Turbo oficina 015 by Turbo Oficina

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N.º 15 | JUlHO/AGOSTO 2013 | 2,2€

Gestão Como gerar confiança nos clientes Bosch Fomos à Alemanha ver o futuro dos componentes automóveis Protagonista Raúl Vergueiro e os 30 anos da Lusilectra

ESPECIAL

PUBLICAÇÃO MENSAL

AMORTECEDORES Saiba quais as principais novidades de um dos componentes mais importantes para a segurança do automóvel e confira também alguns conselhos para facilitar o trabalho na oficina publicidade

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sumário N.º 15 | julho/agosto 2013

PROPRIEDADE E EDITORA TERRA DE LETRAS COMUNICAÇÃO UNIPESSOAL LDA NPC508735246 CAPITAL SOCIAL 5000 € CRC CASCAIS SEDE, REDAÇÃO, PUBLICIDADE E ADMINISTRAÇÃO AV. TOMÁS RIBEIRO 129, EDIFÍCIO QUINTA DO JAMOR, SALA 11, 2790-466 QUEIJAS TELEFONES 211 919 875/6/7/8 FAX 211 919 874 E-MAIL OFICINA@TURBO.PT DIRETOR JÚLIO SANTOS juliosantos@turbo.pt

dossier Amortecedores P.44

DIRETOR ADJUNTO ANTÓNIO AMORIM antonioamorim@turbo.pt

É um dos componentes mais importantes para a segurança e conforto de um automóvel. Saiba quais as tendências do mercado, as novidades e também alguns conselhos para diagnósticos mais rápidos nas oficinas.

EDITOR-CHEFE CLÁUDIO DELICADO claudiodelicado@turbo.pt RESPONSÁVEL TÉCNICO MARCO ANTÓNIO marcoantonio@turbo.pt REDAÇÃO ANDRÉ BETTENCOURT RODRIGUES andrerodrigues@turbo.pt MIGUEL GOMES miguelgomes@turbo.pt PAULO HOMEM paulohomem@turbo.pt RICARDO MACHADO ricardomachado@turbo.pt DIRETORA COMERCIAL ANABELA MACHADO anabelamachado@turbo.pt

5 Radar

PROTAGONISTA

Um dia com... Comissão Especizada de Produtores de Pneus. P.60 Gerar confiança na oficina. P.62

Raúl Vergueiro - Lusilectra. P.6

REVISÃO

Novidades do mercado. P.12

REPARAÇÃO

EDITOR DE ARTE E INFOGRAFIA RICARDO SANTOS ricardosantos@turbo.pt PAGINAÇÃO LÍGIA PINTO FOTOGRAFIA JOSÉ BISPO josebispo@turbo.pt SECRETARIADO DE REDAÇÃO SUZY MARTINS suzymartins@turbo.pt COLABORADORES FERNANDO CARVALHO GUILLERMO DE LLERA JOÃO ALMEIDA JORGE LIZARDO NEVES MANUEL GAMEIRO MIGUEL ASCENSÃO PARCERIAS CENTRO ZARAGOZA CESVIMAP 4FLEET TTT - TECHNICAL TRAINING TEAM IMPRESSÃO JORGE FERNANDES, LDA RUA QUINTA CONDE DE MASCARENHAS, 9 2820-652 CHARNECA DA CAPARICA

Soldadura de resistência elétrica. P.66 Injeção direta a gasolina. P.70 Manutenção Mercedes Classe A. P.74

ESPECIALISTA

Ferodo. P.22 Spies Hecker. P.24 Garrett. P.26 Neocom. P.28 Sherwin-Williams. P.30 RPA. P.32 Audatex. P.34 Made in Portugal - Gametal. P.38 Arval. P.40

8 PNEUS

Tiresur. P.76 Garland. P.78

9 PESADOS

Motorbus. P.80

RAIO X

Comercial do mês: Dacia Dokker Van. P.52 Futuro Bosch. P.54 Fornecedores Range Rover. P.58

OPINIÃO

Consultório jurídico. P.82

DISTRIBUIÇÃO VASP-MLP, MEDIA LOGISTICS PARK, QUINTA DO GRANJAL-VENDA SECA 2739-511 AGUALVA CACÉM TEL. 214 337 000 contactcenter@vasp.pt GESTÃO DE ASSINATURAS VASP PREMIUM, TEL. 214 337 036, FAX 214 326 009, assinaturas@vasp.pt TIRAGEM 13 500 EXEMPLARES REGISTO NA ERC COM O N.º 126 195 DEPÓSITO LEGAL N.º 342282/12 ISSN N.º 2182-5777 INTERDITA A REPRODUÇÃO, MESMO QUE PARCIAL, DE TEXTOS, FOTOGRAFIAS OU ILUSTRAÇÕES SOB QUAISQUER MEIOS E PARA QUAISQUER FINS, INCLUSIVE COMERCIAIS

ESTA EDIÇÃO É OFERECIDA PELOS NOSSOS ANUNCIANTES

Onedrive rodapé de capa Continental Página 2 Monroe Página 5, 11 e 15 Interescape Página 13 Japopeças Página 17

Liquimolly Página 19 Blue Print Página 21 RPL Página 27 Swag Página 33 Sofima Página 35

TRW Página 37 Fuchs Página 39 Autodelta Página 45 TTT Página 47 KYB Página 49

Petronas Página 51 Garland Página 52-53 Sachs Página 59 Continental Página 65 Provmec Página 69

Carf Página 71 Cesvimap Página 83 Equip’auto Página 84

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EDITORIAL Inspeções no papel

uito se tem falado dos novos centros de inspeção que podem abrir. Podem, mas ainda ninguém arrisca dizer quantos abrem das 106 novas licenças, nem onde, nem quando, nem sequer se têm condições para isso. O ponto de partida pode ser o mais fácil no Excel mas não é o mais sério: parte-se do número de eleitores de cada concelho para atribuir novas licenças em vez do número de automóveis por cada concelho. É verdade que dava um pouco mais de trabalho mas, até ver, são os carros que vão à inspeção e não os eleitores. As providências cautelares já começaram a chegar ao IMTT e a procissão ainda vai no adro. Acontece que com tanta indefinição (basta lembrar o concurso de 2011 que foi cancelado) os centros de inspeção estão há praticamente três anos na expectativa, com investimentos bloqueados à espera das decisões governativas. E vão ter que esperar mais, porque ninguém sabe bem quanto tempo vai demorar a decisão sobre o concurso que terminou recentemente. E depois vêm os recursos da decisão e depois… passou mais um ano. O poder de decisão ao mais alto nível continua a atrapalhar os negócios em Portugal e quem sofre são as empresas. A verdade é que ainda não passámos do papel e muito dificilmente antes do início de 2015 vai acontecer alguma coisa. Ou seja, contas feitas e números redondos, desde o início de todo o processo contam-se cinco anos de incertezas.

Na questão dos novos centros de inspeção, contas feitas, são cinco anos de incerteza para as empresas que trabalham esse mercado.

-Passou quase um ano e meio desde o lançamento da Turbo Oficina. Podemos dizer, ao fim deste tempo, que foi uma aposta ganha e isso faz-nos acreditar que temos muito para crescer. Por isso, a partir de Outubro, vamos alargar o nosso portefólio de revistas. Identificámos uma lacuna no mercado do Aftermarket, na área dos pesados e acreditamos que há espaço para uma revista própria, independente da Turbo Oficina. A Turbo Oficina Pesados será distribuída por mailing direto, como acontece com a Turbo Oficina, mas para uma base de dados própria. Será enviada pelo correio, de dois em dois meses, para mais de 5000 profissionais ligados ao Aftermarket de pesados. Vamos dar destaque às empresas que se movimentam neste setor dos pesados, mas apostamos também na formação e informação técnica e prática, sem esquecer artigos que ajudem na gestão do seu negócio. - À semelhança do que aconteceu o ano passado, esta edição junta os meses de Julho e Agosto. A próxima edição estará pronta no início de Setembro. Até lá atravessamos um período de férias por excelência. É isso que lhe desejamos, umas ótimas férias e vamos todos fazer por voltar com as baterias carregadas para a rentrée.

Cláudio Delicado Editor-CHEFE claudiodelicado@turbo.pt

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Raúl Vergueiro. “O segredo é não vender

problemas aos clientes” Raúl Vergueiro confunde-se com a própria Lusilectra, uma das principais empresas portuguesas de equipamentos que cumpre este ano o 30º aniversário. Por coincidência é este ano que arranca um projeto estruturante com o apoio técnico da Denso. TEXTO CLÁUDIO DELICADO

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FOTOS JOSÉ BISPO

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a zona industrial do Porto, onde estão muitas das grandes empresas nacionais, está também a sede da Lusilectra, do Grupo Salvador Caetano. Raúl Vergueiro recebe-nos com a simpatia e o entusiasmo de quem gosta do que faz. São muitos os papéis em cima da secretária, sempre com muitas coisas para tratar. Tem orgulho em mostrar que a base da empresa é técnica e é isso que oferece aos clientes, apostando forte nos projetos completos para oficinas e centros de inspeção. Trabalha com a porta do gabinete aberta para que todos possam entrar à vontade. Fala com todo o à-vontade da questão quente dos centros de inspeção e a verdade é que muito se fala, mas “neste exato momento não saímos do papel”. Já passaram 30 anos. Quando olha para trás o que mais recorda da evolução da empresa? Em primeiro lugar tem sido uma empresa com uma ótima estabilidade económica e social, com um excelente grupo de colaboradores, de pessoas formadas aqui e que depois se mantêm na equipa. E a base de tudo está no forte cariz técnico que a empresa sempre teve. Fomos adicionando gamas de equipamentos e marcas com calma, consoante nos íamos conseguindo especializar na marca ou produto anterior. Há produtos como a ferramenta manual que só estamos a comercializar há cinco anos. E perguntam-me: durante 25 anos não venderam ferramentas? Vendemos muitas, de outras marcas, de várias. Chegou a altura de começarmos a trabalhar especificamente com uma marca que poucos conheciam mas hoje é um grande player: a Jonnesway. A empresa tem sabido reinventar-se? A Lusilectra tem-se estado a renovar permanentemente. A forma de fazer negócio é bem diferente, como a gama de produtos, os clientes e o mercado e nós tivemos também que nos adaptar e evoluir. Especialmente porque trabalhamos na área de equipamentos oficinais que tem uma evolução tecnológica muito rápida. Os equipamentos têm que trabalhar com a mesma velocidade. Mas há uma coisa da qual nunca abdicaremos, que é a de não vendermos produtos abaixo de um nível de qualidade elevado. Temos que fugir de vender problemas aos clientes, porque os produtos sem garantias de qualidade vão dar problemas, seja dentro de um mês ou de um ano e depois é nome da Lusilectra que está em causa.

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a máquina de diagnóstico é hoje ingrata: não há marca nenhuma que possa garantir que cobre 100% dos veículos e há empresários que preferem comprar a máquina mais cara do que investir na formação dos mecânicos. Os 30 anos trazem também um novo investimento. Não aconteceu por causa dos 30 anos. É um investimento que está a ser feito há mais de um ano, que representa cerca de 200 mil euros e vai culminar agora em meados deste ano no novo laboratório diesel Denso para reparação de injetores e bombas commonrail. É um laboratório homologado pela Denso que vai permitir reparar injetores common-rail com os mesmos standards que a Denso exige aos distribuidores centrais. Isso representa a criação de um mercado de injetores reparados que vai permitir às marcas que utilizem common-rail da Denso ter maior disponibilidade de unidades para reparação em Portugal. A palavra recondicionada ainda assusta muita gente em Portugal? Um pouco ainda, mas hoje as pessoas começam, até por razões económicas, a ver os recondicionados com outros olhos. As pessoas ainda têm muito a noção da propriedade sobre as coisas. Se usam uma peça recondicionada têm a sensação que foi reparada pelo mecânico que meteu dois rolamentos novos, substituiu o lubrificante e pronto. Não é assim. Os procedimentos de recondicionamento feitos por fábricas e laboratórios são muito exigentes e é isso que vamos também passar a fazer com a Denso. O produto final resume-se ao aproveitamento do que é válido aproveitar. Se tiver uma carcaça de uma bomba injetora que está em condições técnicas não tem sentido deitar fora, tem valor comercial e também ecológico. As mesmas pessoas que não

querem recondicionados vão a seguir, passo o exagero, plantar uma árvore. O diagnóstico é um dos principais negócios no equipamento de uma oficina? A tradicional máquina de diagnóstico que se liga ao veículo é um dos principais negócios e há muitas soluções. Mas é nesta altura a peça de equipamento mais ingrata por várias razões: primeiro porque não há marca nenhuma que possa garantir que cobre 100% dos veículos do mercado pelas diferentes especificações e alterações de software que as marcas fazem. E depois há outro problema grave: é algo que tratamos há 30 anos e que se chama formação. Temos tido várias abordagens de clientes que querem o equipamento de diagnóstico mais sofisticado que temos porque muitas vezes as pessoas acham que com isso estão sobretudo a comprar o conhecimento e que qualquer pessoa mesmo sem grande conhecimento consegue trabalhar. Porque acham que se comprar uma máquina mais básica precisam de alguém com muitos conhecimentos. É um erro e uma falsidade mesmo da parte de quem vende, porque o nível de conhecimento técnico que é obrigatório para quem opera na oficina é cada vez mais elevado. A máquina indica os erros e às vezes até o porquê, mas é preciso saber o que se passa a montante e a jusante senão o erro pode repetir-se. Os clientes têm que investir na formação profissional. Temos uma pessoa que só faz formação de produto para os nossos clientes mas a formação dos profissionais tem que ser uma aposta da oficina.

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Os tempos são de dificuldades. Como é que a Lusilectra está a apoiar os seus clientes? Tivemos que nos adaptar a estes tempos e a estas dificuldades criando alternativas em alguns produtos, de outras marcas a preços mais económicos, menos sofisticados porque tivemos que responder ao mercado. E notamos dificuldades especialmente nos concessionários oficiais das marcas. Há uma fusão de muitas oficinas e serviços pós-venda

PERFIL Raúl Vergueiro nasceu há 55 anos no Porto, onde também estudou, vive e trabalha. É casado, tem duas filhas e formou-se em engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia do Porto. Como diz, com graça, começou a trabalhar em ferrugem, na metalomecânica, embora com muita ligação à fase de projeto, de peças mecânicas e de fundição e de metais ferrosos e não ferrosos. A partir de certa altura começou a fazer trabalhos para o Grupo Salvador Caetano, na fábrica de Ovar e, há 30 anos, quando se estava a formar a Lusilectra foi convidado para integrar a empresa, ficando responsável pela parte técnica. Arrancou com o produto diesel Denso, da injeção, estabelecendo uma rede de agentes diesel. Mas era preciso mais e começaram a surgir os equipamentos de oficina. A partir de 1990 a empresa envolveu-se também nos centros de inspeção e hoje é uma das líderes de mercado. A Lusilectra trabalha em três áreas distintas: os equipamentos oficinais, onde representa cerca de 20 marcas; os acessórios tecnológicos que incluem produtos muito técnicos ligados ao diesel e aos tacógrafos; e os empilhadores, com a marca Doosan. Hoje, Raúl Vergueiro é responsável pela parte técnica mas também comercial. Está de pedra e cal na empresa.

numa única unidade. Grupos económicos com várias marcas na mesma cidade, agora passam a ter uma oficina para dar resposta a tudo. E há uma série de equipamentos que deixam de ser necessários. O que acontece a esses equipamentos? Existe um grande mercado de equipamentos usados resultado disso. Às vezes encontram-se coisas em bom estado, mas também se compra muita sucata no mercado resultante de outro fenómeno que são as falências das oficinas. Se uma reparadora chegou ao ponto de falir, os equipamentos já não têm manutenção há um, dois ou três anos. Compram-se coisas muito baratas mas se tornam extraordinariamente caras de voltar a por a funcionar. O aluguer de equipamento é uma solução de futuro? As pessoas ainda têm muita dificuldade em encarar esse tipo de soluções porque o equipamento não é deles. Nós temos essa solução para alguns clientes mas tem que ser muito bem enquadrada. Atrás da solução técnica e económica o cliente tem que perceber que tem que existir uma solução financeira. Não é pegar no valor do equipamento e dividir pelos meses de leasing. Há um custo financeiro da operação normal neste tipo de soluções. Muitos empresários ainda não estão vocacionados para este tipo de análise. Por isso tratamos estas soluções com grandes organizações que já entendem isto. É uma questão de educação do mercado. Centros de inspeção Os centros de inspeção continuam a dar que falar. Em que fase estamos neste momento? Existe um enquadramento legislativo que permitiu com términos em junho, a apresentação de candidaturas para a abertura de novos centros. O estado abriu uma série

de potenciais licenças que disponibilizará a quem cumprir os requisitos que estão definidos. Quem estava interessado apresentou a concurso um dossier de candidatura com a parte técnica. As regras definem raios de exclusividade para os existentes e onde os novos não podem entrar e varia de 1,5 km a 10 km consoante o concelho. Nós envolvemo-nos na parte técnica das candidaturas de quem nos procurou. Foram apresentadas algumas centenas de projetos para um total de 106 licenças de novos centros de inspeção. Agora estamos na fase da análise técnica dos projetos por parte do IMTT. Mas então não podemos falar de liberalização. A lei atualmente em vigor não prevê nenhum tipo de liberalização, mas a hipótese de um conjunto de 106 centros que potencialmente poderão abrir. E há outra questão: há concelhos onde não é possível abrir. A única área que respeita as regras é numa zona de paisagem protegida ou reserva agrícola, por exemplo. O IMTT vai depois fazer o seu juízo das candidaturas e vai anunciar um resultado. Neste momento sabemos que já existem, pelo menos, 12 providências cautelares. Mas não temos qualquer indicação do tempo que o processo pode demorar. E é bom não esquecer que este concurso é o segundo depois de ter sido cancelado o primeiro em 2011. Portugal comporta mais 106 centros de inspeção? Em certas zonas do país até aceito que comporte mais centros de inspeção, mas é muito discutível, porque a decisão não foi baseada no número de linhas de inspeção e na capacidade de fazer inspeções de cada centro. Uma coisa é ter um centro de duas linhas que trabalha das 9 as 18 horas ou ter outro com seis linhas das 7 as 21h e aos sábados o dia todo. O rácio de atribuição baseia-se apenas no número de eleitores mas devia estar no número de veículos porque não são os eleitores que vão à inspeção, são os carros. Quanto é que custa equipar um centro de inspeção de raiz? Se formos para centro-tipo que pretenda ter uma linha de inspeção para cada uma das funcionalidades: pesados, ligeiros, motos e ser centro B, falamos de um investimento de cerca de 300 mil euros nos equipamentos. Sabemos que não temos o produto mais barato do mercado mas sei que temos o melhor produto para o setor. Os números

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compra-se muita sucata no mercado resultante do fenómeno que são as falências das oficinas. provam-no e também a posição da Maha no mundo inteiro. E como está a questão das inspeções das motos? Estamos a falar da categoria L, que tem muitas subdivisões. Existem condições técnicas muito particulares, como a Piaggio, que tem rodado duplo à frente, o que torna difícil a utilização de um equipamento normal de centro de inspeção. A Maha teve que adaptar uma parte do equipamento e fazer correções para cumprir a legislação portuguesa. Tecnicamente é possível mas não há um prazo definido pelo governo. Os centros existentes têm que apresentar um projeto de alterações ao IMTT, criando uma zona de inspeção a veículo de categoria L. Depois da aprovação os centros têm um ano para a execução do projeto. Mas pelo estado não foi dito nada, prazos, quanto custa, etc. Podemos chegar ao cúmulo de ter os centros todos prontos e continuar a não haver definição por parte do Governo. Nestas duas leis fundamentais para os centros de inspeções, é muito arriscado dizer que antes do final de 2014 ou início de 2015 não há novidades? Não é arriscado. Acredito que antes dessa data não se vai passar nada. Mas são leis que são muito apelativas para empresas como a Lusilectra. Não teme o forte aumento da concorrência? O fundamental é que as regras sejam definidas e sejam estáveis. É claro que se tudo avançar vão surgir algumas empresas à procura de fazer negócio, mesmo sem estarem ligadas a este nicho de mercado. Mas sei de propostas que não têm qualquer cabimento de ordem técnica. Neste mercado os players que não estejam de forma séria não vão conseguir ter sucesso, mesmo sendo apetecível.

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Como está o processo de internacionalização da Lusilectra? Estamos em Espanha, em Angola e em Moçambique. A nossa estratégia tem que ser a mesma que temos em Portugal. Não vamos por exemplo para Angola a achar que é a mina de ouro. Fazemos uma política comercial semelhante à que fazemos cá, com uma situação diferente, que são os custos de transporte do material. É a única coisa. Estamos a criar estruturas de apoio técnico em cada um desses países para fazer tudo a custos locais. Notamos em Angola que é preciso entrar com seriedade e honestidade, porque nesta área do equipamento vendem--se verdadeiros logros que nem chegam a funcionar. É pela qualidade que nos queremos impor. Em Moçambique, por exemplo, tivemos um grande projeto de instalação de centros de inspeção no país que correu muito bem e está tudo a funcionar em pleno. Vamos manter sempre uma postura técnica em qualquer mercado. Com tanta experiência nunca pensaram em ter uma marca própria? É um assunto que tem sido muito falado porque os asiáticos muito facilmente disponibilizam essa possibilidade a ótimos preços aos europeus. A Lusilectra não é um fabricante, temos orgulho em dizer que o equipamento é da marca tal e não queremos esconder sob o nome da Lusliectra algo que não seja claro porque depois começam a surgir os problemas. Por trás dessas marcas escondem-se esse tipo de coisas menos claras. Se há um produto que é fabricado na China o cliente tem que saber. Se resolvemos comercializá-lo garante confiança para nós e para o cliente. Vamos manter essa política. O que espera do futuro da Lusilectra? A minha obrigação é ver coisas boas. Estamos a atravessar uma situação de mercado complicado. Temos que ir arranjando alternativas e estratégias. Temos que procurar ver as oportunidades e estudar novas hipóteses. O grande desafio é sermos uma empresa cada vez mais flexível.

DE CORPO INTEIRO

De onde vem a sua ligação aos automóveis? Foi algo que foi surgindo na infância. Comecei no karting, ainda fiz umas corridas mas nunca fiz carreira. Sempre gostei de automóveis. Visita com regularidade as oficinas? Hoje tenho um caráter mais de gestor e tenho outras responsabilidades. Mas fiz muitas horas de formação. Agora praticamente só visito as oficinas antes delas abrirem, na parte da montagem. As novas tecnologias ajudam a tomar decisões? Uso todas as ferramentas informáticas e uso muito o tablet que anda sempre comigo e me mantém sempre ligado. Tenho também o Autocad para poder ver sempre projetos em que há dúvidas, independentemente de onde esteja. É intuitivo nas suas decisões ou estuda tudo a fundo? Não sou muito impulsivo. Perante um fogo sou muito reativo para resolver o problema, agora se é uma decisão estratégica gosto de estudar as coisas a fundo. Costuma decidir sozinho? Até certo ponto oiço as opiniões dos que me rodeiam, mas depois decido sozinho. É viciado no trabalho? Reconheço que não desligo com muita facilidade e acabamos sempre por prejudicar um pouco a nossa vida pessoal. Mas a família dá-me todo o apoio. A Lusilectra é a minha filha mais velha. O que gosta de fazer nos tempos livres? A minha principal ocupação é o golfe, o que me permite andar muito e tenho a facilidade de ter um campo perto de casa. O outro menos frequente é a praia e o mar. Acompanho o Porto mas não deixo de fazer nada para ver um jogo. O que mais aprecia num colaborador? A honestidade nas opiniões que tem. Gosto que todos façam ouvir a sua opinião mas depois de tomada uma decisão todos têm que seguir essa indicação para atingir o resultado que a empresa precisa. O que se vê a fazer dentro de 20 anos? Espero que só a jogar golfe (risos). Tem um lema de vida? Sou uma pessoa feliz, com uma família fabulosa e o meu lema de vida foi profissionalmente dar tudo o que podia a esta empresa e, em casa, dar todo o apoio à família. Sempre com boa-vontade e espírito colaborante. É isso que sigo.

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ASB/3M. Muito mais do que um convívio A Álvaro de Sousa Borrego e a 3M desenvolveram ao longo de quatro dias, na região de Lisboa, uma série de iniciativas de formação técnica. Estar próximo do cliente é cada vez mais importante. TEXTO paulo homem

ançado há nove meses em Portugal, o “3M On The Road” mais não é do que um Centro de Treino Móvel (CTM) que a 3M utiliza juntamente com os seus distribuidores para realizar ações de formação técnica e comercial. Serve esta ferramenta de marketing para mostrar e, acima de tudo, demonstrar os mais recentes produtos 3M junto das oficinas de colisão, bem como ensinar os responsáveis destas a melhorar a rentabilidade das suas unidades. Os 45.000 kms que este furgão fez desde setembro do ano passado, comprovam bem

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o quanto esteve próximo das oficinas, mas no passado dia 22 de julho esteve parado, para Fernando Jorge (condutor e técnico da 3M) dar formação a quase 50 pessoas,

os responsáveis das oficinas e os pintores estão recetivos a novos produtos, bem como a técnicas que melhorem a rentabilidade das oficinas

depois de três dias de presença em quase 25 oficinas de colisão da região da grande Lisboa selecionadas pelo distribuidor Álvaro de Sousa Borrego (ASB), juntamente ainda como uma auditoria no centro técnico da Mercedes. Nesta formação foi dado especial relevo ao novo sistema de eliminação de pequenos defeitos de pintura (ver 3M Perfect-It 50666 em www.3m.com/pt/produtosautomoveis), que permite obter um acabamento melhorado após a reparação de pequenas áreas da carroçaria do automóvel.

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Distribuidor Premium 3M A Álvaro de Sousa Borrego, Lda é um dos dois distribuidores Premium que a 3M tem em Portugal. “A nova estratégia da 3M tem dado os seus frutos”, considera Álvaro Borrego, que reconhece (e valoriza) que ser Distribuidor Premium exige dedicação exclusiva à marca 3M. Sendo um Distribuidor Premium é como se fosse um player preferencial 3M, que lhe permite fazer a revenda para outros distribuidores, ter acesso a promoções exclusivas, ter o Centro de Treino Móvel disponível para ações e o acesso com condições preferenciais a novos produtos (com limitação temporal), entre outras regalias. Por outro lado, ser Distribuidor Premium 3M obriga a que a ASB tenha um técnico / comercial exclusivamente dedicado à marca 3M.

Eficácia O CTM é uma ferramenta de marketing extremamente eficaz no entender dos responsáveis da 3M, como também é muito útil na ajuda que proporciona aos distribuidores desta marca. “No CTM não temos todos os produtos. Temos sim as novidades mais recentes e os produtos que mais se vendem nas oficinas”,

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refere Fernando Jorge, dizendo que “com o CTM, ficamos a conhecer mais de perto as oficinas e isso é muito importante. Por outro lado, a demonstração acaba por ser reprodutiva, pois os responsáveis das oficinas e os pintores estão recetivos a novos produtos, bem como a técnicas que melhorem a rentabilidade das suas próprias oficinas”. Para o distribuidor premium Álvaro de Sousa

Borrego a deslocação do CTM até junto das oficinas é “muito importante, pois costuma ser muito difícil tirar as pessoas das oficinas, muito mais na atual conjuntura”, diz Álvaro Borrego, diretor da empresa, considerando que “vale sempre a pena apostar nestes eventos, até porque é uma altura em que se fazem promoções especiais que nos permitem também dinamizar as vendas”.

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FOI NOTÍCIA... … a Sofrapa mudou de instalações na margem sul. Esta empresa grossistas de peças está agora na Rua Álvaro Ferreira Alves, nº 36 B em Santa Marta do Pinhal (Corroios), junto ao centro de inspeções em Santa Marta. … no passado dia 31 de Maio a LTintas inaugurou uma nova loja em Évora. Com este investimento, o distribuidor Spies Hecker, alarga o leque de clientes da empresa. … a Rupes lançou um produto de limpeza de couro, o L 301. Este produto foi desenvolvido para interiores de automóveis e também de navios. … a On Truck dinamizou mais uma ação de formação para a sua rede que visou principalmente as metodologias e ferramentas de medição da gestão corrente de uma oficina. … a Bombóleo lançou uma promoção de equipamentos de diganóstico, que está a decorrer até final de 2013. Esta promoção consiste na retoma de um equipamento de diagnóstico (Bosch ou de outra marca) que o cliente já não veja utilidade e queira fazer uma evolução para um equipamento mais modernos. …. a Fonseca, Matos & Ferreira, Lda, representante dos lubrificantes Millers Oils acaba de lançar os novos óleos EE “Energy Efficient”. Poderá saber mais detalhes e informações através do novo site www.millersoils.pt. … a Ferbasa, empresa de equipamentos e ferramentas profissionais para o setor automóvel, deu início à importação da ferramenta manual da marca USAG para Portugal (zona centro). … já está disponível o novo site da Simon Garage, (www.simongarage.pt) empresa que comercializa uma série de equipamentos e ferramantas para garagens e oficinas. … a Stanley Black&Decker reforçou a aposta na gama de ferramentas Expert, orientada para as necessidades e exigências dos profissionais do setor automóvel, que conta com 1.600 referências. … a empresa Conversa de Mãos, importadora exclusiva da marca Mafra para Portugal, apresentou o produto Lubrigraph. O novo protetor líquido de alto rendimento Lubrigraph, especialmente adaptado para o tratamento do chassis de veículos, elimina os ruídos do feixe de molas e previne a ação agressiva do sal e da ferrugem. Mais informações em www. conversademaos.pt. … a ON TRUCK, passou a contar com mais duas unidades em Portugal, localizadas em Lamego (Auto Frade e Martinho) e Évora (Auto Diana).

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Eurocofema. Comercializa marca Sice em Portugal

Eurocofema tem disponível para o mercado português a marca Sice, que já foi comercializada em Portugal há muitos anos no nosso país pela Costa & Garcia. A Sice é um fabricante de máquinas de calibrar, desmontar pneus e alinhadoras de direção, sendo detentora de várias patentes de máquinas e acessórios. Este facto confere aos equipamentos da Sice características únicas em termos de desempenho, com os

evidentes ganhos de operacionalidade para o mecânico. O destaque da Eurocofema vai para o equipamento de alinhamento 3D A98, onde sobressai a sua qualidade, bem como a máquina de desmontar S 45. Outra das novidades da empresa de Ermesinde é o novo site (www.eurocofema. pt), onde se poderão encontrar todas as informações da empresa bem como da sua gama de produtos.

FMF. Novo catálogo Ring Automotive

SWAG. Otimização do catálogo Online

Fonseca, Matos & Ferreira, Lda. acaba de apresentar o novo catálogo da sua representada Ring Automotive. A Ring Automotive disponibiliza neste catálogo um conjunto de novidades em material de iluminação (gambiarras), ferramentas de inspeção e manutenção de baterias, tudo para oficinas de automóveis. Ao nível das gambiarras destacam-se os modelos REIL4000 (gambiarra LED magnética flexível ultra brilhante) e REIL 3200 (gambiarra compacta LED de alta potência). Destaque também para o RBA600, um novo analisador do sistema eléctrico de bateria 12V, e o RBA50 um igualmente novo analisador digital de bateria 12V.

oi efetuada uma revisão e consideráveis melhoramentos no catálogo online da SWAG, para tornar ainda mais simples a identificação de peças. A partir de agora, os resultados apresentados nas pesquisas diretas de peças podem ser gravados individualmente em pdf e impressos de imediato. Para facilitar a parametrização das pesquisas é possível agora usar vários filtros, permitindo assim a seleção de detalhes dos fabricantes, propriedades e dimensões. O catálogo online da SWAG está disponível em www.swag-parts.de.

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… A Tenneco introduziu um novo catálogo eletrónico da Walker e Fonos, com tecnologia avançada, que ajudará os profissionais do pósvenda e os consumidores a encontrar a peça de qualidade OE adequada. O novo e-catálogo www.walkercatalogue.eu cobre a gama completa da Tenneco em Walker e Fonos, desde sistemas de escape, conversores catalíticos, filtros de partículas diesel, tubos, colectores, acessórios e componentes relacionados. … a Impoeste garantiu a distribuição exclusiva das ferramentas Ronin Tools para o mercado Português. A Ronin Tools disponibiliza ferramentas de grande qualidade desenvolvidas de acordo com as necessidades, ambições e experiência dos utilizadores profissionais nos processos de desmontagem e montagem. São fornecidas de forma individual, em conjuntos, em malas ou em carros completos onde estão disponíveis todas as ferramentas necessárias para cada tipo de trabalho. … a DuPont Refinish lançou o EL600 Imron Fleet, um verniz de dois componentes de baixa emissão cuja composição está baseada em copolímero acrílico, destinado à repintura de veículos comerciais. Mais informações em www.dupontrefinish.eu. ... a Reta reforçou o seu conceito de oficina multimarca, “One Stop Shop”, ao comercializar peças e acessórios das marcas DAF, DAF Aftermarket (multimarca) e TRP, colocando à disposição dos clientes mais de 2.000 referências de peças para todas as marcas de tratores e semirreboques. … a IADA passou a disponibilizar no seu catálogo o lubrificante ATF DCT, desenvolvido especificamente para caixas de velocidades de dupla embraiagem. … a Metelli laçou dois novos catálogos “Discos e Pastilhas de Travão” e “Tambores, Calços e Kits Pré-montados de Travão” das suas marcas das suas marcas Metelli e Cifam. Os novos catálogos expandem a gama de produtos disponíveis da Metelli, com novos códigos de referência, que estarão ao dispor brevemente no mercado. … a UFI Filters, para além de veículos ligeiros, garante também a cobertura de 90% do parque circulante europeu de Veículos Comerciais Ligeiros. Por isso, tem já disponível, no catálogo aftermarket, o novo filtro diesel para Iveco Daily MY 2011. … a Mahle GmbH aumentou a sua participação no Behr Group de 36,85% para aproximadamente 51% com a aquisição de todas as ações da companhia BWK GmbH. Para além disso, foi concluído um acordo de integração com a restante família de acionistas que detém as restantes ações juntamente com a Mahle, permitindo a total integração da unidade de negócio “Thermal Management”, que irá operar como Mahle Behr, dentro do Mahle Group.

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SKF. Disponibiliza Call Center de assistência técnica

tenta às necessidades dos seus clientes, a SKF acaba de lançar em Portugal um novo serviço de “Call Center” de Assistência Técnica. Este serviço, que surge no desenvolvimento do projeto das Garagens, denominado “Pole Position Plus” é um complemento às múltiplas ações de formação que a SKF tem vindo a ministrar. Têm acesso a este novo serviço SKF apenas as oficinas que trabalhem com os produtos da marca, selecionadas em conjunto com os seus fornecedores SKF habituais. Uma vez selecionadas poderão ter acesso às respostas a todas as dúvidas técnicas sobre montagem e desmontagem, cuidados de manutenção, esquemas de distribuição, entre outros assuntos técnicos, especificamente para os produtos SKF. Refira-se assim que todas as oficinas que já participaram nas ações de formação da SKF estão desde já selecionadas para usufruírem deste serviço.

As oficinas autorizadas pela SKF a este serviço, podem ligar para o número verde 800 910 270 e colocar as questões que entenderem sobre os produtos SKF, ou enviar um email, pois existe o compromisso por parte da SKF de que todas as questões técnicas receberão resposta.

SERVIDIESEL. Forte aposta em tecnologia

Servidiesel, empresa especialista em sistemas diesel, continua a investir nos sistemas tecnológicos diesel de alta pressão. O aquisição do equipamento Bosch EPS 708 é uma prova disso mesmo. Com este equipamento, a Servidiesel fica habilitada a assistir todos os tipos de bombas e injetores Common Rail da última geração, assim como das futuras. Conforme afirmou Diogo Bordalo, gerente da Servidiesel, “não temos dúvidas que os sistemas Common Rail são o presente e o futuro do diesel, por isso quem quer estar no mercado de forma tecnicamente competente, tem de manter o investimento em equipamentos tecnologicamente mais evoluídos”. Com mais esta aposta na tecnologia de vanguarda, a Servidiesel passa a pertencer ao muito restrito grupo de empresas que a nível europeu estão prontas para o futuro.

MEYLE. Maior durabilidade nas correias

Wulf Gaertner Autoparts AG, através da sua marca Meyle, está a mudar para EPDM (borracha sintética) todas as correias de ventoinha da sua gama. O EPDM (etileno-propileno-dienomonómero) é uma borracha sintética considerada a tecnologia-chave para estender os limites de vida útil do produto. Regulando-se pelos mais altos parâmetros de qualidade, a Wulf Gaertner Autoparts AG agora fornece exclusivamente correias feitas de EPDM. Isto garante maior fiabilidade operacional e de transmissão de energia ininterruptamente em toda a gama de temperatura – do mais frio ao mais quente. Praticamente inerte à influência do ozono e oxigénio presentes na atmosfera, o EPDM ajuda a aumentar consideravelmente a vida da correia. Além disso, o material garante baixo ruído operacional. A gama Meyle correias de ventoinha em “V” cobre mais de 90% das aplicações mais populares em automóveis ligeiros.

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FUCHS. Nova aprovação Mercedes

Daimler introduziu uma nova aprovação, MB-Approval 229.52, destinada a veículos ligeiros de passageiros. Esta nova aprovação foi especialmente introduzida para os novos motores BlueTec e para cumprir a norma Euro 6, definindo os mais altos requisitos de estabilidade à oxidação e de economia de combustível. Mais uma vez em estreita parceria com a Daimler, a FUCHS desenvolveu um novo óleo do motor, que é oficialmente aprovado de acordo com esta nova aprovação MB-Approval 229.52. Trata-se do produto TITAN GT1 PRO B-Tec SAE 5W-30. Este novo e muito evoluído óleo de motor, tem como base a tecnologia XTL, que tem provado ser uma garantia de longevidade, fiabilidade e real economia de combustível.

Bolas. Lança novidades Beta em Portugal

reconhecida marca italiana de ferramenta manual, Beta Utensili, S.p.A. apresentou durante a última feira Autopromotec um conjunto de novidades de particular relevo para o setor automóvel, que agora já está disponível em Portugal através do seu novo distribuidor, a empresa Bolas. Estas novidades permitem resolver de forma rápida e eficiente problemas específicos das oficinas de reparação, nomeadamente extratores reversíveis, com torque ajustável para remoção de velas encravadas sem as partir, kits de extração de common rails, remoção de airbags, de deteção de fugas em circuitos

de refrigeração, entre outros. Disponíveis estão também novos carros de ferramentas, versão XL, com capacidade até 1000 kg e que comportam até 6 módulos de ferramentas bem como novos trolleys de 2 e 3 módulos, muito robustos e fáceis de transportar. A linha de calçado conta com os novos modelos Beta Urban, em camurça e lona, adequados para o verão. Todas as novidades estão resumidas no folheto “Novidades Autopromotec 2013”, que poderá consultar no site do novo distribuidor acessível através de www.bolas.pt ou através de um revendedor especializado.

TOTALAUTO. Primeira oficina Autocrew

Bosch acaba de inaugurar a primeira oficina autorizada AutoCrew. O evento inaugural decorreu na oficina Totalauto, em Vale de Ourém, concelho de Batalha e contou com diversos convidados da comunidade local e do Grupo Bosch, tendo sido dado o ponto de partida para a abertura de mais

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oficinas AutoCrew em Portugal. “Fazer parte de uma rede com a dimensão da AutoCrew é algo para o qual temos vindo a trabalhar e continuaremos a fazê-lo no futuro. É ótimo ver reconhecido o nosso esforço por uma empresa como a Bosch“, afirmou Sandrina Reis, responsável da oficina Totalauto.

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REVISÃO

SOGEFI. Os carros mais vendidos têm filtros Sogefi

Rino. Teorema Car é a 47ª oficina

m Portugal, oito dos dez carros mais vendidos estão equipados com peças Sogefi. Na Europa, oito dos dez automóveis europeus mais vendidos estão equipados com uma gama de produtos Sogefi de acordo com o Information Handling Services (IHS). Segundo o último relatório de IHS, os filtros, as peças de suspensão e de ar e os sistemas de arrefecimento Sogefi são utilizados nos carros Volkswagen Golf, Ford Fiesta, Opel Corsa e em outros dos mais populares veículos europeus. A popularidade do grupo com essas marcas e modelos é um testemunho da confiança dos produtos de primeiro equipamento e dos produtos aftermarket da Sogefi, com tecnologias idênticas em ambos.

CATALGAIA. Aditivo Blue Line

Catalgaia é uma empresa que opera no ramo das tintas e afins para o setor da reparação e colisão automóvel, disponibilizando para isso uma extensa gama de produtos. Um dos produtos que se destaca na sua gama, ao nível dos aditivos, é a marca DPA. Através desta marca, a Catalgaia apresentou mais um aditivo (o Blue Line) que, segundo a empresa, se trata de um produto que garante uma forte poupança de custos para todas as marcas de tintas de base a água no setor da repintura automóvel. Para a Catalgaia, a utilização deste produto permite que os profissionais do setor poupem de 30% a 50% no consumo da tinta, tempo e combustível na secagem, para além de diminuírem os custos de produção.

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oi recentemente inaugurada em Sacavém a Teorema Car, uma oficina acabada de construir, que aderiu desde logo à Rino, rede de oficinas multimarca 100% nacional. Trata-se de uma oficina moderna e muito bem equipada, que oferece um elevado

nível de serviço nas áreas de mecânica geral, colisão, pintura e, brevemente, pneus. Atualmente, a rede Rino é composta por 47 centros de reparação espalhados pelo país, e o seu plano dê expansão prevê atingir as 75 unidades até final do ano.

CONVERSA DE MÃOS. Apresenta nova alinhadora 3D HPA /FAIP

MOBIL. Com nova aprovação PSA

AC800 é uma 3D rápida, simples e fiável máquina de alinhar direções, que a empresa Conversa de Mãos acaba de lançar em Portugal. Este novo equipamento destaca-se pela qualidade das câmaras 3D de grande confiança que permitem o ajuste automático das condições de luz, bem como por disponibilizar um amigável software que permite um rápido e preciso alinhamento. A C800 tem também um PC com sistema operativo Windows e base de dados de veículos internacional (multimarca, com mais de 15000 veículos disponíveis). Fácil acesso a todos os valores de ajuste, viragem máxima sem necessidade de pratos eletrónicos, dados de medição de chassis, base de dados do usuário para veículos novos, conjunto de 4 garras de 11” a 23”, pratos mecânicos com adaptadores para o “push mode” e carro para fixação de alvos e garras são outra características deste novo equipamento.

Mobil obteve a aprovação técnica PSA para o novo Mobil Super 3000 Formula P 0W-30, que cumpre a norma PSA B71 2312 e a norma para o enchimento de fábrica PSA B71 2311. A Mobil irá fornecer as fábricas do grupo PSA com Mobil Super 3000 Formula P 0W-30 a partir do 3º trimestre de 2013 para aplicação nos novos motores. Com esta aprovação, a família de produtos Mobil Super Formula, com baixo teor de cinzas, receberá um novo produto desenvolvido especialmente para a Peugeot, para atender ao mais recente requisito Peugeot Citroën (B71 2312). Este produto vai ser comercializado em tambor e latas de 1 lt.

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REVISÃO

OPINIÃO

Rui Pereira Mota & Pimenta Muito mais que observar e analisar os dados estatísticos relacionados com o setor da colisão, disponíveis em vários portais web, importa compreender a quebra drástica no serviço de colisão à luz das experiências percecionadas, tanto nas visitas profissionais efetuadas às oficinas de colisão, como pela vivência quotidiana comum. A baixa sinistralidade registada indica claramente o porquê desta quebra. Se não há acidentes, não há porque efetuar reparações. Para além do mais, as novas tecnologias antiacidentes que equipam as viaturas de fábrica, mesmo de gama baixa, são também outro dos fatores que desviam serviços de reparação das oficinas de colisão. Basta observar o efeito dos sensores de estacionamento. Hoje em dia, só dá toques quem não ouvir bem ou quem nunca soube conduzir… As velocidades moderadas resultantes da tentativa de cumprimento dos limites estabelecidos e da poupança de combustível contribuem também sobremaneira para o efeito, devendo ainda ser rebatidos os efeitos da crise financeira e dos impostos que levam à drástica diminuição de vendas de veículos novos e consequente diminuição da circulação rodoviária. Mas não deveria isto levar a que as viaturas em circulação, por serem mais velhas, necessitassem de mais cuidados de manutenção? Em boa verdade, não. O caráter social da viatura tem vindo a ser desvirtuado e as pessoas optam em larga maioria por manter o veículo como ferramenta de “trabalho”. Aprendeu-se nestes últimos anos a viver com o essencial, sendo que a “vaidade” na viatura deixou de fazer parte do essencial. Mas isto não significa que as oficinas de colisão não tenham nenhum futuro. Importa criar mecanismos de sustentabilidade e adaptação. Qualquer oficina de colisão deverá estar apta para serviços ligeiros de manutenção mecânica, de corrosão e pintura. E aqui, o tempo de execução, processo e serviço ao cliente assumem um papel chave. Se ainda existem mais servidores que serviço, o truque passa por ser um verdadeiro servidor e fazer de modo eficiente o que outros fazem apenas com eficácia. Fazer na perfeição algo que nem necessitava ser feito não faz sentido nenhum. Os empresários e operadores devem ter esta noção bem presente para que consigam oferecer verdadeiro Valor ao cliente a não aquilo que lhes parece que o cliente deveria considerar como Valor. Hoje mais do que nunca, pensar antes de executar é fator crítico de sucesso. Numa palavra: pragmatismo!

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CONTITECH. Instruções de instalação para cada produto

objetivo é ambicioso: a ContiTech Power Transmission Group está a produzir instruções de instalação para cada um dos seus produtos. As instruções estão disponíveis para download em formato PDF na secção Instruções Técnicas no Centro de Informação do Produto (PIC). As instruções incluem entre uma e três páginas, dependendo do grupo de produtos. As primeiras 100 instruções de instalação

dos produtos mais populares estão prontas e estarão online em alemão no início de julho. As instruções técnicas serão continuamente ampliadas e traduzidas em oito idiomas. Para abrir os ficheiros é necessário uma palavra-passe que pode ser encontrada na embalagem do produto em causa. Isto significa que as oficinas poderão estar confiantes sobre a correspondência entre um produto e um conjunto de instruções.

GATES. Aplicação ajuda no diagnóstico de desgaste de correias

METTELI. Novo cilindro mestre helicoidal

ara completar a sua gama de componentes de travão, a Metelli apresenta o cilindro mestre helicoidal. Este produto caracteriza-se pela presença de vedantes fixados ao corpo da bomba, em vez de ao pistão em movimento. Os entalhes helicoidais no compartimento do cilindro mestre facilitam o fluxo do ar e líquido dos travões durante a descarga. Design compacto, peso reduzido, robustez e resistência são algumas das vantagens deste componente. Existem dois modelos de cilindros mestres helicoidais: 05-0674/202-674 e 05-0675/202675. Estes foram concebidos pelo Grupo Metelli para várias marcas de veículos, incluindo Fiat Punto Evo, Grande Punto, Grande Punto Van, Alfa Romeo Mito e Opel Corsa.

Gates PIC (Parts Image Capture) Gauge é uma aplicação fácil de utilizar destinada a smartphones e que avalia com precisão e fiabilidade o desgaste da correia. Também é a primeira ferramenta digital disponível, concebida para uma utilização pelos técnicos profissionais para um diagnóstico mais preciso do desgaste das correias de múltiplas estrias. Com o passar do tempo, as correias EPDM perdem gradualmente material de borracha. Esta perda de material resulta num menor desempenho da correia. Se uma correia de múltiplas estrias falha, pode danificar outros componentes acessórios da correia de transmissão. Com a aplicação Gates PIC Gauge, os mecânicos podem rapidamente determinar se é possível manter a correia ou se esta tem de ser substituída. Desta forma, evitam avarias dispendiosas ou potenciais situações de perigo para o motorista. A aplicação pode ser utilizada com o motor ligado ou desligado. Está disponível gratuitamente na Apple Store ou na Google Play Store. Para mais informações ou para aceder ao guia de instruções, visite www.picgauge.eu.

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Ferodo. Compromisso com a travagem “original” A Federal Mogul dinamizou recentemente um enorme evento de relações públicas, em Itália, para falar da sua marca estrela na área da travagem, a Ferodo, e do seu compromisso com a travagem “original”. TEXTO PAULO HOMEM

ara a Federal Mogul a marca Ferodo é um bem precioso que a mesma aproveita para potenciar cada vez mais a sua liderança tecnológica e de mercado ao nível da travagem. Através do programa “O controlo é seu”, que a Ferodo tem vindo a desenvolver para o aftermarket, existem cinco elementos nucleares a considerar: Experiência em Travões, Gama e Cobertura, Histórico OE, Qualidade OE e Apoio Ténico. “Estes são os cinco pilares nos quais se baseiam o programa “O controlo é seu”. Se uma pastilha de travão não for adequadamente instalada ou se um material de fricção inferior for utilizado, tal pode causar uma travagem ruidosa ou até insegura e, acima de tudo, um cliente extremamente insatisfeito. É por este motivo que só vendemos produtos de qualidade OE e fornecemos aos nossos clientes todo o apoio técnico de que precisam”, refere Olivier Legrand, vice-presidente da Federal-Mogul para o aftermarket na Europa. Experiência em Travões Fundada em 1902, a Ferodo conta com mais de 100 anos de experiência em travões, tendo

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introduzido a primeira pastilha para travão de disco para veículos de produção em série em 1956. A empresa dispõe de seis centros técnicos espalhados pelo planeta, com mais de 200 engenheiros a trabalharem continuamente em novas formulações de fricção. O desenvolvimento da empresa no campo das pastilhas de travão cumpre os requisitos dos veículos elétricos, sendo a empresa o fornecedor OE nomeado para o carro elétrico da Tesla. A Ferodo desenvolve continuamente produtos, como a sua gama Eco-Fricção com zero cobre (que em 2014 entrará no primeiro equipamento, por exemplo no novo Mercedes Class C), que é amiga do ambiente e que vai ao encontro das futuras exigências legislativas e industriais. Gama e Cobertura A gama do mercado de reposição de pastilhas de travão Ferodo cobre mais de 99% do parque automóvel europeu e a linha de discos de travão cobre mais de 98%. Para maximizar a conveniência e confiança na reparação dos travões, são fornecidos jogos de montagem abrangentes e avisadores de desgaste com a

gama completa de pastilhas de travão. Existe também disponível um programa completo de maxilas de travão, jogos de maxilas pré-montadas e produtos hidráulicos para complementar a oferta de travões. A Ferodo fornece igualmente o mercado de competição e tuning, tendo estado na vanguarda dos feitos de competição há mais de 80 anos. Histórico OE A Ferodo é a escolha preferencial de construtores de veículos europeus e é utilizada como equipamento original em muitos dos automóveis de passageiros mais vendidos na Europa e numa ampla gama de outros modelos europeus mais vendidos, como Mercedes Classe A e Classe B, Renault Clio, Ford Focus, Peugeot 207, Opel Corsa, Fiat Punto e muitos mais. A enorme experiência em programas para o equipamento original (OE) permite o desenvolvimento paralelo de pastilhas no mercado de reposição para apoiar os novos veículos introduzidos no mercado. A experiência e as instalações de OE da Ferodo permitem que esta seja continuamente uma das empresas mais rápidas a comercializar,

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Uma das mais valias da ferodo é que todo o processo de desenvolvimento e construção das pastilhas é feito internamente

com o propósito de lançar um produto de substituição de qualidade OE no espaço de 6 a 12 meses do lançamento do veículo, mesmo antes de esses veículos precisarem de novos travões. Qualidade Mantendo todas as atividades 100% internas (desde a investigação, passando pelo desenvolvimento até à produção), a Ferodo garante um controlo de qualidade total, com as mesmas linhas de produção e padrões de controlo de qualidade tanto para OE como para o mercado de reposição. A empresa testa rigorosamente os seus produtos contra todos os níveis de concorrência, incluindo a gama OE, premium e média, e ultrapassa, segundo a Ferodo, de forma consistente os seus concorrentes em ensaios de referência relacionados com o desempenho. Um programa anticontrafação ajuda a garantir que os clientes só recebem produtos Ferodo de qualidade genuína. Apoio O apoio de marketing e técnico da Ferodo vai muito para além da venda, fornecendo informações abrangentes e estruturadas para ajudar os parceiros comerciais a tirarem o

maior partido dos produtos, para acelerar o diagnóstico de problemas e a identificação de peças e para maximizar a satisfação do utilizador final. O objetivo é fornecer aos clientes o que estes procuram da forma mais fácil e acessível. O sítio da web foi desenvolvido com estas ideias em mente e junta toda a experiência da Ferodo e informações dos produtos numa única fonte. Estes desenvolvimentos ajudam a fornecer o pacote de assistência completo, além dos produtos OE de qualidade da Ferodo de que os clientes do mercado de reposição precisam. As Sugestões Técnicas, os Identificadores de Problemas, os Guias de Instalação e catálogos da empresa foram suplementados pela recente introdução de uma instalação de formação virtual interativa online, disponível 24 horas por dia, 7 dias por semana, em vários idiomas, chamada Campus F-M (www.fmcampus.eu). É possível aceder a todos os materiais através do novo sítio da web localizado da empresa que disponibiliza o conteúdo no idioma de cada região, em www.ferodo.com. A nova aplicação para telemóvel ‘FM Ferodo” permite que os utilizadores identifiquem a peça de fricção correta para qualquer veículo ligeiro através do acesso à base de dados em tempo real da Ferodo, a qual cobre 99% do parque automóvel europeu, diretamente a partir dos seus smartphones. A aplicação está disponível em 18 idiomas diferentes e apresenta buscas de referência cruzada e pesquisas por números de peças acompanhadas por esquemas técnicos. Com esta aplicação, os seus utilizadores dispõem de um acesso maior aos dados de catálogo exaustivos da Ferodo. Os utilizadores podem transferir gratuitamente a aplicação na loja de aplicações procurando “Ferodo”.

Universo Federal Mogul A Ferodo é apenas uma das 22 marcas que a Federal Mogul detém. As marcas do mercado de reposição da empresa incluem a ANCO (lâminas de limpa pára-brisas), Champion (velas, limpa pára-brisas e filtros), AE, Fel-Pro, FP Diesel, Goetze, Glyco, Nüral, Payen e Sealed Power (produtos do motor), MOOG (peças de direção e suspensão) e Ferodo e Wagner (produtos de travagem). Os números que definem este poderoso grupo impressionam: 45.100 empregados (38% dos quais na Europa) com vendas de 6,6 mil milhões de dólares (42% feitas na Europa), das quais 40% no aftermarket. Nos 25 países onde opera diretamente possui 103 fábricas (31 no aftermarket) e 15 distribuidores oficiais, sendo que possui 24 centros tecnológicos divididos pela Europa, América e Ásia, sendo que 10 exclusivos para o aftermarket. Para além do setor automóvel, primeiro equipamento e aftermarket, a Federal Mogul está presente em muitos outros setores, como o dos aviões, indústria pesada, comboios, energia, entre outros. Fornece para o primeiro equipamento e para o aftermarket material de travagem, suspensão e direção, escovas e juntas, tendo peças de motor, filtros e velas para o aftermarket. Refira-se que a Ferodo é líder no primeiro equipamento, com 27% de quota, trabalhando a Federal Mogul com as principais marcas de automóveis (mais de 20), detendo posições de relevo no fornecimento de peças no grupo Renault (61,4%), Fiat (34,3%), Ford (28%), Daimler (25,8%) e Grupo VW (25,2%).

A gama da Ferodo disponível no evento

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ESPECIALISTA

Spies Hecker. Cinco anos depois tudo mudou A Spies Hecker realizou a 9ª convenção da rede de distribuição em Portugal, para mostrar o momento atual do mercado de colisão em Portugal. Os indicadores não são famosos. TEXTO E FOTOS Paulo Homem

Os distribuidores da Spies Hecker reuniram-se em Óbidos

etomando uma prática antiga, a Spies Hekcer decidiu após cinco anos de interregno, juntar de novo a sua rede de distribuição. Simultaneamente trouxe três responsáveis europeus da marca, para abordar assuntos tão importantes como a nova detentora da Spies Hecker, a Axalta Coating Systems, o mercado europeu e os novos consumidores, sem esquecer obviamente a estratégia para Portugal, neste caso da tutela dos responsáveis da marca no nosso país.

Axalta Coating Systems O diretor de aftermarket, Adrien Schrobiltgen, foi o responsável por falar da nova fase que

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a marca Spies Hecker está a atravessar por via da aquisição da DuPont Performance Coatings pelo Grupo Carlyle, que resultou na Axalta Coating Systems. Ao contrário de uma das três marcas representadas pela Axalta, a Spies Hecker não irá conhecer alterações na

O MERCADO DAS TINTAS PARA AUTOMÓVEIS DESCEU, EM VOLUME, 7% NO PRIMEIRO TRIMESTRE DE 2013 FACE A IGUAL PERÍODO DE 2012

sua designação, o que é uma excelente notícia para quem trabalha uma marca de referência como esta. Enquanto empresa independente, a Axalta Coating Systems vai trabalhar com base em mais de 90 anos de experiência na área da repintura auto (145 anos na produção de tintas em geral), com uma carteira de 120 mil clientes em 130 países, oferecendo-lhes uma gama completa de sistemas de repintura. “Um dos compromissos da Axalta é para com o cliente. Colocamos mesmo os clientes em primeiro lugar e por isso é que vamos reforçar a nossa aposta nas marcas que representamos ao nível da repintura”, referiu Adrien Schrobiltgen.

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Manuel Valadas, Spies Hecker Portugal

Thomas Melzer, Marketing Spies Hecker

A Axalta vai também continuar a apostar nas aprovações para o primeiro equipamento, como forma de reforçar a sua liderança tecnológica no mundo das tintas para automóveis e simultaneamente desenvolver as suas três marcas para a repintura automóvel, onde se inclui a Spies Hecker, que “nos permitirá reforçar a nossa liderança com maior fornecedor mundial de tintas para o setor da colisão. Ao todo a Axalta possui 35 fábricas, sete centros de pesquisa e desenvolvimento e 42 centros de formação em todo o mundo centrados na produção de tinta”. Para o futuro, as linhas estratégicas da Axalta, com repercussão nas filiais em cada país, serão a “conquista de novos clientes, liderar o mercado com as três marcas de tintas, otimizar a relação com os clientes, reforçar o serviço em toda a cadeia de valor tendo em vista aumentar a produtividade e a performance nas oficinas de colisão, liderar em inovação tecnológica e aumentar as vendas no mercado russo e na região TMEA, como forma de ganhar quota de mercado”, revelou o mesmo responsável.

das oficinas oficiais (ligadas às marcas), houve uma redução no número de litros de tinta “consumidos” na Europa na casa dos 25%. “No primeiro trimestre de 2013, face ao mesmo período de 2012, em todos os mercados registou-se uma quebra de vendas. A situação não é de facto a melhor”, referiu Jean Claude na sua apresentação. Atualmente a Spies Hecker tem uma quota de mercado na Europa Ocidental de 12%, com dados que indicam que existe um reforço da mesma de ano para ano na Europa Central e Leste. Quem o diz é Thomas Melzer, Responsável de Marketing da Spies Hecker que afirmou ainda que “em geral temos que estar orgulhosos com a nossa marca, que apesar das flutuações de mercado tem mantido a sua quota muito estável, o que também é extensível ao mercado português”.

Mercado europeu O tema das vendas e da evolução do mercado na Europa foi abordado por Jean Claude. Nos dados apresentados pelo responsável de vendas Spies Hecker na Europa, existe uma queda generalizada das vendas de tintas na Europa, que afeta transversalmente todos os operadores. Com a redução do número de oficinas de colisão, por via da diminuição do serviço, mas também com a redução dos distribuidores e

Spies Hecker em Portugal Aliás, sobre o mercado português de tintas para automóveis Thomas Melzer apresentou dados bem interesses. O mercado português desceu em volume cerca de 7% no primeiro trimestre de 2013 face a igual período de 2012. Por outro lado, se o maior mercado da Spies Hecker é o alemão, onde é líder de mercado, Portugal representa o sexto mercado mais importante na Europa para esta marca de tintas. A última parte da convenção teve como oradores Manuel Valadas, Manuel Monteiro, Fernando Soares, António Monsanto e Virgílio Maia, que apresentaram a estratégia da marca Spies Hecker em Portugal. Para além de ter sido enaltecido o trabalho desenvolvido pela rede de distribuição, um

Jean Claude, Vendas Spies Hecker

A SPIES HECKER VAI LANÇAR EM JANEIRO DE 2014 O PROJETO “OFFICIAL PARTNER” ENVOLVENDO DE FORMA DIRECTA A SUA REDE DE DISTRIBUIÇÃO dos destaques foi a apresentação do projeto “Official Partner” que será lançado em Janeiro de 2014 na rede Distribuição Spies Hecker em Portugal, e que já foi iniciado em França. Será pois uma forma de envolver ainda mais a Spies Hecker com os seus clientes, garantindo-lhes mais apoio a todos os níveis. Foram ainda reveladas as prioridades Spies Hecker nas áreas da tecnologia, na linha de produtos (com a aposta no Peramhyd HiTec série 480, Permahyd 280/285 e linha Percotop para Indústria Ligeira), no lançamento de novos vernizes e aparelhos, como também nos módulos de formação (o e-learning vai estar disponível em breve), sem esquecer os programas de fidelização Identica e CUI (redes oficinas associadas à repintura). Foi também assumido o compromisso, nesta convenção, de nos próximos três anos a Spies Hecker contribuir com a sua experiência, em conjunto com as instituições oficiais em Portugal, para a certificação oficial dos assistentes técnicos e dos técnicos de pintura. Foi também recordado a importância dos parceiros apostarem na melhoria contínua da performance das suas equipas para poderem ajudar os utilizadores finais (as oficinas) a obterem melhores resultados com os produtos e soluções da Spies Hecker. julho/agosto 2013

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ESPECIALISTA

Garrett. Nova gama de turbos recondicionados A Honeywell acaba de fazer um importante lançamento de uma nova gama de turbos recondicionados denominada “Garrett Original Reman” orientada para o aftermarket e para veículos com alguma idade. TEXTO Paulo Homem

já longa a experiência da Honeywell na produção de turbos reconstruídos desenvolvidos de acordo com as especificações do equipamento original, fruto da cooperação com os principais fabricantes de automóveis. A nova gama de turbos recondicionados “Garrett Original Reman” foram cuidadosamente restaurados, recalibrados e equilibrados de modo a que se pudesse garantir a qualidade do produto. Dessa forma, cada turbo “Garrett Original Reman” é remontado com peças originais novas com as mesmas especificações das peças de origem, sendo a sua montagem inspecionada de acordo com os desenhos de produção originais. Assim, os turbos reconstruídos recebem diversos novos componentes tais como atuadores, rodas de compressores, sistemas de rolamentos, retentores, o-rings, anéis

de pistão, parafusos e grampos. Qualquer desenvolvimento (numa peça ou componente) que o turbo tenha tido desde o seu lançamento, essa mesma atualização será montada no novo turbo recondicionado. A enorme complexidade dos turbos Garrett envolve, por exemplo, velocidades de rotação que ultrapassam as 250.000 rotações por minuto. Esta tecnologia de alta precisão requer tolerâncias para os componentes que podem ser tão pequenas como quatro microns (o mesmo que uma partícula de pó e 17 vezes mais pequeno que um cabelo humano).

A HONEYWELL LANÇOU UMA NOVA GAMA DE TURBOS RECONDICIONADOS ESPECIFICAMENTE PARA O AFTERMARKET

Por esta razão, os turbos “Garrett Original Reman” têm a mesma garantia que um turbo de substituição completamente novo. Em termos de posicionamento de produto, o alvo desta nova gama de turbos recondicionados Garrett é, para a Honeywell, os veículos com sete ou mais anos de idade. A gama de turbos “Garrett Original Reman” está disponível nesta primeira fase de lançamento com uma oferta de 36 referências, que permitem uma cobertura de mais de 100 modelos automóveis, mas a Honeywell prevê um crescimento para 65 referências durante o ano de 2014. A Honeywell aposta assim claramente num aumento de produção dos novos turbos “Garrett Original Reman”, que estão disponíveis para o mercado independente de reposição em toda a Europa, sendo comercializados em Portugal pela Iberoturbo / Bombóleo.

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ENTREVISTA a Clement De valon diretor-geral de aftermarket da Honeywell

Qual a razão que levou a Honeywell a lançar os turbos “Garrett Original Reman”? Existe um rápido crescimento na Europa dos carros com mais de 7 anos de idade. Notamos que na Europa esta base etária esteja a crescer 17% ao ano. Por essa razão, vemos aqui excelentes oportunidades para os nossos distribuidores do aftermarket e para os seus clientes também, através dos turbos “Garrett Original Reman”. Carros com mais idade têm menor valor comercial, e por isso nós queremos dar aos proprietários desses carros a oportunidade de instalar um turbo recondicionado com a mesma qualidade de um turbo original. O que diferencia os “Garrett Original Reman” dos restantes turbos recondicionados que existem no mercado? A gama “Garrett Original Reman” é a única no mercado que é testada, montada e fabricada de acordo com a qualidade do equipamento de origem. Cada turbo é equilibrado e calibrado com as mesmas especificações das peças originais, montado com novos componentes recondicionados e afinado num banco de ensaios como se fosse um turbo novo. É por isso que os “Garrett Original

Reman” são comercializados com a mesma garantia de um turbo novo. Qual o posicionamento dos turbos “Garrett Original Reman”? Os “Garrett Original Reman” é uma gama de turbo que está focado nos veículos com mais de 7 anos de idade, onde os custos de substituição em função do valor do automóvel é vital para o consumidor. Os nossos turbos reconstruídos foram desenvolvidos especificamente para este segmento de mercado. O que irá fazer a Honeywell para tornar os turbos “Garrett Original Reman” uma gama de sucesso? Investimos numa unidade de produção dedicada aos turbos recondicionados, no Reino Unido, que nos permitisse garantir a qualidade OE mas também a continuidade do fornecimento deste produto aos nossos clientes. Esta é a primeira vez que um fabricante de turbos, que está presente no equipamento de origem, se envolve numa atividade como esta dos turbos recondicionados em tão larga escala. Vamos também lançar uma grande campanha de marketing para ajudar os nossos distribuidores no aftermarket.

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Neocom. Reconstruir e servir para diferenciar A Neocom tem um modelo de negócio sustentado na reconstrução de peças, na aposta numa marca própria de peças recondicionadas e numa grande proximidade com o cliente. TEXTO Paulo Homem

A Neocom possui instalações em Aveiro, Sacavém, Braga e Portimão

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m 2012 a Neocom abriu em Portimão o seu quarto armazém de vendas em Portugal. Mesmo que se possa considerar o negócio da reconstrução de peças e componentes um negócio anticrise, a verdade é que ao longo dos 14 anos de existência da empresa de Aveiro a mesma não tem parado de crescer e de investir. Dizem que o segredo é a alma do negócio, mas Carlos Abade, gerente da empresa, nem se importa muito de o revelar. “Há uma máxima no mercado que repito sempre, quem tem vende. Nos tempos de crise isto ainda faz mais sentido”, diz este responsável consciente de que a aposta em stock é a melhor forma de servir o cliente. “Como hoje o retalhista de peças não faz stocks, somos obrigados a estar mais próximos do nosso cliente para o servir rapidamente. Foi por isso que abrimos em Braga, Sacavém e recentemente em Portimão, tendo ainda alargado as nossas instalações em Aveiro”, refere Carlos Abade. Como a empresa praticamente só faz vendas para casas de peças, a Neocom não faz muita pressão comercial, ficando incumbido cada responsável por um dos quatro armazéns a visitar regularmente os retalhistas. Apesar desta forte aposta em stock (com uma alargada gama de referências), mesmo assim se não existir a peça ou o componente em stock, a Neocom disponibiliza a mais-valia de ser ela própria a recondicionar o componente (direção assistida, bomba hidráulica/elétrica, transmissão ou junta homocinética) num serviço de receção, reparação e entrega em 24 horas. Mais de 90% do negócio da Neocom é precisamente o recondicionamento dos componentes antes descritos, sendo a restante a revenda de peças novas que complementam o negócio da empresa. “A guerra comercial que existe nas peças novas nunca nos atraiu a entrar nesse mercado, que deixa margens muito baixas para poder trabalhar” revela Carlos Abade, justificando que o material recondicionado continuará a ser aposta da empresa, assim como a marca própria “Neocom” com que embala todos os seus produtos (que são maioritariamente recondicionados).

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“A nível ibérico não existe nenhuma empresa que tenha o stock que a Neocom possui em direções assistidas, bomba hidráulicas/elétricas, transmissões ou juntas homocinéticas.” Carlos Abade, fundador da Neocom, continua a dinamizar o negócio do material recondicionado

Aliás, a marca Neocom é mesmo um dos elementos diferenciadores desta empresa, do qual não abdica, até pelas enormes vantagens que tal situação acarreta, quer do ponto de vista da imagem quer do ponto de vista comercial. Preço e… serviço Sendo reconstruído o material vendido pela Neocom, o argumento preço assume uma capital importância, mas no entender de Carlos Abade o serviço poderá ser tão ou mais decisivo: “o cliente já nos associa ao serviço, nomeadamente porque temos normalmente aquelas referências que dificilmente se encontram no mercado. Em direções e transmissões, que toda a gente vende, a Neocom consegue ter uma gama ainda mais abrangente”.

A garantia do material recondicionado que comercializa não é problema para a Neocom. O principal problema, no entender do responsável desta empresa, está na correta montagem dos componentes no automóvel, atendendo à cada vez maior complexidade desse componente. É por isso que diariamente a Neocom disponibiliza aos seus clientes um serviço de aconselhamento técnico na montagem dos componentes, que lhe permite resolver muitos problemas. Novo produto Com os meios técnicos que dispõe para o recondicionamento dos componentes, com os quatro armazéns que possui estrategicamente distribuídos pelos país, com o site (www.necom.pt) e o apoio técnico

telefónico aos clientes que é uma mais-valia, a Neocom tem vindo a apostar em novos componentes, diversificando um pouco mais a sua oferta. Neste momento a Neocom já está a comercializar bombas eletrónicas e colunas de direção eletrónicas. Apesar de já possuir o konw-how para fazer o recondicionamento desses componentes em Aveiro, a dimensão do nosso mercado não justifica a aquisição de equipamento para o fazer, optando a empresa por vender esses componentes embalados e com a marca Neocom. Outra área de investimento tem sido o material de ar condicionado. Já este ano a Neocom reforçou bastante o stock de compressores de ar condicionado recondicionados, igualmente vendidos com marca Neocom.

O problema dos cascos Para uma empresa como a Neocom em que 90% do seu negócio é o material que a mesma recondicionada nas suas instalações de Aveiro, existe um problema que se tem vindo a agravar, que são os cascos, ou melhor, as peças usadas que a empresa utiliza como matéria-prima para recondicionar os componentes. Atualmente, a Neocom recorre a fornecedores internacionais, pois em Portugal não existe capacidade de resposta. Apesar de proliferarem os centros de abate (de veículos em fim de vida) em Portugal, os mesmos, na opinião de Carlos Abade, não estão minimamente preparados para dar resposta com uma oferta organizada de cascos. Outro problema está nos recursos humanos. Cada vez é mais difícil encontrar pessoal qualificado para trabalhar na reconstrução dos componentes. A Neocom domina todo o processo de recondicionamento do material que comercializa

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Sherwin-Williams Portugal. Foco na rentabilidade das oficinas A recente inauguração das instalações da Sherwin-Williams Portugal em Alfena foi o mote que serviu para o relançamento desta marca de tintas no nosso país. TEXTO Paulo Homem

ão existe nenhum operador do negócio das tintas para automóveis que não conheça a Sherwin-Williams. É um dos maiores operadores do mundo na área da repintura automóvel (o maior nos Estados Unidos), possui 8 fábricas para o segmento da repintura automóvel, está presente em mais de 100 países e agora também oficialmente em Portugal. Na verdade a marca já é comercializada em Portugal há muitos anos, sendo que nos últimos

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11 anos teve um distribuidor privado. Terminado esse ciclo, em janeiro passado iniciou-se outro com a Sherwin-Willimas Portugal (SWP), que tem como responsável comercial Pedro Ganilho, profissional com larga experiência no ramo, a quem fizemos algumas perguntas. Que trabalho foi feito nestes primeiros cinco meses da SWP? Os primeiros meses foram dedicados a montar a rede de distribuição e falar com as oficinas que já conhecem a marca. No fundo foi todo um

trabalho de campo com o objetivo de reativar a marca dando a conhecer os nossos planos e a forma como pretendemos desenvolver a Sherwin-Williams em Portugal. As instalações agora inauguradas foram um primeiro passo na estratégia de implementação da marca em Portugal? Já temos estas instalações desde Março, mas só agora as inauguramos aproveitando a primeira reunião de distribuidores. Estas instalações funcionam como loja e armazém, em espaços

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A INAUGURAÇÃO DAS NOVAS INSTALAÇÕES DA SHERWIN-WILLIAMS PORTUGAL MOSTRAM A APOSTA DA MARCA NO NOSSO PAÍS

TRÊS PERGUNTAS A Mike Fowler Diretor de Negócio da Sherwin Williams

separados, sendo daqui que é feita toda a distribuição para os nossos clientes, quer no continente, quer nas ilhas. Os vossos clientes são apenas os distribuidores nomeados? Sim, esse é o nosso modelo de negócio. Ainda estamos numa fase de integração de novos distribuidores que nos permitam ter uma boa cobertura nacional. Neste momento já temos uma boa rede de distribuição, estamos presentes nas principais zonas, mas queremos ainda ter mais alguns distribuidores sem contudo massificar, para que se possa fazer um trabalho profissional de apoio ao distribuidor. Obviamente que não vamos vender diretamente às oficinas, exceto na nossa loja que está aberta ao público. Contudo, como é que vai ser dado o apoio técnico às oficinas? Temos um projeto claro de apoio às oficinas, sempre por via do distribuidor. Temos o país dividido em três zonas, cada uma com o seu responsável técnico/comercial. Cada um destes responsáveis dará todo o apoio técnico (para além do comercial) ao distribuidor e também à oficina. Qualquer destes profissionais trabalha com a Sherwin-Williams há muitos anos, conhecem bem a parte comercial e a parte técnica dos nossos produtos.

Para além das tintas Sherwin-Williams, a SWP vai também comercializar outros produtos para a repintura? Queremos ser um fornecedor global do nosso distribuidor e por sua vez que ele seja um fornecedor global dos seus clientes oficinais. Vaber, Aerometal, Sata, 3M, Norton, Colad e Festool são os nossos principais fornecedores, que nos garantem mais de 90% das necessidades que as oficinas de repintura podem ter no seu dia-a-dia. O que pretende dizer às oficinas sobre a Sherwin-Williams? Só o facto de ser a primeira marca de tintas nos Estados Unidos penso que diz muito sobre a marca em si e sobre a qualidade dos seus produtos. O que pretendemos fazer é mostrar a dimensão da marca e a extraordinária qualidade dos seus produtos. Vamos dinamizar a marca através de testes e jornadas técnicas, individuais ou coletivas, demonstrando o quanto as oficinas podem sair a ganhar com as nossas tintas e com aquilo que lhes temos para propor em termos de rentabilidade. Queremos que as oficinas que utilizem as nossas tintas sejam rentáveis e sermos vistos por todos como um parceiro de negócio.

Qual a importância de um novo distribuidor da Sherwin-Williams Portugal? Com a SWP damos início a um novo distribuidor da marca para Portugal. Estamos muito orgulhosos com este novo negócio que a marca passa a ter em Portugal, baseado no conhecimento que temos para passar aos nossos clientes. Apesar de ser um mercado pequeno consideramos a SWP um importante player para a nossa estratégia global. Nenhuma economia na Europa está a atravessar um bom momento, nomeadamente nos países do Sul da Europa, mas sabemos que qualquer mercado na Europa é muito importante para nós, como para qualquer marca de tintas, e Portugal não foge a essa regra. O decréscimo nas vendas de automóveis novos (muito acentuado em Portugal) é bom para o vosso negócio de tintas? Sim e não. As pessoas mantêm os carros por mais tempo em sua posse e vão muito menos às oficinas de repintura, olhando para o Smart Repair como uma melhor opção. A influência das seguradoras leva a que as reparações sejam cada vez menos dispendiosas, surgindo novamente o Smart Repair como opção. A resposta Sherwin-Williams para esta tendência do Smart Repair é o sistema HP (High Perfomance) que permite tempos de secagem muito rápidos a temperaturas ambiente. Estamos a falar no conceito “Lean” neste caso aplicado às oficinas de repintura, que se traduz em ganhos evidentes por via da redução dos consumos energéticos, da rapidez de serviço e da elevada rentabilidade da operação. A tecnologia HP da Sherwin-Williams é única no mercado e tem proporcionado excelentes resultados a todos os que trabalham com a nossa marca. Qual a estratégia para o mercado português? Sabemos que o mercado português é extraordinariamente competitivo, mas é nossa intenção dar todo o apoio possível aos distribuidores locais e às oficinas para que se tornem mais rentáveis. O nosso sistema HP, não sendo barato, permite uma efetiva rentabilização do negócio das oficinais com ganhos evidentes. Será difícil convencer as oficinas a utilizarem estes produtos, mas quando os utilizarem não mais quererão mudar, pois os proveitos, no final, são muito significativos.

Mike Fowler, Tom Noble e Matt Palmer da Sherwin-Williams Europa, acompanham Pedro Ganilho (2º da esquerda), da SWP

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RPA. Tendência em sentido inverso Não será uma tendência geral, mas a Rui & Paulo Almeida, Lda fez o caminho inverso no retalho de peças ao abrir uma segunda unidade, desta feita bem no centro da cidade Lisboa.

A segunda unidade de retalho permitirá que RPA conquiste novos clientes TEXTO Paulo Homem

Rui & Paulo Almeida, Lda (RPA) é um conhecido e dinâmico retalhista de peças com sede em Vale Figueira (São João da Talha). Agora abriu uma nova unidade de retalho junto ao Campo Pequeno em Lisboa, contrariando a tendência de muitos outros operadores, que se têm vindo a posicionar na periferia da capital. “A verdade é que dentro de Lisboa não existem casas de peças com um bom nível de stock e de serviço. O que existe são casas que estão apenas dependentes do balcão. Quer isso dizer que o serviço está a ser assegurado de fora para dentro da cidade, como aliás já nós o fazíamos”, começa por explicar Paulo Almeida, gerente da empresa. Dessa forma, assim que surgiu a oportunidade os responsáveis da empresa não olharam para trás e assumiram um espaço, onde anteriormente funcionava um outro operador de peças. “Existe um potencial enorme dentro da cidade de Lisboa que é muito agradável. Para além da possibilidade de termos um stock alargado, de apostarmos na estafetagem para entrega rápida de peças e como neste novo

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espaço não existem grandes problemas de estacionamento, penso que estão reunidas as condições para crescemos neste mercado”, afirma convicto Paulo Almeida. O potencial do nome RPA e o facto de não começar do zero esta operação em Lisboa, foram também fatores que lhe levaram este retalhista de peças a investir em contraciclo com o mercado. “Temos alguns clientes dentro de Lisboa aos quais tínhamos dificuldade em dar uma resposta eficaz ao nível do serviço. Já conseguimos aumentar o serviço para essas oficinas, mas temos como objetivo conquistar novos clientes fortalecendo a nossa

MAIS DO QUE NAS PEÇAS, NO PREÇO OU NO STOCK, PARA A RPA A DIFERENÇA DEVE SER FEITA NO SERVIÇO. FOI POR ISSO QUE INVESTIU EM LISBOA

atividade em termos globais” revela o mesmo responsável. Não será pelo desconto, pelo preço ou pelo produto que a RPA pretende fazer a diferença mas sim pelo serviço. “Onde podemos fazer a diferença é na qualidade do serviço, mas outra das nossas apostas foi no volume do stock, pela diversidade e não pela quantidade”, revela Paulo Almeida. A aposta em tecnologia foi também decisiva para a RPA. “Não é admissível que uma casa de peças hoje em dia não trabalhe com o TecDoc. Nós recorremos à tecnologia como forma de melhorar o serviço que prestamos ao cliente. São todos estes aspetos que nos diferenciam”, remata o gerente da empresa. Para além das nove pessoas que trabalham na sede RPA, a loja de Lisboa começou com um vendedor, um balconista e um estafeta, dispondo também de uma imagem semelhante entre ambas as unidades, com destaque para a TRW, uma marca com que a empresa se relaciona comercialmente desde a fundação. É por isso, que em termos de produto, a aposta da RPA continua a ser nas marcas que estejam também representadas no primeiro equipamento.

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Perante o mercado segurador, a Audatex mostrou as funcionalidades da nova plataforma Drive

Audatex. Nova plataforma da quarta geração Chama-se Drive a nova plataforma de orçamentação que a Audatex apresentou aos seus parceiros de negócio, num evento onde foram explicadas as vantagens desta solução. TEXTO Paulo Homem

Audatex Portugal levou ao Museu da Fundação Oriente uma série de convidados ligados à atividade seguradora e ao setor automóvel em geral, para lhes apresentar uma nova plataforma de orçamentação. Os 18 anos que leva neste setor, permitiram que a Audatex evoluísse muito na área da orçamentação, pelo que o Drive é a solução

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de quarta geração ao nível das plataformas informáticas da empresa destinadas especificamente à orçamentação de sinistros na área automóvel. Drive O AudaFlow 3G era a solução de orçamentação que até ao momento estava disponível para os clientes e parceiros da Audatex. O Drive é a

plataforma que se segue, já na quarta geração, que permitirá progressivamente uma série de novas funcionalidades e mobilidades até ao momento não disponíveis nas plataformas anteriores. Uma das características da plataforma Drive é a sua operacionalidade. O interface disponível é não só mais intuitivo para o utilizador, como lhe cria um fluxo de trabalho contínuo por

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etapas, que simplifica a orçamentação. Muita da informação sobre o automóvel escolhido para orçamentar é o próprio sistema que a disponibiliza de uma forma rápida e sem erros. Dizem os responsáveis da Audatex que se trata de uma plataforma que cria um fluxo de trabalho com mais regras, não sendo por isso tão permissiva. “Esta plataforma permite fazer uma recolha do dano cada vez com menos distração, o que irá gerar mais rigor. Os novos gráficos disponíveis são disso um bom exemplo”, referiu João Cid, Diretor de Operações da Audatex Portugal, na apresentação do Drive. Outro ponto forte da nova plataforma Drive é que dá muito mais abertura para a disponibilização de novos serviços. Por exemplo, numa altura em que se fala da disponibilização de conteúdos em “Cloud”, a Drive foi uma solução preparada já a pensar nessa integração, numa lógica de serviço através de diversos suportes, estando já em desenvolvimento (não em comercialização) uma aplicação iPad. De momento o Drive exige ainda uma pequena instalação de software na máquina (leia-se computador). Não existe qualquer dificuldade na migração do AutoFlow 3G para o Drive (da anterior plataforma para a nova), embora a nova plataforma tenha mais campos de informação que o anterior não tinha e que, portanto, não aparecem preenchidos no Drive. Outro dado objetivo do Drive é o maior rigor que permite na introdução da informação, com todas as vantagens que isso pode trazer quer para o utilizador quer para a própria Audatex. Um dos aspetos que mais sobressai nesta plataforma é o Intelligent Repair Estimate (IRE). “Não é mais do que um sistema de reparação, que será o último reduto da subjetividade na recolha do dano”, explica o Diretor de Operações da Audatex Portugal, dizendo que “temos um sistema desenvolvido a pensar nos utilizadores, que foi trabalhado

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MÁRIO GARRIDO, CEO DA AUDATEX, ANUNCIOU O NOVO DRIVE COMO UMA PLATAFORMA DE ORÇAMENTAÇÃO VIRADA PARA O FUTURO

pelos principais centros de desenvolvimento com que a Audatex trabalha”. Nesta plataforma a orçamentação é levada a níveis impressionantes de detalhe. Não só se tem acesso a todas as peças envolvidas no dano, com visualização 3D, como dentro de um determinada peça (por exemplo uma porta de um automóvel) se pode especificar diferentes zonas de dano e o seu impacto na orçamentação. A demonstração efetuada no momento da apresentação foi bastante elucidativa quanto ao nível de detalhe a que se pode chegar atualmente na orçamentação. Refira-se, portanto, que no fluxo de trabalho do Drive existem constrangimentos propositados, com a intenção de criar automatismos que simplificam todo o processo de orçamentação. Ao longo dos últimos dois anos a Audatex esteve a trabalhar no desenvolvimento do Drive, tendo-se já iniciado o trabalho de migração do AudaFlow 3G para o Drive, num processo que deverá ser concluído até final do ano para todos os clientes e parceiros. Seguradoras, gabinetes de peritagem, oficinas de reparação, grupos e associações de reparadores e compradores de salvados passam, assim, a ter acesso a esta nova plataforma Drive, que por certo permitirá à Audatex manter-se na vanguarda da orçamentação. Para terminar, outra das novidades anunciadas, neste caso por Mário Garrido, CEO da Audatex Portugal, foi a criação de uma estrutura ibérica da empresa. “Nasceu uma região ibérica para a Audatex, mas que não visa as tradicionais economias de escala ou racionalizações económicas, pois vamos continuar a ter duas empresas e dois mercados que estarão apenas debaixo de um chapéu ibério. Desta forma, ganhamos a massa crítica necessária para lançarmos um ambicioso projeto ibérico de alavancagem, diversificação e de evolução de serviços”.

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Gametal. 50 anos de produção nacional Os 50 anos da Gametal e os 20 anos da Kirschoff Automotive em Portugal foram celebrados na fábrica de Ovar no final de junho. A Turbo Oficina visitou a unidade fabril e foi tentar perceber porque é que o made in Portugal tem futuro. TEXTO Cláudio Delicado

Fotos José Bispo

s instalações da Gametal em Ovar impressionam pela dimensão. São atualmente 20 mil metros quadrados de área coberta, em terrenos com um total de 52 mil metros quadrados. Carlos Rua, responsável de produção da fábrica de Cucujães é o nosso guia e avisa-nos prontamente para colocarmos os auscultadores e os óculos. Mal entramos na primeira nave percebemos porquê. O barulho é ensurdecedor. Com as sobras das chapas de aço a seguirem para um contentor e com as nove prensas automáticas a trabalhar em pleno. As bobines de aço são o principal material utilizado, com espessuras entre os 0,6 e os 5

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mm. Cada bobine tem um código e é depois usada consoante a peça que vai ser produzida. A dimensão das prensas é imponente e, por exemplo, à hora de almoço, a prensa mais avançada da fábrica já tinha produzido 3986 peças. O cartaz afixado nessa máquina é curioso: “Por cada hora de paragem desta máquina perdemos 151,47 euros”. É por isso que para trocar as ferramentas que permitem fazer cada série de peças o processo demora apenas 30 minutos. Boa parte do trabalho da fábrica é feito pelas prensas e depois existem outras fazes do processo que são assegurados pelo trabalho manual ou por robots. Os produtos que

precisam depois de ser pintados seguem por um shuttle rodoviário para a fábrica de Cucujães onde está centralizado esse processo. Os produtos que a Gametal produz para a indústria automóvel são componentes estampados assim como estruturas metálicas soldadas mais complexas. Dentro dos produtos mais complexos destacam-se as travessas de suporte de painel de instrumentos e os sistemas de colisão, incluindo reforços de párachoques e elementos de absorção de energia. Nos últimos vinte anos a empresa investiu mais de 50 milhões de euros para suportar o crescimento do negócio. A recente aquisição de novos negócios de produtos complexos para

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novos clientes justificou investimentos de 12,5 milhões de euros entre 2012 e 2013, garantindo uma nova fase de evolução da Gametal. A empresa em Portugal tem 550 funcionários e prevê para 2013 66 milhões de euros de volume de negócios. Os principais clientes são a Ford, a Mercedes, o Grupo Volkswagen, a Opel, a Renault, a Fiat e a PSA. Por exemplo, é ali que é feito o suporte para a porta de correr do Ford C-Max, mas há novos projetos também para os Mercedes Viano e Vito. No que diz respeito ao aftermarket, a fábrica não vende diretamente. “A nossa produção responde na íntegra às encomendas dos construtores e depois sempre que seja necessária uma peça para reposição, a oficina independente tem que comprá-la no concessionário da marca”, explica Arndt Kirchhoff, CEO da empresa.

“É muito fácil encontrar gente qualificada ao contrário de outros países que até podem ser mais baratos em mão-de-obra.” Mas porquê continuar a apostar no Made in Portugal? “Portugal tem muitas vantagens. Entre elas os salários concorrenciais, mas especialmente as reconhecidas capacidades dos trabalhadores portugueses. Além disso, é fácil encontrar boa gente qualificada ao contrário, por exemplo, de outros países que até podem ser mais baratos em mãode-obra. Portugal tem excelentes técnicos e engenheiros. Mas há também uma questão geográfica que pode parecer estranha pelo facto do país estar na ponta da Europa, mas está

muito perto das várias fábricas espanholas que fornecemos. Tudo isto faz com que sejamos muito competitivos em Portugal”, conclui. Em 1963 foi fundada, por quatro industriais portugueses, a empresa Gametal – Metalúrgica da Gandarinha, situada em Cucujães. Trinta anos depois, em 1993, a empresa alemã Kirschoff comprou a totalidade da empresa e desde então imprimiu um forte ritmo de crescimento. Atualmente a Gametal fornece 40 clientes distintos, com 500 tipos de produtos diferentes para 60 modelos de automóveis. Neste momento cerca de 90% da produção é para exportar, na sua maioria para a Europa, mas também para alguns clientes na América, Ásia e África. No total, a Gametal fornece diretamente 150 fábricas em 23 países. Saem das duas fábricas portuguesas 12 camiões por dia, sendo o destino mais comum as fábricas automóveis em Espanha.

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Arval. “Podemos ajudar as pequenas e médias empresas” A Arval Portugal apresentou os resultados do seu barómetro anual para profissionais em gestão de frotas. Além de uma tendência para prolongar os contratos de leasing ou de ALD, o estudo revela que as decisões estratégicas sobre as frotas nas empresas portuguesas são cada vez mais assumidas a um nível superior da gestão. TEXTO andré bettencourt rodrigues

credita que a crise já atingiu o ponto mais baixo e que agora começamos a entrar num cenário de recuperação económica, embora 2012 tenha sido “um ano recheado de dificuldades”. Com uma longa experiência nesta área, depois de uma passagem por Inglaterra e, mais tarde, como gestor da frota da Portugal Telecom, José Madeira Rodrigues, Diretor Comercial da Arval Portugal, acredita que a empresa pela qual dá a cara pode, efetivamente, “ajudar as pequenas e médias empresas”, negociando descontos com fabricantes ou ajustando os contratos face às necessidades dos clientes. No seu entender, que vantagens oferece uma gestora de frotas? Quando você é um dirigente de uma empresa que pretende 50 ou 100 viaturas, pode obviamente negociar descontos com várias marcas de automóveis. As gestoras de frotas têm uma posição privilegiada para perceber se, naquele momento, esse é um bom ou mau desconto ou se existem outras marcas que estão a praticar valores mais baixos. E, dada a nossa experiência, podemos ainda verificar se a marca já ofereceu mais descontos para volumes idênticos no passado recente. Como temos uma visão muito transversal sobre vários clientes, conseguimos dar uma opinião efetivamente ajustada às necessidades do comprador: ele não tem acesso ao que os outros estão a receber e nós conseguimos dar-lhe uma ajuda preciosa na sua negociação. Qual a importância da renegociação dos contratos para as empresas que hoje operam em Portugal? A partir do momento em que começamos com esta crise houve este imperativo de redução de custos e as empresas tiveram a possibilidade de, mesmo nos contratos já existentes, poder prolongá-los e logo aí reduzir os seus custos correntes. Em 2008, a média se calhar situavase entre os 24 e os 36 meses, enquanto agora

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José Madeira Rodrigues, Diretor Comercial da Arval Portugal

está nos 48 ou até 54 meses. Uma situação que naturalmente é bem vista pelas empresas. Que tendências mostra o estudo? Vemos que as pequenas e médias empresas pensam em mudar para veículos com menor consumo de combustível, porque isso terá obviamente um impacto muito grande no preço dos veículos, mas, sobretudo, nos seus custos de operacionalidade. 61 por cento dos decisores em Portugal já apontam para os 48 meses como sendo o prazo ideal dos contratos e esta é uma tendência presente em toda a Europa inteira. Muitos referem até

neste momento, temos também contratos com redes de oficinas independentes exatamente pelo menor custo associado.

que o ideal começam a ser contratos de 60 meses, precisamente porque leva um encargo mensal mais baixo. Em Portugal, no entanto, encontramo-nos limitados aos 54 meses devido a uma interpretação diferente do nosso legislador, o que inibe à partida uma empresa portuguesa de poder usufruir de um contrato de 60 meses. É algo que não consigo perceber. Confiam nas redes independentes para a revisão dos veículos ou continuam a preferir a marca? Começámos a atuar no mercado português apenas disponibilizando aos nossos clientes manutenções na marca, mas, neste momento, temos também contratos com redes de oficinas independentes exatamente pelo menor custo associado. No entanto, temos vindo a notar como resultado desta crise que as marcas estão a responder com uma estratégia agressiva ao nível do preço, tentando reduzir os seus custos e atrair uma maior fatia de mercado.

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Amortecedores. Resistir ao argumento preรงo O aparecimento de marcas de amortecedores de baixo custo tem colocado em causa o estรกvel mercado dos amortecedores bem como a seguranรงa rodoviรกria. Estima-se que em Portugal sejam vendidos anualmente entre 450 a 500 mil amortecedores. TEXTO paulo homem

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ão é fácil contabilizar quantas marcas de amortecedores se comercializam em Portugal. Sabe-se, isso sim, que sendo um mercado onde predominam as marcas de referência do aftermarket, tem surgido a concorrência de algumas “novas marcas” onde o argumento preço assume especial relevo em detrimento da qualidade. “Como é do conhecimento geral o setor automóvel atravessa uma grave crise que naturalmente se repercute, também, na venda dos amortecedores, agravada pelo aparecimento de novas marcas com oferta de preços cada vez mais baixos, permitindo aos importadores/representantes de marcas de referência, questionar a sua qualidade e fiabilidade”, refere Carlos Bessa, responsável pelo departamento Koni na ECV. Esta opinião é também partilhada por Pedro Santos, responsável da marca Monroe que afirma que “o mercado de amortecedores é um mercado bastante maduro, com os volumes de reposição estáveis. A intensidade competitiva permanece a um nível elevado, que será ainda mais acelerada por concorrentes dúbios impostos principalmente por empresas de fora da Europa”. Portanto, se o consumo de amortecedores se tem reduzido, por via da crise, também é certo que a qualidade do produto é na generalidade cada vez melhor, as estradas são também muito melhores do que eram no passado e que o número de quilómetros médio por carro ao ano baixou de 13.000 para qualquer coisa como 11.000 kms. Por todos estes fatores vendem-se menos amortecedores em Portugal, mercado que, segundo dados da AL-KO, deve rondar as 500.000 unidades por ano. Segundo as estimativas da ZF Services, serão comercializados 300.000 amortecedores pelo canal independente, sendo que 150.000 amortecedores vendem-se na rede oficial de marca. David Cabello, responsável de Marketing da ZF Services, diz que o fator preço tem vindo a adquirir uma maior importância em detrimento da qualidade, afirmando por sua vez que “o condutor tem optado pela contenção de custos, realizando

somente as operações estritamente necessárias, levando muitas vezes a não substituir os amortecedores, com graves riscos para a segurança dos ocupantes do veículo”. Mercado Existe uma clara separação de negócio entre Marcas Premium (gama completa, apoio local aos distribuidores e apoio/ suporte na gestão de stock com apoio de plataformas ibéricas) e marcas de preço mais económico (gama limitada, importação sem suporte local e com gestão de stock feita pelo distribuidor). “As marcas que não se encontram nestas áreas, estão a perder terreno ou simplesmente já não estão no mercado”, afirma responsável pela KYB no

vendem-se menos amortecedores porque o produto é melhor, circula-se menos e as estradas são melhores, para além da crise

mercado português, Pedro Antão, que refere ainda que “existem obviamente diferenças de qualidade entre as diversas marcas, mas à exceção do nível de garantias, essas diferenças só se notam ao final de algum tempo e acabam por afetar a durabilidade do produto. Mas, o que verdadeiramente distingue as várias ofertas no mercado, são o apoio logístico e a parceria que se estabelece com os distribuidores”. Taxa de substituição A taxa de substituição de amortecedores no nosso país, continua a ser ainda bastante baixa, fruto da pouca sensibilização do cliente final para a importância da substituição deste componente de segurança. Quem o diz é Carlos Gomes, gestor de produto TRW, que aproveita para alertar para outra questão muito importante, dizendo que “estima-se que um em cada quatro veículos do parque automóvel europeu tenha, pelo menos, um amortecedor defeituoso. Pelo que a TRW defende a inclusão dos amortecedores nas inspeções periódicas (IPO) através da criação de uma norma que obrigue à realização de um teste de fugas nos amortecedores”.

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lo, M aà xa

d dossier principais operadores

TENNECO – MONROE

AUTO DELTA – MEYLE Uma das principais novidades dos amortecedores Wulf Gaertner Autoparts são as novas entradas para a gama Asiática da Meyle, complementando a sua gama de amortecedores de alta qualidade para cobrir virtualmente todas as aplicações Japonesas e Coreanas que circulam na Europa. Em termos de diferenciação de produto, mesmo quando expostos às mais elevadas tensões dinâmicas, os amortecedores Meyle asseguram uma experiência de condução melhorada quando se trava, acelera, curva ou se circula num piso em mau estado. O que os torna especiais, no entender da marca, é a superior qualidade dos seus componentes, incluindo o vedante do êmbolo e a extrema precisão da haste, sublinhada por características de amortecimento especialmente orientadas para cada viatura e 100% testadas. A gama de amortecedores da Wulf Gaertner Autoparts cobre uma larga gama de viaturas e possui uma marca distintiva: genuína

KYB IBERIA – KYB A KYB disponibiliza para o aftermarket as gamas de amortecedores Premium (amortecedores a óleo), Excel-G (gás), Gas-a-just (gás de alta pressão), Ultra SR (desportivos) e AGX (reguláveis). Com uma cobertura superior a 98% do parque circulante em Portugal, várias opções disponíveis para a maioria dos veículos, nível de garantias inferior a

AUTOZITÂNIA, VAUNER, FIMAG, AUTOPEÇAS - AL-KO A AL-KO fabrica amortecedores para veículos ligeiros e industriais. No primeiro caso destinam-se ao mercado de reposição, com uma gama que inclui mais de 1.600 referências para veículos de turismo (400 referências para a área industrial). A principal novidade da ALKO é a gama Performance,

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qualidade Meyle. Para além de amortecedores, a Meyle também oferece foles e batentes de borracha para cada amortecedor, complementados por uma gama de apoios e molas de suspensão. Isto permite às oficinas substituir componentes de suspensão e amortecimento desgastados ou danificados, usando apenas material Meyle. Catálogo online: www.meyle.com

0,3%, stock ibérico com entregas a 99% no dia seguinte e política de “limpeza” de stock acordada com os distribuidores são algumas das mais-valias de se trabalhar com amortecedores KYB. Apesar de tecnologicamente não existirem novidades recentes, este ano o destaque vai para a inclusão no catálogo 2013 de 139 novas referências, que permitem à KYB continuar a estar no topo de cobertura de parque circulante em Portugal. A empresa faz formações regulares com os clientes ao longo do ano, embora qualquer questão técnica seja dirigida sempre ao departamento técnico sediado em Madrid. A KYB está a trabalhar numa forma de disponibilizar todas as ferramentas auxiliares de venda e apoio técnico numa só plataforma e que facilite a vida do instalador. Catálogo online: www.kyb-europe.com/ kyb-portugal/index.asp

recentemente lançada no mercado, com mais de 140 referências. Esta nova gama de amortecedores de grandes prestações, pode ser montada com as molas de origem ou com molas rebaixadas (não necessitam de homologação). Os principais pontos fortes do produto são a qualidade (as garantias são apenas de 0,4%), gama inteligente (uma cobertura de 95%, oferecendo um elevada rotação aos clientes e uma

A Tenneco comercializa os amortecedores Monroe, que estão disponíveis nas gamas CCES (eletrónicos), Reflex, Original, Adventure,Van-Magnum, MaxLift e em diversas aplicações especiais. Está também disponível na Tenneco uma gama para veículos pesados, conhecida como Monroe Magnum, bem como os amortecedores da Rancho e da Marzocchi. Qualidade igual ou superior ao Equipamento Original, cobertura inigualável, disponibilidade global, serviço premium vs marketing & merchandising são os pontos fortes da marca Monroe. Uma das principais novidades foi a introdução, no aftermarket, dos Monroe CCES.O sistema Monroe de Suspensão Electrónica Continuamente Controlado (CCES) elimina a necessidade de compromissos entre altos níveis de conforto e altos níveis de segurança, proporcionando a máxima aderência à estrada em qualquer situação de condução. Amortecimento de variação contínua, extensa gama de amortecimento, reação imediata (tempo de resposta <10ms), controla em milissegundos os movimentos da carroçaria e o contacto pneu-estrada e válvulas desenvolvidas em parceria com a Öhlins são algumas das vantagens desta nova gama de amortecedores. Para além de um vasto programa de formação, que engloba o programa 4T de formação de formadores, a Monroe possui programas mais abrangentes, como o programa europeu Exponentia (www.exponentia.org). Catálogo online: www.monroe.com

grande disponibilidade de produto), ampla capacidade de desenvolvimento (lançamento de aproximadamente 20 novas referências ao mês), diversidade de produto (a AL-KO lançou amortecedores para comboios, metros, etc), e certificação (pelas normas EN13802, EN 13913 e EN 15085-2). A AL-KO oferece cursos de formação aos seus clientes, podendo as consultas técnicas ser feitas diretamente na empresa Catálogo online: www.al-ko.de/pdf/spanien/ pdf/alko_pkw.pdf

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HELMUTH WITTENBURG – BILSTEIN Há muito que é conhecida a nomenclatura da gama de amortecedores Bilstein que a Helmuth Wittenburg representa. Em resumo, a gama é composta pelos modelos B4, B6, B8, B12, B14 e B16, com um conjunto de aplicações distintas para diferentes tipos de veículos automóveis. Refira-se que a Bilstein não está só presente no primeiro equipamento, como dispõe de uma oferta substancial para o aftermarket. A competição automóvel é um dos seus principais laboratórios de desenvolvimento. As mais recentes novidades introduzidas nos amortecedores Bilstein foram a suspensão MDS para Aston Martin GT3, bem como os amortecedores B6 e B12 Pro-kit para o novo Ford Mustang. Em resumo, os cinco pontos fortes da gama de amortecedores da Bilstein são a qualidade, o preço, a disponibilidade, o programa completo e a fiabilidade. Em termos de acompanhamento e apoio técnico, a Helmut Wittenburg dinamiza formações periódicas, essenciais para uma correta instalação dos mesmos. Catálogo online: www.bilstein.de

ZF PORTUGAL – SACHS/BOGE Sachs e Boge são duas marcas de referência, pertencentes ao grupo alemão ZF, líderes na fabricação de amortecedores para o primeiro equipamento. Na Sachs estão disponíveis as gamas Supertouring (original) e Advantage (gás desportiva), para aplicações em todo o tipo de veículos ligeiros até 3,5 Kg, com 3.000 referências disponíveis, o que lhe garante uma cobertura do parque circulante europeu de 99%. A Boge possui a gama Automatic (original) e Turbo (gás desportiva), para aplicações em veículos ligeiros até 3.5 kg, dispondo também de uma gama de 3.000 referências e uma cobertura de 99% do parque europeu. Se as gamas originais (hidráulicos ou a gás) de cada marca são fabricados de acordo com as especificações do equipamento original, a gama desportiva de qualquer das marcas é composta exclusivamente por amortecedores a gás (monotubo, bitubo), destacando-se as forças de amortecimentos 25% superiores em comparação com os amortecidos que equipamento originalmente qualquer veículos. Qualidade (homologação OE), excelentes prestações (uma solução para cada necessidade), fiabilidade (marcas líderes), ampla cobertura e a relação qualidade/ preço são fatores diferenciadores dos amortecedores Sachs e Boge no mercado. A nova geração de amortecedores ZF inclui como novidade uma nova tecnologia de válvulas, através da qual se reduz consideravelmente o clássico conflito entre dinâmica de condução e conforto. A ZF Services, através do seu escritório em Portugal, oferece todo o apoio técnico através de formações técnicas regulares dirigidas aos clientes. Catálogo online: www.zf.com/pt

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d dossier JOSÉ G. NETO – RECORD FRANCE

TRW - TRW A TRW disponibiliza amortecedores para veículos ligeiros e pesados, e como complemento de gama comercializa os kits de proteção do pó, os kits de montagem e as molas helicoidais. Um dos pontos fortes da gama de amortecedores TRW é o facto de ser fornecido aos pares (conceito Twin), garantindo que é cumprida a recomendação de substituir o eixo completo, permitindo poupança de espaço no armazenamento e reduzindo os erros de identificação dos amortecedores. Outro ponto forte da gama de amortecedores TRW são as constantes extensões de gama, principalmente em aplicações importantes, o que tem melhorado consideravelmente a cobertura de mercado. Neste último ano foram lançadas mais de 160 novas referências, o que permitiu ascender à segunda posição no ranking de cobertura do parque com 88,5%, segundo o parque automóvel europeu constante no TecDoc. Nos últimos anos a TRW também introduziu três inovações nos seus amortecedores, que lhe permitiram diferenciar-se da concorrência e aumentar a qualidade e durabilidade dos mesmos. São elas um tratamento do êmbolo com tecnologia MPP - Mirror Polish Process (Processo de polimento super polishing) - o que assegura uma vedação perfeita do amortecedor; a tecnologia “Valve All Disc” para uma performance consistente e segurança melhorada; e uma tecnologia de moldagem do Pistão PTFE para mais conforto na condução. Os outros pontos fortes são uma boa relação qualidade/preço nesta gama de amortecedores, assim como o facto de apresentar uma gama completa de acessórios, que permitem ao cliente efetuar a substituição recomendada e completa dos amortecedores. A TRW faculta aos seus clientes uma formação em direção e suspensão, na qual é abordada a temática dos amortecedores (parte integrante destes sistemas). Para além disso, tem um técnico disponível para o esclarecimento de dúvidas e que ajuda na resolução de situações que possam surgir. Catálogo online: www.trwaftermarket.com

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A José G. Neto comercializa há relativamente pouco tempo os amortecedores Record France. Este especialista de amortecedores para o aftermarket (com uma média de produção superior a 1 milhão de amortecedores por ano), disponibiliza uma gama completa para viaturas de passageiros e comerciais ligeiros. Um dos pontos fortes deste amortecedores é a qualidade comprovada, segundo o fabricante, a taxa de garantias e inferior a 0,5%. Concebidos e fabricados de acordo com as mais rigorosas exigências do primeiro equipamento, os amortecedores Record são sujeitos a um rigoroso controlo de qualidade (estático e dinâmico) sendo, por isso, garantidos por 2 anos sem limite de quilometragem, contra todos os defeitos de fabrico. A gama de amortecedores Record é constituída por referências bi-tubo a gás, referências mono-tubo e referências tipo Mc-pherson, com as designações Super (hidráulicos) e Maxigaz (gás). Catálogo online: http://www.record-france.fr/catalogue

DDS – STARMANN A DDS comercializa no mercado nacional a marca de amortecedores Starmann Germany. A Starmann fornece uma vasta oferta de amortecedores a óleo e a gás para veículos ligeiros, europeus e asiáticos, com uma elevada cobertura do parque automóvel nacional.

Os principais pontos fortes da marca Starmann são, em primeiro lugar o reconhecimento da importância dos amortecedores na segurança da viatura e para tal incorpora uma cultura contínua de qualidade e excelência do seu produto. É um produto tecnologicamente desenvolvido e com elevada fiabilidade, incorpora materiais e tecnologia, que permite uma longa durabilidade com segurança. A Starmann disponibiliza toda a informação técnica dos produtos em catálogos, na sua página da internet, bem como na ferramenta digital de apoio Tec Cat. A DDS, com a marca Starmann, pela sua excelente relação qualidade /preço e pelo serviço que disponibiliza ao cliente, tem apresentado uma evolução positiva de vendas, conquistando uma importante quota de mercado. Catálogo online: katalog.starmanngermany.de/

ELECTRO CENTRAL VULCANIZADORA - KONI A reconhecida marca Koni é representada pela empresa Electro Central Vulcanizadora, que disponibiliza uma vasta gama de aplicações que cobrem quase a totalidade do parque circulante. A gama de produtos é extensa estando disponíveis as gamas STR.T, Special, Classic, Sport, FSD, Heavy-Track e Raid, como também Coil-Overs e Kits STR.T e Sport. Adequando a oferta às difíceis condições económicas, a ECV disponibiliza há cerca de ano e meio a versão Koni STR.T, versão esta que se equipara, em termos de preço, no mercado das marcas concorrenciais. Os pontos fortes dos amortecedores Koni são a qualidade, fiabilidade e durabilidade, tendo na maior parte das gamas oferecidas reparação e afinação em dureza. Em termos de apoio técnico a ECV

disponibiliza os seus serviços técnicos para formação, teórica e prática, nas suas instalações de Lisboa e Matosinhos, sempre que tal é solicitado pelos seus clientes. Catálogo online: www.ecv.pt

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d2 dossier

Oficina. Identificar desgaste e verificações Os amortecedores são um produto especial. Encarregam-se de segurar o automóvel ao piso e de garantir travagens num curto espaço, porque só com os pneus em bom contacto com o piso é que é possível controlar e travar o carro. O problema dos amortecedores é que não indicam quando estão gastos. O proprietário normalmente não se apercebe das falhas, porque se trata de um processo lento de degradação.

lgumas pistas poderão ajudar a detetar o desgaste dos amortecedores:

As rodas vibram em piso irregular O controlo do veículo torna-se complicado em piso molhado Os ventos laterais afetam a condução em reta As rodas ficam “nervosas” durante a travagem – a distância de travagem é maior Durante uma mudança de faixa, o veículo fica pesado sobre o eixo longitudinal

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Há um atraso no feedback da carroçaria durante uma aceleração ou travagem Qual o teste mais simples? O primeiro procedimento é o teste de estrada. Para além dos ruídos durante a condução em piso irregular, um mecânico hábil poderá avaliar o estado dos amortecedores quando curva ou quando efetua uma travagem. Um exemplo é a intervenção do ABS quando o veículo patina em piso irregular – causado pela falta de contacto do piso com o pneu.

O comportamento geral do veículo durante a condução poderá indicar o estado dos amortecedores. O próximo passo é uma visita à oficina para levantarem o veículo. Se os amortecedores estiverem babados com óleo, deverá substitui-los imediatamente. A perda de óleo indica uma redução de desempenho porque o óleo nos amortecedores é que permite o trabalho perfeito para ligar corretamente os pneus ao piso. Depois do inverno, é recomendável uma visita rápida à oficina para verificação dos

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O problema dos amortecedores é que não indicam quando estão gastos mas existem testes rápidos para verificar o estado

amortecedores, da direção, da suspensão e dos travões, operação que não deverá demorar mais do que 5 minutos para garantir a sua segurança.Quais são os elementos verificados nesta operação? Os amortecedores fazem parte do sistema de suspensão; verificar a suspensão significa: Controlo dos foles da coluna de direção. A falta de verificação poderá corroer a coluna de direção, cuja reparação será bem mais cara do que reparar os foles. Assegurar que todas as partes da suspensão não estão danificadas e que os rolamentos/buchas de borracha não estão gastas. De outra forma, a adesão ao piso será irregular e perigosa. As molas também devem ser verificadas para evitar que rachem. Uma mola partida aumentará o risco de partir um amortecedor porque a haste do pistão poderá atingir a válvula base. O kit de proteção possui duas funções:

a tampa protege o amortecedor contra a água a detritos e o parachoques retém o amortecedor na sua posição comprimida - Um pistão corroído causará uma fuga de óleo – deixa de existir o amortecimento - A inexistência do pistão destrói a vávula base – deixa de existir o amortecimento

O encaixe superior pode também estar gasto. Um rolamento desgastado ou uma borracha rachada ou degradada passa despercebido frequentemente - a força na direção aumenta - não há auto centralização do volante. Fonte: TRW Automotive

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RAIO X

A Dokker Van possui uma altura ao solo de 186 mm que lhe permite “desafiar qualquer tipo de estrada”, afirma a Dacia

Dacia Dokker Van. Escolha inteligente É espaçoso, confortável e, acima de tudo, muito barato. Conheça o comercial mais acessível do mercado. TEXTO André Bettencourt Rodrigues FOTOS JOSÉ BISPO

ada vez mais a racionalidade entra nas contas das escolhas que fazemos. É assim nas idas ao supermercado, nos trajetos que percorremos diariamente e na seleção entre bens comuns ou realmente indispensáveis. Como é natural, as empresas não fogem à regra, nem podiam pensar de forma diferente, até pelo contexto de contenção económica a que hoje estamos

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presos. E é por estas razões que, acreditamos, irá gostar do comercial da Dacia: além de espaçoso, custa uns inacreditáveis 10.850 euros, aos quais pode deduzir ainda o valor do IVA. Pode tentar, mas desconfiamos que encontre algum veículo de transporte de carga mais barato do que o Dokker Van em qualquer lista de novos à venda em Portugal. LÍDER DO SEGMENTO Apostar em soluções cada vez mais económicas está, sem dúvida, na ordem do

dia. Quando as empresas olham para veículos que possam contribuir para a execução do seu negócio, analisam cuidadosamente aspetos como a capacidade de carga, a dimensão do veículo e os custos associados à sua operacionalidade, sejam gastos com a manutenção ou com o consumo de combustível. E também aqui a Dokker Van surpreende. Sim, não tem o espaço da Volkswagen Crafter 35 que lhe mostramos na última edição, mas é bem mais citadino que este e a escolha perfeita se as suas

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ABS com repartidor eletrónico de travagem e Assistência à Travagem de Urgência fazem parte do equipamento de série da Dokker Van. O ESP, no entanto, é um opcional

necessidades de transporte não são assim tão grandes. Mesmo assim, consegue carregar consigo uma carga útil de 750 kg e com até 2,42m de comprimento com o banco do passageiro rebatido— nada mal para quem mede 4,36m, 1,75m de largura e 1,81m de altura. Se optar por retirar o banco, passa a poder transportar objetos com um máximo de 3,11m de comprimento. A movê-lo está o económico motor 1.5 dCi de 90 CV da Renault, associado a uma caixa de cinco velocidades com escalonamento mais longo para poupar nos consumos. Uma boa estratégia a julgar pelo resultado final, tendo em conta que o Dokker Van promete uma média de 4,5 l/100 km e emissões de CO2 de 118 g/km — valores que a Dacia assegura serem líderes no segmento. O trem dianteiro do tipo MacPherson é comum aos restantes membros da família Dacia, enquanto na traseira o eixo flexível e deformação programada é partilhado com o Renault Kangoo. Esta arquitetura permite reforçar a estabilidade do Dokker Van, diz a Dacia, garantindo que não existem diferenças entre o rolamento da carroçaria com o automóvel vazio ou carregado. No entanto, no teste que efetuámos sentiram-se, por vezes, algumas vibrações. O habitáculo é pouco sofisticado e por todo

PEQUENOS DETALHES Além do seu “preço canhão” e do consumo reduzido, a Dacia Dokker Van apresenta um IUC de apenas 32€ e intervalos de manutenção de um ano ou 20.000 km. A marca assegura ainda uma garantia de 24 meses para a pintura e de 72 meses para a corrosão do veículo. As duas portas de correr trazem dois vidros associados e custam 720 euros, num leque variado de opcionais onde não falta o airbag do passageiro, a pintura metalizada, o ESP, os faróis de nevoeiro ou os sensores de estacionamento traseiros. Se, por outro lado, verificar que o básico é mais do que suficiente, leva para casa direção assistida, computador de bordo, vidros elétricos, quatro anéis de fixação, divisória com óculo em vidro e jantes em aço de 15 polegadas com tampões Aracaju.

o lado sobressaem plásticos duros e pobres, inclusive na abertura do portão traseiro, que conta com duas portas individuais. Porém, não há milagres e pelo preço que o Dokker Van custa não se pode esperar muito mais. Mas seja de série ou em opção estão disponíveis todos os itens de conforto e alguns luxos que ajudam no dia-a-dia de trabalho. O rádio inclui uma entrada USB e lá dentro não faltam espaços de arrumação, algo fundamental quando falamos de um

carro de trabalho. No entanto, se preferir uma solução mais tecnológica pode recorrer ao sistema multimédia Media Nav, composto por um ecrã tátil de sete polegadas que combina a navegação, o rádio e o “Bluetooth” para evitar Custa 950 euros e traz comandos no volante. À SUA MEDIDA Para ajudar à carga e descarga de mercadorias, o Dokker Van conta ainda com uma porta de correr do lado direito da carroçaria (a segunda porta é um opcional) e vários ganchos de fixação para que as possa prender em total segurança. Vidros e espelhos retrovisores elétricos, ar condicionado e um volante regulável em altura são outros atributos destinados a melhorar o conforto a bordo. A pensar em utilizações profissionais específicas, a Dacia estabeleceu ainda um acordo com uma vasta rede de transformadores que podem, num passo de mágica, configurar a Dokker Van numa ambulância ou adaptar a carroçaria e o habitáculo para o transporte de pessoas com mobilidade reduzida. A instalação de uma caixa isotérmica ou frigorífica são outras opções ao dispor dos clientes da marca. A garantia de fábrica é de três anos ou 100.000 km.

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Inovações Bosch. Mais perto do futuro A proteção ambiental e a segurança são as duas principais orientações para a evolução tecnológica dos componentes Bosch: reduzir a sinistralidade e as emissões de CO2. O automóvel está a mudar e o ambiente rodoviário também, mas os motores de combustão estão para durar. TEXTO António Amorim em Boxberg, Alemanha

ão vem lá nenhuma revolução. O que vem lá é uma grande evolução, apoiada num conjunto de novas soluções inteligentes. Esta foi uma das ideias chave que o responsável pelo negócio do setor automóvel da Bosch a nível global, Bernd Bohr, nos transmitiu na grande conferência de Boxberg deste ano. Um dia inteiro na Alemanha, em contacto direto com os engenheiros da Bosch é uma autêntica viagem ao futuro. Na sua grande conferência técnica de Boxberg, realizada de dois em dois anos, o gigante industrial alemão mostrou aos jornalistas de todo o

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mundo as novas tecnologias que em breve começaremos a encontrar nos automóveis. Traçou-nos também uma perspetiva da evolução, tanto do mercado automóvel como do próprio ambiente rodoviário em que vamos viver. Menos acidentes, menos emissões de CO2 com a inerente redução dos consumos de combustível e integração de sistemas de bordo são as grandes linhas de orientação. Numa clara revelação da nova distribuição de forças do mercado mundial, o dirigente da Bosch começou a sua longa exposição com uma referência aos mercados

emergentes, afirmando que a China e a Índia passaram de uma quota de produção mundial de oito por cento há 10 anos, para os atuais 28 por cento no universo da Bosch. A rápida motorização destes mercados é um manancial de oportunidades para os gigantes industriais como a Bosch, mas coloca novos desafios ao nível da segurança rodoviária e da proteção ambiental, duas das grandes frentes de batalha assumidas pela empresa e que estão a moldar o automóvel de amanhã. E a Bosch responde com objetivos concretos. Na vertente ambiental, assume que terá, em 2020,

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SÓ EM 2012 O GRUPO BOSCH REGISTOU NADA MENOS QUE 4784 PATENTES E GEROU VENDAS NO VALOR DE 52,5 MIL MILHÕES DE EUROS

sistemas de locomoção híbrida ou elétrica com baterias que custarão metade mas que terão o dobro do rendimento, apontando a eletrificação do automóvel como um caminho inevitável mas com diversos níveis de sucesso em cada segmento do mercado. No seu relatório, Bohr afirma até que os automóveis citadinos e utilitários nem precisarão de seguir por esta via para cumprirem com as novas exigências ao nível das emissões de CO2, conseguindo-o por via da margem de aperfeiçoamento ainda disponível para os motores de combustão interna. Já os automóveis de dimensão média precisarão de aderir à tecnologia híbrida para conseguirem cumprir o limite de 95g de CO2 que a legislação europeia exigirá como taxa média de emissões para cada marca a partir de 2020 (pós Euro6). Pior estarão os veículos de grandes dimensões (ou com motores mais potentes), que não conseguirão estes valores e estarão assim do lado menos favorável da balança ecológica de cada fabricante. A solução parece estar na conjugação de diversas tecnologias de redução de emissões, conjugadas com os diversos patamares de eletrificação dos automóveis. E os exemplos da Bosch são muito concretos. A substituição de cilindrada por sobrealimentação (redução do tamanho dos motores com recurso aos turbos), também conhecida por “downsizing” será responsável por uma redução de 20 por cento nas emissões. Se a indústria automóvel adotar o novo sistema de páraarranca automático da marca capaz de desligar os motores mesmo em andamento (nas descidas ou em auto-estrada a velocidade estabilizada) poupam-se mais cinco por cento nos consumos e CO2. E se em vez de um carro normal se comprar um híbrido hidráulico (com depósitos de ar comprimido em vez de baterias) como o que a Bosch está a desenvolver com o Grupo Peugeot-Citroën para 2016, poupam-se mais 30 por cento (45 por cento na cidade) nos

iBooster É um novo sistema eletromecânico de assistência dos travões que dispensa o servofreio. Não rouba energia ao motor porque não precisa de vácuo e facilita muito a conceção de um sistema de travagem para carros elétricos. Funciona melhor com os sistemas eletrónicos de assistência, poupa nos consumos e reduz as distancias de travagem.

HÍBRIDO HIDRÁULICO MOTOR HIDRÁULICO BOMBA HIDRÁULICA UNIDADE DE CONTROLO HIDRÁULICO ACUMULADOR DE PRESSÃO DEPÓSITO

Sistema híbrido hidráulico – É o sistema de propulsão que a Bosch está a desenvolver com a Peugeot-Citroën e que estará no mercado em 2016. Em vez de baterias e um motor elétrico, este sistema híbrido utiliza um motor hidráulico que armazena ar comprimido em dois depósitos. É mais barato, leve e eficiente que o caro e pesado sistema de baterias. O ar é comprimido nas desacelerações e travagens e é utilizado para ajudar na propulsão durante os arranques. Em cidade chega a reduzir os consumos em 45 por cento. Cá estaremos para o comprovar

Câmara stereo Com um olho consegue-se ver, mas com dois vê-se melhor e avaliam-se distâncias. É esta a capacidade das câmaras stereo. Não são novidade absoluta, já que a Continental já as fabrica, por exemplo, para os novos Mercedes Classe E e Classe S. A versão da Bosch é, no entanto, muito mais pequena e leve, o que permite a sua utilização em carros mais pequenos, e tem maior distancia “entre olhos”, o que, alegadamente, favorece o cálculo de distancias. Com a ajuda destas camaras a Bosch desenvolveu um sistema de travagem automática de emergência que consegue identificar peões, incluindo crianças e que dispensa o sensor de radar.

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Mais segurança nas motos – Segundo a ONU, morrem no mundo por ano 1,3 milhões de pessoas em acidentes rodoviários. Com a rápida motorização das economias emergentes este número crescerá para os 1,9 milhões em 2020. A luta contra este flagelo é um dos objetivos da Bosch, que acredita poder reduzir a tendencia se o ABS se disseminar nas motos, especialmente nas economias em expansão. A marca desenvolveu, por isso, um ABS de baixo custo, que actua apenas na roda da frente. Para as economias mais desenvolvidas e modelos de motos mais sofisticadas já está disponível o controlo de estabilidade NSC, que aplica uma desaceleração adequada em situação de emergencia.

Condução pilotada – A Audi e a BMW estão a desenvolver carros com este sistema, mas a Bosch continua a aperfeiçoá-lo. Consiste num piloto automático, em que o carro se conduz sozinho. Por enquanto precisa de um enorme radar rotativo no tejadilho, mas o objetivo é usar os diversos sensores periféricos da viatura. Faz tudo: acelera, trava, reage aos semáforos, liga e desliga piscas e até ultrapassa. Mas podemos recuperar os comandos quando quisermos. SENSORES PERIFÉRICOS BOSCH Radar de longo alcance Até 250 m Camara de visão noturna Até 150 m Radar frontal de médio alcance Até 150 m Video/Video stereo Até 80 m

Sensor ultra sónico Até 5 m Camara traseira Até 15 m Camara de curto alcance Até 10 m Radar traseiro de médio alcance Até 100 m

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consumos e gases com efeito de estufa. O rol de pequenas soluções da Bosch que, massificadas, fazem enorme diferença na pegada ecológica soma e segue, com a aplicação de tecnologia híbrida (menos 25%) ou híbrida Plug-in (menos 50%) nos modelos de segmentos mais elevados e ainda com os novos componentes acabados de anunciar. Um deles é a embraiagem eletrónica, que desengata o carro quando se larga o acelerador (menos 5% no consumo). Outra é o servofreio eletromecânico (sem vácuo), ou ainda os sistemas de locomoção híbridos com diversos patamares de sofisticação, com o BRS (Boost Recuperation System) na base, capaz de poupar 7 % nos consumos utilizando um pequeno alternador que faz de motor de arranque e de motor elétrico nos arranques. Tudo somado e o carro de amanhã será mais confortável, cada vez mais económico e muito mais seguro, sendo a segurança a outra grande linha de orientação da Bosch. Segurança acima de tudo De acordo com os dados da Organização das Nações Unidas, morrem no mundo, em acidentes rodoviários, 1,3 milhões de pessoas por ano, prevendo-se que a rápida motorização das economias emergentes leve a um aumento deste número para os 1,9 milhões em 2020. É por este motivo que muitas das 4784 patentes registadas pela Bosch em 2012, assim como uma grossa fatia dos 4,8 mil milhões de euros que a empresa investiu em investigação e desenvolvimento no ano passado tiveram um objetivo muito concreto: o aumento da segurança rodoviária. Na enorme pista de testes de Boxberg, a cerca de hora e meia de Frankfurt, passámos o dia a testar muitas das novas soluções que farão a diferença no ambiente rodoviário de um futuro bastante próximo. O novo sistema de assistência à travagem iBooster é uma delas. Tratase de um substituto eletromecânico do tradicional servofreio, que não precisa de “gastar” energia do motor porque não funciona por vácuo. Para além disso, tem uma reação três vezes mais rápida à travagem, interagindo melhor com o ABS, com o ESP e com o assistente de travagem

A TECNOLOGIA AUTOMÓVEL CONSTITUI A MAIOR ÁREA DE NEGÓCIO DA BOSCH, GERANDO 59 POR CENTO DO VOLUME DE VENDAS

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de emergencia, reduzindo as distancias de travagem. O iBooster também reduz o consumo e é mais compatível com a tecnologia utilizada nos carros elétricos. Os mais de 4000 engenheiros da Bosch que neste momento trabalham em sistemas eletrónicos de segurança e assistência à condução também inventaram novas câmaras stereo que permitem que o veículo reaja automaticamente perante um peão que se atravesse na estrada. É o chamado sistema ativo de segurança de peões, que pode salvar muitas vidas ou minimizar muitos ferimentos. Os sensores são, de facto, um dos caminhos eleitos pela fabricante alemã para a evolução nesta matéria, sendo graças a eles que se caminha a passos largos para a condução pilotada, no sentido de reduzir a incidência do erro humano nos acidentes. Na pista de Boxberg circulámos a bordo de um veículo experimental que acelera, trava, reage aos semáforos, ultrapassa, liga e desliga piscas, pára e volta a arrancar sem qualquer intervenção do condutor. Para retomar o controlo basta pegar no volante e o piloto automático desliga-se. A par das tecnologia de assistência de condução que garantem a prevenção de acidentes e melhores reações tanto do veículo como do condutor em situações de emergência, verifica-se também uma enorme evolução nos componentes em si, cada vez mais compactos, leves e simples de fabricar, o que favorece a sua democratização e o consequente aumento dos seus efeitos no ambiente rodoviário. Sensores cada vez mais eficazes e compactos tornam possível a sua disseminação por todas as gamas de veículos, desde os mais pequenos e baratos utilitários aos comerciais. O mesmo raciocínio se aplica às tecnologias de redução de consumos e emissões, sendo esta uma das principais razões que levam os responsáveis da Bosch a afirmarem que o motor de combustão estão longe de estar esgotado e que mesmo em 2020 os carros elétricos continuarão a constituir um pequeno nicho do mercado. Seja qual for o tipo de locomoção, a eletrónica está na linha da frente da evolução dos diversos componentes e tecnologias. Embora a Bosch nos tenha assegurado que qualquer dos novos sistemas de segurança e locomoção é passível de reparação, também nos deixaram bem claro que o aumento de sofisticação tem como resultado uma maior complexidade também na respetiva reparação, sendo cada vez mais importante que os reparadores tenham equipamento de reparação e diagnóstico apropriados e formação específica, concretamente no que diz respeito às novas tecnologias elétricas e híbridas.

Um século de alternadores

Primeiro alternador Bosch

Motor de arranque e alternador. O primeiro de sempre

Gerador de corrente trifásica

Gerador compacto

Gerador de série de alto rendimento

Nova série com maior densidade de potência

BRS Boost Recuperation System – Consiste num alternador/motor de arranque mais potente, que recupera energia para a bateria e assiste o motor nos arranques. É uma interpretação mais ligeira de locomoção híbrida, que permite poupar até 7 por cento nos consumos e abre portas para sistemas elétricos de bordo de 48 Volt, cada vez mais necessários devido ao aumento de sistemas elétricos a bordo. É uma evolução importante face aos sistemas de pára-arranca automático convencionais porque também desliga o motor em andamento, quando levantamos o pé do acelerador, poupando mais combustível. Evolução dos sensores de radar

Até 200 m 300g

Até 150 m 600g

Até 250 m 288g

Até 160 m 200g

Até 100 m 190g

Menos CO2 - Restrições mais apertadas até 2020

180 g/km

167 g/km

Target de CO2 CHINA

117 g/km

155 g/km (MY16) 124 g/km

Target de CO2 EUA

112 g/km (MY23) 101 g/km (MY25)

Proposta 95 g/km

130 g/km

Target de CO2 EUROPA

Standard de emissões Ano

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Fonte: Bosch Mais radares para mais prevenção de acidentes

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2016 Em milhões de unidades

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VISTEON

RADAR ELECTRÓNICO

A nova geração do imponente Range Rover está ainda mais tecnológica e uma das características mais apreciadas é a suspensão pneumática e o controlo ativo de carroçaria. A BWI é uma das responsáveis, que garante as molas pneumáticas e os atuadores de controlo

Nota: Se é um fornecedor e tem alguma questão ou quer a sua informação incluída nestas radiografias, contacte James Clark através do e-mail james.clark@ihs.com ou visite www.supplierbusiness.com

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de carroçaria. Mas a BWI ajudou também no upgrade do sistema Terrain Response, que gere a utilização do Range Rover em qualquer tipo de piso e condições. Lançado em Setembro de 2012 no Salão de Paris, o novo Range Rover é construído em Inglaterra.

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range rover. Quem faz o quê?

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RADAR

ACAP/CEPP. Sabe como estão os seus pneus? A Comissão Especializada de Produtores de Pneus da ACAP lançou-se num desafio pouco comum em Portugal. Fazer uma ação de sensibilização, junto dos automobilistas, sobre o estado dos pneus. TEXTO PAULO HOMEM

ara a ACAP, Associação Automóvel de Portugal, a questão dos pneus já não é nova. Entre 2002 a 2009 eram regulares as reuniões anuais dos produtores de pneus, mas só nos últimos 4 anos é que começaram a ser desenvolvidas uma série de ações fruto do trabalho da CEPP (Comissão Especializada de Produtores de Pneus), entidade organizada dentro da ACAP que reúne todos principais players de mercado (Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin, Pirelli, Vredestein e Yokohama).

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A última ação apresentada pelo CEPP foi a campanha de sensibilização pública dirigida aos condutores, com o tema “Pneus? Muito mais que um acessório, a sua segurança”. No âmbito desta campanha, a própria CPEE, com o apoio de uma série de entidades públicas e privadas (ACAP, Valorpneu, Quercus, IMTT, PSP, GNR e ANSR) decidiu passar das palavras ao atos e montar no terreno uma série de ações de sensibilização. A Turbo Oficina esteve precisamente “um dia com…” os membros do CEPP no terreno, neste caso na entrada sul da Ponte 25 de Abril

e, em jeito de resumo, pode-se dizer que esta ação foi esclarecedora. Saiba porquê! Meios A CEPP mobilizou cerca de 20 pessoas para esta ação de sensibilização, dividas por cinco grupos, que após um briefing e munidos com os indispensáveis manómetros (para medir a pressão dos pneus) e profundimetros (aparelho para medir a profundidade dos pneus) tiveram a responsabilidade de verificar o estado real e visual dos pneus de quase 160 carros (apenas nesta ação que foi a

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primeira de seis). A Cometil tinha ainda um ProScan, um equipamento que faz a inspeção dos pneus de forma ainda mais rápida, bem como uma base de dados da Autodata caso houvessem dúvidas sobre as pressões a utilizar nos pneus de algum automóvel. A Divisão de Trânsito de Lisboa tinha também diversos agentes e estiveram presentes ainda representantes da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. A verdade Por cada veículo foi preenchida uma ficha onde foram anotadas as pressões dos pneus e a profundidade do piso, bem como o seu estado visual. Em função dos resultados era entregue ao condutor esse relatório, sendo-lhe ainda passadas algumas noções sobre a importância de ter os pneus em condições. Quando questionados os condutores sobre se sabia qual era a pressão ideal e qual era a profundidade mínima legal para os pneus do seu carro, houve respostas para todos os gostos. “Pressões? O que é isso?”. “Rotação de pneus? Nunca ouvi falar disso”. “Profundidade? Como?”. Outro condutor teoricamente mais informado, dizia mesmo: “eu trato os pneus por tu! Isto para mim não tem segredos”. Talvez por isso é que os pneus do seu carro estavam nas lonas e tinha pneus de marcas diferentes no mesmo eixo. Uma das conclusões que se tira desta ação é que o estado e a qualidade dos pneus varia em função da idade do veículo e do segmento do mesmo. Carros com 8 ou mais anos do segmento B e C, normalmente usam pneus razoáveis no eixo da frente e em mau estado no eixo de traseiro. Apareceram pelo menos dois casos, em que os pneus eram demasiado antigos. Tinham sido comercializados em Portugal no início de década de 90 e há muitos anos que já não são fabricados. Muito comum foi ver nesta ação carros com pneus diferentes no mesmo eixo (que é proibido por lei). Não menos interessante foi verificar também as desculpas que muitos condutores encontram quando são confrontados com o estado calamitoso dos pneus do carro que conduz. “Sabe, este carro costuma estar parado”, “a minha mulher é que anda com o carro e não liga nada a esta coisas”, “não me diga, tenho que ir ver isso já”, “curioso, eu já andava a notar qualquer coisa”. Muito evidente nesta ação foi também verificar o elevado número de carros que, quando trocaram de pneus pela última vez, colocam pneus já usados ou de marcas menos conhecidas. Sunitrac, Event, Stune, Summerstar e Rapidex são alguns exemplos de marcas de pneus totalmente desconhecidas. Um dos carros que foi alvo desta ação pertencia a uma escola de condução, mas

não estava em instrução. Na opinião da condutora existe sensibilidade na sua escola para a questão dos pneus, mas o problema “é que os alunos não querem, muitas vezes, ver a pressão dos pneus, mesmo quando lhes falamos desses assuntos. Pelo menos nós temos essa ação pedagógica de falar dos pneus e da segurança”. Pedro Nunes, da Divisão de Trânsito da Lisboa, que desempenha há vários anos ações de fiscalização na estrada, comenta que “fiscalizamos com muita regularidade os pneus e levantamos também muito autos relativos ao estado dos pneus. É uma situação que se tem vindo agravar nos últimos anos, mas apesar disso temos a certeza que existe consciência das pessoas relativamente à segurança e aos pneus.” Mas se existe consciência das pessoas, então qual a razão de as mesmas deixarem degradar tanto o estado dos pneus? “As pessoas deixam as despesas com o automóvel para a última e por vezes acabam por se esquecer que têm mesmo que as fazer, como é o caso da inspeção periódica e da mudança de pneus”, revela o mesmo responsável. Diga-se que quando um condutor é autuado

AS OFICINAS PODEM TAMBÉM FAZER PARTE DA SENSIBILIZAÇÃO, ALERTANDO OS SEUS CLIENTES PARA O ESTADO DOS PNEUS. O CAMINHO PASSA PELA INSISTÊNCIA.

por ter os pneus do carro que conduz em mau estado, ficará com os documentos retidos (pela Polícia) e terá um prazo de oito dias para comprovar que o problema está resolvido. O CEPP está em contacto com as autoridades nacionais, estando a desenvolver diversas diligências para que exista mais e melhor legislação em matéria de inspeção dos pneus. Um dos exemplos é a tentativa de homologação de um profundimetro (existem 3 modelos para homologação), mas como são diversas as entidades que têm que dar o seu parecer, este tipo de assuntos acabam por se estender no tempo, muitas vezes devido à burocracia. Apesar desta meritória ação do CEPP, que irá divulgar os resultados da mesma em Setembro, o certo é que existe ainda muito caminho a percorrer legalmente. Um representante do CEPP, comentou que “existem ainda vazios na lei que não permitem que as autoridades possam atuar com mais assertividade”. A questão da medição da profundidade em 2/3 do pneu e o fato de não existir nenhum aparelho homologado para fazer essa medição, entre outros assuntos, levam muitas vezes que a Polícia só intervenha mesmo quando não existem dúvidas sobre o estado do pneu numa inspeção meramente visual. Agora, que exista vontade para o CEPP continuar a fazer mais ações de sensibilização, pois só pela insistência é que se consegue mesmo obter resultados e mudar mentalidades. Não foi assim com o cinto de segurança? JUlHO/agosto 2013

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Gestão. Uma questão de confiança A confiança é o principal motivo pelo qual um cliente vai a uma oficina. Mais importante do que conceitos como a proximidade, a garantia e, inclusive, o preço. Dada a forte presença da confiança, é importante perceber como ganhá-la dando especial enfoque às relações com os clientes indo muito mais além da mera transação comercial.

TEXTO Francisco Alfonso Peña

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m vários inquéritos feitos pelo Cesvimap a confiança dá uma “goleada” a todas as outras razões apontadas pelos clientes para escolherem uma oficina. E isso não nos surpreende, basta que olhemos para o nosso comportamento como consumidores em qualquer uma das áreas com que lidamos diariamente. A questão está em saber como podemos ganhar essa confiança dos clientes para a nossa empresa e por isso é importante conhecer em que se baseia a confiança.

O QUE É A CONFIANÇA? A confiança é, segundo o dicionário, “a esperança firme que se tem em algo ou alguém”. Ou seja, a esperança de que alguém atue ou de que algo funcione como esperado. Como tal, a confiança será mais ou menos reforçada em função das ações, os atos prévios e as possíveis evidências encontradas; e vai-se adquirindo num processo baseado no cumprimento dos compromissos. A confiança é uma hipótese sobre a conduta futura do outro e, por isso, condiciona fortemente os nossos

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comportamentos. Está a meio caminho entre a fé e a dúvida e está baseada em quatro pilares: Credibilidade: define a capacidade de ser credível. Não é suficiente dizer a verdade para ser credível, a comunicação verbal deve ser acompanhada de outros elementos que convertem essa verdade numa verdade credível: o conteúdo, o que vejo e o que escuto. É daí que nasce a credibilidade (ou não) da mensagem que pretendemos transmitir. A credibilidade está de mãos dadas com a honestidade, a verdade, a sinceridade e a transparência. Se, além disso, oferecermos ao cliente a possibilidade de escolher, a nossa credibilidade sai reforçada. Confiabilidade: refere-se às ações e à consistência dos resultados que delas derivem. É a capacidade de prestar um serviço da forma prevista, no tempo combinado e com as condições inicialmente indicadas. Ser capazes de sustentar as nossas promessas implica competência e experiência. Privacidade: é um assunto de segurança relacionado com a discrição que sejamos capazes de brindar os nossos clientes, salvaguardando a informação que partilhamos na relação que com ele estabelecemos. Orientação para o cliente: estar orientados para o cliente pelo bem dele, não como um meio para atingir os nossos fins, incluindo quando sabemos que pode

Geramos confiança na medida em que somos… Especialistas

Grau de conhecimento e capacidade que temos

Temos capacidades e recursos para fazer o trabalho bem feito Confiáveis

Grau com que, de forma coerente e previsível, seguimos em frente com os compromissos assumidos

Mantemos as promessas Sinceros

É preciso demonstrar a experiência, oferecendo soluções para as necessidades dos clientes

Grau de honestidade e sinceridade, especialmente nas questões que possam ter influência nos demais

Palavra honesta. Apresentação justa e equilibrada Orientados ao cliente

Grau com que valorizamos e protegemos os interesses dos clientes.

Preocuparmo-nos e cuidarmos realmente da relação Compatíveis

Grau em que o comportamento, ações e personalidade são consistentes com as apreciações do cliente

O comprador quer fazer negócios connosco

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não ser o melhor para a nossa oficina ou empresa. O que podemos pensar para nós como uma perda de rendimentos ou vendas no imediato resultará garantidamente numa operação rentável a longo prazo. A nossa empresa deve centrar os seus esforços em melhorar o conhecimento das necessidades dos clientes para criar soluções únicas, que vão resultar em benefícios mútuos. Estabelecer uma relação baseada na confiança é fundamental e, no longo prazo, tenderá a uma maior fidelização dos clientes, pois sem confiança não há fidelidade. Esta situação vai ter repercussões positivas na obtenção de rendimentos e lucros mais estáveis. COMO PODEMOS GANHAR E MANTER A CONFIANÇA DOS NOSSOS CLIENTES? No mundo quotidiano, a confiança gera-se a partir das relações pessoais, sustentando-se num processo de colheita de experiências ao longo do tempo. Neste processo, o nível de confiança vai aumentar ou diminuir consoante cada uma das experiências que se tenham. Partindo de tudo isto, vamos apontar uma série de recomendações que vão ajudar o rececionista, assessor de serviço ou chefe de oficina a gerar confiança nos seus clientes:

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Estabelecer uma relação a longo prazo com um cliente não costuma estar relacionado com a grande experiência que tenhamos na nossa atividade, mas sim com a capacidade para entender as suas necessidades. A chave não está só em falar bem, mas sim em escutar melhor. Antes de um cliente optar pelos nossos serviços ou pela nossa empresa, tem que confiar em quem o atende. Normalmente procura uma pessoa que o ajude e em quem possa confiar estabelecendo uma relação duradoura. Por isso, uma vez conhecidas as necessidades do cliente, é o momento de demonstrar a nossa experiência e da única forma que realmente importa, que é garantindo uma solução para os problemas do cliente. Temos que transmitir transparência. Por exemplo, dando ao cliente a oportunidade

As relações têm que se basear na confiança mútua e na responsabilidade partilhada

de que visite as nossas instalações, realizando conjuntamente com ele uma inspeção do veículo, na qual se anotam os problemas e anomalias, o que evita muitas reclamações, por exemplo. É fundamental que sejamos sinceros, dando ao cliente toda a informação necessária para que decida. Inclusive, quando isto implique reconhecer abertamente que naquele caso concreto um serviço na concorrência é melhor. Não devemos falar mal da concorrência; esse é o principal sintoma de falta de argumentos próprios e sólidos para nos apoiarmos. Contar com um orçamento prévio por escrito, completo e detalhado, permite apresentar de forma clara todas as intervenções a realizar no veículo e deixar claros todos os aspetos relevantes das mesmas: peça de substituição a utilizar, materiais de pintura, verificações ou revisões, possibilidade de surgimento de danos ocultos, custos, etc. Revelar o que os nossos concorrentes escondem ajudará a criar confiança. Na cópia da folha de entrada que o cliente leva consigo deve constar, bem visível, a data prevista de entrega do carro reparado. A partir daí é imperativo que a

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oficina cumpra com essa promessa; caso contrário, o cliente perde a confiança. Mediante qualquer incidência que suponha o não cumprimento da promessa, é necessário informar o cliente com antecedência. Isto não conta como o cumprimento da nossa promessa, mas mostra o nosso compromisso em manter uma relação próxima e preocupada com o cliente. Não temos que indicar ao cliente que a nossa empresa é “a melhor”, “líder”, “única”, pois essa atitude diz pouco sobre a nossa credibilidade, a menos que o possamos comprovar. Mostrar dados objetivos que possamos justificar através de estudos, inquéritos ou análises independentes, mostrando que realmente o nosso serviço oferece os benefícios que prometemos. Citar casos de êxito ou exemplos de outros clientes em que a nossa empresa tenha ajudado a resolver os casos, mas sem dizer nomes. Ou seja, substituir aparências por feitos (verdades verificáveis) e impressões por demonstrações (provas demonstráveis). Em vez de pensar na venda cruzada como “o que posso vender mais a este cliente?”, pensar no que realmente o nosso cliente necessita. Temos que mostrar a melhor oferta que

possamos oferecer, em vez de ir ajustando as suas condições em função das reações do cliente. Entregar ao cliente uma fatura completa e detalhada, explicando-lhe todo o conteúdo da mesma. O valor da fatura deve corresponder ao valor previamente orçamentado, sem que existam surpresas de última hora. Se algo correu mal temos que assumir toda a responsabilidade e tratar de corrigir as consequências do nosso erro. Admitir os nossos erros permite-nos mostrar que somos honestos. Oferecer aos clientes diferentes canais para que possam comunicar as suas dúvidas,

inquietações ou problemas: um telefone de contacto direto, caixa de sugestões, inquérito de satisfação do cliente, etc Temos que tentar focar as nossas ações dentro de um contexto de relações e não como uma mera transação comercial. Esta forma de entender o negócio adquire especial relevância no caso daqueles grandes clientes que podemos chamar institucionais: companhias de seguro, frotistas, etc. A nossa empresa deve ter como um dos seus principais objetivos ajudar essas empresas a desenvolver os seus negócios, estabelecendo relações baseadas na confiança mútua e responsabilidade partilhada. Estar dispostos a partilhar e colaborar permitirá o reforço da relação tornando-a duradoura. Esta forma de proceder garantirá, sem dúvida, benefícios mútuos e o seu principal efeito colateral será o benefício do nosso próprio negócio. A confiança baseia-se em impulsionar e não em empurrar; em oferecer e não em esmagar. Geramos confiança quando damos a oportunidade aos clientes de escolher os nossos serviços livremente e aproveitarem as vantagens que temos para lhes oferecer, uma vez que lhes transmitimos toda a informação que necessitam sobre a nossa oferta.

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reparação

REPARAÇÃO

Um equipamento chave na oficina é a máquina de resistência elétrica por pontos, tanto para o trabalho de arranjo de chapa amolgada como para a soldadura de união de peças

Soldadura por resistência elétrica. Uma ferramenta imprescindível na oficina Os equipamentos de soldadura por resistência elétrica permitem realizar vários trabalhos de reparação, como a união de peças por soldadura, endireitar a chapa a partir do exterior, aquecimento desta com elétrodo de grafite ou mesmo a soldadura de parafusos. Estes equipamentos são concebidos pelos fabricantes com diferentes potências e ferramentas para se adequarem a cada tipo de trabalho e oferecer ao mercado diversas opções, apenas para endireitar chapa ou apenas para soldadura por pinças ou equipamentos multifunções que permitem abordar todos estes trabalhos. TEXTO Mª Concepción Pérez García

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m dos equipamentos mais importantes da oficina é o equipamento de resistência elétrica para soldadura por pontos. Os fabricantes de veículos utilizam maioritariamente este tipo de soldadura para a união das peças, porque existe uma grande vantagem em relação à soldadura por arco elétrico (MIG/MAG), pois alteram-se menos as propriedades da chapa de aço. Não falamos, obviamente, da soldadura laser de fábrica, suja precisão e aplicação exata de calor a convertem na soldadura ideal, embora não exista na oficina de reparação equipamento que permita reproduzi-la. Outro equipamento por resistência elétrica imprescindível para a oficina é o utilizado para o trabalho de bate-chapa e para a recuperação desta quando se degrada durante o trabalho de bate-chapa. Este equipamento agiliza o trabalho, evitando desmontagens e montagens de peças interiores, impostos pelo uso do martelo e bigorna. Porque existem ainda oficinas que não soldam peças por resistência elétrica por pontos? A resposta a esta pergunta pode juntar dois aspetos, o mais habitual é o maior custo económico do equipamento de resistência face ao de um equipamento convencional de soldadura MIG/MAG com que se pode realizar o trabalho. A outra é a crença, em menor percentagem, de uma qualidade duvidosa deste tipo de soldadura quanto à resistência dos pontos soldados. Sobre a primeira, há que referir que esta dependerá do capital económico da oficina em adquirir esse equipamento e é preciso lembrar que se trata de um equipamento considerado pelos fabricantes de veículos como imprescindível para garantir reparações de qualidade. Se analisarmos os manuais de reparação elaborados pelos fabricantes de veículos, nas ocasiões em que se pode aplicar a soldadura por resistência por pontos (depende do

Conserto da chapa a partir do exterior

acesso que se tenha à zona para as pinças de aperto), recomenda-se este tipo de soldadura, principalmente pelo aspeto já mencionado, pela menor influência térmica sobre o aço e a menor modificação das suas propriedades. Portanto, é um requisito para os serviços oficiais disporem deste tipo de equipamento e utilizá-lo nos trabalhos, para garantir os padrões de qualidade definidos pelo fabricante. Da mesma forma, para as oficinas independentes deve ser considerado como um equipamento indispensável para poder realizar trabalhos de qualidade. No que diz respeito à crença de falta de qualidade dos pontos de resistência elétrica, há que referir que o aspeto principal para poder aplicar pontos de resistência elétrica corretos é dispor de um equipamento com potência suficiente para soldar as espessuras habituais das chapas de carroçaria. Um equipamento sem potência ou mal regulado para as espessuras de chapa a soldar não chega a fundir o material das chapas, produzindo simplesmente uma soldadura

superficial das chapas e não da parte interna das chapas. Cada equipamento de soldadura está recomendado para certas aplicações e devemos respeitá-las. Existem no mercado muitos equipamentos de soldadura por resistência elétrica específicos para os trabalhos para trabalho de bate-chapa e recuperação de chapa, os quais só dispõem da potência suficiente (3000-4000 Amperes) para esses trabalhos e não para a união de peças. A sua utilização para aplicações superiores, como a soldadura de peças por pontos, dá lugar a pontos incorretos sem fusão do material. Em certas situações pode acontecer que o técnico tenha testado a soldadura em espessuras de chapa que não estivessem ao alcance do equipamento de que dispunha e isso tenha transmitido uma imagem negativa deste tipo de soldadura. Os requisitos de utilização de equipamento de resistência elétrica não são tão exigentes para as operações de bate-chapa como para a soldadura de peças por pontos, cuja potência ou corrente de soldadura

Para a união de peças de soldadura de resistência elétrica é indispensável que o equipamento disponha da potência suficiente (Amperes) e de uma pistola de pinças capaz de administrar a pressão de aperto adequada

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reparação Existem no mercado equipamentos apenas para trabalhos de bate-chapa e outros mais potentes para a união de peças por soldadura.

Outra aplicação é a soldadura por pressão, para unir pequenas peças como parafusos

A utilização de aços de ultra alta resistência implica máquinas de resistência elétrica com altas amperagens e forças de aperto superiores às habituais com os aços convencionais

necessária são superiores, situando-se para aços convencionais nos 7000 amperes em diante. Para os novos aços de boro, de ultra alta resistência, a exigência é muito superior aos anteriores, situando-se em torno dos 11 mil Amperes e incorporando tecnologia “inverter”, de forma que o seu custo económico é elevado. Ainda assim, o número de peças fabricadas neste último tipo de aços não é elevado, embora esteja a aumentar em cada novo modelo que surge no mercado. Para os trabalhos de bate-chapa exterior utiliza-se uma soldadura por pressão, em

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que se utiliza um único elétrodo e a pressão para que se una o material fundido das chapas a soldar é feita de forma manual pelo técnico. Assim, não se consegue uma grande força de aperto, resultando uma união cuja resistência mecânica tem certas limitações. Ainda assim, no trabalho de bate-chapa não são necessários valores elevados de resistência mecânica, mas apenas unir o elemento de tração à chapa para exercer apertos manuais. Para a união de peças por este tipo de soldadura a resistência mecânica da união

deve ser elevada, o que se consegue tanto pela potência do equipamento como pela magnitude da força de aperto da pinça. Esta última pode transmitir-se através das pistolas pneumáticas de pinças em forma de “C” ou “X”. Com elas a força de aperto faz-se de forma automática e é regulada através da central do equipamento de forma que exerce uma pressão regular e de magnitude suficiente. A pressão de aperto necessária para soldar os veículos atuais pode variar entre 300-500 daN, embora existam equipamentos capazes de aplicar até 700 daN. Geralmente, com pistolas em forma de “C” conseguem forças de aperto maiores, mas a acessibilidade às zonas é mais difícil devido à forma da pinça. Um equipamento sem a potência suficiente, sem pinça pneumática, mal regulado ou apenas uma operação de soldadura menos correta (má limpeza das chapas a unir ou pontos demasiado próximos que causem uma derivação de corrente, etc.) podem dar lugar a uma soldadura defeituosa. Composição do equipamento de soldadura por resistência Os componentes do equipamento são os seguintes: A unidade de alimentação formada por transformador, retificador e seus dispositivos de regulação e comando. Pinça de soldadura pneumática refrigerada para a soldadura pelas duas faces. Pode levar um módulo refrigerador adicional e a pistola pode ser em “X” ou em “C”. Mangueira de soldadura (2,3 ou 5 metros) Jogo de elétrodos e porta-elétrodos Fixação para a mangueira de soldadura Carro de transporte Pistola multifunção para a soldadura por elementos de tração, soldadura de parafusos e aquecimento com elétrodo de grafite (carbono). Esta pistola vem acompanhada por um cabo de massa. Os utensílios de tração variam de uns equipamentos para outros. Estes podem ser o martelo de inércia e gancho para tração, suporte ou bases para acoplar cunhas de tração, estrelas, etc. Equipamentos atuais Estes foram evoluindo com o desenvolvimento das novas tecnologias, como o inverter, a transmissão de sinais de forma digital, o uso de microprocessadores que permitem a regulação digital e a

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Prova de qualidade (ensaio de tração). a) Ponto correto. O ponto de soldadura continua unido a uma das chapas. b) Ponto não correto. Não existe rotura do material das chapas

incorporação de programas automáticos com parâmetros otimizados em função dos materiais (aços galvanizados, aços de alta resistência, etc.) e as espessuras a soldar, existindo equipamentos no mercado capazes de identificar o material e a espessura das peças a soldar, regulandose automaticamente para assegurar uma soldadura correta. Tudo isto permite dispor

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de equipamentos com maiores potências de soldadura que garantem a qualidade das uniões e facilitar o trabalho ao técnico para a regulação correta do equipamento. Em resumo, é importante conhecer as aplicações para as quais se desenharam os equipamentos. Existem no mercado equipamentos apenas recomendados para trabalhos de bate-chapa e outros de

maiores potências destinados à união de peças por soldadura. O técnico deve prestar atenção à compra deste equipamento e às aplicações que pode realizar com ele. Com o equipamento de soldadura adequado e uma correta regulação dos seus parâmetros poderá garantir-se uma melhor qualidade da reparação, de acordo com as instruções de reparação dos fabricantes dos veículos.

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reparação

PARCERIA TEXTO Fernando Carvalho gerente Technical TrainiNG Team

Injeção direta a gasolina. Performance e eficiência É uma das principais alterações nos motores a gasolina nos últimos anos e isso permite melhorar a performance, mas também reduzir as emissões e, em teoria, facilitar o diagnóstico.

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Princípios da injecção a gasolina A mistura de ar e gasolina na alimentação dos motores de combustão interna, tem a sua principal alteração com a alimentação por injeção, retirando daí benefícios aos níveis da performance, redução de emissões e diagnóstico, se bem que aqui dá-se um choque de tecnologia versus conhecimento dos técnicos em geral. Poucos sistemas instalados significam pouca prática e poucas peças para “ensaio” e diagnósticos muito básicos e dispendiosos.

mistura gasosa é efetuada fora da câmara de combustão. Quando é aberta a válvula (ou válvulas) de admissão a mistura gasosa é aspirada (ou empurrada no caso de existir turbo) para dentro da câmara de combustão. No caso dos sistemas mono-ponto (apenas com um único injetor), a injecção dá-se

antes da borboleta de acelerador, sendo o princípio próximo do sistema de carburador mecânico No caso do sistema multi-ponto, a injeção dá-se o mais próximo possível de cada válvula (ou válvulas) de admissão, sendo no entanto esta a maior diferença

O sistema de alimentação vai sofrendo alterações ao nível dos sensores e atuadores, mas sempre com a injeção de gasolina no coletor de admissão, ou seja, a

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reparação

o combustível injetado a alta pressão é mais facilmente misturado com o ar tornando a mistura mais homogénea e de queima mais fácil

relativamente ao sistema mono-ponto, pois os sistemas são muito idênticos no que diz respeito aos sensores e atuadores. Injecção Direta a gasolina O primeiro motor a injetar gasolina na câmara de combustão é apresentado nos anos 30. A sua complexidade e o baixo custo de produção do seu opositor (o carburador mecânico), fazem com que só a partir dos anos 50 se desenvolva mas principalmente na indústria aeronáutica. Na década de 80 acentua-se a preocupação ambiental e os construtores automóveis procuram eficiência na combustão e redução de emissões. A injeção de gasolina na admissão era

já utilizada. O conjunto de sensores e atuadores não difere muito (para além da existência de uma bomba de alta pressão e dos injetores serem diferentes, é necessário um sensor de pressão na régua, como encontramos nos recentes sistemas diesel). Trata-se agora de elevar a pressão da gasolina e injetá-la na câmara de combustão, salvaguardando fenómenos como a detonação. Mas quais as vantagens em injetar na câmara de combustão? A alimentação a gasolina nos motores de combustão interna é realizada tendo em consideração o factor lambda:

λ=

Ar Admitido Ar Necessário

Trata-se da mistura Estequiométrica (14,7 de ar, para 1 de gasolina) para uma combustão perfeita da mistura ar/gasolina. Se o ar admitido for maior, temos lambda superior a 1 e mistura pobre.

Se o ar necessário for maior, temos lambda inferior a 1 e mistura Rica.

Com a injeção direta na Câmara, pretendese trabalhar em certos regimes menos exigentes (como mostra a imagem) com mistura estratificada, ou seja, muito pobre (40 para 1, aproximadamente), aumentando bastante a eficiência e consequentemente baixando o consumo e as emissões poluentes. Para além disso, o combustível injetado a alta pressão (aproximadamente de 50 a 100 bar) é mais facilmente misturado com o ar tornando a mistura mais homogénea e de queima mais fácil e mais previsível.

completa são substancialmente mais reduzidas as emissões de hidrocarbonetos não queimados (Hc) e também é reduzido o corrimento para o carter evitando lavagem de cilindro e contaminação do óleo. Com a pulverização existente durante a injeção, dá-se uma redução de temperatura da câmara de combustão, o que permite trabalhar com motores cuja taxa de compressão é um pouco mais elevada (por ex. 11,1) que os de alimentação por injeção no coletor. Vários construtores apostaram no desenvolvimento deste tipo de alimentação, nunca conseguindo atingir o modo estratificado e consequentemente perdendo algum interesse. No entanto, as vantagens atrás enumeradas são reais e suficientes para alguns manterem a aposta (por ex. todos os motores a gasolina do grupo Volkswagen para a Europa têm este tipo de alimentação) embora com mistura homogénea.

Parte hidráulica de um sistema de injeção direta a gasolina

A saúde do motor é também reforçada com este tipo de alimentação, porque apenas é admitido ar, não existindo (principalmente a frio) a condensação de gasolina nas paredes do colector de admissão, tornando assim a gestão do motor mais fácil. Com a queima mais perfeita e mais

Com a queima mais perfeita e mais completa há uma redução das emissões de hidrocarbonetos não queimados

1 Depósito de Combustível 2 Pré-bomba 3 Filtro 4 Válvula Regulador de Pressão 5 Válvula redutora de pressão 6 Bomba de Combustível alta Pressão 7 Tubagem de Alta Pressão 8 Rampa Comum de Alta Pressão 9 Sensor de Pressão 10 Regulador de Pressão 11 Injectores 12 Tubagem de Retorno de Combustível

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reparação

PLANO DE MANUTENÇÃO PROGRAMADA Marca, Modelo e Versão Prazo/ Quilometragem Características Veículo

MER1760001A: MercedesBenz A Class (176) A 180 CDI BE 109 5p 48/120000

Potência (cv)

109

Cilindrada (cc)

1461

EuroNCap CO2 99 Transmissão Manual Caixa de Velocidades

6 Velocidades

Carroçaria Berlina

Manutenção. Mercedes Classe A Escolhemos a versão mais apetecível no mercado nacional, o 180 CDI, com motor de origem Renault e 109 CV. Os custos de manutenção são muito controlados no novo compacto alemão. PARCERIA

já uma aposta ganha na Mercedes. O novo Classe A veio revolucionar a oferta de carros compactos na marca alemã e as vendas mostram que tem sido um sucesso por toda a Europa. Portugal não é exceção e com as dificuldades financeiras muitas empresas desceram também um patamar nos carros de frota e apostam agora neste segmento. Por isso, é importante perceber quanto custa a manutenção programada para 48 meses e 120 mil quilómetros. A maior fatia vai para as peças de desgaste, com um total de 1350,42 euros. Dividindo este valor por parcelas, as quatro pastilhas de travão da frente são responsáveis por 475,13 euros, enquanto as duas pastilhas traseiras representam 202,04 euros. As quatro escovas limpa pára-brisas da frente custam 182,28 euros, quase tanto como os discos da frente (186,49 euros). Logo a seguir vem a fatia destinada aos

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TURBO OFICINA

pneus, de medida 195/65 R15H. As 10 unidades que o programa de manutenção prevê custam 898,76 euros, valor ao qual é necessário acrescentar o mesmo número de equilibragens (76,60 euros) e válvulas (25 euros). Estão previstos três alinhamentos de direção, com um custo de 45 euros. As revisões chegam em terceiro lugar no top de despesas de manutenção programada, com um total de 952,39 euros. As quatro trocas de óleo especial (a cada 30 mil quilómetros) representam 476,10 euros. Quanto a filtros, o de combustível custa 114,04 euros, enquanto os dois de pólen valem 84,08 euros, os quatro de óleo 72,40 euros e o de ar tem um preço de 44,21 euros. No final de contas, os custos de manutenção para uma utilização de quatro anos de um Mercedes Classe A 180 CDI são de 3.766,69 euros, ou seja, 3,14 euros por cada 100 kms. Por curiosidade, é mais barato do que o rival BMW 116d (3,69 euros/100 km).

Valor N.º Substituições

Revisões

952,39 €

Mão-de-Obra

161,56 €

[4]

Óleo

476,10 €

[4]

Capacidade do carter (litros)

4,5

Tipo de óleo

Especial

Filtro de Óleo

72,40 €

Filtro de Ar

44,21 €

[1]

Filtro de Pólen

84,08 €

[2]

Filtro de Combustível

114,04 €

[1]

Velas

- €

[0]

[4]

Desgaste 1.350,42 Escovas Limpa Para Brisas Frente

182,28 €

Escovas Limpa Para Brisas Tras

30,60 €

[2]

Pastilhas Frente

475,13 €

[4]

Pastilhas Tras

202,04 €

[2]

Discos Frente

186,49 €

[1]

Discos Tras

125,42 €

[1]

Liquido de Travão

48,47 €

[2]

Correia Distribuição

- €

[0]

Embraiagem

- €

[0]

Carga Ar Condicionado

100,00 €

[1]

Escape

- €

[0]

Bateria

- €

[0]

Amortecedor Frente

- €

[0]

Amortecedor Tras

- €

[0]

Bomba Agua

- €

[0]

Filtro Particulas

- €

[0]

Tarefas Extra

- €

Avarias

- €

Eléctricas

- €

Total

- €

[4]

Pneus

1.045,36 €

Pneus Frente

195/65R15H

Pneus Trás

195/65R15H

Pneus

898,76 €

Alinhamento de Direcção

45,00 €

[3]

Equilibragem

76,60 €

[10] [10]

Válvula

25,00 €

Outros

418,52 €

IPO

27,00 €

Inflação

391,52 €

Ajustes

- €

[10]

Custos de Manutenção Total

3.766,69 €

/100 kms

3,14 €

Combustível

- €

* Valores sem iva

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EMPREGO

PROCURA EMPREGO OU NOVOS COLABORADORES PARA A SUA EMPRESA? ENVIE-NOS O SEU CURRÍCULO OU OFERTA DE EMPREGO! oficina@turbo.pt

A Turbo Oficina quer ser cada vez mais um parceiro no setor do aftermarket em Portugal. Por isso, a partir de agora, se está à procura de emprego ou de um novo desafio na área automóvel, envie-nos o seu currículo, para publicação GRATUITA na revista, aumentando substancialmente as possibilidades de uma nova colocação. O texto não pode ter mais de 10 linhas e tem de incluir nome, idade, cidade de residência, formação profissional, experiência profissional relevante e lugar a que se candidata (mecânico, rececionista, etc…). Não perca mais tempo e dê o primeiro passo para arranjar emprego no setor, através de uma publicação distribuída para cerca de 10.000 contatos todos os meses. Envie o seu currículo ou oferta de trabalho para oficina@turbo.pt

Emprego OFERTA Nome Anibal Manuel Lourenço Nogueira Data de Nascimento 06/04/1960 Morada Porto Nacionalidade Portuguesa Contactos 225029972/ 917522491 Carta de Condução N/Disponível Formação 12.º ano, Curso de “ Gestão de PME, S Comerciais” (GP02), Participei em 2 certificações de qualidade ISO 9002, Gestão e Criação de Empresas, Gestão do Tempo, Iniciação e Sales Training Experiência profissional Consultor Comercial/ Remax, Consultor Comercial/ Maznona S.A, /Filinto Mota S.A, Chefe de Vendas de automóveis /Batista Russo S.A; /Iberica,S.A, /Garagem Da Arrifana S.A,/ Garagem Central de Penafiel S.A., Adjunto da Administração/ Real Co. Velha, Companhia Velha & Distillers, Tecnico de Vendas /Emplás Lda, Técnico de Vendas / Euro Acessórios Lda, Novidauto Nome Artur Manuel Martins Data de Nascimento 19-10-1978 Morada Almada Nacionalidade Portuguesa Contatos 96 524 75 55 – 21 276 67 56 Carta de Condução não tem Formação 9º ano Experiência Profissional Repositor/Operador De Loja, Reposição de produto nos lineares Controlo de Stocks no Grupo Auchan (Jumbo De Almada) / Reposição Do Produto Nos Lineares Controlo de Stocks / Pedidos De Produto em Sociprime-Field Merchandising , S.A. NOME Miguel Jorge dos Santos Peixoto DATA DE NASCIMENTO 15 de Março de 1971 MORADA Vila Nova de Gaia NACIONALIDADE Portuguesa CONTATOS 917 097 774 CARTA DE CONDUÇÃO Categoria A e B FORMAÇÃO 12º ano de escolaridade; ACAP - Formação de atendimento ao publico EXPERIÊNCIA PROFISSIONAL Baviera, S. A- Departamento de Peças – Vendas; Suma – Serviços Urbanos e Meio Ambiente, S. A- Departamento de peças automóvel; Ferrai – Ferramentas Industriais, S. A.Comercial /Comercialização de ferramentas; Regina Costa – Máquinas e Equipamentos Lda.- Comercial; Drogaria Fidalgo – Comercial; Jotaplas Unipessoal,lda – Comercial Conhecimentos de informática na óptica do utilizador; Inglês elementar; Francês elementar Nome Daniel Fonseca Pereira Data de nascimento 20/10/1992 Morada Vila Franca de Xira Nacionalidade Portuguesa Contactos 913708271 - daniel_s_cp@hotmail.com Carta de condução Ligeiros Formação Curso de Mecatrónica Automóvel com equivalência ao 12º ano (Abril 2009 a Novembro 2012)

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Experiência Profissional Estágio de dois meses, seguido de estágio de quatro meses e por estágio de seis meses. Todos na Peugeot-Pedro Lamy (Vila Franca de Xira). Experiência na utilização de máquinas de diagnóstico, revisões, substituição de embraiagens, entre outros. Nome João André Gouveia Pereira Data de Nascimento 27/12/1993 Morada Redondos-Fernão Ferro Nacionalidade Portuguesa Contatos 912428049 Carta de Condução B, B1 Formação 12º ano curso de técnico de comércio Experiencia Profissional Estagiário na empresa TRW – Reposição; Betty Fardas - Entrega de mercadoria, Gestão de armazém, Faturação Informática na ótica do utilizador; domínio em navegação software Office (word, excel, powerpoint, acess) Nome Daniel António Grou Carreto Data de Nascimento 24/03/1983 Morada Sintra Nacionalidade portuguesa Contatos 912192833 email danicarreto_23@hotmail.com carta de condução ligeiros viatura propria Formação curso de mecatronica auto Mercedes-Benz Portugal Nota final 16; frequencia universitaria em engenharia mecânica em IPA Experiencia mecanico auto, tecnico 24 horas, responsavel após venda na empresa AUTOMAR (concessioário Mercedes-Benz) muito contacto com diagnóstico assistido. Funcões de tecnico de diagnóstico de ligeiros de passageiros e mercadorias , responsavel após venda, garantias, recepção etc C.SANTOS V.P (Concessionário Mercedes) Nome Luis António de Matos Espadinha Carranca Feijão Data de Nascimento 15/06/1979 Nacionalidade Portuguesa Morada Casal da Serra, Póvoa de Santa Iria Contatos 214095713 / 936592497 CARTA DE CONDUÇÃO A e B Formação 12º Ano Curso Tecnológico de Mecânica. Corresponde ao grau de Técnico de Mecânica. Experiencia Profissional Em 1994 entre 02 de Agosto e 15 de Setembro, estágio na Empresa Rodoviária da Estremadura (Hoje designada Barraqueiro Transportes) como Auxiliar Administrativo. Em 1998/1999 exerci a função de Praticante de Armazém na Firma Civipartes e Europa Equipamentos Em 2000/2001 exerci a função de Praticante de Armazém na Firma Euroaro. Em 2001/2009 exerci a função de Prospector de Vendas na Empresa Cimpomóvel Em 2011/2012/2013 exerci a função de Promotor de peças na Empresa Hydraplan(Representante da marca de pesados MAN Truck & Bus Services e VW Comerciais).

Nome Luís Mário Brito Freire Santos Data de Nascimento 08/07/1963 Morada Cacem-Lisboa Nacionalidade Portuguesa Contacto 962934684 luismariobfs@hotmail.com Carta de Condução Ligeiros Experiência Profissional -No ramo automóvel (peças auto) desde 1992 , começando como separador/arrumador de material, passando a dar apoio no balcão,aprender a consultar catalogos. 1996 Fiel de armazem responsavel pelo armazem central com função de reposição de materail para as 4 lojas, fazer equivalencias das diversas marcas,reposição de material importado. 1998 Caixeiro de uma das lojas da empresa com conhecimento multimarcas na parte mecanica . 2008 Caixeiro/aprendiz na parte electrica, Motores de arranque Alternadores e suas peças ( regulador, placas, bobines, carretos bendix , escovas...). conhecimentos de sites como Tecdoc, AS.pl Mobiletron. Cargo. NOME Ricardo Manuel Carneiro Santos DATA DE NASCIMENTO 9 Abr 83 MORADA ALFENA CONTATO 918788451 CARTA DE CONDUÇÃO A1, C, C1, B, B1 FORMAÇÃO Técnico de Mecatrónica Automóvel S3 Tipo A EXPERIENCIA PROFISSIONAL Motorista de pesados / Motorista de Ligeiros / Vendedor atendimento ao publico / Empregado balcão e de armazém / Operador de máquina NOME Duarte Silva DATA DE NASCIMENTO 23 de Maio 1989 MORADA Rio Tinto CONTATO 917311938 CARTA DE CONDUÇÃO B FORMAÇÃO Técnico de instalações elétricas / Técnico de mecatrónica automóvel EXPERIENCIA PROFISSIONAL Ao balcão - Atendimento ao publico / Assistente - Resolver avarias remotamente NOME Mota dos Santos, Tomás Carlos DATA DE NASCIMENTO 24 – 11 - 1994 MORADA Porto Salvo CONTATO 91 7165557 CARTA DE CONDUÇÃO N/D FORMAÇÃO Curso Profissional de Técnico de Mecatrónica EXPERIENCIA PROFISSIONAL Fatrónica Engenharia e Sistemas Eletrónicos, S.A Estágio Curricular- Principais atividades desenvolvidas foram a manutenção e reparação de Barreiras, Placas CPU e Displays de Via.

8 PNEUS

Tiresur. Chegar, ver e servir Apesar de comercializar pneus há vários anos em Portugal, só muito recentemente a empresa espanhola chegou ao nosso mercado com uma estrutura própria e logo com vários projetos em simultâneo. TEXTO PAULO HOMEM

om quase 80 anos de atividade, a Tiresur está presente em três continentes e opera em nove países. Pertencente ao Grupo AM, a Tiresur tem como atividade principal a distribuição de pneus. Apesar de já ter clientes no nosso país, em Fevereiro entrou em Portugal com uma estrutura própria e dedicada aos pneus, tendo lançado de pronto a rede Center´s Auto, que em Espanha já reúne mais de 110 retalhistas de pneus. A TURBO OFICINA falou com Aldo Machado, Country Manager Portugal da Tiresur, sobre a entrada da empresa no mercado português. Qual é a estratégia da Tiresur para o mercado português? Na fase de lançamento da empresa apostamos inicialmente no mercado da

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Grande Lisboa, onde conseguimos de pronto apresentar um serviço de distribuição excelente, com entregas bidiárias desde as Caldas da Rainha até Setúbal. Para o restante país distribuímos em 24 horas. Como funcionam em termos logísticos? Temos o nosso armazém em Alverca, mas não temos distribuição própria, apesar da nossa aposta ser claramente na rapidez e na qualidade do serviço. Para a garantir, nomeadamente na região da grande Lisboa, recorremos aos serviços da CARF que apresenta índices de

serviço excelentes. Por outro lado este serviço permitiu entrar em diversos grupos e potenciar o negócio, bem como dinamizar a distribuição urgente que nos possibilita quatro entregas ao dia, mas com custos muito aceitáveis. O crescimento da CARF para Leiria também nos irá permitir crescer com este tipo de serviço para outras regiões do país. Qual é a dimensão do vosso stock em Portugal? Foi nossa estratégia começar com um stock de 15 a 20 mil pneus, nas nossas instalações em Alverca com as medidas mais populares. Temos sempre a hipótese de nos socorrermos do armazém de Granada, em Espanha, que tem 130 mil pneus e nos permite uma distribuição entre 24 e 48 horas em qualquer ponto de Portugal. O que é que a Tiresur trouxe de novidade para este negócio da distribuição de pneus em Portugal?

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Trouxemos acima de tudo um enfoque muito grande na qualidade de serviço, na proximidade e na relação pessoal com o cliente. Para além disso, existem as marcas que também trazemos em exclusivo, como é o caso da GT Radial e da Ovation, qualquer delas bastante conceituada nos segmentos Quality e Budget. Trouxemos também um call-center dedicado, com um horário de atendimento bastante alargado, entre as 9 e as 19 horas, e com três profissionais. Outra aposta foi numa experiente equipa comercial com três pessoas, que nos permite uma grande proximidade com o cliente já que privilegiamos muito esse contacto, sendo uma das bases da nossa estratégia. Não é comum uma start-up que chega a Portugal colocar de pronto três comerciais a servir o cliente. Existe também uma forte aposta no B2B através do site de vendas online… Sim, isso já é comum no mercado, mas temos algumas valências que pensamos que nos diferenciam da concorrência. Para além da consulta ao stock de Alverca e de Granada, o retalhista pode acompanhar a sua encomenda, como poderá também facultar orçamentos ao seu cliente, guardá-los e consultá-los em qualquer momento, numa lógica de apoio à gestão do ponto de venda na relação com o seu cliente. Qual a estratégia de produto da Tiresur em Portugal? Trabalhamos uma gama muito alargada onde fornecemos quase todas as marcas Premium, mas a nossa aposta tem sido na exclusividade das marcas GT Radial em ligeiros e Ovation em ligeiros e pesados. Com estas duas marcas temos uma enorme amplitude de gama que nos permitem cobrir praticamente todas as necessidades em veículos de turismo, 4x4, comerciais, altas prestações e pesados. São marcas que pelos volumes que atingiram na Europa e em Espanha, nos dão totais garantias de fiabilidade e qualidade e que nos permitem olhar para o mercado português com muita confiança. Na marca Ovation achamos que temos um produto que apesar de budget tem qualidade e bom rendimento quilométrico, não é dos mais baratos e nem sequer é uma marca própria da Tiresur, mas sim um produto que é vendido em todo o mundo do qual nós temos o exclusivo para Espanha e Portugal. Refira-se que em Espanha a rede First Stop utiliza a Ovation como marca Budget preferencial. Quais são os objetivos de crescimento do negócio Tiresur em Portugal? Não vou falar em números, até por respeito à concorrência. Apenas nos interessa que o plano definido esteja a ser cumprido, como aliás tem vindo a acontecer. Estamos muito seguros da nossa estratégia e da aposta que temos feito nas nossas marcas.

Nova Rede Center’s Auto com apoio GT Radial

O projeto Center´s Auto deriva do mercado espanhol para o português e está alicerçado na divulgação da marca GT Radial. “Quem comercializa, conhece e acredita na marca GT Radial, pelos diversos fatores que lhe estão associados, como a excelente qualidade / preço, poderá integrar esta rede”, afirma Aldo Machado. Em Espanha o projeto Center´s Auto já tem quatro anos, com 110 associados, dos quais 50 entraram para este conceito em 2012. Em Portugal o projeto foi lançado em Maio deste ano contando já com 12 associados. “Quem adere à rede possui realmente condições exclusivas na comercialização de GT Radial, que não serão dadas a nenhum outro retalhista que não pertença à rede, e apoio exclusivo em ações de marketing, para além de outros benefícios”, refere Aldo Machado, explicando que o desenvolvido da rede Center´s Auto em Portugal está para já dependente de um trabalho que está a ser desenvolvido, que passa por dar a conhecer o

produto GT Radial às casas de pneus e oficinas. Imagem corporativa forte, acesso a produtos exclusivos (acessórios, baterias, óleos, anticongelantes, etc), plano de formação, plano de marketing, acompanhamento e apoio em gestão são algumas das vantagens de integrar a rede Center´s Auto. “A nossa rentabilidade será apenas nos pneus. Todos os acordos que fizermos para a rede, ao nível de outros produtos, serão apenas para benefício da rede. Sabemos que se a rede tiver bons preços e bons serviços, vai conseguir vender melhor o produto GT Radial”, assegura o mesmo responsável, dizendo que “existem requisitos mínimos para entrar nesta rede, mas o importante é que quem quer estar nesta rede o faça por convicção em relação ao conceito e à marca GT Radial e não por outra questão qualquer”. Em breve estará disponível o site oficial dos Center’s Auto em www.grupocentersauto.com, mas para aceder a esta rede e saber mais informações poderá consultar o site da Tiresur em www.tiresur.com.pt.

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pneus

Garland Pneus. Estar em todos os segmentos Reagindo às constantes movimentações de mercado, a Garland Pneus tem estado muito ativa nos últimos meses nomeadamente com a introdução de novas marcas no seu portfólio, como é o caso da Continental e da Nokian. TEXTO Paulo Homem

longa a história da Garland nos pneus. Em 1963 com a SP Pneus deu início a uma história de muito sucesso nos pneus com a Pirelli, iniciando-se outra época com a Garland Pneus em 2005, neste caso com a distribuição da Uniroyal, marca que atualmente ainda dispõe na sua gama. Kenda, Runway e Primewell (entre outras) foram ano após ano engrossando o leque

de marcas da Garland Pneus, que permitem que a empresa esteja presente em diversos segmentos (ligeiros, comerciais, 4x4, pesados e agrícolas). Desde finais de 2012 que a Garland tem vindo a alargar bastante o seu leque de opções. Na marca Primewell, por exemplo, para além da gama de pesados, passou a ter também uma extensa gama de pneus para ligeiros, SUV e

comerciais, e já em junho de 2013 lançou o Primewell Sport 910, um pneu UHP (Ultra Alta Performance), que chega ao mercado em 37 medidas (de 195/55R15 até 255/35R20, com índices de velocidade de V e W). Já em abril deste ano, a Garland Pneus, adicionou um importante reforço à sua gama, com o início de comercialização da marca Continental, disponibilizando uma oferta

A Garland possui armazéns em Lisboa e Porto

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nesta marca em ligeiros, 4x4, comerciais, pesados e industriais. Nokian Em meados de maio a Garland Pneus reiniciou em Portugal a comercialização da marca Nokian. Apesar da gama ser muito extensa (incluiu pneus agrícolas, para portos e para pesados), nesta fase a Garland Pneus apostou em toda a gama de ligeiros, comerciais e 4x4. “Não se trata de uma diversificação pontual, mas sim a continuação de um projeto que nos permite alargar para outros segmentos de mercado, deixando de estar tão concentrado nos segmentos tradicionais”, refere Jorge Sousa, responsável pelo negócio de pneus da Garland, acrescentando que “a Nokian foi uma oportunidade que surgiu e que aproveitamos de pronto. A sua enorme qualidade tecnológica e de inovação colocam os pneus Nokian no segmento premium, apesar de estarem posicionados no mercado como uma marca quality”. Desta forma, a Garland Pneus passa a ter Continental no segmento premium, Uniroyal e Nokian no segmento quality, depois a Kenda, Runway e Primewell no segmento budget. “Não é só importante ter maior cobertura por via de ter mais marcas, é também importante ter mais mix de produto que nos permita estar em todas as frentes de mercado”, revela Jorge Sousa. Logisticamente todas estas novidades levaram a um reajuste do stock disponível da Garland Pneus, embora o facto de a empresa trabalhar com diversos fornecedores europeus não traga dificuldades nem ao stock nem ao nível da distribuição. O armazém da Abóboda está a ser alvo de obras para operacionalizar as atividades logísticas do Grupo Garland, onde os pneus se incluem, enquanto o armazém do Porto (onde se encontra o stock principal) faz também o serviço bi-dário, mas naquela região. As novidades de produto não ficarão por aqui, já que ainda este ano a Garland Pneus espera lançar a nova gama de pneus 4x4 da Primewell, mas “o nosso objetivo é acima de tudo alargar a nossa oferta para outros segmentos de mercado, que possam ser interessantes e para os quais ainda não trabalhamos”. Para terminar uma referência ao “online” que é um dos canais de venda onde a Garland Pneus tem apostado muito. Também a este nível vai haver novidades, lá mais para o final do ano, com o lançamento de um site exclusivo da Garland Pneus. O objetivo é que o design e os layouts sejam modernos, com informação da empresa e dos produtos atualizados para o cliente final, e que permita aos profissionais (tal como já acontece com o atual www.garland. pt/clientes/) aceder, por password, ao B2B, permitindo a consulta e compra de pneus.

A Garland Pneus apostou no relançamento da marca Nokian no mercado português

Garland, o gigante da logística A Garland Pneus integra o Grupo Garland Laidley, presente em Portugal desde 1776, reconhecido nacional e internacionalmente pela qualidade do seu acompanhamento ao cliente, nas diversas áreas de negócio onde opera. O Grupo Garland negoceia sob a marca corporativa - GARLAND - e o lema “ALL IN ONE WORLD” e é composto pelas companhias subsidiárias da Garland Laidley SGPS: Garland Trânsitos, Garland Navegação, Garland Pneus, Garland Logística, Garland Transportes, Garland Gestão Imobiliária e Ocidenave. Com início de atividade 2005, a Garland Pneus distribui pneus através de dois armazéns, com entregas até 24 horas em qualquer ponto do país. Suportada por uma plataforma B2B, uma equipa de atendimento telefónico permanente, a equipa de vendas cobre todo o território nacional e dispõe de elevados stocks de pneus das marcas Uniroyal, Kenda, Runway, Primewell, Nokian, Continental e Cultor, nos segmentos de ligeiros, comerciais, suv, 4x4, pesados e agrícolas.

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9 pesados

Motorbus. Estratégia com qualidade Os últimos três anos têm servido para a Motorbus apostar firmemente na qualidade, dando passos objetivos nesse sentido como se prova pela certificação e pelo renovado estatuto de PME líder. TEXTO Paulo Homem

o restrito lote de grande operadores de aftermarket no setor dos veículos pesados, a Motorbus não pretendia ser apenas mais um player. Dos 18 anos que leva de mercado neste setor sempre com Óscar Pereira (fundador) como administrador (juntamente com Joel Lebre e Pedro Lebre), a Motorbus conheceu nos últimos anos um incremento significativo da sua atividade, por via de uma estratégia virada ainda mais para a qualidade e para o cliente. Um dos primeiros passos foi a mudança

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de instalações há quatro anos (mantendo as anteriores como armazém de apoio), que permitiram aumentar o espaço de armazenagem, dispor de uma melhor localização geográfica e dessa forma preparar outros projetos que a empresa tinha em mente. Um deles tinha a ver também com a política de produto, levando a Motorbus a reforçar, a partir dessa altura, a sua aposta em marcas Premium, alargando ainda a gama de produtos. Numa breve consulta ao catálogo (ou ao site em www.motorbus.pt) da empresa

de Vila Nova de Gaia é fácil encontrar referência a marcas como Bosch, AE (Engine Parts), Valeo, Federal Mogul, Nissens, Lemforder, FAG, Haldex, Hella, Goetze, Mahle, Mann Filter Victor Reinz, Textar, Febi, Sachs, FTE entre muitas outras. Desta forma a Motorbus consegue ser muito forte em todo o material de mecânica e elétrico, dispondo também de alguma oferta ao nível da chaparia. “Um dos nossos lemas é precisamente a capacidade de resposta. Ter muita variedade de stock de modo a não haver falhas é

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A ESTRATÉGIA DA MOTORBUS VISOU A QUALIDADE DE SERVIÇO, ALICERÇADA TAMBÉM NUMA APOSTA CLARA EM MARCAS DE REFERÊNCIA NESTE SETOR dos PESADOS extremamente importante, sem esquecer o preço”, diz Luís Pedroso, responsável de marketing da Motorbus, que assegura que para o cliente preço, a empresa também dispõe de uma oferta alargada mas “sem nunca descurar a qualidade. Em muitas linhas de produtos temos sempre duas ou três ofertas para o cliente”. Com um cliente muito diversificado, frotistas e oficinas independentes, a Motorbus tem na logística uma das suas apostas. Duas carrinhas percorrem o grande Porto a partir das instalações em Gaia, sendo que a oferta para o restante mercado nacional é feita através de transportadores. Não menos importante é a venda em balcão, na sede em Gaia, devido à excelente localização das instalações. O ano de 2011 foi muito importante para a implementação da estratégia que vinha sendo delineada ao nível da qualidade. No final desse ano a empresa obteve a Certificação de Qualidade (ISO 9001:2008) emitida pela APCER, um passo muito importante na melhoria do serviço ao cliente, por via da normalização e racionalização de processos internos. Para reforçar ainda mais os passos que a empresa vinha dando rumo à qualidade do serviço, em

As vendas em balcão são importantes para a Motorbus

2012 obteve o Estatuto de PME Excelência (depois de em 2011 ser PME Líder), que foi considerado pelos seus responsáveis como mais um passo importante na estratégia delineada. “Nada disto surgiu por acaso”, refere Luís Pedroso, acrescentando que “a Certificação e o PME Líder e Excelência, bem como a aposta em marcas Premium e em novas linhas de produto, dá-nos outra capacidade para enfrentar o mercado, numa altura de forte concorrência, onde temos que encontrar fatores diferenciadores para estarmos mais próximos do nosso cliente”.

Olhar um pouco mais para a formação do cliente, através de parcerias com os fornecedores, continuar a apostar no apoio técnico ao cliente, estar atenta a novas oportunidades ao nível do produto, manter sempre informado o cliente (por exemplo, através da newsletter bimensal que a empresa edita), mantendo tudo o que foi estrategicamente conquistado até ao momento, são apostas contantes da Motorbus, empresa que tem também dado passos importantes ao nível da internacionalização.

A Motorbus possui instalações em Vila Nova de Gaia

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O opinião

O IVA da mão de obra: uma obrigação cívica

advogado

Nestes tempos de crise há uma maior apetência dos consumidores para fugirem tanto quanto podem ao pagamento dos impostos. Assim, e no caso das oficinas, sobretudo as que não fazem parte de redes ou cadeias estruturadas e auditadas, tendem muitas vezes a cobrar as reparações e manutenções realizadas, emitindo facturas apenas e só em relação a peças e acessórios novos incorporados nessa reparação, “esquecendo” quer as peças em segunda mão, quer a mão de obra, sobre as quais o cliente acaba por não pagar IVA, ou mesmo que o pague, o mesmo não é entregue à administração fiscal.

Todos os meses abordaremos neste espaço assuntos de natureza jurídica que julgamos relevantes para a atividade da reparação e manutenção. Se tiver dúvidas ou situações específicas, por favor envie-nos um email para: oficina@turbo.pt indicando que se trata de um pedido de esclarecimento de natureza jurídica.

ste tipo de fuga determina o contínuo crescimento do mercado paralelo, algo que surge como consequência directa do aumento sistemático da carga fiscal que se tem verificado nos últimos anos. Se esta prática, à partida poderia parecer uma vantagem para oficina e consumidor, porque reduz os resultados em termos de IRC e porque não é pago IVA sobre os serviços não facturados, o certo é que olhando para o mercado como um todo e em particular para a relação entre oficina e cliente, acaba sendo lesiva do comércio, do mercado e um pouco de todos os que, com esforço, vão contribuindo com os seus impostos para os tempos de austeridade em que vivemos. Em relação ao comércio, é evidente que ao não emitir factura, a oficina acaba por tornear regras fiscais que são aplicáveis a todos, prejudicando a concorrência e acabando por prejudicar todos os que, responsavelmente, cumprem com as suas obrigações. Quanto ao mercado, este sai prejudicado porque, tendencialmente, determina uma

miguel ramos ascenção

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diminuição da qualidade do serviço prestado até pela concorrência que, para poder oferecer preços competitivos, e uma vez que tem de satisfazer obrigações fiscais, acaba por comprometer a qualidade do serviço oferecido. Por fim, a fuga ao IVA acaba por determinar também uma diminuição da garantia sobre o serviço prestado já que, em caso de litígio entre oficina e consumidor, a oficina poderá sempre defender-se alegando que se limitou a vender a peça não se responsabilizando pelo serviço que, tendo prestado, não veio a facturar e que, por essa razão, abre uma oportunidade de fuga à responsabilidade e garantia pelo trabalho realizado. Se é certo que este governo está apostado em criar e implementar mecanismos mais eficazes de controlo que previnam este tipo de fuga ao fisco, não é menos verdade que, afectando esta prática todos os que cumprem as suas obrigações fiscais, pagando os impostos que são devidos, passará por todos uma consciencialização para as consequências desta prática, cabendo a todos lutar contra essa realidade.

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