para si

assou cerca de um ano e meio desde o lançamento da Turbo Oficina. Podemos dizer, ao fim deste tempo, que foi uma aposta ganha e os resultados, o feedback e o envolvimento que temos tido por parte do mercado fazem-nos acreditar que temos muito para crescer. É nesse sentido que queremos caminhar e é por isso que, a partir de Outubro, vamos alargar o nosso portefólio de revistas. Depois de vários estudos e reuniões com alguns dos principais players do mercado identificámos uma lacuna no mercado do Aftermarket, na área dos pesados e acreditamos que há espaço para uma revista própria, independente da Turbo Oficina. A Turbo Oficina Pesados será distribuída por mailing direto, como acontece com a Turbo Oficina, mas para uma base de dados própria, direcionada para o setor de pesados. É para si que a fazemos e foi também para si que preparámos este número 0, uma compilação de alguns artigos que publicámos na Turbo Oficina na área dos pesados, mas também alguns artigos que preparámos propositadamente para este número de apresentação que, excecionalmente, será distribuído apenas em formato digital. O nosso objetivo é transportar a experiência que já temos com a Turbo Oficina para a nova Turbo Oficina Pesados, apostando num jornalismo de qualidade e no melhor leque de colaboradores e formadores para que lhe possamos oferecer a si, à sua empresa e aos seus clientes, a melhor informação técnica, mas também prática e para o ajudar no negócio do dia-a-dia. Vamos dar destaque às empresas que se movimentam neste setor dos pesados, mas vamos também dar especial importância à formação e informação técnica e prática, muito útil para as oficinas, sem esquecer algo que é fundamental nos dias de que correm: artigos que ajudem na gestão do seu negócio. A Turbo Oficina Pesados terá também um espaço destinado aos novos produtos, mas também aos novos modelos, com especial incidência nos camiões e autocarros, além de lhe anteciparmos as novas tecnologias que vão chegar a este mercado. A Turbo Oficina Pesados pretende, por isso, assumir-se como uma ferramenta capaz de colmatar o défice de informação de qualidade com que muitos dos profissionais do Aftermarket na área dos pesados se debatem e, assim, colocar este setor no patamar que, por direito próprio, deve ocupar. A Turbo Oficina Pesados mantém o mesmo formato de revista da Turbo Oficina, vai ter 64 páginas, mas recebe um tratamento gráfico específico. Será enviada pelo correio, de dois em dois meses, para mais de 5000 profissionais ligados ao Aftermarket de pesados. Além disso, sempre que tal se revele importante realizaremos abordagens “cruzadas” com a Turbo Oficina. A Turbo Oficina Pesados dirige-se a si e a toda a sua organização. Queremos estar à altura das suas necessidades e expetativas. Estamos neste momento a preparar já o primeiro número da Turbo Oficina Pesados e para isso precisamos também de si. Contamos com toda a informação, sugestões e feedback que nos possam dar.

De dois em dois meses vai ter nas suas mãos a única revista portuguesa dedicada ao aftermarket de pesados. Para isso contamos com a sua ajuda, com a informação da sua empresa. Partilhe connosco as suas necessidades e sugestões.

Cláudio Delicado Editor-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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agosto 2013

notícias

Scania Portugal. Novas instalações em Mangualde A Scania unificou as instalações de Vila Formoso e Viseu, numas novas instalações em Mangualde.

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agosto 2013

Scania Portugal deu início ao processo de mudança das filiais situadas em Vilar Formoso e Viseu para umas novas instalações, desta feita estrategicamente localizadas em Mangualde. A mudança e transferência dos serviços atualmente disponibilizados nas instalações de Vilar Formoso e Viseu realizar-se-à de forma faseada, dada a necessidade de operacionalizar este processo e continuar a prestar os diversos serviços aos seus clientes. Este investimento reflete a aposta da marca pela melhoria da qualidade na prestação dos serviços e, modernização das infraestruturas disponibilizadas aos clientes que recorrem aos serviços da marca na região norte do país. O edifício do novo concessionário da Scania Portugal-Região Norte em Mangualde tem uma superfície total de 6600 m2, repartidos pela zona dos escritórios, área

BPN. Com campanha Sachs

de oficina e peças e área exterior. Estas instalações encontram-se localizadas numa zona de fácil acesso às principais vias de comunicação, nomeadamente a A25. No dia 2 de Setembro terá lugar a abertura e o início da atividade regular das novas instalações. Refira-se que nestas novas instalações a Scania continuará a oferecer serviços especializados na venda de camiões e autocarros, tanto novos como usados, motores marítimos e industriais, e uma assistência financeira sólida e completa. O concessionário da Scania em Mangualde conta também com uma ampla gama de serviços tais como a reparação de camiões, autocarros e semi-reboques, até contratos de reparação e manutenção personalizados, cómodos pacotes de serviços, aferição de tacógrafos, alinhamento de direções de pesados, peças e acessórios oficiais da marca.

BPN, empresa especializada na comercial de peças para veículos pesados, iniciou mais uma campanha com a marca Sachs, que irá decorrer até final de setembro. Esta campanha, que já está em vigor e que decorre até ao final do mês de setembro, tem como lema “Tenho a Solução…SACHS – Embraiagens e Amortecedores”. Nesta campanha, para além de os clientes poderem contar com o habitual serviço da BPN e da gama ampla em embraiagens, amortecedores e volantes de motor, permite

que por cada compra que efetue ganhe uma “Bolsa Térmica” ideal para refrigerar, por exemplo, as bebidas neste verão. A BPN disponibiliza um amplo serviço e uma gama alargada de produtos para as principais marcas de viaturas: Volvo, Scania, Daf, MAN, Renault, Mercedes e Iveco. Refira-se ainda que a BPN deu início à comercialização dos produtos da marca QSPRO. Sendo uma marca multiproduto a QSPRO disponibiliza entre outros tampões radiadores, sensores, tensores, jogos de reparação, borrachas, espelhos, etc. agosto 2013

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notícias

FOI NOTÍCIA... ... a Leirilis realizou em Leiria e Coimbra, respetivamente, um evento focado nas novidades de equipamento oficinal, nomeadamente equipamento de ar condicionado e equipamento de diagnóstico – KTS Truck, especifico para veículos pesados. ... a Civiparts criou um Call Center nacional, a operar desde abril, com postos de atendimento distribuídos pela rede de lojas. Este Call Center disponibiliza um serviço de identificação de peças, orçamentos e encomendas. As equipas de atendimento são compostas por técnicos especializados, formados para prestar um atendimento de excelência colmatando as necessidades atuais do mercado. ... a HELLA, fornecedor global para a indústria automóvel, e os especialistas em componentes de travagem, TMD Friction, acabam de confirmar a criação de uma joint venture a 50%, denominada HELLA PAGID BRAKE SYSTEMS, destinada ao desenvolvimento e distribuição de sistemas de travagem, após a aprovação das autoridades para a concorrência. ... a Reta passou a ser Service Partner da WABCO, através de uma parceria de serviços que garante a certificação de serviços de diagnóstico e reparação do sistema da marca que engloba travões e suspensão, no Centro de Assistência Técnica do Carregado. Esta certificação de parceira de serviços inclui ainda um plano de formação para os colaboradores, ministrado de forma regular, com o objetivo de desenvolver áreas de conhecimento específicas, por exemplo, utilização de novos softwares e sistemas WABCO. … A Tenneco introduziu um novo catálogo eletrónico da Walker e Fonos, com tecnologia avançada, que ajudará os profissionais do pósvenda e os consumidores a encontrar a peça de qualidade OE adequada. O novo e-catálogo www. walkercatalogue.eu cobre a gama completa da Tenneco em Walker e Fonos, desde sistemas de escape, conversores catalíticos, filtros de partículas diesel, tubos, colectores, acessórios e componentes relacionados. ... o comité ambiental do Parlamento Europeu acaba de propor uma lei que obrigue os veículos comerciais ligeiros a uma velocidade máxima eletronicamente limitada aos 120 km/h dentro da União Europeia. A proposta pretende que os diversos construtores de veículos comerciais ligeiros equipem com um dispositivo limitador de velocidade todos os modelos novos vendidos a partir de 1 de janeiro de 2014. … a UFI Filters, para além de veículos ligeiros, garante também a cobertura de 90% do parque circulante europeu de Veículos Comerciais Ligeiros. Por isso, tem já disponível, no catálogo aftermarket, o novo filtro diesel para Iveco Daily MY 2011.

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agosto 2013

Delphi. Expansão de reparação de unidades diesel global E3 (EUI)

Delphi anunciou a expansão da sua solução de reparação de unidades de injeção electrónica diesel Global E3 (EUI) para aplicações pesadas e de alto rendimento. Com serviço de reparação em mais de 48 injectores cujo lançamento está previsto este ano, os injectores E3 da Delphi são adaptáveis a uma ampla gama de aplicações dentro e fora de estrada, como no Volvo, Mack, Hyundai, Volvo Penta, Renault e Nissan. A expansão deste produto proporcionará à rede de reparação autorizada da Delphi a oportunidade de oferecer serviços potenciais para mais de sete milhões de injetores. Atualmente a DPSS (Delphi Product & Services Solutions) tem uma rede de mais de 100 oficinas de reparação autorizadas que cumprem com os standards exigidos e que foram aprovados para levar a cabo as reparações das unidades de injeção electrónica diesel E3 (E3 Diesel EUI). Essas oficinas, neste momento, têm capacidade para testar e reparar mais de 24 injetores E3 e prevê-se o lançamento de muitos mais este ano. Com capacidade de diagnóstico, teste e

reparação à ultima geração de injetores pesados ao nível dos standards de Equipamento Original, os técnicos podem levar a cabo testes integrais sobre a pressão de injeção, emissão de combustível e funcionamento do atuador de tempo para recalibrar o injetor. Adicionalmente, a Delphi providencia à sua rede todos os elementos chave para levarem a cabo uma reparação eficaz, e que inclui equipamento de teste, banco de diagnóstico, ferramentas, formação, peças de reparação, manuais e notas informativas de marketing relativas a listas de componentes. Habitualmente, são oferecidos cursos de formação, a nível global, nas escolas da Delphi Diesel Aftermarket. Requeresse a assistência aos referidos cursos para se ser uma oficina autorizada de reparação de injetores E3. A nova solução reparadora, incorpora a operação da válvula dupla E3, que melhora a precisão do injetor. Isto assegura um funcionamento eficiente dos injetores, reduzindo o consumo de combustível, tempo de inatividade do veículo e custos de manutenção.

notícias

PBS. Nova gama de baterias para pesados

Goodyear. Nova geração de pneus para camião

Portugal Bateria Serviço completou a sua gama de baterias para pesados com a introdução de uma uma bateria da nova geração da marca Energia. Esta nova geração, caracteriza-se por apresentar tampa selada com respirador central, valores eléctricos reforçados e “olho mágico” para verificação visual do estado de carga da bateria. As macas que a PBS distribui (Steco e Energia) são reconhecidas pela sua qualidade e fiabilidade pois garantem os valores eléctricos e dimensões de origem. Pode saber mais informações através do www.portugalbateriaservico.pt, onde poderá consultar as fichas técnicas de cada referência.

Fuchs. Lança Tecnologia XTL para pesados

pós o lançamento para automóveis de passageiros, a Fuchs apresenta agora os novos óleos de tecnologia XTL para motores de veículos pesados. Economia de combustível, menor consumo de óleo, melhor desempenho de arranque a frio e menos depósitos no turbocompressor são as vantagens imediatas de que os veículos pesados podem agora beneficiar com a mais recente tecnologia XTL de óleo de motor FUCHS. Refira-se que a XTL® (Xtreme Temperature Lubrication) é uma tecnologia exclusiva da Fuchs que permite obter um óleo de motor com um índice de viscosidade muito elevado.

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agosto 2013

Goodyear anunciou o desenvolvimento de uma nova geração de pneus para camião. Em setembro vão ser lançadas no mercado europeu duas gamas de pneus para camião: a KMAX e a FuelMax, que incluem pneus de direção, tração e reboque. Os nomes foram pensados de forma estratégica: KMAX é o novo “rei da quilometragem” (kilometer king) da Goodyear, fabricado de forma a otimizar a quilometragem, e FuelMax, foi concebido para garantir a máxima eficiência de combustível. Os novos pneus privilegiam a eficiência económica, tanto a nível de quilometragem como no que diz respeito ao consumo de combustível. As gamas KMAX e FuelMax permitem otimizar custos e desta forma contribuir para o sucesso do negócio dos operadores que optem por estes pneus. Com estas novas gamas os operadores podem selecionar os pneus com base no seu tipo de negócio e necessidades, estabelecendo como prioridade a quilometragem ou eficiência de combustível.

Sem comprometer o desempenho geral do pneu, os novos pneus Goodyear oferecem flexibilidade operacional para um bom funcionamento, tanto em viagens longas como passeios regionais, durante todo o ano. Atualmente os pneus KMAX e FuelMax da Goodyear estão a ser sujeitos um rigoroso processo de testes, por uma seleção de frotas europeias de camiões. Os resultados destes ensaios, bem como detalhes sobre as características dos pneus, serão comunicados em breve.

Luís Simões. Luís Freitas é o novo diretor ibérico de distribuição

empresa Luís Simões nomeou como diretor ibérico de distribuição Luís Miguel da Silva e Freitas. Trata-se de uma nova posição, a partir da qual a Luís Simões procura unificar a distribuição entre Espanha e Portugal, até agora gerida de forma independente. O recém-nomeado tem como desafio liderar os processos de distribuição de ambos os países de forma integrada, tendo como objetivo a rentabilização de recursos e otimização de processos, numa visão transversal da distribuição. O novo responsável de distribuição da Luís Simões tem já um longo percurso na empresa. Até agora liderou o Centro de Operações do Carregado e trabalhou como gestor ibérico de projetos no departamento administrativo, logístico e financeiro. Esteve igualmente presente nas áreas de co-packing e logística promocional. A Luís Simões é líder no transporte rodoviário de mercadorias em Portugal e líder no mercado de fluxos rodoviários entre

os dois países ibéricos. Gere uma frota de 2.000 viaturas (próprias e subcontratadas) e conta com 1.568 colaboradores. Presta serviços integrados de logística em toda a Península Ibérica, em mais de 20 armazéns que superam os 300.000m2 de capacidade instalada em 10 regiões diferentes da Península Ibérica.

Meyle. Qualidade Meyle-HD também para camiões ON TRUCK. Novas oficinas aderem à rede

Rede ON TRUCK – a 1ª Rede de Oficinas Multimarca para Pesados – conta já com um total de nove oficinas espalhadas por Portugal Continental. As mais recentes adesões estão localizadas em Lamego e Évora. Com pouco mais de um ano de existência, a Rede ON TRUCK continua a seguir o seu plano de expansão, contando agora com nove oficinas em Portugal Continental. Com efeito, as novas oficinas – localizadas em Lamego e em Évora – vêm trazer à Rede ON TRUCK uma maior abrangência do território nacional e, consequentemente, prestar um melhor serviço ao crescente número de clientes ON TRUCK. A oficina de Lamego – Auto Frade e Martinho – possui instalações amplas, larga experiência com veículos pesados e está equipada com os mais recentes equipamentos de diagnóstico. Hernâni Martinho comanda as operações e aposta num serviço de excelência que resulta, naturalmente, da formação dos seus colaboradores. A outra nova adesão (Évora) é a Auto Diana, uma oficina com várias décadas de atividade e altamente especializada em veículos pesados, que conta com o profissionalismo e rigor de uma equipa liderada por Policarpo Carrageta.

s problemas em componentes de direção e suspensão não são incomuns em camiões e os terminais de direção são particularmente vulneráveis às tensões causadas por más condições da estrada. Uma falha prematura de uma extremidade da barra de direção pode ter um efeito adverso sobre a direção. Para reduzir o desgaste e evitar a falha prematura, a Wulf Gaertner Autoparts AG já desenvolveu o seu primeiro terminal de direcção HD para camiões. Não só melhorou a qualidade, como também foi projectado para ser instalado em diferentes camiões construídos pela DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, RVI e Scania, tornando mais fácil às oficinas responder à procura de terminais de direção de uma forma simples e flexível, sem exigir grande capacidade de armazenamento. A principal melhoria é o aumento do diâmetro da esfera de 40mm a 45mm. A maior área de contacto melhora a capacidade de transporte da carga em 25%. A peça também tem um encaixe de plástico resistente ao

desgaste, para resistir a forças e temperaturas elevadas. Esta combinação de materiais é cuidadosamente feita para proporcionar uma resistência extra ao desgaste. O efeito cumulativo destas e de outras melhorias resulta num terminal de direção MEYLE-HD de alta qualidade, que tem uma vida útil mais longa que o seu equivalente OE. A Wulf Gaertner Autoparts AG oferece uma garantia de 4 anos no seu primeiro componente MEYLE-HD para camião, não importa quantos quilómetros ele indica no mostrador.

FMF. Novo catálogo Ring Automotive

Fonseca, Matos & Ferreira, Lda. Acaba de apresentar o novo catálogo da sua representada Ring Automotive. A Ring Automotive disponibiliza neste catálogo um conjunto de novidades em material de iluminação (gambiarras), ferramentas de inspeção e manutenção de baterias, tudo para oficinas de automóveis. Ao nível das gambiarras destacam-se os modelos REIL4000 (gambiarra LED magnética flexível ultra brilhante) e REIL 3200 (gambiarra compacta LED de alta potência). Destaque também para o RBA600, um novo analisador do sistema eléctrico de bateria 12V, e o RBA50 um igualmente novo analisador digital de bateria 12V. ABRIL 2012

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notícias

TRW. Novo material de fricção para pastilhas de travão

Coperol. Operacionaliza ainda mais atividade comercial

TRW Automotive Aftermarket apresentou nos mercados europeus onde opera uma nova fórmula do material de fricção das suas pastilhas de travão concebida para satisfazer os requisitos específicos dos segmentos selecionados de Veículos Comerciais Ligeiros (LCVs) e Veículos Utilitários Desportivos (SUVs). A nova fórmula tem em vista a melhoria da estabilidade da travagem, em situações extremas, nos veículos com a maior produção de energia cinética. Este desenvolvimento reforça ainda mais o objetivo principal da TRW de fornecer uma experiência de condução mais segura a todos. A gama selecionada de referências substituirá, gradualmente, as referências atuais e, em conformidade com a política da TRW, será revestida com Cotec – o revestimento inovador de pastilhas de travão da TRW, que melhora a distância de travagem nas primeiras paragens após a substituição das pastilhas de travão. Ao desenvolver este novo material de fricção para veículos comerciais ligeiros e veículos utilitários desportivos, a TRW pretende fornecer uma experiência de condução mais segura.

esde o passado mês de Junho que os vendedores externos da Coperol estão equipados com “tablets” capazes de proporcionar respostas mais rápidas e fiáveis aos seus clientes. Segundo a Coperol, estes novos equipamentos de última geração, permitem às equipas comerciais o acesso, no terreno, a informação crucial para a execução das suas tarefas, para além de transmitir uma imagem mais profissional junto do cliente. Toda a informação é transmitida de um modo rápido e seguro, reduzindo de forma bastante significativa os processos de entrega e faturação o que consequentemente se traduz na isenção de erros no registo de encomendas e vendas.

Para este novo sistema de trabalho foi desenvolvida uma aplicação web à medida da empresa que disponibiliza as ferramentas necessárias para o trabalho dos vendedores no terreno, proporcionando-lhes o aumento da sua eficácia e produtividade. A Coperol entende que este era o investimento necessário para uma melhor e mais dinâmica actuação no mercado, afirmando os seus responsáveis que “apesar dos tempos serem de recessão, estamos em crer que esta foi a aposta certa no momento certo”.

Alltrucks. Nova rede para veículos comerciais

Robert Bosch GmbH (Divisão Automotive Aftermarket), a Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH e a ZF Friedrichshafen AG (unidade de negócio ZF Services) formaram recentemente uma joint venture. Denominada Alltrucks GmbH & Co. KG, esta joint venture irá operar como centro de sistemas que disponibiliza um novo franchising de oficinas

para veículos comerciais. Ao aderirem à Alltrucks as oficinas terão acesso a uma gama completa de serviços de manutenção para veículos comerciais, que inclui hotline técnica, formação técnica, gestão de informação e de qualidade, sistemas de diagnóstico e Equipamentos oficinais. As oficinas que pretendam pertencer à Alltrucks GmbH & Co. KG deverão contactar através do email: info@alltrucks.com.

Reta. Comercializa peças DAF

Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo S.A., empresa de referência em reparação e manutenção de veículos pesados, reforça o seu conceito de oficina multimarca, “One Stop Shop”, ao comercializar peças e acessórios das marcas DAF, DAF Aftermarket (multimarca) e TRP, nos Centros de Assistência técnica do Carregado, Perafita e Vila Nova de Gaia. Os clientes têm agora directamente à sua disposição mais de 2.000 referências de peças para todas as marcas de tratores e semirreboques, e ainda num prazo de um dia útil todas as referências de peças DAF e TRP.

TURBO OFICINA

agosto 2013

Na Reta o cliente pode ainda usufruir de diversos serviços de manutenção e reparação. “A confiança do cliente na origem das peças é fundamental e, por isso, decidimos apostar nesta parceria com a DAF”, sublinha Paulo Caires, Diretor Comercial e de Marketing da Reta. Para cumprir os requisitos de exigência da DAF Service Partner, a Reta procedeu a um conjunto de remodelações nas oficinas, que

dispõem atualmente de uma área dedicada à intervenção de viaturas da marca, permitindo o atendimento e assistência técnica de 15 viaturas de tração em simultâneo. Também o armazém de peças sofreu alterações, tendo agora uma área útil de 300m2 e dois pisos de exposição. A Reta reforçou também a equipa operacional e comercial de profissionais especializados e a aposta na formação, centrada no tipo de serviço a prestar à DAF.

empresa

Sogefi Pro. Aposta forte nos pesados A marca de filtração decidiu reestruturar toda a sua oferta, apostando numa só marca para o segmento dos pesados. O objetivo é claro: crescer. TEXTO CLÁUDIO DELICADO | MADRID

TURBO OFICINA PESADOS

agosto 2013

Sogefi decidiu reorganizar toda a sua gama de filtros dirigida ao mercado de pós-venda no segmento dos pesados. O objetivo é simplificar a oferta e agrupar todas as referências da gama de filtros para veículo pesados debaixo de um único nome. Essa nova marca agora criada e já disponível no mercado nacional chama--se Sogefi Pro. Esta aposta no aftermarket vem no seguimento de uma liderança que já tem no primeiro equipamento deste tipo de veículos, explicam os responsáveis presentes na conferência de imprensa que teve lugar em Madrid, para apresentar as novidades da marca aos jornalistas ibéricos. “A nossa presença no pós-venda dos pesados ainda estava um pouco desorganizada, mas agora com esta operação apostamos forte

no aftermarket”, explica Andrea Taschini, diretor-geral de aftermarket da Sogefi. A aposta faz todo o sentido, até porque basta fazer algumas contas de cabeça ao que vale um negócio em que este tipo de veículos anda todos os dias na estrada e faz jornadas de centenas e, muitas vezes, milhares de quilómetros. Um veículo pesado pode ter mais de dez filtros diferentes sendo o seu intervalo de substituição de seis vezes ao ano. Isto pressupõe, explicam os responsáveis da Sogefi, um mercado de pós-venda a nível europeu de mais de 150 milhões de euros, já que mais de 20% dos veículos profissionais no Velho Continente são pesados. Ao agrupar todas as referências para o mercado de pós-venda de veículos pesados debaixo do mesmo “guarda-chuva”, a Sogefi Pro consegue

disponibilizar 520 referências específicas para este segmento que cobrem 90% do mercado europeu. O novo catálogo está disponível em versão impressa e também online. A Sogefi Pro inaugura também uma nova embalagem mais artesanal, robusta e amiga do ambiente, com uma etiqueta clara e precisa. Na embalagem não há qualquer uso de tinta para que seja mais amiga do ambiente e torne o processo de reciclagem mais fácil. Além dos tradicionais filtros de óleo, de ar, de combustível e de habitáculo, a Sogefi Pro dispõe de outros quatro específicos para o mercado de pesados. São eles os filtros hidráulicos, dessecadores, filtros para refrigeração e filtros de ureia. FILTROS HIDRÁULICOS O fluido hidráulico ajuda a transmitir energia

de um sistema mecânico para outro. Os filtros são necessários para proteger os componentes muito caros de um sistema hidráulico. A FALTA DESTE FILTRO PODE CAUSAR: Quebra do sistema FILTROS DESSECADORES DO AR Os dessecadores de ar, conhecidos como cartucho secador de ar, mantém uma fiabilidade operacional ótima no sistema de ar dos travões dos veículos profissionais. Além de removerem a humidade nos sistemas de ar comprimido, ajudam também a prevenir a corrosão e o congelamento. Além da função de secagem, estes filtros também separam sujidade e partículas do ar comprimido. E a vantagem é que podem ser instalados em todos os sistemas atuais de travões de ar comprimido. A FALTA DESTE FILTRO PODE CAUSAR:

agosto 2013

TURBO OFICINA PESADOS

empresa Corrosão e mau funcionamento do sistema pneumático de travagem FILTROS DE REFRIGERAÇÃO A função do sistema de refrigeração é eliminar o excesso de calor do motor. O arrefecimento do motor ocorre graças à circulação contínua de água nos tubos localizados em redor da câmara de combustão. Alguns veículos pesados de mercadorias têm motores diesel equipados com um filtro de água dentro deste sistema de arrefecimento para remover todas as impurezas. A FALTA DESTE FILTRO PODE CAUSAR: Deterioração mais rápida do motor

SAIBA MAIS WWW.SOGEFIPRO.COM

FILTROS DE UREIA O filtro de ureia limpa a solução aquosa de ureia e mantém o sistema anti-poluição SCR (Conversor Catalítico Seletivo), presente nos veículos pesados, a funcionar em pleno para a redução de emissões de NOx (óxido de azoto). A unidade de controlo da mistura do SCR fornece o fluxo de gás do catalisador com um agente de redução chamado AdBlue (uma solução de 32,5% de ureia com água desmineralizada), convertendo o óxido de azoto em água e em azoto inofensivo. A FALTA DESTE FILTRO PODE CAUSAR: Aumento da poluição.

“TEMOS MUITO PARA CRESCER NOS PESADOS EM PORTUGAL”

SIMPLIFICAR PARA CRESCER TAMBÉM NOS LIGEIROS Nos ligeiros também há novidades. Durante a apresentação, Andrea Taschini, diretor-geral da divisão aftermarket da Sogefi, explicou que passam a trabalhar com três marcas para o segmento de ligeiros: Purflux, Coopersfiaam e Fram, com um reforço das características premium dos produtos destas marcas (leia entrevista à parte). O objetivo é simplificar a oferta e facilitar o trabalho também dos distribuidores e das oficinas. As três marcas posicionam-se no segmento premium com qualidade equivalente ao primeiro equipamento, onde a Sogefi está em força. Para estas três marcas a aposta recai também num forte apoio de marketing e um ampla cobertura do mercado automóvel europeu. Por exemplo, no mercado nacional, sete dos 10 ligeiros mais vendidos têm pelo menos um filtro da Sogefi. De acordo com os dados fornecidos pela marca, a quota de mercado da Sogefi em Portugal foi de 23% em 2012. Isto apesar do mercado dos filtros ter caído no ano passado. Ainda assim, a Sogefi está a ganhar vendas nos filtros de habitáculo.

Qual é neste momento o interesse da Sogefi em Portugal? Fomos sempre líderes de mercado em Portugal. Já assim era há três anos e meio quando entrei na empresa. A Sogefi sempre foi muito bem recebida em Portugal. O nosso trabalho passou por “limpar” o nosso mercado em Portugal nos últimos anos. Tínhamos distribuidores a mais e também marcas a mais. Reduzimos o número de marcas, numa política europeia. Tínhamos sete marcas e agora temos apenas três. Fizemos o mesmo em Portugal e selecionámos os nossos 10 melhores distribuidores. Estamos muito focados em Portugal, como em Espanha, Itália e Grécia, que estão a sofrer mais do que outros por causa da crise, mas é nesta altura que há uma maior necessidade de investimento e estamos a conseguir chegar a mais clientes no aftermarket. A Sogefi Pro é também uma grande aposta nos pesados. Tínhamos três marcas, e isso dificultava as coisas. É melhor trabalhar apenas uma. Porquê Sogefi Pro? Porque não era correto ter três marcas para pesados e não era correto escolher uma delas. Por isso lançamos um novo nome, que é o início de um projeto que vai envolver também as máquinas agrícolas. Esta é a nossa marca para os pesados. Mas esse é um segmento em que Portugal está a viver alguma asfixia. Isso não o assusta? É verdade, mas nós tínhamos uma situação de alguma desordem neste segmento e, por isso, temos muitas hipóteses de vender mais, mesmo com o mercado a cair. Podemos crescer em quota de mercado. Estamos a crescer nos ligeiros e essa é uma grande oportunidade que temos também nos pesados. Acreditamos que um produtor de primeiro equipamento como nós, precisa de mais espaço no mercado de pesados. E como vai ser a distribuição em Portugal? Temos 10 distribuidores para ligeiros, mas para pesados serão naturalmente menos. São três os grandes distribuidores especialistas em pesados em Portugal. Vamos ter um de certeza e talvez dois. Se trabalharmos com as pessoas certas, é o número suficiente para esse segmento. A Sogefi é cada vez uma empresa de aftermarket? A Sogefi é uma empresa de primeiro equipamento que também está no aftermarket, uma divisão que representa cerca de 25% do negócio mas está em crescimento. Investimos cada vez mais no aftermarket e quando temos um novo produto no primeiro equipamento, cerca de seis meses depois está disponível no aftermarket. O primeiro equipamento é fundamental porque garante que temos melhores produtos no aftermarket no que diz respeito a pesquisa e desenvolvimento. Quem não é um fornecer OE nunca terá capacidade para lidar com aftermarket por causa da tecnologia, do capital e da massa crítica. Todos os anos introduzimos novas referências e novas tecnologias. Estamos sempre a tentar ajudar os nossos distribuidores a terem melhor negócio e os mecânicos a terem melhores produtos. O preço é hoje mais importante do que era há uma década? Pensemos em carros, telemóveis ou qualquer produto. Hoje o mercado divide-se em dois: quem quer comprar barato e os que conseguem gastar mais dinheiro. É socialmente injusto mas é a realidade. O mercado de componentes hoje divide-se em dois: barato e caro. Não há meio-termo. Esta realidade vai crescer nos próximos tempos. Era bom que pudesse haver um maior equilíbrio mas estes extremos levam a que se uma empresa não tem uma estratégia muito bem definida morre. A Ryanair sobrevive a vender bilhetes baratos e a Ferrari só sobrevive a vender carros caros. O importante é que a empresa decida exatamente onde se quer posicionar e tenha uma estratégia. As empresas falham e vão à falência quando tentam ficar no meio. Nós decidimos ser uma empresa premium e seguimos esta política. Andrea Taschini, Diretor-Geral De Aftermarket da Sogefi

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agosto 2013

COPEROL. Pesados sem fronteiras A história desta empresa é também a história de José Domingues da Costa. Quase duas décadas e meia depois, o homem que considera os dias demasiado curtos, acredita que a economia apenas se reerguerá sobre o pó-de-cimento. Agora que as obras públicas estão congeladas, o amanhã da Coperol está no mercado angolano. TEXTOS Tiago palma | FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO

em sempre está disponível, atarefado entre as nove lojas e três oficinas da Coperol distribuídas estrategicamente pelo território continental, mas aceitou despender algum do seu pouco tempo numa demorada conversa sobre a economia portuguesa, instabilidade do aftermarket e oportunidades de negócio. E mesmo durante a entrevista, numa calma sexta-feira de agosto, enquanto o país se ausenta para descansar, precisou de resolver alguns contratempos pela manhã. “Não se importa que atenda? Não demora quase nada”, perguntou, enquanto se encaminhava apressadamente para a porta da saída. Regressava pouco depois. É quase sempre assim, todos os dias, ao longo de vinte e cinco anos. Uma azáfama contínua na vida de José Domingues da Costa, a mesma azáfama contínua que ergueu uma empresa líder no setor do aftermarket para veículos pesados. Nos anos oitenta, quando a Coperol surgiu no mercado, os apertados 110 metros quadrados daquele armazém em Chelas mal chegavam

agosto 2013

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empresa

7.600.ooo de euros faturados pela Coperol no último ano

10 a 15%

em perdas anuais consecutivas, como resultado do desinvestimento nas obras públicas em Portugal

60 a 65

trabalhadores nas nove lojas e três oficinas da empresa fundada por José Domingues da Costa, em 1988

15 a 20

pessoas empregadas nas duas infraestruturas da Coperol em Morro Bento e Viana, província de Luanda para Domingues da Costa, acompanhado pelo empregado de então, se movimentar. Como existiam caixas em toda a parte, encontrou uma solução de recurso. “Estava tudo no meio da rua durante o dia. Quase como num acampamento. Logo que chegava a noite, voltávamos a guardálas no interior do armazém”, recorda numa gargalhada. Na década seguinte, a partir daquele mesmo armazém, o responsável pela Coperol avançou para outros nove espaços de venda ao público. Domingues da Costa relembra que o negócio prosperava naquela época. “A construção da Expo 98 estava a começar, também não existiam as malfadadas inspeções periódicas, tudo isto numa altura em que semi-reboques circulavam muito”. E quando o desgaste chegava, os reparadores procuravam os serviços da sua empresa. O mercado abrandaria pouco depois, enquanto mais empresas surgiam num congestionado setor do aftermarket para veículos pesados. Havia que verticalizar a oferta, abrindo oficinas na Maia, em Alenquer e Montemor-o-Novo. Era um negócio de risco para José Domingues da

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Costa, mas igualmente uma oportunidade para se diferenciar da restante concorrência. Adianta que o trabalho não é contínuo entre as oficinas de pesados. Ora aparece muito, ora muito pouco. “Mas como em tudo quanto me envolvo procuro a excelência, nem hesitei”. Apesar dos elevados custos necessários para desenvolver uma oficina destas, mais ainda para três, a empresa mantém uma mão-de-obra competitiva ao longo dos anos. “Em comparação aos concessionários, os nossos custos representam cerca de metade. Apesar disso, a qualidade do trabalho efetuado na Coperol não pode ser considerada inferior em nada”, adianta.

isto dizer que o investimento, quando existe, contribuirá diretamente na criação de emprego para engenheiros, arquitetos, serralheiros, eletricistas e todos quantos intervêm nele”, desenvolve. O abaixamento na actividade da Coperol é também uma consequência desta estagnação nas obras públicas, as mesmas que utilizam o pó-de-cimento, profundamente enfraquecidas pela atual realidade económica do país. Na estrada, circulam apenas camiões da distribuição, outros na recolha do lixo e pouco mais. E não havendo camiões TIR nos estaleiros de construção, o investimento em material de desgaste na Coperol está irremediavelmente comprometido.

ÁFRICA MINHA OU COMO PROCURAR O PÓ-DE-CIMENTO NOUTRO LUGAR A economia depende quase sempre da quantidade de pó-de-cimento que está na rua, confessa Domingues da Costa, descontente com a situação que o setor atravessa na atualidade, também este afectado pelo desinvestimento nas obras públicas. “Quer

CONCORRÊNCIA AUMENTA Por outro lado, a concorrência aumentou exponencialmente neste setor. Isto faz com que as receitas, agora menores, tenham que ser repartidas em igual medida por mais empresas. Nesta concorrência existe o aftermarket, mas também as próprias marcas, que têm “um papel importante” neste negócio,

Para contornar a enorme crise nos pesados em Portugal a Coperol está a apostar forte no mercado angolano

Já lá vai o tempo em que o boom das obras públicas fazia movimentar os camiões

defende. “Os clientes dirigem-se primeiro ao aftermarket, recorrendo aos concessionários quando não encontram o que procuram”. Mas acrescenta que a qualidade do material não é muito diferente, visto que os fabricantes do aftermarket são quase sempre os mesmos do primeiro equipamento. Só com trabalho árduo se conseguem manter todas as instalações em funcionamento, num período em que o volume de negócio não suporta a estrutura da empresa, como explica o seu fundador. E nos próximos tempos as dificuldades devem mesmo aumentar. “Não podemos inventar vendas quando os clientes não precisam de comprar nada”, acrescenta. No último ano, a Coperol faturou sete milhões e 600 mil euros, quando em épocas anteriores chegou a ultrapassar os 10 milhões. As perdas estão na ordem dos 10 a 15% anualmente, numa redução que continuará daqui por diante. Como responsável pela empresa, Domingues da Costa emprega atualmente mais de 60 pessoas em todo o país, mas garante que este número pode baixar. “Enquanto não houver desenvolvimento

em Portugal, não encontro outra solução. Mas eu confio naquilo que o Governo está fazer, pois a casa tinha que ser arrumada para que existam perspectivas de crescimento”. A solução, acredita Domingues da Costa, está num continente que conhece bem, pois nasceu em Moçambique. Embora os seus produtos apenas tenham chegado ao país nos últimos sete anos, a Coperol está em Angola desde o pós-acordo de paz. “Não é um mercado fácil, mas penso que o futuro está mesmo naquele país”, reconhece o empresário. Explica que

“NÃO PODEMOS INVENTAR VENDAS QUANDO OS CLIENTES NÃO TÊM NADA PARA COMPRAR”, LAMENTA JOSÉ DOMINGUES DA COSTA, FUNDADOR DA COPEROL

neste momento é necessário encontrar as condições para, dentro em breve, aumentar a implantação da Coperol em território angolano. As dificuldades são de toda a ordem, adverte Domingues da Costa, pois Angola não está devidamente apetrechada, sobretudo de profissionais especializados no aftermarket. Apesar disso, existe atualmente uma loja em Morro Bento, na cidade de Luanda, enquanto outra infraestrutura naquela mesma província, mais concretamente em Viana, está quase concluída. Nesta última, como não existem as competências humanas necessárias ao seu funcionamento, a Coperol optou pelo envio de formadores portugueses. Nenhuma morosidade parece esmorecer a vontade imensa de José Domingues da Costa, o homem para quem as muitas horas de um dia nunca chegam, em renascer num país distante. “Espero que brevemente toda a estrutura se torne angolana, num total de 15 a 20 pessoas distribuídas pelos dois espaços”, adianta, enquanto nos despedimos escadaria abaixo. É meio-dia, mas tanto por fazer ainda. AGOSTO 2013

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empresa

A Motorbus possui instalações em Vila Nova de Gaia

Motorbus. Estratégia com qualidade Os últimos três anos têm servido para a Motorbus apostar firmemente na qualidade, dando passos objetivos nesse sentido como se prova pela certificação e pelo renovado estatuto de PME líder. TEXTO PAULO HOMEM

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o restrito lote de grande operadores de aftermarket no setor dos veículos pesados, a Motorbus não pretendia ser apenas mais um player. Dos 18 anos que leva de mercado neste setor sempre com Óscar Pereira (fundador) como administrador ( juntamente com Joel Lebre e Pedro Lebre), a Motorbus conheceu nos últimos anos um incremento significativo da sua atividade, por via de uma estratégia virada ainda mais para a qualidade e para o cliente. Um dos primeiros passos foi a mudança de instalações há quatro anos (mantendo as anteriores como armazém de apoio), que permitiram aumentar o espaço de armazenagem, dispor de uma melhor localização geográfica e dessa forma preparar outros projetos que a empresa tinha em mente. Um deles tinha a ver também com a política de produto, levando a Motorbus a reforçar, a partir dessa altura, a sua aposta em marcas Premium, alargando ainda a gama de produtos. Numa breve consulta ao catálogo (ou ao site em www.motorbus.pt) da empresa de Vila Nova de Gaia é fácil encontrar referência a marcas como Bosch, AE (Engine Parts), Valeo, Federal

As vendas em balcão são importantes para a Motorbus

Mogul, Nissens, Lemforder, FAG, Haldex, Hella, Goetze, Mahle, Mann Filter Victor Reinz, Textar, Febi, Sachs, FTE entre muitas outras. Desta forma a Motorbus consegue ser muito forte em todo o material de mecânica e elétrico, dispondo também de alguma oferta ao nível da chaparia. “Um dos nossos lemas é precisamente a capacidade de resposta. Ter muita variedade de stock de modo a não haver falhas é extremamente importante, sem esquecer

A ESTRATÉGIA DA MOTORBUS VISOU A QUALIDADE DE SERVIÇO, ALICERÇADA TAMBÉM NUMA APOSTA CLARA EM MARCAS DE REFERÊNCIA NESTE SETOR DOS PESADOS

o preço”, diz Luís Pedroso, responsável de marketing da Motorbus, que assegura que para o cliente preço, a empresa também dispõe de uma oferta alargada mas “sem nunca descurar a qualidade. Em muitas linhas de produtos temos sempre duas ou três ofertas para o cliente”. Com um cliente muito diversificado, frotistas e oficinas independentes, a Motorbus tem na logística uma das suas apostas. Duas carrinhas percorrem o grande Porto a partir das instalações em Gaia, sendo que a oferta para o restante mercado nacional é feita através de transportadores. Não menos importante é a venda em balcão, na sede em Gaia, devido à excelente localização das instalações. O ano de 2011 foi muito importante para a implementação da estratégia que vinha sendo delineada ao nível da qualidade. No final desse ano a empresa obteve a Certificação de Qualidade (ISO 9001:2008) emitida pela APCER, um passo muito importante na melhoria do serviço ao cliente, por via da normalização e racionalização de processos internos. Para reforçar ainda mais os passos que a empresa vinha dando rumo à qualidade do

serviço, em 2012 obteve o Estatuto de PME Excelência (depois de em 2011 ser PME Líder), que foi considerado pelos seus responsáveis como mais um passo importante na estratégia delineada. “Nada disto surgiu por acaso”, refere Luís Pedroso, acrescentando que “a Certificação e o PME Líder e Excelência, bem como a aposta em marcas Premium e em novas linhas de produto, dá-nos outra capacidade para enfrentar o mercado, numa altura de forte concorrência, onde temos que encontrar fatores diferenciadores para estarmos mais próximos do nosso cliente”. Olhar um pouco mais para a formação do cliente, através de parcerias com os fornecedores, continuar a apostar no apoio técnico ao cliente, estar atenta a novas oportunidades ao nível do produto, manter sempre informado o cliente (por exemplo, através da newsletter bimensal que a empresa edita), mantendo tudo o que foi estrategicamente conquistado até ao momento, são apostas contantes da Motorbus, empresa que tem também dado passos importantes ao nível da internacionalização. agosto 2013

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empresa

Schmitz Cargobull. Mais do que semi-reboques O negócio dos semi-reboques em Portugal, como no restante continente europeu, ainda não recuperou como esperado da crise económica. A redução no consumo interno dos países, obriga as empresas transportadoras a reduzir frotas. O responsável pelo grupo Schmitz Cargobull no país, José Botas, acredita que a solução pode estar no Aftermarket, pois as necessidades de reparação aumentam em veículos envelhecidos. TEXTOS TIAGO PALMA | FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO

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2009 39 % 8 5 ano a partir do qual a quebra nas vendas se acentuou

de quebras previstas para o sector dos pesados em 2012

parceiros de serviço ao longo do território nacional

anos de idade média nos semi-reboques usados

marca é representada em Portugal desde os anos oitenta, mas só após a viragem do século, por aquisição de uma sua representante nacional, a empresa Schmitz Cargobull esteve presente no país em nome próprio. O negócio, como admite o seu diretor-geral, José Botas, estava a correr dentro do esperado, não só em Portugal, como no restante continente europeu, mercado por excelência deste grupo alemão de semi-reboques. “No final de 2008 a Schmitz Cargobull tinha um volume de faturação superior a 200 milhões de euros, tendo fabricado nesse ano qualquer coisa como 66 mil unidades em toda a Europa”. Um ano depois, já a crise económica se tinha instalado no velho continente, os resultados acabaram por inverter o seu ciclo de crescimento, tendo

caído a faturação para os 66 milhões euros, enquanto a produção não ultrapassou as 13 mil unidades. Era uma quebra “avassaladora”, como admite o próprio José Botas. A partir do ano seguinte houve uma “retoma natural” da faturação, sendo de esperar que em 2012 – apesar da tanta austeridade nos países do mediterrâneo – os resultados acompanhem essa tendência. Ao longo destes anos difíceis a empresa procura sobreviver, pelo menos em Portugal, onde as obras públicas estão congeladas e algumas transportadoras reduzem na frota de pesados, através da unidade de reparação instalada em Rio Maior, onde também se encontra a sede nacional. Mas a Schmitz Cargobull é maior do que isso. Para conseguir apoiar os seus clientes ao longo do território nacional,

o grupo procurou desde cedo encontrar os melhores parceiros de serviço, oito no total, localizados em zonas estratégicas nas rotas dos semi-reboques. “Estão sobretudo ao longo da costa, nas zonas mais populosas, onde parte dos nossos clientes estão sediados. A começar no Porto, temos serviços espalhados por todo o país, até ao Algarve”, explica José Botas, sentado em frente de um mapa, onde o litoral português está coberto por pioneses de várias cores, as marcas de um crescimento estruturado da Schmitz Cargobull. Esta decisão do grupo em apostar no Aftermarket, não só através do serviço oficinal prestado aos seus clientes, mas igualmente na produção de peças sobresselentes com assinatura original, mudou o cenário do negócios dos semi-reboques a nível europeu. agosto 2013

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empresa

José Botas explica-nos a razão. “Antes não era comum um grupo de semi-reboques encerrar o círculo em si mesmo. Ainda hoje não será muito.” Há quase uma década, a Schmitz Cargobull avançou para aquilo a que o seu diretor-geral designa por negócios de valor acrescentado, ou por outras palavras, a criação de CTC’s, os Cargobull Trailer Center, pontos de negócio onde qualquer cliente – tenha um semireboque da Schmitz ou não – pode adquirir uma unidade nova ou usada, procurar assistência técnica ou serviços oficinais, mas comprar igualmente peças de origem para unidades da Schmitz Cargobull. REALIDADE INTERNA E APOSTA NOS MERCADOS EMERGENTES Os clientes do grupo alemão estão nesta altura, em resultado do decréscimo acentuado na procura interna, a reduzir também eles nos custos associados à compra de unidades novas. Quando antes a renovação de frotas era uma

“EXISTE HOJE EM DIA UMA PROCURA DE VEÍCULOS USADOS, OS CHAMADOS SEMI-NOVOS, SIGNIFICATIVAMENTE MAIOR.”

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prática comum para as transportadoras, agora surge como uma miragem no horizonte de milhares de empresas do setor. Apostada em manter a sua carteira de clientes, a Schmitz Cargobull procurou alternativas de mercado, as quais encontrou no comércio de semireboques usados. “Existe hoje em dia uma procura de veículos usados, os chamados semi-novos, significativamente maior. Estes não têm mais do que cinco anos de estrada, tendo por isso uma vida útil muito longa pela frente”. Os semi-novos da Schmitz Cargobull, quando chegam da sua financeira, nunca ficam demasiado tempo parados, como explica o seu diretor-geral. “A procura é surpreendente. Ao fim de três semanas, por vezes até menos do que isso, já têm comprador”. Apesar do preço mais baixo em relação aos semi-reboques novos, há outra razão para explicar o interesse por estes usados alemães. É que todos eles, sem exceção, antes de chegarem ao mercado, recebem uma inspeção nos centros técnicos da Dekra, uma entidade que vai determinar quais os recondicionamentos necessários em cada um deles. Mas como mercado europeu, apesar de todo este impulso na compra de semi-novos, não recuperou como esperado durante este ano, a Schmitz Cargobull reforçou a sua intenção de entrar nos mercado emergentes. Um deles será a China, onde o grupo alemão se comprometeu no mês passado a instalar, a partir de janeiro,

uma fábrica de produção de semi-reboques, em pareceria com uma construtora de veículos pesados chinesa, a Dongfeng. Em relação aos países lusófonos, os negócios em África são apenas pontuais, mas o crescimento do mercado brasileiro interessa de sobremaneira à Schmitz Cargobull, ainda que por ora, não existam quaisquer contactos avançados. Antes disso, surge o mercado indiano, onde dentro em breve o grupo pode instalar uma fábrica, à semelhança do que aconteceu na China. Já as perspetivas de crescimento no mercado português não fazem José Botas sorrir. “Apesar das renovações de frotas em perspetiva para os próximos seis meses, há uma quebra de quase 39 por cento neste setor. Isto até outubro, pois como irá terminar 2012, ainda continua para mim uma incógnita.”. O recente Orçamento do Estado ainda pode, no próximo ano, afundar mais o consumo interno. Isto significa que os clientes da Schmitz Cargobull, sobretudo os super e hipermercados, acabam por vender menos. “Eu sei que esta quebra no consumo, não só no setor alimentar, mas em todos eles, vai ter repercussões para nós”. Mas nesta redução de frotas o responsável pelo grupo alemão em Portugal encontra uma oportunidade de negócio. “As manutenções vão aumentar na área oficinal. Há menos veículos, logo fazem mais serviços, o que vai aumentar as suas necessidades em substituir peças”, explica-nos.

logística

Torrestir. Herança de peso Ao longo das últimas cinco décadas, a empresa de transportes bracarense, nascida no seio da família de Fernando Torres, afirmou-se como uma referência europeia neste setor. Mas para o seu administrador, a razão da Torrestir crescer anualmente – mesmo num período económico conturbado – está nas centenas de homens e mulheres que nela trabalham. TEXTOS Tiago palma

pesar de administrar uma empresa que fatura quase 150 milhões de euros por ano, Fernando Torres é modesto na hora de recolher os louros. Quando no princípio dos anos sessenta, o pai de Fernando Torres, proprietário de algumas empresas de transportes na região de Braga, pensou em condensar o negócio numa única sede, também na cidade dos arcebispos, nasceu a Torrestir, porém longe de ser a referência europeia do presente. Uma década mais tarde, estava o país a recuperar do regime marcelista, Fernando Torres ocupou a cadeira do poder na empresa. Ainda hoje recorda como foram difíceis aqueles tempos, num país onde quase não existia mercado para o transporte de mercadorias. Mas a Torrestir conseguiu encontrar o seu próprio espaço, primeiro em território nacional, depois no estrangeiro, ao inaugurar duas sedes nos anos oitenta, ao início no país vizinho, para logo a seguir chegar a território alemão. Pouco depois, estava a Torrestir a crescer dois dígitos ao ano, o primeiro-ministro português de então, Mário Soares, convocava o Fundo Monetário Internacional para entrar no país. Era a segunda vez em poucos anos. Por toda a parte, num setor dos transportes agastado pela agosto 2013

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logística

600

Expressos, furgões, carrinhas até 7.500 kg, camiões até 26 mil e semirreboques

150 1200 Mil euros de faturação média anual da Torrestir

Funcionários nas 13 delegações da empresa

crise económica, centenas de empresas não resistiram ao impacto da austeridade. Para os sobreviventes, como a Torrestir, era altura de reerguer o negócio. “A partir dos anos oitenta registámos um crescimento maior, salvo erro, de 1985 por diante. Isto já depois do FMI se ter ido embora. Antes disso, o negócio tinha caído muito”. Apesar de comparar aqueles dias aos de hoje, o administrador da Torrestir considera-os mais duros. “Eu recordo--me que mais de metade das empresas desapareceram”. Mas infelizmente, ontem como hoje, as empresas continuam a encerrar portas. APOSTAR NA LOGÍSTICA Mais do que apostar em novos mercados, a razão pela qual a empresa sobreviveu ao longo dos anos, entre avanços e recaídas, está na matéria humana que a compõe. “O sucesso da empresa não pode estar num homem apenas, mas em todas as mais de mil pessoas que consigo trabalham”. Afinal é através destes

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trabalhadores, reconhece-o Fernando Torres, pelo contacto diário que têm com os clientes, na estrada ou administrativamente, que se constrói a história da Torrestir. E também pela sua importância estratégica, tanto os mais antigos, como os agora admitidos, estão a receber formação interna, entre três a quatro vezes por ano, numa aposta da qual a Torrestir espera obter resultados a curto prazo. Outra das apostas nesta empresa de referência está nas suas parcerias de negócio, tanto a nível de clientes, como das próprias construtoras automóveis que renovam a sua frota anualmente. E apesar do recente abrandamento em todos setores da economia, não só portuguesa, como também europeia, ambos têm resistido ao impacto da crise. Mas é importante recuar um pouco, ainda antes de conhecer os parceiros da Torrestir, para compreender que a oferta da empresa noutros países, serve antes de mais, como plataforma logística. “Só assim podemos apresentar uma oferta abrangente e competitiva

no mercado”, adianta Fernando Torres. Oferta essa que engloba serviços de distribuição porta-a-porta, a qualquer hora, o ano inteiro, também o transporte rodoviário nacional e transfronteiriço, o trânsito de carga aérea e marítima, mas igualmente armazenagem e mudanças. “A logística europeia é o valor acrescentado da Torrestir”, acrescenta o seu administrador. Mas de regresso aos clientes, estes surgem de áreas tão diversas quanto os medicamentos e o vestuário, mas também as indústrias alimentar e automóvel. Afetadas que estão pela situação económica no velho continente, para não rasgar contratos, a Torrestir precisou de renegociar muitos deles. Como a produção decresceu neste último ano, também as necessidades de transporte rodoviário abrandaram, pelo que a solução, como considera o próprio Fernando Torres, não podia ser outra. “Já antes da crise era assim. É preciso renegociar, pois quando não há clientes, o negócio começa a desaparecer aos poucos”.

A empresa tem quase 600 veículos na estrada, sobretudo camiões e semirreboques, mas também alguns expressos e furgões

“A LOGÍSTICA EUROPEIA É O VALOR ACRESCENTADO DA NOSSA EMPRESA”, DIZ O ADMINISTRADOR FERNANDO TORRES

INVESTIR NO CRESCIMENTO Fernando Torres investe quase nove milhões de euros por ano, mais milhão, menos milhão, como o mesmo admite, na renovação das suas frotas automóveis. Tudo isto para acompanhar os mais recentes progressos tecnológicos neste setor, mas respeitar igualmente as normas ambienteis impostas pela União Europeia aos estados-membros. Há por isso que negociar os melhorar contratos de aquisição junto das contratos automóveis, como a Volvo, Daf ou Iveco, aos quais acrescem serviços integrados de manutenção e reparação – quer por anos, quer pelo número de quilómetros – numa frota de quase 600 veículos, entre carrinhas expresso, furgões, carrinhas até 7.500 quilogramas, camiões até 26 mil e semirreboques, que a Torrestir possuí agora. O administrador da Torrestir considera que só uma oferta abrangente pode chegar a outros mercados num período difícil como este. Mas ao contrário do esperado, a entrada nestes

países não encontrou muita resistência, uma vez que a empresa já tinha outras treze representações, em Portugal e no exterior. “Somos uma referência no estrangeiro”. E daqui por um ano, adianta Fernando Torres, será mais ainda. Apostada em chegar ao leste europeu, a começar pelo atrativo mercado polaco, a Torrestir negoceia agora os respetivos contratos logísticos, os quais devem avançar a partir de janeiro. “A concorrência sabe quem somos, as grandes empresas também”. É assim que Fernando Torres, quase desafiador, apesar de reconhecer as dificuldades no setor do transportes de mercadorias, perspetiva o futuro da empresa que herdou e fez crescer. Apesar da crise, quando existe uma estrutura organizada e repleta de ambição, por mais austeridade que encontre, nada pode abrandar a expansão da Torrestir. “A solução para a crise está na procura de outros mercados. É isso que fazemos desde sempre”. E assim continuará. AGOSTO 2013

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autocarros

Do interior da fábrica da CaetanoBus, em Gaia, saem vários modelos, numa produção que atingiu as 439 unidades no ano passado

CaetanoBus. A inovação em autocarros O autocarro elétrico foi desenvolvido em Portugal e está a dar cartas na Europa. A fábrica de Gaia produz vários modelos e, entre eles, está uma excentricidade feita por encomenda: um autocarro de duas frentes. TEXTOS CLÁUDIO DELICADO | FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO

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ão é uma fábrica comum, semelhante às dos automóveis. Vive muito de uma produção mais lenta e muito manual. A cidade Salvador Caetano, em Vila Nova de Gaia, esconde vários produtos pioneiros no mundo e uma visão de empreendedorismo que está a colher frutos… no estrangeiro. O primeiro autocarro elétrico saiu da linha de montagem da fábrica portuguesa da CaetanoBus em Abril do ano passado, seguido por uma segunda unidade poucas semanas depois. O objetivo destes dois protótipos era testar as reais capacidades na exigente utilização a transportar pessoas. A Turbo Oficina visitou a fábrica e, ao fim de um ano de testes, faz um balanço deste caso de sucesso português. “Estas duas unidades já percorreram milhares de quilómetros com testes em condições reais em cidades como Vila Nova de Gaia e Lisboa, em Portugal, ou Offenbach, Wiesbaden e Frankfurt, na Alemanha. Atualmente uma unidade encontra-se a ser testada no aeroporto de Schiphol, em Amesterdão, seguindo depois para Estugarda, na Alemanha. Uma segunda unidade

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autocarros

Do interior da fábrica da CaetanoBus, em Gaia, saem vários modelos, numa produção que atingiu as 439 unidades no ano passado

irá para a Finlândia, onde integrará um teste inédito até 2015 desenvolvido com a parceria da Veolia Transdev Finland e das autoridades locais”, resume Jorge Pinto, CEO da CaetanoBus e nosso guia durante a visita à unidade fabril. Mas um ano de testes já permite retirar algumas conclusões. Desde logo, explica este responsável, “ a necessidade de adequar a autonomia ao perfil de utilização, pois varia bastante caso se trate de um autocarro em serviço urbano ou em utilização em aeroportos. Em acréscimo, estes testes têm permitido fiabilizar a gestão de energia e comunicações elétricas (BMS)”. O Caetano 2500 EL, assim se chama este autocarro, tem uma autonomia que varia entre 100 e 120 quilómetros com uma carga de bateria, que demora 10 horas numa carga lenta e 1h30 em carga rápida. Está neste momento a ser desenvolvida uma segunda versão das baterias com maior autonomia, que pode chegar a 200/220 quilómetros, confirma o CEO da CaetanoBus.

Mas estes testes têm “permitido realizar o aperfeiçoamento do veículo ajustando-o a diferentes tipologias de utilização. Têm também permitido demonstrar a viatura e os seus benefícios de eficiência em utilização real”, explica Jorge Pinto. Mas os testes vão continuar e, até ao final do ano, adianta Jorge Pinto, a CaetanoBus prevê entregar as primeiras unidades de produção para serviço de aeroporto. Isto porque, essa é uma das principais valências deste autocarro elétrico, construído sobre a mesma base dos autocarros Cobus que vemos pelos aeroportos desse mundo fora e que, muitos deles, também saem desta fábrica de Gaia. “Os objetivos passam por expandir a utilização do autocarro elétrico no serviço de aeroporto. Em paralelo pretende-se uma penetração no mercado chinês e, por fim, potenciar a utilização através de projetos especiais de transporte desenvolvidos por algumas cidades piloto na Europa.

Produção nos últimos quatro anos

2008

2009

2010

2011

Produção Anual (Vendas)

534

384

367

439

Volume de Negócio

59 milhões €

45 milhões €

46 milhões €

56 milhões €

Valor de Exportação

57 milhões €

33 milhões €

40 milhões €

51 milhões €

Incorporação Nacional

Aprox. 50%

>50%

De 2008 para 2009 notou-se uma quebra acentuada na produção anual da CaetanoBus, muito graças à crise que se instalou no país. Porém, a partir daí a unidade tem vindo a recuperar com uma subida sustentada, alicerçada nas exportaçõe para vários pontos do globo

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MODELOS PRODUZIDOS EM GAIA TURISMO Winner Levante INTERCIDADES Intercity URBANOS City Gold CBNd | CBNg City Gold CBA City Gold CBD (Double Decker) Midi MINIBUS CSV Optimo Seven PRODUTO ELÉCTRICO Caetano | Cobus 2500 EL PRODUTOS COBUS Cobus 2400 / 2700 / 3000 Scan 3000 Double-end-Steering PRODUTOS MERCEDES-BENZ Tourino

AUTOCARRO ELÉTRICO Motor e inversor com 150 KWh Bateria de iões de lítios Sete módulos de bateria, com 1900 quilos Carregamentos de 10 horas (lento) e 1h30 (rápido) Autonomia de 100/120 km Capacidade para 50/60 passageiros Carroçaria totalmente em alumínio

O investimento inicial foi de quatro milhões de euros sendo que, destes, 1,9 milhões dizem respeito à parte elétrica do projeto. Para suavizar o investimento, a CaetanoBus garantiu um milhão de euros de apoio do QREN, também como reconhecimento do empreendedorismo e das potencialidades deste projeto ao nível europeu. Toda a construção do Caetano 2500 EL, desde o chassis até aos bancos, é garantida pelos 100 trabalhadores (diretos e indiretos) afetos ao autocarro elétrico. Mas, ao todo, nos 25 mil metros quadrados da fábrica de Gaia, trabalham 500 pessoas. N o início, o autocarro elétrico será sempre uma pequena fatia da produção da CaetanoBus. Em 2011, saíram da linha de montagem 439 unidades dos vários modelos, numa média de 1,96 unidades por dia – um número que a unidade prevê manter em 2012 - e, em velocidade de cruzeiro, a versão elétrica representará cerca de 50 unidades. VÁRIOS MODELOS Neste momento são 14 os modelos produzidos na fábrica de Gaia, divididos por várias famílias de produtos (ver caixa). Em 2011, no total de vendas de carroçarias + partes, o principal cliente foi o Reino Unido (48%, através da Caetano UK), seguido pela Alemanha (32%, através da Contrac). Os Cobus estão presentes em aproximadamente 350 aeroportos em todo o mundo, levando a que seja possível encontrar

um autocarro made in Portugal em zonas remotas do planeta. Mas também há projetos “especiais e emblemáticos”, como lhes chama Jorge Pinto. “É o caso dos autocarros de dois pisos desenvolvidos para Hong-Kong, ou os autocarros de duas frentes desenvolvidos para St. Michel em França (ver caixa). Seja pelo destino, seja pelo projeto, existem vários exemplos de produtos produzidos na CaetanoBus nos pontos mais remotos e invulgares”. Por tudo isto, acaba por ser natural que 91% da produção seja para exportar, ficando apenas 9% em território nacional. A verdade é que o mercado nacional é pequeno e a situação financeira também não ajuda. “Os maiores desafios que enfrentamos resultam do contexto económico do país e que não afeta apenas a nossa empresa, mas todo o tecido industrial. Nesse sentido existem duas áreas com maior impacto para a nossa atividade: primeiro o acesso a linhas de crédito, que é hoje mais difícil do que no passado, e que é vital para o normal funcionamento da atividade económica, em especial quando se trata, como no nosso caso, de financiamento para a exportação. Outra área onde temos sentido o impacto da crise é nas encomendas e produção para compras púbicas, com este setor a abrandar os investimentos, o que levou este ano a uma quebra na nossa produção para o mercado interno”, explica Jorge Pinto.

O AUTOCARRO QUE ANDA PARA A FRENTE… MESMO QUANDO VAI PARA TRÁS Esta é o mais recente “excentricidade” produzida na CaetanoBus. Trata-se de uma encomenda especial de seis autocarros com uma cabina de condutor em cada extremidade – totalmente funcional em ambos os lados, de modo que o veículo não tenha que virar. Foi feito à medida para o Monte St. Michel, em França. “Esta configuração pretende dar resposta à necessidade de mobilidade neste local turístico onde a rota de transporte não permite inversão de marcha. O autocarro é um projeto de inovação tecnológica com resultados brilhantes e um funcionamento perfeito e natural dos dois sentidos de marcha. Esta especificidade de utilização desencadeou a necessidade de repensar todos os equipamentos, como os retrovisores e comandos, para se ajustarem às duas direções, assim como prever a respetiva segurança ativa e passiva em ambos os sentidos. De forma a não ferir com a harmonia e paisagem do local histórico, este autocarro conta com um design único e destinto a combinar com a ponte de madeira”, explica com orgulho o CEO da fábrica portuguesa. Os eixos de direção constituíram também verdadeiros desafios técnicos. Sempre que necessário bloqueiam e convertem-se em eixos rígidos. A atração principal é, contudo, a marcha atrás, que inverte o sentido de rotação da transmissão automática. Isto possibilita viajar em ambas as direções com a mesma velocidade. Sempre em frente!

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novIDADE

Volvo. A caminho A do futuro com o novo FH A Volvo identifica a nova série FH como que se tratasse do renascimento de um ícone, garantindo mesmo que se conduz como nenhum outro camião. Argumentos não faltam. TEXTOS Paulo Homem

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Volvo está de tal maneira satisfeita com o seu novo produto, que afirma mesmo que o FH é mais parecido com um automóvel do que com um camião em termos da resposta precisa e da estabilidade direcional. Na prática isto traduz-se numa série de desenvolvimentos tecnológicos com o destaque principal a ir por inteiro para a revolucionária suspensão dianteira. O sistema IFS (Suspensão Dianteira Independente) significa que as rodas dianteiras têm suspensão independente uma da outra. Uma vez que ambas as rodas dianteiras se movem individualmente, o resultado é um progresso mais suave e estável na estrada. Para além dos desenvolvimentos ao nível estético, de segurança e da habitabilidade da cabina (onde sobressai a claraboia e o i-park cool), para o novo FH foram estudadas uma série de outras tecnologias com vista à redução

do consumo de combustível e de um maior controlo técnico do camião. Destaque para o Volvo Action Service on Call, que permite criar condições para um período operacional maximizado. A chave desta solução é a nova estrutura eletrónica da série Volvo FH. Utilizando uma unidade de comunicação conhecida como Módulo de Comunicação Telemática, o camião é ligado remotamente através da rede GSM. Isto permite à oficina monitorizar as condições do veículo à

distância, vigiando o desgaste dos travões e da embraiagem, bem como o estado da bateria e do filtro do desumidificador. Uma vez que a oficina conhece em permanência o estado do camião e pode ler os códigos de avaria de antemão, cada assistência pode ser preparada com maior eficiência e efetuada com maior rapidez. Ao nível do consumo de combustível a Volvo desenvolveu o sistema I-See. Trata-se de um sistema que controla a energia cinética do próprio camião de forma a fazê-lo avançar em subidas. Nas descidas, a mesma energia é utilizada para a aceleração. O I-See está ligado ao sensor de inclinação da transmissão e obtém informações sobre a topografia de forma digital. O facto de o sistema não depender de mapas torna-o mais fiável, já que é capaz de obter sempre a informação mais recente. O I-See é um piloto automático ligado ao cruise

control do camião que controla as mudanças de velocidade, o acelerador e os travões nas subidas, garantindo que tudo funciona da forma mais eficiente do ponto de vista do consumo de combustível. Ao nível dos motores, o destaque vai para o popular e renovado D13 de 460 cv que cumpre, como é óbvio, com a restritiva norma Euro 6, sendo baseado no Euro 5. Tal como esta unidade, trata-se de um motor de seis cilindros em linha com injectores unitários e tratamento dos gases de escape com a tecnologia SCR (Redução Catalítica Selectiva). Para cumprir os novos requisitos de emissões, também é utilizada a recirculação de gases de escape (EGR) e um filtro de partículas diesel (DPF). Aproveitando a renovação da gama FH e da introdução das motorizações Euro 6 (obrigatória já em 2014), a Volvo renovou também as gamas FM, FMX, FL e FE.

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NOVIDADE

Mitsubishi. Fuso Canter faz 50 anos Este modelo, produzido em Portugal e exportado para toda a Europa recebe agora condições especiais de aquisição, com várias opções e configurações. TEXTOS Cláudio Delicado

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Fuso Canter, um dos modelos de referência no segmento dos chassiscabine, celebra este ano meio século de existência. Este modelo, produzido para o mercado Europeu em Portugal na fábrica do Tramagal, conta com mais de 100.000 unidades vendidas no nosso país. Para celebrar os 50 anos, a Mitsubishi Motors Portugal lançou um conjunto de veículos equipados com carroçarias e prontos a trabalhar. Recorrendo a parceiros nacionais, estas soluções permitem aliar um chassis de referência a carroçarias de qualidade e desenvolvidas para a Fuso Canter. O elevado equipamento de origem bem como a relação preço/qualidade do conjunto são mais-valias para o cliente. 50 ANOS CANTER A primeira geração do camião Fuso Canter foi lançada no mercado em Março de 1963. Cinquenta anos e oito gerações depois, a

Desde de 2013 que a Canter disponibiliza na Europa a versão Eco Hybrid, que necessita de menos 23% de combustível comparada com a Canter convencional, permitindo o retorno do investimento em 3 a 4 anos.

Daimler celebra o êxito mundial da Canter, com 3,7 milhões de unidades vendidas em todo o mundo desde o seu lançamento no Japão. A Fuso Canter é o modelo mais carismático da Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), vendido em mais de 150 países. A Canter, que é produzida para o mercado Europeu na fábrica do Tramagal desde 1980, está a aumentar a sua popularidade no mercado Europeu. Desde de 2013 que a Canter disponibiliza na Europa a versão Eco Hybrid, que necessita de menos 23% de combustível comparada com a Canter convencional, permitindo o retorno do investimento em 3 a 4 anos.

MARCOS HISTÓRICOS DA FUSO CANTER 1963 - 1ª geração Canter T720 Modelo de cabina avançada com 2T de capacidade de carga; 1968 - 2ª geração Canter T90 Todos os modelos equipados com motores de alta performance; Primeira mudança no modelo; 1973 - 3ª geração Canter T200 Aumento da capacidade de carga para 2,5T e 3T; 1978 - 4ª geração Canter Nova gama que inclui cabinas largas com 3T de capacidade de carga; 1985 - 5ª geração Canter

Lançamento do novo motor turbo de 130 CV; 1991 - 1 milhão de unidades vendidas no Japão; 1993 - 6ª geração Canter Melhoramento da aerodinâmica do modelo; 2002 - 7ª geração Canter Melhoramento do modelo para garantir performances em todo o mundo; 2006 - 1ª geração da Canter Eco Hybrid; 2010 - 8ª geração da Canter Equipada com tecnologia BlueTec e caixa de dupla embraiagem DUONIC 2012 - 2ª geração da Canter Eco Hybrid

HISTÓRIA DA FUSO CANTER A primeira geração da Canter foi a T720, um camião ligeiro de tração dianteira e capacidade de carga de 2 toneladas, lançado no mercado japonês em Março de 1963. Meio século

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NOVIDADE

SOLUÇÕES

depois, a actual Canter, a 8ª geração deste modelo, reflete a continuada aposta da marca no desenvolvimento tecnológico. A nova Fuso Canter Eco Hybrid combina a máxima eficiência no consumo de combustível com o máximo respeito pelo ambiente, possível pela combinação da avançada caixa de dupla embraiagem DUONIC com a tecnologia híbrida. Em Portugal, a Fuso Canter está presente desde 1972, tendo já sido vendidas mais de 100.000 unidades. Atualmente, com cerca de 30.000 unidades a circular, a Canter é uma das principais referências no seu segmento. SOLUÇÕES À MEDIDA Para comemorar os 50 Anos da Canter, a Mitsubishi em Portugal vai lançar algumas soluções já carroçadas e prontas a iniciar as suas funções. A Mitsubishi Portugal desenvolveu soluções à medida de cada cliente. À solução competitiva de carroçamento acresce uma lista recheada de equipamento base de onde se destacam os seguintes itens: 40.000kms de intervalo de manutenção; ABS; 4 discos de travão; Luzes diurnas; Faróis de nevoeiro dianteiros; Computador de bordo; Rádio CD/ MP3; Travão de escape em toda a gama; Fecho central com comando à distância; Suspensão dianteira independente (excepto Canter Ton 6S15).

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Canter Van Equipado com uma caixa fechada com paredes de 30mm do tipo sandwich, duas meias portas traseira e uma porta lateral deslizante, novidade neste tipo de veículos, a Canter Van oferece a qualidade e robustez de um chassis cabina ao mesmo tempo que oferece a versatilidade de um furgão. As suas dimensões, 3,05m de comprimento e 1,65m de largura (ambos interiores da caixa), 9,56m3 de volume (capacidade para 4 europaletes), 1.195kg de carga útil e raio de viragem de apenas 9,0m, fazem da Canter Van o veículo compacto ideal para a pequena distribuição citadina. Disponível com caixa manual e caixa DUONIC, esta solução está disponível a partir de 25.450€ + IVA. Canter Box Equipado com uma caixa fechada de grandes dimensões com paredes do tipo de sandwich de 30mm, duas meias portas traseiras e uma porta lateral. As suas dimensões, 4,45m de comprimento, 2,08m de largura, 2,10m de altura (todas interiores da caixa), os 19,40m3 de volume (capacidade para 8 europaletes), 855kg de carga útil e o raio de viragem de apenas 11,2m fazem da Canter Box o veículo ideal para a distribuição citadina. Disponível com caixa manual e caixa DUONIC, esta solução está disponível a partir de 27.650€ + IVA. Canter Frigo Equipada com caixa isotérmica, duas meias portas traseiras e porta lateral, motor de frio de estrada e garagem com capacidade até -20ºC. Com 3,5m de comprimento, 2,22m de largura, 1,8 de altura e 615kg de carga útil, a Canter Frigo é o veículo perfeito para quem necessita de fazer distribuição de frescos ou congelados. Disponível com caixa manual e caixa DUONIC, esta solução está disponível a partir de 39.000€ + IVA. Canter Ton Equipado com uma caixa tri-basculante em aço, com 3,20m de comprimento, 2,0m de largura, taipais de 0,45m de altura e 989kg de carga útil, a Canter TON é o veículo perfeito para quem precisa de uma caixa aberta multiusos. Para as utilizações mais exigentes, existe ainda a oferta de um carro com chassis e suspensão reforçados. Disponível com caixa manual e caixa DUONIC, esta solução está disponível a partir de 23.750€ + IVA.

Tacógrafos

VDO. Conheça o futuro dos tacógrafos digitais O tacógrafo digital DTCO 2.0 EU convence pela tecnologia, manuseamento e pela segurança. Permite a gravação digital de dados, como tempos de condução e repouso, velocidade e rpm, assim como a informação necessária para a calibração do tacógrafo. TEXTOS Tiago palma

DTCO 2.0 encaixa num slot de rádio 1-DIN padrão e consiste numa unidade de gravação de memória em massa, dois leitores de cartão inteligentes totalmente automáticos, uma impressora e um ecrã integrados para visualização de informação. Em conjunto com o sensor de velocidade KITAS2+ 2171 e os cartões de tacógrafo, o DTCO 2.0 cumpre todos os requisitos regulamentados (CE). Nº. 1360/2002. A calibração dos tacógrafos só pode ser realizada por agentes devidamente qualificados e autorizados. Os dados relativos ao veículo são armazenados

numa memória em massa com a capacidade de gravação da atividade até 365 dias. Já os dados relativos ao condutor são armazenados num cartão pessoal de motorista (Cartão inteligente), inserido no tacógrafo digital antes de cada viagem ou quanto existe a substituição do motorista ( jornadas em equipa). O DTCO 2.0 possui interfaces para a ligação eletrónica do veículo ou painel de instrumentos (velocímetro eletrónico). Os dados de memória podem ser descarregados através do interface frontal, o qual é também utilizado para calibrar o tacógrafo. Os dados digitais gravados podem ser facilmente consultados e arquivados, por exemplo através de soluções adequadas de gestão como o TIS WEB, desenvolvido e comercializado pela VDO. Como função de conforto, o DTCO 2.0 oferece a possibilidade de uma descarga fácil e uma transferência sem fios dos dados da memória do tacógrafo e do cartão de motorista através do dispositivo de descarga (DLD). Este dispositivo alia o cálculo de tempo de condução amigável (regra de 1 minuto) com o sinal IMS padronizado (sinal de movimento independente) que foi integrado. Além disso, a função VDO COUNTER (opcional), mostra aos condutores o restante tempo de condução e/ou repouso, bem como atividade seguinte a realizar.

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Tacógrafos

ANTÓNIO COSTA SERVICE MANAGER KRAUTLI A propósito dos tacógrafos, que evolução aconteceu nos últimos anos? Que benefícios trouxe este avanço tecnológico? Os tacógrafos estão legislados em Portugal desde o final da década de 80. Todos os tacógrafos até maio de 2006 são considerados como analógicos, inicialmente eram mecânicos, tendo passado a ser eletrónicos na década de 90 e mais tarde assumiram um novo design tipo auto rádio com evoluções eletrónicas. Para todos os veículos matriculados a partir de maio 2006 foi obrigatório que tivessem a última evolução de tacógrafo: os tacógrafos digitais que ainda hoje se mantêm, mas podendo ter várias funções adicionais. O avanço tecnológico dos tacógrafos tem como principal objetivo e beneficio a diminuição da sinistralidade rodoviária, pois controla o motorista nos seus tempos de trabalho e velocidade. Estes mesmos avanços têm limitado a possibilidade dos agentes mal formados enganarem o sistema para poderem conduzir mais horas e a velocidade não apropriada ao transporte que efetuam. Ainda que existam vários modelos diferentes, qual a duração média de um tacógrafo e quanto pode custar a substituição? Todos os tacógrafos, independentemente dos modelos, têm de ser verificados obrigatoriamente de dois em dois anos. Este período poderá ser mais curto se, por exemplo, existir uma substituição de pneumáticos ou reparação da caixa de velocidades. Os tacógrafos analógicos são todos reconstruidos obrigatoriamente, em períodos de seis anos de forma a continuarem a indicar informação fidedigna e manterem uma qualidade interna de matérias com qualidade e com o menor desgaste possível para minimizar erros por fadiga dos materiais. Os tacógrafos digitais não podem ser reparados nem reconstruidos. São verificados também de dois em dois anos e o seu tempo de vida útil calculado é de sensivelmente seis anos. Qual o tipo de avarias mais comuns? E quanto à sua reparação/substituição, quais os erros ainda cometidos nas oficinas? Os tacógrafos analógicos, para além do desgaste e fadiga normais da utilização, tem como avarias mais comuns não marcar quilómetros, o relógio, estiletes, portas partidas por má utilização, embraiagens e geradores. Nos digitais a maioria das avarias são eletrónicas. Do lado dos centros técnicos os erros mais comuns ainda são o facilitismo, originado seja pela pressa seja pelo serviço o mais barato possível.

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OPERAÇÕES E FUNÇÕES DO NOVO TACÓGRADO DIGITAL VDO Aviso automático ao condutor após 4 horas e 15 minutos de condução; Impressões de todos os dados do veiculo e condutor; Gravação de dados adicionais (Ex.: gravação de 168 horas de dados de velocidade, quilometragem quando o veículo para, etc…); Avisos preventivos (avisos sobre inspeções periódicas e a expiração dos cartões de tacógrafo); Descarregamento rápido; Função de escurecimento suave da iluminação do visor e dos botões; Substituição simples do papel extremamente rápida; Guia de utilizador simples e claro com o menu de texto; Estado de descarga mostrado no visor; Ajuste automático de 29 línguas AETR, podendo ser alterada manualmente; Luz de mundo do visor disponivel em 9 cores.

técnica

Bancadas. À medida dos camiões

PARCERIA

Para a reparação dos diversos tipos de veículos é necessário utilizar equipamentos específicos e adaptados à tipologia do veículo. Os camiões têm caraterísticas muito próprias de tamanho, peso e carroçaria, que os diferenciam dos automóveis ligeiros de turismo, o que faz com que na sua reparação sejam utilizados meios semelhantes em termos de funcionalidade, mas diferentes nas caraterísticas e dimensões. É por este motivo que as bancadas de reparação de camiões e de outros veículos industriais de grandes dimensões são específicas e exclusivas.

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Bancada de reparação de cabinas Menyr 3, da Celette

A BANCADA DE REPARAÇÃO DAS CABINAS CONTA COM PLATAFORMAS E FICHAS DE REPARAÇÃO, QUE EM CONJUNTO COM OS SISTEMAS DE MEDIÇÃO ÓTICA PERMITEM UMA REPARAÇÃO DE ALTA QUALIDADE E PRECISÃO.

principal e mais representativo sistema de reparação de carroçarias de camiões é, sem dúvida, a bancada. As bancadas de reparação de camiões são equipamentos que permitem endireitar os diversos elementos estruturais do veículo que, em caso de colisão ou acidente, tenham ficado deformados. A sua utilização tem aumentado de forma importante neste tipo de veículos porque, devido à quantidade de carga que transportam, os sinistros tornam-nos mais propícios a sofrer deformações nos elementos estruturais, como os chassis e as cabinas. Devido à muito particular configuração da carroçaria, o camião necessita de uma metodologia de reparação muito própria, em que cada um dos elementos principais da carroçaria requer uma reparação específica. Existem, por isso, diversos tipos de equipamento, consoante se pretenda reparar cabinas, chassis ou carroçarias.

A utilização de sistemas de estiramento para camiões, sendo estes de grandes pesos e dimensões, não prejudica a qualidade da reparação, já que os sistemas de medição e verificação destas bancadas são extraordinariamente precisos e de rápida medição. Tal como acontece com as bancadas de automóveis ligeiros, as diferentes peças que geralmente compõem uma bancada para camião são as seguintes: Chassis Sistema de fixação e amarração Sistema de medição e verificação Equipamento de estiramento Fichas de reparação Existem vários tipos de bancadas, dependendo dos elementos de carroçaria que se pretendam reparar nessa bancada. Estas podem destinar-

se à reparação de cabinas, ou à reparação de chassis. BANCADAS DE CHASSIS As bancadas de reparação de chassis têm como principal função a reparação de chassis dos camiões rígidos ou tratores, assim como os respetivos reboques e semirreboques. Também contam com a possibilidade de reparar superestruturas ou carroçarias que estes veículos possam incorporar, caso a gravidade do sinistro o implique. Estas bancadas contam com os elementos e equipamentos necessários para a reparação dos diferentes tipos de deformações existentes no chassis, e que podem ser deformações laterais, verticais ou de torção. Mesmo que não se disponha de planos ou fichas de reparação, a medição e verificação consegue ser muito precisa e eficaz porque se dispõe, geralmente, de sistemas de medição ótica por laser, capazes

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técnica

Bancada de reparação de cabinas Cab Bench, da Josam

de verificar a correta posição e alinhamento dos diferentes elementos do chassis. Geralmente são comercializados dois tipos de bancadas de chassis, segundo a estrutura de fixação da mesma: Bancada de solo: Trata-se de uma estrutura metálica formada por vigas de alta resistência integrada no chão da oficina, integrando a parte resistente da bancada e a parte que transmite todas as forças necessárias para endireitar o chassis. A estas vigas, especificamente concebidas para esta utilização, são também ancorados todos os sistemas de fixação e equipamento de estiramento necessários à reparação das deformações. As suas dimensões dependem das necessidades da oficina, chegando a alcançar comprimentos até 20 metros e uma largura de 6 metros. Entre os sistemas de fixação e ancoramento, os principais e mais utilizados são as correntes, ganchos, tenazes de ancoramento, entre outros, todos eles capazes de suportar forças entre 10 e 40 toneladas. Forças comparáveis são

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aplicadas pelos equipamentos de estiramento, baseados em torres ou elementos de tração ancorados aos perfis metálicos da bancada e que incorporam cilindros óleo-hidráulicos, estes últimos impulsionados por bombas e grupos de pressão capazes de exercer pressões até 70Mpa. Pelo facto de se encontrar integrada no chão, este tipo de bancada apresenta uma grande vantagem face a outros sistemas, devido à possibilidade de aproveitamento deste espaço para outros fins e trabalhos da oficina. Para além disso, a versatilidade destes sistemas pode ser incrementada com a possibilidade de instalação de fossas de serviço nos mesmos. Assim, o aproveitamento da superfície da oficina é maximizado, podendo realizar-se diversos trabalhos mecânicos no mesmo espaço, por exemplo nas rodas e eixos, para além da reparação dos chassis. Bancada de plataforma: este tipo de bancada conta com uma plataforma metálica que se apoia e fixa sobre o piso da oficina.

A plataforma conta com as dimensões apropriadas para albergar o veículo completo, alcançando comprimentos até 14 metros e larguras de 4 metros. Neste caso, os sistemas e fixação e tração ancoram na estrutura metálica e não no chão, podendo-se mover cada um deles livremente ao longo de todo o comprimento e largura da bancada. Os equipamentos e utensílios

A BANCADA DE REPARAÇÃO DE CHASSIS PERMITE TANTO A REPARAÇÃO DE CAMIÕES COMO DOS SEUS REBOQUES, SEMI-REBOQUES OU CARROÇARIAS

Bancada de solo para a reparação de chassis com fossa de serviço

de fixação são constituídos por correntes e ganchos que se fixam o chassis à bancada, e com caraterísticas de força e ancoramento semelhantes aos da bancada de solo. Por outro lado, os equipamentos de tração são diferentes, pois apresentam várias torres de tração do tipo coluna, incorporadas na plataforma e capazes de deslizar para serem posicionadas consoante as conveniências. Em alguns modelos os cilindros incorporados nas torres conseguem exercer forças variáveis, em função da torre em que se encontram, atingindo forças entre as 10 e as 50 toneladas. Alguns dos modelos mais comercializados deste tipo de bancada dispõem de acessórios de ancoramento de cabinas, permitindo assim a fixação da cabina à plataforma da bancada e a possibilidade de reparar cabinas mediante o uso dos mesmos sistemas de torres de tração. BANCADAS DE CABINAS Outro tipo de bancadas existente no mercado das reparações de camiões é a bancada de cabina, cujo fim reside na reparação exclusiva

de cabinas de camiões rígidos ou tractores. Conta com uma estrutura rígida e resistente, que se sustenta sobre o solo da oficina, fixada à estrutura metálica da bancada de chassis. As suas dimensões são inferiores às outras bancadas, devido ao menor tamanho das cabinas, em comparação com o tamanho do chassis. A sua particularidade e diferença face às bancadas de chassis baseia-se na necessidade da desmontagem da cabina mediante a sua extração do resto do veículo. No entanto, algumas reparações de cabinas de pequena envergadura podem realizar-se sem a desmontagem da mesma, embora nestes casos não se utilize bancada de cabinas. Os sistemas de fixação são compostos por plataformas universais para a bancada e específicas para cada modelo de cabina, que se fixam à plataforma inferior da cabina. Com estas plataformas e as fichas de reparação torna-se possível elevar a base da cabina com mais facilidade e rapidez. Para além disso, e durante a reparação, utilizam-se equipamentos

de fixação, como correntes, ganchos e tenazes de amarração. Os equipamentos de estiramento constam, principalmente, com torres de tração de grande altura, que permitem o endireitamento da parte superior da cabina, através de forças de tração vetoriais. Com o mesmo sistema de estiramento, alguns modelos de bancadas permitem o arranjo da plataformas inferior, enquanto outras bancadas requerem cilindros em separado, que se ajustam à própria bancada. Segundo o fabricante e modelo, as torres de tração podem incorporar-se na própria bancada de tal forma que se podem regular por deslizamento, enquanto noutros casos as torres se mantêm independentes da bancada e com fixação ao chão. Contando com vários sistemas de medição e verificação, a plataforma inferior verifica-se graças às plataformas universais e específicas que suportam a cabina, enquanto a carroçaria superior se verifica por intermédio de simetrias e sistemas de medição ótica de laser e réguas de medida.

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Suspensões. Sistemas usados nos camiões Nos camiões de gama média, pesada e tratores a estrutura da suspensão orienta-se principalmente para garantir, por um lado, o conforto do condutor mediante uma suspensão independente da cabina de carácter brando e, por outro lado, assegurar a estabilidade da condução e da carga, reforçando a sustentação do chassis com uma suspensão dura de maior rigidez. Mostramos-lhe os sistemas de suspensão tanto para o chassis como para a cabina. TEXTOS JOSÉ ÁNGEL RODRIGO

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PARCERIA

SUSPENSÃO DE CABINA Nos furgões e camiões ligeiros a suspensão é conjunta para o chassis e a cabina, mas os camiões de gama média, pesada e tratores, devido à variação da carga de grande tonelagem, requerem a necessidade de separar a suspensão da cabina da suspensão do chassis. O objetivo de montar de forma independente a suspensão da cabina é garantir o conforto do condutor tanto em condições de plena carga como em vazio. Na suspensão mecânica, a cabina é acoplada ao chassis intercalada com o conjunto da suspensão, apoiada sobre quatro molas helicoidais fornecidas com os amortecedores correspondentes, dois à frente e dois atrás. Os amortecedores traseiros incluem uma câmara pneumática para adequar de forma constante a nivelação da cabina em relação ao chassis, em situações de aceleração, travagem e curva. A suspensão dianteira incorpora também uma barra estabilizadora. Para reforçar a estabilidade longitudinal e transversal da cabina estão

incluídos também tirantes, longitudinais à frente e transversais atrás. Para cabinas de grandes dimensões em camiões de gama pesada e tratores incorporam-se de forma opcional a suspensão pneumática e a gestão eletrónica. Os elementos principais são uns foles pneumáticos que se intercalam entre a cabina e o chassis em substituição dos elementos mecânicos. SUSPENSÃO DO CHASSIS Elementos mecânicos: Nos camiões, o conjunto da suspensão mecânica incorpora alguns elementos fundamentais: molas amortecedores barras estabilizadoras. A configuração da estrutura das suspensões mecânicas dispõe como componente principal as molas como elemento elástico para absorver todo o tipo de oscilaçõesgeradas nas rodas durante a circulação do camião. A mola de lâminas configura uma união

OS SISTEMAS DE SUSPENSÃO PNEUMÁTICA PASSARAM A SER INCLUÍDOS DE SÉRIE NOS CAMIÕES DE GAMA MÉDIA, PESADA E TRATORES.

articulada na montagem da mola que permite a deslocação da mesma em extensão e em compressão, para absorver as oscilações do conjunto da suspensão. Em geral, existem dois tipos de molas: a convencional, que incorpora todas as folhas de igual espessura e a especial, com folhas de diferentes espessuras. Em camiões standard de propulsão 4x2, nas rodas do eixo dianteiro costuma-se incorporar uma suspensão branda com uma única mola

Sistema de suspensão convencional de elementos mecânicos

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TéCNicA

Suspensão de duplo eixo traseiro

Amortecedor

Mola

Elementos mecânicos principais

e nas rodas do eixo traseiro uma suspensão rígida de mola dupla que inclui uma outra mola adicional para suportar e absorver com maior eficácia as variações habituais de carga a transportar. Os sistemas de suspensão pneumática passaram de ser considerados como um equipamento opcional para ser incluído de série nos camiões de gama média, pesada e tratores. Em alguns casos substituindo de forma integral a suspensão mecânica convencional.

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Nos camiões de gama média e pesada com duplo eixo traseiro propulsor 6x4, tipo Tandem ou Bogie, recorre-se a suspensões rígidas com mola invertida de grande resistência, cujos extremos se apoiam em cada um dos dois eixos. No caso de um duplo eixo traseiro com um eixo propulsor 6x2 com sistema de elevação do eixo não motriz, costuma incluir-se uma mola fixada ao eixo motriz dianteiro e no extremo porsterior da mola incorpora-se um dispositivo que permite a elevação deste eixo mediante um denominado “braço de compensação” fixado

ao chassis. Este sistema permite elevar o eixo traseiro não motriz quando o camião circula sem carga com a finalidade de reduzir o desgaste dos pneus. SUSPENSÃO DO CHASSIS Elementos pneumáticos: A meio da década dos anos 80, começaram a incorporar-se as suspensões de tipo pneumático com gestão eletrónica, também denominada ECAS (Electronic Control Air Suspension). Atualmente, os sistemas de suspensão pneumática passaram de ser considerados como um equipamento opcional para serem um equipamento de série nos camiões de gama média, pesada e tratores e, em alguns casos, substituindo de forma integral a suspensão mecânica convencional. A suspensão pneumática com caráter parcial costuma oferecer-se como equipamento de série para as rodas do eixo traseiro e, opcionalmente, como conjunto combinado integral na suspensão do chassis e da cabina. Na suspensão pneumática, a clássica mola é substituída por uns foles pneumáticos. Basicamente, a funcionalidade dos sistemas de suspensão pneumáticos, derivados do circuito principal de travões, consiste em alimentar com ar comprimido estos foles pneumáticos, em caudal e pressão, de forma automática e proporcional à carga transportada para garantir a todo o momento a correta nivelação e sustentação do chassis de acordo com a carga, tanto longitudinalmente como transversalmente.

Acidentes. Desprendimento da carga nos camiões PARCERIA

A maior parte das práticas relacionadas com o acondicionamento da carga em camiões desenvolveuse essencialmente com base na experiência dos responsáveis desta área nas empresas. O conhecimento de certas características dinâmicas do veículo e dos princípios da física são aplicáveis ao acondicionamento da carga evitando desprendimentos da mesma, que provocam situações de alto risco para o condutor do camião e para os restantes usuários da via. agosto 2013

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técnica

Posicionamento incorreto da carga

pesar do número de acidentes em que está implicado o desprendimento de uma carga pesada não ser muito frequente, quando acontece, as consequências podem ser fatais para os utilizadores de uma via, já que devido ao peso da carga e à velocidade com que esta cai, as forças que se transmitem ao entrar em contacto com outro usuário são de tal forma intensas que podem desfazer por completo um veículo ligeiro. Do mesmo modo, e devido ao desequilíbrio a que é submetido o camião no momento em que a carga se desprende, a governabilidade do veículo pode ser muito difícil provocando, muitas vezes, despistes. A reconstrução deste tipo de acidentes tem algumas particularidades em relação aos acidentes com veículos ligeiros. Isto porque é preciso compilar toda a informação sobre os elementos que constituíam a carga solta para conseguir encaixar todas as peças do puzzle. ANÁLISE DAS FORÇAS A QUE É SUBMETIDA A CARGA Para ser possível realizar um estudo acerca das causas possíveis que provocaram o

Acondicionamento correto da carga (opção B)

Acondicionamento correto da carga (opção A)

desprendimento de uma determinada carga, o primeiro a ter em conta são as forças a que uma determinada carga é submetida durante a condução. Durante a circulação de um veículo existem forças de inércia sobre a carga que são proporcionais à massa da carga transportada. Ou seja, quanto mais pesada for a carga, tanto maiores serão as forças de inércia que atuam sobre ela e tendem a movê-la. A origem destas forças é a inércia inerente a cada corpo quando se trata de modificar a sua velocidade ou direção (primeira lei de Newton).

mesma capacidade de aceleração do que um caro desportivo, um arranque pode originar forças de 50% do peso da carga, empurrada para trás. Isto é válido sobretudo em estradas de montanha ou a subir, já que aí a carga tem tendência a deslocar-se para trás.

FORÇAS LONGITUDINAIS As forças de inércia são essencialmente negativas nas travagens fortes. Se analisarmos a situação mais desfavorável, em que esta travagem acontece numa estrada inclinada no sentido da marcha, então é aconselhável assegurar a carga no veículo de forma a que consiga aguentar o impulso para a frente de uma força que equivalha a 80% do peso da carga. Nos arranques as forças de inércia não são tão fortes, mas é claro que um camião não tem a

Análise das forças longitudinais e transversais a que uma determinada carga é submetida durante o transporte

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FORÇAS TRANSVERSAIS As forças em direção transversal ao eixo do veículo (forças laterais) surgem nas curvas. Também são forças de inércia, que neste caso recebem a designação de forças centrífugas. Estas forças atuam de forma que tendem a “mandar” a carga para o lado de fora da curva. A magnitude da força centrífuga depende do raio da curva e da velocidade do veículo durante a trajetória. Tendo ainda em conta que, devido ao próprio amortecimento do veículo, este tem tendência a inclinar-se para o exterior da curva, isto pode levar a forças de inércia equivalentes a 50% do peso da carga durante a circulação do veículo. FORÇAS VERTICAIS Como forças verticais temos a força do peso e a normal, que é a reação da caixa de carga sobre

O DESPRENDIMENTO DE UMA CARGA PESADA TEM CONSEQUÊNCIAS QUE PODEM SER FATAIS PARA OS UTILIZADORES DE UMA VIA.

resultado final de um processo em que, em diversas ocasiões, se juntam diversos fatores, condições e comportamentos. Neste caso, centramo-nos unicamente em aspetos específicos relativos às possíveis causas que podem provocar o desprendimento da carga nos camiões.

o objeto carregado. Juntamente com a força do peso, que é sempre vertical e passa pelo centro de gravidade da carga, surgem outras forças verticais em forma de “sacudidelas” e vibrações. Estes “golpes de chicote” e vibrações podem fazer com que a carga não apoie todo o seu peso (especialmente depois de passar por uma alteração de inclinação ou desníveis na estrada), o que tem uma influência negativa sobre a segurança da carga, já que favorece o seu deslizamento.

ANÁLISE DO ESTADO DO PAVIMENTO DA ZONA EM QUE ACONTECEU O DESPRENDIMENTO Um dos aspetos a verificar na hora de determinar as causas pelas quais aconteceu o desprendimento de uma determinada carga, é o estado do alcatrão onde o veículo circulou nos instantes anteriores ao desprendimento, já que possíveis irregularidades de uma certa magnitude, podem provocar comportamentos sobre a carga do veículo que são capazes de desencadear a perda do controlo do veículo ao passar por esta zona, ainda que a carga esteja bem distribuída e corretamente presa. As condições da estrada influenciam fortemente também o comportamento da carga. A velocidade tem um efeito “quadrático”, ou seja, se por exemplo se duplica a velocidade, a força de inércia torna-se quatro vezes maior.

QUE INFORMAÇÃO É RELEVANTE NA INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES EM QUE ACONTECE UM DESPRENDIMENTO DA CARGA? Como em todos os acidentes, estes são o

ANÁLISE DA CONDUÇÃO POR PARTE DO CONDUTOR DO VEÍCULO Outro dos aspetos a verificar prontamente é o tipo de condução levada a cabo pelo

condutor do camião onde estava a carga que se soltou (este aspeto pode verificar-se através da análise da informação registada pelo obrigatório tacógrafo do veículo). Um estilo de condução brusco, com contínuas acelerações e travagens e com velocidades de circulação excessivas, sobretudo na altura de circular em estradas com mais curvas, podem provocar que as forças geradas sobre a carga excedam o limite face ao qual foi calculado o armazenamento da mesma. ANÁLISE DO SISTEMA DE ACONDICIONAMENTO EMPREGUE Para analisar se os elementos da estrutura e plano de acondicionamento de uma determinada carga eram suficientes e adequados, devem conhecer-se as características da carga, ou seja, a massa e dimensões da mesma. Assim sendo, conhecendo as forças a que uma carga é submetida durante o seu transporte é necessário levar-se a cabo um estudo acerca dos elementos que impediam os movimentos aos quais a carga está sujeita durante o transporte. Ou seja, se o sistema de acondicionamento era o adequado e, mesmo que seja o correto, se era suficiente para impedir movimentos longitudinais, transversais ou a queda da mesma, porque cada carga tem as suas especificidades.

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Michelin Solutions. Preocupação com os custos da frota A Michelin Solutions é uma empresa criada em 2012, especialmente dedicada a melhorar a eficiência das frotas e aumentar a sua rentabilidade. Recentemente anunciou o lançamento do EFFIFUEL. TEXTOS Paulo Homem

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o longo da sua longa história, a Michelin sabe bem a importância da mobilidade e dos custos a ela associada. Depois do Michelin Fleet Solutions, lançado em 2001, a marca francesa foi agora ainda mais longe, reunindo um conjunto de parceiros para poder conceber, desenvolver e comercializar soluções inovadoras para além do pneu, às frotas de camiões, autocarros, ligeiros, camionetas e engenharia civil. Concretamente, a Michelin solutions desenvolve atualmente soluções em áreas tão variadas como o outsourcing dos pneus, o aumento da produtividade dos veículos ou a redução do consumo de combustível, entre outros. O objetivo da Michelin solutions é tornar-se no parceiro comprometido, que resolve os principais problemas de mobilidade das frotas. Parceiros Os parceiros da Michelin Solutions foram rigorosamente selecionados pelos seus conhecimentos e pela sua avançada tecnologia em matéria de “cloud computing”, informática, telemática, formação e gestão de frotas. Este papel integrador permite à Michelin Solutions desenvolvimentos rápidos que beneficiam das últimas inovações do mercado em soluções que vão mais além do pneu.

Compromisso em litros aos 100 quilómetros

Accenture (companhia internacional de assessoria, tecnologia e outsourcing), Atos Worldline (centro de conhecimentos para os serviços de alta tecnologia de transações com 40 anos de experiência no setor de meios de pagamento) e Tyrecheck (sociedade irlandesa especializada em serviços e software que oferece soluções automatizadas para os maiores fabricantes mundiais, distribuidores de pneus e gestores de frotas) são três dos parceiros selecionados com os quais a Michelin desenvolveu uma plataforma de soluções única, interligada e global para servir melhor os seus clientes frotistas. A cooperação diária em conjunto com o cliente, é feita no terreno por especialistas, Key Account Managers, operadores e auditores de frotas, equipamentos de Business Support, assim como com o suporte do centro de soluções Michelin Solutions.

O EFFIFUEL é por isso uma oferta do tipo “satisfação ou reembolso”, que supõe um risco zero para o transportador

EFFIFUEL O EFFIFUEL é primeira oferta da Michelin solutions, constituindo-se como uma inovação revolucionária no mundo do transporte e constitui uma importante extensão do modelo económico tradicional da Michelin. Com o lançamento da primeira solução EFFIFUEL™ destinada a frotas de camião, a Michelin solutions compromete-se com o transportador a reduzir o consumo de combustível na sua frota. Para o mundo do transporte, assim como para a mobilidade em geral, este compromisso conjunto constitui uma inovação revolucionária: fornece soluções sem precedente a um setor de atividade que está a procurar a sua rentabilidade e cujo nível de atividade se encontra em constante queda há alguns anos, diretamente relacionada com a crise económica que sofre a Europa. Isto permite ao Grupo Michelin superar uma nova etapa numa economia de funcionalidade e impulsionar ainda mais o modelo económico virtual que deriva da iniciativa Michelin Fleet solutions. O EFFIFUEL é por isso uma oferta do tipo “satisfação ou reembolso”, que supõe um risco zero para o transportador, o que revela o compromisso e a convicção da Michelin em tornar a mobilidade das frotas mais eficiente.

A parceria que propõe a Michelin solutions às empresas de transporte é inovadora. A solução EFFIFUEL pretende ajudar o transportador a controlar e reduzir o consumo de combustível. Segundo a situação inicial da frota, a Michelin solutions estabelece com a empresa um compromisso contratual de poupança de combustível e os meios que se utilizarão para consegui-lo. Os benefícios conseguidos por esta solução são partilhados. As ferramentas dispostas pela Michelin solutions para apoiar os transportadores na redução do seu consumo são múltiplas. Entre as mais importantes destacam-se: Formação em condução ecológica para os condutores, lecionada por especialistas e com seguimento do seu comportamento ao volante, graças ao desenvolvimento de um eco marcador individual; Especialistas fuel analysts da Michelin solutions, especializados na seleção e análise de todos os dados que influenciam o consumo de combustível; A instalação de instrumentos telemáticos para informar sobre o dia a dia dos transportadores e ajudar-lhes a analisar à distância os parâmetros dos seus veículos e a realizar o seguimento do seu consumo; A outsourcing e otimização do orçamento de pneus, baseadas num preço por quilómetro, para um consumo mais económico, incluindo a instalação de TPMS (Sistemas de Controlo da Pressão do Pneu) para reforçar a segurança do condutor, do veículo e das mercadorias. No fundo, individualmente, algumas destas ferramentas já existem. A novidade é agrupá-las todas numa mesma solução. Os contratos que se propõem aos transportadores têm uma duração de quatro anos. Um diagnóstico inicial (tipo de veículos, pneus, itinerários, peso transportado, estilo de condução, etc) permite definir os objetivos que se querem atingir, expressos em litros aos 100 quilómetros. Refira-se que para o transportador, tratase de uma operação com risco zero, que lhe permitirá otimizar consideravelmente a sua margem operacional.

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Goodyear. O FleetFirst reduz custos das frotas A Goodyear desenvolveu um programa de apoio a frotas de camiões, que designou por FleetFirst, que permite poupar nos custos e reduzir as paragens. TEXTO Paulo Homem

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FleetFirst é um programa desenvolvido pela Goodyear que fornece pneus das marcas Goodyear (novos e recauchutados) e Dunlop, bem como serviços de apoio e assistência na estrada aos camiões durante 24 horas. Esta estratégia integral permite uma eficácia de combustível ótima e uma maior duração da vida útil do pneu. Além disso, reduz as paragens técnicas devido a uma manutenção eficiente e uma rápida assistência na estrada. A gestão dos pneus oferece às frotas segurança quanto ao preço, maior tranquilidade e uma redução do trabalho administrativo – os pneus e a manutenção podem influenciar em cerca de 56% do total dos custos operativos do veículo. O programa FleetFirst da Goodyear inclui três áreas: produtos, serviços e soluções. Os produtos FleetFirst cobrem um amplo conjunto de pneus novos da marca, bem como produtos recauchutados com tecnologia TreadMax e NextTread. O serviço da Goodyear é administrado pela sua rede TruckForce pan-europeia de cerca de 2000 fornecedores

de serviços e conta com apoio da assistência internacional rodoviária 24 horas. O programa de apoio da Goodyear inclui FleetOnlineSolutions, o programa de gestão de frotas na Internet, bem como o FleetOnlineSolutions Mobile, o último avanço tecnológico que permite acompanhar o estado dos pneus. Poupar com os pneus 30% dos custos operativos de um camião tipo destinam-se a combustível e lubrificantes, 12% a gastos administrativos e operativos, 11% a reparações e manutenção e 3% relacionado com os pneus, que soma 56% do total. Os custos diretos, a influência dos pneus no consumo de combustível, os custos de reparação e manutenção dos pneus e os administrativos relacionados com a burocracia envolvem a gestão de pneus. O FleetFirst cobre todos os centros de custos, reduzindo tanto estes custos como o trabalho para as frotas de veículos. Serviços FleetFirst da Goodyear A TruckForce cobre cerca de 2000 fornecedores de serviços estrategicamente situados em 28 países europeus. Cada um deles tem o equipamento e pessoal formado para enfrentar todos os requisitos relacionados com os pneus. Estas e outras redes fazem parte do programa de assistência em estrada ServiceLine

24h, disponível durante 365 dias. O condutor pode telefonar para o centro multilingue e ligarse a um operador com experiência em assuntos relacionados com pneus, solucionando rapidamente o problema do veículo onde quer que ocorra. Soluções FleetFirst As FleetOnlineSolutions (FOS) eliminam as preocupações que as frotas possam ter sobre a manutenção de pneus. Cada cliente tem os detalhes dos seus veículos e os serviços necessários alojados no sistema, podendo aceder aos fornecedores de serviços através da Internet e no próprio idioma. Assim, o serviço ou a assistência podem ser prestados em qualquer lugar, a qualquer hora, garantindo que o trabalho é realizado segundo os requisitos exatos do cliente com a mínima comunicação necessária. A última novidade das FOS é FleetOnlineSolutions Mobile. Esta solução permite ao cliente ter acesso a dados técnicos do pneu através do seu dispositivo móvel como a pressão dos pneus e a profundidade do desenho. Isto significa que os clientes podem ver os dados do veículo nos seus ecrãs em escassos minutos para um melhor serviço ou reparação. Além de ser adequado, este sistema assegura que os veículos estão em bom estado, de acordo com as necessidades regulatórias.

pneus

Garland Pneus. Em todos os segmentos Reagindo às constantes movimentações de mercado, a Garland Pneus tem estado muito ativa nos últimos meses nomeadamente com a introdução de novas marcas no seu portfólio, como é o caso da Continental e da Nokian. TEXTO PAULO HOMEM

longa a história da Garland nos pneus. Em 1963 com a SP Pneus deu início a uma história de muito sucesso nos pneus com a Dunlop, iniciando-se outra época em 205, já como Garland Pneus, neste caso com a distribuição da Uniroyal, marca que atualmente ainda dispõe na sua gama. Kenda, Runway e Primewell (entre outras) foram ano após ano engrossando o leque de marcas da Garland Pneus, que permitem que a empresa esteja presente em diversos segmentos (ligeiros, comerciais, 4x4, pesados e agrícolas). Desde ﬁnais de 2012 que a Garland tem vindo a alargar bastante o seu leque de opções. Na marca Primewell, por exemplo, para além da gama de pesados, passou a ter também uma extensa gama de pneus para ligeiros, SUV e comerciais. Já em abril deste ano, a Garland Pneus, adicionou um importante reforço à sua gama, com o início de comercialização da marca

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Continental, disponibilizando uma oferta nesta marca em ligeiros, 4x4, comerciais, pesados e industriais. Porém, uma das mais recentes novidades da Garland em Portugal é a comercialização da marca Nokian. Este construtor disponibiliza uma vasta gama de pneus, incluindo para veículos pesados, embora nesta fase a Garland Pneus aposte apenas em toda a gama de ligeiros, comerciais e 4x4. “Não se trata de uma diversificação pontual, mas sim a continuação de um projeto que nos permite alargar para outros segmentos de mercado, deixando de estar tão concentrado nos segmentos tradicionais”, refere Jorge Sousa, responsável pelo negócio de pneus da Garland, acrescentando que “a Nokian foi uma oportunidade que surgiu e que aproveitamos de pronto. A sua enorme qualidade tecnológica e de inovação coloca os pneus Nokian no segmento premium, apesar de estarem posicionados no mercado como uma marca quality”. Desta forma a Garland Pneus passa a ter Continental no segmento premium, Uniroyal e Nokian no segmento quality, depois a Kenda, Runway e Primewell no segmento budget. “Não é só importante ter maior cobertura por via de ter mais marcas, é também importante ter mais mix de produto que nos permita estar em todas as frentes de mercado”, revela Jorge Sousa. Para além dos canais tradicionais de comercialização, refira-se que a Garland disponibiliza os seus pneus para ligeiros e pesados, através do portal (www.garland.pt/clientes/), embora no final do ano a empresa vá lançar um novo site exclusivo da Garland Pneus.

Segurança - Sem compromissos. TRW Proequip - o peso pesado da segurança e a marca em que pode confiar para as suas peças para veículos comerciais pesados, com a qualidade do equipamento original. Robustos, fiáveis e duráveis, os programas de travagem, direcção e suspensão e de amortecedores, que constituem o “Corner Module” da TRW, são concebidos para enfrentar as condições de condução mais duras. Produzidas em fábricas dedicadas aos veículos pesados, segundo os padrões do equipamento original e testadas até ao limite, estas peças incorporam mais de 100 anos de excelência da engenharia TRW. TRW Proequip é a escolha sólida para os profissionais de toda a Europa.

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