Turbo Oficina #86 - Jan / Fev 2021

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2,90€ (CONT.)

IN AS

#86 JAN. / FEV. 2021

profissional

PREPARAR O FUTURO FORMAÇÃO GANHA RELEVO NO CONTEXTO DE PANDEMIA

CARF

FCV

ANECRA E DPAI

OS SEGREDOS DO SUCESSO E OS PROJETOS DE EXPANSÃO

HIDROGÉNIO: O COMBUSTÍVEL DO FUTURO?

BALANÇO DE 2020 E PLANOS PARA O NOVO ANO

AMORTECEDORES: AS NOVIDADES E OS PROCEDIMENTOS CORRETOS

profissional

SUMÁRIO #86 / JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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PROTAGONISTA

Veneporte: Referência nos Escapes revela confiança para 2021

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ATUALIDADE

FCV: O hidrogénio oferece novas oportunidades ao aftermarket

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ATUALIDADE

Conferência ANECRA: O nova realidade do sector em debate

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ATUALIDADE

Conferência DPAI: Balanço a um 2020 com foco no apoio ao sector

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ESPECIALISTA

CARF: 2020 em crescimento e novos objetivos para 2021

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DOSSIER

Formação: Descubra as principais formações para o aftermarket

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ESPECIALISTA

Suspensão: Os cuidados com este sistema essencial para a segurança

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TÉCNICA

Garagem da Lapa: Problemas comuns com o AdBlue e como os resolver

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ATUALIDADE

Etiquetas dos pneus: Conheça o novo formato

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JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

EDITORIAL

MANTER A CONFIANÇA O

final de 2020 abria boas perspetivas para o aftermarket, com a esperança de que o novo ano traria notícias positivas. Isso mesmo transparecia nas conferências a Anecra e da DPAI, com um ambiente geral de confiança que também era evidente nas entrevistas realizadas para esta edição. Os motivos para este estado de espírito eram justificados. Os indicadores mostravam que as oficinas e o aftermarket foram menos afetados pela crise que outros sectores e em alguns casos, como o da CARF, mesmo num cenário tão complicado foi possível terminar o ano a crescer. E, mesmo com o impacto da Covid-19, havia confiança de que 2021 poderia ser um ano histórico, como nos referiu o Dr. Abílio Cardoso, da Veneporte.

Mas janeiro deu vida ao pesadelo que todos esperavamos evitar, com um aumento descontrolado das infeções e um novo confinamento. Isso colocounos perante um cenário de indefinição, que tem grande impacto na estratégia das empresas. Mas, como refere Dario Afonso, responsável pela Pós-Graduação para o aftermarket nascida da parceria entreo ISCTE e a ACAP, “quando não conseguimos prever o futuro, e a incerteza é a única certeza que temos, devemos preparar as nossas organizações com estruturas e pessoas capacitadas, para qualquer futuro”. Esta edição dá

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PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 10 000 € CRC CASCAIS

grande destaque precisamente a esse tema, já que a formação ganhou ainda mais relevo nesta pandemia. Será ela que permitirá aos mais preparados reconhecer oportunidades, encontrar melhores soluções para os problemas e ter a confiança necessária para sairem mais fortes da pandemia.

Pode-se mesmo dizer que, neste cenário caótico, a formação tornou-se uma ferramenta tão ou mais essencial que qualquer equipamento ou máquina que as empresas possuam, e pode ser a solução ideal para as “avarias” que a Covid-19 nos apresentou.

Isso é ainda mais claro neste momento, em que é essencial saber resistir aos desafios do presente e preparar as batalhas de um futuro cheio de pontos de interrogação.

As empresas têm de aplicar as suas capacidades e energias na esperança de que dias melhores vão chegar. Mas, para preparar este futuro é preciso também salvaguardar o presente. Com esse objetivo em mente, nunca é demais recordar a importância de todos seguimos as regras de higiene e segurança nas empresas, mas também nos restantes locais. Somos todos parte da luta para travar a pandemia e recuperar uma relativa normalidade e estabilidade, algo fulcral para as empresas e os seus funcionários. Façamos este esforço conjunto. Com confiança, acreditemos que 2021 ainda vai ser um ano de grande sucesso.

NUNO FATELA E D ITO R CHE FE

TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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PROTAGONISTA

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VENEPORTE

2021 PODE SER UM ANO HISTÓRICO Com 54 anos de atividade, a Veneporte é uma referência nos sistemas de escape junto dos fabricantes automóveis e no aftermarket independente. Depois dos desafios que a pandemia trouxe em 2020, o CEO Abílio Cardoso acredita que este poderá ser um ano muito importante para a Veneporte Texto Nuno Fatela

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resente em 30 países e com 90% da sua produção exportada para quatro continentes, a Veneporte é uma referência mundial nos sistemas de escape. Especialista na produção de componentes como catalisadores, filtros de partículas, sistemas SCR e silenciosos, a empresa com sede em Águeda trabalha com vários fabricantes automóveis, mas é o sector do aftermarket independente que tem maior peso na atividade.

Apostada na evolução contínua da sua oferta, através de uma forte aposta na inovação e na competência ao nível do desenvolvimento de produtos, a empresa acredita que a sua capacidade de responder à introdução de normas ambientais mais rigorosas vai beneficiá-la no futuro. Mesmo marcado pela pandemia, 2020 acabou por ser um ano positivo, mas o CEO da Veneporte, Abílio Cardoso, acredita que 2021 pode ser um ano histórico.

Como analisa o ano de 2020 para a Veneporte?

O ano de 2020 para a Veneporte foi muito positivo, não obstante o quadro de pandemia que naturalmente teve consequências não só ao nível da saúde pública, mas também ao nível de atividade da maior parte dos sectores.

Na Veneporte sentimos um maior impacto nos meses de março, abril e ainda no mês de maio. Não só pelo impacto comercial mas também como mecanismo de proteção, suspendemos na totalidade a nossa produção entre o final de março e o fim de abril. Retomámos depois a atividade pro7

dutiva, de uma forma organizada e gradual, até à plena atividade em inícios de julho.

Com mais de 90% da produção a ter como destino a exportação, isso teve muito impacto no negócio?

Foram necessárias alterações de grande relevo na logística?

Teve especial impacto ente a segunda quinzena de março e o início de maio, mas depois retomou e com uma grande dinâmica. Houve naturalmente necessidade de tomar medidas no nosso departamento de logística mas, com grande dedicação e responsabilidade de todos, fomos bem-sucedidos.

Não obstante a paragem de produção, garantimos sempre os fornecimentos aos nossos clientes, mesmo na fase critica do confinamento, graças às medidas tomadas e a uma equipa de logística muito organizada e dedicada. Todo este esforço permitiu-nos terminar o ano de 2020, praticamente em linha com os números de 2019.

Que medidas foram implementadas para proteção dos trabalhadores e também os componentes que produzem?

No final de março, em concordância com todos os colaboradores, começámos por dar férias e de seguida entrámos num período de lay-off, com exceção de parte do departamento comercial e do departamento de logística.

Depois retomámos gradualmente a atividade, mas sempre com particular atenção para as me-

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PROTAGONISTA

NOVAS INSTALAÇÕES SÃO APOSTA GANHA… Em 2019 a Veneporte apostou forte na modernização das instalações e, após um investimento de 1,3 milhões de euros conta agora com uma área total de 50.000 m2 em Águeda, com 25.000 m2 de área coberta.

Abílio Cardoso afirma que “seria impensável continuar na anterior infraestrutura, até porque já não permitia o reforço de equipas.

Foi uma mudança importante”. O CEO da Veneporte destaca como foi alcançada uma “significativa melhoria das condições de trabalho, que permitiu criar mais espaços, mais conforto, mais dinâmica entre equipas”.

Abílio Cardoso acredita que, mesmo tratando-se de “um investimento importante, traduziu-se numa mudança fundamental, até face ao quadro de pandemia que afetou todos. Temos hoje boas condições de trabalho, que julgo serem fundamentais para o desempenho dos colaboradores. Foi uma aposta ganha”

EXPANSÃO DA GAMA EURO 6 COMPLETOU NOVIDADES PARA 2020 Ao longo do último ano foram apresentadas diversas novidades da especialista em sistemas de escape, e o leque de lançamentos da Veneporte em 2020 culminou com o reforço da gama Euro 6.

A empresa deu especial destaque para os novos SCR’s, mas surgem também mais opções nos catálogos de conversores catalíticos e de filtros de partículas.

Já disponíveis para todos os distribuidores da marca, estes componentes devem receber a companhia de novas referências nos próximos meses, já que a Veneporte prometeu alargar progressivamente a sua gama Euro 6 com os sistemas de controlo de emissões mais exigentes.

Com esta estratégia a empresa pretende atingir dois objetivos: cumprir as normas de emissões cada vez mais apertadas e, também, oferecer produtos adequados às necessidades do mercado e dos clientes.

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A qualidade no desenvolvimento de produto, a capacidade de produção e a tecnologia instalada são características que Abílio Cardoso considera importantes e ajudam a explicar porque a Veneporte é parceira de tantos fabricantes automóveis

didas de proteção individual e de grupo como, por exemplo, a disponibilização de máscaras aos colaboradores, a higienização frequente dos espaços comuns, a medição de temperatura, o distanciamento e o teletrabalho, quando possível, para além dos testes que realizámos e continuamos a realizar com regularidade. Medidas, que aliás ainda estão em vigor na empresa à data de hoje.

Qual o investimento em medidas de proteção?

Não tenho os valores exatos do investimento, mas seguramente foram umas dezenas de milhares de euros. Mas consideramos que foi um investimento importante e necessário para os nossos colaboradores se sentirem mais seguros e tranquilos.

A pandemia serviu também para otimizar aspetos do negócio e fazer algumas mudanças?

Sim, é verdade. Para lá de reflexões importantes sobre alguns aspetos organizacionais, que seguramente nos levaram a analisar e implementar oportunidades de melhoria, preparámos o lançamento de novas gamas de produto, especialmente na parte quente do sistema, como nas referências Euro 6 (filtros de partículas, catalisadores e SCR`s).

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"Os prémios são a efetiva expressão e confirmação de um trabalho estruturado, que é resultado da dedicação de toda a equipa no sentido da melhoria contínua" Estamos muito otimistas e julgamos que conseguiremos fazer um ano que será verdadeiramente histórico para a empresa, naturalmente se o quadro da pandemia tiver uma evolução favorável.

Que área tem maior impacto na atividade da Veneporte? O trabalho direto com os fabricantes ou o fornecimento de componentes para o aftermarket?

Não obstante a relação estratégica com os clientes OEM e OES, é o mercado IAM (aftermarket independente ) que tem maior importância na atividade da empresa.

Além disso, iniciámos um estudo de tratamento do ar interior em transportes públicos [Clean Veneporte Solutions – Pure & Safety Air] e apresentámos uma candidatura ao programa SI15/2020, em consórcio com a Universidade de Coimbra e a ADAI. Foi aprovada com pontuação máxima, estando neste momento a decorrer uma fase de testes a um equipamento que poderá eliminar a carga viral nos transportes públicos. A equipa responsável por este projeto irá também debruçar-se sobre as questões da qualidade do ar em ambiente de mobilidade partilhada ou individual.

O que é mais importante na relação direta com os fabricantes e como respondem ao desafio de garantir o cumprimento dos requisitos técnicos de cada marca?

Penso que são um conjunto de competências e a sua interação, como o desenvolvimento do produto, a capacidade de produção e as tecnologias instaladas, as capacidades logísticas e ainda o sistema organizacional e de qualidade. Naturalmente que as exigências são muitas, mas temos conseguido responder de uma forma clara ao que nos é solicitado. Todos os projetos OEM e OES em que estamos envolvidos são naturalmente uma enorme demostração de confiança e reconhecimento pelo trabalho por nós desenvolvido.

Há diferenças em relação ao trabalho com o aftermarket?

Os requisitos são bastante diferentes, embora cada vez mais exigentes, sendo que do ponto de vista logístico em alguns casos até se torna mais complexo.

A Veneporte acredita que 2021 vai ser um ano em grande, podendo mesmo ser histórico. A especialista em sistemas de escape, que trabalha com “diversas marcas e um conjunto alargado de modelos”, afirma que isso é o reconhecimento da qualidade dos seus produtos

A Veneporte gasta centenas de milhares de euros por ano em investigação, mas Abílio Cardoso acredita que a empresa vai colher os frutos desta aposta, conseguindo acompanhar a introdução de normas de emissões mais apertadas. E destaca o papel que a empresa tem tido no combate ao que considerada serem "verdadeiros atentados à saúde pública"

Para 2021 quais as novidades e que objetivos tem a Veneporte?

Para 2021, temos objetivos muito claros e importantes. Temos de chegar ao final do ano conseguindo recuperar o não crescimento previsto para 2020, e somar o que estava previsto para 2021.

A investigação tem uma importância imensa na atividade da Veneporte. Qual o investimento feito anualmente nesta área?

Temos vindo a investir todos os anos algumas centenas de milhares de euros em investigação e desenvolvimentos de novos modelos.

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O portefólio da Veneporte tem uma gama alargada de soluções para o sistema de escape, que inclui filtros de partículas, catalisadores, conversores catalíticos, SCR's e outros componentes

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PROTAGONISTA A crescente exigência das normas de emissões tem beneficiado a Veneporte, pelo reconhecimento do sector para a qualidade e eficácia dos seus componentes?

Não temos qualquer dúvida, mas isso deve-se ao facto da nossa capacidade de acompanhar essas exigências, provavelmente ao contrário de outros fabricantes.

Não obstante a paragem de produção, a Veneporte garantiu sempre os fornecimentos aos seus clientes A garantia de qualidade no fabrico é outra preocupação constante, suponho…

A qualidade dos nossos produtos foi, é, e sempre será uma das nossas grandes preocupações. Esta nossa atitude e responsabilidade tem sido recompensada com um crescente reconhecimento por parte dos nossos clientes e do mercado em geral.

Somos hoje uma das empresas de referência do setor, e isto muito se deve à inovação e qualidade dos nossos produtos.

Quão exigentes são os métodos de verificação de produto que a Veneporte tem implementado em toda a sua cadeia de produção?

Somos particularmente exigentes nessa matéria, mas também no correto desenvolvimento dos nossos produtos, na sua homologação, etc…

Aliás, somos há muitos anos fortes opositores aos graves crimes ambientais que continuam a ser praticados por outros players no mercado, como as práticas de remoção dos filtros de partículas dos veículos e a instalação de catalisadores que não respeitam os níveis de emissões definidos pelas diretivas.

Durante a pandemia a Veneporte continuou a lançar produtos no mercado, com destaque para as diversas novidades na gama de referências Euro 6

A preocupação com o cumprimento das normas ambientais tem sido uma área de grande intervenção para a Veneporte...

Alertámos muitas vezes para estes problemas, mas infelizmente as autoridades não atuaram de forma responsável. Fica para a história o nosso contributo no combate às práticas ilegais que são verdadeiros crimes públicos e sérios atentados à saúde pública e ao ambiente. Um dia, talvez nos deem razão.

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Como analisa as mudanças nas normas ambientais?

Elas são bem ponderadas, tendo em conta o investimento necessário para a investigação e produção?

Não tenho dúvidas que a ponderação existe, embora julgue que o esforço de redução de emissões deveria ser mundial e não apenas em algumas partes do mundo. Por exemplo, não me parece que faça sentido exigir à Europa um enorme esforço quando outras partes do mundo não se preocupam de forma séria com isso.

Por outro lado, é importante uma correta legislação, mas é fundamental que exista uma correta fiscalização no mercado de reposição para evitar más práticas que, infelizmente, são do conhecimento do setor e que, naturalmente ,a Veneporte está completamente contra elas.

A luta contra os componentes não-homologados e a concorrência de empresas que não cumprem requisitos de produção, segurança e ambientais é uma grande batalha?

Claramente o combate às más práticas será sempre uma bandeira da nossa empresa, esteja relacionadas com a venda de produtos não homologados ou com os problemas de emissões. Volto a afirmar que estamos a falar de verdadeiros atentados à saúde pública. Estas situações não deveriam ser desvalorizadas pelas autoridades que têm responsabilidade nesta matéria!!!!

Para cumprir as novas normas até 2030 bastará a otimização dos motores e sistema de escape atuais ou poderemos ver surgir novos componentes, como aconteceu com a introdução dos SCR’s?

Como sabemos, ao nível de emissões haverá cada vez mais limitações e as soluções técnicas irão ao encontro dessa necessidade. Haverá seguramente muita inovação nesta área.

Para uma empresa que fabrica componentes do sistema de escape, como encara a eletrificação? Pode no futuro a Veneporte alargar a área de atividade para outros componentes (até, quem sabe, para veículos elétricos)?

Naturalmente que estamos atentos a esta realidade. Procuraremos evoluir na nossa atividade com o objetivo de acompanhar os limites de emissões impostos para a combustão, mas não deixaremos de estar atentos a outras áreas de negócio, estratégia que, aliás, já estamos a desenvolver, embora gradualmente.

NOTÍCIAS

Philippe Colprom é o novo líder da ZF Aftermarket A ZF Aftermarket tem um novo líder, com Philippe Colprom a substituir Helmut Ernst e a assumir a responsabilidade de aplicar no após-venda a estratégia da ZF "Mobilidade da Próxima Geração”, preparando as mudanças que a condução autónoma, veículos conectados e outras tendências vão ter. O novo líder enfatiza a importância que o após-venda tem neste cenário de transição, referindo que ele oferece "uma oportunidade para estar fortemente ligada aos seus clientes e expandir ainda mais uma combinação forte de um vasto portefólio de produtos e soluções, uma rede global de serviços e soluções digitais específicas". Na ZF desde 2010, Philippe Colprom já ocupou diversos cargos de liderança, e a sua chegada à ZF Aftermarket foi analisada por Holger Klein.

Este membro do Conselho de Administração da ZF refere que com a entrada de Philippe Colpron "ganhamos um líder experiente e conhecido que abraçou rapidamente estas tendências e vive a visão da ZF de mobilidade segura e sustentável".

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M AGNA ASSINA PA R C ER IA C O M A LG

Cooperação nos componentes para veículos elétricos

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rocurando manter-se a par com a transição para os veículos elétricos, a LG e a Magna anunciaram uma parceria focada no fabrico de diversos componentes para veículos elétricos. Com um investimento estimado em mil milhões de euros, a nova joint-venture LG Magna e-Powertrain irá focar-se na produção de moto12

res elétricos, inversores e carregadores de bordo e, para alguns fabricantes sistemas e-drive, com o objetivo de “acelerar o crescimento de ambos os parceiros no mercado do powertrain elétrico”. A LG oferece a esta parceria a sua experiência na produção de componentes para veículos como o Jaguar I-Pace ou o Chevrolet Bolt, enquanto a

Mann + Hummell assinala 80 anos A Mann + Hummell está a assinalar oito décadas de vida, recordando a transformação desde a empresa familiar fundada em 1941 até se tornar na companhia reconhecida mundialmente que é na atualidade. A especialista em filtragem explica que embora tenha adiado as festividades presenciais por causa da pandemia, pretende ao longo de todo o ano levar a cabo diversas iniciativas digitais para celebrar esta efeméride.

Magna partilha o know-how na integração de software, conseguindo através desta colaboração acelerar a lançamento de novos produtos.

O acordo que dá origem à LG Magna e-Powetrain foi analisado pelos responsáveis das duas empresas. O CEO da Magna, Swamy Kotagiri, referiu que “ao combinar os nossos pontos fortes, esperamos ganhar eficiência nos investimentos e velocidade de lançamento no mercado através de sinergias de valorização, ao mesmo tempo que continuamos a capitalizar na aceleração do mercado do powertrain elétrico”, e o Dr. Kim Jin-yong, presidente da LG Electronics Vehicle Component Solutions Company afirmou que a empresa “vai entrar numa nova fase do seu negócio de componentes de automóveis, o que se afigura como uma oportunidade de crescimento de enorme potencial e acreditamos que a união do nosso know-how com a extensa história da Magna vai transformar o espaço do powertrain elétrico de forma mais rápida”.

A Mann + Hummell recordou também que o seu papel de especialista em filtragem tem vindo no atual cenário a ser aplicado além da indústria automóvel, dando como exemplo a utilização das suas tecnologias no combate à Covid-19. E, por isso, afirma que “vemos a nossa competência de filtração como uma tecnologia-chave que pode fazer uma contribuição duradoura para mobilidade mais limpa, água mais limpa e ar mais limpo”.

A joint-venture LG Magna e-Powertrain vai focar-se na produção de componenes para veículos elétricos, contando para isso com um investimento estimado em mil milhões de euros

SWAG destaca gama alargada de Kits de Correia de Distribuição A SWAG lançou uma nova campanha onde destaca a ampla cobertura dos seus kits de Correia de Distribuição para o aftermarket. Segundo a empresa que integra o bilstein group, estão disponíveis soluções para mais de 90% dos modelos mais vendidos na Europa. A marca explica que “através do recurso a fornecedor OE, a SWAG oferece kits 13

com a mesma estrutura de correia, procedimentos de teste e regulamentos com qualidade equivalente OE”.

Foi também assinalada a verificação do produto através de três processos de inspeção aos kits de Correia de Distribuição, com a SWAG a afirmar que isso é mais uma garantia do fornecimento de componentes de qualidade superior às oficinas.

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NOTÍCIAS

OBD quadriplica até 2026 E X P O R TA ÇÕE S

Final de ano em alta A AFIA - Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel revelou que dezembro representou o sexto mês consecutivo de crescimento das exportações de componentes automóvel, o que significa um segundo semestre muito positivo para a produção nacional.No último mês de 2020 o aumento foi de 7,3%, o melhor resultado de sempre em dezembro, elevando o total das exportações anuais do sector para os 8600 milhões de euros. Este valor re-

presenta uma queda de 10,8% em relação ao ano anterior, explicada em grande parte pelo impacto da pandemia na produção de componentes automóveis no primeiro semestre. E a AFIA considera mesmo que no negro cenário da produção automóvel europeia, com uma quebra de 30%, este acaba por ser um bom registo, que “demonstra a competitividade e capacidade de resiliência da indústria portuguesa de componentes automóveis”.

CHAMPION OIL: NOVIDADES PARA A VW Foi apresentado ao mercado o novo CHAMPION OEM SPECIFIC 0W30 LL III FE, um lubrificante de motor destinado aos modelos do Grupo Volkswagen. Este óleo poderá ser utilizado em modelos da VW, Audi, Skoda e Seat produzidos desde 2007 com a especificação 504,00

modernos". São também destacados o papel na proteção do motor, graças ao pacote único de aditivos que cumpre os requisitos da VAG LongLife II, e no aumento da eficiência do automóvel, já que a sua baixa viscosidade ajuda a reduzir as emissões e consumos do veículo.

e 507,00, o que significa a sua potencial aplicação em mais de 61 milhões de veículos em todo o mundo. A Champion Oil refere que este lubrificante foi produzido com " óleos de base de alta qualidade e aditivos avançados para satisfazer as exigências dos motores VAG

A Global Market Insights prevê um crescimento exponencial dos OBD (On Board Diagnosis), indicando que eles vão ter um valor de mercado no aftermarket de 4 mil milhões de dólares em 2026. Isto significa que em 7 anos a sua avaliação vai quadriplicar em relação aos mil milhões que representava em 2019, num aumento potenciado pela procura de soluções mais eficientes de gestão do veículo.

CATÁLOGOS FUCHS

Já estão disponíveis online os novos catálogos de lubrificantes FUCHS, onde se destacam as gamas Titan Pro, para veículos com requisitos mais exigentes e apertados, e Titan Flex, que pode ser aplicada nos motores de diversas marcas.

NOVOS DISCOS COMPOSTOS TRW PARA MERCEDES A TRW expandiu a gama de discos de travão compostos de duas peças, com soluções para os Mercedes Classe C desde 2014 e Classe E desde 2016. Com um design

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exclusivo para o apósvenda, o cubo de aço tem ligação dentada ao anel de fricção em ferro fundido cinzento que otimiza a dilatação térmica durante a travagem, para evitar a

deformação do disco. E o seu revestimento especial em ferro fundido previne a corrosão, mesmo nos rebites. Mais leves, estes travões reduzem ruídos e vibrações, e também 14

consumos de combustível e emissões. A TRW promete para um futuro próximo mais novidades na gama de travões compostos Mercedes, com soluções para o Classe S e o GLC.

B O MB Ó L E O

INTEGRA GRUPO SERCA

A Bombóleo integra desde 1 de janeiro o Grupo Serca Automoción, num negócio que permite ao consórcio ampliar e tornar mais efetiva a sua presença em Portugal. Isso foi destacado na análise de Gerard Alcalá, responsável pelo Grupo Serca para Portugal, à integração da Bombóleo, afirmando que este negócio vem “modificar definitivamente o âmbito da nossa atuação de regional para global, como o primeiro passo para nos convertermos num grupo plenamente ibérico”.

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KR AU TLI

INCORPORA ELPARTS Como distribuidor oficial da HERTH+BUSS para Portugal, a Krautli anunciou a incorporação no seu portefólio da marca Elparts.

Destacando a fiabilidade e relação preço-qualidade desta gama de sistemas elétricos para o veículo, a Krautli salienta que os produtos são “adquiridos a fabricantes de equipamento original ou fabricados em qualidade de equipamento original”. Com uma vasta gama para ligeiros e comerciais, a Elparts tem uma oferta alargada onde se incluem todos os acessórios da bateria, contactos e conjuntos de reparação até às tomadas e caixas, desde o cabo até ao fusível.

PPG

NOVO VERNIZ PREMIUM D8177 RAPID PERFORMANCE Foi revelado pela PPG o seu novo verniz de última geração, um produto de qualidade premium que recorre a tecnologias de ponta para garantir um brilho e acabamento de alta qualidade com apenas uma aplicação. Com um endurecedor e diluentes específicos, para que possa ser eficaz a qualquer temperatura, a PPG destaca como o novo verniz seca em apenas 5 minutos a 60º Celsius. A versatilidade é outra das principais características do D8177 Rapid Performance, que pode ser aplicado em demãos sucessivas ou com intervalos de secagem entre aplicações, permitindo ao pintor escolher o processo mais adequado para a pintura de cada automóvel.

ATUALIDADE

CES 2021

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL E REALIDADE AUMENTADA EM FOCO NA CES Realizada este ano num formato totalmente digital, a Consumer Eletronics Show teve menos impacto mediático.

Mas, ainda assim, foram apresentadas várias novidades para o sector automóvel, onde se destacaram os produtos e projetos das principais referências do aftermarket TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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CES tem vindo a transformar-se, ano após ano, na montra para a revelação de tecnologias capazes de mudar o mundo em que vivemos. E no sector automóvel, onde a digitalização, conetividade e novas tendências de mobilidade ganham força, este evento realizado em Las Vegas tornou-se num palco de eleição para estrear novos conceitos, tecnologias e componentes. Em 2021 a Covid-19 obrigou a CES a adoptar um formato totalmente digital, onde as conferências e webinars ganharam mais ênfase, mas que também contou com a apresentação de novos produtos. Entre os grandes fabricantes automóveis apenas a Mercedes, FCA e GM mostraram novidades, mas no aftermarket surgiram em destaque várias empresas, como a Continental, ZF e Bridgestone. E no caso da Bosch, além das inovações destinadas ao sector automóvel, referência ainda para a aplicação das suas câmaras e outros componentes em equipamentos capazes de rastrear mais rapidamente casos de Covid-19.

Nas principais novidades do campo da mobilidade é notória a influência que a conetividade, realidade aumentada e inteligência artificial vão ter no futuro. E na CES fica claro que as marcas automóveis e os gigantes do aftermarket apostam nestas tecnologias para proporcionar uma experiência de condução mais agradável, enriquecedora, simples e segura. Mas nem só de empresas de dimensão mundial se faz a CES, e entre as start-ups e companhias mais pequenas sobreassairam duas novidades premiadas no evento. Foi o caso da SOSLAB, com um Lidar sem componentes móveis que, afirma a empresa, pode acelerar a produção em massa e introdução destas peças nos automóveis.Também a coreana Mando foi galardoada pelo seu sistema “steer by wire” que elimina a ligação mecânica da coluna de direção. Duas soluções desenvolvidas já a pensar na condução autónoma e que, possivelmente, podem ganhar relevo no futuro. Porque é precisamente disso que se fala na CES, do futuro do automóvel. Veja agora a lista de novidades...

BOSCH VAI À LUA PARA TRAZER INOVAÇÕES A maior novidade é o anúncio do desenvolvimento na superfície lunar de soluções inovadoras. Para isso a gigante do aftermarket associou-se à Astrobotic, à WiBotic e à Universidade de Washington na criação de robots de exploração lunar, os CubeRover, capazes de fazer uma navegação inteligente e também com carregamento wireless das suas baterias. Segundo explica a Bosch, o objetivo passa por ir à Lua procurar “inovações que vão fluir para a Terra com novos desenvolvimentos da Bosch em AIoT”. Este acrónimo, que junta Artificial Intelligence com Internet of Things, pretende destacar como a conetividade e a inteligên-

cia artificial têm um papel essencial na revolução tecnológica que está em andamento.

No sector automóvel foi destacada ainda a entrada em funcionamento no início do ano da divisão “Cross-Domain Computing Systems”, que junta a Bosch a 17000 parceiros de todo o mundo. O objetivo é combinar este imenso know-how em hardware e software para acelerar a introdução de novas soluções, com vista à sua aplicação nos computadores de bordo, unidades de controlo e sensores das viaturas.

MUNDO DA BRIDGESTONE MOSTRA VISÃO DA EMPRESA PARA O FUTURO Na CES 2021 a Bridgestone marcou presença com um stand virtual que permite explorar as várias áreas onde a empresa tem apostado para ajudar a transformar a mobilidade. Para isso foi construida a cidade virtual “Bridgestone World” (Mundo da Brigdestone), onde é apresentado o impacto de várias tecnologias desenvolvidas pela Bridgestone na forma como as pessoas se vão mover no futuro, bem como as mais recentes inovações em pneus e no campo da mobilidade. E numa viagem online pela cidade podem-se descobrir os mais recentes avanços tecnológicos da empresa em diferentes áreas e os últimos produtos lançados no mercado. Além de diversos quadros explicativos, esta cidade interativa permitiu também assistir a vídeos e ter outros suportes gráficos que ajudam a perceber a transformação que o mundo automóvel está a atravessar atualmente.

Foram atribuídos 21 prémios de inovação na CES 2021 para tecnologias do sector automóvel

TRÊS INOVAÇÕES DA CONTINENTAL PREMIADAS A Continental destacou-se nesta edição da CES ao ver galardoadas três tecnologias com os prémios de inovação. As distinções foram atribuídas 17

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ATUALIDADE ao sistema de câmaras para camiões “Transparent Trailer” (que pode ver em maior pormenor nas notícias de pesados da página 76), o sensor de longo alcance ARS 540, que aumenta a eficácia ao analisar o ambiente a 360º até 300m de distância, e ainda o sistema de som sem colunas AC2ated Sound, desenvolvido com a Sennheiser e que recorre a atuadores que fazem “vibrar” as superfícies interiores e emanar o som. Com os prémios deste ano, a Continental já contabiliza oito distinções às suas inovações da CES. ZF DESTACA INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS A ZF destacou-se na CES 2021 ao revelar uma nova solução para integrar programas e componentes, o Middleware. A empresa pretende que quando esta inovação for lançada, em 2024, possa fazer a integração de todos os componentes de hardware e aplicações de software, para que “falem a mesma língua”. Ou seja, servirá de mediador de comunicação, reduzindo a complexidade dos sistemas e, dessa forma, acelerando também a futura integração de novas tecnologias. Como parte deste foco na integração de sistemas, a ZF anunciou também a abertura em 2021 do novo Centro Global de Software, responsável por coordenar a nível mundial todos os desenvolvimentos da empresa, ajudando a criar padrões únicos na introdução de novas tecnologias, métodos e procedimentos para os veículos.

PIONEER LANÇA O SEU SUBWOOFER MAIS PEQUENO A Pioneer está empenhada na transição para “fornecedor de soluções de mobilidade”, e mostrou isso através de novos sistemas que combinam dados de navegação com as imagens obtidas nas câmaras, mapas 3D e radares Lidar de alta intensidade. Surgiram, ainda, novidades para conetividade automóvel e sistemas do habitáculo.

Mas, como especialista em áudio para automóveis, Pioneer levou também à CES o subwoofer ativo mais pequeno da sua gama. Trata-se do TS-WX010A, um subwoofer de 160W com 17cm de largura e 8cm de comprimento. Pelas reduzidas dimensões pode ser equipado na área de espaço dos pés do passageiro, e são ainda destacadas características como o baixo peso e consumos energéticos reduzidos. Mas a Pioneer assegura que a dimunuição do tamanho não reduz em nada a qualidade do bass sentido a bordo.

MERCEDES REVELA O MBUX HYPERSCREEN Depois de ter estreado o sistema de infoentretenimento MBUX na CES em 2018, a marca de Estugarda dá agora o passo em frente, revelando não apenas um novo sistema de infoentrenimento e ecrãs, mas todo o tablier integrado. Assim surge o MBUX Hyperscreen, com comprimento total de 141cm e área de 2.432cm2. O sistema com três ecrãs contempla ainda 12 atuadores para feedback

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Com o tamanho de uma caixa de sapatos, o CubeRover vai ajudar a Bosch a desenvolver novas soluções de inteligência artificial

A ZF destacou-se com o Middleware, um componente que será lançado em 2024 com o objetivo de implementar um protocolo único de comunicação para todos os componentes de hardware e programas de software do automóvel

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háptico por vibração, tornando mais intuitiva a ligação entre homem e máquina.

Outro destaque do tablier totalmente integrado do MBUX Hyperscreen é o processo para fabricar o vidro da superfície curvada que o cobre, que tem de ser moldado a uma temperatura próxima dos 650º Celsius. Entre as características técnicas destacam-se ainda as oito unidades CPU e os 24 GB de RAM. A estreia do MBUX Hyperscreen está marcada para o novo modelo topo de gama elétrico da marca germânica, o Mercedes EQS. SOSLAB PROMETE LIDAR REVOLUCIONÁRIO A SOSLAB destacou-se na CES 2021 com o seu radar LIDAR ML totalmente sólido, que é apresentado como uma potencial revolução para a produção em massa destes componentes essenciais aos veículos autónomos. A empresa ex-

plica que este é um LIDAR sem partes móveis no interior, o que traz benefícios no tamanho, peso e estabilidade. Essa ausência de componentes mecânicos em movimento é apontada como a grande diferença para os sistemas usados de momento nos protótipos de condução autónomam, com a SOSLAB a explicar que a existência de peças móveis poderia dificultar a produção e utilização em larga escala destes componentes. É esse problema que o novo LIDAR ML elimina. Este radar tem uma cobertura de 200M até 20º, de 80M até 60º e de 40M até 180 graus, garantindo o rastreamento com uma precisão de 30mm e uma frequência de 25 FPS.

FILIAL DA HANKOOK APOSTA NAS INFORMAÇÕES PARA OS FUNCIONÁRIOS A Model Solutions, filial da Hankook, revelou um sistema de comunicação para trabalhadores que recorre à realidade aumentada. Preparado para ser acoplado a capacetes, este equipamento com sistema de comunicação e lâmpada incorporados destaca-se pelo ecrã que oferece diversas informações ao funcionário. Outra grande vantagem é a sua câmara HD de 8 megapixels, capaz de fazer o scan dos códigos de barras e de outras informações, apresentando-as num pequeno ecrã transparente frente colocado no campo de visão do trabalhador.

MANDO ELIMINA A COLUNA DE DIREÇÃO… Uma das novidades galardoadas com o prémio de inovação da CES 2021 foi para a Mando Corporation, empresa coreana que tem ligações a grandes fabricantes mundiais. A sua novidade foi o sistema steer-by-wire Steerite, que elimina a ligação física da coluna de direção e passa a usar dois atuadores e ligações por fios para que os movimentos que o condutor faz no volante sejam transmitidos às rodas.

Esta solução que elimina a ligação física da direção não é totalmente nova, e foi utilizada o Infiniti Q50 e vários concepts, mas o sistema Steerite da Mando foi distinguido pela liberdade que concede no design do interior do automóvel e também por facilitar a introdução de sistemas de controlo da direção, que são essenciais para a condução autónoma.

E SE ENTRAR UM SONY PELA OFICINA???

Habitualmentea Sony destaca-se na CES com os seus com produtos eletrónicos, mas este ano aproveitou para revelar mais detalhes da sua aposta no campo da mobilidade, mostrando os vídeos dos primeiros testes públicos ao seu protótipo elétrico Vision-S. Este automóvel conta com tração integral fornecida por motores de 200 kW em cada eixo, que permitem alcançar os 100 km/h em 4,89 segundos. Mas as principais novidades estão nas tecnologias de segurança e infotainment, já que o Sony Vision-S terá 40 sensores para analisar a sua envolvência e capacidade para receber atualizações remotamente. De momento é apenas um protótipo, mas quem sabe no futuro, depois dos prometidos carros da Google e da Apple, se não poderá também vir a ter um Sony a entrar pela sua oficina para reparações…

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O LIDAR ML sólido da SOSLAB foi premiado pelo potencial para acelerar a produção em série deste componente

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A ENERGIA DO FUTURO?

HIDROGÉNIO "ENTRA NO AFTERMARKET" O hidrogénio é apontado como a fonte de energia do futuro graças ao seu reduzido impacto ambiental, claramente inferior às viaturas movidas a combustíveis fósseis. Mas também apresenta vantagens em relação aos veículos elétricos com bateria, comparativamente aos quais tem um tempo de abastecimento bastante menor. Esta é uma grande oportunidade para o "aftermarket" entrar no negócio, com o fornecimento da pilha de combustível a hidrogénio e todos os componentes necessários para o funcionamento dos FCV Texto David Espanca

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FCV (Fuel Cell Vehicle), ou pilha de combustível a hidrogénio, é uma tecnologia que tem vindo recentemente a ganhar peso no sector automóvel, considerada por muitos como a energia do futuro, pelo impacto inferior para o meio ambiente e a segurança, cada vez maior, no seu abastecimento. Com os fabricantes focados em disponibilizar veículos de emissões zero, os FCV (que apenas emitem vapor de água pelo tubo de escape) são claramente uma solução sedutora.

A transição energética do automóvel tem-se focado nos veículos elétricos alimentados a bateria, que geram poluição no fabrico e reciclagem deste componente. O que se pretende com pilha de combustível é, continuando a usar motores elétricos, que a energia seja obtida a partir do hidrogénio. É por isso que, muitas vezes, ao invés do nome FCV se encontra a designação FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle, em contraponto com os BEV – Battery Electric Vehicles. Na verdade, o processo é bastante simples: em vez da eletricidade ser retirada da rede e armazenada em grandes baterias, ela é produzida na viatura juntando o hidrogénio, que existe no depósito, ao oxigénio retirado do ar.

Quando entram em contacto dentro da célula de combustível dá-se uma reação química que gera eletricidade, calor e água, expelida pelo escape.

O facto do hidrogénio verde ainda não estar em pleno funcionamento deve-se ao elevado custo da tecnologia e aos riscos no seu abastecimento. Mas estes problemas devem continuar a ser solucionados com a expansão da capacidade de produção.

Para isso é preciso que mais fabricantes apostem força nesta tecnologia, evoluindo todos os seus componentes e processos. O Hydrogen Council, uma associação com mais de 90 empresas internacionais criada para esse fim, espera que os custos de muitas aplicações do hidrogénio diminuam para metade na próxima década.

Atento está também o Governo Português, que no passado mês de agosto aprovou o Plano Nacional do Hidrogénio. Este é mais um passo para alcançar a neutralidade carbónica,com a redução de emissões de gases com efeito estufa entre Portugal entre 85 % e 90 % até 2050, face a 2005. Para tal, o Estado assume a necessidade de "criar condições que viabilizem o papel que os gases renováveis, em particular o hidrogénio verde, podem desempenhar na descarbonização dos vários setores da economia como a indústria e os transportes, com vista ao alcance de níveis elevados de incorporação de fontes renováveis de energia no consumo final de energia de forma mais eficiente".

TOYOTA NA SENDA DO HIDROGÉNIO O FCV da Toyota, o Mirai, tem mais 30% de autonomia que um veículo elétrico normal. Apesar do seu elevado custo, faz da elevada distância que percorre entre visitas à bomba “de combustível” o principal trunfo: abastece 5 kg de hidrogénio em cerca

de cinco minutos, o suficiente para percorrer perto de 550 km. Para obter isso num elétrico a bateria, quando tempo precisa de ficar ligado à corrente?

Por terras nacionais, a Toyota Caetano Portugal (TCAP), uma "joint-venture" da Toyota Motor Europe (TME) e da Salvador Caetano, reforçou a sua aliança estratégica com a CaetanoBus no sentido de impulsionar soluções de mobilidade com zero emissões da marca japonesa. Relembre-se que a TME já fornece à CaetanoBus a tecnologia de pilha de combustível da Toyota, integrando-a no seu primeiro autocarro movido a hidrogénio, com uma autonomia de 400 quilómetros.

Nos veículos pesados a Iveco, a Daimler Truck AG, a OMV, a Shell e o Grupo Volvo anunciaram recentemente o intuito de trabalharem em conjunto e criar condições para a implementação em massa de camiões a hidrogénio na Europa. Trata-se do projeto H2Accelerate, cujo objetivo passa por iniciar, em 2023, testes com camiões munidos desta tecnologia, prevendo-se a produção em série para a segunda metade da década. Nos ligeiros a Hyundai foi pioneira ao trazer esta tecnologia para o mercado, com o ix35, mas outros fabricantes como a Toyota, BMW, Mercedes ou Renault também têm apresentado modelos com tecnologia FCV.

A pilha de combustível de hidrogénio é apontada como a tecnologia do futuro

"AFTERMARKET" ATENTO Esta tecnologia é também mais uma janela de negócio para o "aftermarket", com vários "players" a investir neste domínio para capitalizar com o crescimento previsto. É exemplo disso a Bosch, que está a dar os primeiros passos nesse sentido e para isso uniu esforços com a Ceres Power. Juntas, estão a colaborar para iniciar a produção de células de combustível em larga escala em 2024, dando uma dimensão industrial à solução da Ceres, que usa a tecnologia SOFC (células de combustível de óxido sólido).

A multinacional germânica revelou, entretanto, que o plano prevê investimentos de centenas de milhões de euros na criação de capacidade industrial, que permitirá produzir na Alemanha cerca de 200 megawatts (MW) por ano de capacidade. Segundo Christian Fischer, administrador da Bosch, a célula de combustível de óxido sólido será "altamente eficiente" e um "elemento essencial para o fornecimento de energia sustentável".

Estes investimentos vêm dar resposta aos desejos dos condutores europeus em relação aos elétricos para o futuro. Um em cada dois, se tivesse de decidir amanhã sobre que novo carro, optaria por um motor de combustão independente para o seu carro principal. Mas este estudo encomendado

Menor impacto ambiental e tempo de carga mais rápido que nos elétricos a bateria podem fazer da célula de combustível a tecnologia dominante no futuro

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Esta tecnologia é também mais uma janela de negócio que se abre ao setor do "aftermarket", havendo já alguns "players" a investir neste domínio pela Bosch à consultora Innofact, aponta também que 68% dos entrevistados preferiam ter em 2030 um motor elétrico, à frente dos híbridos e dos motores de combustão.

Já em finais de 2019, a Michelin e a Faurecia tinham formalizado uma "joint-venture" para a criação da 'Symbio, a Faurecia Michelin Hydrogen Company', com o objetivo de reunir todas as atividades dedicadas à tecnologia da pilha de combustível de hidrogénio, com vista ao seu desenvolvimento, produção e comercialização para veículos ligeiros, comerciais e camiões, além de aplicações para outras áreas da mobilidade elétrica.

Entretanto, a Denso Corporation começou a produção em massa do seu último modelo de módulo de potência de reforço, equipado com semicondutores de potência de carboneto de silício (SiC) de alta qualidade, para alcançar a tão desejada sociedade de baixo carbono. Utilizado no novo Toyota Mirai, ele é um material semicondutor com desempenho superior em ambientes de alta temperatura, alta frequência e alta voltagem em comparação com o silício convencional (Si).

O módulo ocupa um volume 30% inferior e reduziu em cerca de 70% a perda de potência em comparação com um produto convencional equipado com semicondutores de potência Si. Com isso, o módulo de potência de reforço ficou mais pequeno e também melhorou a eficiência do veículo.

APOSTAR NOS COMPONENTES ELÉTRICOS Também a Mahle anunciou, recentemente a criação de duas soluções padronizadas de filtros de ar para células de combustível. Esta nova abordagem modular permite às construtoras automóveis reduzirem tempos e custos ao nível do desenvolvimento deste tipo de componentes, até agora projetados individualmente para cada veiculo.

Os novos filtros de ar com uma saída de 25–50 kW ou 80–120 kW, protegem eficazmente as células de combustível dos gases e partículas nocivas, garantindo o seu perfeito funcionamento ao longo de toda a vida útil de um veículo.

Com a crescente procura de veículos elétricos, também as empresas começam a investir nesta área. Um exemplo disso foi o anúncio recente de uma "joint-venture" entre a LG Electronics e a Magna International, com o intuito de fabricarem e-motores, inversores e carregadores de bordo e,

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O projeto H2Accelerate visa implementar o hidrogénio como fonte de energial nos camiões

O autocarro da CaetanoBus já é movido a pilha de combustível de hidrogénio

A Mahle está a apostar nos filtros de ar para células de combustível 22

para alguns fabricantes, sistemas de e-drive vocacionados para a crescente mudança global em direção à eletrificação de veículos. Isto deu origem à joint-venture LG Magna e-Powertrain, que quer capitalizar com esperado crescimento até 2030, de forma significativa, na procura por e-motores, inversores e sistemas elétricos. A ideia é permitir que as duas empresas continuem a aumentar a sua oferta de motorizações elétricas, aproveitando as tecnologias, recursos de engenharia e pegadas globais já existentes.

Não será de estranhar que a ZF venha a apostar também no hidrogénio, tendo em conta o anúncio de que a empresa concentrará as suas atividades de desenvolvimento em tecnologias de plataforma flexíveis para híbridos 'plug-in' de longo alcance e veículos puramente elétricos. Wolf-Henning Scheider, CEO da ZF, avançou que a empresa poderá "oferecer às construtoras um portfólio abrangente de componentes elétricos", onde a aposta nos FCV parece natural. Para tal, no início deste ano, foi criada uma nova divisão de Tecnologia de Powertrain para Veículos Leves e E-Mobility, para oferecer aos clientes soluções de "drivelines" elétricas a partir de uma única fonte. Aquele responsável esclarece ainda esta nova divisão "poderá oferecer às construtoras um portfólio abrangente de componentes elétricos”.

A produção com menor impacto ambiental e o tempo de carga bastante mais rápido que nos veículos elétricos explicam porque os grandes fabricantes automóveis e os gigantes do aftermarket olham com grande interesse para os veículos a hidrogénio. Este pode vir mesmo a ser o combustível do futuro…

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31.a CONVENÇÃO DA ANECRA

A NOVA REALIDADE DO SETOR EM DEBATE Com um formato totalmente “online”, a 31.a Convenção da ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel debateu a atualidade do setor, muito centrada na pandemia da Covid-19 e na nova realidade que ela trouxe às empresas. Num ano que fica marcado pelos 110 anos de existência da ANECRA, o evento traduziu-se num enorme sucesso e reuniu perto de 1500 participantes ao longo de três dias

O

Novo Normal, Que Automóvel, Que Negócio?” foi o tema que esteve em debate na 31ª Convenção da ANECRA, numa altura em que o mundo ainda se encontra muito transfigurado pela pandemia da Covid-19. Durante os três dias do evento, que reuniu

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Texto David Espanca

mais de 1500 participantes, foram discutidos temas da maior relevância para a atividade e negócio dos empresários e profissionais do setor automóvel.

A abertura dos trabalhos ficou a cargo de Alexandre Ferreira, presidente da direção da ANECRA, que celebrou o facto desta convenção ter, ao longo das 24

suas edições, “granjeando progressivamente uma crescente adesão participativa”. Em 2020, segundo o responsável, “importa salientar a dimensão do desafio face às exigências na área da segurança, que impõem o recurso a meios tecnológicos, com os quais se pretende minorar a impossibilida-

As oficinas lidam agora com novas rotinas na receção e entrega de veículos e respetiva higienização

de de realização de evento presencial”.

E se o primeiro dia foi dedicado ao comércio de usados, o destaque principal viria no dia seguinte com a atualidade do setor da reparação e manutenção automóvel, nomeadamente em saber se a reparação é o “lado certo” do negócio automóvel.

“PERÍODO DE GRANDE EVOLUÇÃO” Roberto Gaspar, secretário-geral da ANECRA, aproveitou para lembrar que este segmento de mercado atravessa “um período de grande evolução, de algumas ameaças, mas, sobretudo, de grandes desafios para os seus operadores”. Destacou por isso a “alteração do modelo tradicional de negócio como o conhecíamos até hoje”, bem como “o fenómeno das redes de oficinas independentes, uma realidade que tem vindo a ganhar cada vez mais importância e espaço”.

Uma das temáticas que esteve em debate, como não poderia deixar de ser, foi o impacto da Covid-19 na atividade da reparação e manutenção automóvel. Manuel Coutinho, presidente da Motorpor, explicou que as principais

medidas adotadas se centraram “na segurança dos colaboradores e clientes”, através do teletrabalho, soluções administrativas e do aumento da limpeza e higienização dos espaços".

Também Vítor Soares, franchising manager da Euromaster, considerou que o principal objetivo foi assegurar a segurança das pessoas, reinventando para tal formas de lidar com os clientes “quer na receção, quer na entrega de veículos e respetiva higienização”.

Pedro Pinhal, diretor de sinistros da MDS, destacou também a implementação de diversas soluções adequadas ao momento que o País atravessa, recordando que “as seguradoras e as oficinas adotaram algumas medidas de segurança, tais como vídeoperitagens, vídeochamadas e controlos à distância”. Ao mesmo tempo, complementa, “realizaram-se peritagens presenciais com outro tipo de regras e de cuidados” e conclui que se “verificou uma desburocratização, sobretudo ao nível de documentos, que julgo ter vindo para ficar”. João Gomes, diretor de operações da ALD Automotive, referiu ainda que a documentação na empresa já se fazia pela via digital, logo “o que terá mudado foram as regras de atendimento das oficinas aos seus clientes,” uma opinião partilhada por Vítor Soares, da Euromaster.

“As novas exigências implicam mais tempo para a mesma faturação”, avança Manuel Coutinho, mas refere que o maior impacto na rentabilidade da empresa veio da “flutuação na procura e na oferta”. Quanto a novas medidas que tenham vindo para ficar, refere a desinfeção de viaturas por ozono, o serviço de entrega e recolha de veículos e mesmo o trabalho por turnos.

“Estamos mais predispostos à digitalização do negócio. Embora a manutenção e reparação seja sobretudo física, há sempre algumas das suas áreas que podem enveredar por esse caminho”.

Vitor Soares é da opinião que o após-venda deve “apostar na confiança dos clientes habituais e conquistar e angariar novos”. Mas também deve “estar atento e adaptar-se às novas tendências de mobilidade: os veículos elétricos e híbridos”. Esta opinião é partilhada por Manuel Coutinho, acrescentando que “a digitalização do negócio e a eletrificação do parque automóvel serão os grandes desafios”. João Gomes refere que vem aí uma crise, 25

pelo que as oficinas terão de sobreviver fazendo ajustes na sua estrutura e criando serviços de valor acrescentado para aumentar a faturação.

FUTURO VAI PASSAR PELA PARTILHA DE INFORMAÇÃO Para saber o que a pandemia da Covid-19 trouxe de novo para o negócio foi convidado um painel de empresários do sector. Luís Santos, administrador da Impoeste, pensa que “as oficinas terão de fazer mais negócio com menos recursos, e podem esperar um futuro com trabalho certamente diferente daquele que existiu até agora”. As empresas, prossegue, “vão ter de encontrar novas formas de colaboração, principalmente de partilha de informação, para poderem evoluírem positivamente nos negócios”. Por isso, considera que “partilhar é uma forma de reduzir custos e de encontrar rentabilidades, e a área da pintura e bate-chapa automóvel tem um crescimento assegurado para os próximos anos”.

Luís Baptista, country manager da Bardahl, recorda que em março de 2020 foi lançada uma nova gama de ‘produtos Covid (álcool gel, spray de limpeza multisuperfícies, o spray de higienização do habitáculo e do ar condicionado). “A utilização destes produtos por parte dos clientes tem tido uma grande aceitação, o que trouxe uma nova oportunidade de negócio”.

Já o managing director da Safety Kleen em Portugal, Pedro Pinheiro, afirma que “temos de estar atentos, perceber as evoluções do mercado, o novo

O setor da reparação e manutenção automóvel atravessa “um período de grande evolução, de algumas ameaças, mas sobretudo de grandes desafios para os seus operadores” JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

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A retoma do “aftermaket” está prevista para o primeiro semestre de 2022

'modus operandi' de pessoas e empresas e sermos muito resilientes, porque é nos momentos de crise que se dão as maiores inovações e evoluções na história da humanidade. Surgirão, seguramente, oportunidades que não tínhamos antes da pandemia”.

Para Timóteo Xavier, key acccount manager da Audatex Portugal,a área digi-

tal foi uma das que teve maior impulso, porque a pandemia fez sobressair “a sua importância na sustentabilidade do negócio após-venda”. E foi isso mesmo que aconteceu com o lançamento, no decorrer do último ano, da SoleraAuto, uma nova plataforma multicanal com um conjunto de serviços, entre os quais se inclui o de orçamentação.

ASSOCIAÇÃO CRÍTICA ORÇAMENTO DE ESTADO Na sessão de encerramento do evento, Alexandre Ferreira anunciou a realização da 32ª Convenção da ANECRA para os dias 12 e 13 de novembro de 2021, congratulando a forma como decorreram os trabalhos desta edição. E vincou a posição da ANECRA “perante as recentes e surpreendentes decisões tomadas em sede de aprovação na especialidade da proposta de Orçamento de Estado para 2021, que lamentavelmente, como tem sido habitual, vem penalizar o setor automóvel”.

E aponta as culpas sobretudo aos partidos minoritários que compõem o Governo.

“Contestamos vivamente junto do Governo as medidas adotadas que penalizam em termos fiscais os veículos híbridos e híbridos 'plug-in', contrariando uma estratégia de caráter ambiental que vinha sendo perseguida”, explica Alexandre Ferreira. Esta linha de atuação vem no seguimento da não-aceitação da proposta da ANECRA, no sentido da retoma do sistema de incentivos ao abate de veículos em fim de vida, uma medida há muito pedida por esta entidade.

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AFTERMARKET: RETOMA EM 2022 As previsões para o após-venda foram depois apresentadas por Nuno Garoupa, business development manager da GIPA em Portugal e Espanha. “Só em finais de 2024, inícios de 2025, é que o mercado oficial irá retomar os níveis de 2019”, enquanto no independente (aftermarket) é apontada uma retoma para o primeiro semestre de 2022. A grande diferença, segundo o analista, “tem a ver com o parque circulante, onde as viaturas até três anos terão uma diminuição, apontando-se para que cerca de 56% tenha uma idade superior a dez anos já em janeiro de 2021”.

Referindo ainda que “os fornecedores de mobilidade (construtores automóveis) estão a liderar esta mudança”, Nuno Garoupa, afirma que “a transformação digital que está a ocorrer faz com que a especialização e informação sejam as chaves para identificar as oportunidades de negócio e as novas tendências de mercado”, De seguida, Nuno Roldão, vice-presidente da direção da ANECRA, no âmbito das medidas adotadas para apoiar as empresas de reparação, divulgou que “foram tratadas mais de cinco mil chamadas telefónicas, 140 mil e-mails, e realizados 12 seminários on-line”.

No último dia de trabalhos João Catalão, presidente da YouUp, aconselhou todos “a saber gerir as nossas emoções” e apresentar as capacidades

A pandemia fez sobressair a importância das plataformas digitais na sustentabilidade do negócio após-venda

humanas relevantes para contextos desafiantes: curiosidade; inteligência emocional e social; “teaming”; agilidade informativa; e pensamento contrafactual.

O que esperar de 2021 e anos seguintes foi o mote para a intervenção do administrador da Prio, Emanuel Proença, que considera que “a eletrificação de novos ligeiros vai continuar a acelerar, mas mitigada pela crise e condicionamento do Estado, com efeito atrasado na frota pelas vendas baixas, e balizada pelos incentivos da UE aos construtores, mais do que por orientações racionais”.

O interlocutor revelou que, no futuro, as pessoas vão-se mover cada vez mais e talvez venham a ter menos carros próprios, mas que isso terá sempre um efeito marginal. É ainda da opinião que o motor a combustão interna não morreu e que está, inclusivamente, muito longe disso. Finalmente, o setor deve preparar-se para trabalhar com veículos híbridos e elétricos, mas não pode deixar de reforçar os “skills” em motores de combustão interna.

Após a crítica da ANECRA ao Orçamento do Estado para 2021, coube ao secretário de Estado do Comércio, Serviços e Defesa do Consumidor, João Torres, o discurso de encerramento, partilhando a sua visão de que “o comércio é o setor da economia portuguesa que salvaguarda e gera mais postos de trabalho e contribui mais para o valor acrescentado bruto do País”. Boa notícia foi a confirmação de que Programa Apoiar, de subsídios a fundo perdido que contempla micro e pequenas empresas, “foi alargado a médias empresas com tetos máximos de apoio de cem mil euros em função das quebras de faturação nos três primeiros trimestres de 2020”, face ao ano transato. Além disso, foram também anunciados um conjunto de apoios ao arrendamento, “que acredito, em algumas circunstâncias, possam ser importantes para as empresas do setor da reparação e comércio automóvel”, encerrando assim a Convenção da ANECRA no ano do seu centenário.

REDES OFICINAIS ADAPTAM-SE À NOVA REALIDADE Para melhor conhecer a realidade atual do setor da manutenção e reparação automóvel foram convidadas cinco redes de oficinas. A Rino, com 35 oficinas no mercado nacional, apostou numa estratégia de negócio assente em seis pilares: centrais de compras, marketing, formação, apoio técnico, dinamização do negócio e soluções de gestão.

A First Stop, em Portugal desde 1997 e com 90 oficinas, aposta no estabelecimento de acordos preferenciais e alianças estratégicas com a Bridgestone e outros fornecedores de qualidade para a substituição de pneus e manutenção automóvel.

Por seu turno, a Bosch Car Service, que tem mais de 140 oficinas, afirma que o seu trunfo é ter como parceiro um dos principais fornecedores de componentes de tecnologia automóvel do mundo, uma marca centenária e decisiva no desenvolvimento do setor.

Na Roady Centro Auto, rede de empresários independentes inserida no Grupo Os Mosqueteiros e com 50 anos no mercado europeu, a grande novidade foi a recente inserção da gama de mobilidade elétrica, seguindo a tendência normal do mercado.

Num cenário de pandemia, apostou no investimento na comunicação, na capacidade técnica, na oferta aos clientes e, principalmente, nas pessoas, sejam clientes ou colaboradores.

Finalmente, a CGA, associada à Auto Delta em Portugal num projeto “sério e consolidado”, apresenta como vantagens competitivas uma imagem corporativa comum, programas de ajuda para a manutenção e reparação de veículos, plano de formação com os melhores centros, campanhas promocionais de marketing e consultoria telefónica.

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FÓRUM ANUAL DPAI |ACAP

AFTERMARKET PREPARADO PARA O FUTURO O ano de 2020 foi bastante desafiante para o aftermarket independente, mas a DPAI - Divisão de Pós-Venda Automóvel Independente, recordou no seu Fórum Anual o trabalho efetuado para minimizar o impacto da pandemia e os planos para que 2021 traga boas perspetivas ao sector Texto Nuno Fatela

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O

ano de 2020 veio trazer ainda mais relevo à atividade da Divisão de Pós-Venda Automóvel Independente, que juntou aos seus planos de ajudar na transição do sector para as novas tendências da mobilidade a tarefa de apoiar as empresas a minimizar os efeitos da pandemia. Eno Fórum Anual DPAI |ACAP, foi destacado como o sector mostra estar preparado para enfrentar os desafios atuais, causados pela Covid-19, e aqueles que a eletrificação, digitalização e mudanças na mobilidade vão trazer.

O evento decorreu por via digital, no dia 9 de dezembro, com mais de cinquenta participantes a terem oportunidade de ficar a conhecer o balanço de 2020 feito pelas várias divisões que compõem a DPAI. A abertura ficou a cargo do Presidente desta divisão da ACAP, Joaquim Candeias, que começou desde logo por destacar as medidas de recuperação e de resiliência implementadas para combater a pandemia, enfatizando o enorme esforço, mas pleno de sucesso, para manter sempre as empresas do ramo automóvel em atividade. Foi recordado que o esforço efetuado por toda a ACAP, e pela DPAI em particular, ajudou a manter o sector em funcionamento mesmo durante o confinamento de março e abril de 2020 [algo que se repete em 2021]. Mas, para manter o sector ativo, foi também feito um grande esforço para manter o sector saudável, através da implementação de um conjunto de boas práticas de higiene e segurança no trabalho onde se destaca o Selo ACAP Estabelecimento Seguro, e também garantir a estabilidade financeira dos seus operadores, com foco nos procedimentos para que o fornecedor não fosse transformado no financiador do negócio. O Presidente da DPAI recordou ainda outras medidas importantes neste campo, onde se incluem o lay-off, as moratórias e as condições especiais de acesso ao crédito.

Joaquim Candeias refere que, graças a todas estas medidas, o sector não apenas se manteve ativo durante a fase mais complicada da pandemia em 2020 mas, além disso, acabou por aumentar os seus níveis de rigor e profissionalismo, destacando que estes são atributos com grande relevo para lidar com as mudanças nos automóveis.

Foram precisamente essas alterações, e o seu impacto no aftermarket independente, os temas abordados de seguida no Fórum Anual DPAI | ACAP. O destaque vai para os efeitos que os regulamentos de emissões vão ter, mas também o reforço da telemática no automóvel e a forma como será possível aceder aos dados de reparação e manutenção do veículo através do RMI e, no período de garantia, também do MV-BER. O líder da DPAI focou então a apresentação inicial nas transformações que vão ocorrer em diversas áreas com impacto no aftermarket independente (IAM). Desde logo com as mudanças mecânicas, causadas pelas regras de emissões, a maior 29

complexidade das viaturas, através da adição de novos componentes, e o reforço da importância da telemática e ADAS de apoio ao condutor. Mas, além disso, o sector também terá de lidar com as mudanças nas certificações e, com o crescimento dos serviços digitais, reinventar um modelo de negócio que enfrenta grandes desafios (que Joaquim Candeias recorda serem também grandes oportunidades), criando soluções para ter maior competitividade no futuro.

“UM EXEMPLO PARA OUTRAS DIVISÕES” O balanço anual da divisão do aftermarket independente continuou com a intervenção do Presidente da ACAP, Hélder Pedro, que não podia ter sido mais claro a enfatizar o papel da DPAI durante 2020. Começando por afirmar que se trata de uma “divisão muito importante” e reconhecendo “o excelente trabalho” realizado, Hélder Pedro afirmou mesmo que a DPAI é “um exemplo para outras divisões”.

O responsável máximo da ACAP aproveitou também para um ponto de situação onde apresentou o cenário do sector automóvel, começando também por recordar as diversas acções tomadas para evitar o encerramento da atividade, mesmo durante os períodos de confinamento. Mas Hélder Pedro deixou também dados importantes sobre o mercado automóvel nacional e mundial, onde se destaca o facto de 2020 ter assistido à segunda pior queda nas vendas desde que há registos em Portugal, com um decréscimo de 37,1% até final de novembro. Dados que, ainda assim, o Presidente da ACAP recorda que são inferiores aos que apresentava o Índice Google Retail em Portugal, e que demonstram que a área automóvel teve maior resiliência aos efeitos da crise que outros sectores.

Mas há mais dados a destacar nas estatísticas de vendase que terão impacto na atividade do após-venda, pois as vendas de veículos com motorizações alternativas praticamente duplicaram, para 21,2% do total, enquanto os Diesel já representam apenas 34% do mercado, consideravelmente atrás dos 45% dos gasolina.

Outra estatística importante mostra que os veículos importados ganharam peso nos registos de vendas, sendo de referir que a idade média destas viaturas que entraram no mercado nacional é de 5,2 anos.Analisando com mais detalhe, nota-se que chegaram a Portugal 39,5% abaixo dos qua-

A pandemia forçou mudanças na forma de trabalhar, mas algumas delas podem ser benéficas para as empresas no futuro JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

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tro anos, 48% entre 5 e 8 anos e 12,5% acima dos 8 anos de idade. E, por isso, pode-se concluir que muitas destas viaturas vão a curto-prazo precisar de recorrer ao aftermarket para as necessárias revisões e reparações relacionadas com o desgaste dos componentes. Relativamente à idade das viaturas, destaque para outro número, da rede ValorCar, que foi partilhado pelo Presidente da ACAP. Além da idade média dos veículos em Portugal estar nos 12,8 anos, os carros estão a ser enviados para abate cada vez mais tarde. Em 2019 a idade média foi de 22,1 anos. Este dado reforça a ideia de que a margem de manobra para o aftermarket continuará a ser bastante extensa, porque, mesmo com o crescimento das vendas de veículos com energias alternativas, continua a existir um parque automóvel envelhecido e dominado pelas motorizações “tradicionais”.

TRABALHO ESPECIALIZADO COM FRUTOS Depois da intervenção dos presidentes da DPAI e da ACAP, foi o momento de escutar os responsáveis pelas diversas comissões da Divisão de Pós-Venda Automóvel Independente. Começando pela análise de negócio, Antonieta Loureiro que lidera a Comissão Especializada de Fabricantes de Peças destacou um ano de “trabalho fantástico com pessoas fantásticas”. E recordou que um destaque na atividade em 2020 foi posicionar-se para minimizar o impacto da Covid-19, obtendo uma análise ao sector através de inquéritos para conhecer a evolução da atividade económica na conjuntura da Covid-19 e a evolução do após-venda em 2020. Mas também foram realizados webi-

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nars para partilhar as medidas de reação que podiam ser tomadas. Recordando ainda o papel no desenvolvimento do Observatório do Pós-Venda 2020 e junto da FIGIEFA, afirma que para 2021 o objetivo passa por continuar a desenvolver estes projetos do ano passado, mas também o relançamento da campanha “Escolha o melhor para si”.

Raquel Marinho, da Comissão Especializada de Serviços e Mobilidade, afirma que o foco em 2020, foi ajudar as oficinas a combater a Covid. E assinalou que estas empresas "tiveram, como tantos outros profissionais, de estar na linha da frente a assegurar aquilo que é muito importante para todos como sociedade, que é a mobilidade". Recordando que este trabalho foi feito "num clima de grande tensão", destacou o apoio da Comissão para ajudar as oficinas a garantir segurança aos seus trabalhadores e clientes. E explica que "perante este cenário foi preciso fazer um desvio no alinhamento para 2020", onde a grande aposta era o desenvolvimento do projeto Oficina de Confiança. No apoio às oficinas durante a pandemia recorda a divulgação do documento com várias medidas preventivas, ainda antes de ter sido declarado o Estado de Emergência, depois englobado no Protocolo Sanitário do Sector Automóvel, e a proposta do Selo Estabelecimento Seguro. Para Raquel Marinho estas iniciativas, e outras desenvolvidas posteriormente, foram importantes para a manutenção da atividade nas 12 redes e mais de 700 oficinas que a comissão representa.

Para a Comissão Especializada de Produtores de Pneus, representada por Ribeiro da Silva, também foi o Selo ACAP e o Protocolo Sanitário que esti30

Embora os veículos elétricos e híbridos estejam a crescer nas vendas, a idade média de 12,8 anos do parque automóvel nacional e a quebra do mercado automóvel mostram que há muito trabalho garantido para o aftermarket nos próximos anos

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ANUNCIADO O SELO OFICINA DE CONFIANÇA Um dos grandes projetos da DPAI para 2021 é o lançamento “em breve” do Selo Oficina de Confiança. Raquel Marinho explicou que este selo pretende criar padrões de qualidade para “orientar nova regulamentação de acesso e manutenção da atividade”, com referências sobre quais os procedimentos e requisitos concretos para todas as oficinas. A partir disso a DPAI quer criar uma “base de entendimento comum para o que é uma oficina que cumpre as suas obrigações a todos os níveis”. E com o Selo Oficina de Confiança vai, “pela primeira vez abordar todas as questões às quais uma oficina deve obedecer para termos um modelo de referência. Dessa forma, pretende-se que todas as oficinas possam implementar de forma mais fácil e rápida as boas práticas”.

O Selo Oficina de Confiança tem por base um processo com cinco etapas e deve dar origem a cinco categorias específicas (serviços rápidos, manutenção preditiva, colisão, pneus e avarias), Tudo começa na definição do perfil de oficina de referência, cumprindo os critérios estabelecidos, para depois facilitar o acesso a toda a informação útil que será reunida de forma "simples, atualizada e fidedigna". Isto vai promover o cumprimento das diversas legislações, qualificar os responsáveis para transmitir mais transparência e confiança e, por fim, valorizar as oficinas com um perfil e conduta adequados.

Além das vantagens para as oficinas, a DPAI destaca também os benefícios do Selo de Confiança na "projeção aos olhos do público", reconhecendo a escolha de uma oficina com um serviço profissional, qualificado e com garantia.

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O lançamento do Observatório do PósVenda e Pneus foi uma das iniciativas da DPAI em destaque durante o último ano, e foi alvo de análise mais detalhada no Fórum Anual

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veram em foco na apresentação. Mas aproveitou para trazer mais relevo à participação da divisão que representa em diversos projetos, como na elaboração do novo regulamento europeu para etiquetagem dos pneus [que poderá descobrir na página 78 desta edição], na elaboração do Observatório dos Pneus, o desenvolvimento do manual técnico dos pneus, e ainda a cooperação com entidades estatais para campanhas de segurança rodoviária. Já Manuel Félix, da Comissão Especializada de Distribuidores de Pneus recordou as atividades desenvolvidas ao longo de 2020, como o Observatório do Mercado de Pneus em Portugal, a análise estatística dos dados obtidos junto dos distribuidores e ainda a campanha de sensibilização relativa aos pneus usados. Mas, mais uma vez, o impacto da Covid-19 no sector e no mercado de pneus também foi alvo de análise. Ainda nos pneumáticos, destaque para os dados apresentados por Pedro Barros, com foco nos aspetos financeiros. E surge em evidência que grande parte das empresas tem um volume de negócios abaixo dos 500.000€, embora as de maior dimensão (acima dos 7 mil milhões de euros de volume de negócios, 2,3% do total) representem 40% do mercado. Alertando ainda que a retoma apenas ganhará expressão em 2022, sobressaiu um dado encorajador de um estudo da CAP Gemini referido por Pedro Barros. Esta empresa aponta que durante a vida útil do automóvel apenas 37% da receita é representada pela venda, enquanto os restantes 63% ficam para o aftermarket.

A Comissão Especializada de Distribuidores de Peças, representada por um trio dos seus responsáveis, centrou a sua intervenção nos planos para o futuro. E já em 2021 procurará fomentar novas adesões a esta divisão da DPAI, agendar reuniões onde estarão presentes convidados para ajudar a debater temas especializados que merecem abordagem minuciosa e, além disso, apoiar as empresas na aposta em novos procedimentos como a digitalização. Por fim, o Departamento Económico e

Estatístico da ACAP e Autoinforma, representado por Adriana Ferro e Maria Neffe, colocou enfâse na necessidade de olhar para os indicadores de gestão do sector, já que as estatísticas relativas aos rácios de endividamento das empresas continuam a apresentar valores preocupantes. Algo transversal a firmas de diferentes dimensões, mas com especial peso nas mais pequenas.

A IMPORTÂNCIA DA FORMAÇÃO O Fórum Anual DPAI | ACAP terminou abordando um tema que ganha também especial relevo nesta edição da sua Turbo Oficina. Foi o convidado Dário Afonso, CEO da ACM, que levantou a questão “Como sair da crise através da formação?”, respondendo que esta é a melhor solução para as empresas terem capacidade de resposta às mudanças no sector que, mesmo com algumas inovações suspensas pela pandemia, não vão deixar de impactar o futuro do aftermarket. Por isso considera importante que as empresas tenham a capacidade de desenvolver as competências pessoais dos seus colaboradores (aprendendo novos conhecimentos, desaprendendo alguns que já tinham e reaprendendo outros que precisam atualizar), recordando ainda que todas as crises trazem oportunidades e ensinamentos que devem ser aplicados.

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A apoio da DPAI, e das suas várias comissões, na introdução do Selo Estabelecimento Seguro, foi considerada uma das acções mais importantes no balanço de 2020

Por isso afirma também que “a formação não é um luxo” apenas ao alcance de algumas empresas, mas um pilar essencial para vencer qualquer crise e sair mais forte das disrupções que elas criam. Considerando que a formação profissional é uma oportunidade para capacitar e desenvolver as pessoas, considera que ela deve ser integrada e trabalhada como parte da política de Recursos Humanos de todas as empresas. E concluiu recordando uma velha máxima que ajuda a explicar a importância de estar bem preparado para qualquer cenário, já que “não é mais forte nem o mais inteligente que sobrevive, mas aquele que melhor se adapta às mudanças”.

Joaquim Candeias ficou depois responsável pelo encerramento do Fórum Anual, aproveitando o Presidente da DPAI para agradecer a todos os oradores e participantes neste evento e deixando a esperança de que a divisão possa “responder a todos os desafios que possam surgir e que possamos cá estar todos dentro de um ano para fazer mais uma retrospetiva, de um ano que esperamos que seja muito bom para todos”. Joaquim Candeias já antevia que 2021 viria a ser desafiante mas afirma que, como o trabalho desenvolvido pelas diversas comissões da DPAI mostra, este ano pode ser encarado com confiança pelo aftermarket independente de Portugal.

ESPECIALISTA

PAULO CARVALHO, DIRETOR GERAL DA CARF

“A CARF QUER POSICIONAR-SE COM FORÇA NESTE MERCADO” A CARF cresceu mais de 10% em 2020 e em janeiro deste ano continuou a sua expansão, inaugurando um novo armazém no Fundão. Fazendo a previsão de que a cobertura do território nacional pode ficar completa ainda no primeiro trimestre, o Diretor-Geral da CARF, Paulo Carvalho, revela os segredos para o sucesso e os planos para o futuro…

Texto Nuno Fatela

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ão 13h quando chegamos aos armazéns da CARF, numa rápida visita para fazer as fotos desta reportagem, já avisados na entrevista por teleconferência que este é o momento mais intenso do dia. Paulo Carvalho, fundador e Diretor-Geral da CARF, afirma que “ao fim de 17 anos o mercado já nos reconhece como a transportadora do sector” e explica que todos os passos dos funcionários, muito bem coordenados, são um dos segredos para o sucesso da operação.

Um dos principais objetivos é garantir estabilidade no tempo de entrega. Para uma empresa que faz 10 milhões de quilómetros por ano, em 112 rotas diárias e bi-diárias efetuadas por 137 viaturas, assegurar que todos os clientes sabem a que horas a mercadoria chega é um esforço tremendo. “Não podemos chegar às 16h, amanhã às 17h, depois às 14.30h. Tem de haver alguma regularidade, e as pessoas têm de perceber que àquela hora, mais ou menos dez minutos, a viatura chega com a carga. Isso permite, e é essa a intenção, que se organizem em consonância com aquilo que sabem que vai acontecer com a distribuição”.

Paulo Carvalho tem a certeza de que a regularidade das entregas é uma grande mais-valia para as oficinas e um motivo para trabalhar com a CARF. “Não quer dizer que esteja na primeira hora em todo o lado. Mas, seja qual for o horário que a CARF chegue, que seja aceitável para que alguém pegue na mercadoria e faça a entrega dessa viatura. Faz todo o sentido que as pessoas vejam isto como uma mais-valia na gestão, em vez de estar de hora a hora a receber uma peça ou um pneu de um distribuidor diferente. Pode dar vazão ao trabalho mais rápido e, depois, sabe que àquela hora chega toda a mercadoria com a CARF”.

BOM TRABALHO DE 2020 RECONHECIDO A pandemia teve impacto na atividade de todas as empresas, mas, surpreendentemente, a CARF cresceu mais de 10% em 2020, alcançando um volume de negócios de 9 milhões de euros. O Diretor Geral explica que isso aconteceu porque “é reconhecido por todos que temos feito um excelente trabalho”. E, embora com adaptações na atividade, manteve sempre presença em todas as zonas de atuação. “Acho que o mercado nesta altura de pandemia ganhou ainda maior confiança em nós.

A CARF nunca abandonou zonas, nunca fechou portas, não abandonou um dia sequer de trabalho, e ganhou com isso confiança do mercado”.

Sobre os desafios colocados pela Covid-19, Paulo Carvalho recorda que “a equipa soube muito bem reagir, num tempo recorde, áquilo que afetou todos. E aproveito para demonstrar o meu grande agradecimento a todos, funcionários e parceiros, pela forma, que diria até heroica, como se manti-

veram firmes no propósito de cumprir as tarefas a seu cargo em determinados momentos de grande ansiedade e preocupação social”.

Para uma transportadora, a redução da mercadoria é um problema enorme. Mas o líder da CARF assinala que “o nosso sector são as peças e pneus.

Sendo a CARF uma empresa com exclusividade total neste sector, tudo o que afeta este sector afeta-nos diretamente”. Reconhecendo que foi preciso "encurtar o número de viaturas e adaptar-nos à quantidade de carga que estava a chegar”, afirma que o esforço da empresa foi sempre “garantir que a mercadoria recolhida hoje estaria, no pior dos cenários, na manhã seguinte no cliente. E esteve. Isso foi um sinal muito positivo e importante que demos, que estávamos cá para assegurar o que tivesse de ser”.

Além de um imenso esforço logístico, foi preciso também investir forte na segurança de toda a equipa. Com mais de 40.000€ gastos em medidas de proteção e novos procedimentos, na visita às instalações foi possível verificar que “não há mercadoria que não seja pulverizada ao entrar na CARF. Já o fazemos desde março. Temos auditorias na rua, porque os motoristas têm viseiras, máscaras, gel... Era, por isso, importante para nós perceber se, de facto, estavam devidamente protegidos quando entravam num cliente. Toda a equipa "Covid" que o Grupo designou para gerir e acompanhar a pandemia foi incansável e determinante para a CARF, e as restantes empresas do Grupo, continuarem a laborar sem constrangimentos operacionais ”.

Para a transportadora estes procedimentos trouxeram benefícios, não apenas por manter a operação em funcionamento mas também pela segurança que oferece aos clientes. “Não estamos a facilitar nada nas medidas de controlo e segurança. A CARF é, seguramente, uma das empresas no mercado que proactivamente cumpre e faz cumprir todas as medidas preventivas. Queremos que o nosso cliente se sinta seguro a trabalhar connosco e queremos também estar seguros”.

"Acho que o mercado, nesta altura de pandemia, ganhou ainda mais confiança em nós.

A CARF nunca abandonou um dia de trabalho"

SEMPRE A TEMPO E HORAS… No balanço da atividade diária da empresa, o responsável máximo da CARF explica que "na primeira hora entregamos 75% a 80% da carga. Temos todas as viaturas muito bem direcionadas para saber onde está a maior concentração de clientes e ter a maioria da mercadoria entregue nesse espaço de tempo”. Com a Covid foi preciso reor35

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ganizar as rotas, que, em média, demoram 2.30h e cumprem 280km.Paulo Carvalho salienta que “não retirámos nenhuma zona. Baixámos o número de viaturas, 30 a 40%, e condensámos a carga, mas garantimos à mesma que a mercadoria era entregue no dia em todas as zonas”. Ainda assim ficaram temporariamente parados alguns serviços, que “podiam ser suspensos sem afetar o mercado, e acho que o conseguimos fazer muito bem”.

A proximidade com os clientes foi também essencial para reduzir ao mínimo os constrangimentos no trabalho da CARF. Paulo Carvalho refere que “existe uma proximidade muito grande entre a CARF e os nossos clientes, que nos permite medir o impacto das medidas que tomamos. Acho que foram bem aceites e toda a gente entendeu, porque o importante era garantir que a mercadoria chegava ao destino. Nem era tanto se chegava duas ou três vezes por dia, era garantir que chegava ao destino”. Os serviços foram progressivamente retomados em maio e junho, como aconteceu com o regresso das rotas bi-diárias para o Algarve, Alentejo e Leiria.

A eficácia destas medidas teve retorno na segunda metade do ano. “Julho foi excelente para toda a gente no mercado. Um mês bom para nós é sempre o reflexo do que o mercado faz, e julho foi um mês bom para toda a gente”. A pandemia trouxe outra mudança que favoreceu a CARF. “Há empresas que não estão muito predispostas a fazer grandes investimentos porque não sabem o que esperar. O cliente não faz tanto stock, não quer dispor de tanta verba para ter material parado e recorre mais ao dia-a-dia, a pequenas quantidades. A CARF tem nisso um papel importantíssimo, para garantir que a carga chega rapidamente. Não

Após a recepção das peças e dos pneus, a rapidez e coordenação na triagem, no carregamento e na distribuição são essenciais para o sucesso da CARF. O objetivo é que a mercadoria entre e saia rapidamente rumo ao seu destino.

“O BARÓMETRO DO MERCADO” Por trabalhar com múltiplas empresas, a CARF sabe sempre qual está a ser o desempenho do sector. Até porque, como diz o seu responsável, um bom mês para a CARF é um bom mês para o aftermarket. Por isso, o seu trabalho é um reflexo da performance de importadores, redes e oficinas independentes. “A CARF é de facto o barómetro do mercado e é fácil perceber porquê.

Sendo uma empresa que só trabalha com este sector, canaliza praticamente todos os clientes dentro desta casa e facilmente consegue perceber como o mercado está a reagir. Tem sido assim ao longo dos anos e facilmente se entende porquê. Aquilo que se passa no dia-a-dia deste sector reflete-se no nosso dia-adia. Quando existe um bom mês para os clientes, existe um bom mês para a CARF”.

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sei se isso será uma tendência, mas parece-me que o mercado não está predisposto a fazer grandes stocks porque esse dinheiro pode fazer falta”.

OS REFLEXOS DO BOM DESEMPENHO… Como reflexo da qualidade do serviço prestado durante a pandemia, a CARF continuou a crescer.

"A confiança que passa para nós é transposta nos volumes de carga, em vez de serem dispersos por várias empresas começam a concentrá-lo mais em nós. E na fase final do ano chegaram novos contratos”, o que ajuda a explicar o crescimento da empresa em 2020.

Analisando o serviço prestado em todo o território nacional, Paulo Carvalho recorrda que “é uma loucura para algumas transportadoras sair de Lisboa para entregar em Tavira a seguir ao almoço.

O nosso carro sai de Lisboa a seguir ao meio-dia e às 16.30h está em Tavira a fazer entregas”. Isso dá-lhe a confiança para afirmar que “com toda a honestidade, dificilmente alguém está a fazer aquilo que fazemos, garantir bi-diárias para Trás-os-Montes ou para o Algarve. Estamos a recolher no Porto ou em Braga e a entregar no Fundão às 3h da tarde, acho que é excelente. A CARF tenta sempre, teimosamente, fazer entregas no período com que se compromete”.

NOVOS PROJETOS PARA 2021 Paulo Carvalho afirma que CARF quer continuar a crescer, mas sempre de forma sustentável . “Queremos crescer bem estruturados e, "para onde quer que a CARF cresça, levar o mesmo nível de serviço, que queremos que seja muito elevado”.

Os grandes objetivos traçados para 2021 são assegurar a cobertura de todo o país e começar a fazer serviços internacionais. Mas a empresa está também atenta " às novas necessidades e oportunidades geradas pela pandemia, porque se apercebeu, durante o último ano, que ainda existem lacunas por preencher e em alguns sec-

tores até se assistiu à saída de alguns operadores de transportes. Este cenário é algo que a CARF vê como potencial de negócio, porque pretende posicionar-se como um parceiro que satisfaz a 100% as necessidades do mercado, mesmo que tenha de enveredar por modelos de distribuição que se distanciem da sua génese. Viaturas dedicadas, transporte de pneus pesados e serviços especiais são áreas que a CARF pretende compreender e onde poderá investir".

Já no primeiro trimestre do ano prevê-se que esteja finalizada a primeira grande meta para 2021, completando a cobertura nacional. Este era um objetivo que estava há muito no horizonte da CARF e que ficou mais próximo de alcançar com a abertura do novo armazém no Fundão, em janeiro. O Diretor-Geral não esconde que este “é um passo de gigante que estamos a dar, mas que temos de dar enquanto estrutura, porque a CARF quer-se posicionar com força neste mercado”.

Trazer a mercadoria de Espanha é outra área onde a transportadora demonstra ter interesse, "que surge numa sequência, porque o mercado tem de recorrer a este país, com mercadoria que vem para os importadores. Queremos fazer parte do processo de trazer a mercadoria de Espanha para cá, nomeadamente aquilo a que o mercado se refere como Urgentes”. A explicação para esse passo é lógica, já que “é mais um negócio que queremos potenciar. A partir do momento que a CARF consegue criar as condições operacionais necessárias, deixa de fazer sentido, na nossa prespectiva, não nos propormos a ser a alternativa a essa necessidade do mercado também”.

A concluir, a CARF afirma que 2021 espera “ser reconhecida a nível nacional como a empresa com quem os clientes, para além de precisarem de trabalhar, gostam de trabalhar e querem trabalhar.

O mercado tem vários players a quem podem recorrer, mas para nós é um reconhecimento saber que o cliente trabalha connosco porque gosta”.

Paulo Carvalho afirma que um dos objetivos é garantir que "para onde quer que a CARF cresça, levar sempre o mesmo nível de serviço, que queremos que seja muito elevado"

RAPIDEZ DA OPERAÇÃO É GARANTIA DE SUCESSO Para Paulo Carvalho, "se tivermos mercadoria em armazém é porque alguma coisa está a correr mal. A carga chega e vai embora. Quem vê de fora as nossas plataformas durante uma hora de almoço, em que é mais movimentado, pensa que ninguém sabe o que está a fazer, mas está errado. Temos de ser muito ágeis na leitura da carga, triagem, carregamento e distribuição.

A franja horária é tão pequena que fazemos um trabalho brutal no que é a triagem e por a carga na rua. Temos, talvez , uma hora para fazer isto tudo”.

O objetivo é garantir que, enquanto os clientes almoçam, a mercadoria é expedida para chegar ao seu destino, para “a CARF estar presente quando abrir a loja. Não conseguimos estar às 14.30h em todo o lado, mas acho que o serviço e os horários que estamos a praticar são excelentes. A ginástica interna que tem de se fazer neste período da hora do almoço, com dezenas de carros a chegar praticamente em simultâneo, é notável. Em tempos tivemos alguns clientes que nos visitavam e ficavam admirados com aquilo que ali se faz. Enquanto desenvolvíamos uma conversa a carga entrava em armazém, e quando olhavam para trás já não tinham carro nenhum dentro do armazém”.

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INSPEÇÕES PERIÓDICAS

NOVAS EXIGÊNCIAS EM VIGOR Entraram em vigor no final de 2020 os novos requisitos para os centros de inspeção. Os veículos elétricos e híbridos, e as viaturas de transporte de crianças ou de pessoas com deficiência, são dois dos principais visados, devendo cumprir um conjunto de exigências específicas. Mas há mais novidades, e o Presidente da Direção da ANCIA, Paulo Areal, destaca as mudanças em áreas como os “conta-quilómetros, iluminação dos veículos, sistema de travagem e reforço do controlo das emissões” Texto Nuno Fatela

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ntraram em vigor no dia 1 de novembro de 2020 as alterações aos procedimentos de inspeção em Portugal. Este foi o finalizar de um longo processo, para ir de encontro à Diretiva Europeia 2014/45/EU, que foi criada com o objetivo de estabelecer um padrão comum aos procedimentos de inspeção efetuados nos diferentes Estados-Membro. Estas normas europeias foram transpostas para a legislação nacional três anos mais tarde, através do Decreto-Lei 144/2017, mas sem que daí resultasse a aplicação prática e efetiva das alterações que preconizava. Foi preciso esperar mais três anos até ao surgimento da Deliberação 723/2020 do Conselho Diretivo do IMT, que vem finalmente introduzir nos Centros de Inspeção a aplicação das regras comunitárias.

Entre as principais alterações destacam-se as normas específicas para as inspeções aos veículos elétricos e híbridos, com um amplo conjunto de falhas de Tipo 2 (deficiências importantes, suscetíveis de prejudicar a segurança do veículo ou de ter impacto no ambiente ou de pôr em risco outros utentes da via pública). O mesmo acontece com os veículos de transporte de crianças ou de pessoas com deficiência, outros contemplados pelas mudanças.

Mas existem mais alterações, como nos explica Paulo Areal, Presidente da Direção da ANCIA- Associação Nacional de Centros de Inspeção Automóvel. Além de recordar que as novas regras vão ter impacto no sistema de comunicação que existe entre os Centros de Inspeção e o IMT, explica que este diploma também “introduz algumas alterações no âmbito das deficiências a observar na inspeção de um veículo, destacando-se as referentes ao conta-quilómetros, iluminação dos veículos, sistema de travagem e reforço do controlo das emissões”. Além de todos estes pontos, também a não apresentação da viatura para um recall passa a estar contemplada. E se, porque o cliente ignorou esta operação, o veículo apresentar deficiências graves nas suas condições de segurança, está contemplada uma deficiência de Nível 3, que pode levar à imediata imobilização da viatura.

esse motivo, “os Centros de Inspeção passam a efetuar um controlo adicional ao conta-quilómetros e, nos casos em que o número de quilómetros é inferior ao registado na inspeção anterior, assim como nos casos de manipulação para reduzir ou falsear o registo da distância percorrida, deverá ser anotada a respetiva deficiência”.

Relativamente aos híbridos passam a existir alguns controlos obrigatórios, que se focam nas baterias de tração e suas caixas, os circuitos elétricos de alta tensão, cabos de massa, dispositivos de segurança e no carregamento, inspecionando o sistema de carga e os cabos.O Presidente da Direção da ANCIA explica que a introdução destes procedimentos específicos “alarga os pontos de controlo obrigatório a observar pelos Inspetores e, consequentemente, reforça a segurança destes veículos”. Uma análise que Paulo Areal estende também à introdução de critérios particulares para os veículos de transporte de crianças e para pessoas com deficiência.

O impacto ambiental é outra área onde surgem alterações, explica o Presidente da ANCIA, recor-

O Presidente da Direção da ANCIA, Paulo Areal (foto de arquivo)

Para preparar as inspeções, as oficinas passam a ter de verificar critérios específicos nos elétricos e híbridos

ANCIA EXPLICA AS ALTERAÇÕES Em entrevista à Turbo Oficina, o Presidente da ANCIA foi convidado a abordar algumas das principais alterações. Analisando as mudanças, começa por afirmar que a associação que representa “congratula-se com a publicação desta deliberação que estabelece regras mais rigorosas a observar pelos Centros de Inspeção em prol do reforço da segurança rodoviária”. Relativamente aos conta-quilómetros, Paulo Areal explica que “a sua manipulação pode conduzir a uma apreciação errónea da aptidão do veículo para circular”. E, por 39

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OS NOVOS ELEMENTOS EM ANÁLISE NAS IPO Na Deliberação n.º 723/2020 do IMT surgem definidas as falhas técnicas para os novos veículos e sistemas analisados, com praticamente todas a resultarem numa falha de Tipo 2 – suscetível de prejudicar a segurança do veículo ou ter impacto no ambiente. Além de existirem requisitos específicos para os veículos de transporte e para os híbridos e elétricos, também se destacam as falhas relativas a apoios eletrónicos na travagem (EBS), direção (EPS) e para a estabilidade da viatura (ESC) e na manipulação do conta-quilómetros. Além disso, está contemplado o desrespeito pelas operações de recall, ao nível do cumprimento dos limites de emissões poluentes e a falhas de segurança. Esta situação pode mesmo dar origem a uma falha Tipo 3, a mais grave nas inspeções, porque significa que existe perigo ao conduzir o veículo, podendo exigir a sua imobilização imediata.

Estas são algumas das novas deficiências e áreas de análise na inspeção, de acordo com a Deliberação 723/2020 do Conselho Diretivo do IMT: • Conta-Quilómetros: Manipulação (fraude) para reduzir ou falsear; contagem de quilómetros inferior à verificada em inspeção anterior.

• Elétricos e Híbridos: Baterias de Tração e suas caixas; circuitos elétricos de alta tensão e equipamentos elétricos e eletrónicos diversos do circuito de alta tensão; cabos de massa e ligação de massa; dispositivos de segurança; sistema de carregamento e cabos de carregamento.

• Conformidade: Não efetuou recall do controlo de emissões poluentes ou relativo às condições de segurança; não efetuou recall relativo a deficiências graves nas suas condições de segurança dá origem a Deficiência Tipo 3.

• Transporte de Crianças: Portas e Janelas; Sinalização • Transporte de Pessoas com Deficiência: Portas, Rampas e Dispositivos de Elevação; Sistemas de Retenção de Cadeiras de Rodas; Sinalização e Equipamentos Especiais; Limpeza e cortinas.

• Electronic Stability Control (ESC): Sensores de velocidade das rodas; cablagens; interruptores; Sistema OBD indica falhas.

• Electronic Braking System (EBS): Mau funcionamento do sistema de travagem eletrónico; indicação de falha no sistema OBD. • Electronic Power Steering (EPS): Indicação de Anomalia no Sistema; Incoerência entre o ângulo do volante e o ângulo das rodas (se afetar a direção resulta numa deficiência Tipo 3); direção assistida não funciona; Sistema OBD indica falha.

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dando que a nova legislação “veio definir novos requisitos técnicos que evoluíram para formas mais rigorosas de inspeção através da definição de novos valores máximos de opacidade, através de uma redução dos valores máximos permitidos”.

MENOS INSPEÇÕES EM 2020 A atividade dos centros de inspeção teve um crescimento constante entre 2015 e 2019, de 5,69 para 6,01 milhões de inspeções, um valor que o Presidente da ANCIA considera, ainda assim, “pouco significativo e aquém do expectável e exigível no âmbito da segurança rodoviária, uma vez que nem todos os veículos a motor que circulam na via pública estão sujeitos a controlo técnico”. Mas 2020 trouxe um cenário mais negativo, e Paulo Areal explica que, devido ao confinamento e adiamento dos prazos para inspeções, “é expectável que se verifique uma redução do número de inspeções realizadas”.

Nas últimas estatísticas, referentes ao período 2015-19, destaca-se também o facto de, mesmo com mais inspeções, a percentagem de reprovações ter caído de 10,77% para 9,02%. O nosso entrevistado afirma que estes são bons indicadores, com impacto na segurança rodoviária, porque se “verifica um número cada vez menor de veículos a circular na via pública sem as necessárias condições de segurança”.

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A manipulação de quilómetros passa a ser anotada como uma deficiência na inspeção Mas a ANCIA destaca que é necessário “continuar a ser reforçado o controlo técnico", e dá como exemplo a necessidade de examinar também os veículos de duas rodas. A Associação recorda que “em 2012 foram definidos pelo Governo novos requisitos técnicos a que devem obedecer os Centros de Inspeção, o que obrigou as entidades a efetuar profundas alterações nas instalações, designadamente, na implementação de áreas específicas para inspeção aos motociclos, triciclos e quadriciclos, assim como na aquisição de novos equipamentos e, consequentemente, a pesados investimentos”.

Paulo Areal explica que “os Centros de Inspeção encontram-se desde 2016 preparados para inspecionar esta categoria de veículos”, mas que desde essa altura se aguarda “a publicação da regulamentação que permita iniciar a inspeção deste veículos, encontrando-se o investimento parado e os equipamentos sem utilização, em prejuízo para a segurança rodoviária Nacional”.

A pandemia ditou em 2020 o encerramento dos Centros de Inspeção durante o confinamento e o posterior adiamento de prazos.

Duas situações que vão ter um impacto negativo na quantidade de inspeções realizadas

LUZES CONTINUAM A SER A PRINCIPAL CAUSA DE REPROVAÇÃO As estatísticas referentes às inspeções periódicas obrigatórias são uma informação importante para as oficinas, indicando os principais motivos de reprovação e revelando as áreas que exigem uma atenção ainda mais minuciosa.

Os últimos dados revelam que as luzes e equipamentos elétricos continuam a ser o principal causa para o chumbo na inspeção, com responsabilidade na reprovação de 35,99% dos veículos ligeiros de passageiros.

Esta é a principal falha encontrada nas IPO, mas há que referir que os problemas com suspensão / pneus, quadro e acessórios, Escape e Ruídos e com a direção representam, cada um, cerca de 12,5% dos chumbos.

PRINCIPAIS MOTIVOS DE REPROVAÇÃO NA INSPEÇÃO PERIÓDICA ORIGATÓRIA REBOQUES

LIGEIROS DE

LIGEIROS

PESADOS

PESADOS

PASSAGEIROS

DE MERCADORIAS

DE PASSAGEIROS

DE MERCADORIAS

TRAVÕES

5,42%

8,04%

14,31%

11,47%

32,04%

DIREÇÃO

13,98%

13,25%

11,37%

10,35%

0

LUZES E EQ.

35,99%

35,47%

39,42%

44,98%

31,70%

12,22%

13,47%

8,12%

8,17%

18,81%

13,16%

14,33%

9,86%

10,79%

14,4%

13,59%

9,21%

5,39%

6,49%

0

5,64%

6,23%

11,53%

7,58%

3,04%

ELÉTRICOS SUSPENSÃO E PNEUS QUADRO E ACESSÓRIOS ESCAPE E RUÍDOS DIVERSOS

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JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

ATUALIDADE

BREXIT

UMA TEMPESTADE PEQUENA O Brexit está a ter um impacto mínimo e, embora existam novos procedimentos, as trocas de mercadorias continuam a fluir. E se a saída do Reino Unido chegou a prometer um furacão, o acordo alcançado transformou tudo numa pequena tempestade

N

Texto Osvaldo Pires

o dia 31 de janeiro de 2020 o Reino Unido deixou de ser um Estado-Membro da União Europeia. Desde esse momento até ao final do ano passado esteve em vigor o Acordo de Saída, que pretendeu dar tempo aos governos, empresas e investidores para preparar e definir eo futuro relacionamento económico entre as duas partes.

Com o fim do período transitório a 1 de janeiro, e depois de ter sido finalmente alcançado o tão aguardado Acordo EU-Reino Unido, há alterações importantes ao nível dos cidadãos, do comércio de bens, de serviços e da mobilidade entre os territórios comunitários e britânicos. A exceção é a Irlanda do Norte, onde as regras e procedimentos aduaneiros da UE continuam, de um modo geral, a aplicar-se às trocas comerciais. Agora mostramos-lhe as principais alterações que, graças ao

TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

acordo alcançado, aparentam não ter causado constrangimentos no fluxo de mercadoria entre os dois territórios.

SEM TAXAS NEM QUOTAS A grande vitória do acordo alcançado foi a garantia de que não existem constrangimentos nas condições de acesso aos mercados, tanto no espaço comunitário como no Reino Unido. Ou seja, não são impostas taxas alfandegárias que aumentem os custos dos produtos exportados de Portugal para as ilhas britânicas, colocando em risco os 852 milhões de euros de exportações do sector automóvel para este destino, segundo os dados da AFIA de 2019. E também não há quotas, que obrigassem à utilização de componentes britânicos em vez daqueles exportados de Portugal. Dessa forma fica evitada concorrência desleal de britâ42

nicos através de medidas protecionistas, com os ingleses a beneficiarem também de acesso sem restrições a todo o mercado comum europeu.

O Acordo entre União Europeia e Reino-Unido reduziu ao mínimo o impacto do Brexit nos fluxos de mercadorias e acesso aos mercados

MUDANÇAS NOS IMPOSTOS E ALFANDEGAS Uma das principais mudanças está no IVA, já que deixam de ser aplicadas as regras do espaço comunitário, obrigando a alterações nos procedimentos. Como refere a Autoridade Tributária, no Oficio Circulado 30229/2020, “após o termo do período de transição as regras da UE relativas à movimentação de bens deixam de ser aplicáveis aos fluxos de mercadorias entre os Estados-Membros e o Reino Unido, ou seja, deixa de haver transmissões e aquisições intracomunitárias de bens e vendas à distância”. Isto significa um enquadramento distinto do imposto e alterações nos procedimentos, com necessidade dos fluxos serem comprovados “através de documentos alfandegários apropriados”. É referido também que “à saída de mercadorias UE12 do território aduaneiro da União são aplicáveis as formalidades e controlos nos termos da legislação aduaneira, incluindo medidas de política comercial, à semelhança do fluxo de entrada, o que permite diferenciar as operações de exportação das transações intracomunitárias.

Impõe-se, por isso, a entrega de uma declaração aduaneira normalizada”.

Neste documento consta agora a distinção entre o Reino Unido e a Irlanda do Norte, pois nas alfandegas passa a ser necessário usar os códigos GB e XI, respetivamente, para aplicação de regras distintas nas alfândegas e impostos. A Autoridade Tributária recorda ainda que a exportação implica a “obrigação de inclusão destas operações na declaração periódica referente ao período em causa, mediante o preenchimento do campo 8 do Quadro 06, específico para operações isentas ou não tributadas, mas que conferem o direito à dedução, no qual se deve indicar o montante global das exportações ocorridas no período tributável correspondente”.

DACHSER REFORÇA SINERGIAS INTERNAS A Dachser está a preparar-se para o Brexit há vários anos, tendo formado uma equipa interna de projetos composta por especialistas de todas as áreas da empresa. O trabalho desta equipa é estudar todos os aspetos relacionados com o Brexit – desde o despacho aduaneiro até às Tecnologias de Informação (TI), passando pela monitorização de volumes de carga, rotas de tráfego e gestão de equipas e comunicações. Além de adicionar recursos à infraestrutura de TI, a empresa reforçou as equipas das filiais da Dachser no Reino Unido e na Irlanda, nomeadamente com profissionais preparados para tratar de questões alfandegárias. Além disso, a multinacional terá uma equipa interna especializada na gestão dos diferentes sistemas, com o objetivo de conter custos adicionais e, em conjunto com as diferentes filiais, manter a sinergia operacional. Destaque-se, ainda, que a Dachser possui o estatuto de Authorised Economic Operator (AEO) no Reino Unido e em vários países da União Europeia, assegurando que as mercadorias sejam libertadas da alfândega o mais rapidamente possível.

UMA TEMPESTADE PEQUENA Se o Brexit chegou a prometer uma tormenta, afinal a tempestade foi pequena e causou poucos danos. E, embora com novos procedimentos e custos alfandegários, continua a existir uma zona de comércio livre União Europeia -Reino Unido, sem qualquer grau de protecionismo e com procedimentos alfandegários simplificados. Algo importante para as empresas nacionais que exportam para território britânico, como foi também a inexistência de novos obstáculos técnicos que poderiam impactar as trocas de componentes automóveis, sendo necessária apenas uma autodeclaração de conformidade. Por isso foi tão importante o acordo alcançado, que reduziu ao mínimo possível impacto do Brexit na atividade das empresas.

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JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

DOSSIÊ

PREPARAR O FUTURO

FORMAÇÃO GANHA RELEVO DURANTE A PANDEMIA A pandemia colocou em destaque a formação especializada do sector automóvel, uma ferramenta essencial para os profissionais lidarem com os desafios do presente e do futuro

O

Texto Osvaldo Pires

ano de 2020 ficou marcado pelos constrangimentos causados pela pandemia da Covid-19, mas foi também uma oportunidade para as empresas darem mais relevo à formação. E, em Portugal, há várias entidades que garantem a especialização nas mais diversas áreas e em diferentes níveis de formação, desde o ensino secundário e, passando pelas Licenciaturas, até às Pós-Graduações e Mestrados na Área Automóvel.

Com a empregabilidade a surgir em relevo, já que

TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

a maioria dos formandos termina os cursos com trabalho garantido, destaca-se a abrangência do ensino que aborda todas as áreas de negócio e características dos veículos. Porque, como demonstram os principais centros de ensino para o ramo automóvel, a formação durante o período de pandemia deu aos profissionais do sector os conhecimentos necessários para enfrentar os desafios que a Covid-19 colocou às empresas, mas também os que vão surgir com as mudanças tecnológicas dos automóveis.

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ANTÓNIO CALDEIRA DIRETOR DO CEPRA

MODELO HÍBRIDO DE FORMAÇÃO

A

expansão da oferta formativa que responda à introdução de novas tecnologias, acompanhada dos necessários investimentos em equipamentos e condições físicas das oficinas, é um projeto permanente do CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel.

Como todas as empresas, o CEPRA tem-se adaptado à realidade da pandemia Covid-19 e, logo no início, aplicou novos processos de trabalho, incluindo a comunicação à distância para o teletrabalho.

Com isso a formação foi imediatamente retomada, inicialmente com soluções de formação e-Learning, em sessões online para módulos de formação mais teóricos, e, também, com a formação contínua em formatos totalmente e-Learning. Mas a necessidade de aplicar as competências adquiridas nas intervenções físicas nos veículos obrigou a retomar alguma formação presencial, articulada com as medidas de prevenção nas instalações.

ELEVADA EMPREGABILIDADE O CEPRA oferece vários cursos com diferentes requisitos de acesso (idade e escolaridade) mas, nos últimos anos, o maior número de turmas decorreu em duas modalidades: • Cursos de Aprendizagem, de dupla certificação (qualificação profissional de nível 4 e equivalência ao 12º ano) para jovens com menos de 25 anos, que decorrem em horário laboral e estão divididos em 3 períodos, onde se incluem 1500h de formação prática em contexto de trabalho (em oficinas de referência no setor).

• Para maiores de 18 anos com o 12º ano completo os cursos EFA (Educação e Formação de Adultos) – Certificação Profissional, que decorrem habitualmente em horário pós-laboral. Estes cursos têm menor duração e incluem apenas formação dos conteúdos técnicos específicos e a prática em contexto de trabalho. A diferença está na ausência dos conteúdos para obtenção do nível escolar, já que a duração da componente prática é equivalente nos vários cursos.

Os cursos de formação inicial incluem uma componente de formação prática em contexto de trabalho (estágio), para a qual as empresas interessadas em receber formandos podem contactar o CEPRA. Isso permite-lhes conhecer os jovens e não ter encargos nesse período de formação. No final, a maioria dos formandos fica a trabalhar onde estagiou, sendo a taxa de empregabilidade, antes da pandemia, próxima dos 100%.

Nas saídas profissionais mais representativas dos cursos do CEPRA destacam-se os Técnicos de Mecatrónica Automóvel. Porém, o CEPRA tem também apostado muito na formação de Técnicos de 45

Reparação e Pintura de Carroçarias, a segunda área com mais ações de formação. No programa curricular existe também a oferta para Técnico/a de Receção/Orçamentação de Oficina, Técnico/a Especialista em Mecatrónica Automóvel, Planeamento e Controlo de Processos e para Técnico/a de Aprovisionamento e Venda de Peças.

ELÍSIO SILVA DIRETOR DA DUAL

FORMAÇÃO VIA CÂMARA DE COMÉRCIO E INDÚSTRIA LUSO-ALEMÃ

A

DUAL não se considera um Centro de Formação “típico”, mas sim uma Câmara de Comércio e Indústria que faz formação na área automóvel, com multinacionais alemãs como a Robert Bosch, a Siemens e a Mercedes-Benz. Depois de ter suspendido toda a sua atividade em março, a DUAL retomou a formação inicial de jovens a dia 15 de abril de 2020, inicialmente apenas à distância, com recurso à sua plataforma de e-Learning, e, mais tarde, em regime presencial no Centro DUAL Porto.

A DUAL é o serviço de qualificação profissional da Câmara de Comércio e Indústria Luso-Alemã (CCILA). Por isso não se considera um Centro de Formação “típico”, mas uma Câmara de Comércio e Indústria que faz formação. Neste sentido, o foco da DUAL são as empresas, nomeadamente as oficinas do setor automóvel, e as suas necessidades de quadros qualificados.

FORMAÇÃO E PARCERIAS A DUAL realça o seu contributo para o desenvolvimento do setor oficinal, nomeadamente para a sustentabilidade das empresas. A Mecatrónica Automóvel é a principal área de formação, mas também a Gestão Administrativa tem sido muito procurada pelas oficinas. Para esta organização a taxa de empregabilidade dos seus formandos, próxima dos 100%, traduz bem o interesse e o reconhecimento das oficinas no plano de formação que apresenta.

A parceria entre a DUAL e a Bosch tem sido fundamental no fornecimento de equipamentos de diagnóstico e na especialização dos formadores da DUAL, mas também na integração de formandos nas oficinas da sua rede.

Um dos projetos mais recentes da DUAL resulta da parceria com a Motrio, através do qual se procura desenvolver formação a nível nacional para os profissionais da sua rede de oficinas.

JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

DOSSIÊ LUÍS SERRANO

JOÃO FERNANDES, PAULO MOITA E JOSÉ MAIA

COORDENADOR DA LICENCIATURA EM ENGENHARIA AUTOMÓVEL DO I. P. LEIRIA

COORDENADORES DA LICENCIATURA EM ENGENHARIA MECÂNICA DA ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA DE SETÚBAL (I. P. SETÚBAL)

REFORÇO TECNOLÓGICO

A

Licenciatura em Engenharia Automóvel visa o envolvimento das empresas em projetos de investigação. Neste âmbito têm sido realizados vários projetos na área da mobilidade elétrica, condução autónoma e mobilidade inteligente.

Para o Instituto Politécnico de Leiria a adaptação ao contexto de pandemia foi bastante bem-sucedida. Na primeira fase foi dada uma resposta rápida, o que permitiu uma transição imediata para as aulas à distância, a que os estudantes se adaptaram com relativa facilidade. As aulas presenciais foram entretanto retomadas, mas com uma estratégia de diminuição dos alunos presentes no Campus em simultâneo. Assim, as aulas teóricas estão a ser lecionadas online, e as aulas teórico-práticas e práticas, que requerem recursos laboratoriais, são exclusivamente presenciais.

As principais saídas profissionais da Licenciatura em Engenharia Automóvel são os concessionários das marcas automóveis, nomeadamente nos setores de pós-venda, desporto automóvel, peritagem e segurança rodoviária, formação e consultoria, o setor energético e ambiental ligado aos transportes, a manutenção de veículos ligeiros e pesados, a gestão de frotas, o setor de homologação, ensaios e inspeção automóvel e na mobilidade inteligente.

ENSAIOS EM AMBIENTE DE LABORATÓRIO Para acompanhar a evolução tecnológica e reforçar a formação nos veículos elétricos e híbridos, o I. P. Leiria está a promover uma atualização curricular de recursos laboratoriais e formação dos docentes, adquirindo e desenvolvendo recursos laboratoriais para assegurar as componentes práticas nestas vertentes. Nos últimos meses foram adquiridos dois novos veículos para uso pedagógico-laboratorial (um híbrido e outro elétrico), definiu-se um espaço exclusivo nos laboratórios para esta área do automóvel e criaram-se protocolos com empresas envolvidas na mobilidade elétrica, na vertente dos veículos e dos sistemas de carga. E têm sido realizados vários projetos académicos e com empresas na área da mobilidade elétrica, da condução autónoma e da mobilidade inteligente.

TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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INOVAÇÃO PARA A INDÚSTRIA

A

Licenciatura em Engenharia Mecânica da ESTSetúbal/ Instituto Politécnico de Setúbal proporciona uma formação marcadamente prática e experimental, sem perder de vista a fundamentação teórica essencial na Engenharia.

Para esta instituição o “novo normal” deve ser visto como uma situação pontual. Por isso, sejam quais forem as soluções adotadas, elas não definem o curso. Ainda assim, a estratégia no primeiro semestre de 2020/2021 assentou na garantia de aulas presenciais para a componente de laboratório, presente na maioria das unidades curriculares da Licenciatura em Engenharia Mecânica – Ramo Automóvel, e na totalidade das unidades curriculares específicas do ramo.

A experiência “forçada” de aulas à distância no período de confinamento e na generalidade do 2ª semestre do último ano letivo reforçou a confiança e a competência na utilização das plataformas online, perspetivando-se um forte aumento da sua importância nas componentes teóricas, mas, sobretudo, na elaboração de programas de formação orientados para a população ativa no futuro.

Dada a sua relevância, os diplomados da Licenciatura em Engenharia Mecânica – Ramo Automóvel da ESTSetúbal estão presentes na generalidade das marcas e empresas multimarca e até nas poucas empresas nacionais de preparação de veículos para competição. O reconhecimento das atividades da ESTSetúbal é comprovado pelo apoio de empresas como a Volkswagen ou a Prio.

COMPETÊNCIAS E SAÍDAS PROFISSIONAIS O Engenheiro Mecânico do Ramo Automóvel adquire competências nas áreas de produção a u to m ó v e l , manutenção e reparação automóvel, técnico/comercial, retoma/ reciclagem a u to m ó v e l; gestão de frotas, inspeção e peritagem e no projeto mecânico.

Estas são as principais saídas profissionais da Licenciatura, e o plano curricular inclui um estágio em ambiente profissional que reforça a componente prática e permite uma rápida inserção no mercado de trabalho.

Rumo às novas tendências da mobilidade, em 2015 a Escola Superior de Tecnologia do I.P. Setúbal inaugurou o seu Laboratório de Mobilidade. Uma das suas principais missões é dar suporte às atividades experimentais da Licenciatura em Engenharia Mecânica (Ramo Automóvel), e da Pós-Graduação em Motorização de Veículos Elétricos e Híbridos, do Curso Técnico Superior Profissional em Tecnologia Automóvel e do Curso Técnico Superior Profissional de Veículos Elétricos, que vários alunos escolhem para prosseguir a sua formação.

RUI DIONÍSIO COORDENADOR DO CURSO DE TÉCNICO SUPERIOR EM TECNOLOGIA E GESTÃO AUTOMÓVEL DA EST SETÚBAL

FORMAÇÃO COM BOAS PRÁTICAS

O

Curso Técnico Superior Profissional em Tecnologia e Gestão Automóvel (TGA) é um curso de ensino superior (nível 5) que, embora não confira grau académico, atribui o diploma de técnico superior profissional. A caminho da 6ª edição na Escola Superior de Tecnologia de Setúbal, está vocacionado para a formação de quadros especializados com competências para gerir, implementar e avaliar, supervisionar e coordenar atividades no setor automóvel, objetivos alcançados através da afetação de meios humanos e técnicos, otimização da produtividade e promoção da satisfação dos clientes.

Após a conclusão do curso, muitos alunos optam por continuar os estudos superiores, elegendo a Licenciatura em Engenharia Mecânica – Ramo de Automóvel na ESTSetúbal/IPS. Ao escolherem o CTeSP em Tecnologia e Gestão Automóvel, os candidatos apostam numa formação superior com forte componente técnica e de gestão, que lhes faculta o conhecimento e o “saber fazer” nas áreas de intervenção e de funcionamento das empresas. Nas saídas profissionais destacam-se as oficinas, concessionários e importadores de equipamentos para o sector automóvel, empresas de transportes públicos e privados, empresas de projeto e fabrico de equipamentos e sistemas para veículos automóveis, motociclos, equipamentos industriais e agrícolas, empresas de gestão de frotas, empresas e organismos de inspeção, homologação e legislação automóvel, empresas de consultadoria automóvel e os centros de formação de marcas de veículos automóveis.

Com uma atividade essencialmente presencial, tendo em conta o elevado cariz técnico da oferta formativa, o confinamento motivou uma rápida reação por parte da ATEC – Formação Avançada. Sabendo que “o seu mercado estava agora em casa”, a equipa trabalhou no sentido da digitalização dos seus serviços, reformulando conteúdos e criando outros. E os cursos 100% online permitiram encarar a pandemia como uma oportunidade para apostar na formação e desenvolvimento de competências.

Após o primeiro desconfinamento a ATEC regressou à formação presencial mas decidiu-se manter o regime online live training, criando ainda cursos em regime b-Learning para continuar a apresentar ao cliente soluções de formação flexíveis.

ABORDAGENS DE FORMAÇÃO Temáticas como Veículos Elétricos e Híbridos, Certificação e Renovação de Certificação AC, AdBlue, Técnicas de Diagnóstico, Esquemas Elétricos, continuam com muita procura pelo mercado e incluem-se nas ações de formação a decorrer.

Neste momento, a ATEC também está a apostar na formação em GPL. Na formação de jovens, através dos cursos de Técnico/a de Mecatrónica Automóvel, de Especialização Tecnológica em Mecatrónica Automóvel, Planeamento e Controlo de Processos, a ATEC considera fulcral integrar desde cedo competências na formação, que permitam acompanhar a evolução da indústria automóvel. Como tal, trabalha com cerca de 400 empresas de norte a sul do país para o acolhimento em estágio e eventual integração dos seus formandos.

A taxa de empregabilidade global situa-se nos 94%, valor que demonstra a elevada aceitação dos seus alunos. O facto de muitas entidades trabalharem também com a ATEC na qualificação dos seus próprios ativos é o testemunho da eficácia nestas formações.

SANDRA MELO RESPONSÁVEL DA REDE CONTISERVICE

PEDRO MIGUEL OLIVEIRA

FORMAÇÃO ESPECIALIZADA

DIRETOR TÉCNICO E COMERCIAL DA ATEC

FOCO EM NOVAS TENDÊNCIAS

A

digitalização da formação da ATEC, com a criação de cursos 100% online, ajudou os clientes a encarar a pandemia como uma oportunidade para apostar no desenvolvimento de competências.

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U

ma das principais apostas da rede ContiService é a formação dos seus agentes, que lhe tem permitido afirmar-se como um especialista em pneus e manutenção automóvel.

A formação é considerado um dos pilares base que

JANEIRO/FEVEREIRO 2021 TURBO OFICINA

DOSSIÊ sustenta a política de rede de pontos de venda da ContiService e é com este objetivo sempre presente que a Continental Pneus tem reforçado a aposta na formação das suas oficinas. Isto tem vindo a ser feito através do Programa “Training Academy ContiService”, que consiste num plano anual de formação completo e robusto, elaborado depois de um relatório exaustivo sobre as principais necessidades identificadas nos seus agentes e complementado com áreas que a ContiService considera transversais e estratégicas para o negócio. A rede organiza, em parceria com especialistas da área da formação, diversas ações para proporcionar aos parceiros um maior conhecimento em áreas críticas de sucesso para as suas empresas, como Finanças, Atendimento ao Cliente e Gestão de Negócio, e formação técnica.

Em 2020 o calendário de formação técnica da “Training Academy” integrou ações de formação de Pneus para Veículos Ligeiros, um workshop em Técnico de Serviços Rápidos, que deu continuidade às acções de formação que tinham sido ministradas no ano anterior, a que se juntaram também várias formações segmentadas para áreas como Eletricidade, Eletrónica e Técnicas de Diagnóstico.

Foi ainda acrescentada uma formação orientada para Veículos Elétricos e Híbridos.

GESTÃO OFICINAL Além das formações técnicas, no âmbito do programa da Qualidade ContiService, foi promovida no primeiro trimestre de 2020 a formação em Gestão Oficinal, que abordou temas como os indicadores-chave da performance de negócio.

Devido à pandemia, as formações técnicas previstas para o primeiro semestre não se realizaram, mas em outubro foram retomadas, tendo sido realizada a formação orientada para Veículos Elétricos e Híbridos.

De momento, a rede encontra-se a implementar um programa de qualidade que engloba atendimento e vendas, gestão oficinal e gestão do ponto de venda. Este projeto, cuja fase 1 terminou no final de 2020, foi desenvolvido exclusivamente para a ContiService que, conjuntamente com uma entidade externa, está a implementar um programa de formação à medida, auditorias de diagnóstico e consequentes planos.

BOSCH AUTOMOTIVE AFTERMARKET PORTUGAL FORMAÇÃO TÉCNICA E PROFISSIONAL

P

ara a Bosch, a pandemia acelerou a tendência para a utilização de soluções para implementar a formação à distância, embora ela não substitua

TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

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a formação presencial e a necessidade de contato com o formando.

Com o “novo normal” em contexto de pandemia Covid-19, a Bosch Automotive Aftermarket anunciou recentemente a aposta na formação online das oficinas, com cursos e palestras técnicas para aprofundar conhecimentos aos mecânicos. A multinacional de origem alemã ajustou o seu plano de formação para um modelo misto composto por formações presenciais, com as devidas precauções, e formações online e webinars. E logo na primeira fase de confinamento foi disponibilizado um vasto conjunto de webinars e formações online que foram muito bem aceites por parte das oficinas da rede Bosch.

O plano com as principais ações de formação que a Bosch oferece atualmente às oficinas da sua rede é composto por especializações de âmbito técnico e empresarial. As primeiras abordam temas como ADAS, Pass-thru, ESI[tronic], Common Rail, etc., No campo empresarial surgem tópicos como Orientação para o Cliente, Indicadores de Gestão e Gestão de Vendas e Marketing.

Por norma, as necessidades formativas das oficinas são transversais. quer do ponto de vista técnico quer empresarial. Mas para corresponder a necessidades mais especificas que possam existir nas oficinas da sua rede, fonte da divisão Automotive Aftermarket Portugal da Bosch salienta que “temos a possibilidade de desenvolvimento de programas de coaching e consultoria in loco em cada oficina”, acrescentando que “ultimamente as novas soluções criadas estão relacionadas com a disponibilização de formação no formato online, ferramentas de autoavaliação e aplicação dos conhecimentos adquiridos”.

AS FORMAÇÕES MAIS AVANÇADAS Em plena Indústria 4.0 e com tecnologias emergentes como a Mobilidade Elétrica e a Condução Autónoma, a Bosch tem vindo a definir uma estratégia que visa preparar as oficinas da rede para enfrentar estes novos desafios, tais como a introdução do diagnóstico seguro e DoIP, entre outras inovações.

Quanto ao papel atual do Centro de Formação da Bosch (Bosch Service Training Center) no fornecimento de ações de formação às oficinas da rede Bosch no país, a empresa enfatiza a aposta constante na sua modernização, na renovação de equipamentos e na atualização de conhecimentos dos formadores para garantir as formações mais avançadas. A Bosch acompanha cada uma das oficinas no âmbito da formação e da melhoria contínua, promovendo auditorias de qualidade todos os anos, que são realizadas por uma entidade externa, a SGS. Entre as várias parcerias, a Bosch sublinha a importância das sinergias obtidas com a ATEC e com a Dual, ao nível da cedência de instalações, de partilha de conhecimentos e utilização de equipamentos.

ESPECIALISTA

PROGRAMA AVANÇADO ACAP/ ISCTE

TENDÊNCIAS E DESAFIOS DO PÓS-VENDA AUTOMÓVEL O 1.o Módulo do Programa Avançado de Gestão para Profissionais do Pós-Venda Automóvel, promovido pelo ISCTE e ACAP, aborda as transformações no aftermarket nacional e na indústria automóvel, um conhecimento fundamental para os gestores do sector do pós-venda em Portugal

N

as Business Schools deste Mundo, durante os últimos anos, muito se falou do Mundo VUCA. Recomendavam estas que deveríamos gerir os nossos negócios e as nossas empresas com este pressuposto de meio envolvente, que nos deveria deixar alerta para um ecossistema volátil, incerto, complexo e ambíguo.

TURBO OFICINA JANEIRO/FEVEREIRO 2021

Texto Dário Afonso*

Como é normal, quando se fala destes “cenários”, nunca os levamos muito a sério, mas a verdade é que 2020 nos ensinou que eles podem tornar-se realidade de um dia para o outro, literalmente.

A maior inquietude demonstrada pelas pessoas nos últimos tempos foi a incerteza. A incerteza de estar infetada, a incerteza do emprego, a incer50

teza quanto ao negócio, a incerteza relativamente ao futuro. Do ponto de vista empresarial, quando não conseguimos prever o futuro, e a incerteza é a única certeza que temos, devemos preparar as nossas organizações com estruturas e pessoas capacitadas para qualquer futuro.

Se as Pessoas sempre fizeram a diferença nas empresas, no ambiente

A expansão dos veículos eletrificados, pela redução de emissões que oferecem, é um dos catalisadores para as enormes mudanças que vão acontecer na indústria automóvel

português. Em resumo, partilho alguns dos temas que estão de momento, e vão no futuro, impactar o pós-venda do sector automóvel.

que vivemos e viveremos nos próximos anos, são elas que farão a diferença entre empresas de sucesso ou empresas que vão definhar até morrerem ou serem adquiridas. Tudo mudou, e muito rapidamente.

Aqueles que continuarem a insistir em fazer mais do mesmo e a não investirem no seu conhecimento e na capacitação das pessoas e das suas equipas, terão as suas vidas muito dificultadas.

A necessidade de aprender rapidamente é tanta que necessitamos de desaprender, para conseguir aprender ainda mais depressa. Hoje, não basta sabermos do nosso negócio. Necessitamos de saber geri-lo nas mais variadas áreas que o impactam.

Em consequência de tudo isto, a ACAP, através da sua divisão DPAI/ACAP, desenvolveu um programa avançado para Gestores de Pós-venda Automóvel, em que o 1º módulo tem como objetivo situar o gestor no novo contexto do pós-venda automóvel mundial, europeu e

A INDÚSTRIA AUTOMÓVEL A Indústria Automóvel está numa revolução profunda. A pandemia teve, e continua a ter, um efeito catalisador em muitas áreas da indústria. A paragem forçada veio mostrar como ela está dependente do seu negócio de produção e venda de automóveis. A diversificação do negócio é, por isso, urgente.

As novas legislações relativas às emissões de gases de escape aceleraram a eletrificação na maioria dos fabricantes. Durante anos eles desenvolveram produtos para os seus clientes, respeitando a legislação dos países onde comercializavam os seus produtos. Aoque hoje assistimos na Europa são os fabricantes a desenvolverem produtos com o cumprimento das normas referentes às emissões como prioridade.

Ter um portfólio de produtos e vendas para não serem multados no final de ano relativamente às emissões de CO2 é o seu principal objetivo.

O aumento exponencial das viaturas eletrificadas no espaço europeu levará ao previsto decréscimo das vendas de pós-venda (referentes a manutenção) nas concessões, e os fabricantes procuram encontrar formas de manter ou mesmo aumentar os seus proveitos no pós-venda (aftermarket). Existem formatos bastante criativos por parte de alguns, que acreditamos serem possíveis de implementar e que terão seguramente impacto junto do Aftermarket Independente.

Os fabricantes de automóveis estão 51

Os novos rivais das áreas tecnológicas são muito poderosos financeiramente, operam à escala global e têm um conhecimento ímpar dos seus clientes a transformar-se em fabricantes de mobilidade ou mesmo fabricantes de software (caso da VW). Estas alterações terão forte impacto em toda a cadeia de distribuição. Os parceiros de longa data, como são os concessionários independentes, terão de perceber qual o seu papel neste novo modelo de negócio…

O Grupo PSA tem como objetivo atingir o Aftermarket (OE – Original Equipment e IAM – Independent Aftermarket) com uma posição de grande relevo a nível global. A Renault veio anunciar que seguirá uma estratégia semelhante, e outros fabricantes de automóveis estarão a desenvolver estratégias de pós-venda muito bem definidas, em que o cliente final (consumidor) é o alvo principal, mesmo que por vezes não diretamente.

Este grande desafio para as marcas de automóveis, de decidirem se continuam a ser fabricantes de automóveis ou fornecedores de soluções de mobilidade para os seus clientes, fará a histó-

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ESPECIALISTA

O QUE PODEMOS ESPERAR NO AFTERMARKET • Os Grupos de Compras Internacionais terão de se reinventar.

São mal-amados pelos fabricantes de peças e muitas vezes questionados do seu valor no negócio, pelos grandes distribuidores internacionais seus associados.

• Que tipo de peças auto serão mais consumidas nos próximos anos (OE; IAM; Green Parts;…)?

• Qual o impacto do Green Deal no Aftermarket?

• Qual o impacto da Transformação Digital no aftermarket?

AFTERMARKET INTERNACIONAL (OE E IAM)

A pandemia coloca muitas questões e poucas certezas no futuro, mas existem algumas tendências que nos ajudam a perceber o que podemos esperar para os nossos negócios.

Se os fabricantes de automóveis estão numa revolução, os fabricantes de peças auto também necessitam de se adaptar a um novo ecossistema. Fabricantes como a Bosch, Denso, Continental, ZF… são potências globais com a capacidade de criar uma nova ordem mundial no que diz respeito a fabricantes de soluções de mobilidade.

Quando o software for mais importante que o hardware junto do consumidor, empresas como a Google, Apple ou outras, com o suporte destes fabricantes de peças (fabricantes de sensores e atuadores!), podem facilmente criar os seus “automóveis” como soluções de mobilidade personalizadas...

Mas, estes fabricantes de peças (sensores e atuadores) se assim o entenderem, podem assumir o papel de “fabricantes de automóveis” e logo, fabricantes de soluções de mobilidade.

Não será por um acaso que todos estes fabricantes têm de alguma forma, redes de oficinas “franchisadas”…

O aftermarket tem um peso muito substancial a nível global.

Segundo consultoras como a McKinsey, os produtos e serviços de pós-venda terão um crescimento exponencial nos próximos anos graças à telemática e à entrada de novos players tecnológicos que desenvolverão produtos que hoje não é ainda possível prever a sua forma e impacto. Mas algo que conseguimos prever é o interesse de grandes players num mercado com potencial de crescimento como o aftermarket. Mesmo os tradicionais players do setor automóvel que ainda hoje têm o seu core business na venda de automóveis (novos e usados), forçosamente integrarão com seriedade o aftermarket nas suas organizações.

Neste mercado em mutação há muitos outros temas a que devemos estar atentos. Apenas nomeio alguns para reflexão: • Os dois maiores distribuidores de peças na Europa são americanos. Um deles a sua expansão mas o outro regrediu.

Quando estas empresas são cotadas em bolsa e estão nas mãos de fundos de investimento, qual será o seu comportamento na Europa em tempos de crise?

• A consolidação do IAM em Portugal está a ser mais rápido que em Espanha. Que implicações a nível do negócio ibérico, teremos com esta performance?

• Qual o papel estratégico das marcas IAM (PSA-Eurorepar; Renault-Motrio; Ford-Motorcraft;…) junto dos fabricantes de automóveis?

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A pandemia veio acelerar o processo de digitalização. Se as grandes plataformas como Oscaro, Mister Auto e Delticom vinham fazendo o seu trajeto, muitos retalhistas de peças de pequena dimensão descobriram no online uma forma de comunicar com os seus clientes num período de confinamento inesperado.

Mas muitos descobriram que o online é uma janela aberta para o mundo e por isso mesmo uma oportunidade de chegar a clientes a uma distância que, de outra forma, não conseguiriam. É todo um processo de aprendizagem que necessita de suporte, já que corre o risco de se tornar numa experiência amarga, em substituição de uma história de sucesso. A transformação digital das empresas é muito mais que a criação de uma Loja Online. É importante que os gestores entendam a dimensão e o impacto da transformação digital nas suas empresas.

AFTERMARKET NACIONAL

O aftermarket nacional sofre dos efeitos da pandemia, da retração económica e ainda, do impacto do aftermarket internacional. Historicamente, o aftermarket nunca caiu tanto como a economia, mas não tenhamos dúvidas que este irá retrair, o que não são boas notícias num mercado saturado de oferta nos últimos anos.

Nos estudos de aftermarket é usual afirmar que trabalhamos com o parque automóvel. Temos então de ter em conta: Dimensão do Parque, a Idade do Parque, Quilometragem Anual, Segmentação do Parque… e tipologia de viaturas (diesel, gasolina, Híbridos, VEBs…).

Quando estamos em presença de um parque velho podemos perspetivar boas vendas para o aftermarket. Mas quanto mais velha é a viatura, menor o seu valor comercial e menor a disposição em investir na reparação. Se adicionarmos a isto redução do poder de compra em virtude da recessão económica, então tal não se confirma. Portugal continua a aumentar a idade média do parque e a aumentar a idade média de abate. Temos um parque envelhecido a necessitar de rejuvenescimento…

Como toda a Europa, Portugal já era um mercado saturado de oferta de peças auto no pré-Covid. Nos últimos anos muitos distribuidores fizeram grandes investimentos em estruturas logísticas modernas e na abertura de lojas em várias zonas do país. Muitos distribuidores sacrificaram as suas margens com o objetivo de conquista de quota de mercado, muitas vezes sacrificando mesmo a disciplina de crédito e ofertado serviços de custo elevado aos seus clientes.

Portugal não será imune a todas as alterações económicas e da indústria. Com os seus 6 milhões de viaturas (ligeiras e comerciais ligeiras) é um pequeno mercado no universo europeu de mais de 300 milhões de viaturas. Com esta dimensão somos aquilo que se pode chamar um mercado passivo. Ou seja, a nossa dimensão não nos permite ditar “regras do jogo”. Perante esta realidade, joguemos o melhor que sabemos e podemos. E, para tal, necessitamos de estar muito bem informados e capacitados.

O que podemos esperar no aftermarket português • Alteração dos players do aftermarket em Portugal, em virtude da potencial redução do número de operadores (concessionários, distribuidores, retalhistas e oficinas) • Potencial redução do número de lojas por parte dos retalhistas e de filiais por parte das oficinas. Os espaços económicos sofrerão uma redução e a oferta será muito maior que a procura; • Redução do número de concessionários, pela mesma razão do ponto anterior e por estratégia dos fabricantes de automóveis; • Forte pressão nos preços. O cliente estará muito mais sensível aos preços em virtude da recessão económica (a sua perceção) e da sua redução de rendimento (a sua realidade) • Forte pressão nos prazos de pagamento em toda a cadeia de distribuição; • Incremento de soluções em Comércio Eletrónico (B2B e B2C) • Incremento de pedidos para soluções digitais inovadoras; • Alteração do panorama das redes oficinais existentes (mecânica, colisão e pneus) • Novos conceitos de Distribuição de Peças (Data Tech Solutions) • Novos conceitos de Serviços Oficinais (Mobility Service Workshops ou Workshop Service Providers) • Novos modelos de negócio.

Os tradicionais fabricantes procuram expandir a sua área de atuação e relação com o cliente, obrigando a que o aftermarket também se ajuste

O Aftermarket à nossa frente O aftermarket independente tem sempre mostrado uma enorme capacidade de adaptação às mudanças. Os desafios são elevadíssimos e podemos partir de um princípio básico de gestão: “Se hoje estivermos a fazer aquilo que estávamos a fazer em fevereiro de 2020, é porque estamos errados”. Tudo mudou à nossa volta e continuará a mudar de forma profunda e rápida. Estamos perante a disrupção dos nossos modelos de negócio… É muito difícil, para quem teve sucesso durante anos a fazer o mesmo e encara a “experiência” como o seu grande capital, ver-se na contingência de ter de aprender constantemente e capacitar-se para estes desafios. Desafios que são apenas o início de todo um novo mundo de negócio, que está aberto aos mais recetivos à mudança e corajosos para assumir o risco de falhar. Se quer dar o 1º passo no caminho deste novo mundo de negócios, esteja connosco na 5º edição do Curso – Programa Avançado ACAP/ ISCTE de Gestão para Profissionais do Pósvenda Automóvel. Lá nos encontraremos!

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ria da indústria nas próximas décadas.

As tendências pré-Covid apontavam para a necessidade da transformação de Fabricante de Automóveis para “Mobility Solution Provider”. Durante o pico da pandemia a corrida à compra de viaturas usadas, o afastamento das soluções de car-sharing e ride-sharing por causa do potencial contágio, e a maior predisposição para viagens de longo curso em viatura própria em vez do comboio ou avião, podia fazer crer num novo padrão de consumo em virtude duma nova necessidade. Não me parece que esta tendência de retrocesso tenha vindo para ficar, mas muito provavelmente as soluções de Mobilidade de hoje não são iguais às de amanhã.

Os concessionários de marca e todos os negócios onde existam áreas de Venda de Viaturas e Pós-venda, e que estas mantenham uma separação histórica, necessitam de repensar este modelo de negócio. O cliente é único e quer ser tratado como tal, por um interlocutor só. Esta “fronteira” não é compreendida pelos clientes, e muitas vezes é origem de insatisfação e uma fonte de perda de negócio em muitas empresas. As Vendas, Pós-venda e Pré-venda fazem parte de um processo de relacionamento com os clientes, que necessita ser trabalhado com um foco bem diferente do tradicional. O cliente é hoje multicanal e procura soluções em substituição de produtos.

Alguns fabricantes de automóveis já perceberam esta necessidade de oferta nos seus representantes junto dos

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ESPECIALISTA A união entre os gigantes do aftermarket e as companhias digitais (como a Waymo, da Google) pode ser uma realidade no futuro

A dimensão do mercado português não nos permite ditar as “regras do jogo”. Perante esta realidade, joguemos o melhor que sabemos e podemos clientes e estão a desenvolver programas ambiciosos de capacitação e outros, para que a alteração de modelo e “mind set” aconteça rapidamente.

Quem o conseguir concretizar mais rapidamente junto dos clientes terá mais probabilidade de sucesso imediato através da sua fidelização e da angariação de clientes novos.

Algo que parece de senso comum nunca foi implementado por razões históricas. Os próprios fabricantes de automóveis promoveram esta separação durante muito tempo, porque eles próprios tratam estas duas áreas

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de negócio de forma completamente autónoma. Outro desafio para fabricantes, concessionários e todas aquelas empresas que ainda hoje separam dois negócios que são complementares, porque o cliente é o mesmo, é ter um interlocutor para a solução que ele procura.

Em resumo, a Indústria Automóvel enfrenta desafios tecnológicos sem igual em virtude de regulamentos muito ambiciosos na redução das emissões, e enfrenta novos players das áreas tecnológicas. Estes são “concorrentes” desconhecidos mas muito poderosos 54

financeiramente, que operam à escala global e têm um conhecimento ímpar dos seus clientes. Têm, ainda, desafios com o seu modelo de negócio, que pouco mudou num século, na sua cadeia de distribuição, que em muitos casos pouco ou nenhum valor acrescenta na relação com os clientes, e na forma de conseguirem comunicar com eles (B2C). A transformação digital foi esquecida nos desafios da Indústria?

Não. Apenas faz parte da solução em todos eles… * Artigo de Opinião Dário Afonso - ACM Managing Director

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TÉCNICA

RESTAURAÇÃO DE FARÓIS E PILOTOS

COMO RECUPERAR OS FARÓIS Responsáveis por iluminar a estrada e sinalizar a posição da viatura e suas manobras, os faróis dianteiros são um dos componentes a que os condutores prestam maior atenção. O que pode fazer o mecânico quando existem danos nos faróis?

O

Texto Osvlado Pires

s faróis evoluíram com o design dos veículos, adotando formas cada vez mais singulares e tecnologias mais avançadas que aumentam a sua eficácia. As óticas dianteiras ganharam posições mais horizontais que, no entanto, as deixam mais

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expostas a agentes meteorológicos.

Como consequência, as óticas podem ficar mais opacas, dificultando a desejada passagem de luz. De forma a evitar estes problemas, o farol vem protegido por uma camada de verniz aplicada na tulipa que o envolve. Mas esta camada pode degradar-se e até ficar amarelada 56

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CENTROS ROADY: GARANTIA DAS NORMAS DO FABRICANTE

Domingos Simões, dos Centros Roady, afirma que "quando é feita a restauração dos faróis, "o processo só é dado por terminado se todos os itens estiverem de acordo com o preconizado pelo fabricante"

ou fosca, diminuindo a sua capacidade de iluminação.

As razões da deterioração dos faróis podem surgir logo de origem, por uma deficiente aplicação de verniz, falta de aderência, má secagem ou solvente excessivo na mistura de verniz. Mas também se podem dever a uma manutenção deficiente do veículo, causada, por exemplo, por produtos de limpeza inadequados, fricção durante a circulação, exposição a intempéries e à radiação solar, e também à ação da própria luz do farol.

Restaurar a ótica é uma opção interessante, especialmente nos faróis dianteiros, já que estão mais expostos à degradação e os seus preços são muito elevados devido às tecnologias Xénon e LED. PROCESSOS DE RESTAURAÇÃO DA ÓTICA DOS AUTOMÓVEIS As operações iniciais comuns para o restauro de faróis começam com a limpeza e o uso de desengordurante para

As causas da deterioração podem ser de origem ou dever-se a uma manutenção deficiente do veículo remover qualquer sujidade da peça. De seguida, utiliza-se uma pistola de ar, um solvente de limpeza e dois panos limpos (ou papel de limpeza). No primeiro processo a peça é humedecida com solvente à base de água, enquanto para o segundo, destinado à secagem, procede-se soprando toda a superfície com a pistola de ar. A partir daqui os processos distinguem-se: • Polimento e abrilhantamento: serve para restaurar a transparência das 57

Os Centros Roady podem recuperar os faróis, mas há casos em que, por reparações anteriores ou demasiados danos, a reparação deixa de ser economicamente viável. Nessas situações a solução aconselhada é a substituição. A reparação apenas é viável nos faróis dianteiros dos médios e máximos, sendo o polimento de faróis a opção mais utilizada.

Para restaurar as características originais, os Centros Roady integram operações técnicas de polimento e abrilhantamento em toda a sua rede.

A primeira operação é a limpeza da área a ser tratada, seguida de um polimento com recurso a uma máquina para o devido efeito, com diversos tipos de lixas. O processo é finalizado com o restauro do brilho da ótica, recorrendo a verniz ou a um tratamento à base de líquido polimerizante. Com o objetivo de conferir um polimento adequado e maior brilho a faróis danificados, o tamanho do grão das lixas vai diminuindo de operação em operação, para eliminar as imperfeições. Já no alinhamento dos faróis é verificada a altura a que está a ser projetada a luz, através de uma máquina de focagem de faróis, regulando-a nos afinadores existentes.

Os Centros Roady contemplam sempre as recomendações do fabricante em causa. As máquinas de focagem permitem verificar o “desenho” do foco e também a intensidade da iluminação. “O processo só é dado por terminado se todos os itens estiverem de acordo com o preconizado pelo fabricante. O veículo só é entregue quando a equipa técnica tem a certeza de que o resultado garante a satisfação total do cliente”, afirma Domingos Simões, administrador desta rede.

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TÉCNICA

GLASSDRIVE: SOLUÇÕES DIVERSIFICADAS E DIAGNÓSTICO

óticas, eliminando pequenos danos – riscos, arranhões, opacidade ou coloração amarelada (porém, com esta técnica, a camada de verniz não é removida na sua totalidade); • Lixar e envernizar: Trata-se de reparar os danos mais importantes, se o suporte plástico da ótica ou se a peça estiver com toda a camada de verniz afetada. Há que lixar até eliminar o dano e tirar toda a camada de verniz. É impossível integrar as duas camadas de verniz (a de origem e a aplicada na reparação), uma vez que são observáveis as diferenças entre as auréolas que estão em torno das áreas reparadas.

Restaurar a ótica é uma opção interessante e mais barata, especialmente nos faróis dianteiros

POLIMENTO E ABRILHANTAMENTO Deve-se efetuar a lixagem à mão ou com máquina de lixar, começando com grão P320 e continuando com P400, P500, P600 e P800, para eliminar pequenas imperfeições. A camada de verniz nunca será removida da peça.

De seguida, recorre-se a uma lixa automática de suporte acolchoado, muito fina e sempre humedecida com água (P-1500 e P-2000), para terminar com P-3000.

A fase final será o polimento da ótica, feita com um polidor elétrico com regulação de velocidades e utilizando uma boina especial onde é aplicada uma pasta de baixo abrasão. Como ela está impregnada de verniz – sem pôr em causa o polidor – estende-se por toda a superfície da tulipa. De seguida, o polimento é feito em baixas rotações (entre 600 e 800 rpm), para não aquecer o plástico. Assim, as pequenas riscas que podem ter sido produzidas no mate com a almofada P3000 molhada serão removidas.

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A Glassdrive repara e substitui todo o tipo de vidro, oferecendo ainda outras soluções como o polimento de óticas. No entanto, a empresa realiza apenas o polimento dos faróis dianteiros, não executando qualquer outro tipo de intervenção como, por exemplo, o alinhamento dos mesmos.

Em relação ao polimento e ao abrilhantamento de faróis danificados, a Glassdrive recorre às técnicas usualmente praticadas: recurso a uma lixa manual ou automatizada, começando com grão P320, e continuando com grão P400, P500, P600 e P800, o que assegura, ótimos resultados, assegura a empresa.

Se os danos nos faróis são mais complexos, a Glassdrive, após avaliação técnica, recomenda ao cliente que se dirija ao OEM (fabricante), uma vez que o processo que utiliza não é eficaz para óticas danificadas ou riscadas, mas sim para óticas embaciadas ou descoloradas com o tempo.

No que concerne ao cumprimento das regulamentações dos fabricantes sobre as óticas, José Mota, Diretor Técnico da Glassdrive, salienta que “utilizamos o processo tradicional para o polimento de óticas, que também é utilizado por muitos dos representantes OEM. O resultado final é visivelmente satisfatório; nos casos em que é possível aplicar este tratamento as óticas ficam como novas”.

ESPECIALISTA

A IMPORTÂNCIA DO SISTEMA DE SUSPENSÃO

GARANTIR A SEGURANÇA DO VEÍCULO A suspensão é essencial em todos os veículos, já que faz a ligação entre a estrada e a sua carroçaria, absorvendo as vibrações das rodas e da viatura. E as oficinas têm o importante papel de alertar os clientes para o seu estado e recomendar a sua substituição quando necessário, tendo como principal argumento a segurança!

O

sistema de suspensão de um veículo é composto por diversas peças, nomeadamente, amortecedores, molas, braços oscilantes, rolamentos da roda, juntas homo cinéticas e pneus. Mas todos estes elementos devem funcionar em plena harmonia para garantir o máximo conforto e segurança de condução possível Os amortecedores são considerados um dos três principais pilares da segurança do veículo, juntamente com os travões e os pneus. Mas vários estudos mostram que os defeitos nos eixos da suspensão e nos amortecedores vão-se acumulando consideravelmente com o aumento da idade do veículo. Os especialistas indicam que os amortecedores dianteiros e traseiros devem ser substituídos aproximadamente a cada 60 mil quilómetros, embora o valor possa variar e chegue mesmo aos 150 mil quilómetros em alguns fabricantes. As oficinas têm a ta-

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Texto David Espanca

refa de sensibilizar os seus clientes para essa situação, quando detetada numa revisão de rotina, inspeção automóvel ou até mesmo durante uma mudança de pneus.

Uma das primeiras indicações é que, para que se verifique uma condução segura da viatura, devem-se substituir sempre os dois amortecedores do mesmo eixo. Dessa forma fica, à partida, garantido um comportamento equilibrado da suspensão. Mas, após a sua montagem, tem de se efetuar também o alinhamento do eixo e realizar um teste de condução para verificar se estão a funcionar corretamente.

MOLAS AMORTECEM IMPACTOS Das diversas peças que compõem a suspensão, as molas são fundamentais porque amortecem os efeitos das irregularidades e impactos das estradas, formando um elo importante entre os componentes individuais da suspensão, conectando as mas60

sas suspensas e não suspensas do veículo.

As massas não suspensas incluem os componentes do veículo situados entre a estrada e a mola. Ou seja, as rodas, o freio e as peças da suspensão da roda e da direção. Todos os outros componentes do veículo são classificados como massas suspensas e incluem a carroçaria do carro, a transmissão e as partes restantes da suspensão da roda e direção. Em termos de conforto da suspensão de um carro, a regra básica é que quanto menor for a proporção entre a massa não suspensa e a massa suspensa, maior é o conforto. A mola trabalha em conjunto com o estabilizador, os pneus e os bancos.

Por seu turno, os amortecedores reduzem e diminuem a velocidade das vibrações das molas, convertendo a energia cinética em energia térmica através da fricção de fluido.

Os defeitos nos amortecedores têm consequências negativas na condu-

Os amortecedores dianteiros e traseiros devem ser substituídos aproximadamente a cada 60 mil quilómetros

MUDAR OS AMORTECEDORES EM 7 PASSOS Há comportamentos do automóvel que nos indicam que os amortecedores estão a precisar de ser substituídos, tais como a pouca estabilidade em curva, saltar em excesso depois de um solavanco ou de uma lomba na estrada, ou até mesmo um desgaste diferente dos pneus nos dois lados do carro. Veja então, de uma forma prática, como mudar os amortecedores!

Antes de mais, certifique-se que tem as ferramentas necessárias: macaco hidráulico (para elevar o carro e poder manipular as rodas); suportes do macaco hidráulico (para manter o carro elevado e conseguir uma maior segurança); caixa de ferramentas (chave de fendas, catracas, chaves Allen e uma chave inglesa); e um compressor de molas (para retirar as molas caso o queira fazer).

1 Eleve o veículo com o macaco hidráulico e os suportes para elevar o carro e assim poder manipular as rodas. Depois, com uma chave em cruz retire os parafusos e extraia a roda do amortecedor que queira desmontar.

2 Em alguns modelos pode ser necessário retirar o suporte das linhas do travão e a barra estabilizadora, antes de poder retirar o amortecedor. O suporte de linhas é um pequeno anzol que prende as linhas do travão e que pode retirar desapertando-o. Para retirar a barra estabilizadora retire o gancho que a prende ao carro com uma chave inglesa.

3 Procure na zona da roda os dois ou três parafusos largos que mantêm unidos o amortecedor e a direção e retireos. Para tal, poderá ser necessário martelar um pouco a direção e lubrificá-los.

4 Veja por baixo do capô e procure as torres do amortecedor.

Costumam estar pegadas aos lados do capô e têm uma forma mais ou menos cilíndrica. Quando as localizar, deve remover os três parafusos e o amortecedor ficará livre para ser manipulado.

5 Quando for extrair o amortecedor pode escolher entre comprimir as molas ou colocar uma nova base de montagem para o amortecedor. Se não quiser comprimir as molas, só terá de retirar o amortecedor e as molas. No caso de as comprimir, tenha cuidado ao fazê-lo e extraia o parafuso superior para retirar o amortecedor após o fazer.

6 No caso de ter uma nova base de montagem volte a colocar a base do amortecedor na direção, assegurando que os parafusos estão bem colocados. Depois, coloque a base de montagem na torre do amortecedor e aperte os parafusos com uma chave inglesa.

7 Volte a aparafusar a roda com a chave cruz, garantindo que não falta nenhum parafuso, e terá terminado.

ção e respetiva segurança do veículo, e pela importância que estes componentes têm, a avaliação competente dos danos e reparação deve ser feita sempre por um mecânico.

As causas para que um amortecedor esteja empenado podem dever-se ao facto da haste do pistão ter empenado (devido a acidente, por exemplo) ou tensões extremas (derivado da incorreta instalação). No caso do apoio da haste estar partida, pode acontecer por esforços realizados durante a montagem, pela porca de fixação ter sido apertada com binário excessivo ou por uma montagem feita com aparafusadora de impacto. Consequentemente, dá-se a sobrecarga do material e o apoio da haste parte-se.

Caso o olhal da haste esteja rachado ou totalmente partido, isso deve-se ao batente limitador do curso da mola apresentar falhas ou estar ausente, significando que o amortecedor tem de assumir a função do batente limitador, causando uma sobrecarga. Outras possíveis causas são o ajuste incorreto do nível da mola pneumática, sobrecarga causada por uso extremo em estradas com más condições ou amortecedores instalados com tensões acumuladas.

Tudo isto faz com que o olhal da haste com falha limite ou impeça totalmente o desempenho do amortecedor, fazendo com que o veículo se desvie do seu curso e produza muito ruído.

AMORTECEDORES: ÓLEO VERSUS GÁS Hoje em dia, os amortecedores hidráulicos raramente são utilizados na indústria automóvel, já que o óleo contém aproximadamente 10% de ar.

Acontece que, sob carga, as moléculas 61

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ESPECIALISTA

As molas são fundamentais porque amortecem os efeitos das irregularidades e impactos das estradas

ALECARPEÇAS

"SUSPENSÃO TEM FUTURO GARANTIDO"

de ar e o óleo separam-se, resultando numa diminuição acentuada na força de amortecimento (até 35 por cento), sobretudo em viagens mais longas, em estradas secundárias e autoestradas.

Consequentemente, as rodas começam a ter mais dificuldades de aderência à estrada e os amortecedores só recuperam depois de efetuada uma pausa.

Essa perda já não se verifica no caso dos amortecedores a gás, porque a utilização de nitrogénio garante que o óleo do amortecedor fica permanentemente sob pressão, evitando a formação de espuma, mesmo sob carga.

Como resultado, o desempenho da direção pode ser definido com precisão e permanecer estável e confiável, qualquer que seja a situação.

Os amortecedores a gás estão disponíveis com tecnologia de tubo único ou duplo. O comprovado sistema de tubo duplo representa a tecnologia de última geração a preços acessíveis, enquanto o sistema monotubo é normalmente utilizado em carros ou motas a nível de competições desportivas.

O “aftermarket” foi um dos negócios em Portugal menos penalizado pela pandemia e, segundo Paulo Agostinho, da AleCarPeças, o ano findo foi “extremamente positivo, com crescimento de vendas”, apesar dos “constrangimentos operacionais resultantes das medidas de mitigação da pandemia”.

Caso a situação pandémica e económica tenha uma evolução positiva, “esperamos um 2021 com uma evolução positiva nas vendas, consolidando a posição da AleCarPeças no mercado”, avança o responsável.

A consolidação dos “players” e o aumento significativo de oferta de marcas e produtos por parte da distribuição, serão as principais tendências no mercado nacional. Certo é que “a gama de suspensão tem futuro garantido, pois os novos veículos com motorizações alternativas e mais ecológicas têm presente estes produtos na sua mecânica”, explica o interlocutor.

Quanto ao relacionamento com as oficinas, a AleCarPeças tem previsto um plano de formação, desenhado à medida com os seus fornecedores/parceiros. Paulo Agostinho é da opinião que as oficinas deverão optar por produtos de qualidade no que diz respeito à suspensão de um veículo: “Estamos a falar de uma gama de segurança em que um produto de baixa qualidade instalado numa viatura pode resultar num sério acidente. Não vejo melhor argumento que possa ser apresentado a um cliente.”

A AleCarPeças tem um vasto conjunto de marcas e gamas de primeira qualidade, destacando “a ATE, Continental, Valeo, Varta, Hengst, Bilstein e Open Parts, que representam uma importante fatia do negócio”. No que se refere à gama de suspensão “temos a Lemforder como marca premium, a Open Parts no segmento qualidade/preço, Blueprint e Nippartas com especial foco na gama asiática”.

De uma forma geral, 2020 foi um ano “de consolidação da nossa oferta com o alargamento das gamas existentes”. Paulo Agostinho salienta, neste âmbito, “o início da comercialização da gama de baterias da marca Open Parts, que consideramos estar a ser um sucesso”. Para 2021, conclui, “temos planeado o reforço da nossa oferta da gama de eletrónica e gestão de motor, com a entrada de algumas novas marcas premium”.

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14% DOS CARROS COM PROBLEMAS Está comprovado que um em cada sete veículos apresenta pelo menos um amortecedor danificado. E hoje em dia, os vários sistemas eletrónicos avançados de assistência ao condutor, como o controlo eletrónico de estabilidade (ESP), o ABS ou o controlo da tração, necessitam que se verifique um bom contacto entre as rodas e a estrada.

Por outro lado, os amortecedores defeituosos reduzem a força de travagem devido à tração insuficiente. A distância de paragem aumenta até 20 por cento, dependendo da velocidade, dos sistemas do veículo e do piso da estrada. Isto pode traduzir-se numa distância até 6 metros superior em velocidades até 80 km/h.

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DRIV

"EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA SIGNIFICATIVA" Pedro Santos, da DRiV, fabricante de componentes de origem e peças para o mercado de reposição e “aftermarket”, é da opinião que, “provavelmente, continuaremos em recessão durante os próximos dois anos”. No entanto, explica, “a maioria dos produtos fornecidos pela DRiV assentam no desgaste e, enquanto as pessoas continuarem a usar os seus veículos, os nossos produtos terão a sua devida procura”.

Esperam, por isso, o crescimento do negócio a partir de 2021 em diante. “Estamos numa fase de preparação para ganhos neste ano, uma recuperação desde a primeira onda da pandemia”, refere o responsável, tendo para isso contribuído a progressão “num modelo de negócio flexível”.

A tendência é a eletrificação acelerada de veículos, pelo que a DRiV lançou algumas categorias de produtos no novo VW ID3 e continuar a oferecer produtos para essa gama. “A tecnologia de direção e suspensão não é muito diferente, mas a tecnologia em torno da pastilha de travagem é mais exigente”, refere o responsável.

Do ponto de vista da suspensão, prossegue, “os condutores gostam de alterar as configurações de condução, então a tecnologia de amortecimento ajustável é útil e temos um IP exclusivo que nos permite fornecer isso”.

Pedro Santos é da opinião que “a evolução tecnológica também foi observada de maneira significativa nos componentes de suspensão”. Por exemplo, “a tecnologia Monroe Intelligent Suspension encontra-se em muitos dos veículos, SUVs e crossovers de última geração. Ao contrário das suspensões convencionais, as tecnologias de suspensão inteligente Monroe detetam quase instantaneamente as mudanças no ambiente de direção e reagem a elas”.

No seu relacionamento com as oficinas, a empresa continua a desenvolver e apostar no seu programa de formação Garage Gurus. "Estes estabelecimentos devem ter em consideração a qualidade, fiabilidade e cobertura dos produtos para um elemento de segurança como é a suspensão automóvel", explica o interlocutor.

A Monroe disponibiliza três faixas principais dentro da oferta de amortecedores Monroe para automóveis de passageiros: Roadmatic by Monroe; Monroe Original; e Monroe OESpectrum.

No segmento premium, veículos de passageiros, vans e SUVs, disponibilizam a tecnologia Monroe R-TECH. Pedro Santos aponta como principal inovação a tecnologia Hybrid Core, desenvolvida para os produtos de direção e suspensão da marca MOOG, que “aumenta a durabilidade e o conforto”. As articulações esféricas de suspensão e as hastes estabilizadoras MOOG agora têm um revestimento de zinco “que as torna extraordinariamente resistente à corrosão, aumentando ainda mais a sua durabilidade”.

Os danos nos amortecedores podem dar origem a problemas com os pneus e componentes do chassis

Se os amortecedores já não conseguirem impedir o arremesso e a vibração do veículo, é mais difícil controlá-lo durante manobras evasivas. A realização de curvas torna-se instável e a tendência para aquaplanagem é superior. Adicionalmente, o desgaste dos amortecedores tem um impacto negativo noutros elementos: os pneus e os componentes do chassis, tais como as extremidades das barras transversais ou mecanismos de direção, são expostos a um maior desgaste.

Uma fuga de óleo é uma indicação clara de amortecedores defeituosos. No entanto, os amortecedores também podem estar defeituosos sem que sejam visíveis fugas de óleo, pelo que é essencial uma inspeção realizada por profissionais numa oficina especializada.

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TÉCNICA

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a nossa

Oficina

GARAGEM DA LAPA

ESCAPE, O FIM DA COMBUSTÃO, O INÍCIO DE MUITOS PROBLEMAS! Um dos principais motivos de avarias nos automóveis está relacionado com o sistema de tratamento de gases de escape. Um problema que se faz sentir ainda mais nos diesel, que são, ainda, maioritários no parque nacional Texto António Costa Gerente Garagem da Lapa e Engenheiro

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o longo da última década o sistema de escape passou de algo simples, como um coletor, tubo e catalisadores/panelas, para um sistema que integra vários componentes. Atualmente, para cumprir as normas Euro 5 ou 6, está muito mais complexo… É necessário identificar o que se encontra instalado, perceber como funciona e, sobretudo, o que implicam as falhas no seu funcionamento.

Hoje os automóveis a gasóleo, especialmente, possuem diversas peças no escape para tratamento dos gases, como filtros de partículas, catalisadores, sistemas de recirculação de gases de escape de alta pressão e baixa pressão, radiadores de arrefecimento dos gases, borboletas no escape, serpentinas de aquecimento, sondas de pressão, sondas de temperatura, 5º injetor, etc. Porque muitas vezes essas “peças” não são suficientes, os construtores adicionam outros elementos para aumentar a sua eficácia, como os aditivos 65

líquidos. É o caso do Adblue, enquanto os motores PSA acrescentam o Eolys, ou Cerina, como é conhecido. É importante esclarecer que cada um tem a sua função: enquanto o Adblue serve para baixar as emissões de NOx (e não é “um aditivo do filtro de partículas”, como ouvimos muitas vezes) já o Eolys sim, serve para ajudar a incinerar as partículas presas no filtro de partículas. Continuando com as diferenças, o Adblue é injetado diretamente num catalisador de Redução Catalítica Seletiva (SCR), enquanto o Eolys é misturado diretamente com o gasóleo ainda no depósito de combustível.

FUNÇÕES DIFERENTES, IMPLICAM COMPOSIÇÕES DIFERENTES O Adblue é, essencialmente, ureia líquida. Ou seja, na sua composição pura possui 67,5% de água e 32,5% de ureia.

Tendo em conta a grande percentagem de água existe alguma facilidade em adulterar o estado deste líquido, le-

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TÉCNICA

vando a consequências catastróficas como explicamos mais adiante. Quando o motor atinge uma temperatura de funcionamento normal, o AdBlue é injetado diretamente no escape. Atingida uma dada temperatura, a sua reação com o catalisador determina a libertação de amônia. Esta provoca uma reação química ligando-se com os gases de escape e converte os óxidos de nitrogénio (NOx), em água e nitrogénio , duas substâncias completamente inofensivas. Em seguida, estes gases são expelidos como gases de escape, mitigando os danos causados ao meio ambiente pelos veículos a diesel.

MOTIVOS PARA A CRISTALIZAÇÃO O consumo do Adblue varia entre 2% e 6% do combustível consumido. Se um automóvel gasta 6 l/100 km, vai gas-

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tar entre 1.2 e 3.6 litros deste aditivo a cada 1000 kms. A injeção depende do tipo de viatura e do percurso utilizado.

Contudo, a sua composição torna este elemento instável, devido à facilidade de cristalização quando não estão reunidas as condições perfeitas. Ela acontece, por norma, quando se verifica uma de duas situações: pela evaporação da água que a compõe, ou então em face da reação química a baixa temperatura. A temperatura ótima de “funcionamento” do Adblue surge por volta dos 200º C e, para ter o máximo de eficácia, o injetor deve pulverizar o líquido de forma homogénea.

Caso exista um sensor de temperatura de gases de escape a dar uma indicação errada e seja realizada uma injeção a temperaturas mais baixas (entre 100º C a 130º C o Adblue cristaliza rapi66

Garantir que o Adblue cumpre a sua função dentro dos limites ótimos de temperatura é esencial para evitar a cristalização e outros problemas

damente), ele vai certamente acumular-se no próprio injetor/catalisador. O próprio bico do injetor, se não estiver completamente desimpedido e a pulverização não for homogénea com as condições ideais, pode ser razão para o Adblue cristalizar e entupir o injetor.

Depois, temos de pensar tudo o que está a montante do injetor, como ostubos, bombas, etc.

O contacto com o ar exterior ou uma longa paragem da viatura podem criar resíduos sólidos de Adblue em todo o seu sistema. Esta é outra razão para os automóveis bloquearem quando o Adblue está muito baixo, para além de não cumprirem com as emissões de NOx, é claro.

O Adblue não é um elemento tóxico, sendo facilmente solúvel com água.

Porém, deve-se evitar o contato com

ar seco, principalmente na área junto do injetor, o que é muito desafiante, pois a proximidade do escape torna todo o ar circundante muito quente e seco. Deve ser armazenado entre -11º C e os 30º C, idealmente, pois se atingirmos o limite inferior congela; já acima dos 30º C o Adblue começa a deteriorar-se, pelo que devemos ter presente que a temperatura é um dos elementos chave para a manutenção das características.

Para detetar e se certificar que tudo está em funcionamento por vezes é necessário apagar todas as avarias e ir à estrada, para que o sistema atualize.

Em alguns casos um simples abastecimento só tem efeito a partir de alguns quilómetros realizados.

Quando surgem avarias, a máquina de diagnóstico é uma preciosa ferramen67

ta, pois ajuda-nos a ver os dados do sistema e permite-nos, muitas vezes, realizar testes ativos de forma a certificar que bomba/tubos/injetor estão a funcionar corretamente. Mas atenção… injeção de Adblue sem temperatura, como vimos, pode representar uma cristalização no catalisador.

Nada como ensaiar com o injetor fora e verificar visualmente a sua injeção/ pulverização. A limpeza, por exemplo, de um injetor com água quente, pode ser a solução de um problema grave.

Estas situações vão ser cada vez mais comuns a curto/médio prazo, pois assistimos, cada vez mais, a veículos com este sistema e sobretudo maior consumo de Adblue. Já no próximo ano entram as normas Euro 7 e estou certo de que vamos assistir a sistemas com tolerâncias cada vez mais apertadas…

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TÉCNICA

PINTURA DE SENSORES DE ESTACIONAMENTO

SUBSTITUIÇÃO DE PARA-CHOQUES COM SENSORES DE ESTACIONAMENTO As novas tecnologias de ajuda à condução (ADAS) requerem elementos que são instalados em diferentes zonas do veículo para se poder controlar todo o seu perímetro e permitir uma condução mais segura. Estes componentes tornaram-se peças habituais, e as oficinas de reparação de carroçaria devem adaptar-se para realizar reparações de qualidade, sem que estes elementos percam as suas características originais Texto Federico Carrera Salvador

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oje em dia, a estética que determina o acabamento final incentiva os fabricantes a optarem por para-choques mais complexos. Um dos fatores essenciais dos para-choques de plástico é a sua capacidade de integrar, num único elemento, diferentes peças e de incluir funções adicionais, como sistemas elétricos e eletrónicos.

Os sistemas eletrónicos que os para-choques atuais integram são os sensores de estacionamento, os módulos de controlo de ângulos mortos (principalmente radares), o módulo de controlo de velocidade adaptativa e travagem de emergência (radares de curta e longa distância), sensores de deteção para o sistema ativo de proteção de peões, etc.

Todos têm grande importância, mas vamo-nos centrar nos sensores de estacionamento que, devido à sua localização, asão os que presentam mais inconvenientes na reparação ou substituição de para-choques.

SENSORES DE ESTACIONAMENTO Os sensores de estacionamento estão concebidos para evitar danos em redor de todo o veículo, a maioria das vezes involuntários e por culpa própria, provocados por distrações ou pela falta de visibilidade em certos ângulos nas manobras de estacionamento. Os obstáculos fora do campo de visão, como pilaretes, postes, e elementos naturais como pedras, ramos, etc., para além de outros veículos estacionados, são a origem dos pequenos danos que o veículo pode sofrer.

Os sensores são instalados em pontos estratégicos dos para-choques e indicam os obstáculos que se encontram em todos os ângulos e a margem de manobra. Desta forma, evitam-se os danos ligeiros e médios. Detetam todo o tipo de obstáculos a uma distância entre 1,5 e 2 metros, consoante o modelo, tanto na zona dianteira como na traseira do veículo, e os que são alojados nas laterais dos para-choques detetam até 10 metros. A informação é enviada para uma unidade de controlo, que gere os dados e emite um alerta acústico, que aumenta a sua frequência à medida que o veículo se aproxima do objeto.

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TÉCNICA Ferramentas para a colocação dos sensores nos para-choques

Interior de um para-choques Marcação para orifícios

Elementos que constituem um para-choques dianteiro

Fresa cónica

Sensores de estacionamento

São alojados numa caixa cilíndrica, de material plástico, com ligação por ficha, em cujo interior se encontra o sistema eletrónico de funcionamento.

Esta caixa apresenta diferentes diâmetros, que variam em função do fabricante do veículo. A fixação da mesma é realizada sobre suportes de plástico, que são unidos ao para-choques por meio de adesivos ou soldadura. O sensor, uma vez montado, fica alinhado com a superfície exterior do para-choques.

SUBSTITUIÇÃO DE UM PARA-CHOQUES COM SENSORES DE ESTACIONAMENTO Quando um para-choques com sensores de estacionamento sofre um sinistro e é necessário substituí-lo, será necessário ter em conta que determinados fabricantes fornecem a peça de substituição sem os orifícios

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Perfuradora

para o alojamento dos sensores. Os para-choques de substituição que são concebidos para alojar sensores de estacionamento e, que são fornecidos sem orifícios, apresentam no seu interior, claramente assinalados, os pontos onde há que fazer os referidos orifícios. Para tal, podem ser utilizadas diferentes ferramentas.

A fresa cónica indica no seu perfil os diferentes diâmetros. À medida que se vai perfurando, há que ir observando este perfil para se alcançar o diâmetro pretendido. Por não ser uma ferramenta muito precisa, existe a possibilidade 70

de se cometerem falhas no processo.

Perfuradores tipo saca-bocados, de diferentes modelos, são fornecidos em estojos equipados com um jogo de perfuradores de diferentes diâmetros e uma broca. São constituídos por uma matriz e um perfurador com um perfil muito afiado para cortar o plástico de forma perfeita.

O processo consiste em localizar as marcas existentes no para-choques e efetuar um orifício no centro, com uma broca de 8 mm de diâmetro. É aconselhável verificar previamente as dimensões do orifício no para-choques anti-

Detalhe de um radar traseiro

Processo de perfuração e colocação do parafuso

Máquina de soldar com cabeça intercambiável

Os para-choques de substituição são fornecidos sem orifícios, mas indicam claramente no seu interior os pontos em que eles devem ser feitos

go para selecionar a devida ferramenta perfuradora. A matriz é colocada de um lado do para-choques e o perfurador afiado do outro. Faz-se passar o parafuso para o enroscar na matriz.

Ao ir enroscando, pressiona-se o perfurador de forma a cortar o plástico, deixando um orifício perfeito, sem rebarbas. Os suportes dos sensores podem ser obtidos novos, como peça de substituição, ou podem-se recuperar os do para-choques antigo. Para os unir ao para-choques podem ser usados diferentes métodos, como o adesivo ou a soldadura.

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Os adesivos costumam provocar mais problemas, devido à reduzida energia superficial do plástico, que predomina nos para-choques >PP<. Caso não se realize uma boa preparação das superfícies, podem ocorrer falhas de aderência.

A soldadura é um método de união fiável, dado que, na maioria dos casos, o suporte é do mesmo material que o para-choques. O método de soldadura é o habitual, com maçarico de ar quente e adição de material.

Também existem máquinas de soldar específicas com cabeças intercambiáveis. A máquina de soldar por ultrassons realiza a soldadura de forma rápida. Colocando o suporte perfeitamente centrado, com a cabeça adequada, efetua-se a soldadura mediante uma ligeira pressão. Com a máquina de soldar manual procede-se de igual forma (apenas é necessário aquecer a cabeça com um maçarico de chama).

Desta forma, a união do suporte apresentará um acabamento exatamente igual ao de fábrica.

Com as ferramentas disponíveis no mercado, estas operações realizam-se de forma rápida, sem dificuldade e oferecendo uma grande qualidade.

A maioria dos sensores, dependendo do modelo do veículo, continuam a funcionar corretamente sem operações eletrónicas, como o registo na rede CAN. Outros exigem codificação para continuarem a cumprir a importante missão de ajudar o condutor para que este desfrute de maior segurança e conforto na condução.

MAIS INFORMAÇÃO WWW.WÜRTH.COM WWW.PRIMAIBERICA.COM

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TÉCNICA

TEMPERATURA E HUMIDADE NO PROCESSO DE PINTURA

FATORES A TER EM CONTA PARA UM ACABAMENTO DE ALTA QUALIDADE São muitos os fatores que influenciam o acabamento obtido após uma repintura:qualidade da tinta, ferramentas de aplicação e sua regulação, condições das instalações, perícia do técnico aplicador, etc. E entre estes também se encontram as condições ambientais de temperatura e humidade presentes durante a armazenagem, preparação, aplicação e secagem da tinta.

Não ter em conta ou não controlar de forma adequada estes fatores pode provocar defeitos na película de tinta.

Texto Pilar Santos

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Filtro de Três Etapas Manete de Regulação Vapores Orgânicos Partículas Óleos Água

Entrada de Ar

Filtragem Fricção Saída de Ar

Filtro de Coalescência

Purga Automática 1. a ETAPA Filtragem, Fricção, F. Centrífuga Elimina Água, Óleos, Impurezas

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s condições ambientais ideais para a aplicação de tinta são uma temperatura de 20-23ºC e uma humidade relativa de cerca de 40-60%, visto que com estes valores se consegue a viscosidade correta da tinta para a sua pulverização, uma velocidade adequada de evaporação dos dissolventes e diluentes e, portanto, uma correta propagação da tinta.

Quando se atingem valores que sejam mais altos ou mais baixos, isso pode afetar o acabamento final e, inclusivamente, o material de pintura antes de ser aplicado.

ARMAZENAGEM DOS PRODUTOS DE PINTURA Para se obterem acabamentos de qualidade é imprescindível a aplicação de produtos em perfeitas condições de utilização, Isto depende não só da qualidade do próprio produto no momento da sua escolha e aquisição, mas também ao assegurar que durante o período de armazenagem estas qualidades permanecem intactas.

As altas temperaturas podem afetar a tinta, provocando um espessamento desta (maior viscosidade), formação de peles ou sedimentação dos pigmentos.

Inversamente, se a temperatura de ar-

Purga Semiautomática 2. a ETAPA Filtragem de Coalescência Elimina Partículas até 0,01 microns

mazenamento for muito baixa, a tinta pode acabar por se deteriorar, sobretudo no caso de tintas de base aquosa, que não devem ser submetidas a temperaturas abaixo dos 5 ºC, ficando assim protegidas contra a congelação.

Por esta razão, dependendo das condições climatéricas da zona, é recomendável a colocação de equipamentos de aquecimento ou armários aquecidos nas boxes de pintura para manter à temperatura adequada os recipientes dos produtos de pintura.

Por outro lado, os endurecedores à base de isocianatos, utilizados nas pinturas acrílicas 2K, reagem com a água ou com a humidade do ar, solidificando, pelo que se deve ter atenção para não deixar estes recipientes abertos, sobretudo em ambientes húmidos.

PREPARAÇÃO, APLICAÇÃO E SECAGEM DA PINTURA As marcas de tinta dispõem de endurecedores e diluentes para se adequarem às diferentes condições de temperatura e humidade, devendo ser escolhida a combinação adequada de produto + endurecedor + diluente para evitar problemas no acabamento.

Desta forma, se a temperatura ambiente for baixa, a viscosidade da tinta aumenta, afetando a sua pulverização, 73

3. a ETAPA Filtragem Carvão Ativado Elimina Vapores Orgânicos; Dissolventes

É essencial fazer a escolha certa da tinta, endurecedor e diluente para as condições de temperatura e humidade tornando mais lenta a evaporação dos dissolventes e diluentes, e a secagem e cura da tinta demoram mais. Mas as baixas temperaturas não afetam apenas os materiais de pintura. A carroçaria do veículo também deverá estar a uma temperatura adequada porque, caso se pinte um veículo quando está frio, ao ser aquecido no processo de secagem em cabina, será criada uma fina camada de humidade que pode provocar problemas na aplicação e aderência da tinta e uma retenção de humidade que pode, posteriormente, gerar bolhas.

RECOMENDAÇÕES NO CASO DE BAIXAS TEMPERATURAS: • Utilizar endurecedores e/ou diluentes rápidos ou leves para agi-

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TÉCNICA

ESCORRIMENTOS Este defeito na pintura pode ser causado por uma viscosidade demasiado baixa da tinta

lizar a evaporação e a secagem da tinta.

• Evitar a condensação de humidade sobre a superfície do veículo a pintar. Se este estiver frio, deverá ser introduzido na cabina a 20-25 ºC algum tempo antes de ser pintado, para atingir a temperatura ambiente.

Por este motivo, não é recomendável pintar um veículo no Inverno durante o início ou no fim do dia. Esta adaptação à temperatura ambiente também se pode realizar com os produtos de pintura antes da utilização dos mesmos.

• Não adequar a mistura do produto utilizando uma percentagem de endurecedor superior à recomendada, nem superar a quantidade máxima de diluente admissível segundo a ficha técnica.

• No inverno, prestar especial atenção à limpeza do veículo, eliminando com dissolventes aquosos os resíduos do sal que se utiliza nas estradas.

No entanto, se a temperatura ambiente for alta, a viscosidade da pintura diminui, e a evaporação dos dissolventes e diluentes, assim como a secagem da tinta, ocorrem mais rapidamente, afetando a extensibilidade desta. Além disso, ela chega mais seca ao suporte, podendo gerar marcas de pulverização no acabamento. De igual modo,

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no caso das bases metalizadas a secagem mais rápida da tinta pode afetar a deposição correta das partículas metalizadas, afetando o brilho final e a uniformidade do acabamento.

RECOMENDAÇÕES NO CASO DE ALTAS TEMPERATURAS: • Utilizar endurecedores e/ou diluentes lentos ou pesados para retardar a evaporação e a secagem da tinta.

• No Verão, planificar adequadamente os trabalhos de pintura, para utilizar a cabina durante as primeiras horas da manhã quando as temperaturas não são tão elevadas, dando prioridade aos trabalhos de maior envergadura; e deixar os trabalhos de preparação, lixamentos, massas,

As oficinas devem procurar fazer a pintura com uma temperatura entre 20 e 23O e humidade entre os 40 e 60% 74

aparelhos ou mascaramentos para o período a meio do dia ou nas horas de maior calor.

• Prestar atenção aos tempos de duração da mistura ou "pot life", visto que, com altas temperaturas, estes tempos sofrem reduções em relação aos indicados na ficha técnica.

• Respeitar os tempos de evaporação das tintas antes de as submeter às elevadas temperaturas de secagem.

Por outro lado, uma humidade relativa muito elevada, acima de 80%, dificultará a evaporação e a secagem das tintas, ao passo que um ambiente seco agiliza estes processos, pelo que se deve agir de forma similar ao que foi descrito relativamente à temperatura.

TEMPERATURA E HUMIDADE NO AR SOB PRESSÃO Embora se tenha abordado a temperatura e a humidade como condições ambientais no processo de pintura, não nos podemos esquecer destes fatores no fornecimento de ar sob pressão.

Para a correta aplicação das tintas através de pistolas aerográficas, a oficina deve dispor de um fornecimento de ar limpo, sem pó ou partículas sólidas, livre de óleos, lubrificantes e silicones, e seco, eliminando a humidade e as condensações. Para eliminar esta humidade e condensações é recomen-

BOLHAS A secagem demasiado rápida da parte exterior da tinta pode causar bolhas

vadas, pode dever-se a uma aplicação demasiado seca da tinta ou a um tempo excessivo entre a aplicação de uma demão e a seguinte ou desde a preparação da tinta 2K até à sua aplicação, visto que diminui o tempo de vida útil da mistura.

Falta de secagem: Caso a secagem da tinta seja efetuada a baixa temperatura e/ou com humidade excessiva, esta não acaba de secar no tempo indicado na ficha técnica, dando lugar a problemas posteriores nos processos de montagem das peças (marcas), lixamento ou polimento da pintura.

dável que, na instalação do compressor, se inclua um secador frigorífico e que, no final da linha, se disponha do correspondente filtro purificador para a eliminação de água.

Também é importante que a temperatura deste ar sob pressão seja controlada, não sendo recomendáveis temperaturas muito altas ou muito baixas.

DEFEITOS Os defeitos mais comuns e as respetivas causas relacionadas com condições de temperatura e/ou humidade não adequadas são os seguintes: Perda de brilho: As condições de baixa temperatura e elevada humidade podem provocar no verniz ou no esmalte monocamada uma perda de brilho. Não é recomendável realizar uma secagem ao ar em condições de elevada humidade, nem molhar ou expor à chuva um veículo logo após o processo de secagem, quando ainda não tiver sido alcançada suficiente dureza, podendo surgir manchas de água na sua superfície.

Pintura baça: As nebulosidades ou opacidades que possam surgir na película de tinta podem ser provocadas pela presença de humidade no ar sob pressão, elevada humidade relativa no ambiente ou baixa temperatura que favorece a humidade do ar.

Bolhas: Estas são provocadas pela evaporação dos dissolventes e diluentes contidos na película de tinta ao encontrarem uma barreira física criada pela secagem demasiado rápida da parte mais exterior da tinta. Assim, uma secagem da tinta a uma temperatura demasiado alta, uma utilização de diluentes demasiado rápidos ou uma subida excessivamente rápida da temperatura de secagem podem provocar este defeito.

Pele de laranja: Uma viscosidade da tinta demasiado elevada, uma evaporação dos dissolventes e diluentes demasiado rápida ou o facto de se pintar uma superfície quente são circunstâncias que podem provocar o efeito pele de laranja no acabamento. Quando estes efeitos são ainda mais acentuados, podem inclusivamente gerar o defeito de pulverização seca nas peças pintadas.

Escorrimentos: Uma viscosidade da tinta demasiado baixa e uma evaporação dos dissolventes e diluentes demasiado lenta podem provocar escorrimentos nas superfícies verticais.

Perda de aderência: A falta de aderência pode dever-se à condensação de água na superfície a pintar nos casos de baixa temperatura e elevada humidade. E no caso de temperaturas ele75

MEDIÇÃO DA COR Cada vez é mais habitual que a oficina utilize um espectrofotómetro como ferramenta para a medição da cor do veículo. Na leitura da cor, para além da calibração do equipamento e da limpeza e polimento na zona de medição, é importante ter em conta a temperatura da superfície a medir. O ideal é uma temperatura a rondar os 20 (± 5 ºC), visto que a temperaturas extremas, a leitura pode dar origem a valores errados.

Por este motivo, não se devem realizar medições em veículos que estejam expostos há muito tempo a temperaturas elevadas ou baixas.

VEÍCULOS ELÉTRICOS No caso dos veículos elétricos e híbridos, é importante saber os limites de temperatura a que as baterias dos mesmos podem ser submetidas. Estes valores são indicados na documentação do veículo, e caso se supere o nível máximo de temperatura estabelecido (Temp. máx. média 65 ºC) durante o processo de secagem das tintas nas cabinas pode ocorrer a deterioração da bateria, provocando uma perda de capacidade de armazenamento de energia.

No entanto, hoje em dia, este problema pode ser evitado graças ao desenvolvimento por parte dos fabricantes de tintas de produtos como vernizes ou aparelhos de secagem rápida ou a menor temperatura, a 40 ºC ou à temperatura ambiente. É, portanto, recomendável a utilização deste tipo de produtos quando se vai fazer a pintura de veículos elétricos e híbridos.

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NOTÍCIAS

PE S ADOS

OSRAM lança novos selantes TYREseal C O N T I N E NTAL

Camião “Transparente” rende prémio à Continental

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tecnologia “Transparent Trailer” reboque transparente, apresentada pela Continental na Consumer Eletronics Show (CES) foi galardoada com um dos prémios de Melhor Inovação do evento tecnológico. Esta solução tem por base duas câmaras e uma unidade de controlo, que combina imagens captadas dos dois lados do camião para assegurar que o condutor tem todos os ângulos laterais e da traseira do veículo no seu campo de visão. Graças a essa capacidade, parece que o camião fica totalmente transparente, o que facilita as manobras de marcha-atrás dos veículos pesados e também proporciona mais segurança rodoviária.

Esta tecnologia da Continental, designada ARS 540, é apresentada como o primeiro sistema de radar LIDAR 4D totalmente preparado para ser produzido em série, possibilitando dessa

forma a introdução de novos sistemas de segurança e apoio ao condutor nos veículos pesados. Segundo explica a empresa germânica, a diferença é que “enquanto os sistemas anteriores apenas conseguiam captar informações sobre distância, velocidade e ângulo de azimute, o ARS 540 calcula também a localização dos objetos”, mesmo que sejam de pequenas dimensões, o que permite criar um mapa mais preciso até 300 metros em redor da viatura.

Dessa forma o “camião transparente” consegue ter maior conhecimento de potenciais perigos na sua envolvência, mesmo com condições climatéricas adversas e baixa visibilidade. Esta precisão, além de garantir maior segurança ao condutor, é considerada essencial para a implementação da condução autónoma e, por esse motivo, valeu um prémio na CES 2021.

Cada vez mais uma alternativa aos pneus sobressalentes, os selantes equiparam 22% dos automóveis vendidos em 2019. E agora a OSRAM relevou a expansão da gama para cuidados dos pneus com os novos TYREseal.

Trata-se de uma gama de selantes produzida segundo o padrão original dos fabricantes, que utiliza uma tecnologia de partículas de gel. A nova gama inclui o selante TYREseal 450, um frasco de substituição do selante do pneu com 450 ml, e o TYREseal Kit, que inclui o compressor e pode substituir o kit original da marca. O novo TYREseal da OSRAM consegue selar furos até 6mm e permite que o veículo seja, depois, conduzido até um máximo de 200km.

FUCHS TEM DUAS NOVIDADES PARA PESADOS A Fuchs lançou o novo TITAN CARGO SAE 10W-40, um lubrificante para veículos pesados equipados com motores Diesel turboalimentados e com elevados intervalos entre mudanças. São destacadas diversas características deste lubrificante, que “proporciona excelente proteção contra o desgaste e protege perfeitamente os sistemas de tratamento de gases”. O novo TI-

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TAN CARGO SAE 10W-40 destaca-se também pela elevada performance, tanto com altas temperaturas como no tempo frio.

Foi ainda revelado o novo TITAN CYTRAC PRO GA2 SAE 75W-90, um fluído para transmissões de veículos da MAN (especificação MAN M 341 TYPE GA2) e da Scania (SCANIA STO 2:0 G), sendo adequado para intervalos de mudança até 360.000km.

GOODYE A R

Revisão e pneus essenciais para camiões no Inverno A Goodyear recordou algumas boas práticas de manutenção para os veículos pesados durante os meses mais frios do ano. São deixados dois conselhos essenciais, que passam por uma revisão da viatura e a escolha dos pneus mais indicados para condições climatéricas adversas. A especialista em pneumáticos começa por referir a importância de uma revisão completa para os meses de Inverno, recordando também que “dispor de peças em stock também pode ajudar as frotas a maximizar o tempo de atividade no inverno”.

Durante esta revisão devem ser logo aferidas as condições dos travões e fluídos, mas também da banda de rolamento e pressão dos pneus, que devem cumprir os critérios de segurança mais exigentes. Para as estradas

europeias esse padrão é a marcação 3 Peak Mountain Snow Flake (3PMSF), garantia de travagens em distâncias menores na condução sobre a neve.

Além disso, os pneus devem ser substituídos sempre que não cumpram os requisitos mínimos de segurança, embora seja possível optar também pela reesculturação dos mesmos para repor a tração com um custo inferior.

Eric Muller, Diretor de Produtos e Inovação para Veículos Comerciais para a Europa da Goodyear, recorda ainda a importância de uma vigilância atenta dos pneumáticos no camião, explicando que “aconselhamos que seja observado o desgaste dos pneus.

Abaixo dos cinco milímetros de borracha restante, o pneu oferecerá menos tração".

IVECO integra “pay-per-use” na reparação e manutenção Tirando partida da Connetivity Box que equipa os modelos Daily, a IVECO pretende ajudar os condutores a otimizar a manutenção deste veículo comercial pesado, reduzindo os custos destas operações. Com esta solução de “pay-per-use” são gravados diferentes dados do veículo para depois, com um sistema de assinatura para a reparação e manutenção, garantir que a substituição dos componentes acontece no momento certo, com máxima precisão. Segundo revela a marca, isto vai otimizar os serviços de revisão da viatura, reduzindo os custos das idas às

oficinas que, também, têm benefícios ao conseguir saber com maior precisão quais os cuidados efetivos que cada IVECO DAILY precisa de acordo com a sua quilometragem, idade e outros parâmetros.

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Toyota e CaetanoBus reforçam parceria no hidrogénio A Toyota Caetano Portugal, a joint venture formada pela empresa nacional e a Toyota Motor Europe, anunciou o reforço da sua parceria com a Finlog e com a própria CaetanoBus, entrando no capital accionista destas duas empresas. Este acordo pretende acelerar a expansão da tecnologia FCV nos veículos pesados de emissões 0 do fabricante nipónico e vai focar-se na utilização do hidrogénio em autocarros de passageiros, dando um novo impulso à longa parceria da Toyota com a Caetano Bus. Este acordo tem dois objetivos principais, com o primeiro a ser o “desenvolvimento, produção e distribuição de autocarros movidos a pilha de combustível Toyota”, com a Toyota Motor Europe a fornecer este componente essencial para o autocarro a hidrogénio da CaetanoBus com 400km de autonomia. Este acordo inclui também a gestora de frotas Finlog, que ficará responsável por implementar um programa completo de leasing específico para estes autocarros a hidrogénio.

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PNEUS

Marca do fabricante Código QR para obter mais informações online Código de identificação do pneu Dimensão e índices de peso e velocidade Símbolo de condução na neve 3PMSF Símbolo de condução sobre gelo

Etiqueta Atual

NOVAS ETIQUETAS DOS PNEUS

SIMPLIFICAR A INFORMAÇÃO A partir de maio as etiquetas de pneus para ligeiros e pesados serão uniformizadas e vão ter diversas alterações.

Para os clientes compreenderem melhor a informação, a classificação foi simplificada e passa a existir acesso online à ficha com todos os dados dos pneus através de um QR Code Texto Nuno Fatela

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epois de quase uma década com o mesmo formato, desde 2012, foi decidido no último ano que o padrão europeu de etiquetas de pneus seria modificado, criando um formato único para ligeiros e pesados. Será dentro de pouco tempo que chegam as novas etiquetas, com várias alterações que pretendem cumprir três grandes objetivos: atualizar a informação, facilitar a leitura aos clientes e introduzir as mesmas obrigações

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das vendas em loja para o comércio online. As autoridades europeias aproveitaram ainda esta oportunidade para atualizar o desenho, que ganha uma nova imagem a partir de maio.

Entre as principais alterações introduzidas com o Regulamento Europeu EU 2020/740, de 25 de maio, destacam-se as mudanças ao nível da classificação relativa aos consumos, aderência em piso molhado e ruído. E são também introduzidos requisitos específicos para os pneus de inverno 78

AUSÊNCIA DE MÉTODOS EXCLUI NOVAS INFORMAÇÕES Embora sejam informações essenciais, tanto a quilometragem como a abrasão dos pneus ficaram de fora da nova etiqueta.

Esta ausência é explicada pela falta de métodos de ensaio eficazes para comparar os pneus, uma falha que as autoridades europeias afirmam querer eliminar no futuro. De fora do sistema europeu de etiquetagem ficam também os pneus recauchutados, que representam uma fatia importante das vendas nos veículos pesados, novamente com a razão apresentada a prender-se com a ausência de “métodos de ensaio adequados”.

Nova Etiqueta serem classificados como aptos para condução em gelo ou neve, através de símbolos específicos para indicar estas capacidades.

MAIS INFORMAÇÃO PARA OS CLIENTES A principal intenção das autoridades europeias é dar mais informação aos clientes. E isso começa logo no topo da etiqueta, onde estão agora os principais dados sobre o produto. Passam a surgir o nome do fabricante, dimensão e índices de peso e velocidade dos pneus, bem como o seu código de identificação. E no canto superior direito existe um QR Code para obter online a ficha com mais informações, que deve ser registada pelo fabricante na base de dados EPREL (European Product Registry for Energy Labelling).

CATEGORIAS SIMPLIFICADAS Com a aplicação de uma só etiqueta para todos os pneus de ligeiros e pesados, tornava-se obrigatório eliminar alguns motivos de confusão da atual classificação, tanto na resistência de rolamento como na aderência em piso molhado. A classificação entre A e G era partilhada por todos os pneus, mas com algumas categorias não utilizadas, como nos ligeiros a classificação D nos consumos de combustível e as classes D e G no desempenho de travagem. Agora existem apenas cinco pontuações, entre as letras A e E, eliminando classificações que estavam vazias e fundindo outras. Mas estas mudanças surgem apenas a partir da classificação D, mantendo inalterados

os padrões de qualidade mais elevados. Com o objetivo de simplificar a informação, também os dados relativos ao ruído passam a ter classificações entre A e C, eliminando as ondas sonoras que eram apresentadas.

MAIS EXIGÊNCIA NOS PNEUS DE INVERNO Reconhecendo as diferenças entre conduzir durante o Inverno nos países nórdicos ou no centro e leste europeu, uma das preocupações das autoridades europeias foi garantir que existiam requisitos de aderência sobre o gelo ou neve transversais a todos os climas. Dessa forma, quando um pneu de inverno é classificado como apto para condução nestes pisos de menor aderência, ele ganha dois símbolos na secção inferior da etiqueta. Uma delas é a marcação do “floco de neve” 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake) para guiar na neve, e ainda outro ícone que indica a segurança ao conduzir no gelo.

OBRIGAÇÕES PARA OS VENDEDORES A última grande alteração é a obrigação de apresentação da etiqueta tanto na loja (ficando visível nos pneus expostos) como na venda online. E que também esteja imediatamente disponível ou acessível a ficha de produto de cada pneumático a partir de maio deste ano . Quando aos pneus que tenham sido recebidos ou encomendados antes dessa data os vendedores podem ficar tranquilos, já que podem ser comercializados com a etiqueta atual.

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NOTÍCIAS

PNE U S

1 8 . O E N C O N T R O DA RE DE VALORPNE U

“A Valorpneu está preparada para o futuro”

O

s resultados da Valorpneu em 2020, os novos Centros de Receção, a sustentabilidade e a Economia Circular, a mobilidade e o setor dos pneus foram alguns dos temas em destaque no 18º Encontro Anual da Rede Valorpneu, que decorreu no dia 25 de novembro. O evento reuniu cerca de 100 participantes e, pela primeira vez, decorreu em ambiente digital. Este encontro online colocou em destaque o grande contributo da Valorpneu para a Economia Circular e sustentabilidade do setor.

A entidade apresentou um balanço da sua atividade, revelando que em 2020 foram tratados e reutilizados para diversos fins 71 500 toneladas de pneus Este valor representou um decréscimo de 12% em relação a a 2019, mas é assinalado que a diminuição é menor em comparação à quantidade de pneus que foram colocados no mercado durante o mesmo período.

Os destinos dos pneus que passaram pela rede Valorpneu foram diversos, com 40.700 toneladas encaminhadas para reciclagem (71% do objetivo de recolha), 28.500 toneladas para valorização energética, 2.000 toneladas para

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recauchutagem e as restantes com outros destinos. Entre 2003 e o final do ano passado, a Valorpneu prevê ter atingido a meta de 1.560.000 toneladas de pneus reutilizados e valorizados.

Os resultados da Valorpneu em 2020 foram apresentados pela Diretora Geral, Climénia Silva. Apesar de todas as incertezas provocadas pela pandemia, mas com a cooperação de todos os operadores do sistema e com o necessário ajustamento da atividade e da gestão diária da empresa a este contexto, foi deixado um sinal de confiança ao setor. A responsável pela entidade gestora referiu que “embora exista um grande desconhecimento sobre o que nos espera nos tempos mais próximos, a Valorpneu está preparada para o futuro, com otimismo e confiança”.

Climénia Silva recordou ainda as atividades promovidas pela Valorpneu ao longo deste ano, com forte impacto em toda a rede de operadores. Um dos destaques foi a revisão do critério de seleção de Centros de Receção, o que originou a entrada de novos centros: Valorizarpneu (Condeixa), Reciclomais (Viana do Castelo), OLSilva (Pedroso), 80

Solerenco (Maia), Sucatas Pinto (Paredes), Ambigroup (Faro) e Renascimento (Algoz). Para além destes, existe ainda um operador no distrito de Bragança em processo de conclusão do licenciamento.

Várias iniciativas levadas a cabo pela entidade gestora ao longo do ano foram abordadas, como a intervenção junto da APA (Agência Portuguesa do Ambiente) sobre a revisão dos requisitos de qualificação dos operadores de tratamento de pneus usados e as auditorias a comerciantes. E foi ainda recordada a importância da Investigação e Desenvolvimento, onde se inclui o programa de inovação NextLap (https://nextlap-program.com/). Implementado em parceria com o reciclador multinacional Genan, este projeto pretende criar sinergias entre inovadores, representantes da indústria e experts.

Depois de terminada a fase de concurso, o objetivo passa por escolher as melhores propostas com soluções inovadoras para o tratamento dos pneus usados e seus componentes, com a apresentação dos resultados deste projeto prevista para abril.

NOTÍCIAS

PNE U S

Novo modelo All Season da Laufenn

N OV I DA DE S

Porsche “assina” com dois fabricantes A Porsche anunciou novos acordos com dois fabricantes para o fornecimento dos seus modelos de estrada e de competição.

A marca germânica começou por revelar que os Goodyear Eagle F1 Super Sport (255/40R20 101 Y XL e 295/35R20 105 Y XL) e Eagle Touring (265/35R21 101 H XL e 305/30R21 104 H XL) receberam a certificação Porsche NFO, aumen-

tando para cinco opções o leque de pneumáticos da marca para o elétrico Taycan.

Já nas pistas será o novo Michelin Pilot Sport Cup N3 a calçar o Porsche 911 GT3 Cup, sendo destacadas características como o seu peso inferior, maior aderência lateral e a inclusão do sistema RFID de identificação por radiofrequência.

BRIDGESTONE LANÇA WEATHER CONTROL A005 EVO A Bridgestone lançou o Weather Control A005 EVO, a segunda geração do pneu para todas as estações que traz agora melhorias na performance. Além de garantir a mesma durabilidade de um pneu de Verão, a Brigdestone destaca o uso do composto NanoPro-tech para maior eficácia na condução sobre a neve e gelo, mostrando que este é mesmo um pneu para todas as estações.

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O fabricante de pneus premium Hankook anunciou o lançamento de um novo pneu para todas as estações que se junta ao portefólio de marca Laufenn. Destinado aos compactos, familiares e SUVs de pequeno e médio porte, o Laufenn G FIT 4S apresenta ranhuras alargadas e um composto de sílica de alta aderência para garantir uma condução estável nas diversas temperaturas encontradas na Europa.

5.o aniversário da NEX Tyres Portugal Em 2020, o distribuidor de pneus NEX comemorou cinco anos de vida em Portugal ao lado dos profissionais do setor.

A NEX manteve a sua proximidade, as suas ações de marketing, campanhas e promoções, para além de ter lançado um programa de formações online denominado Campus Nex, de forma a ajudar os profissionais a enfrentar os desafios provocados pela pandemia.